ESPECIAL TRANSPORTE FRIGORÍFICO · La Revista Decana del Transporte de ... de gravar los hidrocarburos sin pensar si ... Otra novedad que preocupa en el mundo del transporte es el

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 33. #362. Abril 2011. www.transporte3.com

Producto: Mercedes-Benz y Scania ya tienen motores Euro 6. Entrevista: Luis Montoro, Presidente de Fesvial.Reportaje: SMOPYC 2011: La obra se mueve. Reportaje: La CETM inaugura su centro de formación.Producto: Iveco EcoStralis conquista el mercado español.

ESPECIALTRANSPORTEFRIGORÍFICOEl mercado de vehículos carrozados para realizar este tipo detransporte, que mantuvo una línea decadente durante los últimosaños, recuperó la inercia positiva en el ejercicio 2010 (+3,96%).Aunque estos datos son buenos, el mercado sigue moviéndoseen registros muy bajos: el pasado año se vendieron menos de lamitad de “frigos” que en 2006.

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3www.transporte3.com

Ante la súper crítica situación que padece eltransporte español y lo difícil que parece poder im-plantar las medidas precisas para aliviarla, sería muyextraño y sin embargo así es, que se puedan intentaraplicar nuevas cargas fiscales al sector.Parecerá imposible pero lo es. Y así hace unos díasel presidente de SEOPAN la Asociación de EmpresasConstructoras de ámbito Nacional, David TaguasCoejo, ha propuesto aumentar el impuesto de hi-drocarburos en once céntimos de euro por litro, osea 18,26 de las antiguas pesetas, es decir 3.300millones para las arcas del Estado. Y esto en lascondiciones presentes cuando FEDETRANS, queagrupa cien mil empresarios autónomos, ha anun-ciado una nueva huelga o paro para los próximosdías de Semana Santa. La CETM ya ha expresado sudisconformidad con esta iniciativa y prefiere seguirdialogando con los cargadores y la Administración.Ahora cuando la desesperación manifiesta en unabuena parte del sector ya no puede ni cubrir gastos,sin poder repercutir los aumentos del costo delcombustible al cargador y a la vez no puede cobrarsus facturas en los plazos debidos por no cumplirsela Ley de Morosidad, un mínimo de 120 días demedia, es decir 90 días más de lo que establece laley con una deuda total acumulada de más de 4.600millones de euros y cuando en los últimos dos añosse han perdido 18.000 empresas de transporte y elcarburante ha subido un 37% desde el pasado2009. Mientras, el Ministerio confirma que es necesaria yurgente la implantación de medidas. Pero su efectivi-dad sigue sin verse por ninguna parte y el Gobierno

no parece coger este toro por los cuernos de una vez, porque tiene otros muchosy graves problemas por torear.Lo cierto es que en estas condiciones, parece un chiste o una mala pesadilla laocurrencia del Sr. Taguas, que a pesar de formar parte de la CEOE y ser conocedorde la grave situación del empresariado del transporte, propone semejante idea, degravar los hidrocarburos sin pensar si así lo hace, el daño que ha de producir se-mejante medida con una inmediata disminución de la productividad, perjudicandola producción en general y mas aún en particular la del transportista. Se justifica esta propuesta por ser un medio rápido para obtener una mayor re-caudación, cuando hay numerosos medios de ahorrar dinero en las administra-ciones públicas de todo orden, donde tantos errores y equivocados destinos deefectivo se están produciendo.Menos mal que afortunadamente la CETM ha reaccionado de forma brillante e in-mediata contra semejante medida del presidente de SEOPAN.Otra novedad que preocupa en el mundo del transporte es el reciente plan anun-ciado para aflorar el empleo sumergido, que sirva para recaudar mas las finanzaspúblicas. Si se hiciese esta afloración, ¿Cuántos transportistas autónomos estaríanincursos y se verían sancionados en la situación tan precaria en que sin culpa al-guna tienen que desenvolverse? Posiblemente una parte amplia del transporte yesta medida en estos momentos le abocaría a mayores problemas.Más problemas, ahora cuando nuestra situación económica admite las más varia-das opiniones y juicios de valor, los banqueros y algunos grandes empresarios dela construcción así como consejeros de la CEOE son quienes ahora dialogan conel Gobierno y le recomiendan o sugieren seguir hasta el ultimo momento, es decir,seguir con los mismos conceptos económicos y los mismos ideólogos ejecutivospara salir del pozo. ¿Qué pensarán de esto las miles de empresas de transporteque debido a la crisis interminable han tenido que echar el cierre a sus negocios?Y es que a esas empresas pequeñas o a sus representantes no les invitan a esasreuniones, a pesar de ser la base real de nuestra economía. ¿Es que estos, los másperjudicados, no tienen nada que decir o es que no les quieren oír ni sus opinio-nes tienen valor? Sería bueno que el Gobierno preste mayor atención y decisión para afrontar losproblemas de este sector tan básico de la economía nacional.

TIENE UN LÍMITECUIDADO, LA RESISTENCIA

editorial

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4 www.transporte3.com

EDITORIALCuidado, la resistencia tiene un límitePág. 3

ESPECIAL TRANSPORTE FRIGORÍFICOActualidad y mercadoPág. 6-15

REPORTAJESMOPYC 2011: La obra se muevePág. 26-31

PRODUCTOMercedes-Benz presenta su motores Euro 6Pág. 20-22

REPORTAJEXI Foro Nacional del Transporte:Dialogar para avanzarPag. 32-33

PRODUCTOIveco EcoStralis conquista el mercado españolPag. 36-37

REPORTAJELa CETM inaugura su Centro de Formaciónen Azuqueca de HenaresPag. 44-45

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ENTREVISTALuis Montoro, Presidente de Fesvialy Catedrático de Seguridad VialPág. 16-19

PRODUCTOLos camiones Scania Euro 6 llegarán en octubrePág. 24-25

CAMIONES CON HISTORIAMotor Ibérica S.ASeries C, D, E, P, L y M (1ª parte)Pág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoMarketing Manager: Cristina San CristobalPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Manuel Fernández MartínezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Antonio Mozas Martínez (Ingeniero)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado);Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado);Óscar Sbert Lozano (Ingeniero)Andrés Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un año ediciónPapel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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Después de dos años de grandes caídas, el mercado de frigoríficos se recuperó ligeramente (+3,96%) durante el pasado ejercicio. Aunque los datos son positivos aún se mueve en registros bajos: las ventas de 2006 duplicaron a las de 2010.

EL TRANSPORTE FRIGORÍFICO SE REACTIVA

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Cómo fue el año 2010 para Krone en España? ¿Yen Europa?

En España el año 2010 no ha sido un buen año en gene-ral, después del peor año que se recuerda, se esperabaque hubiese un repunte en las ventas y en los precios,pero el repunte ha sido menor de lo esperado. Aun así hasido mucho mejor que el anterior. En Europa, sin em-bargo, el repunte ha sido más acusado. No se han con-seguido los volúmenes de 2007 y 2008 pero, al menos,ha mejorado sustancialmente. También se han podidoaplicar a los precios de venta los aumentos de los cos-tes que hemos tenido, aunque tampoco lo necesario.

¿Cuáles son las perspectivas para este ejercicio?

Las previsiones siguen siendo de crecimiento. Elcliente de Krone se mantiene fiel a la marca en sus re-novaciones o ampliaciones. Importantes firmas deltransporte se han sumado además a nuestra carterade clientes. Podemos ser optimistas por tanto.

¿Qué productos de la familia Krone están teniendouna mejor acogida en nuestro país?

Estamos especialmente satisfechos con las ventas denuestros frigos Krone Cool Liner en sus dos versiones,de polyester o con recubrimiento de chapa, DuoplexSteel. Es sabido que Krone es el único fabricante quecomercializa ambas versiones.

¿Qué características destacaría de la gama de “frigos”de Krone?

Sin lugar a dudas su calidad, fiabilidad, resistencia yacabados. Pero por encima de todo su bajo coste demantenimiento y el ahorro operativo. Lo cual al finalse traduce en mayores márgenes de beneficio para elusuario. Además nuestros vehículos tienen un altovalor en el mercado de usados, lo que va en benefi-cio de nuestros clientes.

especia

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¿En qué línea esta trabajando Krone para seguir me-jorando sus vehículos? ¿Habrá novedades en los pró-ximos meses?

Krone está permanentemente investigando en el des-arrollo de nuevos productos y la mejora y optimiza-ción de los ya establecidos. Criterios ecológicos y deahorro económico marcan, fundamentalmente, lalínea de actuación de la compañía.

¿Cómo están apoyando a los clientes en estos momen-tos complicados (Financiación, Planes de alquiler….)?

Presentamos a nuestros clientes las opciones quemejor se adaptan a sus necesidades, les propor-cionándoles toda la gama de productos financierosque existen en el mercado. Obviamente el interésdel cliente es el nuestro propio, por lo que intenta-mos dotarle de todas las posibilidades.

¿Qué comportamiento están teniendo las ventas delos vehículos de ocasión?

La coyuntura económica es favorable a la venta de losVO fundamentalmente por su precio menor, ademásesta misma situación económica como factor impor-tante entre otros, favorece la existencia de un parquede VO muy variado en cuanto a edades, tipos y precios.

DIRECTOR COMERCIAL DE KRONE

ROBERTO ASÍN

“ESPERAMOS CRECER DURANTE ESTE EJERCICIO”

“Presentamos anuestros clienteslas opciones que

mejor se adaptan asus necesidades y

les proporcionantoda la gama de

productosfinancieros que

existen en elmercado”

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El proyecto MEETpermitirá disminuirlos costes en eltransporte, con elconsecuente ahorrode combustible, ygenerar una mejoramedioambiental

especial

Ell Centro Tecnológico Metalmecánico y delTransporte, CETEMET, está poniendo en marcha unapionera iniciativa de I+D+i para mejorar la eficienciaenergética en los vehículos destinados al transportede productos perecederos.

El proyecto, denominado técnicamente Mejora de laEficiencia Energética en el Transporte (MEET), tieneel objetivo de generar un estándar de clasificaciónenergética a partir de la caracterización y cataloga-ción de los carrozados existentes en el mercado.En el contexto del reciente Plan de AhorroEnergético aprobado por el Consejo de Ministros elpasado 4 de marzo, CETEMET ha puesto en marchaeste trabajo que pretende disminuir el consumoenergético en un sector que supone el 47% de laenergía dedicada al transporte en España. Se tratade un ámbito que, a pesar de suponer una tercera

BUSCANDO LA EFICIENCIA

parte de los vehículos pesados y consumir un ele-vado porcentaje de energía debido a su sistemaauxiliar de generación de frío, no se ve afectadopor la medida impulsada por el Gobierno por circu-lar a una velocidad inferior a 110 km/hora. El cumplimiento del Protocolo de Kioto comprometea España a disminuir la emisión de gases de efectoinvernadero. En este sentido, se estima que el trans-porte es responsable del 28% de las emisiones dedióxido de carbono en España. A su vez, el impactoque dentro de los vehículos frigoríficos representael equipo de generación de frío es del 40% de lasemisiones de gases de efecto invernadero.La puesta en práctica de los resultados del pro-yecto MEET permitirá disminuir los costes en eltransporte, con el consecuente ahorro de combus-tible, y generar una mejora medioambiental debidoa la reducción de emisiones de CO2.

TRANSPORTE FRIGORÍFICO DE PERECEDEROS

entrevis

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16_entrevista:VIA 27/04/11 11:17 Página 16


Transporte 3 (T3): ¿Cuál es el nivel de los con-ductores profesionales españoles en comparacióncon los europeos?Luis Montoro (LM): En el pasado las diferencias eranrealmente significativas. En la actualidad tenemosmuchas informaciones que nos indican que esto yano es así. Las únicas diferencias destacables son lalarga tradición de motorización en muchos países deEuropa frente a la nuestra y la fuerte presencia de laseguridad vial desde los primeros niveles educativos,algo que sin duda repercute posteriormente en laconducta vial que va a tener el profesional.

T3: ¿En qué aspectos existe un mayor margen de mejora?LM: Sin lugar a dudas en la formación relativa a laseguridad vial. Aunque mejorables, el conductorprofesional tiene buenos conocimientos técnicos yde normativa, sin embargo no los tiene tanto en se-guridad vial. Por ejemplo, la fatiga avisa con unaserie de síntomas en los ojos, en los oídos y en lacabeza, que son desconocidos por los profesiona-les. Muchos conductores no saben, por ejemplo,(aparte de los mencionados) que la fatiga nos avisatambién con síntomas en el manejo del vehículocomo: desviarse ligeramente de carril, disminucióno aumento injustificado de la velocidad, circular de-masiado cerca de otros vehículos, tomar las curvas

demasiado pronto o demasiado tarde, pérdida de lasensación de la velocidad, no cambiar de marcha ohacerlo a destiempo, tendencia a disminuir el nú-mero de maniobras, etc. Sobre esto queda muchoque hacer en materia de formación. Además hay quedejar claro que para la seguridad de nada nos va aservir tener camiones “inteligentes” si no consegui-mos conductores inteligentes, bien preparados y for-mados.

T3: ¿Considera que la implantación del CAP servirápara reducir la siniestralidad?LM: Sin ninguna duda. Tal como están planteados engeneral sus objetivos, es un sistema vital para la se-guridad de los profesionales. El gran problema es quesiendo una estrategia útil y necesaria, no se haga conla seriedad y el rigor que merece, algo que espere-mos que no ocurra porque de ello puede depender lavida y la muerte de esos profesionales a los que tantodebemos.

T3: ¿Cómo ha mejorado la seguridad en nuestras ca-rreteras la implantación del tacógrafo digital?LM: Hay datos que parecen indicar que ha contri-buido a una mayor seguridad, pero desde el puntode vista científico no es fácil afirmarlo, ya que no sepuede desligar su impacto de la interferencia de

“Para la seguridadde nada nos va aservir tenercamiones“inteligentes” si noconseguimosconductoresinteligentes, bienpreparados yformados”

DR. LUIS MONTORO GONZÁLEZ

“A medio plazo, los vehículosde transporte de mercancías de menosde 3,5 toneladas llevarán tacógrafo”

PRESIDENTE DE FESVIALY CATEDRÁTICO DE SEGURIDAD VIAL


otras medidas y circunstancias. En todo caso, hayque ser muy conscientes de que la fatiga está pre-sente, de manera directa o indirecta, entre el 20-30% de los accidentes. La fatiga aumenta ladificultad para mantener la atención, produce ten-sión muscular, rigidez y falta de flexibilidad en losmiembros, disminuye la velocidad y la precisión enla ejecución de maniobras, incrementa sensible-mente el número de respuestas erróneas al volante,induce a aceptar mayores riesgos para llegar cuantoantes al destino, etc. Además, produce grandes cam-bios en la conducta, como por ejemplo agresividad ymenor percepción del riesgo. Pocos saben que, a90 km/h, un conductor fatigado tiene tanto deterioroen el tiempo de reacción, que puede llegar a necesi-tar 100 metros para detener el vehículo, treinta me-tros más que un conductor que no esté fatigado.

T3: Según se recoge en un estudio de Fesvial, las dis-tracciones y las infracciones son dos factores queestán presentes en la mayoría de los accidentes devehículos de >3.500 kg ¿Cuáles son las claves paramejorar en estos aspectos? LM: Las carreteras son las venas y arterias por las quecircula la vida de nuestra sociedad. Los transportis-tas son los que en buena medida han hecho y hacenposible que el sistema social funcione. Nuestra deudacon ellos era no haber hecho investigaciones que ayu-den a conocer y proteger su seguridad. Por ello reali-zamos este estudio, financiado por la FundaciónROSE de la CAM y por Abertis autopistas, con elapoyo técnico de Scania, en el que se analizarontodos los accidentes con víctimas del transporte pe-sado del 2004 al 2009: 29.447 y un total de 44.614víctimas. Se han estudiado muchas variables como:edad del conductor, vejez del vehículo, momento delaccidente, hora-día-mes, tipo de vía donde se produ-cen, CCAA, causa de los accidentes, gravedad de losmismos, etc. El volumen de información es impresio-nante, y los datos obtenidos son de gran utilidad paratodo el sector del transporte pesado. Entre las princi-pales causas de los accidentes efectivamente apare-cen tres: la distracción, la velocidad y las infracciones(en general). La forma de mejorar este problema essin duda el incremento de la formación y las campa-ñas de concienciación.

T3: ¿Cómo valora el nivel de seguridad activa y pasivade los vehículos profesionales? ¿Considera que losconductores sacan el máximo provecho de su equi-pamiento?LM: Si hablamos de los vehículos nuevos, la seguri-dad pasiva y activa son muy buenas. Ahora bien, elproblema está en que la vejez de nuestros vehículosde transporte pesado es muy alta. Eso significa queen muchos casos la seguridad activa (la que evita elsiniestro) y la pasiva (la que protege en caso de acci-dente) están peligrosamente obsoletas, aunque serealice perfectamente el mantenimiento del vehículo.En el estudio que se mencionaba anteriormente des-cubrimos que cuantos más años tiene el vehículo de

transporte pesado siniestrado, mucho mayor es lagravedad del accidente. Yo vengo insistiendo en estodesde hace mucho tiempo. La vejez en los vehículosno solo es un problema en el consumo, en la conta-minación, en el mantenimiento, etc. Los vehículos consistemas de seguridad pasiva antiguos no protegentanto en caso de siniestro, o dan lugar a que las con-secuencias del accidente sean más graves. Hay, pues,que ayudar al sector del transporte a renovar su flota.Ganaríamos en todos los sentidos. Por otra parte creoque habría que ayudar, formar e informar más al con-ductor profesional -a veces tan injustamente olvi-dado- a que sacara más provecho al equipamiento desu vehículo, algo que seguro que ellos desean y queno siempre se cumple.

T3: ¿Son las infraestructuras viarias, en general, lasadecuadas para la seguridad al volante o es necesa-rio acometer mejoras importantes?LM: Claramente, en las infraestructuras españolashay que distinguir dos cuestiones: cómo estamos encomparación con Europa y qué es mejorable.Respecto de lo primero es evidente por los estudios,las investigaciones de accidentes y por las encuestasa los usuarios, que hemos mejorado mucho y que lared viaria española, en líneas generales, tiene unosniveles de seguridad buenos. Las opiniones de losusuarios en este sentido son claras. Ahora bien, en segundo lugar, existen necesidades demejora importantes como: los tramos de concentra-ción de accidentes, las carreteras secundarias, elmantenimiento de determinados tramos, las barrerasde protección o el ámbito de la señalización. En todocaso, el gran reto a medio plazo va a ser en la im-plantación de las nuevas tecnologías. Hay que teneren cuenta que ya estamos preparados para que el ve-hículo se “comunique” con la vía, algo que revolucio-nará el mundo del transporte y la seguridad. Ahorahay que empezar a pensar en poner las bases paraque nuestro país no se quede retrasado en este temarevolucionario de tanto futuro, y que dará lugar a ladenominada “carretera inteligente”.

T3: ¿Qué planes de futuro tiene Fesvial? ¿Prevén la in-corporación de nuevos miembros? ¿Algún otro fabri-cante de vehículos industriales puede unirse aScania?LM: El surgimiento de la Fundación Española parala Seguridad Vial era una deuda con la sociedad. Noresulta normal que un problema de salud como losaccidentes de tráfico, que por años potenciales devida perdidos supera al resto de las muertes, pro-vocando al año unos costes sociales aproximadosde 15.000 millones de euros, no tuviera una funda-ción en España. Tras la creación de FESVIAL, ahoralo que queremos es su consolidación y continuarcon nuestros tres principales objetivos: investigarpara conocer; conocer para divulgar y formar paraprevenir. Partimos del lema de la OrganizaciónMundial de la Salud: el accidente no es accidental ypor ello es evitable. La lista de miembros de FES-

entrevis

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“El conductorprofesional tiene

buenos conocimientostécnicos y de

normativa, sinembargo no los tiene

tanto en seguridadvial”


VIAL se puede ver en nuestra página web. Hay em-presas, organismos y personas muy relevantes conun alto grado de compromiso. Afortunadamente,cada vez tenemos más peticiones para formar partede esta fundación sin ánimo de lucro, que solo pre-tende fomentar, canalizar y poner en marcha inicia-tivas para evitar esas muertes tan duras y absurdascomo son las del tráfico. De momento, con Scaniatenemos cubierto el sector de vehículos industrialesy por ello preferimos dirigirnos a la integración deotros sectores que en estos momentos no estánpresentes en la fundación.

T3: ¿Es partidario de que los vehículos de transportede mercancías de menos de 3,5 toneladas lleven ta-cógrafo? ¿Se incrementaría la seguridad en nuestrascarreteras?LM: Decía Fulcanelli que el futuro ya ha existido en elpasado. Resulta curioso descubrir como las normasde los primeros años del siglo XX prohibían fumar enlos vehículos con motor y conducir sin haber dormidoo descansado adecuadamente. Parece que ya eranconscientes de los peligros de la fatiga, aunque no tu-vieran sistemas de control de la misma. A medioplazo, los vehículos de transporte de mercancías demenos de 3,5 toneladas llevarán tacógrafo y otros sis-temas de información. Por un lado, esa es una claratendencia internacional. Por otro, hay que tener encuenta que en pocos años habrá unas tecnologías enlos vehículos que les hará llevar verdaderas “cajas ne-gras”. Éstas permitirán conocer muchas de las varia-


Nació en2008Tiene comoobjetivo in-

vestigar, formar, canalizar y promover inicia-tivas para conseguir cero muertes en lasciudades y carreteras españolas, movili-zando y concienciando a la población deque es posible reducir las cifras de sinies-tralidad de tráfico.

- Nació en Albacete en 1952.- Máster en Seguridad Vial. Licenciado enCiencias de la Educación. Licenciado y Doctor enPsicología. - El Dr. Montoro es Catedrático de Seguridad Vialde la Universidad de Valencia y Presidente de laFundación Española para la Seguridad Vial (FES-VIAL). Ha sido Decano en dicha Universidad ymiembro fundador y Director del Instituto

Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS). Ha publicado más de35 libros, ha coordinado más de 150 de proyectos científicos e realizauna extensa actividad docente e investigadora con diferentes centros na-cionales e internacionales. Ha comparecido en numerosas ocasiones enel Congreso y en el Senado como experto en Seguridad Vial y ha recibidomás de 20 premios nacionales e internacionales por sus investigaciones,como por ejemplo, el Premio a la mejor investigación de la AsociaciónInternacional de Autopistas. Está en posesión de la medalla al mérito dela Seguridad Vial.

“El CAP es unsistema vital para laseguridad de losprofesionales”

bles del conductor y ofrecerán datos de las causas delos accidentes en el caso de que se produzcan. Elloincrementará de manera importante la seguridad enlas carreteras, salvará muchas vidas, hará el trabajomás humano y nos permitirá investigar y prevenir mu-chos siniestros de tráfico. En la actualidad es muypreocupante el nivel de riesgo por kilómetro recorridoen los vehículos de transporte de menos de 3,5 tone-ladas, con índices de peligro verdaderamente altos.Las causas son complejas y dentro de ellas destaca-rían: la velocidad, las horas de conducción, la presióndel tiempo y el mal mantenimiento. Son, por ejemplo,los vehículos que más muertes tienen -en porcentajesrelativos- por problemas relacionados con el mal es-tado de los neumáticos.

SOBRE FESVIAL

SOBRE LUIS MONTORO



La compañía alemana ha presentado la primerafamilia de motores para vehículos pesados que cum-ple los requisitos establecidos en la normativa euro-pea anticontaminación que entrará en vigor en 2014.

La nueva generación denominada Blue EfficiencyPower está formada por tres series con distintas ci-lindradas. Cada una de ellas tiene unas caracterís-ticas diferentes para adaptarse a la perfección a laspeculiaridades de los diversos ámbitos de aplica-ción.El primer miembro de la nueva familia de motoreses el Mercedes-Benz OM 471 de 12,8 litros y seis ci-lindros en línea. Es el primer propulsor de su cate-goría disponible con la futura homologación EuroVI (2014). En el desarrollo de este propulsor, que se fabricará enla planta de Manheim (Alemania), se han invertidomás de 1.400 millones de euros y se comercializaráen diversos rangos de potencia y par motor: de 421CV a 510 CV, y de 2 100 a 2 500 Nm.

El motor Mercedes Benz OM 471 estará disponible enlas siguientes versiones:

Potencia (kW) Potencia (CV) Par motor (Nm)

310 421 2 100330 449 2 200350 476 2 300375 510 2 500

MERCEDES-BENZ PRESENTASUS MOTORES EURO 6

EGR + SCR

Para cumplir con los parámetros fijados en la norma-tiva Euro 6 combina la recirculación de gases de es-cape (EGR), catalizador SCR y filtro de partículas. Estafórmula ya la utilizan los camiones de Daimler Trucksen otros continentes, pero en este caso el dimensio-namiento es específico para la legislación europea re-guladora de los gases de escape, y el filtro departículas con su estrategia de regeneración tambiénes un desarrollo exclusivo para Europa. La combinación de estos sistemas asegura una de-puración eficiente de los gases de escape.

COMMON RAIL CON AMPLIFICADOR DE PRESIÓN ACRS

En la nueva generación de motores se consigue unacombustión limpia y eficiente del combustible graciasal nuevo sistema common rail con amplificador depresión ACRS, que permite variar no sólo la presiónde inyección, sino también el momento de inyeccióny el curso de la misma. Con ayuda del ACRS no sólo es posible generar unapresión máxima de inyección extraordinariamentealta: al mismo tiempo, y a diferencia de los sistemascommon rail convencionales, es posible regular li-bremente la presión de la inyección principal y elcurso de la misma con ayuda de dos válvulas electro-magnéticas.Dado que todos los parámetros son variables, es po-sible adaptar con precisión cada inyección a la situa-ción individual.

Para cumplir con lanormativa Euro 6 se ha

optado por combinarla recirculación de

gases de escape(EGR), catalizador SCR

y filtro de partículas

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20_MB:T3 27/04/11 11:21 Página 20

El freno motor se acciona con una palanca en la co-lumna de dirección, y tiene tres etapas. En la primeraetapa se activa el freno motor en tres de los seis cilin-dros. En el segundo nivel se integran los tres cilindrosrestantes. En la tercera etapa, por último, se aumentael grado de sobrealimentación del motor por medio dela válvula de recirculación de los gases de escape y laválvula de descarga para alcanzar la potencia máximade frenado, que asciende a 400 kW (544 CV) a un régi-men de 2 300 rpm. Junto al accionamiento manual,también es posible utilizar el freno motor en combina-ción con el Tempomat: en este caso, el momento de fre-nado nominal se regula de forma prácticamenteprogresiva.Al igual que sucede en las actuales generaciones devehículos, el freno motor se utiliza también para sin-cronizar el régimen del motor durante los cambios auna marcha más larga en la transmisión automática.Además de acortar el tiempo de sincronización, el usodel freno motor durante los cambios de relación per-mite conservar la presión de sobrealimentación. De

Cada secuencia de in-yección está formada por variasinyecciones individuales. Mediante un má-ximo de dos inyecciones piloto se asegura un au-mento suave de la presión y, por consiguiente, un nivelde ruidos bajo y una gran suavidad de marcha. La po-sibilidad de configurar libremente la inyección princi-pal contribuye a reducir en la medida de lo posible elconsumo de combustible y cumplir al mismo tiempo lanormativa reguladora de las emisiones. La postinyec-ción asegura una combustión completa de las partícu-las. En función de la demanda se puede activar unasegunda postinyección para regeneración del filtro departículas. En el Mercedes Benz OM 471 se utiliza paraello un inyector separado en el tubo de gases de es-cape, el llamado dosificador HC. Con su ayuda se con-trola la regeneración activa del filtro. El ACRS, que se implementa ahora por primera vez enlos motores de Mercedes Benz, se encuentra en el co-mienzo de su desarrollo y posee excelentes perspec-tivas de futuro.

FRENO MOTOR POTENTE Y DINÁMICO DE TRES ETAPAS

Conseguir la máxima eficiencia ha sido una de lasprioridades de los ingenieros que han desarrollado elnuevo motor Mercedes Benz OM 471; esto se refieretambién al freno motor. A fin de aumentar la poten-cia, especialmente en la gama media de revoluciones,Mercedes Benz renuncia a técnicas convencionalescomo un freno de mariposa de escape, y recurre ensu lugar a un freno de descompresión sobrealimen-tado. El uso de este dispositivo se ha tenido en cuentadesde el comienzo en el desarrollo constructivo delmotor y de su equipo de gestión. El freno motor estádimensionado para las condiciones de circulación enEuropa y trabaja de forma especialmente efectiva ysilenciosa. Otro dato notable es su tiempo mínimo derespuesta, inferior a 150 milisegundos.


Esta nuevageneración demotores asegurabajos costes demantenimiento y unconsumo decombustiblereducido

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ese modo, el par motor aumenta más rápidamentedespués del acoplamiento y el motor convence conuna respuesta mucho más dinámica.

CONSUMO MODERADO

Uno de los objetivos esenciales del desarrollo de lanueva generación de motores ha sido, junto a la má-xima compatibilidad medioambiental, asegurar bajoscostes del ciclo de vida. Esto significa, en primer lugar,un consumo de combustible muy bajo. Pese a las me-didas adicionales necesarias para cumplir las exigen-cias de la normativa Euro VI, el consumo de combustiblede estas ejecuciones del motor Mercedes Benz OM 471se sitúa a unos niveles extraordinarios y batirá récordsuna vez aplicado en vehículos. Los ingenieros de Mercedes Benz han sentado unnuevo hito con la nueva generación de motores, nosólo con vistas a la preservación de los recursos na-turales y la protección medioambiental, sino tambiénteniendo en cuenta el aumento del precio del diéselen todo el mundo.

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Esta planta es la principal factoría de motores para vehículos industriales de Daimler Trucks en todo el mundo. Desde aquí se con-trolan todos los procesos logísticos y se asegura de ese modo la calidad y la disponibilidad de los componentes en toda la red.En Mannheim, todas las áreas están próximas: la fundición, el mecanizado, el montaje y la expedición. Así se puede garantizar má-xima eficiencia y, por consiguiente, máxima calidad. Desde que llegan las materias primas hasta que sale un motor no pasan másde seis días.Aquí se fabrican todos los propulsores de la nueva generación Euro 6 de la compañía alemana, al igual que los grupos para Fuso enJapón.Los primeros motores de la nueva generación Mercedes�Benz OM 47x salieron de la línea de montaje el pasado verano. En una se-gunda etapa, desde fines del año 2010, se está intensificando la cualificación de todos los operarios. El comienzo de la producciónen serie en estas fechas constituye una fase preliminar para el incremento sucesivo de las cifras de fabricación en el tercer trimes-tre de este año.En la actualidad se fabrican 94 motores por turno y en otoño, después de la reorganización de la cadena de montaje, se producirán138 propulsores por turno.

Mannheim: la cuna de los corazones

Además de optimizar el consumo tanto de combusti-ble como de AdBlue, los ingenieros de Mercedes-Benz han conseguido reducir los costes demantenimiento. En función del tipo de vehículo y delas condiciones de utilización, los intervalos de man-tenimiento se incrementan ahora hasta 150 000 kiló-metros.”Su fiabilidad está fuera de toda duda. Se hanhecho muchos kilómetros de pruebas para propor-cionar a los clientes un propulsor de máximas garan-tías” aseguró Georg Weiberg, responsable deIngeniería de Producto en Daimler Trucks. Los más de70.000 motores de esta nueva generación que ya cir-culan en Japón y Estados Unidos son una buenaprueba de ello.

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Tras cinco años de investigación y desarrollo, lafirma sueca ha dado a conocer dos propulsores (440y 480 CV, de 13 litros) que cumplen los requisitos es-tablecidos en la normativa Euro 6. Han sido concebi-dos principalmente para el transporte de largadistancia, pero también son adecuados para otrasaplicaciones. Los clientes podrán realizar sus pedidosdesde el próximo mes de mayo y las primeras unida-des se entregarán a partir de octubre.

Los responsables de Scania aseguran que estos mo-tores ofrecen unas prestaciones tan elevadas comolos Euro 5 EGR sin que haya una diferencia percepti-ble en el consumo de combustible. Por su parte elconsumo de AdBlue se ha reducido y ahora equivaleal 3-4% del de combustible.Los propulsores Scania Euro 6 actualmente puedenfuncionar con mezclas de hasta el 8% de biodiéselcon el gasoil normal. Además se están realizandopruebas para garantizar el funcionamiento del sis-tema de postratamiento a largo plazo utilizando hastael 100% de biodiésel.

DOS MOTORES DISPONIBLES

Los nuevos motores de 440 y 480 CV se basan en laúltima plataforma modular de motores de Scania, concilindros de 130 mm de diámetro, lanzada en 2007como el Euro 5 con EGR. Pero al igual que los motoresV8, están equipados XPI, el sistema de inyección decommon rail de Scania y VGT, aumenta considerable-

LOS CAMIONES SCANIA EURO 6, LISTOSPARA SALTAR A LA CARRETERA

mente la maniobrabilidad y la respuesta del motor, ycombinan el EGR y el SCR para el postratamiento delos gases de escape.Ambos procesos están sometidos a equilibrio conti-nuo para optimizar las prestaciones de emisiones.Normalmente, se eliminan alrededor del 50% de lasemisiones en el origen, por el sistema EGR, y un 95%adicional en los catalizadores del SCR, mientras queel filtro de partículas reduce las emisiones de partí-culas al 99%.Por medio de dos sensores, se supervisa la presióndiferencial a través del filtro de partículas para eva-luar el grado de contaminación y con ello la nece-sidad de regeneración. Ésta tiene lugar de formacontinua durante la conducción. Si el filtro siguecomenzando a obturarse con carbonilla, el conduc-tor recibe recomendaciones en el panel de instru-mentos.

MISMO MANTENIMIENTO

Los intervalos de mantenimiento son los mismos quepara los motores Scania de 13 litros Euro 5 con EGR,es decir, hasta 90.000 km (120.000 km con una MMAde como máximo 36 toneladas), dependiendo de laaplicación.El periodo de cambio del filtro de partículas dependedel tipo de operación, pero lo habitual es alrededor de240.000 km para el transporte de larga distancia.Scania recomienda el uso de filtros de intercambio deservicio para minimizar el tiempo necesario en el taller.

Los clientes podránrealizar sus pedidos

desde el próximo mesde mayo y las

primeras unidades conmotor Euro 6 se

entregarán a partir deoctubre

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La firma sueca ha cuidado todos los detalles y losnuevos motores Euro 6 ofrecen la posibilidad de re-convertirse para facilitar su venta como vehículousado en países donde las normativas anticontami-nación son más laxas.

INCENTIVOS PARA LA COMPRA

El precio de los vehículos equipados con este motorse incrementará unos 12.000 en comparación con lospropulsados con Euro 5. Por lo tanto para conseguiracelerar las ventas será fundamental que desde laAdministración española se fije algún incentivo a lacompra de este tipo de vehículos, como ya sucede enotros países europeos.Ramón Arias, jefe del Departamento de Producto deCamiones y de Ventas y Marketing, reconoció quehabrá que esperar para conocer “si la Administración,al transponer la directiva que regula Euro 6, lo cualsucederá en un plazo entre cuatro y seis meses, dis-pone algún tipo de incentivo”.


DATOS TÉCNICOS

440 CV Euro 6 EGR SCR 480 CV Euro 6 EGR SCR• Motor DC13 109 440 DC13 110 480• Combustible Gasoil Gasoil• Principio Enfriador del aire Enfriador del aire

de admisión de admisión• Cilindrada 12,7 litros 12,7 litros• Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4• Cilindros 6 en línea 6 en línea• Culatas 6 6• Válvulas por cilindro 4 4• Diámetro x carrera 130x160 mm 130x160 mm• Relación de compresión 17,3:1 17,3:1• Control de inyección• de combustible Scania XPI Scania XPI• Control de emisiones Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, DOC,

DOC, DPF y SCR DPF y SCR• Potencia máxima 324 kW (440 CV) 353 kW (480 CV)• a r/min 1.900 1.900• Par máximo 2.300 Nm 2.500 Nm• a r/min 1.000-1.300 1.000-1.300• Freno motor máximo 235 kW 235 kW• a r/min 2.400 2.400• Capacidad de aceite 43 litros 43 litros

Hay que recordar que la normativa Euro 6 implica una drástica reducción de los niveles de emisiones en comparación con Euro 5.Las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas son alrededor de la quinta parte de las de los motores Euro 5. Un nuevo ele-mento en la prueba de las emisiones es que también es necesario contar las partículas, lo que significa en la práctica que las emi-siones de partículas serán aproximadamente la sexta parte de las de Euro 5.La normativa de emisiones Euro 6 entrará en vigencia en la Unión Europea y en algunos países vecinos el 31 de diciembre de 2012para los nuevos modelos de vehículos, y un año más tarde para todos los vehículos nuevos vendidos.Euro 6 marca el primer paso hacia la implantación de normas de emisiones armonizadas a nivel mundial, incluyendo Europa,Norteamérica y Japón, y esto facilitará la coordinación y el desarrollo para las normativas futuras. Los niveles de Euro 6 se acer-can a los aplicados en Norteamérica (EPA10) y Japón (Post NLT)

Euro 6, a partir de 2013

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Las instalaciones de Feria de Zaragoza han aco-gido la decimoquinta edición de SMOPYC, el SalónInternacional de Maquinaria para Obras Públicas,Construcción, Infraestructuras y Minería, donde, des-pués de unos años para olvidar, se han comenzado aapreciar ligeros síntomas de optimismo.

Desde la organización hacen un balance “muy satis-factorio y más aún si se tiene en cuenta la situaciónque atraviesa el sector internacional”. A falta de unresultado cuantificado, las cifras apuntan a que, entérminos generales, se han cumplido las expectativasprevistas. SMOPYC 2011 ha aportado un gran empujea los sectores de las infraestructuras, la construccióny las obras públicas.

Más de 1.250 empresas

Asimismo, el público asistente al evento ha valorado,especialmente, el alto potencial inversor de las másde 1.250 empresas presentes en la feria y su apuestapor la innovación y la tecnología. También, la zona ex-terior y de demostraciones junto con las mejoras enlas infraestructuras feriales han sido alabadas portodos aquellos que han elegido a SMOPYC como cen-tro neurálgico del sector en 2011.La presencia internacional ha continuado siendo no-table: expositores de 34 países, 150 delegaciones

SMOPYC 2011LA OBRA SE MUEVE

de Misiones Comerciales de otros 60 y más de cin-cuenta nacionalidades acreditadas entre el públicovisitante.Para favorecer los encuentros comerciales entre estosactores que participan en el sector y los compradoresinternacionales, en el marco de SMOPYC 2011 se hanproducido un gran número de encuentros con mar-cado cariz comercial. Coordinados por Feria deZaragoza, la asociación Anmopyc y CREA, se han reu-nido representantes de mercados tan dispares comoÁfrica, Europa, Asia o Sudamérica.

SMOPYC 2014

Después de cinco jornadas, SMOPYC 2011 echa eltelón dejando ligeros síntomas de optimismo de caraal futuro. A pesar de la situación que atraviesa nues-tro país en general y este sector en particular, la citacelebrada en Feria de Zaragoza ha logrado consoli-darse como el principal salón de la construcción y laobra pública de nuestro país. Los responsables deSMOPYC comienzan ya a pensar en el futuro. La pró-xima edición tendrá lugar en 2014.

Después de unos añospara olvidar, en

SMOPYC 2011 se hancomenzado a apreciar

ligeros síntomas deoptimismo

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ciencia y dotar de una mayor seguridad tanto a turis-mos, vehículos agrarios, vehículos especiales, ma-quinaria de construcción, agrícola y forestal,maquinaria, coches deportivos y barcos.Filtros Cartés (2) aprovechó este encuentro de presti-gio internacional para presentar al sector los filtrosciclónicos SetpFiltres, que cuentan con un optimizadodiseño y ofrecen una eficiencia máxima en el filtradode aire. Estos filtros son entre dos y tres veces máspequeños que los plegados normales y pueden du-plicar o incluso triplicar su rendimiento.Además mos-tró sus soluciones adaptadas a las necesidades de losclientes de sectores tan diversos como la automoción,la obra pública, el transporte, la agricultura, la mine-ría y la marina.Iveco (3) mostró en Zaragoza tres vehículos enmarca-dos en el stand de New Holland, que también formaparte del Grupo Fiat Industrial. Los visitantes pudie-ron contemplar dos Trakker, uno de 360 CV (EEV)transformado para prestar servicio de quitanieves yotro de 410 CV (EEV) con volquete Meiller de acero y10,5 metros cúbicos de capacidad y una Daily 4x4equipada con un propulsor de 140CV (EEV) Los camiones ligeros de la serie N fueron los grandesprotagonistas en el espacio de Isuzu (4). Expuso di-versas variantes: camión volquete y versiones desde3,5 hasta 7,5 toneladas. Además contó con una de suspick up todoterreno también carrozada como chasiscabina con volquete. Mercedes-Benz (5). En un stand de más de 1.100 m²,la compañía alemana expuso una amplia gama de ve-hículos industriales capaces de cubrir cualquier ne-cesidad de movilidad y transporte que el sector de la

Allison Transmission (1) estuvo presente en SMOPYCpara brindar su apoyo a un sector importante que tra-dicionalmente ha empleado sus cambios automáticosen varias aplicaciones. Así las transmisiones automá-ticas con convertidor de par de Allison han demos-trado su fiabilidad y aportado mejoras en laproductividad de los dúmperes más pesados, grúasautopropulsadas, camiones, hormigoneras y barre-doras industriales.Transdiesel, S.L., el distribuidor de Allison paraEspaña y gestor de la red de servicios oficiales detodo el país, expuso en su stand en el pabellón 7 unatransmisión de la Serie 3000, con retardador hidráu-lico. Por su parte en el pabellón 8 los visitantes pudieronconocer de primera mano el nuevo Zetros en el standde Mercedes Benz. Se trata de un camión único en sucategoría equipado con una caja automática Allisonde la serie 3200 con retardador. Al lado del Zetros seexpuso una transmisión del mismo modelo que la se-leccionada para equipar este Mercedes.Continental Automotive Spain. Los visitantes pudie-ron ver de primera mano las aportaciones para estesector que van desde: Sistemas de engrase centrali-zado Lincoln, sistemas de pesaje Top Master, instru-mentación modular Viewline para navegación ysupervisión de motores, indicador Flex Cluster, sen-sores de motor y cámaras de retrovisión; una ampliagama de soluciones y productos específicos para estetipo de vehículos de calidad certificada y tecnologíainnovadora. En su amplio catálogo de soluciones y productos,ofrecen todo lo necesario para equipar, mejorar la efi-


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Allison Transmissionquiso brindar su

apoyo a un sectorclave que

tradicionalmente haempleado sus cambios

automáticos

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construcción y obra publica pueda demandar. Desdelas furgonetas Vito y Sprinter con sus variantes detracción 4MATIC, el Clase G Professional, la variadagama de camiones Actros y Atego, el espectacular yúnico en su especie Zetros, hasta el capaz Unimog.Piaggio Vehículos Comerciales (6), la división delGrupo Piaggio & C. dedicada al diseño, producción ydistribución de vehículos comerciales, llegó aZaragoza con Porter y Porter Maxxi, sus grandes tra-bajadores de pequeño tamaño, para ofrecer al mundode maquinaria, construcción y minería toda la versa-tilidad de su gama.Mostró versiones equipadas con plataforma aéreacon cesta (12,7 metros de altura y carga útil de 200kg.), con elevador para mudanza con escalera de 23,7metros y carga de 250 kg, y con caja basculante trila-teral con grupo de auxilio de pluma.El abanico de motorizaciones también es muy amplio:Diésel, Gasolina, Bi-Fuel y Eléctrico, garantiza bajosconsumos y emisiones.Serviplem-Telcon (7). La compañía aragonesa tam-poco quiso perderse este encuentro de referencia aescala internacional y en su stand mostró cuatro ve-hículos: dos hormigoneras montadas sobre camionesRenault e Iveco, con los últimos avances y desarrollostecnológicos; un modelo de cisterna de 36m3, espe-cialmente polivalente para el transporte de materialesen un formato más compacto, y una bomba de hor-migón K48 montada sobre chasis Mercedes-Benz.Los asistentes también pudieron recibir informaciónsobre las plantas de hormigón BARYVAL, que desdefebrero de este año se incorporaron a su gama de pro-ductos. Estos equipos destacan por su la alta tecno-

logía, robustez, fiabilidad y perfección en la pesada ycalidad de dosificación y mezcla. Además pueden per-sonalizarse y adaptarse al máximo a todo tipo de ne-cesidades.Transgrúas (8) expuso su gama Pemp (plataformaselevadoras móviles de personal). Además, tras el re-ciente acuerdo de distribución con la marca de plata-formas autopropulsadas Snorkel, aprovechó estaoportunidad para presentarlo oficialmente a nivel na-cional. Además en su stand acogió una muestra deplataformas sobre camión Isoli y sobre furgón cerradoFrance Elevateur.En total mostró nueve equipos: dos plataformas te-lescópicas sobre camión, de 16 y 19 mts, una plata-forma sobre furgón de 11 mts., una plataforma sobrevehículo compacto de 10,5 mts., un elevador verticalde 6 mts., un elevador unipersonal de 12 mts., dosplataformas de tijeras de 8 y 12 mts. y un brazo arti-culado eléctrico de 13,5 mts.También tuvo protagonismo su programa de mante-nimiento integral, Life Plus, que Transgrúas está des-arrollando para toda la gama de productos y que sebasa en tres conceptos básicos: la formación, el man-tenimiento y la inspección de los equipos a lo largode su vida útil.


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ContinentalAutomotive Spainmostró una ampliagama de solucionesy productos en lacapital maña

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La firma alemana, que finalizó el pasado ejerció li-derando las ventas en este segmento en España, es-tuvo presente en este encuentro de referencia para elsector de la construcción.

Las unidades expuestas en Zaragoza fueron un TGL12.250 4x2 BL, un vehículo muy versatil y que resultaespecilamente útil en obras urbanas donde los espa-cios son reducidos, un TGS 32.360 8x4 BB con cubaLiebherr Light Weight de 9 metros cúbicos y un TGS35.440 8x6H BL equipado con tracción hidrostáticaMAN HydroDrive en el segundo eje delantero. Susseñas de identidad son la tara reducida y la capaci-dad de carga.Además, los asistentes a la feria pudieron contemplarel TGX 18.480 EfficientLine, un alidado perfecto paralas largas distancias ya que, según los responsablesde MAN, permite reducir notablemente el consumo(has 3 litros menos a los 100 kms). De modo que si elvehículo recorre una media de 150.000 kms durantecuatro años, el ahorro en este periodo puede alcanzarlos 20.000 euros.

Mantener el liderazgo

Durante la presentación de la familia de obras, inter-vinieron Joachim Duerr, director gerente de MAN Truck& Bus Iberia y Jean-Paul Ocquidant, director deMarketing y Comunicación, que coincidieron en apun-

MAN MOSTRÓ SU FAMILIA DE VEHÍCULOS

EL JEFE DE LA OBRA

tar que el sector no pasa por su mejor momento, peroreiteraron el compromiso de MAN de estar cerca desus clientes.Aunque los principales indicadores no permiten sermuy optimistas, los responsables de MAN esperanque la compañía mantenga su posición de privilegioen el segmento de obras en el mercado español,donde cerró el ejercicio 2010 en lo más alto con unacuota de mercado del 24,6% y un crecimiento de lasventas del 35,2%.Después del desplome del segmento en 2009 (-74%)y del cambio de tendencia experimentado durante elpasado año (+19,3%), las previsiones de MAN paraeste ejercicio estiman que el mercado de obras se mo-verá en torno a las 2.000 unidades.

MAN cerró el ejercicio2010 en lo más alto

del segmento deObras con una cuota

de mercado del 24,6%y un crecimiento de

las ventas del 35,2%.

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PARA EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN

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Elisabete Jacinto y su camión de competición también estuvieron presentes enSMOPYC. La piloto portuguesa repasó sus experiencias al volante de los camio-nes MAN en los rallyes más extremos. En la actualidad conduce un TGS 18.4804x4 BB, un vehículo con el que se siente plenamente satisfecha porque “ofreceuna respuesta perfecta en las situaciones límite”, aseguró Jacinto.Desde el año 2006, es una habitual de las carreras que se disputan en el conti-nente africano. El África Race y los rallyes de Túnez y Marruecos son las trescitas más destacadas de su calendario. En 2010 consiguió la victoria en estasdos últimas pruebas y ya trabaja intensamente para volver a llegar a lo más altojunto a su MAN.

Líder en la competición

En el área exterior, los visitantes pudieron ver en pri-mera persona una muestra de la amplia oferta de se-minuevos de MAN TopUsed. En la actualidad esta áreade negocio está siendo uno de los más activos du-rante los últimos meses. En www.man-topused.es losclientes pueden encontrar un vehículo a la medida desu necesidadesPor otra parte, también se anunció la campaña deverano que pondrá en marcha MAN Services. Hastael 30 de junio, los clientes reciben una revisión de23 puntos claves del camión y pueden acceder adescuentos en los recambios, y del 50% en la manode obra.

Los usados, una alternativa en auge

Joachim Duerr, director gerente de MAN Truck & Bus Iberia, no dejó pasar laoportunidad de colocarse al volante del camión de Elisabete Jacinto.

Los clientes de MAN pudieron contemplar de cerca el TGS 18.480 4x4 BB y el TGX 18.480 EfficientLine

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El XI Foro Nacional del Transporte organizado porAECOC reunió a más de 400 profesionales del sectoren nuestro país. A lo largo de dos jornadas, se expu-sieron los problemas que acechan al sector y quedópatente que sólo el dialogo permitirá superar las ac-tuales dificultades y sentar las bases de un transportedel siglo XXI.

José María Bonmatí, Director General de AECOC, fue elencargado de abrir el encuentro. En su intervenciónabogó por unir esfuerzos para “crear una cadena desuministro sólida, sin eslabones que puedan debili-tar la cadena”Bonmatí apostó por “buscar la eficiencia” y “aprove-char la crisis para hacer cambios que permitan afron-tar el futuro con más posibilidades”.

Un conflicto latente

Ovidio de la Roza, presidente del Departamento deTransporte de Mercancías del CNTC, ofreció el puntode vista de los transportistas en un auditorio con unanutrida presencia de cargadores. El primer mensajefue dirigido hacia ellos: “Para mantener la calidad y laeficiencia de los servicios es necesario que los pre-cios sean justos y que se cumplan los plazos depago”, afirmó De la Roza.A la Administración le reclamó “una rápida res-puesta” para solventar los problemas que acumula el

DIALOGAR PARA AVANZAR

sector del transporte en estos momentos. Enumeróuna serie de cuestiones que se deberían solventarcuanto antes para que salvaguardar el futuro de mu-chas empresas: el cumplimiento de los plazos depago, vigilar el cumplimiento de las cláusulas de re-visión de precios, limitar la cadena de subcontrata-ción….“De este modo se podrá evitar un conflicto queestá latente”, advirtió De la Roza.

La intermodalidad, en el horizonte

El Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas,comenzó su intervención con palabras optimistas:“Empezamos a ver signos esperanzadores en el trans-porte de pasajeros y de mercancías”. Aunque reco-noció que “aún existen diversas cuestiones en las quehay mejorar”.Táboas eludió responder de un modo demasiado con-creto a las demandas realizadas tan sólo unos minu-tos antes por Ovidio de la Roza. Se limitó a afirmarque desde Fomento “se incentivará el dialogo entretransportistas y cargadores para abordar los proble-mas y que se impulsarán cambios legislativos paramodernizar y fortalecer el sector”. El ferrocarril fue el eje central de su discurso. Comosuele ser habitual a la hora de hablar de raíles en estetipo de encuentros, Táboas recordó que el transportede mercancía por ferrocarril representa un porcentajemínimo (4%) en la actualidad e insistió en que el plan

El Secretario deEstado de

Transportes, IsaíasTáboas, aseguró que

“se incentivará eldiálogo entre

transportistas ycargadores para

abordar los problemasy que se impulsaráncambios legislativos

para modernizar yfortalecer el sector”.

jornadas

XI FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE

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puesto en marcha por Fomento para impulsarlo nobusca perjudicar a la carretera, “se trata de comple-mentarlo”. Posteriormente aseguró que “la intermo-dalidad debe ser la base sobre la que se sustentenuestro sistema de transporte”.El Secretario de Estado se comprometió a trabajar“para garantizar un sistema de transportes competi-tivo y de calidad”. Por último, cerró su intervención definiendo la si-tuación actual como “un momento difícil, pero apa-sionante”

Lejos de Europa

El Foro también contó con una visión “europea” delsector. Pere Padrosa, Vicepresidente de IRU, fue elencargado de analizar la situación de España en re-lación a la de otros países del viejo continente, y ex-plicó las claves para poder tener éxito en elescenario europeo.Al igual que Táboas, Padrosa incidió en la necesidadde “potenciar otros modos de transporte para evitarque la carretera se sature”. En este sentido, aseguróque es muy que exista “una armonización entre todosellos para que los procesos logísticos puedan organi-zarse mejor”.Respondiendo a la pregunta que aparecía en el títulode su ponencia (“Oportunidades Europeas yGlobales. ¿Estamos preparados?”), el Vicepresidentede la IRU fue rotundo: “En España no estamos listos:Los demás países están saliendo antes de la crisis,tenemos problemas graves en el sector logístico y hayun desequilibrio en el desarrollo de los distintosmodos de transporte”.

Un transporte sostenible

La sostenibilidad también fue protagonista en la XIedición del este Foro Nacional del Transporte. Davidde la Calle, Director de Panificación de la Cadena deSuministro y Logística del Grupo Leche Pascual, ex-plicó los esfuerzos que viene realizando la compañíapara respetar al máximo el medio ambiente. Los re-sultados son elocuentes: en el periodo 2008-2011 lareducción de emisiones ha alcanzado el 51%.“Durante los últimos años hemos trabajado paraacercar la producción a la demanda, optimizar al má-ximo las cargas y hemos renovado la flota con vehí-culos ecológicos” explicó De la Calle. En este últimopunto hay que destacar la estrecha relación que man-tiene Leche Pascual con sus proveedores y las facili-dades e incentivos que les ofrece para sumarse a suapuesta ecológica (facturación garantizada para losvehículos “más verdes”…).Luis Valero, Director General de ANFAC, repasó la evo-lución de las normativas anticontaminación durantelos últimos años y solicitó el apoyo de las autorida-des y de todos los actores del sector para seguir avan-zando en este aspecto.Respecto al futuro de los motores diesel, Valero vati-cinó su preponderancia “al menos hasta 2020” y se-ñaló que las posibilidades de éxito de otrasalternativas de movilidad “estarán determinadas por

el mercado, los costes y las infraestructuras”. Por úl-timo recordó la importancia de fomentar la conduc-ción eficiente.Mathias Carlbaum, Director General de Scania Ibérica,también participó en la mesa redonda formada por di-versos expertos en materia de tecnología y sosteni-bilidad.La visión de la firma sueca a este respecto consisteen apostar por soluciones de transporte más inteli-gentes, que pasan por una mejora de los aspectos lo-gísticos, sistema de gestión de flotas, vehículos concapacidad extendida y sin duda, la formación de con-ductores. El máximo responsable de Scania en laPenínsula aseguró que “una conducción profesional,serena y preventiva puede reducir hasta un 15% elconsumo de combustible y mejorar la seguridad”.Por otra parte, el mayor uso de los biocombustiblesrepresenta una interesante opción de futuro para mu-chas empresas de transporte. Scania tiene un papelactivo con todos los biocombustibles disponibles aldía de hoy-Etanol, Biodiesel y Biogás. Según MathiasCarlbaum, “se puede hacer mucho aquí y ahora pormejorar las emisiones que las operaciones de trans-porte generan. En Scania somos fieles al compromisode ofrecer soluciones de transporte cada vez más res-petuosas con el medio ambiente. El compromiso glo-bal de Scania para el 2020 es reducir en un 50% lasemisiones de CO2 emitidas por los vehículos de lamarca”.


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La gama de VW Comerciales, renovada durante2010, destaca por incorporar sistemas tan avanzadosy eficientes como la tracción 4Motion o el cambioDSG, que aportan el sello diferenciador posicionandoa la gama como una de las más competitivas en cadauno de los segmentos.

Completa renovación

La renovación de la gama comenzaba con el lanza-miento de la nueva generación de T5 en 2010, conti-nuaba con el lanzamiento del nuevo Caddy en lasegunda mitad de año, y culminaba con la llegada delnuevo Amarok a principios de 2011, modelo con el quela marca se estrena en el segmento de los pick up.Con estas novedades, que se completarán estemismo año con la introducción del nuevo Crafter,Volkswagen Vehículos Comerciales se posicionacomo uno de los referentes en el mercado.Nuevos diseños, más equipamientos con avanzados sis-temas de ayuda a la conducción, tecnología de últimageneración, y nuevos motores más silenciosos y de altasprestaciones gracias al sistema de inyección commonrail, y tecnología 4Motion son los rasgos característicosde la nueva gama. Volkswagen Vehículos Comercialescubre con sus modelos, Caddy, T5 y Amarok, todas lasnecesidades de su amplio abanico de clientes.

4Motion: marcando diferencias

Versátil, polifacética, dura, fiable y de calidad. La tecno-logía 4Motion, presente en la gama desde 1985 con elTransporter, aporta el sello diferenciador a la gamaCaddy, T5 y Amarok. La tracción 4Motion incrementa eldinamismo, eficiencia y confort de conducción.Volkswagen Vehículos Comerciales puede presumir de

VOLKSWAGEN PRESENTÓ SU FAMILIADE VEHÍCULOS COMERCIALES 4X4

ofrecer una gama multifacética, capaz de satisfacer lasnecesidades de su amplio abanico de clientes, tantopara los que utilizan el vehículo en el trabajo diario comouna herramienta básica en su actividad, ya sea con eltransporte de mercancías o pasajeros, como para quie-nes dedican el vehículo al uso para el tiempo libre.Las siglas 4MOTION son el sello de los vehículos equi-pados con el sistema de tracción total que mejor seadapta a sus características. En todos los sistemasutilizados (Haldex para Caddy 4Motion y T5 4Motion)y Torsen (Amarok) se gestiona el reparto de la fuerzade tracción a las 4 ruedas, de la forma mas eficiente,en función de las necesidades de cada momento.

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Volkswagen Vehículos Comerciales registró durante el 2010 un aumento deventas con respecto al año precedente de un 22% en España. “Esperamosque este año sea similar o algo superior al 2010 apoyándonos en un se-gundo semestre que mejorará los datos del 2009, mientras que el primero,como ya se está comprobando en los primeros meses, tendremos cifras in-feriores” afirmó Hernán Vázquez, Director de Volkswagen Comerciales enEspaña, durante la presentación de la gama 4x4.Gracias a la renovación de la gama, las versiones de tracción total pasaronde ser sólo el 6% de las ventas en el 2009 hasta un importante 18% en el2010, y eso sin una participación amplia del Amarok, que debido a su iniciode comercialización a finales de año sólo aportó 68 del total de 1.138 unida-des vendidas de vehículos 4Motion de la marca. Hernán Vázquez aseguróque existe “una demanda cada vez más amplia de las empresas hacia estetipo de vehículos que son especialmente adecuados para llegar a lugaresde difícil acceso”.

Una demanda al alza

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Después de su presentación en la pasada ediciónde IAA de Hannover, el EcoStralis desembarcó en elmercado español. Aunque solo han transcurrido unosmeses, ya se ha podido comprobar que los clienteshan brindado una cálida acogida a la apuesta “verde”de Iveco para el transporte de larga distancia.

Partiendo del Stralis, los ingenieros de Iveco han tra-bajado intensamente para introducir un buen númerode novedades que garanticen la máxima productivi-dad y el menor coste de funcionamiento, mientras sereduce el impacto sobre el entorno. Todos sus motores han sido optimizados con el fin deminimizar el consumo y las emisiones de CO2. Esta va-riante específica del Stralis, en las versiones AS, AD yAT, está dotado de un motor Cursor 10 de 420 CV y 460CV. Además, a las motorizaciones ya disponibles se haañadido recientemente un modelo con motores Cursor13 de 500 CV. Todos estos propulsores responden al es-tándar europeo EEV y en nuestro país se comercializancon el cambio Eurotronic de 12 relaciones, que sólopuede ser utilizado en modo automático.Los responsables de IVECO cifran la reducción de con-sumo en un 7,32%, según la Certificación TÜV SÜD.Un porcentaje notable se si tiene en cuenta que el ga-sóleo representa más del 30% de los costes de ex-plotación de un vehículo.Entre los aspectos técnicos más reseñables, hay quedestacar el ECO-interruptor (solo en la versión con elcambio Eurotronic), que regula, constantemente y de

ECOSTRALIS CONQUISTAEL MERCADO ESPAÑOL

manera automática, los cambios de marcha en modoahorro energético, incrementando de esta forma laeficiencia global del vehículo.La aerodinámica del vehículo también ha sido cuidadaal máximo, ya que tiene un notable impacto en el con-sumo y las prestaciones. Además hay que añadir laapuesta por neumáticos con las tecnologías más in-novadoras para reducir la fricción de rodamiento(Michelin X Energy SaverGreen) y la tecnología TPMS,que permite controlar que se rueda siempre con lapresión óptima.El ECOSTRALIS también dedica la máxima atención ala seguridad y adopta algunos de los sistemas elec-trónicos más avanzados disponibles en este sector.Destacan: EBS, que permite modular la eficacia de lafrenada en base a su propia masa máxima autorizada,ESP, Hill Holder, ACC y LDWS.Además de las mejoras técnicas, Iveco da un pasomás con la incorporación de la solución telemática“Blue&Me Fleet”, desarrollada en una plataformaFiat-Microsoft, que permite a los profesionales obte-ner una gran cantidad de información en tiempo realde todos los vehículos dotados con el dispositivo.También permite realizar la descarga remota de losdatos del tacógrafo digital.Además en caso de problemas en la ruta, el sistemaBlue&Me Fleet se convierte en un aliado perfecto, yaque permite al servicio telefónico Assistance Non-Stop de Iveco localizar con precisión al vehículo y en-viar al servicio de asistencia más cercano.

Además de losmotores Cursor 10 de

420 CV y 460 CV, elEcoStralis se puede

adquirir con elpropulsor Cursor 13 de

500 CV

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ECOTRAINING

En Iveco no olvidan que el papel del conductor resulta clave para poder sacar el máximo ren-dimiento de un vehículo que ha sido diseñado cuidando al máximo todos los detalles. Porello quieren adquieran este vehículo recibirán un curso de formación (EcoTraining), que lespermitirá aprovechar todas las posibilidades que ofrece el EcoStralis y mejorar su hábitosde conducción.La correcta dosificación del pedal del acelerador o el aprovechamiento de la inercia son de-talles que permitirán lograr el consumo más óptimo en todo momento.

El coste de este vehículo, que tiene 3 años de garantía o 450.00 kms, es ligera-mente superior al del Stralis (9.000 euros), pero lo responsables de Iveco estimanque esta cantidad se puede amortizar en 18 meses si el precio combustible man-tiene la misma que en los últimos meses.

Una inversión segura

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1. La solución telemática “Blue&Me Fleet” permite obtener una gran cantidad de informaciónen tiempo real de todos los vehículos dotados con el dispositivo2. La aerodinámica del vehículo también ha sido cuidada al máximo, ya que tiene un notableimpacto en el consumo y las prestaciones.3. La pantalla del cuadro de instrumentos permite al conductor controlar en todo momentolos diversos dispositivos4. El sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) proporciona información en tiemporeal al conductor sobre la presión de los neumáticos. Un indicador avisa a la tractora del po-sible estado de baja presión, permitiendo resolver inmediatamente el problema.

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El pasado 2 de abril, Motortec AutomechanikaIbérica, la Feria Internacional de Componentes,Equipos y Servicios para la Automoción, organizadapor IFEMA con licencia de Messe Frankfurt, cerró suspuertas con un balance muy satisfactorio.

Según los datos de la organización, de los 39.965 pro-fesionales acudieron a este encuentro, el 76% res-pondían a un perfil con muy alta capacidad (52%) omedia-alta (24%) para influir en las decisiones decompra o en la política de proveedores de su em-presa. Este perfil de los profesionales facilita la con-secución de uno de los principales objetivos delevento: actuar como una plataforma de negocio deprimer orden y generadora de nuevas oportunidadescomerciales para sus participantes. En esta edición, la cita ha confirmado su interés tantopara el mercado ibérico, como para el resto de paísesde su ámbito. De esta forma, de las 453 empresas ex-positoras, el 30% eran extranjeras, con una significa-tiva representación de Alemania, Italia, Francia,Polonia y Portugal. Otro dato reseñable es que un12% de los asistentes procedían de fuera de nuestrasfronteras.Actia (1) ha presentado un nuevo equipo de diagnosisde Actia Control, diseñado para vehículos de todo tipode marcas.

MOTORTEC AUTOMECHANIKA IBÉRICAREUNIÓ A 40.000 PROFESIONALES

Este equipo, que cuenta con pantalla táctil, permitecomprobar la salud completa del vehículo, no sólo dela parte electrónica. De este modo, el taller puederealizar un examen de los defectos que puede pre-sentar el automóvil en todas sus áreas: carrocería,luces, frenado, polución, dirección, etc.Al final, la herramienta aporta un informe de la situa-ción en la que se encuentra el vehículo, contrastado yavalado por un instituto homologado, lo que ayuda altaller a generar confianza en sus clientes.Istobal (2).El público profesional pudo conocer per-sonalmente la nueva generación de puentes de la-vado M’NEX en sus dos primeras versiones: el puentede lavado M’NEX22, con excelentes resultados de la-vado-secado y el puente de lavado doble M’NEX25,que integra una nueva alta presión que cubre las ne-cesidades de los clientes más exigentes. También sepresentó el nuevo concepto de centros de lavado dealta presión n’joywash en su versión Premium.La Unidad de Producto Iberia de Istobal también tuvopor primera vez una presencia destacada dentro delstand presentando las siguientes áreas específica-mente creadas para cubrir todas las necesidades delprofesional del lavado en el mercado español:Productos Químicos, Consumibles, Ingeniería deAguas, Equipos Renove y Vehículos Industriales.Filtros Cartés mostró sus soluciones adaptadas a las

La cita ha confirmadosu interés tanto para

el mercado ibéricocomo para el resto depaíses de su ámbito:

el 30% de las 453empresas expositoras

eran extranjeras

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necesidades de los clientes de sectores tan diversos como la automoción, la obrapública, el transporte, la agricultura, la minería y la marina.Entre las novedades destinadas al sector del transporte, se dieron a conocer losfiltros ciclónicos SetpFiltres. Su optimizado diseño reduce el espacio necesariopara lograr la máxima eficiencia en el filtrado de aire. Estos filtros son entre dos ytres veces más pequeños que los plegados normales y pueden duplicar o inclusotriplicar su rendimiento.Además, los profesionales pudieron conocer el amplio abanico de prefiltros quepone a su disposición Turbo, la prestigiosa marca americana distribuida por FiltrosCartés en nuestro país. Estos prefiltros son ideales para proteger al filtro principalcuando se trabajar en entornos con mucha contaminación.JMB (3). La empresa especializada en venta y alquiler de maquinaria de limpiezapara autocares, camiones y trenes presentó su amplia gama de monocepillos ycomplementos en este encuentro. Los asistentes pudieron contemplar alguna desus máquinas y tuvieron la oportunidad de obtener información sobre la ampliagama de productos y de servicios que ofrece JMB.Entre los monocepillos que comercializa, destaca Híbrida, el único del mercadocon operario a bordo. Su versatilidad es una se de sus señas de identidad (diesely baterías en la misma máquina), permite limpiar vehículos aerodinámicos, es100% autónomo (sin cables y sin instalación de agua) y su mantenimiento es fácil,rápido y económico. En Motortec, Sefac pudo mostrar una amplia gama de producto que se adapta atodo tipo de vehículos y necesidades. Cuenta con columnas móviles de 3.3 t, 5.5ty 8,2 t además de las columnas para carretillas elevadoras de 4 t (2 columnas).Otros de sus productos estrella son la mesa elevadora para sacar cajas de cambio,sus productos elevadores OMER (a los que representa en exclusividad en nuestromercado), su cubridor de fosos SECURED, el variado utillaje de taller y sus má-quinas de lavado para piezas de todos los tamaños. VDO (4) dio a conocer sus soluciones y productos para tres segmentos: automo-ción, vehículo industrial e industria y marina.Entre las soluciones para el automóvil hizo especial énfasis en la colaboración delas marcas ATE y VDO. Destacaron los sistemas de diagnosis Contisys, el conceptode centro de frenado ATE y las nuevas pastillas ATE Ceramic. Además de la postventa, también tuvieron un espacio destacado las solucionespara vehículos industriales: tacógrafos digitales, sistemas de descarga, archivo yanálisis de los datos, soluciones de telemática y su conocida red de talleres ex-pertos en tacógrafo “DTCO+”.

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Los miembros del jurado de la Galería de Innovación, encabezados por JoséAntonio Jiménez Saceda, presidente del Comité Organizador de MotortecAutomechanika Ibérica, eligieron los productos más vanguardistas del sec-tor de la posventa en la edición 2011 de la Feria. En el segmento dedicado a las Estaciones de Servicio y Cuidado delVehículo, dentro del apartado Accesorios, Istobal ha sido galardonado porsu sistema de fijación de cepillos Link-it. En su stand pudo verse la sencillezde montaje de este sistema de fijación de cepillos y sus múltiples combina-ciones de materiales de lavado y de colores en una misma teja.Además, el jurado quiso reconocer de forma especial al producto que máscontribuye con el Medio Ambiente, premiando las Pastillas ATE Ceramic, deContinental Automotive Spain que, reducen la generación de polvo de fre-nado, al tiempo que proporcionan mayor confort y reducen el desgaste.

Istobal y VDO, premiados en la Galería de Innovación 2011

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La compañía alemana incrementó sus ventas un34,5% en España y Portugal durante el pasado ejer-cicio y logró alcanzar una cuota de mercado por en-cima del 13%. De este modo se consolida como unode los fabricantes de referencia para los profesionalesdel transporte en la península ibérica.

Durante el pasado ejercicio el mercado total enEspaña se incrementó 13,6% y se aproximó a las13.000 unidades. MAN fue la segunda marca que más creció en el mer-cado de tractoras (+60,7%) y también ocupó unpuesto de privilegio en ranking de los fabricantes queaumentaron sus ventas en el segmento de >6 ton.(+34,5%).De cara a 2011, los responsables de MAN estiman quelas ventas mantendrán esta tendencia positiva y quelas matriculaciones de vehículos de <6 ton. rondaránlas 15.000 unidades.A escala mundial, los resultados de la compañíatambién fueron muy positivos: se incrementaronlas ventas (55.166 camiones / +30%), especial-mente en las regiones comerciales de Alemania,CEI, Sur de Europa y África, y aumentó la entradade pedidos debido fundamentalmente al negociode camiones (+77%). La facturación de MAN Trucksand Bus creció un 16%, alcanzando los 7.446 mi-llones de euros.

MAN CUMPLIÓ SUS OBJETIVOSEN 2010

Los usados también crecen

TopUsed también vivió un buen año. En 2010, comer-cializaron por primera vez más de 900 camiones usa-dos entre España y Portugal y durante este ejerciciose espera superar holgadamente la barrera de las1.000 unidades.Los usados de la compañía alemana se pueden en-contrar en 8 MAN TopUsed Centers, y en más de 15TopUsed Partner de la Red oficial. Además a través desu página web, sin necesidad de desplazarse, se pue-den consultar los vehículos disponibles en cada mo-mento.

Postventa: Buenas perspectivas

Por lo que respecta a la postventa, la facturación enrecambios descendió ligeramente, aunque la previ-sión para 2011 es que crezca por encima del 3%, si-tuándose en niveles superiores a los de 2009. Ya están en marcha diversas campañas que tienencomo objetivo consolidar la red, la logística de los re-cambios, la calidad del recambio original, y mostrarsu amplio abanico de productos de servicio que seasocian a la venta del camión.

MAN logró alcanzaruna cuota de mercadopor encima del 13% yse sitúa en un puesto

de privilegio en elmercado nacional.

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noticias

actualidad

EL IDAE PRESENTARÁ LA “ZONA MOVELE” EN GENERA 2011

Con el objetivo de fomentar la difusión del Plan de Acción del Vehículo Eléctrico 2010-2012(Plan MOVELE), el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) promuevela organización una “Zona MOVELE” en el marco de GENERA 2011, Feria Internacional deEnergía y Medio Ambiente, que organizada por IFEMA se celebrará del 11 y el 13 de mayode 2011.La ZONA MOVELE reunirá a fabricantes e importadores de vehículos, empresas especializa-das en la instalación de centros de recarga, empresas de servicios energéticos, entidades es-pecializadas en la financiación de flotas de vehículos, así como la representación de lasinstituciones públicas y privadas más implicadas en el desarrollo de las tecnologías de mo-vilidad eléctrica. El Plan MOVELE 2010-2012 cuenta con una dotación de fondos públicos de 590 M¤, y se en-cuadra en la Estrategia Española de Impulso del Vehículo Eléctrico en España (2010-2014),cuyo objetivo es disponer de una flota de 250.000 vehículos eléctricos a finales de 2014.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de Españase ha dirigido formalmente al ministro de Industria, MiguelSebastián, con ocasión del debate abierto en la sociedad españolapor la coyuntura internacional y la evolución del precio del petró-leo, que ponen de manifiesto la necesidad de adoptar medidas ur-gentes encaminadas a la reducción del consumo de carburante. A juicio de Fenadismer, resulta sorprendente que entre las medidasque se están planteando para contribuir a dicho objetivo, ningunavaya dirigida al sector del transporte por carretera, pese a ser el sec-tor que más carburante consume en España (más del 41% del totaldel petróleo consumido en nuestro país), por cuanto la medida de

reducción de la velocidad máxima planteada en autopistas y auto-vías no afecta a ninguno de los subsectores del transporte por ca-rretera por tener autorizada una velocidad inferior en dichas vías(90 km/h para camiones y 100 km/h para autobuses y furgonetas).Por ello, Fenadismer ha planteado al Ministerio de Industria la apro-bación de un Plan de Formación a nivel nacional para que todos losconductores profesionales puedan realizar un curso de conduccióneficiente, mediante el aprendizaje de nuevas técnicas de conduc-ción, lo que permite un considerable ahorro de carburante (que seestima entre un 10 y un 15%) y de reducción de emisiones al medioambiente, así como una mejora en la seguridad.

LA AEC, EN CONTRA DE LAS MEDIDAS ANUNCIADASPOR EL GOBIERNO EN MATERIA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

La Asociación Española de la Carretera ha puesto de manifiesto su “decepción” por las medidasanunciadas por el Gobierno sobre la iluminación y la velocidad de circulación.En un comunicado, la AEC ha recordado que, “pese a los esfuerzos del Gobierno por cambiar estatendencia”, por carretera se sigue transportando el 90% de los viajeros y el 85% de las mercan-cías y advierte de que este tipo de medidas pueden perjudicar en el “el camino hacia la recupe-ración económica” y “poner en riesgo los esfuerzos que el conjunto de la sociedad española harealizado en las dos últimas décadas para dotarse de una red de infraestructuras de carreterasmoderna, eficiente, eficaz, respetuosa con el medioambiente y, sobre todo, segura”.La AEC lamenta que la carretera "parece haberse convertido en responsable de la crítica situacióneconómica que atraviesa el país" y se pregunta por qué la actual política estatal de transportes secentra en el modo viario, dejando al margen otros modos que también consumen energía.

FENADISMER APUESTA POR LA FORMACIÓN PARA REDUCIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

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El Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE)elaborará un catálogo de neumáticos de máxima eficiencia energé-tica que podrán acogerse al Plan Renove de neumáticos, una de lasmedidas para reforzar el ahorro y la eficiencia energética en nuestropaís aprobadas por el Gobierno. Para ello, el IDAE ha mantenido reu-niones con representantes de los fabricantes de neumáticos nacio-nales, importadores de neumáticos y asociaciones de talleres. Enestas reuniones, se fijarán los requisitos y especificaciones de losneumáticos siguiendo parámetros de eficiencia, seguridad y ruido,

con el fin de elaborar el catálogo que será incluido en el Plan Renove.Los neumáticos escogidos, que ya están en el mercado, deberán cum-plir rigurosas especificaciones relativas al ahorro de energía, seguri-dad y ruido en línea con los requisitos que se han tenido en cuenta ala hora de fijar la normativa europea de calificación de neumáticos.Con el Plan Renove de neumáticos eficientes, el Gobierno estable-cerá una línea de subvenciones de 20 euros por neumático hasta unmáximo de 240.000 neumáticos, lo que supone un número de60.000 vehículos beneficiados.

LAS IRREGULARIDADES ADMINISTRATIVAS SON LAS RES-PONSABLES DE LA MAYORÍA DE LAS SANCIONES QUE RECI-BEN LOS CONDUCTORES PROFESIONALES

Durante los siete días de duración de la campaña especial de control y vigilancia de ca-miones y furgonetas que Tráfico ha llevado a cabo en carretera, los agentes de laAgrupación de Tráfico de la Guardia Civil han controlado 40.203 vehículos destinados aeste tipo de transporte y se han expedido 6.265 denuncias. Este año, el número de vehículos controlados se ha incrementado un 36% respecto al añoanterior, y el número de denuncias formuladas ha descendido, pasando de un 19,2% a un15,6%. De los 40.203 vehículos controlados, 36.825 fueron nacionales y 3.378 extranjeros.Asimismo, de las 6.265 denuncias puestas, 6.039 corresponden a vehículo nacionales y 226a extranjeros. Entre las irregularidades que han dado lugar a las denuncias, las más fre-cuentes han sido las de tipo administrativo: documentación del conductor o del vehículo(1003); tacógrafo (545) y exceso de horas de conducción y minoración de descanso (578).Respecto a las deficiencias técnicas, los vehículos denunciados fueron 398 y las inmo-vilizaciones realizadas por dicho concepto fueron de 8. El exceso de peso ha sido motivode 813 denuncias y el mal acondicionamiento de la carga de 78.

UN CONDUCTOR PROFESIONAL PUEDE AHORRARHASTA 2.400 EUROS ANUALES SI CONDUCEDE MANERA EFICIENTE

La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) en colaboración conla Dirección General de Tráfico (DGT) y las empresas FIAT, Shell (Licen-ciatario DISA) y BBVA puso en marcha el pasado mes de diciembre el pro-yecto Ecocarnet para informar a los alumnos que se sacan el carnet deconducir sobre conducción eficiente, las nuevas tecnologías de ahorrode combustible y los combustibles más eficientes.Tres meses después, son ya 3.000 los alumnos que han obtenido su Eco-carnet en las más de 1.000 autoescuelas afiliadas a CNAE y adheridas alproyecto. 3.000 alumnos que han descargado la Guía del Conductor Eco-sostenible donde se recogen algunas de las medidas adoptadas por el go-bierno: control de los neumáticos, fomento del coche compartido, uso delbiodiesel, conducir a 110 km/h... Con estos consejos resumidos en 52 pá-ginas donde se incluyen 18 acciones para ahorrar carburante, cualquierconductor podría ahorrar hasta el 15% del combustible que utiliza.Según datos de CNAE, conducir de manera eficiente puede suponer unahorro de entre 255 y 400€ anuales para un conductor medio que rea-lice 15.000km al año. En el caso de profesionales que recorran 100.000km,entre 1.500 y 2.400€.

EL IDAE ELABORARÁ UN CATÁLOGO CON LOS NEUMÁTICOS MÁS EFICIENTES

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NORTRANS CELEBRARÁ SU OCTAVAEDICIÓN EN SEPTIEMBRE

EL GOBIERNO DOTA AL COMITÉ DE REGULACIÓNFERROVIARIA DE MÁS FUNCIONES E INDEPENDENCIA

Este órgano, que actuará como apoyo para la Comisión Nacional de laCompetencia, es una pieza esencial en la apertura a la competencia delmercado del transporte por tren. El Gobierno de España ha reforzado desdeesta semana la independencia y ha ampliado las funciones del Comité deRegulación Ferroviaria, órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento,y pieza esencial en el equilibrio y seguridad jurídica del mercado de trans-porte de mercancías por ferrocarril.Con la entrada en vigor de la Ley de Economía Sostenible el pasado día 7 demarzo de 2011, que modifica a su vez la Ley del Sector Ferroviario, el Comitéde Regulación Ferroviaria se convierte en un órgano de apelación de las deci-siones del ADIF y de las empresas ferroviarias, públicas o privadas, que pue-dan ir en detrimento de la pluralidad en el sector o causar discriminación.En ese sentido, actuará con independencia funcional plena y sus decisionesserán ejecutivas y pondrán fin a la vía administrativa, pudiendo sólo acudira los tribunales en caso de desacuerdo. Además, en el inicio de los expe-dientes que incoe, que podrán ser a iniciativa de los particulares o por de-cisión del propio Comité, se podrán adoptar medidas provisionales queaseguren la correcta resolución de los casos.

Expourense acogerá los días 2 y 3 de septiembre este cer-tamen bienal, que tendrá el objetivo de impulsar y facilitarla búsqueda de respuestas, innovaciones y alternativaspara ayudar a las empresas del sector a superar los retospresentes y futuros. El Salón NORTRANS se convierte asíen una oportunidad para reforzar el posicionamiento demarca presente en la feria, tanto de vehículos de mercan-cías como de viajeros, y conocer las demandas y necesi-dades de los empresarios del transporte, en un espacioque ellos mismo valoran como su punto de encuentro. Enesta cita estarán representados una quincena de sectoresentre los que destaca la industria carrocera con los últi-mos modelos en vehículos de transporte de viajeros y mer-cancías. También estarán presentes distintas institucionesvinculadas a este sector como puede ser el caso de Portosde Galicia o ADIF, que participaron en la edición anterior.



La lista de representantes de primer nivel que acu-dieron a la inauguración del Centro de Formación parael Transporte y la Logística se encuentra a la altura delas funciones que está llamado a desempeñar. El di-rector general de Transporte Terrestre del MInisteriode Fomento, Manel Villalante; el presidente de CastillaLa Mancha, José María Barreda; y el alcalde deAzuqueca de Henares (Guadalajara), Pablo Bellido,acompañaron a Marcos Montero, presidente de CETM-CEFTRAL, en la puesta de largo de este centro pionero.

El propio Marcos Montero destacó la importancia decontar con un centro de estas características, que de-bería servir como modelo a otras administraciones ya las organizaciones de la CETM-CEFTRAL para res-ponder a las demandas y necesidades en el campo dela formación profesional del sector del transporte y lalogística. “Creo que las crisis económicas, antes odespués, se resuelven, pero es en la crisis del capitalhumano y de la formación en la empresas donde estecentro será un factor determinante a todos los nive-les”, afirmó.El presidente de Castilla La Mancha, José MaríaBarreda, incidió en la relevancia de la formación en eldesarrollo de la economía, destacando la satisfacciónque supone para él la inauguración de este centropara el crecimiento de Azuqueca de Henares, deGuadalajara y del conjunto de Castilla-La Mancha. En

CETM-CEFTRAL INAUGURAINSTALACIONES EN AZUQUECA

este tono se refirió al Centro de Formación, al que ca-lificó de excelente, y del que considera que es “uncentro a la altura de la Europa y que viene a dar res-puesta a la formación que se demanda”, y para la quecomprometió el respaldo y apoyo del Gobierno deCastilla-La Mancha. Ambos presidentes indicaron lanecesidad de formación en un sector estratégicocomo el del transporte y la logística, que genera el9% del Valor Añadido Bruto y el 4,9% de los puestosde la Población Ocupada Nacional.

UN PASEO POR LAS INSTALACIONES

Con una superficie de 1.200 m2 construidos sobre unaparcela de 6.000 m2, el Centro de Formación para elTransporte y la Logística dispone de las más moder-nas instalaciones y equipamientos, entre los que fi-guran equipos de simulación (conducción, tacógrafodigital, etc.), salas multimedia para informática y ges-tión de flotas, sistemas de control de stocks, aparca-miento y pistas de formación para vehículos pesados,muelle de carga y descarga, foso para revisión y man-tenimiento y nave-almacén para ejercicios y prácticaslogísticas.El Centro de Formación para el Transporte y laLogística ofrece el desarrollo de un ProyectoFormativo completo, orientado al conductor profe-sional y a las profesiones auxiliares (operarios, man-dos intermedios, dirigentes y empresarios) para

El Centro deFormación para el

Transporte y laLogística es pionero

en la mejora de lacapacitación delcapital humano

mediante la formacióny cualificación en el

sector.

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desarrollar de forma eficaz todas las actividades relacionadas de forma directacon la capacitación de los profesionales del sector e intervinientes en la cadenade suministro.

UN CENTRO DE FORMACIÓN PIONERO EN ESPAÑA

La mejora de la capacitación del capital humano, mediante la formación y cualifi-cación, es una prioridad para CEFTRAL-CETM, cuyo nuevo Centro de Formaciónpara el Transporte y la Logística dotará al sector de las infraestructuras de servi-cios necesarias para su profesionalización, además de contribuir a la mejora deltejido empresarial, de especial interés para el desarrollo económico y social de laComunidad de Castilla-La Mancha y su área de influencia.El Centro de Formación para el Transporte y la Logística ofrece el desarrollo de unProyecto Formativo completo orientado no sólo al conductor profesional, sino a lasdiferentes áreas objeto de formación (operarios, mandos intermedios, dirigentesy empresarios) para desarrollar de manera eficaz todas las actividades relaciona-das de forma directa con la capacitación de los profesionales del sector del trans-porte y la logística: Conductores Profesionales; Formación de Formadores;Conducción Eficiente, y Ahorro Energético y Seguridad; Innovaciones Tecnológicas;Logística y Transporte Intermodal; Formación ADR; Consejeros de Seguridad yPrevención de Riesgos Laborales; Capacitación Profesional para Empresarios;Métodos Organizativos y Comercialización de la actividad de Transporte yLogística; Carretilleros y Operarios de Almacén; Centro Autoescuela, para la ob-tención Permiso Conducir Profesional (C y D); Centro Colaborador del INEM;Master en Dirección de Empresas de Transporte y Logística; y Técnicas de.Negociación, Relaciones Laborales y Habilidades de Dirección

LA FORMACIÓN, UN INSTRUMENTO CLAVE

Esta infraestructura dispone de las más modernas instalaciones y equipamientos,con áreas de Formación Teórica y Práctica, así como un área Administrativa. Asípodrá convertirse en referente, nacional e internacional, para las actividades for-mativas en el campo del transporte y la logística.Y es que la formación constituye un instrumento clave para disponer de un trans-porte rápido, flexible y fiable capaz de adaptarse a las necesidades cada día máscambiantes; lograr un transporte eficiente en términos económicos, sociales y me-dioambientales; cualificar al personal de los diferentes agentes intervinientes enla cadena de suministro: cargadores, operadores, administración, agencias, trans-portistas, etcétera.Conviene recordar que la Confederación Española de Formación del Transporte yla Logística (CEFTRAL), miembro de CETM, dedica su actividad al desarrollo de laformación profesional de los trabajadores y empresarios del transporte y la lo-gística. Sólo en 2010, ha impartido 1.500 acciones formativas, en las que han par-ticipado 15.000 alumnos.


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1. El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, certifica la dificultad dela labor que desempeñan los transportistas mediante un simulador de conduccion.

2. Barreda inaugura el Centro en presencia de las autoridades.3. José María Alaña (segundo por la izquierda), consejero delegado de Gran

Europa, en que se ubica el Centro de Formación, presente en la inauguración,junto a Ramón Vázquez, presidente de ACTE, y otras personalidades del sector

que acudieron a la apertura de estas instalaciones.4. Acto de Inauguracion del Centro.

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legal

Muchas veces sucede que, durante el trans-porte, surgen impedimentos de cualquier clase quelo hacen imposible, o que, llegada la mercancía a des-tino, el destinatario no se encuentra en su domicilio oempresa, o no se quiere hacer cargo de ésta (p. ej.alegando que el producto recibido no es exactamenteel que él había comprado), o se niega a realizar ladescarga correspondiéndole hacerlo o simplementea firmar el documento de entrega, etc.

Ante estas y otras dificultades, el conductor del ca-mión telefonea a su base y en ésta un responsable –p. ej. el jefe de trafico- lo intenta a su vez con elcargador, para preguntarle qué hacer. Unas veces hayrespuesta razonable y rápida y el problema se solu-ciona. Pero no siempre es así: a veces ese cargadorno contesta, o se demora en exceso, o simplementeno es posible solicitar tales instrucciones. En esa in-deseable tesitura, ¿qué puede hacer el transportista,no sólo para que conste que él ha intentado cumplirel contrato de transporte y no vengan después recla-

( LA ORDEN MINISTERIAL FOM/3386/2010, DE 20 DE DICIEMBRE)

¿QUÉ PUEDE HACER EL TRANSPORTISTACON LA MERCANCÍA CONFLICTIVA?

maciones contra él, sino además sencillamente por-que necesita su vehículo para efectuar nuevos servi-cios? (el camión no es un lugar para depósito gratisde mercancía conflictiva), y claro, no es cosa de dejarla mercancía en medio de la calle…

1.-ANTECEDENTES

A estas situaciones se venía aplicando el Código deComercio –art. 369-, que sin embargo era, además deantiguo (del s. XIX, cuando aún no existían camiones)y muy parco en descripción de supuestos, sobre todopoco realista y práctico: un depósito de la mercancíaante el Juzgado de Primera Instancia era complicado,oneroso por la necesidad de Abogado y Procurador, yademás de una lentitud incompatible con la rapidezque exige solucionar estos casos.Por eso, la Ley 16/1987 de 30 Julio sobre Ordenaciónde los Transportes Terrestres –LOTT- en su intento deactualizar varios de los aspectos que más preocupa-ban del contrato de transporte (p. ej. a quién corres-ponde la carga y la descarga, establecer un límite de

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tuación de estas Juntas. Su art. 10 ya previó la inter-vención de las Juntas, no solo en tales supuestos pre-vistos en el citado art. 369 del Código de Comercio –ala sazón, aún vigente- sino también para hacer unarealidad, mediante el correspondiente depósito, el ca-rácter de afectación de la mercancía transportada alpago del precio del transporte –a que se referían susart. 374 y 375-, incluso previendo su venta directa sipor el carácter perecedero de las mercancía éstas co-rrerán el riesgo de perderse (con lo que tal garantíadesaparecería). El ROTT concretaba los supuestos enque este depósito era posible cuando los portes de-bidos no eran satisfechos o en ese caso de inminentepérdida —art. 11- o bien en el supuesto de estar yapagados, si el destinatario rehúsa aceptar la mercan-cía o efectuar la descarga del vehículo.Estas funciones –y la manera de efectuarlas- fueronconcretadas en la Orden del Ministerio de Fomentode 30 Marzo 2001. Que, con sus limitaciones, ha ve-nido aplicándose –dentro de la penuria de medios delos que siempre las Juntas han adolecido- razonable-mente bien.

2. SITUACIÓN ACTUAL: LA LEY 15/2009

En este contexto se produce la gran novedad en elámbito jurídico del contrato de transporte en España:la promulgación de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre,sobre el contrato de transporte terrestre de mercan-cías de ámbito nacional. Aunque también se aplica altransporte internacional cuando la mercancía se en-cuentre en España –p. ej. por ser éste el país de des-tino, y según prevé el Convenio CMR en su art. 16.5 (eindirectamente en su art. 14.2). Aun cuando no hu-biera sido estipulada la competencia de las JuntasA.T., o de una de ellas concreta, según el art. 33 delConvenio, el art. 38.2 de la LOTT y el art. 7.2 del ROTT.Dicha Ley 15/2009, que -con derogación del viejoCódigo de Comercio en lo que se refiere a la regula-ción de contrato de transporte- constituye al respectonuestro marco actual, sigue atribuyendo a las JuntasA.T. la función de depositarias de la mercancía trans-portada cuando el transportista ejerza su derecho deretención sobre las mismas –art. 40.2-. Y además,desarrolla estas facultades -en sus arts. 44 y 45-. Diceque, siempre que surjan impedimentos durante eltransporte –art. 31- o al intentar su entrega en des-tino –art. 36-, y pedidas instrucciones al cargador,este no las diera en tiempo útil, el transportista puededescargar inmediatamente la mercancía y, o bien re-tenerla él mismo como depositario en sus propias ins-talaciones, o en las de tercero, o bien constituir estedepósito ante la Junta A.T. competente, surtiendoeste depósito el mismo efecto que la entrega. Apartede reiterar la posibilidad de solicitar la enajenaciónde la mercancía, sin esperar a esas instrucciones, sisu naturaleza perecedera o su estado lo requieren, osi los gastos de custodia son excesivos en relación asu valor. El producto de la venta de la mercancía de-berá ser puesto a disposición de su titular, una vezdescontados los gastos causados y pagados los por-tes que se adeuden.


responsabilidad del transportista por kilo, etc.), ac-tualizando las antiguas “Juntas de Detasas” (no “deTasas”), que habían devenido ineficaces sobre todopor la escasa cuantía de las reclamaciones sobre lasque podían decidir con carácter vinculante, creó lasJuntas Arbitrales del Transporte, como “instrumentode protección y defensa de las partes intervinientesen el transporte” –art. 37.1-, cuya actuación debía ser,como en efecto lo es, mucho más ágil, barata y sobretodo especializada que la de la Jurisdicción Ordinaria.A este respecto, su art. 23.2 previó la fijación por víareglamentaria de

“un procedimiento simplificado de depósito y en sucaso enajenación de las mercancías no retiradas ocuyos portes no sean pagados a fin de garantizar lapercepción por el transportista de los mismos”.

En efecto, fue el Reglamento de esa ley, aprobado porReal Decreto 1211/1990 de 28 Septiembre –ROTT- elque, en sus arts. 6 a 12, desarrolló las normas de ac-

El transportistanecesita poderdepositarrápidamente lamercancía cuandosurgen problemascon su entrega aldestinatario, parano dejarla en mediode la calle…


Pues bien, estos cambios operados por la Ley15/2009, en los supuestos y términos en que pro-cede el depósito y la enajenación de las mercancíastransportadas, unidos a la experiencia acumulada

a lo largo de estos últimos veinte años por lasJuntas A.T. en la gestión de esta clase de situacio-nes, han hecho conveniente actualizar las previsio-nes de aquella Orden de 2001. Esto es lo que acabade hacer la Orden ministerial FOM/3386/2010, de20 de Diciembre.

3.-PREVISIONES CONCRETAS EN LA ORDENDE DICIEMBRE 2010.

La ya vigente Orden FOM/3386/2010 sigue distin-guendo entre los supuestos en que procede el depó-sito de la mercancía transportada –art. 2-, y aquellossupuestos en que procede su enajenación –art. 3-.Pues no todo depósito tiene que ir necesariamente se-guido de la venta: ésta tendría lugar sólo en el caso ex-tremo. Pero son estos supuestos su principal cambio.En la nueva Orden, las Juntas Arbitrales delTransporte podrán actuar como depositarias de lasmercancías transportadas –establece su art. 2- en lossiguientes supuestos:

a) Cuando, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo40 de la Ley 15/2009, el transportista retenga las mer-cancías por impago del precio u otros gastos en losque haya incurrido con ocasión del transporte. Eneste caso, la solicitud de depósito y enajenación de-berá presentarse ante la Junta en el plazo máximo dediez días naturales desde que se retuvo la mercancía.Cumplido ese plazo, el art. 3,a) de la Orden permiteen efecto dicha enajenación.

b) Cuando surjan impedimentos al transporte y nopuedan solicitarse instrucciones al cargador o éste nolas diera.Entonces procedería la enajenación –dice el art. 3-sólo cuando los gastos de custodia sean excesivos enrelación con el valor de la mercancía o cuando en unplazo razonable el porteador no haya recibido dequien tiene el poder de disposición sobre las mer-cancías instrucciones en otro sentido, o, habiéndolasrecibido, si su ejecución resulta desproporcionada alas circunstancias del caso.

c) No realizarse la entrega porque el destinatario nose encuentra en el domicilio indicado en la carta deporte, no se hace cargo de la mercancía en las con-diciones establecidas en el contrato, no realiza ladescarga correspondiéndole hacerlo o se niega a fir-mar el documento de entrega, si no fuera posiblepara el transportista solicitar nuevas instruccioneso no se le dieran. La enajenación procedería –también según el art. 3-bajo los mismos requisitos que en el supuesto b)precedente: gastos de custodia excesivos, falta deinstrucciones del cargador o ejecución de las mis-mas desproporcionada a las circunstancias delcaso.

d) Cuando las mercancías transportadas corran riesgode perderse o de sufrir daños graves, sin que hubieratiempo para realizar la entrega ni para que sus due-ños dispusieran de ellas o dieran instrucciones al res-pecto.En este último caso el art. 3 no exige más requisitos:basta alguna de estas circunstancias.

El procedimiento de depósito y, en su caso, enajena-ción, de las mercancías –prevé el art. 5 de la Orden-,debe comenzar mediante un escrito de solicitud, diri-gido a la Junta A.T. competente (lugar donde se en-cuentre la mercancía), que contenga, al menos, lossiguientes datos o información:

a) Identificación del solicitante (nombre o razón so-cial y domicilio).b) Identificación y domicilio del destinatario.c) Descripción del envío en la forma más completa ydetallada posible; así como, en su caso, indicación desu valor según factura comercial o albarán.d) Identificación del cargador o, en su caso, operadordel transporte (agencia, etc.).e) Características principales del contrato de trans-porte, sobre todo, sobre lugar de entrega, pago, plazodel transporte y pacto sobre quién debe efectuar ladescarga.f ) Motivo de solicitar el depósito y, en su caso, la en-ajenación de la mercancía.

A este escrito se deberá adjuntar documentos o prue-bas: las condiciones del contrato de transporte, sobrelos impedimentos al transporte o a la entrega, o el im-pago del precio o gastos del transporte, en su caso,sobre el estado de las mercancías, según el motivopor el que se solicite la actuación de la Junta, y cual-quier otra circunstancia que motive la petición.Entonces –dice el art. 7-, el Presidente de la Junta de-berá comprobar las mercancías en el lugar en que seencuentren almacenadas o bien disponiendo quesean trasladadas, para este trámite, al lugar dondevaya a constituirse el depósito o próximo a él. Sobresu estado, la Junta puede acudir al dictamen de peri-tos –art. 12-. Esta comprobación tendrá por objeto ve-rificar el tipo y las características de las mercancíascuyo depósito se solicita, su estado de conservacióny la concordancia de estos extremos con los que, ensu caso, consten en la carta de porte u otro docu-mento que se hubiera aportado.El depósito se puede entonces acordar o denegar. Lasmercancías en mal estado para el uso o consumo pue-den ser objeto de arrojo o destrucción art. 7, final.Si el depósito se acuerda, hay que decidir en quélugar concreto se efectúa (las Juntas tienen su sedeen una oficina o despacho, donde no cabe “ni un al-filer”). Puede suceder –prevé el art. 8- que la Juntadisponga de algún local, en ubicación adecuada(afueras de las ciudades). De no ser así, elPresidente de la Junta, con la conformidad del soli-citante, podrá decidir que el depósito se lleve a caboen el propio establecimiento o locales de los que


legal

La OrdenFOM/3386/2010

adapta la anterior,de 2001, a lareciente Ley

española delcontrato de

transporte terrestrede mercancías


éste disponga, sin perjuicio de su derecho a percibirpor esta labor de custodia el importe de los gastosocasionados. Esta última solución no suele gustar alos transportistas, porque sus instalaciones sonpara las mercancías con que trabajan y de las queobtienen rendimiento, no para las conflictivas,aparte de que ellos responden de lo que les ocurra:la aceptan “a regañadientes”.Luego la Junta notifica esta solicitud –art. 9- a carga-dor y destinatario, dándoles plazo de diez días paraque manifiesten lo que a su derecho convenga (que elporte ha sido pagado, que se pactó su pago aplazado,que la documentación presentada es falsa, etc.).Incluso puede ocurrir que en ese momento se acepte lamercancía por el destinatario y se pague el porte(ojalá…), en cuyo caso le levanta el depósito –art. 11-..Si nada manifiestan o/y demuestran, la controversiacontinúa: se emite acta del depósito –art. 10-, y final-mente, dándose alguno de los requisitos del art. 3, seprocede a la enajenación de la mercancía, mediantesubasta –art. 13, que fija con detalle su procedi-miento-.Con cuyo resultado, una vez satisfechos los gastospropios de la Junta, y del perito si hubiere intervenido,más los del almacenaje, se paga el precio y los gastosdel transporte, e incluso en su caso las paralizacio-nes (excesivo tiempo en operaciones de carga o des-carga) –art. 15-.


Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

Sigue la posibilidad de la venta directa, en caso de ur-gencia o de subasta desierta o/y de mercancías deescaso valor –art. 14- y también de que esa venta serealice por una entidad especializada, si la clase demercancía lo aconsejan y ambas partes están confor-mes –art. 16-.Lo mejor es, desde luego, no tener que acudir ante lasJuntas A.T. –ni enfrentarse con un cliente-, pero ya queen la práctica surgen problemas (y abusos) el trans-portista debe saber que al menos cuenta con esteprocedimiento, relativamente rápido y sencillo, paraquitarse de en medio la mercancía que nadie quiereo/y cuyo transporte no se le paga.

Estos supuestos dedepósito y subastapodrán seraplicados tambiénal transporteinternacional bajorégimen CMR, si lamercancía está enEspaña


pasado, p

ero

no olvidado

HACE 30 AÑOS... 1981

Disminución del consumode combustible En el marco del Salón del automóvil deBarcelona el Centro de Estudios de laEnergía (Ministerio de Industria yEnergía) presentó un estudio en el queanalizaba el papel de los deflectores delos vehículos rígidos y de los trenes decarretera en el consumo de combusti-ble. Según este organismo, cuidar esteaspecto podía hacer posible que el con-sumo se redujese entre un 8 y un 16%.


Nuevos camiones EbroLa nueva serie de camiones Ebro secomponía de una amplia gama de vehí-culos que iba desde las 3,5 a las 12,5ton. Representaba una respuesta idó-nea a las demandas del transporte li-gero y de media distancia. Estosmodelos estaban propulsados por cua-tro motorizaciones, que iban desde 76a 120 CV.


Probamos el MAN 19.502 FLTEn un primer momento, este vehículoestaba equipado con un motor V10 de450 CV, pero las diversas evolucionesdel propulsor le llevaron a alcanzar los

500 CV. El jefe depruebas de nues-tra revista tuvo laoportunidad deconocer la res-puesta de este ca-mión con su nuevocorazón. Elogiabasu bajo consumo,su bajo nivel deruidos y lo sencillaque resultaba suconducción.


Llegaban Berlingo y PartnerEstos vehículos comercializados porCitröen y Peugeot, respectivamente, fue-ron desarrollados por el mismo equipoque se encargo de crear la C-15. Su con-fort y su capacidad de carga les convertíaen candidatos a hacerse un hueco en elmercado de los vehículos industriales li-geros. Estaban disponibles con motoresdiesel (61 y 71 CV) o gasolina (60-75 CV)



Scania recogía el galardón “Camión del Año”Un jurado compuesto por profesionales del transporte otorgó estadistinción al Scania 164 L.V 8 – 580 CV y unas semanas después secelebró una ceremonia donde Juan Miguel Sánchez, DirectorGeneral de Ferrocarriles y Transporte por Carretera del Ministeriode Fomento entregó la correspondiente placa a José Badia, DirectorGeneral de Scania en España.


DAF renovaba las series LF y CFEl modelo LF, disponible en versión Euro 4, y el modelo CF, disponibleen versiones Euro 4 y Euro 5, contaban con un aspecto exterior sólidoy atractivo y una cabina espaciosa, cómoda y de fácil acceso. Para elsegmento de la distribución, el DAF LF con un MMA de entre 6 y 21 to-neladas se presentaba como el aliado perfecto, mientras que el CF, conuna MMA de 18 hasta 40 toneladas, ofrecía una gran polivalencia.

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MOVILOC SE ACTUALIZA PARA ADAPTARSEA LA NUEVA NORMATIVA DE VELOCIDAD

Desde el pasado día 7 de marzo, cuando entró en vigor la nueva normativa de veloci-dad, todos los informes y alarmas asociadas a los excesos de velocidad de MOVILOC®,se han actualizado para que las posibles incidencias relacionadas con excesos de ve-locidad puedan ser registradas con absoluta rigurosidad. No es necesario que los usuarios de MOVILOC® tengan que realizar modificaciones enlos parámetros ya configurados, sino que la actualización se ha realizado de manera au-tomática y además de manera gratuita. Esto es posible gracias a nuestro Departamentode I+D+i, dedicado en exclusiva a actualizar y mejorar la aplicación para adaptarla tantoa las necesidades del mercado como a los posibles cambios de normativas.

En total alcanzó los 26.000 millones de euros. El resultado operativo(EBIT) asciende a más de 1.900 millones de euros con un margendel 7,4 %. Ha sido un año récord al que hay que sumar la reducciónde deudas financieras netas a 7.300 millones de euros a pesar delaumento de inversiones. Las perspectivas de 2011 para la marca esel crecimiento de negocios de un 10 % llegando a más de 28.500millones de euros. A pesar de la gran carga de costes de materiasprimas, en el 2011 aspira a mantener el margen en un 9,7 % en elresultado operativo normalizado. Además, Continenal sigue apos-tado por estar cerca de sus clientes y por ello hace unos meses pusoen marcha Conti 360º Fleet Services, que tiene como objetivo po-tenciar la relación directa con las flotas. Conti360° Fleet Services incluye todos los servicios relacionadoscon los neumáticos para las flotas de transporte por carretera.Empieza con la compra y el montaje especializado de neumáticos,

que se pueden adquirir de forma clásica a través de la red de dis-tribuidores europea, o con costes fijos en un contrato por kilóme-tros. Para ello, los expertos en neumáticos ofrecen solucionesajustadas a los requisitos específicos del cliente, diseñadas conla mejor rentabilidad posible y una óptima eficacia de transporte.El continuo análisis y cuidado de los neumáticos de vehículos co-merciales en el marco de los ContiFleetChecks acompañan a losneumáticos durante toda su vida útil, hasta el momento de su sus-titución.Respecto a la subida de los precios de los neumáticos, los respon-sables de Continental recordaron que desde el año 2009 el costedel caucho se ha incrementado un 400% y ellos, al igual que el restode los fabricantes, se han visto obligados a reflejarlo en el preciofinal de sus productos. Además señalaron que la evolución del pre-cio del caucho durante los próximos meses es una incógnita.

Vinculado al Optifuel Programme, PremiumOptifuel 2011 está dotado con un packOptiroll. Este dispositivo, combinado con unregulador de velocidad, utiliza al máximo lainercia del vehículo y permite reducir en con-secuencia el consumo de combustible. Lasprestaciones en reducción del consumo dePremium Optifuel se mejoran en un 1%.Este paquete de soluciones consta de unaformación teórica y práctica en la conduccióneconómica, impartida por expertos RenaultTrucks (Optifuel Training), un software demedición y de análisis del consumo (Optifuel

Infomax) y una herramienta para conservarlos efectos benéficos de la formación en ellargo plazo, gracias a una página web exclu-siva (Club Optifuel Programme).El pack Optiroll incluye nuevas funcionalida-des, como el Optiroll, que activa automática-mente la función “rueda libre controlada” dela caja de cambios Optidriver+ cuando lascondiciones son favorables al ahorro de com-bustible, y el Soft-Cruise Control, un regula-dor de conducción más avanzado yeconómico en los terrenos ondulados, y lasupresión del modo “power”.

MÁS AHORRO DE COMBUSTIBLE CON RENAULT TRUCKS

LAS VENTAS DE CONTINENTAL SE INCREMENTARON UN 30% EN 2010

actualidad

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Diez camiones Astra HD8 equipados con cajas de cambios automáticas Allisonhacen de la excavación de túneles una tarea más fácil, productiva y fiable enlas centrales eléctricas Nant de Drance y Linth-Limmern.La excelente combinación de la fuerza y la reputación de Astra en el sector devolquetes y de las cajas de cambios automáticas 7400R de Allison, está ofre-ciendo excelentes resultados. La transmisión Allison está especialmente diseñada para funcionar en las con-diciones más difíciles, proporcionando una máxima comodidad para la conduc-ción, ofreciendo una potencia ininterrumpida a las ruedas y un mejor control delvehículo a menor velocidad. Además las cajas de cambios que equiparon los 10Astra HD8 se mandaron construir con un retardador hidráulico incorporado yaque el camino que lleva a los túneles de acceso tenía una pendiente del 12% yademás los vehículos a menudo van completamente cargados.

ALLISON Y ASTRA TRABAJAN EN LA CONSTRUCCIÓNDE UNA CENTRAL ELÉCTRICA EN LOS ALPES SUIZOS

Por cuarto año consecutivo, la compañía italiana se confirma como la marca au-tomovilística con menores emisiones medias en su gama de vehículos comer-cializados en 2010, según la consultora británica Jato Dynamics.En los últimos cuatro años, además, Fiat ha reducido sus emisiones medias en un10%, pasando de 137,3 a 123,1 g/Km. de CO2, un resultado significativamente in-ferior al objetivo fijado por la Unión Europea para 2015, que se ha fijado en 130 g/ km. Por grupos automovilísticos la primera posición también ha recaído en elGrupo Fiat con 125,9 g/Km., una mejora de 5 g/Km. con respecto al año pasado.Sus motores Multiair (gasolina) y Multijet II (diésel), los cambios robotizados yel sistema Start&Stop constituyen algunos ejemplos de tecnologías ya aplicadasa los automóviles en su apuesta por una movilidad sostenible.Junto a las innovaciones tecnológicas, la estrategia medioambiental de Fiat tam-bién contempla un cambio de hábitos de conducción. En este campo, la marca pre-tende aumentar la sensibilización de los conductores para promover cada vez másun uso eco-compatible de sus vehículos. Todo esto gracias al sistema eco:Drive,una aplicación informática, basada en el sistema Blue&Me de Microsoft, que per-mite a los conductores conocer en tiempo real en qué medida sus hábitos de con-ducción afectan a su consumo y a la emisión de elementos contaminantes.

La compañía ha sido capaz de simplificarlas tareas diarias de la búsqueda de car-gas creando una versión mejor y más rá-pida de Teleroute Pro. El año pasado,después de una evaluación de los resulta-dos de la encuesta de satisfacción declientes, se probó un prototipo con ungrupo de usuarios. Los resultados de laprueba fueron recogidos, analizados y fi-nalmente implementados. El lanzamientose ha desarrollado desde el final de Enerohasta mediados de Febrero y actualmentemás del 96% de sus usuarios ya lo usan.Teleroute PRO es la bolsa de cargas online

creada para empresas de transporte y ope-radores logísticos, con gran volumen de car-gas y de camiones. El diseño innovador y lasnuevas funciones de Teleroute PRO permi-ten a los usuarios crecer y desarrollar su ne-gocio además de ayudarles a servir a susclientes y proveedores más eficaz y rápida-mente. Esta versión proporciona resultadosmás rápidos, mejores funcionalidades debúsqueda y es más fácil de usar. Todas estas mejoras juntas ofrecen a losclientes de Teleroute beneficios directosdisminuyendo tiempos gracias a su rapi-dez y mejorando la eficiencia.

TELEROUTE INCREMENTA LA EFICIENCIA CON UNA VERSIÓNRENOVADA

FIAT, LA MARCA MÁS ECOLÓGICA

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El grupo Volvo ha nombrado nuevo presidente y consejero delegado a OlofPersson, que ocupaba el cargo de presidente de la filial de maquinaria deconstrucción, Volvo Construction Equipment. De 46 años, casado y con 3hijos, Persson sustituye a Leif Johansson, quien se jubila tras 14 años comomáximo responsable de la multinacional sueca.El grupo ha decidido que Persson sea vicepresidente ejecutivo y vice-consejero delegado a partir del próximo 1 de mayo, por lo que trabajaráconjuntamente con Johansson hasta el 31 de agosto, y asumirá definiti-vamente la presidencia de la corporación el 1 de septiembre.El nuevo presidente llegó a Volvo en 2006, procedente de Bombardier.Entre 2006 y 2008 fue presidente de la división aeronáutica Volvo Aero,y desde 2008 ocupaba la presidencia de la filial de maquinaria de cons-trucción. El presidente del consejo de administración de Volvo, LouisSchweitzer, destacó que Persson ha combatido los efectos de la crisis yllevado a cabo una reestructuración, que ha situado a la empresa comouna de las más exitosas de la industria, por tamaño y rentabilidad.

RED TORTUGA CRECE EN CALAIS

La compañía ha ampliado su red de estaciones de servicio en Francia con la in-corporación desde el mes de febrero del Área de Servicio “ALL4TRUCKS CALAIS”.Estas instalaciones disponen de 75.000m2 de superficie, 14 calles dobles paraque el conductor pueda repostar y un parking con capacidad para 310 camionesvigilado las 24h por personal autorizado durante todo el año.La seguridad, control y tranquilidad que “ALL4TRUCKS CALAIS” garantiza al chó-fer parando en este punto la ha llevado a considerarse como la Estación deServicio con el área de descanso mas grande y mas segura de toda EuropaAdemás el Área de Servicio “ALL4TRUCKS CALAIS” se convierte en un punto es-tratégico y de plena tranquilidad para todos los conductores que se dirigen haciaInglaterra que necesitan coger el ferry hacia Dover, servicio que también ofreceRedtortuga a todos sus clientes.

Por segundo año consecutivo, la com-pañía italiana será Proveedor deVehículos Comerciales y Camiones deMotoGP, el Campeonato Mundial deMotociclismo más prestigioso, con másde 60 años de historia, retransmitido a207 países y con una media de audien-cia televisiva de 28 millones de perso-nas por carrera. Gracias al acuerdo formalizado la tem-porada pasada con Dorna Sports, lamarca Iveco estará de nuevo presente ybien visible en numerosos circuitos.

Además, como ya ocurre desde hacedos temporadas, la empresa será elPatrocinador Principal de la carrera aus-traliana de Phillip Island, que tomará elnombre de “Iveco Australian MotorcycleGrand Prix 2011” y presentará, a lo largode todo el circuito, la marca Iveco.Una vez más, este año, Iveco trasladarátodo el “Circo” del MotoGP: 15 Stralis y4 EcoDaily transportarán equipamien-tos, materiales y personal a lo largo detodo el recorrido que une las 18 carre-ras del Mundial.

IVECO ESTARÁ PRESENTE EN EL MUNDIAL DE MOTOGP

OLOF PERSSON, MÁXIMO RESPONSABLEDEL GRUPO VOLVO A PARTIR DE SEPTIEMBRE

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COMENTARIOSA LA LEY DETRANSPORTETERRESTRE

Esta obra ofrece un comentariosistemático, artículo por artí-culo, de la Ley 15/2009, de 11 denoviembre, de contrato detransporte terrestre de mercan-cías. Es el resultado del esfuerzocolectivo de diversos profesio-nales, en su mayoría proceden-tes del mundo académico, quese han ocupado con particulardedicación del sector del trans-porte. Junto a ellos intervienenaltos funcionarios del Ministeriode Fomento, protagonistas deexcepción en el proceso de re-forma que condujo a la Ley15/2009.El Comentario, como su propionombre indica, suministra unapauta general de seguimientodel nuevo texto legal y está des-tinado tanto a la práctica del de-recho (abogados, jueces ymagistrados) como a otros sec-tores directamente interesadosen el transporte (aseguradorasy compañías de transporte).

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ESPECIAL TRANSPORTE FRIGORÍFICO · La Revista Decana del Transporte de ... de gravar los hidrocarburos sin pensar si ... Otra novedad que preocupa en el mundo del transporte es el