Estacion Vascoasturiano 2012

La estación que perdimosLa estación que perdimosLa estación que perdimosLa estación que perdimos Ángel de la FUENTE MARTÍNEZÁngel de la FUENTE MARTÍNEZÁngel de la FUENTE MARTÍNEZÁngel de la FUENTE MARTÍNEZ

10 de mayo de 201210 de mayo de 201210 de mayo de 201210 de mayo de 2012

2222

El motivo por el que he elegido este tema está relacionado con mi

afición por el mundo del ferrocarril, que me viene desde niño, quizás por

haber convivido en mi infancia con mis abuelos paternos cuando no estaba

escolarizado y posteriormente durante los períodos vacacionales. El hecho

de circular por delante de su casa, mejor sobre ella, el antiguo ferrocarril

Vasco-Asturiano y el embarcar diariamente mi abuela la producción

lechera de su explotación en la estación de Fuso de la Reina despertó en mí

un interés por los trenes, y concretamente en la conducción de los mismos.

En mi recuerdo, muy lejano, están las viejas locomotoras de vapor

tomando agua en aquella estación de la parroquia de San Pelayo de Puerto

y que Don Juan Manuel Ruiz Marcos describe mediante una hermosa

personificación en la estación de Ustium –Ujo- en su novela La Memoria y

el Silencio: “La toma de agua para las máquinas de vapor, que lució La toma de agua para las máquinas de vapor, que lució La toma de agua para las máquinas de vapor, que lució La toma de agua para las máquinas de vapor, que lució

siempre vieja y destartalada, un engendro desfachado, sin infancia y sin siempre vieja y destartalada, un engendro desfachado, sin infancia y sin siempre vieja y destartalada, un engendro desfachado, sin infancia y sin siempre vieja y destartalada, un engendro desfachado, sin infancia y sin

juventudjuventudjuventudjuventud. Chorreando siempre restos de un líquido de color dudoso colgaba . Chorreando siempre restos de un líquido de color dudoso colgaba . Chorreando siempre restos de un líquido de color dudoso colgaba . Chorreando siempre restos de un líquido de color dudoso colgaba

aquella enorme manguera, como si un decrépito vejestorio exhibiera a la aquella enorme manguera, como si un decrépito vejestorio exhibiera a la aquella enorme manguera, como si un decrépito vejestorio exhibiera a la aquella enorme manguera, como si un decrépito vejestorio exhibiera a la

vergüenza pública debilidades sin control de su miembro incontinente”.vergüenza pública debilidades sin control de su miembro incontinente”.vergüenza pública debilidades sin control de su miembro incontinente”.vergüenza pública debilidades sin control de su miembro incontinente”.



3333

El hecho de haber cursado la carrera de Geografía e Historia me

obligó a ser usuario durante tres cursos académicos y el primer trimestre

de cuarto de la desaparecida estación del Vasco en compañía de muchos

jóvenes que, desde Pravia, Grado, Vega, Trubia, Las Caldas-Caces, Fuso-

Puerto, La Manjoya, viajaban a diario a la capital asturiana

compartiendo los retrasos, el frío, la humedad de la tétrica y ruinosa

estación, el viento que se colaba por los andenes y sobre todo la velocidad

de vértigo de los omnipresentes automotores MAN con su color azul,

quemados de continuos viajes a Ferrol así como los ascensos diarios a

Collanzo y descensos a San Esteban de Pravia, sin olvidar la temeridad de

algunos de sus maquinistas después de catar el elixir de los caldos con los

que Baco les tentaba a menudo. Algunos si hoy viviese Caravaggio, pintor

de finales del siglo XVI y comienzos del siglo XVII, serían su musa.

El gusto por los trenes y el ser un asiduo viajero despertó en mi el

gusto por conocer la historia de la estación y por eso en septiembre del año

2006, un mes después de recordar su centenario, 13 de agosto de 1906,

escribí en La Nueva España una extenso artículo con el titulo “La estación

que perdimos”, publicado en la sección Oviedo y Centro el sábado 23 de

septiembre de ese año. Datos históricos, recuerdos de la infancia y

juventud acompañados de fotografías ocuparon algo más de dos páginas.

Ahora, hoy, ante todos vosotros quiero profundizar un poco más en la

historia de este emblemático edificio que ha pasado a mejor vida. Con este

relato doy por finalizada oficialmente la docencia en este Centro educativo

en el que pasé quince inolvidables años, de los cuales trece los he dedicado

al ejercicio de la Dirección haciendo compatible las tareas administrativas

con la docencia y por tanto rompo con aquel viejo proverbio que he

escuchado a un profesor en el curso 7º de EGB -1974/1975-: “la primera clase

no se imparte y la última se dispensa”.



4444

La ciudad de Oviedo, la bien novelada y plató cinematográfico en los

últimos tiempos de cineastas como Garci, Gonzalo Suárez, Woody Allen ,

tuvo hasta tres ferrocarriles y tranvía cuyos vestigios aún se podían ver

delante el Teatro Filarmónica a finales de los setenta; los raíles incrustados

en el asfalto de la calle.

El primer ferrocarril llegó en el año 1874 entre Gijón y Lena de vía

ancha, coincidiendo con la primera traída de agua a la ciudad; el segundo

partía de Vetusta y llegaba a Infiesto en el año 1891 de vía métrica (vía

estrecha) y el tercero de igual ancho acercaba la capital al mar -San

Esteban de Pravia- por un lado y a la cuenca carbonífera del Caudal y

Aller por otro -Mieres, Figaredo, Ujo- y en los años treinta del siglo pasado

llegó a Collanzo. La bifurcación de ambas líneas se producía en la estación

de Fuso de la Reina. La noble y heroica ciudad tuvo hasta el mes de

diciembre de 1999 tres estaciones que conocíamos coloquialmente como

Estación del Norte, luego RENFE, la Estación de Económicos y la Estación

del Vasco. Ninguna de los edificios originales permanece en pie en la

actualidad. El edificio de la estación del Norte, actualmente de los

ferrocarriles de la Compañía RENFE y FEVE, es posterior a la Guerra

Civil. La antigua estación de Económicos fue derribada para construir la

estación de autobuses; previamente había sustituido a la vieja estación y

la estación del Vasco o estación de Jovellanos fue objeto de la mayor

tropelía que pudo haber cometido un alcalde, Don Antonio Masip Hidalgo,

arropado por aquel argumento tan ruin como nefando “al no estar al no estar al no estar al no estar

catalogado el edificio se entiendecatalogado el edificio se entiendecatalogado el edificio se entiendecatalogado el edificio se entiende que no era competencia del Gobierno del que no era competencia del Gobierno del que no era competencia del Gobierno del que no era competencia del Gobierno del

PrincipadoPrincipadoPrincipadoPrincipado”, pronunciado por Don Manuel Fernández de la Cera, a la sazón

catedrático de Filosofía en un instituto ovetense y consejero de Cultura del

Principado de Asturias. Sin comentarios.



5555

Ahora, desde 1999 la nueva estación comparte espacio con la estación

de RENFE dentro de una operación urbanística conocida con el nombre de

Cinturón Verde de Oviedo; mejor Cinturón de hormigón y

microaglomerado asfáltico.

Me gustaría entrar en materia con un interrogante que en su

momento formuló mi alumna Nadia Díaz Fernández cuando participó en

el concurso-trabajo de investigación de mi departamento, pero

adaptándolo al tema que nos concierne.

¿Qué tienen de común Don Antonio Masip Hidalgo, Don Gabino de

Lorenzo Ferrera y Don José María Cienfuegos-Jovellanos?. La respuesta

simple y llanamente es haber sido alcaldes de Vetusta, Lancia,

Pilares…Oviedo. ¿Qué barbaridad han cometido los tres en el ejercicio de

sus mandatos?. La respuesta es haber firmado el derribo de la Estación del

Vasco, del complejo arquitectónico del Fontán y del Acueducto de Los

Pilares, del que Jovellanos dijo: “magnífica obra de montañeses, pero obra

digna de romanos”; no obstante el alcalde Don José María para justificar

su decisión afirmó con total rotundidad: “Los Pilares son una obra antigua,

mas todo lo antiguo está llamado a desparecer”. Estoy convencido que los

alcaldes Masip y de Lorenzo conocían esta frase y sin pronunciarla la

acataron sustituyendo Los Pilares por El Fontán o La Estación del Vasco.

La primitiva estación ferroviaria de Oviedo se construyó en el año

1904 en el solar que actualmente ocupa el Hotel Plaza Santo Domingo, pero

dos años después se trasladará a su emplazamiento definitivo. El 13 de

agosto de 1906 se inaugura y allí permanece hasta el derribo en un fatídico

día: el 3 de noviembre del año 1989.



6666

Habían transcurrido ochenta y tres años, de los cuales los últimos

veinte soportó con estoicismo el abandono de todos; menos de los viajeros,

de aquellos a los no quedó más remedio que usar este medio de transporte

porque otros buscaron una alternativa más cómoda, rápida e incluso

barata ante la falta de seriedad de la compañía.

Esta sigue en la misma línea y para ello no tenemos más que

contemplar la prensa regional actual en la que se hace constar la pérdida

continua y alarmante de viajeros en el tráfico de cercanías de vía

estrecha. Por ejemplo en el año 2005 el número de viajeros de la compañía

superaba la cifra de 4.800.000 viajeros, dos años después había perdido un

millón y en el año 2010 la cifra rondaba los 3.100.000 usuarios, y seguimos

bajando. Volviendo a nuestro emblemático edificio cabe preguntarse

¿quiénes lo abandonaron?. La administración central personificada en la

compañía de nueva creación FEVE que mantuvo en el último cuarto del

siglo XX una falta de compromiso con el ferrocarril y sobre todo con las

cercanías, la administración territorial, en Asturias suele ser la voz de su

amo y en caso contrario cuando los colores no coinciden se opta por la

bronca, y como no la local representada por el alcalde.

La estación del Vasco fue conocida también por el nombre de Estación

de Jovellanos. Ocupó un solar delimitado al norte por las calles Víctor

Chávarri, alcalde García Conde y al sur por la calle Jovellanos, antigua

calle de Traslacerca. En esa calle se había construido el Hotel Francés y el

mismo año que la estación el Teatro Celso con dos pisos.



7777

El piso inferior constaba de una entrada con arcada de medio punto

triple rematado el vano central por un frontón curvo y ambos lados de la

entrada dos vanos adintelados; del proyecto se puede deducir que la

fachada en este piso disponía de un almohadillado que recuerda al del

Teatro Campoamor. El piso superior destaca por su gran vano termal y las

dos torres con cúpula en forma de tapa de pastel. Este templo laico

dedicado a satisfacer las necesidades de una sociedad moderna está

inspirado en los cánones clasicistas. Al lado se edificó el Restaurante

Francés que comunicaba con el hotel del mismo nombre.

En la misma acera de la estación se construyó un edificio, que seis

años después albergaría en su planta baja, y aún pervive, la pastelería

Camilo de Blas. Dentro de ella se conserva una cerámica con una botella de

Codorníu de iguales características a los azulejos de los andenes. El autor

de estos edificios fue el arquitecto municipal Juan Miguel de la Guardia.

El hecho de ubicar la estación en este emplazamiento nos obliga a

retrotraernos al ingeniero Gorbeña que tenía interés en llevar la estación

hasta la plaza de la Escandelera mediante un acceso subterráneo, imitando

una experiencia análoga ejecutada en Bilbao, pero la oposición de las

monjas de la calle La Luna obligó a optar por el solar aludido. Resulta

interesante recordar las palabras de Gorbeña: “si pudie“si pudie“si pudie“si pudiera poner la estación ra poner la estación ra poner la estación ra poner la estación

en Oviedo en los jardines del Teatro Campoamor; allí la pondría”.en Oviedo en los jardines del Teatro Campoamor; allí la pondría”.en Oviedo en los jardines del Teatro Campoamor; allí la pondría”.en Oviedo en los jardines del Teatro Campoamor; allí la pondría”. El

proyecto se inicia en el año 1905 y el 13 de agosto de 1906 se inaugura. El

autor fue el ingeniero Francisco Durán y el contratista Aurelio del Llano.



8888

Don José Fernando González-Romero en su estudio, que lleva por

título, “La estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo y la

desaparición de un entorno modernista” considera que esta construcción es

un ejemplo de una profunda relación entre arquitectura e ingeniería

destinada a acoger no solo los flujos de viajeros, sino también los de

máquinas y mercancías”. Esta tesis choca frontalmente con la defendida

por John Ruskin: "la verdadera arquitectura no admite el hierro como un "la verdadera arquitectura no admite el hierro como un "la verdadera arquitectura no admite el hierro como un "la verdadera arquitectura no admite el hierro como un

material constructivo y las estrucmaterial constructivo y las estrucmaterial constructivo y las estrucmaterial constructivo y las estructuras de hierro de las estaciones de tren turas de hierro de las estaciones de tren turas de hierro de las estaciones de tren turas de hierro de las estaciones de tren

y de algunas iglesias no son exactamente lo que entendemos por y de algunas iglesias no son exactamente lo que entendemos por y de algunas iglesias no son exactamente lo que entendemos por y de algunas iglesias no son exactamente lo que entendemos por

arquitectura"arquitectura"arquitectura"arquitectura". Pesvner mantiene una posición más conciliadora: “ el “ el “ el “ el

desarrollo del hierro tuvo lugar detrás de la escena arquitectónica y solo se desarrollo del hierro tuvo lugar detrás de la escena arquitectónica y solo se desarrollo del hierro tuvo lugar detrás de la escena arquitectónica y solo se desarrollo del hierro tuvo lugar detrás de la escena arquitectónica y solo se

le pele pele pele permite mostrarse en estructuras utilitarias y temporales”rmite mostrarse en estructuras utilitarias y temporales”rmite mostrarse en estructuras utilitarias y temporales”rmite mostrarse en estructuras utilitarias y temporales”.

Tenga razón uno u otro, no es el objetivo de esta charla, la estación empleó

como materiales constructivos el hormigón, el hierro fundido, el ladrillo, el cinc, la

madera, el azulejo, la cerámica, el vidrio. Fue una arquitectura singular en

nuestra provincia y el mejor ejemplo de convivencia de los materiales

constructivos históricos y los nuevos que aportan las Revoluciones Industriales.

La inauguración comenzó a las 07,30 horas. El primer tren estaba

compuesto por seis coches de viajeros arrastrados por la locomotora nº 1 Víctor

Chavarri y su salida fue acompañada de la previa descarga de gruesos cohetes; el

resto de trenes fueron obsequiados con el mismo ritual. Pasado el mediodía se

sirvió un banquete en el gran Hotel-Restaurante Francés al que asistió todo el

personal de las oficinas, Don Francisco Durán –ingeniero-, Don Aurelio del Llano

-constructor-, el Sr. Gorbeña -director técnico- y el Sr. Cabezas –gerente- con el

consiguiente brindis de rigor. Banda de música y un globo pusieron fin a una

jornada recogida por el diario “El Correo de Asturias” el día 14 de agosto de del

año 1906.



9999

La entrada principal está en la calle Jovellanos. Se proyectan dos edificios;

un bloque cúbico para albergar oficinas y la entrada a modo de arco de triunfo

con dos ojos en arco escarzano (rebajado) y arco de medio punto, recordando al

gran arco de la estación de La Concordia en Bilbao, pero fue modificada por tres

arcos rebajados, colocando sobre el principal el reloj y la inscripción

“FERROCARRIL VASCO ASTURIANO”“FERROCARRIL VASCO ASTURIANO”“FERROCARRIL VASCO ASTURIANO”“FERROCARRIL VASCO ASTURIANO”. La luz de estos arcos se cierra con una

rejería móvil que no se adapta al espacio curvo, quedando en este lugar una reja

fija en la que se coloca el emblema de la compañía. Sobre este cuerpo se añadió

otro piso con tres vanos geminados y adintelados. El cuerpo adyacente tiene un

patio central. En altura se sucede el sótano con arcos rebajados, el piso principal

con vanos adintelados y el piso superior con balcones con herrajes.

En el sótano se custodiaba el archivo, en el principal la dirección,

secretaría, caja, contabilidad, intervención, movimiento y el piso superior los

despachos, salas de construcción y dibujo, cocina con aseo. Tanto un cuerpo como

otro se definen por la pureza acercándose más al Secesionismo –corriente del

Modernismo en Austria- que al Modernismo mediterráneo en el que se predomina

la curva.

Una vez que el viajero ha traspasado cualquiera de los arcos se encuentra

con un vestíbulo a partir del cual descienden cincuenta y seis escalones divididas

en dos secciones de 12,50 m de ancho individualizadas y separadas cada una por

una barandilla metálica para permitir los flujos de viajeros y mercancías sin

ningún problema. Sobre la escalinata cuyos escalones llevaban pintados en color

rojo y amarillo anuncios que se veían en el momento de ascender se proyectó una

pasarela, la pasarela del ascensor, que nunca llegó a construirse y que tendría la

finalidad de facilitar el acceso de las mercancías a la calle de Jovellanos. Si se

hubiese llevado a cabo el interior de la estación tendría un carácter

marcadamente tecnológico.



10101010

Después del descenso, a los pies de las escaleras, se abre una sala espera con

las paredes enlucidas a la tirolesa para evitar de este modo la sucia e inculta

costumbre de que sean pintarrajeadas, según el diario “El Carbayón” el día 10 de

agosto del año 1906. También las paredes se decoran con alicatados en color azul y

amarillo y el suelo con baldosas hidráulicas imitando a las alfombras. En esta

dependencia se habilita el servicio de expendeduría de billetes, la taquilla, que

abría veinte minutos antes de la salida del tren y cerraba cinco minutos antes de

la hora de partida. Allí los factores autorizados expedían los títulos de viaje en

soporte acartonado, en color marrón claro los billetes de ida y en verde los de ida

y vuelta, que eran sellados en el compostor. Posteriormente y tras la apertura de

la línea hasta Ferrol los viejos billetes fueron conviviendo con los billetes en papel

de imprenta. De aquellos trabajadores mi memoria conserva el recuerdo de una

mujer soltera, coqueta, que despedía una agradable fragancia acompañada de un

pulcro cabello teñido en el que no asomaba ni una cana y unas uñas

perfectamente pintadas.

De este modo pretendía mitigar el paso de los años, pues mi madre a finales

de la década de los cincuenta ya la conoció vieja y yo la conocí igual de vieja

veinte años después. Son de esas personas que envejecen prematuramente, pero

luego permanecen así de por vida.

Si la taquillera era una institución no era menos la famosa cantina

regentada por Falín, mítico jugador del Real Oviedo, fallecido a los sesenta y dos

años. La cantina es un ejemplo del movimiento modernista que tan bien retrató la

fotógrafa Doña Ana Müller en el libro “UnUnUnUn viaje hacia el norte viaje hacia el norte viaje hacia el norte viaje hacia el norte” publicado por

FEVE. El mostrador, la nevera y la mampara de madera con vidrios traslúcidos

y rejería por detrás de ellos son el mejor ejemplo del diseño típico de las artes y

oficios mostrando un gusto por la línea curva que define auténticos circuitos

elípticos pudiendo recordar a los de los trenes de juguete, pero la maligna piqueta

se ha encargado de que hayan pasado a mejor vida.



11111111

Sobre esta cantina Don Juan Vega en la revista Vetusta, año 1984, escribió

un artículo “La estación del Vasco: una joya oxidada” de la que he extraído este

párrafo: “En la esquina, iluminado por una extraña luz matizada en cristales “En la esquina, iluminado por una extraña luz matizada en cristales “En la esquina, iluminado por una extraña luz matizada en cristales “En la esquina, iluminado por una extraña luz matizada en cristales

sucios, hay un bar que surge sorprendentemente de entre la desolación. Su sucios, hay un bar que surge sorprendentemente de entre la desolación. Su sucios, hay un bar que surge sorprendentemente de entre la desolación. Su sucios, hay un bar que surge sorprendentemente de entre la desolación. Su

presencia se anuncia por una mampara cálida, ppresencia se anuncia por una mampara cálida, ppresencia se anuncia por una mampara cálida, ppresencia se anuncia por una mampara cálida, poema de madera y cristal, oema de madera y cristal, oema de madera y cristal, oema de madera y cristal,

engarzados ambos materiales por matemáticas molduras, que anuncia la engarzados ambos materiales por matemáticas molduras, que anuncia la engarzados ambos materiales por matemáticas molduras, que anuncia la engarzados ambos materiales por matemáticas molduras, que anuncia la

presencia insospechada de uno de esos rincones que los auténticos paseantes saben presencia insospechada de uno de esos rincones que los auténticos paseantes saben presencia insospechada de uno de esos rincones que los auténticos paseantes saben presencia insospechada de uno de esos rincones que los auténticos paseantes saben

gozar, sin decepcionarse por la pátina o gozar, sin decepcionarse por la pátina o gozar, sin decepcionarse por la pátina o gozar, sin decepcionarse por la pátina o la suciedad”. la suciedad”. la suciedad”. la suciedad”.

Desde la sala de espera se descendía a través de veinticuatro escalones

hacia el andén de salida. Una pasarela de hierro, madera y cristal comunica esta

dependencia con el andén de llegada. De este modo ambos andenes tienen

comunicación directa con el edificio principal de la estación. Los viajeros que

opten por salir hacia la calle Gascona disponían de una escalera adyacente al

pilar de sujeción del puente sobre la esta calle.

Paralela a la pasarela había otra de idénticas características que disponía

de un montacargas para llegar hasta el andén de llegada y recoger los paquetes,

bultos y mercancías transportadas. Estas pasarelas tenían una longitud de 20 m y

una altura de 2,70 m. La cubierta es a dos aguas y bajo ella se construyó una

bóveda carpanel imitando de este modo a los coches de viajeros del ferrocarril.

La sala de espera y la cantina desde el exterior se engloban en una

construcción con amplios ventanales con arcos carpaneles que permiten iluminar

el recinto aprovechando la luz natural, disponiendo de persianas en el proyecto.

Sobre este cuerpo se añadió posteriormente otro destinado a viviendas, pero

ejecutado después de la Guerra Civil bajo una estética cercana al racionalismo por

la simpleza de sus líneas.



12121212

Los andenes de la estación tuvieron que adaptarse a las irregularidades de

la topografía. Tenían una longitud de 90 m y una profundidad de 5,25m; una

superficie de 472,50 m2 cada uno. El andén paralelo a la calle Manuel García

Conde es el de llegada y su homólogo el de partida o salida. En este último se

disponen los despachos del jefe de estación, teléfono, equipaje, entrada de viajeros,

servicio sanitario, servicios, que incluye retrete y de señoras con vestíbulo,

tocador, macetas con plantas, flores y una mujer que los cuida. Entre ambos

andenes se colocó una tercera vía para estacionamiento de coches y salida de las

locomotoras. Las tres vías confluyen en una placa giratoria, que era igual que la

de la estación provisional, de procedencia norteamericana –Ransome y Rapier de

Ipswich-, gracias a la cual las locomotoras giraban para colocarse en la cabeza de

los trenes de salida. Esta disposición de dos andenes tuvo su inspiración en el

ferrocarril Madrid-Aranjuez del año 1851. Los andenes se protegen con las

marquesinas cuyos elementos sustentantes son columnas de hierro fundido,

fabricadas en Mieres, menos mal que por una vez aprovechamos nuestros

recursos industriales.

Van rematadas por capiteles de estilo neonazarí y por las molduras curvas

tan típicas del modernismo que se denominan coup de fouet. Sobre estas columnas

la disposición de perfiles de hierro –vigas- facilita la colocación de madera

pintada al óleo en el interior y recubierta al exterior por planchas de cinc,

reforzadas con entramado de hierro. El muro de cierre de los andenes se

compartimenta con pilastras toscanas de ladrillo que en el piso inferior se cubre

con cemento y en el superior se decora en la década de los años veinte con una

colección de azulejos de valor incalculable. Menos mal que una muestra,

insuficiente, pero menos es nada, se ha conservado en la nueva estación conjunta

RENFE-FEVE. El día 26 de junio de 1984, cinco años antes de proceder al derribo.

el presidente de FEVE Fernando de Esteban escribe al alcalde de Oviedo con fecha

26 de junio de 1984 una carta de la que he extraído este párrafo:



13131313

“Con motivo de tu atenta carta del 15 de mayo, di las instrucciones “Con motivo de tu atenta carta del 15 de mayo, di las instrucciones “Con motivo de tu atenta carta del 15 de mayo, di las instrucciones “Con motivo de tu atenta carta del 15 de mayo, di las instrucciones

precisas para que inmediatamente se tomaran las medidas que apuntabas precisas para que inmediatamente se tomaran las medidas que apuntabas precisas para que inmediatamente se tomaran las medidas que apuntabas precisas para que inmediatamente se tomaran las medidas que apuntabas

en cuanto a la limpieza de los anuncios de azulejo en la estación de en cuanto a la limpieza de los anuncios de azulejo en la estación de en cuanto a la limpieza de los anuncios de azulejo en la estación de en cuanto a la limpieza de los anuncios de azulejo en la estación de

Jovellanos. Las fotos qJovellanos. Las fotos qJovellanos. Las fotos qJovellanos. Las fotos que te adjunto, con el resultado obtenido, me fueron ue te adjunto, con el resultado obtenido, me fueron ue te adjunto, con el resultado obtenido, me fueron ue te adjunto, con el resultado obtenido, me fueron

remitidas desde Oviedo el día 13 de junio….Por otra parte, te anticipo que remitidas desde Oviedo el día 13 de junio….Por otra parte, te anticipo que remitidas desde Oviedo el día 13 de junio….Por otra parte, te anticipo que remitidas desde Oviedo el día 13 de junio….Por otra parte, te anticipo que

próximamente saldrá a concurso un proyecto para la remodelación de próximamente saldrá a concurso un proyecto para la remodelación de próximamente saldrá a concurso un proyecto para la remodelación de próximamente saldrá a concurso un proyecto para la remodelación de

toda la estación y espero que FEVE pueda salir en vuestros prótoda la estación y espero que FEVE pueda salir en vuestros prótoda la estación y espero que FEVE pueda salir en vuestros prótoda la estación y espero que FEVE pueda salir en vuestros próximos ximos ximos ximos

números de Vetusta, como modelo de rehabilitación de un espacio urbano números de Vetusta, como modelo de rehabilitación de un espacio urbano números de Vetusta, como modelo de rehabilitación de un espacio urbano números de Vetusta, como modelo de rehabilitación de un espacio urbano

recuperado para disfrute de los ovetenses y mejor servicio a todos los recuperado para disfrute de los ovetenses y mejor servicio a todos los recuperado para disfrute de los ovetenses y mejor servicio a todos los recuperado para disfrute de los ovetenses y mejor servicio a todos los

usuarios”.usuarios”.usuarios”.usuarios”.

El día 28 de diciembre de 2003 Ángel de la Fuente Martínez publicó en La

Nueva España un artículo que lleva por título “Los azulejos de la estación del

Vasco”. ¿Qué interés tienen?. La primera vez que tuve conocimiento del valor fue

a través del padre de un amigo mío. Aquel hombre, hoy un anciano octogenario,

no podía comprender el interés que manifestábamos aquellos adolescentes por las

salas de juego mientras esperábamos por el tren en vez de disfrutar de la espera

en la estación. Él contaba que, en su época de estudiante de Comercio, pasaba el

tiempo de espera contemplando una y otra vez los azulejos de la estación del

Vasco. A mí con catorce años y a su hijo nos daba la risa, pero quién lo iba a decir

que ahora no pienso lo mismo porque son una joya. Hace dos años acompañé a un

grupo de alumnos de Bachillerato y 4º ESO a la nueva estación y allí les mostré la

colección de esos azulejos, pero en concreto el que más me llama la atención. Al

día siguiente uno de aquellos alumnos de Secundaria le dijo al profesor esta frase:

“nunca creí que de unos azulejos se puede obtener tanta información”. Y es que

nacemos con cataratas, vivimos y morimos con ellas por lo que somos incapaces

de comprender nuestro entorno más inmediato.



14141414

Esta situación debe hacernos reflexionar y los docentes tenemos que

convertirnos en unos buenos oftalmólogos sin pretender hacer la competencia a la

clínica oftalmológica de la familia Vega, para que nuestros alumnos sean capaces

de discernir la información que le aportan los libros y las imágenes.

Los azulejos fueron encargados a La Valencia Industrial con una gran

trayectoria en el trabajo de las cerámicas con finalidad publicitaria entre 1906 y

1930 puesto que en esta provincia abundaban las fábricas que se dedicaban a estos

menesteres. Afortunadamente y gracias a la labor del restaurador Antonio Perla

se han recuperado algunos, que son algo más que el testigo de una época.

En primer lugar nos aportan una información valiosa como es la ubicación

de los principales centros comerciales en la ciudad a caballo entre el casco

histórico y lo que podríamos llamar la operación de reforma interior y el

ensanche. Cimadevilla, Fierro, San Juan, Argüelles, Azcárraga, Marqués de

Castañaga, Fruela, Uría, Dr. Casal, Cervantes son algunas de las calles ovetenses

junto con Fuertes Acevedo, lugar en el que se construye el sanatorio quirúrgico y

treinta años después muy cerca lo que hoy conocemos como el HUCA al que le

queda poco tiempo de vida en su emplazamiento tradicional siendo optimistas

porque es lo nos queda; lo que nadie ni nada nos puede robar.

En segundo lugar nos proporciona información de las principales

actividades comerciales que he agrupado por afinidad: construcción, mueble,

química, agroalimentaria –pastelería, mantequería, huevería, licores-, seguros,

relojería, electrodomésticos, textil.

En tercer lugar se pueden asociar muchas de las actividades con la Segunda

Revolución Industrial cuyo origen se enmarca en el año 1870; por ejemplo la

industria química, la cementera, la electricidad e incluso podemos retrotraernos a

actividades que han definido la Primera Revolución Industrial a mediados del

siglo XVIII; por ejemplo la industria textil.



15151515

Otra consecuencia del proceso industrializador fue la instauración de la

economía de mercado y por tanto ahí está el origen de las sociedades de seguros.

En cuarto lugar los azulejos son el mejor exponente del lenguaje publicitario

de la época y son producto de la difusión del cartelismo a partir del último

cuarto del siglo XIX cuyo padre puede considerarse el pintor Henry Toulouse

Lautrec y el Modernismo. Estamos en el nacimiento y expansión del consumismo

y la incitación del mismo a través de la imagen.

En quinto lugar porque nos ayudan a conocer uno de los episodios de la

Historia Contemporánea de la que formamos parte. Sin los anuncios del Vasco

difícilmente podríamos comprender los fríos anuncios de la prensa. La entrada en

escena del cine y posteriormente la televisión fomentó la propaganda que se hacía

antes del inicio de cada película o en la interrupción de los programas mediante

de los anuncios, a lo que hay que añadir actualmente la práctica del buzoneo en

las ciudades.

En sexto lugar porque son una obra de arte por el estudio de la composición,

el dibujo, el color, la luz, el mensaje que transmiten. Si se me permite de todos ellos

yo me quedo con el anuncio del servicio de una casa típica del ensanche, de las

que aún se conservan en la acera derecha de la calle Uría si comenzamos la calle

desde la estación de RENFE a partir de la confitería y cafetería Santa Cristina.

Son las viviendas construidas por Ulpiano Muñoz en 1913. Este azulejo riquísimo

por el lenguaje no lo es menos por la imagen. Mediante un rectángulo en primer

plano y otro de menor tamaño en segundo plano intenta construir un espacio

tridimensional, pero con una perspectiva invertida pues el embaldosado no

converge hacia el fondo, sino que se extiende hacia el espectador. La bañera es

una línea para marcar dos planos perfectamente diferenciados y el perfil del niño

contribuye a esa sensación. La gradación de los colores permite que las figuras

tengan volumen, por ejemplo el lavabo o el inodoro.



16161616

Asimismo podemos identificar un foco de luz que procede del ángulo

superior derecho y que deducimos por la proyección de las sombras de la criada,

niño y balón. Otra cuestión a resaltar es el gusto por el detalle que se percibe en la

alfombra, las jaboneras e incluso el espejo, un objeto que ya fue empleado en la

pintura flamenca del siglo XV y posteriormente en el siglo XVII como recurso

para crear un espacio virtual.

Finalmente no dejemos al contemplar la cisterna, sobre todo los que

pasamos de las tres décadas de vida. Una lectura atenta a la escritura nos

permite deducir que en la ciudad de Oviedo estaba solucionado el problema del

agua, pues no en vano desde el año 1874 contaba con una traída de agua, las

viviendas disponían de luz eléctrica y calefacción que empleaba como combustible

el carbón mineral que transportaba hasta la ciudad el recién estrenado

ferrocarril y que lo siguió haciendo mientras llegó hasta la emblemática estación.

Por supuesto la red de saneamiento también era una realidad. Este tipo de

viviendas estudiadas por los especialistas en Geografía Urbana quedan muy bien

retratadas en algunas obras literarias como en la novela La Espuma del

asturiano Armando Palacio-Valdés que se desarrolla en el ensanche madrileño.

Finalmente al lado de la estación de viajeros estaba la estación de

mercancías con varias vías, cocheras, hangares para las locomotoras, andenes

cubiertos y descubiertos. Sobre este solar se ha procedido a levantar edificación

con un uso incierto pues en primer lugar se llegó a proponer que en la nueva

edificación se ubicaría el Ayuntamiento dejando el edificio histórico para actos

solemnes y posteriormente el exalcalde Don Gabino de Lorenzo Ferrera encargó

al arquitecto Santiago Calatrava la construcción de tres torres, que ante el

clamor de los ciudadanos y algunos partidos políticos fue retirado.



17171717

¿Qué hubiese sido si la estación fuese sometida a un revolucionario proceso

bajo la propuesta de Don Federico y Don Fernando Somolinos que habían optado

por envolverla dentro de una edificación destinada a bajos comerciales, oficinas,

dependencias ferroviarias y viviendas bajo una estética racionalista en el año

1963?. Con toda probabilidad dentro de ese caparazón se mantendría la vieja

estación que era el lugar idóneo para ubicar la sede del Museo del Ferrocarril de

Asturias, pero eso ya queda para otra conferencia en el marco de la gran

chapuza ferroviaria de Cinturón Verde en el año 1999.

El precedente de este mal logrado proyecto fue el edificio ALSA de la Plaza

Primo de Rivera entre las calles Fray Ceferino y General Elorza ejecutado en el

año 1957 por Don Ignacio Álvarez Castelao. Nuestro país desde hace más de dos

décadas ha conseguido un puesto en ese espacio geopolítico que ha tenido varios

nombres en medio siglo, Mercado Común, Comunidad Económica Europea, Unión

Europea, pero desgraciadamente no ha entrado en nosotros. El mejor ejemplo de lo

lejos que estamos de los países de nuestro entorno es la transformación de la

antigua estación de Víctor Laloux en el Museo de Orsay, una pinacoteca que

alberga fondos pictóricos impresionistas y postimpresionistas junto con grupos

escultóricos, proyectos arquitectónicos, dibujos, objetos de arte, muebles. Fue

declarada Monumento Histórico y el 1 de diciembre de 1986 abrió sus puertas

como museo. En Asturias, en España la piqueta, el cemento, el ladrillo…son la

solución antes de conservar y rehabilitar nuestro patrimonio por eso aún nos

queda mucho por hacer para ser europeos de verdad. Espero y deseo que el Foro

Mundial del Patrimonio que ya va por su cuarta edición y en la que participará

este año nuestro alumno Miguel Pérez Fernández de 2º ESO, representando al

Principado de Asturias, contribuya a despertar en los jóvenes, que mañana

tendrán responsabilidades políticas, interés por preservar y recuperar el legado

de la Historia. Espero tener la suerte de Simeón y en mi ancianidad contemplar la

sensibilidad hacia el patrimonio por parte de aquellos a los que los ciudadanos les

han otorgado la responsabilidad de gobernar.



18181818

Quiero finalizar con una referencia al libro Faladuríes editado en el año

1975 del que es autor Don Francisco Sarandeses. Este carbayón que no nació en

Oviedo al referirse a esta ciudad afirma: “ La catedral es el símbol“ La catedral es el símbol“ La catedral es el símbol“ La catedral es el símbolo de la fe, Los o de la fe, Los o de la fe, Los o de la fe, Los

Pilares la fortaleza, El Carbayón el señorío y el Cañu del Fontán el desprecio a la Pilares la fortaleza, El Carbayón el señorío y el Cañu del Fontán el desprecio a la Pilares la fortaleza, El Carbayón el señorío y el Cañu del Fontán el desprecio a la Pilares la fortaleza, El Carbayón el señorío y el Cañu del Fontán el desprecio a la

soberbia”soberbia”soberbia”soberbia”, pero no se acordó de la Estación del Vasco, una institución en la capital

de nuestro Principado. De ella yo digo que es el umbral a través del cual llegaban

a los habitantes de Vetusta los aires, los productos del mar y de las fértiles vegas

de nuestro Nilo y el carbón de la cuenca de aquella corriente que era fruto de la

armónica unión en Ujo de los ríos Lena y Aller, que decidieron bautizar a su

criatura con el nombre río Caudal. Si tras la construcción de las Escuelas en los

pueblos, estas comenzaron a desplazar a las Iglesias como referente, algo parecido

ocurre en la ciudad porque las estaciones fueron relegando a las catedrales, pues

fueron el nuevo punto de encuentro, que se encuentra superado ya por las

grandes superficies comerciales situadas estratégicamente. En fin yo me atrevo a

decir que esta estación junto con sus vecinas del ferrocarril del Norte y de

Económicos contribuyó a forjar elelelel cosmopolitismo ovetense cosmopolitismo ovetense cosmopolitismo ovetense cosmopolitismo ovetense y que es de justicia que

se su recuerdo sea imperecedero.

Muchas gracias



19191919

BLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓNBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓNBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓNBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN

FUENTE MARTÍNEZ, Ángel , de la: “Los azulejos de la estación del

Vasco”. LNE. 28 de diciembre de 2003

“La estación que perdimos”. LNE.

23 de septiembre de 2006

GONZÁLEZ ROMERO, José Fernando y

MUÑOZ DUARTE, Pelayo: “Minería del Carbón y Arquitectura Industrial

en Asturias”. Fundación de Nuevas Tecnologías y

Cultura. 2004

LÓPEZ GARCÍA, Mercedes, et allí: “La Vía estrecha en Asturias. Ingeniería

y construcción. 1844-1972”. GEA. 1995

MÜLLER, Ana. NIETO, Ramón. CORAZÓN, Alberto: “Un viaje hacia el

norte”. FEVE.1987

VEGA, Juan: “La estación del Vasco: una joya oxidada”. Revista Vetusta.

Nº 1. 1984

PERIÓDICOS DEL AÑO 1906PERIÓDICOS DEL AÑO 1906PERIÓDICOS DEL AÑO 1906PERIÓDICOS DEL AÑO 1906

Anónimo: “La nueva estación del Vasco”. El Correo de Asturias. Archivo

Municipal de Oviedo. 14-VIII-1906

Diario El Carbayón. Biblioteca de la Universidad de Oviedo. 10-VIII-1906

Documents

Estacion Vascoasturiano 2012