Estudio de las Condiciones de Competencia en el Sector ... · Tráfico en los Terminales Portuarios de El Salvador ..... 53 6.1.1. Puerto de Acajutla ... Equipos del Servicio de Remolcaje

Estudio de las Condiciones de Competencia en el Sector Portuario en El Salvador

Edgardo F. Gamarra Pastor PRIMER INFORME Página 2

CONSULTOR:

ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE

COMPETENCIA EN EL SECTOR

PORTUARIO EN EL SALVADOR

Elaborado por:

Econ. Edgardo F. Gamarra Pastor

Consultor Internacional

Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo

Portuario en El Salvador.

ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1

II. LA INDUSTRIA PORTUARIA ............................................................................................. 4

2.1. Definición de un Puerto ...................................................................................................... 4

2.1.1. Estructura de un Puerto.................................................................................................. 4

2.1.2. Clasificación de los Puertos ............................................................................................ 6

2.1.3. Modelos de Gestión Portuaria ........................................................................................ 8

2.1.4. Tipos de carga ................................................................................................................. 9

2.1.5. Servicios Portuarios ...................................................................................................... 10

2.2. Evolución de la Industria Portuaria en las últimas décadas .............................................. 14

III. MARCO NORMATIVO Y POLÍTICAS PÚBLICAS ................................................................ 16

3.1. Marco Normativo .............................................................................................................. 16

3.2. Reformas Portuarias en El Salvador y politicas públicas ................................................... 17

IV. MARCO TEORICO ......................................................................................................... 24

4.1. Objetivo de política de competencia de El Salvador ......................................................... 24

4.2. Prácticas anticompetitivas ................................................................................................ 26

4.2.1. Acuerdos entre competidores o acuerdos horizontales .............................................. 27

4.2.2. Acuerdos entre no competidores o acuerdos verticales .............................................. 29

4.2.3. Abuso de la posición dominante .................................................................................. 32

4.3. Concentraciones económicas ............................................................................................ 34

4.4. Casos de estudio................................................................................................................ 40

4.4.1. Internacional ................................................................................................................. 40

4.4.2. Nacional ........................................................................................................................ 43

V. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA.................. 45

5.1. Análisis de la elección de los servicios portuarios............................................................. 45

5.2. Determinación del Mercado Relevante ............................................................................ 46

5.3. Análisis de las Condiciones de Competencia .................................................................... 50

5.3.1. Vínculos de integración horizontal y vertical ............................................................... 50

5.3.2. Barreras a la entrada .................................................................................................... 50



5.3.3. Agentes con posición dominante ................................................................................. 51

VI. PUERTO DE ACAJUTLA Y PUERTO LA UNION ................................................................. 53

6.1. Tráfico en los Terminales Portuarios de El Salvador ......................................................... 53

6.1.1. Puerto de Acajutla ........................................................................................................ 53

6.2. Caracterización de la Oferta de Servicios Portuarios ........................................................ 62

6.2.1. Descripción de la Infraestructura y Superestructura .................................................... 62

6.2.2. Organización de la Industria ......................................................................................... 72

6.2.3. Políticas y Evolución Tarifaria ..................................................................................... 120

6.2.4. Indicadores de desempeño del Sector Marítimo Portuario de El Salvador. .............. 124

6.3. Caracterización de la Demanda de los Servicios Portuarios ........................................... 127

VII. ANÁLISIS DE COMPETENCIA ....................................................................................... 139

7.1. Competencia intraportuaria ............................................................................................ 139

7.1.1. Definición .................................................................................................................... 139

7.1.2. Tipos y factores que determinan la competencia intraportuaria............................... 139

7.1.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios ...................................................... 141

7.1.4. Mercado relevante ..................................................................................................... 141

7.1.4.1 Mercado de los servicios relevantes ...................................................... 141

7.1.4.2 Mercado geográfico relevante ............................................................... 142

7.1.5. Análisis de competencia intraportuaria ..................................................................... 142

7.1.5.1 Vínculos de integración horizontal y vertical ......................................... 142

7.1.5.2 Barreras a la entrada .............................................................................. 143

7.1.5.2.1 Barrera estructural ............................................................... 143

7.1.5.3 Niveles de concentración en el mercado ............................................... 145

7.1.5.4 Agentes con posición dominante ........................................................... 147

7.2. Competencia interportuaria ............................................................................................ 148

7.2.1. Definición .................................................................................................................... 148

7.2.2. Tipos y factores que determinan la competencia interportuaria .............................. 148

7.2.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios ...................................................... 149

7.2.4. Mercado relevante ..................................................................................................... 152

7.2.5. Mercado de los servicios relevantes........................................................................... 152



7.2.4.2 Mercado geográfico relevante ............................................................... 156

7.2.6. Análisis de competencia interportuaria ..................................................................... 185

7.2.6.1 Vínculos de integración horizontal y vertical ......................................... 185

7.2.6.2 Barreras a la entrada .............................................................................. 188

7.2.6.3 Niveles de concentración en el mercado ............................................... 189

7.2.6.4 Agentes con posición dominante ........................................................... 193

VIII. MERCADOS CONEXOS ................................................................................................ 196

8.1. identificación y descripcion de los mercados conexos ................................................... 196

8.2. Incidencias de los mercados conexos en el sector portuario ......................................... 198

8.2.1. Transporte marítimo................................................................................................... 198

8.2.2. Agencias marítimas ..................................................................................................... 202

8.2.3. Agencias de Aduana y Autoridad Aduanera ............................................................... 208

8.2.4. Transporte terrestre ................................................................................................... 212

IX. EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA EN EL CONSUMIDOR ................. 215

X. MECANISMOS DE MONITOREO DEL SECTOR ............................................................... 221

XI. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 226

XII. RECOMENDACIONES .................................................................................................. 232

TERMINOLOGIA UTILIZADA ................................................................................................... 234

LISTA DE ABREVIATURAS ...................................................................................................... 242

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 244

APÉNDICE ............................................................................................................................. 248

ANEXOS................................................................................................................................ 265

CUADROS

Cuadro N° 1: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla™.............................. 54

Cuadro N° 2: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™ .............................. 54

Cuadro N° 3: Destino de la Carga Recibida Vía Marítima (Importación) - Puerto de Acajutla (TM)

.................................................................................................................................. 57

Cuadro N° 4: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre (Exportación) - Puerto de Acajutla (TM) 57

Cuadro N° 5: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla TM .......... 58



Cuadro N° 6: Principales Países de Destino de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla TM ......... 58

Cuadro N° 7: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012) .............................................. 77

Cuadro N° 8: Agencias Marítimas – Puerto La Unión ................................................................ 77

Cuadro N° 9: Empresas de Estiba/Desestiba y Transferencia - Puerto de Acajutla. Número de

buques y porcentajes (2008 – 2012) ............................................................................ 78

Cuadro N° 10: Empresas de Estiba / Desestiba y Transferencia - Puerto La Unión ..................... 78

Cuadro N° 11: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto Acajutla ........................................ 79

Cuadro N° 12: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto La Unión ....................................... 80

Cuadro N° 13: Equipos del Servicio de Remolcaje ..................................................................... 90

Cuadro N° 14: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General - Puerto de Acajutla . 105

Cuadro N° 15: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga en Contenedor ........................... 109

Cuadro N° 16: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido ........................... 110

Cuadro N° 17: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Líquido ......................... 110

Cuadro N° 18: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General ...................................... 111

Cuadro N° 19: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en Contenedor – Puerto La

Unión ....................................................................................................................... 113

Cuadro N° 20: Áreas de Almacenamiento del Puerto de Acajutla ............................................ 115

Cuadro N° 21: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor .................................... 116

Cuadro N° 22: Tarifas de Almacenamiento para Carga a Granel .............................................. 117

Cuadro N° 23: Tarifas de Almacenamiento para Carga General ............................................... 118

Cuadro N° 24: Periodo Libre de Almacenamiento de Carga General ........................................ 118

Cuadro N° 25: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores .................................................. 119

Cuadro N° 26: Servicios Portuarios Regulados ........................................................................ 122

Cuadro N° 27: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008-2012) - Número de

Horas ....................................................................................................................... 125

Cuadro N° 28: Toneladas Movilizadas por Hora Buque Muelle ............................................... 126

Cuadro N° 29: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques ......................... 126

Cuadro N° 30: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto de Acajutla ................................... 129

Cuadro N° 31: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008 – 2012) – Número

de Horas ................................................................................................................... 129



Cuadro N° 32: Demanda atendida de los Servicios de Estiba/Desestiba – Carga a granel y Carga

General .................................................................................................................... 131

Cuadro N° 33: Principales Clientes del Servicio de Uso de Canal de Acceso ............................. 134

Cuadro N° 34: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto La Unión ....................................... 135

Cuadro N° 35: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008 – 2012) – Número

de Horas – Puerto La Unión ....................................................................................... 135

Cuadro N° 36: Alternativas de Elección .................................................................................. 141

Cuadro N° 37: Cuotas de Mercado de las Empresas de Almacenamiento – Puerto de Acajutla

(2012) ....................................................................................................................... 146

Cuadro N° 38: Comparación de Costos de Transporte Aéreo y Marítimo ................................. 155

Cuadro N° 39: Costos de Transporte Terrestre y Distancias Entre las Zonas Productivas y los

Puertos ..................................................................................................................... 159

Cuadro N° 40: Costos de Transporte Terrestre entre Zonas Industriales y Puertos (US$/TEU) .. 161

Cuadro N° 41: Características del Buque de Carga en Contenedor .......................................... 163

Cuadro N° 42: Descripción de la Carga ................................................................................... 164

Cuadro N° 43: Comparativo de Cobros por Servicios Portuarios.............................................. 164

Cuadro N° 44: Características de Nave a Granel ..................................................................... 167

Cuadro N° 45: Costos de los Servicios a la Nave Granelera ..................................................... 167

Cuadro N° 46: Tiempo Total del Buque en el Puerto (Año 2011) - Promedio de Horas por Buque

................................................................................................................................ 168

Cuadro N° 47: Promedio TEU movilizados por hora ................................................................ 168

Cuadro N° 48: Calidad de la Infraestructura de los Puertos (2008 – 2012) ............................... 169

Cuadro N° 49: Equipamiento Portuario Propiedad del Operador del Puerto ........................... 173

Cuadro N° 50: Equipamiento Portuario Propiedad de Empresas Privadas ............................... 173

Cuadro N° 51: Equipos Puerto Corinto ................................................................................... 179

Cuadro N° 52: Características Técnicas de los Puertos ............................................................ 180

Cuadro N° 53: Asociación entre operador portuario y líneas navieras ..................................... 187

Cuadro N° 54: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga en Contenedor. (2008 –

2012) ........................................................................................................................ 190

Cuadro N° 55: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga a Granel Sólido (2008 –

2012) ........................................................................................................................ 192

Cuadro N° 56: Puertos de Atraque de las Líneas Navieras que arriban a El Salvador ................ 199



Cuadro N° 57: Costo de Transporte Marítimo ........................................................................ 201

Cuadro N° 58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012) .. 203

Cuadro N° 59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La Unión .................... 205

Cuadro N° 60: Relaciones Verticales entre las Líneas Navieras y las Agencias Marítimas ......... 207

Cuadro N° 61: Agentes de Aduanas de El Salvador ................................................................. 210

Cuadro N° 62: Indicador de Comercio Transfronterizo ............................................................ 211

Cuadro N° 63: Benchmarking Productividad de Puertos de la Región ...................................... 216

Cuadro N° 64: Posibilidad y Deseabilidad de Competencia ..................................................... 255

FIGURAS

Figura N° 1: Estructura de un Puerto ......................................................................................... 5

Figura N° 2: Evolución del Tamaño de los Buques .................................................................... 15

Figura N° 3: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica ........................................... 63

Figura N° 4: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla. ........................................... 65

Figura N° 5: Infraestructura del Puerto La Unión ...................................................................... 70

Figura N° 6: Organización del Sistema Portuario de El Salvador ................................................ 72

Figura N° 7: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto de Acajutla ......................................... 86

Figura N° 8: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto La Unión ............................................ 87

Figura N° 9: Servicio de Practicaje ........................................................................................... 88

Figura N° 10: Servicio de Remolcaje ......................................................................................... 89

Figura N° 11: Servicio de Uso de Calabrotes ............................................................................. 92

Figura N° 12: Servicio de Transbordo de Carga ......................................................................... 96

Figura N° 13: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga en Contenedor ....................................... 100

Figura N° 14: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de Contenedores ........................... 101

Figura N° 15: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Grúa de la

Nave ......................................................................................................................... 102

Figura N° 16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Faja

Transportadora ......................................................................................................... 103

Figura N° 17: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido ..................................... 104

Figura N° 18: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General .................................................. 105

Figura N° 19: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga Rodante ................................................. 106



Figura N° 20: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga en Contenedor ........................... 107

Figura N° 21: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga Sólido ........................................ 108

Figura N° 22: Servicio Muellaje o Transferencia de Carga General .......................................... 108

Figura N° 23: Servicio de Almacenamiento de Carga .............................................................. 114

Figura N° 24: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla ................................................. 115

Figura N° 25: Ruta de Transporte Entre los Puertos y Zonas Productivas ................................. 158

Figura N° 26: Puerto Quetzal ................................................................................................. 172

Figura N° 27: Grúas móviles y multipropósito ........................................................................ 174

Figura N° 28: Puerto San Lorenzo – Honduras ........................................................................ 175

Figura N° 29: Puerto Corinto – Nicaragua ............................................................................... 176

Figura N° 30: Grúa Pórtico – Puerto Corinto ........................................................................... 179

GRÁFICO

Gráfico N° 1: Impulso al Sector Marítimo Portuario ................................................................. 19

Gráfico N° 2: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla ............................................................... 55

Gráfico N° 3: Tráfico del Puerto de Acajutla, Según Tipo de Carga ............................................ 56

Gráfico N° 4: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla .............................................................. 56

Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto La Unión ................................................................... 60

Gráfico N° 6: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga ................................................ 61

Gráfico N° 7: Tráfico de Buques del Puerto La Unión ................................................................ 61

Gráfico N° 8: Toneladas de Registro Bruto atendidas en el Puerto de Acajutla. ....................... 128

Gráfico N° 9: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba y transferencia por parte de las Líneas

Navieras - Contenedores ........................................................................................... 130

Gráfico N° 10: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba por parte de los Consignatarios -

Contenedores ........................................................................................................... 131

Gráfico N° 11: TEU atendidos en Puerto de Acajutla............................................................... 132

Gráfico N° 12: Toneladas de Registro Bruto atendidas en Puerto La Unión ............................. 134

Gráfico N° 13: Número de Contenedores atendidos en Puerto La Unión ................................. 136

Gráfico N° 14: Carga Granel Sólido atendida en Puerto La Unión ............................................ 137

Gráfico N° 15: Carga en Contenedores atendida en Puerto La Unión TM ................................. 138

Gráfico N° 16: TEU atendidos en Puerto La Unión TM .............................................................. 138



Gráfico N° 17: Indicadores de concentración del servicio de almacenamiento de graneles sólidos

– Puerto de Acajutla 2012 ......................................................................................... 147

Gráfico N° 18: Elección de Servicios Portuarios en Competencia Interportuaria ...................... 150

Gráfico N° 19: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga en Contenedor (2008 – 2012). 191

Gráfico N° 20: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga a Granel Sólido (2008 – 2012) 192

Gráfico N° 21: Identificacion de los mercados conexos ........................................................... 196

Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas - Puerto La Unión (2011 –

2012) ........................................................................................................................ 204

Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas - Puerto La Unión (2010 –

2012) ........................................................................................................................ 206

Gráfico N° 24: Arribos de naves (2009-2012) .......................................................................... 218

Gráfico N° 25: Fases para el Monitoreo del Sector Marítimo Portuario ................................... 224

Gráfico N° 26: Economías de Escala ....................................................................................... 259

Gráfico N° 27: Curvas de Costos............................................................................................. 261

APÉNDICES

APÉNDICE I: Fortalezas y Debilidades de los Modelos de Gestión Portuaria ............................ 248

APÉNDICE II: Eficiencia Económica: Objetivo y Necesidad de Regulación ................................ 251

APÉNDICE III: Monopolio Natural .......................................................................................... 258

ANEXOS

Anexo I: Tarifas de los servicios portuarios de Acajutla y La Unión ......................................... 265

Anexo II: Pagos de CEPA por los servicios de estiba y desestiba .............................................. 273

Estudio de las condiciones de competencia en el Sector Marítimo Portuario en El Salvador.

1

I. INTRODUCCIÓN

La importancia de los puertos para el comercio internacional y la economía

de un país es un hecho incuestionable, dada la relevancia del transporte

marítimo a nivel mundial. En casi todas las economías, el mayor porcentaje

del comercio internacional se realiza por vía marítima. En El Salvador,

durante el año 2012 se movilizaron 5,806 miles de TM por esta vía1, lo que

representó el 56% del comercio exterior que sumó, según el BCR2, 10,414

miles de TM (7,575 miles de TM de importación y 2,839 TM de exportación).

Por lo anterior, resulta necesario contar con puertos eficientes, económicos y

seguros que proporcionen servicios competitivos a costos razonables.

Un aspecto clave en la eficiencia es la competencia. La rivalidad de las

empresas por obtener las preferencias de los consumidores las motiva a ser

más competitivas, más eficientes; por ello, un rol importante del Estado es

tutelar la libre competencia, promoviendo la misma.

En el presente estudio se analizan las condiciones de competencia de los

servicios y las operaciones que se realizan en las dos terminales portuarias

de El Salvador: Puerto de Acajutla y Puerto La Unión. Para ello se ha

organizado el mismo de la siguiente manera:

Un primer capítulo de Introducción.

En el segundo capítulo se describe la industria portuaria y se analiza su

evolución en las últimas décadas.

1 Según el Sistema de Información Estadística Portuaria de Centroamérica. 2 Banco Central de Reserva de El Salvador


2

El tercer capítulo expone el marco teórico en donde se discuten temas

relacionados con el análisis de competencia y se analizan casos de estudios

tanto nacionales como internacionales.

En el cuarto capítulo se analizan el marco normativo y las políticas públicas

que regulan el sector.

En el quinto capítulo se presenta la metodología que se considera idónea

para analizar las condiciones de competencia en los mercados relevantes de

los servicios portuarios. Dicha metodología propone determinar en primer

lugar la forma como eligen los usuarios los servicios portuarios, en segundo

lugar, definir el mercado relevante, los vínculos de integración horizontal y

vertical; y finalmente permite analizar las condiciones de competencia.

El capítulo sexto, corresponde al análisis de los puertos de Acajutla y La

Unión, aquí se analizan principalmente las características de la oferta y

demanda de los servicios portuarios.

En el capítulo sétimo, se analiza propiamente la competencia en el sector

marítimo portuario que constituye el objetivo central del presente estudio.

Este análisis se realiza sobre la base de la competencia intraportuaria3, e

interportuaria4.

En el octavo capítulo, se identifican los mercados conexos de los servicios

portuarios y se analiza su incidencia en las condiciones de competencia. Ello

debido a que muchas veces los problemas de competencia pueden surgir en

los eslabones previos o posteriores a la cadena analizada.

3 Definida como la competencia que se realiza dentro del puerto. 4 Definida como la competencia que se da entre puertos.


3

En noveno capítulo se analizan los posibles riesgos a la utilización de

prácticas anticompetitivas y evalúa las condiciones que les favorecen o

contrarrestan.

En el décimo capítulo se explican las alianzas estratégicas y otras

actividades que tengan como fin proveer servicios en conjunto o mediante la

subcontratación.

Por último en los capítulos undécimo y duodécimo, se cuantifican los efectos

de las restricciones a la competencia en el consumidor y se plantea un

mecanismo de monitoreo del sector, respectivamente.


4

II. LA INDUSTRIA PORTUARIA

Es necesario destacar la importancia que tiene la industria portuaria para el

desarrollo económico y social de un país. Dado que el sector del transporte

es cada vez más competitivo y global, en los últimos años hubo muchos

cambios en la organización del trabajo de la industria portuaria, los cuales

afectaron a las condiciones prestadas en la industria.

2.1. DEFINICIÓN DE UN PUERTO

La UNCTAD (1992) ofrece la siguiente definición: “Los puertos

marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son

típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas

multifunciones comerciales e industriales donde las mercancías no solo

están en tránsito; sino que también son manipuladas, manufacturadas y

distribuidas.” En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, cuyo

adecuado funcionamiento hace posible la integración de las cadenas

logísticas globales. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura,

superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas

comunicaciones y especialmente, un equipo de gestión dedicado y

cualificado y con mano de obra motivada y entrenada.

2.1.1. Estructura de un Puerto

En Trujillo y Nombela (2003) se define el área portuaria como un

complejo de muelles, dársenas y superficie terrestre donde se realizan

las operaciones de servicio a los buques y a la carga. Además se

señala que para llegar a dicha área portuaria se requieren

infraestructura de acceso marítimo e infraestructura de acceso terrestre

(Ver figura Nº1).


5

La infraestructura del acceso marítimo está conformada por canales de

acceso a la zona portuaria, exclusas, rompeolas, faros, boyas, entre

otros. Mientras que la infraestructura de acceso terrestre está

conformada por las redes de carreteras, ferrocarriles y canales de

navegación interior.

Por su parte, el área portuaria según los mismos autores, estaría

conformada por la infraestructura y superestructura. La infraestructura

se refiere a las construcciones permanentes generalmente asentadas

por debajo del nivel del mar; como son los muelles, diques, entre otros.

La superestructura se refiere a aquellas obras que se elevan por

encima del nivel del suelo; entre estas podemos distinguir los elementos

fijos construidos sobre la infraestructura (almacenes, edificios de

oficina, etc.) y equipos necesarios (grúas y otras maquinarias).

Figura N° 1: Estructura de un Puerto

Fuente: Trujillo y Nombela (2003)

Fuente: Trujillo y Nombela (2003)

Figura N°01: Estructura de un Puerto

ÁREA

PORTUARIA

INFRAESTRUCTURA ACCESO MARÍTIMO

- Canales, zonas de aproximación - Obras defensa (rompeolas, esclusas) - Señalización (faros, boyas)

INFRAESTRUCTURA PUERTO

- Muelles, diques, dársenas - Áreas de almacenamiento - Conexiones internas (carreteras, otras)

SUPERESTRUCTURA

- Grúas, tuberías- Terminales, almacenes

INFRAESTRUCTURA ACCESO TERRRESTRE- Carreteras, ferrocarril- Canales navegación interior


6

2.1.2. Clasificación de los Puertos

Los puertos podemos clasificarlos según el grado de especialización en

el manejo de la carga y según su nivel de desarrollo.

Según el grado de especialización en el manejo de la carga:

Los puertos pueden especializarse en el manejo de una sola carga o en

el manejo de todos los tipos de carga, en cuyo caso se les concibe

como polivalentes o multipropósito5. De acuerdo a lo anterior, los

puertos se clasifican en:

Terminales de graneles líquidos

• Son puertos especializados en el manejo de carga granel liquida

(químicos, petróleo, combustibles, etc.), la cual es embarcada o

descargada en los buques mediante la conducción por tuberías y

el impulso de bombas. Poseen también tanques de

almacenamiento.

Terminales de graneles sólidos

• Se especializan en el manejo de carga granel sólido (trigo, maíz,

cebada, cemento, etc.). Las operaciones de embarque o

desembarque se realizan a través de bandas transportadoras o

grúas equipadas con cucharas o almejas.

Terminales de contenedores

• Se especializan en el manejo de contenedores, la cual es

embarcada o descargada mediante grúas portacontenedores de

5 La evolución tecnológica hace que los puertos modernos estén compuestos de terminales

especializados por cada tipo de carga. Esta situación es diferente de la que prevalece en los puertos más tradiciones, en los que un mismo muelle puede dedicarse a la manipulación de muchos tipos de carga, por ejemplo graneles secos, contenedores, automóviles, etc.


7

muelle. Manejan grandes cantidades de contenedores y

almacenan en sus patios contenedores apilados por módulos y

son manipulados por RTG6 (Rubber Tyred Gantry).

Terminal multipropósito

• Es aquel diseñado para el manejo de diversos tipos de carga

(contenedores, carga general7, granel sólido y granel líquido),

básicamente utiliza en lo posible equipos similares a los utilizados

por los terminales especializados.

Según su nivel de desarrollo

Pequeño puerto local

• Son puertos con poca especialización, atienden todo tipo de carga

de pequeños barcos que abastecen a pocas localidades.

Gran puerto local

• Estos puertos presentan un mayor tráfico de buques de mayor

tamaño y cuentan con mejor infraestructura y equipamiento que

los puertos locales.

Gran puerto regional

• Este tipo de puertos se caracteriza por que posee terminales

especializados.

Centros regionales de distribución

• Son los llamados Puertos Hub, los cuales se definen como nodos

principales de conexión para las rutas interoceánicas.

6 Grúas apiladoras de contendores. 7 No suele existir una clasificación de puerto especializado para carga general, este tipo de carga

usualmente se maneja por medio de puertos multipropósito.


8

2.1.3. Modelos de Gestión Portuaria

Según Trujillo y Nombela (2003), a nivel mundial existen diversos

modelos de gestión portuaria, en los cuales varía el grado de

intervención directa de la autoridad portuaria en la prestación de

servicios. A estos modelos suele dominárseles “public service port, “tool

port” y “landlord port” (Juhel, 1997).

• Puerto operador o “public service port”

Su característica principal es que la responsabilidad del puerto en

su conjunto está a cargo de una sola entidad estatal, quien es

propietaria de la infraestructura, superestructura y equipo;

asimismo se encarga directamente de la provisión de todos los

servicios portuarios, para lo cual contrata el personal que sea

necesario.

• Puerto Instrumento o “tool port”

En este modelo de gestión, la Autoridad Portuaria (estatal) es

propietaria, desarrolla y mantiene la infraestructura,

superestructura y equipo; pero, la provisión de los servicios

relacionados al manejo de la carga (en cubierta y en muelle), la

realizan operadores a través de licencias o concesiones con

obligaciones mínimas en materia de inversiones y periodos cortos.

• Puerto propietario o “landlord port”

En este modelo de gestión, la Autoridad Portuaria siendo

propietaria de la infraestructura, incluyendo tierras y accesos, la

entrega en concesión, por un largo periodo de tiempo (25-30 años

generalmente) a compañías privadas, quienes son responsables

del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura,

superestructura y equipamiento comprometiéndose a realizar


9

nuevas inversiones; así como de la contratación del personal

encargado de las operaciones del puerto.

Las fortalezas y debilidades de estos modelos son analizadas por el

Banco Mundial (2007)8

2.1.4. Tipos de carga9

• Carga a granel

Son mercancías sólidas o líquidas uniformes que carecen de

empaque o envase.

Cabe decir que para su embarque o desembarque es necesario

utilizar sistemas de bombeo, succión, paleado, cucharón o banda

transportadora.

• Carga en contenedor

Son materiales, efectos o bienes que se movilizan en el puerto,

empacados, envasados, atados o en piezas sueltas y a granel

dentro de un contenedor.10

Cabe decir que a este tipo de carga se le conoce,

internacionalmente, además con el nombre de carga

contenedorizada y conteinerizada.

8 En el apédice 1 se muestran las conclusiones de dicho análisis. 9 Lo descrito en este apartado corresponde a conceptos y definiciones realizadas por CEPA en

“Instrucciones para el uso de las Tarifas y Generalidades” y por COCATRAN en “Resumen Estadístico 2012”

10 Unidad apropiada para embarcar o almacenar carga en unidades menores, paquetes, piezas o material, que se separa y protege su contenido contra pérdidas o daños.


10

• Carga general

Mercadería empacada, envasada, embalada, atada o en piezas.

A este tipo de carga se le conoce también con el nombre de carga

fraccionada.

• Carga Ro Ro o Carga rodante.

Según COCATRAN, es aquella carga que se embarca o

desembarca por rodamiento mediante el cual vehículos de

carretera, vagones o furgones sobre sus propias ruedas o sobre

ruedas añadidas con ese objeto, se embarcan y desembarcan

mediante rampa de transporte marítimo terrestre.

2.1.5. Servicios Portuarios

Según Gines De Rus, C. Roman y L. Trujillo (1994) existe una

diversidad de servicios portuarios que prestan un conjunto de agentes

que actúan dentro y fuera del área portuaria, desde que un buque se

aproxima hasta que finaliza su relación con el puerto, abarcando en

este intervalo toda la serie de prestaciones al buque, a la tripulación y a

las mercancías.

Algunos trabajos portuarios son estándares en todas las instalaciones

como por ejemplo practicaje o estiba/desestiba; sin embargo, pueden

existir algunas tareas que reflejen condiciones particulares. En el caso

de los puertos salvadoreños se cuenta con los siguientes servicios.


11

A. Servicios a la nave11

• Practicaje

Consiste en conducir la nave desde el lugar de fondeo en bahía,

hasta el amarradero asignado en el correspondiente muelle, lo que

se denomina una operación de atraque, o viceversa en la

operación de desatraque. Su finalidad es proporcionar seguridad

durante el ingreso y salida de las naves para evitar riesgos tanto a

la misma nave como a las instalaciones portuarias.

• Remolcaje

Consiste en el apoyo a las maniobras de ingreso y salida de las

naves mediante el empleo de embarcaciones pequeñas pero de

gran potencia (remolcadores) que permiten realizar el movimiento

de las naves en áreas restringidas dentro del puerto con mayor

facilidad.

• Amarre y desamarre

Es la operación de sujetar las amarras de una nave a los

elementos fijos instalados en el muelle tanto en los casos de

atraque, desatraque o cambio de sitio.

• Uso de calabrotes

Este servicio corresponde cuando el capitán de una nave

considera necesario incorporar líneas de amarre adicionales. En

este caso el puerto se las provee en calidad de arrendamiento,

estas pueden ser de nylon o mixtas (nylon y cable de acero).

11 La definición de estos servicios ha sido tomada de la página WEB de CEPA.


12

• Estadía

Corresponde al periodo en el que la nave permanece en el

atracadero mientras se desarrolla la operación de carga y/o

descarga de la mercadería.

• Ayuda a la navegación

Consiste en el posicionamiento de faros y balizas en las cercanías

del terminal portuario para garantizar una navegación segura.

• Remoción de carga con destinos a otros puertos

CEPA define este servicio como la movilización de la carga a

bordo de la nave, sin tocar muelle.

• Transbordo de carga

CEPA define este servicio como desembarque de carga de un

buque y el reembarque al mismo o a otro distinto.

Cabe decir que internacionalmente al desembarque de carga de

un buque y reembarque al mismo buque no se le considera como

transbordo; por las características, este servicio correspondería al

servicio de remoción de carga con destino a otros puertos

utilizando el muelle.

Internacionalmente se define el transbordo de la siguiente manera:

“Operación de traslado de una nave a otra de carga internacional, que

proviene de puerto extranjero, para reembarque a otro puerto extranjero

o nacional, o de carga nacional de exportación, que se realiza a través

de uno o más puertos de la República". Ley del Sistema Portuario

Nacional - Perú (2003).

“Transferencia de cargas desembarcadas (especialmente

contenedores y furgones), en la terminal portuaria y posteriormente


13

vueltas a embarcar en otro barco distinto; sin embargo, en aquellos

lugares donde la geografía o la infraestructura así lo permiten, esa

operación puede ser complementada por un modo de transporte

terrestre -ej. Ferrocarril- que permitirá el movimiento de la carga a otro

puerto, a veces situado a gran distancia del primero, para finalmente ser

transportados en un buque”. (COCATRAN, 2012)

Por lo mencionado, para el presente estudio se considerará como

servicio de transbordo al traslado de la carga de una nave a otra.

• Otros servicios

Entre los otros servicios se incluye todo tipo de avituallamientos

que realizan los buques; también se incluye una serie de

prestaciones a la tripulación y servicios generales. En el Puerto de

Acajutla se prestan los siguientes servicios:

- Suministro de agua potable.

- Suministro de energía eléctrica (380 voltios trifásicos)

- Elaboración de documentos (zarpe, recibo de carga)

- Servicio telefónico.

- Suministro de combustible y lubricantes por terceros (directo

por tubería o camión cisterna)

- Servicio de taxis por terceros.

- Suministro de víveres por terceros.

- Servicios médicos por terceros.

B. Servicios a la carga

• Estiba y desestiba

Este servicio consiste básicamente en la operación de embarque y

descarga de las mercancías. Las características de estos trabajos

dependen del tipo de carga y el equipamiento utilizado. El alcance


14

de estos servicios en los puertos de Acajutla y La Unión se

mostrará más adelante.

• Muellaje o Transferencia

En el Puerto de Acajutla se utiliza el término Muellaje mientras que

en Puerto La Unión se utiliza el término transferencia. En ambos

casos comprende el traslado de las mercancías desde los muelles

hasta las zonas de almacenamiento ubicadas dentro del recinto

portuario y viceversa.

• Almacenamiento

Comprende el depósito y la custodia de las mercancías en

condiciones adecuadas en almacenes, patios, silos, entre otros

ubicados dentro del puerto.

2.2. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA PORTUARIA EN LAS ÚLTIMAS

DÉCADAS

La industria portuaria ha experimentado importantes cambios de tipo

tecnológico en las últimas décadas como son: el proceso de

contenedorización de la carga y el desarrollo de buques altamente

especializados. Trujillo y Nombela (1999).

El proceso de contenedorización de la carga hace referencia al uso

cada vez mayor del transporte de carga en contenedores en desmedro

del transporte de carga general. El objetivo de este proceso es

incrementar las economías de escala en el almacenamiento, transporte

y movimientos de la carga.

Como respuesta al proceso de contenedorización y en búsqueda de

menores costos unitarios por carga, la tendencia de los buques ha sido


15

incrementar su tamaño y a especializarse en el manejo de un tipo

específico de carga. En la siguiente figura se muestra la evolución del

tamaño de los buques en el tiempo.

Figura N° 2: Evolución del Tamaño de los Buques

Fuente: Informe sobre el sector en Europa. Consultora Jones, Lang, La Salle

Figura N°02: Evolución del Tamaño de los Buques


16

III. MARCO NORMATIVO Y POLÍTICAS PÚBLICAS

En la presente sección se analiza el marco normativo y las políticas públicas

que regulan los servicios marítimos portuarios y que inciden en las

condiciones de competencia.

3.1. MARCO NORMATIVO

Agrupa a las normas dadas por las instituciones del estado, cuya

aplicación y validez se da en todo el territorio de El Salvador. Se han

seleccionado las normas relacionadas directamente con el sector

marítimo portuario, siendo estas las siguientes:

• Constitución de la República (vigente), publicada el 16 de

diciembre de 1983 y modificada por última vez el 30 de setiembre

de 2011.

o Ley primaria del país, contiene los principios básicos de

convivencia, derechos y deberes de sus habitantes. En su

artículo 120 se norma la supervisión y control en los

procesos de otorgamiento y cumplimiento de los contratos de

concesión de los puertos nacionales.

• Ley Orgánica de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma

(CEPA).

o Decreto 455, publicado el 11 de noviembre de 1965 y

modificado por última vez el 05 de octubre de 2012. Tiene

como objeto la administración, explotación, dirección y

ejecución de las operaciones portuarias de todas las

instalaciones de los puertos de la República.

• Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración

Pública.

o Publicada el 15 de mayo de 2000 y modificada por última vez

el 20 de abril de 2012. Tiene por objeto regular las


17

adquisiciones y contrataciones de obras y servicios, que

deben celebrar las instituciones de la administración pública.

La relación con el sector portuario estriba en declarar la

caducidad de los contratos de concesión de los puertos

nacionales.

• Ley General Marítimo Portuaria.

o Decreto 994- Publicado el 01 de octubre de 2002 y

modificado por última vez el 22 de agosto de 2012. Regula

todas las actividades relacionadas a la promoción, desarrollo

y defensa de los intereses marítimos en el ejercicio de la

soberanía y jurisdicción del territorio nacional.

• Ley de Competencia.

o Decreto 528 - Publicado el 23 de diciembre de 2004 y

modificado por última vez el 20 de abril de 2012. Promueve y

garantiza la competencia mediante eliminación de prácticas

anticompetitivas, en bienestar de los consumidores.

• Ley Especial de Asocios Públicos Privados.

o Decreto 379 - Publicado el 05 de junio de 2013. Tiene por

objeto establecer el marco normativo para el desarrollo de

proyectos de asocio público - privado

3.2. REFORMAS PORTUARIAS EN EL SALVADOR Y POLITICAS

PÚBLICAS

Para el análisis de las reformas portuarias, las políticas públicas y las

normas que afectan el sector marítimo portuario de El Salvador, nos

remontaremos a la década de los 50, aquí se evidencian los primeros

impulsos al sector, mediante la creación de un conjunto de instalaciones

portuarias para facilitar el comercio exterior del país. Desde ese

momento (en 1952) se creó CEPA. En 1961 se construyó el Muelle “A”

del Puerto de Acajutla. Debido al incremento del comercio exterior del


18

país y la necesidad de una administración eficiente de los servicios

portuarios, se reestructuró CEPA por medio del Decreto Legislativo

Nº455, de fecha 21 de octubre de 1965, otorgándole funciones y

atribuciones que la convirtieron en una empresa estatal capaz de dirigir

y administrar todas los puertos de la República. En los años 1970 y

1975 se inauguraron los muelles “B” y “C”, respectivamente, con lo cual

se da un nuevo impulso al sector portuario. En el año 2002 se promulga

la Ley General Marítimo Portuaria con la que se crea a la Autoridad

Marítima Portuaria (AMP) como ente rector del sector. En el año 2009

se inauguró el Puerto La Unión cuya inversión ascendió a US$131.9

millones de dólares aproximadamente y representó la inversión más

grande del sector portuario en los últimos 30 años, con el cual el

gobierno pretende impulsar una estrategia de despegue que lleve

progreso a toda la zona oriental del país.

Según la CEPA, actualmente el gobierno de El Salvador dentro de sus

planes de política se ha trazado el objetivo de convertir al país en un

Centro Logístico y de Servicios Internacionales mediante la promoción y

atracción de inversiones extranjeras que faciliten el acceso a los

mercados internacionales fortaleciendo la competitividad del país. En

esta línea, se promulgó la Ley Especial de Asocios Público-Privados

(APP) que establece el marco normativo para el desarrollo de proyectos

APP de infraestructura y servicios públicos. Con esta pauta, CEPA

viene impulsando la “Concesión de la Terminal Portuaria Multipropósito

especializada en Contenedores, Fase I, del Puerto La Unión”12. Por

último, en el Puerto de Acajutla se prevé realizar una inversión de US$

29.8 millones de dólares13 para el programa de fortalecimiento básico

de la Infraestructura, facilidades y sistemas de gestión.

12 Según información periodística (La Prensa Gráfica, 2013) cuatro empresas han pasado la etapa

de precalificación y de acuerdo al plan que maneja la CEPA la empresa autorizada para operar la fase I del Puerto La Unión se conocerá en febrero del 2014.

13 Según el plan global de inversiones 2012-2014 aprobado el 26 de julio de 2013.


19

Gráfico N° 1: Impulso al Sector Marítimo Portuario

Fuente: Elaboración propia con base en página web de CEPA.

Dentro de las reformas por la cual ha atravesado el sector Marítimo

Portuario se logra distinguir las siguientes políticas y normas públicas:

Políticas Públicas.

• 1952-2013: Inversión Pública en infraestructura portuaria.

Desde la creación de la Comisión Ejecutiva Autónoma del Puerto

de Acajutla hasta la fecha, el sector público ha participado

directamente en la provisión de infraestructura y servicios

portuarios.

Según L. Trujillo y N. Nombela et al. (2003), solamente en el caso

de puertos pequeños que sirvan a comunidades aisladas, es

posible que se justifique la intervención pública para garantizar la

provisión de los servicios portuarios. No obstante no sería

necesaria la provisión directa de los servicios por parte de una

empresa pública, sino que podría realizarse con operadores

privados subvencionados, a través de concesiones cofinanciadas

como lo establece recientemente la Ley de Asocios Público

Privados.

SE INAUGURÓ

EL PUERTO DE

LA UNIÓN

LEY DE ASOCIOS

PÚBLICO

PRIVADOS

ACAJUTLA:

PROGRAMA DE

INVERSIÓN

2012-2014

CREACIÓN DE LA

COMISIÓN

EJECUTIVA

AUTÓNOMA DEL

PUERTO DE

ACAJUTLA

INAUGURACIÓN

DEL MUELLE A

DEL PUERTO DE

ACAJUTLA

NACE LA

NUEVA CEPA

INAUGURACIÓN

DEL MUELLE B

DEL PUERTO DE

ACAJUTLA

INAUGURACIÓN

DEL MUELLE C

DEL PUERTO DE

ACAJUTLA

LEY GENERAL

MARÍTIMO

PORTUARIA

Gráfico N°01: Impulso al Sector Marítimo Portuario

1952 1961 1965 1970 1975 2002 2009 2013


20

Cabe decir que algunas instalaciones portuarias son bienes

públicos (faros, canales de acceso, etc.). Sin embargo, un puerto

considerado en su conjunto (total de servicios prestados), no tiene

las dos condiciones o características propias de un bien público

que son la imposibilidad de impedir el acceso a determinados

usuarios y la posibilidad de ofrecer el mismo bien a un mayor

número de usuarios sin incremento de costes marginales. Esta

última afirmación se cumple para los puertos de Acajutla y La

Unión, por lo tanto nuevamente no se justifica la presencia del

sector público en la prestación de servicios portuarios ya que no

son un bien público.

La política de participación exclusivamente pública en la provisión

de servicios portuarios tiene implicancias en las condiciones de

competencia del sector marítimo portuario, ya que se crea un

monopolio público en un sector en el cual es posible la

participación de empresas privadas y además es posible la

creación de competencia, por lo menos por el mercado.

• 2013 – adelante: Intervención privada en la inversión y

prestación de servicios marítimos portuarios.

Actualmente se viene impulsando la concesión del Puerto La

Unión cuyo objetivo es, entre otros, otorgar a un privado el

desarrollo de la infraestructura portuaria y la operación de los

servicios.

Esta política sigue la tendencia internacional en donde la

participación privada en los puertos es cada vez mayor. Según

Trujillo et. al (2003), el modelo tradicional de organización

portuaria, con una intervención pública importante, se ha quedado


21

desfasado ya que no permite a los puertos dar las respuestas

rápidas que exige una industria cada vez más competitiva.

Debido a las restricciones fiscales14, muchos países han optado

por modificar sus leyes relacionadas con la actividad portuaria y

permitir así la entrada de empresas privadas a invertir en los

puertos y a prestar servicios. De esta manera, la autoridad

portuaria pasaría de ser la entidad encargada de todas las

actividades del puerto a ser solo un coordinador de estas

actividades. Cabe mencionar que esta tendencia se observa en

América Latina a partir de los años de 1990 en países como

Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Panamá, Uruguay y

Venezuela15. Actualmente son más los países de Latinoamérica

que siguen esta tendencia.

Las implicancias y ventajas de este nuevo modelo sobre el sector

marítimo portuario y sobre las condiciones de competencia son:

Sobre el sector marítimo portuario

El operador privado posee:

✓ Conocimientos del 006Dercado y de los clientes

✓ Relaciones globales

✓ Experiencia

✓ Operaciones eficientes

✓ Capacidad para invertir

✓ Sinergias con otros puertos

✓ Ventajas y beneficios derivado de la escala de operación

14 Principalmente en los países en vías de desarrollo. 15 Comisión Interamericana de Puertos (CIP) OEA. “Reformas y Concesiones Portuarias en

América Latina”


22

Sobre la competencia

✓ Se genera competencia por participar en el mercado.

✓ En el contrato de concesión se pueden establecer incentivos

para ser eficientes y hacer crecer el tamaño del mercado,

con el cual se podría generar algún tipo de competencia

(competencia interportuaria, entre terminales).

Cabe decir que, mientras no haya competencia en el mercado, se debe

regular al participante privado, principalmente, en temas de niveles de

servicio, seguridad y tarifas, para que no hagan abuso de su poder

monopólico.

Normas.

En el gráfico N°03 se observa que a medida que ha evolucionado el

sector se han ido creando nuevas normas con la finalidad de adaptar el

marco normativo a las nuevas necesidades. Así por ejemplo, para

iniciar el proceso de concesión del Puerto La Unión ha sido necesaria la

creación de la Ley Especial Asocio Público Privado (LAPP).

Un aspecto importante a tener en cuenta que se menciona en la LAPP y

que es necesario para la generación de competencia por el mercado, es

el principio general de competencia que establece que los

procedimientos de licitación serán transparentes y competitivos, de

forma que, respetando los principios de no discriminación, igualdad y

amplia publicidad, se logre promover la participación del mayor número

de agentes económicos en estos y se permita escoger al participante

privado que pueda ofrecer la obra, servicio o actividad de interés

general, de la forma más eficiente y eficaz.

Para lograr la competencia dentro del mercado, en el marco de las

Asociaciones Público Privados (APP), será necesario que se vigile que


23

el participante privado16 no haga abuso de la posición de dominio que

ostenta gracias a la exclusividad otorgada en la prestación de ciertos

servicios, distorsionando las condiciones de competencia entre los

usuarios intermedios. Esta función debería estar a cargo del Organismo

Fiscalizador de Asocios Público Privados (OFAPP) que se creará

mediante la LAPP cuya función explicita es promover el ejercicio de los

derechos de los usuarios, siendo uno de estos derechos: el trato digno

y sin discriminación arbitraria17

Un mecanismo propuesto, para garantizar la competencia dentro del

mercado es la creación, mediante ley, de un consejo de usuarios que

proveerá información de primera mano para el análisis de las

condiciones de competencia18.

16 Según la Ley Especial Asocio Público Privado, se entiende como participante privado a la

persona jurídica que ha suscrito un contrato para la ejecución de un proyecto de Asocio Público-Privado

17 Inciso C del artículo 79 de la LAPP 18 En el capítulo IX se explica con más de talle sobre este mecanismo.


24

IV. MARCO TEORICO

4.1. OBJETIVO DE POLÍTICA DE COMPETENCIA DE EL SALVADOR

La política de competencia comprende una amplia gama de medidas

tendientes a fomentar una estructura y un comportamiento en

condiciones de competencia del mercado, no se limita a una legislación

general en materia de competencia que aborde las prácticas

anticompetitivas de las empresas (OMC, 1999). Así, se agrega que el

objetivo de la política de competencia es beneficiar a la sociedad,

asegurando que las economías de los países funcionen

competitivamente y permitiendo que los compradores decidan y

comuniquen qué productos y servicios quieren, además de que los

oferentes respondan a las demandas de los consumidores de la forma

menos costosa posible.

En relación a estos principios, la Constitución de El Salvador (1983), en

su artículo 10119 estipula que el Estado debe promover el desarrollo

económico y social mediante el incremento de la producción, la

productividad y la racionalización de los recursos, así como la defensa

del interés de los consumidores; asimismo, el artículo 102 del mismo

cuerpo normativo garantiza la libertad económica y el 110 prohíbe el

establecimiento de monopolios privados y prácticas monopolísticas.

En tal sentido, la política de competencia de El Salvador busca

promover y proteger el proceso de competencia y libre concurrencia,

erradicar las prácticas anticompetitivas y otras restricciones para el libre

funcionamiento de los mercados.

19 Constitución de la República de El Salvador – Título V: ORDEN ECONOMICO


25

Según Blair y Kaserman (2009), no menciona lo siguiente: “Estos

principios se encuentran dentro del marco de los que son ahora

conocidos como los propósitos universalmente aceptados para una

política de competencia: La mejora de su eficiencia económica, el

bienestar del consumidor y el desarrollo económico”. Al respecto

podemos ver en el artículo 1 de la Ley de Competencia de El Salvador

que considera el objetivo de promover, proteger y garantizar la

competencia con la finalidad de incrementar la eficiencia económica y el

bienestar de los consumidores. Un ejemplo en otros países lo

encontramos en Perú, en el artículo 1 de la Ley de Represión de

Conductas Anticompetitivas20, se señala que se prohíbe y sanciona las

conductas anticompetitivas con la finalidad de promover la eficiencia

económica en los mercados para el bienestar de los consumidores.

• La Eficiencia Económica

De acuerdo a las políticas de competencia, la eficiencia

económica (Michael P. Todaro, 1997) es el objetivo más conocido

y generalizado; se define ya sea en términos de excedente del

consumidor, excedente total o de bienestar total21.La primera se

refiere a la utilización óptima de los recursos existentes en una

sociedad para satisfacer las demandas de los consumidores

(eficiencia en la asignación de los recursos), al costo más bajo

posible (eficiencia productiva), conocida como eficiencia estática.

La eficiencia dinámica22, en cambio, es más importante que la

primera, ya que consiste en la introducción óptima de nuevos

productos o de nuevos procesos de producción.

20 Aprobado por el Decreto legislativo 1034. Publicado el 2007. Lima – Perú. 21 El excedente del consumidor es la diferencia entre lo que los consumidores pagan

colectivamente por un producto en un mercado y lo que cada consumidor está dispuesto a pagar. El excedente del productor se refiere a la diferencia en precio entre lo que reciben los productores colectivamente por sus productos en un mercado y la suma de los costos marginales de los respectivos productores. El excedente total es la suma del excedente del consumidor y del excedente del productor.

22 Jesús Huerta de Soto (2000)


26

De esta manera la competencia en los mercados promueve la

eficiencia en la medida que: 1) acerca los precios a los costos

marginales; 2) asegura que las empresas produzcan al menor

costo posible, y 3) genera incentivos en las empresas para

emprender más actividades de investigación y desarrollo.

• Bienestar del Consumidor

El bienestar del consumidor es el objetivo central de las políticas

de competencia, pues se utiliza como la guía principal para la

aplicación de las leyes sobre la competencia en la mayoría de

países.23

Según Monti (2007), en la Comunidad Europea y Estados Unidos han

sido décadas de aplicación de las NDC las que han llevado a que los

objetivos prioritarios se vayan transformando hasta llegar a la situación

actual en que se prioriza el bienestar del consumidor.

4.2. PRÁCTICAS ANTICOMPETITIVAS

Las prácticas anticompetitivas se definen como los acuerdos y las

prácticas concertadas entre los agentes económicos, las decisiones de

asociaciones de empresas y el abuso de posición dominante de uno o

más agentes económicos que tengan por efecto impedir, restringir o

distorsionar la competencia y el libre acceso al mercado de producción,

procesamiento, distribución y comercialización de bienes y servicios.

Para que sean posibles las prácticas anticompetitivas, algún agente

económico debe poseer poder de mercado en alguna actividad y se

debe comprobar que está utilizando dicho poder para llevarlas a cabo.

23 Ver por ejemplo las Leyes que promueven la competencia en El Salvador, Perú y Argentina.


27

Si tal situación no se diere, resultará imposible que el agente económico

en cuestión pueda impedir, restringir o distorsionar la competencia, ya

que el efecto de sus acciones sobre el resto del mercado no tendrá un

impacto significativo.

Dentro del campo de conductas determinado por el ejercicio del poder

de mercado y por la afectación del bienestar de los agentes

económicos, resulta posible realizar una clasificación que ayuda a

individualizar las prácticas anticompetitivas: los acuerdos entre

competidores o acuerdos horizontales, los acuerdos entre no

competidores o las restricciones verticales y el abuso de posición de

dominio. En cuanto a la distinción entre prácticas horizontales y

verticales, las primeras son aquéllas que afectan la situación de los

competidores en un mercado, en tanto que las prácticas verticales se

asocian con empresas que operan en distintas etapas del mismo

proceso productivo. A continuación desarrollaremos cada una.

4.2.1. Acuerdos entre competidores o acuerdos horizontales

Según la Superintendencia de Competencia (SC), “se definen como

arreglos o convenios que llevan a cabo agentes económicos

competidores entre sí, que se unen para, entre otros, acordar precios,

cantidades, división de zonas geográficas y licitaciones o concursos,

limitando restringiendo o impidiendo la competencia” y la definición de

prácticas colusorias horizontales realizadas por INDECOPI24 “Se

entiende por prácticas colusorias horizontales los acuerdos, decisiones,

recomendaciones o prácticas concertadas realizadas por agentes

económicos competidores entre sí que tengan por objeto o efecto

restringir, impedir o falsear la libre competencia”. Estos dos casos son

24 DECRETO LEGISLATIVO Nº 1034. “Decreto Legislativo que aprueba la Ley de Represión de

Conductas Anticompetitivas”


28

considerados como prácticas anticompetitivas en sus respectivas

instituciones. Como se puede observar, la definición que realiza el

INDECOPI es más amplia que la realizada por la Superintendencia de

Competencia (SC). Por este motivo y por lo expuesto anteriormente, se

tomará para el presente estudio, la definición más amplia.

Si bien no todos los acuerdos entre empresas son anticompetitivos,

cuando los mismos tienen por objeto eliminar la competencia entre las

empresas sí lo son. Este es el caso concreto de los carteles y acuerdos

colusorios. Ejemplos de este tipo de conductas son los acuerdos de

precios, los acuerdos para reducir la producción, los acuerdos en las

licitaciones, la asignación de clientes, etc.

Podemos determinar si un acuerdo de tipo horizontal es anticompetitivo

tratando de responder algunas preguntas:

• ¿Tiene la restricción la intención de limitar cantidades

intercambiadas y limitar precios?

• ¿Facilitará la restricción el ejercicio del poder de mercado?

• ¿Si tuviera un objetivo pro-competitivo, es realmente necesaria

ejercer el poder de mercado?

• ¿Estos supuestos beneficios pro-competitivos compensan los

posibles riesgos anticompetitivos?

Asimismo es posible identificar algunas características de los mercados

que más probablemente funcionen como un acuerdo entre

competidores:

• Pocas firmas

• El producto o servicio es homogéneo.

• El producto no tiene sustitutos cercanos


29

• Los consumidores no pueden disminuir significativamente su

Consumo de ese bien o servicio aunque el precio suba.

4.2.2. Acuerdos entre no competidores o acuerdos verticales

Con respecto a los acuerdos verticales, la SC las define como

“prácticas en las cuales un agente económico utiliza su posición

dominante en un mercado con agentes económicos participando en

diferentes eslabones de la misma cadena de valor, con el fin de limitar,

restringir o impedir la competencia; tales como, los convenios de

exclusividad, la imposición de condiciones, entre otros”.

Dicho de otra manera son acuerdos entre empresas que están en

distintos puntos de la cadena productiva: (productores y distribuidores

por ejemplo). Este tipo de acuerdos pueden establecerse a través de

contratos explícitos, pueden basarse en acuerdos verbales o en

prácticas generalmente aceptadas en el sector. Desde el punto de vista

económico los acuerdos verticales pueden verse como un sustituto de

la integración vertical.

Si bien las firmas que operan en la misma cadena no están integradas

verticalmente, los acuerdos verticales entre las mismas funcionan en la

práctica como integraciones y coordinaciones entre los tomadores de

decisiones en las distintas etapas de la cadena. El resultado de las

decisiones que se toman en distintos lugares de la cadena afectará:

• Los costos de producción

• La calidad

• El precio

• La cantidad


30

Como consecuencia de esto, independientemente de la forma

específica que tenga el acuerdo, desde el punto de vista de defensa de

la competencia hay que mirar al sector donde se realiza la práctica

como a una estructura vertical única.

A continuación mencionaremos algunos ejemplos de restricciones

verticales:

• Acuerdos de precios de reventa, donde el productor le impone los

precios de venta al vendedor minorista.

• Distribución territorial exclusiva, en el caso del sector portuario

esto es cuando una empresa naviera asigna al importador a una

determinada agencia marítima para la desestiba de la carga.

• Ventas atadas en las cuales a las empresas que están un eslabón

por debajo en la cadena logística se les obliga que adquieran

ciertos servicios juntamente con el que quieren adquirir.

Debe señalarse que este tipo de acuerdos puede tener ciertos efectos

deseables. Por ejemplo los precios pueden bajar debido a la utilización

de las economías de escala, muchas veces esto le garantiza al

vendedor un margen que lo incentiva a hacer esfuerzos para promover

el producto. Sin embargo desde el punto de vista de la defensa de la

competencia estas restricciones son nocivas si son realizadas por

alguna empresa que tenga posición dominante, en cualquier segmento

de la cadena productiva.


31

Integración vertical en la industria portuaria.

Las industrias de infraestructura, se caracterizan porque en ellos se

realizan una serie de actividades de “upstrean” a “downstrean”25 que se

encuentran relacionados verticalmente en una clara secuencia, donde

por determinadas características principalmente tecnológicas algunas

de ellas pueden ser ofertadas en competencia mientras que otras en

monopolio.

Teniendo en cuenta lo anterior, en el sector portuario la integración está

relacionada con la estructura de mercado permitida, pudiendo

presentarse las siguientes estructuras. Laffont, Jean – Jacques (2005):

• La desintegración vertical.

• La existencia de mercados verticalmente integrados en un sentido.

El primer tipo de estructura se refiere a aquella situación donde al

dueño u operador de la facilidad esencial no se le permite ofrecer

servicios que son potencialmente competitivos.

El segundo tipo se refiere a la posibilidad de que exista un solo

operador ofreciendo todos los servicios de manera integrada. Esto se

refiere a que al operador se le permite brindar toda la cadena de

servicios posibles que se pueden dar en la industria. En este segundo

tipo de integración o estructura, encontramos aquellos mercados en los

cuales los servicios son brindados en exclusividad.

25 Los mercados de “dowstream” o aguas abajo son los que se encuentran relacionados

directamente(próximos) a los usuarios finales o consumidores mientras que los mercados de “upstream” o aguas arriba se encuentra más lejos delos usuarios finales y se encuentran relacionados directamente a los ofertantes (usuarios intermedios).


32

4.2.3. Abuso de la posición dominante

En esta parte la SC define a la posición dominante como “una conducta

unilateral de un agente económico caracterizada por el uso de poder de

mercado para limitar, impedir o desplazar en forma significativa la

competencia, tal como: creación de obstáculos a la entrada de

competidores o expansión de competidores existentes, disminución de

precios en forma sistemática por debajo de los costos, venta o

prestación de servicios en alguna parte del territorio del país a un precio

diferente a aquél al que se ofrece en otra parte del mismo territorio,

entre otros”.

Al respecto podemos mencionar que el concepto que más se relaciona

con estas ideas de posición dominante es probablemente el de "poder

de mercado", en tanto que el abuso de dicha posición de dominio

puede, en cierto modo, asimilarse al "ejercicio del poder de mercado".

El poder mercado se puede definir como la capacidad de un agente

económico individual (o grupo de agentes que coordinan) de influir

sobre los precios del mercado siendo esto último contrario a los

supuestos de la competencia perfecta.

Probar el abuso de posición dominante es una de las áreas más

desafiantes de la defensa de la competencia. Para evaluar la existencia

de la misma, luego de la definición del mercado relevante, deben

analizarse fundamentalmente dos factores: la participación de mercado

de la empresa dominante y las condiciones de entrada al mercado.

En general, cuanto mayor es la participación de la empresa dominante

existe una mayor probabilidad de que utilice su poder de mercado. Por

ejemplo, si una empresa tiene el 50% del mercado pero el resto del


33

mismo está compuesto por muchas empresas que compiten

vigorosamente, es poco probable que la dominante pueda ejercer su

poder mercado. Por el contrario, si el otro 50% de mercado lo cubren

entre dos o tres empresas, lo más probable es que adopten los precios

establecidos por el líder. Finalmente, aunque la empresa dominante

tenga una participación muy alta en el mercado no podrá abusar de la

misma si las condiciones de entrada al mercado para nuevos

productores son accesibles.

A continuación se mencionan algunas conductas que podrían

desprenderse del abuso de posición dominante:

Precios monopólicos: Son los que fija un monopolista o líder de precios

con el objetivo de aumentar sus beneficios, pero a costa de una

reducción del excedente de los compradores y de una disminución

global del excedente total generado.

Precios predatorios: Son precios que se fijan por debajo de los costos

medios variables de producción con el fin de forzar a que los

competidores actuales se retiren del mercado o disuadir a la entrada de

nuevos competidores. Su efecto sobre el bienestar es bastante

complejo, ya que empieza incrementando el excedente de los

consumidores a través de precios bajo pero crea el peligro que en una

etapa posterior pueda existir un monopolio y que este último pase a

ejercer su poder de mercado en perjuicio de esos mismos

consumidores.

Imposición de prestaciones suplementarias: Es una práctica vertical,

generalmente unilateral, por la cual un proveedor le impone a sus

clientes la compra de ciertos productos que vienen artificialmente


34

“atados” a otros. El objetivo es extender el poder de mercado que posee

sobre un producto a otro mercado en el que no posee dicho poder.

4.3. CONCENTRACIONES ECONÓMICAS

Está referido al grado en que un número relativamente pequeño de

agentes económicos ejerce el dominio, control o dirección de la

actividad económica. En otro sentido puede significar que unas pocas

empresas controlen o participen de una proporción significativa del

mercado y/o industria.

El máximo grado de concentración económica se observa en una

situación de monopolio puro. A su vez, la concentración es mínima en

un mercado de competencia perfecta.

Cabe señalar que existe un caso particular de monopolio el cual recibe

el nombre de monopolio natural26 y que además constituye uno de esos

casos en el que el mercado no puede conseguir asignaciones

eficientes, por lo que sería deseable que una sola empresa opere en el

mercado.

Una pregunta natural que surge es ¿Cómo podemos caracterizar una

estructura de mercado?

Como ya se mencionó, la concentración del mercado está en función

del número de empresas que participen en él y de sus participaciones,

asimismo si queremos comparar una estructura de mercado debería

realizarse con el mercado competitivo ideal que es aquel en que

numerosas empresas comparten una mínima parte del mercado. Pero

26 Además de las características mencionadas se puede ver el apéndice 03 que ampliar el

análisis de monopolio natural.


35

estos mercados son relativamente raros en el mundo real; algunos

mercados tienen solo dos o tres empresas, otros tienen diez o doce de

diferentes tamaños. En ese sentido, es importante medir la estructura

de mercado en una forma que nos permita decir qué tan cerca o que

tan lejos nos encontramos del ideal competitivo.

Para la cuantificación del grado de concentración industrial existe una

gran cantidad de índices que miden las desviaciones con respecto a la

situación ideal de competencia perfecta, para efectos de análisis del

presente estudio se describen 3 índices de concentración: Herfindahl-

Hirschman, Índicede dominancia y el Índice de Lerner.

HHI

“Una alternativa de reflejar toda la información que se encuentre en una

industria es el índice de Herfindahl-Hirschman, o simplemente HHI.

Para una empresa con N compañías se define como sigue:

𝐻𝐻𝐼 = ∑ 𝑆𝑖2

𝑁

𝑖=1

Donde 𝑆𝑖 es la participación de mercado de la i-sima empresa. En otras

palabras, el HHI es la suma de los cuadrados de las participaciones de

mercado de todas las empresas de la industria”. (Pepall, Lynne;

Richards, Daniel J.; Thomson, George Norman. 2006). Al respecto se

puede mencionar adicionalmente que el HHI toma valores dentro del

rango 1 y 10000. Siendo 1, el nivel en el cual no hay concentración

absoluta y 10000 el nivel donde hay monopolio.


36

En los lineamientos sobre Concentraciones Horizontales (Horizontal

Merger Guidelines) del Departamento de Justicia (Department of

Justice) y la Comisión Federal de Comercio (Federal Trade

Commission) de Estados Unidos, se señala que los mercados pueden

ser clasificados en desconcentrados (HHI<1500), moderadamente

concentrados (1500<HHI<2500) y altamente concentrados

(HHI>2500)27.

Índice de dominancia (ID)

Si bien es cierto el índice de Herfindal-Hirschman (HHI) es el más

usado dentro del análisis y objetivo de la regulación económica28, se

debe mencionar que una característica que tiene (al igual que los otros

índices) es que cualquier transferencia de producción de una empresa a

otra (fusiones) siempre aumenta el valor del HHI, tal propiedad puede

ser una desventaja para la utilidad del HHI debido a que no todo

aumento en la concentración reduce la competencia en el mercado.

Otro índice que se utiliza la organización industrial usado por

reguladoras, además del HHI, es el Índice de dominancia (ID). Este

índice se calcula con la siguiente fórmula:

ID = ∑ 𝑆𝑖

4𝑖

𝐻𝐻𝐼2

El Índice de Dominancia captura el tamaño relativo de una empresa con

respecto a otras en el mercado relevante. Bajo este índice, una fusión

no incrementa necesariamente el índice como el caso de HHI. Por

ejemplo, cuando dos empresas se fusionan, incluso el índice puede

27 Estos umbrales son utilizados en varias instituciones como por ejemplo las instituciones de

defensa de la competencia de México y Perú. 28 En el apéndice 2 se analizan los objetivos y las necesidades de regulación.


37

disminuir. Sin embargo, el valor del índice se eleva con fusiones de

empresas relativamente grandes.

A continuación mencionaremos algunas de las propiedades más

relevantes de este índice:

• El índice de ID nunca es menor que el índice de HHI, ambos dan

el mismo valor solo si las participaciones de las empresas en el

mercado son iguales.

• Cualquier transferencia hacia la empresa mayor aumenta siempre

el valor de ID.

• Si la empresa mayor controla más de la mitad del mercado, el

índice ID será siempre mayor que el correspondiente a un

mercado con dos competidores iguales (duopolio simétrico), es

decir, ID>1/2.

• El valor de ID disminuye ante cualquier fusión que no implique a la

empresa mayor, si la participación de esta última en el mercado es

mayor que 1/2.

Índice de Lerner (LI)

Este Índice compara la situación actual con los resultados que se

obtendrían si se operara bajo condiciones de competencia. Cuando se

dice que una industria está muy concentrada, estamos diciendo que no

está compuesta por numerosas empresas pequeñas como en el modelo

competitivo; sino más bien, que unas cuantas empresas responden por

gran parte de su producción. No significa esto necesariamente que los

precios que se cobran en una industria están por arriba de los que

prevalecerían en un mercado de competencia perfecta, a veces los

mercados con solo dos o tres empresas pueden, bajo ciertas

condiciones, acercarse bastante al resultado de competencia.


38

El Índice de Lerner (LI) es una forma de medir qué tan bien se

desempeña un mercado desde el punto de vista de la eficiencia. El LI

mide cuánto se aleja el resultado del ideal competitivo en la forma

siguiente:

𝐿𝐼 =𝑃 − 𝐶𝑚𝑔

𝑃

Como el LI refleja directamente la discrepancia entre el precio y el costo

marginal, captura mucho de lo que nos interesa en lo que se refiere al

ejercicio del poder de mercado. En el caso de una empresa, el LI seria

cero, puesto que esta empresa establece su precio al costo marginal.

En contraste, en el caso de una empresa monopolista pura, se puede

demostrar que el LI es el inverso de la elasticidad de la demanda:

Cuanto menos elástica, mayor será la distorsión precio-costo marginal.

Para entender esto recordemos que para un monopolista el ingreso

marginal de vender una unidad adicional de producto se puede

expresar como:

𝐼𝑚𝑔 = 𝑃 + ∆𝑃

∆𝑄 . Q (1)

Para entender lo anterior, se debe tener presente que el ingreso total

(IT) viene representado por la siguiente ecuación:

𝐼𝑇 = 𝑃. 𝑄 (2)


39

Entonces, matemáticamente la función del ingreso marginal (dado que

es un producto de funciones) es expresada por la primera derivada de

la función del ingreso total (IT):

𝜕𝐼𝑇

𝜕𝑄=

𝜕𝑃

𝜕𝑄. 𝑄 +

𝜕𝑄

𝜕𝑄. 𝑃 (3)

Por lo tanto se cumple la expresión (1)

Ahora para maximizar las utilidades establecemos un ingreso marginal

igual al costo marginal:

𝑃 +∆𝑃

∆𝑄 . Q = Cmg

Al despejar y dividir entre el precio P obtenemos:

𝑃 − 𝐶𝑚𝑔

𝑃= −

∆𝑃

∆𝑄.𝑄

𝑃=

1

𝑛

Donde 1/n es el inverso de la elasticidad de la demanda. Cuanto menos

elástica sea la demanda, o menor sea n, mayor es la diferencia entre el

precio de mercado y el costo marginal de producción en un monopolio.

Para hacer más sólida nuestra argumentación, recordemos que la

empresa perfectamente competitiva enfrenta una curva clásica hasta el

infinito o de demanda horizontal. Cuando ese valor tan grande se

sustituye por el término de elasticidad, significa que el LI es igual a cero.

Los índices de concentración que hemos mencionado son medidas

explícitas de la estructura del mercado. Ambas observan la

participación de una empresa como fracción de la producción total de la

industria. Ambas también encuentran problemas importantes, como la


40

dificultad de definir con exactitud cuál es el mercado pertinente. Sin

embargo, los economistas prefieren el HHI porque no solo refleja el

número de empresas, sino también la discrepancia en sus dimensiones

relativas.

Una medida explícita del poder de mercado es el LI. Puesto que se

basa en una comparación de precio y costo marginal. Este índice

atiende directamente el aspecto de la medida en que el resultado del

mercado se desvía del ideal de la competencia. No obstante, la

necesidad de medir correcta y precisamente el costo marginal, junto

con otros asuntos de la medición, hacen del LI una medida tan difícil de

emplear como los índices estructurales.

4.4. CASOS DE ESTUDIO

4.4.1. Internacional

Caso de Prácticas Anticompetitivas: OSITRAN- TISUR29(Perú)

El 13 de diciembre del año 2000, el Organismo Supervisor de la

Inversión en Infraestructura de Transporte de uso Público (en adelante,

OSITRAN) presentó ante la comisión de Libre Competencia del Instituto

Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la

Propiedad Intelectual (en adelante, INDECOPI), un informe especial

donde señalaba la existencia de indicios con relación al desarrollo de

supuestas prácticas anticompetitivas implementadas por el

concesionario del Terminal Portuario de Matarani, Terminal

Internacional del Sur S.A. (en adelante TISUR), dichas prácticas se

habrían producido en la prestación del servicio de uso de amarradero y

de almacenamiento de granos en silos.

29 Informe N° 001-2002-CL/INDECOPI: Evaluación del Informe de Supervisión Especial N° 01-

2000/DTIT/PUERTOS elaborado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de uso Público (OSITRAN).


41

OSITRAN alegaba una conducta de probable discriminación, que de

acuerdo a la investigación podían constituirse en un probable abuso de

posición de dominio bajo las formas siguientes:

• Aplicación de prestaciones no equivalentes para el mismo servicio

(uso de amarradero) donde TISUR efectuaba una discriminación

entre las empresas Tridentum, Faposa, y la empresa

TRAMARSA, propiedad del Grupo Romero, al que también

pertenece TISUR.

• Negativa injustificada de prestación de servicios portuarios

(almacenamiento de silos)

En cuanto a la posible discriminación en el uso de amarradero,

OSITRAN presentó como indicios lo sucedido con estas empresas

Tridentum y de la empresa Faposa. Ambas empresas se dedican al

agenciamiento marítimo y compite en este servicio con la empresa

Tramarsa.

Se había constatado que a la empresa Tridentum, se le habían exigido

rendimientos de descarga muy superiores a los que TISUR le exigía a

Tramarsa, pese a ello, los hechos mostraron que este rendimiento

requerido no era abusivo, ni irracional toda vez que Tridentum declaró

que sí era posible cumplirlo, y que descargas posteriores mostraron

rendimientos incluso superiores a los exigidos por TISUR en aquella

ocasión, por ello la Secretaría Técnica de Libre Competencia del

INDECOPI concluyó que el caso no constituía un indicio de abuso de

posición de dominio, ni otras prácticas prohibidas en el DL 70130.

30 “Decreto Legislativo Contra Las Prácticas Monopólicas, Controlistas Restrictivas De La Libre

Competencia”.


42

Caso Prácticas Anticompetitivas: ASOEX – Ultramar y empresas de

agenciamiento marítimo31 (Chile)

El 27 de enero del 2003, ASOEX formuló una denuncia por infracciones

contra el Decreto Ley Nº 21132; entre estas, la concertación de precios,

abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación

arbitraria en contra de 6 empresas de agenciamiento marítimo:

Ultramar, Agencias Universales (AGUNSA), Sudamericana Agencias

Aéreas y Marítima (SAAM), Ian Taylor y Compañía, A.J. Broom y Cía. y

Marítima Valparaíso Chile.

Esta denuncia fue admitida por la FNE y luego el Tribunal de Defensa

de la Libre Competencia sentenció a Sudamericana Agencias Aéreas y

Marítimas, Ultramar Agencias Marítimas, a quienes se le aplicaron

multas de US$101 mil; así como a Agencias Universales S.A;

A.J.Broom y Cía.; y por último, Alan Taylor y Cía S.A a quienes se les

aplicaron multas de US$ 58 mil, 190 unidades tributarias y 60 unidades

tributaria, respectivamente.

Los indicios en que se basa la sanción son tres principalmente: i)

simultaneidad en el cobro por un nuevo servicio llamado “Servicios

Documentales Integrales”; ii) similitud en los montos cobrados y su

concepto, y iii) servicio no solicitado por ningún exportador, en otras

palabras impuesto por las empresas.

Según el TDLC, la concertación entre estas empresas tendría como

objetivo poder hacer sostenible el cobro de los “Servicios Documentales

Integrales” en el tiempo, cobro que se clasifica como una conducta

abusiva individual por parte de las requeridas.

31 Sentencia N° 38 TDLC: Fiscalía Nacional Económica y Asoex contra Ultramar, Agunsa y otras

agencias marítimas. 32 Decreto Ley N° 211 de 1973 sobre la Protección de la Libre Competencia.


43

4.4.2. Nacional

Denuncia de prácticas anticompetitivas en relación a prestación de

servicios en el Puerto de Acajutla

El caso inicia con la denuncia de los señores José Bonilla Trigueros,

Manuel Antonio Gonzáles y Oscar Gilberto Torres en contra de los

agentes económicos: ESPAC y SERPORSAL, por presunta practica

anticompetitiva descrita en la letra c) del artículo 25 de la Ley de

Competencia, en la cual se prohíben las prácticas anticompetitivas

realizadas entre competidores, las cuales, entre otras, realicen fijación o

limitación de precios en subastas o en cualquier otra forma de licitación

pública o privada, nacional o internacional.

Mediante resolución, la Superintendencia de Competencia de El

Salvador inicio un procedimiento sancionador contra ESPAC y

SERPORSAL por existir indicios de un presunto acuerdo entre estas;

consistente en la fijación de precios en la Licitación Pública promovida

por CEPA denominada: “CEPA LP 25/2010 Contratación de Personas

Jurídicas para la Prestación de Servicios Portuarios en el Puerto de

Acajutla, para el periodo comprendido del 1 de julio al 31 de diciembre

del año 2010”.

Según los denunciantes, SERPORSAL y ESPAC presentaron “una

idéntica oferta económica de evidente carácter colusorio”, puesto que

ofertaron igual cantidad de trabajadores y de salario mensual; en

consecuencia también resulto idéntico índice salarial. Ante ello

SERPORSAL Y ESPAC presentaron sus descargos para su revisión e

investigación respectiva.

Por su parte la Superintendencia hizo requerimientos de información a

CEPA y a las empresas investigadas, así como también ordenó las


44

entrevistas de los representantes legales de las sociedades

denunciadas.

Después del proceso de análisis correspondiente de los documentos

durante la investigación, la Superintendencia de Competencia concluyó

en lo siguiente;

Que las sociedades ESPAC Y SERPORSAL han cometido la práctica

anticompetitiva descrita en el artículo 25 inciso c) de la Ley de

Competencia, al haber adoptado un acuerdo de ofertas por servicios

portuarios en la licitación “CEPA LP 25/2010: Contratación de Personas

Jurídicas para la Prestación de Servicios Portuarios en el Puerto de

Acajutla, para el periodo comprendido del 1 de julio al 31 de diciembre

del año 2010”, por el cual recibirán una multa de $ 3,655.80.


45

V. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LAS

CONDICIONES DE COMPETENCIA

En la presente sección se plante la metodología a utilizar para identificar las

condiciones de competencia intraportuaria e interportuaria en Puerto de

Acajutla y Puerto La Unión. Dicha metodología se plantea en las siguientes

etapas:

Inicialmente se identifica la manera de cómo los usuarios del puerto

(importadores, exportadores y líneas navieras) seleccionan los servicios

portuarios; se evalúa si la elección se realiza de forma individual o por grupos

de servicios. Posteriormente, se definen los mercados relevantes (mercado

geográfico y de servicio). Por último, se analiza las condiciones de

competencia del mercado de servicios portuarios.

A continuación se describen cada uno de las etapas señaladas:

5.1. ANÁLISIS DE LA ELECCIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

El punto de partida para el análisis de un servicio portuario es

considerar que forma parte de una cadena logística. Esta se concibe

como un conjunto de elementos que hacen posible el flujo de

mercancías desde un origen hasta su destino. Un elemento esencial en

esta cadena es el transporte de mercancías por vía marítima, el cual

requiere de la infraestructura, superestructura y equipamientos

portuarios para transferir las mercancías desde los buques a las

unidades de transporte terrestre o viceversa.


46

Se pueden identificar cuatro segmentos en la cadena logística:

(i) Segmentos de transporte marítimo; se refiere a los servicio de

transporte brindado por las líneas navieras, específicamente al

traslado de la carga por mar de un puerto a otro.

(ii) Segmento de servicios de agenciamiento; comprende

principalmente los servicios relacionados de gestión de las

operaciones de recepción y despacho de los buques y la carga en

los puertos; y de la tramitación comercial, administrativa y

aduanera de los documentos pertinentes de la carga.

(iii) Segmento de servicios portuarios; son los servicios que se prestan

dentro de la terminal portuaria, clasificados como servicios a la

carga y servicios a la nave.

(iv) Segmento de servicios de transporte terrestre; Se refiere a

aquellos servicios necesarios para movilizar la carga desde el

puerto hasta las zonas de almacenamiento determinada por los

importadores y viceversa en el caso de exportación.

5.2. DETERMINACIÓN DEL MERCADO RELEVANTE

El mercado relevante de los servicios portuarios está conformado por el

mercado del servicio relevante y el mercado geográfico relevante.

Para definir el mercado relevante se tomará en cuenta las alternativas

de sustitución de los servicios portuarios que tienen principalmente los

usuarios finales (exportadores e importadores), y que se encuentran

resumidas en la competencia intermodal, interportuaria e intraportuaria.

Cabe decir que la metodología a utilizar será acorde a lo planteado en

el reglamento de la Ley de Competencia de El Salvador.

La posibilidad de competencia intermodal determinará el mercado del

servicio relevante; mientras que para definir el mercado geográfico


47

relevante se analizará el grado de competencia intraportuaria e

interportuaria. En el caso que no exista competencia interportuaria ni

intermodal se habla de carga cautiva del puerto, resultando relevante el

análisis de la competencia intraportuaria.

Para definir el mercado de servicio relevante se debe tener en cuenta

las modalidades de transporte alternativo que existen para el transporte

de la carga, como por ejemplo el transporte vía aérea, terrestre o

ferroviario. Si existe la posibilidad de sustituir el transporte marítimo por

uno de los medios alternativos señalados, entonces existe la posibilidad

de sustituir el segmento de servicios portuarios, con lo cual el servicio

relevante quedaría definido por el segmento de servicios portuarios y el

medio de trasporte alternativo.

Por otro lado, si por el aumento de precios o tarifas de forma sostenible

(o mayores costos por ineficiencia), en un puerto local (puerto A) los

exportadores e importadores deciden trasladar su carga hacia otros

puertos (puerto B y C), se tendría que tomar en cuenta los puertos A, B

y C como el mercado geográfico relevante. En el caso, que el puerto A

realice un aumento considerable en sus tarifas (o aumente su

ineficiencia y constituya mayores costos para el cliente) pero no se

registre un traslado de carga (o naves) hacia los puertos B y C,

entonces el mercado geográfico se encontrará circunscrito sólo al

Puerto A.

Ahora, para definir si existe competencia interportuaria, se tiene que

analizar principalmente cuatro aspectos: i) el costo de transporte

principalmente desde el lugar de producción hasta el hinterland, ii) la

sustituibilidad tecnológica, iii) el costo de las tarifas portuarias (tanto de

infraestructura como de servicios) y iv) el rendimiento de los servicios

portuarios. Gonzalo Ruiz (2000).


48

El costo de transporte de/hacia el puerto, es un factor importante para

determinar la cadena logística de la carga, en tal sentido, este influye

sobre la elección de la terminal portuaria por la cual se moviliza la

carga, los principales factores que influyen sobre él se deben a la

distancia del centro de producción de la carga respecto al puerto, y a la

existencia y condiciones de las vías de acceso terrestre.

Respecto a la sustituibilidad tecnológica, los factores que influyen sobre

ella se refieren a la infraestructura, superestructura y equipos que un

puerto ofrece, al tipo de naves que atracan, así como el rendimiento en

las operaciones portuarias. Se debe mencionar que la oferta de un

puerto determina el tamaño y tipo de nave que atracará en sus muelles.

Las tarifas y precios cobrados en el puerto y su entorno por los servicios

portuarios influyen sobre el costo que deba afrontar una carga. Un

puerto que presenta las condiciones tecnológicas adecuadas de

infraestructura y equipamiento, pero con tarifas altas puede llevar a que

los usuarios finales decidan transportar su carga vía otro puerto.

Asimismo un puerto con tarifas bajas pero con alta ineficiencia, que se

refleja en bajos rendimientos, puede no ser atractivo para el arribo de

una nave o para que el dueño de la carga decida movilizar su carga por

otro puerto.

Cabe decir que, la frecuencia del arribo de las naves, la cual está en

función del comercio internacional del área de influencia, es también un

factor importante que incide sobre la elección de un puerto, puesto que,

una baja frecuencia de naves arribadas puede llevar a que una carga,

cuyo destino natural hubiera sido el puerto más cercano, sea trasladada

a otro puerto para su posterior transporte marítimo; la frecuencia de las

naves determina tanto la oferta como la demanda; puertos con costos


49

elevados (déficit de infraestructura) con baja demanda no son muy

atractivos para las naves (principalmente para las naves de mayor

tamaño tipo post-panamax).

Cabe decir que para la determinación del mercado relevante se debe

tomar en cuenta el tipo de carga. Puede ocurrir que la carga que se

transporta en contenedores no sea cautiva, mientras que la carga en

graneles si lo sea. La carga cautiva tiene como única alternativa un solo

puerto y por ende es cautiva de los servicios que en este se ofrezca. En

este caso, debido a que el mercado relevante se encuentra circunscrito

a los servicios que se ofrecen en un único puerto, resulta necesario

analizar las condiciones de competencia de los servicios en forma

individual (competencia intraportuaria).

Se debe mencionar, que una carga no cautiva, es aquella que puede

hacer uso de varios puertos o un transporte alternativo (aéreo, terrestre

o ferroviario), en este caso el mercado relevante se determinará

analizando la competencia interportuaria o intermodal.

En conclusión, el mercado relevante del segmento de servicios

portuarios se determina, dada una localización portuaria y para una

carga en particular, por los costos de/hacia el puerto, las características

técnicas, el desempeño del puerto, el nivel de comercio internacional

dentro del área de influencia, la clasificación de los puertos, las

alternativas de sustitución del servicio, así como por las tarifas y precios

cobrados por los diferentes servicios portuarios.


50

5.3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE COMPETENCIA

Entre los factores que se tomarán en cuenta para analizar dichas

condiciones se tienen principalmente los siguientes:

5.3.1. Vínculos de integración horizontal y vertical

Puesto que la integración horizontal o vertical se genera entre

competidores y no competidores, para determinar los vínculos de

integración es necesario conocer previamente como está organizada la

industria, de manera que tengamos conocimiento de los principales

agentes económicos participantes en el mercado cuya integración

podría afectar seriamente las condiciones de competencia.

Para la determinación de los vínculos de integración se tomará en

cuenta el accionariado, la propiedad de los activos, principalmente.

5.3.2. Barreras a la entrada

Pueden ser barreras estructurales, o estratégicas:

Para el análisis de las barreras estructurales se considerará la

integración vertical, la existencia de costos hundidos, los costos de

capital, la existencia de economías de escala, de ámbito, de densidad,

de alcance, las facilidades esenciales, la necesidad de uso exclusivo de

activos propiedad del puerto, los requisitos legales de entrada o salida

de los diferentes mercados relevantes involucrados, las regulaciones

normas o políticas públicas que causen condiciones desiguales entre

competidores.

Para el análisis de las barreras estratégicas se considerará las

restricciones o acuerdos que pudieran imponer agentes integrados


51

verticalmente contra agentes que no forman parte de su mismo grupo

económico y que pudiesen generar problemas de cierre de mercado o

cierres de consumidor. Del mismo modo se considerará las ventas

atadas de servicios.

5.3.3. Agentes con posición dominante

La posición de dominio o poder de mercado podría determinarse

directamente a través del índice de Lerner, definido como el ratio “mark-

up” de la firma (diferencia entre el precio y el costo marginal) y el precio.

Sin embargo calcular el índice de Lerner rara vez puede ser aplicado en

países no sólo en vías de desarrollo sino también en desarrollo, debido

sobre todo a que los costos marginales son principalmente un concepto

teórico.33

La forma indirecta que es la aproximación tradicional de determinar el

poder de mercado, considera varios factores, uno de ellos juega un rol

central dentro de esta forma tradicional de cálculo; nos referimos a la

cuota de mercado de las firmas.

Por lo tanto, para determinar a los agentes con posición dominante se

considerará la cuota de mercado y a la vez se especificará las razones

por las cuales ostenta la posición de dominio conforme a lo establecido

en el artículo 29 de la ley de la Ley de Competencia que establece los

elementos a considerar para poder atribuirle posición dominante a un

agente en un determinado mercado relevante:

a) Capacidad de fijar precios unilateralmente

b) Alta participación en el mercado

33 Existe una alternativa de aproximación del índice de Lerner que es a través de la estimación

(usando técnicas econométricas) de la elasticidad de demanda residual inherente a la firma que poseería poder de mercado. No obstante, este método no es aplicable debido a la falta de datos.


52

c) Capacidad de restringir el abastecimiento del mercado relevante

sin que los agentes competidores puedan real o potencialmente

contrarrestar dicho poder.

d) Existencia de barreras a la entrada.

e) Poder de competidores.

f) Las posibilidades de acceso del agente económico y sus

competidores a fuentes de insumos.


53

VI. PUERTO DE ACAJUTLA Y PUERTO LA UNION

El objetivo de la presente sección es determinar las características técnicas y

económicas relacionadas con la oferta y la demanda de servicios portuarios

en los puertos bajo análisis.

6.1. TRÁFICO EN LOS TERMINALES PORTUARIOS DE EL SALVADOR

6.1.1. Puerto de Acajutla

De acuerdo a la estadística recopilada, la carga de importación es la de

mayor importancia; durante el periodo de análisis (2008-2012)

concentró más del 70% del total de la carga.

Dentro de los productos de importación destaca la carga a granel sólido

(arroz, maíz, trigo, azúcar, entre otros) y la carga en contenedor, los

cuales representan en promedio 75% durante el periodo de análisis.

Durante el 2012 el total importado fue de 2.7 millones de toneladas, lo

que representa una caída de 9% respecto al registrado en el año 2011 y

una caída de 15% respecto al 2008.

En cuanto a la carga de exportación, en el periodo de análisis, su

participación respecto al total de la carga fluctuó entre el 26% y el 29%.

El volumen de carga registrado durante el 2012 fue de 1.1 millones de

toneladas, monto ligeramente superior a lo observado en los años 2009,

2010 y 2011; sin embargo, inferior en 5% al máximo alcanzado en el

2008 (1.2 millones de toneladas).

En cuanto a los productos que se movilizan por el terminal portuario, los

siguientes cuadros muestran las toneladas movilizadas de los


54

principales productos de acuerdo al régimen de exportación e

importación.

Cuadro N° 1: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla™

Fuente: Elaboración propia con base en información de CEPA

Cuadro N° 2: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™


Conforme a lo señalado, el siguiente gráfico muestra las toneladas

totales movilizadas por el Puerto de Acajutla para el periodo de análisis,

según el régimen comercial.

TIPO DE PRODUCTO 2008 2009 2010 2011 2012

Productos en contenedores 816,278 684,873 770,678 908,323 781,596

Cereales 303,802 293,797 330,318 1,109,184 980,895

Abono y materia prima 237,656 210,316 210,602 308,553 291,619

Combustible Diesel 251,931 252,451 199,012 176,392 183,674

Hierro, Acero y Productos

Metálicos246,232 45,951 117,102 131,350 135,718

Gasolina Regular 138,613 171,513 97,206 102,727 85,355

Petcoke (Carbón) 124,338 31,146 63,371 69,237 52,059

Aceites y lubricantes 34,390 24,847 27,974 26,682 28,673

Vehículos 20,684 4,147 10,318 13,604 15,709

Cuadro N°24: Principales Productos Importados por el Puerto de Acajutla ™

Cuadro N°25: Principales Productos Importados por el Puerto de la Union ™

TIPO DE PRODUCTO 2008 2009 2010 2011 2012

Productos en contenedores 464,174 395,946 504,379 607,404 482,323

Azúcar 244,574 265,482 322,448 281,762 343,554

Melazas 140,844 111,650 224,227 141,361 207,938

Alcohol Etílico 285,831 123,674 4,097 36,959 77,438

Transbordo contenedores 15,310 12,295 23,258 13,770 15,492

Hierro, Acero y Productos Metálicos 603 0 2,206 589 4,960

Cuadro N°04: Principales Productos Exportados por el Puerto de Acajutla™)


55

Gráfico N° 2: Tráfico de Carga del Puerto de Acajutla


Respecto a su comportamiento, como se observa en el gráfico, el 2008

se alcanza el máximo tráfico de toneladas; sin embargo, debido a la

crisis financiera internacional del año 2009 y sus efectos a nivel local se

produce una caída significativa en el movimiento de carga, afectando

principalmente las importaciones de los productos en contenedores,

cereales, hierro, acero, carbón, abonos y otras materias primas;

asimismo, durante el año 2009 dejaron de arribar 10 compañías

navieras de tráfico no regular al Puerto de Acajutla.

En 2010 y 2011 se observa una recuperación, la cual corresponde en

mayor medida a la carga en contenedor y a la general. En cuanto al

2012, se aprecia una reducción de las toneladas movilizadas, debido

principalmente a la caída de la carga en contenedores y granel sólido,

atracaron 27 buques menos de contenedores y 4 buques menos de

granel sólido, esto debido principalmente a la menor demanda de

cereales en dicho año.

En relación a los tipos de carga que se movilizan por el Puerto de

Acajutla, las más representativas son las cargas en contenedores y a

granel en sus dos modalidades, las cuales durante el periodo

representaron en promedio el 96% del total. Cabe señalar que la carga

rodante está registrada dentro de la denominada carga general.



56

Gráfico N° 3: Tráfico del Puerto de Acajutla, Según Tipo de Carga


La demanda de los puertos también se puede mostrar por el tráfico de

buques, los que a su vez están en función de la demanda de

mercancías; en tal sentido, el siguiente gráfico muestra los buques

atendidos en el Puerto de Acajutla según su tipo.

Gráfico N° 4: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla



2008 2009 2010 2011 2012

CARGA GENERAL 101 49 49 84 83

PORTACONTENEDORES 289 275 275 296 269

CARGA A GRANEL 98 98 111 119 115

TANQUEROS 132 110 79 78 78

MIXTOS 5 1 4 8 7

TOTAL 625 533 518 585 552

Gráfico N°07: Tráfico de Naves del Puerto de Acajutla


57

En cuanto a la demanda del puerto, también es importante determinar

cuáles son los principales destinos de los productos que se importan

por el puerto, pues son estas zonas las que definen el nivel de

demanda de los servicios portuarios en el régimen de importación; así

como, las zonas de origen de la carga que se exporta por el puerto ya

que determinan la demanda de los servicios portuarios para la carga de

exportación.

En relación a lo anterior, los siguientes cuadros muestran las zonas de

destino de la carga recibida vía marítima y las zonas de origen de la

carga recibida vía terrestre para exportación.

Cuadro N° 3: Destino de la Carga Recibida Vía Marítima (Importación) -

Puerto de Acajutla (TM)


Cuadro N° 4: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre (Exportación) -

Puerto de Acajutla (TM)


DESTINO 2010 2011 2012

El Salvador 2,941,049 3,094,306 2,806,201

Honduras 33,689 116,831 66,089

Guatemala 5,426 20,629 6,809

Nicaragua 5,040 16,417 5,215

Costa Rica 111 526 105

Total General 2,985,314 3,248,709 2,884,420

Cuadro N°05: Destino de la Carga Recibida Vía Terrestre

(Exportación) - Puerto de Acajutla ™

ORIGEN 2010 2011 2012

El Salvador 673,989 574,817 670,223

Honduras 13,269 71,392 55,449

Nicaragua 3,689 8,916 8,601

Guatemala - - 294

Total General 690,947 655,124 734,566

Cuadro N°06: Origen de la Carga Recibida Vía Terrestre

(Exportación) Puerto de Acajutla ™


58

Aproximadamente un 90% de la carga que ingresa por el Puerto de

Acajutla tiene como destino final El Salvador y el restante a Honduras,

Nicaragua y Guatemala.

Asimismo, para el análisis de demanda y de competencia, es relevante

determinar los principales países de origen y destino de la carga que se

moviliza a través del Puerto de Acajutla. Los siguientes cuadros

muestran esa evolución.

Cuadro N° 5: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de

Acajutla TM


Cuadro N° 6: Principales Países de Destino de la Carga Atendida - Puerto de

Acajutla TM


Como se puede apreciar de los cuadros anteriores, la mayor parte de la

carga tiene como origen y destino los Estados Unidos de América (53%

PAÍSES 2008 2009 2010 2011 2012

Estados Unidos 1,499,134.92 1,508,403.33 1,537,762.70 1,696,172.00 1,387,520.52

Brasil 283,590.00 68,386.66 322.28 45,631.00 208,204.19

China 274,566.52 104,425.27 201,722.02 149,448.00 162,202.56

Bélgica 69,992.00 105,392.00 102,352.89 27,131.00 114,215.41

México 159,252.61 80,776.62 188,103.52 181,012.00 102,687.70

Japón 77,811.98 44,991.20 75,969.24 106,913.00 94,973.10

Taiwán - Formosa 51,769.62 30,825.67 28,932.58 53,903.00 62,258.81

Corea del Sur - - - 66,994.18 59,093.61

Ex Unión Soviética 124,315.00 39,914.00 49,644.00 33,688.35 54,320.55

Curacao - - - 18,793.43 49,066.73

Cuadro N°05: Principales Países de Origen de la Carga Atendida - Puerto de Acajutla - TM

PAÍSES 2008 2009 2010 2011 2012

Estados Unidos 716,301.85 506,895.41 460,251.69 380,440.00 597,471.82

Chile 32,359.81 26,092.81 25,329.53 26,124.00 75,307.90

Corea del Sur 13,441.26 2,933.01 61,328.39 54,483.00 49,548.10

Canadá 78,480.00 23,100.00 106,443.02 68,002.00 24,505.75

Panamá 79,494.44 95,581.85 130,313.00 9,286.00 16,317.58

Islas Vírgenes - - 15,000.00 13,000.00 12,594.00

Taiwán - Formosa 25,938.45 49,034.16 54,231.04 59,997.00 12,331.08

México 13,363.01 12,135.93 73,358.81 18,969.00 8,910.78

China 12,825.66 8,603.25 10,760.44 4,181.00 7,285.50

Cuadro N°08: Principales Países de Destino de la Carga Atendida Puerto de Acajutla - TM


59

en promedio), constituyéndolo como principal socio comercial de El

Salvador; en este país el principal punto de llegada y salida de la carga

es el Puerto de Los Ángeles, ubicado en el litoral del Océano Pacifico.

Asimismo, la mayoría de los países de origen o destino están situados

en el litoral del pacifico.

PUERTO LA UNIÓN

El Puerto La Unión inició operaciones en el 2010, atendiendo 17.9 mil

toneladas; cabe resaltar que solo realizó operaciones durante los

meses de mayo, junio y julio. En el 2011,la carga movilizada aumentó

un 128% hasta las 40.8 mil toneladas, realizando operaciones durante 6

meses; por último, en el 2012 la carga se incrementó en casi tres veces

lo registrado en el 2011, alcanzando movilizar 118.4 mil toneladas.

El tráfico de carga en el puerto ha mostrado una evolución favorable en

sus tres primeros años de operación, debido a que en el año 2010 y

2011 arriban al puerto las líneas APL Line y Hamburg Sud, las cuales

movilizaron principalmente carga en contenedores y que en su mayor

parte tenía como destinos los países de Honduras y Nicaragua. El

siguiente gráfico nos muestra la evolución del tráfico para los regímenes

de importación y exportación.


60

Gráfico N° 5: Tráfico de Carga del Puerto La Unión


Los mayores movimientos son realizados bajo el régimen de

importación, que al 2012 registró el 88% del total de la carga. Entre los

principales productos importados destacan los fertilizantes (carga a

granel sólido) y los que se movilizan a través de contenedores.

En cuanto al régimen de exportación, para el último año los volúmenes

movilizados representaron el 22% del total de carga, la cual

corresponde principalmente al movimiento de carga en contenedor.

Respecto a los tipos de carga que se movilizan por el puerto, las más

relevantes para el análisis son la carga en contenedor y la carga a

granel sólido, tal como se muestra en la siguiente imagen.

Gráfico N° 8: Tráfico de Carga del Puerto La Unión


61

Gráfico N° 6: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga


El tipo de naves atendidos por el Puerto La Unión está compuesto por

naves portacontenedores, de granel sólido, y carga general. El siguiente

grafico muestra la evolución del número de naves que arribaron al

Puerto La Unión, según tipo de nave.

Gráfico N° 7: Tráfico de Buques del Puerto La Unión


En cuanto a las naves atendidas por el puerto, las naves

portacontenedores son las que se incrementaron significativamente en

Gráfico N° 9: Tráfico del Puerto La Unión, Según Tipo de Carga

2010 2011 2012

PORTACONTENEDORES 4 14 48

GRANEL SÓLIDO 1 2 4

GENERAL 1 0 5

TOTAL 6 16 57

0

10

20

30

40

50

60

Núm

ero

de B

uque

s

Gráfico N° 10: Tráfico de buques del Puerto La Unión


62

los dos últimos años, representando en ambos casos más del 80% del

total de naves.

Por otro lado, es útil para el análisis de competencia conocer los puntos

de destino de la carga que se importa por este puerto y los punto de

origen de la carga que se exporta; al respecto, de acuerdo a las

opiniones de los funcionarios de CEPA, se estima que

aproximadamente el 80% de carga corresponde a Honduras y

Nicaragua y el 20% a la zona sur de El Salvador.

Respecto a los países de origen y destino de la carga que se moviliza

por el Puerto La Unión, se conoce que la mayor parte de los buques

provinieron de México y Guatemala, y que el principal destino fue Costa

Rica.

6.2. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE SERVICIOS PORTUARIOS

6.2.1. Descripción de la Infraestructura y Superestructura

A. Ubicación.

El Puerto de Acajutla se encuentra ubicado en el departamento de

Sonsonate, en la zona occidental de El Salvador, a 85 kilómetros de su

ciudad capital, San Salvador.

El Terminal Portuario La Unión se encuentra ubicado en la Bahía de la

Unión en el Golfo de Fonseca, situado a 185 kilómetros al este de San

Salvador.


63

De acuerdo a la figura siguiente, se observa que las terminales

portuarias más próximas a El Salvador, en el litoral del Océano Pacifico

son: San Lorenzo, Corinto y Sandino, del lado sur; y Quetzal del lado

norte; igualmente, en el litoral del Océano Atlántico, los puertos más

cercanos son Santo Tomás de Castilla, Barrios, Cortés y Castilla.

Figura N° 3: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica

Fuente: COCATRAM

Con base en la ubicación de los terminales portuarios, se puede deducir

de forma preliminar que para la carga que se moviliza a través de los

terminales portuarios de Acajutla y La Unión tiene como potenciales

alternativas de sustitución de servicios portuarios a los brindados por

los puertos del litoral del pacifico, Quetzal, San Lorenzo, Corinto y

Sandino. Esto debido a que la cadena logística más eficiente para

movilizar la carga que tiene como destino u origen las ciudades

cercanas al Océano Pacifico y al continente asiático es la que emplea

Figura N°03: Mapa de los Terminales Portuarios de Centroamérica


64

las instalaciones de los terminales portuarios ubicados en el océano

pacifico; por tanto, los terminales portuarios ubicados en el litoral del

Océano Atlántico (Puerto Barrios, Santo Tomas, Cortes y Castilla)

pueden no se consideran como alternativas de sustitución, ya que

atienden un tipo de carga con destino diferente (costa este de Norte y

Sur América, Europa y África), esta hipótesis basada principalmente en

la ubicación geográfica de los puertos será validada o descartada de

acuerdo al análisis de demanda de los puertos en estudio.

B. Infraestructura y Superestructura

B.1. Puerto de Acajutla34

El Puerto de Acajutla cuenta con tres muelles espigón denominados A,

B y C (figura N° 4), donde están instalados equipos especializados en el

manejo de carga; asimismo, posee un área terrestre de 158 manzanas,

en la cual se realizan las actividades logísticas y administrativas

relacionadas a la importación y exportación de mercancías. En relación

a lo anterior, se describen las características de la infraestructura y

equipamiento del Puerto de Acajutla.

Muelles

• Muelle A: Muelle Multipropósito

Cuenta con frente de atraque de 321m. y un área para circulación de

vehículos y manejo de carga de 11,585 m2, con un calado mínimo de

8.84 m y un máximo de 10.36m, medidas en el nivel mínimo de la

marea baja.

34 Información tomada de http://www.puertoacajutla.gob.sv/

http://www.puertoacajutla.gob.sv/


65

• Muelle B: Muelle especializado para graneles sólidos

Dispone un frente de atraque en el lado sur de 318 m., con una

profundidad mínima de 8.23 m y una máxima de 10.50 m medidos en el

nivel mínimo de la marea baja; en el lado norte posee un frente de

atraque de 348m., con una profundidad mínima de 7.01 m. y una

máxima de 9.45 m. también medidos en el nivel mínimo de la marea

baja.

Este muelle dispone de una grúa y un sistemas de fajas transportadoras

para el manejo de graneles, utilizando el frente sur para la importación y

exportación y el frente de atraque norte únicamente para la exportación,

éste último también es utilizado para el manejo de contenedores y

carga general.

• Muelle C: Muelle Multipropósito

Posee un frente de atraque de 280 m. y con una profundidad mínima de

11.89 m y una máxima de 14.89 m medidos en el nivel mínimo de la

marea baja.

Figura N° 4: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla.

Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA)

Figura N°04: Características de los Muelles del Puerto de Acajutla.


66

Áreas de Almacenamiento

• Bodegas para almacenamiento de carga general

Área techada de 26,300 m2 para almacenar hasta 113,900

toneladas métricas de productos varios.

• Patio de contenedores

Área de 48,000 m2 y una capacidad de 3,400 TEU, estibados a

tres niveles.

• Patio de vehículos

Área de 39,800 m2 y una capacidad de almacenamiento de hasta

2,000 vehículos.

• Bodegas para almacenamiento de graneles sólidos para

exportación

Área techada de 2,400 m2 con una capacidad de 12,000 ™, la

misma que está equipada con un sistema de transportadores para

el manejo de la carga.

• Bodega de exportación/importación graneles sólidos

Área techada de 2,500 m2 y una capacidad de 12,000 TM,

distribuidas en 6 bines de 1,000 TM cada uno y otros 6 de 2,000

TM cada uno. Está equipada con un sistema de bandas

transportadoras.


67

Básculas

• Básculas mecánicas de piso y mecánicas rodantes.

Dispone de 13 básculas mecánicas de piso y 4 mecánicas

rodantes, utilizadas para el pesaje de mercadería paletizada o

suelta, con capacidad de hasta 3,000 kg.

• Básculas digitales de puente.

Posee 4 básculas digitales de puente pesa camiones, utilizadas

para el peaje de las mercaderías que transportan los camiones,

con plataformas de 10 por 60 pies aproximadamente y

capacidades de 50 toneladas.

Adicionalmente dispone de un sistema de boyas, utilizado para el

atraque de buques tanque que abastecen las refinerías de PUMA

y de UNOPETRO, con capacidad de atender naves de 12 metros

de calado.

Equipos

La terminal portuaria dispone de los siguientes equipos:

- Equipos de ayuda a la navegación

- Remolcadores

- Grúas portacontenedores

- Spreaders (De 20´ y 40)

- Unidad de carga (UCA)

- Sistema de bandas transportadoras

- Montacargas de 2.7 a 25 TM

- Vagonetas entre 30 y 50 TM de capacidad

- Tractores de banda

- Tractores de tiro

- Cargadores frontales


68

- Almejas para graneles sólidos

- Tolvas (descarga de granos)

- Tomas para contenedores refrigerados

- Equipos de Seguridad

Según los datos de equipamiento y de infraestructura, el Puerto de

Acajutla está en la capacidad técnica de manejar diversos tipos de

carga (contenedores, granel sólido, granel líquido, carga fraccionada)

por lo que se le considera un puerto multipropósito. En el 2012, el

puerto atendió 3.9 millones de toneladas de las cuales el 42.8%

corresponde a carga a granel sólido, 32.8% a carga en contenedores,

20.5% a carga a granel liquida y 3.9% carga general.

Es importante mencionar que se observa una tendencia a la

especialización en el manejo de graneles (sólidos y líquidos), debido a

que el puerto cuenta con una faja transportadora de graneles sólidos y

tuberías para la descarga de graneles líquidos, así como almacenes

especializados en estos tipos de carga.

En cuanto a la carga en contenedor, se aprecia que el Puerto de

Acajutla no cuenta con equipo especializado (grúas pórtico), esto

debido a que la infraestructura no fue diseñada con el fin de atender

ese tipo de carga; sin embargo por presión de la demanda35 se

observan iniciativas orientadas a atender el manejo de esta carga.

35 En promedio, el movimiento diario de contenedores al día es de 640 entre recepción y

despacho.


69

B.2. Puerto de Acajutla

El Puerto La Unión es una instalación diseñada principalmente para

manejar carga en contenedores. No obstante, la vasta área del puerto

permite manejar otros tipos de carga incluyendo granel sólido, vehículos

y pasajeros. A la fecha de desarrollo del estudio, el puerto cuenta con

las siguientes instalaciones (figura 5)36:

• El acceso marítimo para entrar al puerto es un canal de 22 km con

una profundidad de diseño de menos de 14 m y 140 m de ancho.

El tiempo estimado para navegar el canal es de aproximadamente

2 horas a una velocidad de 8 nudos.

• Tres muelles con 820 metros lineales de frente de atraque y un

área total de 325,574 metros cuadrados, con una capacidad para

el manejo de contenedores de hasta 620 mil TEU.

• Una terminal de Contenedores que tiene un área total de 26.6

manzanas, con un frente de atraque de 360 metros con capacidad

instalada de 385 mil TEU.

• Una terminal Multipropósito con un área total de 17.4 manzanas,

con un frente de atraque de 220 metro de longitud; que provee

una capacidad adicional de 235 mil TEU. para el manejo de

contenedores.

• Una terminal Ro-Ro37 que tiene un área total de 5.3 manzanas,

con un frente de atraque de 240 metros.

36 La primera fase de construcción finalizo en el año 2009. 37 Los buques tipo Ro-Ro (abreviatura de Roll On – Roll Off) son las embarcaciones que

transportan cargamento rodante, estas naves a menudo tienen rampas que permiten descarga los vehículos (rol off) o cargarlos (roll on).


70

Figura N° 5: Infraestructura del Puerto La Unión

Fuente: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma

Además el puerto dispone de:

- Edificio administrativo principal con 6 niveles (3,500 m)

- Edificio administrativo auxiliar con 2 niveles (750 m)

- Bodega de consolidación y desconsolidación de la carga (1,800m)

- 9 Puertas de acceso y 4 básculas.

- 5 Grúas RTG.

- 2 Top Loader y 1 Side Pick.

- Montacargas de diferentes capacidades.

- 14 cabezales con rastra especial.

- Centro de comando y control de tráfico de Buques.

De acuerdo a lo señalado acerca del equipamiento y la infraestructura

de este puerto, se comprueba que dispone de la capacidad técnica

suficiente para atender diversos tipos de carga; sin embargo, su diseño

está basado principalmente para el manejo de contenedores.

Figura N°05: Infraestructura del Puerto La Unión


71

En cuanto al manejo de la carga en contenedores, si bien el puerto

cuenta con el equipo especializado para su movilización en patio y con

el área suficiente para su almacenamiento (620 mil TEU), se observa

que a la fecha del estudio, el terminal no cuenta con grúas pórtico, de

manera que puede ser solo utilizado por buques portacontenedores

equipados con grúas a bordo.

Análoga situación acontece para el caso de la carga a granel sólido,

pues el terminal solo puede movilizar este tipo de carga a través del uso

de un equipo conocido como almeja o cuchara, el cual muestra un

rendimiento inferior al de una faja transportadora, por lo que se puede

afirmar que el puerto presenta desventajas en el manejo de este tipo de

carga con respecto al Puerto de Acajutla. Por otra parte, con respecto a

la carga a granel liquida, el terminal portuario La Unión no contempla la

atención para este tipo de carga.

De acuerdo a las opiniones recogidas de las líneas navieras NYK y de

MAERSK, se identificó que uno de los principales factores que influye

en desempeño del Puerto La Unión es el canal de acceso, debido a

consideran que su tránsito es muy largo, de aproximadamente 2 horas

de navegación; asimismo, manifestaron problemas con la profundidad

del canal, el cual se ha ido azolvando por la falta de mantenimiento.

Cabe mencionar que el gobierno de El Salvador llevó a cabo un

proceso de licitación a inicios del mes de julio del presente año38, para

la concesión del puerto por un periodo de 30 años; una vez concluido

este proceso, el futuro concesionario tendrá el compromiso de invertir

38 Página web de CEPA: http://www.cepa.gob.sv/concesion/noticias.php?id_noti=172&op=2

http://www.cepa.gob.sv/concesion/noticias.php?id_noti=172&op=2


72

US$ 30 millones para el equipamiento y funcionamiento de las

instalaciones portuarias dentro de los primeros cinco años.39

6.2.2. Organización de la Industria

La industria marítima portuaria en El Salvador está conformada por

instituciones públicas y privadas cuya organización se muestra en el

siguiente esquema.

Figura N° 6: Organización del Sistema Portuario de El Salvador

39 Página web de CEPA: Concesión de Puerto La Unión, Inversiones y Plazos; www.cepa.gob.sv

http://www.cepa.gob.sv/


73

Principales Agentes Económicos Participantes

Debido a que no todas las instituciones tienen el mismo grado de

injerencia en el sector, se ha segmentado el análisis en instituciones de

ámbito estrictamente portuario e instituciones de ámbito general.

• Instituciones de Ámbito Estrictamente Portuario

AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA (AMP)

La AMP es una institución autónoma, encargada de regular,

supervisar y desarrollar las actividades marítimas portuarias en el

borde costero de El Salvador. Cuenta con una normativa portuaria

efectiva en materia de desarrollo, administración, mantenimiento,

conservación y explotación de la infraestructura y superestructura

portuaria.

Entre las principales funciones que desempeña la AMP tenemos

las siguientes40:

• Fomento

Promover el desarrollo de las actividades marítimas

portuarias y la participación privada en la explotación de

puertos y terminales marítimos, dentro de un régimen de libre

competencia.

• Regulación Técnica

Regular, fiscalizar y supervisar los aspectos técnicos y

operativos de la navegación marítima.

40 Según el artículo 7 de la Ley General Marítimo Portuaria.


74

Regular la construcción, remodelación, rehabilitación,

mantenimiento, conservación y operación de puertos y obras

marítimas.

• Regulación Económica

Supervisar y controlar los procesos de adjudicación y

ejecución de contratos de concesión.

Regular los aspectos económicos de los puertos; garantizar

la competitividad de sus servicios y fijar las tarifas portuarias

con sus mecanismos de ajustes.

• Administrativo

Registrar matrículas de buques y artefactos navales; así

como aprobar contratos de construcción de puertos y la

operación de buques.

Registrar y autorizar de personal marítimo y portuario.

COMISIÓN EJECUTIVA PORTUARIA AUTÓNOMA (CEPA)

Según la Ley Orgánica de la CEPA41, es la institución encargada

de la administración, explotación, dirección y ejecución de las

operaciones portuarias de todas las instalaciones de los Puertos

de la República. En virtud a ello brinda bajo su responsabilidad

todos los servicios en los puertos de Acajutla y La Unión.

Adicionalmente cumple con las siguientes funciones y

atribuciones, según lo establecido en el capítulo IV de la Ley, las

cuales son:

a) El planeamiento, construcción, mantenimiento, mejoramiento

y ampliación de las estructuras portuarias y ferroviarias, y

41 De acuerdo al artículo 2 de la Ley Orgánica de CEPA (Decreto N° 445)


75

demás instalaciones complementarias, de éstas, existentes o

futuras;

b) La ayuda a la navegación marítima, abalizamiento,

instalaciones meteorológicas y oceanográficas. será de cargo

del estado la vigilancia de las líneas férreas para fines de

seguridad pública;

c) La adquisición, mantenimiento y mejoramiento del equipo

necesario para el desempeño de sus funciones;

d) La dirección del anclaje, del servicio de prácticas, de las

maniobras de atraque, desatraque y amarre de las naves que

entren y salgan de los puertos, de los barcos auxiliares, de

los remolcadores, o de las gabarras que se utilicen para

servir, auxiliar o aprovisionar a las mismas;

e) La dirección de la carga y descarga de las naves y los

ferrocarriles, las decisiones sobre los horarios en que se

prestaran los servicios, las jornadas de trabajo y el número

de los empleados y trabajadores necesarios para la eficiencia

del servicio;

f) La recepción, entrega, transporte, almacenaje y el control del

tránsito en las instalaciones portuarias y ferroviarias de

mercaderías de importación y exportación, así como las que

se transporten localmente por ferrocarril;

g) Dictaminar sobre los proyectos de toda clase que se

pretendan realizaren las zonas portuarias y ferroviarias;

h) Dictaminar sobre los proyectos de construcción, ampliación,

financiamiento, explotación, régimen tarifario, laboral, etc., de

los puertos y sistemas ferroviarios existentes o que en el

futuro se construyan en el país;

i) La custodia de las mercaderías depositadas en los puertos y

estaciones del ferrocarril y sus demás instalaciones y patios


76

habilitados. para tales efectos deberá organizar un cuerpo

especial de vigilancia portuaria;

j) Tomar a su cargo la dirección, operación y administración de

otras instalaciones portuarias y ferroviarias pertenecientes al

Estado, distintas de Acajutla y de los ferrocarriles nacionales

de El Salvador, que existan o se habiliten en el país. Iniciar y

llevar adelante todas las negociaciones para obtener el

financiamiento necesario para elaborar y ejecutar proyectos

de inversión propios de los fines que por esta ley se le

encomiendan;

k) Las demás que específicamente les señalen las leyes.

USUARIOS

En el sector portuario podemos identificar dos tipos de usuarios:

usuarios intermedios y usuarios finales.

USUARIOS INTERMEDIOS.

Se refiere a las empresas y operadores que utilizan la

infraestructura portuaria para brindar servicios a los usuarios

finales.

Estas empresas son:

• Agente naviero o marítimo

Es el representante de la línea naviera en los puertos donde

ésta realiza sus operaciones, cumple una serie de funciones

dentro del puerto, principalmente las de gestionar las

operaciones de recepción y despacho de las naves (contrata

los servicios requeridos por la línea naviera); realiza trámites

documentarios para el movimiento de la carga entre otros.


77

Entre las principales agencias marítimas tenemos:

Cuadro N° 7: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012)


Cuadro N° 8: Agencias Marítimas – Puerto La Unión


• Empresa de estiba

Son las empresas contratadas por la CEPA mediante

licitación pública, encargadas de llevar a cabo las

operaciones de estiba/ desestiba y transferencia de la carga

que se moviliza de buque a muelle y viceversa.

Cuadro N°1: Agencias Marítimas - Puerto Acajutla.

AGENCIA MARÍTIMA

CONSORCIO MARÍTIMO CENTROAMERICANO

MAERSK EL SALVADOR

REMARSA

AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)

COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL

COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES

CENTRANS EL SALVADOR

TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR

TRANSMARES

REMASUR

INDUSTRIAS AQUAZUL

GLOBAL CARGO LOGISTICS

EVERGREEN MARINE CORPORATION

HAMBURG SUD

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR

CONSORCIO MARITIMO SALVADOREÑO

TRAMARCO EL SALVADOR

Cuadro N°2: Agencias Marítimas - Puerto La Unión

AGENCIA MARÍTIMA

AMERICAN PRESIDENT LINE

HAMBURG SUD

REMARSA

TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR

GESTRA CORPORATION

EXPORTACIONES DEL MAR

TRAMRCO EL SALVADOR


78

En el periodo 2008 – 2012 se contrató a las siguientes

empresas de estiba:

Cuadro N° 9: Empresas de Estiba/Desestiba y Transferencia - Puerto de

Acajutla. Número de buques y porcentajes (2008 – 2012)


Cuadro N° 10: Empresas de Estiba / Desestiba y Transferencia - Puerto

La Unión


• Transportista marítimo

Es aquella persona natural o jurídica que por sí o por medio

de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un

contrato de transporte marítimo de mercancías con un

usuario, para brindar los servicios de transporte de la carga.

Cuadro N°3: Empresas de Estiba/Desestiba y

Transferencia –Puerto de Acajutla

EMPRESA DE ESTIBA Y TRANSFERENCIA

SERVYGRAN

INPORSE

SERVIPACIFIC

OPGESA

OPSAL

O & M

COPESI

REMASUR

MAERSK

NEPORSA

COMISA

REMARSA

OPERADORA

ESPAC

ESTISAL

SERPOSAL

AIMAR

Cuadro N°4 Empresas de Estiba/Desestiba y

Transferencia – Puerto La Unión

EMPRESA DE ESTIBA Y TRANSFERENCIA

ESPAC

ESTISAL

SERPORSAL

UNIFERSA DISAGRO

S.F. FORWARDERS

NO ASIGNADO


79

Dentro del servicio de transporte marítimo de la carga

podemos distinguir dos mercados diferenciados, que son: un

mercado de servicios de línea regulares y un mercado de

servicios discrecionales (servicios no regulares o “tramp”).

El servicio de transporte de línea regular se refiere a los

buques que tienen una ruta y frecuencias determinadas, en

esta modalidad de servicio se encuentran principalmente los

buques portacontenedores (la frecuencia la determina la

línea naviera).

De otro lado, el servicio de transporte discrecional (servicios

no regulares) se refiere a los buques que no tienen un

itinerario fijo de navegación; esta modalidad es usual para el

transporte de carga a granel.

En las terminales portuarias analizadas atracaron las

siguientes líneas navieras.

Cuadro N° 11: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto Acajutla


Cuadro N°5: Líneas Navieras Portacontenedores -

Puerto Acajutla

LÍNEA NAVIERA

MAERSK LINE

APL LINE

NYK LINE

CSAV

HAPAG LLOYD

CMA-CGM LINE

EVERGREEN

CSCL LINE

HAMBURG SUD

MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY

K LINE

MAERSK NAM

MARUBA LINE

MSC LINE


80

Cuadro N° 12: Líneas Navieras Portacontenedores - Puerto La Unión


• Transportista Terrestre

Se refiere al transporte de la carga (importación o

exportación) a través de camiones, desde las zonas

industriales o almacenes de las empresas hasta las

instalaciones de los terminales portuarios y viceversa.

• Agente de Aduana

Es la persona natural o jurídica autorizada por la Dirección

General General de Aduanas (DGA) para prestar servicios a

terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites

aduaneros, en las condiciones y requisitos que establezca la

Ley General de Aduanas y su reglamento.

• Asociaciones Gremiales

Conformadas por agrupaciones sindicales de trabajadores

portuarios respaldados por la Constitución de la República.42

Los principales sindicatos son:

- Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria La

Unión Centroamericana similares y conexos en El

Salvador (SITIPLUCES).

- Sindicato de la Industria Portuaria de El Salvador

(STIPES).

42 Artículo 47 de la Constitución Política.

Cuadro N°6: Líneas Navieras Portacontenedores -

Puerto La Unión

LÍNEA NAVIERA

CMA-CGM LINE

APL LINE

HAMBURG SUD


81

USUARIOS FINALES.

Son los importadores, exportadores, pasajeros, que utilizan de

manera final los servicios brindados por los usuarios intermedios o

por CEPA.

• Instituciones de ámbito general

SUPERINTENDENCIA DE COMPETENCIA (SC)

Esta institución es la encargada de velar por el cumplimiento de la

Ley de Competencia, mediante un sistema de análisis técnico,

jurídico y económico; tiene como misión promover y proteger la

competencia en función de la eficiencia económica y el bienestar

del consumidor para toda la economía en general.

Según la Ley de Competencia, la máxima autoridad de la

Superintendencia es el Consejo Directivo cuyas atribuciones y

deberes relacionados con el presente estudio se mencionan a

continuación:

- Imponer sanciones conforme a esta Ley (Ley de

Competencia).

- Ordenar el cese de las prácticas anticompetitivas de

conformidad a los términos establecidos en esta ley;

- Autorizar, denegar o condicionar las solicitudes de

concentración económica de conformidad a la Ley;

- Informar a los Entes Reguladores, cuando producto de la

investigación de una práctica anticompetitiva, se determine

que la causa o el problema tenga su origen en las

regulaciones de dichos Entes, a efecto que tomen las

medidas correspondientes;


82

- Estudiar y someter a consideración del Órgano Ejecutivo, a

través del Ramo de Economía, propuestas de reformas a la

Ley, reglamentos y demás normativa aplicable;

- Emitir, a requerimiento o de oficio, opinión sobre proyectos

de leyes, ordenanzas o reglamentos en los que pudiere

limitarse, restringirse o impedirse significativamente la

competencia;

- Emitir, a requerimiento o de oficio, opinión sobre los

procedimientos de contratación y adquisición públicos, en los

que pudiere limitarse, restringirse o impedirse

significativamente la competencia.

Cabe decir que según el artículo 194 de la LGMP, la SC dictamina

la existencia de competencia en el mercado de servicios

portuarios a fin de que el ente regulador (AMP) defina los servicios

que serán regulados o no regulados.

DIRECCIÓN GENERAL DE ADUANAS (DGA)

La DGA se encuentra adscrita al Ministerio de Hacienda, es un

organismo de carácter técnico independiente, tiene como función

privativa el ejercicio de la potestad aduanera y tendrá competencia

en todas las funciones administrativas relacionadas con la

administración de los tributos que gravan la importación de

mercancías, la prevención y represión de las infracciones

aduaneras y el control de los regímenes aduaneros a que se

destinen las mercancías; además, está facultada para emitir

consultas y criterios o resoluciones anticipadas, sobre la aplicación

de las disposiciones legales en materia aduanera.


83

Funciones:

• Supervisa y fiscaliza el correcto cumplimiento de las

obligaciones aduaneras.

• La Autoridad Aduanera está autorizada para visitar

empresas, establecimientos industriales, comerciales o de

servicios, requerir y examinar la información de sujetos

pasivos, auxiliares y terceros, necesaria para comprobar el

contenido de las declaraciones aduaneras.

OTRAS INSTITUCIONES DE ÁMBITO GENERAL:

Dentro de las instituciones de ámbito general, se ha identificado a

las Autoridades Sanitarias, de control migratorio y de seguridad en

los puertos como son:

- Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social

- Dirección General de Migración y Extranjería

- Dirección General de Sanidad Vegetal

- Policía Nacional Civil

- Fuerza Naval

Caracterización general de los servicios provistos en los

puertos.

La forma más usual de analizar los servicios portuarios es

clasificándolos con base en el cliente atendido; según este criterio

se pueden dividir en servicios a la nave y a la carga.


84

1) Servicios a la Nave

Los servicios a la nave como su nombre lo indica, son los

prestados a las naves o líneas navieras. Entre estos servicios

tenemos:

- Servicios de uso de canal de acceso

- Servicio de ayuda a la navegación

- Servicio de Practicaje

- Servicio de Remolcaje

- Amarre y desamarre

- Servicio de uso de calabrotes

- Servicio de estadía

- Servicio de remoción de carga con destinos a otros

puertos

- Servicio de transbordo de carga

• Servicio de uso de canal de acceso

Este servicio consiste en proveer las condiciones

adecuadas para el tránsito de los buques por el canal

de acceso. En el Puerto de Acajutla, este servicio no es

relevante debido a que el acceso a los muelles es

inmediato, en cambio si lo es, para el Puerto La Unión

dado que la ubicación de este en el Golfo de Fonseca

obliga a navegar por el canal de acceso para alcanzar

los muelles.

La infraestructura del canal de acceso del Puerto La

Unión está conformada por:

- Un canal interior de 2.7 millas náuticas de longitud,

con una profundidad de diseño 14 de metros y un

ancho de 140 metros, en marea baja;


85

- Un canal exterior de 9.18 millas náuticas de

longitud, con una profundidad de diseño de 14.5

metros y un ancho de 140 metros, en marea baja.

Este canal necesita mantenimiento de forma

permanente, que consiste básicamente en realizar

operaciones de dragado. Según estimaciones de la

CEPA la única opción viable para realizar el dragado es

adquirir una draga propia. El costo estimado por la

CEPA para realizar el mantenimiento con draga propia

(incluye costo de inversión y operación) asciende a US$

5.8 millones de dólares anuales.

En el Puerto La Unión el servicio se comercializa a

través de una tarifa integrada que comprende la

prestación de los servicios de uso de canal de acceso,

servicio de ayuda a la navegación y practicaje43, cuyo

monto asciende a US$ 0.42 por tonelada de registro

bruto.

• Servicio de ayuda a la navegación

Este servicio consiste en la provisión de faros, boyas y

de demás elementos para señalar y orientar la ruta que

deben tomar las naves para su arribo o zarpe del

puerto.

El Puerto de Acajutla, cuenta con dos faros

posicionados en las cercanías del puerto y uno en el

muelle “C”, tal como se muestra en la siguiente figura.

43 Los servicios de ayuda a la navegación y de practicaje se detallan en los siguientes puntos.


86

Figura N° 7: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto de Acajutla

.


Por su parte, el Puerto La Unión, posee un sistema de

ayudas a la navegación conformado por 16 boyas

luminosas, 1 faro de enfilamiento con visibilidad de 22

millas náuticas y 3 luces de referencia en puerto; al

respecto la siguiente figura muestra el mapa del canal

de acceso y los equipos de ayuda a la navegación.


87

Figura N° 8: Equipos de Ayuda a la Navegación - Puerto La Unión


Para el Puerto de Acajutla, la tarifa por este servicio

asciende a US$ 98.42 por cada buque que arriba al

terminal portuario; en el Puerto La Unión, conforme a lo

señalado anteriormente, este servicio se comercializa

de forma conjunta a través de una tarifa integrada, la

cual asciende a US$ 0.42 por tonelada de registrado

bruto.

Cabe decir que en caso de que un buque arribe en un

mismo viaje a los puertos de Acajutla y La Unión, el

servicio de ayuda a la navegación se cobrará en el

primer puerto de atraque.

• Servicio de Practicaje

Consiste en conducir la nave desde el lugar de fondeo

en bahía, hasta el amarradero asignado en el

correspondiente muelle. Su finalidad es proporcionar


88

seguridad durante el ingreso y salida de las naves para

evitar riesgos tanto a la misma nave como a las

instalaciones portuarias.

El Practicaje comprende la asignación de un piloto

práctico nombrado por la CEPA con conocimientos

especializados en la navegación y maniobra de los

buques, quien aborda la nave en el área de fondeo y

dirige todas las maniobras de atraque. La siguiente

figura ilustra este servicio.

Figura N° 9: Servicio de Practicaje

Elaboración: El Consultor

Para el Puerto de Acajutla, este servicio se comercializa

de forma conjunta mediante el servicio denominado

servicio de atraque y desatraque que engloba los

servicios de practicaje, remolcaje y

amarre/desamarre44, por el cual se cobra una tarifa de

US$ 0.31 por tonelada de registro bruto (TRB).

44 Los servicios de remolcaje, de amarre/desamarre se detallan en los siguientes puntos.


89

Como se mencionó anteriormente, para el Puerto La

Unión, este servicio también se comercializa

conjuntamente con los servicios de uso de canal de

acceso y ayudas a la navegación. La tarifa asciende a

US$ 0.42 por tonelada de registro bruto.

• Remolcaje

El servicio de remolcaje consiste en la provisión de

remolcadores para ayudar a los buques en la

navegación al interior del puerto y a su atraque en los

muelles. La siguiente figura ilustra la secuencia de este

servicio.

Figura N° 10: Servicio de Remolcaje


Para la prestación de este servicio se requiere de dos

remolcadores con capacidad mayor a los 1,500 caballos

de fuerza (1500 HP) por cada buque remolcado.


90

El Puerto de Acajutla cuenta con 5 remolcadores, las

características de estos equipos se muestran en

siguiente cuadro.

Cuadro N° 13: Equipos del Servicio de Remolcaje


Cabe decir que estos remolcadores son utilizados

también por el Puerto La Unión.

En cuanto a la forma de comercialización, para el

Puerto de Acajutla, conforme lo señalado

anteriormente, el servicio de remolcaje forma parte del

servicio de atraque y desatraque, por el cual el puerto

cobra una tarifa de US$ 0.31 por TRB.

Del mismo modo, en el Puerto La Unión como ya se

mencionó anteriormente el servicio de remolcaje se

comercializa como parte de un paquete de servicios

denominado servicio de atraque/desatraque, remolcaje,

amarre/desamarre y estadía de las primeras 24 horas

del buque en el atracadero. La tarifa por este servicio

asciende a US$ 0.08 por TRB.

RemolcadorAño de

FabricaciónTRN TRB

Potencia de

Motores

Capacidad de

TiroEslora Manga Calado

Tipo de

Motor

Capacidad de

Tiro

IZALCO 2002 41.49 ton. 119 ton. 2720 HP 38.7 ton. 22.5 m. 7.25 m. 2.79 m.Caterpillar

3512 DI TA38.0 ton.

ACAJUTLA 1999 41.49 ton. 119 ton. 2720 HP 38.5 ton. 22.5 m. 7.25 m. 2.79 m.Caterpillar

3512 DI TA38.0 ton.

CUSCATLAN 1973 84.5 ton. 150 ton. 1800 HP 30 ton. 26.80 m. 7.90 m. 2.79 m.Caterpillar

351230 ton.

SAN MIGUEL 1961 19 ton. 27 ton. 250 HP Botepiloto 13.71 m. 4.28 m. 2.1 m. Detroit 6V 71 -

CALUCO 1961 19 ton. 27 ton. 250 HP Botepiloto 13.71 m. 4.28 m. 2.1 m. Detroit 6V 71 -

Cuadro N°15: Equipos del Servicio de Remolcaje


91

• Amarre y desamarre

Es la operación de sujetar las amarras de una nave a

los elementos fijos instalados en el muelle en los casos

de atraque, desatraque o cambio de sitio.

El servicio de amarre y desamarre comprende al uso de

personal de amarre para sujetar la nave cuando la

misma ha sido posicionada en el muelle; en el caso de

desatraque se genera la operación inversa.

Para el Puerto de Acajutla, conforme lo señalado, este

servicio junto a los servicios de remolcaje y practicaje

se comercializan en conjunto, siendo su tarifa igual a

US$ 0.31 por TRB.

Para el Puerto La Unión, este servicio también forma

parte de un paquete de servicios, tal como se señaló

anteriormente el grupo de servicios está conformado

por el servicio atraque/desatraque, remolcaje,

amarre/desamarre y estadía; la tarifa integrada es de

US$ 0.08 por TRB.

Es preciso aclarar que esta tarifa solo incluye el primer

movimiento de atraque y desatraque, debiéndose

cobrar nuevamente si se realizan maniobras adicionales

a la primera maniobra de atraque.

• Uso de calabrotes

Este servicio comprende el uso de los calabrotes, los

cuales sujetan a la nave con el muelle. Este servicio

corresponde cuando el capitán de una nave considera


92

necesario incorporar líneas de amarre adicionales. En

este caso el puerto se las provee en calidad de

arrendamiento, estas pueden ser de nylon o mixtas

(nylon y cable de acero).

Cabe decir que este servicio solo es considerado en el

tarifario del Puerto de Acajutla por el cual se cobra US$

24.07 por calabrote/día, en el Puerto La Unión se

realiza la misma operación, pero no se considera como

un servicio específico dentro del tarifario.

La siguiente imagen muestra el servicio descrito.

Figura N° 11: Servicio de Uso de Calabrotes


• Estadía

Corresponde al periodo en el que la nave permanece

en el atracadero mientras se desarrolla la operación de

carga y/o descarga de la mercadería.

El Terminal Portuario de Acajutla posee una estructura

de espigón con 3 muelles los cuales poseen 8


93

atracaderos (ver Figura N° 4: Características de los

Muelles del Puerto de Acajutla), por tanto tiene

capacidad para brindar este servicio a un máximo de 8

naves en simultaneo.

Por su parte, el Puerto La Unión cuenta en total con 820

metros de frente de atraque (ver figura 5. – Puerto La

Unión) con lo cual podría atender en promedio 4 naves

en simultaneo (considerando que las naves en

promedio poseen 170 m de eslora).

En cuanto a la forma de comercialización, para el

Puerto de Acajutla, este servicio se cobra de forma

individual en función del tamaño del buque, medido por

la eslora, y del número de horas que se encuentra el

buque atracado en el muelle. La tarifa establecida

asciende a US$ 2.92 por cada metro de eslora por día o

fracción, o 148.75 por día o fracción (el que resulte

mayor), a ser contado desde la terminación del atraque.

Para el caso del Puerto La Unión, el servicio de estadía

forma parte del paquete de servicios señalado

anteriormente, sin embargo cabe precisar que este

cobro solo considera las primeras 24 horas de estadía

de los buques. Si la estadía del buque pasa ese límite

de horas, se deberá cobrar US$ 0.35 por Mts

eslora/hora por cada hora adicional.

• Remoción de carga con destinos a otros puertos

CEPA define este servicio como la movilización de la

carga a bordo de la nave, sin tocar muelle.


94

Existen muchas otras causas que originan la remoción

de la carga, entre las principales se encuentran:

cambios de destino, para permitir apertura de bodegas,

estabilidad y/o inclinación (eslora) de la nave,

optimización para el aprovechamiento de los espacios

de una nave, por segregación de carga (peligrosa), por

ajuste de calado, por cancelación de carga de

exportación, por cambio en la rotación de la nave, por

cancelación/adición de puertos, por daños de grúas o

equipos de carga de las naves.

Este servicio, como tal, solo es considerado por el

Puerto de Acajutla dentro de su tarifario, donde se

establece una tarifa de US$ 2.29 por tonelada. Los

implementos necesarios para realizar este servicio son

los mismos que se emplean en el servicio de estiba y

desestiba de la carga.

Este servicio es demandado por las líneas navieras, por

lo que se considera un servicio a la nave a pesar de

que se atienda principalmente a la carga. Con base en

los datos estadísticos brindados por CEPA para los

puertos, no se ha observado ningún registro de

operaciones de este tipo, dentro del periodo de análisis.

• Transbordo de carga

CEPA define este servicio como desembarque de carga

de un buque y el reembarque al mismo o a otro distinto.


95

Cabe decir que internacionalmente al desembarque de

carga de un buque y reembarque al mismo buque no se

le considera como transbordo; por las características,

este servicio correspondería al servicio de remoción de

carga con destino a otros puertos utilizando el muelle.

Internacionalmente se define el transbordo de la

siguiente manera:

“Operación de traslado de una nave a otra de carga

internacional, que proviene de puerto extranjero, para

reembarque a otro puerto extranjero o nacional, o de

carga nacional de exportación, que se realiza a través

de uno o más puertos de la República". Ley del Sistema

Portuario Nacional - Perú (2003).

“Transferencia de cargas desembarcadas

(especialmente contenedores y furgones), en la terminal

portuaria y posteriormente vueltas a embarcar en otro

barco distinto; sin embargo, en aquellos lugares donde

la geografía o la infraestructura así lo permiten, esa

operación puede ser complementada por un modo de

transporte terrestre -ej. Ferrocarril- que permitirá el

movimiento de la carga a otro puerto, a veces situado a

gran distancia del primero, para finalmente ser

transportados en un buque”. (COCATRAN, 2012)

Por lo mencionado, para el presente estudio se

considerará como servicio de transbordo al traslado de

la carga de una nave a otra.


96

Por lo tanto la operación de transbordo implica el

desembarque de la carga hasta el muelle (o almacén) y

su posterior embarque desde el muelle hacia otra nave,

tal como se observa en la siguiente figura.

Figura N° 12: Servicio de Transbordo de Carga


Para la prestación de este servicio se utilizan los

mismos equipos que son utilizados en la descarga y

embarque normal de las mercancías, según tipo de

mercancía, estos recursos se describen al detalle en el

servicio de estiba y desestiba.

Para el Puerto de Acajutla el servicio se cobra en

función al número de toneladas de transbordo, la tarifa

asciende a US$ 26.44 por tonelada.


97

En el Puerto La Unión, se cobra una tarifa según las

siguientes modalidades: Cuando el contenedor se

moviliza utilizando grúas del buque, en este caso la

tarifa es de US$ 75.25 por contenedor (incluye

estiba/desestiba en muelle, estiba/desestiba en patio); y

cuando el contenedor es movilizado con grúas

especializadas de muelle, en cuyo caso la tarifa

asciende a US$ 82.63 por contenedor.

• Otros servicios

Entre los otros servicios se incluye todo tipo de

avituallamientos que realizan los buques; también se

incluye una serie de servicios a la tripulación y servicios

generales. En el puerto de Acajutla se prestan los

siguientes servicios:

1. Suministro de agua potable.

2. Suministro de energía eléctrica (380 voltios

trifásicos)

3. Elaboración de documentos (zarpe, recibo de

carga)

4. Servicio telefónico.

5. Suministro de combustible y lubricantes por

terceros (directo por tubería o camión cisterna)

6. Servicio de taxis por terceros.

7. Suministro de víveres por terceros.

8. Servicios médicos por terceros.


98

2) Servicios a la carga

Los servicios a la carga, como su nombre lo señala están

orientados a satisfacer las necesidades de las mercancías

que se movilizan por los puertos. Entre estos tenemos:

• Servicio de estiba y desestiba

• Servicio de muellaje o transferencia

• Servicio de almacenamiento de carga

• Servicio de estiba y desestiba

Comprende aquellas actividades relacionadas con la

descarga y el embarque. Estas actividades varían de

acuerdo al tipo de carga que se esté descargando o

embarcado, por tanto habrá que diferenciar entre los

tipos de carga: contenedores, carga general, carga a

granel y carga rodante.

Como se mencionó anteriormente, la prestación de este

servicio para todos los tipos de carga, es

responsabilidad de CEPA, quien contrata mediante una

licitación pública a empresas privadas especializadas

para que realicen el servicio.

En la operatividad de este servicio, CEPA distribuye a

las empresas de estiba/desestiba conforme a un

sistema de redondillas establecida, el cual funciona de

tal manera que el primer buque anunciado será

asignado al contratista que de acuerdo al orden de la

redondilla le corresponda y así sucesivamente. Esto se

cumple para todos los tipos de carga en los dos

terminales materia de análisis.


99

Dentro del contrato suscrito entre CEPA y la empresas

de estiba/desestiba, se establecen rendimientos

mínimos para los servicios de estiba y desestiba por

cada tipo de carga y contraprestaciones de acuerdo al

rendimiento (a mayor rendimiento el pago es mayor);

asimismo, existen penalidades cuando los rendimientos

alcanzados en las operaciones se encuentran por

debajo del nivel requerido.

Con respecto a lo señalado en el párrafo anterior, en el

anexo N° 2 se presentan los rendimientos mínimos por

cada tipo de servicio, los pagos que realiza CEPA a las

empresas de estiba/desestiba de acuerdo al

rendimiento y las penalidades.

• Servicio de estiba y desestiba de carga en

contenedor

Se utiliza las grúas del buque dotadas con Spreader45

para sujetar el contenedor desde la cubierta o bodega

del buque para posteriormente colocarlo sobre el

camión que espera en el muelle. La acción inversa se

realiza para el caso de exportación. El siguiente grafico

ilustra la secuencia descrita para el caso de

importación.

45 Spreader es el equipo utilizado para izar los contenedores, básicamente es un marco metálico

con dispositivos de engrampe a las cuatro esquinas superiores del contenedor.


100

Figura N° 13: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga en Contenedor


Para realizar este tipo de operaciones, CEPA cuenta

con 7 Spreader de 40’, 5 Spreader de 20’, equipo que

es alquilado a la empresa privada encargada de brindar

el servicio, además dicha empresa debe contar con el

personal adecuado para prestar el servicio, el cual se

resume en 16 empleados por cada grúa del buque que

se encuentre operando y 2 supervisores por cada

buque. Las siguientes imágenes muestran los equipos

necesarios para brindar este servicio.

El puerto de Acajutla, por el presente servicio cobra una

tarifa de US$ 13.97 por contendedor y el Puerto La

Unión cobra una tarifa de US$ 111.84 por contenedor

que incluye además el servicio de transferencia,

recepción y despacho.

Figura N°12: Servicio de estiba/desestiba de carga en contenedor


101

Figura N° 14: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de

Contenedores


• Servicio de estiba y desestiba de carga a granel

La carga a granel se divide en carga a granel sólido y

carga a granel líquido.

Carga a granel sólido

El servicio de estiba/desestiba de carga a granel sólido

presenta dos modalidades de operación. La primera

modalidad es similar al procedimiento realizado para la

carga en contenedor, la carga es movilizada desde el

buque a los camiones utilizando las grúas de la nave;

sin embargo, para este tipo de carga se dota a la grúa

con una almeja o cuchara la cual extrae la carga de la

bodega del buque y la coloca en un embudo que sirve

para llenar la tolva de los camiones por simple

gravedad. Esta modalidad de atención de la carga a

granel se realiza en los dos puertos análisis, Acajutla y

La Unión. Las tarifas cobradas en dichos puertos se

muestran en el anexo 01.

Figura N°13: Equipos Utilizados para la Estiba/Desestiba de Contenedores

7 Spreader de 40’ y 5 Spreader de 20


102

Figura N° 15: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido

Empleando la Grúa de la Nave


La segunda modalidad de atención emplea una faja

transportadora, la cual adsorbe la carga desde las

bodegas del buque y la transporta hacia las zonas de

almacenamiento. Esta modalidad se lleva a cabo

solamente en el Puerto de Acajutla, debido a que el

Puerto La Unión no cuenta con el equipamiento

necesario ni infraestructura de almacenaje para este

tipo de carga. La siguiente figura ilustra el servicio de

estiba/desestiba para la carga a granel sólido

empleando la faja transportadora.


103

Figura N° 16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido

Empleando la Faja Transportadora


Carga a granel liquido

El servicio de estiba/desestiba para la carga a granel

liquido se realiza a través de bombas, tuberías y

mangueras, la cuales conectan las bodegas de la nave

con los tanques de almacenamiento. Este tipo de

servicio solo es realizado en el Puerto de Acajutla; el

Puerto La Unión no atiende este tipo de carga. Las

tarifas ascienden a US$ 1.39/TM y US$ 2.87/TM por

manejo de carga líquida por tubería y por camiones

tanque, respectivamente.

Figura N°16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Sólido Empleando la Faja

Transportadora


104

Figura N° 17: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido


• Servicio de estiba y desestiba de carga general o

fraccionada

En el servicio de estiba/desestiba de este tipo de carga

(sacos, rollos, “big bags”, “pallets”, etc.), al igual que en

el caso de contenedores o carga a granel sólido, se

utilizan las grúas de los buques para sujetar la carga y

colocarla en los camiones o colocarla sobre el muelle

para luego empleando montacargas colocar la carga

sobre los camiones.

Figura N°16: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga a Granel Líquido


105

Figura N° 18: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General


La forma de comercialización de este servicio, en el

Puerto de Acajutla se basa en el tipo de producto,

conforme al siguiente detalle:

Cuadro N° 14: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga General

- Puerto de Acajutla

Fuente: El Consultor

• Servicio de estiba y desestiba de carga rodante

El servicio de estiba y desestiba para la carga rodante

se realiza sin emplear un equipo específico del puerto,

ya que la carga rodante se encuentra compuesta por

vehículos (autos, camionetas, ómnibus, entre otros), lo

que hace posible que se embarquen o descarguen por

CONCEPTO US $ / TM

Hierro o Acero Estructural 4.37

Mercadería de Importación / Exportación 6.56

Vehículos Automotores o Equipo Rodante 16.35

Carga General en Jumbo Bags de kilogramos o más 5.57

Cuadro N°8: Tarifas del Servicio de Estiba/Desestiba de Carga

General - Puerto de Acajutla


106

sus propios medios. El proceso operativo requiere que

la rampa de la nave (buque tipo Ro-Ro o carrero) esté

colocada a la altura de muelle para poder movilizar los

vehículos a través de ella, la empresa encargada de

prestar el servicio provee el personal necesario para

conducir los vehículos, los cuales se movilizan hasta la

zona de almacenaje. La siguiente figura ilustra la

operatividad del servicio descrito.

Figura N° 19: Servicio de Estiba/Desestiba de Carga Rodante


En relación a la forma de comercializar este servicio, el

Puerto de Acajutla cobra por este servicio una tarifa

igual a US$ 16.35 por cada tonelada movilizada; para el

Puerto La Unión, la tarifa es de US$ 5 por cada

tonelada movilizada.


107

• Servicio de muellaje o transferencia

El servicio consiste en la recepción de la mercancía y el

traslado de la misma hacia los muelles donde están

ubicadas las naves para el caso de exportación o

viceversa en el caso de importación. Para el caso del

Puerto de Acajutla este servicio es denominado

muellaje, en el caso del Puerto La Unión se denomina

transferencia.

Los siguientes gráficos muestran la descripción del

servicio para la carga en contenedor, general y granel

sólido (empleando camiones), la modalidad de

descarga de granel sólido y líquido mediante los

sistemas de fajas y tuberías se pueden apreciar en las

figuras correspondientes al servicio de estiba/desestiba

de ese tipo de carga. El servicio consiste

específicamente en lo mostrado entre las líneas rojas.

Figura N° 20: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga en

Contenedor



108

Figura N° 21: Servicio de Muellaje o Transferencia de Carga Sólido


Figura N° 22: Servicio Muellaje o Transferencia de Carga General


Para este servicio, al igual que en el caso del servicio

de estiba y desestiba, son empresas privadas las que

realizan el servicio, esto bajo la titularidad de CEPA. La

operatividad se realiza de acuerdo al sistema de

redondilla establecido para la prestación del servicio de


109

estiba y desestiba; es decir, la misma empresa que se

encarga del servicio de estiba/desestiba es la

encargada de realizar el servicio de transferencia o

muellaje.

En el Puerto de Acajutla, este servicio se comercia en

función al tipo de carga y a las condiciones específicas

para el servicio. El siguiente cuadro muestra la tarifa de

este servicio para la carga en contenedor.

Cuadro N° 15: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga en

Contenedor


Respecto al servicio para la carga a granel las tarifas se

diferencian según el sistema con que se realiza la

operación, por un lado se tiene el sistema de alto

rendimiento y por otro el sistema convencional46;

además, las tarifas se subdividen dependiendo si la

carga requiere el servicio de almacenamiento. El

siguiente cuadro muestra el tarifario del terminal

portuario de Acajutla para el servicio de muellaje de

carga a granel.

46 La faja transportadora y las tuberías son los sistemas de alto rendimiento (sólo el Puerto de

Acajutla cuenta con este equipo); el sistema convencional se refiere al uso de las grúas de la nave y camiones para realizar las operaciones.

TIPO DE SERVICIO US $

Asignable al consignatario o embarcador 4.73

Asignable a la firma naviera 10.87

Vacíos 16.49

Cuadro N°9: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga

en Contenedora

MUELLE PARA CONTENEDORES


110

Cuadro N° 16: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido


En relación a la carga a granel liquida, no existe una

tarifa específica para el servicio de muellaje. Para este

tipo de carga se emplea una tarifa integrada que

engloba los servicios de estiba/desestiba y muellaje;

además, esta se hace diferencia entre la prestación del

servicio por medio de tuberías o por medio de camiones

tanque. El siguiente cuadro muestra la tarifa establecida

para este servicio en el Puerto de Acajutla.

Cuadro N° 17: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Líquido


TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR EL SISTEMA

DE ALTO RENDIMIENTOUS $ / TM

Muellaje: Harina o torta de semilla de algodón, trigo y

otros cereales, sulfato de amonio, abonos o fertilizantes o

materias primas a granel para los mismo y harina de soya y

otros graneles secos

2.08

Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de CEPA 2.92

Muellaje: Azúcar con almacenamiento en bodegas de

CEPA, con rendimiento bruto mayor a 300 TM / Hora1.74

TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR MEDIOS

CONVENCIONALESUS $ / TM

Muellaje: sin almacenamiento 1.16

Muellaje: usando almejas del consignatario 1.16

Cuadro N°10: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a Granel Sólido

MUELLE PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL

SERVICIO US $ / TM

Manejo de mercadería líquida por tubería 1.39

Manejo de mercadería líquida por camiones tanque 2.87

Cuadro N°11: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga a

Granel Líquido


111

En cuanto a la carga general, las tarifas se diferencian

según el tipo de carga específica (sacos, cajas,

metálicos, etc.), se dividen en 6 grupos de mercancías,

asimismo se hace un descuento por carga que no

requiere de almacenaje y descuentos por carga que se

encuentre paletizada, al respecto el siguiente cuadro

muestra las tarifas por muellaje para la carga general.

Cuadro N° 18: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General


MUELLAJE US $ / TM

Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, atados,

bobinas, no metálicos, maquinaria, equipo, otros.11.91

Sacos, bolsas y Jumbo Bags no transportados en

contenedores6.64

Metálicos, lingotes, rollos, láminas, lios o atados, piezas

sueltas3.62

Vehículos automotores o equipo rodante 11.98

Azúcar en sacos 5.24

Cemento en bolsas 9.24

Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines,

barrillería, tambores, bidones, cuñetes.0.87

Sacos, bolsas 0.95

Fardos, pacas, rollos, lios, atados, bobinas, no metálicos 0.65

Metálicos, lingotes, rollos, láminas, lios o atados, piezas

sueltas0.83

Descuento en muellaje de exportación 0.30

DESCUENTO ADICIONAL POR CARGA PALETIZADA 0.63

ANIMALES EN PIE US $ 3.53 / UNIDAD

MOVIMIENTO DE CARGA DE UN MISMO BUQUE

(MUELLAJE PARCIAL)3.74

Cuadro N°12: Tarifario del Servicio de Muellaje para Carga General

SERVICIO PARA MERCADERÍA EN GENERAL

TARIFADO GENERAL

DESCUENTOS POR NO ALMACENAJES


112

Conforme lo indicado en el cuadro anterior, el servicio

de muelle de carga rodante (vehículos automotores o

carga rodante) presenta una tarifa igual a US$ 11.98

por cada tonelada movilizada por el Puerto de Acajutla.

Asimismo en el Puerto de Acajutla, existe la presencia

de empresas privadas en la prestación del servicio de

almacenamiento, quienes realizan actividades de

almacenamiento complementario al servicio brindado

por el puerto, es decir no se da una relación de

competencia.

En el Puerto La Unión, como ya se mencionó este

servicio se denomina transferencia; para el caso de

carga en contenedor el servicio de transferencia se

puede realizar con el equipo del puerto o con las

equipos provistos por los usuarios. La tarifa de este

servicio integra los servicios de transferencia y

estiba/desestiba para este tipo de carga; al respecto, el

siguiente cuadro muestra las tarifas establecidas para el

Puerto La Unión.


113

Cuadro N° 19: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en

Contenedor – Puerto La Unión


En cuanto a la carga a granel sólido47, en el Puerto La

Unión únicamente se efectúa la transferencia a través

de camiones proporcionados por los usuarios.

Para el caso de carga rodante, dentro del tarifario del

Puerto La Unión no existe una tarifa específica para

este servicio; cabe decir que dentro del periodo de

análisis el puerto no ha atendido este tipo de carga.


Este servicio consiste en custodiar las mercaderías;

esta actividad se realiza en las bodegas techadas o

patios al aire libre, ubicadas dentro del recinto portuario.

El servicio surge por la necesidad de que la carga debe

pasar por el control aduanero, es por ello que la carga

tiene que ser almacenada hasta que obtenga la

autorización de aduanas para que el importador pueda

retirar su carga del terminal portuario, caso inverso

47 El Puerto La Unión no atiende carga a granel líquido.

SERVICIOUNIDAD

MEDIDA

NIVEL

TARIFARIO

Estiba / desestiba en muelle, transferencia, estiba y

desestiba en patio, recepción y despachoContenedor US $111.84

Lleno / vacío - Transbordo en patio de CEPA: Estiba /

desestiba en muelle, transferencia no suministrada por

CEPA, estiba y desestiba en patio.

Contenedor US $75.25

Lleno / vacío - Transbordo en muelle: Estiba / desestiba

en muelleContenedor US $49.59

Cuadro N°13: Tarifario del Servicio de Transferencia para Carga en

Contenedor – Puerto La Unión

MOVILIZACIÓN DE CONTENEDOR UTILIZANDO GRÚAS DEL BUQUE


114

sucede en el caso de exportación, en donde la carga es

almacenada antes de ser embarcada en la nave.

El servicio de almacenamiento presenta características

específicas para cada tipo de servicio: la carga en

contenedor y la carga rodante se almacenan en patios

cercados y sin techo; la carga a granel sólido y carga

general48 se almacén en bodegas y por último la carga

a granel liquido se almacena en tanques por cada tipo

de producto. La figura siguiente muestra lo descrito en

este párrafo.

Figura N° 23: Servicio de Almacenamiento de Carga


En el Puerto de Acajutla los servicios de almacenaje a

granel sólido son prestados, también, por empresas

privadas, mientras que el almacenaje de contenedores,

carga rodante y carga general son prestados

únicamente por CEPA. En el Puerto La Unión no existe

participación privada, por lo que el almacenaje de todos

los tipos de carga es prestado por CEPA.

48 La carga general también puede almacenarse al aire libre.


115

En el Puerto de Acajutla, la provisión de este servicio

cuenta con las siguientes facilidades.

Cuadro N° 20: Áreas de Almacenamiento del Puerto de Acajutla


Figura N° 24: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla


Figura N°25: Área de Almacenamiento – Puerto de Acajutla


116

En el Puerto de Acajutla, la prestación de este servicio

para la carga en contenedor implica un cobro diario por

TEU y se diferencia de la prestación del servicio para

contenedores refrigerados los cuales necesitan estar

conectados a una toma eléctrica. El Puerto de Acajutla

cuenta con 160 tomas eléctricas para contenedores

refrigerados. Las tarifas para este tipo de carga se

muestran en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 21: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor


Respecto a la carga a granel sólido, la tarifa se

descompone en dos partes: primero se realiza un cobro

denominado cargo unitario de almacenamiento, el cual

está en función del número de toneladas y

posteriormente se cobra de acuerdo al número de días

que permanezca la carga almacenada. En el cuadro

siguiente se puede apreciar lo señalado.

Costo diario por TEU US $ 1.2

Costo diario por TEU en refrigeración US $ 20.1

Costo diario por 2 TEUS en refrigeración US $ 30

Cuadro N°15: Tarifas de Almacenamiento para Carga en Contenedor

ALMACENAMIENTO EN PATIO


117

Cuadro N° 22: Tarifas de Almacenamiento para Carga a Granel


En cuanto a la carga general, la tarifa se cobra por

tiempo, mientras más tiempo permanezca la carga en el

almacén, la tarifa por día o fracción es más elevada;

asimismo el terminal portuario cuenta con una tarifa de

almacenamiento especial para la carga que pierde su

condición49 y para la carga que se almacena al aire

libre. El siguiente cuadro muestra las tarifas para el

almacenamiento de carga general:

49 Se refiere a las mercancías que son almacenadas con el propósito de exportarlas y que por

cualquier motivo no sean embarcadas y tengan que retirarse del recinto portuario.


118

Cuadro N° 23: Tarifas de Almacenamiento para Carga General


Cabe señalar que existen periodos libres de

almacenamiento; sin embargo, dicho periodo sólo es

aplicable a la carga que se almacena en la bodega de

12,000 toneladas de capacidad. Los días libres

depende del número de toneladas almacenadas, tal

como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 24: Periodo Libre de Almacenamiento de Carga General


En el Puerto La Unión, de acuerdo a su tarifario, solo se

presta este servicio a la carga en contenedor y carga

rodante.

Por los primeros cinco (05) días / día o

fracción0.07 / TM

Del 6° al 15avo día / día o fracción 0.23 / TM / día o fracción

A partir del 16avo día / día o fracción 0.47 / TM / día o fracción

Recargo por manejo de mercancía de

exportación, por pérdida de condición1.94 / TM

Predios para almacenamiento al aire libre US $0.43 / m2/ mes o fracción

Cuadro N°17: Tarifas de Almacenamiento para Carga General

ALMACENAJE

CARGOS POR ALMACENAMIENTO

TONELADAS MÉTRICAS DE

ALMACENAMIENTOPERIODO LIBRE

Hasta 1000 3 días

De 1001 a 2000 4 días

De 2001 a 3000 5 días

De 3001 a 4000 6 días

De 4001 a 5000 7 días

De 5001 a 6000 8 días

De 6001 a 8000 9 días

De 8001 a 10,000 10 días

De más de 10,000 12 días

Cuadro N°18: Periodo libre de almacenamioetno Carga

General


119

Para el manejo de carga en contenedor, el puerto

cuenta con una capacidad de 1,240 TEU y 96 tomas

eléctricas para contenedores refrigerados. La carga

contenida dentro de los contenedores FCL y LCL50,

gozará de un periodo libre de almacenaje de diez días,

contados a partir de la fecha de elaboración de la nota

de tarja51. Pasados los 10 días se le aplicará una tarifa

de US$ 0.15 por tonelada; asimismo los contenedores

no refrigerados tendrán un periodo de almacenamiento

libre de ocho días, a partir del noveno día se cobrará la

tarifa por día. La tarifa de almacenamiento para cada

modalidad se puede apreciar en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 25: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores


En cuanto a la carga rodante, esta tendrá un periodo

libre de cobre de 25 días, el periodo de almacenamiento

libre se cuenta desde el día en que la carga es

50 FCL (Full container load) es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto, se moviliza

a través de las instalaciones y se entrega o recibe sin abrir. LCL (Lesscontainer load) es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto y se moviliza a través de las instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de almacenamiento.

51 Documento que formulan conjuntamente el transportista con el encargado del almacén, durante el traslado de la carga a la zona de almacenamiento, en este documento se registra verifica la carga físicamente y se registran las observaciones.

Costo diario por TEU lleno / vacío TEU / día US $1.16

Costo diario por TEU en refrigeración TEU / día US $21.99

Almacenaje de carga en contenedores TM US $0.15

Costo diario por TEU vacío TEU / día US $0.60

Cuadro N°35: Tarifas de Almacenamiento de Contenedores

ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES

TERMINAL DE CONTENEDORES ÁREA PAVIMENTADA

TERMINAL DE CONTENEDORES ÁREA SIN PAVIMENTAR


120

desembarcada, luego de este periodo, se inicia a cobrar

la tarifa correspondiente a US$ 2 por tonelada.

• Servicios que involucran economías de escala,

alcance, densidad, ámbito, facilidades esenciales.

Las economías de escala, alcance, densidad y ámbito

están relacionadas con los costos de producción y la

cantidad producida.

En la sección anterior se identificaron y caracterizaron

los servicios provistos en los puertos. Según lo

observado, existen servicios que utilizan la

infraestructura o superestructura portuaria y servicios

que no la utilizan. Entre los servicios que utilizan la

infraestructura portuaria tenemos: Servicio de uso de

canal de acceso, servicio de ayuda a la navegación,

amarre y desamarre, estadía y almacenamiento.

Los estudios de economías de escala, densidad,

facilidades esenciales en el sector portuarios están

ligados a la infraestructura. La primera estimación

empírica de las economías de escala en la prestación

de servicios portuarios de infraestructura es la realizada

por Chang (1978) para el Puerto de Mobile.

6.2.3. Políticas y Evolución Tarifaria

En la presente sección se analizará la política y evolución tarifaria a lo

largo del periodo de análisis (2008-2012), determinando los factores

que influyen sobre ellos.


121

Política Tarifaria

El Artículo 192 de la LGMP señala que la política tarifaria o de precios

de los servicios portuarios que presten los puertos que operen en El

Salvador, será emitida por la AMP a través del Reglamento Especial

para la Aplicación de Tarifas de Servicios Portuarios (REAT).

De acuerdo a lo establecido en el Artículo 194 de la LGMP, la AMP

definirá los servicios portuarios que serán regulados o desregulados,

según exista competencia en el mercado, previo dictamen vinculante de

la Superintendencia de la Competencia.

Por su parte, el REAT establece los procedimientos para la regulación

de las tarifas de servicios portuarios52 que se prestan en los puertos de

uso público y privado en El Salvador. En su artículo 14 define los

servicios sujetos a regulación y supervisión siendo estos los siguientes:

52 El pliego tarifario vigente para los terminales analizados se encuentra en el anexo N° 1.


122

Cuadro N° 26: Servicios Portuarios Regulados


Por otra lado, el Artículo 193 de la LGMP estipula que los operadores

de los puertos deberán presentar ante la AMP el pliego tarifario que

ellos pretendan cobrar a los usuarios, incluyendo los valores tarifarios o

precios de los servicios portuarios, la metodología que se ha utilizado

para calcularlos y la forma en que dichas tarifas o precios serán

ajustados en el futuro.

En el caso de los puertos administrados por CEPA, la Ley Orgánica

establece en el artículo 24 que esta institución propondrá al Órgano

Ejecutivo en el ramo de Obras Públicas, la determinación o modificación

de tarifas razonables, cánones, derechos y otros cargos por la

prestación de servicios o trabajos que hagan sus empresas, por el uso

de sus instalaciones a dotaciones y por cualquier otro concepto.


123

Respecto a la fijación de tarifas, cánones derechos y cargos de

referencia, el artículo 24 de la Ley Orgánica de CEPA establece que se

deben cubrir los siguientes rubros:

• Los costos directos o indirectos de explotación correspondientes a

las empresas a cargo de la Comisión

• Los gastos de mantenimiento y ampliación de las obras e

instalaciones portuarias y ferroviarias

• Los costos de mantenimiento y reposición de equipos

• La amortización de los bonos emitidos, empréstitos contraídos y

otros compromisos más el pago de sus intereses y

• Los fondos de reserva para los fines que disponen las leyes

Evolución de las tarifas

Durante el periodo de análisis las tarifas se han mantenido constantes;

CEPA, que actualmente es la institución encargada de las operaciones

portuarias en Puerto Acajutla y Puerto La Unión, no ha realizado

ninguna solicitud de modificación al nivel tarifario del Puerto de Acajutla,

sin embargo, en abril de 2013 se realizó un estudio económico tarifario

con el fin de proponer ante la AMP modificaciones de las tarifas.

Respecto al Puerto La Unión, la administración de CEPA presentó dos

solicitudes de fijación tarifaria ante la AMP; la primera para establecer

las tarifas relacionadas con el manejo de la carga en contenedor y de

los servicios a las naves, la cual fue aprobada el 24 de mayo de 2010

mediante la Resolución N° 44/2010; mientras que la segunda solicitud

corresponde a la propuesta tarifaria para los servicios relacionados con

la atención de la carga a granel sólido y carga rodante, la cual fue

aprobada el 13 de septiembre de 2010 mediante Resolución N°

75/2010.

Los niveles tarifarios de ambos puertos se muestran en el anexo Nº 01.


124

Es importante señalar que el Puerto La Unión cuenta con una política

comercial especial para la carga en contenedor la cual consiste en un

descuento del 20% sobre la tarifa aplicable a contenedores de

transbordo llenos/vacíos para empresas navieras que movilicen un

monto no menor a 300 contenedores por recalada, 10% de descuento

para los contenedores, cuya línea naviera maneje un volumen entre 100

y 300 contenedores; además, la carga que cumpla con estos requisitos,

tendrá derecho a 15 días libres de almacenamiento.

6.2.4. Indicadores de desempeño del Sector Marítimo Portuario

de El Salvador.

Para evaluar el rendimiento del Puerto de Acajutla y Puerto La Unión se

ha tomado 3 categorías de indicadores de la actividad portuaria y se ha

observado su desempeño en los últimos 5 años (3 años para el Puerto

La Unión).

Los tres indicadores consideradas son: i) El tiempo promedio de estadía

de los buques en el muelle, ii) las toneladas movilizadas por hora del

buque en el muelle y ii) el tiempo promedio entre el arribo y el atraque

de la nave.

• Tiempo promedio de estadía de los buques en el muelle

La estadía en muelle es un indicador estrechamente relacionado

al rendimiento de las operaciones; se calcula a partir del momento

de llegada al muelle hasta el momento de salida de la nave. El

siguiente cuadro muestra el tiempo promedio de estadía de las

naves en muelles, para los puertos de Acajutla y La Unión.


125

Cuadro N° 27: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle

(2008-2012) - Número de Horas


El tiempo que permanece un buque en el muelle es el resultante

de dos factores: el número de horas que demoren las operaciones

portuarias y el número de horas de inactividad de las operaciones.

La diferencia en las magnitudes registradas entre el Puerto de

Acajutla y el Puerto La Unión se da principalmente porque en el

Puerto de Acajutla se registra un mayor tiempo de operaciones en

la nave, debido a que en este puerto se moviliza un mayor número

de toneladas por buque.

Para el Puerto de Acajutla este indicador se ha mantenido a

niveles similares durante todo el periodo de análisis. En el caso

del Puerto La Unión, por el contrario, se observa un cabio

significativo entre el año 2010 y los años 2011 y 2012, esta

diferencia se debe principalmente a que en este puerto se redujo

las horas de inactividad en la operación, esto puede deberse al

periodo de aprendizaje en el desarrollo de las operaciones durante

los primeros meses del Puerto La Unión.

Las inactividades tienen diversas explicaciones, pueden ser

originadas por CEPA (falta de equipos, desperfectos en los

equipos, congestionamiento, etc.); los usuarios (documentación no

disponible, falta de camiones, etc.), el buque (espera de órdenes

del agente naviero, falta del equipo del buque, etc.), o por caso

fortuito (lluvias, fuerte marejada, falta de energía eléctrica, etc.)

PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto de Acajutla 23.70 23.00 24.10 25.10 26.30

Puerto La Unión - - 33.60 18.80 17.00

Cuadro N°21: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle (2008-2012) -

Número de Horas


126

• Toneladas movilizadas por hora de buque en el muelle

Este indicador está relacionado con el grado de eficiencia en los

servicios de estiba y desestiba de la carga, pues depende

principalmente de la rapidez con que se movilicen las cargas en

las distintas bodegas del buque atracado durante la estadía de la

nave en el muelle.

Cuadro N° 28: Toneladas Movilizadas por Hora Buque Muelle


Como se puede observar, este indicador muestra que el terminal

portuario de Acajutla moviliza más toneladas por hora de buque en

el muelle que el Puerto La Unión. Esto se debe al mayor

rendimiento de los equipos especializados instalados en el Puerto

de Acajutla y al mayor tonelaje movilizado durante la estadía del

buque en el puerto.

• Tiempo promedio entre el arribo y el atraque del buque

Este indicador determina el número de horas que trascurren entre

la fecha y hora de arribo de la nave al puerto y la fecha y hora de

su atraque en el muelle53. El cuadro siguiente muestra el promedio

de horas entre el arribo y el atraque de los buques que fueron

atendidos en los puertos de análisis.

Cuadro N° 29: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques

53 Es una medida del grado de disponibilidad de los muelles para proporcionar servicios a los

buques. Un valor alto significa congestión del puerto y por lo tanto espera del buque, se considera un valor común cuando el promedio de horas entre el arribo y el atraque es de 4 o 5 horas, valores mayores a ello señalan indicios de congestión.


127


En el Puerto de Acajutla, este indicador oscila entre las 8.2 y 9.8

horas, siendo los buques que movilizan carga a granel solido los

que presentan mayor demora para atracar en los muelles. Entre

las principales causas de esta situación se encuentran la

congestión de naves en los muelles, espera del buque hasta que

un atracadero con suficiente calado (muelle específico para el

tamaño del buque) se encuentre disponible, la espera de

instrucciones de la agencia marítima y la espera por cambio de

atracadero para dar espacio a otros buques.

6.3. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS

PORTUARIOS

En la sección 6.2 (características de la oferta de servicios portuarios) se

pudo observar que la comercialización de los servicios ofrecidos en los

puertos bajo análisis se realiza de manera distinta. Para la presente

sección se han tomado en cuenta estas características razón por la cual

se analizan en forma separada la demanda de los servicios en el Puerto

de Acajutla y en el Puerto La Unión.

PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto de Acajutla - - - 8.20 9.80

Puerto La Unión - - 4.30 8.70 5.20

Cuadro N°23: Promedio de Horas entre el Arribo y el Atraque de los Buques


128

Puerto de Acajutla

Servicios a la nave:

• Servicio de ayuda a la navegación

Teniendo en cuenta que la unidad de medida para la prestación de

este servicio es el número de naves, en el Gráfico N° 8 se puede

observar la demanda atendida en el Puerto de Acajutla (expresada

en número de naves) en el periodo 2008 – 2012.

• Servicio de practicaje, remolcaje, amarre/desamarre

Estos servicios se comercializan en forma conjunta bajo la

denominación de servicio de maniobras de atraque y desatraque,

la unidad de medida es el TRB. La demanda atendida de estos

servicios se muestra en la gráfica siguiente:

Gráfico N° 8: Toneladas de Registro Bruto atendidas en el Puerto de

Acajutla.



129

Los principales clientes son los mismos que demandan el servicio

de ayuda a la navegación y el resto de servicios a la nave.

• Servicio de estadía

La unidad de medida de este servicio según el tarifario, es de

metro de eslora/día o fracción; por lo tanto para estimar la

demanda se requiere de estas dos variables.

Al respecto, en los cuadros siguientes se muestra la eslora

promedio de los buques atendidos en el Puerto de Acajutla y el

tiempo promedio de la estadía en los muelles.

Cuadro N° 30: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto de Acajutla



(2008 – 2012) – Número de Horas


• Servicio de remoción de carga con destinos a otros puertos

Según la información estadística brindada por CEPA, en el periodo

de análisis (2008-2012) no se ha registrado operaciones de este

tipo.

• Servicio de transbordo de carga

En el periodo de análisis, el transbordo de carga en el Puerto de

Acajutla no es muy significativo, tan solo representa el 1% de la

carga movilizada por este puerto.

PUERTO 2008 2009 2010 2011 2012

Puerto de Acajutla 24 23 24 25 26

Puerto La Unión - - 34 19 17

Cuadro N°: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el Muelle

(2008-2012) - Número de Horas


130

Servicios a la carga:

• Servicio de estiba/desestiba

En el Puerto de Acajutla es brindado a cuatro tipos de carga:

contenedores, granel sólido, granel líquido y carga general. Cabe

decir que este servicio es asignable a la línea naviera.

Contenedores

Como se puede observar en el gráfico siguiente, la demanda por

el presente servicio representada por el número de contenedores

atendidos, ha crecido significativamente en el periodo 2008 - 2012

a un ritmo de 1.3% anual.

Gráfico N° 9: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba y transferencia

por parte de las Líneas Navieras - Contenedores


Granel sólido, granel líquido y carga general

La demanda del servicio de estiba para la carga a granel sólida,

líquida y carga general, expresada en TM se muestra en el

siguiente cuadro. Se puede apreciar que la carga a granel sólido

tiene mayor participación en relación a los otros tipos de carga. La

tasa de crecimiento promedio anual en el periodo analizado es de

1 2 3 4 5

CONTENEDORES 93,810 76,474 87,046 98,128 98,678

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

Núm

ero

de C

onte

nedo

res

Gráfico N 1°: Demanda del servicio de Estiba/desestiba y transferencia por parte de las líneas navieras - Contenedores


131

1.6%, -10.6% y -12.7% para la carga a granel sólido, granel líquido

y carga general, respectivamente.

Cuadro N° 32: Demanda atendida de los Servicios de Estiba/Desestiba –

Carga a granel y Carga General


El servicio de muellaje o transferencia para la carga en

contenedores es requerido tanto por las líneas navieras como por

los consignatarios de la carga. La demanda del presente servicio

por parte de las líneas navieras se muestra en el gráfico 10; la

demanda por parte de los consignatarios, expresada en TM se

muestra en el gráfico siguiente:

Gráfico N° 10: Demanda del Servicio de Estiba/Desestiba por parte de

los Consignatarios - Contenedores

22:


Para los otros tipos de carga la demanda atendida en el Puerto de

Acajutla es similar a la que se muestra en el Cuadro N°32.


132

• Servicio de almacenaje

Es requerido por los consignatarios de la carga que movilizan

contenedores, carga sólida a granel y carga general.

Para estimar la demanda del servicio de almacenaje para los

diferentes tipos de carga se debe tomar en cuenta la forma de

comercialización, específicamente las unidades de medida del

servicio. En el caso de la carga en contenedores la unidad de

medida del servicio son los TEU por día; para los demás tipos de

carga la unidad de medida son las toneladas métricas por día.

Contenedores

Teniendo en cuenta lo anterior, para estimar la demanda del

servicio de los usuarios que movilizan contenedores, se debe

considerar los TEU atendidos y los días que permanecen en el

almacén.

Los TEU atendidos se muestran en el gráfico siguiente.

Gráfico N° 11: TEU atendidos en Puerto de Acajutla



133

El tiempo de permanencia de la carga contenida dentro de los

contenedores FCL en el almacén, se estima en 10 días similar al

periodo libre de almacenaje en el que se debe realizar los trámites

aduaneros.

Granel sólido, y carga general

En el cuadro N°32 se aprecia las toneladas métricas de granel

sólido y carga general atendidas por el Puerto de Acajutla en el

periodo 2008-2012.

Al igual que la carga en contenedores, se estima que el periodo de

almacenaje equivale al periodo libre de almacenaje necesario para

realizar los trámites aduaneros. Para la carga general el periodo

es de 15 días y para la carga a granel sólido es de 12 días.

Puerto La Unión

Servicios a la nave:

• Servicios de uso de canal de acceso, ayudas a la navegación

y practicaje.

Como ya se ha mencionado, estos servicios son ofrecidos de

manera conjunta por CEPA. Dado que las unidades de medida

utilizada en la tarifa, son los TRB, a continuación se cuantifica la

demanda atendida en dichas unidades.

En el siguiente gráfico se muestra las TRB atendidos por el Puerto

La Unión en el periodo 2010-2012 que representa la demanda por

el presente servicio.


134

Gráfico N° 12: Toneladas de Registro Bruto atendidas en Puerto La

Unión


Los principales demandantes del servicio son APL LINE y

HAMBURG SUD (Ver cuadro siguiente)

Cuadro N° 33: Principales Clientes del Servicio de Uso de Canal de

Acceso


• Servicio de atraque/desatraque, remolcaje, amarre/desamarre

Al igual que en el caso anterior, estos servicios son prestados de

forma conjunta. Los dos grupos de servicios analizados hasta el

momento conforman los servicios básicos requeridos por las

naves.

La demanda por este servicio, al igual que en el caso anterior,

puede representarse por las TRB atendidos en el Puerto La Unión

(ver gráfico N°12).

LINEA NAVERA 2010 2011 2012

APL LINE 157,685 525,599

HAMBURG SUD 64,428 264,519

CMA CGM LINE 95,432

OTROS 40,142 43,190 105,366

Total general 135,574 265,303 895,484

Cuadro N°: PRINCIPALES CLIENTES DEL SERVICIO DE USO

DE CANAL DE ACCESO


135

Del mismo modo, el cuadro N° 33 muestra los principales

demandantes para este grupos de servicios, por tratarse de

servicios complementarios.

• Servicio de estadía

Este servicio aplica después de transcurridas las 24 horas de

permanencia de la nave en el atracadero. La unidad de medida

de este servicio según el tarifario, es de metro de eslora/hora.

En los cuadros siguientes se muestra la eslora promedio de los

buques atendidos en el Puerto La Unión y el tiempo promedio de

la estadía en los muelles.

Cuadro N° 34: Promedio de Eslora de los Buques – Puerto La Unión



(2008 – 2012) – Número de Horas – Puerto La Unión


Servicios a la carga

• Servicio de estiba/desestiba, transferencia, recepción y

despacho

En el Puerto La Unión este servicio es brindado a tres tipos de

carga: contenedores, granel sólido, y carga rodante.

Años 2010 2011 2012

Eslora (metros) 192.15 160.73 158.55

Cuadro N°: Promedio de Eslora de los Buques –

Puerto la Unión

2010 2011 2012

34 19 17

Cuadro N°09: Tiempo Promedio de Estadía de los Buques en el

Muelle (2008-2012) - Número de Horas - Puerto la Unión


136

Contenedores

Como se puede observar en el gráfico siguiente, la demanda por

el servicio representada por el número de contenedores atendidos,

ha crecido significativamente en el periodo 2010 - 2012

(crecimiento promedio anual 142%).

Gráfico N° 13: Número de Contenedores atendidos en Puerto La Unión


Entre las principales mercancías movilizadas en contenedores

tenemos: chatarra, azúcar, frutas, desperdicios de cartón, materias

primas para la industria textil, ferretería, productos eléctricos, entre

otros.

Granel Sólido

La demanda del servicio para este tipo de carga ha crecido a una

tasa promedio anual de 56%. Cabe decir que junto con la carga en

contenedores, representa la principal carga movilizada por el

Puerto La Unión.


137

Gráfico N° 14: Carga Granel Sólido atendida en Puerto La Unión


Carga Rodante

En el periodo analizado no se ha registrado movimiento de este

tipo de carga.


Contendedores

Para estimar la demanda por este servicio se debe considerar las

toneladas los TEU atendidos y el tiempo que permanecen en el

almacén.

En los gráficos siguientes se muestra las toneladas métricas y los

TEU atendidos. El tiempo de permanencia en el almacén se

estima en 10 días similar al periodo libre de almacenaje en el que

se debe realizar los trámites aduaneros.

2010 2011 2012

TM 9,891 23,425 37,541

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

TM

Gráfico N° : Carga Granel Sólido Atendida en Puerto La Unión


138

Gráfico N° 15: Carga en Contenedores atendida en Puerto La Unión TM


Gráfico N° 16: TEU atendidos en Puerto La Unión TM


Carga Rodante

En el periodo analizado no se ha registrado movimiento de este

tipo de carga.

2010 2011 2012

TM 7,476 17,452 80,884

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

TM

Gráfico N° : Carga en contendedores atendida en Puerto La Unión (TM)

2010 2011 2012

TOTAL TEUS 986 3958 18398

TEUS (REEFER) 2 268 1240

0

5000

10000

15000

20000

TEU

s

Gráfico N° : TEUS atendidos en Puerto La Unión


139

VII. ANÁLISIS DE COMPETENCIA

En la presente sección se analiza el nivel de competencia de los servicios

portuarios en el Puerto de Acajutla y en Puerto La Unión, de acuerdo a la

metodología planteada en el capítulo V.

Este análisis se realiza tanto para la competencia intraportuaria como

interportuaria.

7.1. COMPETENCIA INTRAPORTUARIA

7.1.1. Definición

La competencia intraportuaria es la que se produce en el ámbito de un

mismo puerto por conseguir un determinado tráfico, lo que podrá tener

lugar sólo cuando el modelo de gestión portuario incluya la existencia

de varios operadores independientes en el mismo puerto.

7.1.2. Tipos y factores que determinan la competencia

intraportuaria

La competencia intraportuaria puede darse a dos niveles: competencia

entre terminales de un mismo puerto y competencia dentro de la

terminal.

Entre los principales factores que determinan la competencia

intraportuaria tenemos:

• Modelo de gestión portuaria.

El tipo de modelo de gestión portuaria influye directamente en la

competencia intraportuaria. Los tres principales modelos de


140

gestión portuaria (“public service port”, “tool port”, “lanlord port”) se

explican brevemente en la sección 2.1.3.

Cabe decir que en un estudio realizado recientemente por The

Competition Authority (2013) se considera que el modelo “tool

port” es el mejor modelo para promover la competencia

intraportuaria ya que facilita la competencia entre los terminales en

la prestación de estiba y otros servicios auxiliares a través del

arrendamiento y concesión de licencias a múltiples proveedores

de servicios privados. También puede permitir la entrada de

nuevos operadores limitando la posibilidad de obtener beneficios

de monopolio.

Por otro lado, dicho estudio manifiesta que para puertos de menor

tamaño, el modelo “tool port” funciona bien aunque por lo general

no es tan eficaz en comparación con el modelo “landlord port”.

Respecto al modelo “service port”, señala que bajo este esquema,

por lo general no hay competencia entre terminales o prestadores

de servicios portuarios.

• Tamaño del Puerto y Economías de escala.

El tamaño del puerto es un factor que determina el grado de

competencia tanto intraportuaria como interportuaria. Se ha

estimado en Trujillo y Nombella (2000), que los puertos que

movilizan tráfico menor a 100 mil TEU anuales, tienen la

posibilidad de generar competencia intraportuaria, en tanto que los

puertos que maneja más de 100 mil TEU anuales tienen la

posibilidad de generar competencia interportuaria.


141

7.1.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios

Bajo el análisis de competencia intraportuaria, los usuarios toman su

decisión evaluando el costo individual de los servicios.

En el Puerto de Acajutla y el Puerto La Unión se tiene las siguientes

alternativas de elección.

Cuadro N° 36: Alternativas de Elección

Como se puede observar en el gráfico anterior, los usuarios solo

pueden elegir los servicios que requerirán del puerto, mas no tienen la

posibilidad de elegir otro proveedor que no fuera CEPA.

7.1.4. Mercado relevante

7.1.4.1 Mercado de los servicios relevantes

Bajo el análisis de competencia intraportuaria se analizan los servicios

que se prestan de manera individual dentro de un puerto. En este caso,

se debe determinar un mercado relevante para cada servicio.

En los puertos de Acajutla y Puerto La Unión se han identificado los

siguientes mercados de servicios relevantes: Uso de canal de acceso,

Puerto de Acajutla

Segmento de Servicios Portuarios

Muellaje

Estiba y Desestiba

Almacenaje

Atraque y desatraque

Estadía

Ayudas a la navegación

CEPA

Segmento de Servicios Portuarios

Almacenaje

CEPA

Estiba/desestiva en muelle, transferencia, estiba/desestiba en

patio, recepción y despacho

Estadia posterior a las 24h

Atraque/desatraque, remolcaje, amarre/desamarre, estadia (24h)

Uso de canal de acceso, ayuda a la navegacion y practicaje

Puerto La Unión


142

ayuda a la navegación, practicaje, remolcaje, amarre y desamarre, uso

de calabrotes, servicios de estadía, remoción de carga con destino a

otros puertos, estiba y desestiba, almacenamiento, transbordo de carga,

muellaje o transferencia.

7.1.4.2 Mercado geográfico relevante

Dado que el análisis de la competencia intraportuaria avalúa la

competencia que se produce dentro de un puerto, el mercado

geográfico relevante está circunscrito a los puertos de Acajutla y La

Unión en donde se brindan los servicios respectivos.

7.1.5. Análisis de competencia intraportuaria

Se observa en los puertos de El Salvador, específicamente en los

puertos de Acajutla y La Unión, un modelo de organización tipo “public

service port” gestionado por CEPA quien desarrolla y mantiene la

infraestructura, superestructura, equipo y es responsable de proveer en

forma exclusiva todos los servicios portuarios, excepto el servicio de

almacenamiento de granel sólido en el Puerto de Acajutla que también

es brindado por empresas privadas. Ello, como veremos más adelante,

limita la competencia.

En los siguientes apartados se analizarán los vínculos de integración,

las barreras a la entrada, los niveles de concentración en el mercado y

los agentes con posición dominante.

7.1.5.1 Vínculos de integración horizontal y vertical

El modelo de gestión actual no ha permitido la competencia entre

empresas privadas en la prestación de servicios dentro del puerto.


143

CEPA es el ente público que controla y provee todos los servicios

portuarios a los usuarios, y por tanto es el único agente integrado

horizontal y verticalmente.

Del mismo modo, bajo el modelo “landlord” mono operador que se

implantará mediante la concesión de Puerto La Unión, este se

encontrará virtualmente integrado horizontal y verticalmente.

7.1.5.2 Barreras a la entrada

En la presente sección se analizaron las distintas barreras a la entrada

que podrían surgir en este mercado, detectándose únicamente la

ocurrencia de barreras estructurales las cuales se detallan a

continuación.

7.1.5.2.1 Barrera estructural

La principal barrera a la entrada para la prestación los servicios

portuarios es de tipo legal, constituida por el modelo de gestión actual,

amparado en el artículo 2 de la ley orgánica de la CEPA (Decreto 455),

que faculta a esta entidad a administrar, explotar, dirigir y ejecutar las

operaciones portuarias de todas las instalaciones de los puertos de la

República. Bajo esta ley, es responsabilidad de CEPA brindar la

totalidad de los servicios portuarios ya se de manera directa (con

recursos propio) o mediante la contratación de terceras empresas. Esto

último se observa en los servicio de estiba/desestiba y transferencia.

Es importante mencionar que este tipo de barrera legal es factible de

superar únicamente si el ente regulador toma la iniciativa de ley para

impulsar reformas a ley orgánica de CEPA, y posteriormente esta

podría ser aprobada por la Asamblea Legislativa.


144

Luego de analizar todos los servicios a la carga y a la nave, a

continuación se describen las barreras estructurales que se han

identificado en los servicios de uso del canal de acceso, ayuda a la

navegación y estadía en el muelle.

Servicio de uso de canal de acceso:

En Puerto La Unión se identifican las siguientes barreras:

• La ubicación geográfica en el golfo de Fonseca, restringe la

posibilidad de realizar un trazo alternativo para el canal de acceso.

Ello constituye una importante barrera natural a tomar en cuenta.

• Según Chang (1978), los servicios portuarios ligados a la

infraestructura presentan economías de escala. Dentro de estos

se encuentra el servicio en cuestión, el cual requiere

infraestructura de acceso marítimo. Las economías de escala

representan una barrera adicional en este caso.

En el Puerto de Acajutla no es necesaria la prestación de este servicio.

Servicio de ayuda a la navegación

En los puertos de Acajutla y La Unión se han identificado las siguientes

barreras:

• Para prestar servicios de ayuda a la navegación se necesita

invertir en activos fijos tales como: boyas, faros, entre otros, que

en conjunto representan elevados costos hundidos Además, al

igual que el servicio de uso de canal de acceso, este servicio

presenta características de economías de escala por las mismas

razones expuestas anteriormente.


145

Servicio de estadía

El servicio de estadía está estrechamente ligado con el uso del muelle

(facilidad esencial); en tal sentido, se consideran como barreras a la

entrada las siguientes:

• Características de monopolio natural que presenta la

infraestructura portuaria (en este caso el muelle), relacionada con

las economías de escala.

• Gran tamaño de inversión en la construcción de un muelle.

• Facilidades esenciales y necesidad de uso exclusivo de activos

propiedad de los puertos (uso de muelle).

7.1.5.3 Niveles de concentración en el mercado

Dado que existen barreras que impiden la libre participación de

empresas privadas en la prestación de servicios portuarios, no es

posible que exista el peligro de que un número pequeño de empresas

controlen o participen de una proporción significativa del mercado. No

obstante, se ha observado que para el servicio de almacenaje de granel

sólido en el Puerto de Acajutla existe participación privada, resultando

necesario analizar los niveles de concentración en dicho mercado.

Cabe decir que si bien el servicio de estiba/desestiba es realizado por

empresas privadas desde el año 200254, la responsabilidad en la

prestación de los mismos recae sobre CEPA, quien mediante un

sistema de redondillas55 designa a las empresas de estiba que

54 Según López Suárez, presidente de CEPA en el 2010, tomado de un publicación periodística

(www.elsalvador.com. edición 5/01/2010)

55 Se le llama sistema de redondilla al mecanismo que asigna de manera equitativa y en un orden

preestablecido la participación de las empresas de estiba.


146

realizarán los servicios. Con base en ello, resulta irrelevante analizar la

concentración en este mercado puesto que se espera que la

participación sea similar entre todas las empresas participantes.

Servicio de almacenamiento

En el Puerto de Acajutla, en el 2012, siete empresas prestaron el

servicio de almacenaje, sus participaciones en el mercado se muestran

en el cuadro siguiente.

Cuadro N° 37: Cuotas de Mercado de las Empresas de Almacenamiento

– Puerto de Acajutla (2012)


Como se puede observar, Alcasa y Almapac tienen la mayor

participación en el mercado con 37% y 36%, respectivamente, seguidos

muy por debajo por Fertica (9%) Gradeca (7%), Disagro – Unifersa (6%)

y otras, con participaciones inferiores a 3%.

Con base en las cuotas de participación en el mercado obtenemos los

siguientes índices de concentración (HHI e ID) para el año 2012.

TM Part. %

ALCASA 634,998 37%

ALMAPAC 614,791 36%

FERTICA 148,159 9%

GRADECA 123,065 7%

SISAGRO - UNIFERSA 110,468 6%

MANUCHAR 45,479 3%

ALCASA (LA SULTANA) 37,526 2%

TOTAL 1,714,486 100%

EMPRESAS DE

ALMACENAMIENTO

2012


147

Gráfico N° 17: Indicadores de concentración del servicio de

almacenamiento de graneles sólidos – Puerto de Acajutla 2012


El índice HHI calculado asciende a 2,837 puntos lo cual indica que el

mercado está altamente concentrado; del mismo modo, el índice de

dominancia que se calculó en 4,404 puntos nos indica que existe una

mayor probabilidad de afectar la competencia.

7.1.5.4 Agentes con posición dominante

CEPA concentra el 100% de participación en la prestación de todos los

servicios portuarios excepto el servicio de almacenaje de granel sólido

en el Puerto de Acajutla en donde ALCASA y ALMAPAC poseen en

conjunto una participación de 73%. No obstante, estas entidades no

poseen posición de dominio pues no cumplen estrictamente con todos

los elementos que establece el artículo 29 de la ley de libre

competencia. En el caso de CEPA no posee la capacidad facultad de

fijar los precios unilateralmente; y en el caso de ALCASA y ALMAPAC,

además de lo anterior, no existen barreras a la entrada.

En conclusión, bajo el análisis de competencia intraportuaria, no existen

agentes con posición dominante y por lo tanto es mínima la posibilidad

de que se presenten indicios de posibles prácticas anticompetitivas.


148

7.2. COMPETENCIA INTERPORTUARIA

7.2.1. Definición

La competencia interportuaria es la que se produce entre puertos

diferentes para conseguir determinados tráficos susceptibles de utilizar

algunos de estos puertos. Dillard y Yutas (2006). Definición similar se

encuentra en el estudio de competencia portuaria realizado por The

Competition Authority (2013) en donde se señala que la competencia

interportuaria surge entre puertos de un mismo país o de países

diferentes que compiten por la misma carga de los usuarios.

7.2.2. Tipos y factores que determinan la competencia

interportuaria

Según el estudio de The Competition Authority (2013) los factores que

determinan la competencia interportuaria están relacionados con la

posibilidad de sustitución de la oferta y posibilidad de sustitución de la

demanda.

a) Sustitución de la Oferta

• Ubicación del puerto. La ubicación de un puerto puede constituirse

en una ventaja competitiva natural por la cercanía a un gran centro

urbano, comercial, industrias, etc.

• Capacidad para ampliar el puerto. Las autoridades portuarias

pueden desear ampliar sus servicios para competir con otros

puertos, sin embargo existen factores tales como: espacio,

profundidad, licencias para construir, capacidad del puerto para

obtener capital necesario para invertir en la infraestructura

portuaria.


149

b) Sustitución de la Demanda

• Tarifas portuarias. Según The Competition Authority (2013), las

tarifas portuarias influyen en la selección de un puerto. Estas

tarifas, al igual que otros factores relacionados con la demanda, se

ven influenciados por el nivel de competencia intraportuaria.

• El destino final de las mercaderías. La calidad de la infraestructura

de transporte terrestre y ferroviario que une el puerto y el destino

final en tierra, influyen en la selección del puerto.

• La frecuencia del servicio y la eficiencia de los puertos. A decir de

The Competition Authority (2013), la eficiencia portuaria y la

frecuencia de las líneas navieras en un puerto, determinan cada

vez más la selección del puerto.

• Las instalaciones portuarias. Las instalaciones disponibles en un

puerto (por ejemplo, grúas pórticos, instalaciones de

almacenamiento, etc.) también influyen en la selección del puerto.

7.2.3. Análisis de la elección de los servicios portuarios

Los dueños de la carga realizan su elección con base en un

comparativo de costos (pecuniarios o no, que incluye los costos de

oportunidad). Deciden con qué línea naviera trabajar, por cual puerto

embarcar o descargar su carga, con qué empresas de transporte

terrestre trabajar, etc. La decisión final la efectúa evaluando el costo

total de toda esta cadena de servicios.

En el Gráfico N°18 se muestra la disyuntiva a la que se enfrentan los

usuarios al momento de elegir entre uno u otro puerto.


150

Gráfico N° 18: Elección de Servicios Portuarios en Competencia Interportuaria

PUERTO DE ACAJUTLA

PUERTO LA UNIÓN

SEGMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

SEGMENTO DE AGENCIAMIENTO MARÍTIMO

SEGMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOSSEGMENTO DE TRANSPORTE

TERRESTRE

SEGMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

SEGMENTO DE AGENCIAMIENTO MARÍTIMO

SEGMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOSSEGMENTO DE TRANSPORTE

TERRESTRE

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

ATRAQUE Y DESATRAQUE

ESTADÍAESTIBA Y

DESESTIBAMUELLAJE ALMACENAJE

CEPA

TRANSPORTE TERRESTRE

TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOR

Otros

AGENCIAMIENTO MARÍTIMO

MAERSK EL SALVADORAPL

CSAV

Otros

MAERSK APL

CSAV

Otros

TRANSPORTE MARÍTIMO

TRANSPORTE TERRESTRE

TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOR

Otros

TRANSPORTE MARÍTIMO

MAERSK APL

CSAV

Otros

AGENCIAMIENTO MARÍTIMO

MAERSK EL SALVADORAPL

CSAV

Otros

USO DE CANAL DE ACCESO, AYUDA A LA NAVEGACIÓN Y

PRACTICAJE

ATRAQUE/DESATRAQUE, REMOLCAJE, AMARRE/DESAMARRE,

ESTADIA (24 h.)

ESTADÍA POSTERIOR A

LAS 24 h.

ESTIBA/DESESTIBA EN MUELLE, TRANSFERENCIA, ESTIBA/DESESTIBA EN PATIO, RECEPCIÓN Y DESPACHO

ALMACENAJE

CEPA



151

Si un usuario (importador/exportador) ha elegido el Puerto de Acajutla,

es porque en conjunto le es más beneficioso respecto a la segunda

alternativa. El consignatario de la carga no elige al primer puerto para el

servicio de estiba, al segundo puerto para el servicio de muellaje, etc

debido a que, dada las características del sector portuario, esta forma

de actuar sería irracional. En la práctica, una vez que se elige al puerto,

se solicita la prestación de todos los servicios necesarios que allí se

brindan.

Del mismo modo, las líneas navieras eligen de forma conjunta los

servicios del segmento de agenciamiento marítimo y servicios

portuarios, evaluando aspectos como la capacidad de atención

(infraestructura portuaria), eficiencia en las operaciones entre otros.

La relevancia de analizar la competencia por segmentos y no por

servicios individuales está basada en autores como Varian (1992) y

Harris et al. (2006): “Desde el punto de vista de la demanda, la literatura

económica señala que la comercialización de productos o servicios de

manera empaquetada puede ser una respuesta de las empresas al

comportamiento de los consumidores que, atendiendo a sus

preferencias, adquieren determinados productos o servicios de manera

conjunta, puesto que los consideran complementarios”. Se dice que dos

productos o servicios son complementarios cuando son demandados de

manera conjunta, de tal forma que, si el precio de uno se incrementa, la

demanda de ambos se reduce. Adicionalmente, se señala que los

consumidores adquieren un conjunto de productos o servicios en un

solo lugar (o de un mismo proveedor) con la finalidad de reducir costos

de transacción (costos de búsqueda, costos de coordinación, entre

otros).



152

7.2.4. Mercado relevante

Para el análisis de las condiciones de competencia de los servicios

portuarios, se debe tomar en consideración el mercado relevante. En

dicho mercado se trata de determinar hasta qué punto las decisiones

del operador del terminal portuario pueden afectar a los usuarios o a los

demás terminales portuarios.

7.2.5. Mercado de los servicios relevantes

El mercado de servicio relevante para el caso portuario, está dado por

el conjunto de servicios portuarios y las alternativas de sustitución que

tiene el usuario final (exportadores e importadores). La determinación

de las alternativas de sustitución proviene del análisis de la

competencia intermodal.

La competencia intermodal es la competencia proveniente de servicios

que pueden satisfacer la misma necesidad o el mismo mercado pero

con una tecnología o procedimiento alternativo. Para el caso de los

servicios portuarios, la competencia intermodal vendría dada por las

modalidades alternativas de transporte de carga: i) el transporte

terrestre y ii) el transporte aéreo.

Transporte terrestre

El transporte terrestre es una alternativa de transporte de carga; sin

embargo, para considerarlo como sustituto para el transporte de la

carga que se moviliza a través de los puertos, es necesario analizar los

costos, capacidad y el tiempo de transporte entre los principales

orígenes y destinos de carga que se moviliza por vía marítima.



153

Para el Puerto de Acajutla, los principales países de origen y destino de

la carga son: Estados Unidos, Chile, China, Brasil, Corea. Para el caso

de La Unión, los principales países de origen y destino son México,

Costa Rica y Guatemala, para mayor detalle ver sección 6.1 (Tráfico en

los Terminales Portuarios de El Salvador).

En cuanto a los costos de transporte terrestre, éstos se estiman en

promedio de US$ 2 por TEU por cada kilómetro, por lo que movilizar la

carga hacia o desde los destinos señalados implicaría unos costos

excesivos para los importadores y exportadores; además considerando

los grandes volúmenes de carga que se movilizan por los puertos, se

requeriría de un gran número de unidades de transporte terrestre; esto

implica que utilizando el transporte terrestre se pierden los rendimientos

a escala obtenidos en el transporte marítimo.

En cuanto al costo especifico del transporte terrestre, este

generalmente es calculado por las empresas de transporte como el

costo de hacer el servicio de movilización de la carga y el costo de

retorno sin cargamento, lo que incrementa el costo para los

exportadores o importadores si se trata de un transporte de larga

distancias.

Otro factor que hace que el transporte terrestre tenga desventajas con

respecto al transporte marítimo para la movilización de carga por

grandes distancias, es que el transporte terrestre implica el paso por las

fronteras de los diferentes países por los que transita, lo que genera

mayores costos para los importadores o exportadores.



154

Por todos estos motivos no se considera el transporte terrestre como un

sustituto a la carga que se transporte vía marítima y por ende al

conjunto de servicios portuarios.

Transporte aéreo

Para analizar el transporte por vía aérea, es necesario considerar que

este tipo de transporte es empleado para movilizar productos a través

de largas distancias (similar al transporte marítimo). Este tipo de

transporte presenta tres características particulares, el valor del tiempo,

el valor de la mercancía y el volumen.

En cuanto al valor del tiempo, se refiere a que las mercancías

transportadas por este medio generalmente tienen la necesidad de

llegar rápidamente a su destino, como por ejemplo productos

perecederos, estacionales o sujetos a las variedades de la moda.

Respecto al valor y volumen de la mercancía, este medio de transporte

se caracteriza por movilizar mercancías con alto valor y poco volumen,

como por ejemplo joyas y productos tecnológicos; caso inverso se

observa en el transporte marítimo donde las mercancías se caracterizan

por tener un bajo valor unitario y un gran volumen.

La tarifa del transporte aéreo está en función del volumen y del peso de

la carga, de acuerdo a los tarifarios de las agencias de transporte, la

tarifa aproximada por kilogramo asciende a US$ 5 por para un trayecto

entre El Salvador y Los Ángeles. Comparando el costo de transporte

aéreo con el costo de hacer un envío similar vía marítima, se observa

una diferencia significativa, tal como se muestra en el siguiente cuadro.



155

Cuadro N° 38: Comparación de Costos de Transporte Aéreo y Marítimo

Fuente: Elaboración propia con base a información del El Consultor

Como se puede apreciar los costos de transporte de una tonelada por

vía aérea son significativamente mayores a los observados para el

transporte marítimo. El costo portuario representa el 1.6% del costo de

transporte aéreo.

En relación al volumen de la carga, es importante mencionar que el

Aeropuerto Internacional de El Salvador solo movilizó 23 mil toneladas

en el año 2012,que representa 0.6% de la carga que se movilizó por el

Puerto de Acajutla en dicho año.

Por todo lo señalado referente al transporte aéreo, se considera que

este servicio atiende otro tipo de demanda por lo que no se considera

un sustituto a los servicios requeridos por la carga que se transporta vía

marítima.

En consecuencia, los servicios de transporte marítimo brindados en los

puertos de El Salvador carecen de sustitutos para la gran mayoría de

las mercancías que se movilizan por los puertos. Es decir no presenta

competencia intermodal. En conclusión el mercado del servicio

relevante en los puertos salvadoreños (Puerto de Acajutla y Puerto La

Unión) está conformado por el conjunto de servicios portuarios

brindados a los diferentes tipos de carga.

Transporte aéreo 5 US$/Kg * 1000 KG (1TM) US$ 5,000/TM

Transporte marítimo 1884 US$/26TM → US$ 72.4/TM

Servicios portuarios US$ 9.12/TM

Movilización de una TM (TM=1000 kg)

US$ 81.58/TM



156

7.2.4.2 Mercado geográfico relevante

Para definir el mercado geográfico relevante se deben tener en cuenta

los siguientes aspectos: i) el costo de transporte desde las zonas de

producción hasta los puertos, ii) la sustituibilidad tecnológica

(sustitución de la oferta), iii) El costo de las tarifas portuarias y iv) el

rendimiento de los servicios portuarios.

Costo de transporte

Se debe analizar el costo de transporte terrestre debido a que este es

un factor importante en el análisis de la elección de la cadena logística

de importación y exportación. En este punto es necesario considerar la

distancia entre el puerto y los centros de producción y consumo del

país, así como sus costos. Asimismo, es conveniente evaluar los costos

de transporte desde las zonas de producción de la región hacia los

puertos.

Según el Estudio de la demanda portuaria de El Salvador, Nathan

Associates Inc. (2011), el país está dividido en tres zonas diferentes de

producción, consumo y/o industriales, que incluyen:

• El Salvador Oeste y Central que incluye a San Salvador, La

Libertad, Santa Ana, Sonsonate y Ahuachapán.

• El Salvador Norte y Este que incluye Chalatenango, Cuscatlán, La

Paz, Cabañas y San Vicente.

• El Salvador Sur Este, que incluye las regiones de Usulután, San

Miguel, Morazán y La Unión.

Si bien estas zonas son los centros más representativos de cada

región, debe reconocerse que la demanda en realidad no está



157

perfectamente centralizada; aun así, éste se considera un enfoque

adecuado para dar un sentido indicativo de las distancias y costos del

transporte relativos para las zonas principales y el rango de las

opciones portuarias.

Por otro lado, El Salvador tiene tres vías principales de interconexión

regional, la carretera panamericana, la carretera litoral y la carreta

longitudinal del norte, a continuación se describe como se

interrelacionan estas vías entre los puertos y las zonas productivas.

El Puerto de Acajutla se conecta con San Salvador oeste y central con

la carretera CA-125, desde Acajutla hacia Sonsonate conectándose con

la CA-8W hacia el oeste hasta la intersección con la Panamericana y

luego llegando a Santa Tecla y las áreas al oeste de San Salvador, la

longitud de este corredor es de 81 Km.

Asimismo el Puerto de Acajutla se conecta con San Salvador norte y

este continuando por la vía panamericana y desviándose a

Quetzaltepeque, desde ahí la ruta se dirige hacia Apopa y continua a

San Martin y luego a San Vicente. La longitud total de este corredor es

de aproximadamente 126 km.

De manera similar, a través del corredor que conecta el Puerto de

Acajutla con la zona noreste, se conecta con la ciudad de San Miguel,

este corredor se estima en aproximadamente 181 km.

Por su parte, el Puerto La Unión se conecta con las tres zonas

industriales a través de la carretera panamericana. Las distancias hacia

dichas zonas son de 84, 139 y 184 kilómetros para las zonas de El

Salvador oeste y central, El Salvador norte y este; y para la zona de El

Salvador sur este, respectivamente.



158

La siguiente figura ilustra las rutas señaladas.

Figura N° 25: Ruta de Transporte Entre los Puertos y Zonas Productivas

Fuente: Google Maps

Por otro lado, es importante analizar la distancia y los costos de

transporte terrestre entre el Puerto de Acajutla y las zonas industriales

ubicadas en países vecinos (Honduras, Nicaragua y Guatemala), para

de esta manera poder evaluar los costos en que incurren los

exportadores e importadores extranjeros para movilizar su carga a

través del Puerto de Acajutla.

Se consideraron las industrias o zonas de consumo de Honduras,

Nicaragua y Guatemala, por ser estos países los principales destinos de

la carga que recibe vía marítima por los puertos de salvadoreños y los



159

principales orígenes de la carga que se transporta vía terrestre para ser

exportados por los puertos salvadoreños (ver sección 7.1.3)

Conforme a lo señalado, el siguiente cuadro presenta las distancias y

los costos de transporte desde las zonas de producción y consumo de

los países señalados hasta los terminales portuarios de Acajutla y La

Unión.

Cuadro N° 39: Costos de Transporte Terrestre y Distancias Entre las

Zonas Productivas y los Puertos

Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador - 2011, CEPA.


Para el Puerto de Acajutla, la región productiva más cercana es la zona

oeste y central de El Salvador, con 81 kilómetro de distancia, desde

esta región el costo de transporte terrestre para movilizar un TEU hasta

el puerto es de US$201; asimismo las regiones del este de El Salvador,

sur este de El Salvador y la ciudad de Guatemala se encuentran

relativamente cerca del Puerto de Acajutla, la distancia es de 126, 181 y

160 kilómetros respectivamente; el costo promedio de transporte desde

estas zonas asciende a US$ 348.

Distancia Costo Distancia Costo

KM US$/TEU KM US$/TEU

El Salvador Oeste y Centro 81 201 184 399

El Salvador Este 126 274 139 319

El Salvador Sur Este 181 363 84 220

Ciudad de Guatemala 160 406 475 867

Tegucigalpa (capital de Honduras) 446 781 225 523

Sur de Honduras 702 728 135 362

San Pedro Sula 681 1,113 472 863

Managua (capital de Nicaragua) 401 727 350 767

T.P. De Acajutla T.P. La Unión

Zona productiva



160

Por otro lado, las zonas productivas de Tegucigalpa, el sur de

Honduras, San Pedro de Sula y Managua (Nicaragua) se encuentran

más alejadas del Puerto de Acajutla a 446, 702, 681 y 401 kilómetros

de distancia respectivamente; el costo de transporte desde estas zonas

es de US$754 por contenedor en promedio.

Para el Puerto La Unión, la región productiva más cercana es El

Salvador sur este, con 84 kilómetros de distancia, el costo de transporte

terrestre para movilizar un TEU desde esta región hasta el puerto se

estima en US$ 220; asimismo, las regiones del sur de Honduras, El

Salvador oeste y centro y El Salvador norte y este se encuentran

relativamente cerca del Puerto La Unión, la distancia es de 135, 184 y

139 kilómetros respectivamente, en promedio el costo de transporte

desde estas zonas asciende a US$ 413.67.

En cambio, las zonas productivas de Guatemala, Tegucigalpa, San

Pedro de Sula y Managua se encuentran más alejadas del Puerto La

Unión a 475, 225, 472 y 350 kilómetros de distancia respectivamente, el

costo promedio de transporte desde estas zonas es de US$ 754 por

TEU.

Asimismo, es preciso comparar los resultados mostrados anteriormente

con los costos de transporte hacia los demás puertos de la región, para

de esta manera poder tener indicios sobre las preferencias de usuarios

provenientes de las zonas industriales. El cuadro 40 muestra los costos

de transporte terrestre desde las zonas productivas identificadas hacia

los puertos de la región.

Dentro de este análisis se consideran sólo los puertos del litoral del

Océano Pacifico de los países: Guatemala (Quetzal), Honduras (San

Lorenzo) y Nicaragua (Corinto y Sandino), debido a que a lo explicado

en la sección de demanda de los puertos (numeral 7.1.3). El siguiente



161

cuadro considera los costos de transporte de contenedores entre los

puertos señalados.

Cuadro N° 40: Costos de Transporte Terrestre entre Zonas Industriales y

Puertos (US$/TEU)

Fuente: Estudio de la Demanda Portuaria de El Salvador – 2011. Elaboración: El Consultor

Para el Puerto de Acajutla, se observa que presenta ventajas con

respecto a los demás puertos en cuanto al transporte terrestre de la

zona central y este de El Salvador y la zona de San Pedro de Sula;

asimismo, presenta ventajas con respecto a la zona de El Salvador sur

este, estando solo por detrás del Puerto La Unión, con una diferencia

de 143 $/TEU.

Considerando únicamente este factor, para el resto de zonas

industriales no es conveniente utilizar las instalaciones del Puerto de

Acajutla debido a que los costos de transporte son demasiado altos en

comparación con los demás terminales portuarios.

Para el Puerto La Unión, se aprecia que presenta ventajas en cuanto al

costo de transporte de carga terrestre desde la zonas: sur este de El

Salvador, sur de Honduras y Tegucigalpa. Para la carga de Nicaragua,

el costo de transporte terrestre hacia el Puerto La Unión es mayor al

doble de los costos de transporte de dicha carga hacia el Puerto de

Guatemala Nicaragua

Acajutla La Unión Quetzal Corinto

El Salvador Oeste y Centro 201 339 541 817

El Salvador Este 274 319 612 763

El Salvador Sur Este 363 220 678 697

Ciudad de Guatemala 406 867 260 1267

Tegucigalpa 781 523 1046 590

San Pedro Sula 728 863 1149 882

Managua 1113 767 1354 321

Honduras Sur 727 362 992 444

Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador – 2011. Elaboración: El Consultor

ZONA INDUSTRIALEl Salvador



162

Corinto; por tanto, considerando solo este factor, es de esperar que los

exportadores e importadores de la capital de Nicaragua prefieran

movilizar su carga por el Puerto de Corinto.

Por otro lado, con respecto a la carga a granel, los principales agentes

demandantes de los servicios portuarios del Puerto de Acajutla, para

este tipo de carga, se encuentran situados principalmente en los

departamentos de San Salvador, La Libertad y Sonsonate, más del 80%

de la carga que se moviliza por el Puerto de Acajutla proviene de estas

zonas productivas.

Así mismo, cuatro de las principales empresas demandantes de estos

servicios, poseen infraestructura para el almacenamiento de la carga a

granel, estas son Fertica, Almapac, Manuchar y Unifersa-Disagro.

Con base en la ubicación de agentes demandantes y a la

infraestructura instalada en el Puerto de Acajutla, se considera que este

puerto es la principal opción para el embarque o descarga de los

productos a granel.

Para el caso del Puerto La Unión, la carga a granel está compuesta por

la importación de materias primas, fertilizantes, entre otros bienes, que

tienen como destino principalmente la zona sur de Honduras, la zona

sur de El Salvador y la zona norte de Nicaragua. Como ya se mencionó,

aproximadamente el 80% de la carga tiene como origen o destino los

países de Honduras y Nicaragua.

En estas zonas geográficas y para este tipo de carga, las alternativas

de provisión de servicios portuarios más cercanas están dadas por el

Puerto La Unión y el puerto San Lorenzo. El puerto Corinto (Nicaragua)

no atiende este tipo de carga y el puerto Sandino (Nicaragua) está

orientado principalmente a la carga a granel líquido.

De esta sección se desprende que el Puerto de Acajutla tiene como

principal área de influencia la zona central de El Salvador, la zona de El



163

Salvador este y la zona de San Pedro de Sula en Honduras. Para el

caso del Puerto La Unión en cambio las principales zonas de mayor

influencia son la zona sur este de El Salvador, la zona sur de Honduras

y la zona de Tegucigalpa.

Para el caso específico de la carga a granel sólido, considerando solo el

factor de costos de transporte, este tipo de carga se considera como

carga cautiva del Puerto de Acajutla porque los agentes demandantes

se ubican en las zonas colindantes al puerto. Para el caso de la carga a

granel de los países de Honduras y Nicaragua, las principales

infraestructuras portuarias que presentan ventajas, considerando

únicamente el factor transporte, son el Puerto de San Lorenzo y el

Puerto La Unión.

Costo de las tarifas portuarias

Para analizar la competencia entre los puertos de la región es

importante comparar los niveles tarifarios, tanto de los servicios

brindados a las naves como de los servicios a la carga.

La estructura tarifaria difiere de un puerto a otro, por lo que no es

posible hacer una comparación lineal. Por ello se ha considerado

adecuado comparar los costos de los usuarios de cada puerto con base

en la demanda de servicios portuarios de una nave promedio, la cual

tiene las siguientes características:

Cuadro N° 41: Características del Buque de Carga en Contenedor


Características del Buque UM Cantidad

Eslora Mts. 155

TRB TM. 9,500

Estadía Promedio Hrs. 20.5



164

Cuadro N° 42: Descripción de la Carga


Con base en las características de la nave, la carga movilizada por

recalada y de los tarifarios vigentes en el año 2013 para los distintos

puertos, se ha realizado el cálculo de los cobros que afronta dicha nave

y carga en los puertos considerados posibles sustitutos a la carga que

se atiende en los puertos salvadoreños. El siguiente cuadro muestra el

cobro total de cada uno de los puertos con base en los tarifarios

vigentes a julio 2013.

Cuadro N° 43: Comparativo de Cobros por Servicios Portuarios

Fuente: Tarifarios Vigentes de los Terminales Portuarios. Elaboración: El Consultor

Descripción de la Carga Unidades TEU’s TM

Contenedores llenos 95 132 1,615

Contenedores vacíos 27 38 81

Total 122 170 1,696

MONTO US$ AL BUQUE A LA CARGA TOTAL

Quetzal 4,886.43$ 19,494.00$ 24,380.43$

Acajutla 3,577.72$ 15,468.00$ 19,045.72$

La Union Centroamericana 845.22$ 16,830.68$ 17,675.90$

Corinto 7,380.05$ 10,240.28$ 17,620.33$

US $ / TEU´s AL BUQUE A LA CARGA TOTAL

Quetzal 28.74$ 114.67$ 143.41$

Acajutla 21.05$ 90.99$ 112.03$

La Union Centroamericana 4.97$ 99.00$ 103.98$

Corinto 43.41$ 60.24$ 103.65$

US $ / TM AL BUQUE A LA CARGA TOTAL

Quetzal 2.88$ 11.49$ 14.38$

Acajutla 2.11$ 9.12$ 11.23$

La Union Centroamericana 0.50$ 9.92$ 10.42$

Corinto 4.35$ 6.04$ 10.39$




165

Del cuadro se observa que el puerto más caro es el puerto Quetzal

(Guatemala) con un monto total de $24,380.43; mientras que el puerto

más barato es el puerto Corinto (Nicaragua) con tan sólo $17,620.33,

cifra muy similar a la obtenida para el Puerto La Unión; asimismo, se

observa que el Puerto de Acajutla se encuentra en un segundo lugar

$19,045.72.

Por otro lado, se observa que el cobro por TEU en los puertos

analizados fluctúa entre $103.65 y $143.41; asimismo, el cobro por

tonelada fluctúa entre $10.39 y $14.38. Como se observa no existen

grandes diferencias entre las tarifas de los terminales portuarios

analizados.

Comparando los niveles tarifarios de Acajutla y Quetzal, encontramos

que los tarifas de Quetzal son superiores en 28% con respecto a la de

Acajutla, esto se explica principalmente por las diferencias en la forma

de cobro y el nivel de la tarifa, entre las principales diferencias tenemos:

• La tarifa a las naves por el servicio de practicaje, remolcaje,

acceso al Puerto de Acajutla asciende a $0.31 por TRB, mientras

que en el Puerto de Quetzal asciende a $0.42 por TRB.

• La tarifa por estadía de la nave en el Puerto de Acajutla asciende

a $2.92 por metro de eslora día, mientras que en el Puerto de

Quetzal la tarifa es de $0.15 por metro de eslora hora. Esta forma

de cobrar la tarifa en el puerto Quetzal hace que el cobro por día

($0.15 * 24 horas = $3.6) sea superior al cobro que realiza el

Puerto de Acajutla.

• El Puerto de Quetzal establece tarifas a las naves que no están

incluidas en el tarifarios de Acajutla, como son: tarifa por programa



166

de seguridad ($70 por buque) y servicio de limpieza del muelle

($75 por buque).

• En Acajutla, la tarifa por el servicio de movimiento de buque a

muelle o viceversa es de $33.66 por Unidad, mientras que en el

Puerto de Quetzal es de $45.00 por unidad.

Al comparar los totales correspondientes a los puertos de Acajutla y La

Unión, se observa que no existe mucha diferencia en el monto total, las

tarifas del Puerto de Acajutla son superiores en 7%. Estas diferencias

se explican porque en el Puerto de Acajutla las tarifas de los servicios a

la nave son más elevadas, en especial las tarifas de atraque y

desatraque y el servicio de estadía.

Comparando los cobros del Puerto La Unión y Corinto, encontramos

que el costo para los usuarios es muy similar; sin embargo cabe

puntualizar que el Puerto La Unión presenta cobros más bajos para las

naves y más altos para la carga que el puerto Corinto.

En el caso de carga a granel sólido, comparando las tarifas del Puerto

La Unión (5 US$/TM) y del puerto San Lorenzo (14 US$/TM), se puede

apreciar que el Puerto La Unión presenta una tarifa más baja para el

manejo de la carga. Estas tarifas se pueden comparar linealmente

debido a que la tarifa de ambos puertos esta expresada en las mismas

unidades.

Respecto a los cobros a la nave, al igual que para el caso de carga en

contenedor, se comparan los costos de ambos puertos utilizando una

nave típica de este tipo de carga. La nave presenta las siguientes

características:



167

Cuadro N° 44: Características de Nave a Granel


De acuerdo a las características de la nave descritas en el cuadro

anterior, el costo total de la nave para el Puerto La Unión es menor que

el costo total del puerto San Lorenzo, tal como se muestra en el cuadro

siguiente.

Cuadro N° 45: Costos de los Servicios a la Nave Granelera


El detalle de todos los cobros de los servicios en cada uno de los

puertos se presenta en el anexo N° 01.

Rendimiento de los servicios portuarios

Los usuarios de los puertos, al decidir entre las diferentes alternativas

de terminales portuarios para movilizar su carga, no solo consideran los

costos, sino también los rendimientos de las operaciones de los

servicios portuarios; en relación a ello, en esta sección se comparan los

rendimientos de los puertos considerados como posibles sustitutos.

Un indicador relevante del desempeño de un puerto es el tiempo que

emplean las naves en el puerto. Este indicador incorpora los tiempos de

operación de la mayoría de servicios portuarios, desde el tiempo que se

emplea para el atraque de los buques (servicios de practicaje,

remolcaje, atraque y desatraque, uso de calabrotes) hasta el tiempo de

TBR 23,000

ESLORA 180.00

ESTADÍA 40 horas

COSTO TOTAL DE LOS SERVICIOS A LA NAVE

Puerto La Unión US $ 3,898.80

Puerto San Lorenzo US $ 7,820.00



168

empleado para el desarrollo de las actividad de embarque y descarga;

además, considera los tiempos de inactividad en las operaciones. El

siguiente cuadro muestra el número total de horas en promedio que

permanecen los buques el puerto, para los puertos en análisis en el año

2011.

Cuadro N° 46: Tiempo Total del Buque en el Puerto (Año 2011) - Promedio de

Horas por Buque

Fuente: Estudio sobre el desempeño de los puerto - BID

Este indicador muestra que el tiempo total que permanecen las naves

en el puerto es similar entre los terminales portuarios de Acajutla y La

Unión, y menor al tiempo registrado en el puerto Corinto.

Para analizar específicamente la operatividad de los puertos, es preciso

comparar la productividad promedio del movimiento de carga por hora.

El siguiente cuadro muestra el número promedio de TEU movilizados

por cada hora de permanencia del buque en el puerto, para los puertos

en análisis en el año 2011.

Cuadro N° 47: Promedio TEU movilizados por hora

Fuente: Estudio sobre el desempeño de los puertos - BID

Este indicador muestra el rendimiento principalmente de las

operaciones de estiba y desestiba de la carga en contenedor; como se

puede apreciar, el Puerto de Acajutla y Corinto presentan niveles

similares y superiores al mostrado en el Puerto La Unión. Esto se debe

principalmente al bajo volumen de carga del Puerto La Unión en ese

Acajutla La Unión Corinto Quetzal

78 78 84 N/D

Acajutla La Unión Corinto Quetzal

78 78 84 N/D



169

año (segundo año de operación) lo cual hace que los TEU en

comparación con el tiempo que permanece el buque en el puerto sea

relativamente menor que en los otros puertos.

De este análisis se desprende que el rendimiento alcanzado en los

servicios portuarios para contenedores es en Acajutla 10.7 y Corinto

10.86, por lo que se asume que este factor no es determinante para los

usuarios al momento de elegir el puerto por donde operar.

Sustituibilidad tecnológica

Para analizar la sustituibilidad tecnológica del servicio es necesario

conocer la calidad de la infraestructura de los puertos, en relación a ello

en esta sección se describe la infraestructura y equipamiento de los

puertos considerados como posibles sustitutos.

De acuerdo a los datos publicados por el Banco Mundial, el siguiente

cuadro muestra la evolución de los índices de calidad de la

infraestructura portuaria para El Salvador, Guatemala, Nicaragua y

Honduras.

Cuadro N° 48: Calidad de la Infraestructura de los Puertos (2008 – 2012)

Fuente: Informe de Competitividad Mundial


La calidad de la infraestructura portuaria mide la percepción de los

ejecutivos de negocios sobre las instalaciones portuarias de su país.

Las puntuaciones van de 1, que representa la infraestructura portuaria

que es considerada muy poco desarrollada, a 7 que representa que la

PAÍS 2008 2009 2010 2011 2012

EL SALVADOR 3.6 4.2 4.1 3.8 3.9

GUATEMALA 4.0 4.3 4.5 4.3 4.0

NICARAGUA 2.2 2.7 2.9 2.7 3.2

HONDURAS 4.9 5.1 5.3 5.1 4.6



170

infraestructura portuaria es considerada eficiente según las normas

internacionales.

Como se puede apreciar en el cuadro, el indicador de calidad portuaria

del año 2012 para El Salvador se ha incrementado en 0.1 con respecto

al 2011; sin embargo, comparándolo con el año 2009 ha sufrido una

caída de 0.3 puntos; en tanto al realizar la comparación entre países

para el indicador de calidad de infraestructura portuaria de El Salvador

(3,9) es inferior al de Guatemala (4,0) y Honduras (4,6).

En cuanto a las características técnicas específicas de los puertos, a

continuación se describe la infraestructura y el equipamiento de los

puertos considerados posibles sustitutos a los puertos de El Salvador.

Puerto Quetzal – Guatemala56

Puerto Quetzal, ubicado en el litoral pacífico de Guatemala, constituye

uno de los principales puertos de la Región Centroamericana, para

prestar los servicios portuarios cuenta con la siguiente infraestructura:

• Terminal de carbón/combustible

Instalaciones: 1 atracadero formado por 4 duques de alba para

descarga de carbón mineral y combustibles.

Dimensiones: Longitud de 10.67m y ancho 10.36m cada duque.

Profundidad: 12m bajo cero hidrográfico.

(Área de color amarillo en la figura Nº 28)

• Terminal de Cruceros

Instalaciones: 1 atracadero formado por 6 duques de alba, para el

atraque de buques de pasajeros.

Dimensiones: 285m de longitud.


56 Fuente: www.puerto-quetzal.com



171

(Área de color rojo en la figura Nº 28)

• Muelle Comercial

Instalaciones: 2 atracaderos para manipular carga general; 2 para

carga general sólida/liquida; 1 rampa multipropósito.


Dimensiones: 810m de longitud.

(Área de color azul en la figura Nº 28)

• Muelle de servicio o enlace

Conexión entre el muelle comercial y muelle sur, sirve para dar

mantenimiento a barcos pequeños.

Dimensiones: 50m de longitud y 40 m de ancho.

Profundidad: Varía entre 5m y 11m bajo cero hidrográfico.

(Área de color verde en la figura Nº 28)

• Muelle Auxiliar

Instalaciones: Atracadero para manipular carga general, (buques

de poco calado) en el lado norte.


Dimensiones: 170m de longitud y 31m de ancho.

(Área de color amarillo en la figura Nº 28)

• Terminal de Gas

Instalaciones: 1 atracadero formado 2 pilotes de retención y 6 de

amarre, con conexiones especializadas para la descarga de gas

licuado de petróleo (LPG)

Dimensiones: 58m de longitud

Profundidad: 13m bajo cero hidrográfico

(Área de color morado en la figura Nº 26)



172

Figura N° 26: Puerto Quetzal

Fuente: Empresa Portuaria Quetzal

En relación al equipamiento del terminal portuario de Quetzal, el

siguiente cuadro muestra el equipamiento que es utilizado en la

operatividad de dicho terminal portuario.



173

Cuadro N° 49: Equipamiento Portuario Propiedad del Operador del

Puerto


Cuadro N° 50: Equipamiento Portuario Propiedad de Empresas Privadas


EQUIPO PORTUARIO - OPERADOR UNIDADES

Montacargas 2.5 T 20

Montacargas 5 T 17

Montacargas 10 T 2

Montacargas 15 T 2

Montacargas 18 T 1

Apiladora de vacíos 18 T 2

Portacontenedores 36 T 1

Apiladora 45 T 1

Cabezales 12

Tractor de Arrastre 4

Grúa Grove 6 T 1

Grúa Grove 18 T 1

Plataforma 40 T 14

Vagoneta 13 T 1

Remolcadores 4

Vagoneta 15 T 1

Vagoneta 20 T 1

Clam Shell 5 T para granos 2

Spreader 40 T 1

Spreader 20 T 1

EQUIPO PORTUARIO DE EMPRESAS PRIVADAS UNIDADES



Portacontenedores para vacíos 2

Remolcador 1

Montacargas de 18 T 1






174

Asimismo, es importante señalar que el puerto Quetzal cuenta con la

capacidad necesaria para atender buques tipo Post Panamax ya que

operan con grúas móviles y multipropósito.

Figura N° 27: Grúas móviles y multipropósito

Fuente: Empresa Portuaria Quetzal

Como se puede apreciar, el terminal portuario de Quetzal, cuenta con

infraestructura y equipamiento para el manejo de diversos tipos de

carga, por lo que se le considera como un terminal multipropósito;

además, cabe resaltar que en este puerto operan empresas privadas en

la prestación de los servicios, las cuales poseen equipos propios para

el desarrollo de las actividades (ver cuadro 50).

Puerto San Lorenzo – Honduras57

El puerto San Lorenzo está localizado en la Costa Sur del país (Océano

Pacifico) a 13º24´00´ latitud Norte y 87º25´30´´ longitud Oeste, situada

en el Golfo de Fonseca en la Bahía. Este puerto se encuentra cerca de

la ciudad de Choluteca la cual es una de las principales ciudades del

país y la más grande en la región sur del mismo.

57 http://www.enp.hn/web/puerto-de-san-lorenzo.html

http://interport.com.gt/asset/images/baysi_01g.jpg



175

Figura N° 28: Puerto San Lorenzo – Honduras

Fuente: Empresa Nacional Portuaria (ENP)

Este terminal portuario está especializado en el manejo de carga a

granel y carga general, para ello cuenta con las siguientes facilidades

portuarias.

• Está dotado de un muelle de concreto de 300 metros de longitud

en una forma de “T” de 40 y 25 metros de ancho y 9 metros de

profundidad en mareas media, con un puente de acceso de 160

metros de largo y 15 metros de ancho.

• El puerto dispone de 4 bodegas para un total de almacenaje de

8,500 metros cuadrados y un tanque para melaza con capacidad

de 1,060,000 galones. Las áreas descubiertas ascienden a 46,000

metros cuadrados para almacenar maquinarias y equipos.

• Se cuenta con equipo de grúas cabezales y montacargas. El

acceso al puerto se realiza por un canal de 32 kilómetros de largo,

122 metros de ancho y 11 metros de profundidad, señalados por

boyas distribuidas a todo lo largo del canal.



176

Este terminal portuario a diferencia del Puerto de Quetzal y Acajutla,

solo atiende carga tipo granel y carga general o fraccionada; además

debido a las características de infraestructura (calado de los muelles y

del canal de acceso) y equipamiento (ausencia de equipo

especializado: grúas, fajas transportadoras) este puerto presenta

deficiencias técnicas en comparación con los demás puertos

analizados.

Puerto Corinto - Nicaragua58

Puerto Corinto es el principal Puerto de Nicaragua, por él se moviliza la

mayor parte de la carga de exportación e importación del país. Se ubica

en la costa del Pacífico, en el departamento de Chinandega, en la

desembocadura del Estero El Realejo. Se localiza en las coordenadas

Latitud 12º 28´Norte y Longitud 87º 12´Oeste.

Figura N° 29: Puerto Corinto – Nicaragua

Fuente: Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua

58 Fuente : www.epn.com.ni



177

Este puerto presenta mayores ventajas geográficas, relacionadas con el

acceso marítimo, que los Puertos La Unión, San Lorenzo y Sandino,

debido a que se encuentra protegido de forma natural del oleaje de mar

abierto con las islas Aserradores, El Cardón y la Península de

Castañones.

El acceso por tierra es por medio de una carretera asfaltada. El puerto

se encuentra situado a 160 kilómetros de la capital Managua y a 135

Km de la frontera con Honduras. Entre las principales facilidades

portuarias se tiene:

• Canal exterior de 14.6 m de profundidad, 150 m de ancho y 3.4 km

de longitud.

• Canal interior de 13.35 m de profundidad, 115 m de ancho y 3.14

km de longitud.

• Señalización mediante 15 boyas, 5 faros enfilados y un faro

principal en El Cardón.

• Área de maniobras 366 metros de ancho, 740 metros de largo y

13.35 metros de profundidad.

• Posee cuatro muelles para la atención de diferentes tipos de

carga:

Muelle de Carga General

Es un Muelle Marginal de 375 m. de largo y 22 m de ancho, con una

profundidad actual de 13.35 metros y atiende barcos con capacidad de

4,000 Tm a 42,000 Tm, con calado máximos de 42 pies.

Muelle de Contenedores

Con un área de 20,000 m2; cuenta con: 21 tomas eléctricas para

contenedores refrigerados; 1 grúa para contenedores de 45 toneladas y



178

un alcance de 33 metros; equipo moderno para el manejo de carga

disponible.

Muelle de Carga Líquida

Con una profundidad de 13.35 metros. Es usado por los buques

llamados tanqueros que transportan productos derivados del petróleo,

aceite vegetal, melaza, solventes y otras cargas liquidas.

Muelle Bananero

Muelle actualmente en desuso, se encuentra provisto de una banda

transportadora que se acoplará a una futura tolva para convertirlo en un

muelle de carga a granel.

En cuanto al equipamiento del puerto, destaca la grúa pórtico, la cual es

un esquipo especializado para el manejo de contenedores; dicho equipo

cuenta con una capacidad 45 toneladas y 40 toneladas empleando el

gancho o el spreader respectivamente; además alcanza un rendimiento

de entre 17 y 22 contenedores por hora, según la administración

portuaria de Corinto.



179

Figura N° 30: Grúa Pórtico – Puerto Corinto

Fuente: Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua

Asimismo, el puerto cuenta con los equipos característicos de cualquier

puerto en general.

Cuadro N° 51: Equipos Puerto Corinto

Fuente: Administración Portuaria de Corinto


El Puerto de Corinto al igual que los puertos de Acajutla, La Unión y

Quetzal atiende diversos tipos de carga (a excepción de la carga a

granel), por lo que se considera un puerto tipo multipropósito. Un

Equipo Cantidad

Cabezales 9

Tráileres 13

Montacargas 21

Clampshells 9

Cargadores frontales 4

Lanchas 3

Remolcadores 3

Tractores Agrícolas 4



180

aspecto que lo diferencia de los demás puertos es que este terminal

posee una grúa pórtico, equipo característico de los terminales

portuarios modernos. Con base en ello se considera que este puerto

presenta mejores condiciones que los demás para el manejo de carga

en contenedor.

Conforme a lo descrito en esta sección y la descripción de la oferta de

los puertos de Acajutla y La Unión, el siguiente cuadro compara las

principales características técnicas de cada puerto.

Cuadro N° 52: Características Técnicas de los Puertos

Fuente: Análisis del consultor basado en información disponible para el público

Entre los principales elementos que definen la capacidad técnica de un

puerto se encuentran:

• El tipo de muelle; los muelles pueden ser de dos tipos, tipo

espigón y marginal. El muelle tipo marginal presenta mayores

ventajas con respecto al tipo espigón, por disponer de un área

adyacente que le permite mayor flexibilidad para la atención de

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS ACAJUTLA LA UNIÓN QUETZAL CORINTO SAN LORENZO

Tipo de Atracaderos

3 Muelles en

Espigón + Delfín de

Fondeo

Muelle Marginal Muelle Marginal 4 Muelles Marginal Muelle en Espigón

Longitud del Atracadero (m) 321 + 318 + 348 + 280 580 810 + 285 240 + 375 300

Terminales

Propósitos

Múltiples, Graneles

Secos, Graneles

Líquidos

Contenedores,

Propósitos

Múltiples, Ro Ro

Carga General,

Graneles Secos /

Líquidos, Carbón, Ro

Ro, Cruceros

Contenedores Carga

General, Carga

Líquida, Banamero

Carga General,

Graneles Secos /

Líquidos, Madereros

Calada de diseño máxima (m)Varía por atracadero

9 - 1515 11 13 - 14.6 9 a 10

Dragado de mantenimiento Moderado Alto Moderado Moderado Alto

Acceso al lado de la tierra Bueno Moderado Deficiente Bueno Moderado

Equipo para manejo de la carga 5 RTG´s2 Grúas STS

planificadas 4 RTD´s7 MHC 1 Grúa Pórtico 0 Grúas

PUERTOS



181

diferentes tipos de nave; además, la tendencia mundial de los

puertos está orientada al uso de este tipo de infraestructura. En

este punto también se debe considerar la longitud de los muelles.

• El calado o profundidad de los muelles; es determinante para la

navegación y el atraque de los buques, por lo que mayor calado

significa que los puertos tienen capacidad para atender naves de

mayor tamaño. Asegurar el calado obliga en algunos casos a

mantener un sistema de dragado.

• El equipamiento de los puertos; referido principalmente a la

disponibilidad de grúas especializadas en el manejo de carga.

• La clasificación del puerto: Este factor no es una característica

específica de la capacidad; sin embargo es considerado para

evaluar hacia qué tipos de carga está orientada la infraestructura.

▪ Con base en el cuadro N° 52 y a los principales factores

señalados, a continuación se compara la capacidad técnica de los

puertos analizados.

En cuanto al tipo de muelle, los Puertos La Unión, Quetzal y Corinto

cuentan con muelles marginales, mientras que los puertos de Acajutla y

San Lorenzo poseen muelles de espigón, esta situación pone en mejor

posición a los tres primeros puertos; sin embargo, considerando la

longitud de los muelles de Acajutla, lo coloca en condiciones similares

a los muelles marginales, aunque no cuenta con la flexibilidad de los

mismos. Por otra parte, el Puerto de San Lorenzo presenta desventajas

con respecto al resto de puerto, considerando únicamente este aspecto.

Respecto al calado de los muelles, los Puertos La Unión y Corinto,

presentan ventajas con respecto al resto, debido a que la profundidad

de los muelles les permite atender naves de mayor tamaño. Cabe

señalar que el Puerto La Unión ha perdido calado debido a la falta de



182

mantenimiento; asimismo es importante mencionar las desventajas que

presenta el Puerto La Unión en cuanto al acceso marítimo.

En relación al equipamiento, los puertos de Corinto y Quetzal presentan

mayores ventajas con respecto a los demás, debido a que estos

puertos cuentan con grúas móviles (Quetzal) y una grúa pórtico

(Corinto); los puertos de Acajutla y La Unión cuentan con equipamiento

especializado pero para la manipulación en patio. Por su parte el Puerto

de San Lorenzo no cuenta con equipamiento especializado, no posee

grúas, ni bandas transportadoras.

En cuanto a los tipos de carga atendidos, todos los terminales, a

excepción de San Lorenzo, movilizan diferentes tipos de carga granel

sólido, granel líquido, carga general y carga en contenedor59; sin

embargo, debido a las características de infraestructura, equipamiento y

volúmenes de carga se observa que los puertos de Acajutla, Quetzal y

San Lorenzo están orientados principalmente a movilizar carga a

granel, mientras que los Puertos La Unión y Corinto se orientan al

manejo de carga en contenedor.

Con base en lo señalado en esta sección, se considera que las

capacidades técnicas de los puertos de Acajutla y de Quetzal para el

manejo de carga a granel son similares, ligeramente superior a favor del

Puerto de Quetzal. En tanto el Puerto de San Lorenzo muestra

capacidades técnicas inferiores a los otros dos puertos, se le considera

en una situación similar al Puerto La Unión.

59 Puerto de Corinto no moviliza carga a granel sólido.



183

Para el caso de carga en contenedor, el puerto Corinto presenta

ventajas con respecto al resto, seguido por el Puerto La Unión

considerando que solucionen el problema de dragado; posteriormente

se encuentran los puertos de Quetzal y Acajutla, siendo superior

Quetzal por el tipo.

Del análisis del mercado relevante de los servicios marítimos portuarios

de los puertos de Acajutla y La Unión, se puede señalar lo siguiente:

• En relación al mercado de producto o de servicio, los servicios

portuarios no poseen un producto o servicio alternativo, es decir

no presentan competencia intermodal, ya que los servicios de

transporte terrestre y aéreo atienden otro tipo de demanda.

• Para el caso del mercado relevante desde el punto de vista del

mercado geográfico, se compararon los puertos considerados

como posibles sustitutos a los servicios brindados por los puertos

salvadoreños, se analizaron los costos de transporte terrestre, las

tarifas portuarias, los rendimientos de los puertos y la

sustituibilidad tecnológica.

• Del análisis de los costos de transporte se determinó que las

zonas productivas para las cuales el terminal portuario de Acajutla

presenta ventajas con respecto a los demás terminales portuarios

son: la zona central de El Salvador, la zona de El Salvador Este y

la zona de San Pedro de Sula en Honduras. Para el Puerto La

Unión estas zonas son: la zona sur y sur este de El Salvador asi

como Tegucigalpa.

• En el análisis de las tarifas portuarias se estimaron los costos

portuarios incurridos por una nave típica, con lo cual se pude

determinar que el Puerto de Quetzal es el más caro de los puertos

analizados, seguido de Acajutla, La Unión y Corinto.



184

• En el análisis del rendimiento de los puertos de la región se

comparó el tiempo promedio de permanencia de las naves en los

puertos y los TEU movilizados por hora en los puertos para el año

2011, de donde se concluyó que el puerto Corinto presenta un

rendimiento ligeramente superior al de Acajutla y ambos

superiores al mostrado en el Puerto La Unión.

• Del análisis de la sustituibilidad tecnológica se pudo determinar

que los puertos presentan condiciones similares con ventajas para

el Puerto de Corinto en lo referente a carga en contenedor y al

Puerto de Quetzal para la carga a granel.

En síntesis, de acuerdo a lo señalado el mercado relevante para la

carga en contenedor estaría dado por el conjunto de servicios

portuarios prestados en los puertos de Quetzal, Acajutla, La Unión y

Corinto. Debido a que todos ellos cuentan con la capacidad técnica de

atención de este tipo de carga, los rendimientos operativos son

similares, las diferencias en las tarifas portuarias no son significativas y

que la ubicación geográfica de los agentes demandantes de los

servicios portuarios confluyen entre estos puertos. Tomando este último

punto como el más relevante, debido a las similitudes de los demás

factores, se considera que el mercado relevante para los servicios

brindados en el Puerto de Acajutla para la carga en contenedor está

determinado por el conjunto de servicios portuarios brindados en los

puertos de Quetzal y La Unión; en tanto, para los servicios brindados en

el Puerto La Unión el mercado relevante estaría dado principalmente

por el conjunto de servicios portuarios brindados en los puertos de

Acajutla y Corinto.

Por otro lado, en relación a la carga a granel, el mercado relevante en el

Puerto de Acajutla sólo estaría dado por el conjunto de servicios



185

portuarios brindados en este puerto, debido a que la carga a granel se

considerada como carga cautiva del puerto. Si el Puerto La Unión se

habilitara para el tráfico a granel, el mercado relevante debe

comprender los servicios brindados en el Puerto de San Lorenzo,

debido a que ambos puertos estarían en la capacidad de atender este

tipo de carga, presentando condiciones similares de infraestructura y

equipamiento y los agentes demandantes se encuentran dentro del

área de influencia de ambos puertos

7.2.6. Análisis de competencia interportuaria

7.2.6.1 Vínculos de integración horizontal y vertical

En los mercados relevantes definidos, se ha identificado la existencia

de integración horizontal entre los puertos de Acajutla y La Unión por la

relación de propiedad existente y por la administración que lleva la

CEPA en ambos puertos.

Esta relación de integración quedará sin efecto a partir de la concesión

del Puerto La Unión debido a que la administración será trasferida a la

empresa concesionaria. Con ello, podrían surgir nuevos vínculos de

integración. Una posibilidad latente a tener en cuenta, dada la tendencia

actual de concesiones portuarias en Centroamérica, es que una

empresa privada obtenga la concesión en más de un puerto dentro del

mismo mercado relevante. Otra posibilidad es que se creen vínculos de

integración vertical entre las empresas que administran los puertos, y

empresas de los mercados conexos.

La desintegración entre el Puerto La Unión y el Puerto de Acajutla

claramente sería beneficiosa desde el punto de vista de la competencia

interportuaria; por el contrario, la administración de una sola empresa

en más de un puerto dentro del mismo mercado relevante afecta la



186

competencia, debido a que desaparecen los incentivos para competir;

por otro lado, se tienen diferentes opiniones acerca de si la integración

vertical entre las empresas administradoras de los puertos y las de los

mercados conexos, afectan o no a la competencia desde el punto de

vista interportuaria.

La evidencia empírica muestra varios casos de integración entre

operadores portuarios y diversos agentes de los mercados conexos, en

donde el grado de integración varía según cada país. Por ejemplo, en

los países en donde la empresa APM Terminals tiene a cargo las

operaciones portuarias (ver cuadro anterior), no hay restricciones a la

integración vertical. En países como Chile, para evitar los riesgos

asociados a la integración, se limita la participación de los usuarios

relevantes60 en la sociedad concesionaria del puerto a un máximo de

40% en el caso de integración vertical y 15% en integración horizontal61.

De forma similar, en los puertos de Hong Kong, Shanghai, Singapur,

Amberes, Hamburgo, Dubái y Seattle, entre otros, se imponen ciertas

restricciones a la integración horizontal y vertical.

El cuadro siguiente muestra algunos países en donde el operador

portuario está asociado a líneas navieras.

60 “Las personas que por sí y en conjunto con personas relacionadas, efectúen, contraten o

intervengan bajo cualquier modalidad en el transporte de carga por vía marítima, sea como empresas navieras, exportadores, importadores, consignatarios, fletadores, porteadores, transportistas multimodales, agentes, corredores, “forwarders”, o a cualquier título o modalidad, (i) con más de un 15% del tonelaje de carga marítima movilizada en la región o (ii) con más del 25% del tonelaje de carga máxima movilizado por medio del frente de atraque objeto de la concesión”.(Dictamen 1045 emitido por las instituciones de Libre Competencia).

61 Según dictamen 1045, emitido por las instituciones de Libre Competencia.



187

Cuadro N° 53: Asociación entre operador portuario y líneas navieras


A continuación se presentan algunos ejemplos de integración a lo largo

de toda la cadena, entre el operador portuario, las líneas navieras, las

agencias marítimas, agencias de aduana y los terminales de

almacenamiento extraportuario.

• El Grupo Luksic tiene el control político de las empresas:

Antofagasta Terminal Internacional (ATI), empresa concesionaria

del frente de atraque N°2 del Puerto de Antofagasta (Chile);

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), empresa dedicada al

transporte de carga nacional e internacional a través de una red

ferroviaria; y la empresa naviera Compañía Sudamericana de

Vapores (CSAV).

• El Grupo Romero tiene injerencia sobre las empresas: Terminal

Internacional del Sur (TISUR), empresa concesionaria del Puerto

de Matarani (Perú); empresa Ransa, cuya actividad de la empresa

consiste en la prestación de servicios de logística que incluyen

almacenaje, agencia de aduanas, transporte, distribución

OPERADOR PORTUARIO LINEA NAVIERA ASOCIADA CON APM TERMINALS PAIS

AMÉRICA LATINA

México

Costa Rica

Panamá

Perú

Brasil

Argentina

EUROPA

Francia

Bélgica

Holanda

Alemania

Suiza

Dinamarca

Noruega

España

Italia

Turquía

Marruecos

Egipto

OTROS

APM Terminals CMA-CGM; MSC; MAERSK LINE



188

horizontal y servicio a navieras; empresa Consorcio Naviero

Peruano SA, dedica al transporte marítimo internacional y nacional

de carga; y por último, Trabajos Marítimos SA (Tramarsa)

dedicada al agenciamiento marítimo.

• El Grupo Danés AP Moller – MAERSK posee las empresas: APM

Terminals, concesionaria del muelle norte del Terminal Portuario

del Callao (Perú); Maersk Line, línea naviera de transporte de

carga internacional; Almacenes de Contenedores Sudamérica

(ALCONSA), dedicada al almacenamiento extraportuario,

transporte terrestre, entre otros.

7.2.6.2 Barreras a la entrada

En el análisis de las barreras a la entrada, se detectaron barreras de

tipo estructural las cuales se detallan a continuación.

Barreras estructurales

• Barrera legal.

Según la ley orgánica de la CEPA, el planeamiento y construcción

de nuevas instalaciones portuarias está a cargo de esta

institución; ello constituye una fuerte barrera a la entrada de tipo

legal. Internacionalmente se justifica esta barrera, bajo la

concepción de que es de interés nacional el desarrollo de los

puertos.

• Barrera económica.

Para ingresar al mercado portuario, es esencial incurrir en

elevados montos de inversión.



189

A manera de ejemplo, el Puerto La Unión costó aproximadamente

US$200 millones de dólares, TBC invertirá US$ 250 millones en

terminal de Puerto Quetzal (Guatemala)62, DP World tiene

compromiso de inversión equivalente a US$ 617 millones en el

muelle sur del Terminal Portuario del Callao (Perú), APM

Terminals invertirá US$ 992 millones en la Terminal de

Contenedores de Moín (Costa Rica) y 1,060 millones en el Muelle

Norte del Terminal Portuario del Callao (Perú).

Este tipo de inversiones corresponden a la realización del diseño,

construcción, y equipamiento de las terminales portuarias y estas

deben estar acorde a las nuevas exigencias del sector y a la

tendencia creciente del comercio mundial. Esta condición, a los

puertos existentes le otorga ventajas absolutas en costos, quienes

además están aprovechando economías de escala y alcance y por

tanto constituyen una barrera a la entrada.

7.2.6.3 Niveles de concentración en el mercado

Para el manejo de la carga en contenedores, se tiene registro que el

Puerto Quetzal es el que posee la mayor participación en relación a las

toneladas movilizadas, alcanzando en promedio un 52% del mercado

dentro del periodo de análisis; seguido del Puerto de Acajutla con 33%,

Corinto con 15% y por último el Puerto La Unión con 0.82%63.

El siguiente cuadro muestra las cuotas de mercado de los puertos con

base en las toneladas de carga movilizadas en contenedores. 62 Según publicación periodística. La Prensa, edición 7 de agosto de 2013. 63 Puerto La Unión empezó sus operaciones en el año 2010. En el primer año se movilizó carga

únicamente en tres meses, en el 2011 durante seis meses y en el 2012 durante todos los

meses del año.



190

Cuadro N° 54: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga

en Contenedor. (2008 – 2012)

Fuente: Elaboración propia con base en información de COCATRAM

De acuerdo a estas cuotas de mercado, el índice HHI presenta valores

por encima de los 2,500 puntos para todos los años de análisis, lo que

significa que el mercado se encuentra altamente concentrado. No

obstante, la concentración se ha visto reducida en los dos últimos años

con la participación del Puerto La Unión y, en mayor medida, con el

incremento del movimiento de carga por el Puerto Corinto.

TM % TM % TM % TM % TM %

ACAJUTLA 1,295 32.96% 1,092 32.71% 1,298 34.44% 1,531.0 32.16% 1,279.0 30.59%

QUETZAL 2,166 55.14% 1,778 53.25% 1,889 50.09% 2,498.0 52.49% 2,044.0 48.88%

LA UNIÓN - - - - 6.5 0.17% 17.5 0.37% 80.9 1.93%

CORINTO 468 11.90% 469 14.04% 577 15.30% 713.0 14.98% 778.0 19%

TOTAL 3,929.0 100% 3,339.0 100% 3,770.5 100% 4,759.5 100% 4,181.9 100%

INDICE HHI 4,268.16 4,102.50 3,929.37 4,013.96 3,674.47

PUERTO2008 2009 2010 2011 2012



191

Gráfico N° 19: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga en

Contenedor (2008 – 2012)


En cuanto a la carga a granel sólida, la competencia interportuaria está

dada por los puertos La Unión, San Lorenzo y Corinto; el Puerto de

Acajutla no forma parte de este mercado relevante debido a que se

considera que la carga que se moviliza por este terminal es cautiva. De

acuerdo a lo mostrado en el cuadro N° 54, en el periodo 2008 - 2010, el

puerto Corinto poseía la mayor participación del mercado con tasas del

89%, 88% y 72% respectivamente; sin embargo en los siguientes años

la participación del puerto de San Lorenzo creció significativamente en

desmedro de la participación del Puerto de Corinto. Así, en el 2012, San

Lorenzo registro una participación de 62% mientras que Corinto 36%;

por su parte, el Puerto La Unión alcanzó el 2% ese mismo año.



192

Cuadro N° 55: Participación de Mercado de los Puertos según la Carga

a Granel Sólido (2008 – 2012)


Con estas cuotas de mercado, los valores del HHI han fluctuado entre

4,866 y 8,111 puntos, lo cual indica que el mercado se encuentra

altamente concentrado; como se observa la participación del Puerto La

Unión es mínima, por lo que el mercado se divide entre los puertos de

San Lorenzo y Corinto para la carga a granel sólido que tiene como

origen y destino las zonas productivas de Honduras y Nicaragua,

principalmente.

Gráfico N° 20: Índice HHI de los Puertos según las TM de Carga a Granel

Sólido (2008 – 2012)


TM % TM % TM % TM % TM %

LA UNIÓN - - - - - - 23.4 2% 37.5 2.00%

SAN LORENZO 78.0 11% 74.2 12% 280.8 28% 815.2 48% 1,480.0 62.00%

CORINTO 660.7 89% 552.2 88% 726.1 72% 851.6 50% 864.7 36.00%

TOTAL 738.7 100% 626.4 100% 1,006.9 100% 1,690.2 100% 2,382.2 100%

INDICE HHI

PUERTO2008 2009 2010 2011 2012

8,111.15 7,911.39 5,977.68 4,866.63 5,179.61



193

Respecto a la carga a Granel-Líquido debemos mencionar que para el

Puerto de Acajutla esta es cautiva a dicho puerto, mientras que en el

Puerto La Unión no se moviliza este tipo de carga. Lo mismo podemos

decir de la carga rodante y general.

7.2.6.4 Agentes con posición dominante

Los mercados relevantes analizados están altamente concentrados

debido a la existencia de barreras a la entrada. No obstante, para

atribuirles posición de dominio desde el punto de vista de la ley de

competencia64 se deben considerar además los siguientes elementos:

• Capacidad de fijar precios unilateralmente.

Los puertos bajo análisis operan en mercados regulado por sus

respectivas autoridades portuarias. Por lo que no poseen esta

capacidad de fijar los precios unilateralmente.

• Capacidad de restringir el abastecimiento del mercado relevante

sin que los agentes competidores puedan real o potencialmente

contrarrestar dicho poder.

En los mercados relevantes analizados no existe dicha capacidad.

Por otro lado, se observa que aún en situación de concentración del

mercado, existe competencia entre los puertos, generada

principalmente por la carga que tiene como origen y destino las zonas

equidistantes a cada puerto. Ello se refleja en la variabilidad de las

participaciones de los puertos tanto en la caga a granel como en la

carga en contenedores (ver cuadros 54 y 55).

64 Artículo 29.



194

Los factores que favorecen la competencia, entre otros, son:

• La homogeneidad entre los servicios portuarios brindados entre

los diferentes puertos.

No se cuenta con los indicadores de rendimiento de todos los

puertos analizados, sin embargo de acuerdo a las reuniones

realizadas con los diferentes agentes y al análisis de las

encuestas, se observa un servicio relativamente homogéneo entre

los puertos, destacando por el extremo superior al Puerto Quetzal

y por el inferior a los puertos San Lorenzo y La Unión.

• La capacidad de atención de los puertos.

De acuerdo al estudio de diagnóstico sobre el desempeño de los

puertos, elaborado por el BID, las tasas de utilización de los

puertos en estudio se encuentran alrededor del 55% en promedio

(año 2011), a excepción del Puerto La Unión que presenta una

tasa de utilización de 7%. Ello permite que los puertos rivalicen

debido a que están en la capacidad de atender un mayor volumen

de carga.

• Las distancias entre las zonas productivas y la infraestructura de

acceso terrestre. La competencia se ve favorecida debido a las

cortas distancias entre los puertos analizados y a la adecuada

infraestructura de transporte terrestre observada65. Estos factores

permiten a los usuarios elegir entre los diferentes puertos. No

obstante, según entrevistas con los usuarios, los procedimientos

aduaneros realizados en los pasos de frontera terrestre

disminuyen los beneficios anteriormente señalados.

65 Estos temas han sido analizados en la sección de mercado relevante definido para la

competencia interportuaria.



195

Del análisis anterior, se deduce que los agentes participantes en los

mercados relevantes analizados no ostentan posición de dominio y por

ende no existe la posibilidad de que existan indicios de posibles

prácticas anticompetitivas.



196

VIII. MERCADOS CONEXOS

Para el análisis de los mercados conexos es necesario tener presente que se

hará referencia a los servicios que no pertenecen a la actividad portuaria

específicamente, pero su existencia afecta el desempeño de dichas

actividades y por consiguiente puede influir de diversas formas en las

condiciones de competencia.

8.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCION DE LOS MERCADOS CONEXOS

Para poder tener una mejor visión o panorama de los servicios que se

brindan y actividades que se realizan en el sector portuario, creemos

por conveniente separarlos en 4 eslabones y de esta manera identificar

los mercados conexos por separado.

Gráfico N° 21: Identificacion de los mercados conexos

Terminal Portuario Destino

DEPÓSITO

Terminal Portuario Origen

TRANSPORTE MARÍTIMOAGENCIAMIENTO

MARÍTIMOAGENCIAS ADUANAS

TRASPORTE TERRESTRE

MAERSKAPLCSAVOTROS

MAERSK EL SALVADOR

APLCSAVOTROS

SERPROAASEDUAEMPROSAOTROS

TRANSPORTES SERVITRANSBFI EL SALVADOROTROS



197

En el gráfico anterior se puede apreciar la división en eslabones de las

actividades del sector portuario. En la parte izquierda del gráfico

tenemos el trasporte marítimo que se relaciona con las decisiones del

usuario en la contratación de la línea naviera que transportará su carga

dependiendo de su itinerario (uno o más puertos que arribe) y de los

costos de los fletes marítimos; seguidamente se identifica el

agenciamiento marítimo como un servicio que podría influir en las

decisiones de utilizar uno u otro puerto por parte del usuario, en este

caso se buscará determinar el número de empresas que ofrecen el

servicio y si existe poder de mercado por parte de alguna agencia

marítima que esté operando en los puertos salvadoreños. En tercer

lugar tenemos a las agencias de aduanas (que serán analizadas

conjuntamente con la autoridad aduanera), las cuales podrían influir en

el proceso de importación y exportación. Finalmente, el cuarto eslabón

del análisis de los mercados conexos corresponde al transporte

terrestre, el cual es considerado como un servicio complementario

encargado de transportar la carga de los usuarios y podría incidir en la

competencia del sector a través de los precios cobrados por distancia

recorrida y del número de empresas que exista en el mercado. A

continuación pasaremos a explicar algunas características de los

mercados conexos identificados en los puertos salvadoreños.

En la siguiente parte procedemos a analizar la incidencia de los

mercados conexos en las condiciones de competencia de los mercados

relevantes.



198

8.2. INCIDENCIAS DE LOS MERCADOS CONEXOS EN EL SECTOR

PORTUARIO

8.2.1. Transporte marítimo

El transporte marítimo de la carga forma parte de la cadena logística de

importación y exportación de mercancías, por lo que guarda relación

con el sector portuario.

Sabemos que en la cadena logística de importación y exportación los

consignatarios de la carga eligen entre segmentos de servicios; al

respecto, en el servicio de transporte marítimo la elección de los

usuarios se refiere a qué línea naviera contratar para movilizar su

carga, en ese sentido para cualquier importador o exportador, la

elección de la línea naviera depende del origen y destino de la carga.

Las líneas navieras al conectar dos o más puertos dentro de su ruta de

viaje, brindan a los consignatarios de la carga la posibilidad de elegir

entre uno u otro terminal portuario. De esta forma el transporte marítimo

podía afectar la competencia entre los servicios portuarios.

En relación a lo anterior, las principales líneas navieras que arriban a

los puertos de El Salvador, además de atracar en los puertos de

Acajutla y La Unión, también tienen como punto de llegada los puertos

de Quetzal y Corinto en la mayoría de los casos; al respecto, el

siguiente cuadro muestra los puertos de atraque del recorrido realizado

por la costa oeste de América Central de las principales líneas navieras

que arriban a los puertos de El Salvador.



199

Cuadro N° 56: Puertos de Atraque de las Líneas Navieras que arriban a El

Salvador

Fuente: Páginas web de las líneas navieras

LÍNEA NAVIERA PUERTOS DE ATRAQUE

• Puerto Los Ángeles, CA, de USA

• Puertos Ensenada y Lázaro Cárdenas, México

• Puerto Quetzal de Guatemala

• Puerto Acajutla, El Salvador

• Puerto Balboa, Panamá

• Corinto, Nicaragua

• Los Ángeles, USA

• Manzanillo, México

• Puerto Quetzal, Guatemala

• Puerto Acajutla, El Salvador

• Puerto Corinto, Nicaragua

• Puerto Caldera, Costa Rica

AIMAR, S.A. DE C.V. • Lázaro Cárdenas, México

• Puerto Quetzal, Guatemala

• Acajutla y La Unión de El Salvador

• Balboa, Panamá

• Paita, Paita

• Guayaquil, Ecuador

TRANSCONTINENTAL S.A. DE C.V. • Lázaro Cárdenas

• Puerto Quetzal

• Puerto Acajutla

• Corinto

• Puerto Caldera

• Los Ángeles

• Lázaro Cárdenas

• Manzanillo

• Ensenada

• Puerto Quetzal

• Acajutla

• Corinto

• Caldera

• Balboa

• Guayaquil

• Quetzal

• Acajutla

• Manzanillo

• Yokohama

• Busan

• Xingang

• Quingdao

• Shanghai

• Ningbo

• Xiamen

• Hong Kong

• Lázaro Cárdenas

MAERSK EL SALVADOR, S.A DE C.V.

COMISA DE C.V. – (NYK LINE)

MSC EL SALVADOR

SERMARSA – (CSAV)

(American President Line – APL)

(CMA CGM)



200

Como se puede apreciar, los consignatarios de la carga tienen

diferentes alternativas de elección del segmento de servicios portuarios,

cabe mencionar que esta elección no solamente depende del transporte

marítimo; además de ello, en la decisión de los consignatarios

interviene, la eficiencia de los puertos, la distancia hacia destino final,

los costos de transporte terrestres, entre otros. Es importante

mencionar que el Puerto La Unión a la fecha no cuenta con líneas

navieras regulares, por lo que no forma parte de las alternativas de

elección de los consignatarios de la carga.

Se puede precisar que, además de las rutas de viaje que realiza la

línea naviera, otro factor importante para la determinación de la línea

naviera es el flete marítimo, el cual a su vez está en relación con la

distancia entre el puerto de origen y destino.

El flete marítimo comprende el costo del transporte por barco de puerto

a puerto. Para analizar cómo afecta este costo (flete) a la competencia

entre los puertos es necesario comparar los costos de transporte entre

los puertos centroamericanos y los cuatro principales puertos en

ultramar, los cuales se listan a continuación:

1. Los Ángeles, que representa la costa Oeste de Norte América.

2. Miami, que representa la Costa Este de Norte América;

3. Shanghai, que representa a Asia

4. Algeciras, que representa a Europa y el Medio Oriente

Para los destinos ubicados en la costa este de Norte América y en la

zona de Europa y el Medio Oriente, la carga embarcada en los puertos

del litoral del pacifico así como la carga embarcada en los puertos del



201

literal del atlántico deben transitar por el canal de Panamá para llegar a

la zona de Asia y la costa oeste de Norte América. Al respecto según el

estudio de demanda portuaria de El Salvador (2011), el costo estimado

del tránsito por el canal de Panamá es de US$ 170 por contenedor de

40 pies.

El siguiente cuadro muestra los costos de transporte marítimo desde los

terminales portuarios de Centroamérica hacia los destinos señalados.

Cuadro N° 57: Costo de Transporte Marítimo

Fuente: Estudio de Demanda Portuaria de El Salvador


Como se puede apreciar, para el destino de la costa oeste de Norte

América (Los Ángeles) y Asia (Shanghai) el flete marítimo desde los

puertos del Océano Pacifico (La Unión, Quetzal, Acajutla y Corinto) es

menor que el flete desde los puertos de Santo Tomas y Cortes;

LA UNIÓN ACAJUTLA QUETZAL SANTO TOMÁS CORTES CORINTO

Los Ángeles 1884 1884 1884 2120 2130 2034

Miami 1685 1685 1685 1540 1550 1835

Shanghai 1935 1935 1935 2180 2180 2085

Algeciras 1965 1965 1946 1890 1900 2135

Los Ángeles - - - 170 170 -

Miami 170 170 170 - - 170

Shanghai - - - 170 170 -

Algeciras 170 170 170 - - 170

Los Ángeles 1884 1884 1884 2290 2300 2034

Miami 1855 1855 1855 1540 1550 2005

Shanghai 1935 1935 1935 2350 2350 2085

Algeciras 2135 2135 2116 1890 1900 2305

COSTO TOTAL DE TRANSPORTE (US$ / CONT 40´)

COSTO CANAL DE PANAMÁ (US$ / CONT 40´)

FLETE MARÍTIMO TOTAL (US$ / CONT 40´)



202

asimismo se puede observar que el flete marítimo es el mismo para La

Unión, Acajutla y Quetzal66 y es menor al flete desde el Puerto de

Corinto. En relación a lo anterior, si sólo se considerase el costo del

flete marítimo para la elección del puerto, los consignatarios de la carga

tenderían a usar las instalaciones de los Puertos La Unión, Acajutla y

Quetzal.

De otro lado, para los destinos de la costa este de Norte América

(Miami), Europa (Algeciras) y el Medio Oriente el flete marítimo desde

los puertos del Océano Atlántico, Santo Tomas y Cortes, es menor que

los fletes de los demás puertos; asimismo estos costos son similares

para ambos puertos, de manera similar al caso anterior, si el flete

marítimo fuera la única variable que determina la elección del terminal

portuaria, los consignatarios de la carga tenderían a utilizar los puertos

de Santo Tomas y Cortes para movilizar su carga.

De este análisis se desprende que el costo de transporte marítimo no

influye significativamente en la elección del puerto cuando se trata de

puertos cercanos geográficamente y que pertenecen al mismo itinerario

de la línea naviera. Esto permite a los usuarios de los servicios

portuarios (dueños de la carga) emplear las demás variables de

decisión (costos de transporte terrestre desde/ hasta el puerto, costos

portuarios, eficiencia en las operaciones).

8.2.2. Agencias marítimas

Otro de los segmentos de la cadena logística portuaria es el

agenciamiento marítimo, por ello se analiza el mercado de las agencias

66 La similitud de las tarifas de transporte marítimo entre diferentes puertos se debe principalmente

a la proximidad geográfica de los mismos.



203

marítimas ya que también guarda relación con la competencia y

competitividad de los servicios marítimo portuario prestados en los

puertos de El Salvador.

En el Puerto de Acajutla, se registraron 17 empresas prestadoras del

servicio de agenciamiento marítimo en los años 2011 y 2012. El cuadro

N° 58 muestra sus cuotas de mercado según el número de naves

atendidas.

Cuadro N° 58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto

Acajutla. (2011-2012)


Del cuadro N° 58, no se observa que ninguna de las agencias tiene una

cuota de mercado que pueda indicar una posible amenaza por su alto

poder de mercado.

UNIDAD % UNIDAD %

CONSORCIO MARÍTIMO CENTROAMERICANO - - 111 20.10%

MAERSK EL SALVADOR 104 17.81% 100 18.11%

REMARSA 82 14.04% 84 15.22%

AMERICAN PRESIDENT LINE (APL) 51 8.73% 57 10.33%

COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL 73 12.50% 54 9.78%

COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES 22 3.77% 34 6.16%

CENTRANS EL SALVADOR 35 5.99% 31 5.62%

TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR 43 7.36% 23 4.17%

TRANSMARES 25 4.28% 20 3.62%

REMASUR 13 2.23% 14 2.54%

INDUSTRIAS AQUAZUL 14 2.40% 13 2.36%

GLOBAL CARGO LOGISTICS - - 8 1.45%

EVERGREEN MARINE CORPORATION - - 1 0.18%

HAMBURG SUD - - 1 0.18%

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR 10 1.71% 1 0.18%

CONSORCIO MARITIMO SALVADOREÑO 110 18.84% - -

TRAMARCO EL SALVADOR 2 0.34% - -

TOTAL 584 100.00% 552 100.00%

INDICE HHI

INDICE ID 2,124.211,959.91

1,280.591,237.98

Cuadro N°58: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas - Puerto Acajutla. (2011-2012)

AGENCIA MARÍTIMA2011 2012



204

El índice HHI presenta valores inferiores a 1,500, por lo que se

considera que es un mercado desconcentrado.

Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas -

Puerto La Unión (2011 – 2012)


En el Puerto La Unión, la oferta de agencias marítimas es más

concentrada dado que el mercado aún se encuentra en sus primeros

años de desarrollo. Durante los primeros tres años de operación se

registraron en total siete (7) agencias marítimas que brindaron sus

servicios en el Puerto La Unión, de las cuales AMERICAN PRESIDENT

LINE (APL) alcanza la mayor participación con el 59% en 2011 y 56%

en 2012 (Cuadro 59).

Gráfico N° 22: Indicadores de Concentración de Agencias Marítimas - Puerto La

Unión (2011 – 2012)

1238.0

1280.6

1210

1220

1230

1240

1250

1260

1270

1280

1290

2011 2012



205

Cuadro N° 59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La

Unión


De acuerdo a las cuotas de mercado estimadas, los indicadores de

concentración muestran que el mercado se encuentra altamente

concentrado, el índice HHI presenta valores superiores a 2500 puntos,

esto se debe principalmente a la reducida demanda del Puerto La Unión

en sus primeros años de operación.

UNIDAD % UNIDAD % UNIDAD %

AMERICAN PRESIDENT LINE - - 10 58% 32 56%

HAMBURG SUD - - 4 24% 16 28%

REMARSA 2 33% 2 12% 4 7%

TRANSCONTINENTAL EL

SALVADOR4 67% - -

-

GESTRA CORPORATION - - 1 6% 1 2%

EXPORTACIONES DEL MAR - - - - 3 5%

TRAMRCO EL SALVADOR - - - - 1 2%

TOTAL 6 100% 17 100% 57 100%

INDICE HHI

INDICE ID 6,800 7,017 6,524

5,556 4,187 4,023

Cuadro N°59: Cuotas de Mercado de las Agencias Marítimas – Puerto La Unión

AGENCIA MARÍTIMA2010 2011 2012



206

Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas

- Puerto La Unión (2010 – 2012)


Por otro lado, las relaciones contractuales o de propiedad entre las

líneas navieras y las agencias marítimas que operan en los puertos de

El Salvador equivalen a una relación vertical relativamente estable. El

cuadro N°60 muestra las vinculaciones verticales entre líneas navieras

y agencias marítimas.

Gráfico N° 23: Indicadores de Concentración de las Agencias Marítimas - Puerto

La Unión (2010 – 2012)

5555.6

4186.94022.8

0.0

1000.0

2000.0

3000.0

4000.0

5000.0

6000.0

2010 2011 2012

HHI



207

Cuadro N° 60: Relaciones Verticales entre las Líneas Navieras y las Agencias

Marítimas


Como se observa en el cuadro anterior, las líneas navieras que operan

con la misma agencia marítima en los últimos dos (2) años, algunas de

estas relaciones no son meramente contractuales sino basadas en la

propiedad conjunta, como es el caso de MAERSK, APL LINE, CSAV

con sus respectivas sucursales a nivel local, además se observa que

REMARSA aparece como una agencia sin preferencia exclusiva y al

mismo tiempo aparece muy relacionada a la línea naviera CSCL LINE

en los dos años. De otro lado se observa que la carga a granel sólido y

los tanqueros son atendidos únicamente por REMARSA y COMISA.

AÑO LINEA NAVIERA AGENCIA MARITIMA

APL LINE AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)

CMA-CGM LINE TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR

CSAV COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES

CSCL LINE REMARSA

HAPAG LLOYD LINE TRANSMARES

MAERSK LINE MAERSK EL SALVADOR

MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR

NYK LINE COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL

HAMBURG SUD HAMBURG SUD

SIN LINEA GESTRA CORPORATION

APL LINE AMERICAN PRESIDENT LINE (APL)

CMA-CGM LINE TRANSCONTINENTAL EL SALVADOR

CSAV COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE VAPORES

CSCL LINE REMARSA

EVERGREEN / CARGO GLOBALCARGO LOGISTICS

EVERGREEN LINE EVERGREEN MARINE CORPORATION

HAMBURG SUD HAMBURG SUD

HAPAG LLOYD LINE TRANSMARES

MAERSK LINE MAERSK EL SALVADOR

MEDITERRANEAN SHIP´S COMPANY MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY EL SALVADOR

NYK LINE COMPAÑÍA MERCANTIL INTERCONTINENTAL

EXPORTACIONES DEL MAR

TRAMARCO EL SALVADOR

GESTRA CORPORATION

2,011

2012

SIN LINEA



208

Este proceso de integración es el resultado de la competencia entre las

agencias marítimas por atraer a una línea naviera; además existe la

competencia potencial de las propias líneas marítimas que pueden

incentivar la apertura de una nueva agencia marítima propia, por lo que

se considera esta integración vertical no reduce el potencial competitivo

del mercado. De este análisis se desprende que este mercado conexo

no afecta a las condiciones de competencia en el mercado de los

servicios portuarios.

8.2.3. Agencias de Aduana y Autoridad Aduanera

El agente de aduanas está involucrado en una parte del despacho

aduanero de las mercancías (la otra parte lo realiza conjuntamente con

la autoridad aduanera), realiza un conjunto de actos y formalidades

necesarias para someter las mercancías a un régimen aduanero

(importación o exportación). El proceso completo del despacho

aduanero se inicia con la Aceptación de la Declaración Aduanera y

concluye con el levante (autorización de retiro de la carga) que otorga la

autoridad aduanera. En el transcurso del proceso mencionado, el

despacho de una importación o exportación puede ser llevado a cabo

por un agente aduanero, un apoderado especial, un gestor o el mismo

importador a través de la aduana cuando las circunstancias legales lo

permitan. Una vez presentado la declaración aduanera de la mercancía,

este pasa a su respectiva revisión de acuerdo al resultado de

selectividad.

• Si el resultado de selectividad es “verde”; el sistema indica

“levante automático”.



209

• Si el resultado es “amarillo”; el sistema indica “aforo documental”,

que consiste en la revisión de toda la documentación referente a la

importación o exportación de la carga.

• Si el resultado es “Rojo”; el sistema indica “Verificación Inmediata”,

es decir revisión física, la cual consiste en verificar si la carga

coincide con lo señalado en los documentos.

En cuanto a la revisión física, la autoridad aduanera dispone de lugares

específicos dentro del Puerto de Acajutla donde realiza esta actividad,

no ocurre lo mismo en el Puerto La Unión como se señalará más

adelante.

Una vez verificado el cumplimiento de la revisión física y verificado los

requisitos no arancelarios, el funcionario, (designado por la autoridad)

procede con la liquidación y autorización electrónica del “levante” de las

mercancías. Si el despacho de una importación o exportación es

realizado por un agente de aduanas, se procede de acuerdo a lo

establecido en el Código Aduanero Uniforme Centroamericano (artículo

22), en donde este último será el auxiliar autorizado para actuar de

manera habitual (en nombre de terceros) en los diversos trámites,

regímenes y operaciones aduaneras. En el siguiente cuadro se puede

observar las principales agencias de aduanas.



210

Cuadro N° 61: Agentes de Aduanas de El Salvador


Como se puede observar en al cuadro anterior, el mercado de las

agencias de aduanas está compuesto por varias empresas las cuales

compiten entre sí, razón por la cual nos da un indicio de creer que

ninguna tiene poder de mercado y por lo tanto no afectaría al mercado

de servicios relevantes.

Por otro lado, el factor que se debe analizar es el tiempo que demora el

otorgamiento del levante por parte de la autoridad aduanera. De

acuerdo a los informes de La Dirección General de Aduanas de El

Salvador, el tiempo necesario para importar mercancías ha pasado de

30 días en 2006 a 10 días en 2009. De estos 10 días, dos corresponden

al despacho en aduana.

AGENTES ADUANEROS CÓDIGO

Agencia Aduanal Aguirre 0112

Inter aduana 0009

Centro Aduanero 0010

Agencia Aduanal Batres 0017

Oficina de Servicios de Aduanas (OFISA) 0018

Agencia Aduanal Bolaños 0019

SERPROA-OFITRADI 0152

Aduanera del Pacífico 0021

LOGITRANS 0148

Agencia Aduanera Cerritos 0123

Soluciones Aduanales 0151

ASEDUA 0028

EMPROSA 0137

Agencia Mercantil Aduanera 0143

SAVYTRANS 0054

Grupo Logístico 0131

ASAP LOGISTIC 0171



211

Estas estadísticas se han mantenido por los últimos 4 años, como se

puede observar en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 62: Indicador de Comercio Transfronterizo

Fuente: Banco Mundial


En el año 2012 el Salvador ocupa el puesto 69 entre 183 economías en

cuanto a facilidad y costo para completar los trámites de importación y

exportación, como se puede observar ha perdido posiciones

comparándola con la información obtenida en el 2009.

Según algunos usuarios, las demoras son a causa de documentación

faltante, inconsistencia entre la información del sistema y los datos en el

papeleo; asimismo, cabe mencionar que la carga que llega después de

cierta hora del día debe esperar hasta el día siguiente para obtener la

autorización de aduanas.

Por último, cabe señalar que de acuerdo a las reuniones sostenidas

entre el consultor y los usuarios de los puertos (exportadores e

importadores) de El Salvador, se identificó que uno de los principales

problemas en la cadena logística de importación y exportación es el

proceso de revisión de las mercancías a cargo de la autoridad

aduanera, los usuarios mencionan que los procesos son muy lentos, lo

INDICADOR 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Posición - - 57 72 69

Doc. Para importar (número) 10 10 8 8 8 8

Tiempo para importar (días) 30 18 10 10 10 10

Costo de Importación US$ /

TM)540 540 820 820 845 845



212

cual les hace perder competitividad, para el caso del Puerto de Acajutla

señalan que no se cuenta con la infraestructura (área de aforo)

suficiente para realizar la verificación física de la carga; por su parte en

el Puerto La Unión señalan que dicha revisión no se puede realizar en

las instalaciones del puerto, por lo que las mercancías tienen que ser

trasladadas hacia las zonas autorizadas para obtener el levante de la

mercancía.

8.2.4. Transporte terrestre

El servicio de transporte terrestre representa un mercado conexo a los

servicios brindados en el puerto, debido a que es uno de los segmentos

que forman parte de la cadena logística de importación y exportación.

Conforme a lo señalado en la sección de análisis de la elección de los

servicios portuarios, los usuarios tienen la capacidad de elección de

acuerdo al segmento, para el segmento de servicios de transporte de

carga terrestre los usuarios eligen la empresa de transporte que

moviliza la carga desde el almacén al puerto para el caso de

exportación y viceversa para el caso de importación.

No se cuenta con la totalidad de empresas que se encuentran operando

en el segmento de transporte terrestre, sin embargo, la Asociación de

Transportistas Terrestres de Carga (ASETCA)67 reporta un membrecía

de 1800 transportistas, dicha cifra no incluye la totalidad de las

empresas dedicadas al transporte terrestre de carga que existe en El

Salvador, ni tampoco la totalidad de los vehículos que las empresas

poseen.

67 El requisito para pertenecer a la agremiación es contar con un vehículo.



213

La mayoría de empresas son pequeñas con 2 o 3 camiones, o bien

unidades unipersonales con solo un camión, las cuales se dedican al

tránsito del comercio interno del país, las empresas con mayor número

de camiones se dedican principalmente a transporte de la carga de

importación y de exportación, son las empresas de este tipo las cuales

pueden incidir en el desempeño del puerto, afectando la eficiencia de la

cadena logística y por ende la del puerto (Acajutla o La Unión) en

relación con los demás puertos competidores.

De acuerdo al estudio de competencia del sector de transporte de carga

terrestre de El Salvador, las empresas se transporte terrestre de mayor

envergadura se vinculan con las líneas navieras a través de contratos

escritos de un año de duración prorrogable; en dichos contratos la línea

naviera se compromete a un determinado número de viajes o bien un

viaje a la semana por camión, mientras que la empresa de transporte se

compromete a poner a su disponibilidad de un determinado número de

camiones; asimismo existe la modalidad en que no se suscribe un

contrato escrito y prevalece más bien una relación de trabajo de

tradición y confianza, al haber operado por más de 20 años.

La elección de la línea naviera, en los casos que el servicio sea de

puerta a puerta, condiciona la elección del transporte terrestre y a su

vez, condiciona la elección del puerto de embarque o descarga según

sea el caso, debido a que al elegir la línea naviera se selecciona la ruta

de embarque y descarga y por ende el puerto a emplear, es de esta

manera que el desempeño del mercado de transporte terrestre puede

afectar al mercado de servicios portuarios.

De acuerdo a las características señaladas en el presente estudio sobre

el sector transporte y sus condiciones de competencia, no se han



214

identificado indicios de convenios de precios o división de mercados por

parte de las empresas de transporte terrestre, ni de las navieras que

adquieren sus servicios en el comercio internacional, asimismo, no se

identificaron conductas que entre competidores que sustentadas en el

abuso de posición de dominio; por tanto al ser el segmento de servicio

de transporte terrestre es un mercado competitivo su efecto sobre la

competencia en los servicios portuarios es minio o nulo.

Cabe precisar que se el análisis del efecto del mercado de transporte

terrestre de carga sobre el mercado de servicios portuarios se ha

realizado consideran al transporte de carga como un elemento de la

cadena logística de importación y exportación por vía marítima; sin

embargo el transporte terrestre también puede afectar al transporte

marítimo visto como una alternativa de sustitución de transporte vía

marítima, este análisis se realiza en la sección de competencia

intermodal.



215

IX. EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA

EN EL CONSUMIDOR

La Superintendencia de Competencia, tiene como misión promover y

proteger la competencia en función de la eficiencia económica y el bienestar

del consumidor. Por ello la importancia de conocer y estimar los efectos

negativos que se estén produciendo o puedan producir los servicios

evaluados en el bienestar de los importadores y exportadores.

Los efectos negativos sobre el bienestar del consumidor pueden darse por

incrementos en los niveles de precios y por problemas con la calidad del

servicio, en el caso de los servicios portuarios de El Salvador no se han dado

modificaciones en las tarifas de los últimos años, por lo que el efecto

negativo solo puede darse por causas de los problemas con la calidad del

servicio, con base en ello, a continuación se describen los problemas

identificados con la calidad del servicio de los puertos de Acajutla y La Unión.

Con base en las entrevistas con representantes de CEPA y la

Superintendencia de Competencia, así como las encuestas realizadas a

empresas usuarias de los servicios portuarios, se evaluaron las principales

situaciones que afectan negativamente al bienestar del consumidor. Se

identificaron principalmente tres factores: Infraestructura y equipamiento

portuario, servicios portuarios y las de Aduanas.

• Infraestructura y Equipamiento.

El bienestar de los consumidores es afectado negativamente por

problemas relacionados con la infraestructura y equipamiento portuario.

Al respecto, los problemas detectados en el Puerto de Acajutla son los

siguientes:



216

- Falta de equipos modernos para descarga de mercadería de los

buques y falta de básculas de control para las descargas de

gráneles en las puertas de salida.

- Falta de grúas pórtico para contenedores, lo cual limita la cantidad

y el tamaño de buques. Limitado espacio de almacenamiento de

carga, congestionamiento, y demoras.

- No tiene capacidad suficiente para servir los buques de gran

calado68, lo cual restringe el número de posiciones de descarga

disponibles.

- El área de maniobras para la carga en contenedores se encuentra

en una zona alejada del muelle.

Lo mencionado anteriormente, se traduce en menores rendimientos en las

operaciones portuarias. Estos problemas han sido resueltos en países como

Panamá, Costa Rica, Guatemala, gracias a la adopción de nuevos modelos

de organización69, lo que les ha permitido incrementar sus niveles de

productividad en beneficio de los usuarios. (Ver cuadro N°63)

Cuadro N° 63: Benchmarking Productividad de Puertos de la Región

68 Diagnóstico elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) 69 Estos países han pasado de un modelo “Service Port” a un modelo “Landlord” mono operador.

Tipo de Carga Indicador Acajutla Quetzal Manzanillo * Moin *

Contenedores Cont./Hora 14 25 50 26 **

* Puerto Concesionado

PUERTOS

** Un rendimiento mínimo efectivo de 26 movimientos / hora buque atracado/grúa en el primer año de

operaciones



217

Por su parte el Puerto La Unión presenta los siguientes problemas:

- El canal de acceso al muelle es muy largo, según información

proporcionada en entrevistas realizadas con diferentes líneas navieras,

la navegación demora aproximadamente dos (2) horas.

- El canal de acceso tienen un alto nivel de asolvamiento, por lo que

necesitan un constante dragado.

- El terminal no cuenta con el equipamiento especializado para la

atención de la carga en contenedores.

• Frecuencia de Arribos de naves

Una mayor frecuencia de atraques de barcos se traduce en mayores

opciones para los exportadores e importadores en relación a la

programación de embarques y desembarques, asimismo para la

selección de un servicio de transporte marítimo para su carga, lo cual

resulta en costos más competitivos para los usuarios. Más aun, una

mayor frecuencia de escalas de parte de los barcos daría lugar a una

mayor flexibilidad en la elección del transporte. Al respecto, en el Puerto

de Acajutla el número de naves ha sido irregular, para el 2012 el

número de embarcaciones disminuyó en 37 tal como se puede apreciar

en el siguiente cuadro.



218

Gráfico N° 24: Arribos de naves (2009-2012)


De acuerdo a la perspectiva de los usuarios, los puertos de Acajutla y La

Unión, pierden competitividad por el déficit de infraestructura y equipamiento,

lo cual impacta negativamente en el bienestar del consumidor generando

mayores retrasos y esto a su vez mayores costos.

• Empresas prestadoras de servicio.

De los servicios brindados en los puertos de Acajutla y La Unión, los

problemas con mayor incidencia en el bienestar de los consumidores

son los servicios de estiba y desestiba de la carga.

Como se comentó en secciones previas de este informe, la prestación

de este servicio es responsabilidad de CEPA, sin embargo, esta

institución contrata a empresas privadas que prestan este servicio.

Las empresas prestadoras de servicio de estiba y desestiba en el

Terminal Portuario de Acajutla son:

533

571

588

551

500

510

520

530

540

550

560

570

580

590

2009 2010 2011 2012

BUQUES ATENDIDOS ANUAL

HHI



219

- Empresa Salvadoreña Portuaria de Acajutla, S.A. de C.V.

(ESPAC)

- Estibadores de El Salvador, S.A. de C.V. (ESTISAL)

- Servicios Portuarios Salvadoreños, S.A. de C.V (SERPOSAL)

Y en el Puerto La Unión, la empresa que brinda este servicio es:

- O&M Mantenimiento.

Entre los problemas que más aquejan a los consumidores son:

- Deficiencia en el servicio de carga, descarga de contenedores.

- Congestionamientos provocados por el uso de muelles destinados

a gráneles líquidos para la descarga de otra carga; sobre todo en

temporadas donde el movimiento es mayor.

- No hay capacidad de elección de la empresa con mayor

rendimiento en las operaciones.

El sistema actual de operación de servicio de estiba y desestiba podría

estar afectando los niveles de competencia del servicio, debido a que

no existe competencia intraportuaria; además, los usuarios del puerto

no cuentan con la facultad de elegir a la empresa más eficiente, debido

a que la secuencia de atención de naves ya está determinada con base

en el sistema de redondillas.

• Aduanas.

La Aduana es la unidad técnica administrativa, dependiente de la

Dirección General, encargada de las gestiones aduaneras y del control

de la entrada, la permanencia y la salida de las mercancías objeto del

comercio exterior, así como de la coordinación de la actividad aduanera

con otras autoridades gubernamentales ligadas al ámbito de su



220

competencia, que se desarrollen en su zona de competencia territorial o

funcional.

Los usuarios (importadores y exportadores) de los servicios portuarios

tienen quejas con respecto al cumplimiento de ciertas funciones que

atañen a la autoridad aduanera, que se sintetizan a continuación:

- Uno de los problemas que se presenta frecuentemente son los

criterios minuciosos que utilizan los oficiales de aduana para

evaluar las condiciones de la importación. Pues en el proceso de

revisión realizan descargas de todos los contenedores, generando

así incremento de costos y demora de la carga; lo cual finalmente

influye en la competitividad de los usuarios, debido a que no

pueden cumplir con los tiempos de entrega ofrecidos a los clientes

finales.

- Espacio para revisión física de la mercadería es limitado en el

Puerto de Acajutla.

- Cuellos de botella (dificultades, retrasos) en operaciones

específicas, tales como inspecciones aleatorias.

- En el Puerto La Unión, la carga no puede salir directamente del

puerto, debido a que la carga debe ir a la aduana de San Bartolo

para ser inspeccionada y luego ser llevada de nuevo a la zona

oriental para terminar el proceso aduanero.

Si estos factores que afectan negativamente a los consumidores, se

mantienen en el tiempo podrían incrementar en mayor medida el

impacto sobre el bienestar del consumidor; sobre todo para las cargas

cautivas de los terminales portuarios.



221

X. MECANISMOS DE MONITOREO DEL SECTOR

Las condiciones de competencia del sector marítimo portuario pueden ser

afectadas por diversos factores en un futuro, como por ejemplo por un

cambio del modelo de gestión portuaria, nuevas infraestructuras o

tecnologías relacionadas con las operaciones portuarias, etc. debido a ello,

en esta sección se plantea el desarrollo de un mecanismo de monitoreo del

sector.

El monitoreo es un proceso continuo y sistemático que consiste en obtener y

analizar información acerca de alguna actividad de interés y así contar con

los elementos necesarios para la toma de decisiones; en tal sentido, en esta

sección se plantean las actividades necesarias para realizar el monitoreo de

las condiciones de competencia del sector marítimo portuario.

La Superintendencia de Competencia (SC), inicialmente debe hacer énfasis

en la difusión de la normativa de competencia y las sanciones

correspondientes, a fin de que los usuarios de los servicios marítimo

portuarios permanezcan informados del alcance de la legislación, conozcan

sus derechos y realicen sus denuncias acorde a los principios de libre

competencia; esto contribuirá a la generación de denuncias sobre prácticas

anticompetitivas con el sustento apropiado conforme a lo especificado por la

ley. En este sentido, el monitoreo del mercado se lograría con la

colaboración de los usuarios relacionados al sector.

Posteriormente a esta tarea, se sugiere como segunda fase del proceso de

monitoreo, que la Superintendencia de Competencia en coordinación con la

Autoridad Marítima Portuaria organicen mesas de dialogo donde participen

todos los agentes ligados a los servicios marítimos portuarios o reuniones

con organizaciones de alguna sola actividad (Ej. Líneas Navieras), con el



222

propósito fundamental de generar canales más amplios de conocimiento de

información relevante, para identificación de posibles prácticas

anticompetitivas en la prestación de los servicios marítimos portuarios.

Asimismo, durante estas mesas de diálogo se puede promover la

conformación de agrupaciones de agentes que participan en la actividad

portuaria, según las actividades que realizan en el puerto y a sus propios

intereses; en tal sentido, se podría conformar una agrupación de

importadores y exportadores,70 agrupaciones de empresas privadas

prestadoras de servicios portuarios, agrupaciones de líneas navieras,

agrupaciones de agencias marítimas y agrupaciones de operadores

portuarios, en este último participarían CEPA y el futuro concesionario del

Puerto La Unión.

La promoción de estas agrupaciones debe estar a cargo de la Autoridad

Marítima Portuaria, como ente rector de este sector. Estos grupos ayudarán

al mejor desenvolvimiento de las mesas de diálogo y servirán como fuente de

información para el monitoreo del mercado de la Superintendencia de

Competencia, principalmente con los usuarios del puerto71 en lo referente a

la calidad de los servicios portuarios y a las barreras en sector. Para

simplificar la idea denominaremos al conjunto de estos grupos con el nombre

de “consejo de usuarios”.

Para mayor estabilidad del mecanismo de monitoreo, se propone crear, con

base en lo establecido en el numeral 1 del artículo 7 de la Ley General

70 Es recomendable que los exportadores e importadores sean las principales empresas clientes

de los puertos de Acajutla y La Unión.

71 Usuarios intermedios (empresas prestadoras de servicios portuarios, agencias marítimas y líneas navieras ) y usuarios finales (exportadores e importadores)



223

Marítimo Portuaria72, una norma establecida por la Autoridad Marítima

Portuaria para formalizar la constitución del “Consejo de Usuarios” donde se

establezcan sus miembros, finalidad, derechos, funciones y obligaciones. Las

funciones estarían orientadas a lo siguiente:

• Recibir y presentar ante la AMP y la SC las consultas de los usuarios de

los servicios marítimo portuarios sobre las políticas y normas emitidas

por estas instituciones.

• Conocer y opinar acerca de los planes y políticas de desarrollo

portuario.

• Dar a conocer a la AMP y a la SC los requerimientos de los usuarios

relativos a la prestación de los servicios marítimos portuarios.

• Proponer líneas de acción que se consideren convenientes para

mejorar la calidad de la prestación de los servicios marítimo portuario.

• Analizar proyectos de normas relativas a la prestación de los servicios

bajo el ámbito de competencia de la AMP y la SC.

• Ser informados previamente sobre toda modificación en la estructura y

el nivel tarifario solicitada por los operadores de los puertos.

• Recolección de información relevante para el análisis de la estructura y

condiciones de competencia de los servicios portuarios.

El consejo debe estar integrado por los usuarios que acrediten

representatividad en la prestación de los servicios portuarios, cada miembro

debe poseer un representante titular y un alterno, se sugiere que la

renovación de los miembros sea anual mediante votaciones convocadas por

la AMP.

72 Artículo 7, numeral 1.- Fomentar el desarrollo de las actividades marítimas y portuarias de El

Salvador, de conformidad a la normativa establecida en la presente Ley, y elaborar y proponer ante las autoridades superiores, propuestas de políticas públicas relacionadas con las actividades marítimo portuarias.



224

De las fases de difusión de información, mesas de trabajo y actividades

realizadas con el consejo de usuarios, la AMP y SC contaran con la

información suficiente para identificar cualquier incidencia que pueda estar

afectando las condiciones de eficiencia y competencia de los servicios

portuarios.

De ser el caso, si producto de estas actividades previas, se identifican

situaciones en que se esté afectando la competencia (prácticas que

restrinjan la competencia, normativa que limite la competencia, las barreras o

el ingreso de nuevos actores al mercado, el monitoreo de una nueva gestión

del puerto, entre otros), la SC deberá realizar las investigaciones

correspondientes según el cumplimiento de sus funciones; asimismo, la SC

podrá resolver con mayor facilidad los casos en que algún consumidor

denuncie una infracción a la competencia.

Gráfico N° 25: Fases para el Monitoreo del Sector Marítimo Portuario

Fuente: Elaboración propia

Difusión de lainformación relacionadaa la competencia en elmercado (Derechos delos usuarios y practicassancionables)

Organización de mesasde dialogo entre losagentes participantes enel sector marítimoportuario.

Conformación delconsejo de usuariosmediante normaemitida por la AMP

Investigaciones de la SCrelacionadas a denunciasefectuadas por los usuarios oa practicas anticompetitivasinidentificadas en lasactividades previas

Monitoreodel sectorMarítimo

Portuario



225

En síntesis, el mecanismo de monitoreo planteado permitirá tener un mejor

seguimiento y control del sector marítimo portuario. De esta manera se

podrán desarrollar políticas orientadas a mejorar las condiciones de

competencia tanto de los terminales portuarios como de los servicios que se

ofrecen dentro del puerto (estiba/desestiba, transferencia, entre otros).



226

XI. CONCLUSIONES

POLÍTICAS PÚBLICAS

A lo largo del desarrollo de la industria marítimo portuaria se distingue

claramente dos tipos de política pública relacionados con el desarrollo de la

infraestructura y la prestación de servicios. Por un lado, la intervención

directa del Estado en la provisión de infraestructura y prestación de servicios;

y por otro lado el intento por incentivar la inversión privada en este sector.

La intervención directa del sector público se justifica en los primeros años

cuando en el mundo se consideraba a los puertos como bienes públicos y

era necesaria la intervención del Estado para garantizar la provisión de los

servicios. Sin embargo, la tendencia actual que se observa en el mundo es la

participación creciente del sector privado en este sector. Esta tendencia

empezó en Europa en la década de los 80, y en Latino América en la década

de los 90. La política de intervención directa del Estado en los puertos de El

Salvador no se ajusta a la tendencia actual; debería reconsiderarse, más

aún, si es que se quiere entrar en la competencia entre los puertos de Centro

América para convertirse en el “puerto hub” de la región. Respecto a las

implicancias de esta política sobre las condiciones de competencia, podemos

decir que de esta manera se privilegia la existencia de un gran monopolio

estatal en un sector que permite, por lo menos en el corto plazo, la

generación de competencia por ganar el mercado y la posibilidad de, en el

largo plazo, generar competencia dentro del puerto y entre puertos.

Para lograr los objetivos de generar competencia por el mercado y dentro del

mercado se requiere, en el primer caso, vigilar el proceso de licitación con

fines de disuadir la posibilidad de colusión entre los postores. En el segundo



227

caso, se requiere la creación de un consejo de usuarios que proporcione

información de primera mano para el monitoreo del sector.

COMPETENCIA INTRAPORTUARIA

• En los puertos analizados no existe competencia intraportuaria, puesto

que todos los servicios, excepto el servicio de almacenaje, son

provistos directamente o mediante la subcontratación de terceros, por

CEPA.

Lo anterior es debido a que el marco legal, principalmente la Ley

General Marítimo Portuaria y la Ley Orgánica de la comisión ejecutiva

portuaria autónoma así lo disponen.

• Las características del modelo de organización que se lleva a cabo en

los puertos de Acajutla y La Unión, responden a un modelo tipo “Public

Service Port” gestionados por CEPA. Mediante este modelo no es

posible generar competencia en la prestación de servicios dentro del

puerto, puesto que todos son provistos por la autoridad pública.

• La ventaja del modelo “Public Service Port”, que compensa en cierta

medida la imposibilidad de competencia interna, es que diluye los

riesgos asociados a la integración vertical y horizontal, pues solo existe

un solo operador. Estas condiciones se mantendrían para el Puerto La

Unión una vez que se entregue en concesión bajo el modelo “landlord”

mono operador, con la diferencia que se generará una competencia por

participar en el mercado, ex ante, lo cual se espera redunde en tarifas y

niveles de servicio eficientes, ex post.



228

• Se ha detectado que la principal barrera a la entrada para todos los

servicios73 es de tipo estructural. Específicamente la barrera legal

constituida por el artículo 2 de la ley orgánica de la CEPA (decreto 455).

Esta barrera si bien es la de mayor relevancia, puede ser modificada,

adecuada o quedar sin efecto, acorde a las nuevas necesidades del

sector.

• Adicionalmente se ha identificado ciertas barreras en los servicios

siguientes:

o Uso de canal de acceso: barrera natural, economías de escala

o Ayuda a la navegación: Costos hundidos, economías de escala

o Servicio de estadía: Economías de escala, barreras económicas,

facilidades esenciales.

• El mercado del servicio de almacenamiento de granel sólido en el

Puerto de Acajutla, en el cual existe la libre participación privada, se

encuentra altamente concentrado; no obstante no existen barreras a la

entrada y no posee la capacidad de fijar los precios unilateralmente. Por

lo tanto no existen riesgos de abuso de poder de mercado.

• Bajo el análisis de competencia intraportuaria se ha determinado que en

los mercados relevantes no existen agentes con posición de dominio.

Ello es atribuido al modelo de organización y la regulación del mercado.

73 Excepto para el servicio de almacenaje de granel sólido en el Puerto de Acajutla.



229

COMPETENCIA INTERPORTUARIA

• Para el manejo de la carga en contenedores, los puertos de Quetzal,

Acajutla, La Unión y Corinto compiten entre sí. La mayor competencia

se da entre los puertos de Quetzal y Acajutla, principalmente para la

carga que tiene como origen y destino la zona sur de Guatemala, norte

de El Salvador y la zona norte y centro de Honduras. Los puertos La

Unión y Corinto compiten principalmente por la carga que tiene como

origen y destino la zona sur de Honduras y la zona norte y centro de

Nicaragua. Cabe señalar que esta competencia se da por la

homogeneidad en los servicios portuarios analizados (el Puerto La

Unión durante el periodo de estudio se encuentra en una situación

inferior en relación a los demás puertos desde el punto de vista

operativo) y por las facilidades de sustitución entre los puertos

(transporte terrestre).

• En cuanto a la carga a granel (granel sólido y granel líquido), se

determinó que el Puerto de Acajutla es el terminal que presenta las

mejores condiciones para el manejo de este tipo de carga, tanto por la

cercanía de las zonas productivas al puerto, como por la existencia de

inversiones (costos hundidos) de las principales empresas relacionadas

al transporte de carga a granel.

• Para el caso del Puerto La Unión, la carga a granel sólido no es cautiva,

este tipo de carga tiene la posibilidad de ser atendida por el Puerto de

San Lorenzo, por lo que se considera a este puerto la principal

competencia del Puerto La Unión para la carga con origen y destino las

zonas norte y centro de Honduras y el sur de Nicaragua. Cabe señalar

que para este tipo de carga también compite el puerto Corinto, el cual

atiende la mayor parte de carga de Nicaragua.



230

• En cuanto a la integración, existen vínculos de integración horizontal

entre el Puerto de Acajutla y el Puerto La Unión debido a la

administración que lleva CEPA en ambos puertos.

• Respecto a las barreras identificadas en el mercado, resalta la barrera

legal constituida, al igual que en el caso anterior, por la ley orgánica de

la CEPA; y por otro lado, la barrera económica derivada del elevado

costo de construcción y mantenimiento de la infraestructura portuaria.

• Al igual que en el caso de competencia intraportuaria, no se han

identificado agentes con clara posición de dominio, ello debido al grado

de competencia existente en el mercado.

MECANISMOS DE MONITOREO

• Se estableció un mecanismo de monitoreo conformado por varias fases

las cuales están orientadas al monitoreo de la competencia del sector a

través del continuo contacto con agrupaciones de agentes involucrados,

de esta manera cuando se detecte alguna posible practica

anticompetitiva o se realice alguna denuncia relacionada al sector, la

Superintendencia de la Competencia podrá evaluar el inicio de la

investigación pertinente y permitirá facilitar la obtención de información

suficiente para sustentar y resolver el caso.

BIENESTAR DEL CONSUMIDOR

• El excedente del consumidor puede verse afectado negativamente por

dos factores: los precios y la calidad del servicio, por tanto al haberse

mantenido los precios durante periodo de análisis, se ha identificado

que los principales factores que afectan a los consumidores son los



231

relacionados con la calidad de los servicios. Lo anterior se constató

mediante una encuesta a los importadores y exportadores y mediante a

entrevistas a usuarios; estos factores están referidos a problemas con

la infraestructura y el equipamiento de los puertos, la eficiencia de las

empresas prestadoras de servicios dentro del puerto y los problemas

originados por el control aduanero.



232

XII. RECOMENDACIONES

POLÍTICAS PÚBLICAS

• Se recomienda mantener la política actual de incentivar la participación

privada en el sector marítimo portuario, tal como ocurre en el Puerto La

Unión y hacerla extensiva para el Puerto de Acajutla, ello bajo la

racionalidad de que los operadores privados cuentan con:

✓ Conocimientos del Mercado y de los clientes

✓ Relaciones globales

✓ Experiencia

✓ Operaciones eficientes

✓ Capacidad para invertir

✓ Sinergias con otros puertos

✓ Ventajas y beneficios derivado de la escala de operación

• Crear mediante ley un consejo de usuarios que permita monitorear la

competencia del sector.

COMPETENCIA INTRAPORTUARIA

• Se recomienda organizar la actividad portuaria bajo un modelo

“Landlord” mono operador, es decir que un solo operador tenga la

exclusividad de las operaciones y servicios dentro de la infraestructura

portuaria, ya que la experiencia internacional ha demostrado que en un

puerto se obtiene mejores resultados - tanto para el regulador como

para la eficiencia - de la competencia entre infraestructuras

(competencia interterminal) que de la competencia dentro de una

misma infraestructura.



233

COMPETENCIA INTERPORTUARIA

• La competencia entre los puertos existe en la actualidad a pesar de la

alta concentración en el mercado, los puertos poseen mayor poder de

afectar a los usuarios ubicados dentro de su “hinterland”, sin embargo

esta situación no afecta a los consumidores por ser operados por un

gestor público; sin embargo, debido al ingreso del nuevo operador del

Puerto La Unión, se recomienda realizar un monitoreo del mercado

relacionado al “hinterland” de este Puerto.

BIENESTAR DEL CONSUMIDOR

• Se recomienda coordinar con la Autoridad Marítima Portuaria y con la

CEPA acerca de las posibles soluciones orientadas a reducir los efectos

negativos sobre los usuarios (exportadores e importadores), problemas

con aduanas, eficiencia de las empresas prestadoras de servicios,

Infraestructura y equipamiento.

MECANISMOS DE MONITOREO

• Se recomienda llevar a cabo las sesiones de mesa de trabajo con los

agentes relacionados al sector portuario, con el fin de difundir los

conocimientos relacionados a la competencia y para obtención de

información relacionada al sector; además, se recomienda implementar

un “consejo de usuarios”, mediante el cual la Superintendencia de

Competencia podrá conocer a mayor detalle el desenvolviendo del

mercado y contará con información preliminar para su actuación en

caso se identifiquen posibles prácticas anticompetitivas.



234

TERMINOLOGIA UTILIZADA

• Actividades Portuarias: Construcción, conservación, desarrollo, uso,

aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos,

terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las

actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas

marítimas, fluviales y lacustres.

• Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en

el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador

Portuario puede ser público o privado.

• Aforo Físico: Actividad que consiste en reconocer la mercancía,

verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida,

clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes

que le sea aplicable.

• Agente de aduana: Persona natural o jurídica debidamente autorizada

que representa oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.

• Agente Naviero: Es el representante de una línea naviera u operador

de barco sin línea fija o regular, que facilita la llegada, el despacho de

aduana, las operaciones de carga y descarga, y el pago de derechos

mientras el barco se encuentra en un puerto específico.

• Arribo: Llegada de la embarcación a un puerto para cargar o

descargar, o para evitar algún peligro.

• Autorización: Acto administrativo mediante la autoridad competente

entrega a una persona jurídica constituida o domiciliada en el país, la

autorización para el inicio a las obras de construcción o ampliación de

un puerto.

• Azolvar: Depositar las corrientes marinas o fluviales arena y otros

materiales en el fondo, disminuyendo su profundidad.

• Buque o Nave: Toda embarcación que transporta mercadería y/o

pasajeros por vía acuática, capaz de ser atracado o anclado.



235

• Buque Ro - Ro: Barco diseñado para el transporte de furgones y

vehículos que se embarcan y desembarcan a través de una rampa por

rodadura.

• Cabotaje: Operación de transporte de carga de origen nacional, para

destino nacional, que se realiza a través de puertos de la República.

• Calado: Es la profundidad sumergida de una nave en el agua. En un

puerto es la altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.

• Carga o Mercadería: Todos los materiales, efectos o bienes que se

movilizan en el Puerto por cuenta de los usuarios.

• Carga a Granel: Mercaderías sólidas o líquidas uniformes, que carecen

de empaque o envase.

• Carga en Contenedores: Materiales, efectos o bienes que se movilizan

en el puerto, empacados, envasados, atados o en piezas sueltas y a

granel dentro de un contenedor.

• Carga general: Mercadería empacada, embazada, embalada, atada o

en piezas.

• Carga peligrosa: Municiones, explosivos, químicos, petróleo y sus

derivados y otras sustancias o artículos inflamables nocivos para la

salud de los trabajadores, que representen peligro para las operaciones

o la seguridad de las instalaciones portuarias; así como la carga y los

buques que la transportan y contaminen el mar.

• Carga Ro Ro: Es aquella carga que se embarca o desembarca por

rodamiento mediante el cual vehículos de carretera, vagones o furgones

sobre sus propias ruedas o sobre ruedas añadidas con ese objeto, se

embarcan y desembarcan mediante rampa de transporte marítimo

terrestre.

• Competencia interportuaria: Es la que se produce entre puertos

diferentes para conseguir determinados tráficos susceptibles de utilizar

algunos de estos puertos



236

• Competencia intraportuaria: Es la que se produce en el ámbito de un

mismo puerto por conseguir un determinado tráfico, lo que podrá tener

lugar sólo cuando el modelo de gestión portuario incluya la existencia

de varios operadores independientes en el mismo puerto.

• Competencia intermodal: Es la competencia existente entre los

distintos modos de transporte. Así por ejemplo el transporte por

carretera compite con el transporte por ferrocarril en el tráfico de

viajeros y mercancías

• Contenedor: Unidad apropiada para embarcar o almacenar varias

unidades menores, paquetes, piezas o materiales, que separa y protege

su contenido contra pérdidas o daños, puede ser manejada como una

unidad independiente y tiene unas dimensiones estándar y unos

dispositivos también estándar que permiten su trincaje en transporte por

mar, ferrocarril o carretera. Puede ser rígido o desmontable.

• Contenedor FCL (Full Container Load): Es el contenedor que se

descarga o se carga en el puerto, se moviliza a través de las

instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de

almacenamiento.

• Contenedor LCL (Less Container Load): Es el contenedor que se

descarga o se carga en el puerto y se moviliza a través de las

instalaciones, el cual se llena o se vacía su contenido en las áreas de

almacenamiento.

• Costo: Valor de los recursos humanos y materiales, que se utilizan

para la prestación de servicios.

• Depósito Temporal: Lugar donde las mercancías objeto de

operaciones aduaneras son depositadas provisionalmente, en recintos

cerrados, silos, áreas cercadas o delimitadas, ubicadas dentro de las

zonas primarias de la aduana, o en espacios geográficos próximos a las

Oficinas Aduaneras.



237

• Desestiba: Manejo o movilización de la carga desde la bodega de un

buque hasta la plataforma del muelle.

• Despacho Anticipado: Permite la tramitación del despacho de las

mercancías (con anterioridad al arribo del medio de transporte), sujeto a

ciertos requisitos de infraestructura y algunos otros deberes de

conducta que deben ser cumplidos por el importador para su correcto

acogimiento.

• Día: Se entenderá un periodo de 24 horas comprendido de las 07:00 de

un día a las 07:00 horas del siguiente día.

• Embarque: Traslado de carga, si se efectúa directamente de vehículos

particulares a una nave se trata de embarque directo e indirecto si se

efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.

• Equipamiento Portuario: Bienes muebles destinados al mobiliario

urbano e industrial de los puertos y a las actividades y servicios

portuarios.

• Equipos: Montacargas, cabezales, grúas y otros bienes muebles de la

Comisión, asignados para operar en el Puerto de Acajutla.

• Eslora: La longitud más larga del buque, o sea la distancia desde la

roda hasta el codaste, o su extrema longitud en la flotación.

• Estiba: Manejo o movilización de la carga desde la plataforma del

muelle hasta dejarla acondicionada en la bodega del buque.

• Faro: Torre alta en las costas, con una señal luminosa potente en la

parte superior para guiar con seguridad a los navegantes durante la

noche.

• Fondeo: Asegurar una embarcación por medio de anclas.

• Gerente Portuario: Persona que ejerce la máxima autoridad en el

Puerto de Acajutla, teniendo las facultades y obligaciones que la Ley y

Regulaciones de CEPA le asignen y los emanados de la Junta Directiva

de la Comisión.



238

• Instalaciones Portuarias: Obras civiles de infraestructura,

superestructura, edificación o conducción o construcciones y

dispositivos eléctricos, electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al

funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las

actividades que en ellos se desarrollan.

• Maniobra: Es la ejecución de una operación o servicio en una sola

dirección o sentido.

• Manipuleo: El manipuleo o manejo de la carga es la acción de mover la

carga en los distintos lugares por donde ésta deberá pasar (fábrica,

terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los

vehículos que habrán de trasladarla a su destino.

• Marinas: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus

zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realizan

exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas,

incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de

embarcaciones deportivas.

• Montacarga: Equipo para manipulación de cargas, de autopropulsión

eléctrica o mecánica, que cuenta con un mecanismo elevador

acondicionado con diversos dispositivos para adaptarse a casi todo tipo

de cargas o unidades de carga, cuya triple función es la de levantar,

trasladar y estibar.

• Movimiento de Contenedor: Es el manejo de un contenedor de un

lugar a otro dentro o fuera del recinto portuario y en un solo sentido.

• Muellaje de Importación: Todas las operaciones de manejos

necesarias para trasladar la carga desde la plataforma del muelle, al

costado del buque, hasta las bodegas o patios de CEPA, incluyendo:

equipo, mano de obra, clasificación, acondicionamiento y entrega de la

misma a los consignatarios.

• Muellaje de Exportación: Recepción de la carga en bodegas y patios

de CEPA y todas las operaciones de manejo, equipo y utilería



239

necesarios para trasladarla desde los lugares de almacenamiento en el

recinto portuario, hasta la plataforma del muelle, al costado del buque.

• Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el

país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias,

servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

• Pallets: Plataforma o bandeja construida de tablas, donde se apila la

carga que posteriormente se hará de transportar.

• Patio de contenedores: Instalaciones usadas por el Puerto de Acajutla

para el manejo y almacenaje de contenedores.

• Pesaje: Consiste en la medición de la carga a través del uso de

balanzas.

• Preeslingados: Se refiere a la carga que viene lista para ser

enganchada.

• Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad

donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones,

terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el

desarrollo de actividades portuarias.

• Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o

línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite

perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones

portuarias.

• Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarias, para

atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

• Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o

jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones

portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.

• “Spreader”: Bastidor de suspensión de la grúa del buque que sirve

para el embarque, descarga o movilización entre bodegas de un

contenedor. Cuenta con dispositivos que encajan en los esquineros

superiores del contenedor para asegurarlo.



240

• Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades

o servicios portuarios sujetos a regulación.

• Tarja: Acción de control que efectúan conjuntamente el transportista y

el punto de llegada, al momento de la descarga, donde verifican

conjuntamente lo consignado en el documento de transporte contra lo

recibido físicamente, formulando la nota de tarja y registrando las

observaciones pertinentes.

• Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto, habilitadas

para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la

infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de

transporte.

• Transbordo: Operación de traslado de una nave a otra de carga

internacional, que proviene de puerto extranjero, para reembarque a

otro puerto extranjero o nacional, o de carga nacional de exportación,

que se realiza a través de uno o más puertos de la República.

• Transferencia de Carga: Traslado de la carga de nave o lugares de

tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el

embarque.

• Tonelada métrica: Unidad de masa equivalente a 1,000 kg.

(aproximadamente 2,500 libras).

• Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que en forma intermedia

o final, utiliza sus infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o

servicios portuarios. Se entiende por usuario intermedio, al que presta

servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas.

Se entiende por usuarios finales a los dueños de las naves, las cargas

de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y

los pasajeros.

• Zarpe: Documento de autorización de salida de una embarcación

procedente de un puerto hacia el mar u otro puerto.



241

• Zona de Almacenamiento: Área en el interior de un recinto portuario,

organizada y equipada para proveer servicios de almacenamiento a las

cargas.

• Zona Portuaria: Todos los anclajes, fondeaderos en la rada, así como

todos los terrenos o instalación propiedad de CEPA en el Puerto de

Acajutla y las aguas costeras adyacentes a estos terrenos.



242

LISTA DE ABREVIATURAS

• ALCASA: Almacén Castro S.A

• ALMAPAC: Almacenadora del Pacifico SA de CV

• AMP: Autoridad Maritima Portuaria

• APL: American President Line.

• ASOEX: Asociación de Exportadores de Chile A. G.

• CEPA: Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma.

• COCATRAM: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo.

• COMISA: Comisa Compañías Navieras de El Salvador

• COMPAL: Competencia y Protección al Consumidor en América Latina.

• CONMARCEN: Conmarcen S.A. de C.V Agentes Navieros

• CSAV: Compañía Sudamericana de Vapores S.A

• CSCL: China Shipping Container Lines Company Limited

• DGA: Dirección General de Aduanas de El Salvador.

• DISAGRO: UNIFERSA-DISAGRO SA de CV

• DL: Decreto Ley

• ESPAC: Empresa Salvadoreña Portuaria de Acajutla, Sociedad

Anónima de Capital Variable.

• ESTISAL: Estisal SA de CV

• FAPOSA: Facilidad Portuaria SAC

• FCL (Full container load): Es el contenedor que se descarga o se carga

en el puerto, se moviliza a través de las instalaciones y se entrega o

recibe sin abrir.

• FERTICA: Fertilizantes de Centro América S.A de CV

• FNE: Fiscalía Nacional Económica.

• GRADECA: Graneles de Centro América, S.A. de C.V.

• GRUPO INFORSE: Innovación en Ferrocarril, Seguridad Vial y

Ergonomía



243

• HHI: Índice de Herfindahl e Hirschman

• HUB: Puerto HUB es un Puerto central o de redistribución de carga, al

que llegan las líneas navieras de largo recorrido, donde descargan sus

mercaderías para ser distribuidas en líneas de corto recorrido.

• ID: Índice de dominancia

• IFC: Corporación Financiera Internacional.

• INPORSE: Inporse SA de CV

• JICA: Agencia de Cooperación Internacional del Japón.

• LAPP: Ley de Asocios Público Privado

• LCL: Es el contenedor que se descarga o se carga en el puerto y se

moviliza a través de las instalaciones, el cual se llena o se vacía su

contenido en las áreas de almacenamiento.

• LGA: Ley General de Aduanas.

• LGMP: Ley General Marítimo Portuaria.

• MANUCHAR: MANUCHAR DE EL SALVADOR S.A. DE C.V.

• NDC: Normas de Defensa de la Competencia

• TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, (Unidad Equivalente a Veinte Pies)



244

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248

APÉNDICE

APÉNDICE I: Fortalezas y Debilidades de los Modelos de Gestión

Portuaria

PUERTOS DE SERVICIO PÚBLICO.

Fortalezas:

• Desarrollo en superestructura y operaciones de carga y descarga.

Debilidades:

• No hay un papel establecido para el sector privado en las operaciones

de carga y descarga y otras operaciones.

• Existe una menor capacidad de resolución de problemas y de

flexibilidad en caso de problemas laborales, ya que la administración del

puerto también es el principal empleador de mano de obra portuaria.

• Carece de una falta de competencia interna, lo que lleva a la

ineficiencia.

• Tiende al despilfarro de recursos y subinversiones como resultado de la

interferencia del gobierno y su dependencia a los políticos de turno.

• Falta de innovación y de proyección de planes de largo plazo.

• Trámites engorrosos para acceder a fondos públicos para la

infraestructura básica.



249

PUERTO INSTRUMENTO

Fortalezas:

• Inversiones en infraestructura portuaria y equipos (especialmente) el

equipo del buque / tierra se adquieren y son proporcionados por el

sector público, evitando así la duplicación de instalaciones.

•

Debilidades:

• La administración del puerto y de la empresa privada comparten

conjuntamente los servicios de manipulación de carga (operación de

división), pudiendo dar lugar a situaciones conflictivas.

• Los operadores privados no son dueños de los principales equipos, por

lo tanto, tienden a funcionar como fuentes de trabajo y no se conviertan

en empresas con balances sólidos. Esto les provoca inestabilidad y

limita la expansión futura de sus empresas.

• Riesgo de inversión insuficiente.

• Falta de innovación.

PUERTO ARRENDADOR

Fortalezas:

• Una única entidad (el sector privado) realiza las operaciones de

manipulación de carga y es propietaria y operadora de manejo de

carga.

• Los operadores de las terminales son más leales al puerto y hay más

probabilidades de hacer inversiones necesarias como consecuencia de

sus contratos a largo plazo.

• Las empresas privadas de manejo de terminales generalmente son más

capaces de hacer frente a las exigencias del mercado.



250

Debilidades:

• Riesgo de un exceso de capacidad como resultado de la presión de

varios operadores privados.

• Riesgo de calcular mal el ritmo adecuado de las adiciones de capacidad

de atención y realizar inversiones innecesarias.



251

APÉNDICE II: Eficiencia Económica: Objetivo y Necesidad de

Regulación

Desde el enfoque económico el objetivo es que el mercado funcione

eficientemente, donde se logre el máximo bienestar general posible, que no

es otra cosa que maximizar la suma del excedente del consumidor y el

excedente del productor.

En condiciones perfectas74 los precios deben ser iguales a los costos

marginales sociales y ningún agente es capaz de establecer precios distintos

a los que dicta el mercado. Esto envía señales tanto a los consumidores (y

usuarios) como a los productores. Bajo este contexto, las decisiones

productivas de una empresa en particular, tanto en lo referido a la inversión

como al esfuerzo para la reducción de costos, transmisión de información,

fijación de precios, etc., estarían guiadas por los costos marginales y

beneficios marginales que reciben las empresas y los usuarios,

respectivamente, teniendo en consideración en los cálculos de costos y

beneficios los efectos medioambientales y otras externalidades. En el caso

que una empresa no se esfuerce en minimizar sus costos y no fije sus

precios de acuerdo al costo marginal (que se asume es igual para todos)

esta empresa saldría del mercado.

Esta situación, denominada como de “competencia perfecta” en la literatura

económica, lleva a que las decisiones que maximizan el valor presente de los

beneficios esperados sean “eficientes”, en el sentido de que se coloca el

esfuerzo óptimo para la minimización de costos (eficiencia productiva) y se

74 Con condiciones perfectas nos referimos a la situación donde las economías de escala se

agotan rápidamente o no existen, el producto es homogéneo, existe información perfecta y

simétrica, la demanda está atomizada y donde existe libre movilidad de factores (que incluye

libertad de entrada y salida de empresas).



252

asignan los recursos (incluyendo los fondos para la formación de capital,

ejemplo, la inversión) también de manera eficiente (por ejemplo, proyectando

los beneficios y costos esperados al momento de la toma de decisiones,

ambos factores sujetos sólo al riesgo de modificaciones exógenas a la

empresa en los mercados de factores, del producto, en la tecnología, etc.).

También, al menos en el largo plazo, los beneficios de las empresas

competitivas son “normales”, implicando que los consumidores reciben todo

el excedente social de la producción y el intercambio (la diferencia entre la

valoración o voluntad de pago de los consumidores por cada una de las

unidades consumidas y el costo de su producción), logrando así eficiencias

en los planos productivos y “asignativos”75.

Cabe pensar que si el único objetivo es lograr la eficiencia económica, sería

mejor dejar actuar al mercado. No obstante, las condiciones y resultados

señalados en un mercado en “competencia perfecta” son en la práctica

improbable que se registren. Las condiciones perfectas en las que se basa el

anterior mercado son supuestos (si bien “ideales”) que rara vez se presentan

en la realidad en forma conjunta. Lo anterior lleva a concluir que los

mercados competitivos son en la práctica imperfectos y que la eficiencia

económica “absoluta” es un ideal teórico.

75 La eficiencia productiva se define como la minimización de costos en la producción y la

eficiencia “asignativa” (asumiendo preferencias convexas) consiste en que los precios de los

bienes y factores reflejen su verdadera escasez (en el sentido de que el precio sea igual al

costo marginal). No obstante, otros autores (como Gines de Rus, Campos y Nombela, 2003)

relacionan la eficiencia productiva sólo a la función de producción, que representa las

combinaciones de cantidades mínimas de factores para llevar a cabo la producción de bienes o

servicios, con lo cual no se produce derroche de recursos en ninguno de los inputs. De acuerdo

con este concepto, todos los puntos de una curva isocuanta son soluciones eficientes

productiva o técnicamente. En el anterior concepto no se ha incluido la información acerca de

los precios de los inputs, cuando esta es incluida y se opta por la elección de un solo punto (de

la curva isocuanta) que minimiza los costos para llevar a cabo la producción se habla de

eficiencia económica.



253

En los mercados reales la norma es que estos sean competitivos y brinden

resultados eficientes. No obstante, existen ciertos casos donde un mercado

competitivo no regulado provoca resultados ineficientes. Según Pindyck y

Rubinfeld (2001 p. 302) la falla del mercado, es una situación en la que un

mercado competitivo no regulado es ineficiente porque los precios no

trasmiten las señales correctas a los consumidores y los productores. Entre

las causas de las “fallas de mercado” que comúnmente se señalan en la

literatura económica se encuentran: el poder de mercado (monopolio

natural), la información incompleta y las externalidades76.

La presencia de las proclamadas “fallas” que provocan ineficiencias ha dado

lugar a distintas demandas de intervención pública, cuya máxima expresión

se da cuando el Estado provee directamente bienes y servicios. No obstante,

la intervención directa puede surgir de evaluaciones equivocadas sobre la

necesidad de ésta. En Urbiztondo (2005), se señala que a menudo –

lamentablemente- tal evaluación se realiza tomando como referencia

hipotética una situación de competencia perfecta (que no es aplicable, por

ejemplo, si los productos no son homogéneos), y olvida que la intervención

directa sufre sus propias limitaciones (fallas), concluyendo por ende que tal

intervención permitirá alcanzar el “primer óptimo” de la competencia perfecta,

e incurriendo así en una manifiesta “falacia de Nirvana” (esto es, la

comparación de un sistema real imperfecto con un sistema perfecto sólo en

76 Otras razones que se mencionan que provocarían fallas de mercado se encuentran en los

bienes públicos (que en realidad sería una expresión máxima de las externalidades), en los

mercados incompletos (aquel donde no se suministra un bien o servicio a pesar de que el costo

de proveerlo resulta menor al precio que los consumidores están dispuestos a pagar) y bienes

preferentes (bienes sobre los cuales, aún con información completa, los consumidores pueden

tomar decisiones equivocadas, por ejemplo, los bienes que el Estado obliga a consumir como

los cinturones de seguridad, la educación elemental obligatoria, las restricciones de consumo al

tabaco o al alcohol).



254

teoría, y como producto de omitir el reconocimiento explícito de los supuestos

irreales en los que se basa)77.

Asimismo, algunos autores señalan que un factor adicional que complica la

decisión sobre la necesidad de la intervención del Estado, es que muchas

veces se han confundido las “fallas” con las “restricciones”. Las

circunstancias en las que se produce un distanciamiento entre los mercados

reales y el ideal competitivo descritas arriba, sólo constituyen fallas del

mercado las externalidades y algunas categorías de las “barreras a la

entrada”. La heterogeneidad en los bienes lejos de ser una “falla”,

simplemente define atributos que pueden contribuir a satisfacer distintas

preferencias y brindar nuevas opciones positivamente valoradas por los

consumidores. Por otra parte, la asimetría informativa, los contratos

incompletos y los monopolios naturales constituyen restricciones

“tecnológicas” que deben incorporarse como cualquier otra: los resultados

viables por estas características son inferiores a los que se obtendrían si las

mismas no existieran (supuesto de competencia perfecta), pero no

necesariamente son “fallas”78.

En cualquier caso, si estamos ante la presencia de “fallas” o de

“restricciones” lo cierto es que la competencia tiene lugar en mercados

imperfectos, y que se asemeja a los mercados reales, que se caracterizan

por la existencia de productos heterogéneos, de barreras a la entrada y

77 En Santiago Urbiztondo (op cit, p. 9) se señala que inicialmente la falacia de Nirvana se

denominó a las propuestas de intervención directa del Estado en la economía a partir de la

identificación de “fallas del mercado” (resultantes de externalidades, monopolios naturales,

asimetría informativa, etc.), sin tomar en cuenta que la intervención del estado también está

sujeta a sus propias fallas (problemas de información, de incentivos –agencia-,etc.), que deben

sopesarse para una decisión eficiente.

78 Esta diferenciación entre fallas y restricciones se encuentra en Fundación de Investigaciones

Económicas Latinoamericanas - FIEL (1999)



255

salida a los mercados, la alta concentración, la información asimétrica e

imperfecta y las externalidades.

Ante estos mercados y sus imperfecciones es que se debe analizar si la

intervención pública es necesaria y conveniente. Al respecto, es conveniente

realizar dos preguntas: ¿es posible que exista competencia entre diversos

proveedores de bienes o servicios? y, por otra parte, ¿es deseable dicha

competencia?

Las respuestas afirmativas o negativas a estas dos preguntas nos

proporcionan cuatro posibles situaciones diferentes79, las cuales se pueden

observar en la siguiente tabla.

Cuadro N° 64: Posibilidad y Deseabilidad de Competencia

Elaboración: INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)

Nota: La posibilidad para el caso “D” está relacionado a las características

tecnológicas de una industria

En el caso, que las respuestas relacionadas a estas dos preguntas sean

afirmativas, no es necesario ningún tipo de regulación (escenario A). Así

sucede para el transporte de mercancías por carretera en muchos países,

donde la intervención del gobierno se reduce a la emisión de algún tipo de

licencia para las empresas y la fijación de unos estándares mínimos de

79 El desarrollo de estas cuatro posibles situaciones se basan en Ginés de Rus y otros (op cit).

Tipo de Producto

A = (Si, Si) B = (Si, No)

No necesaria la regulación Si es necesaria la regulación

C = (No, Si) D = (No, No)

Si es necesaria la regulaciónMonopolio Natural. Es

necesaria la regulación

¿Es deseable dicha competencia?

¿Es posible que

exista competencia?



256

seguridad a los vehículos, pero no se introducen límites a la entrada de

empresas a dar servicios, ni se regulan las tarifas.

Por el contrario, puede suceder que la competencia entre empresas

efectivamente se produzca, pero con un grado que no lo haga socialmente

deseable (escenario B), y puede que se mejore el bienestar social con

alguna regulación sobre las empresas. Un ejemplo, de esta situación son los

servicios de taxi, que en la mayor parte de las ciudades del mundo está

sometida a un control por parte del sector público en cuanto al número de

operadores existentes y, normalmente también, con una regulación sobre

sus tarifas.

En otras situaciones, se podría producir un caso completamente opuesto al

anterior: puede que la competencia sea deseable, pero existan problemas

para que se produzca de manera efectiva (escenario C). Puede suceder que

las empresas que operan en el mercado estén llevando a cabo acciones que

hagan que la entrada de competidores sea difícil o no sea factible en

absoluto, y en ese caso sí que estaría justificada la intervención de un

regulador. Este tipo de situaciones es relativamente frecuente en los

mercados de transporte, existiendo numerosos casos documentados de

prácticas contrarias a la competencia, por ejemplo, en el mercado de líneas

áreas y entre empresas de autobuses.

La última de las cuatro situaciones posibles se da cuando hay dificultades

para que en un mercado haya más de un operador, pero además

socialmente no resulta eficiente que exista más de una empresa (escenario

D). Este caso se presenta con mayor frecuencia al analizar infraestructuras

de servicios públicos80. En estos casos, nos encontraremos ante una

80 De aquí en adelante se utilizará simplemente la denominación infraestructura para hacer

referencia a las infraestructuras que son utilizados para la provisión de servicios públicos.



257

situación de monopolio natural, donde resulta interesante que una sola

empresa tenga exclusividad para explotar la infraestructura de que se trate y

en proveer determinados servicios.

En resumen en aquellas situaciones donde parece deseable que se realice

algún tipo de regulación son en los escenarios (B), (C) y (D), donde los

resultados que se alcanzarían a través de las reglas del libre mercado no son

óptimos.



258

APÉNDICE III: Monopolio Natural

Desde el punto de vista tecnológico con el monopolio natural se logra ahorrar

costos y se lograría la eficiencia técnica (señalada por Ginés de Rus y que se

refiere a la no duplicación en el uso de factores) e inclusive la eficiencia

productiva (en caso no exista gastos innecesarios por gastos en publicidad o

por la falta de incentivos a minimizar costos).

Según la literatura económica nos encontramos ante la presencia de un

monopolio natural si la industria es subaditiva en costos81. Para garantizar la

subaditividad de costos, comúnmente se menciona que dos condiciones se

deben asegurar: economías de escala y de ámbito82.

Economías de Escala

La teoría económica tradicional consideraba que la existencia de economías

de escala era motivo suficiente para explicar la existencia de monopolios

naturales. Esta condición se presenta para un determinado rango de

producción cuando, al producir una mayor cantidad de bienes o proveer

mayores dotaciones de servicios, se reduce el costo medio, es decir que la

producción tiene lugar en el tramo de costos medios decrecientes.

81 La subaditividad en costos es un concepto introducido por Baumol (1977) y Baumol, Panzar y

Willig (1982). Se dice que la función de costes de una empresa es subaditiva cuando es capaz de producir cualquier cantidad y combinación de una cesta de servicios (o vector de output) a un coste inferior al que se obtendría si estos servicios fueran producidos por distintas empresas. La subaditividad de costes es una condición suficiente para la existencia de un monopolio natural.

82 En José Gallardo (1999), se menciona que estas dos características son las que normalmente

hacen referencia a subaditividad de costos, aunque también manifiesta que existen condiciones

adicionales que se deben dar para garantizar la existencia de subaditividad de costos.



259

Gráfico N° 26: Economías de Escala

Fuente: Elaborado por INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)

En la figura se describe la situación donde existen economías de escala, en

los rangos de producción en que el costo marginal está por debajo del costo

medio, este último es decreciente. Si la demanda del mercado se encuentra

en este tramo de producción, la provisión de una cantidad como Q0 del

producto o servicio, es más costosa que la provisión de Q1 (C0 >C1).

Considerando las características de la infraestructura de transporte (en el

caso de puertos se refiere a muelles, diques, conexiones internas, áreas de

almacenamiento, etc.) no es recomendable duplicar su prestación porque

justamente poseen ciertas características que evitan ser provistos por más

de una empresa. La provisión de infraestructura requiere de altos costos de

inversión, por la magnitud de la construcción realizada, de modo que brindar

una unidad adicional de atención con la infraestructura dada, reduce el costo

unitario de utilización de dicha infraestructura, de este modo se presentan las

economías de escala, donde los costos medios son decrecientes y los costos

marginales se sitúan por debajo de los costos medios, este caso se presenta

en dos situaciones posibles, (Lasheras, Miguel Ángel. 1999):

• Cuando innovaciones tecnológicas, o nuevas inversiones incrementan

sobremanera la productividad de la nueva infraestructura de cara a la

DemandaCme/Cmg

C0C1

Q0 Q1

Cme

Cmg

Servicio



260

prestación de un servicio, provoca costos muy por debajo de los que se

obtenían mediante procedimientos o tecnologías tradicionales.

• Cuando ampliaciones de capacidad existente requieren inversiones

discontinuas en el tiempo, por ejemplo en transporte se requieren de

grandes inversiones para ampliar la capacidad de atención de puertos,

aeropuertos, o ampliar una red ferroviaria o de carreteras; ante

demandas dinámicas y crecientes, se observarán períodos donde el

costo marginal sea muy alto en comparación con el costo medio, y una

vez realizada la inversión para ampliar la capacidad la situación se

invierte, es decir los costos medios son superiores a los marginales.

En el gráfico N°02, la situación inicial de costos está representada en las

curvas de Costo medio CMe1 y Costo marginal CMg1, en el tramo de

servicio entre Q1 y Q2, se observa que el costo marginal es mayor al costo

medio, por lo que es costoso socialmente seguir prestando la infraestructura

o servicios con ese nivel de tecnología, si la demanda continuase creciendo,

se hará necesaria una ampliación de la capacidad de la infraestructura, por

medio de una cuantiosa inversión, que traslada las curvas de costos medios

y marginales a CMe2 y CMg2 respectivamente, este salto discontinuo en el

tiempo generó economías de escala en el tramo de capacidad entreQ2 y Q3,

donde nuevamente los costos medios son decrecientes y el costo marginal

se halla por debajo de estos.



261

Gráfico N° 27: Curvas de Costos

Fuente: Elaborado por INDESMAR – IOS PARTNERS (2007)

La explicación de existencia de monopolios naturales a partir de la presencia

de economías de escala consistía en que es imposible que nuevas empresas

encuentren atractiva la entrada al mercado a competir con el monopolio

existente, ya que al fraccionarse la producción, los costos (y por lo tanto,

precios) resultantes serían más altos que los del monopolio. Éste argumento

resulta insuficiente para el caso de los sectores de servicios públicos, que

tienen naturaleza “multiproducto”, y las economías de escala sólo tienen

lugar en los rangos de producción que presentan costos medios

decrecientes, siendo demasiado dependiente de la forma de las curvas de

costos. Pudiendo ser que en algunos mercados dentro del sector, si sea

factible la entrada de nuevas empresas.

Economías de Alcance

Se han analizado el caso de las economías de escala que definen la

naturaleza de monopolio natural que tiene una empresa que presta

infraestructura, o servicios de transporte. Dicho análisis se acepta como

válido y suficiente en el caso de la prestación de infraestructura (única) mas

no para la prestación de servicios que utilicen dicha infraestructura, en este

caso la estructura del mercado es de una empresa “multiproducto”

Cme/Cmg

Q1 Q2

Cmg1

Servicio

Cmg2Cme1

Cme2

Q3Ampliación de capital



262

(multiservicio) debido a que una infraestructura puede soportar una variedad

de servicios, incluso servicios intermedios a los usuarios finales.

En este caso, debemos verificar la existencia de economías de alcance,

definidas por Lasheras (1999, p.34) como: “aquella situación de la estructura

de costos en que producir una cantidad determinada de un conjunto de

servicios, separando cada uno de los servicios que componen dicho

conjunto, tiene un costo medio superior al que resulta que si ese conjunto se

produciría a través de una sola empresa”.

La existencia de economías de alcance amplía el análisis de economías de

escala, a situaciones “multiproducto” o la prestación de un “conjunto de

servicios”; sin embargo aún no es suficiente, por ejemplo ante cambios

abruptos en la demanda, o en la tecnología que modifiquen las curvas de

costos de modo que alteren la condición de economía de alcance, el

mercado puede seguir mostrando una conducta de monopolio natural, más

aún cuando el mercado de servicios de transporte tiene unas características

restrictivas de espacio o capacidad en algunos servicios.

Subaditividad de Costos

Como se señaló anteriormente, el concepto de subaditividad de costos está

asociado normalmente a la presencia de economías de escala y economías

de alcance. En industrias de un solo producto las economías de escala es

una condición suficiente que garantiza la presencia de subaditividad de

costos, mientras que en el caso multiproducto la economía de alcance es

una condición necesaria más no suficiente. Para el caso multiservicio, que es

el caso relevante, el concepto de subaditividad garantiza que una empresa

sea monopolio natural, incluso cuando se tienen costos medio crecientes:



263

En conclusión a la condición de la estructura del mercado de transporte

podemos señalar que:

• Desplazamientos de la demanda sin alteraciones tecnológicas, incluso

sin cambios del tramo decreciente al tramo creciente de la curva de

costos medios pueden cambiar las condiciones de monopolio natural de

la industria. Por ejemplo ante un incremento abrupto del tráfico

portuario, podría ser que se mantenga la condición de monopolio

natural tan sólo para la prestación de infraestructura, pero no para la

prestación de servicios (al haber mayores tiempos de espera para los

pasajeros si son atendidos por una sola cadena de servicios, en vez de

que exista competencia en servicios), por lo que es aconsejable la

separación de actividades y distinguir entre posibilitar el acceso a la

facilidad esencial y la prestación directa de servicios como negocios

separados.

• La libre entrada y salida de una industria en un tramo que observe

condiciones de monopolio natural, pero no economías de escala, puede

conducir a la no sostenibilidad del monopolio. Este es el punto de mayor

análisis, ya que de existir una posibilidad que una empresa adicional

esté interesada en obtener parte de los beneficios existentes en el

mercado de un modo de transporte decida invertir y entrar a competir

en dicho mercado, entonces, la estructura de costos de la empresa

entrante para ganarle parte del mercado al monopolio, puede ser

menor, si el monopolio no puede continuar atendiendo al mismo precio

la demanda residual, los precios de la producción por separado pueden

subir, volviendo insostenible el monopolio. Esta condición es claramente

observable en los servicios que prestan usuarios intermedios en los

puertos, abiertos a competencia para la atención a usuarios finales.



264

• La tercera conclusión se refiere a la reducida información, o

confiabilidad de la misma acerca de las condiciones de producción

demanda, precios y costos en empresas multiproducto (multiservicio)

que puedan o no adoptarlas características de monopolio natural.



265

ANEXOS

ANEXO I: TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DE

ACAJUTLA Y LA UNIÓN

TARIFA / TM

A MANIOBRA DE ATRAQUE Y DESATRAQUE US$ 0.31

Mínimo facturable US$ 195.50

B

Por cada metro de eslora por cada día o fracción desde la

terminación del atraqueUS$ 2.90

CATRAQUE/DESATRAQUE DE BUQUES CON MENOS DE 500

TMUS$4.30

D USO DE CALABROTES US$ 24.07

E

Preparación de bodegas con papel o maderas COSTO + 93.5%

Puesta de cabos para amarrar garrabas COSTO + 93.5%

F REMOCIÓN DE CARGAS (Con destino a otros puertos) US$ 2.29

G

Atraque y Desatraque US$ 0.17

Estadía por cada metro de eslora, por cada día o fracción US$ 2.92

H CARGOS A FAVOR DE COCATRAM US$ 0.05

I AYUDA A LA NAVEGACIÓN US$ 98.42

J

Atraque/Desatraque y estadía por barco, incluyendo

ayudas a la navegación y suministro de combustible por

terceros, siempre que haya disponibilidad de muelles.

US$ 105.00

Permanencia en muelle de vehículos para suministro de

hielo por tercerosUS$ 1.40

Muellaje de mariscos US$ 9.00

KFONDEO EN DARSENA PARA BARCOS PESQUEROS,

EMBARCACIONES DEPORTIVAS Y DE RECREO

US$ 10.15 / día o

fracción

ANEXO IV: Tarifas de los servicios portuarios de Acajutla y La Unión

ATENCIÓN A BARCOS PESQUEROS NACIONALES

SERVICIOS EXTRAS

BUQUES DE PASAJEROS

PUERTO ACAJUTLA

SERVICIO A LOS BUQUES

ESTADÍA



266

TARIFA / TM

A

1

Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, atados,

bobinas no metálicos, maquinaria, equipo, otros. US$ 11.91

Sacos, bolsas y Jumbo Bags no transportados en

contenedores.US$ 6.64

Metálicos, lingotes, rollos, láminas, líos o atados, piezas

sueltas.US$ 3.62

Vehículos automotores o equipo rodante. US$11.98

Azúcar en sacos US$ 5.24

Cemento en bolsas US$ 9.25

2

Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines,

barrillería, tambores, bideones, cuñetes.US$0.87

Sacos, bolsas. US$ 0.95

Fardos, pacas, rollos, líos, atados, bobinas no metálicos. US$0.65

Metálicos, lingotes, rollos, láminas, líos o atados, piezas

sueltas.US$ 0.83

Descuento en muellaje de exportación. US$ 0.30

3 DESCUENTO ADICIONAL POR CARGA PALETIZADA US$ 0.63

4 ANIMALES EN PIE US$ 3.53 / Unidad

5MOVIMIENTO DE CARGA DE UN MISMO BUQUE (Muellaje

Parcial)US$ 3.74

B

Desembarque y reembarque simultaneo (Muellaje

Parcial)US$ 26.44

C

1

Por los primeros 5 días / día o fracción US$ 0.07

Del 6° al 15avo. día / día o fracción US$ 0.23

A partir del 16avo. día / día o fracción US$ 0.47

2RECARGO POR MANEJO DE MERCANCÍA DE

EXPORTACIÓN, POR PÉRDIDA DE CONDICIÓNUS$ 1.94

Predios para almacenamiento al aire libre.US$ 0.43 / m2 /mes o

fracción

D

1 HIERRO O ACERO ESTRUCTURAL US$ 4.37

2 MERCADERÍA DE IMPORTACIÓN / EXPORTACIÓN US$ 6.56

3 VEHÍCULOS AUTOMOTORES O EQUIPO RODANTE US$ 16.15

4 TRANSBORDO (Estiba o desestiba) US$ 4.03

5 CARGO POR INACTIVIDADUS$ 57.91 / hora /

cuadrilla

6RECARGO POR CARGA PRE ESLINGADA (Sobre tarifas de

estiba)0.33%

7CARGA GENERAL EN JUMBO BAGS de 500 kilogramos o

más no transportados en contenedoresUS$ 5.17

ALMACENAJE


ESTIBA Y DESESTIBA

TRANSBORDO

MUELLAJE

TARIFADO GENERAL

DESCUENTOS POR NO ALMACENAJES

PUERTO ACAJUTLA

SERVICIO PARA MERCANCÍA EN GENERAL



267

US$ TM

1

Muellaje: Harina o torta de semilla de algodón, trigo y

otros cereales, sulfato de amonio, abonos o fertilizantes

o materias primas a granel para los mismo y harina de

soya y otros graneles secos.

US$ 2.08


CEPAUS$ 2.92


CEPA, con rendimiento bruto mayor a 300 TM/HoraUS$ 1.74

Estiba/Desestiba: Harina o torta de semilla de algodón,

trigo y otros cereales, sulfato de amonio, abonos o

fertilizantes o materias primas a granel para los mismo y

harina de soya y otros graneles secos.

US$ 1.15

Estiba: Azúcar con rendimiento bruto mayor a 300

TM/HoraUS$ 1.15

Estiba: Azúcar con rendimiento bruto menor a 300

TM/HoraUS$ 1.35

2RECARGOS EN ESTIBA / DESESTIBA POR CONDICIONES DE

LA CARGAUS$ 0.29

3

Banda TransportadoraUS$ 143.82 / hora o

fracción

Unidad de CargaUS$ 143.82 / hora o

fracción

4

Desestiba US$ 2.95

Desestiba usando almejas del consignatorio US$ 2.62

Muellaje (sin almacenamiento) US$ 1.16

Muellaje usando almejas del consignatario US$ 1.16

5

Mercadería utilizando bodegas de CEPA US$ 0.46

Mercaderia sin bodega de CEPA US$ 0.31

CARGO POR INACTIVIDAD

TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR MEDIOS CONVENCIONALES

TARIFA PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL

TARIFAS PARA GRANELES DESCARGADOS POR EL SISTEMA DE ALTO RENDIMIENTO

RECARGO POR RECEPCION Y DESPACHO

PUERTO ACAJUTLA



268

US$ TM

6

Tonelada Métrica

Cargo Unitario,

Almacenamiento US$

/ Ton. ó Fracción

Hasta 3000 US$ 0.08

De más de 3000 a 6000 US$ 0.04

De más de 6000 a 9000 US$ 0.03

De más de 9000 US$ 0.02

7

BIN de 1000 TM US$ BIN / DÍA

Por los primeros tres (3) días US$ 204.83

Cuarto (4°) día US$ 256.02

Quinto (5°) día US$ 307.23

Sexto (6°) día US$ 358.43

Del séptimo (7°) día en adelante US$ 428.93

BIN de 2000 TM US$ BIN / DÍA

Por los primeros cuatro (4) días US$ 332.92

Quinto (5°) día US$ 416.85

Sexto (6°) día US$ 499.29

Séptimo (7°) día US$ 582.83

Del octavo (8°) día en adelante US$ 665.67

8

Periodos no mayores a 30 días US$ 1.22 / Mes

Periodos de 31 a 90 dias US$ 0.05 / día

Periodos de 91 dias a más US$ 0.42 / día

Mínimo facturable US$ 409.65 / día

9 FACTURACIÓN PREVIA US$ 5.35 / día

10

MANEJO DE EMENTO A GRANEL usando equipo

especializado de succión propiedad del consginatario,

que se acopla por medio de tuberías y mangueras con el

buque y a los camiones con diseño especial para su

transporte, tarifa única que comprende desestiba y

muellaje.

US$ 4.36

11

USO DE VOLCADURA DE CAMIONES Y SU SISTEMA DE

BANDAS TRANSPORTADORAS, para exportación directa o

para almacenamiento de azúcar u otros graneles sólidos

en la bodega de exportación (RANCHÓN)

US$ 0.30


ARRENDAMIENTO DE BIENES, BODEGA DE GRANELES SÓLIDOS PARA PRODUCTOS

ALMACENAJE EN LA BODEGA DE GRANELES SÓLIDOS PARA PRODUCTOS DE

PUERTO ACAJUTLA

TARIFA PARA MERCADERÍA SECA A GRANEL



269

TARIFA / TM

A MANEJO DE MERCADERÍA LÍQUIDA POR TUBERÍA US$ 1.39 / TM

BMANEJO DE MERCADERÍA LÍQUIDA POR CAMIONES

TANQUEUS$ 2.87 / TM

PUERTO ACAJUTLA

MERCADERÍA LÍQUIDA A GRANEL

US$ / HORA O

FRACCIÓN

A

Con capacidad de levante hasta 6000 Lb US$ 12.65

Con capacidad de levante mayor a 6000 Lb US$ 21.98

B

Cualquier capacidad US$ 27.01

C

Con capacidad del cucharón hasta 1 1/4 Yd.3 US$ 34.16

Con capacidad del cucharón mayor 1 1/4 Yd.3 US$ 86.42

Tractor de banda US$ 34.16

D

Con capacidad hasta 30 TM US$ 4.62

Con capacidad mayor de 30 TM US$ 9.98

E

Hasta 35 TM de capacidad US$ 110.20

Unidad de carga y descarga (Muelle B 25 TM) US$ 213.80

Mayor de 35 TM de capacidad US$ 136.81

F

1

Unidad de carga y descaga (Muelle B 25 TM) US$ 419.53

Mayor de 35 TM de capacidad US$ 246.43

2

Mayor o igual a 800 HP US$ 260.00

Menor a 800 HP US$ 90.0

G CABEZALES DE TERMINAL US$ 44.22

H PLATAFORMAS US$ 17.98

REMOLCADORES

En las boyas u otros

En los muelles y recibo de buques

MONTACARGAS

TRACTORES DE TIRO

CARGADORES FRONTALES

VAGONETAS

GRÚAS

PUERTO ACAJUTLA

TARIFA PARA ARRENDAMIENTO DE EQUIPOS



270

US$ / HORA O

FRACCIÓN

A

Movimiento de buque a muelle o viceversa US$ 33.66 /Cont

B

1 Asignable al consignatario o embarcador US$ 4.73 / TM

2 Asignable a la firma naviera US$ 10.87 / Cont

3 Vacíos US$ 16.49 / Cont

C

ESTIBA O DESESTIBA EN PATIO (Utilizando el

transportador de pórtico): Esto será aplicable para LCL,

FCL y vacíos, pero no está comprendido el traslado hasta

bodega de consolidación.

US$ 13.97 / Cont

D

Costo diario por TEU US$ 1.20

Costo diario por TEU en refrigeración US$ 20.10

Costo diario por 2 TEUS en refrigeración US$ 30.00

E

DE PATIO A BODEGA DE CONSOLIDACIÓN O VICEVERSA

(Utilización del transbordador de pórtico, previamente

será necesario el movimiento de desestiba o

posteriormente el de estiba respctivamente).

US$ 11.73 / Cont.

F VACIADO O LLENADO (Incluyendo clasificación) US$ 3.06 / TM

G

1 Descuento por almacenamiento (al almacenaje privado) US$ 0.69 / TM

2

EFICIENCIA CRÉDITOS

Menores a 10 TM/Hora US$ 0.09 / TM

DESDE - HASTA US$ / TM

Más de 10TM/HR - 25 TM/HR US$ 0.15



Más de 60TM/HR US$ 0.39

3Descuento adicioanl por transporte de almacenamiento

privado.US$ 0.21 / TM

H MOVILIZACIÓN DE CONTENEDORES DE CARGA A GRANEL US$ / CONT

Estiba / Desestiba en patio US$ 12.75

De patio a la almacenadora privada o viceversa US$ 4.50

De la almacenadora privada al muelle o viceversa US$ 4.50

I

TARIFA ÚNICA (TODO INCLUIDO) PARA BUQUES QUE

MANEJEN 150 DÍAS O MAS CONTENEDORES EN CADA

RECALADA

US$ / CONT

Tarifa única con almacenamiento US$ 145.71

Tarifa única sin almacenamiento US$ 124.92

DE MUELLE A PATIO O VICEVERSA: Comprende contenedores LCL, FCL y vacíos

ALMACENAMIENTO EN PATIO

Descuento por rendimiento de despacho o recepción en bodega privada,

conforme a la siguiente tabla.

DESCUENTO POR ALMACENAJE PRIVADO

BUQUES QUE TRANSPORTAN UNICAMENTE CONTENEDORES

PUERTO ACAJUTLA

TARIFA PARA SERVICIO DE CONTENEDORES



271

AREPORTE DE TIEMPO DE CARGA Y DESCARGA (PORT

LOG.) Reporte de hechos (Statement of facts)US$ 8.5 / día

B SERVICIO TELEFÓNICO AL INTERIOR DEL PAÍS US$ 12.79 / Buque

C RECIBO DE CARGA US$ 16.15

D CERTIFICADO DE FALTANTES O AVERIAS US$ 6.80

E SERVICIO DE AGENCIAS US$ 127.5 / Día

FAVISO DEL BUQUE DE ESTAR LISTO Y TRAMITACIÓN DE

CERTIFICADO DE ORIGENUS$ 2.55

G

MANIFIESTO PARA LOS ESTADOS UNIDOS, OTROS

MANIFIESTOS POR CADA PUERTO, ELABORACIÓN DE

MANIFIESTOS ADICIONALES

US$ 2.55 / Pág.

HELABORACIÓN DE NOTA DE TARJA GENERADA POR

CARTA DE CORRECCIÓNUS$ 5.1 C/U

I ZARPE US$ 11.39

PUERTO ACAJUTLA

ELABORACIÓN DE DOCUMENTOS Y OTROS SERVICIOS

APESAJE, MARCAS, REMARCAS, MEZCLAS, TRASEGAR Y

APILADO DE CARGA EN PAPELETAS DEL USUARIOCOSTO + 93.5%

Servicio de báscula de puente US$ 0.03 / TM

B

1Suministro de agua a los buques que reclaman en el

puertoUS$ 1.32 / TM

2 Suministro de agua (m3) US$ 0.25

3 Suministro de energía eléctrica (kw/hora) US$ 0.15

4Embarque / desembarque de pasajeros mayores de 2

años (pasajeros)US$ 4.25

5Suministro de combustible y lubricantes a los buques

por terceros.US$ 1.85 / TM

6

Cualquier erogación en efectivo que haga la CEPA por

cuenta de una compañía naviera o de cualquier otro

usuario y que no tenga cargo especial en las presentes

tarifas.

COSTO + 19%

7Servicio telefónico consistente en una extensión, sin

salida al exteriorUS$ 5.35 / mes

8 Peaje por servicio de taxi US$ 0.29 / Servicio

PUERTO ACAJUTLA

SERVICIOS DIVERSOS

OTROS SERVICIOS



272

A SERVICIO A LOS BUQUES UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO

1Uso de canal de acceso ayudas a la navegación y

practicajeTRB US$ 0.42

2

Atraque / desatraque, remolcaje, amarre, desamarre,

estadía de las primeras 24 horas del buque en el

atracadero.

TRB US$ 0.08

3

ESTADÍA: Por cada metro de eslora, por cada hora o

fracción posteriores a las primeras 24 horas hasta la

terminación de la estadía del buque en los atracaderos.

MTS ESLORA / HORA US$ 0.35

PUERTO LA UNIÓN

Para ambos servicios se computará al monto a pagar utilizando 17,500 TRB como máximo

B SERVICIO DE MANEJO DE CONTENEDORES UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO

4Estiba / desestiba en muelle, transferencia, estiba y

desestiba en patio, recepción y despacho.CONTENEDOR US$ 111.84

5

Lleno / vacío: Transbordo en patio de CEPA: Estiba /

Desestiba en muelle, transferencia no suministrada por

CEPA, Estiba / desestiba en patio.

CONTENEDOR US$ 75.25

6Lleno / vacío: Transbordo en muelle: Estiba / desestiba

en muelle.CONTENEDOR US$ 49.59

7Estiba / Desestiba en muelle, transferencia, estiba y

desestiba en patio, recepción y despacho. CONTENEDOR US$ 122.82

8

Lleno / vacío - Transbordo en patio de CEPA: Estiba /

desestiba en muelle, transferencia no suministrada por

CEPA, Estiba / Desestiba en muelle.

CONTENEDOR US$ 82.63

9Lleno / vacío: Transbordo en muelle: Estiba / desestiba

en muelle. CONTENEDOR US$ 54.56

10 Costo diario por TEU (lleno / vacio) TEU / DÍA US$ 1.16

11 Costo diario por TEU (en refrigeración) TEU / DÍA US$ 21.99

12 Desconsolidación y consolidación de contenedores. TM US$ 3.06

13 Almacenaje de carga en contenedores. TM US$ 0.15

14 De patio a bodega de consolidación y viceversa. CONTENEDOR US$ 24.50

15 Costo diario por Teu vacio TEU / DÍA US$ 0.60

Terminal de contenedores, área sin pavimentar.

Movilización de contenedor utilizando grúas especializadas de muelle.

Almacenamiento de contenedores.

Terminal de contenedores, área pavimentada.

C UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO

Estiba / Desestiba. TM US$ 5.00

D UNIDAD MEDIDA NIVEL TARIFARIO

Estiba / Desestiba. TM US$ 24.00

Almacenaje. TM US$ 2.00



273

ANEXO II: PAGOS DE CEPA POR LOS SERVICIOS DE ESTIBA Y

DESESTIBA

Producto / Rango de Rendimiento

NetoUnidad de Medida

Precios por Unidad de

Medida US$

12 Contenedores / Hora

(Rendimiento mínimo)Contenedor 14.11

13 a 15 Contenedores / Hora Contenedor 15.52

16 a 18 Contenedores / Hora Contenedor 16.93

19 o más Contenedores / Hora Contenedor 18.34

Anexo V: Pagos de CEPA por los Servicios de Estiba y Desestiba

1. CONTENEDORES POR GRÚA




Medida US$

140 Toneladas Métricas / Hora

(Rendimiento mínimo)TM 1.57

141 a 165 Toneladas Métricas /

HoraTM 1.73


HoraTM 1.88

181 o más Toneladas Métricas /

HoraTM 2.04

2. PRODUCTOS DE HIERRO O ACERO ESTRUCTURAL U OTROS MATERIALES

METÁLICOS POR BODEGA




Medida US$

Rendimiento mínimo 100

Unidades / HoraTM 3.62

3. VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y OTRO EQUIPO RODANTE POR BUQUE



274




Medida US$



31 a 40 Toneladas Métricas / Hora TM 3.08



HoraTM 3.64




HoraTM 2.38


HoraTM 2.60


HoraTM 2.82

4. CARGA GENERAL FRACCIONADA

4.1. Sacos hasta 100 Kg. por bodega

4.2. Sacos Jumbo por bodega




Medida US$






HoraTM 3.32

5. OTRA CARGA GENERAL



275




Medida US$




HoraTM 1.44


HoraTM 1.51


HoraTM 1.57

6. POR MEDIOS CONVENCIONALES

6.1. Cereales y Harinas

Documents

Estudio de las Condiciones de Competencia en el Sector ... · Tráfico en los Terminales Portuarios de El Salvador ..... 53 6.1.1. Puerto de Acajutla ... Equipos del Servicio de Remolcaje