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Sevilla, Julio de 2001
ESTUDIO SOBRE
LA VIABILIDAD DE
CREACIÓN DE UNA RED
DE
CARRILES BUS-BICI EN SEVILLA*
1
* Este trabajo se ha realizado en el marco del convenio de colaboración entre la Empresa de Transportes Urbanos de Sevilla TUSSAM y la asociación A Contramano suscrito al efecto.
I-INTRODUCCION
I-1.- ¿Por qué un carril bus-bici?
No es el objeto del presente trabajo entrar a evaluar las ventajas ni del transporte público, ni
del uso de la bicicleta como medio de transporte, puestas de manifiesto en numerosos
trabajos y publicaciones. Damos por sentada la conveniencia de potenciar ambos modos de
transporte, así como la conveniencia de crear espacios reservados para su uso exclusivo en
la calzada, es decir la conveniencia de crear redes de carriles bus y de carriles bici en el
viario de las ciudades. A partir de este punto se plantea la conveniencia de, en determinadas
circunstancias, compartir ambos espacios mediante la creación de carriles bus-bici.
Parece obvio que, en principio, ni los conductores de autobús ni los ciclistas urbanos han de
ser muy proclives a compartir un espacio reservado en la vía pública, dada la gran
disparidad de potencia y tamaño de sus vehículos respectivos. No obstante, es la práctica
diaria la que impone en la mayoría de los casos la coexistencia. En efecto, en aquellos
viarios dotados de carriles bus, excepto cuando en dicho mismo viario coinciden
simultáneamente carriles bici y carriles bus, resulta prácticamente inevitable que los
ciclistas menos experimentados y buena parte de los mas experimentados utilicen el carril
bus en sus desplazamientos. Este hecho es una consecuencia de la mayor seguridad que el
ciclista percibe al circular por el carril bus, pegado a la acera, con respecto a la otra
alternativa: circular entre el carril bus y el resto de los carriles de circulación, donde es
adelantado por la derecha y por la izquierda por dos tráficos mas pesados y veloces que él1.
Dado que no todas las vías en las que ello sería deseable tienen dimensiones que les
permitan poseer simultáneamente carriles bus y carriles bici, la alternativa del carril bus-
bici aparece como algo a considerar en muchos casos. Dicha alternativa "legaliza" el uso de
los carriles bus por los ciclistas a cambio de un sobreancho del mismo que permita las
1 En la ciudad de Ginebra, por ejemplo, un estudio reciente mostró que el 90% de los ciclistas empleaban los carriles bus, a pesar de que dicho uso era ilegal. P. Gasser "Ten years of bicycle counting in the city of Geneva: from planification to promotion". Actas del Symposium Velocity 97, Barcelona (1997).
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maniobras de adelantamiento entre autobuses y bicicletas. El resultado práctico es una
mejora apreciable de las condiciones de tráfico de ambos vehículos.
I-2.- Experiencias en otras ciudades
En el Reino Unido es quizás donde mas extendido esté el uso del carril bus-bici y el país
donde primero se aceptó y se promovió esta modalidad2. Con posterioridad el modelo se ha
ido extendiendo a otros países europeos como Alemania, Dinamarca, Francia, Holanda,
Italia, Irlanda; y norteamericanos como Canadá y Estados Unidos. En 1989 se debatió en
Berlín la posibilidad de adaptar la red de carriles bus a su uso como carriles bus-bici,
mediante la ampliación de los carriles hasta 4 - 4.25 metros. La idea fue aceptada y, tras su
adaptación, se demostró que la velocidad comercial del transporte público no se veía
afectada [Sanz,96]. En 1993, la idea de los carriles bus-bici figuraba ya en los manuales
holandeses para el diseño de vías ciclistas [CROW,93]. En 1992, en la ciudad de Toronto,
funcionaba un carril bus-bici-taxi gracias al cual se incrementaron simultáneamente los
pasajeros en el autobús (+25%) y los ciclistas (+173%) en dicho viario3.
Los casos berlinés y holandés son especialmente significativos. El primero porque la
adaptación de los carriles bus al su uso compartido por el transporte público y los ciclistas
fue generalizada en toda la red de carriles bus, demostrándose que ello no suponía
disminución en la calidad del servicio público y sí un aumento del respeto y la coexistencia
entre los conductores de autobús y los ciclistas. El segundo por tratarse de un país con una
amplia infraestructura ciclista que, pese a ello, hubo de recurrir a los carriles bus-bici en
situaciones especiales (puentes, calles reservadas al transporte público, etc...) [CROW,93].
Los carriles bus-bici a contracorriente han sido igualmente implantados en ciudades de
Alemania e Italia [Sanz,96].
En resumen, la coexistencia entre las bicicletas y los autobuses urbanos en plataformas
reservadas de uso compartido es una alternativa ampliamente experimentada en numerosas
2 Technical memorandum - 46/76 - Implementation of bus priorities Citado en [Sanz, 89] 3 D.Egan, "Toronto's Bay Street urban clearway: a bicycle and bus succes story". Actas del Symposium Velocity'92. Montreal (1992).
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ciudades tanto europeas como norteamericanas, habiéndose comprobado en la mayoría de
los casos su conveniencia, a condición de que dichos carriles bus-bici dispongan de una
anchura suficiente, que los manuales sitúan en torno a los 4.20 metros. Asimismo existen
limitaciones en lo referente a la velocidad comercial del transporte público, considerándose
que los carriles bus-bici no son adecuados cuando se esperan velocidades del transporte
público superiores a los 40 - 50 km./h. [Sanz,96}, [CROW,93].
I-3.- Elementos básicos de diseño
I.3.a.- Carril bus-bici "convencional"
Por carril bus-bici convencional entendemos aquél por el que circulan simultáneamente los
ciclistas y los autobuses urbanos, estando situado en la margen derecha de la calzada, ya
sea en una vía de doble sentido de circulación, o en una vía de sentido único o a
contracorriente. Existe un consenso en la mayoría de los manuales en que la anchura
mínima de tales carriles bus-bici es de 4 metros, siendo una mejor alternativa 4.20 - 4.25
metros y una alternativa óptima 4.5 metros [Sanz,96], [CROW,93]. Cuando ello sea
posible, pero no necesariamente, se recomienda diferenciar de un modo flexible y no
impenetrable una zona reservada a la bicicleta (de aproximadamente 1 - 1.5 metros) a la
derecha del carril bus-bici, mediante una raya simple o doble de pintura (blanca o amarilla)
y/o un pavimento especial (generalmente de color rojo), así como mediante la oportuna
señalización horizontal y vertical. En el caso de carriles bus-bici de dimensiones reducidas
(4.00 metros) esta separación no suele resultar adecuada, bastando entonces con la
señalización horizontal y vertical. En las Figuras 1.a y 1.b, extraídas de [Sanz,89], se
muestran estas diferentes alternativas.
Como ya se ha mencionado, los manuales, [CROW,93], [Sanz,96], desaconsejan la
implantación de carriles bus-bici en vías en la que la velocidad de los autobuses urbanos se
espere que sea superior a los 50 km./h. En [CROW,93]. Se aconseja la implantación de
carriles bus-bici para intensidades de tráfico de autobuses superiores a 6 buses/hora en hora
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punta e intensidades de tránsito de ciclistas superiores a 50 ciclistas/hora en hora punta.
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A la hora de valorar esta última cifra hay que tener en cuenta, no obstante, que dicho
manual se ha elaborado para un país con un intenso tráfico ciclista como es Holanda. En
países donde se está empezando a crear una infraestructura ciclista, como España, esta cifra
obviamente no es de aplicación. De hecho, en el caso de Berlín ya mencionado, los carriles
bus-bici se implantaron con éxito con intensidades de tráfico ciclista muy inferiores a la
citada en el momento de su creación.
I.3.b.- Calles reservadas al transporte público y a la bicicleta.
En algunas ocasiones nos encontramos con calles o tramos de ellas que se reservan al
transporte público. La posibilidad de permitir en ellas el tráfico de ciclistas en ambas
direcciones suele entonces contemplarse dado que dichas calles se localizan generalmente
en entornos peatonales donde se permite el uso de la bici. Si los tráficos esperados de
autobuses y ciclistas no son demasiado elevados, o si el tramo de calle en cuestión es
suficientemente corto (uno o dos centenares de metros), o ambas cosas a la vez, pueden
coexistir un tráfico de autobuses en una dirección con tráfico de ciclistas en ambas
direcciones en una calzada con un ancho de hasta 4.60 metros [CROW,93] (Fig.2.a). Ello
es así a consecuencia de que no se espera que dos ciclistas y un autobús se crucen
simultáneamente con frecuencia. Si el tráfico de autobuses y ciclistas es alto, esa distancia
debe incrementarse hasta 6.20 metros [CROW,93] (Fig.2.b).
Análogamente, podemos encontrarnos con calles o tramos de calles reservados al transporte
público y a los ciclistas, en los que el transporte público circula en dos direcciones. En las
mismas condiciones que las expuestas en el párrafo precedente, anchos de calzada de 6.50
y/o de 9.30 metros son suficientes [CROW,93] (Figs.2.c y 2.d).
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1.3.c.- Señalización y separación del resto del viario
La señalización de los carriles bus-bici debe ser tanto horizontal como vertical. La
señalización vertical informativa incluye simultáneamente los anagramas de un autobús y
de una bicicleta (generalmente en blanco) sobre fondo azul (Fig.3). La señalización
horizontal puede incluir una o varias líneas de delimitación de la zona reservada a las
bicicletas y/o pavimento diferenciado en esa zona (ver Fig.1), generalmente de color rojo.
La separación entre el carril bus-bici y el resto del viario es de vital importancia, sobre todo
en una ciudad como Sevilla, donde la indisciplina es la norma [TUSSAM,96]. El uso de un
bordillo de obra resulta si duda la mejor opción, aunque tiene la desventaja de su escasa
flexibilidad. En el caso de que a la izquierda o derecha de dicho bordillo se sitúe una franja
de aparcamientos en cordón, el ancho del bordillo debe ser superior a los 50 cm., para
evitar conflictos con las aperturas de las puertas de los vehículos aparcados.
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La separación del resto del viario mediante bandas plásticas movibles tiene la ventaja,
frente al bordillo de obra, de su mayor flexibilidad. No obstante resulta mucho mas
peligrosa para los ciclistas que a separación mediante bordillo de obra. De hecho, en
carriles bus sin sobreancho que permita el tránsito conjunto de buses y bicis, las bandas
plásticas resultan ser extremadamente peligrosas para los ciclistas, que no pueden
atravesarlas sin grave riesgo de caída (sobre todo en bicicletas de ruedas finas). Una
alternativa eficaz, que resulta menos peligrosa para los ciclistas y disuade eficazmente a los
automovilistas, es el uso de “tachuelas”, postes redondeados o resaltes de escasa altura,
separados una distancia de dos a tres metros, que resultan ser fácilmente franqueables para
los ciclistas pero incómodos de franquear para los automovilistas. En Barcelona (Av. del
Paralelo) “tachuelas” de 50 cm. de diámetro y 10 cm. de altura separan un carril-bici de una
banda da aparcamiento en cordón de un modo muy eficaz. En Córdoba, resaltes de
dimensiones parecidas se usan para la misma función. La anchura de tales elementos puede
disminuir, evidentemente, cuando la zona adyacente al carril bus-bici es un carril de
circulación en lugar de un aparcamiento en cordón.
Las separaciones mediante bandas sonoras son extremadamente peligrosas para los
ciclistas, especialmente en días de lluvia. En general y especialmente en esos días son muy
proclives a las caídas, especialmente en bicicletas de ruedas finas. Nuestra posición es
desaconsejarlas fuertemente (tanto en carriles bus-bici como en carriles bus), pues no
disuaden suficientemente a los automovilistas y resultan muy peligrosas para los usuarios
de la bicicleta.
El uso de líneas de pintura como separación es el mas extendido, pero su uso está
condicionado, lógicamente, a la existencia de una gran disciplina en el tráfico.
I.3.d.- Paradas de autobús.
Las paradas son puntos singulares de todo carril bus-bici que deben ser solucionados
adecuadamente. La solución más simple y la más extendida es, simplemente, interrumpir la
banda reservada a las bicicletas (cuando existe) frente a la parada. Se espera que el autobús
“aparque” junto a la parada y que los ciclistas que circulan por el carril bus-bici adelanten
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al autobús por la izquierda. Este diseño simple funciona adecuadamente excepto para
tráficos de ciclistas y de autobuses simultáneamente muy intensos, que no cabe esperar de
momento en Sevilla. Otra opción ampliamente extendida es desviar la zona reservada a los
ciclistas por detrás de la parada (adelantando ésta hacia el interior del carril bus-bici en la
misma medida) [Sanz,96]. El inconveniente de esta segunda opción es que los ciclistas
entran en la acera, creándose conflictos con los peatones, por lo que solo cuando se esperen
tráficos importantes de ciclistas (o las aceras son muy anchas) resulta recomendable.
I.4.- Los carriles bus-bici en Sevilla.
La primera propuesta de creación de carriles bus en Sevilla data de 1991 siendo
posteriormente actualizada. La última actualización es la que sirve de base para el presente
trabajo [TUSSAM,96]. La situación actual es la que se recoge en dicho estudio, con una red
formada por 12,3 km. de carriles-bus en cada sentido. Hay que destacar, no obstante, que la
indisciplina en la observancia de la señalización es tal que, con la excepción del tramo a lo
largo de Nueva Torneo, el resto de la red apenas si cumple la función para la que fue
diseñada, lo que ha llevado a la empresa a plantearse la necesidad de incluir en el diseño de
la nueva red elementos de protección apropiados [TUSSAM.96]. La mencionada propuesta
supondría la creación de hasta un total de 62,3 km. de carriles-bus en Sevilla
[TUSSAM,96].
Excepto un primer y algo absurdo carril-bici a lo largo de la calle San Fernando (350
metros), inaugurado en 1980 y eliminado poco después, el primer proyecto serio de carriles
bici en Sevilla (y el primero que queda sin realizar) data de 1989 (ver [Sanz,89]). Con
posterioridad se realizan algunos tramos entre los que destaca el carril-bici a lo largo del
Paseo Juan Carlos II, Parque de Chapina y Muelle de la Sal, primera fase del hoy casi
olvidado “Plan Especial de la Bicicleta” (1994). Un detallado informe sobre las vicisitudes
del carril-bici en Sevilla puede consultarse en [WEB,A.C.]. La práctica totalidad de tales
realizaciones son, en realidad, aceras-bici de uso recreativo e inconexas entre sí. Pese a que
Sevilla es la ciudad española con mayor uso de la bicicleta como medio de transporte
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[Sanz,89], no existe en nuestra ciudad nada parecido a una red de vías para bicicletas
(aceras-bici, carriles-bici y carriles bus-bici) con función de transporte.
La idea de la utilización de los carriles reservados al transporte público (con un sobreancho
adecuado) por los ciclistas es propuesta por “A Contramano” a la empresa pública en los
meses anteriores a la redacción del mencionado proyecto de carriles bus y recogida
favorablemente en éste en términos generales [TUSSAM,96]. Los argumentos a favor de
dicho uso conjunto se han detallado ya al comienzo de este capítulo, solo cabe añadir aquí
que el nivel de realizaciones, tanto en lo que respecta a una red de carriles bus como en lo
que respecta a una red de carriles bici, es similarmente bajo, siendo por tanto un objetivo
que cabe plantearse de manera conjunta y simultánea en el tiempo.
I.5.- Metodología y enfoque del presente trabajo
Como punto de partida para valorar las posibilidades y la conveniencia de implantar una
red de carriles bus-bici en Sevilla hemos partido del análisis realizado por la propia
Empresa Municipal de Transportes [TUSSAM,96] y de la propuesta realizada por “A
Contramano” a la Oficina del PGOU de Sevilla, que puede consultarse en [WEB,A.C.]. Las
coincidencias entre ambas propuestas son evidentes, como no podía ser de otro modo dado
que el viario principal de a ciudad es el mismo, tanto para las bicicletas como para el
transporte público. En cualquier caso, se ha considerado sistemáticamente la posibilidad de
crear un carril bus-bici allí donde se considere la creación de un carril-bus. Ello es así
debido a que, como ya hemos señalado al principio de este trabajo, la coexistencia de
ciclistas y autobuses allí donde haya un barril bus y no exista un carril bici es inevitable en
la práctica, exigiendo por tanto una ordenación. Sólo se han excluido del estudio aquellas
vías que, por sus dimensiones o por a existencia de un viario adyacente alternativo,
permitan de forma evidente alternativas mejores para la bicicleta, como sería la creación de
un carril-bici en el mismo viario donde se propone el carril bus o en viarios adyacentes..
Siguiendo la filosofía enunciada, de la propuesta de [TUSSAM,96] se han descartado una
serie de itinerarios, como:
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��La Ronda del Tamarguillo,. Donde se considera una opción mejor el
aprovechamiento del amplio acerado central para crear un carril bici
��Torneo, donde se considera una mejor posibilidad la creación de un carril bici por
el acerado adyacente a la Dársena
��Av. de la Borbolla y Av. de María Luisa, que por su proximidad al Parque,
posibilitan itinerarios alternativos para los ciclistas por el interior de éste.
Del resto de la propuesta se han eliminado también algunas calles en las que se daba alguna
de estas dos características: claras dificultades prácticas para la introducción de un carril
bus-bici, dada las dimensiones del viario y/o escaso nivel de uso por los ciclistas o
existencia de un viario alternativo. Esto nos ha llevado a nuevos descartes: Av. Ramón y
Cajal, Luca de Tena, Eduardo Dato, Miraflores, Av. Cruz Roja y Marqués de Pickman.
Asimismo, en el interior del Casco Histórico, hemos optado por restringir las propuestas de
carriles bus-bici, por entender que en dicho ámbito son mucho más importantes para la
coexistencia entre ciclistas y autobuses urbanos (así como con el resto de los vehículos) las
medidas de pacificación del tráfico. No obstante, sí hemos considerado aquellas calles en
las que se preveía su conversión en calles reservadas al transporte público. También, por su
indudable importancia práctica y simbólica, hemos considerado el caso especial de la Av.
de la Constitución. Esto nos ha llevado a nuevos descartes respecto de [TUSSAM,96]: San
Pablo (sector Iglesia de la Magdalena), Alameda de Hércules y Feria.
En el resto de las actuaciones consideradas en [TUSSAM,96] hemos llevado a cabo un
estudio de viabilidad técnica y de oportunidad práctica para la creación de carriles bus-bici,
teniendo en cuenta no sólo las dimensiones y el uso actual del viario, sino su uso futuro tal
y como se está planificando en la actualidad [PEB], [PIT], [PIOV], [PEPCH], etc.
Dicho estudio hemos procurado estructurarlo, en la medida de lo posible, en “zonas” y
“ejes” de transporte, de modo que las propuestas se agrupen en unidades con cierta
coherencia desde el punto de vista de una única función de transporte. Junto a estas grandes
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zonas, se han hecho propuestas concretas en una serie de calles donde, por su especial
configuración, la introducción de un carril bus-bici no presentaba especiales dificultades.
En cuanto a los criterios de diseño, se han seguido los enunciados en la sección I.3,
adaptándolos a cada situación concreta.
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II- ESTUDIO Y PROPUESTAS
II.1.- La red propuesta:
La red actual de carriles bus de Sevilla se esquematiza en la Fig.4.a, mientras que la red
propuesta por la Empresa Municipal de Transportes, [TUSSAM,96], se esquematiza en la
Fig.4.b. El conjunto de calles y de viario objeto del presente estudio, con la excepción de
algunas actuaciones puntuales en el Casco Histórico, se detallan en la Fig.5. En conjunto
suponen un total de entre 25,15 km. de carriles bus-bici unidireccionales en la primera
opción, en la que no se continúa el trazado de la Av. de Andalucía hasta Sevilla Este y de
31,15 km. cuando se considera esta segunda posibilidad.
De acuerdo con la metodología propuesta, se han considerado las siguientes zonas y ejes:
�� Zona del Casco Histórico.
�� Ronda histórica.
�� Eje Enramadilla – Av. de Carlos V – San Fernando – General Sanjurjo.
�� Eje Paseo de Colón – Arjona.
�� Eje San Francisco Javier – Luis de Morales – José Laguillo.
�� Eje Luis Montoto –Av. de Andalucía (hasta la Ronda del Tamarguillo y/o
hasta Sevilla Este).
�� Actuaciones singulares: Ronda Pío XII, Virgen de Luján, Av. de Roma y
López de Gomara
A continuación se detallan las principales características de cada una de estas actuaciones.
En cualquier caso, es preciso tener en cuenta que las propuestas concretas lo son sólo a
título indicativo y que, en cualquier caso, la creación de un carril bus-bici se considera
deseable en las vías enunciadas, mas allá de los detalles concretos de su diseño.
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II.2.- Zona del Casco Histórico:
Ya hemos mencionado que en esta zona las medidas globales de pacificación del tráfico
resultan mucho más eficaces que la creación de viarios separados para los diferentes tipos
de vehículos. No obstante, hemos considerado actuaciones en el caso de la Av. de la
Constitución, por su carácter singular y simbólico, y en el caso de algunas calles cuya
transformación en calles reservadas al transporte público se contemplaba en [TUSSAM,96]
y en las que hemos contemplado la posibilidad de un uso compartido por los ciclistas.
El conjunto de actuaciones equivale a la creación de 3 km. de carril bus-bici unidireccional.
II.2.a.- Av. de la Constitución:
Esta Avenida soporta en la actualidad un intenso tráfico tanto de autobuses como de
automóviles (en este último caso sólo de salida del Casco Histórico en dirección a la Puerta
de Jerez), bicicletas y motos. En su lugar más estrecho, frente a la Catedral, no son posibles
en total más de tres carriles de circulación. La Avenida soporta además un intenso tráfico
peatonal en un acerado claramente insuficiente, así como una fuerte demanda de
aparcamiento de carga y descarga y de corta duración que no encuentra satisfacción en el
diseño del viario, lo que se traduce en innumerables vehículos aparcados ilegalmente a lo
largo de los carriles bus y sobre la acera.
Nuestra propuesta, esquematizada en las Figs.6 y 7 intenta dar satisfacción a estas
demandas de un modo racional y teniendo en cuenta las limitaciones impuestas por el
ancho del viario. La introducción en el tramo frente a la Catedral de dos carriles bus
[TUSSAM,96] limita el número de carriles de circulación a uno en dicho tramo, por lo que
resulta inútil un segundo carril en el resto de la Avenida. Nuestra propuesta para dicho resto
de la Avenida implica la supresión del segundo carril de circulación, la conversión de los
carriles bus propuestos en carriles bus-bici, su protección mediante bordillo de obra para
evitar el aparcamiento ilegal y la ampliación del acerado. Opcionalmente podría
considerarse (Alternativa 2) la creación de una banda de aparcamiento a la izquierda del
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carril bus-bici, para dar satisfacción a la alta demanda existente. Esta banda de
aparcamiento, para ser eficaz, debería estar sujeta a fuertes restricciones en lo referente al
tiempo de estacionamiento permitido.
En la zona frente a la Catedral, proponemos básicamente la misma estructura que en
[TUSSAM,96], excepto que proponemos “legalizar” el tránsito de ciclistas por los carriles
bus, pese a sus reducidas dimensiones, por considerar que éste se producirá de todos modos
y porque, dado el corto recorrido, suponemos que dicho uso compartido no va a suponer
graves dificultades para el transporte público.
La propuesta, finalmente, para ser eficaz debería implicar la supresión y/o remodelación de
algunas paradas a lo largo de la Avenida, tema en el que no entramos de momento pero que
podría solucionarse mediante la reubicación de algunas paradas o la creación de dársenas
de aparcamiento para el transporte público.
II.2.b.- Calles reservadas al transporte público:
Estas calles incluirían Blanquillo – Calatrava, Imagen, Amor de Dios y un tramo de San
Pablo. Aquí hemos considerado la posibilidad de uso compartido, en algunos casos
legalizando el tráfico de ciclistas a contracorriente (Calatrava), de acuerdo con los diseños
ya mencionados, [CROW,93], y esquematizados en la Fig.2.
Las propuestas concretas se esquematizan en las Figs.8 y 9 (Blanquillo – Calatrava), Fig.10
(Amor de Dios), Fig.11 (San Pablo, esquina Iglesia de Montserrat) y Fig.12 (Imagen).
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II.3.- Ronda Histórica:
Hoy en día existe un consenso generalizado en que, tras la creación de las nuevas rondas
exteriores, la Ronda Histórica ha perdido (o debería haber perdido) su carácter de ronda de
circunvalación del centro urbano de Sevilla, para pasar a convertirse en un bulevar que
canalice sólo tráficos interiores. Sin embargo, al no haber habido desde entonces actuación
alguna en su viario, ha seguido manteniendo, por pura inercia, un papel de ronda de
circunvalación compartido con las rondas exteriores, al que se le añade además su creciente
papel como centro autónomo de atracción de viajes, dada la gran actividad comercial y de
servicios que se concentra a lo largo de su trazado. Esto se ha traducido en un intenso y
caótico tráfico (peatonal y motorizado), que tiene lugar en un viario insuficiente (tanto en
acerado como en carriles de circulación), al que se superponen unas necesidades de
aparcamiento de corta duración insatisfechas por el diseño de la vía, que se traducen en la
ocupación ilegal de los carriles bus, convertidos en bandas de aparcamiento ilegal pero
tolerado.
En tales circunstancias, cualquier actuación que pretenda conservar todos los usos actuales
de la Ronda Histórica está abocada a reproducir, de un modo u otro, el caos actual. Es
necesario renunciar a alguno de sus actuales usos y resulta evidente que, de todos ellos, es
el de ronda de circunvalación el que aparece como primer candidato a su desaparición o, al
menos, atenuación, al existir un viario alternativo mucho mejor adaptado a esa función.
Nuestra propuesta parte de dicha consideración, lo que se traduce en la desaparición de
carriles de circulación y la reutilización del espacio así recuperado para la creación de
carriles bus-bici, nuevo acerado y bandas de aparcamiento de corta duración.
En el diseño hemos intentado mantener, en la medida de lo posible, una continuidad tanto
de trazado como de diseño, de modo que la Ronda Histórica pase a ser un bulevar con
aceras y aparcamientos (de corta duración) suficientes, recorrido por un carril bus-bici que
incorpora en gran medida elementos del diseño de los carriles bus de Torneo (con
protección mediante bordillo de obra y aparcamientos en cordón separados del carril bus-
bici), cuyo éxito en dicha calle ha sido evidente y que, en este caso, consideramos
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imprescindible dado el actual grado de indisciplina en el respeto del carril bus y en el
aparcamiento.
No creemos que sea inútil insistir de nuevo en que la creación de aparcamientos de corta
duración que se propone debería ir acompañada, para que cumpla eficazmente su función
de satisfacer la actual demanda de ese tipo de aparcamientos, de una ordenanza que
restringiera fuertemente el tiempo de aparcamiento permitido.
Una propuesta concreta se desarrolla en las Figs.13 a 22. Sólo en los tramos de menor
anchura, entre la Puerta Osario y la Plaza de Carmen Benítez y en Resolana, se renuncia a
la protección del carril bus-bici mediante bordillo de obra, siendo interesante considerar en
estas zonas su protección mediante banda de plástico (en la zona mencionada de Recaredo,
el carácter de carril bus-bici en la zona de menor anchura se justifica, pese a sus reducidas
dimensiones, por el corto trayecto). En el resto vemos que la propuesta reducción de los
carriles de circulación (uno en cada sentido) hace posible la introducción de un bordillo de
obra y, en muchos casos, de una o dos bandas de aparcamiento en cordón a la izquierda del
carril bus-bici.
La propuesta supondría la creación, en total, de 6,6 km. de carril bus-bici unidireccional.
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II.4.- Eje Enramadilla – Carlos V - San Fernando - General Sanjurjo:
Estamos ante un eje con un intenso tráfico de autobuses y de ciclistas, con tráfico general
en una sola dirección en San Fernando y en General Sanjurjo y un carril bus a
contracorriente en San Fernando que es sistemáticamente usado también por los ciclistas de
un modo ilegal. En el otro carril bus de San Fernando se observa con frecuencia
aparcamiento ilegal de vehículos. La propuesta de TUSSAM prevé la creación de un carril
bus a contracorriente en General Sanjurjo [TUSSAM,96]. Del alto tráfico de autobuses y
ciclistas y de la mencionada indisciplina en el aparcamiento, intolerable en una vía que se
supone de gran capacidad, se deduciría en principio la propuesta de carriles bus-bici en
ambas márgenes del itinerario, protegidos por bordillo para evitar su uso como
aparcamiento ilegal. No obstante, el itinerario sufre un estrechamiento en San Fernando que
dificulta la concreción de tal propuesta. La propuesta, que se desarrolla en las Figs.23 a 25,
no encuentra en cambio dificultades de realización en la Av. de Carlos V ni en General
Sanjurjo, debido a las dimensiones suficientes del viario (en General Sanjurjo no se ha
incluido bordillo de obra debido al corto trayecto, pudiendo utilizarse bandas plásticas de
separación). En San Fernando se presentan dos alternativas: en la primera, el número de
carriles de circulación se reduce a dos, en coherencia con la reducción realizada en la
Ronda Histórica. En la segunda simplemente se legaliza el uso por parte de los ciclistas del
carril bus a contracorriente mediante un estrechamiento de los tres carriles de circulación de
San Fernando.
La propuesta, en conjunto, supone la creación de 3 km. de carril bus-bici unidireccional.
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II.5.- Eje San Francisco Javier –Luis de Morales – José Laguillo
Nos encontramos con un itinerario que cumple funciones de ronda exterior y sobre el que
se han localizado, además, importantes actividades comerciales, especialmente en San
Francisco Javier y en Luis de Morales. Sobre dicho itinerario, con la excepción del tramo
que va desde Luis de Morales a José Laguillo, TUSSAM propone la creación de carriles
bus [TUSSAM,96]. El tramo de San Francisco Javier, sobre todo, soporta un intenso tráfico
ciclista, debido posiblemente a la proximidad del Campus Universitario de la Enramadilla.
El tráfico en general en el sector San Francisco Javier – Luis de Morales es caótico,
habiéndose extendido en ésta última el uso ilegal el carril bus como aparcamiento. Nuestra
alternativa contempla, en principio, la creación de carriles bus-bici con separación mediante
bordillo de obra.
En San Francisco Javier, donde tanto las vías de servicio – exageradamente anchas – como
el carril bus se utilizan como aparcamiento, proponemos una ordenación más racional,
donde las vías de servicio se sustituyen por un carril bus-bici y los aparcamientos se
reubican, como aparcamientos en batería, a la izquierda del carril bus-bici.
En Luis de Morales hemos suprimido los aparcamientos para hacer posible la inclusión de
carriles bus-bici protegidos sin destruir el seto central. La supresión de aparcamientos en
una zona con gran demanda de los mismos se justifica por la existencia de numerosas
plazas de aparcamiento subterráneo de uso público en los principales comercios a lo largo
de la calle, así como en la existencia de amplias bolsas de aparcamiento en superficie en
calles aledañas. Podría contemplarse, no obstante, la creación de una banda de
aparcamientos en cordón (de corta duración), a la izquierda del carril bus-bici en la margen
opuesta al Estadio Sánchez Pizjuán, donde la oferta de aparcamiento es menor. En
cualquier caso, la existencia de dársenas de aparcamiento en batería a la derecha de los
carriles bus sería una fuente continua de conflictos, como se pone de manifiesto en otras
avenidas de ciudad, por lo que la hemos desechado.
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En José Laguillo, finalmente, la introducción de los carriles bus-bici protegidos se hace a
costa de eliminar una banda de aparcamiento – su ubicación a un lado u otro e la calle
dependería de un estudio ad hoc -, dado que en esta vía la demanda de aparcamiento es
menor que la oferta.
La propuesta supone la creación de 3.2 km. de carril bus-bici unidireccional y se
esquematiza en las Figs. 26 a 28.
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II.6.- Eje Paseo de Colón – Arjona
La propuesta original de TUSSAM incluía un carril bus a lo largo de dicho itinerario, en la
margen más cercana a la Dársena el Guadalquivir. Nuestra propuesta sigue las líneas
generales de la propuesta de la empresa, pero con un redimensionado de los carriles de
circulación que el ancho del viario permite sin dificultad. En el Paseo de Colón, a la altura
de Adriano, la propuesta no ofrece dificultad, como puede verse en la Fig.29. En el mismo
Paseo de Colón a la altura del Teatro de la Maestranza, la realización de la propuesta
tampoco ofrece dificultades: basta con reducir el ancho de los carriles de circulación de
3.23 a 3.19 metros.
En la calle Arjona la realización de la propuesta – conversión de uno de los carriles de
circulación en carril bus-bici, tampoco ofrece dificultad, como puede verse en la Fig.30.
Aquí hay que señalar que en dicha calle y en su conexión con Torneo se produce un tránsito
ilegal de ciclistas por los carriles bus entre las mencionadas Arjona y Torneo, en ambos
sentidos de circulación. Dado lo corto del recorrido y el grave riesgo que para los ciclistas
supone utilizar el túnel allí existente, proponemos legalizar sin más esta situación.
La propuesta supone la creación de un total de 1.1 km. de carril bus-bici unidireccional.
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II.7.- Eje Luis Montoto - Av. de Andalucía
Del estudio del viario se deduce que estamos ante un eje de singular importancia en las
comunicaciones de la ciudad y que, al mismo tiempo, ofrece posibilidades de implantación
de un carril bus-bici sin apenas modificación de la propuesta original [TUSSAM,96]. Su
prolongación hasta Sevilla Este dotaría a dicha zona, además, de una comunicación segura
para la bicicleta con el resto de la ciudad, de la que hasta ahora carece. Nuestra propuesta se
esquematiza en las figs. 31 y 32. La concreción de la propuesta supondría la creación de 5
km. de carril bus-bici unidireccional entre la Ronda Histórica y la Ronda del Tamarguillo y
de otros 6 km. más si se continúa hasta Sevilla Este.
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II.8.- Actuaciones singulares:
II.8.a Ronda Pío XII:
Esta actuación supondría la creación de 900 metros de carril bus-bici unidireccional, con
posibilidades de extensión hacia el oeste y hacia el sur (por la calle San Juan de Ribera)
hasta la Ronda Histórica, a la altura del Hotel Macarena. La propuesta se esquematiza en la
Fig.33 y, como puede verse, apenas difiere de la propuesta original [TUSSAM,96].
II.8.b.- Virgen de Luján:
Esta propuesta supone la creación de un carril bus-bici unidireccional de 1 km. de longitud,
aproximadamente, que se esquematiza en la Fig.34. La propuesta apenas difiere de la
original [TUSSAM,96], sobre la que sólo se ha realizado un redimensionado de los carriles
de circulación. La presencia de aparcamientos en batería a la derecha del carril bus-bici, sin
embargo, puede introducir conflictos con el tráfico de automóviles, por lo que sería
deseable un reordenamiento de la calzada, colocando el carril bus-bici a la derecha de los
aparcamientos en batería.
II.8.c.- Av. de Roma:
Se trata de un tramo corto, de tan solo 200 metros de longitud, que no ofrece dificultad para
la introducción de un carril bus-bici en lugar del carril bus propuesto en [TUSSAM.96]. La
propuesta se esquematiza en la Fig.35.
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II.8.d.- López de Gomara:
La propuesta de [TUSSAM.96] puede adaptarse de un modo inmediato a la creación de
carriles bus-bici, sin mas que redimensionar los carriles de circulación, dentro de unos
márgenes más que aceptables. No obstante, al igual que ocurría en el caso de Virgen de
Luján, la presencia de aparcamientos a la derecha del carril bus-bici, puede crear conflictos
con los automóviles. Para evitarlos bastaría con colocar los carriles bus-bici a la derecha de
las bandas de aparcamiento previstas, con una adecuada protección (de anchura igual o
mayor a 0.5 metros) para evitar conflictos con la apertura de puertas de los coches
aparcados. La propuesta, sin este último añadido, se esquematiza en la Fig.36 y supone la
creación de 1.1 km. de carril bus-bici unidireccional.
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III.- Conclusiones
La implantación de una red de carriles bus-bici en Sevilla responde al doble motivo de, por
un lado, potenciar el uso de ambos modos de transporte, ecológicos y no contaminantes (o,
al menos, menos contaminantes que el automóvil privado) y, por otro, resolver los
conflictos que, en la práctica, se producen entre los ciclistas y los autobuses urbanos en el
uso del viario reservado para estos últimos. Éste último motivo está relacionado con la
situación de peligro que el carril bus convencional supone para los ciclistas, al obligarles a
circular emparedados entre dos tráficos de vehículos mas veloces y potentes que ellos. De
ese modo los ciclistas tienden instintivamente a circular por el carril bus, lo que provoca
inevitablemente conflictos que se evitan con la implantación de carriles bus-bici
Tal implantación ha sido probada con éxito en numerosas ciudades de países europeos
(Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Holanda, Francia...) y norteamericanos (EEUU y
Canadá), con notable éxito.
La implantación de carriles bus-bici de uso compartido por ciclistas y autobuses urbanos
requiere, para que sea eficaz, de un dimensionado eficaz de tales carriles. Los manuales de
diseño coinciden en recomendar una anchura entre 4 y 4.5 metros (frente a los 3-3.5 metros
del carril bus convencional). También es posible diseñar carriles bus-bici a contracorriente
e introducir el tráfico de bicicletas en calles reservadas al transporte público en los Cascos
Históricos y zonas peatonales.
En el caso de Sevilla, la implantación de viario reservado, tanto para el transporte público
como para la bicicleta, es aún muy reducida, siendo necesario un esfuerzo en ese sentido.
De la experiencia de otras ciudades europeas (Berlín), se deduce que tal esfuerzo puede
hacerse conjuntamente, siendo la implantación de carriles bus-bici una buena opción en las
numerosas ocasiones en que la anchura del viario no permite implantar, a la vez, carriles
bus y carriles bici
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Otro aspecto singular de Sevilla es la indisciplina en el uso de los carriles bus existentes,
que se traduce en muchas ocasiones en su uso ilegal como banda de aparcamiento de carga
y descarga o de corta duración. Esta característica del tráfico en nuestra ciudad hace
especialmente necesario un diseño adecuado de los carriles reservados al transporte público
y a la bicicleta, a los que es necesario dotar de protección. El uso de bordillos de obra se ha
revelado especialmente eficaz (Torneo). Otras alternativas son las bandas plásticas, aunque
éstas suponen un elevado riesgo para los ciclistas si el carril bus no dispone de
dimensiones suficientes para permitir los adelantamientos bus-bici. Las bandas sonoras son
muy peligrosas para los ciclistas, sobre todo con lluvia. Finalmente, los aparcamientos a la
derecha de los carriles bus o bus-bici son una fuente continua de conflictos, por lo que,
siempre que ello sea posible, hemos propuesto situarlos a la izquierda de los carriles bus-
bici.
En base a tales consideraciones, hemos desarrollado una propuesta basada a su vez en las
propuestas de la propia Empresa Municipal de Transportes, [TUSSAM,96], que contempla
la conversión y el uso compartido de dichos carriles reservados mediante su conversión en
carriles bus-bici. La propuesta supondría la creación de un total de entre 25.15 y 31.15 km.
de carriles bus-bici en Sevilla, agrupados en las siguientes zonas o ejes:
�� Zona del Casco Histórico.
�� Ronda histórica.
�� Eje Enramadilla – Av. de Carlos V – San Fernando – General Sanjurjo.
�� Eje Paseo de Colón – Arjona.
�� Eje San Francisco Javier – Luis de Morales – José Laguillo.
�� Eje Luis Montoto –Av. de Andalucía.
Más las siguientes actuaciones singulares:
�� Ronda Pío XII
�� Virgen de Luján
�� Av. de Roma
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�� López de Gomara
En el resto de las calles y avenidas contempladas por la propuesta de [TUSSAM.96] no se
han contemplado actuaciones, dado que o bien existían posibilidades evidentes de implantar
carriles bici en el mismo viario o en el viario adyacente, o las dificultades técnicas para la
implantación de un carril bus-bici desaconsejaban su propuesta.
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BIBLIOGRAFÍA
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Sevilla, 1995.
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Obras Públicas y Transporte. 1995 – 1997 (varios documentos).
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[TUSSAM,96]: "Actualización de la propuesta de red de itinerarios reservados al transporte
público en la ciudad de Sevilla". TUSSAM, Sevilla, 1996.
[WEB,A.C.]: http://es.geocities.com/acontramanoacs/ , página web de “A Contramano”
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