F .ACER [email protected] // EL …...• Comprobar que las muescas de puesta en fase A y B estén alineadas. • Comprimir la correa en el punto rojo indicado y comprobar que la

[email protected] // www.grupofaros.com

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 15 • Nº 178 • EDICION NACIONAL - Precio $50

EL TURBO CON ASISTENCIA ELECTRICA eBooster

EL AUTO Y LA AERODINÁMICA

Pág. 60

Pág. 84

LOS FRENOS Y LO ACTUAL

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

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Información técnica: KTB600

HYUNDAI: Accent, Coupé, Elantra, Getz, Matrix, Cerato, Rio.Motor: G4FK – G4ED – G4EE – G4EB – G4EDG – GAGRE1.4 L ALPHA – G4 – G4GD – 1.6 L ALPHA.

El Kit distribución KTB600 incluye: • Una correa de distribución 94660 con 105 dientes y un ancho de 22 mm.,(OES 2431226050) • Un tensor ATB2438 (OES 2441026000)• Un rodillo tensor ATB2437 (OES 2481026020)

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE Y TENSADO (A REALIZAR CONMOTOR FRÍO)

• Comprobar que el orificio en el piñón del árbol de levas A esté alineadocon la muesca de puesta en fase en la cabeza. • Comprobar que las muescas de puesta en fase B estén alineadas.• Montar el nuevo rodillo tensor.• Posicionar correctamente el tensor nuevo, armándolo con el muelle cor-respondiente, y sujetarlo de tal manera que le facilite el montaje de la cor-rea.• Montar la correa de distribución nueva empezando por el piñón delcigüeñal, en sentido contrario a las agujas del reloj. • Aflojar el perno del temor de manera que el mismo, empujado por elmuelle, pueda actuar en la correa.• Bloquear el perno del tensor X (Fig. 1) al par de apriete de 20-27 Nm.

3Año 15 Nº178 2017 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

• Bloquear el perno del tensor Y (Fig. 2) al par de apriete de 20-27 Nm. • Dar dos vueltas al cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj. • Comprobar que las muescas de puesta en fase A y B estén alineadas. • Comprimir la correa en el punto rojo indicado y comprobar que la mismatenga una deflexión como en la Fig. 2. respecto a la cabeza del perno. • Volver a montar los demás componentes en orden inverso al de desmon-taje. • Bloquear el perno del cigüeñal al par de apriete de 140-150 Nm.


INDICE MENSUAL

TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail:

in fo @gru po fa ros .com Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el

de pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co

co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el

ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan -

te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y

dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no tas fir ma das, ni

se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

MOTORES

BMW: Motores Diesel ......................................................................48La combustión y la contaminación...................................................74El sistema de escape ......................................................................108Evolución del motor de nafta-gasolina ...........................................116Motores nafteros............................................................................130

TECNOLOGÍA

Los frenos y lo actual .......................................................................60

El auto y la aerodinámica .................................................................84

AUTOPERFIL

El Porsche 918 Spyder híbrido .........................................................98

AUTOMECHANIKA

Feria Lider Internacional de la Industria Automotriz .........................16para Equipo, Piezas, Accesorios, Gestión y Servicios


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INFORME F.A.A.T.R.A.

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r12 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.

(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),

A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif.Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos

Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)

Oferta Formativa FAATRA 2017A partir del mes de Marzo de 2017, la Federación junto a sus Cámaras miembro, a través de los Centros de Formación Profesional FAATRA, pondrá a dis-posición de los aportantes, socios de las Cámaras, y mecánicos independientes del país, la Oferta Formativa 2017 sobre Cursos Base, Medio y dePerfeccionamiento Profesional.

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r14 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

El pasado 24 de Septiembre de 2016, en Sede FAATRA, se realizó la Asamblea General Ordinaria de laFederación, con la presencia de representantes de todas las Cámaras Miembro, donde quedó constituido elactual Consejo Directivo, que a continuación detallamos:

Cargo Nombre Localidad Presidente Salvador Lupo RosarioVice Presidente 1º Nicolás Doura Buenos AiresVice Presidente 2º Juan D. Rodríguez Zona Norte Bs.As.Secretario Osvaldo Rueda RosarioPro Secretario Juan Vicente Buenos AiresTesorero Mario A. Arias RosarioPro Tesorero Juan Tonzar Santa FeConsejero Titular Ricardo Cavallo MendozaConsejero Titular Osvaldo Belloso San NicolásConsejero Titular Rubén De Paoli Mar del PlataConsejero Titular Héctor Maffei CR-Bs. As.Consejero Titular Juan Ortega San MiguelConsejero Titular Gustavo Far CórdobaConsejero Suplente Osvaldo Cardoso RafaelaConsejero Suplente Luis Sosa ConcordiaConsejero Suplente Diego Antonio Parra San JuanConsejero Suplente Antonio Taborda ParanáConsejero Suplente Oscar Rossi Santa FeConsejero Suplente Eduardo Acuña TucumánÓrgano de fiscalizaciónRevisor Ctas. Titular Bruno Vellenich Mar del Plata Revisor Ctas. Titular Anuncio Testani Zona Norte Bs.As. Revisor Ctas. Titular Juan B. Fantini San Carlos Centro Revisor Ctas. Suplente Raúl Barbieris San Miguel

Continúa en la pág. 18


Automechanika Messe Frankfurt 2016 - Alemania

Feria Líder Internacional de la IndustriaAutomotriz para Equipos, Piezas,Accesorios, Gestión y Servicios

En esta oportunidad, la famosaExposición Messe Frankfurt seespande en el sector “Mobility &Logistics”.En la feria Internacional LiderAutomechanika Messe Frankfurt sepresentaron unos 4800 expositorespertenecientes a los sectores;Equipos, autopartes, acesorrios,gestión y servicios. Casi 1000 deestos expositores, presentaron pro-ductos del sector vehículos indus-triales y comerciales.El evento que se celebró del 13 al17 de septiembre p/pdo, ocupóotra vez la totalidad de los 305.000metros cuadrados de todo el recintoferial, y se registró un aumento con-siderable de los expositores y delaspecto internacional.Las empresas procedentes de untotal de 76 países, se presentaronante un gran público internacional

especializado proveniente delcomercio, la industria y de los talle-res de reparación. Detlef Braun, miembro de laGerencia de la Messe Frankfurt, dicesobre el papel de la feria comobarómetro del ramo: “la posicióntope de la industria automotriz y delcomercio automotriz se reflejo enuna nueva participación record en

la Automechanika en Francfurt.Entre los ramos económicos rele-vantes para la AutomechanikaMesse Frankfurt cuentan en el sec-tor de abastecimiento industrialautopartes accesorios y neumáticospara automóviles, el sector de distri-bución los correspondientes forma-tos comerciales así como comple-mento al respecto, el mantenimien-

to o las reparaciones de automóvilesEl ramo industrial de más ventas esel comercio del automóvil con806.3 mil millones de euros (toma-do como referencia el nivel de pre-cios para consumidores finales),seguido por el abastecimiento delmercado de los fabricantes de pie-zas para coches/accesorios y neu-máticos de automóviles (218.9 milmillones de euros, tomando comoreferencia en nivel de precios de laventa de fabricantes) y la cifra deventas en mantenimiento y repara-ciones (135.5 mil millones de euros,medidos a nivel de precios paraconsumidores finales)Loa temas más importantes de laferia de este año fueron los concep-tos de movilidad del fututo, corres-pondientes servicios y soluciones


para talleres, los innovación Awardsy la formación y perfeccionamientoprofesionales. Detlet Braun resume:“todo el ramo automotriz está enalerta. Muchos de nuestros clientesprecedentes del sector de comercioy de talleres están ocupados enabrir nuevos campos de productosy negocios. El mundo presentoaquí, en Frankfurt, sus soluciones einnovaciones en cuanto a la interco-nexión y digitalización cada día másintensas”.El pabellón Ferial (Festhalle) deFrankfurt, en la Automechanika

Frankfurt se convirtió en un “labora-torio futurista”: allí, al visitante ferialse lo recibió con innovaciones eideas futuristas para el tráfico indivi-dual y de mercancías con automóvi-les y vehículos industriales. Lasempresas proceden de la industriade piezas, de equipos para talleres,de desarrollo de software, de laconstrucción de vehículos, desarro-llo y comercialización de accesorios,de la economía energética o de laindustria del transporte y la logísti-ca. Focos de exposición fueronentre otras cosas, la electro movili-

dad, los sistemas telemáticos y lassoluciones para la interconexióninterna y externa de vehículos.Ademas apps y soluciones de soft-ware para la interconcción , el con-trol inteligente del tráfico, así comaplicaciones para el control efectivode flotas.Ante este transfondo, MesseFrankfurt invirtio en nuevas celebra-ciones recientemente se fundo unnuevo sector comercial “Mobility &

Logistics”. Detlef Braun mira haciaadelante: “En el futuro ampliaremosen un grado importante los temas yformatos. Pensamos más allá delaftermarket automotriz y ampliare-mos nuestro portafolio en conferen-cias, roadshows y festivales para elramo automotriz global, transportety logistica”En dos años, en la 25a edición de laAutomechanika Frankfurt que secelebrá del 11 al 15 de Septiembrede 2018, tendrá lugar la fería REI-FEN (Neumáticos), con licencia deMesse Frankfurt. En el extranjeroestas ferias líderes cooperan yadesde el 2014 y, en el futuro se pre-sentarán juntas en 14 emplazamien-tos en 13 países, del neumático y elsector de talleres, ya que los ramosse unen cada vez más.

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CES Las Vegas, una de las mayoresferias tecnológicas a nivel mundial,contó con las últimas novedadesque señalan el camino futuro de laindustria automotriz. Con autos sin conductores, evolu-

ción en la conducción autónoma,propulsión sustentable, revoluciónen movilidad urbana e innovacionesestilísticas, la industria automotrizfue la estrella de este congreso detecnología.

Las principales automotrices expu-sieron la evolución de una declara-da tendencia del sector: asignaciónde inteligencia y autonomía a servi-cios de transporte, rubros en losque se destacaron Ford, BMW, Audi,Hyundai, Chrysler, Honda, Toyota yKia. Faraday Future, un fabricantede autos futuristas de capitales chi-nos, exhibió un crossover autóno-mo de motorización eléctrica, anun-ciado como el más rápido del mer-cado.

Además, los concepts cars se desta-caron en el salón. El NeuV de Honda,“el auto que tendrá sentimientos yemociones”, vio la luz en LasVegas. Oasis fue el prototipo que

exhiba la firma suiza Rinspeed, popu-lar por desafiar los límites de la tec-nología al servicio de la movilidad.Por su parte, BMW exhibió lo quebautizó como HoloActive Touch,el touchscreen del futuro. Consisteen un sistema que carece de panta-llas, que controla los comandos a tra-vés de una combinación de gestos ydespliegue de avisos.

En resumen, el CES de Las Vegastuvo una elevada oferta en innova-ciones relativas a los autos. Desdetecnologías aplicadas a la interfazde los vehículos hasta los mismísi-mos autos o, a estos niveles, máqui-nas tecnológicas que además rue-dan y transportan personas.

Lo último de la tecnología automotriz,en CES Las Vegas




Las ventas de motosaceleraron en 2016

La Cámara de Fabricantes deMotovehículos informó que, en2016, se patentaron 482.769 uni-dades, un 0,57% con respecto alaño anterior. El crecimiento másdestacado se produjo en diciembre,

cuando se registraron 47.717 nue-vas unidades, un 28% más que enel mismo período de 2015 y un 1%menos que en noviembre de 2016.

El informe brindado por la Cámara

también reveló que el 89% de losmotovehículos patentados durante2016 fueron fabricados en el país.

“Terminamos el año con cantidadessimilares a 2015 y para este 2017estamos trabajando activamentecon el Poder Ejecutivo para generarnuevas herramientas que permitanmantener e incrementar el trabajoque vienen haciendo las terminalescon mucho esfuerzo, poniendo enmarcha nuevas líneas y empleandoy capacitando personal”, manifestóLino Stefanuto, presidente deCAFAM. Y agregó: “La semana

pasada nos hemos reunido conMartín Etchegoyen, Secretario deIndustria y Servicios del Ministeriode Produccion nacional, quien coin-cidió en la necesidad de contar conun escenario favorable para la pre-servación de los puestos de trabajoy el fortalecimiento de la industrianacional”.

En cantidades, la provincia deBuenos Aires presentó en 2016134.998 unidades nuevas. Le siguióSanta Fe con 43.294 unidades,Córdoba con 40.319 y Chaco con37.608 unidades.





La producción automotrizcerró el año en alza

La producción de autos cerró 2016con un total de 472.776 unidades,lo que representó una caída de 10,2% respecto del año anterior, a pesarde lo cual en diciembre se registróun incremento del 27% frente aigual mes del año anterior, según elinforme elaborado por la Asociaciónde Fabricantes de Automotores(ADEFA).El resultado del año para el sector

industrial contrastó con lo ocurridoen la comercialización de vehículosen el país, ya que el patentamientode vehículos 0 kilómetros alcanzóun total de 709.482 vehículos ven-didos, es decir un alza de más del10 por ciento respecto a 2015.No obstante, la caída acumulada enel año, el desempeño de la produc-ción de los últimos meses resultó enalza y quebró la tendencia negativa

de los primeros 10 meses del añocon resultados en rojo de hasta el29 por ciento interanual.En el acumulado del año, el sectorexportó 190.008 vehículos, un 20,8% menos respecto de las 240.015unidades que se enviaron a diversosmercados en el mismo período de2015. Es decir que el sector externoexplicó en 2016 la caída en eldesempeño industrial automotriz,ya que la fuerte caída de las expor-taciones registradas fundamental-mente por la retracción de lademanda del mercado brasileño fuela principal causa de las dificultadespara las terminales locales.Finalmente, en ventas mayoristas, elinforme dio cuenta que en diciem-bre se comercializaron a la red72.003 unidades, es decir, un 15,4% más respecto de las 62.401 ven-didas en noviembre anterior y un108,7 % por sobre del desempeñodel mismo mes del año pasadocuando se entregaron 34.508 uni-dades a la red de concesionariosDe esta manera, con un total de721.411 vehículos comercializadosentre enero y diciembre, el sectorconcluyó el 2016 con una suba

interanual de 22,9 por ciento en loque respecta a las ventas totales.El presidente de la Adefa, Luis UretaSáenz Peña, consideró que 2016 fue“un año intenso, de transición en elcual se pudo avanzar y trabajar enconjunto con las nuevas autorida-des en la implementación de medi-das económicas y administrativasque marcaron la agenda del sector ypermitieron corregir algunas distor-siones y limitaciones en la operato-ria de esta industria”.“Esta mejora en los últimos dosmeses nos ha permitido recortar lacaída que se ha dado a lo largo delaño, reflejo y respuesta de nuestraindustria antes la caída sostenida dela demanda por parte de Brasil quese tradujo en la pérdida de1.600.000 unidades en el mercadointerno del país vecino”, dijo SáenzPeña.En ese mismo sentido, el directivoañadió que “este antecedente pre-senta nuevos desafíos de cara a2017 y lleva a redoblar nuestrosesfuerzos en trabajar en medidasestructurales que nos permitanrecuperar el sendero de crecimientosostenido”.



Durante el 2015, la firma de Radiadores Cachan, dedicada a la fabricaciónde sistemas de enfriamiento para abastecer a la industria automotriz, inau-guró el mayor centro tecnológico de intercambiadores de calor deLatinoamérica.

Allí se diseñan y prueban los principales productos que produce la firma,como Radiadores, Evaporadores, Intercooler, calefactores y Condensadores.

“Nuestro objetivo es ser cada día mejores en nuestro trabajo y dar mayoressatisfacciones a nuestros clientes. Miles de clientes en la Argentina dan fe denuestra excelente calidad y servicio”, apuntó el gerente comercial de lacompañía. “La firma se compone al 100% de capitales nacionales y priorizael trabajo de los argentinos”, remarcó el directivo.

El centro está compuesto por un túnel de viento para ensayos aerotérmicosy de performance, de corrosión por niebla salina y de vibraciones, banco de

presión pulsante y estallido y túnel de vientos para electroventiladores,entre otros instrumentos. Día a día, la empresa prueba los modelos antes deser lanzados al mercado, con el objetivo de cumplir con las más altas nor-mativas de la industria automotriz.

Capacidad productiva

Cachan, nacida en 1907, cuenta con una capacidad instalada de 1.000.000de unidades al año para abastecer tanto al mercado de reposición como almercado original. Todos los productos son 100% controlados por calidad ycon estanqueidad garantizada.

La firma ha presentado recientemente, junto a otros fabricantes argentinos,una denuncia por dumping contra los productos fabricados en China, noti-ficación que está siendo analizada por entes gubernamentales por los seriosperjuicios que han generado a las empresas locales.

Cachan: una apuesta a laindustria nacionalDurante los últimos años, la firma invirtió en laboratorios de alta complejidad, maquinarias fabriles ycapacitación de Recursos Humanos y nuevos modelos para optimizar su producción de radiadores.



Adicionalmente a su actividadcomercial, Etman, DistribuidorNacional de Autopartes, completóun 2016 con distintas acciones den-tro del marco de su programa deResponsabilidad Social Empresarial(RSE), y proyecta muchas más parael 2017.

Entre las acciones llevadas a cabo enBahía Blanca en 2016 se incluyeroncolaboraciones al HospitalMunicipal, al Departamento deBomberos Voluntarios y a laParroquia de Lourdes. Además se

realizaron donaciones de leche ypelotas de fútbol para el Día delNiño, y para cerrar el año todo elequipo de Etman sumó su granitode arena en el programa “Nochebuena para todos” colaborando conalimentos para brindar la posibili-dad de contar con una cena navide-ña a aquellas familias que más lonecesitan. Adicionalmente, y comose viene realizando hace algunosaños, continuó con su apoyo a la“Asociación Nacer” de Ayuda alPrematuro del Hospital Penna, alPortal de Belén y a la “Fundación

AR” en un Festival para hacer unhogar para los abuelos.

Las sucursales de Etman tambiéntuvieron su participación dentro delprograma de RSE. En Rafaela estánplanificadas refacciones en el HogarDon Orione, en Rosario, el centrocomunitario Antenita fue utilizadocomo convocatoria para donacio-nes de alimentos, y en Mendoza secolabora con el Banco de Alimentosy con la Capilla María Auxiliadoradel Divisadero.

Además del apoyo Solidario, Etmanacompañó como sponsor en distin-tas acciones vinculadas a la cultura yel deporte en Bahía Blanca:• Competencia de Robótica en laUTN• Torneo Fighters - KickboxingBahía Blanca• Apoyo al bahiense Juan Trigo en

Juegos Deportivos para trasplanta-dos.• Apoyo e invitación a todos losempleados a la caminata y carreraCOLOR LIGHT RUN BAHIA BLANCA• Apoyo a la categoría ClubMidgista del Sur e invitaciones parapersonal y clientes• Ciclo Cultura del Jazz en BahíaBlanca• Apoyo a torneos en Golf en Clubde Golf Palihue, Bahía BlancaEtman se encuentra en constantebúsqueda de mejorar día a día en suactividad comercial, como en suámbito interno y el bienestar de supersonal. Adicionalmente, suma suaporte para aquellos que lo necesi-tan, y es por eso que ya se encuen-tra planificando su programa de RSE2017, aprovechando el envión de lologrado y las nuevas oportunidadesde seguir trabajando para hacer desu entorno un lugar mejor.

Etman cerró un año lleno de acciones


Nuvolari Enzo ©

Motores

Hace más de veinticinco años, queel motor Diesel ha experimentadoun cambio muy importante, lasnuevas tecnologías sin duda lostransformaron en profundidad.

La inyección directa de gasoil, conregulación electrónica, el turbo-compresor de geometría variable(TGV. o VNT), los inyectores conelectroimanes desarrollados y lospiezoeléctricos, sin olvidar la evolu-ción del sistema “Common rail” ydel sistema Inyector-bomba.

Actualmente se construyen motoresde ciclo Diesel, con una sobrealimen-tación Clásica, es decir disponen deun turbo de geometría variable

Continúa en la pág. 50.Actualmente existen fábricas terminales, y de motores Diesel que usan y continúan desarrollando la combustión de altapresión HCCI - (carga Homogenea de Encendido por compresión.)


Continúa en la pag. 54El logro de una combustión completa, tiene como resultado una disminución delconsumo y de las emisiones contaminantes.

(TGV), que amplía la gama de regí-menes de utilización. Los inyectores-bomba son los primeros en sercomandados piezo-electricamente.Las presiones de inyección máximasse fueron elevando, y son las más altasde los sistemas comercializados en elautomotor, es decir 2.200 bares.Respecto al aspecto de la contami-nación, el motor gasolero utilizanomalmente un catalizador de dosvías, una válvula EGR. (Recirculaciónde gases de Escape) interna enfria-da, y un filtro antiparticulas FAP.,para responder a las necesidades delos límites fijados por las normas oreglamentos anticontaminación.La aplicación de los últimas normasanticontamibación, impone lareducción de emisiones de óxido denitrógeno NOx pero en especial decarbono particulado u hollín.A pesar de que los filtros FAP, nosiempre son usados debido a las téc-nicas empleadas en diferentes moto-res, en la actualidad son fabricadosen serie, es decir son industrializadospara ser montados en la mayoría delos motores. Lamentablemente, este-componente, afecta el consumo, ypenaliza las emisiones de CO2, en

particular en el ciclo urbano o cuan-do las temperaturas del escape conbajas, y componente, afecta el consu-mo, y penaliza las emisiones de CO2,en particular en el ciclo urbano o

cuando las temperaturas del escapecon bajas, y entonces las etapas deregeneración son deficientes.

Existió una época en que la tecno-

logía de los FAP, con “capa aditiva-da” fue cediendo lugar a “la inyec-ción de un aditivo”, que necesitamenos temperatura de los gases deescape. Para ciertos fabricantes,esta última técnica va progresandodebido a un mejor control de lacantidad inyectada.

En su momento, la firma Inergyanunció que habían llegado a unanueva generación, es decir un dis-positivo que en cuanto a la inyec-ción (concentrado de “materia acti-va”), no necesita consumir más de1,5 litros para 250.000 km., es decirpracticamente la vida útil del vehí-culo. La inyección es estimada en 5miligramos de “materia activa”denominada Eolys, por kilogramode gasoil. Inergy agrega que lainyección del producto en el gasoil,permite a los FAP, no utilizar platino,metal éste muy costoso. Además lageneración de cenizas es inferior,con el uso del concentrado y la lim-pieza del FAP. será llevada también a250.000 km.



Esta nota es presentada porInformacionesTécnicasAm Audi A4, A6, A8, VW Passat 2.8 30V.

Parte 3 (final)

Montaje:1. Quite el tornillo de las ruedas de los árboles de levas.2. Enrosque un tornillo M10 en el árbol de levas como contracojinete parael extractor.3. Suelte las dos ruedas del árbol de levas de sus conos.Use el extractor N°. 3032.4. Monte:• Las chapas,• Los tornillos.5. Apriete un poco el tonillo de las ruedas del árbol de levas.6. Las ruedas del árbol de levas deben girar libremente sin cantearse.7. Coloque la correa de distribución alrededor de las ruedas del árbol delevas y de la polea de correa de la bomba de agua.8. Coloque el fijador (N°. 3391) en los árboles de levas.9. El fijador del árbol de levas debe estar colocado.

10. Ponga la correa de distribución alrededor del rodillo guía, de la ruedadel cigüeñal y del rodillo tensor

11. Gire el rodillo tensor algo hacia la derecha. Use aquí una llave hexagonalde 8 mm. Quite el perno fijador de la caja del tensor para dejar libre la varillade presión.12. Ponga la llave dinamométrica en la cabeza hexagonal del rodillo tensor.13. Tense la correa de distribución girando a la izquierda a 15 Nm.

14. Después quite la llave dinamométrica.15. Apriete el tornillo de las ruedas del árbol de levas a 55 Nm.16. Desmontaje:Quite el fijador del árbol de levas y del cigüeñal.17. Meta el tapón de cierre.18. Ponga la polea para correas del cigüeñal. Las muescas deben estaralineadas al niple de la rueda del cigüeñal (Audi).19. Apriete los tornillos de la polea para correas del cigüeñal en VW a 25Nm(Audi 20 Nm).20. Monte los componentes en sentido inverso al desmontaje.Documente el cambio de la correa original ContiTech en la etiqueta sumin-istrada y póngala en el espacio del motor.

Finalmente haga una prueba con el motor en marcha o dé una vuelta deprueba.


Continúa en la pag. 56

Los ejes o árboles contrarrotantes son vitales para un correcto equilibrado delmotor- BMW.

Para mejorar la calidad del proceso de combustión de la mezcla aire-gasoil, elmotor gasolero utiliza el sistema EGR de Recirculación de Gases de Escape.

Los límites de las emisiones de óxi-dos de nitrógeno Nox, pasaron de250 a 180 mg/km. entre las normasEuro 4 y 5. Cabe destacar que laNorma Euro 4, para recordar, tuvovigencia desde Enero de 2005 (paralos nuevos modelos), y desde Enerode 2006 (para todos los vehículos).

La Norma Euro 5, entró en vigenciaen Septiembre de 2009 (para los

nuevos modelos), y desde Enero de2011 (para todos los vehículos).

La norma Euro 6, prevee 80mkg/km. de NOX como límite, y suaplicación está prevista paraSeptiembre de 2014 (para los nue-vos modelos), y desde Septiembre2015 (para todos los vehículos).

Es importante puntualizar, que la

generación de una combustióncompleta, tiene como resultado unmayor rendimiento térmico-mecá-nico, un menor consumo de gasoily una menor contaminación. Sinduda, este nuevo límite de emisio-nes, deberá ser cubierto por recur-sos técnicos que permitan un proce-so preciso de la combustión, y unarelación elevada de exceso de aire.Para lograr esto, los fabricantes de

motores de ciclo Diesel, en grannúmero, están experimentadndocon la doble sobrealimentaciónparalela del motor (en algunoscasos triple), una tecnología eficáz,pero que aporta un costo suple-mentario.

También es de importancia conside-


Motor sobrealimentado turbo-intercooler, sistema TGVde Geometría Variable, que amplía la gama de regímenesde utilización - BMW.

Para lograr una combustión completa y precisa, además delsistema EGR., se utilizan las bujías de avanzada de pre yposcombustión con sensores de presión integrados PSG.

rar, el aspecto de las denominadas“llamas frías”, con el aporte de laRecirculación de los Gases deEscape EGR. Los especialistas pue-den así apoyarse en el desarrollopropuesto por los fabricantes debujías incandescentes de pre y pos-combustión, con sensores de pre-sión integrados PSG. (PressorSensor Glow Plug).

Aquí el sensor que se encuentra enel interior de la bujía, transmite lapresión a una membrana de medi-ción piezo-resistiva. y una computa-dora permite seguir la evolución dela presión de combustión en la tapade cilindros.

Este dispositivo permite establecerlos límites de seguridad, corregir lainyección en cada cilindro, y con-trolar mejor los ruidos. Esto es idealen especial, para el desarrollo de lacombustión HCCI. (HighCombustion Compression Ignition).

Las terminales automotrices, quehan decidido penetrar en el merca-do norteamericano con el motorDiesel, se ven obligadas a desarro-llar esta tecnología. La casaMercedes Benz, lanzó en varios desus modelos el motor CDI Bluetec,también lo hizo Audi entre otros. Enrealidad existen dos técnicas princi-pales de post-tratamiento que sonusadas según las condiciones técni-cas y económicas impuestas �

La aplicación de las últimas normas anticontaminación reduce los óxidos denitrógeno y (NOx.) el hollín -BMW.

En la actualidad, se construyen motores Diesel, con sobrealimentación múltiple,es decir doble o triple turbo con inyección de gasoil “Common rail”, e inyecto-res piezo-eléctricos- BMW.


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A continuación, detallamos la diferencia entre dos bombas de aguacorrespondientes a una de las mayores aplicaciones de motores Renault enel parque Argentino.

VKPC 86698 A

Aplicaciones: Duster – Logan – Sandero / Stepway – Fluence – Clio Motorizaciones – K4M (1.6 16V) – K7M (1.6 8V) desde el año 2011 enadelante.

VKPC 86416 AAplicaciones - Megane I y II – Logan – Sandero / Stepway – Fluence – Clio Motorizaciones – K4M (1.6 16V) – hasta el año 2011.

Las bombas, a pesar de su similitud física, poseen tres diferencias principalesen su cuerpo. Los dos modelos fueron diseñados y desarrollados para apli-caciones distintas.

SKF recomienda tener una especial precaución al momento de cambio enestas motorizaciones (ver www.catalogoskf.com.ar).

Sugerimos siempre el reemplazo de la bomba de agua al momento derealizar la operación del cambio de la correa y tensores de la distribución.

A continuación, detallamos los Kits de Distribución disponibles para las apli-caciones mencionadas: VKMA 06020 A / 06021 A (K4M) – VKMA 06003 A/ 06009 A (K7M)

Diferencias:

A la izquierda, la VKPC 86698 A; a la derecha, la VKPC 86416 A.

Diferencia entre Kit de Distribución – Motor VW - Audi - Seat – 1.8 - 1.8 T -20 Válvulas

VKMA 01935 - VKMA 01936

Existen diferencias en la composición de ambos kits, las cuales se detallan acontinuación:

VKMA 01935 está compuesto por los tensores VKM 11115 (OE#: 06B 109243) y VKM 21115, con la correa 150STP8M230H.VKMA 01936 está compuesto por los tensores VKM 11116 (OE#: 06B 109243 A/D/F) y VKM 21115, con la correa 150STP8M230H. A continuación detallamos imágenes de los mismos:

Ambos tensores no son intercambiables y es dificultoso distinguir la diferen-cia a simple vista (sólo 2 mm en el soporte tope del tensor). Se corren altosriesgos de generar daños en el motor, dado que hay una variación en elángulo de abrace con la correa, que consecuentemente genera una diferen-cia en la tensión que requiere la misma para su correcto funcionamiento.

Sugerimos realizar también el cambio de la bomba de agua al momento dela intervención, ya que la misma es arrastrada y forma parte de la distribu-ción con la criticidad que eso implica.

Para ambos casos, verificar la correcta aplicación enwww.catalogoskf.com.ar.

No todo lo similar esexactamente igual

Esta nota es presentada por:



Tec no lo gía

Las fir mas Fe rra ri y Brem bo de sa rro lla ron una alea ción es pe cial, pa ra la cons truc ción de los dis cos –en la que se in cor po -ra el mo lib de no– que pa ra el mo de lo F430, son per fo ra dos y au to ven ti la dos (cons trui dos en ace ro), con pin zas de cua tropis to nes. Co mo al ter na ti va exis ten los de car bo no-ce rá mi ca de úl ti ma ge ne ra ción.

Metz Juan Pablo ©

Sa be mos que las fá bri cas ter mi na -les, pro duc to ras de au to mó vi lesde ele va das pres ta cio nes, vie nenofre cien do al mer ca do in no va cio -nes –du ran te años– con res pec to alos fre nos, que son el re sul ta do deuna evo lu ción de sus am plias ex -pe rien cias en las com pe ti cio nes.El ele va do ni vel de ren di mien to delsis te ma que po seen los mo de los fa -bri ca dos en se rie, es el re sul ta do deltiem po de di ca do a la in ves ti ga cióny el de sa rro llo. Un au to mó vil de ma -

yo res pres ta cio nes que los ori gi na -les, fa bri ca dos en se rie, de be ade -cuar tam bién su sis te ma de fre nos.En la úl ti ma épo ca, va de sa pa re cien -do el fre no a tam bor, apa re ce el fre -no a dis co, el ser vo fre no, el sis te maABS (An ti Blo queo de Rue das), elsis te ma ASR (Re gu la dor An ti des li -zan te en Ace le ra ción), y, sin du da,ac tual men te, la si tua ción téc ni ca alres pec to es muy bue na real men te.Sin em bar go, sa be mos que se ha ceim por tan te op ti mi zar el ren di mien -

to de los sis te mas fre nan tes, si el au -to mó vil es del ti po de por ti vo, o se lemo di fi ca el uso de neu má ti cos, dela sus pen sión, amor ti gua ción o dela es ta bi li dad a un au to nor mal fa -bri ca do en se rie. En el ca so de losneu má ti cos, que po seen ma yor su -per fi cie de con tac to con el sue lo –im pron ta más gran de–, sin du dapue den trans mi tir al pi so po ten ciasma yo res (tam bién pue de apro ve -char se en las fre na das).Si se pre pa ra el mo tor, pa ra lo grar

ma yor ren di mien to, es tá cla ro queop ti mi zar la per for man ce de los fre -nos se trans for ma en una exi gen cia.Es de cir que a ma yor po ten cia ge ne -ra da por el mo tor –ma yor trac ción–co rres pon de una ma yor po ten ciafre nan te.En mu chos ca sos, con el cam bio delas pas ti llas de fre no ori gi na les, sepue de, en cier tas opor tu ni da des, lo -grar una sen si ble me jo ra.Es por es to que exis te un gran mer -ca do de dis cos y pas ti llas, y de pin -zas es pe cia les, ya que mu chos au to -mo vi lis tas de di ca dos a la con duc -ción de por ti va, bus can ma yo respres ta cio nes en el fre na do, en re la -ción con los otros au to mó vi les.Los fre nos pue den es tar so me ti dos aso li ci ta cio nes –car gas y es fuer zos–muy in ten sas, y por otra par te de -ben ase gu rar ace le ra cio nes ne ga ti -vas muy su pe rio res a las ace le ra cio -nes po si ti vas. Es sa bi do que, en cier -to mo do, fun cio nan al con tra rio deun mo tor tér mi co, ya que con vier -ten en ca lor la ener gía me cá ni ca.Sin em bar go, la po ten cia que al can -zan a de sa rro llar los fre nos pue deser bas tan te su pe rior.La can ti dad de ca lor ge ne ra da en launi dad de tiem po, de bi do a la fric -ción de las pas ti llas con tra el dis co,en es pe cial con el uso de por ti vo, de -be rá ser con ve nien te men te eli mi na -da. Los fa bri can tes de fre nos tie nenco mo ob je ti vo, no so lo lo grar ele va -das “de ce le ra cio nes” (es de cir, muyre du ci das dis tan cias de fre na do) si -no tam bién el rea li zar com po nen tesque sean ca pa ces de so por tar so li ci -


En el di se ño del con jun to de fre nos,se uti li za mu cho la com pu ta do ra,tan to en los dis cos co mo en las pin -zas, que nor mal men te son del ti poau to ven ti la dos.

El sis te ma de fre nos es tá siem pre muy so li ci ta do, en es pe cial des de el pun to devis ta tér mi co, ya que muy se gui do de sa rro llan tem pe ra tu ras muy al tas.

ta cio nes más al tas que los de se rie, ysi es po si ble con me nor pe so.Gran can ti dad de au to mó vi les fa bri -ca dos en se rie, es tán equi pa dos consis te mas de fre no con “pin zas flo -tan tes”, por ra zo nes de es pa cio y decon ve nien cia eco nó mi ca. Es tas pin -zas tie nen un so lo pis tón, o dos enpa ra le lo, am bos ubi ca dos del mis -mo la do, con una so la pas ti lla mó vil(en la cual ac túa el pis tón) y unapas ti lla fi ja.Cuan do el cir cui to hi dráu li co de co -man do es so me ti do a pre sión, elpis tón es em pu ja do ha cia la par teex ter na, es de cir con tra el dis co, y almis mo tiem po el cuer po de la pin za(que pue de des pla zar se so bre losper nos guía) se des pla za en sen ti doopues to. El dis co es de es ta ma ne rapre sio na do con fuer za en tre las dospas ti llas, sien do fre na do. Cuan do,sin em bar go, au men tan las pres ta -cio nes, es ne ce sa rio mon tar un sis -te ma de ma yor ren di mien to. Ca bese ña lar que en di fe ren tes au tos de -por ti vos, o de al ta ga ma –sin en traren los de com pe ti ción–, se usan pin -

zas fi jas, con pis to nes opues tos quepre sio nan al dis co, a tra vés de laspas ti llas, en for ma hi dráu li ca.En los au to mó vi les pre pa ra dos, noso lo la po ten cia del mo tor es su pe -rior con pres ta cio nes que re sul tanma yo res que los ori gi na les, si no queade más se adop tan neu má ti cos másan chos, y rue das con ma yo res án -gu los de “com ba”.Es to ha ce au men tar el es pa cio dis -po ni ble, y per mi te por lo tan tomon tar nor mal men te pin zas fi jas,que pue den ga ran ti zar un com por -



Un au to mó vil de ma yo res pres ta cio nes que los fa bri ca dos en se rie, de be ade -cuar tam bién su sis te ma de fre nos – Fe rra ri.

Las pin zas de se rie de ben ser com pac tas, y de ba jo cos to, y de bi do a ello, ca sisiem pre son del ti po flo tan te – Ford.

ta mien to me jor, es de cir pres ta cio -nes su pe rio res res pec to al fre na do.En los úl ti mos tiem pos, se ha pa sa -do de los dos pis to nes opues tos, ala pin za de cua tro pis to nes, la ven -ta ja de es ta apli ca ción es que, a pa -

ri dad de diá me tro de dis co, au men -ta el diá me tro “efi caz” y por lo tan -to me jo ra la po ten cia fre nan te. Laspas ti llas po seen una for ma alar ga -da, y por lo tan to me jo ran la dis tri -bu ción de la pre sión, que se re par -

te so bre una su per fi cie más am plia.Tam bién el ca lor es dis tri bui do en unárea ma yor, en lu gar de es tar con -cen tra do so bre un área más es tre -cha. El diá me tro “efi caz” del dis co,es la dis tan cia exis ten te en tre el ejede ro ta ción (es de cir el eje del dis co)y los ejes del pis tón o de los pis to nes.En la ac tua li dad, se ofre cen en elmer ca do pin zas con una can ti dadde pis to nes su pe rior a cua tro, y exis -ten ade más cons truc cio nes es pe cia -les con do ce pis to nes opues tos (seisen una se mi pin za y seis en la otra).Una ten den cia que se da en es tosúl ti mos años, y que va pro gre san -do, es el au men to del diá me tro delas rue das, co sa que tie ne su ven -

ta ja en lo que res pec ta a los fre -nos, ya que per mi te el uso de dis -cos más gran des.Con res pec to a las “ma sas no sus -pen di das”, hay pro pues tas re cien -tes, de dis cos fa bri ca dos con ma te -ria les que po seen una den si dadcon cre ta men te in fe rior res pec to a laco no ci da fun di ción.En tre las pro pues tas más in te re san -tes, es tán las re la cio na das con la ce -rá mi ca, con dis cos pro du ci dos a tra -vés del pro ce so de sin te ri za do, ycon los ma te ria les me ta lo ce rá mi cos,co mo –por ejem plo– aque llos cons -trui dos con una ma triz de alu mi nioen la cual se dis per san, par tí cu lasdu ras y fi bras de ce rá mi ca �



70 T a l l E R a c T u a l Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

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El múltiple campeón argentinoFederico Villagra, integrante tam-bién del Equipo YPF ELAION delCampeonato Argentino de Rally, fueel piloto encargado de comandar elcamión Iveco Power Star Cursor 13en la competencia más exigente delplaneta.Este año, YPF puso a prueba InfiniaDiesel, el nuevo combustible inteli-gente que cuida y protege losmotores diesel modernos. Incorporaagentes multipropósito que seencargan de mantener los inyecto-res y prevenir la formación de nue-vos depósitos, utilizando Tecnologíade Desactivación Metálica (TDM)que logra mantenerlo alejado defuturas suciedades.

Alejandro Baron, gerente deMarketing Comercial de YPF, desta-có: “La competencia es la oportuni-dad que tenemos para llevar nues-tros productos a la máxima exigen-cia”.

Por su parte, el Ingeniero José LuisDurán, Gerente de Servicio Técnicode YPF, explicó las principales carac-terísticas del producto Infinia Diesely su uso en este tipo de competen-cias: “El diseño de este tipo demotores y su elevadísima potencia

hacen que la combustión sea armo-niosa y cercana a lo ideal. En eseaspecto, lo primero que se destacaes el número de cetano, lo cualhace que el gasoil encienda rápido,con un período de ignición muycorto, y a partir de ahí se desarrollauna combustión ordenada que va agenerar la mínima cantidad de car-bón y va a hacer que toda la energía

se disponga para ser transformadaen potencia por el motor, entoncesel combustible tiene que responderde la mejor manera para dar esaenergía que contiene”.

Además, señaló que “para que elmotor aproveche esa energía, tieneque tener el mejor patrón y atomi-zación de inyección, lo cual pone en

juego todos los agentes multipro-pósito de limpieza y mantenimientodel inyector”.

Al igual que en las ediciones anterio-res, YPF puso a disposición de losmás de 300 competidores los másinnovadores combustibles del mer-cado y toda su capacidad logísticapara el desarrollo de la competencia.

El equipo YPF Infinia Diesel,otra vez presente en el Dakar



Metz Juan Pablo - Nuvolari Enzo ©

Una de las formas de reducir las emisiones contaminantes, es eliminar totalmente la polución propia del proceso de com-bustión, regulando o disminuyendo su temperatura, controlando la inyección, bajando la relación de compresión y usandoel sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape) – Bosch.

Motores

Las re gla men ta cio nes in ter na cio -na les, ca da día más es tric tas, apli -ca das a los ve hí cu los de pro duc -ción, so bre to do si se ha bla de nor -mas acer ca de las emi sio nes con ta -mi nan tes, sin du da ha cen di fí cil lato ma de de ci sio nes res pec to a lospro yec tos fu tu ros, en es pe cial delcon jun to mo tor-trans mi sión.In du da ble men te, Eu ro pa ha em -pren di do una lu cha sin cuar telcon tra el pol vo o las par tí cu las decar bo no, y con tra el CO2. La nor -ma Eu ro 6, tie ne co mo ob je ti vodis mi nuir las PM (Par tí cu las Me tá -li cas), El pro ble ma de las par tí cu lases tá en cier ta for ma re suel to con la


Dis po si ción de los com po nen tes an ti con ta mi na ción, apli ca dos en for ma mí ni ma in dis pen sa ble (con ver ti dor ca ta lí ti co sinurea), en el mo de lo E320 Blue tec – Mer ce des Benz. 1.Ca ta li za dor Blue tec. 2.Fil tro An ti par ti cu la do. 3.Ca ta li za dor LNT(con re ge ne ra ción pe rió di ca). 4.Ca ta li za dor de oxi da ción.

di fu sión de los co no ci dos Fil trosAn ti par tí cu las. Es sa bi do que ya enla eta pa de ex pe ri men ta ción o deprue ba, los va lo res de par ti cu la do–de los mo to res con fil tro– son in -fe rio res. De cual quier ma ne ra nopue de de cir se que el pro ble ma es -tá ter mi na do, ya que las emi sio nesen la eta pa de re ge ne ra ción exis -ten par tí cu las ul tra fi nas a con si de -rar.La Eu ro 6 se ocu pa rá tam bién delNOx (óxi dos de ni tró ge no), pe robus car la re duc ción del NOx sig ni -fi ca pe na li zar con si de ra ble men telos cos tos, y el con su mo del mo torDie sel, re nun cian do tam bién a susven ta jas y con tri bu cio nes, ya quees te pro pul sor tie ne emi sio nes deCO2 re du ci das.La Eu ro 6 es con se cuen cia de am -bi cio sos ob je ti vos, que sur gie ron



Prin ci pio de fun cio na mien to del fil tro an ti par tí cu las HJS City-Fil ter pa ra mo tor Die sel: 1. Par tí cu la de car bo no. 2.Ga ses dees ca pe a fil trar. 3.Ga ses ya fil tra dos. 4. Me tal sin te ri za do.

de los acuer dos de Kyo to so bre el“efec to sie rra”, y de la de pen den -cia de la Unión Eu ro pea de la im -por ta ción de pe tró leo.El ca mi no pa ra re du cir los NOx es,por una par te: la eli mi na ción to talde las emi sio nes del mo tor, y por laotra: el post-tra ta mien to de los ga -ses de es ca pe. El pri me ro pa sa, bá -si ca men te, por la re duc ción de latem pe ra tu ra de com bus tión, quese po drá lo grar a tra vés de un me -jor con trol de la in yec ción, la re -duc ción de la re la ción de com pre -sión, y so bre to do el uso del sis te -ma EGR (Ex haust Gas Re cir cu la -tion), es de cir Re cir cu la ción de losGa ses de Es ca pe. Es te sis te ma con -sis te en in tro du cir den tro de la cá -ma ra de com bus tión par te de losga ses de es ca pe, even tual men teen fria dos con ve nien te men te.De es ta ma ne ra, la car ga fres ca delai re de ad mi sión se mez cla con losga ses de es ca pe, dis mi nu yen do yen frian do la com bus tión (la pro -duc ción de NOx es tá es tre cha -men te re la cio na da con la tem pe ra -tu ra de com bus tión).Las téc ni cas del sis te ma EGR sonva rias pe ro, la que más pro me te,

es tá vin cu la da al con ti nuo con trolde las vál vu las de ad mi sión y es ca -pe. Es te pri mer ca mi no es re co rri -do en par te por ca si to dos los in -ves ti ga do res, por que la tec no lo gía

de post-tra ta mien to es bas tan tecom pli ca da.En re la ción a lo que ocu rre den trode la cá ma ra, exis te un gran in te -rés por el de sa rro llo de un sis te ma

ver da de ra men te lim pio. Al res pec -to, la So cie dad Sir H. Ri car do, es táde sa rro llan do un mo tor de ci clo



Hon da de sa rro lló un mo tor Die sel de al ta tec no lo gía, es la se gun da ge ne ra ción de la se rie i-CT Di, pro du ci do pa ra cum plir con las se ve ras nor m as Tier 2.Bin4 – U SA ,con un in ge nio so ca ta li za dor de dos eta pas: la pri me ra al ma ce na los NOx, con los que ge ne ra una sus tan cia re duc to ra (en es te ca so amo nía co), pa ra eli mi -nar lo pe rió di ca men te den tro del se gun do. Es pa re ci do a un FAP, pe ro so lo es efi caz con car gas re du ci das. 1.Eta pa po bre. 2. Eta pa ri ca. 3.Es tra to de ab sor ción NH3.4.Es tra to de ab sor ción NOx. 5.Ab sor ción NOx.

Die sel de ba jas emi sio nes, con do -ble tur bo se cuen cial, un ca ta li za -dor ubi ca do des pués de ca da tur -bi na, in yec ción di rec ta de ga soilde al tí si ma pre sión y re la ción decom pre sión muy ba ja, ade más deun pre ci so sis te ma EGR.

En los ca sos en que es re que ri doun EGR ca lien te, se pue de re cu rrira un sis te ma EGR in ter no o al “by-pass” del in ter coo ler, o tam biénadop tar un mó du lo de ges tión ai -re/EGR con cir cui to de en fria mien -to de ba ja tem pe ra tu ra, se pa ra do

del de al ta tem pe ra tu ra. Sin em -bar go, el sis te ma EGR, in clu so deal ta tec no lo gía, no bas ta rá pa ra al -can zar los es tric tos lí mi tes a lo grarcon la Eu ro 6, o con la Tier 2-Bin 5USA de los Es ta dos Uni dos.Ca be se ña lar que, en rea li dad, los

sis te mas de post-tra ta mien to de losga ses de es ca pe cu bren la ga ma to -tal del fun cio na mien to del mo tor,en tan to que las es tra te gias de com -bus tión –de ba ja tem pe ra tu ra– pa -re cen por aho ra di fí cil men te apli ca -bles con car gas más ele va das �



“Tenemos un vínculo muy estrechocon las fábricas locales”

“Mi familia es históricamenteautopartista, mi padre tenía unacasa de repuestos en San Martíndesde 1970 y cuando yo tenía 17años comencé a trabajar comovendedor en una empresa provee-dora de ese negocio. Con el paso delos años, fuimos incorporando pro-ductos y comenzamos a comprar yvender autopartes hasta que, en1991, formamos la empresa DMvendiendo soportes de paragolpes,piezas cromadas y aros de faros,entre otros productos”, cuentaMirmelstein.TA: ¿Cómo surge Loma Plast?DM: Loma Plast surgió hace cincoaños. Ante la imposibilidad deimportar piezas, creamos esta

empresa con una inversión impor-tante. Empezamos fabricando pocosproductos para el mercado local ynos empezamos a presentar en feriasinternacionales como las de SanPablo, México, Alemania y Turquía,lo que nos permitió llegar a otrospaíses. En la actualidad, el 55% de loque produce esta empresa –dedica-da exclusivamente a paragolpes- sedirige al exterior. En estos momentosestamos abriendo un centro de dis-tribución en San Pablo.TA: ¿Por qué decidieron instalarse enBrasil?DM: Creo que Brasil está en unasituación que se podría compararcon la de nuestro país en 2002:después de una crisis profunda, sólo

les queda mejorar. Por eso creemosque es un buen momento paraestablecerse allí. TA: ¿Cuál es su opinión respecto a laactualidad de nuestro país?DM: En Argentina, creo que llega eltiempo de que se acomoden losprecios y baje la inflación, ycreemos que a partir de estas cues-tiones se va a incrementar el con-sumo. Nosotros seguimos apostan-do al país, generando constante-mente fuentes de trabajo y pro-duciendo a nivel local.TA: ¿Qué regiones abarcan sus ven-tas a nivel nacional?DM: Vendemos desde Formosa aUshuaia, es decir que abarcamoszonas con vehículos más antiguos yotras con líneas más nuevas. Estemix de clientes nos da una deman-da de todas las líneas de productos. TA: ¿Cómo deciden qué piezasimportar y cuáles adquirir en el mer-cado local?DM: Con DM, tenemos un vínculomuy estrecho con las fábricaslocales y se las prioriza en cada unade las líneas por sobre las del

extranjero. Si el fabricante tiene unapolítica de distribución clara, enfo-cada en apoyarse en mayoristas,nosotros trabajamos en conjuntocon ellos. Además, estamos en con-tacto con el exterior y traemospiezas de países como Tailandia,Malasia, India, Taiwán, China, Brasil,España o Italia, por ejemplo. Losproductos que importamos sonpiezas de retrovisión, iluminación,partes de carrocería y paragolpesque complementan a los que noproduce Loma Plast ni ningún cole-ga a nivel local.TA: De los productos que importan,¿cuáles son las líneas principales?DM: Tenemos algunas distribu-ciones de fábricas del exterior de lascuales somos exclusivos, entre ellasestán Depo, que es el mayor pro-ductor mundial en iluminación –porencima de las proveedoras de termi-nales, ya que abastece a muchas deellas y también al aftermarket-, yView Max, el primer productormundial de espejos. Es un halagoque nos hayan elegido como repre-sentantes a nivel local.

Diego Mirmelstein, Presidente de Distribuidora DM y Loma Plast

Diego Mirmelstein es titular de un grupo de empresas que se dedica a la comercialización eimportación de autopartes (DM) y a la fabricación de paragolpes a nivel local (Loma Plast).


Aerodinámica

Módena Claudio ©

Ya nos hemos dedicado oportuna-mente a la aerodinámica del auto-móvil, y decimos que es la cienciaque estudia las fuerzas ejercidas porel aire sobre los cuerpos, que estánen movimiento sumergidas en él.Dicha ciencia encuentra su aplica-ción más importante en la aeronáu-tica, y desde hace varios años, en laconstrucción de automóviles.

La aerodinámica teórica parte engeneral, del estudio del teorema deBernouilli, que habla de la perturba-ción que produce la presencia de un

Continúa en la pág. 86.Los trabajos modernos sobre aerodinámicas, salen a la luz en los años ‘80, usando fundamentalmente el túnel de viento yla computación.


obstáculo en un fluído. Dicho prin-cipio establece, que al aumentar lavelocidd del movimiento relativodel aire en contacto con una super-ficie, disminuye la presión ejercidasobre la misma.

En lo referente a la erodinámicaexperimental, puede decirse que elinstrumento base de la investiga-ción tanto en baja como en altavelocidad, es el túnel de viento, enel cual el flujo de aire pasa alrededordel cuerpo que se prueba. Como sesabe, se utilizan varias balanzas conlas que se miden las fuerzas aerodi-námicas sobre el cuerpo en prueba.Los túneles y las balanzas, tienenformas, dimensiones y característi-cas muy diferentes, y las medicionesse efectúan siempre a través de ins-trumental electrónico.

Continúa en la pág. 88. Fue en la década del ‘60, que se comenzó a estudiar con seriedad la aerodinámica por parte de los carroceros. M. Benz.

La aerodinámica es la ciencia que estudia, las velocidades, presiones y trayectorias, que se registran en el aire, o en cualquierotro fluído compresible en movimiento.


Cabe destacar que en el año 1903,los conocidos hermanos Wrigth,demuestran que aquello que seamás pesado que el aire, “tambiénpuede volar”. Este acontecimientoes un lanzamiento técnico, paraaplicar a la aviación, que en el año1908 se concreta en Francia. En estepaís europeo, eran varios los investi-gadores respecto al origen y al valorde la resistencia arodinámica, y a lafuerza de sustentación generadasobre cuerpos de distintas formas,tratando de conocer que leyes físi-cas los regían.

De las investigaciones se constataque, cuando un cuerpo se despla-za en el aire, y se ve obligado adesplazar a las diferentes molécu-las de los gases que integran dichofluído, se genera sobre él una fuer-za contraria a su avance, denomi-nada resistencia aerodinámica, yaque el aire tiene cierta densidad yviscosidad.

Continúa en la pág. 94.

En la actualidad la aerodinámica, es una de las áreas más importantes del desarrollo del automóvil. M. Benz.

Es la ciencia que estudia las veloci-dades, presiones y trayectorias, yen oportunidades las temperatu-ras, que se registran en el aire, oen cualquier otro fluído compresi-

ble en movimiento. También se lasuele definir, como la ciencia queestudia el comportamiento y lasacciones que el aire un movimien-to, ejerce sobre los cuerpos sóli-

dos con formas y posicionesvarias.En la actualidad, el estudio cuidado-



JUAN GIROY, DE DISTRIBUIDORA LIBERTAD. BASUALDO “JC”, MOSTRADOR DE PUNTA TOLEDO.

ULTIMOS GANADORESDE LOS SMART TV


El estudio profundo del flujo de aire, de los modelos Porsche es muy amplio,tanto del arie frío como del caliente, ya que circulan miles de litros de aire porminuto.

La aerodinámica toma real importancia, con el aumento de la velocidad, ya quela resistencia del aire depende del cuadrado de la velocidad.

so de los fenómenos de caracteraerodinámico se efectúa general-mente en los conocidos “túneles deviento”, y con modelos virtualesasistidos por computación. Como lomencionáramos oportunamente, elprimer automóvil cuya carrocería seestudió en un túnel aerodinámico,

fue el Rumpler de 1915 concebidopor el ingeniero alemán E. Rumpler,un especialista en aerodinámica.Respecto a la aerodinámica experi-mental, se pudo comprobar practi-camente, que cuando un cuerpo sedesplaza en el aire, las moléculas dedicho fluído se mueven de un lado

a otro, es decir se canalizan a lolargo de determinadas trayectorias,que son denominadas “filetes”.Estos filetes pueden visualizarse enforma práctica, ya sea en el túnel deviento o al aire libre.En ambos casos se puede usar elmétodo de las “hebras de lana”, en

tanto que en el túnel aerodinámico,se puede recurrir también al métodode los “filetes de humo parafínico”,incluyendo a los modelos en escala.Los filetes mencionados (que pue-



El coeficiente de penetración Cx, es un factor de forma que indica, cuánto de eficiente es el automóvil, en pasar a través del fluído con la sección frontal - Porsche.

den ser varios), chocan con el mode-lo, notándose que los mismos se cur-van, hasta cortarse en algunos casas.

Realmente, en las zonas en dondelos filetes de humo se separan o searremolinan, existirán una baja

velocidad de filetes, y una presiónmayor que la atmosférica. Se sabeque; el método de los filetes de

humo parafinico, y el de las hebrasde lana, fueron usados en 1950 porla firma inglesa Bristol �




Un Pura Sangre

Metz Juan Pablo ©

Radiografía del Porsche 918 Spyder, una supermáquina que funciona sin contaminar CO2, híbrida con un motor térmico ydos eléctricos, que forma parte de una nueva generación de automóviles deportivos.

Sin dudas en Porsche el equipo res-ponsable del estilo, no se cansa debrindar líneas agresivas y atléticas. Aprimera vista, no se puede negar su

parecido con el modelo Carrera GTy con las últimas creaciones del cen-tro de estilo alemán.Con respecto al estudio presentado

anteriormente las evoluciones estána la órden de los detalles, y se abo-can basicamente al mejoramientode los flujos de aire. En este estudio,

se han ocupado de incrementar ladistancia entre ejes, con el objetode aumentar el espacio existenteentre capot y motor, montandoescapes cortos por encima delmotor.

Esta es una solución, para que losmismos estén lo más lejos posiblede la batería.

Para no cambiar las líneas del con-cepto general original, los diseña-dores respetaron la decisión del pre-sidente del grupo Volkswagen. Este,


Continúa en la pág. 102.El 918 posee cinco formas o modos de conducción, que influyen sobre las características aerodinámicas, que la firmadenomina “adaptativa”.

después de una visita programadaal centro de estilo Porsche, exigióque la maqueta que fuera presenta-da en el Salón Exposición no fueramodificada.

Pero detrás de este diseño, mostra-do sin ostentación, se generan trestemas mayores, estos son lossiguientes;• La aerodinámica• El enfriamiento de los conjuntos• El poco peso.

Se sabe que las proporciones del918 son basicamente de origenPorsche. El modelado de los guar-dabarros traseros, el diseño de losproyectores luminosos delanteros, yde las luces traseras y de stop, nosllevan a los modelos de la actualgama.

La esencia de este diseño, nace delas formas copiadas de un prototipode competición. Las grandes super-

Se aumentó la distancia entre ejes, para poder posicionar mejor el sistema híbrido y su mecánica.


Motor térmico V8 de nafta/gasolina, del tipo atmosférico de 4,6 litros y 608 CV.de potencia efectiva.

Sistema corto de escape, del motor naftero de 8 cilindros con salidas orientadashacia arriba, para alejar los gases calientes de las baterías.

ficies que alojan enormes tomas deaire, forman una especie de “capa”en torno a la cabina. La trompa, esla parte más elaborada, quizás contomas, para enfriar las partes mecá-nicas, y con luces delanteras tridi-mensionales.Respecto a la tecnología; los rivales;Ferrari (La Ferrari), y Mc Laren (P1),montan un solo motor eléctricopara su hibridación, es decir para

poder ofrecer un plus de potencia,el Porsche 918 Spyder posee dos.El primero suminstra 129 CV. y estáubicado adelante, en tanto que elsegundo, más potente ofrece 156CV. y está montado atrás; entre elmotor V8 de nafta/gasolina de aspira-ción natural, y la caja de velocidadesde doble embrague PDK, girada 180grados para ocupar menos espacio.Colocado en la posición central tra-

sera, el V8 de 4,6 litros, provenientede la RS Spyder fue desarrollado parala categoría LMP2 del campeonatode duración americano (Le Mans).De acuerdo a la manera de acciona-miento, y a la forma de conducción,el motor eléctrico trasero funcionasolo o con el motor V8 de carrera.El pequeño motor elétrico delanterole permite al 918 disponer de unatransmisión integral hasta los 265

km/h. de velocidad. Una centralelectrónica es la encargada de ges-tionar los tres motores. La tecnolo-gía en verdad sofisticada de este“supercar”, otorga una gran canti-dad de configuraciones, es deciruna multitud de variantes.Pero en realidad, es la tercera formao modo, denominada “sport híbri-



Caja de velocidades tipo PDK. de doble embrague y de 7 marchas.

La estructura portante en su núcleo, está construída en fibra de carbono, com-pletada por dos falsos chasis de aluminio.

La parte híbrida está compuesta por tres motores; uno de combustión internade 608 CV., y dos eléctricos, el delantero de 129 CV., y el trasero de 156 CV. Lapotencia acumulada es de 887 CV., y las baterías son de Ion-litio.

da”, en que el motor térmico decompetición, funciona en formapermanente.Los motores eléctricos, son alimen-tados por una batería de 6,8 KW/h.librando una potencia alta de 230KW. Posicionada detrás de los asien-tos, cerca de las ruedas para bajar elcentro de gravedad, esta batería secarga en cuatro horas, con un car-gador clásico.Las características técnicas son lassiguientes;- El motor es un 8 cilindros en V deltipo atmosférico de 4,6 litros y 608

CV. de potencia efectiva. Más dosmotores eléctricos de 129 CV. y 156CV.La potencia acumulada es de 887CV. a 8.500 rpm., con 1280 Nm. depar motor.- La caja de velocidades es tipo PDKde doble embrague y 7 marchas.- Los neumáticos, delanteros265/35 ZR 20 y los traseros 325/30ZR 21.- El peso es de 1674 kg.- La velocidad máxima es de 345km/h., y la aceleración de 0 a 100km/h. es de 26 segundos �



La tranquilidad que necesitaspara tu viaje

El Monitor de Presión VITRAN brin-da información de presión y temper-atura de los neumáticos.En cada neumático se instala un sen-sor que transmite valores de presióny temperatura a un monitor ubicadoen el habitáculo del vehículo.El monitor indica valores de presióny temperatura al conductor. En casode valores anormales, previamenteconfigurados, activa un sistema dealerta visual y sonoro.

BENEFICIOSMejora las condiciones de manejo ymaniobrabilidad.Disminuye los riesgos de reven-tones.Reduce el consumo de combustible.Prolonga la vida útil del neumático.

CARACTERISTICASAplicable a unidades de dos ejes conneumáticos simples comoautomóviles, pick up y utilitarioshasta 50 PSI de calibración.Panta color.Fácil programación.

Rápida visualización de la informa-ción.Indicación del estado de los sensores.

SENSORESPoseen una batería interna y midenconstantemente la presión y tem-peratura de los neumáticos envian-do dicha información al monitor.Existen dos modelos:- Sensor interno (se instala dentrodel neumático).- Sensor externo (se instala en laválvula del neumático).Se deben calibrar los valores de:- Alta y baja presión para losneumáticos delanteros y traseros.- Alta temperatura para los neumáti-cos delanteros y traseros.

MONITOR- Recibe información de los sensoresy la muestra al conductor.- Permite programar los valores dealerta de presión y temperatura.- Temperatura de trabajo de -20°C a80°C.- Peso: 60 gramos.


Motores

Metz Juan Pablo ©

Cuando termina la carrera de com-bustión–expasión (una etapa de tra-bajo útil positiva), la tercera carreradel cilo de cuatro tiempos, comien-za la etapa de escape desde el PMI.(Punto Muerto Inferior) hacia elPMS. (Punto Muerto Superior). Elpistón entonces expulsa los gasesde combustión, a través de las vál-vulas de escape. Al final de la carrerade escape, o poco después (RCE)(Retardo Cierre al Escape), se cierrala válvula de escape.

Continúa en la pág. 110 Medición con instrumentos de la frecuencia sonora en hertz, en función de la sensibilidad relativa en decibeles.


Múltiple de escape con circulación de aire, y convertidor catalítico diseñado encascada.

El sistema de escape deportivo, está diseñado además desde el aspecto acústico,para lograr un sonido más vibrante e impresionante - Porsche.

Por otra parte, cuando va terminan-do la carrera de combustión -expansión y antes que el pistón lle-gue al PMI., la válvula se abre AAE(Avance Apertura al Escape), demanera tal que debido a esa presiónresidual, comienza la evacuación delos gases de escape compensandola resistencia que ofrecen los con-ductos de las válvulas, los silencia-

dores, los catalizadores y los filtrosantipartículas (FAP). Esta resistencia,se transforma en una contrapresiónen la evacuación, para la carreraascendente del pistón hacia el PMS.

Cabe considerar que actualmente, notodos los gases quemados son eva-cuados directamente, sino que partede ellos, son recirculados y enviados a

través de una válvula específica, a lacámara de combustión.

El escape y las tem peraturas

Sin dudas, el trabajo mecánicosuministrado por el motor, se obtie-ne a partir de la energía contenidaen la mezcla carburada, y converti-da bajo la forma de calor.La combustión en el PMS. (PuntoMuerto Superior), lleva a los gases aaltas temperaturas y a fuertes pre-siones. La carrera o ciclo de “expan-sión” es limitada, pero sabemos queel escape se desarrolla todavía aaltas temperaturas, por otra parte,

la presión de salida de los gases faci-lita el vaciado de los cilindros.Al respecto, cuando un motor esensayado en un banco de pruebas(relevamiento de curvas característi-cas por ejemplo), se genera en elsistema de escape –sobre todo apleno régimen– un color rojo cerezaen el múltiple. (temperaturas de800 a 850 grados C).Este calor puede pasar a ser, un rojocereza intenso (900 a 950 grados c)en el caso de un motor turbosobre-alimentado.



Ensayos del sistema de escape sobre el automóvil, en banco de pruebas de rodillos, en sala anecoica- Investigación & Desarrollo.


En el automóvil en movimiento, elflujo de aire ventila, modificando lastemperaturas exteriores del sistemade escape, y dificilmente se dé unamarcha “pedal a fondo” durantemucho tiempo, no repitiéndosedicho color.Para los especialistas, el conocer latemperatura de los gases combus-

tionados en la cámara, permite eva-luar la calidad de la combustión.Cuando el motor se prueba en elbanco dinamométrico, se releva latemperatura de escape en cadatramo, como un indicador de lacombustión.Normalmente la toma de tempera-tura, se realiza sobre el colector de

escape en las salidas de los cilin-dros, y en la parte recta del tubo,hasta la salida.Cabe señalar que, algunas modifica-ciones en la “puesta a punto”, influ-yen sobre la temperatura de losgases de escape. Los factores devariación pueden ser entre otros, lossiguientes:

• Si se varía el ángulo de AAE.(Avance Apertura del Escape), conrelación al RCA. (Retardo Cierre a laAdmisión), varía la temperatura delos gases, debido a la modificacióndel cruce de válvulas.• Si se varia la riqueza de la mezcla


aire/combustible, puede disminuir lamáxima temperatura de los gases.• El avance al encendido, varía tam-bién la temperatura, si aumenta elavance, disminuye la temperaturade los gases.Las temperatura de los gases, medi-das en el banco de pruebas, sonrepresentativas. Cuando el automóvilestá en marcha, los valores son dife-rentes, y es aquí donde además inte-resa el tema de las vibraciones.Actualmente, se puede tener comoconclusión técnica, que los gases deescape evacúan a 900-1000 gradosC. y que la tubería de escape, puedeestar a 700 grados C. (color rojo som-bra), en un vehículo que funciona aplena carga y a máxima velocidad.Respecto al uso del turbocompre-sor, para recuperar una parte de laenergía contenida en los gases deescape, modifica sin duda los valo-res de las temperaturas. En realidad,la búsqueda del buen rendimientodel turbo, conduce a alimentarlocon gases combustionados carga-dos de energía todavía utilizable,con altas temperaturas y considera-bles valores de presión.

Como consecuencia, la “puesta apunto” de un motor turbo, serádiferente a la de un motor atmosfé-rico logicamente. A elevados regí-menes, los gases de escape ingre-

san al turbocompresor a 900-1000grados C. y salen a 400-500 gradosC. Estas altas temperaturas permi-ten un estudio amplio de los com-ponente ubicados antes del turbo,

como las válvulas y el múltiple deescape. Las temperaturas normalesde salida de los gases, no presen-tan ningún inconveniente a lossilinciadores �

Motor sobre banco de pruebas dinamométrico, con el sistema de escape en color rojo cereza, debido a las exigencias.



Motor de Ciclo Otto

Nuvolari Enzo ©

Las terminales automotrices y los fabricantes de motores, realizan grandesesfuerzos para contar con motores, potentes, económicos, y limpios-Porsche.

Como manifestáramos oportuna-mente, se utilizan; sistemas de dis-tribución variable, inyección directade nafta/gasolina, turbosobreali-mentación simple o doble, con y sin“intercooler”. Se recurrió tambiénal compresor volumétrico mecánicoy a los convertidores catalícos paralos gases de escape.Hace unos años, también se utilizael sistema denominado “downsi-zing”, motores de tamaño y cilin-drada reducidos, y debemos agre-gar el permanente estudio e investi-gación respecto al proceso de com-bustión, con mezclas pobres o car-gas “estratificadas” en capas oestratos.Los puntos desarrollaos en esa opor-tunidad, fueron los siguientes:• La inyección directa denafta/gasolina.• El turbosobrealimentador tipo

TGV (turbina de geometría variable)• El sistema de distribución variable.En lo referente al sistema de distri-bución variable, se consideraron elsistema desarrollado por BMW“Valvetronic” combinado con el“vanos doble”, y el desarrollado porPorsche, para sus modelos aspira-dos Carrera.

La Inyección Directa

de N afta-Gasolina

Este sistema de inyección directa –dentro de la cámara de combustióncuando funciona con mezcla homo-génea “rica”, se comporta de algu-na manera como la inyección indi-recta– en el conducto de admisión –es decir que se dan casi las mismascondiciones. Pero en el funciona-miento con “carga estratificada”, la

Evolución del motor de nafta-gasolina

dispone en su completa línea de unproducto único para el desarme delas uniones roscadas: SLACKENPenetrante Desoxidante. Provistoen aerosol, se trata de un super pen-etrante que tiene la virtud de atacarel óxido y disolverlo. Esto facilitaenormemente el aflojamiento. SLACKEN puede penetrar en la máscomprimida unión roscada hastatraspasar toda la rosca. Esto generapor un lado el “ablandamiento” dela herrumbre o suciedad, y por otrolado, una lubricación entre laspartes de modo que se deslicenentre si con muchísima facilidad,haciendo ágil y liviano el desarme.SLACKEN está formulado con com-ponentes químicos que le brindancomo virtud una extrema baja ten-sión superficial, es decir que puedepenetrar en lugares casi inaccesi-bles. Su viscosidad es menor a 10cPs (20 °C). Esta condición le per-mite ingresar entre los hilos derosca incluso en forma ascendente.Su alta humectabilidad disuelve laoxidación en todo tipo de metales-hierro, bronce, aluminio, cobre, gal-vanizado, etc.- y actúa rápidamenteluego de ser aplicado.

Consejos para aumentar su efectivi-dad: Luego de aplicar SLACKEN puede

resultar de ayuda efectuarpequeños golpes sobre el tornillo ótuerca de modo de que las vibra-ciones aceleren la penetración porcapilaridad del producto.Provocar acción térmica –enfriar ocalentar- generando variación en lasdilataciones o contracciones de losmetales, hace que SLACKEN setransforme en una herramienta máspoderosa y efectiva aún.

SLACKEN es el más eficaz aflojadorde uniones roscadas del mercado.Al ser aplicado en aerosol, su carac-terística física es muy fluida. SLACK-EN no es aceite ni tiene condicionescomo lubricante más allá de lasimprescindibles para el desarme, esexclusivamente un penetrante des-oxidante, especial para unionesroscadas. Es de fabricación nacional y ha crea-do gran fidelidad en los usuarios enArgentina y en países limítrofesdonde es consumido.Su uso es excelente en cables yeslingas, terminales eléctricos sulfa-tados, cadenas, sistemas de escapey partes bajas expuestas al agua,mecanismos trabados por herrum-bre, etc.SLACKEN se provee en dos tipos depresentaciones, aerosol o líquido(bidones).


Un auto está conformado por milesde piezas y la mayoría van unidasentre sí por uniones roscadas(tornillos, tuercas, bulones, pernos,espárragos, etc.).Si hay una herramienta que un pro-fesional mecánico siempre debe uti-lizar es un buen aflojador deuniones roscadas.

Estas uniones roscadas suelen”agar-rarse” entre sí por las temperaturassufridas, por la suciedad y oxidacióna las que están expuestas, e inclusopor el excesivo apriete al que sonexigidas en el (a veces mal) armado.

LOCX, la línea de auxiliares quími-cos Premium de Servex Argentina,

SLACKEN, EL MÁS EFICAZ AFLOJADOR DEUNIONES ROSCADAS




Motor de 3 cilindros en línea en sala de ensayo, con sistema “downsizing”, de reducidas dimensiones y cilindrada, con exce-lentes rendimientos-MAHLE.

Partes componentes del movimiento alternativo –rotativo de un motor desarrollado con “downsizing”, pequeño y com-pacto.

mezcla de aire/nafta es “estequio-métrica” (químicamente perfecta)solamente en la nube que se formade “carga estratificada” alrededorde la bujía de encendido.Pero más allá de esta zona, el cilindroestá lleno de aire fresco y gas inerte,pero considerando toda la cámara decombustión, la relación aire/nafta esmuy alta (mezcla pobre).Debido a este modo de funciona-miento, no toda la cámara de com-bustión esta llena con una mezclainflamable, y como consecuencia elpar motor y la potencia suministra-das son reducidas. Para que segenere una potencia máxima, debeexistir una mezcla homogénea entoda la cámara de combustión(como con la inyección indirecta).En función del proceso de combus-tión, y de distribución de la mezclaen la cámara de combustión, fun-cionando en modo “pobre”, se pro-ducen emisiones de óxido de nitró-geno NOx, que deben ser elimina-das con un catalizador acumuladorespecífico.

sobrealimentación, e inyeccióndirecta de combustible, estos sonespeciales para el concepto “down-sizing”. Un turbo con turbina degeometría variable TGV, reduce sig-nificativamente el consumo. La per-manente utilización de herramien-tas desarrolladas “al estado dearte”, y la búsqueda intensiva en elterreno de los materiales de extre-ma alta resistencia, permiten la pro-ducción en serie de turbos con tec-nología TGV para motores nafteros.Aptos para cumplimentar los requi-sitos de funcionar con temperaturasde escape mucho más elevadas –por encima de los 1.050 grados C,los rotores de las turbinas son fabri-cados con aleaciones en “baseníquel” de alta resistencia.Los turbos TVG en combinación conla inyección directa de nafta/gasoli-na, logran grandes ventajas, porejemplo una buena resistencias a ladetonación de alto nivel. La optimi-zación del defasaje de las válvulas -distribución variable– en la gama de

El Turbosobrealim entador

tipo TGV.

Como es sabido, en este caso, elcompresor dinámico esta unido auna turbina centrípeta a través deun eje de rotores, es por eso que elconjunto es denominado turbo-compresor. La turbina tiene el fin de

accionar al compresor aprovechadola energía proveniente de los gasesde escape, los cuales alcanzan tem-peraturas y presiones elevadas.En lo referente a los motores deciclo Otto, de nafta/gasolina, consistema de distribución variable encombinación con una óptima


Los modernos motores térmicos de concepto “downsizing”, utilizan la sobrea-limentación como recurso de importancia, tanto volumétrica como la trubo-compresión- MAHLE.

El sistema VarioCamPlus permite el cambio entre dos valores de alzada de vál-vulas, y el reglaje de los ángulos de árbol de levas de admisión.

El sis te ma Val ve tro nic II de va ria ción con ti nua de la al za da de las vál vu las de ad -mi sión: 1. Ac tua dor (mo tor eléc tri co). 2. Tor ni llo sin fin. 3. Re sor te. 4. Blo queo. 5.Ár bol de le vas de ad mi sión. 6. Per fil in cli na do. 7. Apo yo del ba lan cín de ad mi sión.8. Vál vu la de ad mi sión. 9. Vál vu la de ad mi sión. 10. Ba lan cín de es ca pe. 11. Bo ta dordel ba lan cín de es ca pe. 12. Ba lan cín de ad mi sión. 13. Pa lan ca in ter me dia. 14. Ejede ex cén tri cos. 15. En gra na je. 16. Ár bol de le vas de es ca pe.

bajo régimen del motor, tambiénevita el gas residual de barrido. Deesta manera se efectúa un llenadoóptimo de cilindros con mezcla fres-ca, lo que incrementa la potenciadel motor.Respecto al consumo, el mismo dis-minuye entre un 15 y un 20 porciento con una conducción normal.

El Sistem a de

Distribución Variable.

Con respecto al comando de válvu-las, son muchos las firmas automo-trices que trabajan en el desarrollode una distribución variable.En el control de las válvulas deadmisión o de escape, el llenado delos cilindros del motor no se contro-la con una válvula de mariposa, sinovariando la alzada de las válvulas,para mejorar el rendimiento.El sistema Valvetronic desarrolladopor la casa alemana BMW, poseepara que su funcionamiento en con-

levas de admisión, acciona una

palanca intermedia cuya posición es

modificada por un eje de excéntri-

cas. De esta manera, se logra una

alzada de la válvula variable y contí-

nua.

Por otra parte la casa Porsche,

adoptó un sistema para el modelo

Turbo del año 2.000, y para los

motores aspirados del modelo

Carrera. Para la marcha en vacio y

para las cargas reducidas, se utilizan

los botadores de tipo de vaso inver-

tido dobles concéntricos, que se

apoyan sobre una leva plana, con

una corta carrera de la válvula. Si el

estado de carga va en aumento, el

sistema cambia a 2 levas más incli-

nadas con una carrera mayor �

junto sea preciso, conductos indivi-duales de admisión. Este sistemacombina la regulación o el reglajedel ángulo de la distribución “Vanosdoble”, con un comando de tipocontínuo de la alzada de las válvu-las. Un servomotor eléctrico accionaun eje de excéntricas, que actúan

sobre los balancines a rodillo. Elmodo de funcionamiento de estesistema es el siguiente; el árbol de



Distrigom es una Pyme familiar quese ocupa de distribuir artículos decaucho dentro del mercado after-market automotor (reposición) den-tro de una alta gama de productos.Cuenta, desde sus inicios, con unaamplia cartera de clientes minoris-tas y empresas que requieren traba-jos especiales, a los cuales les ayuday asesora en el desarrollo de los pro-ductos.

“Corría el año 1994 cuando inicia-mos actividades en la zona sur delconurbano bonaerense, extendién-dose hasta la capital de la provinciay zonas aledañas. Nuestro nombreproviene de la conjunción de dospalabras: DISTRIBUIDORA y

GOMA”, explican los responsablesde la Empresa.

En el mercado, Distrigom se extien-de a la parte de automotores livia-nos en todas sus líneas, inclusoimportados, línea pesada e indus-trial y, llegado el caso, con desarro-llos propios.

Además, la firma cuenta en su carte-ra de productos con otros elemen-tos como ser: línea de abrazaderascompletas, correas Poli V y de distri-bución, todas de origen importado. Asimismo, cuenta con una líneacompleta de tensores y manguerasde plástico en distinto tipo repre-sentando marcas de primera calidad

como Yaco, Hutchinson, Contitech,Gates, GMB, Perfecto y BTP, entreotras.

Distrigom está ubicado en la locali-dad de Lomas de Zamora y cuenta

con un servicio de atención al clien-te con una flota de vehículos que lepermite atender las necesidades justin time, lo cual la hace muy recono-cida en el ámbito en que se desarro-lla la actividad.

Distrigom, una solución segura



“El plan es seguir con el crecimientosostenido”

TA: ¿Cómo fueron los orígenes dela empresa y cómo se fue desarro-llando hasta el presente?DM: IAORANA nació en 2007 comouna empresa destinada a la repara-ción de siniestros y estética automo-triz. Con gran apuesta a futuro, enel año 2013 se decidió un plan inte-gral de inversiones y acuerdoscomerciales. De esta forma logra-mos hacer historia en ser la primeraempresa de servicio de chapa y pin-tura en estar presentes enAutomechanika Buenos Aires. TA: ¿Cuáles fueron las bases del

crecimiento de la empresa?DM: Gran parte del crecimiento dela empresa se logró con la constanteinversión que logra tener IAORANA,incorporando nuevas tecnologíasque permiten tener una termina-ción perfecta. Gracias al acuerdo fir-mado con AXALTA, líder mundial enrecubrimientos, las instalacionescuentan con tres laboratorios, conpinturas base agua y solvente, ade-más de cabinas de última genera-ción con un sistema de iluminaciónLed exclusivo de nuestra marca.Nuestras sedes cuentan con perso-

nal altamente capacitado, herra-mientas innovadoras y materialesde trabajo de marcas líderes. TA: ¿Cómo organizan su comer-cialización y cobertura?DM: Nuestro sistema comercial esúnico, ya que nos permite manejar-nos de forma muy profesional anteel cliente sin perder el trato perso-nalizado de cada caso. IAORANAcuenta con un sistema de diseñopropio que genera comunicacionesautomáticas con el cliente y unseguimiento de cada auto con deta-lle de paño por paño intervenido.

TA: ¿Cuáles son sus perspectivaspara el futuro de la empresa y delsector autopartista en general?

DM: El futuro de IAORANA es suma-mente prometedor. El plan de laempresa es seguir con el crecimien-to sostenido, tener más participa-ciones en eventos y mejores capaci-taciones para nuestro personal.Además se está trabajando para lan-zar el primer sistema de franquiciasde chapa y pintura de la RepúblicaArgentina, con el objetivo de crearuna red de talleres a nivel nacional.

Entrevistamos a Diego Mainieri, Gerente de Marketing de IAORANA


Motores

Nuvolari Enzo ©

Motor de 5 cilindros en línea TFSIcon inyección directa denafta/gasolina, turbo-intercooler.

A todo esto deben sumársele loslaboratorios de ensayos y los avancesde la informática, especialmente eladvenimiento de las computadorasque cada día tienen mayor capaci-dad y son cada vez menos costosas.Todo esto ha dado paso al desarro-llo del cálculo: para poder determi-nar esfuerzos producidos en loscomponentes, flujos y caudales demezcla, rendimientos volumétricos,circulación de gases de escape, pre-siones de sobrealimentación y estu-dios de reducción de consumo ycontaminación.Otro aporte vital es efectuado porla electrónica, que permite almotor actual resistir mayores exi-gencias y lograr óptimas condi-ciones de trabajo en todos losestados de carga.El logro de una perfecta prepara-ción de la mezcla aire/nafta-gasoli-na y el potente y preciso salto de lachispa de encendido dependen desistemas de control electrónico que,para ser construidos, requieren dis-poner de componentes suficientes.El motor de ciclo Otto, sin embar-


Desde la primera aplicación delmotor de ciclo Otto o denafta/gasolina, también denomina-do a explosión, sobre un automóvil,hasta la fecha, muchas cosas hancambiado hablando técnicamente.

Actualmente, los motores nafteros ode ciclo Otto son diseñados, construi-dos y ensayados entre varias empre-sas –BMW y Grupo PSA, por ejem-plo–, ya que los costos de investiga-ción y desarrollo son muy elevados.

El proyecto y el diseño de un pro-pulsor se realizan en centros deestudio y desarrollo que cuentancon todos los medios existentes conrespecto a megacomputadoras ysus programas específicos.


Detalle del turbo conectado al conducto de escape - Audi.

go, no llegó a la cima de su desarro-llo todavía, y en la actualidad nosencontramos con motores armadosa través de la robótica, con lossiguientes adelantos:• Sistema de admisión variable• Distribución de geometría variable• Inyección de nafta/gasolina direc-ta de alta presión (FSI)• Encendido electrónico integrado(bobina/bujía)• Formación de la mezcla (cargahomogénea y estratificada)• Sobrealimentación combinada(turbo más compresor volumétrico)• Turbo TGV o VNT (geometríavariable) control electrónico• Turbo-intercooler control electró-nico

• Sistema anticontaminación circui-to cerrado• Sistema de enfriamiento con con-trol electrónico• Tecnología “downsizing” (dimen-siones, cilindros y cilindrada reducida)• Inyección de nafta/gasolina direc-ta-indirecta (dos inyectores)Cabe señalar que, actualmente, seestudian y se desarrollan otrosrecursos mecánicos y técnicos,como son el sistema de “Relaciónde Compresión Variable” y el siste-ma denominado “Motor sin árbolde levas Camless”.Recientemente, se estuvo trabajan-do sobre el “Comando variable delas válvulas” (como el Audi, y elMultiair/Fiat, por ejemplo), sobre la

“cilindrada variable”, en donde seeliminan ciertos cilindros, y el siste-ma denominado “Start and Stop”,para el ahorro de combustible.Sin duda que el motor denafta/gasolina se ha perfeccionadoen muchos aspectos, de modo talque podremos contar con propulso-res construidos “al estado del arte”.Existe la expectativa a nivel mundialde que los motores nafteros de lageneración venidera sean máspotentes y que tengan un óptimocomportamiento en una ampliagama de condiciones. Los sistemasde admisión y de distribución varia-bles y el corte de algunos cilindros(que ya se aplica en la fabricaciónen serie), van a posibilitar que losmotores sean más económicos ymás ecológicos.Una de las dificultades que debensuperar los motores a nafta/gasolina –anivel internacional– es cumplir orespetar las Normas Anticontaminaciónque son en extremo exigentes, y loserán más en el futuro.En la actualidad, con respecto alconsumo de combustible, se creeque es la circulación, el tránsito, elque provoca el problema, ya que losvehículos en estas condiciones se

desplazan funcionando con cargasparciales. Cuando el motor no gira asu óptimo régimen, el rendimientodisminuye, y las pérdidas que pro-vienen de los cambios de estado decarga, o de los regímenes no aptos,son importantes.En cuanto a la construcción delmotor, consideramos al block cilin-dro como su base, el mismo es cerra-do en su parte superior por la tapade cilindros, también llamada culata.En su interior están contenidos elcigüeñal, las bielas y los pistones, yen su parte inferior se cierra por elcárter de aceite.Anteriormente, el material de cons-trucción del block era la fundiciónpero, actualmente, se utiliza gene-ralmente la aleación de aluminio(por ejemplo, aluminio-magnesio).Los cilindros o las camisas de cilin-dro pueden ser mecanizados enforma directa en el block de fundi-ción, o ser montados en su interioren el de aluminio. Las camisas semontan en seco o en contactodirecto con el material del block, oson de tipo húmedas, ya que lasmismas tienen un contacto directocon el líquido del sistema de enfria-miento.


Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág.

ACDELCO 107AFFINIA 7ALFECAR 121ALTRI 99AUTO NAUTICA SUR 71AUTO ACC 62BATERIAS MOURA 131BDK 120BERELEJIS 104BERTAP 132BAYERQUE 48CACHAN 42CARLOS ANDRETICH 119CASA MEDINA 54CESCA 86CASTELLMAR 96-114-116CENTRAL TURBO 110CONTITECH 53COLCAR 103COLVEN 106CORTECO 83CORVEN 21-131CRISTEM 124CROMOSOL 101DAYCO 3DELPHI 13DIESEL FRENOS 74DIESEL RUSCONI 12DIPRA 84DSM 108

DISTRIGOM 126ENCENDIDO MOSCONI 96ELECTRO DIESEL 109EL VIAJANTE 104EPROM 122EUGA 94EXINTRADER 57EXPOYER 30/31-33/34/35ETMAN 18/19-136FAPERSA 129FASTIX 97FEDERAL MOGUL 112FISPA 55FRE MAX 17FRIBA 105FYV 61GACRI 56GEAT 38/39-40/41GOICOECHEA 37GOMACORD 116GOMA REX 80GONTERO 130GRAMMA 88GRUPO FACORSA 129GRUPO 3 100HESCHER 68/69-91IAR METAL 93IARONA 128ITALGOM 96IRFREN‘S 62

JLS 46JORGE LECCHI 108KESSEL 11KR DEVICES 132LAUTARO DIESEL 32LC AUTOPARTES 48LITTON 9LIQUI MOLY 63LOCX 118MACRO 14MAGNETI MARELLI 27-MAJOMA 125MANTILLA E HI JOS 22/23-89MATIAS HERRAMIENTAS 130MASSI 117MAXIMILIANO DIESEL 65MIGNANI 108MERCEDES BENZ 115MOLYKOTE 79MOURE 51M3C SOFTWARE 112M Y L 78NGK 111OMER 81OPTICAS LAM 67OSRAM 85PAPERTTEI 75PEDERCINI 114PETRONAS 25PORPORA 32

PULIAFITO 60

RADIADORES RV 95

RAPA 94

RESORTES RM 50

REPUESTOS JL 87

REY GOMA 4

REYDI 49

ROBERT BOSCH 5

RON BAY 76

ROTOFRANCE 46

ROYALTEK 64

SADAR 26

SACABOLLOS 132

SCHAEFFLER 29

SKF 59

SPC 44/45-47

SNR 43

STACO 123

TODO SUSPENSION 98

TOMMASI 100

TURBODINA 50-84-88

VALEO 15

VULCANO 102

VMG 133

WALTER 36

WAYOTEK 113-133

WEGA 77

INDICE GENERAL

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F .ACER [email protected] // EL …...• Comprobar que las muescas de puesta en fase A y B estén alineadas. • Comprimir la correa en el punto rojo indicado y comprobar que la