f.-mejoramiento de La Fricciòn Entre Llantas y Pavimento Med

7/25/2019 f.-mejoramiento de La Friccin Entre Llantas y Pavimento Med

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MEJORAMIENTO DE LA FRICCIN ENTRE LLANTAS Y PAVIMENTOMEDIANTE LA UTILIZACIN DE MATERIALES RESISTENTES AL PULIDO.

ING. MIGUEL ANGEL GMEZ CASTILLOJEFE DE LA UNIDAD GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

CENTRO S.C.T. COAHUILA

RESUMEN.

En el estado de Coahuila desde el ao 2000 se han venido utilizandoagregados ptreos que ofrecen mayor resistencia al pulirse bajo la accin deltrnsito. Del seguimiento que se le ha dado al comportamiento del coeficientede friccin en las carpetas y tratamientos superficiales que se han construidocon este tipo de materiales, se puede asegurar que los resultados han sidosatisfactorios, por lo que se recomienda se analice la conveniencia de incluir en

las normas de materiales ptreos para capas de rodadura, las pruebas delValor Pulido (Stone Polished Value TEX 438-A) y del Intemperismo Aceleradoal Sulfato de Magnesio (TEX 411-A)

INTRODUCCIN.

Uno de los principales problemas que presentan las carreteras en algunasregiones de nuestro pas es la considerable disminucin del coeficiente defriccin entre llantas y pavimento, an para carpetas asflticas o riegos desello de reciente construccin. Esta situacin tiene efectos muy pequeoscuando el pavimento est seco, sin embargo, bajo condiciones de pavimentomojado se incrementa notablemente el nmero de accidentes provocados

principalmente por el derrapamiento de los vehculos.

Si proyectamos una carpeta para que nos proporcione un servicio adecuadopor 10 aos, y a los dos aos nos damos cuenta que est muy lisa y que seproducen accidentes por esa situacin, debemos hacer una inversin adicionalpara restaurar el coeficiente de friccin de la misma, por lo que la accin msprobable a realizar sera la aplicacin de un riego de sello, una carpetadrenante, etc. Sin embargo, si el material empleado en dicho tratamiento sepule fcilmente, tendremos que volver a invertir ms recursos en dos o tresaos para restaurar nuevamente la friccin del pavimento y as sucesivamente.Si continuamos realizando las cosas de la misma manera y con los mismosmateriales, sabemos que no tendremos suficiente presupuesto para aplicar

dichos tratamientos con la frecuencia con que se requeriran y por tantotendramos que aceptar el que nuestra red carretera tuviera muchos kilmetrosde pavimento derrapante, y posiblemente nos concretaramos a colocar lasseales de Pavimento resbaloso con lluvia que tanto se observan en lascarreteras de nuestro pas, cuya efectividad es muy baja, considerando el altonmero de accidentes que se producen bajo condiciones de pavimento mojado.


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FACTORES QUE AFECTAN EL COEFICIENTE DE FRICCIN ENPAVIMENTOS FLEXIBLES.

El coeficiente de friccin entre llantas y pavimentos se debe principalmente ados factores:

1. La adherencia en los puntos de contacto entre la llanta y el pavimento.

En pavimento mojado esto ocurre cuando la capa de agua que existeentre la llanta y el pavimento puede desalojarse a travs del dibujo de lapropia llanta y la macrotextura de la superficie de rodamiento, sinembargo, aunque la mayora del agua pueda desalojarse de estamanera, la penetracin de la pelcula ms fina de agua se logra graciasa la microtextura del agregado, que cuando es lo suficientemente sperase producen en ella altas presiones que acaban por traspasar la pelculadel agua y permiten el contacto directo entre el neumtico y el agregado.

2. La segunda componente de la friccin se presenta si las irregularidadesdel pavimento producen una deformacin apreciable en los neumticos,y al menos parte de la energa de deformacin no se recupera. Esta

deformacin puede ocurrir en presencia de agua, an si no se presentaun contacto real entre llantas y pavimento.1

Dado que la segunda componente de la friccin tiene lugar an cuando noexista un contacto real entre llantas y pavimento debido a la presencia de agua,el que la friccin se reduzca dramticamente en los pavimentos mojados sedebe en su mayor parte a lo expresado en el punto 1, que se relacionantimamente con la macro y microtextura del pavimento.

Se puede definir a la macrotextura como las depresiones o el relieve quepresenta la superficie de rodamiento respecto a un plano, y puede ser positiva(como la obtenida con la aplicacin de riegos de sello) o negativa (como la que

se presenta con mezclas drenantes). La macrotextura se puede definir comorugosa o lisa, y puede alcanzar valores desde 0.5 mm. hasta 50 mm. Unamacrotextura rugosa incrementa un poco los costos de operacin vehiculares,debido a que aumenta la resistencia al rodamiento, mientras que al drenar elagua de la superficie permite una mejor visibilidad de las marcas viales y unaevacuacin inmediata del agua superficial que redunda en una mejora en laseguridad de operacin.2

Por su parte, la microtextura es la textura superficial de los agregados y delmortero asfltico de una superficie de rodamiento, y es un elementoimportantsimo en la adherencia entre llantas y pavimento. La microtextura sepuede definir como pulida o spera, dependiendo de la menor o mayor texturaque presentan los agregados. La microtextura tiene valores inferiores a 0.5mm.


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Para velocidades bajas, menores a los 50 Km/h, la microtextura es el factordominante en la resistencia al derrapamiento, ya que hay tiempo suficiente

para que el agua se desaloje a travs del dibujo de los neumticos y elcontacto entre llantas y pavimento sea el adecuado, sin embargo, avelocidades mayores se vuelve ms difcil penetrar la pelcula de agua en eltiempo disponible para ello, por lo que la macrotextura del pavimento se vuelveigualmente importante para drenar el agua rpidamente y permitir el contactoadecuado entre llantas y pavimento.

Es por eso que el coeficiente de friccin de un pavimento no tiene un valor fijo,sino que a mayor velocidad, el coeficiente de friccin disminuye comoconsecuencia del menor tiempo para drenar la pelcula de agua existente entrellantas y pavimento.

Por otra parte, no necesariamente un pavimento con apariencia rugosa, esdecir, con una macrotextura elevada, tendr un coeficiente de friccin alto. Si lamicrotextura de dicho pavimento es pulida, el coeficiente de friccin del mismoser muy bajo.


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Valores de la resistencia al deslizamiento para diferentes combinaciones demacrotextura y microtextura.2

Velocidad en Km/h (Diagrama tomado de la referencia 2)

Para que un pavimento pueda brindar una adecuada resistencia alderrapamiento, se deben cumplir las cuatro condiciones siguientes:3

1. Aquellas reas de la superficie en contacto con las llantas deberntener una microtextura suficientemente pronunciada para proveer unadecuado coeficiente de friccin.

2. La microtextura no debe ser fcilmente removida por la accin deltrnsito.

3. Entre la llanta y el pavimento debe haber reas en las que no hayacontacto para facilitar el desplazamiento del agua. Esas reas sonpropiciadas por la macrotextura de la superficie de rodamiento y por eldibujo de la superficie de los neumticos.

4. La macrotextura no debe ser fcilmente removida por la accin deltrnsito.

De los puntos antes sealados, el 1 y el 2 son esenciales para todos lospavimentos, mientras que el 3 y 4 son especialmente importantes parapavimentos para altas velocidades.

En los pavimentos flexibles, la microtextura es proporcionada principalmentepor la superficie de los agregados expuestos, mientras que la macrotextura esproporcionada por los espacios entre dichos agregados.


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En inspecciones realizadas a caminos en los que se han producido muchosaccidentes en condiciones de pavimento mojado, se observ que la superficiede rodamiento estaba muy lisa y pulida; haba tramos en que tanto lamacrotextura como la microtextura se haban perdido totalmente, mientras queen otros, sobre todo en aquellos en los que se haba aplicado un riego de sellocon agregados calizos, la macrotextura estaba rugosa, pero sin embargo la

microtextura haba prcticamente desaparecido, y por consiguiente elpavimento era derrapante. En estos casos, esos pavimentos no cumplan conlos puntos 2 y 4 sealados anteriormente.

PULIMENTO DE AGREGADOS.

El hecho de que los materiales ptreos que empleamos en capas de rodadurapierdan la microtextura por efecto del trnsito es algo normal. Todos losmateriales tienden a pulirse por la accin del trnsito, sin embargo, algunosmateriales se pulen ms rpidamente que otros y en mayor grado.Investigaciones realizadas para determinar la rapidez con la que se reduce elcoeficiente de friccin en carpetas asflticas y riegos de sello, han mostrado

que el coeficiente de friccin se reduce significativamente durante el primer aode servicio o el primer milln de ejes equivalentes, y despus mantiene un nivelcon muy pocas variaciones por el resto de su vida til.4El siguiente grfico muestra el comportamiento normal del pulimento de losagregados con el paso del trfico. Como se puede observar, durante el primermilln de ejes equivalentes el coeficiente de friccin baja de 0.69 a 0.47, esdecir que se presenta una prdida de 0.22, mientras que al pasar del primermilln de ejes equivalentes al segundo milln de ejes equivalentes, la prdidaha disminuido a 0.05 y asi sigue disminuyendo sucesivamente (note que laescala del eje de las abcisas es logartmica).

Reduccin del coef. de friccin

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

100 1000 10000

Ejes equivalentes acumulados(miles)

Coef.

de

friccin

Lo anterior depende en gran medida del nmero de vehculos pesados quecirculan por la carretera, y de la mayor o menor resistencia que tenga elmaterial a ser pulido.

El hecho de que en nuestro pas la mayor parte de la carga se mueva porcarretera, y considerando que un nmero importante de vehculos pesados


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circulan con sobrecarga, hace an ms importante la utilizacin de materialesresistentes al pulido en las capas de rodamiento, para mantener por mayoresperodos de tiempo las condiciones de friccin adecuadas para la seguridad delusuario bajo condiciones de pavimento mojado.

ACCIONES TOMADAS EN OTROS PASES EN RELACIN CON ELPULIMENTO DE LOS AGREGADOS.

Dado que el pulimento de los agregados no es un problema exclusivo denuestro pas, se realiz una investigacin documental para ver como seresuelve esta situacin en otros pases, encontrndose lo siguiente:

1. Estados Unidos.La mayora de los estados de la Unin Americana utilizan el Skid Number(SN) obtenido con el equipo Locked-Wheel, para determinar la friccin entrepavimento y neumticos, considerando valores superiores a 35 comoaceptables, sin embargo, algunos estados como Maryland, Minnesota y

Pennsylvania aplican un SN mnimo de 40.Veintids de los estados estudian las caractersticas de friccin de losagregados que utilizan en la capa de rodamiento, de acuerdo a lasrecomendaciones de la AASHTO5, a travs bsicamente de dos pruebas: elintemperismo acelerado 5 ciclos (ASTM D3042-86) y el Pulimento

Acelerado de agregados (Stone Polished Value ASTM D3319-90).El estado de Texas emplea este acercamiento, realizando la prueba deintemperismo acelerado con Sulfato de Magnesio en cinco ciclos (TEX 411-

A) y el Valor Pulido (TEX-438-A), aceptando solamente aquellos agregadosque obtienen valores de 30% como mximo y 32 como mnimorespectivamente.Dado que la prueba de Intemperismo Acelerado est incluida en nuestra

normativa y se realiza en nuestro pas, no se darn mayores detalles alrespecto, sin embargo, a continuacin se presenta una descripcin muybreve de la obtencin del Valor Pulido. La prueba consiste en colocar lasmuestras del agregado en forma de segmentos de un crculo en unamquina de pulido acelerado, que consta de una rueda en la que se sujetanlos especimenes que contiene el material ptreo a ser evaluado, y unarueda de hule inflada a 35 libras de presin, con un peso de 40 Kg. quehace presin sobre el agregado. Se hace girar la rueda a 320 revolucionespor minuto (que equivale a una velocidad de 24 Km/h, de acuerdo aldimetro de la rueda donde se colocan las muestras) agregndosele polvode carburo de silicio como abrasivo y agua justo antes del punto de contactoentre la rueda de hule y la rueda con los especimenes que se estnprobando. El procedimiento se sigue por un perodo de 9 horas, paraposteriormente medir la friccin remanente en el agregado (microtextura) atravs de un Pndulo Ingls, obtenindose el valor pulido como el promediode las 4 lecturas tomadas (en realidad se toman cinco lecturas, peronicamente se promedian las lecturas de la 2 a la 5, desechndose el valorde la primera).


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2. Espaa.En Espaa, los materiales que se usan en las capas de rodadura debencumplir con un Coeficiente de Pulimento Acelerado de entre 0.4 y 0.5,dependiendo del tipo de superficie de rodamiento que se vaya a construir ydel volumen de trnsito del tramo (para el caso de nuestro pas, la mayorade las carreteras federales requeriran un agregado con un coeficiente de

0.5 si se considerara la normativa Espaola). Estos valores no soncomparables a los empleados en el estado de Texas, ya que la pruebarealizada en Espaa para obtener el Coeficiente de Pulimento Aceleradotiene una duracin de seis horas, de las cuales en tres de ellas se aplicapolvo de esmeril, y en las restantes se emplea arena slica como abrasivos,para posteriormente efectuar mediciones de la microtextura del agregado atravs del Pndulo Ingls. El Coeficiente de Pulimento Acelerado emplea unmaterial estandarizado como referencia, calculndose el coeficiente con lasiguiente ecuacin:

CPA= A+0.55-C

Donde:A= Promedio de las lecturas tomadas con el Pndulo Ingls al material dereferencia.C= Promedio de las lecturas tomadas con el Pndulo Ingls al material quese est evaluando.

3. Inglaterra.En Inglaterra tambin se emplea el Coeficiente de Pulimento Aceleradopara evaluar los agregados que se emplearn en las capas de rodadura,utilizndose mayormente un Coeficiente de Pulido Acelerado de 65,pudiendo ser de hasta 68 en algunas zonas especialmente conflictivas, y de

55 en zonas residenciales.

PROBLEMTICA DEL PULIMENTO DE AGREGADOS EN EL ESTADO DECOAHUILA.

El estado de Coahuila, como la mayora de los estados del norte del pas, haempleado agregados de naturaleza caliza para la construccin de sus carpetasy tratamientos superficiales, porque es un material abundante y fcil de triturar.

Aunque las calizas presentan buenas caractersticas de resistencia parasoportas las cargas transmitidas por el trnsito, tienen la gran desventaja deque generalmente se pulen muy rpidamente. Es decir, la microtextura de losagregados se pierde en los primeros dos aos de operacin, o incluso antes,en aquellos tramos con mas altos volmenes de trnsito. Lo anterior provocauna sensacin de inseguridad cuando se maneja bajo condiciones depavimento mojado, ya que el conductor puede sentir que el vehculo tiende adeslizarse fuera del control de la direccin, an a bajas velocidades, ademsde ser frecuente la ocurrencia del hidroplaneo al aplicar los frenos, debido aque las llantas se bloquean y la capacidad de desalojar el agua a travs deldibujo de la llanta se reduce prcticamente a cero. La estadstica de


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accidentes en las carreteras federales del estado de Coahuila indica que el14% de los accidentes que ocurren en la entidad suceden bajo condiciones depavimento mojado, lo cual es un porcentaje muy alto considerando queCoahuila es el tercer estado de la repblica en el que llueve menos segnestadsticas de la Comisin Nacional del Agua.6

IMPLEMENTACIN DEL PROGRAMA PARA LA UTILIZACIN DEMATERIALES RESISTENTES AL PULIDO.

En razn de lo antes expuesto, a partir del ao 2000 el Centro S.C.T. Coahuilatom la iniciativa de incluir como especificacin particular de los agregadosempleados en la fabricacin de carpetas asflticas y riegos de sello, lacorrespondiente al valor del intemperismo acelerado al Sulfato de Magnesio(TEX 411-A), y el Valor Pulido (TEX 438-A), empleados en el estado de Texas(30% mximo, y 32 mnimo, respectivamente).

El siguiente paso a seguir fue la evaluacin de los materiales empleados en la

construccin de carpetas asflticas y tratamientos superficiales de losdiferentes bancos que se han venido empleando en el Estado. Para ello, setuvo que mandar muestras de materiales a Texas para que les fuera practicadoel ensaye del Valor Pulido, debido a que dicha prueba no est especificada enla normativa mexicana, y por tanto, los laboratorios de la Secretara deComunicaciones y Transportes, as como los laboratorios particulares, nocontaban con el equipo ni el personal capacitado para realizarla. (En laactualidad, el Instituto Mexicano del Transporte ya cuenta con el equiponecesario para realizar esta prueba).De 20 bancos de materiales que se analizaron, se encontr que solamente dosde ellos cumpla con un Valor Pulido >32, y estaban localizados en la partesur-suroeste del estado. Considerando la gran extensin territorial del estado

de Coahuila, resultaba imposible por cuestiones econmicas el transportardicho material a todas las obras que se habran de realizar en la entidad. Porotra parte, el estado de Coahuila cuenta con depsitos de escoria de altohorno y escoria de horno elctrico, subproducto de la produccin de acero, ydado que en la bibliografa tcnica especializada en el tema se habaencontrado que dichos materiales ofrecan altos valores de microtexturadespus del pulimento acelerado, se procedi a analizarlos, confirmndose queefectivamente todos ellos tenan un Valor Pulido>32. De esta manera, en unaprimera instancia, se tenan detectados 6 bancos que prometan mantener unaadecuada friccin entre la superficie de rodamiento y los neumticos de losvehculos.

En el caso de las escorias, se revis la bibliografa internacional para conocerlas experiencias y resultados que se haban obtenido en su empleo en otraspartes del mundo, encontrndose dos recomendaciones importantes. Laprimera de ellas era en el sentido que no era conveniente el construir unacarpeta asfltica exclusivamente de escoria, si no que se deba utilizar solo elagregado grueso o solo el agregado fino, pero nunca toda la granulometracompleta de dicho material. Lo anterior, debido a experiencias que sealan queel emplear la granulometra completa de la escoria de acera da como resultado


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el contar con una mezcla asfltica con un contenido de vacos elevado,susceptible a sobredosificarse de asfalto durante la produccin yposteriormente presentar inestabilidades bajo el paso del trnsito. La segundarecomendacin es en el sentido de que dado el sistema de produccin delacero, la escoria de horno elctrico podra contener cierta cantidad de cal ymagnesia no hidratadas, que en presencia de agua reaccionan y se expanden,

y por tanto era necesario el asegurarse que toda la escoria que se utilizara enla fabricacin de las carpetas y tratamientos superficiales fuera totalmenteinerte, que no sufriera expansin en presencia de agua. Para ello, serecomienda que la escoria que se decida utilizar en la construccin de carpetasasflticas haya pasado por un proceso de intemperizacin y envejecimiento,extendiendo el material para que est expuesto a las precipitaciones pluviales,o bien, rociarlo con agua. Este proceso de envejecimiento toma un tiempovariable, que ha llegado a ser de hasta 18 meses.7

Para atender esas dos recomendaciones, se lleg a la determinacin que en elcaso de que se decidiera emplear escoria en la fabricacin de carpetasasflticas, solo se utilizaran las gravas de dicho material, mientras que las

arenas y finos seran de bancos de materiales convencionales, y que solo seemplearan escorias que estuvieran totalmente inertes.

Cuando el banco de materiales resistentes al pulido (con un Valor Pulido>32)es del tipo convencional (no de escorias) y la distancia de acarreo no es muygrande, se utiliza el 100% de la granulometra de material resistente al pulido.Por cuestiones econmicas, cuando la distancia de acarreo del banco dematerial resistente al pulido era considerable, se tom la determinacin deutilizar solamente un porcentaje de las gravas de este material, construyndosecarpetas asflticas con un 20% a un 50% de las gravas provenientes de estosbancos. Con el tiempo la experiencia nos dira que el emplear menos del 50%de gravas de materiales resistentes al pulido no arrojara buenos resultados en

el coeficiente de friccin a dos aos de construida la carpeta.

La decisin de usar solamente las gravas de materiales resistentes al pulidocuando result necesario mezclar los agregados de dos bancos distintos,obedece al hecho de que el Valor Pulido mide la resistencia al pulimento oprdida de la microtextura del agregado grueso, y de que en las carpetasasflticas y tratamientos superficiales la friccin entre la superficie derodamiento y el neumtico ocurre cuando los agregados expuestos entran encontacto directo con el hule de la llanta, una vez desalojada el agua superficiala travs de la microtextura y el dibujo del neumtico. De esta manera setendra un mayor nmero de fragmentos de gravas resistentes al pulido encontacto directo con los neumticos, y por tanto, se esperara un coeficiente defriccin ms duradero.

A partir del ao 2000, ms del 85% de todos las carpetas y tratamientossuperficiales que se han construido en las carreteras federales del estado deCoahuila, incluyen agregados resistentes al pulido.

Con la finalidad de poder evaluar el comportamiento de las carpetasconstruidas con materiales resistentes al pulido, se le ha venido dando


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seguimiento a las mismas mediante la medicin del coeficiente de friccin,emplendose para tal efecto un equipo Mu-Meter, contndose a la fecha condos mediciones, las correspondientes a la lectura inicial, en el ao en el que seconstruy la carpeta, y las tomadas dos aos despus. Las mediciones sehicieron de esa manera debido a que como se seal anteriormente, existeevidencia de que la mayor prdida en el coeficiente de friccin de un pavimento

ocurre en los primeros dos aos de operacin, o despus del primer milln devehculos equivalentes.4 Bajo esas condiciones, las carpetas evaluadascumplen con dichas condiciones, por lo que es de esperarse que la disminucinque ha sufrido el coeficiente de friccin hasta el momento de la segundamedicin, tienda a estabilizarse en ese valor.

RESULTADOS OBTENIDOS.

De las mediciones realizadas al coeficiente de friccin de las carpetasconstruidas con materiales resistentes al pulido se pueden hacer los siguientescomentarios:

1. En los tramos en los que todo el material empleado era resistente alpulido, as como aquellos en los que se emplearon mas del 50% de lasgravas con esa caracterstica, el coeficiente de friccin disminuy muypoco en el perodo de dos aos, y las grficas que representan losvalores del coeficiente de friccin de las dos mediciones realizadaspresentan mucha semejanza, como puede observarse en la siguientegrfica.

CARRETERA SALTILLO - TORREON TRAMO SALTILLO - PAILA KM 48+00 a 93+000CARRIL DERECHO

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283848586878889909192939495kilmetro

Valor

Mu

Valor Mu 2002

Valor Mu 2000

2. Los tramos en los que se aplicaron menos del 50% de gravasresistentes al pulido presentaron una prdida en el coeficiente de friccinconsiderable, muy similar a los tramos en los que se emplearon


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materiales calizos, por lo que a partir de dichas mediciones se adoptcomo mnimo el incorporar el 50% de gravas resistentes al pulido.

3. En los tramos en los que se emplearon materiales calizosconvencionales, la prdida del coeficiente de friccin fue significativa,pasando en los dos primeros aos de una condicin de friccin inicial

buena o regular, a una mala, como se observa en la siguiente grfica.

PIEDRAS NEGRAS - CD. ACUA KM 7+000 A 14+000CUERPO UNICO. CARRIL DERECHO

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

7 8 9 10 11 12 13 14kilmetro

Valor

Mu

Valor Mu 2002

Valor Mu 2000

4. Algunos de los tramos en los que se emplearon materiales resistentes alpulido presentaron un coeficiente de friccin inicial bajo, debido a queexhiban una macrotextura lisa, sin embargo, el coeficiente de friccinmedido a los dos aos casi no tuvo disminucin, lo que concuerda con elcomportamiento esperado en un material con un Valor Pulido >32. Loanterior significa, que la microtextura del material sigui siendo spera,es decir, que los agregados no se pulieron.

Como puede observarse, los resultados obtenidos demuestran la validez deconsiderar que el Valor Pulido y la prueba del Intemperismo Acelerado son un

buen parmetro para evaluar la durabilidad de la microtextura de un agregadoque estar expuesto al trnsito en la superficie de rodamiento, sin embargo, estambin importante el disear adecuadamente la mezcla asfltica y llevar uncontrol estricto del proceso constructivo para asegurar que se contar con lamacrotextura adecuada para drenar el agua rpidamente y permitir que lamicrotextura spera de los agregados entre en contacto con los neumticospara permitir un frenado seguro.


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Considerando lo expresado en el prrafo anterior, la aplicacin de riegos desello con materiales resistentes al pulido resulta prometedora, ya que secontara con una macrotextura rugosa y una microtextura spera y duradera,siempre y cuando se cuiden todos los detalles relacionados con la calidad delos materiales, as como un proceso constructivo perfectamente controlado, yque la superficie sobre la que se coloque este tratamiento no tenga

depresiones o roderas en las que se acumulara el agua de lluvia, aumentandola posibilidad de que se presente el hidroplaneo y reduciendo el coeficiente defriccin.

El uso de agregados resistentes al pulido no ha producido en ningn casocoeficientes de friccin demasiado elevados que pudieran resultar perjudicialespara los neumticos de los vehculos.

En los tres aos en los que se han venido aplicando escorias de alto horno yescorias de acera en la construccin de carpetas en el estado de Coahuila, sucomportamiento ha sido satisfactorio, por lo que resulta una buena opcin paraaprovechar este subproducto y contar con un material con un Valor Pulido

elevado. No se han tenido problemas para la produccin de mezclas asflticasconteniendo hasta un 50% de gravas de escoria.

Errneamente se pudiera pensar que el proyectar una carpeta drenante o deuna macrotextura muy rugosa permitira el que nos olvidramos de cuidar laresistencia al pulimento de los agregados, sin embargo, como ya se sealanteriormente en este trabajo, el contar con una buena macrotextura en lasuperficie de rodamiento no es factor suficiente para que el coeficiente defriccin del pavimento sea el adecuado, por lo que el construir capas derodamiento con esas caractersticas no elimina la necesidad de utilizaragregados resistentes al pulido, que conserven una microtextura spera por unperodo de tiempo mayor.

La utilizacin de materiales resistentes al pulido no ha significado unincremento considerable en los costos de construccin de las capas derodamiento construidas en el estado de Coahuila.

Conclusiones y recomendaciones.

1. El Coeficiente de Pulimento Acelerado y la prueba de IntemperismoAcelerado con Sulfato de Magnesio son un buen parmetro para evaluarla duracin de una microtextura spera en el agregado ptreo, por lo queen pases como Estados Unidos, Espaa, e Inglaterra han sido incluidoscomo parte de las especificaciones de calidad de los agregados paracarpetas, y tratamientos superficiales.

2. Para superficies de rodamiento en las que el usuario transitar a altasvelocidades, es muy importante cuidar tanto la macrotextura como lamicrotextura, ya que ambas participan en permitir un frenado seguro.

3. Dado que el coeficiente de friccin disminuye rpidamente durante losprimeros aos de operacin, mantenindose en un valor mas o menosestable por el resto de la vida til de la capa de rodadura, es muyimportante que nos aseguremos que los agregados empleados nos


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brinden un coeficiente de friccin adecuado a lo largo de la vida previstade las capas de rodamiento que se proyecten, a fin de evitar larealizacin de inversiones adicionales para restaurar dichacaracterstica.

4. En los lugares en los que se tengan bancos de materiales de escoriasde alto horno o de acera, es posible su utilizacin siempre y cuando

dichos materiales cumplan con todos los requisitos de calidad paraemplearse en la capa de rodamiento correspondiente, y que se atiendanlas recomendaciones que existen en la bibliografa internacional para suempleo.

5. Se sugiere se analice la conveniencia de incluir la prueba del ValorPulido y la prueba del Intemperismo Acelerado al Sulfato de Magnesioen la normas de calidad de los materiales que se emplean en capas derodadura, definindose adems los valores que debern emplearsecomo criterio de aceptacin para las condiciones mexicanas.

RECONOCIMIENTO.

El autor de este trabajo desea hacer un reconocimiento al Ing. Omar OrtizRamrez, quien dio origen a esta iniciativa y ha sido el principal impulsor para lautilizacin de materiales resistentes al pulido en el Estado de Coahuila, y cuyoliderazgo ha sido fundamental para el logro de los resultados obtenidos.

Saltillo, Coah. Julio de 2003.

Referencias.

1Sabey, B.E.: The road surface and safety of vehicles. Symposium on Vehicle and Road Design forSafety, Cranfield 3-4 July 1968. Institution of Mechanical Engineers, London, 1968.2Lpez Valdez, D.B. y Garnica Anguas, P.:Consideraciones para la aplicacin del Indice de FriccinInternacional en Carreteras de Mxico.-Publicacin Tcnica No. 170. Instituto Mexicano del Transporte.

Sanfandila, Qro., 2002.3Croney David y Croney Paul.: The Design and Performance of Road Pavements, Second Edition, MacGraw Hill 1992.4Szatkowski, W.S. y J.R. Hosking.: The effect of traffic and aggregate on the skidding resistance ofbituminous surfacings, Transport and Road Research Laboratory Report LR 504, TRRL, Crowthorne,

1972.5AASHTO.: Guidelines for skid resistant pavement design. Washington, D.C. 19766Comisin Nacional del Agua.: Lluvia normal anual promedio en Mxico por entidades federativas.

Perodo 1930-1990. Mxico, D.F.7FHWA.: The use of waste and byproduct materials in pavement construction. Washington, D.C.

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