SECRETARIA DE LA DEFENSA NACIONAL. DIR. GRAL. DE SND. SEC. MED. ARSPCL.

DIRECTIVA PARA LA "DETECCIÓN OPORTUNA Y PREVENCIÓN

DE LA FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO"

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SECRETARIA DE LA DEFENSA NACIONAL. DIR. GRAL. DE SND. SEC. MED. ARSPCL.

DIRECTIVA PARA LA "DETECCIÓN OPORTUNA Y PREVENCIÓN DE LA FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO"

I. MISIÓN.

DISMINUIR EL RIESGO DE INCIDENTES Y ACCIDENTES DE AVIACIÓN MEDIANTE LA DETECCIÓN OPORTUNA Y ADOPCIÓN DE MEDIDAS PREVENTIVAS PARA LA FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTEROS.

II. INFORMACIÓN.

INTRODUCCIÓN.

EL DESARROLLO DE LAS AERONAVES, ESPECIALMENTE LAS DE ALA ROTATIVA Ó HELICÓPTEROS, IMPONEN AL ORGANISMO HUMANO UNA SERIE DE "TENSIONES" QUE SE MANIFIESTAN EN DIFERENTES FORMAS. ES BIEN CONOCIDO QUE LAS ACTIVIDADES DE VUELO EN HELICÓPTERO SON CONSIDERADAS COMO UNA "ACTIVIDAD VITAL" MAS BIEN QUE COMO UNA SIMPLE ACTIVIDAD TÉCNICA U OPERACIONAL. ESTA ACTIVIDAD VITAL SOMETE AL PILOTO A DOS TIPOS DE TENSIÓN PRINCIPALMENTE: ESTRÉS FÍSICO Y PSÍQUICO, QUE SE ORIGINAN AL REALIZAR DICHA ACTIVIDAD BAJO CIERTAS CONDICIONES PECULIARES DE TRABAJO. ESTAS CONDICIONES SON:

A. OPERAR BAJO LAS CONDICIONES AMBIENTALES ENCONTRADAS DURANTE EL VUELO. B. LA NECESIDAD DE TOLERAR UN ALTO GRADO DE TENSIÓN PSICOLÓGICA Y DE PROLONGAR

EL ESTADO DE ATENCIÓN, Y C. SOPORTAR UN ESTADO EMOCIONAL AGREGADO RELACIONADO CON EL TIPO DE MISIÓN

POR CUMPLIR. EN GENERAL, EL TERMINO "FATIGA" SE PUEDE DEFINIR COMO "EL ESTADO DE DISMINUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES NERVIOSAS, MUSCULARES O SENSORIALES CONSECUTIVAS A UNA ESTIMULACIÓN PROLONGADA Y A LA ACTIVIDAD GENERAL INTENSA ASOCIADA A UNA CAPACIDAD DISMINUIDA PARA REALIZAR TRABAJOS MENTALES O FÍSICOS Y A LA SENSACIÓN DISPLACENTERA DE CANSANCIO, QUE RESULTA A LA VEZ DE UN AGOTAMIENTO FISIOLÓGICO, FASTIDIO, PERDIDA DE LA MOTIVACIÓN O DE FACTORES EMOCIONALES" ANÁLOGAMENTE LA FATIGA DE VUELO O FATIGA OPERACIONAL PUEDE DEFINIRSE COMO "EL ESTADO RESULTANTE DE UNA PROLONGADA O INTENSA ACTIVIDAD DE VUELO, ACOMPAÑADA DE UNA DISMINUCIÓN EN EL NIVEL DE CALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PILOTO, QUE LO OBLIGA A REALIZAR UN SOBRE-ESFUERZO PARA MANTENER SU NIVEL DE EFICIENCIA. ESTE TIPO DE FATIGA SE ACOMPAÑA DE SIGNOS Y SÍNTOMAS SUBJETIVOS DE CANSANCIO, ASTENIA MENTAL Y FÍSICA, TENSIÓN E IRRITABILIDAD, SEGUIDOS DE UN DESEO DE ABANDONAR LA MISIÓN DE VUELO". LOS EVENTOS QUE INTERVIENEN EN LA APARICIÓN DE LA FATIGA OPERACIONAL, LOS MECANISMOS DE ALGUNOS DE ESTOS EVENTOS Y LAS MANIFESTACIONES ORGÁNICAS EN RESPUESTA A LA FATIGA OPERACIONAL, SE HAN ESTUDIADO CONSIDERÁNDOSE IMPORTANTES ALGUNOS CONCEPTOS.

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CONDICIONES FATIGANTES EXCLUSIVAS DEL VUELO.

FACTORES PRESENTES EN LA FATIGA DE VUELO. TRATÁNDOSE DE FATIGA DE VUELO U OPERACIONAL, ES POSIBLE IDENTIFICAR LOS SIGUIENTES COMPONENTES QUE FAVORECEN SU APARICIÓN. A. UN COMPONENTE FÍSICO: RESULTANTE DEL TRABAJO PERCEPTIVO Ó NEUROMUSCULAR. B. UN COMPONENTE NEUROPSIQUICO: RESULTANTE DEL TRABAJO MENTAL Y UNA TENSIÓN

PSÍQUICA PROLONGADA. C. UN COMPONENTE EMOCIONAL: RESULTANTE DE LA EXPOSICIÓN A REPETIDAS E INTENSAS

EMOCIONES INEVITABLES CONECTADAS A LA REALIZACIÓN DE UNA ACTIVIDAD QUE CONTINUAMENTE PONGA EN PELIGRO EL EGO FÍSICO, ADEMÁS DE LAS ESTIMULACIONES ANORMALES DEL AMBIENTE INTERNO Y EXTERNO QUE FRECUENTEMENTE SON EXCESIVAS EN INTENSIDAD, TIPO Y DURACIÓN. POR LO TANTO, EL PILOTO DE HELICÓPTERO TOLERA UNA MULTITUD DE FACTORES DE DIFERENTE NATURALEZA QUE, ACTUANDO AISLADA O CONJUNTAMENTE, PUEDEN CONSTITUIR LAS CAUSAS DE LA FATIGA OPERACIONAL. DE HECHO ESTOS FACTORES CONTRIBUYEN EN LA CREACIÓN DE UNA SOBRECARGA OPERACIONAL QUE RESULTA DE LA REPETICIÓN Y LA SUMA DE ACCIONES SINÉRGICAS DE LOS EFECTOS DE DICHOS FACTORES CUYO RESULTADO FINAL ES EL AGOTAMIENTO DEL PILOTO.

ES IMPORTANTE RECONOCER QUE EXISTEN CIERTAS CONDICIONES QUE PRODUCEN FATIGA OPERACIONAL Y QUE SON EXCLUSIVAS DE LAS ACTIVIDADES DE VUELO. DENTRO DE LOS FACTORES NO HUMANOS, ENCONTRAMOS LOS SIGUIENTES:

A. CAMBIOS DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA. B. ACELERACIONES (FUERZAS "G"). C. VIBRACIONES. D. RUIDO. E. RADIACIONES LUMINOSAS. F. CAMBIOS DE TEMPERATURA. G. VARIACIONES CLIMATOLOGICAS. H. DEMANDA DEL SISTEMA.

LOS FACTORES HUMANOS RELACIONADOS CON LA FATIGA OPERACIONAL, SE PUEDEN ENUMERAR COMO SIGUE:

A. ESTADO FÍSICO-PSÍQUICO DEL PILOTO.

a. FACTORES PREDISPONENTES. b. PRESENCIA DE ENFERMEDAD. c. CONSUMO DE DROGAS. d. ESTADO DE TENSIÓN PSÍQUICA.

B. PROFESIONALISMO DEL OPERADOR. C. RELACIÓN ENTRENAMIENTO/EXPERIENCIA DEL PILOTO OPERADOR.

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POSIBLES CAUSAS DE FATIGA OPERACIONAL.

PARA SITUAR LOS FENÓMENOS QUE OCURREN EN LA FATIGA OPERACIONAL, SE DEBE MANTENER EN MENTE QUE UNA PARTE IMPORTANTE DEL TRABAJO DESARROLLADO EN OPERAR UN HELICÓPTERO, RECAE EN EL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL (SNC) DEL PILOTO. EN GENERAL EL PILOTEAR UN HELICÓPTERO REQUIERE DE LA APLICACIÓN DE UNA SERIE DE REFLEJOS CONDICIONADOS Y ACTITUDES QUE SE HAN AUTOMATIZADO EN FORMA SUSTANCIAL Y QUE SE INICIARON EN LA ETAPA DE APRENDIZAJE Y ADIESTRAMIENTO. EL PRINCIPIO ACTIVO DE ESTOS REFLEJOS Y ACTITUDES, SE CONSIDERA ESTÁN LOCALIZADOS EN LOS CENTROS DE INTEGRACIÓN ALTOS DEL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL: CORTEZA CEREBRAL. POR OTRA PARTE, TAMBIÉN INTERVIENEN EN GRADO IMPORTANTE PARA MANTENER UNA BUENA COORDINACIÓN PSICOMOTORA, SECCIONES MAS INFERIORES DEL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL: MEDULA Y NERVIOS EFERENTES QUE CONTROLAN LA ACTIVIDAD MOTORA. SIN EMBARGO, SI SE HABLA DE OPERAR UN HELICÓPTERO NO SE PUEDE HABLAR SOLO DE FATIGA MUSCULAR GENERALIZADA, YA QUE ESTA CONDICIÓN NO ES ENCONTRADA FRECUENTEMENTE EN PILOTOS DE HELICÓPTERO Y, SI SE PRESENTA, SOLO ABARCA CIERTOS GRUPOS DE MASAS MUSCULARES. ASÍ PUES, MAS BIEN SE HABLA DE FATIGA "NEUROMUSCULAR" QUE PUEDE SER ORIGINADA POR EL SOSTENIMIENTO DE UN GRADO DE TONO MUSCULAR POR PARTE DE LA MUSCULATURA ESQUELÉTICA TOTAL DEL ORGANISMO, DURANTE EL ESTADO DE INMOVILIDAD PROLONGADA DEL PILOTO, ASOCIADA A LA ACTITUD QUE ADOPTA EL PILOTO EN SU ASIENTO DURANTE EL VUELO; LA FATIGA "NERVIOSA" CONSISTE EN UNA DEPRESIÓN DE LA ACTIVIDAD CORTICAL SECUNDARIA A UN AGOTAMIENTO DE LAS NEURONAS CORTICALES. ESTAS NEURONAS TIENEN QUE TOLERAR EL INTENSO Y CONTINUO PASO DE IMPULSOS NECESARIOS PARA MANTENER LA ACTIVIDAD DEL ESTADO DE ALERTA CEREBRAL, QUE SE DEBE ALCANZAR PARA SATISFACER MÚLTIPLES Y COMPLEJAS DEMANDAS RELACIONADAS AL MANEJO Y CONTROL DEL HELICÓPTERO. SE PUEDE PENSAR QUE LA FATIGA NERVIOSA ES LA CONSECUENCIA DE UN ESTADO DE "HIPERTENSIÓN" DE LAS PROPIAS NEURONAS, LAS CUALES SON SOBRECARGADAS POR NUMEROSOS ESTÍMULOS PSÍQUICOS Y EMOCIONALES CARACTERÍSTICAMENTE ENCONTRADOS DURANTE EL VUELO, POR LO QUE SE PUEDE DECIR QUE LA FATIGA NERVIOSA SE DERIVA DE COMPONENTES PSÍQUICOS MENTALES Y EMOCIONALES. LOS FACTORES EMOCIONALES PUDIERAN SER LOS PRINCIPALES RESPONSABLES DE LA FATIGA DE VUELO, YA QUE PRODUCEN CIERTOS EFECTOS FISIOLÓGICOS PERIFÉRICOS. ESTOS EFECTOS SE DESENCADENAN CUANDO LOS ESTÍMULOS EMOCIONALES Y PSÍQUICOS ACTÚAN A TRAVES DE DETERMINADAS VÍAS QUE VAN DESDE LA CORTEZA CEREBRAL, HASTA LOS CENTROS VEGETATIVOS DEL TÁLAMO E HIPOTÁLAMO Y EN ALGUNAS OCASIONES A TRAVES DEL EJE PITUITARIO-ADRENAL.

FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS DE HELICÓPTERO.

DADO QUE EL USO DEL HELICÓPTERO SE HA INCREMENTADO TANTO EN EL MEDIO CIVIL COMO EL MILITAR, ES NECESARIO HACER UNA EVALUACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE PRODUCEN FATIGA OPERACIONAL EN PILOTOS HELICOPTERISTAS. LA GRAN MANIOBRABILIDAD DE ESTAS AERONAVES PERMITE QUE DESARROLLEN UNA DIVERSIDAD DE MISIONES QUE PONEN A PRUEBA A QUIENES LOS OPERAN. ES IMPORTANTE ANALIZAR LOS FACTORES ANTERIORMENTE ENUMERADOS QUE INTERVIENEN EN LA APARICIÓN DE LA FATIGA DE VUELO, HACIÉNDOSE NOTAR QUE EL OBJETIVO DE ESTE TRABAJO SE CIRCUNSCRIBE A LOS SIGUIENTES FACTORES: VIBRACIONES, RUIDO, RADIACIONES LUMINOSAS, CAMBIOS DE TEMPERATURA Y PSICOEMOTIVO-SENSORIALES. EXISTEN EN LA LITERATURA OTRAS OBRAS QUE DESCRIBEN AMPLIAMENTE LOS FACTORES RESTANTES. LOS ELEMENTOS AQUÍ ANALIZADOS A CRITERIO DEL AUTOR, HAN SIDO POCO DIFUNDIDOS, POR LO QUE SE HACEN ÉNFASIS EN ESTOS.

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EFECTOS DE LAS VIBRACIONES.

DEPENDIENDO DEL TIPO DE HELICÓPTERO, LAS VIBRACIONES SE PUEDEN ENCONTRAR DENTRO DE UN RANGO DE LOS 280 A LOS 320 CICLOS POR SEGUNDO (Hz). Y UNA AMPLITUD QUE VARIA EN FUNCIÓN DEL BUEN O MAL BALANCE DEL ROTOR Y SUS HOJAS (ALAS ROTATORIAS). ESTA VIBRACIÓN ES VERTICAL Y SE ACENTÚA CUANDO LAS ALAS DEL ROTOR NO ESTÁN BIEN COLOCADAS Y/O ALINEADAS. LA VIBRACIÓN VERTICAL, SIN DUDA, ES LA MAS IMPORTANTE EN CUANTO A LOS EFECTOS QUE PRODUCE EN EL ORGANISMO HUMANO. EXISTEN VARIOS TIPOS DE VIBRACIONES PRODUCIDAS POR HELICÓPTEROS: VERTICAL, LATERAL Y MIXTA. A. EFECTOS GENERALES DE LAS VIBRACIONES.

LOS SÍNTOMAS Y SIGNOS QUE SE PRESENTAN POR EXPOSICIÓN A VIBRACIONES DE VARIAS FRECUENCIAS, COMO OCURRE DURANTE EL VUELO EN HELICÓPTEROS SE PUEDEN ENLISTAR COMO SIGUE: a. CEFALEA. b. ACUFENOS. c. MALESTAR GENERAL. d. SOMNOLENCIA: DEBILIDAD. e. IRRITABILIDAD EMOCIONAL. f. DISMINUCIÓN DE LOS REFLEJOS. g. FATIGA AUDITIVA Y VISUAL. h. DEPRESIÓN PSÍQUICA. i. DOLOR VISCERAL. j. DOLOR TORÁCICO ANGINOSO. k. ARTRALGIAS (DOLORES ARTICULARES) Y l. DIARREA HEMORRÁGICA. LOS ANTERIORES SÍNTOMAS Y/O SIGNOS, DEPENDIENDO DE SU INTENSIDAD Y DURACIÓN, PUEDEN SER CAUSA DE LA FATIGA OPERACIONAL Y DE ACCIDENTES DE HELICÓPTERO.

B. EFECTOS EN LA FUNCIÓN VISUAL. UN PILOTO PUEDE NOTAR QUE PEQUEÑAS CANTIDADES DE VIBRACIONES PUEDEN DISMINUIR SU VISIÓN, PERO LOS EFECTOS PRECISOS SON ALTAMENTE DEPENDIENTES DE LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS DEL OBSERVADOR Y DE LA ESCENA OBSERVADA. SI EL OBJETO OBSERVADO ES ESTÁTICO PERO EL OBSERVADOR SE ENCUENTRA VIBRANDO (COMO EN EL CASO DE LA OBSERVACIÓN DE UN OBJETO FIJO DESDE EL INTERIOR DE UN VEHÍCULO EN MOVIMIENTO) SE PUEDE MANTENER UNA BUENA AGUDEZA VISUAL, SI LA FRECUENCIA DE LAS VIBRACIONES SE ENCUENTRA POR ARRIBA DE LOS 6-8 Hz. EN ESTE CASO LA FIJACIÓN DE LA MIRADA SE MANTIENE POR EL REFLEJO VESTÍBULO-OCULAR, POR LO QUE LA IMAGEN RETINIANA ES ADECUADA. AHORA BIEN, SI EL OBSERVADOR SE ENCUENTRA ESTÁTICO, PERO EL PUNTO OBSERVADO OSCILA (POR EJEMPLO, UN PILOTO SENTADO EN UN BUEN ASIENTO AMORTIGUADOR, QUE OBSERVA LOS INSTRUMENTOS EN VUELO TURBULENTO) NO HABRÁ COMPENSACIÓN DEL MOVIMIENTO, POR LO QUE LA CAPACIDAD VISUAL DISMINUYE A TODAS LAS FRECUENCIAS. EN LA PRACTICA DE VUELO EL OBSERVADOR Y EL OBJETO ESTÁN EXPUESTOS A LA MISMA VIBRACIÓN, SIN EMBARGO, LAS RESPUESTAS SON DIFERENTES EN FASE Y MAGNITUD. LA DISMINUCIÓN DE LA CAPACIDAD VISUAL DEPENDE DEL GRADO DE CONTRIBUCIÓN DEL REFLEJO VESTIBULAR, ASÍ COMO DE LA NATURALEZA DE LA TAREA POR DESARROLLAR CON RESPECTO A SU "FINEZA". POR OTRA PARTE, ROTONDO DESCRIBE QUE LOS MOVIMIENTOS VIBRATORIOS QUE OSCILAN ENTRE LOS 15 Y 20 Hz. (CICLOS POR SEGUNDO), FAVORECEN LA FORMACIÓN DE UNA CAPA ACUOSA EN LA SUPERFICIE DEL GLOBO OCULAR, QUE PRÁCTICAMENTE IMPOSIBILITA AL PILOTO PARA LA LECTURA DE SUS INSTRUMENTOS O CARTAS DE NAVEGACIÓN. ES BIEN CONOCIDO QUE LA FATIGA VISUAL PROLONGADA CONDUCE INEVITABLEMENTE A LA FATIGA

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GENERALIZADA EN MUY CORTO TIEMPO. SON DE PARTICULAR INTERÉS LOS EFECTOS QUE SOBRE LA AGUDEZA VISUAL, EJERCEN LAS VIBRACIONES SINUSOIDALES (i.e. VIBRACIONES CON UNA FRECUENCIA APROXIMADA A LOS 10 Hz. Y AMPLITUD MAYOR DE 2.5 cm), LAS CUALES SON MAS PATENTES EN VUELOS A BAJAS ALTITUDES Y EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS. DRAZIN DEMOSTRÓ EXPERIMENTALMENTE QUE LAS VIBRACIONES DE 2.7 Cm. DE AMPLITUD Y DE 1 Hz. DE FRECUENCIA, DISMINUYEN LA AGUDEZA VISUAL EN UN 12 % Y CON 3 Hz. LA ABATEN HASTA UN 30 %. CON UNA AMPLITUD DE 5.5. cm. Y A FRECUENCIAS DE 1 Y 2 Hz., SE REDUCE LA AGUDEZA VISUAL EN 12 % Y 20 %, RESPECTIVAMENTE. FINALMENTE CON UNA AMPLITUD DE 11.2 cm. CAE EN 15 % Y 25 % A FRECUENCIAS DE 1 Hz. Y 1.5 Hz, RESPECTIVAMENTE. ESTE ABATIMIENTO DE LA AGUDEZA VISUAL ES MAS ACENTUADO CUANDO EL PILOTO FIJA SU VISTA EN UN PUNTO CERCANO MÓVIL, COMO SON SUS INSTRUMENTOS, QUE CUANDO FIJA SU VISTA EN UN PUNTO LEJANO E INMÓVIL COMO EN EL CASO DE UN PUNTO DE REFERENCIA EN EL HORIZONTE. EL CUADRO No. 1 DESCRIBE ESTOS CAMBIOS PARA SU MEJOR COMPRENSIÓN.

CUADRO No.1

RELACIÓN AMPLITUD / FRECUENCIA QUE NOS INDICA LA CAÍDA EN PORCENTAJE DE LA AGUDEZA VISUAL DEL PILOTO AL EXPONERSE A LAS VIBRACIONES ANOTADAS*.

_______________________________________________________________________________________ AMPLITUD EN cm. FRECUENCIA EN hz. 1 2 3 _______________________________________________________________________________________ 2.7 10 % 12 %0 30 % 5.5 12 % 20 % 11.25 15 % 25 % _______________________________________________________________________________________ *(Drazin).

C. EFECTOS EN EL SISTEMA MÚSCULO - ESQUELÉTICO.

LA ACTIVIDAD MOTORA PUEDE VERSE AFECTADA POR LAS VIBRACIONES QUE SE PRODUCEN DURANTE EL VUELO DE HELICÓPTERO, PUDIÉNDOSE EXPERIMENTAR DIFICULTAD PARA REALIZAR MOVIMIENTOS CORTOS Y/O FINOS NECESARIOS PARA EL CONTROL DE LAS OPERACIONES DE VUELO. LA EXPOSICIÓN CRÓNICA A LAS VIBRACIONES QUE SE GENERAN EN LAS AERONAVES PUEDE PRODUCIR PROCESOS ARTRÍTICOS, PARTICULARMENTE A NIVEL DE COLUMNA VERTEBRAL ASOCIADOS A DOLOR Y REDUCCIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE LOS SEGMENTOS CORPORALES AFECTADOS. GEARHART DEMOSTRÓ UNA RELACIÓN ESTRECHA ENTRE LA VIBRACIÓN Y EL DOLOR LUMBOSACRO Y SÍNTOMAS DE "CIATICA"; OBSERVO QUE EN 11 PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE RENUNCIARON O FUERON SUSPENDIDOS, EXISTÍAN ALTERACIONES ORTOPÉDICAS ACOMPAÑADAS DE SÍNTOMAS COMO DOLOR DE ESPALDA Y ENFERMEDAD DEGENERATIVA DE LA COLUMNA VERTEBRAL. POR OTRA PARTE, EN UN ESTUDIO PROSPECTIVO OBSERVACIONAL REALIZADO EN 14 RECLUTAS DE LA FUERZA AÉREA DE LOS E.U.A QUE FUERON SOMETIDOS A SESIONES DE VIBRACIONES DURANTE UN LAPSO DE 18 MESES AL REALIZAR VUELOS DE HELICÓPTERO, CON UN PROMEDIO DE 5 HORAS POR SEMANA, SE ENCONTRÓ QUE A LAS SEIS SEMANAS DE INICIADO EL ESTUDIO, LOS 14 RECLUTAS PRESENTARON UNA DESMINERALIZACIÓN, ESTADÍSTICAMENTE SIGNIFICATIVA (P<0.001), DE UN 10 % DEL TERCIO DISTAL DEL HUESO CUBITAL, QUE POSTERIORMENTE SE RECUPERO. GOEDE HACE NOTAR EN SU TRABAJO EL HECHO DE QUE LOS PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE TENÍAN UNA AFECCIÓN PREVIA EN LA COLUMNA VERTEBRAL, SE QUEJARON DE DOLOR DE ESPALDA AL ALCANZAR ENTRE LAS 50 Y 100 HORAS DE VUELO.

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EN OTRO ESTUDIO SE ENCONTRÓ QUE EL 87.5 % DE LOS PILOTOS HELICOPTERISTAS QUE TENÍAN UN PROMEDIO DE 500 HORAS DE VUELO, SE QUEJABA DE DOLOR DE ESPALDA DURANTE EL VUELO, PRINCIPALMENTE EN LA REGIÓN LUMBAR Y SE DETERMINO QUE EL DOLOR APARECÍA POR PRIMERA VEZ AL ALCANZAR APROXIMADAMENTE LAS 300 HORAS. MOHLER REPORTA QUE UN GRUPO DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS AFECTOS DE SÍNTOMAS DORSO LUMBARES, AL GRADO DE INCAPACITARLOS PARA DESEMPEÑAR SUS FUNCIONES, FUE SOMETIDO DURANTE PERIODOS PROLONGADOS A LAS VIBRACIONES TRANSMITIDAS HACIA SUS CUERPOS POR HELICÓPTEROS ERGONÓMICAMENTE MAL DISEÑADOS, EN LOS CUALES DESARROLLABAN SUS OPERACIONES CON UNA CONSIDERABLE INCLINACIÓN PÉLVICA CON LA CONSIGUIENTE DESVIACIÓN DE LA COLUMNA (ESCOLIOSIS), AUNADO ESTO A UNA ROTACIÓN HACIA LA LÍNEA MEDIA DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A QUE LOS PEDALES SE ENCONTRABAN HACIA EL CENTRO DEL MISMO OBLIGANDO AL PILOTO A ROTAR SU COLUMNA. MOHLER CONCLUYE QUE LAS ALTERACIONES QUE SUFRIERON ESTOS PILOTOS SE DEBIERON A LA MALA POSICIÓN DEL PILOTO Y SU COLUMNA VERTEBRAL SE AFECTÓ EN FORMA MUY IMPORTANTE POR LAS VIBRACIONES TRANSMITIDAS HACIA SUS CUERPOS A TRAVES DEL PISO, ASIENTO Y CONTROLES DE LA AERONAVE.

D. EFECTOS EN SISTEMA CARDIOVASCULAR, DIGESTIVO Y OTROS ÓRGANOS.

EN REALIDAD POCO SE SABE ACERCA DE LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR LAS VIBRACIONES GENERADAS DURANTE LAS OPERACIONES DE VUELO EN HELICÓPTERO, SOBRE LOS SISTEMAS CARDIOVASCULAR Y DIGESTIVO. SIN EMBARGO, LOS QUE SE HAN DESCRITO NO DEJAN DE SER INTERESANTES E IMPORTANTES: SE HA MENCIONADO LA APARICIÓN DE DOLOR ANGINOSO EN TÓRAX., CON BASE EN LOS HALLAZGOS ENCONTRADOS EN OTRAS ÁREAS DEL ORGANISMO DEBIDO A VIBRACIONES, LOS CUALES SUGIEREN LA POSIBILIDAD DE LA PRODUCCIÓN DE UN ESPASMO VASCULAR A NIVEL DE VASOS CORONARIOS, QUE PUDIERA PRODUCIR EL DOLOR ANTES REFERIDO. SERÍA NECESARIO CORROBORAR ESTA TEORÍA MEDIANTE EXTENSOS ESTUDIOS EXPERIMENTALES. EL DOLOR VISCERAL ABDOMINAL PUEDE DEBERSE A ELONGACIÓN Y DEFORMACIÓN DEL INTESTINO GRUESO O SU MESO. LA DIARREA CON SANGRADO SUGIERE LA POSIBILIDAD DE ESTIMULACIÓN PARASIMPATICA NERVIOSA CON AUMENTO DEL PERISTALTISMO Y RUPTURA DE PEQUEÑOS VASOS POR EL ELONGAMIENTO DE ESTOS. SE HA REPORTADO LA PRESENCIA DE DOLOR TESTICULAR DESPUÉS DE VUELO EN HELICÓPTERO Y SE SUGIERE QUE ESTE DOLOR SE DEBE A PEQUEÑOS MICROTRAUMAS REPETIDOS DURANTE EL VUELO Y POR SUPUESTO CAUSADOS POR LA VIBRACIÓN.

EFECTOS DEL RUIDO. EL MANEJO DE AERONAVES CIVILES Y MILITARES CREA UNA GRAN VARIEDAD DE SITUACIONES, DONDE EL RUIDO ESTA PRESENTE EN CANTIDADES SIGNIFICANTES. CON EL INCREMENTO Y DESARROLLO DE LOS DISPOSITIVOS QUE PRODUCEN GRAN CANTIDAD DE RUIDO, ES DE ESPERARSE LA PRESENCIA DE PROBLEMAS SERIOS.

A. EFECTOS EN LA FUNCIÓN AUDITIVA.

LOS EFECTOS DEL RUIDO PRODUCIDOS POR LOS MOTORES DE HELICÓPTERO SON CASI TAN FATIGANTES Y MOLESTOS COMO LOS PRODUCIDOS POR LAS VIBRACIONES. EL RUIDO PUEDE AFECTAR LA AUDICIÓN Y PRODUCIR EFECTOS INDESEABLES NO AUDITIVOS. EL ÓRGANO PRINCIPALMENTE AFECTADO ES EL OÍDO, ASÍ SE SABE QUE EL DAÑO PERMANENTE DE LA AGUDEZA AUDITIVA ES UNO DE LOS EFECTOS NOCIVOS MAS IMPORTANTES QUE OCASIONA EL RUIDO.

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EL DAÑO PUEDE SER MUY AGUDO CUANDO EL RUIDO ES EXTREMADAMENTE INTENSO, PERO ES MAS COMÚN QUE LA PERDIDA DE LA AGUDEZA AUDITIVA SE DEBA A RUIDOS INSIDIOSOS Y DE CIERTA INTENSIDAD ACTUANDO Y REPITIÉNDOSE CONTINUAMENTE.

a. CAMBIO DE UMBRAL TEMPORAL (CUT).

LA DISMINUCIÓN TRANSITORIA DE LA AGUDEZA AUDITIVA SECUNDARIA A UNA SOBRE-EXPOSICIÓN A UN RUIDO DETERMINADO, SE CONOCE CON EL NOMBRE DE CAMBIO DE UMBRAL TEMPORAL (CUT). BURDINAND Y COLS. DEMOSTRARON QUE LOS SUJETOS DESPROTEGIDOS Y EXPUESTOS A 30 MINUTOS DE RUIDO PRODUCIDO POR UN HELICÓPTERO DJINN, TARDARON APROXIMADAMENTE 15 HORAS EN RECUPERAR SU AUDICIÓN NORMAL. METCAEF Y WITWER DEMOSTRARON QUE DESPUÉS DE 2 HORAS DE VUELO EN UN HELICÓPTERO QUE PRODUCÍA UN RUIDO DE 50 A 2200 Hz Y APROXIMADAMENTE 119 dB, EL UMBRAL DE AUDICIÓN EN LOS SUJETOS, DESPROTEGIDOS Y EXPUESTOS A ESE RUIDO, AUMENTO UN PROMEDIO DE 22 dB, PERSISTIENDO ESE CAMBIO ENTRE 32 Y 36 HORAS. SE HA DEMOSTRADO QUE CUANDO UN RUIDO ALCANZA 80 dB APROXIMADAMENTE Y ACTÚA ALREDEDOR DE 12-16 HORAS, PRODUCE ESTE ESTADO DE ALTERACIÓN: C.U.T. SI EL RUIDO PERSISTE POR MAS TIEMPO, ESE CAMBIO PERMANECE CONSTANTE Y SE DENOMINA ENTONCES C.U.T.A., O CAMBIO DE UMBRAL TEMPORAL ASINTÓNICO, PERMANECIENDO ASÍ, AUN DESPUÉS DE SUSPENDER EL RUIDO. SI SE EVITA UNA NUEVA EXPOSICIÓN AL RUIDO, EL UMBRAL REGRESARA A LO NORMAL, DE LO CONTRARIO, EL ESTADO DE ADAPTACIÓN INICIAL SE CONVIERTE EN FATIGA AUDITIVA: REDUCCIÓN DE LA SENSACIÓN PERCEPTIVA DEBIDA A UNA ESTIMULACIÓN CONTINUA DEL APARATO AUDITIVO. TAL REDUCCIÓN PERSISTE DURANTE ALGÚN TIEMPO, SIEMPRE Y CUANDO SE EVITE LA REEXPOSICIÓN AL RUIDO; POSTERIORMENTE HAY UNA RÁPIDA RECUPERACION INICIAL QUE DESPUÉS SE HACE MAS LENTA. ESTE ESTADO HA SIDO EXPERIMENTADO POR CASI TODAS LAS PERSONAS Y ES REFERIDO COMO UNA SENSACIÓN DE LLENURA AUDITIVA E INCAPACIDAD PARA LA AUDICIÓN, Y ES MÁS PERCEPTIBLE POSTERIORMENTE A LA EXPOSICIÓN A UN RUIDO COMO EL PRODUCIDO POR UNA ARMA DE FUEGO, ACOMPAÑÁNDOSE FRECUENTEMENTE DE TINNITUS. LA RECUPERACION DEPENDE DEL TIEMPO DE EXPOSICIÓN Y DE LOS PERIODOS DE REPOSO AUDITIVO QUE PUDIERAN EXISTIR. UN CAMBIO MÍNIMO PUEDE RECUPERARSE EN MENOS DE 10 MINUTOS, MIENTRAS QUE UN CAMBIO MAYOR, PUEDE RECUPERARSE EN 2 DÍAS O MAS. ES IMPORTANTE NOTAR QUE EXISTE UNA GRAN VARIABILIDAD INDIVIDUAL EN EL GRADO DE CAMBIO Y RECUPERACION DEL C.U.T., CUALQUIER PERSONA QUE HAYA EXPERIMENTADO UN C.U.T. DEBE COMPRENDER QUE HA ESTADO EXPUESTO A UN GRADO IMPORTANTE DE RUIDO Y QUE SI PERMITE SU REPETICIÓN O CONTINUACIÓN PUEDE PRODUCÍRSELE UN DAÑO PERMANENTE.

b. CAMBIO DE UMBRAL PERMANENTE (C.U.P.)

LOS SUJETOS DESPROTEGIDOS QUE SE EXPONEN A NIVELES DE RUIDO POR ARRIBA DE LOS 90 dB, PUEDEN PRESENTAR UN VERDADERO TRAUMA ACÚSTICO, QUE SE TRADUCIRÁ EN UNA DISMINUCIÓN DE LA AGUDEZA AUDITIVA PERMANENTE E IRREVERSIBLE SI PERSISTE EL ESTIMULO, POR DESTRUCCIÓN DE LAS FIBRAS NERVIOSAS AUDITIVAS. COMO EN EL CASO DEL C.U.T. EXISTE UNA GRAN VARIABILIDAD EN CUANTO LA SUSCEPTIBILIDAD PARA SOPORTAR LOS EFECTOS DEL RUIDO. DE ESTA MANERA, MIENTRAS QUE EXISTEN SUJETOS QUE TIENEN UNA RELATIVA ALTA TOLERANCIA AL RUIDO Y QUE PUEDEN EXPONERSE A FRECUENTES Y LARGOS PERIODOS DE RUIDO INTENSO CON UNA PERDIDA MÍNIMA DE LA AUDICIÓN, TAMBIÉN EXISTEN PERSONAS QUE TIENEN UNA DISMINUCIÓN

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AUDITIVA IMPORTANTE AL EXPONERSE A NIVELES DE RUIDO MAS BAJOS. EN VIRTUD DE NO CONTAR EN LA ACTUALIDAD CON UN MÉTODO ACEPTABLE DE DETECCIÓN, PRÁCTICAMENTE ES IMPOSIBLE CLASIFICAR A LOS INDIVIDUOS DE ACUERDO A SU SUSCEPTIBILIDAD, CON EL FIN DE PREVENIR LOS EFECTOS NOCIVOS DEL RUIDO. EN MUCHAS OCASIONES, UN SUJETO SE PRESENTA YA CON LAS LESIONES PERMANENTES.

LA DISMINUCIÓN DE LA AUDICIÓN SECUNDARIA A UNA SOBRE-EXPOSICIÓN AL RUIDO, SE CARACTERIZA POR UN DECREMENTO INICIAL DE LA AGUDEZA AUDITIVA ALREDEDOR DE LOS 4,000 Hz. UNA PERDIDA DE LA AUDICIÓN MODERADA A ESTA FRECUENCIA, NO ES PERCIBIDA POR EL SUJETO AFECTADO, YA QUE EL RANGO DE CICLAJE DEL ENTENDIMIENTO DEL HABLA NO HA SIDO AFECTADO (500-2,000 Hz). CONFORME LA DISMINUCIÓN DE LA AGUDEZA AUDITIVA PROGRESA, DEBIDO A LA CONTINUA EXPOSICIÓN AL RUIDO, LA PERDIDA DEL RANGO DE CICLAJE PARA LA AUDICIÓN TAMBIÉN AVANZA, DE MANERA QUE SE VA PERDIENDO LA CAPACIDAD AUDITIVA, TANTO EN LAS FRECUENCIAS ALTAS COMO EN LAS BAJAS. DIFÍCILMENTE UNA PERSONA, PUEDE NOTAR UN CAMBIO EN LOS NIVELES DE AUDICIÓN, QUE PUDIERA PRESENTARSE DE UN DIA PARA OTRO, LO CUAL HACE QUE ESTE ESTADO SEA DIFÍCIL DE DETECTAR, YA QUE PAULATINAMENTE EL INDIVIDUO AFECTADO SE VA ADAPTANDO A ESTA SITUACIÓN ANORMAL, HASTA QUE SUBJETIVAMENTE SE DA CUENTA, CUANDO SU CAPACIDAD AUDITIVA SE ENCUENTRA POR ABAJO DE LOS 2,000 Hz. A ESTE NIVEL, LA PERDIDA DE LA AUDICIÓN, INTERFIERE SUBSTANCIALMENTE CON LA COMPRENSIÓN DE LAS PALABRAS.

B. EFECTOS EN EL S.N.C. Y PERIFÉRICO.

SE SABE QUE EL RUIDO TAMBIÉN AFECTA ALGUNAS FUNCIONES DEL S.N.C. Y PERIFÉRICO. ESTAS ALTERACIONES SON:

a. MODIFICACIÓN DE LA CRONAXIA DE LOS NERVIOS MOTORES (TIEMPO MÍNIMO QUE UNA

CORRIENTE ELÉCTRICA DEBE FLUIR A UN VOLTAJE EQUIVALENTE A DOS VECES LA REOBASE, PARA PROVOCAR LA CONTRACCIÓN DE UN MÚSCULO; REOBASE: CANTIDAD MÍNIMA DE CORRIENTE ELÉCTRICA NECESARIA PARA PRODUCIR ESTIMULACIÓN).

b. DISMINUCIÓN DE LOS REFLEJOS OSTEOTENDINOSOS (ROT). c. LENTIFICACION DEL TIEMPO DE REACCIÓN. d. MODIFICACIÓN DE LA PRESIÓN INTRACRANEANA. e. ALTERACIONES ELECTROENCEFALOGRÁFICAS. f. ALTERACIONES NEUROMUSCULARES. g. ALTERACIONES PSÍQUICAS.

EN GENERAL, SE PUEDE DECIR QUE EL RUIDO PRODUCIDO DURANTE LAS OPERACIONES DE VUELO EN HELICÓPTERO, PUEDE SER EL RESPONSABLE DE LA GÉNESIS Y EVOLUCIÓN DE LA FATIGA OPERACIONAL, COADYUVANDO EN FORMA IMPORTANTE A LA FATIGA AUDITIVA. COERMANN MENCIONA QUE LA FATIGA INDUCIDA POR EL RUIDO PUEDE SER DEBIDA AL RESULTADO DE UNA VERDADERA BATALLA ENTRE EL RUIDO Y OTROS IMPULSOS QUE LLEGAN AL ENCÉFALO AL MISMO TIEMPO. LA MAYOR CONCENTRACIÓN QUE EL PILOTO TIENE QUE EJERCER PARA CAPTURAR LOS IMPULSOS ÚTILES Y DESEABLES, IMPLICA UN GASTO EXCESIVO DE ENERGÍA, LO CUAL CONDUCE A UNA RÁPIDA FATIGA NERVIOSA, LA CUAL A SU VEZ PUEDE CONTRIBUIR A LA GÉNESIS DE LA FATIGA GENERAL.

C. EFECTOS EN EL SISTEMA CARDIOVASCULAR Y APARATOS RESPIRATORIO Y DIGESTIVO. SE HAN DESCRITO POCOS EFECTOS SOBRE EL SISTEMA CARDIOVASCULAR PRODUCIDOS POR EL RUIDO. ROTONDO DESCRIBE LOS SIGUIENTES: a. ALTERACIONES DEL RITMO CARDIACO.

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b. CAMBIOS DE LA PRESIÓN ARTERIAL, Y c. ALTERACIÓN DE PATRONES EN EL ECG.

EN TRATÁNDOSE DEL APARATO RESPIRATORIO, SE HA DESCRITO QUE EL RUIDO PRODUCE: a. MODIFICACIONES EN LA FRECUENCIA Y PROFUNDIDAD DE LA FRECUENCIA RESPIRATORIA,

Y

b. APNEA SEGUIDA DE POLIPNEA. LAS ALTERACIONES QUE SE HAN REPORTADO SOBRE EL APARATO DIGESTIVO, PRODUCIDAS POR EL RUIDO SON: a. VARIACIONES DE LA SECRECIÓN SALIVAL. b. AUMENTO DE MOTILIDAD Y SECRECIÓN GÁSTRICA, Y c. ALTERACIONES DE LA MOTILIDAD Y SECRECIÓN INTESTINALES.

CONSIDERANDO LO ANTERIORMENTE DESCRITO Y EL HECHO DE QUE LOS HELICÓPTEROS PRODUCEN RUIDOS CON RANGOS QUE VARÍAN ENTRE 96 Y 119 dB CON FRECUENCIAS ENTRE LOS 50 y 2,200 Hz. PODEMOS INFERIR LA ACCIÓN SUMAMENTE FATIGANTE QUE EL RUIDO PUEDE EJERCER SOBRE EL PILOTO DE HELICÓPTERO. EFECTOS DE LAS RADIACIONES LUMINOSAS: EFECTO "FLICKER" O FOTO ESTIMULACIÓN.

UNO DE LOS FENÓMENOS MAS FRECUENTEMENTE ENCONTRADOS EN EL VUELO EN HELICÓPTERO ES EL FENÓMENO LLAMADO "FLICKER" QUE CONSISTE EN UNA ESTIMULACIÓN LUMINOSA INTERMITENTE Y QUE PUEDE APLICARSE CON DIVERSAS FRECUENCIAS. UN EJEMPLO ES EL PASO DE LUZ SOLAR O LUNAR A TRAVÉS DE LAS ASPAS DEL ROTOR QUE LLEGA EN FORMA INTERMITENTE AL ROSTRO DEL PILOTO. ESTE EFECTO TAMBIÉN PUEDE SER PRODUCIDO POR FUENTES DE LUZ ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA EMITIR LUZ INTERMITENTE COMO EL ESTROBOSCOPIO; APARATO MUY USADO EN CENTROS NOCTURNOS PARA PROVOCAR EFECTOS ESPECIALES DURANTE EL BAILE. EL FENÓMENO FLICKER ES UNA FORMA DE ESTIMULACIÓN QUE ACTÚA SOBRE EL CEREBRO, MODIFICANDO ESPECÍFICAMENTE LA ACTIVIDAD DE LAS ONDAS ALFA, PROVOCANDO UNA ALTERACIÓN DE SU FRECUENCIA NATURAL (8-10 CICLOS POR SEGUNDO). LAS ONDAS ALFA Y LA MAGNITUD DE SUS MODIFICACIONES PUEDEN SER DETECTADOS Y REGISTRADOS EN UN ELECTROENCEFALOGRAMA NOTÁNDOSE AUMENTO EN LA FRECUENCIA POR ARRIBA DE LO NORMAL PARA ESTE TIPO DE ONDAS ALFA. ESTE INCREMENTO EN LA FRECUENCIA, ES CONCORDANTE CON LA FRECUENCIA EN QUE LA ESTIMULACIÓN LUMINOSA LLEGA A LA RETINA, ES DECIR, LAS ONDAS ALFA CEREBRALES ALCANZAN LA MISMA FRECUENCIA QUE LA QUE POSEE LA FUENTE LUMINOSA, O LOS ESTÍMULOS LUMINOSOS QUE LLEGAN AL CEREBRO. SIN EMBARGO, TAMBIÉN SE HAN OBSERVADO IRREGULARIDADES DE LAS ONDAS ALFA CEREBRALES INDEPENDIENTES DE LA FRECUENCIA DE LAS ESTIMULACIONES LUMINOSAS QUE ALCANZAN AL CEREBRO. SE HAN DESCRITO VARIOS SIGNOS Y SÍNTOMAS PRODUCIDOS POR EL EFECTO FLICKER. SKJENNA MENCIONA QUE LOS CAMBIOS NEUROFISIOLÓGICOS SE PRODUCEN AL EXPONERSE A ESTE FENÓMENO LUMINOSO CON RANGO QUE VARIA ENTRE LOS 3 Y 40 FLICKERS POR SEGUNDO (FPS); (X FPS = X ESTIMULACIONES LUMINOSAS POR SEGUNDO). A CONTINUACIÓN SE ENLISTAN LOS EFECTOS QUE EL FENÓMENO FLICKER PRODUCE EN EL HOMBRE:

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A. 6-8 FPS: DISMINUCIÓN EN LA PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD. B. 9-15 FPS: SÍNTOMAS SUBJETIVOS DE INCOMODIDAD. C. 20-40 FPS:

a. CON UNA FRECUENCIA DE 24-25 FPS, UNA PERSONA SUSCEPTIBLE PUEDE PRESENTAR UNA REDUCCIÓN DE SU CAPACIDAD DE CONCENTRACIÓN QUE PUEDE CONDUCIR A UN ESTADO DE FATIGA GENERALIZADA; O EXPERIMENTAR CONTRACCIÓN INVOLUNTARIA DE ALGUNOS O TODOS LOS MÚSCULOS ESQUELÉTICOS SIMULANDO UNA CRISIS CONVULSIVA EPILEPTIFORME.

b. TAMBIÉN SE HA DESCRITO UN ESTADO DENOMINADO "FLICKER VÉRTIGO" O VÉRTIGO

PRODUCIDO POR FOTO ESTIMULACIÓN. SECUENCIALMENTE PUEDEN APARECER:

1. IRRITABILIDAD EMOCIONAL. 2. MALESTAR GENERAL Y NAUSEAS. 3. DIAFORESIS FRÍA. 4. ESTADO HIPNÓTICO O CATATÓNICO. 5. CONVULSIONES EPILEPTIFORMES. ESTA SECUENCIA ES GENERALMENTE OBSERVADA, SIN EMBARGO UNA PERSONA PUEDE INICIARLE CON CUALQUIER SÍNTOMA O SIGNO DE ESTA, PUDIENDO AUN SER EL PRIMER SIGNO LAS CRISIS CONVULSIVAS. CABE ACLARAR QUE LA MAYORÍA DE LAS PERSONAS PRESENTAN SÍNTOMAS QUE VARÍAN DESDE UN ESTADO DE MALESTAR GENERAL MODERADO A UN ESTADO DE FATIGA GENERALIZADA, Y QUE SOLO LAS PERSONAS MUY SUSCEPTIBLES PRESENTAN PERDIDA DEL CONOCIMIENTO O CRISIS CONVULSIVAS. FINALMENTE DEBE MENCIONARSE QUE TODOS LOS FENÓMENOS PRODUCIDOS POR EL EFECTO FLICKER, SON AGRAVADOS POR LA INGESTA DE ALCOHOL O MEDICAMENTOS QUE ACTÚAN EN EL S.N.C. TAMBIÉN DEBE ENFATIZARSE QUE LAS PERSONAL EN PROCESO DE ELIMINACIÓN DE LOS METABOLITOS DEL ALCOHOL (RESACA O CRUDA), SON ALTAMENTE SUSCEPTIBLES DE SER VICTIMAS DEL EFECTO FLICKER.

EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE LA TEMPERATURA. LOS EFECTOS QUE PRODUCEN LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA EN PILOTOS DE HELICÓPTEROS SON FRECUENTES, SIENDO ESPECIALMENTE ENCONTRADOS EN PILOTOS DE HELICÓPTEROS DOTADOS CON CABINA DE "BURBUJA", YA QUE ESTA PRODUCE UN EFECTO LLAMADO "GREENHOUSE" O "INVERNADERO" PRODUCIENDO TEMPERATURAS MUY ELEVADAS DENTRO DE LA MISMA. POR EJEMPLO: AUN CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTAL SEA DE 4º C, EN EL INTERIOR DE LA CABINA LA TEMPERATURA PUEDE SER MUY ELEVADA GRACIAS A DICHO EFECTO DE INVERNADERO. ADEMÁS, SI EL PILOTO ABORDÓ EL HELICÓPTERO USANDO ROPA GRUESA PARA PROTEGERSE DEL FRIÓ, SU TEMPERATURA CORPORAL PODRÁ SER SUMAMENTE MOLESTA. ESTUDIOS REALIZADOS EN KIOWA DEMOSTRARON QUE, PARA QUE LA TRIPULACIÓN Y PASAJEROS DE HELICÓPTERO VIAJARAN CONFORTABLEMENTE, BAJO TEMPERATURAS POR ARRIBA DE LOS 29ºC, ES NECESARIO QUE LA VENTILACIÓN PARA PROVEERLOS DE UN ADECUADO ENFRIAMIENTO, DEBE SER PROPORCIONADO POR UNA CORRIENTE DE AIRE DE POR LO MENOS 500 PIES POR MINUTO. SIN EMBARGO SE ENCONTRÓ QUE DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO, LA CORRIENTE DE AIRE QUE ALCANZO LA CARA, TRONCO Y MIEMBROS INFERIORES DEL PILOTO FUE DE MENOS DE 100 PIES POR MINUTO. ASÍ MISMO, LA VENTILACIÓN PARA LOS PASAJEROS DURANTE VUELO DE CRUCERO, TAMBIÉN FUE MENOR DE 100 PIES POR MINUTO A PESAR DE LLEVAR LOS DISPOSITIVOS DE VENTILACIÓN ABIERTOS. EN TRATÁNDOSE DE PILOTOS DE HELICÓPTERO QUE TRABAJAN EN CLIMAS CÁLIDOS, PODEMOS DECIR QUE EL CALOR PRODUCE CIERTAS ALTERACIONES QUE SE HAN DESCRITO COMO

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ENFERMEDADES PRODUCIDAS POR EL CALOR. MALHOTRA REPORTA QUE, A PESAR DE LA ACLIMATACIÓN AL CALOR, LA EXCRECIÓN DE POTASIO EN EL SUDOR NO SE REDUCE, POR LO QUE SE PIERDE EN GRANDES CANTIDADES, ENCONTRÁNDOSE CONCENTRACIONES DE ESTE ION MAS ELEVADAS EN EL SUDOR QUE EN EL PLASMA. POR OTRA PARTE, EN PERSONAS ADAPTADAS A CLIMAS CÁLIDOS, EL SODIO PRÁCTICAMENTE DESAPARECE DEL SUDOR Y ORINA MIENTRAS QUE EL POTASIO PERMANECE IGUAL, O AUMENTA SU CONCENTRACIÓN EN AMBOS. ASÍ MISMO EL AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN DE ALDOSTERONA EN PERSONAS EXPUESTAS AL CALOR, FAVORECE LA EXCRECIÓN RENAL DE POTASIO AL RETENER SODIO Y CLORO. SI A LO ANTERIOR SE AGREGA LA HIPOREXIA COMÚNMENTE PRESENTE EN PERSONAS QUE VIVEN EN ZONAS CÁLIDAS, PODEMOS INFERIR QUE PUEDEN SOBREVENIR SÍNTOMAS O SIGNOS DE HIPOKALEMIA DEBIDO A LA ADICIONAL FALTA DE INGESTA DE ESTE ION: A. APLANAMIENTO DE LA ONDA T DEL ECG. B. LETARGIA. C. DEBILIDAD. D. POLIURIA. ASIMISMO SE DESCRIBEN PERDIDAS POR DIAFORESIS EXCESIVA DE HASTA 8 LITROS DE SUDOR EN 24 HORAS. ES POSIBLE QUE LA PERDIDA ASINTOMÁTICA DE POTASIO SEA EL PRIMER PASO EN LA PATOGÉNESIS DE ALGUNAS DE LAS ENFERMEDADES POR CALOR, INCLUYENDO LA FATIGA OPERACIONAL. POR OTRA PARTE, DURANTE OPERACIONES DE VUELO EN INVIERNO O CLIMAS EXTREMOSAMENTE FRÍOS, ES NECESARIO REALIZAR UNA INSPECCIÓN PRE-VUELO MUY CUIDADOSA PARA VERIFICAR Y ASEGURAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL HELICÓPTERO. ASÍ, EL PILOTO ABORDARÁ LA AERONAVE HABIÉNDOSE EXPUESTO AL FRIÓ Y POR ENDE HABIENDO PERDIDO CALOR, PARA DESPUÉS SOMETERSE A UN SOBRECALENTAMIENTO PRODUCIDO GRACIAS AL EFECTO DE INVERNADERO ANTES DESCRITO, ESPECIALMENTE SI SE REALIZAN OPERACIONES DE VUELO ESTACIONARIO. ADICIONALMENTE HABRÁ UNA PERDIDA EXCESIVA DE SUDOR. UNA VEZ TERMINADA SU MISIÓN, EL PILOTO NUEVAMENTE SE EXPONDRÁ AL FRÍO AMBIENTAL Y SE PONDRÁN EN DESVENTAJA LOS MECANISMOS HOMEOSTÁTICOS DEL ORGANISMO, VOLVIENDO AL PILOTO SUSCEPTIBLE DE CONTRAER ENFERMEDADES PRODUCIDAS POR LOS CAMBIOS BRUSCOS DE TEMPERATURA, i.e. INFECCIONES RESPIRATORIAS.

EFECTOS DE LOS FACTORES PSICO-EMOTIVO-SENSORIALES. EN LA MISMA PROPORCIÓN EN QUE EL MANEJO DE AERONAVES TANTO DE ALA FIJA COMO DE ALA ROTATORIA SE HA VUELTO SOFISTICADO, LA SOBRECARGA PSÍQUICA PARA SU CONTROL EN EL DESARROLLO DE LAS DIFERENTES OPERACIONES DE VUELO TAMBIÉN HA SUFRIDO UN INCREMENTO MUY IMPORTANTE QUE, PODEMOS DECIR, FÁCILMENTE SOBREPASA LAS DEMANDAS QUE SOBRE EL TRABAJO FÍSICO EXIGEN DICHAS OPERACIONES. LOS PILOTOS DE HELICÓPTEROS RECIBEN MÚLTIPLES ESTÍMULOS DE NATURALEZA PSÍQUICA, ADEMÁS DE LOS ANTERIORMENTE DESCRITOS. ESTOS ESTÍMULOS PSÍQUICOS EJERCEN UN EFECTO FATIGANTE ESTRECHAMENTE RELACIONADOS CON LA MISIÓN EN DESARROLLO. LOS PILOTOS DE HELICÓPTERO PUEDEN SER EMPLEADOS PARA LLEVAR A CABO DIFERENTES MISIONES QUE IMPLICAN UNA SOBRECARGA PSÍQUICA IMPORTANTE. A. TRANSPORTE DE CARGAS COLGANTES. B. MÚLTIPLES DESPEGUES Y ATERRIZAJES. C. RESCATE DE SOBREVIVIENTES EN DIVERSAS ESCENAS TOPOGRÁFICAS (ALTA MONTAÑA, ETC.). D. VUELO RASANTE EN TERRENO MONTAÑOSO. E. VUELO BAJO CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS, ETC.

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EL ESFUERZO MENTAL Y LA FATIGA QUE ESTE TIPO DE OPERACIONES IMPONEN, ALCANZAN UN NIVEL VERDADERAMENTE CONSIDERABLE, PUDIÉNDOSE CREAR CON SUMA FACILIDAD LAS CONDICIONES QUE FAVOREZCAN LA CONSUMACIÓN DE ACCIDENTES DE VUELO. DE HECHO, LOS ACCIDENTES DE HELICÓPTEROS SIGUEN SIENDO, DESAFORTUNADAMENTE, RELATIVAMENTE FRECUENTES. AL LLEVAR A CABO ESTE TIPO DE OPERACIONES, EL PILOTO DE HELICÓPTERO ESTA SOPORTANDO A NIVEL SUBCONSCIENTE EL PESO QUE LE IMPONEN EL ESTADO DE ALERTA Y EL GRADO DE PELIGROSIDAD DE LA MISIÓN. ESTAS CONDICIONES ESTÁN PRESENTES Y SON APLICADAS EN FORMA CONTINUA SOBRE EL PILOTO DURANTE TODO EL TIEMPO QUE SE DESARROLLA DICHA MISIÓN. LA TENSIÓN RESULTANTE ES POR SI MISMA LO SUFICIENTEMENTE IMPORTANTE PARA QUE EL PILOTO CONCIENCIE EL GRADO DE PELIGRO Y EL ESTADO DE ALERTA QUE TIENE QUE MANTENER PARA CONDUCIR LA OPERACIÓN SIN PROBLEMAS, ESPECIALMENTE CUANDO SE PRESENTAN SITUACIONES DE EMERGENCIA INESPERADAS O REPENTINAS. A ESTE ESTADO DE TENSIÓN EMOCIONAL HAY QUE AGREGAR EL EXPERIMENTADO POR EL PILOTO DURANTE EL TIEMPO DE ESPERA ANTES DE INICIAR LA MISIÓN. ESTE PERIODO DE ESPERA PROVOCA FATIGA NO RELACIONADA CON ACTIVIDADES DE VUELO, SIN EMBARGO, DEBE SER TOMADO EN CUENTA COMO UN FACTOR CAUSANTE DE TENSIÓN Y FATIGA.

DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES. CONSIDERANDO LO ANTERIORMENTE DESCRITO, NO ES DIFÍCIL SUPONER QUE LOS MÚLTIPLES FACTORES QUE ACTÚAN AISLADA O CONJUNTAMENTE SOBRE EL PILOTO DE HELICÓPTERO, CONDUCEN A LA APARICIÓN TEMPRANA DE FATIGA OPERACIONAL CON DIMENSIONES MUY ESPECIALES PARA ESTE. LA FATIGA QUE SE PRESENTA ENVUELVE LAS ESFERAS QUE EN UN PRINCIPIO SE MENCIONARON: FÍSICA, PSÍQUICA Y EMOCIONAL. AUNQUE PUEDE DECIRSE QUE EL ASPECTO EMOCIONAL CORRESPONDE AL ÁREA PSÍQUICA, ES IMPORTANTE ENFATIZAR QUE EN MUCHO, LAS EMOCIONES QUE EL PILOTO CONLLEVA EN EL DESEMPEÑO DE SUS MISIONES, SON UNA CARGA MUY IMPORTANTE QUE AFECTA CONSIDERABLEMENTE SU ESFERA MENTAL, POR LO QUE DEBIERA CONSIDERARSE AL ASPECTO EMOCIONAL SEPARADAMENTE. NO CABE DUDA QUE LOS INGENIEROS AERONÁUTICOS DEBEN MEJORAR EL DISEÑO DE LOS HELICÓPTEROS A FIN DE EVITAR, O AL MENOS DISMINUIR LOS ESTÍMULOS TAN PECULIARES DE ESTOS APARATOS: VIBRACIÓN, RUIDO, EFECTO FLICKER, ETC. Y MEJORAR LA POSICIÓN DEL PILOTO PARA EVITAR PROBLEMAS OSTEO-MUSCULARES, POR MEDIO DEL MEJOR DISEÑO ERGONÓMICO DE LOS HELICÓPTEROS. PARA PREVENIR LA APARICIÓN TEMPRANA DE FATIGA OPERACIONAL Y LAS RESPUESTAS ORGÁNICAS AL VUELO EN HELICÓPTEROS, DEBEN CONSIDERARSE CIERTAS MEDIDAS QUE BIEN APLICADAS PODRÁN EVITAR DICHA FATIGA O DAÑO PERMANENTE A LOS PILOTOS. ESTAS MEDIDAS SON FUNDAMENTALMENTE HIGIÉNICAS, TALES COMO EL USO DE PROTECTORES AUDITIVOS, UNA NUTRICIÓN ADECUADA, EJERCICIOS PARA FORTALECER LOS MÚSCULOS ABDOMINALES, PARA-VERTEBRALES, ETC. ESTAS MEDIDAS PERMITIRÁN LA PREVENCIÓN DE ALGUNOS DE LOS PROBLEMAS ANTES MENCIONADOS. GOEDE ESTABLECE QUE ES MUY IMPORTANTE REDUCIR LAS HORAS DE VUELO EN HELICÓPTERO. LAS HORAS DE VUELO DEBEN SER LIMITADAS A UN MÁXIMO DE 5 HORAS AL DIA O 50 HORAS AL MES. LA COLOCACIÓN DE UNA ALMOHADILLA O UN DISPOSITIVO QUE MEJORE LA POSICIÓN DE LA COLUMNA VERTEBRAL, EVITANDO POSICIONES ANÓMALAS, ES DE GRAN VALOR. ASIMISMO, DEBERÁ REDUCIR AL MÁXIMO LA TRANSMISIÓN DE LAS VIBRACIONES AL CUERPO DEL PILOTO. UNA NUTRICIÓN ADECUADA EVITARA PROBLEMAS DE HIPOPOTASEMIA EN CLIMAS CALUROSOS. LA UTILIZACIÓN DE PROTECTORES AUDITIVOS EVITARA LA PERDIDA PERMANENTE DE LA AUDICIÓN. EL CONTROL RADIOGRÁFICO DE ASPIRANTES A PILOTO DE HELICÓPTERO, PERMITIRÁ DETECTAR PERSONAS CON PATOLOGÍA PREVIA DE COLUMNA O DE DESCALCIFICACIÓN, SUSCEPTIBLES DE

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EMPEORAR CON EL VUELO DE HELICÓPTERO. LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS SON FUNDAMENTALES PARA LA HIGIENE MENTAL Y LA PREVENCIÓN DE ESTADOS DE FATIGA MENTAL. FINALMENTE, UN CONTACTO FRECUENTE CON EL MEDICO ESPECIALISTA EN MEDICINA AEROESPACIAL PERMITIRÁ DETECTAR TEMPRANAMENTE LOS SIGNOS O SÍNTOMAS DESCRITOS PERMITIÉNDOSE UNA ACCIÓN EFECTIVA DE ORDEN PREVENTIVA. LLEVAR A CABO ESTAS RECOMENDACIONES, LO CUAL REQUIERE DE UNA ESTRECHA COLABORACIÓN ENTRE LOS PILOTOS, JEFES DE UNIDADES AÉREAS Y LOS MÉDICOS DE MEDICINA AEROESPACIAL, PERMITIRÁ A LA MEDICINA DE AVIACIÓN CONTINUAR SU NOBLE LABOR DESTINADA A PRESERVAR Y MANTENER LA SEGURIDAD AÉREA POR MEDIO DE UN ESTADO DE SALUD ADECUADO DE LOS PILOTOS.

III. ORGANIZACIÓN A. LÍMITES.

a. DE TIEMPO: SERÁ UN PROGRAMA PERMANENTE. b. DE ESPACIO: SE APLICARÁ EN TODAS LAS UNIDADES DE HELICÓPTEROS DE LA FUERZA

AÉREA MEXICANA.

c. DE POBLACIÓN: SE APLICARÁ A LOS PILOTOS HELICOPTERISTAS DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA.

B. PARTICIPANTES.

LA SECCIÓN DE MEDICINA DE MEDICINA AEROESPACIAL DE ESTA DIRECCIÓN, SERÁ RESPONSABLE DE LA ASESORÍA TÉCNICA. LOS PARTICIPANTES SERÁN TODOS LOS MÉDICOS Y OFICIALES DE SANIDAD ENCARGADOS DE LOS DIFERENTES ESCALONES SANITARIOS ADSCRITOS A UNIDADES QUE CUENTEN CON ESCUADRONES DE HELICÓPTEROS, DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA.

C. MISIÓN DE LOS PARTICIPANTES.

REALIZARÁN LA EVALUACIÓN PSICO-MÉDICA DEL PERSONAL DE PILOTOS AVIADORES HELICOPTERISTAS, A FIN DE DETERMINAR LA PRESENCIA DE SÍNTOMAS Y SIGNOS DE FATIGA OPERACIONAL. ASIMISMO, ASESORARÁN AL MANDO EN CUANTO A LAS RECOMENDACIONES Y MEDIDAS NECESARIAS PARA PREVENIR LA FATIGA OPERACIONAL Y SUS GRAVES CONSECUENCIAS PSICOLÓGICAS Y ORGÁNICAS, QUE SE TRADUCEN EN DECREMENTO DE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO.

D. INSTRUCCIONES GENERALES.

a. CON APEGO A LO INDICADO EN EL "INSTRUCTIVO PARA LA APLICACIÓN DE LOS REQUISITOS PSICOMÉDICOS EN LA CERTIFICACIÓN AEROMÉDICA INICIAL Y PERIÓDICA DEL PERSONAL DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA", SE PRACTICARÁ EL EXAMEN MÉDICO, INCLUYENDO HISTORIA CLÍNICA COMPLETA, A CADA UNO DE LOS PILOTOS AVIADORES HELICOPTERISTAS, LLENANDO LA FICHA MÉDICA CORRESPONDIENTE. EN ESTA FICHA, ES MUY IMPORTANTE INTERROGAR LAS HORAS DE VUELO TOTALES Y EN LOS ÚLTIMOS SEIS MESES, ANOTANDO ADEMÁS CUÁNTAS HORAS DE VUELO TOTALES TIENE EN HELICÓPTEROS Y DESDE QUE FECHA LOS VUELA, TRATANDO DE CALCULAR CUÁNTAS HORAS VUELA EN HELICÓPTERO AL DÍA Y AL MES.

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b. DENTRO DEL EXAMEN FÍSICO Y PSICOLÓGICO, DEBERÁ REALIZAR UN INTERROGATORIO DIRIGIDO SOBRE LOS SÍNTOMAS Y SIGNOS MÁS FRECUENTEMENTE RELACIONADOS CON FATIGA OPERACIONAL. EN CASO DE DETECTARSE ALGÚN SÍNTOMA O SIGNO DE FATIGA EL SUJETO DEBE SER EVALUADO CON MAYOR ATENCIÓN, PUES BIEN PUDIERA ENCONTRARSE EN UN ESTADO DE ANSIEDAD FLOTANTE QUE PUDIERA INTERFERIR CON SU SEGURO DESEMPEÑO EN VUELO. EN ESTOS CASOS, SE RECOMIENDA QUE EL AFECTADO SEA EXCEPTUADO DE OPERACIONES DE VUELO Y DESDE LUEGO REFERIDO A ESTA SECCION PARA LA EVALUACIÓN CORRESPONDIENTE.

c. LA FRECUENCIA DE LAS SUBSECUENTES EVALUACIONES PSICO-MÉDICAS A LOS PILOTOS

HELICOPTERISTAS, SE BASARÁ EN LOS HALLAZGOS INDIVIDUALES. EN CASO DE ENCONTRAR SIGNOS Y SÍNTOMAS DE FATIGA OPERACIONAL DEBERÁ REMITIR A LA EXPRESADA UN INFORME ESCRITO DE LOS CASOS POSITIVOS.

d. IMPLEMENTARÁ CONFERENCIAS PARA EL PERSONAL DE PILOTOS HELICOPTERISTAS A FIN

DE QUE CONOZCAN LAS MANIFESTACIONES ORGÁNICAS Y PSICOLÓGICAS MÁS FRECUENTES DE LA FATIGA Y SU POTENCIAL REPERCUSIÓN SOBRE LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO, ASÍ COMO LAS MEDIDAS RECOMENDADAS PARA SU PREVENCIÓN.

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Campo Mil. 1-J Predio Reforma, D.F. a 1/o. de Enero del 2010.

Elaboró: LA C. TTE. COR. M.C. JEFE SEC. MED. ARSPCL.

OLGA LIDIA JUÁREZ PATIÑO. (A-10011014)

Aprobó: EL GRAL. BGDA. M.C. DIRECTOR.

VÍCTOR MANUEL RICO JAIME (6772675)