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CURSO: Transportes y Traslados Turísticos
TEMA: Historia del Transporte Terrestre en el Perú
PROFESORA: Rosario Araujo Cachay
INTEGRANTES:
Lesly Duque Gonzales Percy Gomez Cobeña Gerardo Nolasco Panta Leonardo Perea Castilla Renzo Rodriguez Montes Jenmar Santisteban Espinoza
TURNO: Mañana
2015
DEDICATORIA
A NUESTROS PROFESORES:
Quienes son nuestros guías en el aprendizaje, dándonos los últimos conocimientos
para nuestro buen desenvolvimiento en la sociedad.
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AGRADECIMIENTO
A todas aquellas personas con sed de conocimiento y deseos de superación, que leen hoy estas páginas y premian el esfuerzo de este trabajo.
Agradecemos en primer lugar, al ser Supremo, único dueño de todoy verdad, por iluminarme durante este trabajo y por permitirme finalizarlo con éxito; y en segundo lugar, pero no menos importante, a mis queridos padres, por su apoyo incondicional y el esfuerzo diario que realizan por brindarme una buena educación.
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INDICE
1.- Introducción…………………………………………………………………………….....4
2.- Transporte en el Tahuantinsuyo……………………………………………………….5
3.- Transporte en la época colonial……………………………………………………….6
4.- Transporte en los tiempos de la república…………………………………………..8
5.- Llegada del ferrocarril al Perú………………………………………………………….9
6.- Llegada del automóvil al Perú………………………………………………………...10
7.- Ley de conscripción legal ¡A trabajar!.................................................................12
8.- El transporte en la actualidad…………………………………………………………13
9.- El Metropolitano…………………………………………………………………………13
10.- El Sistema de Transporte Integrado de Lima……………………………………..18
11.- Línea 1 Metro de Lima…………………………………………………………………20
12.- Agentes Reguladores………………………………………………………………….23
12.- Conclusión………………………………………………………………………………30
13.- Referencias Bibliográficas…………………………………………………………...31
14.- Anexos…………………………………………………………………………………...32
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INTRODUCCIÓN
El transporte ha evolucionado desde los primeros tiempos, con la invención de la rueda y la utilización de coches tirados por animales de carga.
Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la naturaleza humana, no solo como medios complementarios, sino que desde siempre ayudaron al hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el comercio entre pueblos, ciudades, naciones; a entablar relaciones, entre otras cosas.
Sin duda alguna el ser humano siempre ha tenido la necesidad de trasladarse desde la prehistoria y con el avanzar del tiempo veía la necesidad de recorrer grandes distancias por lo cual comenzó a usar otros medios tanto para movilizarse él y sus cosas, ahí comenzó a utilizarse a distintos animales de tipo carga.
Más adelante con la llegada de los españoles comenzó a llegar la tecnología europea en los cuales se implementaban las carretas y demás hasta llegar a la actualidad en la cual muchos dependemos de una unidad de transporte sea público o privado para llegar a nuestros destinos.
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2.- EL TRANSPORTE EN EL TAHUANTINSUYO
Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas. Estas redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino se marcaba solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban constantemente por las laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado empinados, se construían escalones para ser el paso más fácil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con pinturas.
Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio, las hondas profundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los hombres como las llamas podían caminar perfectamente.
Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones no se interrumpieran.
Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en misión oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado también construía unos almacenes especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes como para un ejército de 25000 hombres.
A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban unos pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.
Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las llamas, el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda, de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que pudieran arrastrar carros.
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Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo tanto sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.
Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en el lomo de las llamas.
Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de una región canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba de movilizar las mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los pobladores. Pero de todos modos se permitía una especie de comercio privado. Como los Incas no usaban monedas practicaban el trueque.
Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera muy liviana, llamada balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma alargada.
3.- TRANSPORTE EN LA ÉPOCA COLONIAL
En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.
Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.
Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.
TRANSPORTE EN LAS CIUDADES
Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas utilizaban los caballos, aún para los trayectos más
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cortos. A caballo iban los transeúntes, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos.
La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.
En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque.
Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre todo, en las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del oro y de la plata de las minas de Alto Perú y Perú.
Además se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos Aires. Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en barriles o canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros, simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.
Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino. También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de cuatro ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es decir, jinetes montados en los caballos del tiro.
Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba una tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.
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En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como resultado 828 calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en la ciudad. Esto demostró que la acogida de estos medios de transporte llegados de España fue exitosa en la sociedad limeña, donde habitaban el mayor número de personas adineradas.
En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron reglamentos sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido que los caleseros o dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal alimentados. Además decía que se debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias de tiro por las calles de la ciudad, golpear a los animales o que el carretero sea menor de edad.
La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las arrias, o a los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Sólo en 1948 se estableció un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las postas donde los correos (o chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la noche.
En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo de un nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se transportaba a pie por caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio a los conquistadores para estudiar mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por otro lado, la introducción del caballo al Perú contribuyo no solo en el rápido transporte de la personas, sino también en el comercio como medio más eficaz de transportar mercancías a diversos lugares del país.
4.- TRANSPORTE EN LOS TIEMPOS DE LA REPÚBLICA
Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que destruían los coches.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)
Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y comercialización del guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda
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en esa época, en la financiación y construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla, presidente del Perú, firma el decreto para la concesión del contrato del primer ferrocarril: Lima-Callao.
La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por inaugurarse el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe resaltar que este ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica.
Este ferrocarril sirvió tanto para el transporte público como para el transporte de mercadería y también contribuyo a mejorar la comunicación con el puerto del Callao, tanto por la rapidez del servicio como por la seguridad que ofrecía.
Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual fue aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer ferrocarril. Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una empresa inglesa para que sea administrada por esta.
Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya que para su construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su recorrido asciende por la cordillera de los andes.
Durante el gobierno de José Balta, se promulgo una ley que ordenó la construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El encargado de la realización de este proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivió en Chile y llego a acaparar la construcción de los ferrocarriles tanto en Chile como en el Perú. La obra empezó el 20 de Enero de 1870 y durante los siguientes meses se fue avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875, la línea ferroviaria llegaba cerca de Matucana a 142 km del Callao. Dos años después fallece el ingeniero Enrique Meiggs y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile.
5.- LA LLEGADA DEL FERROCARRIL AL PERÚ
Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio de transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta a esta interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la mejor manera de invertir el
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dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los ferrocarriles al Perú.
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos que quedarían operativos actualmente.
En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa, Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú. Lamentablemente, fallece en 1877.
Además de Meiggs, existieron empresas particulares que se dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel - Chiclayo y Pisco - Ica.
Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles. En dicha guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877.
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan operativos 5.
Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.
En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos pudieran comunicarse y transportar sus productos era adecuada; sin embargo, considero que no fue planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos económicos, el proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del mismo.
Además, la extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran la unidad política y aumentaran el poder económico, hizo que el estado peruano aceptara invertir apresuradamente sin medir las consecuencias de la misma.
Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección a todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad antes de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo
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antes de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún sentido.
6.- LA LLEGADA DEL AUTOMÓVIL AL PERÚ
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más.
El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de Huaraz en 1899. Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este fue un locomóvil a vapor; sin embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer auto americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar uno. Este fue construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos importados, en su mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía que se pudiera movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor potencia, era el único que podía transitar por los maltratados caminos.
El ingeniero griete diseño todos los componentes mecánicos; es decir, el motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos que se importaron fueron las llantas Michelin y el encendido Bosch, además,
El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar un auto europeo. No obstante no se pudo formar una industria de automóviles en el Perú debido a que grietes no encontró apoyo del gobierno.
Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo, con la llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de tránsito. Los ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el ruido causado por estos vehículos.
Por tal razón, exigían que se implementara un reglamento de tránsito, antes de que se siguiera importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la moda de las válvulas mandadas, y emplea en sus cilindros las automáticas.
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El encendido es doble, por magneto Sims Bosch, de alta tensión con una sola bobina; embragerocono de cuero; cambio de velocidades progresivo, tres velocidades adelante y marcha atrás, con un solo balador; ruedas iguales 815x105 m/m; neumáticos Michelin; radiador nido de abejas. Por otro lado, este automóvil tenía cinco asientos que le facilitaba viajes de larga distancia.
7.- LEY DE CONSCRIPCIÓN LEGAL ¡A TRABAJAR!
Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía, gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó. Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un estilo populista.
En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde Leguía le ganó polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido Civil. La Corte Suprema intentó anular gran parte de los votos que iban a favor de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al ver la posibilidad de que las elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de Julio de 1919 y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.
Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que pasar por una política vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las principales obras durante el periodo de Leguía fue la ley de Conscripción Vial. El 6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los diputados, sin embargo no toda la opinión pública estuvo de acuerdo con esta.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto en sus niveles de administración de los recursos materiales como humanos.
En un principio, todo hombre entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año, en la construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al Estado un impuesto.
Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que terminó siendo la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya que no contaban con el suficiente dinero como para liberarse de este trabajo forzado.
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Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada por una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar este acto para tener fines positivos de progreso.
Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.
Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San Martín, con el motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y también se logró la construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión, entre otras.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto que tenía en mente8.Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado por un grupo civil y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra el régimen de Leguía.
8.- El transporte en la actualidad
En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son brindadas por buses, microbuses y combis.
Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad.
El Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que contempla la implementación de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los principales ejes de la ciudad de Lima.
Una primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar al TransMilenio de Bogotá, Colombia o al Transantiago de Santiago de Chile.
El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando gran malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal de la ciudad por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía de concreto el primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año adicional), por los constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras civiles,
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por el recorte del tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la mala planificación y diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde la vía va de manera superficial, recortando la vía para transporte particular).
Sin embargo, al iniciar su operación comercial ha sido un rotundo éxito dado su alto uso.
9.- El Metropolitano
Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés).
El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas.
El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a gestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas con discapacidad.
El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial constituye un eje transformador de la ciudad ya que su diseño contempla además el mejoramiento del mobiliario urbano, construcción de pistas nuevas de transporte privado, cambio de redes de servicios de luz, agua y telefonía además del tratamiento paisajístico de toda la zona de intervención del sistema.
A diferencia de los sistemas que funcionan en ciudades como Bogotá, Curitiba o México, nuestro sistema es el primero que opera a Gas Natural vehicular, lo que permitirá contribuir a la reducción de la contaminación que genera el parque automotor.
BENEFICIOS
Ahorro de tiempo
Al disponer de un corredor exclusivo para la operación de los buses, podrás reducir el tiempo de tu viaje significativamente. De esta manera podrás realizar otras actividades durante del día.
Transporte seguro
Los buses con la finalidad de lograr una mayor fluidez del transporte y disminuir el riesgo de accidentes de tránsito:
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Transitan por un corredor exclusivo.
Cuentan con un sistema de velocidad controlada.
Son operados por pilotos profesionales debidamente capacitados.
Están controlados por un sistema de semáforos inteligentes, los cuales son regulados por un Centro de Control.
Adicionalmente, para garantizar la seguridad del usuario se ha implementado un moderno sistema de vigilancia, con cámaras en estaciones; así como personal de seguridad.
Servicio moderno y con sentido humano
Las estaciones cuentan con un moderno diseño arquitectónico al nivel de las grandes capitales del mundo.
Al ser un sistema de acceso universal, toma en cuenta el desplazamiento de niños, adultos mayores, personas con discapacidad, por ello se han implementado ascensores y rampas especiales al servicio de los distintos tipos de usuarios. El ingreso a los buses está al nivel de las estaciones, lo que permite el ingreso directo y rápido de estas personas. Además dentro del bus se ha destinado un sitio preferencial para ellos; eventualmente cualquier persona se puede sentar en estos lugares, pero si viniese una gestante o un adulto mayor, habrá que cederle el asiento.
Otra de las características modernas del sistema es el pago mediante Tarjetas Electrónicas Inteligentes, las cuales se recargan y cada vez que se utilizan debitan el monto del pasaje.
Cuidado del Medio Ambiente
El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundo que utiliza únicamente el Gas Natural como combustible, a fin de contribuir con la protección del Medio Ambiente y el ahorro de energía, aspectos que se destacan en un transporte moderno.
Gestión Ambiental
El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeños, sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada:
Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible; con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente.
El Metropolitano busca ser reconocido por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional.
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Ahorro de energía
Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminación incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.
Ahorro de agua:
Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.
Arborización:
Apuntando al mismo objetivo ecológico, es que se están sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano más de 18,000 especies entre flores y árboles como parte de las obras de inserción urbana.
Control permanente:
Como mecanismo de control de los aspectos ambientales, el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de contaminación en Lima la ciudad de Lima.
Gestión Social
Campaña de Sensibilización
Durante los primeros meses de operaciones, el Metropolitano realizó una intensiva campaña focalizada que buscaba promover un cambio de actitud más responsable y respetuosa del prójimo y de las normas, entre los ciudadanos de Lima
Educación dentro del Metropolitano
Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formación de hábitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. A través de actores, de
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anfitrionas y de orientadores, se transmitían mensajes sencillos como:
Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar).
Antes de entrar, permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa, impida que salgan los pasajeros).
Niños de la mano siempre (para prevenir que los niños pequeños se extravíen en las estaciones).
Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jóvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores, personas con discapacidad, embarazadas o con niños pequeños).
Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).
La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado).
Activaciones dentro del Metropolitano con actores
Anfitrionas, orientadores de chaleco amarillo y actores enseñaban a los usuarios de manera interactiva cómo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los demás, esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar, entre otros hábitos.
Gracias a la continuidad de esta campaña se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado.
Educación en Vía Pública
Buscó prevenir accidentes de tránsito mediante la educación de la población a través de medios directos. En este nivel hay dos públicos objetivos claros: peatones y conductores de vehículos. Con cada uno de ellos se buscó conseguir lo siguiente:
Peatones
Promover el uso del crucero peatonal (es el único espacio seguro por el cual cruzar).
Evitar que crucen por medio de la cuadra.
Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado
Conductores
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Evitar que invadan el corredor del Metropolitano.
El corredor es de vía exclusiva del metropolitano, este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de tránsito.
Mimos
Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilización a peatones en la zona norte del sistema. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte; los vemos realizando “mimodramas”, en los que representan situaciones cotidianas.
Estos mimos también realizan visitas a colegios de la zona, en las que de forma lúdica les enseñan a los más pequeños cómo cruzar las calles de forma segura.
Anteriormente, se realizaron campañas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur), Cercado de Lima (Centro) y también en el Norte.
Cruceros
Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano, en la zona norte. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada.
10.- El Sistema Integrado de Transporte de Lima
El Sistema Integrado de Transporte de Lima (SIT), es un sistema de transporte público impulsado por la Municipalidad Metropolitana de Lima que se encuentra en proceso de implementación. El SIT tiene como objetivos reducir el número de rutas de transporte actuales, renovar la flota vehicular, retirar de circulación vehículos con muchos años de antigüedad o con poca capacidad de pasajeros (Entiéndase camionetas rurales) e integrarse con los demás sistemas de transporte masivo como el Metropolitano y el Metro.
El 26 de julio de 2014, luego de cuestionamientos por parte de la Municipalidad Provincial del Callao y de los sindicatos de transporte, entró en fase de pre operación el primer corredor (Corredor Azul)
ANTECEDENTES
En junio de 2011, se emitió la ordenanza municipal N° 1538, que congela el padrón vehicular de transporte público. Con ello se lograba que ningún otro vehículo menor (Combi) sea inscrito en la Gerencia de Transporte Urbano para transporte de pasajeros. La ordenanza municipal N° 1613 dispuso la creación del Sistema Integrado de Transporte, así mismo se definió la implementación de corredores complementarios en las vías con mayor tránsito.
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Las empresas de transporte público se unieron para formar consorcios y poder participar en las licitaciones de rutas bajo los requisitos establecidos por la Municipalidad de Lima, ante ello las empresas de transporte del Callao reclamaron públicamente a la alcaldesa Susana Villarán ya que con la implementación de los corredores se iba a restringir el paso de sus unidades por las avenidas limeñas y se estaba desconociendo las rutas de interconexión entre Lima y Callao otorgadas por las autoridades chalacas.
IMPLEMENTACIÓN
El primer corredor complementario que entró en funcionamiento fue el corredor de las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa operado por los consorcios Transporte Arequipa y TGA. Según los anuncios de la Municipalidad de Lima, el primer día de recorrido fue el 26 de julio de 2014 de manera gratuita, mientras que las demás rutas de transporte público fueron desviadas a vías cercanas. Uno de los principales reclamos por parte de los usuarios durante el primer día de recorrido, fue que no había suficientes buses para cubrir la demanda y que durante las primeras horas de la mañana no se respetaba la frecuencia prometida de 5 minutos, llegando a ser el tiempo de espera de 10 o 15.
Se anunció que las pruebas gratuitas serían desde el día 26 hasta el 29 de julio, se retomarían los días 2 y 3 de agosto y que a partir del día 9 de agosto iniciaba oficialmente el proceso de marcha blanca por un mes.
El 7 de agosto, la Municipalidad anunció que se extiende el período de pruebas hasta el día 31, fecha en la que se dará inicio a la marcha blanca por un mes, esto debido a la demanda de viajes.
Desde el 1 de septiembre, entró en funcionamiento continuo el corredor. Para tal efecto, todas las rutas de transporte fueron recortadas o desviadas hacia otras avenidas. Entre los principales problemas presentados en el inicio del servicio estuvieron el reclamo de los usuarios por las largas colas que se formaban en los paraderos, pocas unidades y saturación de las mismas y el reclamo de los transportistas.
El 3 de octubre, se adjudicó al Consorcio Recaudo Lima la operación de la Unidad de Recaudo del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima.
El 24 de octubre, luego de un recorte del recorrido troncal debido al reclamo de los vecinos de Miraflores, Protransporte anunció la ampliación de la ruta 301 hasta la estación Balta (Metropolitano) en el distrito de Barranco para el día 26 de octubre, fecha en la que también se inició el cobro de pasajes.
El 16 de diciembre, Protransporte anunció el inicio del corredor Javier Prado con una marcha blanca de dos días a partir del día 20. Posteriormente, se cobrará pasajes por el recorrido. A diferencia del primer corredor (Tacna-Garcilaso-Arequipa), el segundo compartirá recorrido con las demás empresas de transporte temporalmente.
Transportes y Traslados Turísticos 19
A inicios del 2015, la ruta 202 del corredor Faucett - La Marina - Javier Prado suspendió su recorrido. Asimismo, la ruta 208 fue suspendida el 31 de marzo debido a la falta de autorización de la municipalidad luego de culminar la fase de prueba por lo que causó malestar en los usuarios. El corredor estaba previsto iniciar el pre operación el 1 de abril, sin embargo, fue postergado luego que Municipalidad de Lima decidiera fijar una nueva fecha.
11.- Línea 1 Metro de Lima
El Metro de Lima es un sistema de ferrocarril metropolitano de la ciudad
de Lima, capital de la República del Perú. En su primera línea (Línea 1) opera
bajo el sistema de viaducto elevado y recorre la ciudad de sur a noreste,
atravesando las inmediaciones de su centro histórico. Se ha proyectado que las
siguientes cinco líneas que compondrán la red básica serán en su mayor parte
subterráneas, como es el caso de la Línea 2 actualmente en construcción. La
extensión total del sistema teniendo cuenta la Línea 6 que está en evaluación
como APP (Asociación Público Privada) será de 165 km.
La construcción del Metro de Lima fue iniciada en 1986, llegándose a concluir
una sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1. Sin embargo, debido a la
crisis económica por la que atravesaba el país en ese momento, la obra quedó
inconclusa y el sistema no inició operaciones por no tener la distancia ni la
demanda suficientes que lo hicieran comercialmente viable. El
año2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el proyecto,
lográndose culminar el primer tramo de la Línea 1, el cual fue inaugurado
en 2011. Un segundo tramo de extensión fue inaugurado el año 2014,
completándose así el total de la actual Línea 1.
El 28 de marzo de 2014, el gobierno peruano concesionó la Línea 2 que
recorrerá la ciudad de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros, desde el distrito
de Ate hasta el Puerto del Callao, incluyendo además los primeros 8 kilómetros
de la Línea 4 bajo la avenida Elmer Faucett. En total serán 35 kilómetros de
nuevas vías, cuyas obras se iniciaron en diciembre de 2014. Está previsto que
un primer tramo de esta nueva línea sea concluido el 2016.
Inicios del Proyecto
Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad
técnico-económica y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido
Transportes y Traslados Turísticos 20
Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por
el Gobierno Revolucionario de las Fuerzas Armadas del Perú en 1974.
Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina enfermedad del
Presidente del Perú de esa época General de División EP Velasco
Alvarado sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente
sísmica, así como la crisis económica internacional, en ese momento,
imposibilitaron conseguir el financiamiento ascendente aproximadamente a
US$ 317.000.000 de la época.
De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5
líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.
En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del
Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao"
por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta
entidad convocó a un concurso público para la implementación de este sistema
y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos.
Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la
infraestructura para un metro en viaducto elevado.
El 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra", de lo que hoy se
conoce como Línea 1, habiendo sido la principal promesa que hiciera en 1987
el recién electo Alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno:
Jorge del Castillo. La obra inició con un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito
de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al
mantenimiento preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa
rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San
Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se
encontraba en una profunda crisis económica y social, lo cual motivó que se
paralizara la obra, luego de una inversión de 226 millones de dólares en
cofinanciamiento con el gobierno italiano. Su recorrido original debía continuar
por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el Centro de Lima,
pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios
cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos y a otros
factores como la inflación y el terrorismo (éste último dejaba a la capital sin
energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.
Relanzamiento del Proyecto
En el año 2009 el Gobierno Nacional dispuso que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) retomara la administración de la Autoridad Autónoma
del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE),
encargando a una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la
Transportes y Traslados Turísticos 21
organización de una licitación pública internacional para la selección de la
empresa que lleve a cabo las obras civiles de la sección faltante del primer
tramo de la hoy llamada Línea 1, así como del equipamiento electromecánico
del mismo. El financiamiento de la obra provino de una operación de
endeudamiento externo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$
300 millones de dólares, aprobado el 18 de agosto de 2009. El 2 de diciembre
de ese mismo año, el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al
Consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa brasileña
Odebrecht junto a Graña y Montero de Perú. Las obras civiles de continuación
de la Línea 1 del Metro de Lima se iniciaron el martes 2 de marzo de 2010.
En este contexto, el gobierno dictó el Decreto Supremo 059-2010-MTC
mediante el cual se aprobó la «Red Básica del Metro de Lima». Dicho
dispositivo tuvo como finalidad brindar el marco jurídico para la implementación
del sistema en su conjunto, considerando en su diseño a la recientemente
concesionada Línea 1, y dejando la proyección para las demás líneas que se
fueran construyendo en el futuro.
Para enero de 2011, las obras de la Línea 1 ya se encontraban prácticamente
terminadas, restando únicamente la electrificación de la nueva vía que estaría a
cargo de la empresa alemana Siemens y la renovación del material rodante
italiano a cargo de Ansaldo Breda, su fabricante original. En paralelo,
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) organizó junto a la
Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) un nuevo
concurso público para la selección del operador del tren. El operador
seleccionado fue el Consorcio Tren Lima - Línea 1, consorcio peruano -
argentino conformado por la peruana Graña y Montero y la argentina Ferrovías,
operadora del Ferrocarril Belgrano Norte y de otros servicios ferroviarios en
Buenos Aires. El consorcio conformado por GyM y Ferrovías proveyó el
material rodante faltante, consistente en 7 trenes más y 48 vagones adicionales
a los ya existentes. El operador se hará hecho cargo de la operación del metro
por un período de 30 años. El tramo 1 de la Línea 1 fue inaugurado el 11 de
julio de 2011 por el presidente Alan García Pérez, en una ceremonia que se
celebró en la Estación Multimodal Miguel Grau. El 11 de octubre de 2011 se
culminó el proceso de transferencia del Metro de Lima, el cual fue entregado
por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) a la empresa operadora
GyM Ferrovías S.A. (Línea 1 del Metro de Lima). En el mismo mes empezaron
las pruebas en vacío (sin público) de la Línea 1 del Metro de Lima. A partir del
3 de enero de 2012 se iniciaron las pre-operaciones con acceso a 9 estaciones
(Villa El Salvador, Parque Industrial, María Auxiliadora, Jorge Chávez,
Ayacucho, Angamos, San Borja Sur, Arriola y Gamarra) en horarios limitados.
Transportes y Traslados Turísticos 22
El 6 de enero entraron en funcionamiento las demás estaciones en horario
completo (de 6:00 am a 9:00 pm), y desde el 9 de enero hasta el 4 de abril de
2012 se realizaron los traslados gratuitos con todo tipo de pasajeros. La
operación comercial se inició el 5 de abril del 2012 mediante el cobro por la
utilización del servicio, empleando para ello una tarjeta inteligente recargable
que puede ser adquirida en las diferentes estaciones.
Paralelamente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocó
a licitación pública internacional para la construcción de la segunda etapa de
la Línea 1, que une la Estación Intermodal Grau con el distrito de San Juan de
Lurigancho. En 10 de noviembre de 2011 comenzaron los trabajos preliminares
de construcción del segundo tramo de la línea 1 que se inició a pocos metros
del final del viaducto, en el cruce de las avenidas Aviación y Grau, frente al
cuartel Barbones en el Cercado o centro de Lima. El 10 de abril de 2012 se
colocó oficialmente la primera piedra de la construcción y se dio inicio a las
obras de gran envergadura. Después de casi dos años de trabajos se concluyó
el segundo tramo, el cual permitió completar los aproximadamente 35
kilómetros que tiene la Línea 1 en su totalidad, interconectando así a 11
distritos limeños entre Villa El Salvador (VES) y San Juan de Lurigancho (SJL).
Según el contrato, se construyeron 12,5 kilómetros de viaducto elevado, 10
estaciones y 2 grandes puentes que cruzan el río Rímac y la Vía de
Evitamiento. La obra fue entregada el 12 de mayo del 2014, y luego de tres
meses de pruebas en vacío, el 25 de julio de 2014 se dio inicio a las
operaciones comerciales con público en la totalidad de la Línea 1 (tramos 1 y
2), la cual permite viajar desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho
en 54 minutos, a diferencia de las casi tres horas que tomaba recorrer el mismo
tramo en transporte convencional durante las horas punta. La culminación total
de esta línea constituyó una fecha histórica para la ciudad de Lima, pues la
misma tuvo que esperar más de dos décadas para ver culminada esta
fundamental obra de transporte masivo.
12.- Agentes reguladores
Ministerio de transporte y comunicaciones
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es un órgano del Poder
Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte, la
infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor
es crucial para el desarrollo socio-económico porque permite la integración
nacional, regional e internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la
pobreza y el bienestar del ciudadano.
Transportes y Traslados Turísticos 23
De esta manera, el MTC constituye el ente rector y promotor para dotar de
eficientes sistemas de carreteras, ferrovías, tráfico aéreo y marítimo, así como
de los programas de concesiones en los ámbitos de su competencia. Por
medio de los órganos de control e instituciones sectoriales se supervisa
también el correcto funcionamiento de las vías de comunicación, las
telecomunicaciones y el transporte, incluyendo autos, camiones, trenes,
barcos, aviones y comunicaciones telefónicas e internet.
Cuando se trata de transporte terrestre, se transforma en ejecutor y/o promotor
de iniciativas destinadas a la construcción de nuevas carreteras así como la
puesta en marcha de grandes sistemas de transporte público.
En el transporte aéreo, tiene una función más práctica, ya que verifica el
cumplimiento de la regulación de las líneas aéreas comerciales y el
funcionamiento adecuado de aeropuertos en un doble esfuerzo tanto para
promover la industria turística como garantizar la seguridad de los pasajeros.
En el transporte marítimo, a través de los órganos competentes, estimula la
mejora de los puertos para que se proporcione un adecuado servicio de
traslado de personas y mercancías.
En cuanto a las comunicaciones, a través de los órganos competentes, tiene a
su cargo la evaluación y tramitación de las solicitudes relacionadas con la
operación de estaciones de radio y televisión de señal abierta y servicios
privados de telecomunicaciones, además de la planificación del espectro
radioeléctrico que utilizan las mismas. También ejerce la función de controlar y
supervisar la prestación de los servicios y actividades de comunicaciones, con
la potestad para sancionar en el ámbito de su competencia y de velar por el
uso correcto del espectro radioeléctrico.
Historia:
Los orígenes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se remontan al
año de 1896, durante el gobierno de Nicolás de Piérola, cuando el 18 de enero
el Congreso de la República promulga la ley que crea el Ministerio de Fomento
y Obras Públicas, encargándose de los sectores de Obras Públicas, Industrias
y Beneficencia del País. Como entidad del Poder Ejecutivo, centralizaba
diversas funciones que en la actualidad corresponderían a varios ministerios
como, transportes, vivienda, trabajo, asuntos indígenas, minas, irrigación,
inmigración, industrias, aguas, salubridad, agricultura, etc. El primer ministro en
asumir el sector fue el Ingeniero Eduardo López de Romaña (Presidente del
Transportes y Traslados Turísticos 24
Perú entre los años 1899-1903).
A inicios del siglo XX, en un periodo de estabilidad política y ordenamiento de
la economía nacional, el rol del nuevo Ministerio fue el de impulsar políticas que
favorezcan la modernización, desarrollo e integración del Perú a través de la
construcción de carreteras, caminos, ferrocarriles, puentes, edificaciones, etc.
Con el gobierno de Augusto B. Leguía (1919-1930), se incrementa el desarrollo
y mantenimiento de infraestructura vial y ferroviaria en Lima y provincias
(caminos de penetración y carreteras troncales), el Ministerio de Fomento a
través de su Cuerpo de Ingenieros, participó activamente en el diseño,
ejecución y supervisión de estas obras públicas, amparados en la Ley de
Conscripción Vial aprobada el 6 de abril de 1920.
Dada la importancia de este sector en el fomento de obras públicas, en 1925
inaugura su nuevo local (ubicado en la Av. 28 de julio), en dicha ceremonia y
ante la presencia del Presidente de la República, el Ministro de Fomento y
Obras Públicas, el Dr. Pedro José Rada y Gamio inicia su discurso con la
siguiente frase: "Señor Presidente de la República, venía a inaugurar este
edificio monumental destinado al funcionamiento del Ministerio de Fomento,
centro que irradia en los ramos de sus actividades, el progreso del país, obra
de vuestras sorprendentes facultades de estratega y del empuje inmensurable
de vuestro excelso corazón, de patriota".
Ya en la segunda mitad del siglo XX, se siguieron ejecutando obras viales a lo
largo del territorio nacional de acuerdo a un Plan Vial (que clasifica y prioriza la
ejecución o mantenimiento de carreteras) elaborado por el Ministerio de
Fomento. Para ello se establecieron medidas como la creación de arbitrios o
impuestos adicionales sobre determinados productos de consumo para que
financien la conservación, construcción o mejoramiento de una carretera
troncal o vecinal en determinada zona. Otra medida que buscó modernizar el
sistema de mantenimiento de carreteras y reducir el costo de transporte, fue la
creación del sistema de peaje (Ley N° 15773).
Con el gobierno militar del general Juan Velasco Alvarado se producen
cambios en los organismos y dependencias públicas del Estado, orientadas a
racionalizar, reordenar y dinamizar su estructura interna. La promulgación del
Decreto Ley N° 17271 del 03 de diciembre de 1968, disuelve el Ministerio de
Fomento y Obras Públicas, dando paso a que sus Direcciones de Línea
Transportes y Traslados Turísticos 25
conformen diferentes Ministerios con funciones específicas y diferenciadas
unas de otras. Es a partir de esta norma que nace legal y nominalmente el
actual Ministerio de Transportes y Comunicaciones; encargado de dirigir,
desarrollar, regular e inspeccionar las actividades de construcción,
conservación y uso de vías terrestres, acuáticas, aéreas, los servicios de
correos y telecomunicaciones; y regular y coordinar el tránsito vehicular.
En el año 1992, durante el gobierno de Alberto Fujimori, se vio la necesidad de
fusionar el Ministerio de Vivienda y Construcción con el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, emitiendo para ello el Decreto Ley N° 25491.
Posteriormente se promulga el Decreto ley N° 25862 “Ley Orgánica del Sector
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción” que establece las
competencias y funciones del sector así como su estructura orgánica interna.
A comienzos del siglo XXI, se presentó una nueva reestructuración del
Ministerio, en el marco de la reforma y modernización de la gestión del estado.
A partir de la aprobación de la Ley N° 27779, se produce la separación de los
sectores Transporte y Comunicaciones y Vivienda y Construcción. En esta
nueva etapa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones asume las
funciones de integrar interna y externamente al país, para lograr un racional
ordenamiento vinculando las aéreas de recursos, producción, mercados y
centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión
de la infraestructura de transportes y comunicaciones.
En diciembre del 2005 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se
trasladó a su domicilio actual, el edificio ubicado en el cruce de las avenidas
Zorritos con Tingo María. Este lugar, que anteriormente era ocupado por la
empresa Electrolima, brinda mayores comodidades a los usuarios y
trabajadores del Ministerio, ya que cuenta con amplias instalaciones, mejor
infraestructura y áreas verdes.
En la última década, el Ministerio viene promoviendo y desarrollando
importantes proyectos de los sectores transportes y comunicaciones como la
Carretera Longitudinal de la Sierra, la Red Dorsal de Fibra Óptica, etc. Es a
través de la política de concesiones con clara participación de la inversión
privada, que se ejecutan la rehabilitación y mejoramiento de la red vial
nacional, el desarrollo de infraestructura portuaria, aérea (Aeropuerto de
Chincheros), hidroviaria, férrea y de telecomunicaciones del país. Bajo este
enfoque de planificación y de acuerdo a un plan de inversiones, el Ministerio se
Transportes y Traslados Turísticos 26
proyecta reducir la brecha en infraestructura del país, a fin generar mayor
competencia de la economía nacional.
Finalmente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones desde su creación
en el siglo XIX hasta la actualidad, sigue contribuyendo en la modernización del
país, en su integración geográfica y en el mejoramiento de la calidad de vida de
todos los peruanos. Con una clara misión de impulsar y facilitar sistemas de
transportes y comunicaciones eficientes, seguros y competitivos, que
contribuyen a la inclusión social y el desarrollo económico sostenible del país.
Misión
La misión del Ministerio es diseñar y aplicar políticas y estrategias para integrar
racionalmente al país con vías de transportes y servicios de comunicaciones.
Funciones
1. Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en
materia de Transportes y Comunicaciones.
2. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
3. Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado
con su ámbito de competencia.
4. Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos,
licencias y concesiones.
5. Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los
Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y
Multisectoriales y Proyectos o entidades similares que los constituyan.
6. Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios
públicos, de acuerdo a las leyes de la materia.
7. Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o
mediante proyectos especiales o entidades similares que los sustituyan
respecto a las actividades que se señalan en su Reglamento de
Organización y Funciones.
Súper intendencia de transporte terrestre de personas, carga y
mercancías Sutran
Es un organismo adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. De acuerdo a su
Ley de creación N° 29380, cuenta con personería jurídica de derecho público interno y
autonomía funcional.
Tiene domicilio legal y sede principal en la ciudad de Lima, pudiendo establecer
dependencias en cualquier lugar del territorio nacional.
Transportes y Traslados Turísticos 27
Tiene como función la de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del
transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional.
Encargada de diseñar, dictar y aplicar políticas y estrategias dirigidas a
fiscalizar a los agentes intervinientes en el transporte y tránsito terrestre, con el
fin de lograr que éste se desarrolle en condiciones de seguridad, calidad,
competitividad y observancia de las normas vigentes.
FUNCIONES DE LA SUTRAN
Dictar las disposiciones normativas en el ámbito y la materia de su
competencia.
Supervisar, fiscalizar y sancionar a los titulares de los servicios de
transporte terrestre de los ámbitos nacional e internacional, a los
conductores habilitados para el servicio y a los titulares y operadores de
infraestructura complementaria de transporte por los incumplimientos o
infracciones en que incurran.
Supervisar y fiscalizar la circulación de vehículos en la red vial bajo su
competencia, velando por el cumplimiento de lo dispuesto por el
Reglamento Nacional de Tránsito y el Reglamento Nacional de
Vehículos, sancionando a quien corresponda, por las infracciones e
incumplimientos de los mismos.
Supervisar, fiscalizar y sancionar a los titulares de autorizaciones,
concesionarios y prestadores de servicios complementarios,
inspecciones, certificaciones, verificaciones y otras relacionadas con el
transporte y tránsito terrestre.
Administrar el régimen de imposición de papeletas por las infracciones
de tránsito detectadas en la red vial bajo su competencia.
Asistir al Ministerio de Transportes y Comunicaciones en todos los
aspectos vinculados a la Mercancías (SUTRAN).
Controlar y fiscalizar la ubicación de avisos publicitarios en la red vial en
el ámbito de su competencia.
Denunciar ante la autoridad competente el incumplimiento de
obligaciones ambientales, tributarias y laborales en la prestación del
servicio de transporte terrestre, que tome conocimiento en el ejercicio de
sus competencias.
Transportes y Traslados Turísticos 28
Llevar adelante la ejecución coactiva de las obligaciones pecuniarias
derivadas de la fiscalización del transporte y tránsito terrestre en el
marco de la presente Ley, para cuyo efecto la Superintendencia de
Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) está
facultada para exigir coactivamente el pago de una acreencia o la
ejecución de una obligación de hacer o no hacer, conforme a la Ley Nº
26979, Ley de Procedimiento de Ejecución Coactiva, y demás normas.
Fiscalizar y sancionar a los que prestan servicio de transporte de
ámbitos nacional o internacional o circulan por la red vial bajo su
competencia, sin contar con autorización o cuando ésta no se encuentre
vigente.
Ejercer la potestad administrativa sancionadora respecto de los temas
señalados en las literales a), b), c), d), e), f), g), h) e i).
Suscribir y ejecutar convenios de colaboración o gestión con otros
organismos de los sectores público y privado para los fines de la
supervisión y fiscalización de los temas a su cargo.
Suscribir y ejecutar convenios con gobiernos regionales y locales para
brindar capacitación, asistencia técnica o asumir la supervisión,
fiscalización y sanción de los incumplimientos e infracciones en que
incurran los titulares de los servicios de transporte terrestre bajo su
competencia, los conductores habilitados para el servicio o los titulares y
operadores de infraestructura complementaria de transporte.
Coordinar con los órganos competentes de los gobiernos regionales y
locales asuntos de carácter técnico y normativo relativos a la
fiscalización del transporte y tránsito terrestre, así como a los servicios
complementarios, inspecciones, certificaciones y verificaciones
relacionadas con el transporte y tránsito terrestre.
Las demás funciones que sean compatibles con la finalidad de la
Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y
Mercancías (SUTRAN), y las que le sean delegadas de acuerdo a ley.
Transportes y Traslados Turísticos 29
Conclusión
El transporte es un medio que tanto nosotros como nuestros antepasados hacían un gran cambio en su vida rutinaria, tanto para llegar a distintos lugares, y que no solo cambio la vida de las personas del Perú sino también a nivel mundial, en este caso el transporte terrestre que fue el primero que se implementó tanto a nivel nacional como mundial. El Perú tuvo que pasar por muchos cambios y algunos tanto drásticos como la llegada de los Españoles a América para que este mismo cambiara de forma radical y sobre todo con la revolución industrial comenzaron los mayores y grandes cambio a nivel mundial que también llegaron al Perú a su debido tiempo para implementar nueva tecnología y que esta se usara para mejorar el transporte tanto terrestre y demás.
En la actualidad todo humano depende de un medio de transporte para llegar a su destino, en nuestro caso que nos movilizamos tanto hacia lugares de estudio, trabajo u ocio hacemos en su mayoría el uso de transporte terrestre, sea público o privado y con el avanzar del tiempo y las nuevas tecnologías que se van descubriendo día a día lo más probable es que se utilicen para mejorar el transporte terrestre.
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Referencias Bibliográficas
http://evoluciondeltransporte-upc.blogspot.pe/
http://historiatransporte.blogspot.pe/
http://www.metropolitano.com.pe/
https://www.nmviajes.com/sit
https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Lima
https://es.wikipedia.org/wiki/Metropolitano_(Lima)
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Integrado_de_Transporte_de_Lima
http://www.lineauno.pe/
Transportes y Traslados Turísticos 31
Anexos
Transportes y Traslados Turísticos 32
Transportes y Traslados Turísticos 33
