Identificación de Requerimientos de Accesibilidad Para ... · Martín Olivares – Ingeniero (e) en Geomensura Mario Córdova – Ingeniero (e) en Geomensura Cristian Escobar –

“Identificación de Requerimientos de Accesibilidad Para Localidades de la Zona Austral de Chile"

Departamento de Ingeniería Geográfica - USACH

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"Identificación de Requerimientos de Accesibilidad Para Localidades de

la Zona Austral de Chile"

EQUIPO CONSULTOR

Jorge Cerda – Ingeniero Civil Geógrafo – Jefe de proyecto Víctor Herrera – Ingeniero (e) en Geomensura – Jefe equipo terreno

José Luis Borcosque – Ingeniero (e) Meteorólogo – Jefe equipo geomatica

Jessica Casanova – Ingeniero Civil Geógrafo Carolina Noches – ingeniero Civil Geógrafo

Oscar Rojas – Ingeniero Civil Geógrafo Lena Orellana – Ingeniero Civil Geógrafo Marcos Medina – Ingeniero Civil Geógrafo

Martín Olivares – Ingeniero (e) en Geomensura Mario Córdova – Ingeniero (e) en Geomensura

Cristian Escobar – Ingeniero (e) en Geomensura Claudio Yotsumoto – Experto en SIG

Christian Cortés – Ayudante SIG

CONTRAPARTE TECNICA MOP/DIRPLAN

Rodolfo Kremer – Ingeniero Civil – Inspector fiscal Daniel Bifani – Arquitecto

Juan Pablo Vallejos – Ingeniero Civil Geógrafo

Diciembre 2002



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INTRODUCCION Y MARCO CONCEPTUAL El presente estudio se inserta en la necesidad de planificar la micro infraestructura de transporte de carácter social para las regiones australes del país. El sistema tradicional de evaluación de proyectos de transporte a nivel local presenta problemas cuando la justificación de un proyecto es social y no netamente económica, dado que la cuantificación de los beneficios asignables a un proyecto cualquiera requiere de una estimación de demanda. Esta demanda es muy difícil de obtener en forma amplia y sistematizada para conexiones a escala local, debido al alto costo de la obtención de información significativa, lo que se suma a la baja demanda en estos arcos. Considerando que la metodología tradicional no es aplicable directamente a este tipo de situaciones, surgen nuevos enfoques conceptuales para la generación de una base de información rigurosa, simple y sistemática de la situación actual de las localidades aisladas, de su potencial futuro y de sus requerimientos de acceso a la infraestructura de transporte de nivel regional y/o local. El enfoque de estudio apunta, como objetivo general, a desarrollar un modelo de planificación intermodal de la infraestructura de accesibilidad a zonas aisladas de las regiones X Sur, XI y XII, asegurando equidad social para el acceso a servicios básicos y/o de emergencia. Respecto de la infraestructura de transporte, surge el concepto de aislamiento físico de localidades, el cual se refiere a la “escasez o ausencia de infraestructura de transporte, en función del tamaño y tipo de población en un área determinada”. A su vez, el término “accesibilidad” surge del denominado análisis de redes, cuya técnica más conocida y utilizada es la “teoría y métrica de grafos”, la que ha dado respuesta a problemas clásicos de optimización, como ruteos, coberturas y asignación. La teoría de grafos plantea, como conceptos esenciales que caracterizan la unión de dos elementos en el espacio, el término de “conectividad”, asociado a la existencia de unión entre dos puntos, y el término de “accesibilidad”, el que da cuenta de la característica operativa de la conexión, es decir, el estándar del servicio de conexión (tiempo, tarifa, temporalidad, etc.). La focalización del estudio hacia la "conectividad” y “accesibilidad” se ha efectuado a través de la utilización de la variable operativa más básica de toda red: el tiempo de viaje. Como tercer elemento, luego del análisis de conectividad y accesibilidad, la estimación de la “demanda” se alimenta de la accesibilidad a través de las variables de servicio, para lo cual se han desarrollado un sinnúmero de métodos y técnicas de evaluación de proyectos a nivel táctico y estratégico. Sin embargo, éstas no son replicables al presente tipo de estudio, dada la inexistencia de información desagregada para la aplicación de modelos de demanda y, además, dada la invalidez de la variable “costo” para el análisis de acceso por concepto de emergencias médicas o naturales a localidades aisladas. Como antecedentes directos de estudios desarrollados para la determinación de aislamiento territorial en Chile, se tiene: “Proposiciones de la Comisión Nacional sobre Fronteras Interiores al Desarrollo Nacional”, desarrollado por el Instituto Geográfico Militar en 1995, y el estudio “Diagnóstico y Propuestas para la Integración de Territorios Aislados”, encargado por la Subsecretaría de Desarrollo Regional a la Universidad Católica en 1999.



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Al analizar estos estudios, se aprecia que ambos están orientados a clasificar territorios como unidades en rangos de mayor a menor aislamiento. Respecto de la cobertura de análisis, el estudio de la SUBDERE cumple con analizar el total de las comunas involucradas en las regiones australes, por lo cual se tomó a éste como base para un análisis en profundidad de las comunas definidas en categorías de aislamiento “crítico” y “relativo”.

Figura1.- Comparación de clasificaciones de aislamiento por comuna

El presente estudio se ha enfocado a discriminar, al interior de estas comunas, las localidades que caen en la clasificación de aisladas, para analizar respecto a ellas las condiciones y necesidades de infraestructura de conectividad.



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MARCO METODOLOGICO De las metodologías revisadas y de los enfoques propios del equipo consultor, se han definido los siguientes lineamientos metodológicos a utilizar en la identificación de requerimientos de accesibilidad:

1. Se han caracterizado polos de interacciones potenciales, más que de viajes. La interacción es un viaje potencial que responde a alguna necesidad específica (hogar-salud, hogar-educación, etc.).

2. Se ha considerado la conectividad en su dimensión real, es decir, con ciertas probabilidades de corte.

3. Se ha utilizado el “tiempo de viaje”, entendido como una variable simple de accesibilidad que determina los comportamientos de viajeros en zonas aisladas.

En base a lo anterior, se ha considerado una red de interacción multimodal, con disponibilidad probabilística de sus arcos, que cuantifique el aislamiento de localidades específicas a través de la aplicación del indicador “tiempo de acceso” respecto a distintos nodos de servicios. Sobre esta plataforma ha sido posible modelar la situación actual, así como el impacto previsto con la implementación de nuevos proyectos. Las etapas metodológicas (y sus procedimientos específicos), generadas para identificar los requerimientos de accesibilidad, se han sintetizado en los siguientes puntos: a) Identificación de polos de interacción. En primer término, considerando que los análisis de accesibilidad requieren de la definición de origen, destino y red de conexión, se han caracterizado las localidades pobladas y los polos de servicios a ser consideradas en el análisis de aislamiento. a1.- localidades pobladas Para el análisis del sistema de centros poblados (localidades) se utilizaron las categorías definidas por el INE respecto de los distintos niveles de entidades pobladas, ya sea urbanas (ciudades, pueblos) o rurales (aldeas, caseríos, fundos, haciendas, parcelas, hijuelas, asentamientos mineros, comunidades indígenas, campamentos y otras). Para efectos de este estudio, como localidades se consideraron las ciudades, pueblos, aldeas y caseríos. Las entidades menores como fundos, haciendas, hijuelas y parcelas se agruparon en las denominadas áreas. La información asociada a las áreas corresponde a la suma de todas las entidades menores involucradas. En principio se trabajó con 312 localidades geo-referenciadas como puntos de origen de interacciones. a2.- Centros de servicios



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Los destinos considerados se refieren a servicios básicos y operativos de la población, agrupados en los siguientes 6 tipos1: - Capital Comunal: centro de servicio político administrativo de escala comunal. - Capital Regional: centro de servicio político administrativo de escala regional. - Hospital: centro de atención de salud para prestaciones simples y/o complejas. - Educación media: centro de educación de escala micro regional. - Banco: centro de servicios financieros que da cuenta de una actividad económica

mayor, con dotación de servicios comerciales y profesionales enfocados a lógicas de mercado (demandas).

- Emergencia: se ha definido como “centro de emergencia” a las capitales comunales, entendidas como centros logísticos de ayuda hacia zonas aisladas en situación de catástrofe, y/o a los centros que poseen hospital, el cual se asocia a atenciones de urgencia y rondas médicas de emergencia.

Se consideró un total de 43 centros de atracción en la zona de estudio. b) Caracterización física de la red de interconexión La red de interconexión construida para el estudio tiene la particularidad de ser conexa y multimodal, lo cual implica la construcción de arcos viales, conexiones insulares (marítimos, fluviales y lacustres), y aéreos (de conexión entre aeródromos regionales y locales). Para la red de conexiones insulares sólo se consideró el modo barcaza, debido a su capacidad de transporte y lógica de conexión hacia los centros de servicios, no incorporándose modos menores, como lanchas y lanchones en tramos cortos. En base a las localidades consideradas como origen de interacciones, y los distintos centros de servicios definidos en el punto anterior, se construyeron dos tipos de red multimodal. La primera se orientó a modelar las interacciones de servicios en situación normal, la que sólo considera los arcos viales y conexiones insulares; en tanto, la segunda red incluye las interacciones en situación de emergencia, por lo que incluye arcos viales, conexiones insulares y aéreas. c) Caracterización operativa de la red de interconexión Para caracterizar operativamente la red de interconexión se consideraron los siguientes criterios y/o parámetros para los distintos tipos de arcos construidos.

Tabla 1.- Características de operación de la red

1 Fuentes de información consultadas: MINEDUC (2002), MINSAL (2002), INE (1982, 1992) y visita en terreno a localidades.



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Red Arco Velocidad (Km/hr)

Tiempo Origen de información

Hormigón/asfalto 80 Revisión de estudios existentes

Ripio 50 (Sistema de Centros Poblados-DIRPLAN)

Vial

Tierra 30 Mediciones en terreno de vehículo flotante

Insular Rutas Viaje: reporte operador (hr) Espera: 1/frecuencia (hr)

Información en terreno de las rutas de los servicios, y de los tiempos y frecuencias de viaje

Aérea Vuelo 250

Velocidad estándar establecida en el estudio “Metodología de subsidios de transporte”, MINTRATEL

Fuente: Elaboración Propia Con estos parámetros, se calcularon los tiempos de viaje para cada tipo de arco. En el caso de las conexiones insulares se calcularon tres tiempos: “tiempo temprano” (considera que el pasajero llega justo cuando parte la barcaza), “tiempo tarde” (considera que el pasajero espera toda la frecuencia; en este caso t.viaje=tviaje+frec) y “tiempo promedio” (tiempo de viaje más un medio de la frecuencia). El tercero se utilizó, en definitiva, para las modelaciones de arcos insulares. d) Modelo de interacción (situación base) El modelo de interacción utilizado es un modelo de ruta mínima múltiple, es decir, desde muchas localidades a muchos centros de servicio. La función objetivo a ser minimizada, para cada par origen-destino, es la suma de los tiempos de viaje de los arcos incluidos en las distintas rutas de unión. Luego, la heurística de solución determina la ruta que minimiza el tiempo total de viaje entre el par O/D considerado, y calcula dicho tiempo mínimo. El resultado de este proceso es una matriz de tiempos mínimos de acceso de todas las localidades a todos los centros, tanto en la red normal (vial e insular) como de emergencia (vial, insular y aérea). La modelación con los tiempos medios por tipo de arco es lo que se denominó la “situación base”.



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e) Modelación de escenarios de corte

La consideración de una red de interconexión lo más real posible, en cuanto a disponibilidad de conexión, determinó la inclusión de escenarios de cortes de la red. Un “corte” es un evento asociado a algún fenómeno natural, ocurre en forma aleatoria y afecta a un arco de la red. Esta situación genera la imposibilidad de atravesarlo por un período determinado, lo que determina un aumento en el tiempo de viaje, producto de la espera hasta que se solucione el problema2. Para simular cortes se utilizó la técnica de generación de números aleatorios (entre 0 y 1) para todos los puntos de corte. Así, definiendo un umbral de corte, se estructuraron 10 escenarios y se recalcularon los tiempos mínimos de acceso de las localidades a los centros de servicios. El tiempo final que caracteriza la situación con cortes es el promedio de estos 10 escenarios. Los tiempos de espera asignados por tipo de corte se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 2.- Tiempos de espera considerados por tipo de corte Tipo de corte Tiempo de demora (hr)

Cierre puerto 12

Corte puente 48

Derrumbe 12

Inundación 48

Erosión carpeta 24

Camino con hielo 0

Despeje de nieve 24

Socavamiento 48

f) Identificación de localidades aisladas La determinación del “umbral de tiempo de viaje” para considerar una localidad como aislada se efectuó mediante el análisis de las distribuciones de tiempo en el escenario base. El umbral está dado por el punto de inflexión en la curva de distribución de tiempos, asociado a un percentil. Por lo tanto, el aislamiento de una localidad respecto a un determinado servicio se ha considerado cuando se cumple que el tiempo del escenario de corte es mayor estricto que el umbral definido. Con este criterio se construyó una primera matriz dicotómica (0 o 1), donde 1 indica que la localidad es aislada para un determinado servicio. Luego, al analizar los seis servicios, una localidad a lo más puede tener 6 valores 1. Con la suma de todos sus 2 La información de cortes viales se sustenta en las Direcciones Regionales de Vialidad; las probabilidades de cierres de puerto se apoyan en antecedentes informados por Capitanías de Puerto; finalmente Las Direcciones Regionales de Aeronáutica Civil no consideran situaciones de cierre de terminales asociados a fenómenos naturales.



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valores de aislamiento se construyó el Índice de Aislamiento Absoluto por localidad (Iaa):

Donde Iaai: índice de aislamiento absoluto para la localidad i

dij: variable dicotómica (0,1) que indica si la localidad i está aislada respecto del acceso al servicio j

Este indicador expresa el porcentaje de aislamiento de cada localidad respecto del total de servicios considerados. Se define como absoluto, ya que es comparable con cualquier otra localidad del país. En base a los valores de este indicador se definieron rangos de distinto grado de aislamiento de localidades, con una categoría “extremo” sin valor que recoge la existencia de localidades en situación de aislamiento no conectadas a la red normal.

Tabla 3.- Categorías o grado de Aislamiento según Iaa

Iaa Grado de aislamiento

0 Integración

1-24 Relativo

25-49 Medio

50-74 Alto

75-100 Crítico

Extremo

Fuente: Elaboración Propia En segundo término, con el objeto de ordenar las localidades pertenecientes a un mismo grado de aislamiento de modo de priorizar las inversiones requeridas, se elaboró un segundo índice que incorpora los tamaños poblacionales de las localidades, denominado Índice de Aislamiento Relativo (Iar), el cual da cuenta del tiempo total que se origina cuando toda la población de la localidad i visita cada servicio j.

Donde Iari: índice de aislamiento relativo de la localidad i Pi : población de la localidad i Tij : tiempo de acceso mínimo de la localidad i al servicio j g) Priorización de obras de conectividad asociadas a localidades aisladas Luego de identificar y ordenar las localidades aisladas, se abordó el análisis de las obras de conectividad que sirven a dichas localidades, a través de dos formas complementarias, reconociendo que el fenómeno del acceso es en sí sistémico, y su

100*6

6

1∑== j

dijIaai

∑=

=6

1

*j

TijPiIari



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mejoramiento o resolución no pasa tan solo por la obra directa sino que por el estado del sistema de conectividad y su nivel de accesibilidad. 1) Identificación de obras directamente asociadas a las localidades aisladas: para esto se analizan todas las obras que se asocian directamente a las localidades aisladas (carpeta, rampa, muelle o pista, según sea el tipo de obra), dándole a estas obras la prioridad de la localidad específica, según su índice Iar. A continuación puede evaluarse el estado de la infraestructura existente en esas localidades. 2) Carga de interacciones a la red multimodal: Este enfoque es distinto al anterior pues identifica obras según operación y no según localización, a través de la asignación de interacciones desde cada localidad aislada a cada servicio. Para realizar la asignación, se consideró que cada localidad aislada genera un total de 6 interacciones, una a cada servicio considerado. Luego con el modelo de ruta mínima (considerando tiempo de escenario base), se identificaron las rutas que utiliza cada localidad para interactuar con cada servicio y se procedió a totalizar las interacciones que pasan por cada ruta. A cada ruta o interacción se le asoció el índice Iaa y Iar de la localidad que la originó. Así se obtuvo un flujo de interacciones por rutas específicas, las que pueden ser viales, conexiones insulares o aéreas (en el caso de las emergencias). Finalmente, con estos flujos se priorizaron los arcos que cargan más interacciones, incorporando el peso poblacional de las localidades aisladas a conectar, para así evaluar en ellos el estado de la infraestructura (carpeta, rampa, muelle o pista, según sea el tipo de obra). En el caso de los arcos viales, sólo se analizaron tramos que representan un impedimento para un desplazamiento normal, es decir, tramos de tierra y tramos de cualquier carpeta que se encuentran afectos a algún tipo de corte, producto de fenómenos naturales. h) Plan referencial de inversiones Finalmente, la metodología considera un plan referencial de inversiones, programando las iniciativas de proyectos de mejoramiento de estándar en el tiempo, según una estimación de costos de las mismas y de acuerdo a los siguientes criterios de asignación a períodos.

Tabla 4.- Asignación programática de obras según prioridad por localidades Categoría de aislamiento Criterio Período Extremo y crítico Se ordenan las obras según el índice

Iar de mayor a menor. Corto (50% de mayor valor Iar) Mediano (50% de menor valor Iar)

Alto y medio Asignación completa Mediano Relativo Asignación completa Largo Obs: dentro de cada período se mantiene la prioridad según Iar Los períodos programáticos considerados tienen relación con el período presidencial del actual gobierno (hasta 2006, corto plazo) y el Bicentenario de la República (hasta 2010, mediano plazo).

Tabla 5.- Asignación programática de obras según prioridad por interacciones Criterio Período Existe obra, su estado es malo, y además la obra no esta en funcionamiento. Obra no existe

Corto

Existe la obra, y esta en funcionamiento Mediano Obra vial con corte estacional No se programa por falta de inf.

Obs: dentro de cada período se prioriza según las rutas ponderadas por Iar



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Según el estado físico de las obras de conectividad se determinaron una serie de iniciativas de mejoramiento de la infraestructura, con lo que se estructuró un plan referencial de inversiones para el período 2004-2010. Este Plan es preliminar y referencial, por cuanto se efectuó sólo sobre el universo de localidades analizadas (313 en las regiones en análisis), incorpora sólo obras de mejoramiento de estándar (no así las necesidades de conservación), no fue evaluado socialmente como Plan y, finalmente, se refiere sólo a infraestructura, faltando la componente de transporte público (en la que el Estado participa a través del programa de Subsidios al Transporte Rural3). La incorporación futura de estos elementos en nuevos estudios de planificación territorial permitirá complementar los aportes metodológicos del presente estudio, aportando a la definición sólida de una Política de Acceso a Zonas Aisladas.

3 Dependiente del Ministerio de Transporte



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IDENTIFICACION Y CARACTERIZACION DE LOCALIDADES AISLADAS

POLOS DE INTERACCION La información recopilada de centros poblados cuenta con un total de 779 localidades, de las cuales 9 son ciudades, 15 pueblos, 30 aldeas, 134 caseríos y 591 áreas. De estas localidades, 313 fueron geo-referenciadas, ya sea en terreno o por cartografía INE disponible, con cuya cobertura se logró capturar un 88% de la población total.

Tabla 6.- Universo de localidades pobladas analizadas

Tipo de entidad Localidades

totales Localidades

georeferenciadas %

Ciudad 9 9 100

Pueblo 15 15 100

Aldea 30 29 97

Caserío 134 103 77

Area 591 157 27

TOTAL 779 313 40 Fuente: Censos INE 1982 y 1992

Fotografía 1.- Caserío de Villa O´Higgins



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Tabla 7.- Evolución de población por tipo de centro poblado

Categoría Variable 1982 1992 Tasa anual

( % ) Número 9 9 0

Ciudad Población 282.266 351.486 2.5

Número 15 15 0 Pueblo

Población 25.984 31.735 2.2

Número 29 30 0.3 Aldea

Población 19.852 19.990 0.1

Número 123 135 1.0 Caserío

Población 30.879 29.659 -0.4

Número 495 590 1.9 Área

Población 70.874 76.447 0.8

Fuente: Censos INE 1982 y 1992

De la población de 1992 para la zona de estudio (509.317 hab.), un 15,1% corresponde a áreas, un 3,9% a aldeas, 5,8% a caseríos, 6,2% a pueblos y un 69% a ciudades. A su vez, las ciudades y pueblos han experimentado el mayor crecimiento poblacional en el período intercensal, lo que evidencia un proceso de concentración en aglomeraciones urbanas. Las aldeas y caseríos se han mantenido en una situación casi estable, con pequeñas variaciones en población y en número. Esto mismo ocurre con las áreas, cuya población se ha mantenido, aún cuando han aumentado en número en forma significativa. Esto da cuenta de un proceso de disgregación o generación de nuevos asentamientos no estructurados, producto principalmente de actividades económicas propias de lo rural (agricultura, pesca, ganadería, etc.). En cuanto a los centros de atracción, se obtuvo un total de 43 centros (capitales regionales y comunales, hospitales, educación media y bancos), los que se grafican en los siguientes esquemas planimétricos:

Figura 2.- Distribución de capitales comunales, y regionales

Capitales Comunales Capitales Regionales



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Figura 3.- Distribución de localidades con bancos, ed. Media y hospitales

DIAGNOSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA DE CONECTIVIDAD Para efectos de este estudio se considerarán obras de conectividad a la red vial, las conexiones insulares, y los pequeños aeródromos. A continuación se caracterizan este tipo de obras presentes en el área de estudio.

• Pequeños Aeródromos Como una forma de entender el tipo de proyecto a analizar, se define como un pequeño aeródromo “al área terrestre habilitada para las operaciones de aviones monomotores y bimotores livianos con un peso máximo de despegue de hasta 5.700 kg. (AUW1)4. Esta área tiene como infraestructura básica una pista de aterrizaje entre 500 y 800 metros de largo, por 20 metros de ancho, cuya superficie de rodado puede ser de asfalto, ripio, tierra o pasto; una plataforma de estacionamiento, que en algunos casos se encuentra separada de la pista por una calle de rodaje, y las marcas de pista del aeródromo, todo esto cercado y protegido de la entrada de personas, animales, vehículos o cualquier elemento que interfiera las operaciones de aterrizaje y despegue. (actualmente se acepta como máximo 2-B de la clasificación OACI) Este tipo de infraestructura aeroportuaria se utiliza principalmente como apoyo a las diversas funciones desarrolladas por la comunidad, entre las cuales están: vuelos de servicio social en zonas aisladas, fronterizas o en procesos de colonización; mantener

4 Decreto 578 del 13 de Junio de 1995, Ministerio de Justicia.

Hospitales Ed. Media Bancos



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el contacto entre comunidades rurales y centros urbanos; traslado de rondas médicas, de alimentos, de enfermos y apoyo a los servicios institucionales (bancos, correo, Registro Civil, entre otros) y seguridad pública; traslado de carga y personas; realizar fumigaciones aéreas; detección y extinción de incendios forestales; prospección minera y pesquera, fotografía aérea; actividad turística y la instrucción de pilotos.

Fotografía 2.- Aeródromo Chaitén

La base referencial entregada por MOP consta de 67 aeródromos. Con la campaña de terreno se identificaron además 20 aeródromos que no estaban registrados en la base. Esto incluye algunos aeródromos privados, ya que éstos igual pueden prestar servicios en caso de emergencia, aún cuando no están incorporados al Plan como infraestructura priorizada para invertir en su eventual mejoramiento. En definitiva se trabajó con una base de 87 aeródromos, de los cuales se georeferenciaron 77, ya sea en terreno con GPS, o cartográficamente. Esto permite visualizar una primera distribución espacial de la infraestructura de pequeños aeródromos, la cual se muestra concentrada en el sector continental e insular central de la X Región, mientras que en el sector sur de la X región y sector norte de la XI Región se observa una distribución dispersa. La XII Región aparece como un sistema aislado, con una distribución dispersa de aeródromos. Figura 4.- Distribución geográfica de aeródromos

Los patrones concentrados se asocian a una mayor complejidad territorial, principalmente orográfica, lo que influye en la necesidad de conectar puntos que en el plano se aprecian cercanos (conectividad), pero que la realidad no es así (mala accesibilidad). En cambio, los patrones más dispersos son complementarios con modos viales y marítimos en territorios más accesibles.

• Conexiones Insulares La Infraestructura Portuaria de Conexión está destinada a mejorar las condiciones de conectividad nacional e, incluso, internacional del país, permitiendo a la población local acceder a centros de abastecimiento y servicio en menor tiempo y con mayor seguridad.

La base de conexiones insulares analizadas en este estudio se estructuró en base a un listado referencial de 143

conexiones insulares entregado por el MOP, además de la campaña en terreno, realizada como parte del catastro de obras de conectividad, en la que se identificaron otras 41 conexiones. En definitiva, el universo de análisis fueron 184 conexiones insulares, de las cuales se geo-referenciaron sólo 98.



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Analizando la distribución provincial del número de conexiones insulares, se tiene la siguiente tabla: Tabla 8.- Número de obras de conexiones Fotografía 3.- Trasbordador operando insulares por provincia y región en Puerto Ibañez

Región Provincia Nº de obras

X PALENA 14

X CHILOE 37

X LLANQUIHUE 6

XI AYSEN 9

XI CAPITAN PRAT 10

XI GRAL CARRERA 12

XII MAGALLANES 4

XII TIERRA DEL FUEGO 2

XII ULT. ESPERANZA 4

TOTAL 98 Fuente: elaboración propia Figura 5.- Distribución geográfica de obras de conexión insular

La figura muestra una fuerte concentración de obras en los sectores insulares y continentales de la X Región, una presencia menor en el sector continental de la región XI (la que se asocia a distintos lagos), y finalmente una amplia presencia en la región XII. Red vial La red vial es una de las principales redes de interconexión territorial, debido a la cobertura espacial que ésta logra alcanzar. En este caso, el estándar de la red es vital para su operatividad y está dado por su tipo de carpeta (hormigón, asfalto, ripio, tierra, etc).

Para efectos de este estudio se considera la red vial integrada del área de estudio, clasificando su estándar según información de las cartas camineras MOP 1999, y de observaciones en terreno (sólo de algunas rutas). También se realizó un trabajo de ajuste utilizando imágenes satelitales.



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Fotografía 4.- Catastro en ruta

Figura 6.- Red vial en el área de estudio

La red se muestra inconexa, asociada al sector continental del territorio hasta la XI región. Tabla 9.- Características de red vial en área de estudio Tipo carpeta Longitud (Km) %

Hormigón 771.6 8

Asfalto 933.8 10

Ripio 7089.9 75

Tierra 624.9 7

TOTAL 9420,3 Fuente: elaboración propia En síntesis, se evidencia una red predominantemente de bajo estándar operativo (82%) y francamente inconexa desde el punto de vista territorial chileno, sobre todo entre las regiones XI y XII.

Estado de la infraestructura de conectividad A partir del catastro en terreno de las obras de conectividad, y de procesos complementarios mediante la interpretación de imágenes satelitales, fue posible caracterizar el estado estructural y operativo de las obras de conectividad. En específico, la infraestructura vial no se analizó en este punto, ya que la clasificación de tipo de carpeta da cuenta de su estado o estándar operativo.



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• Aeródromos

El estado de los aeródromos se refiere preferentemente a la pista. Por aeródromo puede haber más de una pista, por lo que los totales no coinciden con el total de 77 aeródromos antes indicado. En definitiva, 33 pistas (40%) se encuentra en estado regular o malo, los que se asocian preferentemente a carpetas de ripio, pasto y tierra.

Tabla 10.- Estado de Aeródromos

Tipo carpeta pista/Estado Bueno Regular Malo

Adoquines 1

Asfalto 11

Hormigón 9

Ripio 11 11 5

Ripio pasto 3 5 2

Pasto 11 3 4

Tierra 3

Volcánico 1

TOTAL 47 22 11

Sin información 3 Fuente: elaboración propia

Fotografía 5.- Pista aeródromo Stange, localidad de Candelaria, comuna de Quellón



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• Conexiones insulares

El estado de las conexiones insulares se refiere preferentemente a las rampas, de las que se analizaron 74. En este caso, 33 rampas (45%) se encuentra en estado regular o malo, lo que indica un alto grado de deterioro de la infraestructura de conectividad, con los consecuentes costos y tiempos de mantenimiento y mejoramiento. Esto se explica principalmente en que el sistema natural es muy agresivo, expresado en procesos de erosión de la infraestructura por lluvia, marea, oleajes y variaciones térmicas.

Tabla 11.- Estado de Conexiones insulares

Material/Estado Bueno Regular

con fractura

Regular con socavamiento

Regular socavado y fracturado

Malo

Fierro 1

Hormigón 33 8 6 9 4

Hormigón - madera 2 2 2

Madera 2

TOTAL 36 10 6 9 8

Sin información 5 Fuente: elaboración propia

Fotografía 6.- Rampa inutilizada, localidad de Calen,

comuna de Dalcahue



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IDENTIFICACION DE LOCALIDADES AISLADAS Los resultados de la aplicación del modelo de interacción corresponden a tiempos de viaje mínimo por localidad/servicio, los que se visualizan en las siguientes figuras. Ellas muestran la estructura de isocronas de acceso desde localidades a los distintos servicios en las 3 regiones en estudio, considerando escenarios de corte.

Figura 7.- Isocronas de acceso a servicios



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La determinación de los umbrales de tiempo de viaje para considerar una localidad como aislada pasa por analizar las distribuciones de tiempo en el escenario base. Como las distribuciones son asimétricas, los mejores estadígrafos descriptivos son los percentiles. En la Figura 8 se puede apreciar que el mayor número de localidades demoran menos de 1,5 horas para acceder a los servicios. El acceso a la capital regional es el único servicio que concentra el mayor número de localidades a una distancia en tiempo que oscila entre 2,5 y 4 horas. Finalmente, debe llamar la atención el número significativo de localidades con tiempos de acceso de más de 5 horas, lo que determina condiciones de aislamiento. Figura 8.- Distribuciones de tiempos de acceso por servicio

.

Figura 9.- Percentiles de las distribuciones de tiempos

de acceso por servicio En cambio, al ordenar la tabla por percentiles en la Figura 9 se visualiza que, por ejemplo, para el tiempo de acceso a las capitales regionales, el percentil 70 y 80 corresponde a valores cercano a las 7 horas, pero cuando se pasa al percentil 90, el valor aumenta significativamente a aproximadamente 23 horas. Esto habla de una distribución muy elongada, producto de valores muy extremos y de poca participación porcentual. Por otra parte, los tiempos de acceso a las capitales comunales y a los bancos permanece menor de 10 horas hasta el percentil 90, pero luego crece fuertemente. Para tomar una regla de decisión común a todos los servicios, se ha escogido el percentil 80 como el primer punto notorio de inflexión de las curvas, el cual se puede asociar al límite entre las situaciones de normalidad y de singularidades. En este caso, las singularidades se definen como tiempos de acceso de localidades aisladas.

Tiempos base de acceso a servicios

050

100150200250

0,25

1,25

2,25

3,25

4,25 5 <

Horas

N d

e lo

calid

ades

Cap. Comunal

Cap. Regional

Hospital

Banco

Ed. Media

Emergencia

0102030405060708090

100

50 70 80 90 95

Percentiles

Hor

as d

e ac

ceso

COMUNA

REGION

HOSPITAL

BANCO

MEDIA

EMERGENCIA



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Con esto, los umbrales de tiempos de acceso máximos, indicados en la siguiente tabla, permiten evaluar la condición de aislamiento de cada localidad analizada, en el escenario de corte.

Tabla 12.- Umbrales de aislamiento para localidades Interacción Umbral (hr)

Cap. Comunal 0.95

Cap. Regional 6.97

Hospital 2.39

Ed. Media 2.16

Banco 2.01

Emergencia 0.58

Fuente: elaboración propia

A modo de conclusión parcial, a continuación se muestran los totales de localidades y de población (1992) para los distintos tipos de localidad poblada y categoría de aislamiento.

Tabla 13.- Resumen de número de localidades y población por categoría de aislamiento y tipo de localidad

Aislamiento Area Caseríos Aldeas Pueblos Ciudades TOTAL

Extremo 8 (1.290) 8 (1.290)

Crítico 31 (7.085) 18 (4.452) 6 (4.290) 55 (15.827)

Alto 5 (687) 13 (3.135) 7 (5.014) 25 (8.836)

Medio 19 (1.560) 6 (972) 2 (1.460) 4 (5.834) 31 (9.826)

Relativo 25 (5.780) 19 (3.392) 1 (936) 5 (13.861) 1 (15.102) 51 (39.071)

Integrada 69 (15.600) 47 (13.987) 13 (7.164) 6 (12.040) 8 (336.384) 142 (385.175)

TOTAL 157 (32.002) 103 (25.938) 29 (18.864) 15 (31.735) 9 (351.486) 313 (460.025) Fuente: elaboración propia en base a Censo 1992 (INE) De la tabla se observa que 88 localidades se pueden considerar en niveles mayor e igual que Alto, lo que corresponde a un 28% de todas las localidades pobladas analizadas. Respecto de la población en estas mismas localidades, ésta suma un total de 25.953 hab., lo que corresponde a un 5.6%. A continuación se presentan las localidades por categoría de aislamiento, cuyo orden da cuenta de la prioridad según el índice de aislamiento relativo (Iar).



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Tabla 14.- Localidades en Situación de Aislamiento

AISLAMIENTO LOCALIDADES EN ORDEN DE PRIORIDAD (Iar)

EXTREMO Llanada Grande (X) Segundo Corral (X) Isla Chelín (X) Isla Talcán (X) Isla Chuit (X) Isla Nayahue (X) Río Pascua (XI)

CRITICO

Puerto Cristal (XI) Seno Gala (XI) Isla Chaulinec (X) Villa Puerto Edén (XII) Caleta Andrade (XI) Linlin (X) Isla Apiao (X) Mechuque (X) Isla Alao (X) San Francisco (X) Puchauran (X) Isla Laitec (X) Casa de Pesca (X) El Transito (X) Chumeldén (X) La Junta (XI) Quenac (X) Puerto Guadal (XI) Bahía Murta (XI) Puerto Puyuhuapi (XI) Isla Tac (X) Puerto Río Tranqui (XI) Alto Puelo (X) Puerto Toro (XII) Tenaún (X) Capilla Cailín (X) Raúl Marín Balmaceda (XI) Metahue (X) Mallín Grande (XI) La Tapera (XI) Puerto Sánchez (XI) Sotomó (X) Huinay (X) Vodudahue (X) Yates (X) Punta Paula (X) Voigue (X) Conev (X) Puerto Bertrand (XI) Alto Cisnes (XI) Puerto Navarino (XII) Río León (XI) San Sebastián (XII) Melimoyu (XI), Caleta Eugenia (XII) Lago Vargas (XI) Santa Rosa (XII) Río Grande (XII) Caleta Mejillones (XII) Catalina (XII) Pampa Guanaco (XII) El Maitén (XI)

ALTO

Melinka (XI) Ayacara (X) Buill (X) Tortel (XI) Villa O'Higgins (XI) Poyo (X) Huequi (X) Cochamó (X) Puerto Ing. Ibañez (XI) Lago Verde (XI) Puelo Bajo (X) Villa Santa Lucia (X) Cullén (XII) Posesión (XII) Cerro Castillo (XI) Puente Ramírez (X) Villa Amengual (XI) Caleta de Pescador (XII) Oazy Harbour (XII) Clarencia (XII) Timaukel (XII) Russfin (XII) Percy (XII) Península Levican (XI)

MEDIO

Puerto Williams (XII) Puerto Cisnes (XI) Palena (X) Futaleufú (X) El Malito (X) Río Encuentro (X) Cerro Sombrero (XII) El Tranquilo (X) Valle California (X) El Espolón (X) El Tigre (X) Pocoihuen (X) Loyola (X) El Diablo (X) El Aceite (X) Robalo (XII) Entrada Baker (XI) El Limite (X) Cerro Guido (XII) El Porfiado (X) Canadón Grande (XII) Río Chico (X) San Gregorio (XII) Caleta Gonzalo (X) Ensenada Villarino (XII)

RELATIVO

Puerto Natales (XII) Cochrane (XII) Chile Chico (XII) Porvenir (XII) Río Negro (XII) Hualaihue (XII) Contao (XII) Rolecha (XII) La Poza (XII) Pichicolo (XII) El Amarillo (XII) Cerro Castillo (XII) Chauchil (XII) Reñihue (XII) Manihueico (XII) Lleguiman (XII) Quildaco (XII) La Poza (XII) Tentelhue (XII) Quicaví (XII) Cementerio (XII) Alqui (XII) San José (XII) Puerto Cárdenas (XII) Nepue (XII) Fachinal (XII) El Salto 1 (XII) Renoval (XII) Bahía Jara (XII) Tranqui (XII) Isla Acuy (XII) Tranquilo (XII) Bahía Chilota (XII) El Faro (XII) El Manzano (XII) Centinela (XII) Laguna Blanca (XII) Casas Viejas (XII) Puerto Prat (XII) Millahue (XII)

Fuente: elaboración propia Al hacer una síntesis descriptiva de las localidades en las categorías de aislamiento, se puede concluir que la percepción de mayor aislamiento real se da en las categorías extremo, crítico y alto, ya que en estas categorías las localidades son menores y relativamente homogéneas en población, con actividades de subsistencia y localizadas en las periferias territoriales y/o en zonas centrales de corredores, paradojalmente sin conexión. En cambio, las categorías de aislamiento medio y relativo integran localidades mejor conectadas a la red, con mayor población y una base productiva de mayor diversificación. Figura 10.- Localidades aisladas resultantes

• Aislamiento Extremo

El aislamiento extremo se debe a que estas localidades no están conectadas a la red normal (vial y barcaza de conexión), por lo que sólo se unen a la red de emergencia y/o sistemas marítimos menores (lanchas y lanchones). El índice relativo IAR muestra la prioridad demográfica de Llanada Grande y Segundo Corral, mientras que Río Pascua aparece como la localidad más despoblada. La actividad predominante de estas localidades es fundamentalmente primaria (extracción), asociadas a economías de subsistencia. Cabe resaltar el hecho que las localidades de Llanada Grande, Segundo Corral y Río Pascua son efectivamente localidades en la periferia de las regiones. En cambio, en el caso de las islas, éstas son localidades en el medio de los grandes corredores marítimos de la X Región pero



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que no son involucradas en estos corredores, por lo cual se produce el fenómeno “del medio de la rotonda”: si bien se está en una relativamente buena localización, se tiene baja o nula accesibilidad a la red.

• Aislamiento Crítico Analizando las localidades de primera prioridad según el índice relativo IAR, se tiene que las primeras cinco localidades se asocian a puntos en corredores marítimos, pero que no tienen buenas frecuencias de servicio o paradas, similar a lo que sucede con las localidades en Aislamiento Extremo. En general, estas localidades son servidas por embarcaciones menores con mayor regularidad que por barcazas, lo que no está incorporado a este análisis. Puerto Cristal, en el lago General Carrera, corresponde a la localidad de mayor prioridad demográfica. Luego aparecen una serie de localidades insulares y continentales mediterráneas que presentan aislamiento, principalmente, por la localización de los servicios. La actividad predominante es la primaria (pesca o agricultura), con una participación un poco mayor, pero no significativa, del sector terciario (servicios públicos).

• Aislamiento Alto Melinka (XI Región) es la localidad de mayor prioridad según el Índice Iar, por su magnitud poblacional y sus abultados tiempos de acceso en el corredor Chacabuco-Pto. Montt, seguido de Ayacara en la Península Huequi (X Región). En esta categoría comienza a tener mayor participación la población del sector terciario, la que se debe entender principalmente asociada a la administración pública y, en menor medida, a los servicios orientados a la población. Las actividades siguen siendo principalmente extractivas, con una aparición significativa de la actividad turística.

• Aislamiento Medio En esta categoría de aislamiento, comienzan a aparecer los pueblos, los que logran mayores prioridades relativas, dado que su población es significativamente mayor. Así, las primeras cuatro localidades, con Iar significativamente mayores a las del resto, son pueblos con estructuras económicas diversificadas en actividades extractivas, manufactureras y de servicios. A continuación le siguen los caseríos y áreas, poco significativas respecto de sus poblaciones. En estas localidades se replica la predominancia de actividades primarias de subsistencia. En este nivel se aprecian asociaciones topológicas en la red de interconexión, en el sentido que localidades menores reciben la misma categoría que su conector principal a la red. Un ejemplo de esto es el caso de Puerto Williams, que es la entrada o salida de localidades como Ensenada Villarino y Robalo.

• Aislamiento Relativo En esta categoría se presentan con más fuerza las ciudades y pueblos, con actividades diversificadas, y presencia de actividad industrial dura (como astilleros, salmoneras, conserveras, etc). En el mismo sentido, las mayores prioridades se asignan a las ciudades y pueblos por sus mayores poblaciones.



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PLAN REFERENCIAL DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE ACCESO A LOCALIDADES

AISLADAS

Para la conformación del Plan Referencial de Inversiones en Infraestructura de Acceso a Localidades Aisladas, la identificación y priorización de las obras de conectividad fue contrastada con la caracterización del estado de ellas, de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente, con la finalidad de proponer iniciativas de proyectos de mejoramiento. Primero se analizaron todas las obras que se asocian directamente a las localidades aisladas, dándole a estas obras la prioridad de la localidad específica, dada por el valor del índice relativo Iar. Las obras de mayor prioridad correspondieron a obras de conexión insular, apareciendo los aeródromos en prioridades más bajas. En cuanto a los resultados específicos, las obras y localidades prioritarias que se diferencian significativamente del resto son: Puerto Aguirre (XI), Puerto Cristal (XI), Puerto Gala (XI) y Puerto Edén (XII); todas estas obras están vinculadas a localidades marítimas/lacustres con magnitud poblacional relevante y, en general, casi todas presentan un nivel crítico de aislamiento, según el índice absoluto IAA. En segundo lugar, se procedió a realizar la asignación de interacciones a la red multimodal, para determinar los arcos prioritarios y confrontarlos con su estado; este tipo de obras se denominó “obras prioritarias de paso”. Con el modelo de ruta mínima y considerando tiempo de escenario base, se identificaron las rutas que utiliza cada localidad para interactuar con los respectivos servicios más cercanos. Finalmente se procedió a totalizar las interacciones que pasan por cada arco de la red multimodal, la cual considera el número de interacciones totales y los índices Iaa e Iar asociados a todas las interacciones que utilizan el arco. En el caso específico de los arcos marítimo/lacustres (barcazas) y arcos aéreos, también se utilizó el valor de rutas ponderadas por Iar, pero este valor se le asoció a las obras de conexión insular involucradas en cada arco marítimo/lacustre o a los aeródromos en cada arco aéreo, según corresponda. En el caso de los arcos viales, la priorización se efectuó en base a las rutas ponderadas por Iar (mayor valor es la mayor prioridad), ya que incorpora el peso poblacional de las localidades aisladas a conectar, analizándose sólo tramos de tierra o tramos de cualquier carpeta que se encuentran afectos a algún tipo de corte. A modo de resultado, las obras prioritarias de paso desde localidades aisladas hacia centros de servicios corresponden, principalmente, a conexiones insulares y aeródromos. La conexión insular de Achao (Chiloé) posee la mayor prioridad, lo que puede deberse a su condición topológica en la red de conectividad de la zona, ya que Achao es un nodo central en la zona insular de la X Región. Le sigue en orden de prioridad Chacao, principal conexión de la isla de Chiloé al continente. Los aeródromos de mayor prioridad se ubican en las localidades de Puerto Sánchez y Puqueldón. Finalmente, los resultados indican la alta prioridad de tramos viales de tierra en la comuna de Chaitén y Cochamó en la X Región. El tipo de corte más frecuente es el derrumbe (ver fotografía 6.1), el cual además se produce por otros fenómenos pluviales y fluviales muy fuertes en la región.



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Fotografía 7.- Corte de camino por derrumbe en camino a caleta Puelche (Hualaihué)

Para programar los proyectos de mejoramiento de obras de conectividad en el tiempo, se utilizaron los indicadores de priorización determinados en el punto anterior, y además el estado de las obras de conectividad (caracterización física de la red de infraestructura). Los criterios para definir el tipo de proyecto a considerar tienen que ver con el estado de la obra, y la observación respecto del problema. El mejoramiento de aeródromos considera un reperfilamiento, diseño y mejoramiento de la carpeta de la pista a un estándar bueno de grava, ya que las obras priorizadas se asocian a pistas de tierra o ripio en mal estado (vegetación, reblandecimiento, etc.). Para las obras de conexión insular se consideraron principalmente rampas; al respecto, se identificaron situaciones de mejoramiento por problemas de fractura de

losetas superficiales y/o socavamiento de las bases y también se contemplaron necesidades específicas de construcción de rampas de distintos estándares (madera y hormigón) ante la inexistencia de las mismas, entre otros casos. En el caso vial, se considera el mejoramiento de estándar de tierra a ripio; respecto a los punto de corte de caminos, éstos no fueron presupuestados ni programados, por el hecho de no existir mayor información para evaluar una posible solución. En este sentido, las mismas Direcciones Regionales de Vialidad han planteado, frente a este estudio, que dichos cortes son de difícil solución definitiva, por lo que se opta por la solución provisoria. Finalmente, de la aplicación de los criterios de programación y de la asignación de proyectos referenciales, se obtiene el siguiente plan de inversiones en obras de conectividad de localidades aisladas. Tabla 15.- Plan de inversión referencial de corto plazo – priorización por localidades

PRIORIZACION REG COMUNA TIPO NOMBRE Operativa MEJORAMIENTO Presupuesto total PERIODO

LOCALIDAD XI Aysen INSU Puerto Aguirre habilitada arreglo $ 10.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XI Río Ibáñez INSU Puerto Cristal no existe construcción $ 150.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XI Cisnes INSU Puerto Gala no existe construcción $ 150.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XII Puerto Natales INSU Puerto Edén no existe construcción $ 893.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XI Chile Chico INSU Puerto Guadal sin información construcción $ 40.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XI Río Ibáñez INSU Bahía Murta habilitada construcción $ 40.000.000 2004 - 2006 LOCALIDAD XI Río Ibáñez INSU Río Tranquilo no existe construcción $ 150.000.000 2004 - 2006 INTERACCION CONEXIÓN XI Tortel AERO Enrique Meyer Soto habilitada arreglo $ 300.000.000 2004 - 2006

Para los proyectos de mediano plazo se presenta la siguiente tabla resumida:



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Tabla 16.- Plan de inversión referencial mediano plazo – priorización mixta

PRIORIZACION REG COMUNA TIPO NOMBRE Operativa MEJORAMIENTO Presupuesto total PERIODO

LOCALIDAD XI Cisnes INSU Muelle Fiscal habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD X Chaitén INSU Buill habilitada construcción $ 150.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Tortel INSU Caleta Tortel habilitada arreglo $ 5.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD X Quinchao INSU QUENAC habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD X Dalcahue INSU Tenaun habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Río Ibáñez INSU Puerto Sánchez no existe construcción $ 150.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Chile Chico INSU Puerto Bertrand no existe construcción $ 150.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XII Cabo de Hornos INSU Puerto Navarino no existe construcción $ 150.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Cochrane AERO Entrada Baker habilitada arreglo $ 64.890.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Cisnes AERO Melimoyu sin inf. arreglo $ 57.680.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Cochrane AERO Lago Vargas habilitada arreglo $ 43.260.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Río Ibáñez INSU Puerto Levicán inhabilitada construcción $ 150.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD X Cochamó AERO Llanada Grande sin inf. arreglo $ 30.000.000 2006 - 2010 LOCALIDAD X Cochamó AERO Segundo Corral sin inf. arreglo $ 57.680.000 2006 - 2010 LOCALIDAD XI Tortel AERO Río Pascua inhabilitado arreglo $ 50.470.000 2006 - 2010

INTERACCION CONEX X Quinchao INSU Achao habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX X Ancud INSU Chacao habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX X Curaco de Velez INSU El Pasaje habilitada arreglo $ 10.000.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Chaitén VIAL Chumildén - Refugio habilitada arreglo $ 392.945.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX XI Río Ibáñez AERO Puerto Sánchez habilitada arreglo $ 46.865.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Cochamó VIAL Cochamó - Puelo habilitada arreglo $ 265.328.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Chaitén VIAL Chumildén - Refugio habilitada arreglo $ 526.330.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Chaitén VIAL Chumildén - Refugio habilitada arreglo $ 346.080.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Cochamó VIAL Cochamó - Puelo habilitada arreglo $ 87.962.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX X Puqueldon AERO Puqueldon habilitada arreglo $ 57.680.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX XI Tortel INSU Campamento Yungay habilitada arreglo $ 5.000.000 2006 - 2010

INTERACCION TIERRA X Quemchi VIAL Metahue - Conev (Isla Butachauques) habilitada arreglo $ 31.724.000 2006 - 2010

INTERACCION TIERRA XII Cabo de Hornos VIAL Puerto Toro hacia Caleta Eugenia habilitada arreglo $ 28.119.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Hualalhué VIAL Tentehue - Rolecha habilitada arreglo $ 80.031.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA XII Cabo de Hornos VIAL Puerto Toro hacia Caleta Eugenia habilitada arreglo $ 998.585.000 2006 - 2010 INTERACCION TIERRA X Hualalhué VIAL Tentehue - Rolecha habilitada arreglo $ 69.216.000 2006 - 2010 INTERACCION CONEX XI Río Ibáñez AERO Ing. Ibáñez habilitada arreglo $ 43.260.000 2006 - 2010

A continuación se presentan estadísticas resumen del plan de inversiones elaborado.

Tabla 17.- Estadísticas de proyectos Plan de inversión referencial Priorización Plazo # Proy.

Insulares # Proy.

Aeródromos # Proy. Viales

# Proy. Totales

Monto total (Millones pesos)

Localidades Corto 7 0 7 1.433,00 Mediano 9 6 15 1.088,98 Largo 9 1 10 982,68 TOTAL 25 7 32 3.504,66 Interacciones Corto 0 1 0 1 300,00 Mediano 4 3 10 17 3.009,13 Largo 1 8 7 16 5.848,46 TOTAL 5 12 17 34 9.157,59 TOTAL 30 19 17 66 12.662,25

De la tabla se aprecia que respecto de la priorización por localidades, el mayor monto de inversión es a corto plazo, disminuyendo paulatinamente al mediano y largo plazo. En la priorización por interacciones, el mayor monto es a largo plazo, el que se asocia principalmente a proyectos viales. Estos proyectos son los mayoritarios, seguidos por los aeródromos. Finalmente, de la comparación entre las distintas priorizaciones, si bien en número de



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proyectos no se diferencian tanto, el monto de la priorización por interacciones es casi tres veces el de priorización por localidades. Esto muestra lo complejo del problema, ya que en un enfoque sistémico integrado, uno no se puede dar sin el otro. Analizando los tipos de proyectos por regiones, se tiene la siguiente tabla:

Tabla 18.- Estadísticas de proyectos por región - Plan de inversión referencial Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Total Región Construcciones Arreglos Construcciones Arreglos Construcciones Arreglos Proyectos X 0 0 1 16 2 6 25 XI 5 2 3 9 2 8 29

XII 1 0 1 2 3 5 12 TOTALES 6 2 5 27 7 19 De la tabla se puede observar la relevancia de los arreglos por sobre las construcciones. Mientras los arreglos aparecen con mayor fuerza a mediano y largo plazo, las construcciones se mantienen casi constantes. La X Región es la que proporcionalmente concentra la mayor cantidad de arreglos, y la XI Región concentra las construcciones. Totalizando, la X y XI se llevan el mismo número de proyectos, el cual es el doble de los proyectos de la XII Región. Finalmente se presenta lo que se ha denominado el “Mapa de la inversión” propuesto por este plan referencial de inversiones a nivel de comuna, por tipo de priorización.



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Figura 11.- Inversiones por tipo de priorización

Inversión por Interacción Inversión por Localidades La figura muestra los distintos enfoques de la priorización de inversiones. El enfoque por localidad genera una cobertura comunal más continua de inversión, encontrando su mayor concentración en la comuna de Natales. Pero en general se aprecia toda una franja de inversión, desde la comuna de Chaitén (X) hasta Tortel (XI). El enfoque por interacción concentra la inversión en comunas que representarían los “cuellos de botella” para la interacción a los servicios. Estas son principalmente Cisnes (XI) y Chaitén (X), la que se lleva el mayor monto. Esto se complementa con el hecho que los montos de inversión por interacción son significativamente mayores a las inversiones por localidades. También aparece la comuna de Cabo de Hornos (XII) con alta inversión. En definitiva, los enfoque de inversión son fuertemente relacionados y complementarios.



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CONCLUSIONES Algunas conclusiones relevantes y de interés obtenidas del presente estudio se pueden sintetizar en los siguientes puntos:

• En la zona de estudio se verificó la concentración de la población en aglomeraciones mayores, asociadas a actividades de servicios, y localizadas en ciudades y pueblos específicos. Pero, en definitiva, son las actividades dispersas las que están desarrollando el territorio, en directa relación con actividades de servicios que apoyan este crecimiento. La actividad secundaria, referida a la industria manufacturera esta prácticamente ausente de la zona analizada, siendo ésta la actividad que, en general, sustenta el desarrollo a mediano y largo plazo.

• La distribución puntual de los aeródromos se muestra concentrada en el sector

continental e insular central de la X Región. En el sector sur de la X región y sector norte de la XI Región se observa una distribución dispersa. Respecto de las obras de conexiones insulares, se aprecian lógicas transversales de interacción, más que longitudinales, además de aparecer concentraciones locales en la XI Región. La red de interconexión vial del área de estudio es predominantemente de bajo estándar (82%).

• El análisis de aislamiento mostró la significativa disminución de los tiempos de

acceso a los centros de emergencia, en comparación a los restantes centros de servicio estudiados, ya que incorpora el modo aéreo como alternativa de conexión. Esto se refleja en que los tiempos de acceso sean en promedio de 2,9 horas, lo que implica una reducción de un 68% en el acceso a hospitales y un 44% en el acceso a capitales comunales, validando así la importancia del modo aéreo como forma eficiente de accesibilidad en condiciones de emergencia.

• Del análisis de aislamiento se tiene que 83 localidades están en aislamiento

mayor e igual a Alto, lo que en este caso corresponde a un 33%. La población involucrada en estas mismas localidades suma un total de 24.481 habitantes, lo que corresponde a un 18,5% del total de población analizada.

• De la formulación de un plan referencial de inversiones en infraestructura de

conectividad, se tiene que el mayor monto de inversión requerido es a corto plazo, concentrándose en localidades de mayor nivel de aislamiento, y disminuyendo paulatinamente al mediano y largo plazo. En cambio, el número de proyecto aumenta desde el corto al mediano y largo plazo. Este Plan es preliminar y referencial, por cuanto se efectuó sólo sobre el universo de localidades analizadas (313 en las regiones en análisis), incorpora sólo obras de mejoramiento de estándar (no así las necesidades de conservación), no fue evaluado socialmente como Plan y, finalmente, se refiere sólo a infraestructura, faltando la componente de transporte público. La incorporación futura de estos elementos en nuevos estudios de planificación territorial permitirá complementar los aportes metodológicos del presente estudio, aportando a la definición sólida de una Política de Acceso a Zonas Aisladas.

Luego de haber analizado el concepto de conectividad y accesibilidad en las distintas fases del estudio, y también de haber enfrentado el desafío metodológico para su cálculo, es que surgen algunas reflexiones al respecto:



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• El concepto de accesibilidad, si bien se puede considerar como un concepto genérico, siempre tiene un apellido asociado: para efectos de este estudio se entendió la accesibilidad como la calidad de la conexión de los centros poblados a centros de servicios específicos bajo un concepto de equidad social. En este contexto, los problemas de accesibilidad se pueden resolver vía infraestructura de conexión, o simplemente a través de una mayor oferta de transporte público y/o de equipamiento en nuevos centros de servicios. En síntesis, el concepto de accesibilidad es relativo.

• Simultáneamente, existe un concepto absoluto de accesibilidad que se asocia a

los distintos territorios; es decir, cada territorio tiene su nivel de accesibilidad independiente de cual sea el uso que se le dé. Luego, la capacidad de acceder a cierto territorio es inherente a él.

• La infraestructura de transporte altera las condiciones de acceso a todos los

territorios, propiciando de ese modo que éstos se desarrollen y crezcan. Este simple hecho o efecto genera una serie de fenómenos espaciales, como plusvalías y relocalizaciones.

En este contexto de accesibilidad a zonas aisladas es que surgen dos tipos de elementos relevantes:

• El acceso inmediato o de emergencia a un territorio, que depende de las situaciones especificas que lo demanden, y que no se asocia a grandes redes de acceso. Así, la red de pequeños aeródromos, dependiente de la Dirección de Aeropuertos del MOP, cumple la función de generar y posibilitar la accesibilidad inmediata a los distintos territorios. Para ello es necesario profundizar en la generación de métodos de detección de los puntos de mejor cobertura de acceso inmediato en una región, además de ampliar el criterio de acceso social a localidades pobladas, incorporando otro tipo de enclaves (por ejemplo, turísticos y de interés geopolítico).

• El acceso permanente a un territorio, en donde sí son importantes las grandes

redes de acceso. Respecto a este punto, es necesario profundizar en métodos para identificar la infraestructura estratégica que concentre las mayores rutas de interacción en una región. Esta infraestructura estratégica, su estado y capacidad, son las que determinan fuertemente las condiciones de accesibilidad de los territorios (una cadena no es más fuerte que su eslabón más débil). Por otra parte, la red de interacción debe ser siempre concebida como una integración de los modos disponibles en la región, de modo de lograr una coherencia en los planes de inversión de distintas reparticiones. Lo anterior implica el potenciar sistemas de gestión y monitoreo eficientes de la infraestructura estratégica de acceso local, llevando estadísticas temporales y territoriales de lugares y razones de cortes de la red de interconexión, como también el estado y capacidad de la misma.

La definición de una Política de Accesibilidad a Zonas Aisladas debe asegurar ambos elementos, entendidos tanto para el sector privado como público. En definitiva, lo que se plantea es, por una parte, abordar la accesibilidad inmediata con la determinación de puntos de buena cobertura y obras locales y, por otra, la permanencia de acceso a través de la identificación, resguardo y potenciamiento de la infraestructura estratégica de un territorio.

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