informe de actividad del sector de construcción naval año 2014

INFORME DE ACTIVIDADDEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVALAÑO 2014

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INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2014

PYMAR

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PYMAR INDICE

INDICE

INDICE DE ILUSTRACIONES. 4

INDICE DE TABLAS. 5

1. INTRODUCCIÓN: OBJETIVO Y ÁMBITO DEL ESTUDIO. 7

1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO. 7

1.2 ÁMBITO DEL ESTUDIO. 7

2. RESUMEN EJECUTIVO. 9

2.1 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL MUNDIAL. 9

2.2 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EUROPEO. 10

2.3 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOL. 11

3. METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS. 13

4. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO. 15

4.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL. 15

4.1.1 EVOLUCIÓN DEL REPARTO GEOGRÁFICO DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL. 17

4.1.2 EVOLUCIÓN DEL REPARTO DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL SEGúN

TIPOLOGÍA DE BUqUE. 18

4.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS. 24

4.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS. 25

4.3.2 EVOLUCIÓN DEL REPARTO DE LAS ENTREGAS INTERNACIONALES SEGúN TIPO DE BUqUE. 31

4.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS. 33

5. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA. 41

5.1 RETROSPECTIVA DE LA ACTIVIDAD DE NUEVA CONSTRUCCIÓN. 42

5.1.1 EVOLUCIÓN DE LA CONTRATACIÓN. 43

5.1.2 TIPOLOGÍA DE BUqUES MÁS CONSTRUIDOS EN ESPAÑA. 46

5.1.3 EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS Y DE LA CARTERA DE PEDIDOS. 51

5.1.4 EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN ESPAÑA. 52

5.2 SITUACIÓN Y EVOLUCIÓN ECONÓMICA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL. 53

5.2.1 INTRODUCCIÓN. 53

5.2.2 FACTURACIÓN Y EMPLEO. 53

5.2.3 LOS FLETES EN EL AÑO 2014. 54

5.3 PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA. 58

6. INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN. 61

6.1 ORGANISMOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA. 61

6.2 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS

POR EL INSTITUTO DE CRÉDITO OFICIAL (ICO). 61

6.2.1 FONDO DE INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA (FIEM). 61

6.2.2 CONVENIO DE AJUSTE RECÍPROCO DE INTERESES (CARI). 63

6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS

POR LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SEGUROS Y REASEGUROS DE CRÉDITO A LA

EXPORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.). 64

6.4 OTROS INSTRUMENTOS. RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS “TAX LEASE”. 65

7. ANEXO: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUqUES. 67

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EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO

PYMAR

INDICE DE ILUSTRACIONES.

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones. 15

Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero constructor.

Período 2006-2014. 17

Ilustración 3. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. Periodo: 2006-2014. 20

Ilustración 4. Principales rutas de tráfico marítimo alrededor del mundo con paso por el Canal de Panamá. 21

Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 10 años. Contratos en millones de toneladas

de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas respecto a dichas contrataciones. 24

Ilustración 6. Evolución internacional de entregas de buques. Periodo 1970-2014. 25

Ilustración 7. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contrataciones

de arqueo bruto compensado. Periodo: 2004-2014. 26

Ilustración 8. Reparto de las cgt que cada tipo de buque representa en el total entregado por los constructores

de cada región geográfica. Periodo: año 2014. 28

Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. Periodo: año 2014. 30

Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. Periodo: 2004-2014. 31

Ilustración 11. Contribución para cada uno de los tipos de buques de las entregas internacionales realizadas.

Periodo: año 2014. 32

Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque.

Periodo: 2000 – 2014. 33

Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. Periodo: 2000 – 2014. 34

Ilustración 14. Reparto de la cartera de pedidos en el área europea. Periodo: año 2014. 35

Ilustración 15. Comparativa de los doce primeros países con más CGT en cartera. Periodo: año 2014. 37

Ilustración 16. Evolución de exportaciones del arqueo bruto compensado entregado.Periodo: 2010 – 2014. 42

Ilustración 17. Evolución de CGT entregadas a armadores nacionales. Periodo: 2010 – 2014. 43

Ilustración 18. Evolución de CGT entregadas a armadores extranjeros. Periodo: 2010 – 2014. 43

Ilustración 19. Reparto de la contratación de cgt mundial durante el año 2014, de buques de más de 100 gt

con entrada en vigor en el año. 45

Ilustración 20. Intensidad de la contratación en cgt durante el año 2014. 45

Ilustración 21. Reparto de la contratación de cgt mundial realizada durante el año 2014, para buques offshore

con entrada en vigor en el año en curso. 47

Ilustración 22. Intensidad de la contratación en CGT en la región europea durante el año 2014. 48

Ilustración 23. Reparto de la contratación en CGT de la región europea durante el año 2014. 49

Ilustración 24. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en España. Periodo: 2007 - 2014. 51

Ilustración 25. Cartera pedidos a diciembre de 2014. 52

Ilustración 26. Empleo en la industria naval española. 53

Ilustración 27. Evolución de los fletes de quimiqueros en TC. periodo 2007-2014. 55

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PYMAR

INDICE DE TABLAS.

Tabla 1. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior. 16

Tabla 2. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. Periodo: 2007-2014. 19

Tabla 3. Variación de nuevas contrataciones de 2014 respecto 2013 de buques gaseros. 22

Tabla 4. Variación de nuevas contrataciones de 2014 respecto a 2013 de buques de pasaje. 23

Tabla 5. Reparto de las CGT que cada tipo de buque representa en el total entregado por los constructores

de cada región geográfica. periodo: año 2014. 27

Tabla 6. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque.

Periodo: año 2014. 29

Tabla 7. Carteras de pedidos de los principales constructores europeos al cierre de 2014. 38

Tabla 8. Ranking internacional de contratación. Período: año 2014. 44

Tabla 9. Ranking internacional de contratación de buques offshore. periodo: año 2014. 46

Tabla 10. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. periodo: año 2014. 49

Tabla 11. Ranking internacional de contratación de buques de pasaje. Periodo: año 2014. 50

Tabla 12. Evolución fletes por tiempo (tc) 2013-2014. 54

Tabla 13. Condiciones financieras aplicables por el FIEM. 62

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1INFORME DE ACTIVIDAD DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, AÑO 2014

PYMAR

INTRODUCCION: OBJETIVO Y ÁMBITO DEL ESTUDIO

1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO.

El objetivo de este estudio es la determinación de los parámetros de actividad de la construcción naval re-gistrada durante el pasado año 2014.

La importancia del análisis del contexto comercial y productivo de los astilleros, reside en ofrecer la opor-tunidad de lograr una mayor comprensión de los fac-tores que influyen en la actividad del sector y, de forma anticipada, conseguir herramientas para el aprove-chamiento o minoración de su posible impacto, según sea el caso.

1.2 ÁMBITO DEL ESTUDIO.El sector de construcción naval se desenvuelve en un mercado fuertemente dinámico e internacionalizado.

Dadas sus características, para determinar el contexto actual en el que el sector ha desarrollado su actividad en el año 2014, no sólo se requiere del análisis estático de los indicadores de medición resultantes en dicho ejercicio, sino que debe contemplarse también su aná-lisis evolutivo, y hacerlo en ambos casos, abarcando tanto el ámbito nacional, como el internacional, con el objetivo de lograr una visión global.

Es por este motivo que, en el ámbito de este estudio se abarcarán los parámetros indicativos de la progresión de la oferta y la demanda en el mercado de construc-ción naval, atendiendo en primer lugar a la tipología de buque y en segundo lugar al ámbito geográfico del astillero constructor.

Por otro lado, el alto valor unitario de los buques hace que las actividades comercial y productiva de los as-tilleros, se vean fuertemente influenciadas por las fluctuaciones de los mercados financieros a los que, tanto éstos como los armadores, recurren con asidui-dad para obtener recursos suficientes que permitan la fabricación y adquisición de buques, respectivamente.

En el contexto de fuerte crisis económica acontecida en los últimos años, a la que se ha sumado la agresi-va y desigual competencia presentada por los países asiáticos, el apoyo institucional está ejerciendo un pa-pel clave para la consecución de nuevos contratos que garanticen la supervivencia del sector de construcción tanto a nivel europeo, como nacional.

Por este motivo en este informe se dará difusión a los diferentes instrumentos financieros de apoyo oficial y privados que existen a disposición de astilleros y armadores, y a aquellos destinados a la mejora de la competitividad a través de la modernización tecnoló-gica de las unidades de producción.

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PYMAR INTRODUCCIÓN: OBJETIVO Y ÁMBITO DEL ESTUDIO

1. INTRODUCCIÓN: OBJETIVO Y ÁMBITO DEL ESTUDIO.

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PYMAR

2RESUMEN EJECUTIVO

2.1 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NA-VAL MUNDIAL.

El arqueo bruto compensado1 en cartera de los astilleros mundiales aumentó un 2,7 % al cierre de 2014, respecto a la existente en diciembre del año anterior. Destaca que dicha cartera se compone de un menor número de unidades, reducida en 511 buques.

•Se registra un menor número de buques pesqueros y de otros tipos definidos como “otros”2 de tamaño pequeño y mediano, a quien corresponden las dos terceras partes de la disminución de las unidades en cartera. En contraposición, sólo se produce el aumen-to del número de dos tipos de buques, gaseros y gra-neleros, con 91 y 28 unidades más, respectivamente.

•Atendiendo al volumen de arqueo bruto compensa-do en cartera, es significativo el aumento interanual superior al 42 % de los buques gaseros, y de cerca del 27 % en buques de pasaje. Es igualmente desta-cable la disminución registrada a diciembre de 2014, de más del 50 % de las CGT en cartera de buques pesqueros y “otros”.

El sector de construcción naval internacional vio re-ducido el arqueo bruto compensado total contratado durante 2014 un 20,3 %, con una caída en el número de unidades contratadas del 30,5 %, respecto al año anterior, equivalente a 1.225 contratos menos.

•En 2014 sólo se ha visto incrementado la contrata-ción de buques gaseros, en 8 unidades respecto a lo contratado en 2013. El resto de tipos de buques han sufrido minoraciones en el número de pedidos pro-ducidos, entre las que destacaron, la bajada de un 52 % en el caso de los pesqueros, del 42 % en portacon-tenedores y “otros”, del 35 % en buques tanque y de en torno al 25 % para los buques graneleros, buques offshore y de pasaje.

•Atendiendo a las unidades correspondientes a nue-vos encargos, se posicionan en primer lugar los buques graneleros con 766 contratos en vigor, los buques offshore con 501, el tipo “otros” con 400 unidades, buques tanque con 385, los destinados a transporte de carga general con 220 buques bajo encargo, gaseros con 178 nuevos contratos, los por-tacontenedores con 158 unidades, buques de pesca con 105 y, finalmente, los buques de pasajeros con 84.

•Casi el 70 % del volumen de arqueo bruto contratado en 2014 se concentró en sólo tres tipos de buques:

1 Arqueo Bruto Compensado (CGT).2 Ver Anexo.

graneleros, gaseros y buques tanque. Destaca el ma-yor peso de los graneleros, que supusieron la cuar-ta parte en el total de los buques contratados en el mundo durante 2014.

•La región asiática acaparó el 86 % del número de buques contratados en 2014, registrándose una con-centración del 87 % del volumen arqueo bruto com-pensado en tan sólo tres países: China, Japón y Corea.

La actividad productiva reflejó un decremento global del 6,9 % en el arqueo bruto entregado durante 2014 respecto al año anterior y un 10 % menos de unidades completadas.

•Fueron los graneleros los que registraron mayor por-centaje de arqueo bruto compensado entregado en 2014 con un 31,2 % del global, si bien, esta tipología registró una pérdida del 23 % respecto a las CGT en-tregadas en el año anterior.

•Cabe destacar la disminución del 35,6 % en el núme-ro de buques de carga general entregados durante el año 2014, mientras el mayor aumento lo registraron los buques de pasaje, con un crecimiento de cerca del 46 %.

•Asia mantiene la supremacía en el total de entregas, si bien Europa se posiciona a la cabeza en el seg-mento de los buques de pasajeros, con un 70 % de los entregados a nivel mundial.

En 2014 se produjo un aumento del 11,8 % en las cance-laciones de arqueo bruto en cartera respecto a las regis-tradas en el 2013, con 329 contratos cancelados y cerca de 6,5 millones de CGT.

•Asia registró el mayor número de anulaciones de pe-didos durante el 2014, con un total de 302 buques cancelados y casi 6,2 millones de CGT.

•Los tipos de buques que registraron mayor número de cancelaciones fueron los graneleros y los buques tanque, con 123 y 73 rescisiones de contratos, que supusieron en su conjunto más del 60 % del volu-men de arqueo bruto compensado anulado durante todo el año a nivel internacional.

•Los buques de pesca, carga general y offshore, son las tres tipologías que vieron minorar sus cancela-ciones respecto al año anterior, con descensos del 89 %, 36 % y 25 %, respectivamente.

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PYMAR RESUMEN EJECUTIVO

2. RESUMEN EJECUTIVO.

2.2 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NA-VAL EUROPEO.En este contexto internacional, el conjunto de los cons-tructores europeos incrementaron en 2014 el arqueo bruto en cartera, en casi un 16 % respecto a la existente en 2013, siendo la región que mayor aumento presentó respecto a la cartera de pedidos a cierre del año ante-rior. El aumento de las CGT contratadas se contrapone al menor número de unidades, reducido en un 10 %, síntoma generalizado a nivel internacional.

• Italia, Alemania y Rumanía, son los tres países con mayor volumen de arqueo bruto compensado en cartera. En el caso de los dos primeros, sus carteras se componen en un 97 % y un 88 %, por cruceros y ferris, mientras que, el 95 % de la cartera de los constructores rumanos la componen portacontene-dores, graneleros, buques tanque y offshore.

•Atendiendo al número de buques en cartera, Tur-quía, Rumanía y Holanda, acumulan cerca del 45 % de la cartera total de unidades en la región europea.

Europa registró un aumento del 19 % en el arqueo bru-to de nuevas contrataciones, mientras que atendiendo al número de contratos entrados en vigor, presentó una reducción de casi el 16 %.

•En 2014 el sector de construcción naval europeo au-mentó su porcentaje de representación en el total de nuevas contrataciones en el mundo, desde el 8,7 % registrado en 2013 hasta el 10,5 % alcanzado el pa-sado año.

•El incremento en la contratación respecto al año an-terior, lo presentaron los buques de pasaje, con un aumento del 30 % en los contratos entrados en vigor y un 96 % más de CGT, seguido de los buques de car-ga general, con un 16 % más de unidades y un 58 % más de CGT.

•No se cerraron contratos de buques portacontenedo-res ni de buques gaseros.

Al igual que en la tendencia mundial, Europa registró una reducción del 5 % en las entregas de buques com-pletados en 2014, respecto a 2013.

•La región europea centra más del 60 % del volumen de arqueo bruto compensado entregado durante el 2014, en los buques de pasaje y offshore.

•De la distribución en Europa de las entregas pro-ducidas, además del liderazgo en buques de pasaje como se acaba de indicar, presenta una importante actividad productiva en buques offshore, con el 28 % de su distribución de entregas realizadas en este tipo de buques durante el año 2014 y con casi el 17 % de la contribución mundial.

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PYMAR RESUMEN EJECUTIVO

2.2 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EUROPEO.

2.3 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NA-VAL ESPAÑOL.Dentro del escenario europeo la industria naval espa-ñola pública y privada, aumentó en más del 2,6 % el arqueo bruto en cartera respecto al año anterior, con un total de 278.140 CGT. Destaca la reducción en el nú-mero de buques del 14,6 %.

•La cartera de pedidos de los astilleros españoles al cierre de 2014 se compone de un total de 47 buques, entre los que se encuentran buques pesqueros, bu-ques offshore, buques de pasaje, remolcadores y un buque escuela.

•El mayor volumen de arqueo bruto compensado en cartera pertenece a los buques offshore, donde se concentran más del 39 % del total. Le siguen de cer-ca los buques pesqueros con cerca del 33 %, cerran-do la clasificación los buques de pasajeros y “otros” con un 20,6 % y 6,7 %, respectivamente.

España cerró el 2014 con un incremento en el arqueo bruto contratado de casi el 42 % y un aumento del nú-mero de buques entregados del 13 %, llegando a du-plicar en 2014 la tasa de crecimiento interanual de los pedidos europeos.

•En el pasado año, los astilleros españoles lograron la contratación de 10 buques offshore, 8 buques pes-queros, 6 remolcadores, un buque auxiliar y un bu-que de pasaje, haciendo un total de 26 nuevas uni-dades. En su conjunto, supusieron la incorporación de 163.858 CGT a la cartera de pedidos nacional.

•Estos registros de contratación, sitúan a España como el decimosexto país en volumen de arqueo bru-to contratado durante 2014 a nivel mundial, el sex-to frente a los constructores europeos y líder en la construcción de pesqueros, también, a nivel europeo. Además, logra mantener un nivel de contratación de buques offshore, que sitúa a los astilleros nacionales como el tercer país de Europa en volumen de arqueo bruto contratado en este segmento.

Siguiendo con la dinámica de los tres años anteriores, España finalizó 2014 sin cancelaciones de contratos ya entrados en vigor.

El sector de la construcción naval española, es un re-ferente a nivel mundial que se mantiene en primera línea de avance tecnológico. Actualmente goza de un elevado prestigio internacional en calidad constructi-va, una experiencia consolidada y una especialización en la construcción de buques sofisticados con elevado valor añadido, que cumplen los requisitos de armado-res de todo el mundo. Todo ello le permite alcanzar en 2014 una tasa de exportaciones del 94 %.

Los datos arrojados en 2014, consolidan una progresi-va recuperación desde la delicada coyuntura en la que se vio inmersa la industria naval española en el año 2011, en la que se alcanzaron mínimos históricos de contratación. En ese año, la dura situación ocasiona-da por las restricciones crediticias y el procedimiento de investigación formal abierto por la Comisión al an-tiguo “Tax Lease”, provocaron la paralización de las contrataciones.

Hoy en día, gracias al esfuerzo conjunto del sector y al apoyo mostrado en todo momento por las Adminis-traciones Públicas, ha sido posible que la industria de construcción naval española haya logrado consolidar la tendencia de recuperación, remontando desde las 26.442 CGT registradas en 2011, a las 163.858 con las que cerró el 2014.

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PYMAR

2.3 SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOL.

RESUMEN EJECUTIVO

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PYMAR

3METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS.

Para realizar el análisis de la evolución y situación actual de la construcción naval a nivel mundial, eu-ropeo y nacional, se ha elaborado una base de datos propia, a partir de la información obtenida de IHS Fair-play3, los boletines estadísticos trimestrales y anuales publicados por la Gerencia del Sector de Construcción Naval y el Ministerio de Industria, Energía y Turismo4, así como los datos aportados por los propios astilleros privados a PYMAR5 (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, S.A.).

En este estudio se consideran, tanto los astilleros pú-blicos como privados, que realicen actividad de cons-trucción naval en España.

Los buques contemplados en el presente estudio son aquellos mayores de 100 GT fabricados en acero, fibra o madera, y en su clasificación se atenderá a los ocho grupos principales que mayor representación tienen en la construcción naval, agrupando los restantes ti-pos en un noveno grupo que engloba buques muy dis-pares. Los grupos considerados para el presente infor-me y su análisis son los siguientes:

3 www.sea-web.comwww.ihs.com/industry/maritime.html4 www.minetur.gob.es/industria/sector-naval/boletines-informa-tivos/Paginas/boletines-informativos.aspx5 http://indesignsecrets.com/the-missing-fn-key-and-numbers.php

1. Tanker.2. Bulk Carrier.3. Fishing Vessel.4. Containers Ships.5. Gas Carriers: LNG & LPG.6. Passenger Ships.7. General Cargo Ships.8. Offshore.9. Other.

Se adjunta un anexo con el listado de los tipos de bu-ques que se engloban en cada uno de los nueve grupos enumerados anteriormente.

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PYMAR METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS

3. METODOLOGÍA Y FUENTES CONSULTADAS.

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PYMAR


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4.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA AC-TIVIDAD CONTRACTUAL INTERNA-CIONAL.La actividad contractual global registrada a lo largo de los años muestra un comportamiento inestable. Si bien la contratación mundial registra una considera-ble evolución al alza, deberá tenerse en cuenta que di-cho incremento se ve influenciado por la tendencia ya constatada hacia la fabricación de buques de mayores tonelajes de arqueo bruto, y que no se debe en igual medida, a un mayor número de unidades encargadas.

Prueba de ello es, que analizando las capacidades de los más de 124.000 buques contratados desde el año 1970 hasta nuestros días, se observa un incremento en el Arqueo Bruto (GT) medio por unidad, desde los 3.000 GT contemplados en dicho año, hasta los más de 30.000 GT registrados en el 2014. Esta evolución, res-ponde a la búsqueda de una mayor eficiencia econó-mica, con el abaratamiento de los costes de operación de transporte marítimo, a través de una mayor capaci-dad unitaria de carga.

En el presente análisis sólo se tienen en cuenta las nuevas contrataciones entradas en vigor que son con-tabilizadas en el ejercicio en el que se produjo dicha

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1996

1997

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1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Millones de CGT

Millones de CGT

Nº de buques

Asia

Buques

AméricaMundial

Europa

Ilustración 1. Evolución internacional de nuevas contrataciones.

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PYMAR

4. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL MUNDO.

AÑO DE CONTRATACIÓN

ARquEO BRuTO COmpENsADO(CGT)

ARquEO BRuTO (GT)

Nº DE BuquEs GT mEDIO /Nº BuquE

2004 19 % 10 % 23 % -10,33 %

2005 -19 % -30 % -9 % -22,94 %

2006 85 % 124 % 60 % 39,73 %

2007 12 % 14 % 11 % 2,73 %

2008 -42 % -42 % -29 % -17,64 %

2009 -63 % -64 % -53 % -23,10 %

2010 158 % 180 % 88 % 48,57 %

2011 -23 % -32 % -23 % -11,39 %

2012 -29 % -38 % -10 % -31,22 %

2013 116 % 166 % 44 % 84,95 %

2014 -20 % -21 % -30 % 13,55 %

VARIACIÓN INTERANUAL DE LA CONTRATACIÓN MUNDIALTabla 1. Variación interanual de la contratación mundial de cada año respecto al anterior.

entrada en vigor. Por otro lado, las cancelaciones son incluidas en el análisis de las carteras de pedidos, no teniéndose en cuenta por tanto, en este epígrafe.

De entre los años de evolución mostrados en la ante-rior ilustración, cabe destacar el incremento global de la nueva contratación producido en el año 2006, don-de respecto a las contrataciones registradas en el año anterior se observa un aumento del 85 % en términos de CGT, equivalente al 124 % cuantificado en GT y un 60 % atendiendo al número de buques de nueva contratación.

Resulta destacable la drástica reducción que tuvo lugar en 2008 y 2009, provocado por la crisis financiera mun-dial, ocasionando en 2009 un descenso del 67 % en las

unidades y casi del 80 % del arqueo bruto, respecto a las contrataciones en 2007.

En el año 2010, la contratación global experimenta un ascenso que la sitúa en niveles cercanos a los registra-dos en 2008, alcanzándose alrededor de 50 millones de CGT. A dicho año le siguieron dos consecutivos con descensos moderados de contratación, y posterior-mente el repunte en 2013, que situó las contrataciones por encima de los 60 millones de CGT. En 2014, se ex-perimenta de nuevo una disminución en el volumen de nuevos encargos, volviendo a colocarse por debajo de los 50 millones de CGT.

16



PYMAR

4.1. EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL.

Ilustración 2. Reparto del arqueo bruto compensado (CGT) según la ubicación geográfica del astillero construc-tor. Período 2006-2014.

La variación interanual para cada año respecto al an-terior, de las CGT, GT y número de unidades de la con-tratación mundial durante la última década, permite dibujar el proceso cíclico que acompaña a la construc-ción naval.

El tamaño medio de los buques, mantiene una tenden-cia ligeramente creciente en estos últimos dos años, fundamentalmente debido al aumento de las distan-cias en las principales rutas con el abaratamiento del combustible por el menor precio del crudo, que prima con ello la construcción de buques de transporte de mayor tamaño.

4.1.1 Evolución del reparto geográfico de la actividad contractual internacional.

A partir de los años 80, el continente asiático (princi-palmente Corea, China y Japón), comenzó a alcanzar el liderazgo de las contrataciones, posición predomi-nante que no ha abandonado desde entonces.

En la actualidad los astilleros asiáticos siguen acapa-rando alrededor del 90 % del Arqueo Bruto Compensa-do (CGT)6 de las contrataciones globales, alcanzando

6 CGT (Compensated Gross Tones). El arqueo bruto compensado se obtiene a partir del arqueo bruto (GT) y está relacionado con la so-fisticación en la construcción del buque, mediante dos coeficientes que son función de la complejidad (A y B). Su definición y cálculo los propone la OCDE. [CGT=A·GTB].

0201420132012201120102009200820072006

AsiaResto

Europa

20

40

60

80

100

89,0%

9,5%

1,5% 1,9% 1,4% 2,3% 1,5% 3,1% 4,7% 2,5% 0,8%

8,6%8,0%

4,7%7,1% 6,4% 8,7% 5,7% 8,1%

89,5%

90,6%

93,1%

91,4%

90,5%

86,6%

92,1%

91,1%

Millones de CGT

17



PYMAR


43,6 millones de CGT de los 47,8 millones totales, aun-que su volumen de contratación se haya visto reducido a cerca de la mitad de lo que contrataban antes de la crisis económica mundial de 2008.

Europa, a pesar de su menor contribución al global de contrataciones, se ha mantenido como la segunda po-tencia mundial de construcción naval. Aunque en su evolución ha mostrado un comportamiento relativa-mente estable, cabe destacar el significativo descenso en su actividad contractual en 2009. Si bien es cierto, que en dicho año el descenso de la economía mundial y del tráfico marítimo provocaron una disminución ge-neralizada en la contratación, Europa perdió parte de su peso en el global internacional, pasando del 8 % re-gistrado en 2007, a realizar una contribución al global inferior al 4,7 % en 2009.

Posteriormente, y tras un período tendente a la recu-peración del peso relativo de la industria naval euro-pea, actualmente Europa representa un 8,1 % de las contrataciones mundiales en 2014.

4.1.2 Evolución del reparto de la actividad contractual internacional según tipología de buque.

El tamaño habitual de la tipología de buque contrata-da tendrá también un impacto significativo en el re-cuento final de las CGT anuales de nuevos encargos. Es por ello, que para lograr un entendimiento más ex-haustivo, deberá analizarse la evolución de la contra-tación atendiendo a los tipos de buques ordenados y los factores que mayor influencia tienen en la decisión del nuevo encargo.

Fundamentalmente, son la evolución de fletes del mer-cado en el que operan, la situación económica global y el acceso y coste de la financiación los factores que mayor impacto tienen sobre el nivel de contratación de una tipología de buque concreta.

A pesar de que a consecuencia de la crisis económi-ca global mencionada anteriormente durante los años 2008 y 2009, se vieron significativamente mermadas las contrataciones de prácticamente todas las tipolo-gías de buques y, con carácter generalizado, las de los astilleros a nivel internacional, cabe destacar especial-mente la reducción del nivel de contrataciones produ-cidas en 2008 y 2009 de buques portacontenedores, que pasaron de representar algo más de un 20 % de la contratación mundial en términos de arqueo bruto compensado, a suponer cerca del 3 % de la contrata-ción mundial.

Tras un primer signo de mejoría del sector de la cons-trucción naval en 2010, durante los dos años siguientes vuelve a acontecer un receso motivado principalmente por la bajada de nuevas contrataciones de graneleros, que llegaron a reducirse hasta una quinta parte de las registradas en 2010.

El significativo repunte de la actividad contractual glo-bal en 2013, se debió fundamentalmente a las contra-taciones de buques graneleros, portacontenedores y buques tanque realizadas por los constructores asiá-ticos, logrando unos niveles de contratación de 21,1, 9,8 y 10,7 millones de CGT respectivamente. Por el con-trario, los constructores europeos, solo registraron un moderado ascenso de las contrataciones en buques de pasaje, offshore y pesqueros, con 1,1, 3,4 y 0,4 millones de CGT respectivamente.

En el año 2014 volvió a producirse un descenso de las contrataciones, con una reducción del 20 % respecto a 2013. Todos los segmentos sufrieron reducciones res-pecto al año anterior de entre el 24 % y el 43 %, pre-sentando tan sólo una ligera mejoría la contratación de gaseros y buques de pasaje, con aproximadamente un aumento de entre el 50 % y el 60 % con respecto al año anterior.

18



PYMAR


VARIACIÓN INTERANUAL MUNDIAL DE LAS CGT CONTRATADAS POR TIPO DE BUQUETabla 2. Variación interanual de las contrataciones registradas por tipo de buque. Periodo: 2007-2014.

Año de contrAtAción

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Bulk Carrier 53,6 % -43,1 % -52,6 % 183,6 % -52,4 % -52,4 % 257,9 % -26,0 %

Container 67,3 % -68,9 % -90,1 % 512,3 % 150,4 % -66,5 % 225,5 % -43,0 %

Fishing -19,8 % -7,4 % -38,5 % 76,0 % 34,7 % 63,4 % 20,0 % -43,7 %

General Cargo 65,6 % -30,7 % -79,5 % 176,4 % -58,6 % 55,1 % 19,4 % -23,9 %

Lng/Lpg -49,4 % -54,2 % -71,8 % 305,6 % 248,8 % -30,0 % 79,9 % 51,2 %

Offshore 23,3 % -25,8 % -60,0 % 102,7 % 41,2 % -2,3 % 5,7 % -24,4 %

Other 31,2 % -3,5 % -29,0 % 50,2 % -23,0 % 8,2 % -10,4 % -28,7 %

Passenger 38,9 % -38,9 % -68,4 % 290,9 % -52,0 % 23,2 % 21,7 % 61,4 %

Tanker -46,8 % -26,5 % -61,1 % 80,6 % -49,4 % 25,6 % 125,2 % -28,7 %

19



PYMAR


En términos absolutos, y tal y cómo puede apreciarse a continuación, la contratación mundial de buques pro-ducida durante 2014 mostró tan sólo mejoría en dos de los nueve grupos principales7, con un aumento en las CGT de nueva contratación en el caso de los buques gaseros y de pasaje. Debe destacarse sin embargo, que dicho aumento tiene poco peso sobre la contratación de arqueo bruto mundial. En el caso del segmento de los gaseros, durante el 2014 se cerraron 164 nuevas construcciones, con un aumen-to del 20 % respecto al año anterior. Este mismo incre-

7 Ver ANEXO. Listado de los grupos y tipos de buques definidos.

mento se cifra en un 51 % si se atiende al parámetro de las CGT, siendo constatada esta tendencia, tanto en buques destinados al transporte de gas natural licua-do, como a los de gas licuado del petróleo.

Los principales desencadenantes del aumento de este mercado son:

•Que el crecimiento de la población mundial deriva en un aumento exponencial del consumo energéti-co. El pasado año 2014 cerró con una variación inte-ranual respecto del 2013 del 16 % y se estima que la

0

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

20

40

60

80

100 5.840

6.481

4.575

2.159

4.065

3.124

4.022

2.796 2.797

Millones de CGT

Nº total de buques

Bulk Carrier Tanker Contaminer General Cargo Lng/Lpg

O�shore FishingPassenger Other

Ilustración 3. Evolución de las contrataciones mundiales por tipo de buque. Periodo: 2006-2014.

20



PYMAR

3.1 EVOLUCIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD CONTRACTUAL INTERNACIONAL

demanda mundial de gas8 seguirá aumentando cada año con un crecimiento del 2,4 % de la cuota de mer-cado hasta el año 2018, perfilándose como el recurso energético preferente frente al crudo y al carbón. En el caso de los LNG (Liquid Natural Gas)6, ya en 2014 se alcanzaron las 241 millones de toneladas trans-portadas, con una variación interanual con respecto a 2013 del 2,5 %. La previsión para el 2015, es que la demanda de transporte marítimo de LNG suba aún más que en el año 2014, estimándose un crecimiento de alrededor del 7 %.

8 Datos facilitados por la Agencia Internacional de la Energía – www.iea.org

•Por otro lado, la transición de China hacia una ma-yor dependencia del consumo de gas, originó un au-mento de las exportaciones de gas en los continentes americano y europeo para cubrir esta demanda asiá-tica. Esto ha dado lugar al aumento de la distancia media de transporte, que se incrementó durante 2014 un promedio del 2 % respecto al año anterior. Se prevé, que esta tendencia siga en aumento, esti-mándose que llegue en torno al 5 % para el año 2015.

•Otro factor que afecta a la contratación futura, es la subida récord de los fletes para los buques LPG (Li-quid Petroleum Gas)9 de mayores tamaños (“LPG -

9 The Platou Report 2015

Ilustración 4. Principales rutas de tráfico marítimo alrededor del mundo con paso por el Canal de Panamá.

21



PYMAR


Very Large Gas Carrier” 60-85.000 m3 y “LPG - Large Gas Carrier” 40-60.000 m3). Del mismo modo, aun-que en menor cuantía, los fletes para los segmentos de buques LPG de menor tamaño también subieron en una proporción considerable, un 16 % (LPG - Sma-ll Gas Carrier hasta 20.000 m3). Durante el año 2014 se registró una ocupación de la flota del 99 %.

Es relevante, no sólo el aumento de las unidades y CGT mencionadas, sino también la mayor contratación de buques gaseros de tamaño medio y el mantenimiento de los grandes, frente a la reducción registrada en los de menor capacidad de carga, en 2014. Los astilleros

asiáticos son los únicos que cerraron nuevos contratos en dicho ejercicio.

La ampliación del Canal de Panamá10 hará posible el paso de unidades de mayores tamaños, lo que unido a las mayores distancias de transporte y consumos de-mandados, hace prever la continuidad del crecimiento de este segmento de mercado.

10 Obras de finalización previstas para principios del año 2016, con un aumento de las dimensiones actuales en un 24 % la eslora, un 53 % la manga y un 26 % el calado.

TIPO DE GASERO

NUEVOS CONTRATOS CGT CONTRATADAS

2014 V.A. 2013 2014 V.A.

Grupo LNG/LPG 170 178 4,7 % 5.484.346 8.294.325 51,2 %

LNG- Small Gas Carrier[Size < 70.000m3]

4 3 -25,0 % 104.839 48.656 -53,6 %

LNG - New Panamax[145.000m3 ≤ Size < 200.000m3]

34 69 102,9 % 3.045.563 6.043.006 98,4 %

LPG - Small Gas Carrier[Size < 20.000m3]

59 19 -67,8 % 503.546 140.514 -72,1 %

LPG - Medium Gas Carrier[20.000m3 ≤ Size < 40.000m3]

22 37 68,2 % 413.116 660.738 59,9 %

LPG - Very Large Gas Carrier[60.000m3 ≤ Size]

47 47 0,0 % 1.350.734 1.357.655 0,5 %

Combination Gas Tanker(LNG/LPG)

4 2 -50,0 % 66.548 33.274 -50,0 %

Compressed Natural Gas(CNG Tanker)

-- 1 -- -- 10.482 --

V.A. = VAriAción interAnuAl

VARIACIÓN INTERANUAL DE CONTRATACIONES DEL NúMERO DE UNIDADES DE BUQUES LNG/LPGTabla 3. Variación de nuevas contrataciones de 2014 respecto 2013 de buques gaseros.

22



PYMAR


Se espera el mantenimiento en la tendencia ascenden-te del nivel de contrataciones de buques gaseros en 2015, y la inclusión de los buques de mayor tamaño, así como los de tamaño medio y pequeño en dicha ten-dencia. Para estos últimos, el incremento tendrá que ver con el reciente mercado de servicio a terminales de gas que ya se encuentren en servicio o en construc-ción, y de suministro a los buques que utilicen gas como combustible para su propulsión.

El segundo de los grupos de buques que registró el pasado año un aumento sobre las contrataciones de arqueo bruto registradas durante 2013, es el de los bu-ques de pasaje. El repunte del mercado de los buques de cruceros durante el 2014, después de dos años de escasa contratación, fue debido principalmente a un rápido crecimiento de la economía en los países asiáti-cos y en particular en China, que registró 700.000 pa-sajeros de cruceros durante el 2014 (10.000 pasajeros en el año 2006). Según el gobierno chino se prevé que lleguen hasta los 4,5 millones de pasajeros para el año 2020, aunque algunos operadores auguran que esta cantidad podría llegar hasta los 10 millones11.

Aunque en la actualidad el primer puesto en número de pasajeros de cruceros, lo sigue ostentando Estados Unidos, el aumento del poder adquisitivo chino hace

11 BRS 2015 Annual Review - www.brsbrokers.com/flipbook_en

pensar en un rápido desarrollo de este mercado en esa región, que si llegara a alcanzar un índice de penetra-ción del 3 % en el consumo de cruceros como tiene Es-tados Unidos, con una población de 1,4 mil millones de personas, haría que el mercado de cruceros se in-crementara considerablemente. No obstante, para ello China tiene además que mejorar considerablemente su agilidad administrativa (pasaporte, visados, etc.), así como sus puertos y terminales.

El aumento de consumo, junto con la debilidad del euro frente al dólar, y el bajo índice del interés del di-nero, llevaron a crear un clima favorable para incenti-var la inversión en nuevas construcciones durante el año 2014. Como ejemplo, solo en tres astilleros euro-peos (Meyer Werft, STX France y Fincantieri) se con-trataron 18 mega buques cruceros, con un total de 2,3 millones de GT y 26.000 cabinas, que tienen previsión de entregas hasta el año 2020.

A pesar del menor número de unidades contratadas, hay un claro aumento de la variación interanual de las CGT de nueva contratación, que asciende a aproxima-damente el 115 % de la registrada en 2013. Cabe subra-yar el liderazgo mundial de los astilleros europeos en este segmento, destacando sobre el resto, el alto nivel de contratación de Italia, Alemania y Francia.

Nuevos CoNtratos Media de CGt/Buque total Pasajeros

tiPos de Buques de Pasaje

2013 2014 v.a. 2013 2014 v.a. 2013 2014 v.a.

Grupo PASSENGER

113 85 -24,8 % 12.800 27.500 114,8 % 49.848 75.973 52,4 %

Passenger/Cruise 13 15 15,4 % 13.700 29.600 116,1 % 25.151 56.904 126,2 %

Passenger Ship 40 26 -35,0 % 11.800 27.800 135,6 % 8.161 1.363 -83,3 %

Ferry 60 44 -26,7 % 12.800 28.900 125,8 % 16.536 17.706 7,1 %

v.a. = variaCióN iNteraNual

NUEVOS CONTRATOS BUQUES DE PASAJETabla 4. Variación de nuevas contrataciones de 2014 respecto a 2013 de buques de pasaje.

23



PYMAR


4.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS.

Como es conocido, las cancelaciones de contratos fir-mados (entrados o no en vigor), además de minorar la cartera de pedidos, afectan en la planificación cons-tructiva del astillero. Durante las últimas tres décadas, el mayor número de cancelaciones a nivel mundial se concentró en el año 2010, llegando a acumular 785 contratos anulados, que suponen el 18 % de todas las cancelaciones producidas durante estos 30 años.

El mayor aumento interanual sobrevino en los años 2008 y 2009 tras el comienzo de la crisis financiera mundial que supuso, no sólo un importante descen-so en la contratación de buques a nivel mundial, sino también un significativo aumento de cancelaciones de contratos producidos en años anteriores, llegando a registrar aumentos interanuales de más del 200 % para los astilleros de la región asiática. Tras la estabi-

lización posterior del mercado, Europa es la región12 que más ha disminuido las cancelaciones anuales des-de 2010, manteniendo una reducción media del 44 %.

La drástica caída de los fletes, y el difícil acceso a la fi-nanciación necesaria para astilleros y armadores, oca-sionaron grandes pérdidas en este sector industrial, incluso con las consiguientes reducciones de planti-llas y cierre de astilleros. Analizando el peso total de cancelaciones aconteci-das desde el año 2000 hasta 2014, frente al total de contrataciones entradas en vigor en cada continente, se puede ver que Asia es la región cuyo porcentaje de cancelaciones acumula menor peso respecto al total de su contratación en dicho periodo.

Durante el 2014 el mayor número de contratos cancela-dos los acumuló Asia, si bien, fue la región con mayor

12 La región Europea comprende los países situados en el territorio continental europeo.

Ilustración 5. Cancelaciones de contratos registradas en los últimos 10 años. Contratos en millones de toneladas de arqueo bruto compensado y cancelaciones producidas respecto a dichas contrataciones.

24



PYMAR

4.2 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE CANCELACIONES DE CONTRATOS

Asia Europa Resto de regiones

CANCELACIONES9,8 %

CANCELACIONES13,6 %

CANCELACIONES9,6 %

CONTRATACIONES511 MCGT

CONTRATACIONES55,2 MCGT

CONTRATACIONES10,6 MCGT

volumen de contratación. Asia acumuló 302 cancelacio-nes, las que supusieron algo más de 6,2 millones de CGT.

En el total internacional, el segmento de los buques graneleros fue el más afectado, con 2,2 millones de CGT y 123 contratos anulados. Le siguen los buques tanque y portacontenedores, con 1,7 y 1,1 millones de CGT cancelados, respectivamente. Estos tres segmen-tos comprendieron el 79 % de todas las cancelaciones y, al construirse casi en su totalidad en astilleros de la región asiática, supuso el motivo por el cual, Asia acumuló cerca del 96 % de todas las cancelaciones producidas durante el 2014.

4.3 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE ENTREGAS.

A la vista de la evolución de las entregas realizadas, se desprende un aumento de capacidad productiva de los astilleros a nivel global. Dicha capacidad de produc-ción, llega incluso a alcanzar alrededor de 56 millones de CGT en 2010, con cerca de 4.200 buques entregados. La curva evolutiva arroja crecimientos interanuales positivos en las entregas durante el periodo compren-dido entre 1988 y 2010, siendo especialmente signifi-cativos los ocurridos en 2008 y 2010.

Ilustración 6. Evolución internacional de entregas de buques. Periodo 1970-2014.

20

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Millones de CGT

Millones de CGT

Nº de buques

Asia

Buques

AméricaMundial

Europa

10

0

30

40

50

60

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

500

25



PYMAR


2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

83,0%

77,6%

89,0%

89,5%

90,6%

93,1%

91,4%

90,5%

86,6%

92,1%

91,1%

78,9%

82,6%

82,5%

82,0%

84,4%

87,6%

89,9%

92,9%

93,3%

92,0%

91,5%

16,3%

20,5%

9,5%

8,6%

8,0%

4,7%

7,1%

6,4%

8,7%

5,4%

8,1%

19,1%

15,6%

16,0%

16,5%

14,1%

10,8%

9,0%

6,2%

5,6%

6,5%

6,6%

% CGT Contratadas% CGT Entregadas

Asia

Europa

Ilustración 7. Comparativa de las dos principales regiones de su evolución de entregas y nuevas contrataciones de arqueo bruto compensado. Periodo: 2004-2014.

Desde 2011 en adelante, lleva produciéndose una cons-tante reducción en las entregas realizadas siguiendo la tendencia evolutiva de las contrataciones, especial-mente marcada en el año 2013, con una reducción del 22 % respecto a 2012.

Europa comenzó el descenso en las entregas a partir del 2009, debido a la drástica bajada de las contrata-ciones producida en 2008, alargándose este aconteci-miento en dos años más para el caso de los constructo-res asiáticos, gracias a la importante cartera adquirida en los últimos años de abundancia.

Otro aspecto de gran importancia, por el que los cons-tructores europeos no muestran una gran subida en las entregas, es la descentralización de su industria a regiones con un coste menor en la mano de obra, bus-cando con ello poder competir con los astilleros asiáticos.

4.3.1 Evolución del reparto geográfico de las entregas internacionales.No sorprende, a la vista del análisis de las contrata-ciones, que el aumento exponencial de tonelaje com-pletado se deba fundamentalmente al incremento de la capacidad productiva de la región asiática que en los últimos 10 años ha pasado de los 20 millones de CGT a más de los 67 que han sido registrados. Estas cifras suponen que en la última década, Asia haya pasado de acaparar cerca del 79 % de las entregas totales mun-diales en 2004, a más de un 91 % en la actualidad.

Si bien en los últimos años mantiene su segundo pues-to en el nivel de buques completados, como se ha indi-cado anteriormente, Europa ha venido experimentando en la última década un descenso en el peso de las entre-gas mundiales totales, cayendo desde cerca el 19,06 %

26



PYMAR


con respecto a las que contaba en 2004, hasta el 6,61 % que ha representado en 2014.

Comparando el peso de las entregas en las dos princi-pales regiones del mundo, se observa que por primera vez Europa presenta una leve recuperación en el repar-to del peso que sus entregas representan respecto al total global, con un pequeño incremento del 1,1 % en los últimos dos años. A continuación se reflejan los porcentajes de las entre-gas de cada tipología de buque en el total de las produ-cidas en cada uno de los continentes. Se observa que en el caso de Asia y Oceanía, tan sólo dos tipologías de buques13 (los graneleros y portacontenedores en el caso de Asia y, Other y Offshore en el de Oceanía), aca-

13 Ver Anexo. Listado de los grupos y tipos de buques definidos.

paran más del 50 % de las entregas que realizó duran-te el año pasado.

En el caso de Europa, una sola categoría, los buques de pasajeros, han acaparado prácticamente el 32 % de las entregas producidas en 2014. Otras tipologías, como la offshore, es la segunda con mayor número de entregas, seguidos de los de carga general.

Analizando el peso que cada grupo de buque tuvo en el total entregado en cada continente durante 2014, puede observarse la tipología de buque en la que han centrado su reciente actividad productiva.

Tabla 5. Reparto de las CGT que cada tipo de buque representa en el total entregado por los constructores de cada región geográfica. periodo: año 2014.

Región geogRáfica

BULK caRRieR

conTaineR fiSHing geneRaL caRgo

Lng/LPg offSHoRe oTHeR PaSSengeR TanKeR ToTaL RegionaL

África 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 18,2 % 60,5 % 6,6 % 14,7 % 100 %

América 0,0 % 0,0 % 0,5 % 3,4 % 0,0 % 63,9 % 13,8 % 5,7 % 12,7 % 100 %

Asia 34,0 % 22,3 % 1,0 % 5,9 % 9,1 % 8,8 % 3,0 % 0,9 % 15,1 % 100 %

Europa 0,0 % 1,8 % 7,9 % 12,9 % 0,9 % 28,0 % 10,3 % 32,4 % 5,9 % 100 %

Oceanía 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 39,3 % 42,1 % 18,6 % 0,0 % 100 %

27



PYMAR


Bulk Carrier

África América Asia Europa Oceanía

Tanker Contaminer General Cargo Lng/Lpg


0,5% 1,8%

14,7%

6,6%

60,5%

18,2%

12,7%

5,7%

13,8%

63,9%

3,4%

15,1%

0,9%3,0%

8,8%

9,1%

5,9% 1,0%22,3%

34,0%

5,9%

32,4%

10,3%

28,0%

0,9%12,9%

7,9%

18,6%

42,1%

39,3%

Ilustración 8. Reparto de las cgt que cada tipo de buque representa en el total entre-gado por los constructores de cada región geográfica. Periodo: año 2014.

•Puede apreciarse que la región asiática cuenta con un mayor reparto entre las distintas tipologías de buques entregados, concentrando su mayor activi-dad en los buques graneleros, portacontenedores y buques tanque, que suponen casi tres cuartas partes de su producción total durante 2014.

•La región europea centra tres quintas partes de su actividad al mercado de los buques offshore y bu-ques de pasaje, donde se incluyen tanto cruceros como ferris.

•El resto de regiones, dedican casi el 80 % de su acti-vidad constructiva a los buques del grupo “Offshore” y

los del grupo “Other”14, donde se destacan por volu-men de entregas los remolcadores, patrulleras o buques de seguridad marítima y control de contaminación.

De forma similar al análisis anterior, pero consideran-do el reparto de las entregas realizadas por cada re-gión geográfica y según el tipo de buque analizado, se observa que, los astilleros asiáticos se posicionan en la actualidad a la cabeza de todos los tipos de buques, a excepción de los de pasaje, donde Europa sigue lide-rando este segmento y acaparando el 70 % de la activi-dad constructiva mundial.


28



PYMAR


Tabla 6. Contribución de cada continente a las CGT totales entregadas, para cada tipo de buque. Periodo: año 2014.

Los constructores asiáticos han realizado el 100 % de las entregas en 2014 de buques graneleros, el 99,4 % de buques portacontenedores, el 99,3 % de buques ga-seros LNG/LPG y el 95,7 % de buques tanque, acapa-rando con ello casi la totalidad del mercado en estos cuatro segmentos.

En la distribución de las entregas producidas, Europa, además del liderazgo en buques de pasaje indicado, presenta una importante actividad productiva en bu-ques offshore, que constituyen el 28 % sus entregas totales y que suponen el 16,7 % del total offshore en-tregado a nivel mundial.

Entrando en detalle de los datos de las entregas de África, se desprende que el 60 % de sus buques com-pletados se corresponden con la tipología enmarcada en este análisis como “otros”, siendo la de offshore la que representa un 63,9 % en el caso de América. Fi-nalmente, Oceanía tiene principalmente repartidas sus entregas entre las tipologías de buques offshore y “otros”, con un 39,3 % y 42,1 %, respectivamente.

Región geogRáfica

BULK caRRieR

conTaineR fiSHing geneRaL caRgo

Lng/LPg offSHoRe oTHeR PaSSengeR TanKeR

África 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,9 % 0,1 % 0,1 %

América 0,0 % 0,0 % 0,6 % 1,0 % 0,0 % 10,3 % 6,7 % 3,3 % 1,6 %

Asia 100,0 % 99,4 % 62,8 % 85,5 % 99,3 % 72,7 % 73,5 % 26,4 % 95,7 %

Europa 0,0 % 0,6 % 36,6 % 13,6 % 0,7 % 16,7 % 18,4 % 69,9 % 2,7 %

Oceanía 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 % 0,6 % 0,3 % 0,0 %

Total Mundial

100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

29



PYMAR


Ilustración 9. Reparto geográfico de las entregas según tipos de buque. Periodo: año 2014.

0

20

40

60

80

100

AsiaResto

Europa

100,0% 99,4% 62,8% 85,5% 99,3% 72,7% 73,5%

26,4%

95,7%

0,6%

36,6%

13,6%

0,7%

16,7% 18,4% 69,9%

2,7%0,6% 1,0%

10,5% 8,1% 3,7% 1,6%

BULK CARRIER

CONTAINER FISHING GENERAL CARGO

LNG/LPG OFFSHORE OTHER PASSENGER TANKER

30



PYMAR


Ilustración 10. Evolución anual de las entregas según tipo de buque. Periodo: 2004-2014.

20

Millones de CGT Nº de buques

10

0

30

40

50

60

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

500

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Nº total de buques

2367

2663

2933

3274

3869

4188

33102979

4187 4246 4174


Oshore FishingPassenger Other

4.3.2 Evolución del reparto de las entregas internacionales según tipo de buque.

En el apartado anterior se realizó un análisis pormeno-rizado de la composición de las entregas producidas durante el año pasado en cada continente, abarcando tanto su distribución entre los diferentes grupos de bu-ques, como la representación regional para cada uno de los citados grupos. Sin embargo, para obtener una visión más general de los mercados, resulta necesario abordar su evolución independientemente de la ubica-ción geográfica de su astillero constructor.

La evolución de las entregas ha sido positiva duran-te el período 2004 a 2010, fundamentalmente por el aumento progresivo registrado en las tipologías de bu-ques tanque y graneleros.

En 2014, a pesar de la supremacía de Asia de contratos a nivel mundial, debe tenerse en cuenta que esta re-gión no mantiene su liderazgo en todos los grupos de buques. Asia centra fundamentalmente su producción en los graneleros, portacontenedores y buques tan-que, donde concentra en torno al 70 % de sus entregas producidas durante los últimos años.

31



PYMAR


Ilustración 11. Contribución para cada uno de los tipos de buques de las entregas internacionales realizadas. Periodo: año 2014.

BULK CARRIER31,2%

TANKER14,5%

FISHING1,4%

GENERAL CARGO6,3%

LNG/LPG8,4%

OFFSHORE11,1%

OTHER3,7%

PASSENGER3,1%

CONTAINER20,5%

Europa fue la única región que aumentó el número de entregas durante el 2014, siendo este incremento de en un 1,5 %. Por el contrario, Asia ha registrado una reducción en un 11,6 %, tendencia descendente que viene produciéndose desde 2012, acumulando desde dicho año una disminución total del 32,5 %. América también ha disminuido en un 9,2 % el número de en-tregas realizadas este año, respecto al anterior.

En 2014, han sido los buques de transporte de carga a granel, los que cuentan con mayor peso porcentual del arqueo bruto compensado entregado. Les siguen los buques portacontenedores, buques tanque y offshore.

32



PYMAR


2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Nº de unidades



3.4003.782

4.791

6.329

7.195

9.967

13.067 13.447

10.730

9.764

8.335

6.4686.850 6.339

3.675

Millones de CGT

250

200

150

100

50

15000

12000

9000

6000

3000

Nº de unidades

4.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS.En la evolución de la cartera de pedidos mundial regis-trada a lo largo de los últimos quince años, se muestra una tendencia creciente continuada hasta el año 2007, donde se llegó a alcanzar el máximo de la serie. Tras su estabilización en 2008, se produjo un descenso que se prolongó hasta el año 2012. Durante el último periodo bienal de 2013-2014, se registró una ligera recupera-ción que sitúa la cartera de pedidos de 2014 al nivel de la de 2005.

Dentro del marco temporal objeto de análisis (2000-2014), destaca de manera especial el aumento del 85,6 % experimentado en el período comprendido entre los años 2005 y 2007, que fue equivalente a una variación neta incremental de 99,2 millones CGT en cartera y de 5.872 contratos. Este crecimiento producido en todos los tipos de buques, fue fundamentalmente debido a un mayor aumento del ratio en el caso de los buques graneleros (crecimiento del 43,5 %), buques tanque (cre-cimiento del 25 %) y portacontenedores (crecimiento del 12,6 %), cuya contribución fue más representativa.

Por otro lado, la drástica reducción en las contrata-ciones desde el año 2009 hasta el 2012 provocó una

Ilustración 12. Evolución de la cartera pedidos mundial arqueo bruto compensado por tipo de buque. Periodo: 2000 – 2014.

33



PYMAR

4.4 EVOLUCIÓN INTERNACIONAL DE LA CARTERA DE PEDIDOS.

disminución del arqueo bruto compensado en cartera, con una pérdida media anual del 17,5 %. La caída pro-ducida en dicho periodo, se cifra en una reducción de la cartera de 74 millones de CGT y 4.262 buques. Los segmentos más afectados, fueron los buques granele-ros, buques tanque, buques de carga general y porta-contenedores, con reducciones que supusieron el 52,7 %, 54,7 %, 58,8 % y 38,0 % respectivamente, sobre la dismi-nución de las CGT producida en la cartera mundial.

En el año 2012, se registraron valores mínimos en la cartera mundial de arqueo bruto compensado de la úl-tima década, quedando en algo menos de 100 mil CGT y 6.468 buques.

Los constructores que más acusaron los efectos de la crisis financiera mundial que arrancó en 2008, fueron los de la región europea, con una disminución pro-mediada anual del 22,3 % en el periodo comprendido entre dicho año y 2012. La reducción de su cartera se estima en un 64,7 %, respecto a los 20 millones de CGT que llegó a tener en 2008.

En este mismo periodo, los constructores de la región americana fueron los únicos que tuvieron un creci-miento medio positivo del 25,2 % en el arqueo bruto compensado en su cartera de pedidos, manteniendo una media anual de 3 millones de CGT.

Ilustración 13. Evolución de la cartera de pedidos de la región europea. Periodo: 2000 – 2014.

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Millones de CGT

25

20

15

10

5

0

34



PYMAR


A partir de 2013 se registra una tendencia positiva en la totalidad de arqueo bruto compensado en cartera, correspondiente a los principales continentes que de-sarrollan la actividad de la construcción naval. A la vista de la evolución del área de constructores eu-ropeos, puede verse una tendencia de recuperación en los últimos años de cartera de arqueo bruto contrata-do, desde los valores mínimos que dejó el año 2012 con 7 millones de CGT, hasta los 8,5 millones de CGT con los que cerró 2014.

En los últimos tres años, Europa ha aumentado en un 21,8 % el volumen de CGT en cartera y ha reducido el

número de contratos en vigor ordenados en casi un 15 %, pasando de una media de 9.483 CGT/buque de 2012 a una media de 13.575 CGT/buque en 2014. Debe des-tacarse, que esto se debe a que los astilleros europeos construyen actualmente buques con mayor arqueo bruto compasado unitario.

Realizando una comparativa de los países de la región europea, Italia, Alemania y Rumanía acumulan la mi-tad de las CGT del total de la cartera europea. Italia lidera este ranking gracias al reciente aumento de en-cargos a sus astilleros de grandes buques de crucero. Sin embargo, si se realiza la comparativa atendiendo al número de contratos entrados en vigor, es Turquía

Ilustración 14. Reparto de la cartera de pedidos en el área europea. Periodo: año 2014.

Millones de CGT

2

1,5

1

0,5

0

Italy

Ger

man

y

Rom

ania

Turk

ey

Fran

ce

Croa

tia

Net

herl

ands

Finl

and

Rus

sia

Pol

and

Nor

way

Spa

in

Uni

ted

Kin

gdom

Ukr

aine

Por

tuga

l

Bul

gari

a

Gre

ece

Esto

nia

Latv

ia

Czec

h R

epub

lic

Den

mar

k

Ser

bia

Lith

uani

a

35



PYMAR


quien lidera la clasificación con un total de 135 buques en cartera (un 60 % más que el segundo de los países). España se sitúa entre los 12 países que se reparten el 99 % del arqueo bruto compensado en la cartera de la región europea. Atendiendo al número de contratos entrados en vigor, nuestro país consigue situarse en una 5ª posición con 47 buques, lo que supone un 7,4 % de las unidades en la cartera de pedidos europea.

En la siguiente gráfica se muestra la comparativa de los 12 primeros países europeos en CGT contratadas, así como el número de contratos que los componen. En la composición de las carteras de los principales países constructores europeos, según los tipos de bu-que, se muestra que:

•La cartera de pedidos de Italia está constituida por un 65 % de cruceros de entre 25 mil y 146 mil CGT, un 15 % de ferris y pequeños buques de pasaje y, un 20 % de buques tanque de productos químicos, de carga general, offshore y “otros”.

•La cartera de Alemania, la componen un 27 % de cruceros entre 143 y 153 mil CGT, un 23 % de ferris, un 26 % de buques de carga general y un 23 % de buques offshore y de salvamento.

•La cartera de Rumanía, la componen principalmente un 34 % de buques de la industria offshore, un 28 % de remolcadores y patrulleras, un 23 % de petrole-ros Aframax y Suezmax, así como el 14 % restante, de portacontenedores, graneleros, buques de carga general, buques de pasaje y pesqueros.

•En la cartera de Turquía, tienen mayor peso los re-molcadores, con un 27 % del total, seguidos de bu-ques tanque de productos con un 18 %, un 16 % de la industria offshore, un 13 % de ferris y el restante 26 % de pesqueros, buques de carga general y otros buques de menor tamaño.

•Un 50 % de la cartera de Francia, la forman grandes buques de crucero de entre 136 y 190 mil CGT, un 25 % son buques de investigación oceanográfica, y el restante 25 % un ferri y una patrullera.

En el análisis se han tenido en cuenta exclusivamente los contratos en vigor existentes al cierre del año 2014.

A continuación se desglosa la composición de la carte-ra en los principales países europeos.

36



PYMAR


Ilustración 15. Comparativa de los doce primeros países con más CGT en cartera. Periodo: año 2014.

Millones de CGT

2

1,5

1

0,5

0

Italy

Ger

man

y

Rom

ania

Turk

ey

Fran

ce

Croa

tia

Net

herl

ands

Finl

and

Rus

sia

Pol

and

Nor

way

Spa

in

2630

82

34

74

44

67

4347

135

8 9

37



PYMAR


Tabla 7. Carteras de pedidos de los principales constructores europeos al cierre de 2014.

País constructor "suma de regis-tro Bruto com-Pensado (cgt)”

nº Buques

Italy 1.642.934 26

PASSENGER 1.594.646 21

TANKER 24.702 2

GENERAL CARGO 8.835 1

OFFSHORE 13.013 1

OTHER 1.738 1

Germany 1.472.228 30

PASSENGER 1.296.786 14


OFFSHORE 76.222 5

OTHER 17.694 2

Romania 1.222.562 82

OFFSHORE 363.357 28

OTHER 44.846 23

TANKER 510.544 19

CONTAINER 184.360 4

BULK CARRIER 93.999 3


PASSENGER 15.542 2

FISHING 842 1

Turkey 761.503 135

OTHER 75.643 40

TANKER 204.005 24

OFFSHORE 165.767 22

PASSENGER 123.465 18

FISHING 127.898 20



nº Buques

France 660.342 8

PASSENGER 651.451 5

OFFSHORE 6.488 2

OTHER 2.403 1

Netherlands 419.467 74

OFFSHORE 258.882 32


OTHER 24.670 14

LNG/LPG 11.782 2

Finland 404.317 9

OFFSHORE 47.307 4

PASSENGER 327.790 3

OTHER 29.220 2

Croatia 460.805 30

TANKER 165.190 8


PASSENGER 36.719 5

BULK CARRIER 70.064 5

OFFSHORE 30.953 2

CONTAINER 34.616 2

OTHER 2.328 2

Russia 389.980 44

TANKER 191.727 20

OTHER 110.838 11

OFFSHORE 58.892 6

FISHING 8.030 4


38



PYMAR


Tabla 7. Carteras de pedidos de los principales constructores europeos al cierre de 2014.


nº Buques

Poland 346.388 67

OTHER 30.031 21

OFFSHORE 136.502 16

FISHING 61.991 14


PASSENGER 76.038 7

CONTAINER 10.170 1

Norway 325.441 43

OFFSHORE 233.868 20

PASSENGER 58.717 13

FISHING 13.240 6

OTHER 19.616 4

Spain 278.140 47

FISHING 93.033 17

OFFSHORE 109.005 15

OTHER 18.718 10

PASSENGER 57.384 5

United Kingdom 34.315 9

OTHER 30.569 6

OFFSHORE 838 1

PASSENGER 1.647 1

FISHING 1.261 1

Ukraine 28.020 5


OTHER 1.835 1

TANKER 6.841 1


nº Buques

Portugal 14.210 2

PASSENGER 14.210 2

Bulgaria 10.954 2

OFFSHORE 10.954 2

Greece 7.408 2

OFFSHORE 2.868 1

TANKER 4.540 1

Estonia 6.772 3

PASSENGER 5.102 2

OFFSHORE 1.670 1

Latvia 6.691 4

FISHING 5.892 3

OFFSHORE 799 1

Czech Republic 4.536 1


Denmark 3.122 1

OTHER 3.122 1

Lithuania 2.149 1

OFFSHORE 2.149 1

Serbia 2.769 3

OTHER 2.769 3

39



PYMAR


40


PYMAR

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

5

Históricamente los astilleros españoles han fabricado en sus instalaciones gran diversidad de tipologías de buques, con un elevado componente de innovación tecnológica. La alta calidad de sus productos y la adaptabilidad a los encargos a medida realizados por los armadores, han hecho que el sector de construc-ción naval español sea actualmente identificado a ni-vel internacional como un sector de productos de alto grado de diferenciación.

El sector cuenta con una condición netamente expor-tadora y un buen posicionamiento internacional en algunas de las tipologías de buques más construidas en nuestro país.

Con la evolución y adaptación a los cambios comercia-les y productivos, los astilleros españoles se han ido reconvirtiendo en industrias de síntesis, dando cabida en sus instalaciones a numerosas industrias auxiliares especializadas, a las que se subcontrata la realización de parte de los trabajos de fabricación necesarios. Esta característica le infiere un carácter fuertemente trac-tor del empleo y con ello, una gran importancia so-cio-económica para las regiones en las que se realiza la actividad productiva.

El impacto que ha ejercido durante las últimas déca-das la competencia internacional, y más recientemen-te, la crisis económica y la apertura del expediente por la Comisión Europea en relación con el antiguo siste-ma de “Tax Lease” aplicado en España, paralizaron en 2011 el nivel de nuevas contrataciones de buques.

Hoy en día, la validación por parte de la Comisión Eu-ropea de un sistema de amortización anticipada para activos del inmovilizado material de más de un perío-do de un año de construcción, y por tanto, también aplicable a buques, a lo que se ha sumado el esfuerzo competitivo de los astilleros españoles, han contribui-do fuertemente a registrar una mejoría en el nivel de nuevas contrataciones, logrando poco a poco que el sector vaya recuperando su nivel de actividad.

Las instalaciones operativas españolas para la cons-trucción de buques de más de 100 GT, entre las que se encuentran tanto astilleros públicos como privados, mantienen una media anual ponderada de las entre-gas realizadas de unas 150.000 CGT, según los datos registrados en los últimos 3 años.

41


PYMAR EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

5. EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

2010

2011

2012

2013

2014

% CGT

20

0

40

60

80

100

% Entregas Nacionales% Entregas para Exportación

27,8 %

5,6 % 5,4 % 6,0 %

27,8 %

72,2 % 72,2 % 94,4 % 94,6 % 94,0 %

Ilustración 16. Evolución de exportaciones del arqueo bruto compensado entregado. Periodo: 2010 – 2014.

5.1 RETROSPECTIVA DE LA ACTIVIDAD DE NUEVA CONSTRUCCIÓN.

En la última década, cerca del 70 % del arqueo bruto compensado de la construcción naval de los astilleros nacionales, ha sido destinada a la venta de buques para armadores extranjeros. Este saldo comercial con-fiere al sector de construcción naval un carácter neta-mente exportador, con buques capaces de recoger los re-querimientos de armadores internacionales, habituados a un alto grado de exigencia en sus especificaciones.

Esta tendencia se ha ido consolidando durante los úl-timos años alcanzando los astilleros nacionales una media en la exportación de buques de más del 85 % en los últimos 5 años.

Como se muestra en el siguiente gráfico, durante el año 2014, la entrega de buques para armadores ex-tranjeros alcanzó el 94 % de CGT totales construidas durante ese año, siendo los principales clientes de los astilleros españoles, armadores procedentes de Méxi-co, Noruega y Curaçao, con 34,8, 24,7 y 22,3 mil CGT respectivamente.

En la siguiente comparativa de las entregas realizadas de los distintos tipos de buques, llevadas a cabo a ar-madores nacionales y extranjeros durante los últimos 5 años, se comprueba que los remolcadores y los bu-ques de pesca de tamaño medio han resultado ser las principales necesidades de los armadores nacionales.

42


PYMAR



Ilustración 17. Evolución de CGT entregadas a armadores nacionales. Periodo: 2010 – 2014.

Ilustración 18. Evolución de CGT entregadas a armadores extranjeros. Periodo: 2010 – 2014.

5.000

0 0

10.000

15.000

20.000

50.000

100.000

150.000

200.000

CGT CGT

Bulk Carrier

Tanker

General Cargo OshoreFishingPassengerOther

2010

2011

2012

2013

2014

2010

2011

2012

2013

2014

NACIONAL EXPORTACIÓN

5.000

0 0

10.000

15.000

20.000

50.000

100.000

150.000

200.000

CGT CGT

Bulk Carrier

Tanker

General Cargo OshoreFishingPassengerOther

2010

2011

2012

2013

2014

2010

2011

2012

2013

2014

NACIONAL EXPORTACIÓN

En la categoría de buques “Other”, en España las en-tregas de remolcadores llegan a alcanzar una media superior al 97 %, durante los últimos 5 años, dentro de la distribución total de los buques de este grupo15. Por otro lado, atendiendo al registro de CGT entrega-das, se observa que los armadores extranjeros tienen una mayor preferencia por el segmento offshore y los buques de pesca de mayor arqueo bruto, tal y como se muestra en la siguiente gráfica.


5.1.1 Evolución de la contratación.

Durante las últimas décadas, la sobrecapacidad de la flota, unida a la estrategia comercial de los astilleros asiáticos favorecida por leyes proteccionistas, ha pro-vocado una pérdida progresiva de la cuota de mercado de los astilleros europeos.

A pesar de lo anterior, algunos países como España siguen manteniendo una posición relevante entre los constructores internacionales. Prueba de ello es que, atendiendo a la contratación registrada durante el año 2014, España se ha situado el decimosexto país en nuevas contrataciones con mayor número de CGT incorporadas a su cartera de pedidos16.

16 Sólo se contemplan nuevos pedidos de buques mayores de 100 GT con entrada en vigor.

43


PYMAR



Se muestra a continuación la clasificación de la con-tratación mundial de los diez primeros países, ordena-da por GT contratadas durante el año 2014. La contratación en España creció en el 2014 respecto al año anterior un 41,9 %, mientras el conjunto de astille-ros de la región europea sólo logró un aumento de en torno a un 20 %, situando a los astilleros nacionales por encima del doble de la media de crecimiento europeo.

En la anterior clasificación debe tenerse en cuenta la descentralización en la fabricación, mediante la ad-quisición de instalaciones productivas en otros países, con la que grupos europeos han buscado el abarata-miento de la mano de obra y no computan en la con-tabilidad nacional a la que se ha atendido para esta-blecer el ranking. Es el caso de grupos como Damen, que cuenta con cerca de 35 astilleros fuera de territorio holandés.

Ranking País gT CgT % CgT ToTales nº de unidades

1 China 33.070.263 18.012.873 37,62% 1159

2 South Korea 24.977.014 13.223.441 27,62% 342

3 Japan 19.493.457 10.561.236 22,06% 602

4 Philippines 1.932.442 785.955 1,64% 37

5 Romania 823.867 455.818 0,95% 32

6 Italy 629.100 668.400 1,40% 8

7 Germany 581.428 558.824 1,17% 13

8 France 550.154 503.942 1,05% 4

9 Croatia 395.098 281.199 0,59% 15

10 Taiwan 294.669 222.514 0,46% 32

… … … … … …

16 Spain 99.439 163.858 0,34% 26

BUQUES CONTRATADOS EN 201417

Tabla 8. Ranking internacional de contratación. Período: año 2014.

17 Datos proporcionados por IHS Maritime Fairplay, correspondientes exclusivamen-te a los astilleros con situación geográfica en cada país.

44


PYMAR



China

South Korea

Japan

37,62%

27,62%

22,06% Philippines ... 1,64%Romania ....... 0,95%Italy................ 1,40%Germany....... 1,17%France........... 1,05%Croatia .......... 0,59%Taiwan........... 0,46%Spain ............. 0,34%

Resto ............. 5,09%

Ilustración 19. Reparto de la contratación de cgt mundial durante el año 2014, de buques de más de 100 gt con entrada en vigor en el año.

Ilustración 20. Intensidad de la contratación en cgt durante el año 2014.

45


PYMAR



5.1.2 Tipología de buques más construidos en España.

Si bien la construcción naval en España goza de una histórica tradición, la tipología de buques que se cons-truyen en las instalaciones de sus astilleros, tiene un carácter completamente dinámico. La necesidad de adaptación a las demandas del mercado, hace impres-cindible el manejo de distintas tecnologías que permi-tan construir los buques con las especificaciones exi-gidas por el armador.

La variedad constructiva que presentan los astilleros españoles puede apreciarse analizando los buques de-sarrollados durante los últimos diez años, destacando la hegemonía en construcciones offshore durante el periodo comprendido entre 2009 y 2013, así como el liderazgo en la fabricación de buques de pesca, don-de históricamente han destacado como unos de los principales constructores a nivel mundial. Además de los marcados casos anteriores, cabe destacar su alta competitividad en diversos tipos de buques, como es el caso de oceanográficos, sísmicos, remolcadores, bu-

ques de transporte de pescado vivo, ferris, buques de carga general, buques de pasaje, etc.

Durante el pasado 2014, los astilleros cerraron un to-tal de 26 nuevos contratos, compuestos por: 10 buques tipo offshore, 8 pesqueros, 6 remolcadores, 1 buque auxiliar y 1 buque ferri.

5.1.2.1 BUqUES OFFSHORE

Actualmente, la categoría de buques offshore resulta ser uno de los segmentos que más se construye en Es-paña. El arqueo bruto compensado de los contratos en-trados en vigor, registrados durante 2014, sitúa a nues-tros astilleros en la octava posición en la comparativa mundial, con una cuota del 2,39 % respecto a todas las contrataciones realizadas durante el año. España, tras tres años consecutivos en los que vio reducida de for-ma drástica su contratación (llegando a contratar tan sólo el 0,3 % del peso del arqueo mundial en 2011), ha conseguido volver a niveles competitivos en este seg-mento, con una decena de contratos entrados en vigor durante 2014, que suponen cerca de 87 mil CGT.


1 China 1.027.757 1.857.858 51,31% 253

2 South Korea 457.478 255.897 7,07% 8

3 Japan 167.450 94.198 2,60% 8

4 Norway 115.662 177.408 4,90% 16

5 Romania 106.672 151.105 4,17% 13

6 Singapore 82.252 108.511 3,00% 23

7 Vietnam 71.547 161.527 4,46% 41

8 Spain 62.512 86.715 2,39% 10

9 Brazil 51.018 100.921 2,79% 13

10 Germany 46.228 53.034 1,46% 4

BUQUES OFFShORE CONTRATADOS EN 201418

Tabla 9. Ranking internacional de contratación de buques offshore. periodo: año 2014.

18 Datos proporcionados por IHS Maritime Fairplay, correspondientes exclusivamente a los astilleros con situación geográfica en cada país.

46


PYMAR



Analizando los datos del 2014, se aprecia que los as-tilleros españoles cerraron el año con un total de diez nuevos contratos de buques offshore con arqueos bru-tos compensados comprendidos entre los 2.500 y los 22.500 CGT. Estos diez contratos corresponden a dos buques de investigación, dos dragas de succión, tres buques de transporte de tripulación (CSV), un buque de apoyo a plataformas (PSV) y dos buques de acomo-dación (Flotel).

Las tres principales potencias asiáticas en construc-ción naval lideran este segmento desde hace más de una década. El motivo aparente es su reducido coste constructivo y con ello, un menor precio final de venta al cliente, atractivo para un gran número de armadores.

Analizando la región europea, los astilleros españoles consiguieron ser los terceros constructores que mayor número de contratos formalizaron, tan sólo por detrás de Noruega y Rumanía.

Dentro de este segmento, importante mención mere-cen los buques offshore construidos por astilleros es-pañoles que obtuvieron reconocimiento internacional, recibiendo los premios de la prestigiosa revista Offs-hore Support Journal en 2012 para el buque North Sea Giant como “mejor buque offshore del año” y en 2013 al buque Edda Ferd como “el buque más respetuoso con el medio ambiente” por su innovadora tecnología en la propulsión diésel-eléctrica.

China

37,62%

South Korea. 7,07%

Turkey ........... 2,28%

Resto ...........15,03%

Spain ............. 2,39%

Japan ............ 2,60%

Brazil ............. 2,79%

Singapore..... 3,00%

Romania ....... 4,17%

Vietnam ........ 4,46%

Norway ......... 4,90%

51,31%

Ilustración 21. Reparto de la contratación de cgt mundial realizada durante el año 2014, para buques offshore con entrada en vigor en el año en curso.

47


PYMAR



5.1.2.2 BUqUES PESqUEROS

Tradicionalmente España ha sido, y continúa siendo, un país líder en la construcción de buques de pesca a nivel mundial. Las nuevas contrataciones registradas durante el año 2014 consolidan a los astilleros españo-les como la tercera potencia que mayor porcentaje de arqueo bruto ha contratado en el mundo. Estas cifras los colocan por detrás, tan sólo, de China y Taiwán, que acapararon cerca del 40 %.

Realizando una comparativa entre los constructores de la región europea, los astilleros españoles registra-ron casi la tercera parte de la contratación durante el año 2014, posicionándose como líderes dentro de este segmento. Al mismo tiempo, los astilleros españoles son los principales impulsores para atraer armadores

internacionales a los constructores europeos, gracias a relación calidad-precio, su carácter dinámico y el cumplimiento de los plazos de entrega del buque. Dentro de este segmento, ocho fueron los buques pes-queros de gran tamaño contratados a los astilleros españoles y con entrada en vigor durante 2014. Sus arqueos brutos compensados se comprenden entre los 2.500 y los 8.500 CGT. Estos ocho buques corres-ponden a cuatro atuneros congeladores al cerco, dos arrastreros congeladores por popa y dos buques de pesca general.

Ilustración 22. Intensidad de la contratación en CGT en la región europea durante el año 2014.

48





1 China 18.892 66.603 20,37 % 28

2 Taiwan 19.669 64.790 19,82 % 24

3 Spain 17.114 43.402 13,28 % 8

4 Poland 15.635 39.592 12,11 % 9

5 Turkey 14.255 38.723 11,84 % 8

6 Korea, South 11.352 22.214 6,79 % 2

7 Japan 4.460 19.749 6,04 % 15

8 Norway 3.842 11.466 3,51 % 4

9 United States Of America

3.500 7.880 2,41 % 1

10 Latvia 1.615 5.892 1,80 % 3

BUQUES PESQUEROS CONTRATADOS EN 201419 Tabla 10. Ranking internacional de contratación de buques pesqueros. periodo: año 2014.


Poland

Spain

Turkey

Latvia .....................3,1%

United Kingdom ..........0,5%

Norway

29,7%27,0%

7,3%

32,5%

Ilustración 23. Reparto de la contratación en CGT de la región europea durante el año 2014.

49




5.1.2.3 BUqUES REMOLCADORES

Del mismo modo que en el caso de los pesqueros, Es-paña ha liderado históricamente la construcción de buques remolcadores.

En el año 2007, los constructores turcos comienzan a ser los principales competidores de España, colocán-dose como líderes en la contratación de este tipo de buques, junto a Holanda y Rumanía.

A pesar de lo anterior, España sigue manteniéndose como uno de los mayores constructores europeos de buques remolcadores. Durante el pasado año 2014, los astilleros españoles, cerraron seis nuevos contratos de buques remolcadores, con 13.253 CGT, lo que represen-tó un 23 % de los contratos cerrados durante el año.

5.1.2.4 BUqUES DE PASAJE

Los astilleros de los países europeos como es el caso de Italia, Francia, Alemania y Finlandia, ostentan tra-dicionalmente los primeros puestos en la construcción de grandes buques de pasaje a nivel mundial, otorgan-do a Europa la posición de liderazgo internacional en uno de los pocos segmentos que no dominan los cons-tructores asiáticos.

Atendiendo a la contratación producida durante 2014, sólo los astilleros de estas cuatro naciones llegaron a acaparar cerca del 80 % del arqueo bruto registrado a nivel mundial en esta categoría de buque.

La participación de los astilleros españoles se centra en la construcción de ferris, principalmente de tama-ño medio, destacando como pioneros en la construc-ción de nuevos diseños. Del mismo modo, gracias al aprendizaje adquirido en la construcción de toda clase de buques, son capaces de proponer soluciones tecno-lógicamente innovadoras.


1 Italy 619.750 653.649 28,31 % 6

2 France 550.154 503.942 21,83 % 4

3 Germany 481.700 455.472 19,73 % 4

4 Finland 198.800 218.512 9,46 % 2

5 China 88.650 108.789 4,71 % 11

6 Turkey 73.922 108.375 4,69 % 15

7 Japan 60.927 108.243 4,69 % 15

8 Poland 44.070 63.250 2,74 % 5

9 Spain 16.400 19.659 0,85 % 1

10 Norway 12.911 42.624 1,85 % 12

BUQUES DE PASAJE CONTRATADOS EN 201420

Tabla 11. Ranking internacional de contratación de buques de pasaje. Periodo: año 2014.


50




5.1.3 Evolución de las entregas y de la car-tera de pedidos.

La media anual de entregas de buques contempla-das en el periodo 2012 - 2014, ha resultado ser de casi 150.000 CGT/año. Esta cifra supone una reducción de casi la mitad del promedio de entregas que se venían produciendo en el sector, con cerca de 350.000 CGT/año estimadas durante la década anterior, causada principalmente por el cierre en los últimos años de al-gunos astilleros españoles de mediana y gran capacidad.

El conjunto de los astilleros nacionales, mantiene en la actualidad una media de entregas de buques constante, gracias a su capacidad de planificación y cumplimiento estricto de los plazos requeridos por los armadores. Como fruto de una excelente calidad cons-tructiva, gozan de reputación internacional que atrae a armadores internacionales.

En la siguiente gráfica se observa la evolución desde 2007 de la cartera de pedidos del conjunto de los as-tilleros españoles, así como las tendencias, tanto de la contratación como de las entregas, atendiendo a su arqueo bruto compensado.

Ilustración 24. Evolución de contrataciones, entregas y cartera de pedidos en España. Periodo: 2007 - 2014.

0

100

-100

-200

200

-300

-400

300

400

500

600

900

1200

1300

Millones de CGT

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Contratación (CGT) Catera de pedidos (CGT)Entregas (CGT)

51




La evolución negativa que presenta la cartera de pedi-dos nacional, se debe en primera instancia a la crisis financiera mundial de 2008, que tal y como se indicó anteriormente, redujo las contrataciones y aumentó las cancelaciones, impidiendo compensar el nivel de entregas que se venía produciendo.

La segunda causa, es el procedimiento de investiga-ción formal incoado por la Comisión Europea al an-tiguo sistema de “Tax Lease”, que originó un nuevo desplome de las contrataciones durante el año 2011, situando la contratación en mínimos históricos con tan sólo 26.442 CGT, correspondiente a 9 buques.

En los últimos años, la cartera de pedidos muestra una tendencia ligeramente alcista, que aunque con ligeros alti-bajos, muestra una lenta aunque constante recuperación.

Al finalizar el año 2014, los astilleros que registraban actividad contractual, contaban con un total de 47 buques en sus carteras de pedidos. Entre los nuevos encargos se encuentran diecisiete pesqueros, quince buques offshore, dos ferris, nueve remolcadores, tres buques de pasaje y un buque escuela.

5.1.4 Evolución de la producción en España.

De los datos analizados anteriormente y consideran-do promedios del último periodo de cinco años (2010-2014), se extraen las siguientes conclusiones sobre la evolución del sector de construcción naval en España:

•La media de entregas realizadas por los astilleros es-pañoles es de casi 230 mil CGT/año, con 40 buques/año, que junto con una capacidad de producción media ponderada de los astilleros privados de más de 160 mil CGT/año, y una cartera de pedidos sin sa-turar, proporciona al sector un gran atractivo frente a armadores extranjeros que busquen comprar bu-ques de calidad en tiempo asequible.

•El promedio de contratación se sitúa en algo más de 128 mil CGT/año, con una cartera de pedidos prome-diada por encima de los 338 mil CGT, que representa la situación actual de los astilleros que a día de hoy se encuentran en funcionamiento.

Además de lo indicado hasta el momento, destaca la especialización de algunos de los astilleros españoles en la transformación de buques. Gracias a la experien-cia adquirida en diversidad de trabajos realizados, se identifican como unos de los principales constructo-res capacitados para desarrollar trabajos con elevada complejidad técnica, logística y económica. Este es el caso de la transformación de buques tanque en FPSO (Floating production storage and offloading), destina-

39,2%

6,7%33,4%

29,6%

Fishing

Passanger

O�shore

Other

Ilustración 25. Cartera pedidos a diciembre de 2014.

52




dos a la extracción, tratamiento, almacenamiento y descarga de crudo, o las adaptaciones que se están lle-vando a cabo para el uso de gas natural licuado (GNL) o metanol como combustible.

5.2 Situación y evolución económica de la construcción naval.

5.2.1 Introducción.El sector de la construcción naval civil tiene una gran sensibilidad ante los cambios que se producen en el comercio mundial, presentando unas características muy específicas.

Debido a sus ciclos económicos y las enormes inver-siones realizadas por parte de los armadores, que se llevan a cabo en un corto espacio de tiempo, se propi-cian unos precios muy ajustados, que se acompañan en algunos casos de políticas proteccionistas o inter-vencionistas, lo que hacen de este un sector industrial de fuerte competencia.

Dentro del conjunto de la Unión Europea, se busca que los astilleros miembros tengan apoyos igualitarios de sus respectivos países, para que no se vean perjudi-cados los unos frente a los otros y, cuenten con una política común ante competidores extracomunitarios, siguiendo siempre las pautas del libre mercado.

5.2.2 Facturación y empleo.Como ya se indicó anteriormente, la construcción na-val en España es un referente internacional tanto en innovación tecnológica como en diseño.

La facturación de los astilleros privados españoles al cierre del año 2013 ascendió a 807 millones de euros, con un beneficio en torno al 5 % de la misma, equiva-lentes a 40,3 millones de euros21, mientras que los asti-lleros públicos facturaron casi 710 millones de euros22.

La inversión en I+D+i de la industria naval española, se encuentra en torno al 10 % y busca potenciar la ca-pacidad competitiva del sector y su diferenciación en la elaboración de productos y procesos.

Según los datos más recientes de los que se dispone, el empleo generado por la construcción naval española del conjunto de astilleros públicos y privados, es de 44.273 puestos de trabajo, formado por un 16 % de empleo directo y un 84 % correspondiente a la industria auxiliar23.

El efecto que tiene la industria de la construcción na-val sobre el resto de la economía en España, se estima actualmente en unas 2,5 veces los empleos totales que ge-nera24, equivalente a 67.738 puestos de empleo inducido.

21 Fuente: PYMAR.22 Fuente: Informe anual 2013. SEPI.23 Fuentes: PYMAR y SEPI.24 Fuente: Fundación Innovamar. Dimensión e impacto del mar en la economía española.

Inducidos67.738 Empleos(61%)

Industria Auxiliar37.143 Empleos(33%)

Directo7.130 Empleos(6%)

Ilustración 26. Empleo en la industria naval española.

53



5.2 SITUACIÓN Y EVOLUCIÓN ECONÓMICA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

5.2.3 Los fletes en el año 2014.

El flete, en el contexto naval, se define como precio del proceso llevado a cabo a la hora de realizar el alquiler de un medio de transporte, en este caso por vía maríti-ma mediante un buque, para realizar el servicio de un trabajo en el mar o el transporte de una determinada mercancía.

Existen dos partes en un fletamento, la parte que al-quila el barco para realizar el transporte, conocido como “fletante”, que recibe un pago en base a la dis-tancia y el volumen de la mercancía a transportar y, la parte contratante del servicio, conocida como “fle-tador”, que define el producto que desea transportar ya sea por alquiler de un espacio de carga o el buque completo, por un viaje o por un tiempo determinado.El nivel de los fletes repercute habitualmente y, de for-ma directa, sobre la construcción de naval, debido a que los armadores se ven predispuestos a realizar ma-yor inversión contratando nuevos buques, cuando los fle-tes y el nivel de ocupación de la flota se encuentran altos.

A continuación se comentan brevemente la actividad de fletes durante el año 2014 en los principales segmentos25.

5.2.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES PETROLEROS DE CRUDO Y DE PRODUCTOS.

En términos generales el 2014 fue un buen año para los armadores de estos dos grupos de buques. En el caso de los petroleros de crudo, el promedio de los fletes en contratos por tiempo TC (“Time Charter”) subieron un 17 % respecto a los de 2013 y, para el caso de los petro-leros de productos, el ascenso fue de en torno al 6 %.

Atendiendo al tipo de buque, los fletes para los Suez-max y Aframax empezaron a subir a partir de finales de junio de 2014, mientras que para los VLCC (Very Large Crude Carrier) no lo hicieron hasta el mes de septiembre.

25 Fuentes: Platou Report 2015 y BRS 2015 Annual Review.

Tabla 12. Evolución fletes por tiempo (tc) 2013-2014.

Ship category perioDo 2014 tc rate (average) 2014 vS 2013

VLCC 12 months 21,803 $/day 9%

36 months 29,750 $/day 19%

SUEZMAX 12 months 18,596 $/day 23%

36 months 23,800 $/day 9%

AFRAMAX 12 months 21,803 $/day 17%

36 months 14,712 $/day 24,6%

LR2 12 months 15,946 $/day 2,8%

36 months 18,325 $/day 14,5%

LR1 12 months 14,931 $/day 1,2%

36 months 16,300 $/day 3,4%

MR2 12 months 14,068 $/day 2,3%

36 months 15,425 $/day 121%

MR1 12 months 13,179 $/day 3,3%

36 months 14,750 $/day 5,3%

54




Entrando en mayor profundidad en cada grupo, se puede decir que este inesperado buen comportamien-to del mercado en el caso de los petroleros de crudo se debió, no solo a la bajada del precio del petróleo, sino también, a que el tamaño de la flota creció sólo un 4,5 % respecto a 2013, lo que hizo que la oferta y demanda estuviera equilibrada. Además influyó un cambio en el patrón de comercio, con una menor importación de petróleo de Estados Unidos y un incremento de la de-manda de los países asiáticos, que dio como resultado un aumento en las distancias de transporte.

Para los petroleros de productos el año 2014 no fue tan boyante como para los anteriores, aunque los armado-res también se beneficiaron de la rebaja del precio de combustible. En este caso, los fletes se incrementaron positivamente a partir de la segunda mitad del año en todos sus segmentos: MR1 (≤ 45.000 TPM26), MR2 (> 45.000 TPM), LR1 (75.000 TPM), LR2 (105.000 TPM).

26 TPM: Toneladas de Peso Muerto

5.2.3.2 BUqUE DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS qUÍMICOS.

Después de seis años de crisis, los armadores de los buques quimiqueros necesitaban mayor rentabilidad para mirar al futuro con optimismo. Durante 2014 hubo un incremento razonable de la flota y por lo tanto un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda, aunque por otra parte, los volúmenes de carga transportada no se incrementaron todo lo que se esperaba, limitando la recuperación de los fletes al nivel que se hubiera desea-do. No obstante, la tendencia fue hacia la recuperación como se puede apreciar en el siguiente gráfico. Se puede concluir que con una ligera tendencia al alza sostenida, el mercado de fletes de los buques quimi-queros en el 2014, se recuperó con más rapidez que otros segmentos, dando como resultado un mayor in-terés de los inversores en la construcción en este tipo de buques.

Ilustración 27. Evolución de los fletes de quimiqueros en TC. periodo 2007-2014.

$/Día

55




5.2.3.3 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES GRANELEROS.

El promedio de los fletes de los graneleros durante el año 2014 bajó un 10 % con respecto al año 2013, produ-ciéndose la mayor caída en el segmento de los buques Panamax (60-100.000 TPM) con una disminución de casi el 19 % respecto al año anterior, seguido de los buques Capesize (100-150.000 TPM) con un descenso de algo más del 10 %, mientras que el resto de seg-mentos, los Handysize (< 60.000 TPM) y los Supramax (> 150.000 TPM), sufrieron variaciones negativas algo menores, entre el 4 % y el 6 %.

5.2.3.4 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES PORTACONTENEDORES.

El mercado de los portacontenedores durante el 2014 se caracterizó por cambios pequeños en el nivel de los fletes comparándolo con el año anterior. En general, el promedio de los niveles de fletes, mostraron cambios moderados dependiendo de los distintos segmentos de buques.

Las bajadas de los fletes afectaron a la mayoría de los tamaños de buques, bajando en los de 5.000 TEU27. Por el contrario, los fletes subieron en el caso de los bu-ques Panamax (3.000 TEU) y los grandes Supramax, en particular para los de capacidad por encima de 9.000 TEU.

5.2.3.5 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES GASEROS.

Los fletes de este tipo de buques son diferentes, según sean LPG (Liquid Petroleum Gas) o LNG (Liquid Natu-ral Gas), debido a su naturaleza, ya que el gas licua-do del petróleo se transporta a -48° C, a excepción del transporte de etileno que se realiza a -104° C, mientras el gas natural se transporta a -162° C, lo que hace que sean buques totalmente distintos. Adicionalmente a lo anterior, las rutas que siguen alrededor del mundo cada uno de estos tipos de buques son normalmente diferentes, debido a que los mayores productores y consumidores de cada tipo de gas se encuentran en lugares muy distintos.

27 TEU: Unidad de medida que equivale a un contenedor normali-zado de 20x8x8,5 pies (6,1x2,4x2,6 m).

El año 2014 fue para los buques LPG (Liquid Petroleum Gas) y sobre todo para los de tamaño VLGC (Very Large Gas Carrier, con capacidades entre 60-80.000 m3), uno de los mejores años de su historia, con subidas de los fletes en más de un 60 % para este tamaño de buque, comparándolo con los de 2013.

En el caso de los LPG de tamaño medio (mid size LPG1: 20-60.000 m3, mid size LPG2: 8-20.000 m3) y los LPG de tamaño pequeño (< 8.000 m3), el aumento fue del 23 % y del 17 % respectivamente.

En el caso de los buques LNG (Liquid Natural Gas), el nivel de los fletes cayó durante 2014, pero en la mitad del año empezaron a estabilizarse a aproximadamente 70.000 US$/día, calculado sobre la base de un fleta-mento por tiempo (“time charter”) de 12 meses para un buque de 160.000 m3 con propulsión DFDE (pro-pulsión dual).

Los buques de menor capacidad, con edades com-prendidas entre siete y diez años, con propulsión por turbina de vapor, alcanzaron unos fletes de en torno a 10.000 US$ menos que los anteriores. Durante 2014 emergió el mercado de los “fletamentos por viaje” en este tipo de buques, denominados “spot charter”, a varios niveles de fletes, que estuvo relativamente acti-vo con aproximadamente 170 fletamentos.

Miles $/mes

56


PYMAR



5.2.3.6 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES DE TRANSPORTE DE VEHÍCULOS.

Los niveles de fletes en los buques de transporte de vehículos (Car-Carriers) fueron muy bajos durante el año 2014. A pesar de que la venta de automóviles a nivel mundial aumentó, la demanda en el transporte permaneció paralizada, principalmente debido a que el incremento de la demanda de consumo de automó-viles fue cubierto, en gran medida, por la producción interna de cada país. El descenso de las ventas en los países emergentes originó un impacto en el volumen de transporte por mar. Por otra parte, hay un creci-miento de flota importante que produce una sobreo-ferta de transporte, con el consiguiente desequilibrio de oferta y demanda.

Como consecuencia de lo anteriormente indicado, el empleo de la flota se redujo del 87 % de 2013 al 83 % en 2014.

Dentro de este segmento, el promedio del flete en “Time Charter” a doce meses de un buque con capaci-dad para 6.500 coches, bajó de 25.500 $/día en 2013 a los 23.200 $/día en 2014.

5.2.3.7 EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE LOS BUqUES OFFSHORE.

Dentro de este amplio grupo de buques, se analizan los fletes de tres tipos de ellos, los buques de sumi-nistro a plataformas (PSV - Platform Supply Vessel), los buques ancleros y de suministro (AHTS - Anchor Handling Tug Supply Vessel) y los buques de construc-ción offshore (OCV - Offshore Construction Vessel).

•Buques de suministro a plataformas. PSV (Plat-form Supply Vessel).

A lo largo del 2014 los PSV tuvieron un nivel de con-tratación muy reducido. El número de fletamentos por tiempo (“Time Charter”) permaneció al nivel más bajo desde los años siguientes a la crisis financiera mundial de 2008. El mercado estuvo muy moderado y cambian-te, decidiendo los fletadores no tomar riesgos y prefi-rieron cerrar contratos por tiempo corto, o bien utilizar el fletamento al Spot (mercado variable y cambiante).El flete por tiempo (“Time Charter”) para los PSV de ta-maño mediano (600-800 m2 de área de cubierta), tuvo un incremento promediado del 5 %, mientras que para los de tamaño pequeño (<600 m2 de área de cubierta) y tamaño grande (>800 m2 de área de cubierta), la dis-minución fue del 4 % y 6 % respectivamente, compa-rándolos con el 2013.

Dentro de este segmento, los fletes al Spot también disminuyeron durante 2014 con respecto a 2013, con un descenso del 15 % para los de tamaño pequeño y mediano, y un 20 % para los grandes.

•Buques ancleros y de suministro. AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel).

El promedio del nivel de los fletes spot para los AHTS mostraron un desarrollo un tanto desigual a lo largo de 2014, aumentando entre un 13 % y un 18 % para los de tamaños pequeños (4.000 - 8.000 BHP) y medianos (8.000 - 13.000 BHP), y bajando entre un 7 % y 8 % en los de tamaño grande (13.000 - 18.000 BHP) y muy grande (> 18.000 BHP)

El nivel de los fletes por tiempo (“Time Charter”) no tuvo cambios apreciables para los tamaños de buques de entre 10.000 y 15.999 BHP y los de entre 16.000 y 19.999 BHP, mientras que para los de más de 20.000 BHP se incrementaron entre el 8 % y el 9 %.

$/día

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•Buque de construcción offshore. OCV (Offshore Construction Vessel).

El mercado de fletes y contratos de ocupación para es-tos buques son muy diversos y depende en gran me-dida de la zona geográfica donde operen, por lo que determinar los niveles de fletes de una forma global sería una exposición muy extensa. Sí se puede resaltar que durante 2014, primaron los buques que estaban diseñados para operar a grandes profundidades, de hasta 3.000 metros.

Lo mismo sucede, en cuanto a la dificultad de agrupar niveles de fletes y contratos de ocupación en una ex-plicación resumida, para los buques ERRV (Emergen-cy Response and Rescue Vessel), Seismic Vessel, Pipe Lay, Multipurpose Vessel, Floating Accommodation Vessel, y Dive Support Vessel.

5.3 PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

La construcción naval en España es un sector de gran tradición, con astilleros constituidos como empresas que perviven tras más de un siglo de historia, fabrican-do en sus instalaciones gran diversidad de tipologías de buques con un elevado componente de innovación tecnológica.

Su capacidad para integrar la innovación y las necesi-dades del cliente, hace únicos a los astilleros españo-les en la realización de encargos a medida, denomina-dos “Taylor Made”. Esta cualidad, junto con el “know how” adquirido, los capacita para la construcción de una amplia gama de tipos de buques.

Por otro lado, las instalaciones de las que actualmente disponen los astilleros españoles, han sido continua-mente remodeladas con el objetivo de lograr la opti-mización de sus procesos y sistemas, adaptarse a las últimas normativas medioambientales y, garantizar la seguridad de sus trabajadores mediante la implemen-tación de medidas que minimizan los riesgos laborales.

La industria naval española ha realizado en los últi-mos años un importante esfuerzo de reindustrializa-ción, ajustando su capacidad productiva a la evolu-ción del mercado. Para ello en los últimos años se han venido reduciendo sus plantillas, externalizando cos-tes empleando a la industria auxiliar y configurándo-

se, por tanto, en una industria de síntesis. El astillero se convierte en coordinador de un proyecto global con trabajadores expertos y, a l mismo tiempo, en tractora de la industria auxiliar.

Esta estrategia le permite mantener en todo momento, no sólo una alta calidad productiva, sino también una gran capacidad de adaptación a cambios de la indus-tria y las exigencias de las especificaciones y plazos requeridos por los armadores.

El resultado de este esfuerzo, ha sido un merecido re-conocimiento a nivel internacional con el que el sector de construcción naval español ha sido capaz de hacer frente a los desafíos económicos y comerciales en los que desarrolla su actividad, y tal y como ocurre en la actualidad, sobreponerse a ellos. Prueba de dicho re-conocimiento es que en los últimos años más del 90 % de los buques han sido encargados por empresas extranjeras, la mayoría de ellas de primer nivel en los segmentos en los que operan.

Los astilleros españoles se enfrentan ahora al reto de abrir mercado en otros segmentos de buques, con una mayor independencia del precio del petróleo, para mantener su actividad productiva. Las previsiones del mercado offshore, nicho en el que los astilleros espa-ñoles han alcanzado una gran especialización, son que su actividad contractual se mantenga en un nivel bajo durante los próximos meses.

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5.3 PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA.

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PYMAR

INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

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6.1 ORGANISMOS DE APOYO OFI-CIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA.En la actualidad existen distintos instrumentos de apoyo oficial a la internacionalización de las empresas españolas, con el objetivo común de fomentar las ex-portaciones nacionales, facilitando su entrada en nue-vos mercados o su posicionamiento en aquellos claves.

Para ello, las empresas disponen de los recursos de diferentes Organismos, destacando, por ser los más relevantes, los siguientes:

• Instituto de Crédito Oficial (ICO): es un banco públi-co con forma jurídica de entidad pública empresa-rial adscrito al Ministerio de Economía y Competi-tividad.

» Modalidad de apoyo como banco público: Ofrece financiación a empresas españolas dirigida al fo-mento de las exportaciones. Para ello, cuenta con productos de financiación canalizados a través de entidades financieras privadas (línea ICO in-ternacional, ICO Exportadores Corto plazo, e ICO Exportadores Medio y Largo plazo), o bien a través del propio ICO.

» Modalidad de apoyo como agencia financiera: El ICO actúa además como agencia financiera del Es-tado prestando servicios financieros y de gestión, como en el caso de las operaciones con cargo al FIEM y CARI.

•Compañía Española de Seguros de Crédito a la Ex-portación, S.A., (CESCE) es una empresa de capital mixto público-privado, a la que le corresponde la gestión de la cobertura de riesgos de la internaciona-lización por cuenta del Estado. Permite a exportado-res e inversores eliminar los riesgos extraordinarios, políticos y comerciales a medio y largo plazo que no pudiera cubrir el mercado. Presenta las siguientes formas de actuación:

» Cobertura por cuenta propia: protección frente a impagos, información comercial de clientes, pros-pección de mercados, apoyo en la obtención de financiación, mejorar la liquidez de los clientes y gestionar el cobro.

» Cobertura por cuenta del Estado: asegura riesgos comerciales a más de dos años, así como los polí-ticos y extraordinarios.

6.2 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS POR EL INSTITUTO DE CRÉDITO OFICIAL (ICO).

6.2.1 FONDO DE INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA (FIEM).

La gestión del FIEM corresponde a la Secretaría de Es-tado de Comercio, perteneciente al Ministerio de Eco-nomía y Competitividad. El Instituto de Crédito Oficial actúa como Agente Financiero, quien formaliza en nombre y representación del gobierno español y por cuenta del Estado, los correspondientes convenios.

El objetivo principal del FIEM28 es fomentar las exporta-ciones españolas, mediante la financiación de operacio-nes de internacionalización de la economía española.

Podrán ser beneficiarios del FIEM, “Estados, Admi-nistraciones Públicas Regionales, Provinciales y Loca-les Extranjeras, Instituciones públicas extranjeras, así como empresas, agrupaciones, consorcios de empresas públicas y privadas extranjeras tanto de países desarro-llados como de países en vías de desarrollo29.”

De acuerdo con la normativa aplicable, podrán ser considerados proyectos financiables aquellos desarro-llados en cualquier sector, si bien en sus criterios de selección primará el impacto positivo del proyecto en la estrategia de internacionalización de la economía española. Hay que destacar que las líneas orientativas para el año 2015 identifican al sector naval, y en espe-cial a los astilleros españoles, como uno de los sectores de especial interés para la economía nacional.

28 Legislación aplicable: Ley 11/2010, de 28 de junio, de reforma del sistema de apoyo financiero a la internacionalización de la empresa española, Real Decreto 1797/2010, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Fondo para la Internacionalización de la empresa española, y artículo 57 de la Ley 14/2013, de 27 de septiem-bre, de apoyo a los emprendedores y su internacionalización.29 Quedan excluidos los países menos avanzados (PMAs), los paí-ses pobres altamente endeudados (HIPC), con excepciones, y los paraísos fiscales. También quedan excluidas las operaciones de ex-portación de material de defensa, paramilitar y policial, así como determinados proyectos ligados a servicios sociales básicos.Para más información: www.ico.es/web/ico/fondo-para-la-interna-cionalizacion-de-la-empresa

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PYMAR INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

6. INSTRUMENTOS DE APOYO OFICIAL A LA INTERNACIONALIZACIÓN.

En cualquier caso, los proyectos son evaluados de forma individualizada atendiendo con carácter general a los siguientes criterios para la valoración de las solicitudes:

• Interés del proyecto para España.•Solvencia del deudor y calidad de las garantías.•Capacidad técnica y económica del proveedor.•Existencia de cofinanciación.•Arrastre exportador del proyecto en bienes y servi-

cios de origen español.

Las modalidades de financiación del FIEM son, funda-mentalmente préstamos, créditos y líneas de crédito. Las principales líneas se describen a continuación:

a. Cofinanciación reembolsable en términos comercia-les para operaciones de exportación, suministro o llave en mano ejecutadas por empresas españolas en el extranjero, ofrecida como crédito al compra-dor extranjero. Se podrá financiar con apoyo oficial hasta un máximo del 85 % de los bienes y servicios exportados (80 % en el caso de buques).

b. Financiación reembolsable en términos comercia-les para operaciones de inversión en el extranjero por parte de empresas españolas, tanto corporativa como de tipo project finance.

c. EVATIC: financiación reembolsable para Estudios de Viabilidad, Asistencias Técnicas, Ingenierías y Con-sultorías.

d. Financiación reembolsable en condiciones conce-sionales para operaciones de exportación, suminis-tro o llave en mano ejecutadas por empresas espa-ñolas en el extranjero. Este tipo de financiación se otorga únicamente a países declarados por la OCDE como susceptibles de recibir ayuda ligada, exigién-dose además garantía soberana.

En cuanto a las condiciones financieras, se aplicará con carácter general el tipo de interés comercial de referencia (CIRR), y los plazos de amortización marca-dos por el Consenso de la OCDE (12 años en el caso de los buques). En el supuesto de la financiación en términos comerciales, se aplica el tipo CIRR (tipo míni-mo establecido por el consenso OCDE) más una prima

CARACTERÍSTICAS FINANCIACIÓN COMERCIAL FINANCIACIÓN CONCESIONAL

Pago anticipado mínimo 20 % del valor de los bienesy servicios exportados

20 % del valor de los bienesy servicios exportados

Importe financiación Hasta el 80 % de los bienes y servicios exportados

Hasta el 100 % del valor del contrato comercial

Tipo de interés Fijo o Variable Respetando el elemento mínimo de concesionalidad

Concesionalidad Mínimo 35 %

Moneda Euro o moneda admitida a cotización oficial

Euro o moneda admitida a cotización oficial

Reembolso de principal e intereses

Según Consenso OCDE Según Convenio de crédito

Tabla 13. Condiciones financieras aplicables por el FIEM.

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SOlicitud

EvAluAción dEl riESgO dEl ArmAdOrcEScE

EvAluAción finAnciErA y cOmErciAlcOmitÉ fiEm

AprObAción En cOnSEjO dE miniStrOS

firmA dEl cOnvEniO icO-dEudOr

(equivalente a la prima cargada por CESCE por otorgar cobertura por cuenta del Estado al proyecto).

A continuación se muestra un esquema sinóptico del proceso de tramitación para la obtención de la finan-ciación a través del FIEM.

Cabe mencionar que fue el pasado año 2014, cuando se produjo un caso de éxito de participación del FIEM en un proyecto de construcción de un buque de alta tecnología por parte de un astillero miembro de PY-MAR. El proyecto fue financiado en un 41 % a través fondos FIEM en términos comerciales, y el resto me-diante fondos obtenidos de entidades financieras con sede en el país de origen del armador.

6.2.2 CONVENIO DE AJUSTE RECÍPROCO DE INTERESES (CARI).

Este instrumento es gestionado por el ICO, quien actúa como agente financiero en nombre y representación de la Dirección General de Comercio e Inversiones del Mi-nisterio de Economía y Competitividad.

El objetivo del CARI es prestar apoyo financiero oficial a la exportación de las empresas españolas, fomentan-do la concesión de financiación por parte de las en-tidades financieras, a un plazo superior a 2 años y a tipos de interés fijos (CIRR).

El Convenio consiste en un acuerdo entre la entidad financiera concedente de la financiación y el ICO, por el que ambos se comprometen a satisfacer a la otra parte, la diferencia entre el tipo de interés variable de los recursos obtenidos por la entidad de crédito en el mercado, más un margen de gestión, y los rendimien-tos obtenidos por el crédito al tipo fijo de referencia o CIRR satisfechos por el comprador extranjero.

Esta comparación se debe realizar cada seis meses, de forma que si dicha diferencia es positiva, el ICO abo-nará la cantidad resultante a la entidad financiera. Sin embargo, si la diferencia es negativa, la entidad finan-ciera abonará al ICO el importe correspondiente.

Con carácter general los beneficiarios de este instru-mento de apoyo oficial podrán ser los suministrado-res nacionales o bien los compradores extranjeros, en función de la modalidad de financiación elegida.

Los créditos que podrán hacer uso de este tipo de co-bertura serán todos aquellos destinados a la financia-ción otorgada por las entidades financieras para la exportación de bienes y servicios de empresas espa-ñolas, en las condiciones establecidas en los acuerdos internacionales en materia de financiación. Se con-templan las siguientes modalidades de financiación:

a. Crédito comprador extranjero.b. Crédito suministrador nacional.c. Arrendamiento financiero (leasing).d. Operaciones de descuento sin recurso (forfaiting).e. Cualquier otra operación crediticia destinada a la fi-

nanciación de exportaciones.

En cualquier caso, conviene señalar que con carácter general el crédito al que se le aporte este tipo de co-bertura podrá financiar como máximo los siguientes importes30:

•El 85 % de los bienes y servicios exportados de ori-gen español.

•El 85 % de los bienes y servicios exportados de tercer país (con el límite del 15 % del importe total de los bienes y servicios exportados, o el 30 % si en su ma-yoría proceden de la Unión Europea).

•El 85 % de las comisiones comerciales (con el límite del 5 % del importe total de los bienes y servicios exportados).

30 En el caso de buques el apoyo oficial no superará el 80 % del importe de los bienes y servicios exportados y el pago al contado no será inferior al 20 % del importe de los mismos, según las condicio-nes especiales aplicables, recogidas en el Acuerdo Sectorial sobre Créditos a la Exportación de Buques del Consenso OCDE.

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PYMAR



SOlicitudicO

trAmitAción AutOrizAciónicO/dgci

cArtA dE intEnciOnES

firmA dEl cOnvEniO icO-EntidAd finAnciErA

•El 100 % de los gastos locales que sean responsabili-dad del exportador español (con el límite del 30 % del importe total de los bienes y servicios exportados).

• Intereses del crédito devengados y capitalizados.

En todo caso, será necesario realizar un pago al conta-do de, como mínimo, el 15 % del importe de los bienes y servicios exportados. En cuanto a las condiciones fi-nancieras del CARI, se establece que el plazo de amor-tización podrá ser de 5 años ampliables a 8,5 (Países Categoría I)31, o bien 10 años (Países Categoría II)32, y el tipo de interés aplicable será el denominado tipo de consenso o CIRR, el cual se calcula mensualmente y es válido entre los días 15 del mes en curso y 14 del mes siguiente. Sin embargo, una vez firmado el CARI el tipo será fijo hasta la amortización total del mismo.

•El tipo de consenso aplicable a la operación será el vigente en el momento en el que se reciba en el ICO la solicitud por parte de la entidad financiera que concede la financiación para la exportación. No obs-tante, en caso de no contar en el momento de la pre-sentación de la solicitud con un contrato comercial

firmado, el CIRR será el vigente en la fecha de la firma del contrato comercial, o bien el vigente en la fecha de recepción de la solicitud más un 0,20 % anual.

•A dicho tipo, se le suman los márgenes de gestión actuales, establecidos en la Orden, de 15 de abril de 2014, del Ministerio de Economía y Competitividad que se relacionan a continuación, según la duración del préstamo:

» Hasta 3 años: 125 puntos básicos. » Entre 3 y 5 años: 130 puntos básicos. » Superior a 5 años: 150 puntos básicos.

Durante el proceso de tramitación para la obtención de este instrumento de apoyo, la solicitud se presenta ante el ICO por la entidad de crédito que financia la operación. Con carácter general, una vez el ICO autori-za la operación33, elabora una carta de intenciones en la que quedan establecidas las condiciones de la ope-ración y la dirige a la entidad financiera solicitante, si bien, excepcionalmente, podría requerirse una autoriza-ción expresa de la Dirección General de Comercio e In-versiones del Ministerio de Economía y Competitividad.

6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONALIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS POR LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SEGU-ROS Y REASEGUROS DE CRÉDITO A LA EXPORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.).

CESCE, S.A.34 se encuentra en un proceso de privati-zación, para pasar de ser una entidad de carácter pú-blico-privada a un organismo con personalidad jurídi-ca privada. Sin embargo, mantendrá la condición de Agente Gestor del Seguro de Crédito a la Exportación con apoyo oficial por un período no inferior a 8 años, desde el momento en el que se produzca la venta de su participación pública.

31 Países Categoría I: países miembros de la OCDE con altos ingresos.32 Países Categoría II: resto de países.33 Se determinan los importes máximos, tipo de interés fijo aplicable, plazo de amortización y el margen de gestión reconocido a favor de la entidad financiera.34 Legislado por la Ley 8/2014, del 22 de abril, sobre cobertura por cuenta del Estado de los riesgos de la internacionalización de la economía española y, el R.D. 1006/2014, de 5 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 8/2014. Más información en http://www.cesce.es

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6.3 INSTRUMENTOS DE APOYO A LA INTERNACIONA-LIZACIÓN DE LA EMPRESA PROPORCIONADOS POR LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SEGUROS Y REASEGUROS DE CRÉDITO A LA EXPORTACIÓN S.A., (CESCE, S.A.)

El objetivo de la gestión del apoyo oficial a través de este organismo, es la gestión de la cobertura por cuen-ta del Estado español de los riesgos comerciales, polí-ticos y extraordinarios asociados a la internacionaliza-ción de las empresas españolas.

Beneficiarios: podrán ser beneficiarios de este instru-mento de apoyo oficial cualesquiera empresas o enti-dades financieras que intervengan en la financiación, ejecución y afianzamiento de operaciones de interna-cionalización de las empresas y economías españolas.

Las operaciones objeto de cobertura son todas aque-llas de inversión directa en el exterior y las de expor-taciones de bienes y/o servicios, priorizándose las declaradas de interés estratégico para la internaciona-lización de la economía española.

La modalidad de apoyo gestionada por CESCE adopta-rá la forma de seguro de crédito o garantía, cubriendo los riesgos políticos, extraordinarios y comerciales que pudieran ocasionar pérdidas en las operaciones objeto de cobertura.

Dentro de esta modalidad, ofrece cobertura de riesgos a aquellas entidades que proporcionen financiación a empresas extranjeras para la adquisición de bienes o servicios españoles, destacando las siguientes líneas:

•Para la entidad que otorga financiación al exporta-dor nacional:

» Por medio de la concesión de un crédito de pre-fi-nanciación a exportadores españoles durante la etapa de fabricación, para el pago de salarios, materias primas: CESCE cubre el riesgo de impago total o parcial a la entidad financiera que la otorga la prefinanciación.

» Mediante el descuento de facturas como medio de facilidad de pago al comprador extranjero: CESCE cubre el riesgo de impago del descuento de factu-ras ofrecidas por el suministrador como facilida-des de pago al comprador.

•Para la entidad que otorga financiación al compra-dor extranjero:

» Por medio del otorgamiento de un crédito al com-prador extranjero: CESCE cubre el riesgo de im-pago del crédito a través de la póliza de crédito comprador.

» Mediante el otorgamiento de fianza, garantía o aval: CESCE, cubre el riesgo de ejecución de la ga-rantía a través de la póliza a fiadores.

Recientemente se ha creado una Comisión de Riesgos adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad, a quién CESCE, como Agente Gestor de las coberturas por cuenta del Estado, propone la aceptación y térmi-nos de autorización del apoyo oficial dispuesto.

Cabe destacar que, el pasado año 2014 se produjo un caso de participación de CESCE en la financiación de un proyecto de construcción de un buque de apoyo a plataformas offshore. En este caso, CESCE participó asegurando las garantías de reembolso emitidas por una entidad financiera, a favor de un armador esta-dounidense, por importe de 55 millones de euros.

6.4 OTROS INSTRUMENTOS. RÉGI-MEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS “TAX LEASE”.

Mediante Decisión de 20 de noviembre de 2012, la Co-misión Europea aprobó una nueva medida de amorti-zación anticipada del régimen especial de los contra-tos de arrendamiento financiero (conocida como Tax Lease), que entró en vigor en la normativa española en enero de 2013. Esta medida resulta aplicable a toda clase de activos del inmovilizado material de carácter singular, incluidos inmuebles, excluyéndose expresa-mente los construidos en serie, y exigiéndose que el periodo de construcción del activo sea de, al menos, 12 meses.

A la fecha de emisión de este informe, el Tax Lease se ha aplicado a entorno una veintena de operaciones, por importe de aproximadamente 400 millones de euros, que suponen más de 1,8 millones de horas de trabajo.

En marzo de 2013 la Asociación de Astilleros Holande-ses recurrió la Decisión de la Comisión Europea que aprobó el Tax Lease. Mediante sentencia de diciembre de 2014, este recurso fue rechazado por el Tribunal Ge-neral de la Unión Europea. Aunque esta sentencia ha sido recurrida por la Asociación de Astilleros Holande-ses, se considera que ha dotado al Tax Lease de mayor firmeza atendiendo a los sólidos fundamentos jurídi-cos que contiene y se espera que este nuevo recurso también sea rechazado.

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6.4 OTROS INSTRUMENTOS. RÉGIMEN DE FINANCIACIÓN DE ACTIVOS “TAX LEASE”

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PYMAR

ANEXO: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

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GRUPO TIPO DE BUQUE

1. TANKER

Alcohol Tanker

Asphalt/Bitumen Tanker

Caprolactam Tanker

Chemical Tanker

Chemical/Products Tanker

Coal/Oil Mixture Tanker

Crude Oil Tanker

Crude/Oil Products Tanker

Edible Oil Tanker

Fruit Juice Carrier, Refrige-rated

Latex Tanker

Molasses Tanker

Molten Sulphur Tanker

Products Tanker

Shuttle Tanker

Tanker (unspecified)

Vegetable Oil Tanker

Water Tanker

Wine Tanker

GRUPO TIPO DE BUQUE

2. BULK CARRIER

Aggregates Carrier

Bulk Carrier

Bulk Carrier (with Vehicle Decks)

Bulk Carrier, Laker Only

Bulk Carrier, Self-discharging

Bulk Carrier, Self-discharging, Laker

Bulk/Caustic Soda Carrier (CABU)

Bulk/Oil Carrier (OBO)

Cement Carrier

Limestone Carrier

Ore Carrier

Ore/Oil Carrier

Powder Carrier

Refined Sugar Carrier

Urea Carrier

Wood Chips Carrier

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PYMAR ANEXO: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

7. ANEXO: LISTADO DE LOS GRUPOS Y TIPOS DE BUQUES.

GRUPO TIPO DE BUQUE

3. FISHING

Factory Stern Trawler

Fish Carrier

Fish Factory Ship

Fish Farm Support Vessel

Fishery Patrol Vessel

Fishery Research Vessel

Fishery Support Vessel

Fishing Vessel

Kelp Dredger

Live Fish Carrier (Well Boat)

Pearl Shells Carrier

Seal Catcher

Stern Trawler

Trawler

Whale Catcher

4.CONTAINER

Container Ship (Fully Cellular with Ro-Ro Facility)

Container Ship (Fully Cellular)

5. LNG/LPG

CNG Tanker

CO2 Tanker

Combination Gas Tanker (LNG/LPG)

LNG Tanker

LPG Tanker

LPG/Chemical Tanker

GRUPO TIPO DE BUQUE

6. PASSENGER

Passenger Ship

Passenger/Container Ship

Passenger/Cruise

Passenger/Landing Craft

Ferry

Ferry General Cargo

7. GENERAL CARGO

Barge Carrier

General Cargo Ship

General Cargo Ship, Self-dis-charging

General Cargo/Tanker

Heavy Load Carrier

Heavy Load Carrier, semi submersible

Livestock Carrier

Nuclear Fuel Carrier

Open Hatch Cargo Ship

Palletised Cargo Ship

Refrigerated Cargo Ship

Ro-Ro Cargo Ship

Ro-Ro Deck Cargo Ship

Ro-Ro General Cargo Ship (with Ro-Ro facility)

Ro-Ro Nuclear Fuel Carrier (with Ro-Ro facility)

Ro-Ro Rail Vehicles Carrier

Ro-Ro Vehicles Carrier

Yacht Carrier, semi submer-sible

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GRUPO TIPO DE BUQUE

8. OFFShORE

Accommodation Ship

Anchor Handling Tug Supply

Anchor Handling Vessel

Backhoe Dredger

Bucket Hopper Dredger

Bucket Ladder Dredger

Bucket Wheel Suction Dredger

Cable Layer

Cable Repair Ship

Crew Boat

Crew/Supply Vessel

Cutter Suction Dredger

Diving Support Vessel

Dredger (unspecified)

Drilling Ship

FPSO, Oil

FSO, Oil

Gas Processing Vessel

Grab Dredger

Grab Hopper Dredger

Hopper/Dredger (unspecified)

Offshore Construction Vessel, jack up

Offshore Support Vessel

Offshore Tug/Supply Ship

Pipe Burying Vessel

Pipe Carrier

GRUPO TIPO DE BUQUE

8. OFFShORE

Pipe Layer

Pipe Layer Crane Vessel

Platform Supply Ship

Production Testing Vessel

Research Survey Vessel

Standby Safety Vessel

Suction Dredger

Suction Hopper Dredger

Trailing Suction Hopper Dre-dger

Trenching Support Vessel

Well Stimulation Vessel

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GRUPO TIPO DE BUQUE

9. OTHER

Articulated Pusher Tug

Bulk Cement Storage Ship

Bulk Dry Storage Ship

Bunkering Tanker

Buoy & Lighthouse Tender

Buoy Tender

Crane Vessel

Effluent carrier

Exhibition Vessel

Fire Fighting Vessel

Hopper, Motor

Hospital Vessel

Icebreaker

Icebreaker/Research

Incinerator

Landing Craft

Lighthouse Tender

Log Tipping Ship

Mining Vessel

Mission Ship

Mooring Vessel

GRUPO TIPO DE BUQUE

9. OTHER

Patrol Vessel

Pile Driving Vessel

Pilot Vessel

Pollution Control Vessel

Power Station Vessel

Pusher Tug

Sailing Vessel

Salvage Ship

Search & Rescue Vessel

Stone Carrier

Supply Tender

Tank Cleaning Vessel

Theatre Vessel

Training Ship

Trans Shipment Vessel

Tug

Utility Vessel

Vessel (function unknown)

Waste Disposal Vessel

Work/Repair Vessel

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Documents

informe de actividad del sector de construcción naval año 2014