INFORME SOBRE LA INVESTIGACION DE LA COLISION DEL … DE ACCIDENTES/1... · Nominado por la Autoridad Marítima de Panamá, en fecha 10 de Mayo de 2007 Nota: 103-02-176 DGMM/DNSM,

Pedro R. Olives Colisión - M/N ¨TORNADO¨ _____ Investigador de Accidentes

Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante

Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panama, República de Panama

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R-005-07/DISAM




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INTRODUCION

El presente informe esta basado en las directrices de la IMO resolución A.849 (20), conducido por Pedro R. Olives Socas, Capitán de la Marina Mercante bajo nominación de la Autoridad Marítima de Panamá, Departamento de Navegación y Seguridad Marítima, con objeto de investigar la colisión en aguas de la República Islámica de Mauritania, en la Rada del puerto de Nouadhibou entre el buque mercante MN TORNADO y el buque pesquero NAVIGATOR.

OBJETIVO

El único objetivo de la investigación del accidente y hundimiento del pesquero NAVIGATOR, es el determinar las causas con el objeto de prevenir accidentes de igual naturaleza en el futuro. Esto es un informe preliminar en donde se exponen los hechos, causas y conclusiones en el momento de la redacción del documento. Pudiendo ampliarse y/o modificarse si en futuras investigaciones aparecieran nuevos datos y hechos que por su relevancia fueran de interés.

. Se recalca que la misión de este informe no es la de tomar una posición de enjuiciamiento en busca de culpabilidades, si no la de buscar errores tanto técnicos como humanos que pudieran haber potenciado la causa y desembocado en el accidente marítimo que se estudia, con el fin primordial de evitar nuevos accidentes por las mismas causas y naturaleza

SYNOPSIS

El buque TORNADO tenía programado proceder directamente desde el puerto de Abidján a Las Palmas , pero debido a la falta de combustible fue necesario programar una escala en la rada de Nouadhibou para tomar unas 15 mtons de gas oil, lo cual le proporcionaba un mejor margen de seguridad Arribo a la rada de Nouadhibou el día 4 de Mayo de 2007 a las 1500 hrs abarloándose a su costado de babor el buque SHELF, maniobrando posteriormente para fondear con su ancla de estribor. Finalizada la operación de trasiego de combustible levo anclas sobre las 2200 hrs., maniobrando para facilitar el desabarloamiento del buque SHELF, posteriormente procedió a parar maquinas y arranchar las defensas Yokohama que pendían por el costado de babor.




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Finalizada la operación arrumbaron hacia la salida , produciéndose la Colisión con el pesquero NAVIGATOR sobre las 23 06 hrs., como más adelante se detalla, el cual se encontraba fondeado. El buque TORNADO, con daños estructurales en su bulbo y amurada de proa – estribor prosiguió su rumbo a Las Palmas, en donde fue detenido por las Autoridades Marítimas (PSC). El pesquero NAVIGATOR, se hundió debido a los daños sufridos en su costado. No se produjeron daños personales en ninguno de los tripulantes de ambos buques, ni tampoco se ha reportado ningún daño al medio ambiente por vertidos de hidrocarburos




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NOMBRAMIENTOS

Pedro R. Olives Socas Capitán Marina Mercante

Inspector Marítimo

Nominado por la Autoridad Marítima de Panamá, en fecha 10 de Mayo de 2007 Nota: 103-02-176 DGMM/DNSM, Ver credenciales adjuntas




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CCoonntteenniiddoo:: Pagina • Sumario ...................................................................................................... 5 • Características de los buques ................................................................... 6 • Equipos Náuticos y de seguridad .............................................................. 8 • Certificaciones e inspecciones.....................................................................9 • Lenguaje de trabajo...................................................................................10 • Tráfico y operaciones habituales de los buques ......................................11 • Fuente de la información y listado de entrevistados...................................12 • Resumen de las entrevistas.... ..................................................................15 • Relación y comentarios sobre los documentos que se adjuntan.................23 • Resumen de los acaecimientos -. RECAP...................................................27 • Conclusiones................................................................................................29

• Principales causas del accidente.................................................................40 • Recomendaciones.......................................................................................41




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1. SUMARIO

Nombre del Buque (1) TORNADO

Tipo Frigorífico

Bandera PANAMA

Fecha de la colisión MAYO, 4 2007.

Hora de la colisión 23:06 UTC

Posición: 20º 41,9’ N, 017º 00.8’ W

Tripulantes: 22

Pérdida de vidas Ninguna

Accidentados Ninguno

Armadores Morinluz S.A.

Management Company: Kapitan.

Sociedad clasificadora: Registro Ruso

RO: Registro Ruso

Polución: Ninguna reportada

Daños Estructurales en amurada del castillo de proa y

bulbo

Nombre del buque (2): NAVIGATOR

Tipo: Pesquero

Bandera: Chipriota

Tripulantes: Sin datos fehacientes

Pérdida de vidas: Ninguna

Accidentados: Ninguno

Armadores: Gator Shipping Company Limited

Sociedad Clasificadora: Desconocida

Polución reportada: Ninguna

Daños: Hundido, pérdida total




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2. CARACTERISTICAS DE LOS BUQUES : Generales, casco y maquinas

MN: TORNADO Registro ruso nº: 846529

Numero IMO: 8404575

Tipo: Frigorífico

Armador: Morinluz SA

Bandera: Panamá

Indicativo llamada: 3FIH9

Nº Patente: Panama- 31179-05

Servicio: Sin limites

Periodo de la Clase: Inicial: Julio 2005. Fin: Julio 2010

Última anualidad clase: Julio 2006

Anotaciones especiales: Ninguna

Fecha construcción: 1984

Tonelaje Bruto: 3.219.-

Tonelaje Neto: 1.165.-

Peso muerto: 2.349.-

Eslora Máxima: 94,95 m

Eslora entre PP: 87,00 m

Manga de trazado: 15,00 m

Puntal de Trazado 7,83 m

Calado máximo 5,60 m

Velocidad: 12,5 nudos

Constructor: GYDNIA SHIPYARD

Año construcción: 1984

Lugar de Construcción Cydnia Polonia

Motor principal: Zcoda Zullzer ZL 40/48

Hélice: Paso variable

Potencia MP: 2.650 Kw. , 3.600 hp (6 cilindros)




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mn: Pesquero NAVIGATOR Numero IMO: 8402709

Tipo: Pesquero Factoría

Armador: Gator Shipping Company Limited

Bandera: Chipriota

Indicativo llamada: P3LP4

Nº Patente: 64/2000

Servicio: Sin limites

Periodo de la Clase: Desconocida

Última anualidad clase: Desconocida

Anotaciones especiales: Reconocido

Fecha construcción: 1984

Tonelaje Bruto: 3.114.-

Tonelaje Neto: 1.162.-

Eslora: 87,98 m

Manga de trazado: 15,00 m

Puntal de Trazado 9,40 m

Calado máximo 5,80 m

Velocidad: 14,0 nudos

Constructor: SCHEEPSWERF EN MACH.

Lugar de Construcción NETHERLANDS

Motor principal: Krupp Mak

Hélice: Paso variable

Potencia MP: 4.250 Kw. . (8 cilindros)




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3. EQUIPOS NAUTICOS Y DE SEGURIDAD 3.1 MN TORNADO

Compás Magnético de Bitácora

Giroscópica

Piloto automático

Ecosonda

Sistema de Navegación satelitario GPS

Radares (dos 9 hz)

Sistema de Identificación Automática (AIS)

Medición de distancia y velocidad en el agua

GMDSS para áreas A1, A2, A3:

VHF radio installation (DSC)

MF/HF radio installation (DSC)

Secondary jeans of alerting

Navtex

Satélite EPIRB – COSPAS – SARSAT

IMMARSAT SAT – C (two).

Telephone to emergency steering position

Lámpara de Señales

Portátil VHF (3 unidades)

Botes salvavidas: 2 (babor y estribor)

Total de personas acomodadas: 37 x 2 = 74 p

Numero de botes con motor: 1

Balsas salvavidas: 2

Total de personas acomodadas: 20 x 2 = 40 p

Numero de aros salvavidas: 8

Numero Boyas flotantes (humo) 2

Numero de chalecos salvavidas 36




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Numero de trajes de Inmersión 30

Numero de transpondedores radar: 2

3.2 Pesquero : NAVIGATOR

Equipos náuticos y de seguridad: Desconocidos

4. CERTIFICADOS E INSPECCIONES 4.1 MN TORNADO

Registration certificate: Exp. AMP 20/Dic/2005 validez 19/Dic/2009

Radio Station License: Exp..AMP 21/Nov/2005 validez 20/Nov/2009

IOPP Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010

LL Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010

SMC Exp. RMRS 14/Feb/2006 validez 05/Feb/2011

DOC Exp. RMRS 14/Jul/2005 validez 16/Dic/2007

MSMC: Exp. AMP 13/Jun/2005

ITC: Exp. RMRS 09/Dic/2005

ISSC: Exp. AMP 14/Feb/2006 validez 06/Jul/2010 CSR: Exp. AMP 07/Sep/2005 IAPP: Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010 CSSR: Exp. RMRS 14/Jul/2006 validez 14/Jul/2007




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CSSC: Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010 CSSE: Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2007 CICA Exp. AMP 29/Nov/2005 validez 11/Sep/2009 ISPP: Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010 P & I Exp. CMM 01/Jul/2006 validez 01/Jul/2007 Clase Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010 Clase Refrigeración Exp. RMRS 04/Jul/2005 validez 04/Jul/2010

Ultima Inspección ASI 15/Dic/2006 Anualidades. Todos los certificados muestran los endosos anuales dentro de los periodos validos. Anotaciones. No hay remarcas en ningún certificado.

4.2 Pesquero “NAVIGATOR

No se dispone de información de sus certificados, Se ha obtenido solamente una fotocopia de su Certificado de Registro de Chipre.

Emitido el registro en Limassol el 16 de Abril de 2002. No se ha podido comprobar si continúa dado de alta en Chipre y si este ultimo certificado se mantiene valido

5. IDIOMA DE TRABAJO El Lenguaje de trabajo de la MN Tornado es el Ruso, tanto la comunicación entre ellos como los archivos y libros de navegación de todo tipo están redactados en idioma ruso al igual que sus anotaciones.




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6. TRAFICO Y OPERACIONES HABITUALES DE LOS BUQUES :

6.1 MN TORNADO.

La MN TORNADO opera desde hace unos dos años en la zona de West África transbordando pescado congelado directamente de los pesqueros de la zona de Mauritania y Marruecos hasta los puertos del la costa de West África, utilizando el puerto de Las Palmas de G. Canarias como puerto base para toma de combustibles, provisiones, cambio de tripulación y al mismo tiempo la toma de carga general, provisiones, repuestos y cartones de embalajes para suministro a flote de la flota de pesca que faena por la zona. En el momento de la colisión, procedía al puerto de Las Palmas como costumbre, en lastre y sin casi combustible a bordo, para avituallarse y cargar pertrechos para la flota de pesca. 6.2 Pesquero NAVIGATOR

Anteriormente faenaba en las aguas de Mauritania, descargando en alta mar y teniendo como puerto base Las Palmas de G. Canarias, desde hace más de dos años se encuentra fondeado en la Rada del puerto de Noaudhibou, en situación de abandono comercial, y sin mantenimiento adecuado.




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7. FUENTE DE INFORMACION Y LISTADO DE ENTREVISTADOS Toda la información obtenida y reflejada en este informe ha sido proporcionada por los archivos del buque tornado y de la información obtenida por los entrevistados.

Los grupos de contacto han sido

Tripulación del TORNADO

Las Palmas Port State Control.

Oficialidad de la MN SHELF

Oficialidad del pesquero ANGARA

Inspector de la Compañía de la MN TORNADO

Persona designada de la MN TORNADO

Director de Operaciones MN TORNADO

Inspector de la Clasificadora y OR ( RMRS ) MN TORNADO

Representante del Pesquero “NAVIGATOR”

Consignatario del Pesquero “NAVIGATOR” en Nouadhibou

Detalles de las personas contactadas.

Nombre Posición

1 Oliyinyk Vasyl Capitan. mn Tornado

2 Pazenko Oleg 1er Oficial. mn Tornado

3 Avtenyev Sergiy 2do Oficial. mn Tornado

4 Kryshtopa Valeriy Contramaestre .mn Tornado

5 Zhukovsky Vitaliy A.B. mn Tornado

6 Rupitsev Oleksandr A.B mn Tornado

7 Tarasenko Roman A.B. mn Tornado

8 Slobodyanyuk A.B. mn Tornado

9 Martynenko Anatoliy Ch. Engineer mn Tornado




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10 Zuyev Viktor 2on Engineeer mn Tornado

11 Patsera Yuriy 3 Engineer mn Tornado

12 Korobov Sergiy 4 Engineer mn Tornado

13 Titov Valkery Electrical Eng. mn Tornado

14 Yukhymenko Valeriy Refrig. Eng. mn Tornado

15 Yegorov Anatoliy Ch. Motorman mn Torndo

16 Lyakh Ivan Motorman mn Tornado

17 Diduk Petro Motorman mn Tornado

18 Dashevska Olena Cook mn Tornado

19 Godunko Andriy Cadet mn Tornado

20 Kaynak Oleksandr Cadet mn Tornado

21 Stashesko Dmytro Cadet mn Tornado

22 Ignatenko Mykola Cadet mn Tornado

23 Eduardo Lopez PSC , Officer- Las Palmas

24 Khachatryan Karen Master mn SHELF

25 Gaychenya Yuriy Ch.Mate mn SHELF

26 Kovalishyn Sergiy Master mn ANGARA

27 Igor Bizyukin Inspector mn Tornado

28 Serguey Pogasov PDT Cia:Kaptain-mn Tornado

29 Sakhnyuk Mikhail Opera. Manager mn Tornado

30 Alexandr Byelan Inspector RMRS mn Tornado

31 Vladimir Makeev Representante Psq. Navigator

32 Sidaki ( Fak International) Consignatario Pesq. Navigator




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DIRECCIONES Y DATOS DE CONTACTO DE INTERES EN LA INVESTIGACION COMPAÑÍA Y PDT DE LA MN TORNADO KAPITAN LTD Odessa Eketerinnenskay Str.17 Mr. Serguey Pogasov (PDT) TLF: + 80482 22604 MOB. + 8050 3360603 Prived + 8048 7156055 [email protected] Antá[email protected] DPA : S. Pogasov CONSIGNATARIO DEL NAVIGATOR EN NOAUDHIBOU. Sr. Sidaki Móviles : + 222 6360182 + 222 6556609 Oficina : + 222 5746057 Fax : +222 5746056 OPERADOR DEL “NAVIGATOR” Con sede en Nouadhibou Mr. Vladimir Makeev Mobil: +79104335803 ULTIMO CONSIGNATARIO EN LAS PALMAS DEL “NAVIGATOR” Srs. Delmar Canarias Contc: Mr. Eugeny Kukharen Tlf: +34 928 264212 Mobil: +34 629 530299 CAPITAN MN TORNADO Capt. Vasyl Oliynyk Nacionalidad: Ucraniana Nacimiento 31 Dic 1958 Licencia : 00235.02.08- 02.08.02 TRADUCTORA Srt Viktoria Tkachenko Sototskaya Móvil: + 34 636283818 ARMADOR Messrs : Morinluz SA C/Los matinez de escobar , 3- 1 planta oficina 4 & 5 CP : 35007 Las Palmas de G. Canaria Spain Tlf: +34 928 473147




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8. RESUMEN DE ENTREVISTAS Comentarios y declaraciones iníciales del Capitán de la MN TORNADO: El Capitán de la MN TORNADO, cuenta con una larga experiencia; 20 años en la mar en diferentes cargos, ocho años al mando de diferentes buques y dos meses al mando del TORNADO. Me declara que se tomaron todas las medidas usuales que se suelen tomar desde una salida desde un fondeadero, con poco tráfico, con un tiempo fresco, buena visibilidad y parcialmente nublado, por lo que no había necesidad de extralimitar las medidas de vigilancia, la zona marcada en la carta como zona de salida y entrada hacia el puerto de Nouadhibou no encierra ningún peligro especial para este tipo de buque y su calado. Habiendo suficiente margen de maniobra. Se mantuvo como costumbre un hombre en la proa -el contramaestre- un timonel y un ayudante (oficial) que junto con migo éramos suficientes para manejar la situación, además por razones de arranchado del buque se encontraba en el puente el 1er oficial el cual tomo el control del telégrafo de Maquinas cuando fue requerido para ello. Comenta el Capitán que en un momento dado y dentro de la zona de salida, el contramaestre dio la señal de alarma por divisar a unos 40 mts a un buque, grito avisando del peligro y paso la información por el VHF portátil avisando de la colisión inminente. Procedí de inmediato a parar maquinas, dar atrás y meter el timón estribor. Pero no fue suficiente, aunque nuestra velocidad era reducida colisionamos contra el costado de estribor del pesquero introduciendo nuestra barandilla (amurada ) del castillo de proa en su superestructura al nivel de cubiertas superiores.

Se dio la alarma general, se reconocieron las averías y daños en nuestro buque las cuales no parecían que hubieran dañado nuestra estructura seriamente. Por parte del pesquero “Navigator” y por medio de un tripulante que portaba una linterna fue informado nuestro contramaestre a viva voz de que no había pasado nada, que nos fuéramos y que siguiéramos nuestra ruta, por lo que así actué y procedí a nuestro destino. Posteriormente y unas horas antes de entrar en el puerto de Las Palmas recibí la noticia por medio de nuestra oficina de que el buque NAVIGATOR se había hundido.




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Hace hincapié el Capitán del TORNADO en la salvedad de que el pesquero abordado estaba sin luces de fondeo, sin ninguna iluminación y sin ningún tipo energía mecánica o eléctrica ni había emitido ninguna señal acústica. Según su apreciación después de la colisión vio solamente a dos tripulantes en la cubierta del buque Navigator.

MN TORNADO DECLARACIONES DE LA TRIPULACION: CAPITAN: OLIYNYK VASYL. Declara que ha estado al mando de buques durante los últimos 8 años, y que lleva dos meses en el Tornado. Declara que no vio ninguna señal que le indicara que hubiera un buque en su trayectoria ni visual luminosa ni acústica ni ninguna señal en el radar. Al recibir la notificación del contramaestre de la colisión inminente procedió a dar las siguientes ordenes; parar maquinas, todo el timón a estribor y atrás toda por orden consecutivo. No pudiendo evitar la colisión .El contramaestre le informo posteriormente que el guardián del otro buque le estaba indicando con la linterna y a gritos que se alejaran, que no pasaba nada y que se fueran. Y así procedió. En el puente se encontraban en esos momentos; el Timonel, el Primer Oficial al Telégrafo y el Segundo oficial al cuidado y vigilancia del Radar. Relata la secuencia de los hechos como sigue: Se encontraban fondeados en la Rada de Nouadhibou en la situación indicada en la Carta Posición (A) Abarloados a la MN SHELF del cual transbordaron 15 ton de combustible necesario para poder proseguir viaje. A las 2200hrs levaron anclas procediendo a la salida de la Rada con el buque SHELF abarloado, hasta que este pudo desatracarse y partir. A las 2225 en posición (B) pararon las maquinas y procedieron al izado de las defensas Yokohama (dos) y el arranchado de los puntales, habiendo alcanzando debido a la deriva la posición (C), ya con el buque arranchado y a son de mar dio avante siendo las 2250 a una velocidad aproximada de 4 nudos con rumbo a la salida de la rada. A las 2306 el contramaestre le dio la señal de alarma por VHF (portátil), colisionando sobre las 2308 en la posición (D) Preguntado de porque prosiguió de viaje tan rápidamente después de la colisión y que mediadas tomo, indica como sigue:




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La tripulación (guardián) del otro buque (Navigator) le había indicado a su contramaestre de viva voz de que podían proseguir de viaje, que no había pasado nada. En el reconocimiento que efectuó en su buque el contramaestre y primer oficial tampoco encontraron daños sospechosos de peligro inminente. Preguntado de que porque estaba el contramaestre solo en el castillo de proa de vigilancia en un día de buena visibilidad, poco tráfico y zona sin grandes peligros después de levar el ancla hacia más de una hora habiendo ya enviado a descansar a todo el personal de cubierta. Indico que era práctica habitual hasta que salieran de la zona de aproximación y ruta de Nouadhibou. El Capitán recalco que él personalmente fue el encargado de encender las luces de cubierta y de apagarlas durante la maniobra de izado y arranche de los puntales mientras se encontraban al garete (drifting). CHIEF MATE: PAZENKO OLEG. Fue llamado para la maniobra y se encargo del Telégrafo (hélice de paso variable). Dice que no vio nada, solo recibió órdenes del Capitán de parar, dar marcha atrás y después de la colisión dieron nuevamente avante, indica que la velocidad durante la maniobra siempre fue moderada. No tuvo ningún contacto con el Navigator pero si vio una linterna moverse en la cubierta del Navigator. Indica que las situaciones reseñadas en la carta náutica fueron marcadas por el Capitán que era el que llevaba la derrota en ese momento. Después de la colisión reviso el estado de los tanques y bodegas con el contramaestre. Dice que se entero a la llegada a Las Palmas del hundimiento del Navigator. SECON MATE: AVTENYEV SERGIY. Declara: que como segundo oficial su horario de guardia es de 00 a 0400 y de 1200 a 1600 hrs. Y que en el momento de la colisión se encontraba en apoyo en el puente en la maniobra de salida al cargo de la vigilancia en el Radar. Declara que vigilaba las señales del radar e la escala de 3 millas y que cambiaba a discreción de escala de 1,5 a 6, millas y que nunca diviso en la pantalla en ninguna escala al buque llamado “Navigator”. Preguntado quien llevaba la derrota sobre la carta náutica, indico que no sabía, que él solo estaba de vigilancia en el Radar. Indica que las situaciones que se marcan en la carta fueron tomadas del GPS y nunca de situaciones Radar. A bordo lleva menos de dos meses y tiene una edad de 22 años.




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Preguntado por el segundo radar, indica que este estaba en Standby. Declara que no hubo ningún contacto desde el puente del Tornado con el Navigator, solo el contramaestre les dio el aviso de proseguir, según parece esto era lo que indicaban del otro buque. Dice que se entero de que el Navigator se había hundido al llegar a Puerto en Las Palmas. Indica que se tarda unos 25 o 30 minutos en arranchar las defensas y puntales. BOATSWAIN: KRYSHTOPA VALERIY. Declara cronológicamente como sigue que: En primer lugar se encargo de izar el ancla y trincaje de la misma dicha maniobra de izado del ancla la realizo con la ayuda del marinero (7) Tarasenko y entre los dos izaron el ancla y la trincaron a son de mar. Posteriormente se dirigió a la cubierta principal coordinando el izado a bordo de las defensas Yokohama y arranchando de los puntales a son de mar. Esta operación se realizo después de que el buque SHELF que se mantenía abarloado se desatracara de su costado de babor, Esta operación de arranchado la realizo con la colaboración de los marineros (5) Zhukovsky, (6) Rupitsev, (7) Tarasenko y (8) Slobody. Expone que esta maniobra tardó unos 20 minutos. Finalizada esta operación ordeno la retirada del personal. Terminada esta operación de izado de las defensas se dirigió a su puesto de vigilancia en la proa como siempre hace en todas las maniobras de entrada y salida. Divisando desde su puesto a un buque a unos 40 mts. Aviso inmediatamente al puente por medio del VHF portátil retirándose del lugar hasta que el buque impacto con su proa, posteriormente diviso a un tripulante en la cubierta del otro buque alumbrándose con una linterna, el cual exclamo que se retiraran y que se marcharan ya que no había pasado nada. Declara que transmitió esta información a su Capitán por VHF. Instantes más tarde el buque continúo su ruta. El contramaestre confirma; que estaba solo en la proa, que toda la tripulación ya estaba retirada, que no sabe quien estaba de timonel, que el buque que diviso no tenía ningún alumbrado que lo señalizara, que solo vio a un tripulante en su cubierta, que nadie más del buque Tornado entro en contacto con dicho tripulante, que había una buena visibilidad, tiempo nublado, luna nueva, olas de no más de un metro, viento moderado. Asegura que las luces de alumbrado de cubierta del Tornado ya habían sido apagadas después del izado de las defensas. Y que el sabia que ese buque era el pesquero “Navigator” el cual llevaba mucho tiempo fondeado en la zona.




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A.B.: ZHUKOVSKY VITALIY. Declara como sigue: Después de ayudar en el trincaje de las defensas y arriado de los puntales, le mandaron a descansar ósea fin de la maniobra. Declara que se quedo en la cubierta tomando el fresco para fumarse un cigarrillo, expone que justo terminando con el cigarrillo noto el golpe de la colisión y al contramaestre gritando en la proa. Preguntado si cuando estaba fumando podía ver la cubierta debido a la claridad del alumbrado, indica que no se acuerda, no sabe. AB. : RUPITSEV OLEKSANDR. Declara como sigue: Después del trincaje de las defensas se dirigió a su camarote en donde sintió el golpe de la colisión, estima que habían pasado unos 15 minutos. Desde que dejo la cubierta. AB. : TARASENKO ROMAN. Declara como sigue: En el momento de la colisión se encontraba en el puente al Timón. Dice que no vio nada ya que estaba atento al rumbo. Anteriormente ósea media hora antes había estado ayudando al contramaestre con el izado del ancla y trincaje de la misma., declara que en el puente estaban en el momento de la colisión el Capitán ,1er Oficial y el 2do oficial., dice que siguió instrucciones, cayó a estribor y después siguió a rumbo. No se acuerda de nada más. AB. : SLOBODYANYUK ANATOLIY. Su declaración no es relevante, no se acuerda en el momento de la colisión estaba en su camarote. CHIEF ENG.: MARTYNENKO ANATOLIY. En el momento de la colisión se encontraba en la sala de maquinas, noto el cambio de marcha, parada y marcha atrás e inmediatamente la colisión. En breve se volvió al régimen de marcha normal y prosiguieron a destino. Preguntado de cómo se había enterado de que se había hundido el Navigator, confesó que se entero por una llamada que realizo el buque Shelf al día siguiente dando la información. SECON ENG.: ZUYEV VIKTOR. Declaración irrelevante, no sabe nada. 3TH ENG. : PATSERA YURIY. Declaración irrelevante, solo se entero de la colisión por la alarma general incorporándose a su puesto. 4TH ENG. : KOROBOV SERGIY. Declaración irrelevante.




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ELECTRICAL ENG. : TITOV VALERIY. Declaración irrelevante, estaba durmiendo. REFEER ENG. : YUKHYMENKO VALERIY. Declaración irrelevante, se incorporo a la sala de maquinas después de oír la alarma. CHIEF MOTORMAN: YEGOROV ANATOLIY. Declaración irrelevante, no sabe nada. MOTORMAN: LYAKH IVAN. Declaración irrelevante, no sabe nada MOTORMAN: DIDUK PETRO. Declaración irrelevante, no sabe nada. COOK: DASHEVSKA OLENA. Declaración irrelevante, no sabe nada. CADET: GODUNKO ANDRIY. En el momento de la colisión estaba en su cabina, declara que hacía unos 10 minutos aproximadamente que había dejado la cubierta en donde participo en el trincaje de los puntales. CADET: KAYNAK OLEKSANDR. En el momento de la colisión estaba en su cabina, estima que unos 10 o 15 minutos después de retirarse de la cubierta. CADET: STASHESKO DMYTRO. No sabe nada estaba durmiendo. CADET: IGNATENKO MYKOLA .Estaba en su camarote, se retiro después de izar el ancla y ayudar a desatracar al buque al que estaban abarloados DE CLARACION CONJUNTA DEL CAPITAN Y PRIMER OFICIAL DEL BUQUE MN SHELF. IMO: 7630062, CL: HO 3891 BANDERA: PANAMA Recordatorio: Este fue el buque que suministro de combustible a la MN TORNADO en la rada de Nouadhibou separándose del abarloamineto una hora antes de la colisión. El Capitán y el primer oficial del buque Shelf el día 17 de Mayo e 2007 y en el puerto de Las Palmas me hacen la siguiente declaración y aportan la documentación y registros que la confirman.




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Últimos viajes del buque: Buque llego a la Rada de Nouadhibou el día 22 de Abril de 2007 fondeando en posición 20º 46,4 N y 016º 59,8 W, en espera de órdenes. Saliendo de Noaudhibou el día 5 de Mayo 2007 a las 1500 hrs. hacia Las Palmas para cargar carga general. El día 4 de Mayo recibió instrucciones de suministrarle unas 15 toneladas de combustible al buque Tornado, por lo que a las 1425 horas levo anclas y maniobro para abarloarse al costado de babor del Tornado, quedando amarrado a su costado sobre las 1500 hrs. Momentos más tarde el Tornado fondeo con su ancla de estribor. A las 2020 hrs. finalizo la operación de suministro de combustible, posteriormente el Tornado levo anclas arrumbando contra el viento y la mar ósea hacia el Norte con objeto de facilitar el desatraque. A las 2230 hrs. en situación 20º 45,2 N y 017º 00,0 W el buque SHELF se separa y a las 2250 fondea proa al Norte en la situación 20º 46,2 N y 016 59,9 W. En donde permaneció hasta la salida. A varias de mis preguntas contestan como sigue: El Shelf y Tornado siempre navegaron para abarloarse, fondearse y separarse con un rumbo de componente Norte, ya que era el recomendado debido al viento y oleaje del Norte, confirman buena visibilidad y marejadilla del NNW y fuerza del viento 2. Al día siguiente 5 de Mayo, sobre las 0800 hrs. escuchan por VHF comunicados del Port Control de Nouadhibou dando un aviso a navegantes sobre el accidente del buque NAVIGATOR, el cual divisan en ese momento con la “quilla al cielo” La quilla asomaba uso dos metros aproximadamente sobre el agua, hundiéndose posteriormente. En esos momentos no sabían que había sido debido a una colisión con el TORNADO. Me confirman el Capitán y el 1er Oficial que el NAVIGATOR se encontraba fondeado semi-abandonado en la rada de Nouadhibou desde hace mas de dos años, que mantenía a bordo algunos guardianes, que no disponía de energía y no presentaba ninguna señal luminosa por la noche, ni forma de comunicarse con otros buques.




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Por precaución y debido a que su buque arriba con bastante frecuencia a esta Rada tienen marcado en las cartas náuticas de su buque la posición del NAVIGATOR como un WRECK, cuya situación es: Latitud: 20º 41,8 N y 017 00,8 W. Se adjunta dos fotocopias de dos cartas náuticas del buque SHELF en donde se muestra la marca de la situación del NAVIGATOR, me repite el primer oficial que lo tienen marcado en las cartas por la peligrosidad de su situación justo en las proximidades de entrada y salida de la Rada y rodeado de otros buques fondeados que si muestran sus señales y marcas como reglamentado. Indican al mismo tiempo que al norte y a no más de 0,5 cables del NAVIGATOR se encuentra otro buque fondeado desde hace bastante tiempo el POLAR ONE, este ultimo si mantiene las señalizaciones correspondientes DECLARACION DEL CAPITAN DEL PESQUERO “ ANGARA” IMO: 8607127 CL: V3AT2, BANDERA: BELICE Entrevisto al capitán del buque pesquero ANGARA a su llegada a Las Palmas por ser conocedor y experimentado en el área de pesca de Mauritania. Confirmándome que el Buque NAVIGATOR se encuentra fondeado desde hace más de dos años en la rada de Nouadhibou, confirma que se encuentra sin energía eléctrica, y sin ningún tipo de señales luminosas nocturnas que lo señalicen convenientemente. Confirma que abordo hay unos tripulantes actuando de guardianes del buque, desconoce la cantidad y su nacionalidad. DECLARACIONES DEL OPERADOR, DEL PDT Y DEL INSPECTOR DE LA MN TORNADO. Desconocían totalmente lo ocurrido , nunca recibieron información del Capitán del Tornado, se enteraron del accidente, colisión e hundimiento del Navigator dos días más tarde de ocurrido el accidente y por medio de informaciones de otras compañías y buques,. Contactaron con el Capitán del Tornado el cual les confirmo la colisión pero desconocía el hundimiento del Navigator. No hubo más reportes del Capitán debido a interferencias y mala comunicación radio hasta el día de la llegada a Las Palmas.




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DECLARACIONES DEL OPERADOR Y AGENTES DEL PESQUERO NAVIGATOR Ninguno de ellos ha querido emitir ninguna declaración, ni ningún tipo de información , ni de explicación , remitiéndose a que solamente sus abogados tenían la información y esta era reservada. Por mi parte se les envió un fax haciéndoles las preguntas pertinentes e informándoles de mis credenciales en la investigación, sin recibir ningún tipo de contestación. Se intento en varias y encarecidas veces el contacto con resultado negativo y recibiendo evasivas constantemente. DECLARACIONES DEL INSPECTOR DEL RMRS EN LAS PALMAS Declaración irrelevante, desconoce totalmente el accidente, y no tiene conocimiento de deficiencias en el buque que pudieran haber potenciado el accidente. DECLARACIONES DEL OFICIAL DEL P.S.C. –. Abordaron el buque a la media hora después de su atraque en el puerto., ya que su equipo de identificación AIS no emitía la señal correspondiente y no podía ser identificado por el Control de Radar del puerto. Reseña como de gravedad la falta de información a bordo sobre los daños estructurales del bulbo y de la amurada de proa, no existiendo en el buque ninguna anotación, ni el diario de navegación , ni en el diario de radio , ni en los reportes que exige el sistema de Seguridad (ISM-Code), ni se refleja ninguna comunicaciones con el Armador o con el operador, ni aviso al Control del Puerto sobre la avería y posible daños al medio ambiente. Por lo que el PSC inicia un procedimiento de sanción, previa detención del buque.




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9. RELACION Y COMENTARIOS SOBRE LOS DOCUMENTOS QUE SE ADJUNTAN

1. Fotocopia e la carta náutica de la MN TORNADO, señalándose la ruta en su salida del fondeadero de Noaudhibou, situaciones y punto de Colisión.

2. Protesta del Capitán del TORNADO en idioma Ruso. Dos paginas

3. Traducción de la Protesta del TORNADO al Idioma Inglés. Una pagina

4. Traducción de la Protesta del TORNADO al idioma Español. Dos Pág.

5. Copia del diario de Radio TORNADO, del día 4 de Mayo 2007.

6. Copia del Diario de Maquinas del día 4 de Mayo de 2007 (4 páginas). 7. Copia del Diario de Navegación TORNADO 4 de Mayo 2007. (2 Pág.) 8. Traducción al español del Diario de Navegación TORNADO 04.05.07 9. Lista de Tripulantes de la MN TORNADO 10. Lote de Certificados de; Registro, Técnicos y Clase del TORNADO. 11. Ultimo reporte de inspecciones según la clasificadora RMRS. 3 Pág.

12. Tres planos de la estructura del TORNADO, señalándose las averías. 13. Condición de carga, plana y curva GZ. Información de estabilidad.

14. Curva de evolución del Tornado. 3 pg.

15. Reporte de Inspección del P.S.C de Las palmas. 3 Pág.

16. Nota de detención y Adopción de Medidas Provisionales P.S.C. 3 Pág. 17. Iniciación procedimiento sancionador y deposito garantía PSC. 5 Pág. 18. Carta náutica de Aproximación a Nouadhibou usada por la MN SHELF 19. Carta náutica de Aproximación al fondeo usada por la MN SHELF




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20. Diario Navegación día 4 y 5 de la MN SHELF. 4 Pág. 21. Carta enviada al Consignatario de Noaudhibou del NAVIGATOR 22. Certificado de Registro de la MN NAVIGATOR 23. Nota de la AMO nº 103.02.176 DGMM/DNSM nominado como investigador

principal a Pedro R. Olives Socas.

Comentarios aclaratorios sobre los documentos--------------------- Doc 1 Carta Náutica de la MN TORNADO, Puerto de Noaudhibou, Se desglosa la información de la carta obteniéndose los siguientes datos: Situaciones, Distancias, tiempos y velocidades entre los puntos señalados en la derrota. Así como datos del estado del tiempo y del buque en el momento de la colisión. ESPACIO HORA TIEMPO DISTANCIA VELOCIDAD ------------ ------ -------------- --------------- ----------------- A-B 2200-2225 25 m 0,78 Millas 1,87 Nudos B-C 2225-2250 25 m 0,80 1,92 C-D 2250-2306 16 m 1,75 6,56 D-E 2308-2345 37 m 3,60 5,83 E-F 2345-2357 12 m 1,29 6,45 Situación A 20º 45,0 N 017 00,4 W 2200 hrs. Situación B 20º 44,2 N 017 00,4 W 2225 hrs. Situación C 20º 43,5 N 017 00,1 W 2250 hrs. Situación D 20º 41,9 N 017 00,8 W 2208 hrs. Situación E 20º 39,8 N 017 03,9 W 2345 hrs. Situación F 20º 39,9 N 017 05,2 W 2357 hrs.




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Velocidad : Máxima actualmente entre 9 Y 10 Nudos Buque : En lastre. Según Capitán: Velocidad en la colisión 4,2 Nudos Rumbo : 204º Calado en proa 1.6 Calado en popa 5,4 Cielo : Parcialmente cubierto Luna Nueva Visibilidad : Superior a 5 millas Viento : Fresco del Norte-Noroeste NNW Mar : Marejadilla a marejada Corriente : Dirección Sur Mar de fondo : Del Norte Tripulantes : 22 Doc, 2, 3 y 4 Protesta del capitán presentada ante el Juzgado de Guardia en el Puerto de Las Palmas 48 hrs. después de la llegada del buque, Solo fue aceptada por el Juzgado la presentada en idioma Español. Doc, 5 , 6 , 7 y 8 Fotocopias de las anotaciones reflejadas en los diarios de Radio, Maquinas y Navegación, Siempre en idioma Ruso, Solamente se ha traducido el Diario de Navegación, ya que los otros diarios no reflejan ninguna anotación relevante sobre el abordaje. Quiero reseñar que según las declaraciones del oficial del PSC en el momento de la llegada del buque a puerto, no existía ninguna anotación en estos diarios sobre el accidente. Doc; 9 Lista de tripulantes de la MN TORNADO, Cumple con el Mínimo de tripulación exigido y toda su tripulación mantiene titulaciones validad emitidas por su País de origen según STCW. Las titulaciones Panameñas y sus respectivos endosos solamente las mantienen los oficiales de cubierta y maquinas. Doc, 10 y 11 Certificaciones del buque TORNADO, Todos los certificados son validos y sus anualidades e inspecciones tanto técnicas como de clase han sido realizadas en tiempo valido.




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Doc; 12 y 13 Planos reseñando los daños estructurales sufridos por la MN TORNADO, los cuales no revierten en perdida de estabilidad ni ofrecen posibilidades de daños medioambientales ni de posibles derrames de hidrocarburos a corto plazo. Todos los daños fueron sobre la línea de flotación. Doc; 14 Curva de evolución, la cual se encuentra a disposición del oficial de guardia en el punte de navegación. Doc; 15, 16 y 17 Toda la documentación emitida por el PSC, en donde se reseña como mal mayor la avería estructural y la falta de información sobre las causas de los daños. Anotando como graves deficiencias la falta de seguimiento del protocolo y la falla de cumplimiento de las acciones a tomar por el capitán según el Manual del ISM- Capitulo de colisiones y abordajes. Doc; 18, 19 y 20 Cartas náuticas y fotocopias de las páginas del diario de navegación de los días 4 y 5 de mayo del buque SHELF ( suministrador del bunker al Tornado ). En las cuales se hace notar la situación del pesquero NAVIGATOR. El Capitán de esta MN SHELF mantenía una marca en las cartas náuticas sobre la posición del NAVIGATOR como si fuera un WRECK, debido a que su posición casi invariable durante los dos últimos dos años y sin marcas nocturnas era un peligro para la navegación. Nota. El buque SHELF recala asiduamente en este puerto. Doc; 21 Carta enviada a los consignatarios del buque NAVIGATOR, en el puerto de Nouadhibou, la cual nunca fue contestada.




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Doc; 22 Fotocopia del Certificado de registro del buque NAVIGATOR, quiero hacer notar que este documento me fue remitido por su último agente consignatario en el Puerto de Las Palmas, no pudiendo asegurar que el buque siga manteniendo esta Nacionalidad en el día de la colisión.

10. RESUMEN DE LOS ACAECIMIENTOS - RECAP

Los últimos viajes del buque TORNADO rezan como sigue: Nouadhibou: Llegada 17 Marzo a 2100 hrs. Operaciones de Carga de 1.620 ton pescado, Salida 25, Marzo a 1630 hrs. Cotonou : Llegada 12, Abril a 1915 hrs. Operaciones de Descarga de 710 tons (parte), Salida 18, Abril a 1225 hrs. Abidján: Llegada 21, Abril a 0510 hrs. Operaciones de Descarga de 912 tons ( resto) Salida 25, Abril a 2120 hrs. Nouadhibou : Llegada 04, Mayo a 1520 hrs. Operaciones para cargar de trasbordo del buque SHELF 15 mtons de combustible. Salida 04, Mayo a 2200 hrs. En la ruta de salida de la rada se produce la colisión con el pesquero NAVIGATOR. Las Palmas : Llegada 09, Mayo 2007, Es detenido por la Autoridad Marítima (PSC) y sancionado económicamente. El buque según indica el Capitán tenía programado proceder directamente desde el puerto de Abidján a Las Palmas , pero debido a la falta de combustible fue necesario programar una escala en la rada de Noaudhibou para tomar unas 15 mtons de gas oil, lo cual le proporcionaba un mejor margen de seguridad




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Arribo a la rada de Noaudhibou el día 4 de Mayo de 2007 a las 1500 hrs abarloándose a su costado de babor el buque SHELF, maniobrando posteriormente para fondear con su ancla de estribor a las 15 20 hrs con viento NNW fuerza 2/3 y mar fuerza 1. Finalizada la operación de trasiego de combustible levo anclas a las 2200 hrs, maniobrando para facilitar el desabarloamiento del buque SHELF lo cual se realizo a las 2215 hrs. Procedió a parar maquinas y arranchar las defensas Yokohama que pendían por el costado de babor, alumbrando el costado y convenientemente la cubierta para facilitar la maniobra y manejo de los puntales por los tripulantes para el izado de defensas y arranchado y trincaje de puntales a son de mar. Finalizada la operación arrumbaron hacia la salida, produciéndose la Colisión como más adelante se detalla sobre las 23 06 hrs. El Capitán declara y los oficiales ratifican que el buque en el momento de la colisión se encontraba a son de Mar, con luces de navegación reglamentarias, alumbrado de cubierta apagado y todos los tripulantes de guardia en su puesto de trabajo, con velocidad reducida (dicen 4 o 5 nudos), los equipos náuticos en régimen de funcionamiento normal y las precauciones las usuales y acorde con el escenario del momento. Y que no tenía porque tomar mayores precauciones ya que la densidad del tráfico en la zona no era excesivo. Asegura el Capitán con certeza que encendió las luces de cubierta a las 2225 hrs. y las apago a las 2250 hrs. El calado en el momento de la colisión se calcula de 5,3 en popa y 1,5 mts en proa, el bulbo se encuentra francamente fuera del agua.

Se hace notar que los dos radares no pueden trabajar al mismo tiempo, debido a interferencias producidas por estar las dos antenas instaladas al mismo nivel, por lo que solo se pude utilizar uno de ellos y mantener el otro en Standby, lo cual presupone el tener que estar cambiando la escala de alcance del radar según se utilice para maniobra o para situación costera o vigilancia de precaución de colisión. En Navegación hacia Las Palmas y con objeto de adelantar las reparaciones el Capitán ordeno cortar las chapas y planchas de la amurada dañada por medio de soplete de Oxigeno – Acetileno. Comenta que no comunico el accidente con rapidez por no considerarlo urgente, quería previamente cerciorarse de los daños a la mañana siguiente, pero le fallaron las comunicaciones. Todos los cuadernos actuales; el de navegación, de maquinas y de radio fueron iniciados en fecha 20 de Febrero de 2007. El formato no es el exigido por la AMP, ni están endosados o habilitados.




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Diarios previos al 20 de Febrero de 2007, no se encuentran disponibles. No se ha podido contactar con los tripulantes de la Nave NAVIGATOR. Los armadores y Operadores no han puesto nada de su parte para conseguir información del accidente alegando que está en manos de sus abogados. La consignataria del pesquero tampoco quiere hacer ninguna declaración ni pasar información, por lo que no se puede constatar lo declarado por los tripulantes del TORNADO .Aunque si hay suficientes evidencias de que el NAVIGATOR se encontraba fondeado y sin marcas nocturnas ni alumbrado de ningún tipo que delatara su presencia en el área del fondeo.




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11. Conclusiones En principio no cabe la menor duda y todo

apunta según lo declarado por los tripulantes de la MN TORNADO; por la derrota

señalizada en la carta, por los testimonios de otros Capitanes asiduos en la zona, por

la experiencia de los Oficiales, el buen tiempo reinante, las medidas de vigilancia y

guardia en la maniobra de salida realmente casi perfectas, sin ningún error en su

derrota y sin fallos o percances en la propulsión , hacen todos ellos juntos presagiar

que la colisión con el objeto flotante no señalizado (Pesquero NAVIGATOR ) fue

totalmente casual y fortuita.

El hecho de que los armadores, operadores y

tripulantes del Pesquero NAVIGATOR, no hayan querido participar en la investigación

hace que esta se centre solamente en lo obtenido de una de las partes, por sus

declaraciones, y por los documentos presentados para su estudio.

No cabe tampoco ninguna duda y ha quedado totalmente esclarecido que el

Pesquero NAVIGATOR, se encontraba fondeada en la rada de Nouadhibou sin

señalización nocturna ni iluminación que lo señalizara de alguna manera. Como lo

demuestran las declaraciones de otros Capitanes experimentados en la zona.

También se ha constatado que el NAVIGATOR se mantenía en la misma posición

desde hace mas de dos años, estando custodiado por varios tripulantes, se

desconoce el número exacto de ellos, su nacionalidad y su capacitación para

desarrollar la labor que aparentemente desempeñaban a bordo.




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Esta también constatado que las Autoridades Marítimas del Puerto de Nouadhibou

conocían de la existencia de este buque y de su estado de abandono y deterioro.

Por lo que la posibilidad de colisión de cualquier otro buque contra el NAVIGATOR era solamente cuestión de tiempo, como así ocurrió tras sus dos años y pico de ser abandonado. Aunque la causa principal de la colisión apunta desde el principio de la investigación

a la situación de inactividad del pesquero NAVIGATOR, habría que resaltar otras

acciones u omisiones en la conducta de los mandos de la MN TORNADO y sus

procedimientos , los cuales aunque en menor medida podían haber potenciado la

casualidad del abordaje y favorecer al fatal acaecimiento.

Para mejor entendimiento segregamos en tres fases la acción:

a.. Antes de la colisión b...Momentos de la inminente colisión c.. Después de la colisión.

a. Antes de la colisión.

Después de levar anclas con el buque SHELF abarloado , proceden hacia el

norte según lo declara el Capitán del SHELF ya que navegando proa a la mar se

facilita el desabarloamiento, esta información es contraria a la reseñada por el

buque TORNADO, ya que según su derrota siempre navega con componente Sur.

El contramaestre después de levar el ancla, la trinca y la deja a son de mar y

después mantiene una guardia en el castillo de proa hasta la salida de la rada lo

cual no es una actitud efectiva ni operativa ya que no lleva el ancla a la pendura y




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sobre freno que sería el procedimiento adecuado y además debería de estar al

mismo tiempo acompañado por otro tripulante para ayudarle en caso de

necesidad, ósea que la situación del contramaestre solo en la proa durante más

de 40 minutos para salir de la rada sin ayuda y sin estar el ancla a la pendura y

teniendo buena visibilidad , no tiene ninguna lógica marinera, y mucho más cuando

ya habían ordenado retirada a todo el personal de cubierta.

El fondeo rápido en estas aguas poco profundas podría haber minimizado el

impacto en alguna medida.

Aunque el capitán indica que no había tomado medidas especiales para salir de la

rada si mantiene un hombre solo en proa sin medios de anclaje inmediatos a su

alcance -lo cual es contradictorio-

Los radares (dos), no pueden trabajar al mismo tiempo, ya que debido a que sus

antenas de emisión se encuentran a la misma altura se interfieren sus emisiones.

Por lo que solamente pueden trabajar con un radar, mantener el segundo en

standby y cambiar de escala de 1,5 a 6 millas con objeto de cubrir la falta del

segundo radar.

Se comprobaron los radares en su funcionamiento y

en todas sus escalas, dando un buen resultado no notándose ningún fallo ni zonas

de oscuridad, pero si se hace notar que en cada cambio de escala hay que volver

a regular el brillo , la ganancia y otros reguladores lo cual retrasa la localización de

contactos notablemente, hasta el punto de que si se cambia de escala sin reajustar

los controles de sintonía no se pueden visualizar los contactos cercanos.

Por lo que es muy posible que debido a que avía una buena visibilidad y un tiempo

fresco, no se opero ni se observo el radar con detenimiento y con muchas

posibilidades de que se hayan hecho los cambios de escala rápida y bruscamente

sin hacer una buena sintonía en cada cambio e escala.




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Diferente hubiera sido si para cada escala se pudieran memorizar la

sintonía de los diferentes controles de brillo, ganancia, etc. según la previa

observación o pudieran haber sido utilizados los dos radares simultáneamente en

escalas diferentes y adecuadas a la situación que correspondía en ese momento.

En plena navegación y saliendo de la zona de fondeo paran maquinas,

encienden el alumbrado de cubierta y realizan la maniobra de izado de las

defensas y trincaje de puntales. Todo esto a la deriva.

Aunque el Capitán asegura que él personalmente encendió y apago el

alumbrado de maniobra y que controlo la deriva del buque mientras se procedía a

la maniobra de arranchado, esta maniobra puede distraer la atención y la guardia

de la derrota, quedando deslumbrados por algún tiempo al momento de reanudar

la marcha. Aunque bien es sabido que generalmente nunca se hacen estas

operaciones al garete, ni atravesados a la mar normalmente se mantiene una

velocidad la mínima posible para controlar el buque con el menor balance y

cabezadas posibles, según la buena práctica marinera.

Por lo que parece muy posible que el buque no solamente derivara debido a la

corriente sino también avanzara debido al supuesto de que mantuviera alguna

velocidad para control de la maniobra y facilitar el izado de las defensas.

Esta maniobra pudo haber descontrolado la atención en la navegación

siendo una posibilidad de potenciación de la casualidad de la colisión.

Los tiempos transcurridos desde que según el Capitán se apagaron las luces hasta

el momento de la colisión son muy dispares y para cada entrevistado aparentan de

diferente magnitud. Hay que reseñar que aunque los Informes obtenidos del

SHELL y del TORNADO, están tomados en el mismo horario UTC no coinciden en

sus declaraciones , ni en los rumbos iníciales, ni en la hora de su separación ni en

la situación de su separación.




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Por lo que en resumen los puntos que previsiblemente pudieron aumentar y

potenciar las posibilidades de colisión fueron:

1. El no tener el ancla a la pendura y sobre freno en la maniobra de salida. 2. El observar con un solo radar debiendo de cambiar de escala

continuamente. 3. Efectuar operaciones de carga y puntales en una maniobra de salida.

b. Instantes previos e inmediata colisión:

Dice el Capitán; Que tan pronto se tienen noticias en el puente de mando de

la presencia de un obstáculo cercano a unos 40 mts, procede a parar

maquinas , da la orden de timón a estribor y maquina a tras, lo cual no evita la

colisión.

Realmente el Capitán no se pronuncia con firmeza, duda al igual que sus

oficiales no recuerdan con certeza si, primero pararon, luego dieron marcha atrás y

después timón a estribor o viceversa, ya que varían sus declaraciones , las cuales

no concuerdan con el diario de Navegación.

Aunque realmente sería casi imposible evitar la colisión con un aviso previo de

40 mts equivalentes aproximadamente en tiempo a unos 13 segundos calculado

según la velocidad declarada por el Capitán

Tiempo en segundos = (3.600 sg) x (40 mts) : (1.852 mts ) x (4,5 nudos) = 17,27 seg




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Tenemos que entre el tiempo que transcurre entre el aviso y

esclarecimiento de la información recibida desde la proa, la toma de conciencia del

peligro y toma de decisión y reacción no hay tiempo material de evitar la colisión ,

aunque podría haberse debilitado y minimizado los daños sufridos si se hubieran

tomado otras medidas como las de :

- Fondear aprovechando el poco fondo de la zona.

- Dar primero el orden todo a babor y después marcha atrás.

Aunque es muy posible que no se hubiera evitado la colisión ya

que según los cálculos obtenidos de la carta de Navegación la Velocidad del buque

estaba en 6,56 nudos (superior a lo indicado por el Capitán) si se podría haber

suavizado.

Partiendo que la maniobra de fondeo ya está totalmente

descartada debido a la situación de trincaje previa del ancla. Solo nos queda sacarle

provecho a la maniobra de evasión, la cual se debe de iniciar por. :

1. Caer a una u otra banda dando primeramente la orden de todo el timón a

babor o estribor según corresponda para aprovechar la corriente de expulsión

de las hélices y hacer caer la proa con la mayor velocidad posible a la banda

que nos convenga.

2. Tan pronto se ha iniciada francamente la caída de la proa y observada la

nueva situación se debe de dar toda atrás.

Es más efectiva la caída de la proa con la hélice revolucionada avante debido

a la corriente de expulsión de la hélice, que la caída debida a los filetes líquidos




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debidos solamente a la inercia del avance del buque con la hélice parada o en

ángulo (0- en caso de paso variable).

Lo que se pierde en velocidad por dar primeramente

marcha atrás no es más beneficioso para la evasión que una caída rápida a la banda

que corresponda. Máxime cuando el obstáculo no tiene una gran eslora, y el Tornado

por sus características es lo que se llama un buque marinero de ágil maniobrabilidad.

Teniendo en cuenta que el giro de la hélice del TORNADO es levógira (como

las agujas de un reloj) y en la marcha atrás mantiene su sentido de giro ya que es de

palas variables la corriente de expulsión en este caso favorece notablemente a que

la proa caiga a Babor, por lo que si la maniobra fue como dicen, primero parar

después a estribor y después marcha atrás, es muy posible que el buque no cayera ni

con la velocidad ni la inercia deseada.

Por lo que la maniobra adoptada pudo haber potenciado la inevitable colisión

debiéndose haber sido menos gravosa la de:

Todo babor, esperar por la caída franca y posteriormente atrás toda.

El grafico de la curva de evolución que se muestra en el puente de

gobierno, indica un avance del buque y un rabeo de la popa que nunca evitaría una

colisión con tan poco margen de tiempo y distancia.




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c. Después de la colisión:

Se rompen todos las regulaciones, convenios, esquemas, protocolos y

sentido común, de todo tipo, tanto humanitarios, como de protección del medio

ambiente y de salvaguardia de los bienes comprometidos.

Parece ser que el Capitán , por indicación de su contramaestre ; que

dice haber tenido unas conversaciones a gritos de borda a borda con algún tripulante

del pesquero, decide proseguir de viaje ; sin comprobar los daños causados ni en su

buque ni en los del pesquero, sin comprobar el estado de la tripularon, sin comprobar

el estado del pesquero, sin avisar a las autoridades del puerto de Noaudhibou, sin

comprobar posibles daños de posibles vertidos de hidrocarburos al mar , ni comunica

a su Compañía del accidente , ni lo anota en sus libros oficiales de navegación .

Enterándose a los dos días de navegación por una llamada de tierra de su Operador

que el Pesquero Navigator se había hundido después de recibir el impacto de su

buque.

A los oficiales del buque se les pregunto sobre su parecer de esta

actuación y procedimiento. Indicaron que se limitaban a recibir órdenes de su

Capitán.

Hay que hacer notar, que según el informe del PSC el buque llego a las

Palmas sin tener ninguna anotación en sus diarios sobre el accidente, ni se había

reflejado ninguna comunicación con su Compaña en tierra. Por lo que el PSC decide

detener y sancionar económicamente al buque por esta y por otras deficiencias

encontradas, según documentación que se adjunta.

Esta actuación del Capitán después de la colisión, en la cual ha quedado

demostrado por la carta de navegación y por las declaraciones de que el buque

prácticamente no se detuvo en el lugar del accidente ni un minuto, continuando su

marcha;




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---- No ha podido ser explicada por el Capitán. ------- Aunque se nota por la forma de proceder de la tripulación las cuales se han dado a

conocer en el transcurso de la investigación, que la oficialidad tiene una gran

profesionalidad y aceptable nivel técnico, no se me escapa ver la presión

jerárquica que recae sobre todos ellos y sobre la cadena de mando que impera en

estos sistemas piramidales desde el Armador , pasando por el Operador, PDT ,

Capitán, oficiales y subalternos , en donde nadie es capaz de tomar una decisión ni

actitud responsable sin el previo consentimiento o beneplácito de sus superiores

máxime cuando estas pueden llegar a interferir gestiones comerciales o

desembocar en desagravios económicos para empresa aunque estén dilectamente

involucrados en temas de seguridad marítima de alto riesgo

La situación legal del Capitán ante las autoridades Españolas por el abandono de sus

obligaciones ineludibles en temas de salvamento, socorrismo y salvaguardia del

medioambiente podrían agudizarse si alguna de las partes involucradas iniciaran un

procedimiento en su contra.

Hasta la fecha de cierre de este informe, no se conoce ningún daño al medio

ambiente, ni daño personal ni reclamación por parte de los representantes del

NAVIGATOR. Tampoco se conoce ninguna acción por parte de los Armadores del

pesquero, ni reclamación oficial , ni extra oficial ni persona o entidad que se

denomine como portavoz del armador.

El buque TORNADO, se encuentra actualmente en el Puerto de

Las Palmas reparando las averías sufridas en su estructura, sin ningún otro

contratiempo a excepción del impuesto por el P.S.C. (ver PSC informe de inspección)




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Han quedado pendiente de información para poder cerrar las conclusiones de una

forma menos especulativa los testimonios de los tripulantes del buque

NAVIGATOR, ya que podrían ser de un gran esclarecimiento si en un futuro

se pudiera averiguar y cuestionar las siguientes preguntas a los tripulantes del

pesquero.

Preguntas pendientes de contestación

- Tienen Vds. energía eléctrica a bordo................

- Mantienen alguna marca de fondeo Diurna y Nocturna.....

- Vieron aproximarse el TORNADO hacia Vds.......

- A qué velocidad .....

- Tenía el TORNADO las luces de cubierta encendidas.....

- Tenía los puntales izados o arranchados a son de mar......

- Mantuvieron alguna conversación con los tripulantes del TORNADO..

- Les pidieron ayuda o rechazaron la ayuda, o no se la ofrecieron...

- Tienen Vds. medios de comunicación ( VHF ...) ....

- Quien les ha contratado y para que cometido.......

- Cuanto tiempo se mantuvo el TORNADO en la zona del siniestro....

- A qué hora fue la colisión.....

- A qué hora se dieron cuenta de la gravedad de la colisión....

- Cuando abandonaron el buque y de qué forma......

- Quien les recogió del mar o trasbordo a zona segura.....

- Descripción de los daños y su localización.....

- Cual fue el compartimiento inicialmente inundado....

- Cuantos tripulantes había a bordo......




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12. PRINCIPALES CAUSAS DEL ACCIDENTE Las causas que han potenciado la casualidad de este accidente fortuito que

concluyo en un abordaje y posterior hundimiento de un buque las valoro para en

este caso en especial bajo el siguiente baremo.

CAUSAS; ACTUACIONES, OMISIONES , FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS,

ACTITUDES Y DECISIONES QUE PUDIERON POTENCIAR LA CASUALIDAD

DEL ACCIDENTE Y SU VALORACION PARA ESTE CASO.

NIVEL

Causas que potenciaron la casualidad del Accidente Bajo Medio Alto

============================================ ==== ======

-La actitud pasiva de la Administración Marítima de

Mauritania de permitir el abandono de un buque en

Sus aguas sin estar debidamente señalizado................. AAA

-El abandono del Armador de sus obligaciones y la

contratación de personal no cualificado para la custodia

de un buque en fondeo. ................................................. AAA

-La interferencia de los dos Radares que no permiten

trabajar a los dos al mismo tiempo............................. AAA

-La posible distracción en la Navegación debido a la

maniobra de arranchado de defensas y puntales....... MMM

-El no mantener los medios de fondeo listos durante

la maniobra de salida................................................. BBB

-Maniobra de evasión incorrecta (caída y marcha atrás).. MMM




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13. RECOMENDACIONES 1. Todas Las Administraciones Marítimas comprometidas en la vigilancia de sus

Zonas Marítimas beberían tener más control, celeridad y efectividad en la

vigilancia y toma de acciones dirigidas a salvaguardar y aumentar la seguridad

del tráfico marítimo y medio ambiente en todos sus aspectos. Por lo que se

debería aumentar las campañas de mentalización y acuerdos que les

comprometan a mejorar sus sistemas internos de vigilancia y control.

2. El abandono de Buques pesqueros por parte de Armadores en la zona de

West África está aumentando considerablemente, aunque mantienen en la

mayoría de los casos algún guardián nativo de la zona hasta que consiguen

venderlo para chatarra. En estos casos evidentes las Autoridades locales

podrían intervenir forzando de alguna manera al operador/armador a tomar

medidas preventivas de seguridad para el buque; desde personal mínimo a

bordo, mínima capacidad energética del buque, control de los hidrocarburos a

bordo y otros aspectos que interesan a la seguridad y protección. Así como

acelerando los procedimientos de pública subasta o destrucción de la nave

según corresponda. Cabria en un futuro el exigir a los buques el obtener una

certificación (basada en una regulación o directriz) sobre los mínimos tanto

humanos como de seguridad de equipo que deberían de mantener en caso de

estar un buque inactivo tanto en puerto como en rada abrigada.

3. La interferencia de los dos radares no pudiendo operar al mismo tiempo es un

fallo grave del sistema de Seguridad del buque (ISM-Code). No hay archivos

ni registros sobre esta anomalía. Ni parece que se le hubiera dado mucha

importancia a esta deficiencia, ni la tripulación ni la Compañía tenían

programada ninguna acción correctora. Las soluciones de futuro para solventar

la gran cantidad de deficiencias en contratas en los sistemas de seguridad de




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los buques, no está en castigar con penalizaciones al Armador, deteniendo el

buque o retirándole el Certificado de MSC o el DOC. Los sistema de

seguridad de los buques, sus protocolos, sus objetivos, sus sistemas internos

de auditoría y todo lo que el sistema exige funciona casi correctamente en

aquellas flotas y buques que mantienen una tripulación rotativa fija de

empresa y que sigue un escalafón para su ascenso de categoría, lo cual

fuerza al tripulante a cumplir con sus obligaciones por su propio bien en busca

de su superación en la propia compañía naviera. Teniendo en cuenta que los

errores , deficiencias y no conformidades no son detectadas con prontitud, si

no que solamente pueden ser seriamente identificadas en las auditorías

externas (cada dos años y medio) y que las medidas correctoras

prácticamente no se pueden cumplimentar , ya que en los casos de

tripulaciones esporádicas, que en 4 o 6 meses han terminado la campaña para

la que han sido contratados y que con casi toda certeza no repiten contrato, por

lo que es imposible intentar rectificar las no conformidades y el de mantener un

sistema interno castigando o sancionando al armador; deteniendo el buque o

económicamente ya que no puede corregirlas ni puede tomar medidas contra

los tripulantes que ya han posiblemente desembarcado hace algún tiempo. La

única posibilidad de hacer notar el peso de la sanción y del cumplimiento de

este código es sancionando conjuntamente al Capitán y al PDT (Persona

Designada en tierra). Hasta estos momentos se ha sancionado al Buque, se

han cancelado Certificados DOC y de SMC, pero no hay nada regulado para

evaluar y sancionar a la PDT. Ni hay requisitos especiales ni capacitación

profesional exigida para ostentar este cargo, ni existe un censo de PDT ni una

forma clara de sancionarlos por su falta de dedicación y profesionalidad.

Teniendo en cuenta que los PDT son los jefes coordinadores de la seguridad

marítima de la flota bajo su manejo , que tienen una gran responsabilidad en

las auditorías internas y en el control diario de los ejercicios y en definitiva es el

responsable total de la buena implementación del código y su continuidad y




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seguimiento; Se debería exigir unos mínimos para llegar a ser PDT, deberían

de estar catalogados por categorías, Indexados e identificados en listas

abiertas, y exigiéndose que no estuvieran nuca inmiscuidos en los

departamentos de explotación ni técnicos dentro de la naviera ya que estos

cargos son incompatibles con los de PDT. A largo plazo un PDT que

estuviera dado de alta e Identificado en un Registro Oficial podría llegar a

ser un aval para fletadores y aseguradores de buques pudiendo llegar a ser

un buen referente para la naviera el contar con un PDT sin “No-

Conformidades” en su historial.

4. Siempre y alguna vez han tenido los buques que alumbrar sus cubiertas por la

noche para arranchar o inspeccionar o reparar algún equipo o tubería o

contenedor frigorífico averiado o realizar trabajos especiales de limpieza en

bodegas o de cualquier otra índole que necesitan un alumbrado en cubierta y

que según dicta la experiencia marinera se deben de realizar fuera de zonas

de densidad de tráfico, con el buque parado , con la señalización de sin

gobierno y una vigilancia adecuada según el tiempo y trafico reinante.

Se debería recordar a los Capitanes y personal al mando de la navegación que

la falta de visibilidad por Alumbrado de focos y otros en la cubierta de un

buque en marcha avante tiene más riesgo de colisión que si se estuviese

cruzando un banco de niebla. Aunque se tomen todas las medidas de

vigilancia requeridas para visibilidad nula, se tiene que tener en cuenta que los

otros buques no nos acompañan con la misma condición de vigilancia.

5. En cualquier aproximación, entrada o salida de un puerto , rada o zona de

fondeo en donde se maniobre con las maquinas y con personal de cubierta y

puente de navegación en situación de maniobra y con velocidad reducida

adecuadamente y en un área de poco fondo se debería de llevar el ancla




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desprendida de su escoben y sobre freno para facilitar un rápido fondeo

durante todo el tiempo que se mantenga la misma situación de aproximación o

recalada, ya que las medidas usuales que se toman en estos casos quedan

mermadas en su eficacia si no ponemos a su alcance un elemento más de

seguridad como lo es el ancla.

6. Existen en todos los buques información sobre la curva de evolución, rabeo de

la popa y alcance máximo por inercia tanto en lastre como cargado en caso de

parada de maquinas. Pero no existe ningún estudio particularizado para cada

buque y para cada situación de la maniobra más efectiva para evitar ósea

evadir una colisión frontal. Cada buque reacciona de diferente manera según

sus medios de propulsión y de giro y su inercia a la parada puede ser

modificada de mayor o menor manera según la maniobra elegida. Por lo que

un estudio e indicación en el puente de cada buque seria de gran ayuda a los

Capitanes.

No siempre se consigue un menor avance parando o dando atrás, el timón

también frena la marcha y al mismo tiempo desvía la dirección, solo seria

buscar la combinación de secuencia de maniobra más idónea para cada buque

y exponerla en el puente de mando.

Todo lo expuesto se basa en los datos obtenidos hasta el día del cierre del

informe 05 de Junio de 2007.

Firmado

Pedro R. Olives Socas

ID- Español : 42.731.113.B

En Las Palmas a 05 de Junio 2007 .

Documents

INFORME SOBRE LA INVESTIGACION DE LA COLISION DEL … DE ACCIDENTES/1... · Nominado por la Autoridad Marítima de Panamá, en fecha 10 de Mayo de 2007 Nota: 103-02-176 DGMM/DNSM,