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Uso del GNL como combustible.
La propuesta de Directiva sobre despliegue
de infraestructura de suministro
Asociación de Navieros Españoles – ANAVE www.anave.es
de infraestructura de suministro
Jornada de presentación del Informe de ANAVE
sobre Seguridad y Medio Ambiente 2/2013
ETSIN - 28 noviembre 2013
Contenido de azufre
en el combustible marino
• Emisiones de azufre a la atmósfera:
– Dos efectos negativos:
• SOx: Lluvias ácidas, daño al medio ambiente
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• Materia particulada (PM): riesgo para salud pública
– Regulación:
• Internacional: Anexo VI Convenio MARPOL
• UE: Directiva 2012/33
Regulación internacional:
Anexo VI MARPOL, revisado en 2008
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Directiva UE 2012/33
Casi alineada con Anexo VI MARPOL
4 diferencias• Desde 2010: 0,1% azufre en el
combustible en puertos UE en zonas no ECA,.
• 2020 fecha fija para 0,5% en
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• 2020 fecha fija para 0,5% en zonas no ECA para la UE (OMI puede posponerla a 2025).
• Límites más estrictos para buques de pasaje hasta 2015 / 2020.
• Limitaciones al uso de Scrubbers con circuito abierto.
Normativa sobre azufre
Efectos sobre el TMCD europeo
• Límite de 0,1% en ECAs desde
1 de enero de 2015
• Aumento de un 55% en el
coste de combustible, al pasar
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coste de combustible, al pasar
de HFO a GO.
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400$/t
22 Nov 2013
GO: 944 $/t
FO: 607 $/t
Precios FO and GO
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0
200
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Año Precio medioFO ($/t)
Precio medioGO ($/t)
GO / FO
2010 461 716 +55%
2011 632 978 +55%
2012 658 1003 +53%
2013 622 950 +55%
Consecuencias:
Transvase modal a la carretera
• Flete marítimo requerido aumentaráentre 25% y 40 %
• 46% pérdida de cargas para el TMCD
• 604.000 trailers y 820.000 contenedorestransvasados a la carretera
• Cierres o reducción de frecuencia de
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• Cierres o reducción de frecuencia de servicios TMCD y AdM
• Aumento de externalidades: congestión, ruido, emisiones de CO2, accidentes…
• Efecto medioambiental global muynegativo
• Contrario a la estrategia del Libro Blanco de Transportes para 2050
Medidas disponiblespara mitigar las consecuencias
FO + scrubbers
GNL como combustible
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GNL como combustible
Ventajas medioambientales
del GNL como combustible marino
• Reducción de emisiones
– SOx and PM: 100%
– NOx: 85%
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– CO2: 25%
Precios GNL - Evolución prevista
(Fuente: DNV)
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LNG: ¿solución ideal?
PERO
• Ventajas medioambientales muy claras
• Mejor precio (previsto), tal vez incluso que HFO
• Tecnología disponible y bien probada
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PERO• La instalación de motores duales y tanques de GNL
es muy costosa y limita la capacidad de carga
• Precio mayor en un 15-20% para buques nuevos
• No hay aún puntos de suministro en los puertos
• Faltan normas técnicas precisas
Suministro de GNL: 4 sistemas(Fuente: Administración Marítima Danesa)
De buque a buque
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De camión Por tubería
Suministro de GNL: 4 sistemas
Contenedores de GNL
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Normas técnicas: OMI - ISO
• OMI. Código IGC. Para buques que transportan GNL como
carga. Aplicable a las barcazas de suministro en puerto.
• OMI. Código IGF (en desarrollo).
– Aplicable a buques que usen GNL como combustible.
– Centrado en el buque. Poca referencia a operación de
suministro.
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suministro.
– Próxima reunión, Feb 2014 (PPR, antes BLG). Necesaria
enmienda a SOLAS. Posible en vigor a finales de 2015.
• ISO. Especificaciones Técnicas no obligatorias para
suministro de GNL de buque a buque, cisterna a buque,
etc. (En desarrollo. Previsible se adopte en primavera de
2014). Prematuro desarrollar una Norma.
Normas técnicas
• SIGTTO and OCIMF: Guidelines for LNG transfer and Port
Operation. Liquefied Gas Handling Principles on Ships
and in Terminals.
• Otros: DNV-GL: Development and Operation of Liquefied
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• Otros: DNV-GL: Development and Operation of Liquefied
Natural Gas Bunkering Facilities (Borrador, Oct. 2013).
Instalaciones de suministro de GNL
¿Dilema del huevo y la gallina?
• No hay instalaciones de
suministro en los puertos, con
muy pocas excepciones
• ¿Invertirán los suministradores
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• ¿Invertirán los suministradores
sin una demanda efectiva?
• ¿Invertirán los armadores en
buques sin garantía de
suministro?
Propuesta de Directiva UE sobre
infraestructuras para combustibles
alternativos (Enero 2013)
• Todos los puertos incluidos en la TEN-T Core
Network deberán tener instalaciones de suministro
para 2020
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para 2020
• Las normas técnicas “europeas” que son necesarias
deberán adoptarse en 2014
• Los Estados miembros deben definir sus Planes
Nacionales y (en su caso) medidas de apoyo
• “With targeted, limited public financial
support it should be possible to lay the ground
for initial fuelling infrastructure development
Propuesta de Directiva UE sobre
infraestructuras para combustibles
alternativos (Enero 2013)
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for initial fuelling infrastructure development
along the EU coastline and effectively break
the chicken and egg situation, with the market
then picking up without additional public
support needed.”
Gestiones de ANAVE
Posición común con GASNAM presentada al gobierno español: Fomento (DGMM) e Industria
Reunión con miembros del Parlamento Europeo
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Reunión con miembros del Parlamento Europeo
⇒ Voto en el TRAN el día 26 de noviembre
Seguimiento propuestas del Consejo
Resultado votación TRAN (Parlamento 26 nov)
Enmiendas solicitadas por ANAVE-GASNAM
Aprobadas
• Definición amplia de “punto de
suministro de LNG“, que incluya tanto
instalaciones fijas como suministro
desde buques o camiones cisterna.
• Necesidad de analizar puertos no
pertenecientes a la Red Principal, sin
No aprobadas
• Plazo máximo de 3 meses para
tramitar la solicitud de cualquier
suministrador
• Plazos para establecer puntos de
repostaje:
o Propuesta Comisión: todos los
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pertenecientes a la Red Principal, sin
hacer mención a puertos de pesca,
cruceros, etc. (Puede haber puertos
comerciales pequeños que interese
incluir).
• Planes nacionales deberían incluir los
procedimientos técnicos y admi-
nistrativos, personal, metodología,
legislación, etc. aplicables.
• Especificaciones técnicas puntos de
repostaje ⇒⇒⇒⇒ ámbito internacional
o Propuesta Comisión: todos los
puertos de la red principal en 2020.
o ANAVE: los suficientes, pero al
menos el 40% de los puertos de la
red principal en 2020 y el 100% en
2030.
o Lo que se ha aprobado: los
suficientes en 2020.
• En la práctica, la ausencia de
compromiso alguno sobre puntos de
suministro reduce drásticamente el
contenido de la Directiva.
Evolución en el Consejo
Plazos para establecer puntos de repostaje
Member States shall ensure that an
appropriate number of refuelling points for
LNG is provided at maritime ports to allow
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LNG is provided at maritime ports to allow
for the circulation of LNG inland waterway
vessels or sea-going ships throughout the
TEN-T Core Network by 31 December 2030
at the latest.
Conclusiones
• Las normas de la OMI y europeas que entrarán en vigor en los
próximos años encarecerán considerablemente los costes de los
combustibles convencionales (hidrocarburos).
• El uso de LNG como combustible permitiría cumplir las normas sobre
emisiones de SOx, NOx y PM y reducir las de CO2, además a menor
coste.
• España es el país de la UE con más regasificadoras (6 + 1), a través de
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• España es el país de la UE con más regasificadoras (6 + 1), a través de
las cuales es ya posible suministrar GNL a camiones cisterna y
gabarras, por lo que, en este momento, está en posición de ventaja
comparativa.
• Un obstáculo es la falta de infraestructura de suministro suficiente. La
Comisión ha presentado una propuesta de Directiva para paliar este
inconveniente que se está viendo fuertemente devaluada en el
Parlamento y Consejo.
• Desde el punto de vista de ANAVE, si finalmente la propuesta se queda
sin contenido, sería mejor dejarla decaer.
Mesa Redonda
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