1

INFRAESTRUCTURA

DOCUMENTO DE APERTURA

2

Argentina Debate es una iniciativa plural, multisectorial y no partidaria que busca promover un debate presidencial sobre las prioridades de desarrollo de nuestro país. Integran la iniciativa líderes sociales, referentes de la vida pública argentina, líderes del sector privado y organizaciones de la sociedad civil.

Comité Estratégico

Alberto AbadLeón Carlos Arslanian

Juan Pablo BagóDiego A. Blasco

José Octavio BordónFederico BraunNicolás Braun

Gabriel CastelliGustavo D’AlessandroGerardo della Paolera

Graciela Fernández MeijideMarcos GalperínSantiago Lacase

Eduardo Levy YeyatiJuan Llach

Carlos MarchMaría O’Donnell

Agustín Otero MonsegurAndrés Rodríguez

Adalberto Rodríguez GiavariniKarina Román

Fernando Straface

WWW.ARGENTINADEBATE.ORG

3

La inversión en infraestructura tiene un rol crucial para promover el crecimiento con equidad en la Argentina. Por un lado, la infraestructura contribuye a una mayor cohesión social, calidad de vida y responsabilidad ambiental. Por el otro, el desarrollo de redes de infraestructura eficientes posibilita una mejor conectividad y mayor pro-ductividad.

En la actualidad, más de la mitad de la población argentina no tiene acceso a ser-vicios cloacales y casi un 20% no accede a la red de agua potable en sus hogares. El desbalance energético alcanzó un récord histórico de más de US$6.000 millones, y los subsidios al transporte y la energía superan el 5% del producto. Una de cada diez llamadas de telefonía móvil no puede ser completada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la velocidad de la banda ancha de internet es casi un 40% más lenta que en países líderes de América Latina.

En la próxima década, la Argentina enfrenta un desafío de magnitud histórica: cerrar la brecha de infraestructura. Redes de transporte deficientes, una situación crítica en el sector energético, una cobertura deficiente de servicios de agua y sanidad y un siste-ma de telecomunicaciones ineficiente demandan una estrategia decidida de reforma e inversión masiva en el sector de infraestructura económica.

Hacia el futuro, el aumento del movimiento de cargas, la explotación de los recursos energéticos no convencionales y el incremento de la tasa de motorización implica-rán mayores demandas sobre la red de transporte. El crecimiento económico y, en particular, la suba de los ingresos promedio tendrán también impactos directos so-bre la energía y las redes de telecomunicaciones. Los cambios poblacionales pondrán mayores exigencias sobre la infraestructura urbana, en particular asociadas con la cobertura de las redes domiciliarias de agua potable y servicios cloacales.

En este contexto, proponemos cuatro lineamientos de política para contribuir a cerrar la brecha de infraestructura en el marco de una estrategia de crecimiento con equidad para la Argentina: reconstruir la capacidad del Estado, recomponer el marco normati-vo y normalizar los entes reguladores; duplicar los niveles de inversión; implementar una estrategia diversificada de financiamiento y alinear gradualmente precios y tarifas con los costos operativos y adoptar esquemas de tarifas sociales.

La naturaleza de la inversión en infraestructura, de largo plazo y riesgos elevados, re-quiere la generación de consensos políticos y sociales que permitan la aplicación de políticas de Estado, esenciales para facilitar la inversión pública y estimular la inversión privada.

Una infraestructura adecuada es la columna vertebral de una economía próspera. Avanzar en este sentido debe formar parte de un modelo de desarrollo integral na-cional que trascienda a un partido o gobierno.

InfraestructuraDOCUMENTO DE APERTURA

4

Argentina Debate

Diagnóstico Una infraestructura deteriorada por la baja inversión

La evidencia internacional indica que la inversión en infraestructura tiene un im-pacto positivo sobre el crecimiento con equidad. Por un lado, la infraestructura con-tribuye a una mayor cohesión social, calidad de vida y responsabilidad ambiental. Por el otro, el desarrollo de redes de infraestructura eficientes posibilita una mejor conectividad y mayor productividad (CAF, 2012b; Banco Mundial, 2012; BID, 2013).

A pesar de su importancia, la inversión en infraestructura experimentó recientemente una tendencia decreciente en la Argentina. Mientras que la inversión alcanzó en prome-dio el 3% del producto en los noventa, apenas superó el 2% en la primera década del siglo XXI. De hecho, la Argentina invierte menos que otros países de menor desarrollo relativo de América Latina, como Perú, en relación con el producto (Castro, Szenkman y Lotitto, 2014).

Más allá de los niveles, la inversión en infraestructura exhibe un sesgo marcado hacia la red vial. Entre 2003 y 2013, alrededor del 80% de la inversión pública tuvo como destino el sistema de caminos y carreteras nacionales. En contraste, la red de ferrocarriles recibió menos del 1% del esfuerzo de inversión del sector público nacional. Además, el grueso de la inversión pública se dirigió a la construcción y repavimentación vial, con una proporción ínfima de los recursos destinada al mantenimiento (0,1%) (Castro y otros, 2014).

De forma crucial, la participación del sector privado como porcentaje del PIB en la inversión en infraestructura cayó casi un 50% en relación con la década pasada, en contraste con otros países de la región, donde explica al menos un tercio del esfuerzo inversor (Castro y otros, 2014). Esta caída de la inversión privada es explicada por un contexto de tarifas y precios congelados, un marco regulatorio confuso y volátil, capacidades institucionales débiles, dificultades para atraer inversión extranjera directa, un mercado de capitales local subdesarrollado y un clima de negocios adverso.

La tarifa media del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), ajustada por inflación, es un 40% más baja que en las principales metrópolis latinoame-ricanas. En el caso de la energía, el precio de los hidrocarburos y sus derivados es casi un 60% más bajo que el precio de importación y las tarifas eléctricas se ubican un 30% por debajo de las tarifas de referencia internacionales (Castro y otros, 2014).

La brecha de ingresos del sector privado generada por el congelamiento de precios y tarifario fue compensada por el gobierno nacional con subsidios masivos, con un impacto fiscal cercano al 5% del PIB y un marcado sesgo regresivo: mientras que el 20% más rico de la población recibe un tercio de los subsidios, el 10% más pobre solo

La Argentina invierte

menos que otros países

de menor desarrollo relativo de

América Latina.

“

5

Infraestructura

recibe un poco más del 20% (ASAP, 2014 y Mongan y otros, 2014). A pesar de la concreción de algunos proyectos específicos relevantes, como el Plan Fede-ral de Transporte Eléctrico, el reinicio de las obras en la central Atucha II y la finalización de la represa hidroeléctrica de Yacyretá, la inversión pública no alcanzó a compensar la reducción de la iniciativa privada, en particular a partir de 2010, en paralelo con el dete-rioro de la situación fiscal del gobierno nacional. Así, la inversión fue insuficiente para reemplazar el deterioro de la infraestructura existente y ampliar el stock.

Más allá de los problemas con el “hardware” de la inversión física, la Argentina enfrenta también graves falencias en el “software” del Estado, en particular en lo que respecta a cuatro dimensiones centrales para la infraestructura: (a) la ausencia de mecanismos institucionalizados de planificación de largo plazo; (b) una baja capacidad de control y fiscalización del desempeño privado; (c) niveles elevados de incertidumbre regulatoria y volatilidad normativa; y (d) deficiencias en el ciclo de selección, ejecución y evaluación de proyectos.

Como resultado de estos problemas con el “software” y el “hardware” de la infraestruc-tura, el 2016 encontrará a la Argentina con enormes carencias y un notorio deterioro del desempeño de la energía, el transporte, el agua y la sanidad, y las telecomunicaciones.

Energía, de la crisis sectorial a los desbalances macroeconómicos

El sector energético juega un rol estratégico en las posibilidades de crecimiento con equi-dad de la Argentina. El precio de la energía impacta sobre la capacidad de compra de las familias y la competitividad de las empresas, y determina en gran medida las perspectivas de crecimiento y reducción de la pobreza y la inequidad. A mediano plazo, la disponibili-dad de energía sustentable a precios adecuados impacta sobre la canasta de productos que produce el país y, por lo tanto, en sus posibilidades de transformación estructural y adap-tación al cambio climático.

La Argentina enfrenta problemas con el software del Estado en dimensiones clave para la infraestructura.

“

6

Argentina Debate

A pesar de su importancia estratégica, en la última década la política energética estuvo sig-nada por errores de política, precios bajos y una confusión regulatoria y jurisdiccional que provocaron una crisis sectorial con impactos negativos sobre los principales equilibrios macroeconómicos. Además, la “argentinización” y posterior nacionalización parcial de YPF abrió un debate sobre el modelo de gestión y el rol en el mercado energético de una empresa estatal de energía.

Por su impacto en el consumo primario energético (cerca del 90%), la Argentina depende significativamente de los hidrocarburos (Secretaría de Energía de la Nación, 2014). Entre 2003 y 2013, los precios domésticos de los hidrocarburos y sus derivados se ubicaron en promedio cinco veces por debajo de los precios de importación. Junto con la caída en la productividad de los yacimientos existentes y la ausencia de nuevos descubrimientos im-portantes, la divergencia entre los precios locales e internacionales generó una caída del 23% de la producción de petróleo y del 10% de la producción de gas (Castro y otros, 2014).

Esta contracción de la oferta fue compensada con importaciones de magnitud y costo cre-cientes, lo que generó a partir de 2010 un déficit de la hasta entonces superavitaria balanza comercial energética (Castro y otros, 2014). A su vez, la pérdida del autoabastecimiento energético afectó a los equilibrios macroeconómicos “gemelos” externo y fiscal.

Por un lado, la balanza energética –que alcanzó en 2013 un déficit histórico de más de US$6.000 millones– tiene una incidencia decisiva sobre el balance de las cuentas externas. Por el otro, los subsidios a la energía, destinados a financiar la brecha entre los precios loca-les e internacionales, representan en la actualidad más del 60% del gasto total en subsidios económicos o el 3,5% del PIB; y explican dos tercios del déficit fiscal del Estado nacional (Castro y otros, 2014).

En el caso de la energía eléctrica, las restricciones de la oferta y la descapitalización secto-rial provocaron problemas con la seguridad del suministro y limitaciones para expandir la red, en relación con el crecimiento de una demanda impulsada por el crecimiento eco-nómico y exacerbada por el congelamiento tarifario (Skerk, 2014).

La realización de algunas inversiones importantes como la central nuclear Atucha I y la finalización de la represa hidroeléctrica de Yacyretá y las centrales térmicas de Campana y Timbues no fueron suficientes para revertir la crisis energética. Además, la inversión pú-blica estuvo dirigida a resolver cuellos de botella y problemáticas puntuales, en lugar de estar guiada por una estrategia orientada a la diversificación y sustentabilidad de la ma-triz energética en el largo plazo.

Como resultado de esta falta de una estrategia sustentable de diversificación energética, todo indica que la Argentina continuará presentando en el mediano plazo, una marcada dependencia del gas y el petróleo. En ese contexto, la posibilidad de explotar los recursos hidrocarburíferos no convencionales abre impensadas oportunidades y retos para el de-sarrollo argentino.

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (2012), la Argentina es el tercer país en recursos de gas y el quinto en petróleo no convencional del mundo, con un potencial de 26.000 millones de barriles de petróleo y 802 trillones de pies cúbicos de gas, concentrado principalmente en Vaca Muerta (Neuquén). Con un adecuado marco legal y una buena gestión, un proceso masivo de inversiones puede convertir esos recursos en reservas y pro-ducción que aseguren el abastecimiento competitivo de energía para el país.

El gas y el petróleo

explican más del 80% del

consumo energético argentino.

“

7

Infraestructura

Transporte: redes congestionadas y aumento de los costos logísticos

El transporte tiene un peso determinante sobre la competitividad empresarial, inte-gra mercados y condiciona la accesibilidad de los hogares. En suma, un sistema de transporte moderno y eficiente se traduce en una economía más competitiva, una sociedad más cohesionada y equitativa, y un espacio territorial más integrado.

En la última década, el movimiento de cargas y de pasajeros aumentó notablemente en la Argentina, y generó una congestión creciente en nodos y tramos críticos de la red argentina de transporte de cargas y de pasajeros. Sin embargo, la respuesta en la oferta fue débil y sin políticas sectoriales de largo plazo (Barbero y otros, 2010).

Por un lado, el desempeño logístico de cargas argentino experimentó un marcado deterioro en relación con el resto de América Latina: los costos logísticos ajustados por inflación aumentaron un 35% entre 2003 y 2013. En este contexto, la matriz de cargas muestra un excesivo predominio del transporte automotor: más del 90% de la carga es transportada por camión. El transporte de cargas tiene también una marcada concentración en tramos críticos de la red vial y nodos de salida. Por ejemplo, más del 80% de la carga exportada sale por los puertos de Rosario (Barbero y Castro, 2013).

Asimismo, alrededor de un 65% de la red nacional, el 75% de la provincial y casi la totalidad de la red municipal de caminos están sin pavimentar. Además, la red pa-vimentada carece de dobles banquinas asfaltadas, medidas de seguridad adecuadas y accesos eficientes y funcionales a los puertos (Castro y otros, 2014).

Por otro lado, el congelamiento tarifario y un marco regulatorio débil generaron una caída de la oferta, calidad, confort y seguridad en el transporte urbano de pasa-jeros, principalmente en la red de ferrocarriles suburbanos. Ajustadas por inflación, las tarifas promedio del transporte público de pasajeros del AMBA cayeron un 40% desde 2003. La brecha entre los costos operativos y la tarifa fue cubierta por subsidios generalizados a la demanda, con un creciente y significativo impacto fiscal, de alrede-dor de un punto y medio del producto en la actualidad (Barbero y otros, 2011; Castro y Szenkman, 2012; Castro y otros, 2014).

Este marco de incentivos tuvo un impacto negativo sobre el mantenimiento y po-sibilidades de expansión de la red vial y, en particular, de la red ferroviaria. Entre 2003 y 2011, la inversión en la red de ferrocarriles del AMBA solo alcanzó para cu-brir un 10% de la depreciación del stock de capital (Barbero, 2012). Al mismo tiempo, el sistema ferroviario solo recibió un 1% de la inversión pública de la última década, si bien es el destino de alrededor del 20% las inversiones de los proyectos en ejecución (Castro y otros, 2014).

El deterioro del transporte público, en un contexto de expansión económica, promo-vió un aumento significativo de los viajes en transporte privado automotor. Además de la mayor congestión de la red vial, el impulso de la motorización tiene impactos directos sobre la demanda energética y las emisiones de carbono. De hecho, el trans-porte automotor explica más del 30% del consumo de energía en la Argentina y más del 60% del consumo de diesel y gasoil (Castro y otros, 2014).

El desempeño logístico de cargas experimentó un marcado deterioro.

“

8

Sin agua potable y servicios sanitarios de calidad para todos

El acceso a agua potable y servicios sanitarios afecta la calidad de vida y las posibilidades de crecimiento con equidad. Una mayor cobertura y una mejor calidad del servicio de agua y sanidad están asociadas con menores tasas de mortalidad, menores costos hospi-talarios vinculados con enfermedades infecciosas y una mayor productividad de la fuer-za laboral por el aumento en la cantidad de días trabajados.

Sin embargo, en la Argentina la cobertura de servicios de agua potable, cloacas y sanea-miento se mantiene prácticamente estancada desde 2001. Solo cinco provincias (San-tiago del Estero, San Luis, Entre Ríos, Corrientes y Córdoba) fueron capaces de ampliar el acceso a este servicio esencial. Como resultado, el 16% de los hogares argentinos no tiene acceso a agua potable y más de la mitad (54%) no accede a servicios cloacales do-miciliarios (Castro y otros, 2014).

El estancamiento de la cobertura ocurrió en el marco de un proceso de recentralización parcial de la gestión del servicio por parte del Estado nacional, iniciado en 2004. Desde entonces, el gasto en el sector aumentó de forma marcada, como resultado del aumento de los costos operativos y la concreción de algunas obras de infraestructura. Desde 2005, el gasto consolidado aumentó casi 4 veces y el presupuesto del ente regulador se multi-plicó por seis. Sin embargo, este esfuerzo presupuestario fue insuficiente para cubrir la incorporación de más de 1,9 millones de hogares entre 2001 y 2010 (Castro y otros, 2014).

La complejidad del sector de agua y sanidad en la Argentina radica en la extrema hete-rogeneidad de los sistemas de potabilización y redes de distribución provinciales. Más del 70% de la inversión es realizada por empresas privadas o públicas subnacionales. Así, mientras que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires presenta una cobertura universal, más de la mitad de los hogares en la provincia de Buenos Aires carecen de servicios cloacales domiciliarios (Castro y otros, 2014).

Esta problemática del sector es acentuada por la ausencia de información actualizada y confiable sobre la demanda de agua potable. De hecho, solo entre el 10% y el 30% del consumo de agua en la Argentina está medido (Ferro y Lentini, 2010). Como resulta-do, la Argentina exhibe niveles elevados de ineficiencia en el uso del agua. Por ejemplo, mientras que el habitante promedio de la ciudad de Buenos Aires consume alrededor de 500 litros diarios de agua, el consumo per cápita en Bogotá o San Pablo es inferior a los 150 litros por día (OMS, 2014).

Telecomunicaciones: llamadas pérdidas e internet de baja velocidad

La Argentina presenta niveles de inversión insuficientes en la red de telecomunicacio-nes. De hecho, el país invierte tres veces menos que el promedio de los países líderes de América Latina y cinco veces menos que las economías de OCDE (Katz, 2013).

Si bien la Argentina tiene una de las tasas de penetración de telefonía móvil más elevadas de América Latina, el funcionamiento de la red presenta problemas de congestión. Por

Argentina Debate

Más de la mitad de

los hogares no tienen servicios

cloacales.

“

9

Infraestructura

ejemplo, una auditoría reciente de la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) determinó que 3 de cada 10 llamadas realizadas por teléfono celular en el centro de la ciudad de Buenos Aires no pueden ser completadas (CNC, 2014). Estos problemas surgen de insuficiencias regulatorias y deficiencias de coordinación interjurisdiccio-nal, especialmente ligadas con la instalación de antenas y otros equipos de transmi-sión (CAF, 2012b; Katz, 2013)

Al mismo tiempo, los servicios de banda ancha de internet tienen los costos más ele-vados de América Latina. Como resultado, solo el 32% de los hogares accede al ser-vicio de banda ancha fija y solo el 24% al servicio de banda ancha móvil. Además, el acceso internacional a internet es diez veces más lento que en los países de la Organiza-ción para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la velocidad de la banda ancha de internet es la mitad que en ese grupo de países (Castro y otros, 2014).

La causa principal detrás de esta situación de atraso relativo es un mercado concen-trado en un número reducido de operadores con bajos niveles de competencia, en particular en segmentos cruciales como la provisión de servicios de internet de banda ancha móvil. Otro determinante es la demora en la autorización de licencias de ope-ración de servicios de transmisión de datos móviles, como 3G y 4G (Castro y otros, 2014).

Argentina Debate

Políticas para seguir construyendoEn la última década, el gobierno nacional implementó algunas iniciativas de mejora de la infraes-tructura, en particular en la red vial y, en menor medida, en el sistema de generación y distribución eléctrica. Si bien apuntaron a resolver urgencias acuciantes y problemas puntuales, estas iniciativas no fueron capaces de cerrar la brecha de la Argentina y carecieron de una perspectiva integral, federal y prospectiva del sector de infraestructura económica.

Teniendo en cuenta estas limitaciones, a continuación presentamos algunas obras destacadas que, por su magnitud o relevancia potencial ofrecen alternativas concretas de política pública sobre las cuales seguir construyendo en el próximo período de gobierno.

Ampliación de la red de transporte eléctrico a nivel nacionalEl Plan Federal de Transporte Eléctrico busca ampliar la red de transporte eléctrico nacional a través de la mejora de la interconexión de las regiones del Norte Argentino y Cuyo-Comahue. Como resultado del Plan, la red de transporte eléctrico tiene, por primera vez en la historia, un alcance prácticamente nacional, con la excepción de Tierra del Fuego –actualmente en construcción-, y abre posibilidades a la explotación de energías no convencionales y renovables, por ejemplo, en el sur del país.

Finalización y moderado impulso a obras de generación eléctricaObras de gran magnitud comenzadas previamente, como la central Nuclear Atucha II y la represa hidroeléctrica de Yacyretá, fueron concluidas en la última década. Asimismo, se construyeron nuevas centrales térmicas a gas, como las usinas San Martín (en Timbués), y Manuel Belgrano (en Campana) ambas con 800 MW de potencia instalada. Algunos de los proyectos de represas hidroeléctricas loca-lizados en el sur del país también recibieron un moderado impulso, aunque con un signo de interro-gación por las demoras causadas por las dificultades fiscales y la falta de financiamiento del gobierno nacional, y cuestionamientos sobre los procesos de adjudicación y ejecución.

Realización de obras viales puntualesEl sector público nacional completó también algunas obras importantes en marcha desde 2004, como el Paso de Jama, el Puente Rosario-Victoria, la ruta 81 en Formosa y la ruta 9 entre Rosario y Córdoba. También expandió la modalidad plurianual de contratación, que generó impactos positivos en la conservación de algunos tramos de la red de autopistas nacionales.

Inversiones limitadas en ferrocarriles de cargas y trenes metropolitanosEl gobierno nacional inició obras de rehabilitación de parte de las vías degradadas del ferrocarril Belgrano Cargas. También impulso la renovación de equipos de la red ferroviaria del AMBA. De hecho, en la actuali-dad alrededor del 20% de los proyectos en ejecución tienen como destino los ferrocarriles metropolitanos.

Inversión pública y privada en puertosLa última década presenció la construcción de nuevas terminales en el litoral y la ampliación de ter-minales existentes públicas y privadas. Una nueva terminal de contenedores en La Plata fue termina-da y fueron construidas nuevas instalaciones en los principales puertos patagónicos.

Respuestas institucionalizadas aisladas en transporteEl Gobierno también concretó algunos cambios institucionales largamente reclamados, como la creación del Ministerio del Interior y Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la transferencia de fun-ciones del transporte aéreo comercial a la órbita civil y la implementación del boleto electrónico SUBE. También creó la Agencia Metropolitana de Transporte, con el fin de impulsar la planificación y articulación entre jurisdicciones. En general, estas iniciativas fueron respuestas aisladas a problemas coyunturales, más que elementos de una estrategia integral de reforma sectorial. En la actualidad muestran escasos resultados y requieren ajustes, pero constituyen un principio de estructura institucional sobre el cual avanzar.

11

Emerge en forma creciente un consenso a nivel internacional acerca de la necesidad de esquemas de gestión integrados de las redes de infraestructura como parte de estrategias nacionales de desarrollo con equidad. Estos esquemas de gestión deben incorporar criterios de seguridad, calidad y eficiencia, y combinarse con un marco re-gulatorio adecuado y esquemas de cooperación entre distintos sectores del gobierno. A su vez, deben contemplar la necesidad de diseñar mecanismos de financiamiento capaces de atraer y capturar inversiones que permitan desarrollar los planes y linea-mientos establecidos (CAF, 2011; BID, 2014).

Una tendencia reciente en materia regulatoria es una mayor participación del Estado, que a su vez promueva y asegure la transparencia y cumplimiento de los contratos. Como marco general, el Estado deberá proveer garantías para disminuir los riesgos polí-ticos asociados con la provisión de infraestructura y los contratos de largo plazo.

Por ejemplo, en 2008 Australia lanzó una estrategia de infraestructura integral y trans-versal, alineada con los objetivos generales del gobierno. Creó una entidad llamada Infrastructure Australia, como órgano asesor y ejecutivo para fortalecer la calidad de la infraestructura. La entidad está compuesta por 11 miembros del sector público, la aca-demia y el sector privado, y reporta regularmente al Consejo del Gobierno australiano.

Infrastructure Australia asesora tanto al gobierno federal y a los gobiernos subnacio-nales como a inversores y operadores; además, organiza grupos de trabajo de manera interestatal e interministerial, y realiza diagnósticos de cada una de las siete priori-dades definidas, y auditorías de proyectos y listas de proyectos de inversión a nivel nacional (CAF, 2013).

También despliega políticas para asociaciones público-privadas y administra un fondo nacional de infraestructura con recursos extraordinarios proveniente de las exportaciones de productos primarios. Por último, administra un fondo de incentivos fiscales para fomentar la inversión privada en infraestructura (CAF, 2013).

La revisión de experiencias de países que avanzaron en soluciones a la problemática de una infraestructura insuficiente y de baja calidad contribuye a la elaboración de pro-puestas y elementos analíticos para la toma de decisiones y reformulación de políticas en la Argentina, que fomenten la productividad y el desarrollo económico sustentable.

Debates y consensos internacionales Hacia esquemas integrados de gestión de la infraestructura

Infraestructura

12

Sistemas nacionales de inversión pública y consejos nacionales de infraestructura

En la última década, América Latina desarrolló una meritoria experiencia de planificación y construcción institucional en cuanto a infraestructura. Por ejemplo, Brasil definió un plan estratégico de infraestructura sobre la base de una visión de largo plazo de la estrategia de desarrollo nacional. En función de la visión, definió ejes y regiones de crecimiento para asegurar dos objetivos: la inserción eficaz en la economía mundial y la integración territorial (CAF, 2011).

Por su parte, Colombia desarrolló la Política Nacional de Logística (PNL). La PNL surgió de un proceso de diálogo y planeamiento de políticas con la participación de los sectores públicos y privados y la sociedad civil. El Plan determina plazos de ejecución estructurados alrededor de planes de acción con medidas específicas a realizar por los distintos niveles de gobierno.

Fuera de la región, un caso destacable es Corea del Sur. Corea estableció un Plan Nacional de Logística y una Ley Nacional de Logística para resolver los problemas de articulación e integración al interior del gobierno, como la congruencia de las políticas y leyes sectoriales involucradas. El plan nacional prevalece sobre cualquier otro plan sectorial, y toda política debe tener una coherencia funcional y un efecto sinérgico con la política nacional.

Además, Corea estableció un Comité Nacional de Logística, que analiza y decide las políticas nacionales, habilitando la participación de los distintos actores involucrados. Uno de los aspectos más notables de la experiencia coreana es la creación de una Base de Datos Nacional, en contraste con el enfoque tradicional de sistemas de información controlados sectorialmente (CEPAL, 2009).

España es otro caso interesante fuera de América Latina. Impulsada por los criterios de convergencia económica de la Unión Europea, España fortaleció las instituciones del sector público encargadas de administrar la gestión y ejecución de las obras, y la elaboración de estudios y diseños para la preparación de proyectos (CAF, 2011).

En ese contexto, el gobierno español elaboró un Plan de Infraestructura del transporte para el período 2000-2007 que incluyó inversiones estimadas en 114.000 millones de euros, financiados en un 50% con aportes de la administración pública, 30% con fondos europeos y 20% con financiamiento privado. Estos planes dotaron a España de una de las redes de transporte más modernas de Europa, con el apoyo de entidades públicas, empresas privadas, sector financiero y la academia (CAF, 2011).

España invirtió importantes recursos a través de novedosos esquemas de financiamiento y gestión que le permitieron pasar de ser uno de los países de menor desarrollo de Europa a ubicarse entre los primeros lugares en construcción y gestión eficiente de su infraestructura. Su modelo fue exportado a varios países de América Latina, Canadá y el resto de Europa. México va en camino a replicar el modelo español, y ya sentó bases para la colaboración ibérica en el Programa Nacional de Infraestructura y Transporte 2012-2018 de México.

Argentina Debate

América Latina desarrolló

experiencia en planificación

y construcción institucional en infraestructura.

“

13

Infraestructura

Estrategias diversificadas para financiar la inversión en infraestructura

Las políticas de inversión en infraestructura requieren asegurar fuentes de financiamiento adecuadas y sólidas. Los sectores público y privado por separado no pueden asegurar la calidad y los recursos suficientes para cubrir las necesidades de inversión. De hecho, las inversiones en infraestructura suelen combinar financiamiento público y privado, por lo que es importante evaluar previamente los roles de cada sector según las externalidades y riesgos asociados con cada proyecto (CAF, 2011).

Existen distintos tipos de arreglos entre el sector privado y público, con distintos tipos de riesgo y rendimiento para cada sector. Esta figura presentó su mayor desarrollo en el Reino Unido y sirve como herramienta para facilitar la participación del sector privado en diferentes etapas de ejecución de proyectos de infraestructura, en asociación con el gobierno (CAF, 2012).

Entre los vehículos de financiamiento innovadores, México es pionero en el uso de la bursatilización y el apalancamiento. La bursatilización es un mecanismo mediante el cual los activos y derechos de flujos sobre bienes son transferidos a un vehículo de propósito específico (VEP), como un fideicomiso o sociedad. Este VEP puede emitir deuda y acciones. En el caso de México, una empresa estatal emitió un bono municipal respaldado por flujos futuros provenientes de la recaudación de cuotas de la carretera estatal Vía Atlixcáyotl. Con esos ingresos, la empresa financió la construcción de una nueva carretera en el mismo Estado. El acuerdo fue estructurado por medio de la creación de un vehículo especial (SPV), que se utilizó para emitir bonos municipales y gestionar los flujos de efectivo de la estructura (CAF, 2012).

Entre los ejemplos de buenas prácticas regionales de acuerdos público-privados, el gobierno de Ecuador realizó una licitación pública a través de la cual otorgó a la empresa Cantonal de Agua Potable y Alcantarillado de Guayaquil (ECAPAG) la administración, operación, rehabilitación y ampliación de la distribución del agua potable, alcantarillado y sistemas de drenaje para el Cantón de Guayaquil. En Brasil, para desarrollar parques eólicos en Bahía, se desarrollaron contratos de compra de energía en los que el inversionista construye una planta de generación y un comercializador de energía para usuarios finales le paga una tarifa preestablecida e indexada a un plazo entre 15 y 20 años (CAF, 2012).

El ejemplo emblemático es nuevamente España, que adoptó un modelo basado en la colaboración público-privada. Para esto, inició un valioso proceso de cambio normativo e institucional y creó nuevos entes empresariales ejecutores de proyectos basados en la empresa privada. España adoptó el marco legal para la participación privada en las obras públicas (CAF, 2011).

Las inversiones en infraestructura suelen combinar financiamiento público y privado.

“

14

Las buenas prácticas internacionales indican que el pilar fundamental de una estrategia de infraestructura para el crecimiento con equidad debe ser una visión de largo plazo del país. Por definición, la infraestructura requiere inversiones importantes a lo largo de períodos prolongados de tiempo y, por lo tanto, exige anticipar la evolución potencial de la demanda y las posibles restricciones de la oferta.

En el caso de la Argentina, más que pronosticar requerimientos precisos de inversión, este ejercicio de prospección busca contribuir a definir una estrategia de política pública de mediano plazo, identificando factores críticos, cuellos de botella y opciones de política para la infraestructura. En particular, el eje del ejercicio es en una serie de supuestos sobre la evolución del crecimiento económico y poblacional y cambios en la estructura productiva, sobre la base del marco de posibilidades económicas de la Argentina para el próximo quinquenio.

De forma central, el principal supuesto es un crecimiento del PIB estable hasta 2030, con condiciones favorables para la inversión privada y la presencia del espacio fiscal necesario para la inversión pública por parte de la administración pública nacional. Además, proponemos un enfoque integral de las posibles demandas de inversión en infraestructura económica de la Argentina hacia 2030. Este enfoque está basado en la existencia de efectos complementarios y sustitución entre los cuatro subsectores de infraestructura: transporte, energía, telecomunicaciones y agua, y sanidad.

Una visión prospectiva de la economía argentina en 2030

De acuerdo con las proyecciones existentes, la Argentina podría alcanzar los 50 millones de habitantes hacia 2030, un tamaño similar a la población de Corea en la actualidad (Banco Mundial, 2014). Creciendo a una tasa promedio del 4% anual, la economía argentina tendría un tamaño equivalente al de Holanda (US$850.000 millones), y un ingreso por habitante similar a la República Checa hoy (US$15.000) (Castro y otros, 2014).

Siguiendo el camino de otros países abundantes en recursos naturales, la Argentina tendría una matriz productiva más diversificada en los próximos 15 años, de la mano de una mayor inversión en capital físico y humano y la suba de los ingresos por habitantes. En particular, los alimentos procesados y otros productos diferenciados aumentarían su importancia relativa en la economía argentina (Bisang, 2010).

Infraestructura argentina 2030Pensando en el largo plazo

Argentina Debate

15

Infraestructura

En paralelo, la explotación de recursos no convencionales podría implicar un mayor peso relativo de la energía en la producción y el empleo nacionales. Asimismo, la reducción de los costos de la energía vinculada con el shale oil y gas abriría también posibilidades para expandir algunos segmentos del sector manufacturero, siguiendo las tendencias recientes internacionales (BCG, 2014).

Mejoras en la calidad educativa y la aparición de un mercado de capitales de riesgo de largo plazo también podrían estimular el desarrollo de los servicios intensivos en conocimiento, ayudados por una mayor disponibilidad de capital humano calificado, en particular en carreras vinculadas con la informática y la ingeniería (Lopéz, Niembro y Ramos, 2013).

Sin embargo, la Argentina continuará siendo un importante productor de grandes volúmenes de gráneles, liderados por la soja, los cereales y la minería. De acuerdo con estimaciones de CIPPEC, medidas en toneladas, las exportaciones podrían aumentar un 50% hacia 2020, motorizadas por el complejo oleaginoso-cerealero, y el movimiento doméstico e importado de bienes crecería más de un 30% en ese período (Barbero y Castro, 2013). Una mayor liberalización del comercio mundial y una ola de acuerdos comerciales con economías emergentes de rápido crecimiento podrían proveer un estímulo adicional al movimiento de cargas argentino.

En forma agregada, el sesgo de la matriz de movilidad y logística hacia el transporte automotor, impulsado por el crecimiento de la tasa de motorización y el movimiento de bienes doméstico e internacional, podría presentar desafíos medioambientales, asociados con la huella de carbono y el calentamiento global (Barbero y otros, 2010).

Implicancias para la inversión en infraestructura

Estas tendencias a futuro plantean cinco desafíos centrales a la infraestructura de la Argentina en las próximas décadas. Primero, el crecimiento poblacional demandará una mayor cobertura y calidad del servicio de agua potable y sanidad para evitar los problemas asociados en el pasado con procesos desordenados de aglomeración urbana (OCDE, 2006).

Segundo, una población con ingresos más elevados, y con una tasa de dependencia más alta por el envejecimiento poblacional, requerirá también satisfacer una demanda creciente de energía eléctrica y una mayor utilización de la infraestructura de transporte, asociada con una tasa más elevada de motorización y el crecimiento del transporte público. Por supuesto, estas tendencias podrían ser mitigadas a través de políticas de conservación y eficiencia energética y gestión de la demanda de transporte y el desarrollo de tecnologías de trabajo remoto.

La experiencia internacional también sugiere que el aumento en los ingresos promedio podría implicar un aumento del tráfico y una demanda de contenidos más sofisticados a través de las redes de telecomunicaciones (OCDE, 2006).

En tercer lugar, el crecimiento del movimiento de gráneles requerirá una expansión de la red de infraestructura logística, en particular en los corredores y nodos de salida de mayor presión crítica, como los puertos del AMBA y Rosario y los principales pasos de fronteras. Al mismo tiempo, el mayor peso de productos diferenciados en la canasta exportadora demandará la instalación de redes de logística más sofisticadas (Barbero y Castro, 2013).

Una estrategia de infraestructura requiere una visión de largo plazo.

“

16

Cuarto, el crecimiento de los servicios intensivos en trabajo calificado tendrá como condición necesaria el desarrollo de redes modernas y eficientes de telecomunicaciones. En particular, el impulso de servicios competitivos de telefonía móvil y transmisión de datos de alta velocidad jugará un rol crucial para el estímulo de estos sectores (Katz, 2013; OCDE, 2006).

Por último, el cambio climático, en particular asociado con una mayor volatilidad de las condiciones climáticas, el calentamiento global y mayores requerimientos de certificación ambiental de la huella de carbono, impactará en los niveles de riesgo de los proyectos de infraestructura, y requerirá cambios en las condiciones contractuales y las modalidades de regulación de la inversión privada (OCDE, 2006).

Argentina Debate

17

Infraestructura

De cara al próximo gobierno, y en una perspectiva de mediano plazo, la Argentina solo puede resolver la brecha de infraestructura a través de un esfuerzo de mejora de la infraestructura “dura”, es decir el aumento de la inversión en capital fijo, sobre todo de origen privado, y un cambio estructural de la infraestructura “blanda”, es decir el marco regulatorio y las capacidades institucionales del Estado nacional y de los gobiernos subnacionales.

Más allá de las problemáticas sectoriales, el sector infraestructura de la Argentina comparte retos y oportunidades comunes. Al mismo tiempo, las buenas prácticas internacionales indican la necesidad de una estrategia y un esquema de gestión integral de infraestructura orientadas a impulsar el crecimiento con equidad en el mediano y largo plazo.

Según los cálculos de CIPPEC, la Argentina requiere aumentar la inversión en infraestructura al 3,5% del PIB anual para mantener niveles de crecimiento per cápita del 3% entre 2014 y 2030. Un escenario más optimista (con un crecimiento del 4% per cápita en el mismo período) requerirá una inversión de 5.5% del PIB anual en promedio (Castro y otros, 2014).

Concretar este esfuerzo de inversión requiere dos condiciones fundamentales. Primero, la presencia de espacio fiscal del parte del gobierno nacional y el resto de los niveles de gobierno. Más allá del esfuerzo del sector privado, la realización de inversiones estratégicas en el sector nuclear, la red de distribución eléctrica y la infraestructura física de la red ferroviaria serán responsabilidad del sector público, como indica la experiencia internacional. Segundo, la recreación de un mercado de capitales doméstico de largo plazo, en un entorno macroeconómico y regulatorio estable y adecuado para la inversión privada.

En ese marco, proponemos tres lineamientos de política para el sector de infraestructura económica: (a) reconstruir la capacidad del Estado, recomponer el marco normativo y normalizar los entes reguladores; (b) alinear gradualmente las tarifas con los costos operativos, y (c) desarrollar una estrategia diversificada de financiamiento.

1. Reconstruir la capacidad del Estado, recomponer el marco normativo y normalizar los entes reguladores

La experiencia de América Latina en la última década muestra que el acceso al financiamiento es una condición necesaria pero no suficiente para cerrar la brecha de infraestructura. A pesar de recibir inversiones extranjeras directas cercanas al 10% del

PropuestasHacia una estrategia integral de infraestructura para el crecimiento con equidad

Acceder al financiamiento es una condición necesaria pero no suficiente para cerrar la brecha de infraestructura.

“

18

PIB entre 2003 y 2014 en el sector de infraestructura económica, países como Brasil y Colombia continúan experimentado importantes carencias en la red física y los servicios y demoras significativas en las obras (BID, 2014).

De forma central, estas experiencias indican que la capacidad del Estado para planificar y seleccionar proyectos y monitorear y evaluar el desempeño privado es el requisito esencial para el desarrollo de una infraestructura de calidad.

En el caso de la Argentina, la normalización de los entes regulatorios y la adecuación de un marco normativo desactualizado deben ser una prioridad para el próximo gobierno. Reconstruir estas instituciones demanda tiempo y capacidad. La experiencia reciente de América Latina, y en particular de la Argentina, indica que los tiempos de puesta en marcha de entes regulatorios competentes en ocasiones no son compatibles con la urgencia de obtener financiamiento para cerrar la brecha de infraestructura, pero en el largo plazo terminan siendo más costosos.

Por último, es vital que la estrategia de infraestructura sea integral, federal, transversal y prospectiva, y que esté alineada con los objetivos generales del gobierno. Es necesario abandonar las prácticas de planificación sectorial de servicios de manera aislada. Las inversiones en infraestructura deberían planearse de forma multisectorial, interestatal y con alcance nacional, desplegando conjuntos de servicios básicos de infraestructura para aprovechar las sinergias de los distintos sectores.

2. Alinear gradualmente las tarifas con los costos operativos y adoptar esquemas de tarifas sociales

El próximo gobierno enfrentará el triple desafío de reducir el costo fiscal de los subsidios, generar incentivos a la inversión privada, y mitigar el posible impacto social de la suba de las tarifas y los precios de la energía y las tarifas de los servicios públicos.Las tarifas y los precios energéticos de la Argentina están significativamente atrasadas con respecto a las referencias internacionales.

En esa línea, es preciso alinear las tarifas con los costos operativos de las empresas concesionarias, no solo para reducir el costo fiscal de los subsidios sino también para generar incentivos a la inversión y al uso racional de los servicios y la energía.

Sin embargo, los esquemas tarifarios deberán estar alineados con la estrategia macroeconómica y social del próximo gobierno. Por un lado, el nuevo gobierno enfrentará el reto de reducir los actualmente elevados niveles de inflación. En ese complejo contexto, los servicios públicos y la energía representan alrededor del 4% del nuevo índice de precios al consumidor (IPC nu) (INDEC, 2014). Por ejemplo, un aumento del 30% en promedio de las tarifas podría traducirse en una suba del 1% de la inflación. Por esto, el esquema de convergencia de los precios y las tarifas de los servicios públicos y la energía deberá ser gradual y consistente con un plan de estabilización de precios (Levy Yeyati, 2010).

Por el otro, es necesario proteger a los sectores más vulnerables de los potenciales aumentos de tarifas y precios. Según la Encuesta de Gasto de los Hogares (ENGHo, 2012), los servicios públicos y la energía representan alrededor de un 8% del gasto de los hogares ubicados en los primeros dos deciles de ingreso. En consecuencia, es preciso implementar un mecanismo de tarifas sociales que mitigue el impacto de las subas tarifarias sobre los ingresos de los sectores vulnerables.

Argentina Debate

Es vital una estrategia

integral, federal, transversal y prospectiva.

“

19

Infraestructura

De acuerdo con la experiencia internacional, la implementación de las tarifas sociales podría estar basada en la identificación de los usuarios con menores ingresos a través de los programas existentes de protección social y en el sistema de jubilaciones y pensiones. Esta modalidad de identificación de beneficiarios podría ser complementada para los casos del gas y la energía eléctrica por un esquema de umbrales de consumo (Marchionni, Sosa Escudero y Alejo, 2008).

Este esquema posibilitaría no solo focalizarse en los hogares vulnerables, sino también implementar un mecanismo de subsidios cruzados a través del cual las tarifas más elevadas para los usuarios de mayor consumo financiarían las tarifas subsidiadas de los usuarios de menor consumo, reduciendo el costo fiscal para el gobierno nacional.

3. Implementar una estrategia diversificada de financiamiento

El próximo gobierno enfrentará también el desafío de financiar los significativos requerimientos de inversión necesarios para cerrar la brecha de infraestructura de la Argentina. Uno de los principales retos será canalizar los recursos disponibles al financiamiento de proyectos de alto valor socioeconómico a través de vehículos financieros adecuados. A su vez, es necesario diseñar mecanismos de administración y operación que garanticen el pago de las inversiones y una provisión de servicios eficiente.

En ese contexto, la experiencia internacional indica la necesidad de financiar el esfuerzo de inversión a través de una estrategia diversificada de financiamiento. Al menos en el corto plazo, la Argentina no podrá financiar la mayor parte de la inversión requerida por medio del mercado financiero local. La profundidad financiera argentina apenas supera el 20% del PIB frente a un promedio latinoamericano del 50% (Castro y otros, 2014).

La inversión extranjera tampoco es la solución mágica para los problemas de la infraestructura. En 2016, la Argentina enfrentará un panorama económico

La inversión extranjera no es una solución mágica para la infraestructura.

“

20

internacional más adverso y condiciones regulatorias más restrictivas en el sector financiero, lo que generará una mayor competencia por inversiones a nivel mundial (CAF, 2012b).

Por ejemplo, entre 2003 y 2013 el sector de infraestructura solo recibió el 10% de la inversión extranjera directa (IED) en los cinco principales países de América Latina. De hecho, en total la IED solo representó un 3,2% del producto de las economías de la región en ese período (Castro y otros, 2014).

Más allá del financiamiento privado, algunos proyectos de infraestructura deberán ser financiados directamente por el sector público, como los que involucran el desarrollo nuclear, las interconexiones de suministro eléctrico y gasífero o la infraestructura física y ferrocarriles. De todos modos, existen límites al endeudamiento público y cierta necesidad de reducir exposición al “pecado original” de los descalces en moneda extranjera y evitar en el futuro ajustes fiscales regresivos focalizados en la inversión pública (BID, 2013).

En ese contexto, el próximo gobierno también deberá desarrollar estrategias de financiamiento mixtas y vehículos financieros innovadores. Como muestra la sección anterior, Brasil, Chile y México son los países que más avanzaron en la región en la implementación de asociaciones público-privadas, en particular en el sector de transporte.

Para canalizar estos recursos, la Argentina debe fortalecer sus instituciones para ofrecer certidumbre jurídica a la inversión, promover una administración de riesgos adecuada y utilizar de forma transparente y eficiente sus recursos fiscales. El primer paso consistirá en coordinar este esfuerzo con las políticas monetaria y fiscal. Este esfuerzo deberá ser consistente con un plan de estabilización de precios que conjugue una baja inflación y una mejora en la intermediación financiera, con estiramiento de los plazos de financiamiento.

Como muestra la experiencia española, es necesario iniciar un ambicioso proceso de cambio normativo e institucional y crear nuevos entes empresariales ejecutores de proyectos sobre la base de la empresa privada. Con respecto al mercado doméstico, es necesario expandir el sistema financiero y estimular el crecimiento de la bancarización de la economía. Además, es preciso fomentar mecanismos de ahorro a mediano y largo plazo que permitan financiar inversiones productivas.

Propuestas de políticas sectoriales

1. Promover una matriz de energía sustentable y reducir progresivamente la dependencia de la energía “cara”

Para enfrentar el desafío de recuperar el autoabastecimiento energético, A través de la reducción de la dependencia de energía importada a precios internacionales y de la generación gradual de una matriz energética sustentable, la Argentina deberá encarar un importante esfuerzo de inversión y una decidida acción de política en el sector energético con un horizonte de corto y largo plazo.

De acuerdo con las estimaciones de CIPPEC, los requerimientos de inversión del sector energético podrían alcanzar los US$19.000 millones anuales entre 2016 y 2035 para cumplir estas metas de política. Estas estimaciones incluyen las inversiones en petróleo y gas convencionales, el shale oil y el shale gas, la energía eléctrica, downstream y mantenimiento (Castro y otros, 2014).

Argentina Debate

Es necesario un ambicioso

cambio normativo e

institucional.

“

21

Infraestructura

Desde el punto de vista de la acción estatal, proponemos tres lineamientos de política para lograr una mayor disponibilidad de calidad de energía a precios adecuados en la Argentina. Primero, en el corto plazo, es imperativo mejorar la eficiencia e incentivar el ahorro energético para accionar sobre la demanda, a través de la educación de los consumidores, la provisión de información y los incentivos de precios adecuados.

Segundo, es preciso encarar a mediano plazo una política de diversificación de la matriz energética. El eje de esta política debería ser la reducción de la participación de la generación de energía térmica, hidráulica y nuclear entre 2016 y 2030. La contrapartida sería un incremento en el peso de la generación de fuentes renovables, como por ejemplo la energía eólica (Castro y otros, 2014).

Tercero, la Argentina debe reconstruir las capacidades estatales de planificación energética. Para lograr este objetivo, es preciso definir con claridad el rol del Estado regulador (tanto a escala nacional como provincial), y también como productor a través de YPF, ENARSA y las empresas provinciales de energía, e invertir en mejorar las capacidades técnicas de los organismos públicos y entes regulatorios sectoriales. El ejercicio del dominio sobre los hidorcarburos por parte de las provincias impone un gran esfuerzo de construcción de instituciones estatales sólidas, que ejerzan ese rol con rigurosidad, eficiencia e independencia.

2. Una estrategia de movilidad y logística de calidad para la equidad

Proponemos una estrategia nacional de movilidad y logística basada en seis pilares. Primero, ampliar la capacidad de los principales corredores viales, Para extender la capacidad de la doble calzada de los actuales 2.000 kilómetros a 5.000 kilómetros. Además, es preciso avanzar en la pavimentación de los caminos rurales.

Segundo, es necesario adecuar de los principales corredores y pasos de frontera para afrontar un mayor comercio con el resto de América Latina y mercados no tradicionales. Tercero, es clave definir una estrategia integrada para las terminales portuarias del AMBA. En particular, es necesario mejorar el acceso a los puertos, en especial en Buenos Aires y La Plata.

Cuarto, es importante definir una estrategia de movilidad sustentable en el AMBA, basada en una política coordinada a nivel interjurisdiccional de provisión del servicio de transporte público. Una acción prioritaria dentro de esta estrategia integral es realizar obras de bypass para reducir tránsito pesado en los principales centros urbanos.

Quinto, es necesario ampliar la participación del ferrocarril y el cabotaje marítimo y fluvial en los corredores de cargas de mayor demanda potencial. Asimismo, es clave encarar una acción decidida de mejora de las estaciones, vías, señales y equipos electromecánicos de la red de cargas ferroviaria. Por último, es imperativo incentivar una mayor inversión en sistemas de radares y control del espacio aéreo en los principales aeropuertos.

3. Acceso universal y servicios de calidad de agua potable y saneamiento

La Argentina tiene una deuda en asegurar el acceso universal a servicios de agua potable y cloacas de calidad. Siguiendo la experiencia de América Latina, proponemos implementar un Plan Nacional de Cobertura Universal de Servicios de Agua Potable y Cloacas (PLANAGUA). El PLANAGUA tendría dos objetivos centrales: (a) ofrecer servicios regulados a los centros urbanos y (b) brindar servicios mejorados a la población rural.

Es necesaria una política para diversificar la matriz energética.

“

22

Argentina Debate

El servicio de agua regulada implica brindar acceso a agua corriente en el hogar y el saneamiento regulado al acceso a baños que viertan agua a una red pública de alcantarillado. Por su parte, el servicio de saneamiento mejorado implica el acceso al agua mediante un pozo con bomba mecánica o grifo público y el saneamiento mejorado el acceso a un pozo con tanque séptico.

El PLANAGUA podría tener 4 intervenciones posibles con costos y alcances en términos de acceso al servicio de agua potable y cloacas a nivel nacional: (a) mínima, brindar servicios mejorados de agua y saneamiento a la población que no tiene acceso a ningún servicio; (b) media, ofrecer servicios mejorados de agua y saneamiento a la población de la intervención y a aquellos con acceso a agua, pero no saneamiento; (c) media-alta, brindar servicios mejorados de agua y saneamiento para toda la población y (d) máxima, ofrecer servicios regulados a los centros urbano y mejorados a la población rural.

Para estimar el costo de cada intervención, calculamos la cantidad de personas con acceso a cada servicio en la Argentina y el costo de provisión per cápita. La población con acceso a servicios de agua y saneamiento surge del Censo Nacional del 2010. Con respecto a los costos de instalar y mantener cada intervención, los dividimos en costos de inversión y recurrentes. Obtuvimos los costos recurrentes (funcionamiento y mantenimiento) de Hutton y Haller (2004). Estimamos los costos de inversión per cápita, reuniendo más de 100 obras de agua y saneamiento realizadas (o planeadas) en los últimos 10 años. El costo de inversión para tener servicio de agua mejorada fue provisto por AySA y el de saneamiento mejorado por SETREC.

Estimamos que el costo anual de implementar las cuatro intervenciones posible del PLANGUA en un período de 30 años serían las siguientes: (a) intervención mínima, US$34 millones; (b) media, US$109 millones; (b) media-alta, US$192 millones; y, (c) máxima, US$1.062 millones.

4. Duplicar el acceso a internet de banda ancha y asegurar niveles de servicio adecuados de telefonía móvil

De acuerdo con la evidencia internacional, la digitalización debe alcanzar niveles eleva-dos de utilización para maximizar sus impactos sobre el crecimiento con equidad. En ese sentido, la Argentina precisa al menos aumentar dos veces y media la penetración de los servicios de banda ancha móvil y duplicar la velocidad de banda ancha (Katz, 2013).

Para lograr estos objetivos, la inversión en telecomunicaciones debería incrementarse de los actuales US$33 a US$156 por habitante, más cercanos a los niveles de los países líderes de América Latina (Katz, 2013). Por el lado de la demanda, es preciso implemen-tar una tarifa social que asegure la asequibilidad del servicio de banda ancha de internet para los hogares con menores ingresos relativos. Por el lado de la oferta, es necesario asegurar un aumento de los niveles de competencia en el mercado de los servicios de banda ancha de internet, para disminuir costos de transacción y generar incentivos a la innovación tecnológica.

Estas acciones deberían tener como eje la creación de un ente regulatorio único de telecomunicaciones. Un organismo de estas características posibilitaría la definición de una estrategia integral para el sector orientada a resolver las ineficiencias de la oferta y la demanda.

La Argentina debe asegurar

el acceso universal a

servicios de agua potable y

cloacas.

“

23

Agencia Internacional de Energía (2012). World Energy Outlook. París: AIE.

Anlló, G., Bisang, R. y Salvatierra, G. (2010). Cambios Estructurales en las Actividades Agropecuarias. De lo primario a las cadenas globales de valor. Documento de proyecto. Santiago de Chile: CEPAL.

Barbero, J., Castro, L., Abad, J. y Szenkman, P. (2011). Un transporte para la equidad y el crecimiento. Aportes para una estrategia nacional de movilidad y logística para la Argentina del Bicentenario. Documento de Trabajo Nº 79. Buenos Aires: CIPPEC

Barbero, J. (2012). Ferrocarriles metropolitanos: de la tragedia de Once a una política integral de transporte de calidad para la equidad. Documento de Políticas Públicas Nº 105. Buenos Aires: CIPPEC.

Barbero, J. y Castro, L. (2013). Infraestructura logística: hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable. Documento de Políticas Públicas Nº 123. Buenos Aires: CIPPEC.

BCG (2014). The Shifting Economics of Global Manufacturing. How Cost Competitiveness is Changing Worldwide. Consultado el 23 de septiembre de 2014, disponible en: https://www.bcgperspectives.com/content/articles/lean_manufacturing_globalization_shifting_economics_global_manufacturing/

Castro, L., Szenkman, P. y Lotitto, E. (2014). Infraestructura para el crecimiento con equidad. Buenos Aires: CIPPEC. Inédito.

Calderón, C. y Servén, L. (2010). Infrastructure in Latin America. World Policy Research Working Paper 5317. Washington, DC: Banco Mundial.

CAF (2011). Diagnóstico estratégico y propuestas para una agenda prioritaria. La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (IDeAL). Bogotá: CAF.

CAF (2012). Financiamiento. Metas y oportunidades. La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (IDeAL). Bogotá: CAF.

CAF (2012b). La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (IDeAL). Bogotá: CAF.

CAF (2013). La Infraestructura en el Desarrollo Integral de América Latina (IDeAL). Bogotá: CAF.

Castro, L. y Szenkman, P. (2014). El ABC de los subsidios al transporte. Documento de Políticas Públicas Nº 102. Buenos Aires: CIPPEC.

Ferro G. y Lentini E. (2013). Políticas tarifarias para el logro de los objetivos de desarrollo del milenio (ODM): situación actual y tendencias regionales recientes.

Bibliografía

Infraestructura

24

Documento de proyecto. Santiago de Chile: CEPAL.

Katz, L. (2013). Análisis de las Políticas Públicas de TIC en Argentina: su impacto sobre la economía y la sociedad. Columbia Business School. Presentado en Buenos Aires.

Levy Yeyati, E. (2011). Memo para el futuro Presidente/a y sus Ministros, Política Monetaria. Buenos Aires: CIPPEC.

Loayza, N. V. y Odawara, R. (2010). Infrastructure and Economic Growth in Egypt. Policy Research Working Paper 5177. Washington, DC: Banco Mundial.

López, A., Niembro, A. y Ramos, D. (2013). La competitividad de América Latina en el comercio de servicios basados en el conocimiento. Revista CEPAL Nº113. Chile: CEPAL

Marchionni, M., Sosa Escudero, W. y Alejo, J. (2008) La incidencia distributiva del acceso, gasto y consumo de los servicios públicos. Documento de trabajo Nº 67. Buenos Aires: CEDLAS.

Lombardi, M., Mongan, J.C., Puig, J. y Salim, L. (2014). Una aproximación a la focalización de los subsidios a los servicios públicos en Argentina. Documento de Trabajo DPEPE Nº09/2014. Buenos Aires: Ministerio de Economía.

OECD (2006). Infrastructure to 2030. Telecom, Land Transport, Water and Electricity. OECD Publishing. Paris: OECD.

Powell, A. (2013). How Latin America and The Caribbean Can Escape Suppressed World Growth. Latin American and Caribbean Macroeconomic Report. Washington, DC: IDB.

Serebrisky, T. (2014). Sustainable Infraestructure for Competitiveness and Inclusive Growth. IDB-MG-197, Infraestructure Strategy. Washington, DC: IDB.

Skerk, C. (2014). Pensando la Argentina que se viene. Energía para el Desarrollo. Presentado en Buenos Aires para IAEF.

Tomassian, G. C. (2009). Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: las experiencias internacionales. Unidad de Servicios de Infraestructura, División de Recursos Naturales e Infraestructura. Santiago de Chile: CEPAL.

Argentina Debate

25

Infraestructura

Notas

26

Argentina Debate

Notas

27

Infraestructura

Notas

28

Acerca de los autores

Lucio CastroDirector del Área de Desarrollo Económico de CIPPEC. Doctor en Economía (Universidad de Sussex, Rei-no Unido) y Master del Programa en Políticas Económicas (Columbia University, Nueva York).

José BarberoInvestigador principal de Transporte del Área de Desarrollo Económico de CIPPEC. Magíster en Geografía y Planeamiento Urbano (Universidad de Toronto, Canadá). Licenciado en Geografía (Universidad de Bue-nos Aires - UBA).

Nicolás GadanoInvestigador principal de Energía del Área de Desarrollo Económico de CIPPEC. Licenciado en Economía (Universidad de Buenos Aires - UBA). Magíster en Economía (Universidad Torcuato Di Tella - UTDT).

Paula SzenkmanCoordinadora del Área de Desarrollo Económico de CIPPEC. Licenciada en Economía (Universidad de Buenos Aires - UBA). Magíster en Economía (Universidad de San Andrés - UdeSA), con un postgrado en Agronegocios (UBA, PAA-FAUBA).

Estefanía LotittoAnalista del Área de Desarrollo Económico de CIPPEC. Licenciada en Economía y Magíster en Economía (tesis en curso) de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT).

Argentina Debate es una iniciativa plural, multisectorial y no partida-ria que busca pro mover un debate presidencial sobre las prioridades de desarrollo de nuestro país. Inte gran la iniciativa líderes sociales, re-ferentes de la vida pública argentina, líderes del sector privado y orga-nizaciones de la sociedad civil.

Comité Estratégico: Alberto Abad, León Carlos Arslanian, Juan Pablo Bagó, Diego A. Blasco, José Octavio Bordón, Federico Braun, Nicolás Braun, Gabriel Castelli, Gustavo D’Alessandro, Gerardo della Paolera, Graciela Fernández Meijide, Marcos Galperín, Santiago Lacase, Eduar-do Levy Yeyati, Juan Llach, Carlos March, María O’Donnell, Agustín Otero Monsegur, Andrés Rodríguez, Adalberto Rodríguez Giavarini, Karina Román, Fernando Straface.

WWW.ARGENTINADEBATE.ORG