La visión del Banco Mundial en la

Seguridad Vial

Mauricio Cuellar

Senior Transport Specialist

El incremento de la motorización amenaza la calidad

de vida y la competitividad de las ciudades

Creciente tasas de motorización, en especial

motocicletas en LAC

Tasas de Motorización cada 1000 habitantes en 2010

Vehiculos Motos

Brasil 259 57

Colombia 108 42

Chile 175 4

Ecuador 75 6

Perú 79 27

Venezuela 162 17

R. Dominicana 217 125

México 235 7Estados Unidos 822 25

Canada 629 18

151157

169

180186

140

150

160

170

180

190

2004 2005 2006 2007 2008

Motor vehicles (per 1,000 people)

Comparativamente uso bajo de transporte privado

• Alto porcentaje de viajes no-motorizados y en transporte público

Pero conforme el ingreso per cápita y tasas de urbanización aumenten, se incrementan:

• Número de vehículos y motocicletas por persona

• Número de viajes

Aumento en las tasas de mortalidad de motociclistas (227% en 12 años)

Diferentes tipos de ciudad conllevan diferentes

modos de movilidad

El desafío de Ciudades más Eficientes, Verdes,

Inclusivas y Seguras

La mitad de la población mundial vive en ciudades, y se estima que para el 2030 el 70% va estar urbanizada.

América Latina es la 2da región más urbanizada del

mundo (80%). El número de ciudades se ha sixtuplicado(50% pob. En ciudades de

>50.000 hab.)

60-70% de PIB se genera en áreas urbanas (la producción

anual de las 40 ciudades más grandes de AL&C generan tercio del PBG

regional).

70% de los gases de efecto invernadero se generan en

áreas urbanas.

La mitad de las muertes por siniestros viales ocurren en ciudades (y en ascenso).

Diagnóstico según datos del Global Status Report

on Road Safety (WHO)

1.240.000 millones de muertes anuales.

Octava causa de muertes a nivel global, la cual podría llegar a ser la quinta

en el 2030.

92% de las muertes ocurrieron en paises de ingreso medio y bajo (que

poseen solo el 53% de la flota vehicular Mundial.

El costo de heridos por tráfico se estima en un costo del 1-3% del PIB de los

paises.

La mitad de las muertes ocurren a usuarios vulnerables, representando los

peatones un cuarto de esta cifra.

Sólo un 7% de la población está cubierta de una legislación comprehensiva

que contempla los 5 factores de riesgo (conducir bajo estado de embriagez,

velocidad, cinturón de seguridad, cascos, restricciones para niños).

Global Burden of Disease, 2010

# All ages

1. Ischemic heart

disease

2. Stroke

3. COPD

4. Lower

respiratory

infections

5. Lung cancer

6. HIV/AIDS

7. Diarrheal

diseases

8. Road Injury

(47% ↑)

9. Diabetes

10. Tuberculosis

(for 15 to 39 age group, global data)

# 15-19y 20-24y 25-29y 30-34y 35-39y

1. Road Injury

(20% ↑)

Road Injury

(38% ↑)

HIV/AIDS HIV/AIDS HIV/AIDS

2. Self-harm Self-harm Road Injury

(45% ↑)

Road Injury

(41% ↑)

Road Injury

(50% ↑)

3. Interpersonal

violence

Interpersonal

violence

Self-harm Tuberculosis Tuberculosis

4. Malaria HIV/AIDS Interpersonal

violence

Self-harm Ischemic heart

disease

5. Drowning Maternal

disorders

Tuberculosis Interpersonal

violence

Self-harm

6. Maternal

disorders

Tuberculosis Maternal

disorders

Maternal

disorders

Cirrhosis

7. HIV/AIDS Malaria Lower

respiratory

infections

Ischemic heart

disease

Interpersonal

violence

8. Lower

respiratory

infections

Lower

respiratory

infections

Malaria Lower

respiratory

infections

Stroke

9. Fire Drowning Diarrheal

diseases

Diarrheal

diseases

Lower

respiratory

infections

10. Diarrheal

diseases

Fire Ischemic heart

disease

Malaria Maternal

disordersFigure in parenthesis for road injury indicates change in % in 2010 compared to 1990

Global

AsiaPacific,HighInc.

EuropeWestern

Australasia

N.A

merica,HighInc.

EuropeCentral

LatinAm.Southern

EuropeEastern

AsiaEast

LatinAm.Tropical

LatinAm.Cen

tral

AsiaSoutheast

AsiaCentral

LatinAm.A

ndean

N.A

frica/MiddleEast

Caribbean

AsiaSouth

Oceania

SubSah.A

fricaSouth

SubSah.A

fricaEast

SubSah.A

fricaCentral

SubSah.A

fricaWest

0-1yrs 21 12 13 13 12 14 14 11 12 13 16 19 16 13 16 20 28 36 22 18 22 18

1-4yrs 9 2 2 2 1 3 4 5 4 4 6 7 6 4 4 11 10 19 13 9 10 7

5-10yrs 4 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 3 6 12 6 4 7 5

10-15yrs 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 1 1 3 4 7 6 3 6 3

15-20yrs 1 2 1 1 1 1 2 1 1 2 2 1 2 1 1 3 2 4 4 3 3 2

20-25yrs 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 3 2 3 5 4 5 2

25-30yrs 2 2 2 2 1 1 1 3 1 2 2 1 1 1 1 4 2 5 6 5 6 3

30-35yrs 2 2 2 2 2 2 1 5 1 2 2 2 1 2 1 4 4 6 6 6 6 3

35-40yrs 2 2 2 2 2 3 1 5 1 3 3 3 2 2 2 4 4 11 7 7 6 3

40-45yrs 3 6 6 4 4 5 2 9 1 3 5 6 4 2 2 6 5 16 13 7 9 6

45-50yrs 5 9 8 6 5 7 4 10 4 5 7 6 5 3 3 7 4 20 16 6 11 6

50-55yrs 6 10 11 9 9 9 6 12 5 4 7 7 9 5 4 9 7 24 19 8 10 8

55-60yrs 10 13 20 15 11 17 10 14 7 6 7 10 15 8 8 11 9 28 22 8 12 8

60-65yrs 13 16 25 24 18 20 15 15 10 10 10 13 16 8 11 16 12 29 24 10 15 9

65-70yrs 15 15 31 29 24 25 18 17 11 14 11 14 17 8 11 17 13 27 26 10 16 9

70-75yrs 17 17 34 31 31 27 23 17 15 15 13 15 19 13 15 21 15 32 30 11 19 11

75+yrs 28 36 44 35 35 34 31 21 20 20 19 17 21 18 15 23 21 33 39 11 23 12

AllAges 8 18 24 15 13 17 12 10 7 7 9 6 6 4 4 13 9 18 14 9 12 8

GBD Ranking de Causa de Muerte por Siniestro

Los Pobres son víctimas más frecuentes y

sobrellevan mayor carga económica

Las personas de menores ingresos son víctimas de accidentes de tránsito más

frecuente que los de mayores ingresos (estudio en Korea muestra que el

promedio de ingresos de las víctimas era 40% menor a la media nacional).

Los pobres pagan más parte de ingresos para afrontar los costos relacionados a

los accidentes (en Korea un tercio de las víctimas han perdido su trabajo por

discapacidad).

La mayor parte de las víctimas son hombres, fuente de ingreso principal de las

familias

9

92% de las muertes se producen

en países de ingresos bajos y

medios (frente a sólo el 53% de

la flota de vehículos del mundo).

No hay suficientes datos sobre

costos económicos, ni sobre

relación con pobreza en LMICs.

Década de Acción: Pilares Estratégicos

Gestión de la SeguridadVial

Infraestructura mássegura

Vehículosseguros

Usuariosde víasmásseguros

Respuestatras los accidentes

Un Cambio de Paradigma: VISION CERO

“Nadie debe perder la vida o sufrir heridas de gravedad debido a un accidente de

tráfico”.

Enfoque Sistémico: Análisis del Riesgo

Enfoque Sistémico: causas de accidentes que se

buscan corregir

• Baja calidad de infraestructura

• Mala conducta vial

• Conductores sin licencia

correspondiente

• Falta de cumplimiento de

normativa

• Bajo mantenimiento del

vehículo

• Ineficiente respuesta de

emergencia posterior al

accidente

Enfoque Sistémico: medidas integradas

• Infraestructura

• Gestión del

tráficos y

velocidades

• Estándares de

vehículos

• Equipamiento

• Conducta vial

Factores de riesgo y su percepción

• Falta conciencia sobre los factores de

riesgos y los impactos que conllevan.

• El riesgo relativo aumenta de forma

exponencial de manera similar a mayor

cantidad de alcohol y a mayor velocidad.

• La reducción en la exposición a los factores

de riesgo, reduce el riesgo relativo

Claes Tingvall

Medidad Costo-Efectivas: Ej. Velocidad

Manejo de datos de seguridad vial para la toma de

decisiones

Cambio de Conductas

Necesitamos transformar nuestra cultura, de una cultura

que acepta la pérdida de la vida y la integridad física como

precio de la movilidad, a una en la que funcionarios,

profesionales del transporte, y los ciudadanos esperan y

demandan seguridad, y se niegan a aceptar que la cantidad

de víctimas anuales similar a la población de Arkansas es

un precio justo a pagar por la movilidad.

-Peter Kissinger, Fundación AAA para la Seguridad Vial

Motocicletas: Accidentabilidad

Modo de transporte familiar o vehículo de carga?

Normas de circulación

Requerimientosde seguridad

Concienciación

Control/Sanción

Alto número de accidentes porque no se cumplen

Motocicleta como nuevo actor

Diseño Panificación Regulación

¿?

Enfoque de Sistema Seguro

Foco en Control, Fiscalización y Resultados

Fortaleciendo las políticas e instituciones para una mejor fiscalización

Construcción de niveles de

coordinación

Facilitar transferenciade conocimiento

Obtener resultadosmedibles

RoadPOL programas gemelosMoldova, Nigeria, Georgia, & Argentina

Planes de Seguridad Vial en Ciudades -León, MEX

MÉXICO, Guía para la elaboración de un Plan

Urbano de Seguridad Vial (WB, GRSF, EMBARQ).

Protocolos de atención coordinada frente a

incidentes en la vía pública

Herramientas digitales para la clasificación de los

datos - ANSV, ARG

Intersecciones Seguras en Buenos Aires

Intersecciones Seguras en Buenos Aires

Bloomberg Initiative – Bogota, COL

• 606 muertos

por siniestros

viales – 2014

• 53% de los

muertos son

peatones

Medidas para canalizar el tráfico, reducir la curva

de giro, y prioridad peatón

Análisis de conflictos de tráfico mediante video -

Accra, Ghana

Incorporando la perspectiva de Seguridad Vial al

diseño urbano

Pre-proyecto:

• Incluir los impactos de seguridad vial en la programación, evaluación de proyectos, análisis de costo-beneficio, el futuro desarrollo.

La previsión y los datos:

• Incluir indicador de la seguridad vial en el marco de resultados: vidas salvadas

Diseño y planificación:

• Resolver problemas de diseño para todos los usuarios de la vía: vehículos automóviles, bicicletas, peatones, otros modos

• Mire la detalles- las aceras y cruces en realidad sirven a su propósito?

• Exigir auditorías de seguridad vial independientes en nuevos proyectos durante la fase de diseño.

• Examinar los efectos fuera de la zona/alcance del proyecto - cómo accede a la gente?

Posterior al proyecto:

• Haga seguimiento con inspecciones de seguridad vial posteriores a la implementación.

Reflexiones Finales

Es crítico hacer foco en las ciudades para lograr resultados de magnitud

Importancia de la gestión de datos para la toma de decisiones

Esfuerzos que se traducen en vidas salvadas y en inversiones económicamente viables:

• Segregar grandes vehículos de las categorías vulnerables (peatones, ciclistas y motocicletas)

• Diseño más seguro de las intersecciones

• Diseño más seguro de las estaciones de autobuses

• Mejora de la señalización

• Mejora de la capacitación de los conductores y prácticas de conducción más seguras

Especial protección de los usuarios de motos

Concientizar sobre los impactos en la diferencia de velocidad y la percepción de otros atributos físicos

Evaluación de los diseños propuestos y comparando con los datos de línea de base

Muchas gracias!Mauricio Cuellar

Senior Transport Specialist