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PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLEDE ZARAGOZA
ASISTENCIA PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTUACIONES EN MATERIA DE
TRASPORTES EN EL AREA DE ZARAGOZA:
PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE METRO LIGERO-TRANVÍA Y
CONSORCIO DE TRANSPORTES
Septiembre 2006Con la Asistencia Técnica de:
Propuesta de integración tarifaria
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Integración del Sistema Tarifario ITARIFv4
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Integración Tarifaria en el Área Metropolitana de Zaragoza.
Asistencia Técnica para el desarrollo de las actuaciones en
materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal del
transporte, Metro ligero – tranvía y Consorcio de Transportes
v.4.01
Índice
1 Introducción: contenido del documento
...............................................................
3
2 Criterios básicos para establecer un sistema integrado
.......................................... 5
2.1 Criterios básicos de establecimiento de los precios.
............................................ 5
2.1.1 Tarifa por distancia.
................................................................................
5
2.1.2 Tarifa
plana............................................................................................
5
2.1.3 Tarifa mixta: Zonal-Límites.
.....................................................................
6
2.2 Aspectos Administrativos.
..............................................................................
6
2.3 ¿Qué sistema tarifario se aplica al
operador?.....................................................
7
3 La situación actual
...........................................................................................
9
3.1 Red Ferroviaria Suburbana (Cercanías).
........................................................... 9
3.2 Red ferroviaria urbana (tranvía - metro ligero)
.................................................. 9
3.3 Red urbana de autobuses de TUZSA.
...............................................................
9
3.4 Red Interurbana de autobuses.
.....................................................................
10
3.4.1 Servicio de Transporte Público a los barrios rurales.
................................... 10
3.4.2 Servicios intermunicipales en el área de integración que
enlazan municipios diferentes. 12
3.5 Distancias Tarifarias.
...................................................................................
12
1 L:\04_137 OTIZA\Desarrollo\1 Integración_Tarifaria\Documento
Integración Tarifaria\04137-OTIZA-
ITARIF-4.0 Integración del sistema tarifario.doc .
Editado el 31/08/2006
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4 Criterios generales para la Aplicación de un Sistema Tarifario
Integrado en el Área...14
4.1 Zonificación
................................................................................................14
4.1.1 Modelo por
coronas................................................................................14
4.1.2 Modelo por Zonas
..................................................................................14
4.2 Criterios para la delimitación de coronas
.........................................................15
4.2.1 Homogeneidad.
.....................................................................................15
4.2.2 Movilidad y tarificación actual.
.................................................................15
4.2.3 Coherencia.
..........................................................................................15
4.2.4
Percepción............................................................................................16
4.2.5 Otros criterios.
......................................................................................16
4.3 Títulos de Transporte.
..................................................................................17
4.3.1 Títulos Concesionales.
............................................................................17
4.3.2 Títulos
Supraconcesionales......................................................................17
4.4 Acuerdos de implantación con los operadores.
.................................................23
4.4.1 Posibles Procesos hacia la consecución de un sistema
zonal. ........................23
4.4.2 Compensación a los operadores.
..............................................................24
4.5 Necesidades de recursos para garantizar el equilibrio del
sistema en las diferentes hipótesis. 25
5 Modelo Económico para evaluar los Efectos de la Integración
Tarifaria. ...................27
5.1 Modelización de la Elección de un Título por parte de los
Usuarios. ......................28
5.1.1 Construcción de las
Matrices....................................................................28
5.1.2 Elección del Título por parte del Usuario. Modelo de
penetración de los títulos 30
5.1.3 Determinación de los Ingresos Tarifarios, niveles de
compensación y costes para la Administración Pública.33
5.2 Propuesta de
zonificación..............................................................................36
5.3 Escenarios Simulados.
..................................................................................41
5.4
Resultados..................................................................................................42
5.4.1 Niveles de Penetración.
..........................................................................42
5.4.2 Efecto sobre los recursos tarifarios, ingresos de los
operadores y coste de la Administración. .46
5.5
Conclusiones...............................................................................................52
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1 Introducción: contenido del documento
La consecución de una unidad de red pasa necesariamente por la
actuación conjunta de las
Administraciones y Organismos competentes, en ámbitos tan
estrechamiente relacionados como
la planificación de infraestructuras, la coordinación de los
servicios o el establecimiento de un
sistema tarifario integrado.
Dentro de las acciones dirigidas a una mayor integración de los
transportes en el área de
Zaragoza y los municipios del entorno, la integración tarifaria
es la medida clave que puede
permitir dar un salto cualitativo sobre la estructura actual del
transporte urbano y
metropolitano.
La creación de un sistema tarifario integrado pasa
necesariamente por la consecución de un
sistema zonal común sobre el que pivoten uno o varios títulos de
transporte, de general
aceptación por los distintos operadores del sistema.
A partir de lo anterior, y tal y como demuestran los distintos
ejemplos de integración realizados
en el ámbito europeo, existe una amplia casuística del sistema
tarifario integrado. Los
elementos fundamentales a definir serían:
La coexistencia o no con los títulos de ámbito concesional.
Las características técnicas del título o los títulos
supraconcesionales.
Todo ello teniendo en cuenta las variaciones que se puedan
producir en los niveles de cobertura
y de viajeros para cada uno de los operadores, a nivel
específico, y del sistema de transporte
colectivo, a nivel global.
La construcción de un modelo capaz de explicar la elección de
uno u otro tipo de título de
transporte por parte del usuario en función de las
características técnicas del título y de las
características de movilidad del individuo pueden permitir la
formulación de distintas hipótesis
sobre la configuración futura del sistema tarifario aplicado por
el operador. Dentro del Plan
Intermodal se trabajará en la construcción de un modelo de
ingresos que permtia estimar las
compensaciones para cada título implantado y el nivel de
ingresos por operador.
En este documento se presentan:
1. En una primera parte los fundamentos teóricos, criterios, que
deben considerarse a la hora
de proceder a la integración.
2. Breve análisis de las diferentes redes de transporte
potencialmente integrables en el
ámbito.
3. Propuesta de zonificación y sistema tarifario integrado a
aplicar en el ámbito. El desarrollo
de un modelo económico permite evaluar los impactos, que desde
el punto de vista de los
usuarios, operadores y Administraciones, tendría la propuesta
realizada.
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2 Criterios básicos para establecer un sistema integrado
Distinguiremos entre el operador urbano de Zaragoza (TUZSA) y
los operadores suburbanos y
comarcales. Todos ellos son servicios de autobús. RENFE no
dispone de servicios de Cercanías
en Zaragoza aunque sí servicios Regionales con tarifa
kilométrica.
2.1 Criterios básicos de establecimiento de los precios.
Tres son los criterios básicos para establecer el precio de la
tarifa:
distancia recorrida,
Tarifa plana,
Mixta o de ámbito zonal.
2.1.1 Tarifa por distancia.
Esta es la tarifa que tradicionalmente ha sido utilizada por los
operadores interurbanos en su
ámbito y por extensión en las concesiones periurbanas en nuestro
país. Su principal ventaja es
que, al menos de forma teórica, trata de vincular de forma
directa el coste marginal que supone
el transporte del viajero al ingreso marginal que percibe el
operador. Hay otras variables que
pueden influir de manera significativa sobre el coste marginal
de viaje de los usuarios como, por
ejemplo, el tiempo de viaje o la ocupación de los vehículos, de
tal manera que cabría esperar
que las líneas que discurran por viarios con problemas de
congestión o líneas con tráficos con
una demanda débil deberían tener un ingreso por
viajero-kilómetro mayor ya que en el primer
caso el operador se enfrenta a un bajo nivel de rotación y en el
segundo a unos elevados costes
por viajero transportado.
En las concesiones interurbanas existentes en el área de
Zaragoza, que aplican este tipo de
tarifa existen diferencias ostensibles entre las distintas
concesiones.
2.1.2 Tarifa plana.
Este es el sistema seguido por la compañía de Autobuses TUZSA en
el municipio de Zaragoza.
Se trata de una tarifa no equilibrada ya que se rompe
completamente la relación entre el coste
que ocasiona el viajero por la realización del viaje y el
ingreso efectivo percibido por el
operador. En cualquier caso dado que los servicios se
circunscriben básicamente a los límites de
la ciudad, con la excepción de las líneas de Peñaflor y la
Cartuja, la simplicidad de cara al cliente
justifica este tipo de tarifa. Mención aparte requerirían las
líneas que llegan hasta Peñaflor y la
Cartuja pues prestan un servicio fuera del continuo urbano de
Zaragoza a barrios rurales con
una tipología de servicio completamente urbana.
La extensión de una tarifa plana a todo el ámbito de estudio
daría lugar a una tarifa media de
equilibrio que penalizaría los movimientos de corto recorrido,
en especial a los urbanos. Por el
contrario, si se adoptase una tarifa media baja pensada para
recorrido urbano de corta
distancia, sería necesaria la aportación de recursos adicionales
para asegurar el equilibrio
financiero del sistema.
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Este sistema tarifario quedaría por tanto inicialmente
descartado por el costo y la ineficiencia
que supondría la aplicación de una única gran zona en toda el
área metropolitana, costo e
ineficiencia que serían mayores ante previsibles futuras
ampliaciones.
2.1.3 Tarifa mixta: Zonal-Límites.
Se trataría de un sistema intermedio entre la tarifa kilómetrica
y la tarifa plana explicado en los
dos puntos anteriores. Se basa en la delimitación de zonas de
transporte y el establecimiento de
tarifas para los recorridos realizados dentro de cada una de
ellas y para los distintos tipos de
“salto” (1, 2, 3,... saltos) entre zonas.
Las principales ventajas de este sistema serían:
* Por un lado es capaz de recoger, si bien de forma parcial, las
principales ventajas
mencionadas en los dos sistemas anteriores, a saber:
1) Existe cierta correlación entre el precio que tiene que
soportar el usuario y el coste del
servicio al relacionar el precio con el número de saltos que se
produce en el viaje.
2) Aplica un sistema tarifario plano para los viajes
intrazona.
* Por otra parte acaba con las diferencias de precios
actualmente existentes para viajes
equivalentes de tal manera que el usuario no tenga que soportar
los costes que supone dar
el servicio a zonas de baja demanda.
Se produce una simplificación del sistema ayudando a su
comprensión por parte del usuario.
Esta simplificación será mayor cuanto menor sea el número de
zonas y la tipología de títulos
integrados que se comercialicen.
Al igual que en la aplicación de un sistema tarifario plano se
produce una desvinculación entre
los ingresos tarifarios percibidos por el operador y los costes
de explotación a los que tiene que
hacer frente, haciendo que la Administración tenga que actuar
como rótula financiera del
sistema. Este papel es ineludible porque la aplicación de una
tarifa zonal supone un proceso de
homogeneización del coste que tiene que soportar el usuario para
viajes equivalentes por lo que
supondrá un encarecimiento/abaratamiento en función de la
concesión que estemos aplicando
dada la diversidad de tarifas por viajero kilómetro actualmente
en vigor.
El sistema mixto o zonal es el comunmente aplicado en los
sistemas tarifarios integrados y
regulados por Consorcios y otras Administraciones de transporte
metropolitano.
2.2 Aspectos Administrativos.
La Administración Autonómica y municipal, dado el régimen
concesional bajo el que se
desenvuelve el sistema de transporte público colectivo, son las
encargadas de velar para que la
prestación del servicio se pueda realizar de forma eficiente, es
decir que bajo ciertos parámetros
de cobertura a la población y de calidad del servicio medido en
número de expediciones, calidad
y características del material móvil adscrito a la concesión,
etc; se pueda llevar a cabo al menor
coste posible.
Este intervencionismo se ha venido rigiendo en la actualidad,
como criterio general, bajo el
principio de asegurar la autosuficiencia financiera del operador
de tal manera que los ingresos
tarifarios sirvieran no sólo para cubrir los costes de
explotación sino también para asegurarle un
beneficio industrial.
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El principal problema, con independencia del sistema tarifario
que se esté evaluando, y por ende
de la zonificación que se plantee, es la falta de información de
la que carece la Administración
Pública competente. Los estadillos que periódicamente aportan
las diferentes concesiones con
datos a nivel de concesión se muestran totalmente ineficaces a
la hora de evaluar el coste y los
ingresos efectivos que perciben por la prestación del servicio
por lo que la revisión tarifaria,
incluso la resolución de un expediente para decidir la reducción
de la prestación de un servicio
se tiene que adoptar sin tener los elementos de juicio
necesarios.
Por tanto, y como paso previo o simultáneo, la Administración
titular debe asegurar un
adecuado control de los títulos mediante un sistema de
cancelación, que por un lado, sea
compatible con la incorporación de títulos integrados y, por
otro, permita conocer la información
sobre los niveles de ocupación, ingresos, etc, no sólo a nivel
de concesión o línea sino a nivel de
expedición. El objetivo es que la propia Administración disponga
de información masiva y
automática para una fácil gestión que no suponga incremento por
los costes de utilización y
mantenimiento de la misma. Un elemento adicional sería la
confección de funciones de costes
para poder evaluar cual es la situación financiera real para
cada una de las concesiones y de
esta manera poder realizar las adaptaciones necesarias.
2.3 ¿Qué sistema tarifario se aplica al operador?
Dos son las opciones:
Por un lado, la aceptación por parte de éste del nuevo sistema
zonal aunque esto suponga
establecer dos niveles de precios, uno de cara al operador y
otro de cara al usuario. Esto
supondría que la totalidad de los títulos, integrados o no con
otros operadores, seguirían un
sistema de tarificación uniforme con las ventajas que dicho
proceso de simplificación
implicaría.
El principal escollo de esta opción sería que la Administración
tendría que iniciar un largo
proceso de negociación con los operadores de tal manera que se
establecieran unos niveles
de precio por salto que aseguraran, al menos, los ingresos que
estos perciben en la
actualidad. Esto, al igual que sucede en la actualidad,
supondría discrepancias en los
diferentes niveles tarifarios acordados entre la Administración
y los diferentes operadores.
Proceso que se ha sabido superar con éxito en varias áreas
urbanas y metropolitanas
españolas.
Por otro lado, conservar el sistema tarifario kilométrico actual
del operador y establecer un
sistema de compensaciones por la utilización de los títulos
integrados basados en un
sistema zonal y que posiblemente implique un descenso en los
ingresos medios de los
operadores por viajero. Esto supondría aceptar por parte de la
Administración la convivencia
de unos títulos basados en una tarificación zonal, los
integrados, junto con otros basados en
una kilométrica, los no integrados, que no dan derecho a
compensación a los operadores.
La importancia relativa de estos títulos no integrados dependerá
de las características y los
niveles de precios que introduzca la Administración. Por ejemplo
la introducción de un abono
transporte, de carácter personal, fuertemente subvencionado para
los viajeros más recurrentes,
que conviviera con otro título multiviaje sin restricción
temporal haría que la utilización de los
títulos con tarificación kilométrica fuera marginal y que, con
el tiempo, desaparecieran, lo que
ahorraría el establecimiento de una negocación con los
operadores para que sustituyeran el
actual sitema kilométrico por otro zonal.
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Este último sistema supondría, sin embargo, un sistema de
compensación a los operadores algo
más complicado.
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3 La situación actual
Se contempla un escenario de integración tarifario para el que
todas las redes de transporte
público existentes en la actualidad o que se creen en un futuro
inmediato (Metros Ligeros,-
Tranvías, Cercanías u otros servicios) estén incluidas.
En los siguientes subapartados se delimitan las dificultades
que, a juicio de esta asistencia,
podrán surgir para la integración de los distintos modos de
transporte y las consecuencias que
podrían derivarse de la no incorporación de los mismos.
3.1 Red Ferroviaria Suburbana (Cercanías).
Actualmente no existe una red de ferrocarriles suburbanos en el
entorno de Zaragoza. Este Plan
Intermodal incorporá una propuesta de Red de Cercanías que
previsiblemente estará integrada
con el sistema tarifario.
Actualmente existe un compromiso político de desarrollar unas
Cercanías ferroviarias para
Zaragoza antes del 2008, inicialmente cabe pensar que estos
servicios se ofrecerán a través de
RENFE-Operadora por medio de la UN de Cercanías aunque dada la
transformación que está
experimentando el modelo ferroviario español cabrían otras
posibilidades muy inciertas y que en
el caso de Zaragoza parecen poco previsibles.
Al no existir servicio de Cercanías, no existe un sistema zonal
ferroviario al que se apliquen
diversos títulos de transporte que reflejen saltos de zona. Este
es un aspecto positivo pues la
implantación del nuevo servicio de Cercanías puede hacerse ya de
manera coordinada con el
sistema zonal a aplicar en Zaragoza y, en consecuencia, evitar
las árduas negociaciones que
acarrea la modificación del sistema zonal preexistente en
RENFE.
3.2 Red ferroviaria urbana (tranvía - metro ligero)
Las nuevas líneas urbanas de tranvía o metro ligero están
diseñadas, como es lógico, para que
se integren sin dificultades en la propuesta tarifaria
común.
3.3 Red urbana de autobuses de TUZSA.
El operador TUZSA explota la totalidad de las líneas urbanas de
Zaragoza. La tarifa que se
aplica es plana. Los ingresos del operador no dependen de los
clientes transportados puesto que
el Ayuntamiento de Zaragoza paga al concesionario por kilómetro
recorrido en función del tipo
de autobús.
Un elemento clave es determinar si la integración tarifaria
tiene que respetar el ámbito de
TUZSA como una zona y mantener la estructura plana de tarifa o
por el contrario introducir un
salto tarifario en aquellas líneas que sirvan a barrios rurales
donde no existe continuidad
urbana. Por otra parte, dado el peso predominante de los urbanos
en el ámbito, es muy posible
que la tecnología y formato de algunos de los títulos urbanos
sirvan de base e incluso deban ser
asimilados a los nuevos títulos supraconcesionales
implantados.
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3.4 Red Interurbana de autobuses.
La oferta de autobuses interurbana del área está formada por
líneas que pertenecen a
concesiones de la Diputación General de Aragón, el Ayuntamiento
de Zaragoza y el Ministerio de
Fomento y que explotan diferentes operadores.
Dada la extensión que tiene el Municipio de Zaragoza, la tercera
mayor en España, existe una
serie de Barrios Rurales que pertenecen al Municipo de Zaragoza
y que están alejados de su
casco urbano. Se han separado estos servicios del resto de
líneas interurbanas.
3.4.1 Servicio de Transporte Público a los barrios rurales.
Es conveniente recordar que hasta la aprobación de la LOTT (Ley
de Ordenación del Transporte
Terrestre) en 1987, el transporte urbano era competencia
municipal y se extendía al “casco
urbano” que determinaba el Ministerio de Trasporte. El tranporte
urbano con origen o destino
exterior a este “casco urbano” era de competencia estatal y
posteriomente de la Comunidad
Autónoma.
En el caso de Zaragoza, TUZSA prestaba en régimen de concesión
el servicio de transporte
urbano y los servicios a los barrios rurales eran prestados por
otros operadores dentro de 14
concesiones distintas.
3.4.1.1 Red Operada por TUZSA.
El Ayuntamiento consiguió la subrogación de la titularidad de
parte de las líneas que daban
servicio a los barrios rurales y en la actualidad están
totalmente integradas en la red urbana.
La siguiente tabla muestra los barrios y las líneas urbanas que
cubren estos servicios.
Tabla 1: Barrios rurales integrados en la red urbana explotada
por TUZSA.
Barrio Línea
Montañana L-28
Peñaflor L-28
La Cartuja L-25
Miralbueno L-25
Juslibol L-43
San Gregorio L-29
Santa Isabel L-32 y L-45
Estas líneas se deben considerar como parte de la red urbana
puesto que ya están asimiladas
como tales pese a que realizan recorridos claramente
interubanos. Como hemos dicho con
anterioridad el ingreso del operador es por vehículo kilómetro
realizado.
3.4.1.2 Resto de Red que ofrece servicios a los barrios rurales
salvo los que lo hacen en régimen especial de subvención
El resto de los barrios rurales sigue teniendo un transporte de
titularidad de la Comunidad
Autonoma. Desde la aprobación de la LOTT, el Ayuntamiento de
Zaragoza ha solicitado
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insistentemente la cesión de la titularidad de todas estas
líneas. No obstante y con autorización
de la DGA, se han alcanzado una série de Convenios Económicos
con los concesionarios para
obtener una calidad del servicio similar al resto de transporte
urbano.
La relación de las líneas y las empresas que lo prestan se
recoge a modo de tabla
Tabla 2: Barrios rurales servidos por concesiones de la DGA en
régimen especial de subvención.
Línea Empresa Concesionaria Casetas ÁGREDA AUTOMÓVIL
Garrapinillos SAMAR-BUIL Monzalbarba-Alfocea AGREDA AUTOMÓVIL San
Juan de Mozarrifar AUTOCARES ALOSA2
Villamayor3 AUTOMÓVILES ZARAGOZA Movera AUTOMÓVILES ZARAGOZA
Zorongo – Ciudad del Transporte AUTOCARES ALOSA
Vilarrapa - Venta del Olivar AGREDA AUTOMÓVIL
Zorongo – Ciudad del Transporte AUTOCARES ALOSA
Villarrapa AGREDA AUTOMÓVIL
La integración de estas líneas es equivalente al resto de las
concesiones interurbanas; el único
hecho que las diferencia es que estas estas reciben subvenciones
por parte del Ayuntamiento de
Zaragoza. El ingreso del operador en estos servicios es por
kilómetro recorrido.
Estos servicios están al amparo de diferentes concesiones que,
por lo general, tiene un alcance
mayor al de los servicios anteriores.
3.4.1.3 Resto de Red que ofrece servicios especiales en régimen
especial de subvención
Son servicios con características idénticas a los del apartado
anterior, a excepción, de que la
tarifa es superior. En la actualidad sólo se considera servicio
de este tipo el que llega al
aeropuerto.
Tabla 3: Servicios en régimen especial de subvención.
Línea Empresa Concesionaria Aeropuerto AGREDA AUTOMÓVIL
2 Servicios anteriormente prestados por Autocares Cortés,
empresa que ha sido adquirida por Alosa.
3 Desde el 19 de mayo de 2006 la localidad se ha escindido de
Zaragoza constituyéndose como municipio.
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3.4.2 Servicios intermunicipales en el área de integración que
enlazan municipios diferentes.
Estos servicios están prestados por diferentes operadores en
régimen de concesión a riesgo y
ventura (Gestión Interesada). Todas las concesiones son de la
DGA a excepción de dos cuya
titularidad es del Ministerio de Fomento. Perciben una pequeña
subvención por parte de la
Diputación General de Aragón que no está ligada a ningún tipo de
prestación del servicio.
Utiliza un sistema kilométrico de tarificación con las
caracterísiticas que se explicarán en el
apartado siguiente.
Para incoporarse al sistema integrado sería necesario acometer
una inversión en un sistema de
cancelación compatible. TUZSA ha adquirido un nuevo sistema de
cancelación sin contacto para
poder implementar el billete hora. Este billete permite el
transbordo entre todas las líneas de
este operador. Dado el número de autobuses que ya gozan de estos
dispositivos, la inmensa
mayoría, y la casi nula presencia de sistemas de cancelación que
permitan el transbordo en el
resto de autobuses, parece razonable que sean estos últimos los
que actualicen sus
canceladoras.
3.5 Distancias Tarifarias.
Para el establecimiento de las tarifas aplicables el actual
sistema kilométrico se basa en tres
conceptos:
Una tarífa partícipe.
Un mínimo de percepción.
Distancia entre paradas de referencia.
El precio del billete será igual a la tarífa partícipe
multiplicado por la distancia, salvo que esta
cantidad sea inferior al mínimo de percepción, en cuyo caso este
sería el precio del billete. La
distancia que se aplica en la anterior operación no será la
distancia exacta entre los puntos de
subida y bajada del viajero sino la distancia existente entre
las paradas de referencia. Para el
cálculo de las distancias entre las paradas de referencia se
agrupan las paradas y las distancias
entre ellas se ponderan.
El mínimo de percepción se aplicaría a todos los viajes
inferiores a 12-17 km si el valor de este
fuese 0,88 euros para una tarífa partícipe entre 0.073-0.052
euros/km.
La distancia entre paradas de referencia y el mínimo de
percepción hace que el sistema no sea
púramente kilométrico.
La tarifa partícipe al igual que el mínimo de percepción son
revisados anualmente por la
Administración.
Lo anterior convive con la red del municipio de Zaragoza operada
por TUZSA en su parte
urbana y los servicios a algunos barrios rurales operados por
otras empresas. En el primer
caso, TUZSA opera con tarifa plana y liquida con el Ayuntamiento
de Zaragoza en régimen de
contrato – programa; es decir, por vehículo x km producido. En
el segundo caso, se aplican
tarifas kilométircas con subvención por parte del
Ayuntamiento.
La tabla adjunta presenta las tarifas aplicadas por TUZSA en el
ámbito urbano de Zaragoza:
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Tabla 4: Marco tarifario vigente para todos los servicios de
TUZSA
Título de transporte Validez
Precio (euros)
2005
Precio (euros)
2006
Billete sencillo
Válido para 1 viaje. 0,75 0,80
Bonobús Válido para 10 viajes. 4,43 4,65
TarjetaBús Permite realizar transbordos de línea gratuitos en la
hora siguiente al primer viaje
7,00 euros (5 euros en viajes+ fianza 2 eur.) Puede recargarse
con mutiplos de 5 euros. Precio de un viaje
0.443.
7,00 euros (5 euros en viajes+ fianza 2 eur.) Puede recargarse
con mutiplos de 5 euros. Precio de un viaje
0.465.
BonomésVálido para el mes natural en que se adquiere en todas
las líneas de autobuses
31,74 -
Abono 30 Válido para 30 días a partir del primer uso.
31,74 32,53
Abono 90 Válido para 90 días a partir del primer uso
76,01 77,91
Abono 90 con Carnet Joven
Válido para 90 días a partir del primer uso
59,29 59,60
Abono 365 Válido para 365 días a partir del primer uso
265,59 272,23
Abono 365 con Carnet Joven
Válido para 365 días a partir del primer uso
207,16 208,26
Tarjeta de Pensionista
Válido para viajar en todas las líneas de autobuses de TUZSA y
otras líneas concesionarias del Excmo. Ayuntamiento de la I.C de
Zaragoza
Gratuito Gratuito
Tarjeta de Empleado de TUZSA
Válido para viajar en todas la líneas de Autobuses de TUZSA
Gratuito Gratuito
Hasta la llegada en Enero de 2005 del billete-hora no existía
una gran diferencia entre los
viajeros de los barrios rurales que no tienen subvenciones en
régimen especial, puesto que los
títulos de transporte de las diferentes compañias estaban
“asimilados”. La diferencia residía
básicamente en que un usuario que transbordase entre autobuses
de distintos operadores tenía
que tener un bonobús distinto para cada operador pero todos
tenían el mismo precio. A partir
de la introducción de la TarjetaBus que permite transbordar sólo
entre los servicios ofrecidos
por TUZSA la situación cambia aunque es posible que la situación
se vuelva a equilibrar en un
futuro.
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4 Criterios generales para la Aplicación de un Sistema Tarifario
Integrado en el Área.
4.1 Zonificación
La implantación de nuevos títulos supraconcesionales deberían
romper la estructura tarifaria
kilométrica para adoptar un sistema zonal que permitiera tarifas
similares para viajes del mismo
ámbito, indistintamente del concensionario que realice el
servicio. Dos son los modelos posibles
en la estructura zonal del sistema:
4.1.1 Modelo por coronas
La zonificación por coronas el modelo aplicado en la mayoría de
las áreas metropolitanas
estudiadas. Se basa en el peso de los viajes radiales y en la
progresiva menor importancia de
los movimientos más exteriores y transversales. El sistema por
coronas refleja una estructura
metropolitana unipolar, como Zaragoza frente a sistemas
polinucleares, como Asturias central.
La zonificación por coronas facilita mucho la implantación de
una tarifa, ya que se basa en la
corona en la que se origina el viaje y su lejanía del
centro.
4.1.2 Modelo por Zonas
En este caso, el peso relativo de varias áreas es similar, por
lo que no existe un único “centro”.
A efectos de tarifa, será relevante el número de saltos entre
zonas y no la ubicación con
respecto al centro.
Dada la estructura territorial del sistema de núcleos de
Zaragoza y su entorno, parece
aconsejable adoptar el sistema de coronas suavizando su
centralidad con la introducción de
sectores y permitiendo que los niveles de precio de los títulos
estén ligados al número de saltos
que permiten, modelo de Barcelona, y no tanto a las zonas que se
contratan, modelo de Madrid.
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4.2 Criterios para la delimitación de coronas
A la hora de realizar una zonificación, se ha tenido en cuenta
una serie de criterios que son
explicados en los siguientes puntos.
4.2.1 Homogeneidad.
Teniendo en cuenta que el precio al que tenga que hacer frente
al usuario tendrá
correspondencia con el número de saltos o zonas de transporte
por las que transcurra el viaje,
el sistema debe, en la medida de lo posible, dar un trato
similar a viajes que sean homogéneos.
Ya se ha observado que este trato, con independencia del sistema
tarifario que se trate no es
homogéneo ya que:
1) El sistema kilométrico penaliza aquellos viajes de corta
distancia por la instauración de un
mínimo de percepción.
2) El sistema plano igualmente penaliza los viajes de corto
respecto a los de largo recorrido ya
que el coste marginal de los primeros probablemente será
superior a la tarifa aplicada
mientras que ocurrirá lo contrario con los segundos.
3) En un sistema zonal, los viajes interzonas, aún siendo de
corto recorrido son penalizados
sobre los intrazonales, aún siendo de recorrido mayor.
Dentro de los diferentes sistemas zonales propuestos un mayor
grado de homogenidad se
conseguirá cuanto mayor sea el parecido entre las diferentes
zonas y que estas sean capaces de
recoger el mayor porcentaje de los viajes de muy corto
recorrido. Es importante preparar el
sistema para no primar los viajes hacia o desde Zaragoza sobre
los transversales (aunque estos
no existan en la actualidad) para de esta forma no incidir o
fomentar un determinado tipo de
movilidad sobre otras.
4.2.2 Movilidad y tarificación actual.
El peso de Zaragoza en la produción y atracción de viajes es
predominante como corresponde a
un área metropolitana consolidada, en la que las relaciones
transversales todavía son poco
relevantes. La movilidad tiene una expresión centro-periferia y
viceversa por ejes, lo que
refuerza la zonificación por coronas.
4.2.3 Coherencia.
Dada la preeminencia de la movilidad urbana y del peso del
operador urbano respecto a los
interurbanos parece lógico respetar en la zonificación una
corona central que recoja, en lo
posible, todo el área de tarifa plana de TUZSA. Modificar esta
estructura puesto que en la
actualidad el usuario urbano ya se ha acostumbrado a moverse con
tarifas planas en un extenso
ámbito central podría resultar impopular si bien quedaría
plenamente justificado desde un punto
de vista técnico.
El inconveniente de respetar al 100% el ámbito TUZSA estaría en
la conformación de una zona
central excesivamente grande, por lo que la tarifa no reflejará
con precisión los distintos tipos
de viaje que se realicen en interior, primando unos y
penalizando otros. Ello haría además que
por extensión, y para evitar agravios comparativos, la zona
central tuviera que extenderse a la
totalidad del municipio incluyendo dada la configuración del
mismo a otros.
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4.2.4 Percepción.
La facilidad de comprensión del funcionamiento del sistema por
parte del usuario de transporte
es fundamental ya que existe una clara correlación entre
sencillez y éxito del sistema. En este
sentido la tarificación por coronas parece como la más sencilla.
Sin embargo la complejidad
añadida que supondría un sistema tarifario zonal también implica
una mayor flexibilidad a la
hora de establecer diferentes títulos de transporte por lo que
los inconvenientes podrían
transformarse en ventajas.
4.2.5 Otros criterios.
Pueden destacarse los siguientes:
1) Dificultad y coste en la gestión del mismo. La elección de un
sistema por coronas o zonal
implicará la creación de un mayor o menor número de títulos
integrados con unos costes
asociados de emisión y distribución. Existirían además otros
elementos a considerar como la
elección entre un sistema cerrado u abierto, con las ventajas e
inconvenientes que esto
conlleva.
2) Dificultades para la ampliación. El sistema que se escoja
debe poderse extender al resto del
territorio en un futuro.
3) Dificultades a la entrada de nuevos operadores en el sistema
integrado.
4) Efectos que el sistema tendría sobre el territorio. La
penalización de las relaciones no
radiales podría acentuar el grado de centralidad de la capital
fomentando el desarrollo de
esta área en detrimento de las demás.
5) Promoción de nuevos suelos mantenimiento de los mismos
(bonificación de los viajes más
largos).
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4.3 Títulos de Transporte.
Junto a las zonas tarifarias, la tipología de títulos que se
comercializan en el área terminan de
caracterizar el sistema tarifario. Dos son las propiedades
principales que se deben exigir a un
sistema que quiera fomentar el uso del transporte público:
Por un lado tiene que tratarse de un sistema integrado. De tal
manera que exista uno o
varios títulos que permitan la utilización de los diferentes
operadores con presencia en el
ámbito. Al igual que ocurre con el usuario del vehículo privado,
el cual no percibe al menos
de forma monetaria si el viario es estatal o autonómico, el
usuario del transporte público no
tendría porque soportar un coste adicional cada vez que se
produce la utilización de un
operador diferente. Se trata de un proceso que se ha ido
realizando en las principales áreas
de transporte tal y como se ha señalado en el análisis que se ha
realizado de los diferentes
ámbitos.
Por otro lado tiene que existir una panoplia de títulos lo
suficientemente variada para
adaptarse a las diferentes tipologías de viajeros. No se trata
tanto de crear títulos en
función de las características personales del viajero (edad,
situación laboral, renta, etc)
como de su movilidad. De esta manera habría que crear títulos
para aquellos viajeros con
una alta recurrencia en el viaje, para los que realizan un viaje
con relativa frecuencia y por
último para los viajeros eventuales.
Tales requisitos contrastan con la situación actual en el área
de estudio, donde la falta de
integración y la ausencia de una tipología de títulos fuera del
ámbito del municipio de Zaragoza,
explicada en parte por la relativa inelasticidad de la demanda,
caracterizan la oferta.
4.3.1 Títulos Concesionales.
El sistema tarifario en el año 2005, con la tipología de títulos
comercializados y sus niveles de
precios en el área de estudio, para cada uno de los operadores
se presenta el documento de
“análisis de la situación y diagnóstico” de la presente
asistencia.
Cada Operador aplica los títulos que considera adecuados para su
gestión previa aprobación por
parte de la Administración titular de la concesión. Si bien el
billete sencillo y el abono están
homogeneizados en el caso del municipio de Zaragoza.
4.3.2 Títulos Supraconcesionales.
No existen en la actualidad títulos supraconcesionales. Lo más
parecido sería la TarjetaBus que
permite el transbodo entre servicios de un mismo operador que en
origen estaban adscritos a
diferentes concesiones (en la actualidad pertenecen a la misma
concesión, TUZSA).
Al establecer un sistema de títulos supraconcesionales podemos
cifrar en cuatro grandes grupos
el tipo de actuaciones que podría realizar la Administración a
la hora de promover el uso del
transporte público a través de la política tarifaria.
4.3.2.1 Billete interurbano con transbordo urbano o
viceversa
Despenalización del transbordo, mediante un descuento o el
ahorro de todo o parte del coste del
segundo viaje.
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Sistemas de despenalización de transbordo puros (sin combinación
con otros títulos) los
tenemos en Sevilla, Bilbao (CREDITRANS) y, A Coruña, entro otras
áreas.
En el ámbito de Zaragoza, este tipo de actuación pasaría por la
creación de una tarjeta de
utilización general para todos los operadores interurbanos y que
fuera compatible con el sistema
actual implantado por TUZSA. Esta tarjeta podría ser similar a
la utilizada en la Tarjeta BUS.
Igualmente sería necesaria la introducción de restricciones de
tiempo para establecer
transbordos bonificados.
Las principales ventajas de esta medida serían:
La implantación sería barata y sencilla. Se trata de un sistema
probado en otros lugares
como puediera ser la tarjeta de pago Creditrans en Vizcaya.
Bastaría con la implantación de
sistemas de cancelación compatibles en aquellos operadores
afectados que actualmente no
disponen de dichos sistemas y la reprogramación de los equipos
de TUZSA que ya disponen
de dichos equipos. La introducción de estos medios de pago
comunes proporcionan en
definitiva ciertas ventajas de la multimodalidad sin necesidad
de instaurar previamente la
coordinación u homogeneidad tarifaria.
La negociación con las empresas operadoras que explotan los
servicios subvencionados por
el Ayuntamiento sería muy sencilla, puesto que las cantidades
percibidas por los operadores
en estas líneas dependen de los kilómetros recorridos y no del
ingreso. Para equilibrar el
sistema solo sería necesario modificar la tarifa o la subvención
a estas líneas.
Los principales inconvenientes serían:
La imposición de un sistema de cancelación que sea compatible
con la tarjeta que se
comercialice. La necesidad de implantación y homogeneización de
los sistemas de
cancelación no se realizaría analizando la conveniencia o no de
un determinado sistema sino
aprovechando la implantación de los ya existentes.
La medida afecta únicamente a un determinado tipo de viajes,
aquellos en los que se puede
realizar transbordo.
La discriminación no se efectúa por el uso más o menos intensivo
que se haga del
transporte público sino por la utilización de un modo de pago,
la tarjeta con o sin contacto
subvencionando por igual al usuario esporádico del transporte
urbano que al habitual.
La medida, en el caso de que se subvencionase en el transbordo
del tramo urbano y no el
tramo interurbano, favorecerá sobre todo al operador urbano al
percibir el ususario que el
coste marginal del desplazamiento en las líneas urbanas es muy
bajo.
Otro elemento que no debe obviarse es la nula capacidad que
tiene esta medida para
discriminar entre los diferentes tramos de demanda en función de
las necesidades de movilidad
del individuo.
4.3.2.2 La creación de un billete sencillo integrado
Se trataría de un título de viaje impersonal de validez temporal
(horaria) que permite la
realización de un único viaje con independencia del número de
etapas que lo compongan. Se
trata por tanto de un título que despenalizaría totalmente el
transbordo y sería aceptado por los
diferentes operadores, conviviendo con toda la panoplia de
títulos existentes en la actualidad.
La tarifa a aplicar se basaría en el sistema zonal indicado.
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Sería necesaria la introducción de restricciones de tiempo
dentro de los cuales el transbordo
estaría despenalizado.
Las principales ventajas serían:
Se crean las bases para el establecimiento de una verdadera área
de transporte integrada
con la existencia de un título supraconcesional que no
penalizaría el transbordo y cuyos
niveles de precio resultarían de la aplicación de un sistema de
tarificación zonal.
La introducción del título integrado serviría para la
introducción del sistema de cancelación
más conveniente, no existiendo la imposición de uno determinado.
Este sería el sistema a
utilizar en el futuro por el conjunto de las concesiones urbanas
y perirurbanas existentes en
el entorno de Zaragoza.
Los procesos de homogeneización en los sistemas de cancelación
que se están viviendo en
otras zonas donde existen títulos de transporte integrado, como
por ejemplo Madrid,
revelan la conveniencia de contar con un sistema homogéneo.
Implantación sencilla. Al igual que en el caso anterior, se
trata de un sistema, que si bien no
está en funcionamiento en el área de estudio, ha sido probado y
se encuentra funcionando
en muchos lugares que cuentan con áreas integradas de
transporte. Amsterdam, Bruselas,
Copenhage, Estocolmo, Frankfurt, Hamburgo, Milán, Munich, Roma,
etc... son áreas de
transporte con mayor o menor grado de integración que cuentan
con billetes sencillos
multimodales.
El porcentaje de subvención al viaje que incorporará el título
podría ser más o menos
proporcional al coste existente entre las diferentes zonas en
las que se divida el área de
transporte, fomentando el equilibrio de las diferentes
áreas.
Los principales inconvenientes serían:
La evaluación de las compensaciones a efectuar a los operadores
se complica. El grado
dependerá del tipo de convenio que se alcance con los diferentes
operadores, de la
aceptación o no por parte de estos para sustituir el sistema
kilométrico por el zonal y de la
disposición de la Administración para variar la financiación del
sistema o el precio de los
billetes, etc.
El principal inconveniente viene determinado por las
características del título que no es
capaz de discriminar los diferentes sectores de demanda por el
uso más o menos intensivo
que se haga del transporte público. Por las características del
título, destinado
principalmente al viajero esporádico, lo más eficiente, dada la
nula elasticidad que puede
asumirse sobre este sector de demanda, es que los niveles de
precios sirvieran para
equilibrar precios inferiores en otros títulos que tuviesen
clientes que hiciesen un uso más
intensivo de los transportes públicos.
4.3.2.3 La creación de un título multiviaje – plurimodal o
multimodal
Se tratan de títulos de transporte que permiten la realización
de un número determinado de
viajes y que incorpora un determinado tipo de descuento sobre la
tarifa normal o la tarifa del
billete sencillo. La tipología puede ser muy variada pero es
habitual la implantación de un bono
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de 10 viajes, impersonal e intransferible4 en el que el nivel de
precios se rige por el sistema
tarifario zonal descrito. El título despenalizaría totalmente el
transbordo y sería aceptado por los
diferentes operadores. Este título conviviría con toda la
panoplia de títulos existentes en la
actualidad para evitar la sustitución total de un sistema
tarifario por otro.
El precio del Abono estaría en función del ámbito de validez del
título.
Las principales ventajas serían:
Al igual que con el título sencillo se crean las bases para el
establecimiento de una
verdadera área de transporte integrada con la existencia de
títulos integrados que no
penalizarían el transbordo y cuyos niveles de precios
resultarían de la aplicación de un
sistema de tarificación zonal.
Igualmente serviría para introducir a nivel global el sistema de
cancelación más
conveniente.
Se trata de un proceso testado en muchas áreas que cuentan con
transporte integrado
como puediera ser Amsterdam, Barcelona, Bilbao, Bruselas,
Dublín, Estrasburgo, Lisboa,
Londres, Madrid, Milán, Oslo, París, Valencia, etc.
La ventaja más importante es la flexibilidad de dichos títulos.
Hay diferentes modalidades
que se diferencian por la existencia o no de límites temporales
a su validez, el número de
viajes que incorporan, la penalización o no del transbordo,
etc.
(1) Títulos multiviaje sin límite temporal que penalizan el
transbordo. Sería el caso del
Metrobús de Madrid o el B-10 de Valencia. Lo atractivo de estos
títulos es que
introducen descuentos sobre la tarifa ordinaria aplicada por
cada uno de los
operadores.
(2) Títulos multiviaje sin límite temporal que no penalizan el
transbordo como el T-10 de
Barcelona que permite la utilización de hasta 4 modos de
transporte en un viaje.
(3) Títulos multiviaje con límite temporal que no penalizan el
transbordo, como el T-50/30
que permite realizar 50 desplazamientos integrados en cualquier
medio de transporte
durante los 30 días consecutivos desde la primera
cancelación.
Lo anterior hace que se pueda diseñar uno en función del tipo de
demanda que se quiera
captar. Por ejemplo, si lo que se pretendiera fuera la captación
mediante un título
multiviaje de aquellas personas con mayor movilidad y que en la
actualidad usan el
vehículo privado lo ideal sería concentrar las ayudas en un
título personal y de validez
temporal. Por el contrario, si lo que se pretende es fomentar el
uso del transporte público
en aquellos colectivos con movilidad reducida lo ideal sería la
creación de un título
multiviaje impersonal e intemporal.
Del mismo modo el porcentaje de subvención al viaje que
incorporará el título podría ser
más o menos proporcional al coste existente entre las diferentes
zonas en las que se divida
el área de transporte fomentando el equilibrio de las diferentes
áreas.
4 Con intransferible quiere indicarse que no puede ser utilizado
simultánemente por dos o más personas que
no viajes juntas.
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Al igual que en el título sencillo integrado los mayores
inconvenientes vendrían producidos por
un previsible mayor coste de los sistemas de cancelación y una
mayor complejidad a la hora de
realizar las compensaciones a los operadores.
4.3.2.4 La creación de un abono temporal
Se trata de un título que permite la realización de un número
indeterminado de viajes durante
un período temporal determinado, un mes en el caso propuesto. Al
igual que el título multiviaje
se trataría de un título aceptado por la totalidad de los
operadores con presencia en el área de
estudio pero le distinguiría de aquel su carácter personal e
intransferible.
Los niveles de precios del abono se regirían por el sistema de
tarificación zonal ya comentado
con anterioridad.
Las principales ventajas serían:
De nuevo, al igual que ocurría con el resto de títulos
integrados, se crean las bases para el
establecimiento de una verdadera área de transporte integrada
permitiendo además la
introducción del sistema de cancelación más conveniente.
La implantación, a nivel técnico, también resultaría sencilla.
Ya sea a nivel de alguno o de
todos los operadores que componen el sistema y del ámbito
temporal de validez (diario,
semanal, mensual o anual) existen multitud de ejemplos
nacionales (Barcelona, Bilbao,
Madrid y Valencia) e internacionales (Amsterdam, Berlín,
Bruselas, Copenhage, Dublín,
Estocolmo, Estrasburgo, Frankfurt/Rhin-Reno, Hamburgo, Lisboa,
Londres, Manches, Milán,
Oslo, París, Roma, etc donde se ha introducido en distinto grado
este tipo de título.
Los niveles de precios de estos abonos o su equivalencia en
billetes sencillos junto con la
introducción o no de títulos multiviaje determinarán el grado de
penetración (uso de estos
títulos).
Por sus características, se trata del título que mejor se adapta
a las necesidades de las
personas con una movilidad recurrente mayor convirtiéndose,
junto con los títulos
multiviajes con límite temporal, en el instrumento tarifario
ideal para obtener captaciones
desde el vehículo privado.
Si bien a nivel teórico la posibilidad de realizar un número
ilimitado de viajes en un determinado
espacio de tiempo podría conducir a un uso abusivo de dicho
título, la experiencia práctica en
áreas con una gran tradición en el uso de este título indica que
el uso masivo es muy marginal y
perfectamente asumible por el sistema.
La menor presencia relativa del transporte público y la menor
intermodalidad existente en el
área de estudio con respecto a las áreas donde esta implantadas
el sistema de abonos
asegura que el problema sería aún menor.
Al igual que en el caso de los títulos multiviaje la subvención
implicita al viaje que incorpora
el título puede ser mas o menos proporcional al coste existente
entre las diferentes zonas
en las que se divida el área de transporte fomentando el
equilibrio de las diferentes áreas.
Por ejemplo, la subvención que incorpora los abonos transportes
en la Comunidad de Madrid
son proporcionalmente mayores cuanto mayor es su ámbito de
validez fomentando la
accesibilidad de las regiones más periféricas.
Los principales inconvientes son coincidentes con los esbozados
para el título multiviaje si bien
la complejidad a la hora de establecer compensaciones a los
operadores sería aún mayor.
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4.4 Acuerdos de implantación con los operadores.
4.4.1 Posibles Procesos hacia la consecución de un sistema
zonal.
Se debe encontrar un consenso básico sobre el sistema tarifario
aplicable en el futuro al
transporte público aragonés. Una vez encontrado el sistema
adecuado, hay que advertir que
existe gran variedad de alternativas para su implantación; por
ejemplo, en el caso de establecer
un sistema zonal:
1. Una primera alternativa, la más radical, implica la
sustitución del sistema kilométrico actual
y de toda la gama de títulos ofertados por los diferentes
operadores por un sistema de
tarificación zonal con una serie de títulos comunes a los
operadores, con independencia de
las características de éstos (sencillos, multiviaje, etc.). Esta
alternativa tiene como principal
ventaja la racionalización inmediata del sistema tarifario. Sin
embargo, su introducción
supondría una variación importante en los niveles de precios que
tendrían que afrontar
algunos usuarios, dada la diversidad de tarifas por viajero-km
actualmente existentes en el
sistema lo que produciría, a menos que se optara por aplicar las
tarifas más bajas y, por lo
tanto, destinar importantes recursos a encarecimientos en
algunos origenes-destinos (O/D).
2. Una segunda alternativa consistiría en asumir la convivencia,
al menos desde un punto de
vista temporal, de un sistema kilométrico y otro zonal. Esto
permitiría conservar los títulos
de transporte comercializados en la actualidad por los
diferentes operadores y la
introduccción de títulos comunes para aquellos operadores que se
integraran en el sistema.
Se trata de un sistema mucho más favorable al usuario que no
experimenta la modificación
en la oferta de títulos existente en el mercado que implica la
primera alternativa sino una
ampliación de la misma. Esto haría que el viajero eligiera el
título de transporte que más le
convenga lo que supondría como mínimo un mantenimiento de los
niveles de precios que
actualmente soporta. Muchas de las áreas de transporte
integradas analizadas optaron en
su día por este sistema manteniendo alguna de ellas todavía una
dualidad entre el sistema
tarifario aplicado en los billetes que sólo permiten realizar
desplazamientos dentro del
operador que los emite y el sistema tarifario aplicado en los
títulos comunes aceptados por
la totalidad de los operadores que componen el sistema de
transporte integrado.
En este caso, el principal inconveniente es la dualidad que se
produce en el sistema por lo
que en ocasiones el usuario se encontrará con una oferta de
títulos muy elevada teniendo
esto último costes importantes en la gestión del billetaje, etc.
Sin embargo en el largo plazo
se puede ir acercando los sistemas tarifarios aplicados por los
operadores individuales al
sistema zonal impuesto mediante las revisiones que anualmente se
realizan sobre las tarifas
aplicadas a cada operador para finalmente obtener un único
sistema tarifario.
3. Otra alternativa, la más conservadora, sería apostar por una
imposición paulatina de un
sistema zonal sobre las diferentes concesiones. Esto supone
diferir en el tiempo los ajustes
de la primera alternativa haciendo que la normalización de
tarifas fueran aceptables desde
un punto de vista social. Esto supone la aceptación de diferir
en el largo plazo la
consecución de un sistema integrado de transporte lo que
permitiría crear unas estructuras
sólidas dentro del Consorcio para una correcta administración
del sistema. En cualquier caso
sería necesario la realización de un calendario que permitiera
establecer un horizonte
temporal definido en el desarrollo de la integración
tarifaria.
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Por lo tanto, y de cara a buscar un acuerdo con los operadores,
la Administración deberá decidir
con anterioridad si:
1) Opta antes de la implantación de un sistema de tarificación
zonal por una homogeneización
de los niveles de precio por viajero-km de las diferentes
concesiones que ayuden a una
implantación posterior de dicha zonificación. Sin embargo, debe
indicarse que dichas
diferencias son normales y vendrían justificadas por los
diferentes niveles de ocupación que
obtienen las diferentes concesiones por lo que el ajuste, para
que fuera aceptable, no podría
realizarse buscando un término medio sino al alza lo que
incrementaría el coste de la
integración tarifaria. No parece por tanto la mejor de las
opciones.
2) Opta por la convivencia de un sistema kilométrico y un
sistema zonal. Se trata del sistema
más adecuado para evitar que existan desajustes importantes en
los niveles de precios al
conservar los títulos concesionales.
3) Opta por un único sistema zonal en el que podría convivir
títulos concesionales con
supraconcesionales o solamente estos últimos. Sería necesario
una negociación previa que
sustituyera el sistema kilométrico por sistema zonal y que le
permitiera al operador
conservar los ingresos que actualmente percibe.
Los servicios subvencionados por el Ayuntamiento de Zaragoza por
kilómetro recorrido, que son
operados por TUZSA en el área urbana y por varios operadores en
los distintos barrios rurales,
podrían tener una negociación con los operadores más sencilla y
más rápida. Puesto que en este
caso sería la Administración la única afectada por el reajuste
en los ingresos percibidos por la
recaudación.
4.4.2 Compensación a los operadores.
Los procesos de integración tarifaria, como norma general,
llevan acarreada una disminución del
ingreso medio por viajero debido a los descuentos tarifarios de
los nuevos títulos. Esta pérdida
de ingreso por viajero, dada la relativa inelasticidad del
transporte público, no es compensada
con la entrada de nuevos usuarios lo que conlleva una pérdida
global de ingresos tarifarios del
sistema. Es necesaria por tanto la inyección de recursos
públicos para asegurar el equilibrio
financiero a largo plazo del sistema.
Lo anterior obliga a establecer los mecanismos de compensación
adecuados que permitan:
Minimizar la cuantía global de los recursos necesarios.
Establecer los incentivos necesarios para involucrar a los
operadores en una gestión más
eficiente del sistema.
Un control eficaz por parte de la Administración, por lo que
deben ser sencillos y
transparentes.
Como se ha comentado con anterioridad, el operador TUZSA y los
operadores que explotan los
servicios a los barrios rurales de Zaragoza, reciben unos
ingresos que no dependen de la
recaudación sino de los vehículos kilómetro que producen. En
este caso el conjunto de medidas
que se adopten no afectarán al operador.
Los operadores que explotan el resto de los servicios en el
ámbito tienen unos ingresos que
dependen de una variable básica el ingreso por viajero-kilómetro
o mínimo de percepción. Esta
tarifa, al menos de forma teórica, representa los costes de
explotación del operador multiplicado
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por un factor que asegura el beneficio industrial. Los servicios
más deficitarios reciben una
subvención por parte de la DGA.
En este caso, el conjunto de medidas que se proponen afectarán a
las dos variables básicas que
determinan el beneficio del operador. Por un lado se producirá
un descenso del ingreso medio
por viajero con la introducción de títulos más baratos pero por
otro lado disminuirá el coste
medio al incrementar los índices de ocupación. Sin embargo el
efecto global será una pérdida de
ingresos por parte del operador debido a que por la relativa
inelasticidad de la demanda de
transporte público los índices de ocupación no aumentarán tanto
como sería deseado.
Cualquiera de las propuestas planteadas en las futuras
simulaciones del modelo económico
supone que el impacto financiero de la medida recaerá de forma
exclusiva sobre la
Administración. Estos recursos servirán para producir un ahorro
de las economías domésticas.
Los recursos no incrementarán los ingresos de los operadores
puesto que la subvención será al
viajero.
4.5 Necesidades de recursos para garantizar el equilibrio del
sistema en las diferentes hipótesis.
La introducción de unos títulos integrados viene acompañada como
norma general, y así va a
ser simulado en los diferentes escenarios planteados, por una
rebaja media en la tarifa efectiva
que abona el viajero. La relativa inelasticidad de la demanda de
transporte público hace que los
ingresos totales que percibe el operador sean inferiores a la
situación anterior lo que implica
una disminución en la rentabilidad. Es por tanto necesario
establecer unos criterios y unos
mecanismos de compensación para hacer que el sistema sea
sostenible financieramente en el
largo plazo. En todos los procesos analizados en otras ciudades
hemos visto como una o un
conjunto de Administraciones Públicas son las encargadas de
actuar como rótula financiera
asegurando la prestación del servicio en el largo plazo. La
reordenación de las líneas también
puede ayudar a reducir el coste finaciero.
Por la movilidad producida en el sistema periurbano por
carretera, que depende totalmente de
la DGA con excepción de las líneas que dependen del Ministerio
de Fomento. Sería interesante
comprometer al resto de los Ayuntamientos para que financiaran
el sistema de forma parcial.
Esta financiación estaría en función del número de habitantes o
del número de viajeros que
tengan origen o destino en el municipio pudiendo liberar de
forma parcial a los Ayuntamientos
cabecera por las aportaciones que efectivamente ya realizan.
Un ejemplo sería el nuevo Consorcio de Transportes del Área de
Sevilla donde los diferentes
municipios, incluida la capital, aporta un 50% de los recursos
del sistema. Aún así los
porcentajes no podrían ser superiores dadas las fuertes
restricciones financieras a las que se
encuentran sometidos los Ayuntamientos en la mayoría de los
casos y la necesidad de que las
compensaciones a los operadores se realicen con la máxima
puntualidad para no afectar a los
flujos de caja de los mismos.
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5 Modelo Económico para evaluar los Efectos de la Integración
Tarifaria.
Para poder predecir el impacto que tendrá la introducción de uno
o varios títulos consorciales,
se ha implementado un modelo que por inferencia sobre el
comportamiento estimado en la
situación actual trata de predecir la elección que tendrán los
usuarios ante la oferta futura de
títulos de transporte existentes. Ello permite adquirir
importantes ventajas sobre el tradicional
análisis de penetración de los diferentes títulos en función de
las frecuencias declaradas por el
usuario ya que es sensible a las diferencias que ahora y en el
futuro se puedan introducir en los
precios relativos de los diferentes títulos que se comercialicen
teniendo en cuenta las
características temporales de los mismos.
Debe indicarse, sin embargo, que los modelos han sido ajustados,
no podía ser de otra manera
por la muestra obtenida, a nivel global por lo que análisis de
detalle ya sea a nivel funcional,
una línea concreta, o territorial, un análisis O/D particular,
supone la asunción de un mayor
grado de error.
Los objetivos perseguidos en el modelo han sido los
siguientes:
1. Estimar el efecto de la implantación de nuevos títulos o de
sistemas de subvención a los
títulos existentes (subvención al trasbordo) sobre el nivel de
ingresos global y particular de
cada uno de los operadores.
2. Estimar el monto de la compensación a realizar por la
Administración, a partir de los niveles
de ingreso en situación actual y los previstos con los nuevos
títulos.
3. Estimar las penetraciones de cada uno de los títulos en base
a su precio.
4. Evaluar transferencias de modos dentro del sistema.
Junto a este documento se transfieren los modelos con el fin de
que las distintas
Administraciones puedan evaluar el impacto marginal que tendrían
cambios sobre el sistema
tarifario propuesto (en la zonificación, en las características
de títulos a integrar, en los niveles
de precios de estos, etc).
El coste de la integración se ha calculado teniendo en cuenta el
impacto que tendría el mismo
sobre los ingresos tarifarios y el monto de las compensaciones a
pagar a los operadores. Es
importante, en este sentido, diferenciar entre lo que es el
impacto de la integración tarifaria y
los sistemas económico-financieros que se hayan pactado con
anterioridad. Por ejemplo un
sistema tarifario integrado, afectará, sin duda alguna, en la
capacidad de ingresos tarifarios de
la red de TUZSA pero, sin modificación en los niveles de
servicio, no producirá cambios en la
compensaciones realizadas al operador dado el contrato-programa
preexistente. En este caso, el
costo será la diferencia entre la capacidad actual y futura de
los ingresos tarifarios. Para
aquellas redes que no cuentan con contratos-programa el costo
será la diferencia entre los
ingresos tarifarios generados por los títulos consorciales y las
compensaciones, a fijar con la
integración, que se realicen con los operadores.
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5.1 Modelización de la Elección de un Título por parte de los
Usuarios.
Se hace una breve mención sobre los pasos dados en la
construcción del modelo:
5.1.1 Construcción de las Matrices.
Un primer paso necesario ha sido la construcción y
caracterización de las matrices de movilidad.
El procedimiento para crear una matriz O/D por zonas de
transporte se ha realizado a partir de
los datos de encuestas y aforos recabados en los trabajos de
campo realizados por TEMA a
finales del año 2005. Los ajustes de las encuestas O/D a los
viajeros contabilizados en los
aforos, subidos/bajados, se han realizado mediante técnicas de
ajuste tipo Frattar. Este
procedimiento ha sido el utilizado para el caso de las redes
urbanas, suburbana e interurbana
con tráficos en el ámbito. Posteriormente se ha producido la
expansión a cifras diarias según los
datos de movilidad facilitados por los propios operadores.
Calibración de los Factores de Balanceo Fratar.
Donde:
Tij0: Es el número de viajes entre el origen i y el destino j
resultante de las encuestas expandidas.
Fi, Fj: Son los factores de Balanceo por zona. Tij1: Es el
número de viajes entre el origen i y el destino j de la matriz
ajustada. Algoritmo: Iteración con (1) y (2) hasta que
Tij(1)=Tij(2) Con ello los datos obtenidos de las encuestas O/D se
ajustan a la información de subidos/bajados.
Para el caso del ferrocarril la matriz ha sido directamente
facilitada por el operador RENFE.
jjij
jijji
ijij FT
TFF
TT*
**
*10
0
01
iiij
jijji
ijij FT
TFF
TT*
**
*20
0
01
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Tabla 5: Movilidad e Ingresos Tarifarios en el ámbito por
Redes.
MODOEtapas Anuales
(1)
% Etapas s/Total (2)
Ingresos Tarifarios
(€) (3)
Ingresos % (4)
Ingresos Medio€
(5)=(3)/(1)
TUZSA 108.583.593 94,9 47.633.712 91,6 0,44
Suburbano (excl.TUZSA) 4.320.137 3,8 2.277.265 4,4 0,53
Comarcal 1.507.231 1,3 2.067.716 4,0 1,37
Ferrocarril 31.049 0,0 53.244 0,1 1,71
Total 114.442.010 100,0 52.031.937 100,0 0,45 (1) Etapas Anuales
con O/D dentro del ámbito en el año 2005 con excepción del FFCC
donde los datos corresponden al
2004.
(2) Porcentaje de Etapas sobre el total de la Movilidad del
ámbito.
(3) Ingresos Tarifarios del año 2005 correspondientes a la
movilidad del ámbito. No están incluidas las subvenciones
percibidas por parte de las distintas AAPP.
(4) Porcentaje de Ingresos sobre el total de los ingresos del
ámbito.
Los datos indican que la red potencialmente integrable soporta
una movilidad anual que se sitúa
en el entorno de los ciento catorce millones de etapas
correspondiendo casi el 95% a movilidad
soportada por la red de TUZSA.
Un elemento fundamental a destacar es el bajísimo ingreso medio
por viajero obtenido
consecuencia del enorme peso que tiene la movilidad urbana y
suburbana en el ámbito y el
escaso nivel de cobertura con el que funcionan estas redes dado
las grandes aportaciones
realizadas por el Ayuntamiento de Zaragoza.
Paralelamente a la cuantificación de los flujos está su
caracterización. La realización de
encuestas O/D ha permitido relacionar la elección de un título,
en el caso de los urbanos y
suburbanos, por parte de un usuario en la situación actual según
las características de su
movilidad, principalmente recurrencia, y la panoplia de títulos
(oferta) a la que se enfrenta. Ello
ha permitido modelizar su comportamiento.
Un elemento altamente llamativo dentro del ámbito es la alta
recurrencia media encontrada en
todas las redes si bien, como es lógico, con valores absolutos
mayores en la red urbana y
suburbana que la interurbana. No existen datos concretos del
ferrocarril al carecer de
encuestas.
Ingreso Tarifario Medio por Viajero (€)1,71
1,37
0,530,44
0,0
0,2
0,40,6
0,8
1,0
1,21,4
1,6
1,8
Ferrocarril Comarcal Suburbanos Urbanos
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Si catalogamos los usuarios, en los distintos modos, por el
nivel de intensidad que hacen del
servicio, en ocasional (menos de 2 viajes semanales), a menudo
(de 2 a 8 viajes semanales) y
diario (mas de 8 viajes semanales) se observa cómo existe un
claro predominio de viajeros
recurrentes, vaticinio del peso, nivel de penetración, que
pueden alcanzar títulos que
introduzcan niveles de descuento.
Puede
concluirse que en el ámbito de estudio existe un predominio,
dentro de los modos públicos en
general y por su peso el urbano en particular, de un tipo de
usuario recurrente, mas de nueve
viajes a la semana, que disfruta de unas tarifas que pueden
calificarse como bajas, 0,45 € es el
coste medio por etapa. Es decir, estamos en un mercado donde la
potencialidad de los títulos
multiviaje o abono es muy alta, mas del 75% entre los dos. Sin
embargo, la entrada de
cualquier nuevo billete, títulos de transporte
supraconcesionales a introducir por el Consorcio,
de estas características, va a toparse con la dificultad de
tener que competir con unos títulos
concesionales que ya cuentan con porcentajes de descuento muy
importantes.
5.1.2 Elección del Título por parte del Usuario. Modelo de
penetración de los títulos
La metodología empleada ha sido variable en función de la red
considerada:
Frecuencia Semanal Media en las Distintas Redes
7,22
8,95 9,35
0
2
4
6
8
10
Comarcal Suburbanas Urbanas
Tipología de Usuario atendiendo a su Recurrencia por Modos de
Transporte(Número de Viajes Semanales)
37,5%
22,0%
40,5%
18,9%
11,8%
69,3%
26,1%
13,7%
60,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
[0-2] [2-8] más de 8 [0-2] [2-8] más de 8 [0-2] [2-8] más de
8
Comarcales Suburbanos Urbanos
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1) Cuando en la red se comercializan uno o varios títulos de
transporte con descuento con
respecto al sencillo y los trabajos de campo permiten
identificar la elección que realiza el
usuario se ha optado por el desarrollo de un modelo logit. Este
es el modelo que se ha
desarrollado para los urbanos.
2) Cuando no existe posibilidad de elección por parte de los
usuarios, mayoría de las líneas
interurbanas, se ha recurrido a un modelo de regresión líneal en
el que la elección del título
concesional viene explicado por el grado de ahorro semanal que
reportan los nuevos títulos
con respecto a los títulos consorciales. Este modelo ha sido
igualmente aplicado a las líneas
suburbanas dada la sencillez en la oferta de títulos actualmente
existente.
El modelo de regresión ha sido ajustado según los datos de
utilización de títulos bonificados
disponibles en otras áreas metropolitanas, Área Central con
datos del año 2004 y A Coruña
con datos de 2002.
3) No existen trabajos de campo con respecto al ferrocarril por
lo que el coste de su
integración se realizará mediante asunciones de comportamiento a
partir de los datos
obtenidos del modelo comarcal. En cualquier caso la
participación de este modo en el
ámbito es marginal.
5.1.2.1 Modelo Urbano.
La aplicación de algoritmos del tipo Logit multinomial en el que
la probabilidad de elegir un
título de transporte u otro viene dado por:
donde U es la función de utilidad de los respectivos títulos de
transporte de transporte.
No ha sido posible analizar los resultados de colectivos
especificos, por ejemplo estudiantes, que
tradicionalmente tienen comportamientos significativamente
diferentes debido a que la encuesta
no recogía datos sobre características personales del individuo
(edad, actividad principal, etc).
Las utilidades asignadas a los diferentes títulos, determinaran
la probabilidad de uso de dichos
títulos. La formulación de las utilidades viene determinada como
a continuación mostramos:
Ji
i
UU
U
iee
etítuloelegirdeadprobabilidP....
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Caracterización de las Utilidades
Usencillo = B0 + B2 * Desembolso Sencillo + B3 * Coste Unitario
del Billete Sencillo
Ubonobus = B2 * Desembolso Bonobus + B3 * Coste Unitario del
Bonobus
Utarjetabus = B1 + B2 * Desembolso Tarjetabus + B3 * Coste
Unitario de la Tarjetabus
Ubonos= B4 * ln (exp (Ubonobus) + exp (Utarjetabus))
Ubono30 = B2 * Desembolso Bono30 + B3 * Coste Unitario del
Bono30
Ubono90 = B2 * Desembolso Bono90 + B3 * Coste Unitario del
Bono90
Ubono365 = B2 * Desembolso Bono365 + B3 * Coste Unitario del
Bono365
Uabonos= B5 * ln (exp (Uabono30) + exp (Uabono90) + exp (Uabono
365))
Donde:
Desembolso: Cantidad pagada por la compra de un título. Es el
coste del billete
y refleja el esfuerzo financiero inicial que debe hacer el
usuario
para acceder a descuentos.
Coste unitario del viaje: Precio que paga el usuario por la
realización de un viaje con
independencia del número de etapas que lo compongan. Por
ejemplo si un usuario viaja en una línea urbana con billete
sencillo y posteriormente viaja en un autobús Comarcal con
tarifa
1 €, el coste unitario del sencillo será 1,75 €, que es el
resultado de
sumar el coste del billete sencillo en TUZSA y la tarifa del
Comarcal.
Cte Sencillo: Refleja la preferencia subjetiva de este título
con respecto a otras
categorías de títulos. En otras palabras la constante indicaría
la
predisposición, en caso de valor positivo, penalización, en caso
de
valor negativo, que tiene el usuario hacia este título y que no
puede ser explicado por variables
objetivas, tales como coste y desembolso.
Cte Tarjeta Bus: IDEM que Cte Sencillo.
Finalmente, debe indicarse que el signo de los parámetros es
coherente siendo todas las
variables explicativas utilizadas significativas.
Tabla 6: Valores de los Parámetros en el modelo Urbano.
Nombre Parámetro Parámetro Valor Parametro Error Standard T
Ratio Cte Sencillo B0 0,393 0,0123 32,0 Cte Tarjeta Bus B1 1,699
0,000377 4504,9 Desembolso B2 -0,00003974 0,000000039 -1018,5 Coste
Unitario Viaje B3 -0,00035 0,00000056 -625,3 Parametro bonos B4
0,913 0,00032 2853,1 Parámetro Abonos B5 0,5852 0,000915 639,6
Fuente: Elaboración propia
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5.1.2.2 Modelo Suburbano y Comarcal.
Se trata de un modelo dual ya que compara el gasto, que dada la
recurrencia semanal que tiene
el usuario, tendría el viajero entre el título concesional
utilizado y el título consorcial mas
barato. Esta comparación es factible si no existe un título
concesional con precios unitarios
menores al consorcial con el que se compara.
Para calcular la probabilidad de utilización de los títulos
consorciales se ha recurrido a un
modelo de regresión líneal que mide la sensibilidad que tendría
el usuario hacia los nuevos
títulos en función del ahorro que este le produzca. Es decir,
cuanto mayor sea el ahorro que
produce la utilización de los títulos consorciales menor será la
probabilidad de utilizar un título
concesional.
Penetración Títulos Concesionales = B0 + B1 * Ahorro Semanal
Tabla 7: Valores de los Parámetros en el modelo
Suburbano/Comarcal.
Nombre Parámetro Parámetro Valor Parámetro Error Estándar T
Ratio
Constante Penetración títulos operador
B0 0,757663624 0,000967864 782,8204217
Coeficiente Ahorro Semanal B1 -0,242948473 0,000731124
-332,2944393 Fuente: Elaboración propia
Lo que se denomina “Ahorro Semanal” es el dinero que pagaría de
menos si utilizase el bono o
el abono consorcial (dependiendo cual fuese la opción más
económica) en función de los viajes
realizados a lo largo de la semana. Es decir, es la diferencia
entre el costo del título concesional
utilizado y la opción consorcial mas económica.
De esta forma el modelo determina la probabilidad de compra de
los títulos concesionales
asignando el resto al título consorcial mas económico.
5.1.3 Determinación de los Ingresos Tarifarios, niveles de
compensación y costes para la Administración Pública.
Los modelos microeconómicos desarrollados permiten estimar los
niveles de penetración que
tendrán cada uno de los títulos en función de los precios
relativos de los mismos y las
características del usuario, nivel de recurrencia.
A partir de lo anterior, una vez estimado el comportamiento del
usuario, se determina el
impacto que la introducción de los títulos tendría sobre la
cobertura del sistema, generación de
ingresos vía tarifas, así como el esfuerzo financiero a realizar
por parte de las Administraciones
Públicas, diferencia entre ingresos tarifarios y
compensaciones.
5.1.3.1 Determinación de los Ingresos Tarifarios.
Se trata de un elemento determinante pues refleja el nivel de
cobertura del sistema. Estos
vendrán determinados por la suma de venta de títulos
concesionales y consorciales. El grado de
penetración de cada uno de los títulos es estimado a partir de
los modelos económicos
desarrollados.
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5.1.3.2 Determinación de los Niveles de Compensación.
La introducción de títulos consorciales obliga a plantearse que
niveles de compensación se
aplicarán a los operadores integrados por la cancelación de los
títulos supraconcesionales. Los
niveles de precio utilizados pueden estar sujetos a variaciones
ya que serán objeto de
negociación con los operadores en el momento en que se produzca
su integración por lo que se
ha dotado a la Administración de un modelo flexible que permita
evaluar ulteriores
modificaciones.
Clave es el hecho de que los modelos de explotación son
completamente distintos en función de
la red de transporte que se considere:
Los modos urbano y suburbano cuentan con contratos programa que
aseguran un
determinado nivel de ingreso por vehículo-kilómetro con
independencia de los ingresos
tarifarios generados. En estos modos la introducción de títulos
consorciales afectara a la
generación de ingresos tarifarios, por tanto a la cobertura del
sistema, pero no así a los
ingresos totales que deban percibir los operadores, los cuales,
están fijados en función de
los costes de explotación determinados en los
contratos-programa.
El coste de la integración tarifaria en estos modos dependerá,
por tanto, del impacto que
los títulos consorciales tengan sobre los niveles actuales de
generación de ingresos.
En su defecto podría calcularse un precio de compensación con la
Administración titular
del mismo modo que se hace con los operadores que operan bajo la
formual de riesgo y
ventura, es decir compensar a nivel de ingreso medio.
La situación en la red comarcal es completamente distinta ya que
las concesiones son
explotadas bajo la fórmula de riesgo y ventura. Hay que negociar
por tanto el nivel de
compensación que recibirá cada operador cada vez que se produzca
la cancelación de un
título consorcial.
En los escenarios simulados, y con el fin de partir de una
situación que no afectará al
equilibrio económico de los operadores, se ha calculado el nivel
de compensación en
función del ingreso medio que actualmente percibe el operador en
función de la línea y
el número de zonas resultante de aplicar la zonificación que a
continuación se
propone.
Tabla 8: Ejemplo de Compensación Comarcal.
Codigo Linea Zonas 1 (a) Zonas 2 (b) Zonas 3 (c) Operador13 -
1,46 € 1,58 € ABASA 19 - 1,08 € 1,57 € AGREDA
a) Ingreso tarifario medio de las etapas con 1 zona realizada b)
Ingreso tarifario medio de las etapas con 2 zonas realizadas c)
Ingreso tarifario medio de las etapas con 3 zonas realizadas
Cuando un viajero de la línea 13 que en su viaje realice 2
zonas, pase de comprarse un
título concesional a un título consorcial al operador de esta
línea(ABASA) se le
compensará con 1,46 € mientras que si fuese un viajero de la
línea 19 esta
compensación sería de 1,08 para (AGREDA).
5.1.3.3 Coste para las Administraciones Consorciadas.
El coste de la integración tarifaria será:
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