(M) 2. Los Centros de Reconocimiento · En definitiva, los vehículos han cambiado drástica-mente la forma de vivir, y, lamentable-mente, también la de morir. La siniestralidad

Los Centros de Reconocimiento de Conductoresveinte años después

The Assessment of Drivers Centres twenty years later

F. TORTOSA*L. MONTORO*

J. ROCA**C. CIVERA*

RESUMENSi bien existe una tradición española en la aplicación de los conocimientos psicológicos

a la prevención de accidentes de circulación, que arranca desde la década de 1920, no seconvirtió en un fenómeno de masas hasta mediados de los años 80 cuando, al extendersedesde los conductores profesionales a todos los conductores, llegó a un número crecientede españolas y españoles. Esta acción preventiva, que fue el primer rol profesional deintervención psicológica legalmente regulado en España, definido incluso antes de la exis-tencia formal de una auténtica práctica académica en Psicología, es hoy una destacadafuente de empleo para los titulados en psicología y goza de plena actualidad, comodemuestra su reciente inclusión dentro del sistema de permiso por puntos. Los protagonis-tas de la historia fueron, primero, los psicotécnicos en Centros públicos evaluando conduc-tores profesionales, y luego los psicólogos en Centros privados explorando a todos losaspirantes a obtener o renovar los permisos. La selección ha sido el hilo conector de lo queha dado en llamarse el “Modelo Español” de Seguridad Vial. Se puede establecer variasetapas en el desarrollo del mencionado modelo, coincidentes en una gran parte con el de-sarrollo y consolidación de una Ciencia Psicológica española autónoma y con los cambiosde paradigmas y tecnologías. El actual Reglamento General de Conductores mantiene el

Intervención Psicosocial, 2008, vol. 17 n.º 1 7

Intervención Psicosocial, 2008, Vol. 17 N.° 1 Págs. 7-22. ISSN: 1132-0559

DOSSIER

* Cátedra de Prevención de Riesgos en los Comportamientos Viales. Mutua Madrileña-UVEG. ** Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS). Universitat de València (UVEG).

mismo patrón preventivo legalizado en 1934. Tras casi 100 años de vida y 25 de acciónsobre masas, cabía preguntarse por su validez y utilidad, y eso es precisamente, apoyán-dose en datos empíricos, lo que pretende contestar este artículo.

PALABRAS CLAVESelección de conductores, Perfil profesional, Psicotecnia, Representación social, Preven-

ción accidentes tráfico.

ABSTRACTIt is appropriate to talk about a Spanish tradition in the application of psychology to

traffic accidents prevention, dating back to the 1920s. It was the first professional area ofpsychological intervention to be legally regulated in Spain, even before the formal existen-ce of an epistemic practice in psychology. From the 1930s on, without any interruption,there has been a prevailing preventive model, in spite of the different political regimes thathave governed in Spain. First the psychotechnicians in public centres assessing professio-nal drivers, and later the psychologists in private centres with all drivers have been theprotagonists in the story, the connecting thread being what has been called the SpanishModel of drivers assessment. We can establish various different steps in the developmentof the Spanish Model in Psychological Assessment of Drivers, in a big part coincident withthe evolution of the Psychological Science and the Spanish psychology. The current “Regla-mento General de Conductores”, who regulate driving licence, required from all of candida-tes to obtain/renewal driving licence submitted to physical and psychological examinationin private centres to obtain driving licence. Also, this examination is required to those dri-vers who have lost their licence as a consequence of the penalty point system and aretrying to recover it. The “Reglamento General de Conductores” maintained psychologicaltest and a preventive pattern, legalized at 1934. We offered an empirical analysis of itsactivity and the validity of the professional intervention in its different dimensions. Theselection of drivers has played a key role in the building of Modern professional Spanishpsychology, and is today the oldest living representative role in the field.

KEY WORDSDrivers selection, Professional role, Psychotechnics, Social representation, Traffic acci-

dent prevention.

Los Centros de Reconocimiento de Conductores veinte años después

8 Intervención Psicosocial, 2008, vol. 17 n.º 1

INTRODUCCIÓN

El desarrollo del transporte (aéreo,naval, ferroviario), y sobre todo el usomasivo del automóvil, ha transformadolas vidas de los seres humanos en el glo-balizado mundo en el que nos hallamosinstalados. Ha producido transformacio-nes que afectan la vida humana, la eco-logía, la economía, la cultura, el ocio, lasociedad, e incluso la propia definiciónde dependencia, generando un nuevotipo de personas dependientes, las quenecesitan de otros para moverse en unosentornos cada vez más pensados paraque circulen vehículos, y menos paraque deambulen personas. En definitiva,los vehículos han cambiado drástica-mente la forma de vivir, y, lamentable-mente, también la de morir.

La siniestralidad vial ha ido, con suscrecientes cifras y su incidencia diferen-cial en grupos de edad y género, defi-niendo un problema de salud pública degrandes magnitudes. En el famoso Infor-me Gerondeau, elaborado en 1991 porun grupo de expertos sobre la políticaeuropea en seguridad vial se escribía:“(...) desde la firma del Tratado de Roma,el tráfico ha matado a más de dos millo-nes de habitantes en los países miem-bros de la Comunidad Europea y haherido a más de 40 millones de ellos, loque constituye un verdadero balance deguerra.” También como en las guerrassus consecuencias son especialmentedevastadoras entre los sectores másjóvenes de la población, donde sólo elSIDA es un serio competidor en términosde años potenciales de vida perdidos.

La no aceptación racional de la inevi-tabilidad de los siniestros viales y elhecho de que la mayor parte de ellos seproduzcan por fallos humanos (Montoro,Toledo, Lijarcio y Roca, 2006), llevó,desde principios de siglo, a un maridajeentre la Psicología/Psicotecnia y la Segu-

ridad Vial, que asumieron y potenciaronprácticamente todos los países desarro-llados del mundo, aunque ha conocidohistorias muy distintas en los diferentespaíses (Gundlach, 1998; Barjonet y Tor-tosa, 2001; Tortosa y Montoro, 2002;Tortosa, Barjonet, Civera y Montoro,2003).

La respuesta generalizada para preve-nir la accidentalidad vial, defendidaabiertamente desde las primeras Confe-rencias Internacionales de Psicotecniaque se iniciaron allá por los años 20 delpasado siglo, fue el desarrollo de dictá-menes de capacitación (exámenes deaptitud) exigibles a los conductores pro-fesionales. Para efectuar aquellos prime-ros exámenes se recurrió básicamente ala psicología experimental sensorial, queutilizaba instrumentos de medida queevaluaban diversas funciones sensorialesy a través de aquellas el estado de fun-ciones psíquicas superiores (enfoquediferencial-psicofísico), y a la mediciónde ciertos factores personales (enfoquediferencial-psicométrico). España,tomando como guía los modelos de exa-men alemán y francés (Serra y Tortosa,2004), se incorporó al proceso de ade-cuar, o elaborar ex novo, pruebas de eva-luación para emitir esos dictámenes.

De hecho, tras la I Guerra Mundial,se había definido ya un campo y rol deactuación profesional, la (entonces) Psi-cotecnia aplicada al tráfico y el transpor-te de personas y mercancías (tranvías,trenes, autobuses, camiones, coches,aviones, barcos), y al manejo de vehícu-los bélicos. Ese rol ha ido perfilándosehasta definir una (hoy) “Psicología delTráfico y de la Seguridad (p.e., Vial,Aeronáutica, Ferroviaria, Naval)” (Hoyos,1992), que, en nuestro caso, ha tenidocomo núcleo el llamado “modelo espa-ñol” de Seguridad Vial (Capdevila y Saiz,1998; Civera, Pastor y Alonso, 2003;Saiz y Saiz, 1998; Serra y Tortosa, 2004;

F. Tortosa, L. Montoro, J. Roca, C. Civera


Tortosa, Esteban, Tejero, y Molero,1995). La situación es tal que hoy es elreferente de uno de los ocho perfilesprofesionales definidos por el ColegioOficial de Psicólogos (1998), y uno de losque más empleo genera según laEncuesta de Actividad Profesional que,periódicamente realiza el propio Colegio(Santolaya, Berduyas y Fernández-Her-mida, 2002).

El pilar básico del mencionado modelode intervención profesional ha sido sinduda la labor preventiva que se realizahoy, desde los Centros (privados) deReconocimiento como ayer desde los Ins-titutos (públicos) de Psicología y Psico-tecnia. El objetivo de la exploración era,y es, realizar, individualmente, una valo-ración del estado psicofísico actual decada aspirante, con arreglo a unos pará-metros de normalidad (física y psíquica),obtenidos mediante la utilización de ins-trumentos y pruebas homologados. Conello se pretende más que predecir elmayor o menor riesgo de un potencialconductor de sufrir o producir conflictoso accidentes, establecer (o prever) el nivelde deterioro, o de posible deterioro, dedimensiones psicofísicas relevantes paraun adecuado desempeño como conduc-tor, en el convencimiento de la posibleinfluencia de dicho estado sobre la cali-dad de la conducción.

Millones de personas pasan cada añospor esos Centros de Reconocimiento,millones son pues los españoles y espa-ñolas explorados por médicos, oftalmólo-gos y psicólogos “del tráfico”, y qué pasacon esas exploraciones es la preguntaque muchos se hacen, o lo que es lomismo, muchos se preguntan si sirven,si son útiles, algo que, muchas veces ensentido negativo, comentan algunosmedios, y no siempre con datos en lamano. Nosotros pretendemos adelantaruna respuesta a partir de la revisión decientos de miles de datos analizados.

UNOS POCOS DATOS SOBRE LAMAGNITUD DEL PROBLEMA

En España las dimensiones del fenó-meno circulatorio son colosales. Comen-cemos por ubicar las magnitudes delproblema con unas pocas comparacionesque nos sitúen. En el último trimestre de1900 se matriculaban 3 coches en Espa-ña, mientras que en el último trimestrede 2005 se hacia lo propio con casi553.000 coches, llegando a los 30.000millones de vehículos (incluyendo ciclo-motores), 681 por cada 1000 habitantes,más de 800 en el tramos de los 30 a los40 años, ¡casi a vehículo por persona!Circulan por cerca de doscientos milkilómetros de carreteras españolas, con-ducidos por más de veintitrés millonesde conductores, la mitad con menos de40 años.

El Observatorio Nacional de SeguridadVial, para ese mismo año de 2005 (102muertos por millón de habitantes), seña-la que ha habido 91.187 accidentes decirculación con victimas, con 137.251victimas, de ellos 4.442 muertos dentrode los 30 días siguientes al accidente y21.859 heridos graves, es decir heridosque necesitaron más de 24 horas de hos-pitalización. Aún siendo muy altas, estascifras suponen una reducción de más del5% respecto de las de 2004 (110 muertospor millón de habitantes), y del 18% res-pecto de las de 2003 (128 muertos pormillón de habitantes): Más de un millarde personas fallecidas menos; y ello en elmarco de incrementos cercanos al 5% enel parque móvil y al 3% en el censo deconductores. ¡Los accidentes de circula-ción pueden ser evitados mediante políti-cas de seguridad vial adecuadas!

El volumen de negocio vinculado altráfico y el transporte convierte a estesector en parte esencial del engranaje dela vida económica de los países indus-trializados… y de los que aspiran a serlo.



De hecho, la industria del automóvil daempleo en España a casi el veinte porciento de la población activa. Pero, tam-bién es parte esencial de ese engranaje elcosto económico atribuible a los acciden-tes de circulación. Ciertamente, las tasasde letalidad están disminuyendo en losllamados países ricos, pero aumentancon rapidez en el mundo en desarrollo, ymuy especialmente en Asia, donde elnúmero de defunciones imputables altráfico rodado está incrementándosecomo promedio en torno al 90%. El pro-blema es tan grave que, de aquí al año2020, los traumatismos por accidentesde tráfico probablemente pasarán aconstituir a nivel mundial la segundacausa más importante de pérdida deaños potenciales de vida.

Además de los costos directos asocia-dos a los traumatismos y las muertes encarretera, el brutal aumento en el núme-ro de vehículos y el mantenimiento dedeterminadas políticas de transporte tie-nen también otras repercusiones sanita-rias muy graves, así como efectos socia-les, económicos y ambientales másamplios. En algunos países, la contami-nación atmosférica achacable a las emi-siones atribuibles al transporte porcarretera causa aún más víctimas morta-les que los propios accidentes de circula-ción. Además de los efectos directos quetiene en las enfermedades respiratorias ycoronarias, el transporte motorizado pro-duce aproximadamente la cuarta partede las emisiones antropógenas de gasesresponsables del cambio climático.Lamentablemente esas «epidemias ocul-tas» reciben, pese a su importancia dife-rencial, una atención nacional o interna-cional relativamente escasa en compara-ción con la prestada a las principalesenfermedades transmisibles y no trans-misibles.

Como contrapunto, el costo de losaccidentes de circulación supera el 2%

del PIB, similar que en todos los paísesdesarrollados (Organización Mundial dela Salud, 2004), si tenemos en cuentatodos los efectos derivados de los mis-mos, como bajas/incapacidades labora-les, absentismo, pérdida de productivi-dad, asistencia sanitaria, reparación dedaños materiales, tramitaciones, perita-jes, o la atención de todo tipo de secue-las (pensiones por invalidez, orfandad oviudedad, etc.). El que hablemos de unmal común que acontece en otros paísesdesarrollados y masivamente motoriza-dos tanto de nuestro continente, comode otros, no debe servirnos de consuelo,sino de acicate.

Pese a las directivas europeas quehan venido apareciendo, lo cierto es quecada país, aún compartiendo los grandesobjetivos (por ejemplo, reducir en un50% el número de accidentes y de muer-tes en la UE, fuente: CARE -EU roadaccidents database), concreta con gradosde libertad sus propias políticas de pre-vención. Así, en Europa coexisten diver-sos modelos (Barjonet y Tortosa, 2001;Tortosa, Barjonet, Civera y Montoro,2003), siendo, sin duda, el que máspotencial preventivo tiene, y más historia(Serra y Tortosa, 2003), el español.

Frente a aquellos que consideran elaccidente como un suceso fruto del des-tino, imprevisto y fortuito, que escapa denuestro control, que depende de losotros, que es inevitable... los especialis-tas consideran que es un problema másde salud, por tanto consecuencia de unproceso, prevenible, evitable y controla-ble (Montoro, Alonso, Esteban y Toledo,2000, Montoro, Toledo, Lijarcio y Roca,2006). Una opinión compartida por lodemás por los conductores españoles,quienes consideran que aproximadamen-te el 90% de los accidentes de tráfico sondebidos al genéricamente llamado “factorhumano” (Civera, Pastor y Alonso, 2003;Montoro, Toledo, Lijarcio y Roca, 2006).



UNA ESCUETAS NOTAS HISTÓRICASSOBRE EL MARIDAJE ENTREPSICOLOGÍA Y SEGURIDAD VIAL

Durante el primer tercio del siglo XXla respuesta legal a la prevención deaccidentes de circulación comenzó sucamino hacia una regulación jurídicapropia y autónoma, si bien parte de ellatodavía se repartiría entre los Reglamen-tos de Policía y Conservación de lasCarreteras y los Reglamentos Municipa-les de Circulación. La historia del proce-so (Cano, 2001, 2002) hacia una legisla-ción autónoma comienza con la R.O. de31-VII-1897 que exigía el permiso de cir-culación sobre los nuevos vehículos detracción no animal, y con el más amplioReglamento para el Servicio de CochesAutomóviles (“todos los carruajes movi-dos por fuerza mecánica”) por las Carre-teras del Estado de 1900, y encontrarácomo principal jalón de referencia elCódigo de Circulación de 1934.

El antecedente más inmediato deaquel Código lo encontramos, en plenaedad de oro de la psicotecnia (Gundlach,1998; Capdevila y Saiz, 1998), en la ciu-dad de Barcelona, “la primera ciudad delmundo que implantó el examen psicotéc-nico en la circulación urbana en toda suextensión y con la fuerza coercitiva deldictamen psicotécnico” (Giese, 1933,155). Efectivamente, el Ayuntamiento deBarcelona incluyó en la concesión de unservicio urbano de autobuses, la obliga-toriedad de que sus conductores obtuvie-sen un certificado de aptitud profesional:“El concesionario vendrá obligado asometer a los conductores de sus vehícu-los a un reconocimiento previo de apti-tud psicofisiológico en el Instituto deOrientación Profesional, en cuyo centrose les expedirá gratuitamente el oportu-no certificado de aptitud, sin el cual nopodrán entrar al servicio de la empresa,bajo la responsabilidad de esta” (Grana-da, 1929, 29).

Mira (Saiz y Saiz, 1996) establecióunas pruebas de aptitud que definían unplan de examen “más que suficiente parahacer una selección práctica de los con-ductores buenos, normales y malos”(Mira, 1922-1923/1989, 40), con lo quede facto definía un modelo de examenque, con pocas variaciones en su fondo(Ozcoidi, 2001; Tortosa y Montoro,2002), sigue vigente: “Descartado el exa-men de las condiciones sensoriales(hecho en el laboratorio médico) nos haparecido que los puntos esenciales quenos era necesario investigar eran lossiguientes: percepción de velocidades ydistancias, distribución, intensidad yduración de la atención visual, rapidez yprecisión de las reacciones oculomotrícesy audiomotríces, y, finalmente, grado ytipo emotivo del sujeto examinado (…) laparte más esencial del trabajo de con-ducción de vehículos no es la parte quepodríamos denominar de reacción sinola parte de percepción, incluyendo enella los actos de asociación de los estí-mulos percibidos, según determinadascircunstancias y la adopción del movi-miento a hacer (es decir, lo que podría-mos denominar la parte judicativa deltrabajo)” (Mira, 1922-1923/1989, 40).Esos exámenes no sólo suministrabanun diagnóstico de las aptitudes, sino quepermitían formular un pronóstico acercade la actuación futura del aspirante,dimensión que cumplía muy satisfacto-riamente el examen (Soler-Dopff, 1930).

Se había definido un campo y rol deactuación profesional, la (entonces) Psi-cotecnia aplicada al tráfico y el transpor-te de personas y mercancías (tranvías,trenes, autobuses, camiones, coches,aviones, barcos). Un rol que, no sólo seha mantenido, sino que se ha venidoampliando (y legislando) dentro de la(hoy) llamada “Psicología de la Seguri-dad (p.e., Vial, Aeronáutica, Ferroviaria,Naval)”, ayudando a conformar el hoydenominado “modelo español” de Seguri-



dad Vial (Tortosa y Montoro, 2002). Unmodelo en el que, desde su nacimiento,los aspectos físicos necesarios para unadecuado desempeño de la tarea de con-ducción los exploraban y evaluaban losprofesionales de la Medicina; mientrasque los aspectos (normales y patológi-cos) psicológico-aptitudinales eranexplorados por profesionales de la Psico-tecnia primero, y de la Psicología des-pués.

El objetivo de la exploración era, y es,realizar, individualmente, una valoracióndel estado psicofísico de cada aspirante,con arreglo a unos parámetros de nor-malidad (física y psíquica), obtenidosmediante la utilización de instrumentosy pruebas homologados. Con ello se pre-tende más que predecir el mayor omenor riesgo de un potencial conductorde sufrir o producir conflictos o acciden-tes, establecer (o prever) el nivel de dete-rioro, o de posible deterioro, de dimen-siones psicofísicas relevantes para unadecuado desempeño como conductor,en el convencimiento de la posibleinfluencia de dicho estado sobre la cali-dad de la conducción.

La historia, desde entonces hasta hoy,así como su extensión a Iberoamérica(Hoffmann, Tortosa y Carbonell, 1994),la hemos contado ya (Civera, Pastor yAlonso, 2003; Montoro, Carbonell y Tor-tosa, 1991; Serra y Tortosa 2003; Soler yTortosa, 1987; Tortosa, Civera y Pastor,2001), y no vamos a abundar en ella (verfigura 1 para principales jalones y exten-siones).

FUNCIONAMIENTO ACTUAL

En la historia a la que hacíamos refe-rencia, destaca como otro momento clavela extensión de la exploración desde cen-tros públicos donde se exploraban con-ductores profesionales, a centros priva-

dos donde exploran a TODOS los queaspiran a obtener y/o renovar los carnésde conducir, y lo hacen, como antes, conuna cierta periodicidad dado que las des-trezas y el estado de salud, física y men-tal, puede cambiar con el tiempo.

Además de ello, es importante desta-car una reciente novedad surgida comoconsecuencia de la implantación enEspaña del llamado sistema de permiso ylicencia de conducción por puntos. Comoes bien sabido, mediante este sistemaaquellos infractores multireincidentesque demuestren tener unos hábitos deconducción totalmente incompatiblescon las normas más básicas de seguri-dad vial perderán la vigencia de su per-miso de conducir y, por tanto, seránapartados de la circulación vial hastaque cumplan con una serie de requisitoslegales establecidos para ello. Estosrequisitos incluyen un tiempo mínimo depenalización antes de poder recuperar elpermiso o la licencia (en general, seismeses), la asistencia y el aprovechamien-to de un curso formativo de sensibiliza-ción y reeducación vial, aprobar un exa-men sobre dicho curso y, finalmente, laobtención del correspondiente certificadode aptitud en un Centro de Reconoci-miento de Conductores (Ley 17/2005, de2/VII).

Este hecho es importante para la Psi-cología del Seguridad Vial por variosmotivos. En primer lugar, constituye unaoportunidad para los profesionales de lapsicología que trabajan en los Centros deReconocimiento para tomar contactodirecto con un colectivo de conductorescuyo problema al volante va, probable-mente, más allá de lo psicofísico y seadentra en áreas psicológicas tan rele-vantes para la seguridad vial, como sonlas actitudes, la personalidad o los tras-tornos adictivos, por poner algunosejemplos. Ello, aunque a día de hoy nose haya abordado de forma directa,





Figura 1. Cronograma del desarrollo legislativo

podría hacer recomendable un estudiocientífico y riguroso, que permita identi-ficar qué complementos deberían incor-porarse al protocolo de actuación deestos profesionales, de forma que seestablezca un procedimiento más espe-cializado y más adecuado al perfil y a lasparticulares circunstancias de estos con-ductores.

En segundo lugar, el permiso por pun-tos también ha contado con la participa-ción de psicólogos con conocimientosespecíficos en tráfico y seguridad vial(provenientes en su mayoría de Centrosde Reconocimiento) para el desarrollo deuna sesión de dinámica de grupos de doshoras de duración dentro de los cursosde sensibilización y reeducación a los



Figura 1. Cronograma del desarrollo legislativo (continuación)

que hacíamos referencia anteriormente.Este papel, aunque pequeño en compa-ración, por ejemplo, con las horas conce-didas a los formadores que deben impar-tir dicho curso (no se debe olvidar que elcurso persigue un objetivo meramenteformativo, dirigido a promover el debatey la reflexión sobre cuestiones básicas deseguridad vial), constituye también unaoportunidad para conocer las especialescircunstancias de este colectivo de con-ductores y definir el futuro rol quepodría tener la psicología dentro delesquema de reeducación de conductoresmultireincidentes.

La normativa española actual cumple,además, los requisitos reflejados en lasdiferentes Directivas Comunitarias, tantoen cuanto a los considerados comorequisitos rígidos, como en los que, dadasu flexibilidad, son llamados requisitosde mínimos. La unidad básica de estemodelo son los Centros de Reconocimien-to Médico y Psicotécnico, que tienen comoobjetivo la evaluación de las condicionesde aptitud psicofísica, para determinar lacapacidad de los conductores y, segúnello, establecer en caso necesario las res-tricciones, adaptaciones o limitacionesque permitan unas condiciones de con-ducción más seguras (Mirabet y otros,1991; Montoro y Mirabet, 2003). Por lared estatal de Centros de ReconocimientoMédico y Psicotécnico pasan anualmentemás de 2 millones de conductores con elobjeto de obtener, prorrogar y –desde elpermiso por puntos- recuperar algúntipo de permiso de conducir. Estas per-sonas son reconocidas por un equipo defacultativos, los cuales emitirán un infor-me basándose en la normativa vigente.

La valoración médico-psicológica selleva a cabo siguiendo los 13 apartadosdel Anexo legal regulador de las aptitu-des psicofísicas requeridas para obtenero prorrogar el permiso o la licencia deconducción (R. D. 1598/2004, de 2 de

julio). Establece las enfermedades ydeficiencias que serán causa de denega-ción o de adaptaciones, restricciones decirculación y otras limitaciones en laobtención o prórroga de cualquier clasede permiso o licencia de conducción. Encada uno de estos apartados se especifi-ca la exploración que debe realizarse,los niveles mínimos de aptitud, las con-diciones restrictivas en cada una de lassituaciones y también la necesidad, porparte del conductor, de aportar informesespecíficos en determinados casos. Enla base de datos (ver RESOLUCIÓN de 26 de agosto de 2007, de la DirecciónGeneral de Tráfico) se deben incluirdatos de identificación; datos de ca-rácter general (edad, sexo, variablessociales y de salud); variables que reco-gen las condiciones psicofísicas quedeben reunir los conductores (AnexoIV), los resultados de las diferentespruebas realizadas, y el resultado finaldel informe emitido y las restricciones(limitaciones y adaptaciones) en caso deser necesarias.

El protocolo de actuación de los profe-sionales es claro. Estamos hablando deuna intervención profesional en la quepueden distinguirse dos niveles deactuación, uno básico y otro específico.En este punto, nadie debe olvidar que laexploración básica sigue las directricesque distinguen a los métodos de despis-taje o screening, ya que se aplica amuchas personas, su protocolo de apli-cación descansa sobre una ejecuciónsencilla y ágil, con un costo económicolibre (pero bajo), y reproducible, con losprofesionales y el instrumental apropia-do, en cualquier lugar y momento.

Si ninguno de los profesionalesencuentra indicio alguno de patologías odeficiencias restrictivas en ese primernivel del reconocimiento, se podrá emitirel informe definitivo, en este caso de“Apto”. Si, por el contrario, cualquiera de



los profesionales detecta o descubre indi-cios que hacen sospechas la “simula-ción”, o la presencia de patologías o defi-ciencias que puedan limitar la capacidadde conducir, se deberá pasar a unsegundo nivel de intervención, unaexploración específica. En este caso, laevaluación es más compleja y profunda,incluso en ocasiones resultará precisorecurrir a fuentes de información exter-nas al Centro de Reconocimiento Médico yPsicotécnico, como son atención primaria

(médico de cabecera), especialista (si estabajo tratamiento de una unidad específi-ca)... Los resultados de la evaluaciónespecífica, junto con los datos externossi se hubieren requerido, permitirán alprofesional o profesionales realizar unanueva valoración, y en base a ella emitirun informe final. Un informe que, segúnla normativa vigente, podrá ser de“Apto”, ”Apto con algún tipo de restric-ción, limitación o adaptación”; o de “NoApto” (Figura 2).



Figura 2. Organigrama del proceso de exploración

Sin entrar en casos concretos, denun-ciados por la Administración a partir desu legítima acción de inspección, cree-mos que hay razones de peso, aparte dela propia expresión de satisfacción de losusuarios respecto al conocimiento deproblemas de salud que desconocían(Serra, 2003), que avalan el modelo.Entre ellas las siguientes:

• Más de 100 años de ciencia y prácti-ca psicológica profesional rigurosa yeficaz, tanto fuera de España (Gun-dlach, 1998; Tortosa, Barjonet,Civera y Montoro 2003), como den-tro (Civera, Pastor y Alonso, 2003;Tortosa, Quintanilla, Civera y Díaz,1993; Santolaya, Berduyas y Fer-nández-Hermida, 2002).

• Casi 100 años de existencia comomodelo, superando todos los modosposibles de gobierno –dictablandas ydictaduras; monarquías de diversaíndole, regímenes autoritarios ydemocráticos, e incluso un fallidointento republicano- (Serra, 2003;Ozcoidi, 2004; Terrrassa, 2005).

• Subyace a las actuaciones profesio-nales una buena formación curri-cular de base. Los Planes de Estu-dios habilitan para un rigurosoejercicio profesional. Un ejercicioprofesional inspirado desde mode-los cognitivo-conductuales, eclécti-cos y conductuales (Santolaya, Ber-dullas y Fernández-Hermida,2002), dominantes en el currículoformativo (Civera, Santolaya y Tor-tosa, 2006).

• Existen ya perfiles profesionalessocial y laboralmente reconocidos, elde “Psicólogo del Tráfico y de laSeguridad” (COP, 1998, 140) y el de“Médico del Tráfico”, ambos, ade-más, con oferta formativa y de reci-claje específica, provenientes de la

iniciativa pública y privada, y de lospropios Colegios Profesionales.

• En las revisiones aparece una des-tacable investigación (no siempreconocida y/o tenida en cuenta) cien-tífica y (psico)tecnológica en Seguri-dad Vial, tanto sobre aspectos de laintervención preventiva, como enámbitos de investigación de I, I+D, eI+D+I (Prieto, Fernández-Ballesterosy Carpintero, 1994; Fernández,2002a, 2002b).

• Las magnitudes del complejo fenó-meno del tráfico y el transporte, ysus secuelas, definen un problemade salud pública que rebasa el lími-te de acción de grupos e individuos(Montoro, Toledo, Lijarcio y Roca,2006). Como tal exige un modelosanitario como el vigente, que vadesde la educación para la salud, laprevención primordial, hacia unacultura de la seguridad y la salud.

No obstante, el criterio más definitivoen ciencia es, sin duda, la eficacia y aello vamos a dedicar el siguiente aparta-do.

¿LOS CENTROS DERECONOCIMIENTO MÉDICO Y PSICOTÉCNICO DETECTANPROBLEMAS DE SALUD?

La evolución de la normativa no hahecho sino ir potenciando el papel de losCentros de Reconocimiento como unida-des preventivas de problemas de salud,ya que anualmente chequean a cerca detres millones de españolas y españolesque aspiran a realizar diferentes conduc-tas que entrañan riesgos. Es más, laobligada periodicidad de la renovación delos permisos y licencias, lleva a que todala población que ha tenido o tiene envigor (además de a los que a ello hanaspirado) un permiso de conducir y/o,



por ejemplo, una licencia de armas, hayadebido efectuar un reconocimiento enalguno de los más de 2.000 Centros exis-tentes.

Hipotéticamente hablando, esa presu-mible acción preventiva les habrá llevadoa contribuir en el nivel de bienestarsocial general mediante la detección deproblemas de salud en muchos casosdesconocidos por quienes acuden a losCentros de Reconocimiento Médico y Psi-cotécnico, pero ¿realmente es así?

No existe una abundante bibliografíaal respecto, pero la existente parece indi-car que es así, se contribuye a la preven-ción, y además los usuarios lo reconocen(ver Serra, 2003; Ozcoidi, 2004; Terras-sa, 2005). En cualquier caso, nosotroshemos pretendido contribuir a esabibliografía y en una amplia muestra depersonas mayores de 55 años hemosrealizado un estudio empírico1.

Las razones de la elección, dejandoaparte el hecho de que los estudios epi-demiológicos les ubican como grupo deriesgo y que los datos demográficosmuestran el crecimiento continuado deesta población, radican en el hecho deque se trata de un grupo vulnerable a losproblemas de salud, y muy vulnerable,especialmente como peatones, a proble-mas de tráfico (Alonso, Fernández, Este-ban, Calatayud, Tortosa, Monteagudo,Alamar, Chofre y Montoro, 2004).Sufren, con los años, un deterioro de susdimensiones psicofísicas que, presumi-blemente (Montoro y Mirabet, 2003),debe ser detectable en las exploracionespsicofísicas de los Centros de Reconoci-miento Médico y Psicotécnico. Efectiva-mente, van experimentando limitacionesfuncionales en sus capacidades psicomo-

toras y en las sensoriales (especialmenteen la visión y la audición), son más vul-nerables a factores externos de la con-ducción y tienen una mayor vida interior,sufren más dolencias físicas y, conse-cuentemente, muestran unos niveles ele-vados de consumo de medicamentos,incluso de policonsumo (riesgo elevadode “efectos laterales sinérgicos”), y lo quees más grave, muestran las mayorestasas de automedicación.

Hemos accedido a una muestra de28.083 personas aspirantes a la obten-ción o renovación del carné de conduciren centros de diferentes comunidadesautónomas, explorados en 2006. Elgrupo diana lo definían 7.517 conducto-ras y conductores mayores de 55 años,un 27% de las personas exploradas. Deellos 3.648, 49% de la muestra de mayo-res y 13% de la muestra total, teníanentre 55 y 69 años; y 3.869, 51% de lamuestra de mayores y 14% de la mues-tra total, tenían más de 70 años.

Sólo un 35% de las personas mayoresobtuvieron el informe de “Aptos”, sincondiciones. En un 65% de los casos sedetectaron problemas de salud, que obli-garon a lentes y/o audífonos, o a intro-ducir adaptaciones, restricciones y/olimitaciones, e incluso a acudir a espe-cialistas, en tres de cada cinco personasexploradas. Una de cada 100 personasexploradas fue declarada “No apta” porrazones diversas, y ocho de cada cienobtuvieron un resultado de “Interrumpi-do”

Los resultados en población generalcambian substancialmente, Así, en losmenores de 55 años, más del 60% obtie-nen el informe de “Aptos” sin condicio-nes. Uno de cada ocho mil es considera-



1 Agradecemos a la CREME (Federación de Asociaciones de Centros de Reconocimientos Médicos) la cesión dedatos, y muy especialmente a Marta Ozcoidi, Bartolomé Terrasa, Africa Vicondoa y Joan Serra.

do “No Apto”, y aproximadamente dos decada cien se verán obligados a introduciradaptaciones, restricciones y/o limitacio-nes, e incluso a acudir a especialistas. Elporcentaje de “Aptos Ordinarios (Lentesy/o Audifonos)” es prácticamente lamitad entre los menores de 55 años queen los grupos mayores de edad.

La mayor prevalencia desde una pers-pectiva médica se encontró en deficien-cias sensoriales en la visión (agudezavisual, visión monocular, afaquias) yaudición (agudeza auditiva): alteracionesen el sistema locomotor y muscular(trastornos de movilidad, tono musculary coordinación); trastornos neurológicos;afecciones del aparato respiratorio y cir-culatorio; enfermedades cardiovascula-res (sobre todo alteraciones en el ritmo ycoronariopatías); enfermedades metabó-licas (diabetes); trastornos mentales y deconducta; y, sobre todo en la aptitudperceptivo-motora (cuatro veces más queen los más jóvenes), donde son dominan-tes los problemas en coordinación bima-nual. En el caso de los ámbitos de com-petencia del psicólogo fueron los trastor-nos por substancias (sobre todo por con-sumo excesivo de alcohol), los deterioroscognitivos y psicomotores, los trastornosde ansiedad y otros trastornos de con-ducta y de la personalidad. En cuanto alas condiciones restrictivas las más habi-tuales, en justa correspondencia, hansido: corrección de la visión, prótesisauditivas, limitación conducción diurna,limitación conducción nocturna, limita-ción radio kilómetros, limitación de velo-cidad, conducción no permitida en auto-pista, adaptaciones en el vehículo (trans-misión, embrague, mecanismo frenado,mecanismo aceleración, dirección, asien-to del conductor), periodo de vigencia.

En definitiva, cumplen con su cometi-do, previenen, detectan problemas desalud desconocidos en muchos casospara quienes los padecían, y por tanto

mejoran los niveles de salud de la pobla-ción general. Además, se están ofrecien-do valoraciones de “No Apto” con lo quese aparta de la conducción a personasque no están capacitadas para conducircon seguridad. Cumplen, pues, satisfac-toriamente, sus objetivos, que no son losde apartar de la conducción a muchos ymuchas, sino sólo a quienes, por razonesdiversas, no están en disposición de con-trolar adecuadamente esa actividad deriesgo. Insistimos en ello, el objetivo dela normativa no es impedir, sino conse-guir que quienes conduzcan utilicen sucarné con prudencia, responsabilidad ycontrol... Para ello establece una acciónevaluadora sobre ciertos requerimientos:condiciones físicas, destrezas psicomoto-ras, adecuado nivel intelectual, equilibrioy uso racional de todo ello por un psi-quismo sin factores disposicionalesadversos…

Una acción evaluadora siempre difícil,ya que el ser humano no es un organis-mo pasivo que emite respuestas automá-ticas ante estímulos de un entorno, sinoque es una persona, que construye sussituaciones y las dota de sentido, valor yniveles de riesgo, y que para conseguirsus objetivos es capaz incluso de mentiry/o simular. Una acción evaluadora parala que los psicólogos están adecuada-mente formados.

En síntesis, la estrategia fundamentalde prevención desde los Centros de Reco-nocimiento Médico y Psicotécnico se cen-tra, por una parte, en la eliminación delos factores de riesgo en el tráfico, identi-ficando personas con patologías o dete-rioros que pudiesen repercutir negativa-mente sobre las competencias que per-miten conducir con seguridad. Por otraparte, se orienta hacia la educaciónpsico-socio-sanitaria y vial, con objeto,desde modelos de creencias de salud, detransmitir información para producircambios en las actitudes y comporta-



mientos de quienes conducen. La accióneducadora debe ser pluridisciplinar eintersectorial, dirigida a promover cam-bios en las personas, fomentando losrecursos individuales, para incrementar

la posibilidad de elegir opciones saluda-bles y/o seguras (Alonso, Esteban, Cala-tayud, Tortosa, Monteagudo, Alamar,Montoro y Chofre, 2004; Ozcoidi, Sanz,Reula y Gonzalez Luque, 2002).



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