MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD …sinat.semarnat.gob.mx/.../2010/16MI2010VD024.pdf · DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

PROYECTO: CONSTRUCCION DEL ANILLO PERIFERICO ORIENTE TRAMO: E.C. LA PIEDAD-IRAPUATO A E.C. LA PIEDAD- ZAMORA DEL KM 0+000 AL 14+000.00

GESTIÓN, ASESORIA Y SERVICIOS AMBIENTALES (JOSÉ ARROYO ZAMORA) 1

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL MUNICIPIO DE LA PIEDAD, MICHOACÁN.

LIC. RICARDO GUZMAN ROMERO PRESIDENTE MUNICIPAL


SEPTIEMBRE DEL 2010


MODALIDAD REGIONAL



Proyecto

manifestado


MODALIDAD REGIONAL



1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

6

1.1. Datos generales del proyecto 6 1.2. Datos generales del promovente 20 1.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 21 2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

22

2.1. Información general del proyecto 22 2.1.1 Naturaleza del proyecto 22 2.1.2. Justificación y objetivos 23 2.1.3. Inversión requerida 24 2.2. Características particulares del proyecto 25 2.2.1. Descripción de las obras y actividades 25 2.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas 30 2.2.3. Ubicación del proyecto 44 2.2.3.1. Superficie requerida 45 2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades 47 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos 47 2.3. Descripción de las obras y actividades 44 2.3.1. Programa general de trabajo 47 2.3.2. Selección del sitio o trayectorias 47 2.3.2.1. Estudios de Campo 47 2.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas 47 2.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad 75 2.3.2.4. Uso actual del suelo del sitio del proyecto y sus colindancias. 76 2.3.2.5 Urbanización del área 84 2.3.3. Preparación del sitio y construcción 85 2.3.3.1 Preparación del sitio 85 2.3.3.2 Construcción 86 2.3.4 Operación y mantenimiento 123 2.3.4.1 Programa de Operación 123 2.3.4.2 programa de Mantenimiento 123 2.4. Requerimiento de personal e insumos 124 2.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones

128

2.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son

características del o los tipos de proyecto.

132

3. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS 100 APLICABLES

134


MODALIDAD REGIONAL



3.1. Información sectorial 134 3.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.

136

Análisis de los instrumentos normativos. 142 4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

150

4.1 Delimitación del área de estudio preliminar. 150 4.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional. 160 4.2.1. Medio físico. 160 4.2.2. Medio biótico. 168 4.2.3. Aspectos socioeconómicos. 194 4.2.4. Servicios. 198 4.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas 206 4.2.6. Identificación de las áreas críticas 208 4.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional

209

4.3. Diagnóstico ambiental regional 211 4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional

217

4.4.1. Medio físico 218 4.4.1.1 Agua 218 4.4.1.2 Clima 218 4.4.1.3 Aire 218 4.4.1.4 Suelo 219 4.4.2. Medio biótico 220 4.4.2.1. Flora (terrestre) 220 4.4.2.2. Fauna (terrestre) 220 4.4.2.3. Ecosistema 221 4.4.2.4. Paisaje 222 4.4.3. Medio socioeconómico 223 4.4.3.1. Medio social 224 4.4.3.2. Medio económico 224 4.5. Construcción de escenarios futuros 225 5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

226

5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional

226


MODALIDAD REGIONAL



5.1.1 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

226

5.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales 228 5.3. Evaluación del impacto global del proyecto 233 5.3.1. Identificación de impactos 235 5.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos 240 5.4. Evaluación de los impactos ambientales 250 5.5. Delimitación del área de influencia 256 6. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

259

6.1 Clasificación de las medidas de mitigación 259 6.2 Agrupación y descripción de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas.

259

7. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

267

7.1. Programa de monitoreo 268 7.2. Conclusiones 269 7.3. Bibliografía 272 8. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

275

8.1. Formatos de presentación. 275 8.2. Productos resultantes. 275 Manifestación de responsabilidad por empresa consultora 278


MODALIDAD REGIONAL



1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. 1.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1.1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría). 1.1.2. Nombre del Proyecto. “CONSTRUCCION DEL ANILLO PERIFERICO ORIENTE, TRAMO: E.C. LA PIEDAD-IRAPUATO A E.C. LA PIEDAD- ZAMORA DEL KM 0+000 AL 14+000.00” DENTRO DE LOS MUNICIPIOS DE PÉNJAMO, GTO Y LA PIEDAD, MICH. 1.1.3. Datos del sector y tipo de proyecto 1.1.3.1. Sector: Vías Generales de Comunicación. 1.1.3.2. Subsector Carreteras y autopistas. 1.1.3.3. Tipo de proyecto Se plantea desarrollar el Libramiento en la zona oriente del municipio de La Piedad, Michoacán generando una nueva carretera que venga a desahogar el tráfico vehicular de la zona centro de la ciudad de La Piedad y posibilitar el dinámico movimiento de mercancías en la región, con ello se mejorarán los tiempos de entrega de mercancías y se reducirán las emisiones de gases provenientes de la combustión de los camiones que actualmente tienen que circular por la zona central. El tramo carretero comprende una longitud de 14 kilómetros por 40 metros de ancho (derecho de vía y trazo); el punto de partida de esta sección es en terreno del municipio de Pénjamo y la conclusión en la salida a Zamora, iniciando el tramo en el kilómetro 0+00 al kilómetro 14+00, el cual será un camino con sección tipo A2, con un ancho de corona de 12.0 metros, contando con dos carriles de circulación con 3.5 m cada uno, y acotamientos laterales de 2.50 m, dicho trazo se llevará a cabo a lado derecho del cuerpo actual según proyecto. 1.1.4. Ubicación del proyecto. Como ya se cito anteriormente, el área del proyecto “Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich.”, Tramo Oriente que inicia en Santa Ana, Gto. km 0.00 al km 14.00 en la salida a Zamora se localiza en terrenos tanto del municipio de Pénjamo, Guanajuato, como en el Municipio de La Piedad, Estado de Michoacán, México.


MODALIDAD REGIONAL



Ubicación física del proyecto. Para ubicar el trazo del proyecto con exactitud enseguida se presenta 30 puntos con las coordenadas geográficas y UTM NAD 27.

PUNTOS DE CONTROL GPSPUNTO # DESCRIPTOR NORTE ESTE ELEVACION

1 13078 GPS-BN 2,254,229.997 814,941.498 1,659.144m

2 2174 GPS-BN 2,254,111.454 815,041.471 1,658.820m

3 13000 GPS-BN 2,252,961.241 814,978.935 1,663.500m

4 13117 GPS-BN 2,252,438.893 814,915.794 1,666.567m

5 13663 GPS-BN 2,251,627.370 814,795.998 1,676.857m

6 13657 GPS-BN 2,251,180.073 814,805.024 1,681.893m

7 21028 GPS-BN 2250493.110 814,761.69 1,673.843m

8 20783 GPS-BN 2,250,113.948 814,809.478 1,672.913m

9 13659 GPS-BN 2249744.560 814,871.828 1,672.668m

10 13669 GPS-BN 2,249,177.435 814,822.932 1,676.294m

11 13670 GPS-BN 2,248,663.302 814,967.09 1,682.279m

12 21846 GPS-BN 2,248,348.265 815,031.783 1,697.418m

13 13660 GPS-BN 2,247,942.246 815,065.014 1,723.786m

14 22394 GPS-BN 2,247,632.015 814,506.401 1,719.782m

15 13672 GPS-BN 2,247,775.647 814,322.818 1,709.243m

16 23013 GPS-BN 2,247,397.009 813,943.285 1,688.113m

17 13673 GPS-BN 2,247,083.085 813,237.550 1,670.556m

18 13674 GPS-BN 2,247,126.529 812,744.385 1,665.538m

19 23869 GPS-BN 2,246,783.257 812,631.670 1,670.626m

20 13675 GPS-BN 2,246,927.489 812,557.683 1,669.961m

21 24111 GPS-BN 2,246,822.634 812,479.518 1,672.550m

22 11130 GPS-BN 2,246,654.020 811,924.894 1,699.851m

23 24695 GPS-BN 2,246,900.833 811,423.301 1,741.931m

24 25160 GPS-BN 2,247,058.233 810,827.577 1,752.139m

25 25401 GPS-BN 2,247,578.825 810,451.931 1,743.099m

26 1555 GPS-BN 2,247,816.406 810,251.766 1,749.699m

27 1496 GPS-BN 2,248,085.804 810,050.788 1,753.436m

28 25402 GPS-BN 2,248,057.207 809,907.811 1,755.415m

29 1444 GPS-BN 2,248,301.439 809,918.483 1,760.700m

30 25998 GPS-BN 2,248,446.914 809,415.128 1,774.431m


MODALIDAD REGIONAL



Las siguientes figuras ilustran sobre los detalles y trazo del anillo periférico a construir Figura 1. Identificación de la Ubicación geográfica del proyecto. Construcción del anillo periférico oriente, tramo: E.C. La Piedad- Irapuato a E.C. La Piedad- Zamora del km 0+000 al 14+000.00, Municipios La Piedad, Mich. y Pénjamo, Gto.

INICIA PROYECTO, E.C. LA PIEDAD-IRAPUATO (MEX-90). KM 0+000 = 81+340

TERMINA PROYECTO, E.C. LA PIEDAD-ZAMORA (MEX-35). KM 14+000 = KM 43+460

E.C. LA PIEDAD-CARAPAN (MEX-37). KM 7+020 = KM 6+845.11

PUENTE SOBRE RIO LERMA. KM 0+700

PUENTE SOBRE RIO TICUITACO KM


MODALIDAD REGIONAL



Figura 2. Ubicación geográfica del proyecto. Construcción del anillo periférico oriente, tramo:

E.C. La Piedad- Irapuato a E.C. La Piedad- Zamora, Municipios La Piedad, Mich. y Pénjamo, Gto Figura 3. Ubicación geográfica del proyecto. Construcción del anillo periférico oriente, tramo:

E.C. La Piedad- Irapuato a E.C. La Piedad- Zamora.

Michoacan

JaliscoGuanajuato

CROQUIS DE MACROLOCALIZACION:

SITIO DEL

PROYECTO

LA

PIEDAD

PENJAMO

ZAMORA DE

HIDALGO

LA

ESTANCIA

ATACHEO DEREGALADO

ATECUCARIO

DE LACONSTRUCCION

SAN JOSE DE

VARGAS

QUIRINGUICHARO

LA

YERBABUENA

ACUITZERAMO

LA

ESTRELLA

MEZQUITE

EL REFUGIO

EL CAMICHE

TANQUE DE

PEÑA

LOS GUAJES

LA JOYA

JUAJA

TIQUISCUAREOEL TRIUNFO

NUMARAN

TICUITACO

ZARAGOZA

ARATZION

SAN JUANITO

DE

ECHEVERRIA

COLORADO

SAAVEDRA

EL

TLACUACHE

LAGUNA LARGA

DE CORTES

SANTA

LUCIATARIMORO

EL GUAYABO

DE RUIZ

EL TIGRE

ZAPOTE DE

CESTAU

LABOR DE

ARMAMENTO

MONTEBELLO

EL TERRENO

VILLAREÑO

RIOLERMA

RIO LERMA

DEGOLLADO

YURECUARO

NORTE

LA

CUITZILLO

MELCHOR

OCAMPO

ACUITZIOEMILIANO

ZAPATA

GUANA-

JUATILLO

LE JAGUEY

AEROPISTA #21

A

NU

MA

RA

N

A Z

AM

ORA

A PENJAMO

A

TIC

UIT

AC

O

CROQUIS DEMICROLOCALIZACION:

PROYECTO

RIO LERMA

RIO LERMA

RIO LERMA

CERESO

SANTA

ANA

ZARAGOZA

A IRAPUATO

EL

CALABOCITO

PIEDAD


MODALIDAD REGIONAL



Los bancos de materiales que cubrirán las necesidades de los trabajos relacionados con las terracerías serán cuatro.

Carretera 90 tramo La Piedad – Pénjamo,

en Santa Ana Pacueco

Carretera 110 tramo

La Piedad - Numarán

Carretera 35 tramo La Piedad – Ecuadureo


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 1 Bancos de materiales, para la “Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich.”, E.C. La Piedad- Irapuato a E.C. La Piedad- Zamora.

BANCO No. DENOMI

NACIÓN

LOCALIZACIÓN CLASIFICACIÓN

SCT

CLASIFICACION PARA

PRESUPUESTO

DESPALME

APROX M3.

C.V.V. UTILIZACIÓN TRATAMIENTO VOLUMEN

APROX. M³

A B C 90 95 100

1 “PESCADO

RES””

KM 5+300

LA PIEDAD

A

PÉNJAMO

CON 800 MTS DE

D/D

Deposito

piroclastico Ígneo

extrusivo

conformado por

tezontle en forma

de grava arenosa

en greña roja,

conteniendo 54%

de grava, 38% de

arena y 8% de

arcilla plástica,

clásificada por el

SUCS como

suelo tipo

GW/GC

00 100 00 0.00 1.07 1.02 0.97 FILTRO CRIBADO DE 2” A 4” 500,000.00

SUB-RASANTE CRIBADO POR 3” A

FINOS

SUB-BASE CRIBADO POR 2 A

FINOS”

BASE

HIDRAULICA

CRIBADO POR 1 ½”Y

MEZCLADO CON 30%

DE GRAVA

TRITURADA DE 1” A

FINOS PROCEDENTE

DEL BANCO

“TRITURADOS LA

PIEDAD”

BASE ASFALTICA CRIBADO POR 1 ½”Y

MEZCLADO CON 95

LTS DE EMULSION

DE ROMPIMIENTO

MEDIO POR M3 DE

PETREO

SELLO CRIBADO POR ¼” A

No 4


MODALIDAD REGIONAL



2

“NUMARAN”

KM 11+200

LA PIEDAD –

CARAPAN

CON 700 M DE D/I

Deposito

piroclastico Ígneo

extrusivo

conformado por

tezontle en forma

de grava arenosa

en greña roja,

conteniendo 50%

de grava, 40% de

arena y 10% de

arcilla plástica,

clásificada por el

SUCS como

suelo tipo

GW/GC

00

100

00

0.00 1.06 1.00 0.95 FILTRO CRIBADO DE 2” A 4” 600,000.00

SUB-RASANTE CRIBADO POR 3” A

FINOS

SUB-BASE CRIBADO POR 2 A

FINOS”

BASE

HIDRAULICA

CRIBADO POR 1 ½”Y

MEZCLADO CON 30%

DE GRAVA

TRITURADA DE 1” A

FINOS PROCEDENTE

DEL BANCO

“TRITURADOS LA

PIEDAD”

BASE ASFALTICA CRIBADO POR 1 ½”Y

MEZCLADO CON 95

LTS DE EMULSION

DE ROMPIMIENTO

MEDIO POR M3 DE

PETREO

SELLO CRIBADO POR ¼” A

No 4


MODALIDAD REGIONAL



BANCO No. DENOMINACIÓN LOCALIZACIÓN CLASIFICACIÓN SCT CLASIFICACION

PARA

PRESUPUESTO

DESPALME

APROX M3.

C.V.V. UTILIZACIÓN TRATAMIENTO VOLUMEN

APROX. M³

A B C 90 95 100

3 “TRITURADOS

DE LA PIEDAD””

KM 12+100

LA PIEDAD

A

PÉNJAMO

Deposito piroclastico

Ígneo extrusivo

conformado por Andesita

triturada rosa de forma

sermi angulosa de grava

arenosa en greña roja,

conteniendo 100% de

grava, clasificado por el

SUCS como suelo GP.

00 100 00 0.00 0.83 0.79 0.75 GRAVA PARA

CONCRETO

HIDRAULICO

CRIBADO POR

MALLA 11/2” SIN

FINOS

500,000.00

BASE

HIDRAULICA

MEZCLADO CON

70% DE GRAVA

ARENOSA EN

GREÑA

PROCEDENTE

DEL BANCO

PESCADORES O

NUMARAN

CARPETA

ASFALTICA

CRIBADO POR

MALLA ¾” A

FINOS Y

MEZCLADO CON

55% DE ARENA

PROCEDENTE

DEL BANCO

TANHUATO

4 Banco

“TANHUATO”

TANHUATO,

MICHOACAN

Deposito piroclastico

Ígneo extrusivo

conformado por basalto

negro en forma de arena

de tamaño medio,

conteniendo 100% de

arena, clasificado por el

SUCS como suelo tipo

SW

00 100 00 0.00 1.03 0.98 0.93 ARENA PARA

CONCRETO

HIDRAULICO

MEZCLADO CON

45% DE GRAVA

TRITURADA DE

¾” A FINOS

PROCEDENTE

DEL BANCO

TRITURADOS LA

PIEDAD

600,000.00

CARPETA

ASFALTICA


MODALIDAD REGIONAL



Figura 4. Croquis de ubicación en la región de los bancos de materiales de donde se abastecerán para la construcción del libramiento oriente.

El Jaguey

Los Melgoza

SIMBOLOGIA

POBLADO

BANCO DE MATERIAL

AUTOPISTA

CARRETERA EXISTENTE

EJE DE TRAZO DE

CARR

ETER

A ZAMORA

-LA

PIEDAD

TERR

ACERIA

KILOMETRAJE

Numaran

Banco Numaran

Dist

anci

a =

380.

00 m

Distancia = 5,450.00 m

Banco Trituradosde la Piedad



Laguna Larga

de Cortez

Yurécuaro

Dist

anci

a =

1,22

0.00

m

Banco Pescadores


E.C La Piedad - Manuel Doblado


Distancia = 530.00 m

Dist

anci

a =

3,20

0.00

m

Centro de Tiro


Dist

anci

a =

2,40

0.00

m

Dist

anci

a =

3,33

0.00

m

Dist

anac

ia =

2,8

90.0

0 m

Dist

anci

a =

1,37

7.00

m

Santa AnaPacueco

La Piedad deCabadas

Tanhuato

Distan

cia =

5,100.

00 m



MODALIDAD REGIONAL



Figura 5. Croquis de ubicación del banco de materiales “Pescadores”.


Banco Pescadores


E.C La Piedad - Manuel Doblado




Centro de Tiro

Distancia = 2,420.00 mSanta AnaPacueco


MODALIDAD REGIONAL



Figura 6. Croquis de ubicación de banco de materiales triturados La Piedad (Numarán).

Numaran

Banco Numaran




MODALIDAD REGIONAL



Figura 7. Croquis de ubicación de banco de materiales Tanuhato.

Yurécuaro

Tanhuato

Distan

cia =

5,100.

00 m


MODALIDAD REGIONAL



Figura 8. Croquis de ubicación del banco de materiales “Triturados La Piedad”.

Banco Trituradosde la Piedad



Laguna Larga

de Cortez


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 2. Características del Proyecto

Tipo de obra Construcción de anillo periférico Tipo (A)

Dimensiones Longitud : 14.00 [km] Ancho de corona: 12 [m] Derecho de vía: 40 [m] Superficie total: (56.00 has)

Tipo de Camino Tipo de camino A2

Ancho de calzada 7.0 metros

Espesor de pavimento. 40 a 50 cm

Transito (DPA) 4700 Vhs

Pendiente gobernadora 3.0%

Ancho de calzada 12 [m]

Velocidad proyectada 80 km/h

Pendiente máxima 6.00 %

Curvatura máxima 5º 30”

Procedimiento constructivo de acuerdo a su clasificación

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). (2000). N.CTR.CAR.1.04.006/00. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente.


MODALIDAD REGIONAL



I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE O REPRESENTANTE LEGAL PARA OÍR Y RECIBIR NOTIFICACIONES. 1. Nombre o razón social de la empresa o dependencia:

Municipio de la Piedad de Cavadas Michoacán


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I.3. DATOS DEL RESPONSABLE DE LA ELABORACION DEL ESTUDIO 1. Nombre o Razón Social de la empresa Gestión, Asesoría y Servicios Ambientales


MODALIDAD REGIONAL



2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. 2.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. 2.1.1. Naturaleza del proyecto Con el objeto de mejorar la infraestructura, construyendo vialidades de altas especificaciones para el desarrollo local, turístico y comercial, el Gobierno del Estado de Michoacán con base en la Normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mediante sus Oficinas correspondientes, plantea realizar un libramiento carretero en el municipio de La Piedad generando un nuevo trazo. Dicha obra cuyo nombre es anillo periférico oriente, está proyectada a tener una longitud aproximada de 14.00 km, iniciando en el km 0+000 y finalizando en el km 14+000. La sección del cuerpo carretero será A2 con un ancho de corona de 12.0 m, con dos carriles de circulación de 3.5 m cada uno, y acotamientos laterales de 2.50 m. El inicio del proyecto será antes del poblado de Río Grande, con su fin entroncando en la carretera federal 35, que se ubica en la salida a Zamora dentro del municipio de La Piedad, Michoacán. Figura 9. Sección Estructural.

C

6.0 m

12.0 m

L

-2.0% -2.0%

3:1

6.0 mCARPETAASFALTICA 10 CM

TERRENONATURAL

BASE HIDRAULICA CONMATERIAL SELECCIONADODE BANCO (20 CM)

SUBBASE CON MATERIALSELECCIONADO

DE BANCO (20 CM)

Talud 1.

5:1

SUBRASANTE CONMATERIAL

SELECCIONADODE BANCO (30 CM)

TERRAPLENMATERIAL

PRODUCTO DECORTES

2.5 m 3.5 m 3.5 m 2.5 m

EJE DE TRAZOY PROYECTO

FILTRO CONMATERIAL

SELECCIONADODE BANCO (30 CM)

DERECHO DE VIA =40.0 M


MODALIDAD REGIONAL



2.1.2. Objetivo y justificación 2.1.2.1. Objetivos.

El proyecto tiene por objeto mejorar la intercomunicación dentro del Estado de Michoacán, así mismo tener vialidades de altas especificaciones para su desarrollo comercial, urbano y turístico, El Gobierno municipal, en coordinación con la Federación y el del Estado apoyándose en la Normatividad la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, mediante sus Oficinas correspondientes, se plantea realizar el Libramiento citado en su tramo oriental, generando un camino tipo A2. 2.1.2.2. Justificación El criterio general para la selección del sitio fue, el importante desarrollo, comercial, inmobiliario y económico que ha tenido los poblados donde se ubica el proyecto, el cual se busca agilizar el tránsito. Sin embargo, la ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) también criterios económicos como son los costos de construcción, transporte. Se buscó que la ruta fuera lo más corta posible, cumpliendo con las especificaciones técnicas de un camino tipo A2 y, por último, los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA); así la definición de las especificaciones que disminuyan los riesgos por accidentes, debido a curvas y pendientes pronunciadas, cambios de velocidad y frenados bruscos.

� Justificación Técnica

Técnicamente el proyecto es viable debido principalmente a: En materia ambiental y con el objeto de favorecer la protección de las especies de flora y fauna, así como las condiciones en materia de ruido, polvo, vibraciones, generación de residuos, etc. se proponen una serie de medidas de prevención, mitigación y control para desarrollar el proyecto de manera sustentable. La superficie total del proyecto comprende 56.00 ha, de las cuales solo 5.0 has, se clasificaron como forestales debido a la presencia de arbolado alineado en bosque de galería (colindante con el cauce del río Lerma y en asociación de relicto de bosque bajo espinoso, arbolado introducido o secundario (limitando predios), y matorral subtropical donde predomina en mezquite, sauce, pirul, eucalipto y casuarinas; lo que representa el 9% del total de la superficie estudiada; de estas hectáreas con arbolado, solo 1.00 hectárea sería afectada por la construcción del “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán” lo que representa el 20% de la superficie clasificada como forestal; el 91% del gran total equivalentes a 51.0 has, corresponde a diversos cultivos agrícolas entre las que se encuentran sorgo, maíz, zanahoria, lechuga, calabaza, frijol, jitomate, pepino y col.


MODALIDAD REGIONAL



No se identificaron especies de flora y fauna silvestre que se encuentren con algún status de protección ecológica dentro de la Norma Oficial Mexicana Nom-059-SEMARNATl-2001, (Protección Ambiental -Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres -Categorías de Riesgo y Especificaciones para su Inclusión, Exclusión o Cambio Lista de Especies en Riesgo). Como se puede observar, la vegetación existente en el área del proyecto corresponde de manera predominante, a vegetación secundaria con cultivos agrícolas de básicos, forrajeros y hortalizas con elementos arbustivos, herbáceos y acahual típicas de áreas con un alto nivel de perturbación y con escasa presencia de especies naturales de interés económico, ecológico o especial. De la superficie forestal actual a lo largo de la línea del libramiento, (5.00 ha) se afectara el 10% (1. ha) y se conservara el 80% (4.0 has).

� Justificación Económica Actualmente dentro del área del proyecto se desarrollan actividades económicas tales como la agricultura, comercio, la ganadería, industrias y turística. Por lo tanto, el uso actual del suelo en la región es mixto y se pretende impulsar aun más las actividades preponderantes en toda la región, sobre todo para el sector del autotransporte que requerirá de menor tiempo y gastos al realizar sus recorridos en toda la región, de manera directa también existirá un beneficio para los productores agrícolas de la zona de influencia, sobre todo porque se podrá realizar un ahorro al requerir menos tiempo y gastos para desplazar sus productos. De manera complementaria a lo ya expuesto, señalaremos que el monto total a invertir para el desarrollo del proyecto será alrededor de los $ 161’369,542 millones de pesos; cantidad que

se distribuirá en los distintos conceptos que lo integran: En conclusión todos los sectores de manera directa o indirecta se verán impactados de manera positiva ya que al generarse empleos, crecen las necesidades y los gastos de cada estrato poblacional, creándose excedentes que permiten mejorar o desarrollar nueva infraestructura que propicia un desarrollo económico integral entre la población.

� Justificación Social Con el desarrollo del proyecto construcción del libramiento que implica la propuesta de cambio de actividad, se generarán empleos temporales y remuneración económica, durante el periodo de construcción del nuevo trazo la gente que participa, podrá adquirir con su ingreso productos, bienes y servicio que le proporcionaran una mejora calidad de vida, al culminar la obra el transito será más eficiente, menos congestionado y de mejores especificaciones de seguridad. 2.1.3. Inversión requerida


MODALIDAD REGIONAL



La inversión total que se tiene estimada para la realización de este proyecto es de tipo mixto siendo $ 161'369,542.00, de los cuales el 70% ($ 113'000,000.00) del monto total serán de inversión federal, 30% ($ 48'369,542.00) será inversión estatal

CONCEPTO % IMPORTE $

Federal 70 113’000,000

Estatal 30 48’369,000

TOTAL 100 161,’369,542.00

Cabe señalar que cada etapa del proyecto tiene implicados costos asociados a pagos por mano de obra, y este es un impacto social positivo directo a la población local, ya que mediante la ejecución de este proyecto se podrán asegurar ingresos que permitan mejorar, de una forma notable, las percepciones monetarias de la población económicamente activa elevando con esto la calidad de vida de los habitantes. 2.1.4. Políticas de crecimiento a futuro. Vida útil

El Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora en los kilómetros 0+000 al kilómetro 14+000, tiene proyectado dar un servicio de 15 años a partir de la terminación de los trabajos de dicha obra. Al llegar el termino de dicho lapso se realizará una reevaluación de la situación del cuerpo carretero y con ello se determinará lo que mejor convenga para que el tramo carreteo siga en operación bajo condiciones adecuadas de seguridad, calidad y confort a los usuarios. 2.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO. 2.2.1. Descripción de las obras y actividades. Las obras y actividades que se realizarán en proyecto Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, serán las siguientes:


MODALIDAD REGIONAL



PROYECTO PARA LA CONSTRUCCION DEL ANILLO PERIFERICO ORIENTE TRAMO: E. C. LA PIEDAD – IRAPUATO A E. C. LA PIEDAD – ZAMORA DEL KM 0+000 AL 14+000 LOCALIZADO EN LA PIEDAD, MICH.

C O N C E P T O S

Nº

NORMA DE OBRA PUBLICA O ESPECIF

D E S C R I P C I O N CANTIDAD DE OBRA

UNIDAD

DESPALME

Para cortes 21,416.14 m³

Para terraplenes 24,611.79 m³

AFINE DE EXCAVACIONES

Para desplante de terraplenes 229,844.60 m²

EXCAVACIONES

En cortes y adicionales abajo de la subrasante 195,292.73 m³

PRÉSTAMOS DE BANCO

De banco "Pescadores" para la capa sub rasante 105,782.04 m³

TERRAPLENES

Formación y Compactación de terraplenes 131,390.10 m³

Formación y compactación de la capa de filtro 53,355.11 m³

Mezclado, Tendido y compactación de la capa sub-rasante 52,426.93 m³

Arrope de los taludes y de los terraplenes con el material obtenido

de despalmes y excavaciones de cajas para desplante de los terraplenes

Dentro de la faja de 20 mts. 6,685.01 m³

CANALES

Excavación para canales

En contra cunetas 1,296.00 m³

ACARREOS PARA TERRACERIAS

para el primer kilómetro 308,323.78 m³-km

para los kilómetros subsecuentes 3,225,109.21 m³-km

EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS

Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean su clasificación y profundidad

7,021.85 m³

MAMPOSTERIA MORTERO CEMENTO

Mampostería de tercera Clase, junteados con mortero de cemento 1:5 1,957.35 m³

RELLENOS

Para la protección de las obras de drenaje 6,404.00 m³

CONCRETO EN LOSAS Y GUARNICIONES

Concreto hidráulico simple, de f'c= 200 kg/cm² 574.09 m³


MODALIDAD REGIONAL




ACERO DE REFUERZO (VARILLAS)

Varillas de limite elástico igual o mayor a 4200 kg/cm2 49,022.57 kg

RECUBRIMIENTOS

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en cunetas 922.54 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en contra cunetas 1,036.80 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en lavaderos 101.80 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en bordillos 220.70 m³

SUB BASES Y BASES

Sub base compactada al 100% 34,641.25 m³

Base compactada al 100% 33,971.32 m³

RIEGO DE IMPREGNACIÓN

Emulsión de rompimiento rápido en riego de impregnación 163,072.68 m²

CARPETA DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C = 200 Kg/cm2 0.00

m³

CARPETAS DE CONCRETO ASFALTICO

Compacta al 100% (noventa y cinco por ciento) 16,308.45 m³

RIEGO DE LIGA

Emulsión de rompimiento rápido en riego de liga 163,072.68 m²

RIEGO DE SELLO

Emulsión de rompimiento rápido en riego de sello 163,072.68 m²

Arena para poreo 2,717.88 m³

Barrido de la superficie por tratar 16.31 ha

ACARREO DE MATERIALES PETREOS PARA PAVIMENTACION

de la capa base y sub base 450,333.00 m³-km

de la arena para poreo 35,321.00 m³-km

DDP hombres trabajando 86 x 86 84.00 pza

SP-6 curva 86 x 86 5.00 pza

SP-8 Doble curva 86 x 86 4.00 pza

SP-40 material suelto 86 x 86 4.00 pza

SR-9 Velocidad máxima 86 x 87 8.00 pza

SR-18 No rebase 86 x 86 7.00 pza

SR-25 Retorno 86 x 86 4.00 pza

SR-31 no cruce de peatones 86 x 86 60.00 pza

SIR disminuya su velocidad 239 x 40 8.00 pza

DPC-1 barreras (dos tableros) 178 x 56 51.00 pza


MODALIDAD REGIONAL



DPC-1 barreras (levadizas) 30 x 15 x 600 4.00 pza

Tablero adicional para señales (SR) 86 x 35 8.00 pza

DPI-8 puente en construcción 178 x 30 60.00 pza

DPI-8 termina tramo en reparación 178 x 30 8.00 pza

DPI-7 principia tramo en reparación 178 x 56 8.00 pza

DPI-7 camino cerrado por obras 178 x 56 11.00 pza

DPI-7 camino cerrado desviación a: 178 x 57 4.00 pza

DPI-8 Desviación 178 x 58 6.00 pza

DPI-8 Camino a: ______ cerrado por obras 178 x 59 4.00 pza

DPI-8 camino cerrado solo transito local 178 x 60 1.00 pza

SID indicadora de destino 239 x 40 11.00 pza

indicadora de obstáculo en obstáculo 30 x 122 163.00 pza

linterna para señales 134.00 pza

Bandereros 6.00 pza

SP-6 indicador de vuelta 86 x 86 4.00 pza

SP-7 Codo 86 x 86 4.00 pza

SP-11 Cruce de caminos 86 x 88 29.00 pza

SP-13 Entronque en (T) 86 x 86 2.00 pza

SP-19 Salida 86 x 86 7.00 pza

SP-23 Puente 86 x 86 7.00 pza

SP-17 Incorporación del tránsito 86 x 86 6.00 pza

SP-29 Pendiente peligrosa 86 x 86 3.00 pza

SP-32 cruce de peatones 86 x 86 13.00 pza

SP-34 ganado 86 x 86 17.00 pza

SP-36 maquinaria agrícola 86 x 86 9.00 pza

SR-6 Alto 25 X Lado 2.00 pza

SR-7 ceda el paso 86 x 86 24.00 pza

SR-9 velocidad máxima 86 x 86 38.00 pza

SR-15 Altura libre restringida 86 x 86 2.00 pza

SR-18 Prohibido rebasar 86 x 86 5.00 pza

SII-14 kilometraje con ruta 120 x 30 4.00 pza

SII-15 kilometraje sin ruta 76x 30 22.00 pza

SID-10 indicador de destino (tres tableros) 40 x 239 16.00 pza

SID-11 indicador de destino (un tablero) confirmativa 30 x 178 17.00 pza

SID-11 indicador de destino (dos tablero) confirmativa 30 x 178 5.00 pza

SID-12 indicador de destino (diagramatica) 4.00 pza

SID-13 indicador de destino (bandera) 9.00 pza

SID-14 indicador de destino (bandera doble) 12.00 pza

SID-15 Indicador de destino (en puente de 26 m .de longitud) 2.00 pza


MODALIDAD REGIONAL



SIR-6 disminuya su velocidad 178 x 30 15.00 pza

SIR-6 obedezca las señales 178 x 71 8.00 pza

SIR-6 Elija su carril oportunamente 178 x 71 2.00 pza

SIR-6 Este camino no es de alta velocidad 178 x 72 2.00 pza

SIR-6 utilice el cinturón de seguridad 178 x 71 10.00 pza

SIR-6 Disminuya su velocidad entronque peligroso 178 x 71 2.00 pza

SIR-6 Cruce con cuidado 178 x 72 6.00 pza

SIR-6 Salida a …..m (30 Kph) máxima 178 x 72 4.00 pza

tablero adicional para señales preventivas 35 x 122 20.00 pza

tablero adicional para señales restrictivas 35 x 86 15.00 pza

tablero adicional para señales informativas de recomendación 2.00 pza

M-2.3 raya (central) sencilla de color amarillo 10 cm 16,404.00 ml

M-3.1

raya (indicadora de acotamiento) sencilla de color blanco 10 cm 38,803.00

ml

indicador de obstáculos en bifurcaciones 61 x 122 12.00 pza

indicador de curva peligrosa 30 x 45 177.00 pza

barrera metálica 3,700.00 ml

vialetas blancas (reflejante en las dos caras) 1,205.00 pza

vialetas rojas (reflejante en las dos caras) 182.00 pza

vialetas rojas (reflejante en las dos caras) 183.00 pza

flechas sobre pavimento 7.5 m 160.00 pza

Letras sobre pavimento 4.0m 48.00 pza

Área neutra 4,866.00 m²

Boyas metálicas amarillas (amarillas) 1,531.00 pza

Rayas logarítmicas realzadas 451.00 m

Reductor de velocidad 10.00 ml

Las actividades que se realizaran durante la Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich. serán las mencionadas en el cronograma de actividades que se resume en el programa general de trabajo. Programa general de trabajo (Grafica de Gantt). La gráfica permite programar cada actividad por fases, es decir, su distribución en el tiempo, y el periodo de duración de cada actividad, sus probables fechas para cada una a partir de una de inicio; así también se puede observar la fecha aproximada de terminación e igualmente el tiempo total requerido para la ejecución de las actividades del proyecto.


MODALIDAD REGIONAL



2.2.2.Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

2.2.2.1. Obras provisionales

No se construirán caminos de acceso, para llegar a los frentes de obra, se utilizara los actuales caminos, calles y/o caminos vecinales como el acceso a Los Melgoza, Cuitzillo, Río Grande, Zaragoza, Mesa de Acuitzio, Ticuitaco, Santa Ana, entre otros, así mismo se utilizará el frente de obra y las brechas existentes. No se construirán campamentos, talleres ni bodegas, el personal deberá pernoctar en casas propias o rentadas en los poblados cercanos por donde pasará el trazo, los más grandes y cercanos son desde luego La Piedad, Michoacán y Santa Ana Pacueco Guanajuato.

Tampoco se considera la construcción de paraderos de autobús, sanitarios, zonas de descanso, casetas de cobro, estacionamientos así como estaciones de servicio de combustibles.

PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

PREPARACIÓN DEL SITIO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TERRACERIAS

DESPALME


EXCAVACIONES

PRÉSTAMOS DE BANCO

TERRAPLENES

CANALES


CONSTRUCCIÓN

OBRAS DE DRENAJE



RELLENOS



RECUBRIMIENTOS

PAVIMENTOS

SUB BASES Y BASES


CARPETA DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C = 200 Kg/cm2


RIEGO DE LIGA

RIEGO DE SELLO


SEÑALAMIENTOS PARA PROTECCIÓN DE OBRA.

SEÑALAMIENTO DEFINITIVO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

BIMESTRES DE TRABAJO

NOTA: El tiempo señalado es a intervalos ya que este tipo de obras se ejecuta por tramos y conforme se va avanzando se reinician

las actividades en el siguiente tramo.

DURACIÓN TOTAL DE LA ETAPA

DURACIÓN TOTAL A INTERVALOS


MODALIDAD REGIONAL



En caso de que la maquinaria y equipo requiera de reparaciones mayores no se harán en la obra se llevarán a talleres localizados en la ciudad para su reparación. Se contará con letrinas sanitarias móviles para uso de los trabajadores. El agua para los trabajadores se surtirá en garrafones de 19 litros. Los campamentos funcionarán solamente durante el día, ya que los trabajadores no pernoctarán en ellos, por lo que no es necesaria la instalación de regaderas. 2.2.2.2. Obras complementarias Obras complementarias.

El proyecto contempla la construcción de seis glorietas (cruces), dos puentes y otros cruces con caminos vecinales o terracerías de acceso a comunidades con las siguientes características: a) Puente sobre el río Lerma en el KM 0.70

b) Puente sobre el río Ticuitaco.

c) Cruce con el Rio Lerma km 00+693.413.

d) Cruce con carretera a la comunidad de Acuitzio km 02+369.668.

e) Cruce con carretera a la comunidad de Melchor Ocampo km 03+632.878.

f) Cruce con camino de terracería a la comunidad del Calabocito km 05+083.637,

g) Dos cruces con un canal natural km 06+139.058 y km 06+278.803.

h) Cruce con Carretera Federal MEX-37 en el km 06+840.00 La Piedad-Carapan km

07+050.32.

i) Dos cruces con terracería a la comunidad Los Melgoza km 08+817.55 y km 08+873.64,

j) Cruce con Canal Revestido de Riego Agrícola km 09+276.57.

k) Cruce con camino vecinal pavimentado Los Melgoza - Ticuitaco km 09+472.02.

l) Cruce camino vecinal pavimentado Los Melgoza - El Jagüey y Dren natural km 09+582.06.

m) Cruce con terracería El Jagüey-Los Melgoza km 10+391.43.

n) Cruce con falla geológica km 10+653.08.

o) Cruce con dos cuerpos de agua km 11+917.36.

p) Cruce con línea de CFE km 12+622.07.

q) Cruce con Carretera Federal MEX-35 Zamora-La Piedad 43 +460 km 13+489.95.

r) Termina proyecto en camino de terracería km 14+000.00 en La Piedad Michoacán.

Otras obras complementarias. Con la finalidad de proteger adecuadamente la estructura de terracerías y el pavimento se hace necesario construir obras complementarias como son: Bordillos, cunetas, contra cunetas, canales y lavaderos que permitan el fácil y rápido desalojo del agua pluvial que se concreta en la superficie de rodamiento de acuerdo con los datos climatológicos observados en la región donde se ubicara la obra.


MODALIDAD REGIONAL



Bordillos de concreto hidráulico: Se construirán en los lugares que se indique en el proyecto

y serán de concreto hidráulico de Fć=150 Kg. /cm2 y como lo indique en el proyecto utilizando los agregados que cumplan con las normatividad de calidad especificada. Lavaderos y canales: Los lavaderos sobre los taludes de los terraplenes, canales revestidos de concreto y los que se requieran proteger y canalizar el agua pluvial en la superficie de rodamiento y salida de las obras de drenaje, se construirán de concreto hidráulico con fatiga a la comprensión de Fć=150 Kg. /cm2, utilizando los agregados grava y arena de los bancos autorizados por la supervisión.

Debido a la naturaleza del proyecto las obras de apoyo que deberán ser desmanteladas son casi nulas. Las zonas en las que estarán ubicadas las oficinas móviles, los sanitarios portátiles y el almacén temporal de materiales e insumos son áreas que se dejaran libres sin un propósito o destino definidos. La maquinaria tales como retroexcavadoras, revolvedoras, etc. serán regresadas al proveedor que alquiló dicho equipo. Los desperdicios de residuos sólidos no peligrosos tales como pedacería de PVC, alambrón, alambre, varilla, cartón se venderán a comerciantes del lugar para su re uso o reciclaje, según convenga; el resto será entregado para su disposición final según la normativa aplicable al tipo de residuo en cuestión. Los materiales productos de la excavación, se utilizaran en para rellenar oquedades y zanjas. 2.2.2.2.1. Obras y servicios de apoyo Durante la fase constructiva habrá de requerirse el

servicio de transporte para los trabajadores a la zona del proyecto, casetas provisionales, oficinas móviles, almacén para materiales de construcción, pero no será necesaria la construcción de caminos de acceso, ya que se deberán seguir caminos y brechas existentes para ingresar a los frentes de obra, en algunos casos se ampliarán según sea requerido. No se menciono como obra de apoyo la implementación de un taller en el frente de trabajo ya que en caso de que la maquinaria y equipo requiera de reparaciones mayores no se harán en la obra, estas se realizarán en talleres localizados en la ciudad para su reparación. Se deberá contar con letrinas sanitarias móviles para uso de los trabajadores. El agua para los trabajadores se surtirá en garrafones de 19 litros sellados para garantizar sus condiciones higiénicas. Los campamentos funcionarán solamente durante el día, ya que los trabajadores no pernoctarán en ellos, por lo que no es necesaria la instalación de regaderas, ni ningún otro tipo de sistema.


MODALIDAD REGIONAL



GENERALIDADES DEL PROYECTO Y DEL LAS CONDICIONES NATURALES Y FÍSICAS EN EL CONTEXTO REGIONAL.

Como se ha señalado, durante la ejecución del proyecto se pretende la construcción de un cuerpo vial con un carril de circulación y un acotamiento de 2.50 metros con pavimento de concreto asfáltico, y un derecho de vía de 40 metros, sin guarniciones ni banquetas, considerando una velocidad de proyecto de 60 a 80 km/hora. Se incluyen como parte del proyecto, la construcción de 6 glorietas según adecuaciones, se construirá a partir del kilometro 0+000 al kilometro 13+896.19 siguiendo el cadenamiento como se especifica en el proyecto dado que el proyecto consta solamente de un eje único.

La Piedad al ser una ciudad importante en el Estado por su actividad económica y prestación de servicios como son: comercio, ganadería, porcicultura, agricultura, industria, educación y salud. Sus colonias adyacentes, comunidades y pueblos vecinos requieren una planeación que vaya de la mano del crecimiento de la población para comunicarse eficaz y eficientemente con las oficinas de gobierno municipal, hospitales, escuelas, comercios, etc., así como para ahorrar tiempo y evitar la descomposición en la transportación de los productos agrícolas (frutas, verduras, etc.), salvar vidas al trasladarlos rápidamente a los hospitales. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SITIO O ÁREA SELECCIONADA. Localización. Se localiza al norte del Estado, en las coordenadas 20º21’ de latitud norte y 102º02’ de longitud oeste, a una altura de 1,680 metros sobre el nivel del mar. Limita al norte con los Estados de Jalisco y Guanajuato, al este con Numarán, al sur con Zináparo, Churintzio y Ecuandureo, y al oeste con Yurécuaro. Su distancia a la capital del Estado es de 183 kms. EXTENSIÓN. Su superficie es de 284.11 Km2 y representa un 0.48 por ciento del total del Estado. SUELO.

Los suelos del municipio datan de los periodos cenozoico, terciario inferior y mioceno; corresponden principalmente a los del tipo chernozem. Su uso es primordialmente ganadero y en menor proporción agrícola. El uso de suelo en la zona, generalmente está destinado al asentamiento de diferentes industrias, reservando entre ellas, áreas de amortiguamiento. OROGRAFÍA Su relieve lo constituyen la depresión del Lerma, el sistema volcánico transversal y los cerros: Grande, Zaragoza, Zapote y Del Huerto. RECURSOS NATURALES Se aprovecha el caudal del Río Lerma en un lugar conocido como “El Salto” para la generación de Energía Eléctrica.


MODALIDAD REGIONAL



HIDROGRAFÍA Su hidrografía se constituye principalmente por el río Lerma; arroyos: Domingo Prieto, Prieto y Canapro; manantiales de agua fría: el Algodonal y el Capricho, Además de las presas Aviña, Paredones e Ingeniero Antonio Rodríguez.

La Totalidad del municipio y área del proyecto pertenece a la región hidrológica llamada Lerma-

Santiago, cenca Lerma Chapala y subcuenca Río Angulo – Briseñas.

REGIÓN CLAVE CUENCA SUBCUENCA

Lerma-Santiago RH12BG RH12CA

Lerma Chapala Río Turbio-Corralejo Rio Angulo-Briseñas

Figura 10, se muestra la ubicación municipal dentro de la Cuenca. CARACTERÍSTICAS Y USO DEL SUELO Los suelos del municipio datan de los periodos cenozoico, terciario inferior y mioceno; corresponden principalmente a los del tipo chernozem. Su uso es primordialmente ganadero y en menor proporción agrícola.

ACTIVIDAD ECONÓMICA


MODALIDAD REGIONAL



AGRICULTURA

Los principales cultivos del municipio son maíz, trigo, sorgo, hortalizas y frutales. El 76% de la superficie sembrada es de temporal y el 24% de riego. GANADERÍA

En el municipio los principales ganados que se crían, en orden de importancia son: porcino, avícola, caprino, bovino y colmenas. INDUSTRIA

Predominan 3 ramas de la Industria: Productos alimenticios, prendas de vestir, ensamble y reparación de maquinaría y equipo, 82 unidades de productos alimenticios, 43 de maquinaría y equipo, 22 de la Industria del vestido, 10 de madera y 3 de la construcción. TURISMO

Por sus condiciones naturales, el municipio tiene lugares propios para el desarrollo turístico, constituyendo una actividad de vital importancia para el desarrollo económico del municipio. COMERCIO

Los establecimientos comerciales existentes son: tiendas de ropa, muebles, calzado, alimentos, ferreterías, madererías, materiales de construcción, papelerías, farmacias, etc. SERVICIOS

La capacidad de éstos en la cabecera municipal es suficiente para atender la demanda, ofreciéndose: Hoteles, moteles, bungalows, restaurantes, centros nocturnos, agencias de viajes, asistencia profesional, grupo de rescate, protección civil, bomberos, gasolineras y central de autobuses, entre otros. Figura 11, se muestra la ubicación del Municipio en el Estado y límites municipales.


MODALIDAD REGIONAL




MODALIDAD REGIONAL



Flora. En la zona de estudio únicamente se establecen comunidades de especies silvestres denominadas arvenses o malezas. Estas comunidades se caracterizan porque se desarrollan en hábitats totalmente artificiales, así como próximas a zonas agrícolas, orillas de caminos, bardas, terrenos baldíos, etcétera. Es por ello, que la composición de especies que se registran en la zona de estudio son malezas que se han establecido en los terrenos baldíos próximos a las instalaciones de la empresa ya que es una zona suburbana en la que no existe ocupación total de suelo. En la siguiente tabla, se muestra la vegetación presente en el municipio según su utilidad local.

AGRICULTURA Y VEGETACIÓN

CONCEPTO NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE LOCAL UTILIDAD

AGRICULTURA 55.82% de la superficie municipal

Zea mays maíz comestible

Sorghum vulgare sorgo comestible Triticum aestivum trigo comestible

Lycopersicon esculentum

jitomate, tomate rojo

comestible

Cicer arietinum garbanzo comestible

PASTIZAL 9.70% de la superficie municipal

Cynodon dactylon bermuda, grama forraje Aristida sp. zacate tres barbas forraje

Ephedra sp. itama, canatillo otro

Heteropogon contortus zacate colorado forraje

Muhlenbergia sp. zacatón, liendrilla forraje

BOSQUE 4.19% de la superficie municipal

Quercus sp. encino, roble madera

Quercus laeta encino prieto madera

Quercus candicans encino blanco madera

Acacia sp. huizache otro

MATORRAL 25.26% de la superficie municipal

Bursera fagaroides papelillo amarillo madera Acacia pennatula tepame leña

Eysenhardtia polystachya

vara dulce forraje

OTRO 5.03% de la superficie municipal

NOTA: Sólo se mencionan algunas especies útiles. FUENTE: INEGI. Conjunto de Datos Geográficos de la Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000.

INEGI. Cuaderno Estadístico Municipal de La Piedad, Ed. 2005

Fauna Para el caso de la zona de estudio, debido al alto grado de perturbación de la vegetación original por el desarrollo de las actividades antropogénicas; la fauna, es escasa y sus desplazamientos por las acciones de urbanización se ven limitados.


MODALIDAD REGIONAL



Por norma general, las principales poblaciones de especies faunísticas se pueden ubicar particularmente en las zonas menos alteradas del municipio. En el área de estudio, debido a las diferentes alteraciones que se incrementan por el grado de urbanización de la zona, han ocasionado la ausencia de fauna silvestre en la zona. Debido al tipo de uso de suelo, las actividades que se desarrollan en los predios agrícolas que abarcan el 91% de la superficie del proyecto en la zona de estudio impiden que el sitio de interés sea apto para áreas de anidación, refugio o crianza. No se pudo confirmar la presencia de especies en algún tipo de status de protección en el área de estudio, de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001. Densidad demográfica. En el Municipio de La Piedad en 1990, la población representaba el 2.29 por ciento del total del Estado. Para 1995, se tiene una población de 88,581 habitantes, su tasa de crecimiento es del 1.83 por ciento anual y la densidad de población es de 312 habitantes por kilómetro cuadrado. El número de mujeres es relativamente mayor al de hombres. Para el año de 1994, se ha dado 2,748 nacimientos y 482 defunciones. En el año 2000 el municipio contaba con 84,946 habitantes y de acuerdo al II Conteo de Población y Vivienda del 2005 el municipio cuenta con un total de 91,132 habitantes. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS Temperatura (mínima, máxima y promedio). En base a la estación meteorológica El Salto 16-080,ubicada en las coordenadas geográficas 20° 22’ 32” de latitud norte, 102° 07’ 08” de longitud oeste y una altura de 1650 msnm, se reporta una temperatura media de 19.6 °C, la temperatura mínima promedio es de 18.1 °C y la temperatura máxima promedio es de 20.7° C. Precipitación pluvial (mínima, máxima y promedio). Los datos de precipitación son a nivel mensual y anual. La siguiente tabla muestra la variación mensual de la precipitación, donde se puede apreciar la cantidad que recibe la zona de estudio con un promedio de 764.4 mm en el periodo de 1973-2002, la mayor intensidad se presenta entre junio y septiembre. En base a datos de la estación meteorológica, la precipitación del año más lluvioso fue de 1194.4 mm en tanto, que la del más seco, registró 291.6 mm. Dirección y velocidad de viento.


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La dirección de vientos dominantes es del Suroeste

Humedad relativa y absoluta. El valor de humedad relativa para la región es de 59.0%.

Frecuencia de heladas, nevadas, nortes, tormentas tropicales y huracanes u otros eventos climáticos En base a los Normales Climatológicas de la Comisión Nacional del Agua, durante el periodo de 1981 al 2000 para la región se reportan como fenómenos especiales: 1.2 días con granizo, 1.8 días con heladas y 47.5 días de tormenta eléctrica INTEMPERIMOS SEVEROS. Si los casos que se describen a continuación son contestados afirmativamente, describirlos a detalle. Los sitios o áreas que conforman la ubicación del proyecto se encuentran en zonas susceptibles a: (Si) Terremotos, (sismicidad). (No) Corrimientos de tierra.- En base al Conjunto de Datos Geográficos de la carta geológica

1:250,000 editada por INEGI, la zona de estudio se encuentra fuera de fracturas o fallas geológicas que pudieran causar algún corrimiento de tierra. (No) Derrumbamientos o hundimientos.- No, ya que la orografía de la zona de estudio es una

planicie y no registra alturas ni depresiones de importancia, lo que disminuye los riesgos por fenómenos de derrumbamiento. (Si) Inundaciones.- El cauce de los ríos Lerma y Ticuitaco, representa riesgos de inundaciones

hacia el Valle del Río Grande y hacia el Poblado de El Jaguey, Ticuitaco y Los Melgoza, sin embargo no se han registrado inundaciones en los últimos 10 años.. (No) Contaminación de las aguas superficiales debido a escurrimientos y erosión.- No se presenta en las inmediaciones de la zona de proyecto (No) Perdidas de suelo debido a la erosión.- No se reportan efectos erosivos en la región (No) Efectos meteorológicos adversos (No) Riesgos radiológicos FUENTE: INEGI. Cuaderno Estadístico de El Salto. Ed. 2004.

FUENTE: INEGI. Cuaderno Estadístico de La Piedad. Ed. 2004.


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Coordenadas del trazo. Para ubicar el trazo del proyecto Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, se presenta 30 puntos con las coordenadas geográficas y UTM NAD 27.


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Figura 12. Trazo del proyecto con identificación de puntos de referencia georeferenciados según las coordenadas especificadas para cada kilometro referido.


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Figura 13. Croquis de ubicación del trazo del libramiento en la región del municipio de La Piedad, con detalles topográficos del área. 2.2.3.1. Superficie requerida. De acuerdo al diseño del proyecto y los documentos proporcionados por el promovente, se definió la superficie total del predio que corresponde a la superficie del polígono estudiado que es de una longitud de 14,000 metros por un ancho de 40 metros que corresponden al derecho de vía, dando 56 hectáreas. Cabe mencionar que en las fotografías obtenidas en los trabajos de campo se observo que en términos generales la condición predominante del tipo de vegetación existente en el predio, así como la densidad de la vegetación presente, misma que se encuentra perturbado, por lo cual la diversidad biológica es pobre. En el apartado de fotos se observan detalles de la línea trazada para la construcción de la vialidad.


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2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades. Para llegar a la zona del proyecto partiendo de la Cd. de La Piedad, se puede tomar la salida a Pénjamo y se llega al punto de inicio o bien en la salida a Zamora, se identifica mediante las siguientes fotos los puntos de inicio y conclusión. KM 0+000 CARRETERA LA PIEDAD – IRAPUATO, VISTA HACIA LA PIEDAD

KM 0+100 VISTA HACIA ADELANTE, LA LINEA DE ARBOLES AL FRENTE

ES LA MARGEN DERECHA DEL RIO LERMA

TERMINA TRAMO

EJE DE TRAZO


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Son numerosos los accesos a los frentes de trabajo, bien se puede tomar la salida a Numarán y cualquier camino de terracería que se adentra hacia las comunidades de Guanajuatillo, Acuitzio, Los Ayala, Los Melgoza, Ticuitaco, El Jaguey para llegar a los frentes de trabajo tanto de inicio, intermedio o conclusión. El Anillo Periferico Oriente de La Piedad, Mich se localizará en el municipio de La Piedad Mich en un 93% y en el municipio de Pénjamo Guanajuato en un 7% de su magnitud. Esta Obra contempla la construccion de una estructura de pavimento flexible para camino tipo A, inlcuyendo un Entronque Carretero a Nivel (E.C.) La Piedad-Irapuato (carretera 110), un Puente sobre el Rio Lerma, Paso a desnivel (PIV) en el cruce con la carretera federal La Piedad-Carapan (37), un Puente sobre el arroyo Ticuitaco y Entronque Carretero a Nivel (E.C.) Zamora-La Piedad (35). La longitud del tramo esta comprendido entre el km 0+000 al km 14+000, considerandose el origen de distancia en Santa Ana Pacueco Guanajuato y terminacion del tramo en la Carretera a Zamora, Mich. Se pretende que la Inversion de dicha Obra se de en el Municipio de La Piedad, Mich. Para que su localizacion beneficie especialmente a la Ciudad de la Piedad, a los Piedadenses, Michoacanos y todos Mexicanos. 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos. Para la ejecución de la obra se requerirán principalmente de servicios encaminados al suministro de materiales propios para la construcción de la carretera (Tipo A2) con terracería (base, sub base, terraplén) en algunos tramos y el pavimentado, así como de insumos para los vehículos automotores o maquinaria pesada y plantilla de trabajadores. Para tal caso se requerirá el material extraído de los dos bancos de materiales ya mencionados y ubicados, los combustibles que se utilizarán en los equipos destinados para la obra serán a base de Diesel, Gasolina, Gas, Aceites y Lubricantes los cuales serán suministrados por las estaciones de servicio de PEMEX. Se tiene estimado un consumo aproximado de 2,500 lts/mes/máquina de diesel, el cual será suministrado por cuenta del contratista de la maquinaria, quien abastecerá las máquinas con pipas a fin de llevar un control de combustible consumido. El consumo de gasolina, gas, aceites y lubricantes no se ha estimado hasta el momento y será variable según los requerimientos de los vehículos, mismo que será suministrado por cuenta del contratista de la maquinaria. El agua será provista por empresas locales dedicadas a esa actividad, para aprovechar su infraestructura y experiencia. Y por último la energía necesaria para realizar los trabajos y mantener la señalización preventiva temporal correrán por parte de la Comisión Federal de Electricidad bajo el perfil del municipio de la piedad o bien de Numaràn y Pénjamo, Guanajuato, según sea el caso; solo en algunos casos que las solicitudes sean bajas estas se verán cubiertas con una planta energía eléctrica portátil.


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2.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES 2.3.1. Programa general de trabajo El programa general de trabajo propuesto para el proyecto “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000 se estructura según el esquema siguiente. Figura 14. Programa General de trabajo El anterior esquema debe llevarse a la práctica de tal modo que haga cumplir las actividades propuestas en el cronograma de actividades. Tabla 4. Programa general de trabajo.

ETAPA Y ACTIVIDADES

ESTUDIOS PREVIOS.

Análisis de factibilidad técnica

Análisis de factibilidad económica

INGENIERIA BASICA.

Estudios técnicos preliminares (mecánica de suelos, topográficos, aforo vehicular, etc.)

Anteproyecto .

Trámites y permisos.

PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN.

Obras de limpieza y preliminares

Afines.

Obras en bancos.

Excavaciones.

Rellenos.

Obras complementarias.

INGENIERIA DE DETALLE.

Carpetas.

Afines de construcción.

Señalización definitiva.

La obra se ejecutará en un período aproximado de dos años (24 meses), tomando en cuenta la longitud del Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán, las características del lugar donde se encuentra, las actividades y obras que van a realizarse. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía que puede terminarse durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción del trazo. Figura 15.- Programa y cronograma de obra


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En el cronograma anterior no se incluye el programa de mantenimiento, pues se tratará de una actividad periódica y que estará relaciona a la ocurrencia de eventuales daños a la obra. En este proyecto se contempla realizar la construcción de un cuerpo nuevo, para generar libre cruzamiento de la ciudad de La Piedad, Michoacán, dicho proyecto contempla las siguientes especificaciones para un camino tipo A2 con un ancho de corona de 12.00 m, con dos carriles de 3.50 m y acotamientos laterales de 2.50 m. La estructura del pavimento nuevo a considerar la conformarán una capa de Base Hidráulica de 0.30 m., Base Asfáltica de 0.15 m., y carpeta de concreto asfáltica de 0.05 m. así como la colocación de una micro carpeta tipo Open Grade para proporcionar un drenaje adecuado, será necesario dar un bombeo del 2% hacia los externos de la sección considerada. Es necesario especificar que el programa relativo a la operación y al mantenimiento, con las actividades implicadas en cada uno de estos procesos, se llevarán a cabo después de que la obra sea llevado a cabo, y su ejecución dependerá de las solicitudes de mantenimiento preventivo y/o correctivo a lo largo de su vida útil.

PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

PREPARACIÓN DEL SITIO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

TERRACERIAS

DESPALME


EXCAVACIONES

PRÉSTAMOS DE BANCO

TERRAPLENES

CANALES


CONSTRUCCIÓN

OBRAS DE DRENAJE



RELLENOS



RECUBRIMIENTOS

PAVIMENTOS

SUB BASES Y BASES


CARPETA DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C = 200 Kg/cm2


RIEGO DE LIGA

RIEGO DE SELLO


SEÑALAMIENTOS PARA PROTECCIÓN DE OBRA.


OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

BIMESTRES DE TRABAJO

NOTA: El tiempo señalado es a intervalos ya que este tipo de obras se ejecuta por tramos y conforme se va avanzando se reinician

las actividades en el siguiente tramo.

DURACIÓN TOTAL DE LA ETAPA

DURACIÓN TOTAL A INTERVALOS


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El proceso del proyecto “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora está dividido en tres etapas. 1) Preparación del sitio, 2) Construcción 3) Operación y mantenimiento Para evitar interrumpir la circulación en las zonas de cruces de caminos existentes deberá trabajarse, colocando el señalamiento a que se hace mención en las especificaciones cuyas condiciones mínimas se describen en la Normativa para la Infraestructura del Transporte para el caso del Señalamiento, Dispositivos para Protección de Obra. La maquinaria utilizada para las etapas de preparación, construcción y operación, se mantendrá en condiciones de operación adecuadas y será manejado por personal capacitado. Etapa de abandono del sitio al término de su vida útil. No es común que se abandone este tipo de infraestructura carretera, incluso cuando existe un acelerado crecimiento de las ciudades y el periférico queda dentro de la zona urbana, continua utilizándose ya que son obras básicas para el flujo tanto de personas, mercancías y diversos productos del campo por lo cual la regla es que se operan de manera indefinida con el adecuado mantenimiento y/o adecuaciones de acuerdo al grado de desarrollo de la región; en tal sentido no se ha contemplado un programa de abandono de la carretera. 2.3.2. Selección del sitio o trayectorias.

El criterio general para la selección del sitio fue, el importante desarrollo comercial, y económico que han tenido los poblados donde se ubica el proyecto, por lo que es importante agilizar el tránsito. Sin embargo, la ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) también criterios económicos como son los costos de construcción, transporte. Se buscó que la ruta fuera lo más corta posible, cumpliendo con las especificaciones técnicas de un camino tipo A2 y, por último, los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA); así la definición de las especificaciones que disminuyan los riesgos por accidentes, debido a curvas y pendientes pronunciadas, cambios de velocidad y frenados bruscos. Como detalle a resaltar, el proyecto de “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000, está ubicado en un área que ya ha sido impactada negativamente por actividades antropogénicas; la vegetación natural predominante del terreno se caracteriza por especies herbáceas, con especies de árboles aislados de bajo valor ecológico y/o comercial para su aprovechamiento forestal; lo cual no hará difícil su reubicación posterior. 2.3.2.1. Estudios de campo


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Como parte del proceso constructivo del proyecto se llevaron a cabo estudios de campo y de gabinete para obtener parámetros indicativos que ayudaran a la toma de decisiones técnicas sustentándolas en criterios óptimos técnicos. ESTUDIO TOPOGRAFICO

INTRODUCCION Condicionantes topográficas

Es importante señalar que el Estudio topográfico para el presente Proyecto guarda una situación especial en cuanto a los lineamientos y condicionantes que nos solicito el H. Ayuntamiento de La Piedad, Michoacán; destacando los siguientes puntos: Los trabajos topográficos deberían guardan una discreción cuidadosa con todas las personas propietarias o poseedores de predios afectados por el presente proyecto, para evitar la especulación de la tierra y facilitar los convenios de afectaciones para liberación de derecho de vía.

Se debería omitir en los posible el uso prolongado de brigadas en de topografía en la franja de estudio.

Se debería contar con equipos que facilitaran la toma de información en forma precisa y rápida.

Se debería dejar una red de mojoneras o puntos de control horizontal para reconstruir desde ahí el eje del trazo y cualquiera de sus elementos geométricos.

Trabajos de campo.

Primeramente se realizó un recorrido para conocer los rasgos físicos topográficos más importantes del terreno localizando los diferentes cruces por donde pasara el Anillo Periférico Vial Oriente de La Piedad (ver figuras), como son los siguientes: Carretera Federal MEX-90 o MEX-110 La Piedad-Irapuato 81+340, arranque del proyecto 0+000 municipio de Pénjamo estado de Guanajuato, Cruce con el Rio Lerma km 00+693.413, cruce con carretera a la comunidad de Acuitzio km 02+369.668, cruce con carretera a la comunidad de Melchor Ocampo km 03+632.878, cruce con camino de terracería a la comunidad del Calabocito km 05+083.637, dos cruces con un canal natural km 06+139.058 y km 06+278.803, cruce con Carretera Federal MEX-37 en el km 06+840.00 La Piedad-Carapan km 07+050.32, dos cruces con terracería a la comunidad Los Melgoza km 08+817.55 y km 08+873.64, cruce con Canal Revestido de Riego Agrícola km 09+276.57, cruce con camino vecinal pavimentado Los Melgoza - Ticuitaco km 09+472.02, cruce camino vecinal pavimentado Los Melgoza - El Jagüey y Dren natural km 09+582.06, cruce con terracería El Jagüey-Los Melgoza km 10+391.43, cruce con falla geológica km 10+653.08, cruce con dos cuerpos de agua km 11+917.36, cruce con línea de CFE km 12+622.07, cruce con Carretera Federal MEX-35 Zamora-La Piedad 43 +460 km 13+489.95, termina proyecto en camino de terracería km 14+000.00 en La Piedad Michoacán.


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Figura 16. Carta topográfica de La Piedad de Cavadas INEGI (F13D79). Ruta seleccionada para la realización del anillo periférico.

Se realizaron croquis para tomar anotaciones de las características del terreno e indicar las obras existentes en la zona, al mismo tiempo que se realizo un trazo preliminar para seccionar el camino por donde se pretende que se construya el proyecto. El levantamiento topográfico se realizo con un sistema de geoposicionamiento satelital GPS.

INICIA PROYECTO, E.C. LA PIEDAD-IRAPUATO (MEX90). KM 0+000 = 81+340

TERMINA PROYECTO, E.C. LA PIEDAD-ZAMORA (MEX35). KM 14+000 = KM 43+460

SE PROPONE ENTRONQUE A NIVEL, SE

RESERVA EL AREA PARA FUTURO PIV.

SE PROPONE ENTRONQUE A NIVEL, SE RESERVA EL AREA PARA FUTURO PIV.

E.C. LA PIEDAD-CARAPAN (MEX37). KM 7+020 = KM 4+350

PUENTE SOBRE RIO LERMA. KM 0+700

PUENTE SOBRE RIO TICUITACO KM


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EQUIPO E INSTRUMENTAL TOPOGRAFICO UTILIZADO

Geoposicionador Satelital GPS: Marca Topcon, Modelo Híper Plus;GB-500, Doble Frecuencia L1+L2, en Tiempo Real RTK, Precisión de 10mm. Radio Link, marca Pacific. Con todos sus accesorios Tripie, Bastón, Libreta Electrónica, Radio Motorola. Geoposicionador Satelital GPS: Marca Topcon, Modelo Híper Lite; Precisión de 10mm. Con todos sus accesorios Tripie, Bastón, Libreta Electrónica, Radio Motorola. Nivel montado: Con todos sus accesorios, tripie, estadal de aluminio de 4 y 5 metros con nivel de burbuja cada uno. Materiales e insumos menores. Estación Total Marca Sokkia equipada con tripie, prismas y bastones. Cinta métrica Cámara fotográfica Odómetro Libreta de nivel Machetes Calculadora Clavos Roldanas Flexómetro Cinta preventiva amarilla Marro Martillo Pintura roja y azul El origen del cadenamiento del ANILLO PERIFERICO ORIENTE 0+000.00, inicia en km. 81+345 de la Carretera Federal MEX 90, MEX 110. La Pedad- Irapuato.


MODALIDAD REGIONAL



Zona del inicio del proyecto km 81+345, Entronque Carretera Federal MEX 90,MEX 110. La Piedad – Irapuato Kilometro.

Trabajos de levantamiento topográfico de la Carretera Federal MEX 90, MEX 110. La Piedad-Irapuato. Se fue midiendo todos los puntos que configuran los elementos y rasgos físicos de interés para

el proyecto obteniéndose de manera inmediata sus coordenadas Y, X, Z. Para estos puntos, fue necesario detallar en las zonas del terreno más accidentadas.

INICIO DEL

PROYECTO

0+000.00

INICIO DEL

PROYECTO

0+000.00

INICIO DEL

PROYECTO

0+000.00


MODALIDAD REGIONAL



En la toma de puntos se marcaron las paramentos existentes a lo largo del eje de trazo definitivo para tener la ubicaciones y ver que tan próximas estaban del proyecto y tener en cuenta las afectaciones que esta obra ocasionará a todo lo largo de este proyecto haciendo todo lo posible para que estas sean menores. Cabe hacer notar que debido a las condiciones del terreno, las brigadas tuvieron la necesidad de recurrir al uso de trabajos de apertura de brechas del km 9+664.446 al km 10+046.752, Km 10+242.260 al Km 10+968.368, Km 11+290.882 al Km 11+760.316, Km 12+065 al 13+101.562, donde se tiene densidad de vegetación alta del 95% para configurar el terreno por donde pasa el eje de trazo definitivo. TRAZO EN CAMPO DEL EJE DE PROYECTO.

El trazo de eje se realizo con equipo satelital denominado Geoposicionador Satelital GPS con las características al inicio mencionadas, el trazo de puntos @ 20 metros se hizo de manera temporal sin dejar estacas en campo, tomándose inmediatamente sus elevaciones en el eje y registrándolas en la memoria de dicho equipo electrónico. El trazo del eje definitivo confirmo a buen juicio que no había obstáculos importantes a lo largo de la zona de construcción. Los datos de trazo de eje de proyecto se grabaron en las libretas electrónicas de los equipos y se realizaron los croquis con los registros de trazo definitivo, con nombre y cadenamiento al cm., todos los detalles que se encontraron a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vías de comunicación existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vías férreas) registrando su esviaje e igualdades de cadenamiento, líneas de energía eléctrica con esviaje y altura de conductores sobre el terreno, ductos con su diámetro, profundidad y tipo de fluido que conducen, canales, cercas, construcciones (tipo y dimensiones), ríos y arroyos indicando la elevación del N.A.M.E. observando en campo. Todas las hojas de los registros de trazo se numeraron.

COMUNIDAD

DE LOS

MELGOZA

VEGETACION

DENSA Y

ALTA


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3.3 REFERENCIAS DEL TRAZO DEL EJE DE PROYECTO. Durante la construcción de la carretera es necesario reponer el trazo del eje a partir de los puntos referenciados, los cuales aparecen dibujados en los planos de km. Las referencias del trazo compuestas de referencia (R1) y (R2) y que cuentan con sus coordenadas X,Y se encuentran en los planos de km. Siendo las siguientes:


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PUNTOS DE CONTROL GPSPUNTO # DESCRIPTOR NORTE ESTE ELEVACION

1 13078 GPS-BN 2,254,229.997 814,941.498 1,659.144m

2 2174 GPS-BN 2,254,111.454 815,041.471 1,658.820m

3 13000 GPS-BN 2,252,961.241 814,978.935 1,663.500m

4 13117 GPS-BN 2,252,438.893 814,915.794 1,666.567m

5 13663 GPS-BN 2,251,627.370 814,795.998 1,676.857m

6 13657 GPS-BN 2,251,180.073 814,805.024 1,681.893m

7 21028 GPS-BN 2250493.110 814,761.69 1,673.843m

8 20783 GPS-BN 2,250,113.948 814,809.478 1,672.913m

9 13659 GPS-BN 2249744.560 814,871.828 1,672.668m

10 13669 GPS-BN 2,249,177.435 814,822.932 1,676.294m

11 13670 GPS-BN 2,248,663.302 814,967.09 1,682.279m

12 21846 GPS-BN 2,248,348.265 815,031.783 1,697.418m

13 13660 GPS-BN 2,247,942.246 815,065.014 1,723.786m

14 22394 GPS-BN 2,247,632.015 814,506.401 1,719.782m

15 13672 GPS-BN 2,247,775.647 814,322.818 1,709.243m

16 23013 GPS-BN 2,247,397.009 813,943.285 1,688.113m

17 13673 GPS-BN 2,247,083.085 813,237.550 1,670.556m

18 13674 GPS-BN 2,247,126.529 812,744.385 1,665.538m

19 23869 GPS-BN 2,246,783.257 812,631.670 1,670.626m

20 13675 GPS-BN 2,246,927.489 812,557.683 1,669.961m

21 24111 GPS-BN 2,246,822.634 812,479.518 1,672.550m

22 11130 GPS-BN 2,246,654.020 811,924.894 1,699.851m

23 24695 GPS-BN 2,246,900.833 811,423.301 1,741.931m

24 25160 GPS-BN 2,247,058.233 810,827.577 1,752.139m

25 25401 GPS-BN 2,247,578.825 810,451.931 1,743.099m

26 1555 GPS-BN 2,247,816.406 810,251.766 1,749.699m

27 1496 GPS-BN 2,248,085.804 810,050.788 1,753.436m

28 25402 GPS-BN 2,248,057.207 809,907.811 1,755.415m

29 1444 GPS-BN 2,248,301.439 809,918.483 1,760.700m

30 25998 GPS-BN 2,248,446.914 809,415.128 1,774.431m NIVELACION DIFERENCIAL

La ubicación del arranque de nivel se propago con equipos GPS a puntos estratégicos y con tiempos de observación prolongados para tener las aproximaciones de la Norma, siendo estas elevaciones georreferenciadas.


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Se establecieron dos bancos de nivel, como mínimo, por kilometro, comprobados a cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicaron fuera de la zona futura de la construcción de la obra, colocándose en objetos fijos permanentes que no cambien de elevación tales como troncos, cabezas de tornillos, clavos con rondana hincados en piedras, etc. La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto para obtener las elevaciones de terreno se realizo con equipo GPS a cada 20 m.

BANCOS DE NIVEL


MODALIDAD REGIONAL




MODALIDAD REGIONAL



BN ELEVACION DESCRIPCION

Mts. ESTACION DISTANCIA Y SENTIDO11130 B.N. = 10-1 1,699.851 MARCA EN PIEDRA CINCELADA CON PINTURA DE COLOR AZUL

ESTACION 10+119.869, DISTANCIA 162.697 MTS. IZQUIERDA

24695 B.N. = 10-6 1,741.931 MARCA EN PIEDRA CINCELADA EN ROCA CON PINTURA AZUL

ESTACION 10+648.716, DISTANCIA 18.503 DERECHA

25160 B.N. = 11-2 1,752.139 VARILLA HINCADA EN MONTICULO DE PIEDRAS

ESTACION 11+282.652, DISTANCIA 3.857 MTS. DERECHA

25401 B.N. = 11-9 1,743.099 VARILLA HINCADA EN TERRENO NATURAL


1555 B.N. = 12-2 1,749.699 CLAVO CON ROLDANA HINCADO EN ROCA


1496 B.N. = 12-5 1,753.436 CLAVO CON ROLDANA HINCADO EN TRONCON


1444 B.N.= 12-8 1,760.700 CLAVO CON ROLDANA HINCADO EN ROCA


26001 B.N. = 13-0 1,765.182 CLAVO HINCADO CON ROLDANA EN ROCA


100000 B.N. = 13-4 1,764.248 MARCA EN CABEZOTE CINCELADA CON PINTURA DE COLOR ROJA

ESTACION 13+486.146, DISTANCIA 13.068 MTS. DERECHA SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL DEL TERRENO.

Se elaboro con equipo Geoposicionador Satelital GPS y Nivel. Utilizando equipo Geoposicionador Satelital GPS se secciono a cada 20.00 metros para obtener sus coordenadas y elevación, en una misma cantidad de metros pero perpendicular al eje se fueron tomando puntos intermedios del terreno natural donde fuese el cambio de pendiente y así obtener correctamente la configuración del terreno. La longitud mínima de las secciones transversales del terreno fue de 20 m al lado del eje del trazo. En los casos donde se previa terraplenes importantes se secciono en un ancho suficiente para cubrir la necesidad del proyecto de la sección de construcción Para las secciones transversales a cada 20.00 metros en la zona arbolada fue necesario el apoyo de clavos con cinta amarilla anclados a la terracería sobre el eje del camino, tomando sus coordenadas con Estación Total y obteniendo su nivel cuando se corrió la nivelación diferencial a los bancos de nivel. De ahí partiendo para obtener la configuración del terreno perpendicularmente al eje fue con nivel, con la ayuda de cinta métrica tensando correctamente para evitar la catenaria, 2 estadales con burbuja cada uno y libreta de transito.


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OBRAS DE DRENAJE MENOR. Como se realizo un recorrido a lo largo de todo el eje definitivo de proyecto, se localizaron las obras de drenaje existentes partiendo de la zona del inicio del proyecto en la Carretera Federal MEX-90, MEX-110 km 81+340 tramo La Piedad-Irapuato hasta la Carretera Federal MEX-35 Zamora-La Piedad 43+460 llegando al 14+000 que es el fin del eje definitivo de proyecto. De lo cual se elaboro el siguiente reporte: PLANTA PLANIMETRICA

A través de software especializado de topografía Topcon Tools se transfirió la información de campo a una computadora; donde con ayuda del software AutoCAD Civil 3D. Se procedió al análisis de puntos, Triangulación, Curvas de nivel, configuración de rasgos físicos importantes como infraestructuras, drenes naturales, paramentos etc.,

• Estudios de geotecnia De estos estudios se obtuvo la caracterización de los bancos de materiales a ocupar, asignándolos con esto a las diferentes fases del proceso constructivo. En dichos análisis se obtuvieron límites de consistencia, prueba de valor relativo de soporte, análisis granulométrico, prueba de compactación y el informe de ensaye de materiales para la base y la sub base.

ENTRONQUE CON

CARRETERA FEDERAL

ZAMORA-LA PIEDAD

KM 13+489.95

ENTRONQUE CON

CARRETERA FEDERAL

ZAMORA-LA PIEDAD

KM 13+489.95


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ESTUDIO GEOTÉCNICO DE TERRACERIAS

OBRA: ANILLO PERIFERICO ORIENTE DE LA

PIEDAD, MICH

TRAMO: (DEL KM 0+000 AL KM 14+000)

SUB-TRAMO:

ORIGEN: KM 0+000 (SANTA ANA, GTO)

ENCARGADO POR: H. Ayuntamiento de La piedad, Mich. ELABORADO POR: Ing. Rafael Gómez Arreola


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CONTENIDO

I.- INTRODUCCION. II.- CONDICIONES REGIONALES DEL SITIO. II.1 Antecedentes. III.- ESTUDIOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO. III.1 Estudios de campo. III.2 Ensayes de laboratorio IV.- INFORME DE TERRACERIAS.

IV.1 Resumen de terracerías. IV.2 Resumen estratigráfico. V.- CONDICIONES GEOTECNICAS. V.1 Análisis geotécnico. V.2 Datos geotécnicos. V.3 Croquis del perfil de suelos. VI.- BANCOS DE PRESTAMO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS TERRACERIAS. VI.1 Caracterización de materiales. VI.2 Croquis de localización. VII.- RECOMENDACIONES PARA LA CIMENTACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE MENOR.

ANEXOS

ANEXO V1. ESPECIFICACIONES GENERALES Y PARTICULARES

ANEXO VII INFORME FOTOGRÁFICO


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I. INTRODUCCION. El H. Ayuntamiento de la Piedad, Mich., designó a la empresa representada por EL Ing. Rafael Gómez Arreola, la realización del estudio geotécnico, localización de bancos de materiales y el proyecto de pavimentos de la obra: LIBRAMIENTO SUR_PONIENTE, de la ciudad de La Piedad de Cavadas, del Estado de Michoacán de Ocampo.

Tramo: que abarca del KM 0+000 al KM 13+500 con origen de distancia en la piedad; Mich. II. CONDICIONES REGIONALES DEL SITIO. Antecedentes Ubicación Geográfica

De acuerdo a las coordenadas geográficas el estado de Michoacán se ubica al norte 20°24’, al sur 17°55’ de latitud norte; al este 100°04’, al oeste103°44’ de longitud oeste. Michoacán de Ocampo colinda al norte con Jalisco, Guanajuato y Querétaro de Arteaga; al este con Querétaro de Arteaga, México y Guerrero; al sur con Guerrero y el Océano Pacífico; al oeste con el Océano Pacífico, Colima y Jalisco. Fisiografía La ciudad de la Piedad de Cavadas, se encuentra ubicada dentro de la provincia fisiográfica

denominada Eje Neovolcánico, que se encuentra compuesta por las siguientes sub-provincias: Neovolcánica Tarasca, de las Sierras y Bajíos Michoacanos, Mil Cumbres, de la Escarpa Limítrofe del Sur, de Chapala, de las Llanuras y Sierras de Querétaro e Hidalgo Provincia del Eje Neovolcánico.

Se le puede caracterizar como una gran masa de rocas volcánicas de diversos tipos, acumulada en innumerables y sucesivos episodios volcánicos iniciados desde mediados del Terciario hasta el presente. La zona está integrada por grandes sierras volcánicas y coladas lávicas Otro rasgo esencial de la provincia lo constituyen las amplias cuencas cerradas ocupadas por lagos, como: Pátzcuaro, Cuitzeo, Totolcingo, entre otros, o por depósitos de lagos antiguos: Zumpango, Chalco, Xochimilco, y otros. En esta región se localiza casi la totalidad de la cuenca del río Lerma, pues sólo quedan fuera de ella los afluentes que proceden de la Mesa del Centro. Sub provincia Neovolcánica Tarasca

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El área total de esta sub provincia se localiza dentro del estado de Michoacán y es una de la más llamativas e interesantes de la provincia. Se caracterizan por un vulcanismo reciente (Plioceno-Cuaternario) muy particular. La mayor parte de su extensión está clasificada fisiográficamente como sierra volcánica con llanuras. Esta sub provincia se caracteriza por la presencia de un gran número de aparatos volcánicos -conos cineríticos-. En general, los suelos son jóvenes, se formaron de manera residual, en su mayoría lo hicieron a partir de cenizas volcánicas, producto de las erupciones más recientes en el periodo Cuaternario y también de rocas basálticas, tobas, brechas y andesitas. Más de la mitad son suelos profundos, en algunos casos pedregosos y gravosos; la cuarta parte son suelos delgados y en menos proporción están los someros. Los suelos más importantes de la región son los Andosoles, derivados de cenizas volcánicas, ocupan una superficie de 4 888.95 km2; se presentan en sierras, mesetas y lomeríos, en general son profundos, negros y pardo-rojizos. Sub provincia de las Sierras y Bajíos Michoacanos

Esta sub provincia se localiza en el corazón de la cuenca del río Lerma, se extiende desde La Piedad Cavadas, Michoacán, hasta Acámbaro, Guanajuato. En el oriente, las efusiones volcánicas generaron, por bloqueo de drenaje, los lagos de Yuriria y Cuitzeo. Esta región representa el 10.68% de la superficie estatal. Los suelos de esta sub provincia son aluviales y residuales, desarrollados a partir de basaltos, brechas, tobas, andesitas y riolitas, todas ellas originadas en los periodos Terciario y Cuaternario. Entre los tipos de suelo más importantes de la región, se puede señalar a los Vertisoles, Feozems, Luvisoles y Andosoles. Sub provincia de Mil Cumbres

Es relativamente de poca extensión. Es una región accidentada y complicada por la diversidad de sus geoformas, como son: sierras volcánicas complejas, mesetas lávicas escalonadas, lomeríos basálticos y el valle por el cual el río Lerma se dirige al norte, hacia la presa Solís. Esta sub provincia presenta agrestes paisajes formados por bosques de coníferas en una compleja topografía. Clima y geología condicionan la formación de suelos cuyo origen volcánico es dominante para los Andosoles y residual para Litosol, Regosol y suelos rojos arcillosos. Sub provincia de la Escarpa Limítrofe del Sur

Se le denomina así por el declive que presenta en aproximadamente 30 km., con un descenso que va de los 2000 m hasta los 300 m sobre el nivel del mar. Tiene diferente morfología, como es la de mesetas, sierras y lomeríos, y conos cineríticos. Toda la sub provincia queda dentro del estado de Michoacán, está situada al sur de Uruapan y Ario de Rosales.


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Esta sub provincia, la más sureña del Eje Neovolcánico, sirve de límite a la provincia Sierra Madre del Sur y se localiza a la mitad del estado. En cuanto a sus tipos de suelos, los dominantes son los Vertisoles y los Andosoles. Sub provincia de Chapala. Comprende parte de los estados de Jalisco y Michoacán, representando un 6.21% del total del estado. Se caracteriza por los afallamientos asociados con manifestaciones volcánicas y grabens (áreas hundidas entre sistemas de fallas). Además, es aquí donde se presenta el lago de Chapala que es el más grande del país con 80 km de longitud este-oeste. Los suelos son de orígenes residuales y transportados, originados a partir de basaltos del Terciario Superior principalmente, y de algunas otras rocas ígneas y aluviones. Más del 80% son suelos arcillosos, como los Vertisoles y Luvisoles, y van de muy fértiles a moderadamente fértiles, por lo que tienen un gran potencial agrícola. Sub provincia de las Llanuras y Sierras de Querétaro e Hidalgo.

En Michoacán se localiza una parte del suroeste de la sub provincia, cuya morfología dominante es de lomeríos de colinas redondeadas con cañadas. La porción que cubre es de 143.97 km2. Los suelos de esta sub provincia son de origen residual y una mínima parte aluvial. Los que aquí se localizan son Feozem, Luvisol y Litosol. Hidrología.

La orografía en el estado de Michoacán presenta fuertes variantes que ocasionan contraste en la hidrografía, la vegetación y el clima. Debido a lo accidentado del relieve se han formado tres vertientes: la del norte, donde se localizan los lagos de Cuitzeo, Pátzcuaro, Chapala, Zirahuén y en la que escurre el río Lerma. La del centro donde se encuentran los ríos Tepalcatepec y Balsas; y la del sur o del Pacífico, en la que los escurrimientos de la Sierra de Coalcomán desembocan directamente al Océano Pacífico Aguas Superficiales El libramiento sur–oriente de La Piedad, se encuentra ubicada dentro de la porción norte del

estado de Michoacán, quedando situada dentro de la región hidrológica denominada "Lerma-Chapala-Santiago", que cubre una superficie aproximada de 14,818.25 km2. Región Hidrológica "Lerma-Chapala-Santiago"

Esta parte correspondiente al estado de Michoacán constituye una región alta que se caracteriza por tener zonas planas y amplias, que basculan ligeramente hacia el nor-oeste. Estos valles se encuentran separados por elevaciones que corresponden a estructuras volcánicas, cuyas altitudes varían entre los 1,600 y 2,000 m. En la porción norte del estado se encuentran orientados de oeste a este


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Aguas Subterráneas. Por sus características geológicas, el estado presenta dos porciones bien definidas La zona norte y La porción austral, la primera forma parte de la provincia fisiográfica del Eje Neovolcánico que está constituida por rocas basálticas y andesíticas intercaladas en los valles con sedimentos lacustres y aluviales de edad Terciaria y Reciente, la segunda es integrante de la provincia de la Sierra Madre del Sur, siendo esta ultima de nuestro interés. Porción Norte.

Las mejores condiciones geohidrológicas del estado se localizan en esta zona, donde están situados valles como los de Maravatío, Zamora, Zacapu, Morelia y Queréndaro, de los que se explotan acuíferos en basaltos y sedimentos Terciarios. En la Ciénaga de Chapala, los acuíferos favorables se encuentran en los flancos del valle, formados por rocas basálticas ya que los rellenos son arcillosos y poco permeables. Geología. Michoacán comparte con los estados de Colima, Jalisco, Guerrero y México los terrenos de la provincia geológica denominada Sierra Madre del Sur; y con Jalisco, Guanajuato, Querétaro y México, los del Eje Neovolcánico, siendo esta ultima donde se encuentra ubicada la obra: Libramiento sur – oriente de La Piedad, Mich.. El relieve estructural original de la provincia del Eje Neovolcánico está constituido esencialmente por rocas volcánicas jóvenes (del Cenozoico Superior). El paisaje de esta región conserva en su mayor parte, rasgos estructurales originales. En Michoacán son muy importantes las zonas lacustres. Geológicamente están relacionadas con una serie de eventos tectónicos relativamente recientes asociados con los fenómenos volcánicos. Eje Neovolcánico.

Esta provincia es una gran franja volcánica del Cenozoico Superior, que cruza transversalmente la República Mexicana a la altura del paralelo 20. Está formada por una gran variedad de rocas volcánicas que fueron emitidas a través de un número importante de aparatos volcánicos, algunos de los cuales constituyen alturas notables como El Tancítaro y El Jorullo. Por su juventud es bien conocido el Paricutín. Los principales aparatos volcánicos que se localizan en Michoacán son estrato volcanes de dimensiones variables. La composición petrográfica de las rocas que conforman esta región es muy variable. Estratigrafía.

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Las rocas más antiguas identificadas en esta provincia corresponden a una secuencia de rocas volcánicas andesíticas, sedimentarias calcáreo-arcillosas y areniscas. Algunos depósitos lacustres del Plioceno-Cuaternario han sido parcialmente cubiertos por derrames de rocas basálticas, producto de la actividad volcánica reciente. Estos aparecen en el área de Zacapu. III. ESTUDIOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO. III.1.- Estudios de campo. Antecedentes

Primeramente se efectuó el reconocimiento del trazo de proyecto y existente, para definir las diversas unidades geotécnicas de suelos y/o rocas y detectar los problemas especiales. Para este fin, fue muy útil poder hacer uso de cartas geológicas, experiencias de otros estudios geotécnicos, publicaciones y reconocimientos de tipo terrestre efectuados a pie y en vehículo. Una vez efectuado dicho recorrido se programaron los trabajos de campo. La extensión del programa de exploración y muestreo, incluyendo la ubicación, tipo, profundidad y clase de muestra que se desearon obtener, se definió de acuerdo con la finalidad del estudio, extensión del tramo evaluado, aspectos topográficos, geotécnicos y ambientales, tránsito y características del pavimento que se evaluó. Exploración.

Con el objeto de conocer la estratigrafía superficial de las unidades geotécnicas, se exploró el subsuelo de la zona virgen mediante 27 pozos a cielo abierto del orden de 2.00 a 3.00 m de profundidad a partir del nivel actual del terreno, espaciados a cada 500 m, aproximadamente. Muestreo.

En cada uno de los pozos se obtuvieron muestras alteradas integrales para su análisis en el laboratorio, a las que previamente se les clasificó manual y visualmente en estado húmedo y seco. Bancos de materiales. Para la elección de bancos de materiales para conformar cuerpos de terraplén, terracerías y estructura de pavimento, primeramente se realizaron en los bancos de materiales sondeos preliminares para tener idea de la calidad de los materiales. Una vez obtenido resultados adecuados de ciertos bancos, se procedió a realizar una exploración definitiva para conocer la extensión del banco y la variabilidad del material. A los materiales muestreados, se les realizaron las pruebas necesarias y de acuerdo a los resultados y a la localización, se hizo la elección definitiva. Los muestreos fueron en forma estratificada y de frentes de ataque.


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Los ensayes preliminares practicados a los materiales provenientes del campo y bancos fueron los siguientes:

Clasificación visual y al tacto en estado húmedo y seco. Dilatancia. Tenacidad. Resistencia en estado seco.

La consistencia de los suelos que componen los diversos estratos de cada pozo, se determinó mediante el penetrómetro de bolsillo y correlacionando los pesos volumétricos naturales o de campo con los pesos volumétricos secos máximos determinados en laboratorio se obtuvieron los diversos coeficientes de variación volumétrica, lo anterior para fines del proyecto de la curva-masa. El nivel freático no se detectó en ninguno de los pozos excavados. III.2.- Ensayes de Laboratorio.

Las propiedades índices de las muestras alteradas se determinaron bajo procedimientos aceptados por la SCT para este tipo de pruebas. El número de ensayes realizados fue suficiente para poder clasificar con precisión al suelo de cada estrato. Las pruebas que se practicaron a los materiales encontrados a lo largo del trazo de la vialidad y de los bancos de préstamo, se dividieron en: pruebas de clasificación, de control y de proyecto. Además de la clasificación manual y visual de campo basada en el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) se realizaron los siguientes ensayes:

3.2.1) De los pozos a cielo abierto realizados: Granulometría, Limite Plástico, Limite Liquido, Contenido de Humedad, Peso Volumétrico Natural, Peso Volumétrico Seco Suelto, Contracción Lineal, Peso Volumétrico Máximo Proctor y/o Porter , Valor Relativo de Soporte Estándar, Valor Relativo de Soporte Modificada al 90, 95 y 100%. 3.2.2) De los Bancos de materiales; Para la Sub-rasante: Granulometría, VRS (Estándar y Modificados), Limite Liquido, Limite Plástico, Peso Volumétrico Seco Suelto, Peso Volumétrico Seco Máximo, Humedad (Natural y Optima).

Para la Estructura del Pavimento Granulometría, VRS (Estándar y Modificados), Limite Liquido, Limite Plástico, Peso Volumétrico Seco Suelto, Peso Volumétrico Seco Máximo, Humedad (Natural y Optima)


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Expansión, Equivalente de arena, índice de durabilidad % partículas alargadas, valor cementante. IV. INFORME DE LA CALIDAD DE LAS TERRACERIAS. IV.1 Resumen de de la calidad de las terracerías. Tomando como base el resultado de las fases de exploración y muestreo, se realizaron en el laboratorio central del Anexo I: la empresa los ensayes de laboratorio correspondientes a las muestras recuperadas del sitio en estudio, dichas pruebas se realizaron conforme a los procedimientos especificados por la S.C.T. IV.2.- Resumen Estratigráfico.

Tomando como base el resultado de las fases de exploración, muestreo y ensayes de laboratorio efectuados, se elaboró el perfil de suelos para cada uno de los pozos a cielo Abierto (PCA) practicados a lo largo del eje del proyecto, gracias a lo cual se pueden apreciar las variaciones en los espesores de los diferentes estratos, definición del nivel de aguas freáticas (NAF), características índice determinadas y extrapolación de resultados. V. CONDICIONES GEOTECNICAS. V.1.- Análisis geotécnico.

Los trabajos de gabinete consistieron en analizar los resultados de los trabajos de campo y de laboratorio para formular conclusiones, recomendaciones y procedimientos constructivos. V.2.- Datos geotécnicos. En las tablas de Condiciones Geotécnicas que se presentan en el Anexo se reportan los resultados del estudio geotécnico. En ellas se incluye la clasificación y zonificación de los suelos según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), su utilización probable en la conformación de terracerías o estructura de pavimento sugiriendo el tratamiento requerido para su empleo, sus coeficientes de variación volumétrica y su clasificación para presupuesto. Se proporcionan además los taludes recomendables tanto para los posibles cortes como para los terraplenes, así como las observaciones y recomendaciones generales de construcción V.3.- Croquis del Perfil del Suelo. Se presenta el perfil de suelos correspondiente a lo largo del eje del proyecto en forma general, en el cual se observa los diferentes tipos de estratos que componen la columna estratigráfica del sitio, así como también su zonificación.


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VI.- BANCOS DE PRESTAMO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS TERRACERIAS.

Conforme a las características geológicas de la región, se realizó una investigación de las zonas factibles para el aprovisionamiento de materiales apropiados que permitan conformar las terracerías y estructuras del pavimento recomendados en el diseño del pavimento, esta investigación consistió en el muestreo y ensaye de calidad practicados a los materiales recuperados en los pozos a cielo abierto que fueron realizados en el sitio y en los bancos de materiales. El análisis para la selección de los bancos definitivos se llevó a cabo atendiendo a los volúmenes requeridos, la calidad de los materiales explotables, las condiciones de extracción más económicas, así como su ubicación para lograr distancias de acarreo más convenientes. VI.1 Caracterización de Materiales..

Al analizar los resultados de los ensayes que aparecen en la caracterización de materiales para terracerías, la calidad de estos se estimo considerando diferentes condiciones como son: contenido natural de agua, estado de consistencia del suelo natural, tránsito de proyecto y condiciones regionales. Las características particulares de cada banco se presentan dentro del Anexo 1, en las que se incluyen su secuencia estratigráfica, ubicación, capacidad, empleo, tratamientos requeridos, clasificación para presupuesto y los resultados de ensayes de laboratorio efectuados conforme a las Normas de Calidad vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. VI.2. Ubicación de bancos.

La ubicación de los bancos de materiales que se proponen emplear en la construcción de las terracerías y estructura del pavimento de la obra en cuestión, se presentaron ya con anterioridad. VII.-RECOMENDACIONES PARA LA CIMENTACION DE LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE MENOR. La profundidad de desplante de las obras menores, la capacidad de carga de los suelos recomendada y el tipo de cimentación se indican en el siguiente resumen, de acuerdo con las características de apoyo. En caso de requerirse alguna obra mayor adicional a las mencionadas, se necesitará un estudio especial. PROFUNDIDAD DE DESPLANTE 1.50 MTS TIPO DE CIMIENTO

CAPACIDAD DE CARGA EN TON/MTS2

SUELO ARCILLOSO NEGRO

SUELO ARCILLO ARENOSO CAFÉ CLARO

ROCA EMPACADA EN ARCILLA

AISLADO LIGADO CON 8 14 18


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CONTRATRABES

CONTINUO 6 12 18

REFERENCIAS

1.- NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES. LIBRO 3.01.01 Y 3.01.03 S.C.T. 2.- NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES. LIBRO 4.01.01 y 4.01.03 S.C.T. 3.- NORMAS PARA MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, LIBRO 6.01.01 y 6.01.03 S.C.T. 4.- INSTRUCTIVO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS, INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM. 5.- ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES, FERNANDO OLIVERA BUSTAMANTE, CECSA. 6.- PRINCIPLES OF PAVEMENT DESING, E.J. YODER, 1959. 7.- INGENIERÍA DE SUELOS EN LAS VÍAS TERRESTRES, RICO, A. Y DEL CASTILLO, H., LIMUSA. TOMO I Y II. 8.- CARTAS GEOLÓGICAS DEL ESTADO DE MICHOACAN. ESC. 1:50,000. CETENAL. 9.- NORMATIVA DE LA S.C.T. VERSIÓN 2002, 2004.

Anexos Anexo I. Perfiles estratigráficos de Pozos a Cielo Abierto

Anexo II. Tablas de Condiciones Geotécnicas Anexo III Informe Fotográfico


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BANCOS DE MATERIALES. Para la ejecución de la obra se proponen los siguientes bancos de materiales: BANCO MATERIAL TRATAMIENTO EMPLEO “PESCADORES” KM 5+300 LA PIEDAD - PÉNJAMO, CON 800 MTS DE D/D

GRAVA ARENOSA EN GREÑA ROJIZA

RETENIDO CRIBADO 2” FILTRO

CRIBADO POR 2” SUB-BASE

CRIBADO POR 1 ½”Y MEZCLADO CON 30% DE GRAVA TRITURADA DE 1” A FINOS PROCEDENTE DEL BANCO “TRITURADOS LA PIEDAD”

BASE HIDRÁULICA

CRIBADO POR 1 ½”Y MEZCLADO CON 95 LTS DE EMULSION DE ROMPIMIENTO MEDIO POR M

3 DE PETREO

BASE ASFALTICA

CRIBADO POR ¼” A No 4 SELLO “NUMARAN” KM 11+200 LA PIEDAD - CARAPAN, CON 700 MTS DE D/I

GRAVA ARENOSA EN GREÑA ROJIZA

RETENIDO CRIBADO 2” FILTRO

CRIBADO POR 2” SUB-BASE

CRIBADO POR 1 ½”Y MEZCLADO CON 30% DE GRAVA TRITURADA DE 1” A FINOS PROCEDENTE DEL BANCO “TRITURADOS LA PIEDAD”

BASE HIDRÁULICA

CRIBADO POR 1 ½”Y MEZCLADO CON 95 LTS DE EMULSION DE ROMPIMIENTO MEDIO POR M

3 DE PETREO

BASE ASFALTICA

CRIBADO POR ¼” A No 4 SELLO “CIUDAD DEL SOL DE LA PIEDAD MICHOACAN” FRACCIONAMIENTO CIUDAD DEL SOL LA PIEDAD, MICH.

ARENA LIMOSA - RELLENO DE CEPAS

“PLANTA TRITURADOS DE LA PIEDAD” KM 12+100 LA PIEDAD - PÉNJAMO

GRAVA TRITURADA 1”

- GRAVA CONCRETO HIDRAULICO

MEZCLADO CON 70% DE GRAVA ARENOSA EN GREÑA PROCEDENTE DEL BANCO PESCADORES O NUMARÁN

BASE HIDRÁULICA

GRAVA TRITURADA 3/4” A FINOS

MEZCLADO CON 55% DE ARENA A FINOS DEL PRODUCTO DEL CRIBADO DEL MISMO BANCO

CARPETA ASFALTICA


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“BANCO TANHUATO” TANHUATO, MICH.

ARENA VOLCANICA

- ARENA PARA CONCRETO HIDRAULICO

ESPECIFICACIONES GENERALES Y PARTICULARES ESPECIFICACIONES GENERALES

El tramo en estudio del Km 0+000 al km 13+896.19 superficialmente está cubierto por una capa vegetal de 0.30 mts de espesor promedio. El sub tramo Km 0+000 al Km 2+500 presenta susceptibilidad a sufrir inundaciones por el desborde del rio Lerma, por ende se recomienda que la rasante del camino se proyecte 1.00 mts por encima del nivel actual de piso El suelo hasta -3.00 mts de profundidad con relación a nivel de piso actual, está conformado en el sub-tramo km 0+000 a km 5+700 por suelos inestables volumétricamente al cambio de humedad, por lo que será necesario considerar en la conformación del terraplén materiales inertes al cambio de humedad con calidad mínima de SUB-RASANTE BUENA. En el sub-tramo km 5+700 al km 7+200 se presentan a -0.90 mts de profundidad suelos con características de SUB-RASANTES BUENAS, repercutiendo lo anterior en considerar la rasante de proyecto siguiendo en lo posible al nivel de piso actual. En el sub-tramo km 7+200 al km 8+980 se detecto un terreno plano de cultivo en donde el suelo hasta -3.00 mts de profundidad presenta características inestables al cambio de humedad, asimismo se captaron drenes de riego en donde será necesario considerar una alcantarilla que libre el canal citado, y por lo inestable del suelo de cimentación se deberá considerar mejoramientos del mismo con material inerte con calidad mínima de SUB-RASANTE BUENA o en su defecto una capa rompedora de plasticidad (FILTRO) En los sub-tramos a) km 8+980 a km 9+500 y b) km 10+500 a km 13+896.19 se presentan a profundidades promedios de 0.50 mts suelos estables (rocas medianas y chicas empacadas en arcillas), siendo conveniente desplantar la estructura del pavimento en estos suelos estables. En el sub-tramo km 9+500 al km 10+500 se presenta 0.20 mts de profundidad un macizo rocoso basáltico semi escoraceo, donde cortar implicaría el uso de explosivos, por lo que se recomienda desplantar la estructura del pavimento sobre este estrato previa re nivelación con una capa de material de con calidad de SUB-RASANTE BUENA de espesor variable y de 15 cms mínimos compactos al 95% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO.


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ESPECIFICACIONES PARTICULARES

Una vez realizados los cortes especificados en proyecto, si el suelo cortado son de tipo arcillos, arenas arcillosas, cascajos, etc. Compactar la superficie de corte al 95% del respectivo PVSM AASTHO ESTANDÁR. Eliminar del sitio todo producto de corte. Conformar los cuerpos de terraplén con material inerte del banco “PESCADORES” con tamaños superiores de 3 a finos” colocado en capas no mayores de 0.20 mts compactos al 95% del PVSM AASTHO MODIFICADO. Conformar la capa rompedora de plasticidad (filtro) con grava homogénea de 2” a 4” Con material inerte procedente del banco “PESCADORES”, mismo que será perfectamente compacto con medios vibratorios. Conformar las sub – rasantes con material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 3” colocado en capas no mayores de 0.20 mts compactas al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. Conformar las sub – bases con material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 2” compacta al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. Conformar las bases hidráulicas con 70% del material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 11/2” y 30% de grava triturada de 1” a finos del banco “TRITURADOS LA PIEDAD”, esta capa deberá ser compactarse al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. LA capa de rodamiento se propone sea conformada con concreto asfáltico procedente de la planta estacionaria de TANHUATO, MICH, misma que será compactada al 100% del respectivo PVM. MARSHALL. La CIA. CONSTRUCTORA que ejecutara la obra, no podrá iniciar trabajos si no cuenta en obra y de planta con un Laboratorio de control de calidad que garantice el cumplimiento de los niveles de calidad especificados en proyecto, estos trabajos deberán ser certificados por el Laboratorio de control de calidad contratado por el H. AYUNTAMIENTO. procedente del banco LA PIEDAD en un espesor mínimo de 30 cms compactos al 95% del respectivo PVSM. INFORME FOTOGRAFICO


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POZO No 1. KM 0+100

POZO No 2 KM 0+400


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POZO No 3. KM 0+800.

POZO No 4 KM 1+100.

• Estudio Técnico Justificativo. Se presenta por separado el Estudio Técnico Justificativo para el proyecto.


MODALIDAD REGIONAL



Con el presente documento se pretende proporcionar a las autoridades competentes, la mayor cantidad de datos técnicos respecto de las particularidades del proyecto que se pretende realizar, así como elementos de apoyo respecto de las condiciones actuales de los terrenos en donde se pretende desarrollar el proyecto, a efecto de que sirvan de sustento para la toma de decisiones respecto de su procedencia. 2.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Para la construcción del “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000 se contemplaron diversas alternativas para ubicar el trazo definitivo el cuerpo carretero, sin embargo, la ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) , económicos como son los costos de construcción, transporte y por los beneficios sociales que cada una de las opciones aportara a la zona. Se buscó que la ruta fuera lo más corta posible, cumpliendo con las especificaciones técnicas de un camino tipo A2 y, por último, los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA); así como la definición de las especificaciones que disminuyan los riesgos por accidentes, debido a curvas y pendientes pronunciadas, cambios de velocidad y frenados bruscos. 2.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad. Como se trata de la construcción de un tramo carretero que involucra predios diversos o porciones de grandes extensiones en propiedad privada, la propiedad se acredita mediante constancias de propiedad y/o la adquisición de los mismos mediando de por medio un convenio o contrato, no será necesario liberar el derecho de vía por parte de la SCT a través de O.P.D. El ETJ pretende justificar la realización de actividades de cambio de uso del suelo, de la superficie a modificar; localizada en terrenos agrícolas y con asociación de matorral subtropical, los cuales tradicionalmente han tenido el uso productivo actual. Cabe hacer mención que el camino a implementar, por tratarse de una vía tradicional de comunicación, por su propio carácter de vía general de comunicación debe ser considerado como derecho de vía o paso con carácter público (no particular). Cabe hacer mención que el citado trazo dará una mayor celeridad en la comunicación de las arterias viales tanto carreteras como de cruces y caminos en su paso por esta entidad y municipio para beneficio de los visitantes de esta área del país.


MODALIDAD REGIONAL



2.3.2.4. Uso actual del suelo del sitio del proyecto y sus colindancias 2.3.2.4.1. Uso actual del suelo del sitio Para determinar el uso actual de suelo en el área del proyecto se toma como base en principio las fuentes de información disponibles y en los recorridos realizados para elaborar el catastro del predio. AGRICULTURA Y VEGETACIÓN

CONCEPTO NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE LOCAL UTILIDAD

AGRICULTURA 55.82% de la superficie municipal

Zea mays maíz comestible Sorghum vulgare sorgo comestible

Triticum aestivum trigo comestible

Lycopersicon esculentum

jitomate, tomate rojo

comestible


PASTIZAL 9.70% de la superficie municipal

Cynodon dactylon bermuda, grama forraje

Aristida sp. zacate tres barbas forraje

Ephedra sp. itama, canatillo otro

Heteropogon contortus

zacate colorado forraje


BOSQUE 4.19% de la superficie municipal


Quercus laeta encino prieto madera Quercus candicans encino blanco madera

Acacia sp. huizache otro

MATORRAL 25.26% de la superficie municipal

Bursera fagaroides papelillo amarillo madera

Acacia pennatula tepame leña

Eysenhardtia polystachya

vara dulce forraje


NOTA: Sólo se mencionan algunas especies útiles. FUENTE: INEGI. Conjunto de Datos Geográficos de la Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000. INEGI. Cuaderno Estadístico Municipal de La Piedad, Ed. 2005


MODALIDAD REGIONAL



Por usos identificados De acuerdo con el recorrido de campo dentro de las 56.0 hectáreas para la elaboración del listado de vegetación y con antecedentes fotográficos del archivo del despacho, se apreció que los terrenos del predio están destinadas a varios usos tales como, la actividad agrícola, presentándose pequeñas áreas con vegetación secundaria, típica de áreas altamente perturbadas también se tienen áreas dedicadas a uso pecuario, y plantaciones de frutales. Ahora bien, tomando como referencia los recorridos realizados por las cercanías al área de estudio, el trabajo de campo, y como resultado de la caracterización de la vegetación presente en el área del proyecto carretero, se distingue que en las cercanías al trazo están ubicados principalmente terrenos dedicados a la agricultura de temporal, a la ganadería, a cultivo de hortalizas y predios cubiertos principalmente con vegetación secundaria; tierras agrícolas en descanso donde crecen elementos arbustivos y herbáceos denominados acahual; pastizales y por último también hay presentes desarrollos poblacionales. A lo que se refiere al uso potencial del suelo en la zona, se pueden considerar dos opciones, el determinado por el tipo de actividad preponderante en la zona y el señalado por la cartografía y bibliografía disponible; en este último caso, tenemos lo siguiente: Posibles usos futuros de suelo I. Posibilidades de uso pecuario La topografía de la zona cercana al proyecto tiene características adecuadas para la movilidad del ganado, ya que aunado a la topografía favorable está la a la potencialidad para el desarrollo de pastos. II. Posibilidades de uso agrícola Debido a las pendientes mínimas que tiene del predio es adecuado para el uso agrícola, actividad que ya ha sido desarrollada, principalmente con cultivos básicos. III. Posibilidades de uso forestal La posibilidad de uso forestal no es factible. La actividad forestal no se desarrolla en esta zona. Uso Potencial Futuro Del Suelo Finalmente podemos decir que el uso potencial de la zona tomando en consideración que: las fronteras o límites entre terrenos aptos para la agricultura, fruticultura, ganadería y forestal son difíciles de determinar y que a demás en muchos casos se debe asegurar su buen manejo para que las cosechas sean rentables y no provoque el deterioro del suelo, el tipo de actividad preponderante sigue siendo la agricultura, ganadería y la actividades humanas y comerciales. 2.3.2.4.2. Colindancias del predio


MODALIDAD REGIONAL



La zona en donde se llevará a cabo el proyecto “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000, tiene como poblaciones vecinas los centros urbanos de Varias comunidades y tenencias del municipio estos centros sub urbanos presentan la siguiente población. PRINCIPALES LOCALIDADES. Acuitzio.

Su distancia a la cabecera municipal es de 8 kms. Su principal actividad económica es la agricultura. Su población en 1995 fue de 715 habitantes

Los Guajes Tenencia.

su distancia a la cabecera municipal es de 18 kms., su actividad principal es la agricultura, seguida de la ganadería. Su población en 1995, fue de 1,829 habitantes.

Paredones.

Su distancia a la cabecera municipal es de 9.0 kms. Sus actividades económicas principales son la agricultura y la ganadería. La población en 1995 fue de 1,135 habitantes.

Río Grande Tenencia. su distancia a la cabecera municipal es de 6 kms. Su principal actividad es la Horticultura. Su población en 1995 fue de 2,317 habitantes

Ticuitaco Tenencia. su distancia a la cabecera municipal es de 7 kms. Su principal actividad económica es la agricultura y la ganadería. Su población en 1995 fue de 741 habitantes.

Guanajuatillo.

Su distancia a la cabecera municipal es de 6 kms. Su principal actividad económica es la agricultura. En 1995 su población fue de 714 habitantes.

San Juan del Fuerte y El Fuerte.

Está ubicada a 5 kms. de la cabecera municipal, siendo su principal actividad económica la agricultura y la porcicultura. Su población en 1995 fue de 1,244 habitantes.

ZARAGOZA.

Esta a una distancia de 9 kms. de la cabecera municipal. Sus principales actividades económicas son la agricultura y la ganadería. Su población en 1995 fue de 829 habitantes.

Listado del total de comunidades, poblados o colonias en el municipio.

ACUITZIO

AGUAJE, EL

ALFONSO GUZMAN AREVALO (MIGUEL VILLA)

ALGODONAL, EL


MODALIDAD REGIONAL



ARIAS, LOS(SAN NICOLAS)

ARROYO DOMINGO

BARRANQUILLAS, LAS

CALABOCITO, EL

CALABOZO, EL(EL CALABOCITO)

CAMPANA, LA

CANOAS DEL SALTO,LAS(LASCANOAS)

CAPRICHO, EL(ELRANCHITO)

CAUDILLO, EL(CHORRERADESILVA)

CENTRO DE INSEMINACION GARLEON

CEREZO, EL

CLUB ALIANZA

CLUB AMISTAD

COL. SAN LUIS (GRANJA SAN RAMON, LUIS PEREZ)

COLONIA MAGISTERIAL

COLONIA MELCHOR OCAMPO(ANIMAS GUSGAS)

CUITZILLO TRES

CUJUARATO

ESCOBA, LA

ESPERANZA, LA(COLONIA LA ESPERANZA)

ESTACION PATTI(PATTI)

FUERTE, EL(SAN JUAN DEL FUERTE)

GRANJA CAMARILLO

GRANJA CHEMITA(BENJAMIN ROJAS)

GRANJA DE ARMANDO ALVAREZ

GRANJA DE LA CAÑADA

GRANJA DE RAFAEL SANTANA

GRANJA DE RODOLFO DIAZ

GRANJA DEL RANCHITO(GRANJA DEL PADRE ROMERO)

GRANJA EL PADRINO

GRANJA EL SUSPIRO(RAMON ZAMBRANO)

GRANJA EL ZETO(LOS ZENDEJAS)

GRANJA HEREDIA(ARTURO HEREDIA)

GRANJA LA CANOTILLA

GRANJA LA ESCONDIDA(SALVADOR GUZMAN)

GRANJA LA GUERREREÑA(GRANJA PABLO AGUILERA)

GRANJA LA LOMA

GRANJA LA LOMITA

GRANJA LA LOMITA

GRANJA LA PALABRA

GRANJA LA POSTA(GRANJA GABY)

GRANJA LAR

GRANJA LA VENCEDORA(LOS TRES COCHINITOS)

GRANJA LAS CAMELINAS(BENJAMIN VEGA)

GRANJA LAS OCHO HORAS

GRANJA LAS PALMAS

GRANJA LOS BAÑALES

GRANJA MARIA ISABEL


MODALIDAD REGIONAL



GRANJA MARIANO LOPEZ(MARIANITOS)

GRANJA PORCICOLA CERMAK(GRANJA LA LOMA)

GRANJA PORCICOLA SAN MIGUEL

GRANJA SAN BERNARDO

GRANJA SAN JOSE(GRANJA DE LOS ZAMBRANO)

GRANJA SIN NOMBRE

GRANJA SIN NOMBRE

GRUAS URTAZA(KILOMETRO CINCO)

GUAJES, LOS

GUANAJUATILLO

HIGUERA DE SAN RAFAEL(LAS HIGUERAS)

HIGUERITA, LA

JAGÜEY, EL

JAUJA

LOCALIDAD SIN NOMBRE

LOPEZ, LOS

MELGOZA, LOS

NIETOS DE PEÑA, LOS(EL PARAISO)

OCALES, LOS(TRINO LOPEZ RAMIREZ)

OJO DE AGUA DE SERRATO

PALO BLANCO DEL SALTO

PANDILLO, EL

PARAISO, EL

PAREDONES

PIEDAD DE CABADAS, LA

PROVIDENCIA, LA

RAMON LOPEZ(LAS LOMAS DE NUMARAN)

RANCHO SAN ISIDRO

RIO GRANDE

RODRIGUEZ, LOS

RODRIGUEZ, LOS

SALITRE, EL

SALTO, EL

SAN CRISTOBAL

SAN JOAQUIN

SANTA CATARINA

TALLER CARROCERIAS(LA MANTEQUERA)

TANQUE DE PEÑA

TAQUISCUAREO (LA FINCA)

TICUITACO (TOCUITACO)

TORCAZA, LA

ZAPOTE, EL

ZARAGOZA

ZORO, EL

Figura 17. Plano que delimita el área urbana municipal de La Piedad y el trazo del

libramiento poniente.


MODALIDAD REGIONAL



Proyecto

manifestado


MODALIDAD REGIONAL



Figura 18. Colindancias y uso actual del suelo en el área del predio del proyecto Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán.


MODALIDAD REGIONAL




MODALIDAD REGIONAL



2.3.2.5. Urbanización del área. La obra del Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán aprovechará las obras de infraestructura urbana existentes en toda la zona del municipio de la Piedad así como en las tenencias, comunidades y propiedades privadas que se ubican en la zona de influencia del trazo, como se ha señalado, existen todos los servicios necesarios con: a) Factibilidad del servicio de energía eléctrica necesaria.

b) Factibilidad del servicio y abasto de agua cruda para las obras y actividades.

c) Servicio de transporte de materiales de construcción.

d) Servicio de materiales en bancos con las especificaciones adecuadas.

e) Abasto de combustibles en gasolineras distribuidas en la zona urbana y periferia.

f) Servicios de transporte para personal laboral.

g) Mercados para abasto de perecederos que consumirán los empleados a contratar.

h) Talleres de mantenimiento a maquinaria móvil.

i) Proveedores de señalización.

j) Refaccionarias, talleres diversos y

k) Empresas especializadas para la construcción de las obras.

Incluso en tipo de obra pretendido consististe en más y mejor infraestructura de comunicaciones y posibilitará que estén disponibles otros servicios en comunidades apartadas reduciendo los tiempos para allegar servicios como teléfono, electricidad entre otros. Con base en los recorridos realizados por el área de estudio, observamos una estructura ambiental con diversidad moderada y donde se observa que en un 90% de la superficie requerida para el proyecto se encuentra cubierta por vegetación secundaria y cultivos diversos denotando las actividades humanas en la región por lo cual es imprescindible incrementar la infraestructura vial sobre todo por reunir requisitos tanto técnicos, legales, ambientales y sociales los cuales dan viabilidad al proyecto. Usos de suelo en la zona de proyecto. En los alrededores del proyecto del libramiento, los usos de suelo son como se ha manifestado, en un 90-93% se trata de usos agrícolas y en un 10% se trata de suelos sin uso productivo; destinados básicamente a servicio ambiental como en las márgenes del río Lerma y Rio Ticuitaco, solo hacia la comunidad del Jaguey, existe un manchón de terreno con vegetación típica de bosque espinoso con mezquite, huizache, cazahuate y algunos pinzanes, mientras que delimitando propiedades en terrenos agrícolas encontramos cercos con casuarina, eucalipto y pirul.


MODALIDAD REGIONAL



Algunas de las zonas del proyecto están ubicadas en pequeños centros urbanos que ya cuentan con los servicios básicos como son agua potable, drenaje y alcantarillado; en algunas otras incluso ya existen servicios de transporte urbano que interconectan las diferentes poblaciones aledañas; todo esto es debido a que el proyecto está ubicado en una zona en donde existe movimiento económico y poblacional. 2.3.3. Preparación del sitio y construcción Las actividades más destacadas en el proceso de la preparación del terreno para la construcción son el desmonte y el despalme, ya que se necesita la remoción de la vegetación y de la capa superior de suelo del terreno, ya que sus características mecánicas no son apropiadas para el buen funcionamiento de la estructura del pavimento y de los terraplenes. Dicha capa será removida y reubicada del frente de obra con maquinaria pesada, para posteriormente ser utilizada como medida de mitigación de impactos negativos al medio ambiente o para el arrope de los taludes de terraplenes y así evitar la erosión por lluvia y su consecuente deslave al cuerpo carretero. 2.3.3.1. Preparación del sitio Las actividades más destacadas en el proceso de la preparación del terreno para la construcción son el desmonte y el despalme, ya que se necesita la remoción de la vegetación y de la capa superior de suelo del terreno, ya que sus características mecánicas no son apropiadas para el buen funcionamiento de la estructura del pavimento y de los terraplenes. Dicha capa es removida y reubicada del frente de obra con maquinaria pesada, para posteriormente ser utilizada como medida de mitigación de impactos negativos al medio ambiente o para el arrope de los taludes de terraplenes y así evitar la erosión por lluvia y su consecuente deslave al cuerpo carretero. En la etapa de preparación del sitio se tienen las actividades encaminadas a preparar el terreno con objeto de dejar las condiciones apropiadas para el inicio de la construcción de la estructura del pavimento. En la etapa de preparación del sitio para esta obra se realizarán las actividades de adquisición del derecho de vía en las zonas de libramientos, desmonte (en la vegetación secundaria bosque bajo espinoso y matorral subtropical complementados con elementos arbustivos y herbáceos), despalme, excavaciones en corte, así como las actividades de delimitación del área de trabajo donde se especifican los frentes de trabajo y los sentidos de tránsito de la maquinaria. En esta etapa se lleva a cabo todo lo necesario para dejar listo el terreno para la ampliación del cuerpo de terraplén. Las excavaciones en corte se ejecutarán sobre el área que marcaron los topógrafos, se realizarán hasta 30 cm abajo del nivel de la cota de subrasante de proyecto y para ello se han determinado los conceptos de obra que se relacionan a continuación: Se efectuará el desmonte y despalme en las zonas de corte, para el desplante de los terraplenes solo en la apertura nueva, el producto del despalme servirá como sustrato para las obras de reforestación y rehabilitación de de los tramos del camino que queden en desuso.


MODALIDAD REGIONAL



La etapa de preparación del sitio implica trabajos de: a) Delimitación del predio, b) Desmonte, c) Despalme, d) Almacenamiento del producto de desmonte y despalme, e) Trazo definitivo y f) Señalización. Los trabajos de desmonte, serán llevados a cabo de manera mecánica y se contempla desmontar únicamente el área estrictamente necesaria para el desarrollo del proyecto, en ningún caso se realizará el desmonte mediante el uso de fuego o químicos. Todo esto para evitar impactar zonas en las que estos procedimientos no sean necesarios. Los trabajos de despalme se ejecutarán solamente en la capa de material orgánico que cubre el suelo, dicha actividad se llevará a cabo con bulldozers D8H, el material producto del desmonte y despalme, posteriormente se utilizará como mejorador de suelo. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico. 2.3.3.2. Construcción El proyecto “Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich.”, (Tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000), consiste en realizar las actividades necesarias para la construcción de un cuerpo nuevo carretero, para generar un libre cruzamiento de la ciudad de La Piedad, Michoacán contemplándose una sección de 12.0 m. de corona, sección tipo correspondiente a un camino A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5 m cada uno, y acotamientos laterales de 2.50 m, dichas trazo se llevará a cabo en el tramo entre el km 0+000 al km 14+000; al lado derecho del cuerpo actual según proyecto. La estructura del pavimento nuevo a considerar la conformarán una capa de Base Hidráulica de 0.30 m., Base Asfáltica de 0.15 m., y carpeta de concreto asfáltica de 0.05 m. así como la colocación de una micro carpeta tipo Open Grade para proporcionar un drenaje adecuado, será necesario dar un bombeo del 2% hacia los externos de la sección considerada. Con objeto de no interrumpir la circulación en las zonas de cruces de caminos existentes deberá trabajarse, colocando el señalamiento a que se hace mención en las especificaciones cuyas condiciones mínimas se describen en la Normativa para la Infraestructura del Transporte para el caso del Señalamiento, Dispositivos para Protección de Obra.


MODALIDAD REGIONAL



La maquinaria a utilizar para las etapas de preparación, construcción y operación, se mantendrá en condiciones de operación adecuadas y será manejado por personal capacitado El catalogo concentrador de los conceptos relacionados con el proyecto de Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich. contiene el desglose de conceptos a desarrollar en terracerías, pavimentos, obras de drenaje, señalamiento y trabajos diversos. Catalogo de conceptos.

H. AYUNTAMIENTO DE LA PIEDAD

PROYECTO PARA LA CONSTRUCCION DEL ANILLO PERIFERICO ORIENTE TRAMO: E. C. LA PIEDAD – IRAPUATO A E. C. LA PIEDAD – ZAMORA DEL KM 0+000 AL 14+000 LOCALIZADO EN LA PIEDAD, MICH.

C O N C E P T O S

Nº

NORMA DE OBRA PUBLICA

O ESPECIF

D E S C R I P C I O N CANTIDAD DE

OBRA UNIDAD

TERRACERIAS

DESPALME

Para cortes 21,416.14 m³

Para terraplenes 24,611.79 m³


Para desplante de terraplenes 229,844.60 m²

EXCAVACIONES

En cortes y adicionales abajo de la subrasante 195,292.73 m³

PRÉSTAMOS DE BANCO

De banco "Pescadores" para la capa sub rasante 105,782.04 m³

TERRAPLENES

Formación y Compactación de terraplenes 131,390.10 m³

Formación y compactación de la capa de filtro 53,355.11 m³

Mezclado, Tendido y compactación de la capa sub-rasante 52,426.93 m³

Arrope de los taludes y de los terraplenes con el material obtenido

de despalmes y excavaciones de cajas para desplante de los terraplenes

Dentro de la faja de 20 mts. 6,685.01 m³

CANALES


MODALIDAD REGIONAL



Excavación para canales

En contra cunetas 1,296.00 m³


para el primer kilómetro 308,323.78 m³-km

para los kilómetros subsecuentes 3,225,109.21 m³-km

SUBTOTAL DE TERRACERIAS

OBRAS DE DRENAJE


Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean

su clasificación y profundidad 7,021.85 m³


Mampostería de tercera Clase, junteados con mortero de cemento 1:5 1,957.35 m³

RELLENOS

Para la protección de las obras de drenaje 6,404.00 m³





Varillas de limite elástico igual o mayor a 4200 kg/cm2 49,022.57 kg

RECUBRIMIENTOS

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en cunetas 922.54 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en contra cunetas 1,036.80 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en lavaderos 101.80 m³

Con concreto hidráulico simple de fć= 150 kg /cm² en bordillos 220.70 m³

SUBTOTAL DE OBRAS DE DRENAJE

P A V I M E N T O S

SUB BASES Y BASES

Sub base compactada al 100% 34,641.25 m³

Base compactada al 100% 33,971.32 m³


Emulsión de rompimiento rápido en riego de impregnación 163,072.68 m²

CARPETA DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C = 200 Kg/cm2 0.00 m³


Compacta al 100% (noventa y cinco por ciento) 16,308.45 m³

RIEGO DE LIGA

Emulsión de rompimiento rápido en riego de liga 163,072.68 m²

RIEGO DE SELLO

Emulsión de rompimiento rápido en riego de sello 163,072.68 m²

Arena para poreo 2,717.88 m³


MODALIDAD REGIONAL



Barrido de la superficie por tratar 16.31 ha


de la capa base y sub base

450,333.00 m³-km

de la arena para poreo 35,321.00 m³-km

SUBTOTAL DE PAVIMENTOS

SEÑALAMIENTO PARA PROTECCION DE LA OBRA

DDP hombres trabajando 86 x 86 81.00 pza

SP-6 curva 86 x 86 8.00 pza

SP-40 material suelto 86 x 86 6.00 pza

SIR disminuya su velocidad 239 x 40 7.00 pza

DPC-1 barreras (dos tableros) 178 x 56 39.00 pza

SR-9 barreras levadizas 30 x 15 x 600 39.00 pza


SR-25 no rebase 86 x 86 8.00 pza

SP-31 retorno 86 x 86 4.00 pza

SR-30 no cruce de peatones 86 x 86 64.00 pza

DPI-8 no ciclistas 86 x 86 2.00 pza

DPI-8 puente en construcción 178 x 30 62.00 pza

DPI-7 termina tramo en reparación 178 x 30 8.00 pza

DPI-7 obras de construcción desviación a: 178 x 56 1.00 pza

DPI-7 principia tramo en reparación 178 x 56 8.00 pza

DPI-8 camino cerrado por obras 178 x 56 15.00 pza

SID desviación 178 x 56 6.00 pza

indicadora de destino 239 x 40 8.00 pza

indicadora de obstáculo 30 x 122 570.00 pza

linterna para señales 738.00 pza

bandereros 6.00 pza

SUBTOTAL DE SEÑALAMIENTO PARA PROTECCION DE LA OBRA


SP-6 indicador de vuelta 86 x 86 10.00 pza

SP-13 entronque 86 x 86 6.00 pza

SP-32 cruce de peatones 86 x 86 8.00 pza

SP-34 ganado 86 x 86 8.00 pza

SP-36 maquinaria agrícola 86 x 86 9.00 pza

SR-7 ceda el paso 86 x 86 8.00 pza

SR-11 entronque 86 x 86 18.00 pza


SID-9 indicador de destino (dos tableros) 40 x 239 12.00 pza


MODALIDAD REGIONAL



SID-10 indicador de destino (tres tableros) 40 x 239 18.00 pza

SID-11 indicador de destino (un tablero) confirmativa 40 x 239 18.00 pza

tablero adicional para señales preventivas 35 x 122 6.00 pza

M-2.3 raya (central) sencilla de color blanco 15 cm 6,633.00 ml

M-3.1 raya (indicadora de acotamiento) sencilla de color blanco 15 cm 95,436.00 ml

M-3.3 raya en orillas sencilla color amarillo 15 cm 7,781.00 ml

SIR-6 disminuya su velocidad 178 x 30 5.00 pza

SIR-6 obedezca las señales 178 x 71 5.00 pza

SIR-6 utilice el cinturón de seguridad 178 x 71 6.00 pza

SIR-6 entronque a 100 m 178 x 71 6.00 pza

SII-15 kilometraje sin ruta 30 x 76 26.00 pza

indicador de obstáculos en bifurcaciones 61 x 122 6.00 pza

indicador de curva peligrosa 30 x 45 187.00 pza

barrera metálica 4,189.00 ml

vialetas blancas 3,835.00 pza

Línea de pintura blanca 50,922.00 ml

flechas sobre pavimento 7.5 m 160.00 pza

Como ya se ha mencionado anteriormente debido a las características del proyecto que comprende una obra principal (construcción del Libramiento) se considerarán etapas de actividades para un mejor control del proceso constructivo las que será: preparación del sitio, el cual incluye el desmonte y despalme, que ya ha sido desglosada en los puntos anteriores, y la etapa de construcción la cual implica generar terracerías, construcción de

obras de drenaje, pavimentación y señalización, con el objeto de obtener una carretera con adecuadas especificaciones, mejorando la fluidez y seguridad de los usuarios. 2.3.3.2.1. Terracerías. Como puntos a observar en el momento de la conformación de las terracerías se tiene lo siguiente: 1) Los trabajos de desmonte, despalme y limpieza general del área por construir, se realizarán

siguiendo los lineamientos indicados en el proyecto de terracerías correspondiente. 2) En el caso de cortes en cajón, una vez efectuado el despalme se abrirá caja cuyas

dimensiones deberán estar debidamente indicadas en el proyecto, el piso de corte o caja deberá compactarse al 90% de su PVSM de la prueba AASHTO estándar en una profundidad variable o bandearse según sea el caso.

3) Para el caso de terraplenes se construirá el cuerpo de terraplén con altura variable

dependiendo de la rasante de proyecto y se compactará al 90% de su PVSM de la prueba AASHTO estándar.


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4) La capa de transición se construirá de 0.50 m, deberá compactarse el material que constituya dicha capa al 95% de su PVSM de la prueba AASHTO estándar, debiendo utilizar material del banco indicado para este fin.

5) En cortes, se deberán escarificar los 0.15 m. superiores y acamellonar; la superficie

descubierta, se deberá compactar al 100 % de su PVSM respectivo en un espesor mínimo de 0.15 m. con lo que quedará formada la 1ra capa subrasante, con el material acamellonado se construirá la 2da capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100 % de su PVSM.

6) Finalmente la capa subrasante se construirá con un espesor de 0.30 m, debiéndose compactar el material que constituya dicha capa al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO estándar, debiendo utilizar material del banco indicado para este fin.

Detalles de Pavimento.


DISEÑO DE PAVIMENTO

OBRA: ANILLO PERIFERICO ORIENTE DE LA PIEDAD, MICH TRAMO: (DEL KM 0+000 AL KM 14+000) SUB-TRAMO:

ORIGEN: KM 0+000 (SANTA ANA, GTO)


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CONTENIDO I.- INTRODUCCIÓN. II.- CUADRO DE RESUMEN DE MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONFORMACIÓN DE LA CAPA DE SUB-RASANTES. III.- MEMORIA DE CÁLCULO. III.1 DISEÑO DE PAVIMENTO III. 1.1 METODO AASHTO III. 1.2 METODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA (UNAM) IV.- CUADRO DE RESUMEN DE MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. V.- CARACTERIZACION DE BANCOS DE MATERIALES. V.1. ANÁLISIS DE LOS MATERIALES PARA PAVIMENTOS V.2. CRITERIOS DE DISEÑO. V.3. ANTEPROYECTO DE PAVIMENTOS. V.4. ESTRUCTURACIÓN Y SELECCIÓN DEFINITIVA. Anexos Anexo I. larguillo de la obra Anillo periférico oriente de la Piedad, Mich. Anexo II. Tablas de cálculo para el diseño de pavimentos Anexo III. Aforos Vehiculares Anexo IV. Secciones estructurales del pavimento Anexo V Láminas de diseño Anexo VI Bancos de materiales Anexo VII Calidad de los materiales propuestos para conformar la estructura de los pavimentos Anexo VIII Especificaciones generales de construcción


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I. INTRODUCCION.

El H. Ayuntamiento de la Piedad, Mich. designó a la empresa representada por EL Ing. Rafael Gómez Arreola, la realización del diseño del pavimento, localización de bancos de materiales y el proyecto de pavimentación de la obra: ANILLO PERIFERICO ORIENTE DE LA PIEDAD, MICH. Localizada en la ciudad de La Piedad de Cavadas, del Estado de Michoacán de Ocampo. Esta obra contempla la construcción de una estructura de pavimento flexible para camino tipo A con un tramo comprendido entre el KM 0+000 al KM 13+896.19, considerándose el origen de distancia en Santa Ana Gto. Y terminación del tramo en la carretera a Zamora, Mich. II. CUADRO RESUMEN DE MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONFORMACIÓN DE SUB-RASANTES. Al analizar los resultados de los ensayes que aparecen en la caracterización de materiales para pavimentos, para estimar su comportamiento mecánico, se consideraron diferentes condiciones como son: contenido natural de agua, estado natural de consistencia del suelo y materiales de bancos, tránsito de proyecto y condiciones regionales. Las características particulares de cada banco se presentan en la sección de anexos, en las que se incluyen su secuencia estratigráfica, ubicación, capacidad, empleo, tratamientos requeridos, clasificación para presupuesto y la resistencia de los materiales encontrados, los resultados de laboratorio se podrán verificar en el estudio de bancos realizado, de acuerdo a las Normas de Calidad vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

III. MEMORIA DE CÁLCULO.

III.I. DISEÑO DEL PAVIMENTO En este capítulo se presentan dos métodos de diseño de pavimentos, ampliamente conocidos y usados tanto en el ámbito nacional como internacional. El primero es el método de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO). El segundo es el Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM (DISPAV-5, versión 2.0). A continuación se presenta el análisis de tránsito y las metodologías y consideraciones empleadas para cada uno de ellos. III.I.I MÉTODO AASHTO


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El diseño parte de determinar el número estructural, “SN”, necesario para que el pavimento pueda soportar las cargas consideradas. En la Tabla 3/3 del Anexo II, se presenta el número esperado de aplicaciones de carga de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton (W18), de acuerdo con la estructura propuesta. Variables de diseño Periodo de proyecto. El periodo de proyecto considerado en este análisis fue de 15 años, sugerido por el proyectista y aprobado por el H. Ayuntamiento de La Piedad. Además, de que ha brindado buenas experiencias este periodo para obtener comportamientos aceptables del tipo estructural y de servicio. Análisis de tránsito y tasa de crecimiento. Debido a que el tramo en estudio es completamente nuevo se procedió a estimar el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) mediante los datos reportados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, en su publicación Datos Viales presentados en el anexo No III. Con esta información básica se determinó el tránsito diario promedio anual (TDPA), aportado por los siguientes afluentes: CARRETERA LA PIEDAD CARAPAN: La Piedad 17.5% de 8891 1557 vehículos diarios. T. Izq Puruandiro 20.0% de 2293 459 vehículos diarios Púrepero 20.0% de 3683 737 vehículos diarios Jiquílpan 20.0% de 3988 798 vehículos diarios ------------------------------ 3551 vehículos diarios. LIBRAMIENTO LA PIEDAD Caseta de cobro 16.8% de 6845 1149 vehículos diarios ----------------------------- VPDA = 4700 vehículos diarios Respecto a la distribución vehicular se consideraron los respectivos porcentajes para obtener los siguientes datos Viales. TDPA: 4700 vehículos (ambos sentidos) Automóvil (A): 82.8 % Autobús (B): 5.0 % Camión 2 ejes (C2): 2.5 % Camión 3 ejes (C3): 2.6 % Camión 5 ejes (T3-S2): 3.7 %


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Camión 6 ejes (T3-S3): 0.8 % Camión 9 ejes (T3-S2-R4): 1.8 % Otros 0.8 % TOTAL: 100.00% La tasa de crecimiento anual vehicular estimada fue alrededor del 3.0 %. Confiabilidad (R, Zr, So). La confiabilidad para este proyecto se consideró como autopista o carretera de primer orden y se le asigno el 90% (Lámina 9 del Anexo). Desviación estándar La desviación estándar total (inherente a los materiales y a la construcción) se consideró de 0.35 (Lámina 9 del Anexo) tomando en cuenta las condiciones locales así como un factor de seguridad a la predicción del tránsito. Nivel de confianza. El parámetro Zr dependió del nivel de confianza elegido y fue obtenido en tablas estadísticas que el mismo método AASHTO recomienda, el cual corresponde a -1.282 (Lámina 9 del Anexo V). Serviciabilidad-Índice de servicio El Valor del Índice de Servicio inicial (Po) es de 4.0. Se consideró este valor, de una manera conservadora y de acuerdo con algunos resultados observados de las evaluaciones del ISA que ha realizado la SCT (Lámina 2 del Anexo) El Valor del Índice de Servicio Terminal (Pt) es de 2.5. También se consideró conveniente este valor, por la experiencia que se tiene en nuestro país (Lámina 3 del Anexo). Por lo tanto el índice de servicio es de 1.5 el cual resulta de la diferencia del índice de servicio inicial y terminal.

PP tOPSI

5.15.24 PSI

g) Cálculo de ejes equivalentes de 8.2 t La aplicación del método requiere la transformación a ejes sencillos de 8.2 t, de la composición vehicular que se presentó anteriormente (sencillos, tandem y tridem). Para esto se consideraron los siguientes parámetros:


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Factor de distribución direccional de 50%. Factor de distribución para el carril de diseño de 80%, este valor se encuentra dentro del rango que establece el método para un camino de 2 carriles en ambas direcciones (Lámina 1 del Anexo). Factor de crecimiento del tránsito vehicular para un periodo de 10 años de 11.35, de acuerdo con la fórmula propuesta por AASHTO (Lámina 4 del Anexo). Factor de crecimiento del tránsito vehicular para un periodo de 15 años de 18.18, de acuerdo con la fórmula propuesta por AASHTO (Lámina 4 del Anexo).

Factores de equivalencia para diferentes pesos y configuraciones (cargas por ejes sencillos, tandem y tridem) para el valor de 2.5 (Lámina 5 a 7 del Anexo).

En Tabla 1 del Anexo III se presenta el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton para un periodo de 10 años, dicho valor es de 1.04x107

En Tabla 2 del Anexo III se presenta el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 t para un periodo de 15 años, dicho valor es de 1.69x107 h) Ecuación utilizada. La ecuación para pavimentos flexibles (ver Lámina 8 del anexo) presentada en 1993 es la siguiente:

07.8*32.2

1

109440.0

5.12.420.01*36.9*)(

19.5

18

MRLog

SN

PSILog

SNLogSZwLog OR

Donde: W18 = Número esperado de aplicaciones de carga de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton ZR = Desviación normal estándar que depende del nivel de confianza SO = Desviación estándar integral que considera el monto del error estadístico incluido en la ecuación, como resultado de la variabilidad inherente a los materiales y a la construcción. SN = Número estructural del pavimento, SN= a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3

PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal (Po – Pt) Po = Índice de servicio inicial Pt = Índice de servicio terminal MR = Módulo de resiliencia

F= ((1+r)n -1) / r


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m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub-base a1 a2 a3 = Coeficientes de capas representativos de la carpeta asfáltica, base y sub-base D1 D2 D3 = Espesores de las capas de carpeta asfáltica , base y sub-base Para el cálculo de W18 se tomaron los siguientes parámetros: ZR = -1.282, se consideró un nivel de confianza de 90%. SO = 0.35, se consideró el valor medio del rango que estipula el método

PSI = 1.5, es la diferencia del índice de servicio inicial menos el índice de servicio terminal VRS = 20, de las pruebas de laboratorio de los bancos de materiales propuestos para la capa de sub-rasante (ver Anexo de Bancos de Materiales) se obtuvo un valor mucho mayor a este, sin embargo, para fines de diseño se consideró conveniente tomar el valor mínimo que indica la Norma de SCT. La correlación propuesta por AASHTO de MR= 1500xVRS (psi), sin embargo se considero usar la fórmula propuesta por el Instituto de Ingeniería, debido a que esta ha sido desarrollada para las condiciones de pavimentos regionales.

7.0*130 ZVRSE

mi = 0.6, se estima que las condiciones del drenaje no causan un impacto significante en el espesor del pavimento. a1 = 0.4, se consideró un módulo elástico del concreto asfáltico de 30,000 kg/cm2, (427,780 psi) resultando un coeficiente de 0.43, sin embargo, tomando el criterio conservador, se tomó el valor de 0.4 (Lámina 11 del Anexo). a2 = 0.14, se considera que la base hidráulica cumplirá con la calidad establecida en las Normas de SCT, lo cual, se supone que se obtendrá un MR bueno. El valor de 0.15 se encuentra en la parte superior del rango que marca el método AASHTO (Lámina 12 del Anexo). a3 = 0.11, se considera que la sub base hidráulica cumplirá con la calidad establecida en las Normas de SCT. Este valor se encuentra en la parte superior del rango que marca el método AASHTO (Lámina 13 del Anexo). Como ya se había mencionado anteriormente, en las Tablas del Anexo II, se presenta el número esperado de aplicaciones de carga de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton de acuerdo con la estructura propuesta, el cual es mayor al número de ejes equivalentes de 8.2 ton pronosticado para un periodo de diseño de 15 y 10 años (CESE 1.47x107 y 1.02x107).

i) Módulo Resiliente. La correlación propuesta por AASHTO de MR= 1500xVRS (psi) (ver Lámina 10 del Anexo), solamente es válida para suelos finos o granulares, que cubren una amplia gama de materiales de terreno natural o terracerías de soporte para pavimentos.

j) Análisis de los materiales para sub rasante y terreno de cimentación.


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Con el objeto de definir los parámetros para obtener el módulo resiliente, se tomaron en cuenta los resultados de las pruebas índice y mecánicas de laboratorio realizadas para muestras de los sitios explorados a lo largo del camino, así como de la sub-rasante propuesta. El material a emplear en la capa sub-rasante, se podrá obtener de los bancos recomendados en el capitulo II de este estudio y localizados según se muestran en el estudio de bancos, sugiriéndose emplear como sub-rasante el material con tamaños entre 3” a finos procedente del banco “PESCADORES”. Al analizar los resultados de los ensayes que aparecen en la caracterización de materiales para terracerías, para estimar la resistencia, se consideraron diferentes condiciones como son: contenido natural de agua, estado de consistencia del suelo natural, o tránsito de proyecto y condiciones regionales. Conforme a los análisis efectuados se pudo seleccionar un valor relativo de soporte corregido promedio de 20%, utilizando material procedente del banco recomendado, este valor se considero conservador correspondiendo a un valor mínimo sugerido para fines de diseño con relación a las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. El material seleccionado para la capa de sub rasante se deberá compacta al 95% min del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. Respecto al valor relativo de soporte del terreno de cimentación, se consideraron 3 valores críticos que modifican sustancialmente la estructura del pavimento, estos valores son: Arcilla negra = 3% Arena arcillosa amarilla o roca mediana empacada en arcilla = 26% Roca = 100%r k) Diseño de espesores preliminares. Primeramente se eligen los parámetros enlistados en el inciso g sustituyéndolos en la ecuación general de AASHTO, utilizando un número estructural inicial considerando espesores iniciales, de acuerdo a recomendaciones del mismo método. De aquí obtenemos un tránsito equivalente acumulado preliminar. Por otra parte, se calcula el tránsito equivalente acumulado para el carril de diseño, utilizando convenientemente los factores de equivalencia y el factor de crecimiento del tránsito correspondiente. Una vez obtenido los tránsitos equivalentes acumulados, se comparan ambos y se elige el más conservador. Posteriormente, se utiliza el nomograma de la lámina 8ª del anexo, entrando tal como lo indica dicha gráfica y se obtiene un número estructural preliminar el cual se compara con el considerado inicialmente en la ecuación general y si se tiene una diferencia menor a 1 pulgada, se elige el número estructural mayor para diseñar los espesores definitivos.


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En caso de no tener esa diferencia mínima, se repite el proceso asignando nuevos espesores preliminares, repitiendo el mismo proceso anterior. Es decir, se utiliza la ecuación general y el nomograma en forma cíclica hasta obtener números estructurales congruentes. l) Diseño final. Una vez que se ha calculado un número estructural SN congruente, se procedió a determinar los espesores de cada capa considerada en el pavimento, tomando en cuenta los espesores de las capas restantes considerando los coeficientes de cada capa y los números estructurales a diferentes niveles. Por lo que, se concluye que la estructura del pavimento para soportar dicho número de ejes equivalentes (CESE18) es la siguiente: PERIODO DE DISEÑO 15 AÑOS Suelo de desplante: arcilla

CAPA ESPESOR (cm)

CARPETA ASFALTICA 10.0

BASE HIDRÁULICA 20.0

SUB-BASE 20.0

SUB-RASANTE 30.0

TOTAL 80.0

PERIODO DE DISEÑO 15 AÑOS Suelo de desplante: Tepetate o roca mediana empacada en arcilla

CAPA ESPESOR (cm)



SUB-BASE 20.0

SUB-RASANTE 20.0

TOTAL 70.0


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PERIODO DE DISEÑO 15 AÑOS Suelo de desplante: Macizo rocoso

CAPA ESPESOR (cm)



SUB-BASE

SUB-RASANTE 15.0 promedio (capa niveladora)

TOTAL 45.0

III.I.2 METODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM (DISPAV – 5) Se llevó a cabo el análisis de pavimentos con el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, actualmente el método está preparado para ser manejado con la ayuda de un programa interactivo de cómputo, conocido como DISPAV-5, versión 2.0, editado en septiembre de 1999. El programa analiza secciones estructurales hasta de cinco capas, e incorpora tanto el cálculo por deformación permanente, según el modelo elasto-plástico desarrollado, como el cálculo por fatiga empleando modelos elásticos de varias capas. Su fundamento es teórico-experimental. a) Cálculo del tránsito equivalente acumulado. Utilizando el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, se calcularon las cargas equivalentes a 0, 15, 30 y 60 cm. de profundidad actuando en la estructura del pavimento, considerando etapas de proyecto de 15 años. Las características del tránsito referido para el diseño del pavimento fueron: Tránsito diario promedio anual. Composición del Tránsito por tipos de vehículos. Peso de los vehículos cargados y vacíos. Incremento anual del tránsito. Número de aplicaciones. El tránsito equivalente o número de cargas estándar acumulado al final del periodo de análisis

(I), requirió la determinación previa de los coeficientes de daño por eje y por vehículo. Las características del tránsito referido para el diseño del pavimento fueron:


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TDPA: 4700 vehículos (ambos sentidos) Automóvil (A): 82.8 % Autobús (B): 5.0 % Camión 2 ejes (C2): 2.5 % Camión 3 ejes (C3): 2.6 % Camión 5 ejes (T3-S2): 3.7 % Camión 6 ejes (T3-S3): 0.8 % Camión 9 ejes (T3-S2-R4): 1.8 % Otros 0.8 % La tasa de crecimiento anual vehicular estimada fue alrededor del 3.0 %. Los parámetros constantes de diseño fueron los siguientes: - TDPA en el carril de proyecto: (4700 x 50% x 50%) = 1175 - TDPA en ambas direcciones: 4700 vehiculos. - Coeficiente direccional: 50% - Coeficiente de distribución en el carril de proyecto: 50% (2 carriles en ambas direcciones, ver Lámina 15, del Anexo) Tasa de crecimiento anual del tránsito: 3% Periodo de diseño: 15 años

Factor de proyección a futuro:

36511

r

rn

tC

Donde:

r= % de incremento de tránsito. n= periodo de proyecto. El tipo de camino que se consideró la opción de Tipo A, camino de altas especificaciones. En el análisis de carga equivalente se indican los porcentajes de carga de los vehículos según su tipo. Cabe hacer mención que el programa toma en cuenta las cargas y presiones máximas reglamentarias. Una vez introducida la profundidad, el programa presentó el tránsito acumulado de ejes equivalentes, siendo los siguientes: Periodo de Diseño 15 Años


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Por fatiga en las capas estabilizadas: 1.91 x 107

Por deformación en capas no estabilizadas: 1.77 x107

b) Propiedades de los materiales disponibles para el proyecto. Análisis de los materiales para sub-rasante y terreno de cimentación. Con el objeto de definir los parámetros para obtener el módulo resiliente, se tomaron en cuenta los resultados de las pruebas índice y mecánicas de laboratorio realizadas para muestras de los sitios explorados a lo largo del camino, así como de la sub-rasante. Así también, fue conveniente efectuar pruebas de compactación y resistencia en laboratorio cubriendo intervalos amplios. El material a emplear en la capa sub-rasante, se podrá obtener de los bancos recomendados en el capítulo II de este estudio y localizados según se muestran en el estudio de bancos, sugiriéndose emplear como sub-rasante el material con tamaños 3” a finos procedente del banco “PESCADORES”. Al analizar los resultados de los ensayes que aparecen en la caracterización de materiales para terracerías, para estimar la resistencia, se consideraron diferentes condiciones como son: contenido natural de agua, estado de consistencia del suelo natural, o tránsito de proyecto y condiciones regionales. Conforme a los análisis efectuados se pudo seleccionar un valor relativo de soporte corregido promedio de 20%, utilizando material procedente del banco recomendado, este valor se consideró conservador correspondiendo a un valor mínimo sugerido para fines de diseño con relación a las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. El material seleccionado para la capa de sub-rasante se deberá compactar al 95% min. del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. Respecto al valor relativo de soporte del terreno de cimentación, se consideraron 3 valores críticos que modifican sustancialmente la estructura del pavimento, estos valores son: Arcilla negra = 3% Arena arcillosa amarilla o roca mediana empacada en arcilla = 26% Roca = 100% Análisis de los materiales para pavimentos. Para determinar la resistencia de los materiales que formarán las capas de carpeta, base hidráulica y sub-base se emplearon pruebas de laboratorio donde se estimó el valor relativo de soporte estándar medio y su coeficiente de variación. Sin embargo, se consideró un coeficiente de variación que no solamente reflejó las variaciones propias del material, sino también la incertidumbre en los cambios del comportamiento real del material, ya sea por degradación, cambios volumétricos, saturación, etc; es decir, el coeficiente de variación se fijó de acuerdo con las condiciones esperadas en el campo, tomando en cuenta la experiencia regional.


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Las resistencia obtenida para los materiales estudiados en cada banco se pueden consultar en el capítulo VI de este mismo estudio. Módulos de rigidez de los materiales Para los módulos de rigidez de las capas granulares el método marca una correlación con el VRSZ el cual es E = 130 VRSZ

0.7 (Lámina 18 del Anexo I). En el caso del módulo elástico de la carpeta asfáltica, inicialmente se consideró el que marca el programa. c) Anteproyecto de pavimentos. A partir de lo anterior, se conocieron los espesores requeridos de las terracerías y pavimentos a partir de la sub rasante, considerando valores de resistencia para cada capa, según los obtenidos en el laboratorio para cada banco y suelo natural respectivo. Con base en la información recabada, se generaron alternativas de pavimento a nivel de anteproyecto, con las características básicas de cada alternativa. Estas alternativas fueron evaluadas técnica y económicamente para seleccionar la mejor alternativa para el anteproyecto ejecutivo. El método recomienda elegir un nivel de confianza de proyecto de 85% (Lámina 19 del Anexo). Se considero emplear un nivel del 95% debido a la importancia que representa el proyecto. Diseño por deformación

Una vez concluida la entrada de información, el programa calcula internamente los espesores requeridos para evitar la falla prematura por deformación de las capas no estabilizadas con asfalto. Cabe mencionar que debido a la variación que presenta la resistencia del terreno de cimentación a lo largo de todo el tramo se realizaron análisis para distintas resistencias, obteniendo los siguientes resultados: Para un tránsito de proyecto de 1.91x107 de ejes estándar y un periodo de proyecto de 15 años. Suelo de desplante: Arcilla.

CAPA ESPESOR CALCULADO ESPESOR DE PROYECTO CARPETA 08.00 08.00 BASE GRANULAR 32.00 30.00 SUB RASANTE 75.00 75.00

Suelo de desplante: Tepetate o roca mediana empacada en arcilla.


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Suelo de desplante: Macizo rocoso


Diseño por fatiga en las capas asfálticas

La vida previsible por fatiga se basa en las deformaciones unitarias generadas en la parte inferior de la carpeta asfáltica de la estructura obtenida en el inciso anterior. El resultado de la primera revisión no resultó adecuado, por lo que, el programa da tres opciones para cumplir con la vida previsible, estas opciones son: 1.- Cambiar el módulo de la carpeta 2.- Cambiar espesores 3.- Emplear base asfáltica Primeramente, se consideró conveniente aumentar un poco más el módulo de la carpeta asfáltica al valor de 35,000 kg/cm2, sin embargo esta opción no fue suficiente para cumplir la especificación de fatiga, por lo que se optó por: Aumentar el espesor de la carpeta asfáltica, base hidráulica, sub-base y sub-rasante centímetro a centímetro hasta que la revisión por fatiga nos indicara que era el adecuado. Cambiar la rigidez de la base hidráulica introduciendo una base asfáltica y aumentar el espesor de la carpeta asfáltica centímetro a centímetro hasta que la revisión por fatiga nos indicara que era el adecuado, d) Estructuración y selección definitiva. De acuerdo a los datos de este estudio, los espesores teóricos necesarios serán los que se indican a continuación:


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VIDA UTIL 15 AÑOS

1ª OPCIÓN: PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE GRANULAR

CAPA TERRENO DE CIMENTACIÓN

ARCILLA TEPETATE O ROCA EMPACADA EN ARCILLA

MACIZO ROCOSO

CARPETA ASFALTICA CMS 10 10 10

BASE HIDRAULICA CMS 20 20 20

SUB-BASE CMS 20 20

SUB-RASANTE CMS 75 55 15

ESPESOR TOTAL CMS 125 105 45

VIDA UTIL 15 AÑOS

2ª OPCIÓN: PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE ASFALTICA



MACIZO ROCOSO


BASE ASFALTICA CMS 13 13 13


SUB-BASE CMS 20 20

SUB-RASANTE CMS 60 40


El estudio de evaluación deberá realizarse cuando el Índice de Servicio Actual del camino sea inferior a 2.5 para lo cual es preciso determinar este índice en forma periódica desde el inicio de operación del camino. Las estructuraciones propuestas se incluyen en el Anexo. El método también especifica espesores mínimos (Lámina 21 del Anexo) de acuerdo al nivel del tránsito equivalente, que en este caso cae en el nivel III (Lámina 20 del Anexo). CONCLUSIONES A continuación se presenta un resumen de los resultados obtenidos de los 2 métodos de diseño.

Suelo de desplante: Arcilla. METODO

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON PERIODO DE DISEÑO DE 15 AÑOS


2a OPCIÓN: PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE ÁSFALTICA

CARPETA ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE

CARPETA ASFALTICA

BASE ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE


MODALIDAD REGIONAL



AASHTO 8 30 75 8 - 30 75

UNAM 10 20 20 75 10 13 15 20 60

Suelo de desplante: Tepetate o roca mediana empacada en arcilla METODO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON PERIODO DE DISEÑO DE 15 AÑOS



CARPETA ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE

CARPETA ASFALTICA

BASE ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE

AASHTO 8 25 55 8 25 55

UNAM 10 20 20 55 10 13 15 20 40

Suelo de desplante: Macizo rocoso METODO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON PERIODO DE DISEÑO DE 15 AÑOS



CARPETA ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE

CARPETA ASFALTICA

BASE ASFALTICA

BASE HIDRAULICA

SUB BASE

SUB RASANTE

AASHTO 8 20 8 - 20

UNAM 10 20 15 10 13 15

Usualmente la estructura final del pavimento es el promedio de ambos métodos, proponiéndose en forma conservadora y dada a la importancia del proyecto LAS ESTRUCTURAS DEFINIDAS POR EL METODO DE LA UNAM, siendo estas: VIDA UTIL 15 AÑOS PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE GRANULAR



MACIZO ROCOSO



SUB-BASE CMS 20 20



NOTAS: Con la finalidad de no apoyar las estructura del pavimento directamente en suelo arcilloso se propone el empleo de una capa rompedora de plasticidad y homogenizadora de rigidez, proponiéndose las siguientes estructuras PRÁCTICAS.

PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE GRANULAR



MACIZO ROCOSO




MODALIDAD REGIONAL



SUB-BASE CMS 20 20


FILTRO 30 30


Para la conformación de la capa de filtro se propone material de 2” a 4” del banco pescadores, mismo que se compactara perfectamente con medios vibratorios. La capa de sub-rasante se conformara con material de 3” a finos del banco pescadores La sub-base se propone conformarla con material inerte con tamaño máximo de 2” a finos del banco pescadores. La base hidráulica se conformara con 70% de material inerte de 1 ½” a finos del banco pescadores por 30% de grava triturada con tamaño máximo de 1” a finos. RECOMENDACIONES Durante el proceso constructivo del camino se deberá llevar un estricto control de calidad, tanto en los procedimientos de construcción como en los materiales, apegándose en general a lo estipulado en la normativa de la SCT, para ello es necesario que la empresa constructora que ejecutará el proyecto cuente con un laboratorio de planta de control de calidad y que el H Ayuntamiento de la Piedad, Mich, se apoye en forma periódica con otro laboratorio de control de calidad para verificar calidades, o bien que solicite los servicios de la Unidad de Servicios Técnicos de la SCT (MICHOACAN) para que realice dicha verificación.. Llevar un control de flujo vehicular a través del tiempo, especialmente de los vehículos pesados y un estricto control de la carga máxima transportada por estos (instalación de básculas). Una vez puesto en servicio el camino, es importante realizar el mantenimiento menor, es decir, realizar las actividades de limpieza en obras de drenaje y complementarias, al menos dos veces por año (antes y después del periodo de lluvias), así como también, la reconstrucción de las obras complementarias (cuando se dé el caso). IV. CUADRO RESUMEN DE MATERIALES PROPUESTOS PARA CONFORMAR LA ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS Las características particulares de cada banco de materiales propuestos para conformar la estructura del pavimento flexible se presentan en ya en este trabajo, en las que se incluyen, ubicación, capacidad, empleo, tratamientos requeridos, clasificación para presupuesto, todo ello de acuerdo a lo especificado en las Normas Y Especificaciones Generales de Construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T).


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V. CARACTERISTICAS FISICO - MECANICAS DE LOS MATERIALES PROPUESTOS PARA CONFORMAR LAS ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLESZACIÓN DE BANCOS DE MATERIALES.

Las características particulares de los materiales propuestos para conformar las estructuras de los pavimentos propuestos se determinaron mediante pruebas de laboratorio practicados a los materiales recuperados en los bancos muestreados, efectuándose los ensayes de calidad de acuerdo a las Normas vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T). Los reportes respectivos se presentan en el anexo. V.1. Nivel de calidad de los materiales empleados en la estructuración de los pavimentos. Para garantizar que la rigidez de los materiales que conformarán las capas de sub - rasante, sub - base, base hidráulica y carpeta asfáltica cumpla con lo considerado en el cálculo de las estructuras de los pavimentos, se propuso como prueba básica de laboratorio el valor relativo de soporte, mismo que será controlado en campo con el valor medio y su coeficiente de variación. Sin embargo, se consideraron valores que no solamente reflejan las variaciones propias del material, sino también la incertidumbre en los cambios del comportamiento real del material, ya sea por degradación, cambios volumétricos, saturación, etc; es decir, el coeficiente de variación se fijó de acuerdo con las condiciones esperadas en el campo, tomando en cuenta la experiencia regional, los valores básicos para garantizar la rigidez de los materiales que conformaran las estructuras de los pavimentos se exponen a continuación:

MATERIAL TRATAMIENTO EMPLEO ___ VRS %

(%)

C.V

Grava homogénea con tamaños entre 2” y 4” (roca ígnea extrusiva roja) proveniente del banco PESCADORES.

1) acomodo con medio vibratorio en humedad del 13%

filtro

Grava arenosa ígnea extrusiva proveniente del banco PESCADORES (basalto rojo)

1) cribado por 3” a finos 2) compacto al 95% del PVSM AASTHO

sub rasante

30 min 10 0.33

Grava arenosa ígnea extrusiva proveniente del banco PESCADORES (basalto rojo)

1) cribado por 2” a finos 2) compacto al 100% del PVSM AASTHO

sub base 50 min 15 0.30

Grava arenosa Ígnea extrusiva proveniente del banco

1) cribado por 11/2” a finos

base hidráulica

100 min

20 0.20


MODALIDAD REGIONAL



PESCADORES (basalto rojo)

2) mezclado con 30% de material triturado de 1” a finos procedente de la planta de triturados “LA PIEDAD” 3) compacto al 100% del PVSM AASTHO

MATERIAL TRATAMIENTO EMPLEO

ESTABILIDAD MEDIA KGS

(KGS)

C.V

Grava arenosa Ígnea extrusiva proveniente de la PLANTA DOSIFICADORA DE ASFALTO de Tanhuato, Mich. (Andesita rosa) no requiere del uso de Explosivos para su explotación

1) cribado por 1” a finos 2) mezclado con 55% de finos

Material pétreo para carpeta asfáltica

1000 MIN

150 0.15

De donde: ___ VRS= Valor relativo de soporte promedio obtenido en mezclas de prueba realizadas en laboratorio.

C:V= Coeficiente de variación. V.2. Criterios de diseño. Los métodos empleados en este estudio fueron los siguientes: a) Método Norte Americano de AASHTO VERSIÓN 1993. b) Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, versión informe 444, Año 1982. V.3. Anteproyecto de pavimentos. Con base en la información recabada, se generaron alternativas de pavimento a nivel de anteproyecto, con las características básicas de cada propuesta. Estas alternativas fueron evaluadas técnica y económicamente para seleccionar las estructuras definitivas que se considerara en el proyecto ejecutivo.


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V.4. Estructuración y selección definitiva. Conforme a los análisis anteriores y considerando las características mecánicas del terreno natural, sub-rasante, sub-base, base hidráulica y carpeta asfáltica, se recomienda estructurar los pavimentos mediante las siguientes alternativas, considerando vidas de servicio del orden de 15 años, al cabo de los cuales se efectuará un estudio de evaluación que contemplará espesores de refuerzo y sistemas de trabajo en base a los datos de transito, equipo, materiales y necesidades del camino. VIDA UTIL 15 AÑOS.

PAVIMENTO FLEXIBLE CON BASE GRANULAR



MACIZO ROCOSO



SUB-BASE CMS 20 20


FILTRO 30 30


El estudio de evaluación deberá realizarse cuando el Índice de Servicio Actual del camino sea inferior a 2.7 para lo cual es preciso determinar este índice en forma periódica desde el inicio de operación del camino. REFERENCIAS 1.- NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES. LIBRO 3.01.01 Y 3.01.03 S.C.T. 2.- NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES. LIBRO 4.01.01 y 4.01.03 S.C.T. 3.- NORMAS PARA MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, LIBRO 6.01.01 y 6.01.03 S.C.T. 4.- INSTRUCTIVO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS, INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM. 5.- ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES, FERNANDO OLIVERA BUSTAMANTE, CECSA. 6.- PRINCIPLES OF PAVEMENT DESING, E.J. YODER, 1959. 7.- INGENIERÍA DE SUELOS EN LAS VÍAS TERRESTRES, RICO, A. Y DEL


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CASTILLO, H., LIMUSA. TOMO I Y II. 8.- CARTAS GEOLÓGICAS DEL ESTADO DE MICHOACAN. ESC. 1:50,000. CETENAL. 9.- NORMATIVA DE LA S.C.T. VERSIÓN 2002. TABLAS DE CÁLCULO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS. PERIODO DE DISEÑO: 15 AÑOS Suelo de desplante: arcilla

CAPA ESPESOR (cm)



SUB-BASE 20.0

SUB-RASANTE 30.0

FILTRO 30.0

TOTAL 110.0

PERIODO DE DISEÑO: 15 AÑOS Suelo de desplante: Tepetate o roca mediana empacada en arcilla

CAPA ESPESOR (cm)



SUB-BASE 20.0

SUB-RASANTE 20.0

FILTRO 20.0

TOTAL 100.0

PERIODO DE DISEÑO: 15 AÑOS Suelo de desplante: Macizo rocoso

CAPA ESPESOR (cm)



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SUB-BASE

SUB-RASANTE 15.0 promedio (capa niveladora)

TOTAL 45.0

BANCO “PESCADORES” KM 5+300 LA PIEDAD – PÉNJAMO CON 800 Mts DE D/D

BANCO “NUMARAN” KM 11+200 LA PIEDAD – CARAPAN CON 700 Mts DE D/I


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ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN CAPA PROCESO CONSTRUCTIVO

TERRACERÍA ACTUAL

Efectuar despalme respectivo. Abrir los cortes especificados en proyecto y compactar la superficie de corte al 95% mín del respectivo PVSM AASTHO estandar. En caso de terraplenar se propone efectuar estos con grava homogénea entre 2” a 4” procedente del banco PESCADORES, este material se colocará en capas no mayores de 0.20 mts perfectamente acomodadas con vibro compactador en humedad del 13%. Los grados de compactación del terreno de cimentación y espesores del cuerpo de terraplén deberán ser certificados por un LABORATORIO DE CONTROL DE CÄLIDAD.

FILTRO Colocar sobre terreno natural compacto o sobre terraplén compacto, el material propuesto como filtro (grava entre 2” a 4”) procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. Mismo que se colocara en cantidad tal que garantice el espesor compacto especificado en el proyecto respectivo, la compactación deberá ser con medios vibratorios en humedad del 13%.


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SUB - RASANTE

Colocar sobre el material de filtro compacto, el material propuesto como sub-base mismo que será material en greña cribado por 3” a finos procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. Mismo que se colocara en cantidad tal que garantice el espesor especificado en el proyecto respectivo compacto al 95% min del PVSM AASTHO MODIFICADO El espesor calidad y acomodo de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD.

SUB -BASE Sobre superficie de sub–rasante colocar la capa de sub-base en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 95% min del respectivo PVSM determinado con la prueba AASTHO modificada, proponiéndose para tal efecto el material en greña rojo con tamaño máximo de 2” a finos procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD.

BASE HIDRÁULICA

Sobre superficie de sub-base colocar la capa de base hidráulica en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 100% del respectivo PVSM determinado con la prueba AASTHO modificada, proponiéndose para tal efecto UNA MEZCLA 70% del material en greña rojo con tamaño máximo de 1

1/2”

procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO con 30% de grava triturada de 1” a finos procedente del banco TRITURADOS LA PIEDAD. El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD.

CARPETA ASFALTICA

Para el caso de pavimentos flexibles, se procederá a impregnar la superficie de la base hidráulica con producto asfáltico EMULSIÓN DE ROMPIMIENTO LENTO a razón de 1.2 lts de emulsión por mts

2 de superficie. Este riego deberá inmediatamente protegerse con

un poreo de arena gruesa procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. A razón de 12 lts de arena (0.012 mts

3) por mts

2 de superficie. Este proceso deberá ser

CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD. Previo a la colocación de la carpeta asfáltica se deberá efectuar sobre superficie de base hidráulica, un riego de liga con producto asfáltico EMULSIÓN DE ROMPIMIENTO RAPIDO a razón de 1.0 lts de emulsión por mts

2 de superficie.

Con la carpeta asfáltica que se colocara en sitio, efectuar un poreó sobre riego de liga de tal forma que permita el tránsito de la FINISHER Y CAMIONES TRASPORTADORES DE MEZCLA sin deteriorar la superficie de base hidráulica impregnada. Este proceso deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD. Sobre el poreó de base hidráulica impregnada colocar la mezcla asfáltica de PLANTA (EN CALIENTE) con tamaño máximo del pétreo de ¾”, en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 100% del respectivo PVM MARSHALL, proponiéndose para tal efecto la mezcla asfáltica de la planta ubicada en TANHUATO, MICH. El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD.


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PROYECTO DE PAVIMENTO OBRA: ANILLO PERIFERICO ORIENTE DE LA PIEDAD, MICH TRAMO: (DEL KM 0+000 AL KM 14+000) SUB-TRAMO: ORIGEN: KM 0+000 (SANTA ANA, GTO)


CONTENIDO INTRODUCCION CANTIDADES DE OBRA PARA PAVIMENTOS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION, NORMAS Y ESPECIFICACIONES CUADRO DE BANCO PARA PAVIMENTOS SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTO.


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I. INTRODUCCION.

El Anillo Periférico Oriente de La Piedad, Mich, Tramo: E.C. La Piedad-Irapuato a E.C. La Piedad – Zamora del Km: 0+000 al km. 14+000, que tiene su origen en Santa Ana Pacueco municipio de Pénjamo, Guanajuato, contempla en su primera etapa la construcción de un cuerpo nuevo (Tramo: E.C. La Piedad-Irapuato a E.C. La Piedad – Zamora del Km: 0+000 al km. 14+000) cuya corona será de 12.0 m la que estará constituida por 2 carriles de circulación de 3.50 m de ancho cada uno y acotamiento lateral externo de 2.50 m. En ambos casos para proporcionar un drenaje adecuado, será necesario dar un bombeo del 2 % hacia el lado externo de la sección considerada. La estructura del pavimento nuevo a considerar la conformará una capa de Base hidráulica de 0.30 m y una Carpeta de concreto asfáltica de 0.10 m. Tramo: que abarca del KM 0+000 al KM 14+000 con origen de distancia en Santa Ana Pacueco, Gto. (E.C. La Piedad-Irapuato). CANTIDADES DE OBRA PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

14000 m 24.7 7.41 3.70512 m 1.2

No. UNIDAD CANTIDAD

1 m3 34,641

2 m3 33,971

3 has 16

4 lt 135,893

5 lt 163,072

6 m3 16,308

7 lt 163,072

8 m³ 2,717

.- Riego de liga para segunda capa de 5cm de la carpeta.

.- Sello 3A

CANTIDADES DE OBRA PARA LA PAVIMENTACIÓN.

.- Riego de impregnación en taludes y superficie de la Base hidráulica

.- Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor.

.- Sub- Base hidráulica de 0.20 m de espesor.

.- Barrido en toda la superficie de la Base Hidáulica.

Longitud

CONCEPTO

.- Riego de liga en superficie de la Base hidráulica

Ancho de Corona

.- Base hidráulica de 0.20 m de espesor.


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PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION NORMAS Y ESPECIFICACIONES.

PAVIMENTO FLEXIBLE TERRACERIA. ESPECIFICACIONES GENERALES El tramo en estudio del Km 0+000 al km 13+896.19 superficialmente está cubierto por una capa vegetal de 0.30 mts de espesor promedio. El sub tramo Km 0+000 al Km 2+500 presenta susceptibilidad a sufrir inundaciones por el desborde del rio Lerma, por ende se recomienda que la rasante del camino se proyecte 1.00 mts por encima del nivel actual de piso

VOLUMEN DE MATERIALES PARA PAVIMENTACIÓN

PAVIMENTO FLEXIBLE

CONCEPTO UNIDAD BANCO TRITURADOS BANCO

PESCADORES LA PIEDAD TANUHATO

Sub- Base hidraulica de 0.20 m de espesor m3

34,641

Base hidráulica de 0.20 m de espesor. m3

33,971

Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor. m3

16,308

Sello m3

2,717

ACARREO MEDIO DE VOLUMENES PARA PAVIMENTACIÓN

CONCEPTO UNIDAD BANCO TRITURADOS BANCO

PESCADORES LA PIEDAD TANUHATO

Sub- Base hidraulica de 0.20 m de espesor m3

450,333

Base hidráulica de 0.20 m de espesor. m3

618,272

Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor. m3

805,615

Sello m3

35,321

Nota: Acm= 13.0 km. 18.2 km. 49.4 km.

La distancia de acarreo medio esta considerada del banco de préstamo al centro de gravedad del trazo

CANTIDADES DE OBRA PARA LA PAVIMENTACIÓN.


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El suelo hasta -3.00 mts de profundidad con relación a nivel de piso actual, está conformado en el sub-tramo km 0+000 a km 5+700 por suelos inestables volumétricamente al cambio de humedad, por lo que será necesario considerar en la conformación del terraplén materiales inertes al cambio de humedad con calidad mínima de SUB-RASANTE BUENA. En el sub-tramo km 5+700 al km 7+200 se presentan a -0.90 mts de profundidad suelos con características de SUB-RASANTES BUENAS, repercutiendo lo anterior en considerar la rasante de proyecto siguiendo en lo posible al nivel de piso actual. En el sub-tramo km 7+200 al km 8+980 se detecto un terreno plano de cultivo en donde el suelo hasta -3.00 mts de profundidad presenta características inestables al cambio de humedad, asimismo se captaron drenes de riego en donde será necesario considerar una alcantarilla que libre el canal citado, y por lo inestable del suelo de cimentación se deberá considerar mejoramientos del mismo con material inerte con calidad mínima de SUB-RASANTE BUENA o en su defecto una capa rompedora de plasticidad (FILTRO) En los sub-tramos a) km 8+980 a km 9+500 y b) km 10+500 a km 13+896.19 se presentan a profundidades promedios de 0.50 mts suelos estables (rocas medianas y chicas empacadas en arcillas), siendo conveniente desplantar la estructura del pavimento en estos suelos estables. En el sub-tramo km 9+500 al km 10+500 se presenta 0.20 mts de profundidad un macizo rocoso basáltico semi escoraceo, donde cortar implicaría el uso de explosivos, por lo que se recomienda desplantar la estructura del pavimento sobre este estrato previa re nivelación con una capa de material de con calidad de SUB-RASANTE BUENA de espesor variable y de 15 cms mínimos compactos al 95% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. ESPECIFICACIONES PARTICULARES Una vez realizados los cortes especificados en proyecto, si el suelo cortado son de tipo arcillos, arenas arcillosas, cascajos, etc. Compactar la superficie de corte al 95% del respectivo PVSM AASTHO ESTANDÁR. Eliminar del sitio todo producto de corte. Conformar los cuerpos de terraplén con material inerte del banco “PESCADORES” con tamaños superiores de 3 a finos” colocado en capas no mayores de 0.20 mts compactos al 95% del PVSM AASTHO MODIFICADO. Conformar la capa rompedora de plasticidad (filtro) con grava homogénea de 2” a 4” Con material inerte procedente del banco “PESCADORES”, mismo que será perfectamente compactado con medios vibratorios. Conformar las sub – rasantes con material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 3” colocado en capas no mayores de 0.20 mts compactas al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO.


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PAVIMENTO. Las Normas que a continuación se mencionen en los siguientes párrafos se referirán a las normas vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de sus libros: Construcción (CTR), Proyecto (PRY), Características de los Materiales (CMT), Métodos de Muestreo y Pruebas de Materiales (MMP), según corresponda. ESPECIFICACIONES PARTICULARES Conformar las sub – bases con material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 2” compacta al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. Conformar las bases hidráulicas con 70% del material inerte en greña del banco “PESCADORES” con tamaños máximos de 11/2” y 30% de grava triturada de 1” a finos del banco “TRITURADOS LA PIEDAD”, esta capa deberá ser compactarse al 100% del respectivo PVSM AASTHO MODIFICADO. LA capa de rodamiento se propone sea conformada con concreto asfáltico procedente de la planta estacionaria de TANHUATO, MICH, misma que será compactada al 100% del respectivo PVM. MARSHALL. La CIA. CONSTRUCTORA que ejecutara la obra, no podrá iniciar trabajos si no cuenta en obra y de planta con un Laboratorio de control de calidad que garantice el cumplimiento de los niveles de calidad especificados en proyecto, estos trabajos deberán ser certificados por el Laboratorio de control de calidad contratado por el H. AYUNTAMIENTO. procedente del banco LA PIEDAD en un espesor mínimo de 30 cms compactos al 95% del respectivo PVSM. SUB-BASE Sobre superficie de sub–rasante colocar la capa de sub-base en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 95% min del respectivo PVSM determinado con la prueba AASTHO modificada, proponiéndose para tal efecto el material en greña rojo con tamaño máximo de 2” a finos procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD. BASE HIDRAULICA Sobre superficie de sub-base colocar la capa de base hidráulica en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 100% del respectivo PVSM determinado con la prueba AASTHO modificada, proponiéndose para tal efecto UNA MEZCLA 70% del material en greña rojo con tamaño máximo de 11/2” procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO con 30% de grava triturada de 1” a finos procedente del banco TRITURADOS LA PIEDAD.


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El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD CARPETA ASFALTICA. Para el caso de pavimentos flexibles, se procederá a impregnar la superficie de la base hidráulica con producto asfáltico EMULSIÓN DE ROMPIMIENTO LENTO a razón de 1.2 lts de emulsión por mts2 de superficie. Este riego deberá inmediatamente protegerse con un poreo de arena gruesa procedente del banco PESCADORES de PÉNJAMO GTO. A razón de 12 lts de arena (0.012 mts3) por mts2 de superficie. Este proceso deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD. Los materiales asfálticos utilizados deberán de cumplir con lo indicado en la norma N-CMT-4-05-001 del Libro CMT (Características de los Materiales), Parte 4 (Materiales para Pavimentos), Titulo 05 (Materiales Asfálticos, Aditivos y Mezclas), capitulo 001 (Calidad de Materiales Asfálticos); además se tendrá que complementar con las Normas y Manuales que se hacen referencia en la misma . Previo a la colocación de la carpeta asfáltica se deberá efectuar sobre superficie de base hidráulica, un riego de liga con producto asfáltico EMULSIÓN DE ROMPIMIENTO RAPIDO a razón de 1.0 lts de emulsión por mts2 de superficie. Los materiales asfálticos utilizados deberán de cumplir con lo indicado en la norma N-CMT-4-05-001 del Libro CMT (Características de los Materiales), Parte 4 (Materiales para Pavimentos), Titulo 05 (Materiales Asfálticos, Aditivos y Mezclas), capitulo 001 (Calidad de Materiales Asfálticos); además se tendrá que complementar con las Normas y Manuales que se hacen referencia en la misma . Con la carpeta asfáltica que se colocara en sitio, efectuar un poreó sobre riego de liga de tal forma que permita el tránsito de la FINISHER Y CAMIONES TRASPORTADORES DE MEZCLA sin deteriorar la superficie de base hidráulica impregnada. Este proceso deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD. Sobre el poreó de base hidráulica impregnada colocar la mezcla asfáltica de PLANTA (EN CALIENTE) con tamaño máximo del pétreo de ¾”, en cantidad tal que garantice la obtención del espesor especificado en proyecto compacto al 100% del respectivo PVM MARSHALL, proponiéndose para tal efecto la mezcla asfáltica de la planta ubicada en TANHUATO, MICH. El espesor, calidad y grado de compactación de esta capa, deberá ser CERTIFICADO POR UN LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD.


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Los materiales pétreos utilizados deberán de cumplir con lo indicado en N-CMT-4-04 del Libro CMT (Características de los Materiales), Parte 4 (Materiales para Pavimentos), Titulo 04 (Materiales pétreos para Mezclas Asfálticas); además se tendrá que complementar con las Normas y Manuales que se hacen referencia en la misma. La mezcla deberá de cumplir con lo indicado en la norma N-CMT-4-05-003 el Libro CMT (Características de los Materiales), Parte 4 (Materiales para Pavimentos), Titulo 05 (Materiales Asfálticos, Aditivos y Mezcla), capitulo 003 (Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras); además se tendrá que complementar con las Normas y Manuales que se hacen referencia en la misma .

Dado que se utilizará mezcla asfáltica AC-20, la mezcla deberá realizarse a una temperatura de entre 140º C y 165º C. la mezcla al momento de colocarla en la pavimentadora, deberá tener una temperatura no menor a 135º C. La temperatura se medirá en el camión antes de descargar en la pavimentadora. La compactación se efectuará inmediatamente después de tendida la mezcla y antes de que su temperatura baje a menos de 130º C.

NOTAS.:

El diseño de la mezcla, utilizando los agregados provenientes de los bancos recomendados, será responsabilidad de la contratista y será propuesto a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T). para su valoración y aprobación, cuya aprobación no liberara a la contratista de la obligación de obtener en obra todas las características de la mezcla asfáltica. Así como de los acabados en obras.

Los agregados pétreos para conformar las capas del pavimento se obtendrán del banco recomendado en este estudio o en su caso del propuesto por la contratista debiendo este ultimo cumplir con las normas y lineamientos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T).

La normatividad a la cual se hace referencia deberá de conciliarse, según se dé el caso, con las ediciones anteriores, publicadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T).

Agente Modificador

La proporción en peso de los agentes modificadores del asfalto deberán ser los siguientes: Polímeros 2.5 a 4.5 % Hule molido 15% a 25%. En caso de utilizar hule molido como agente modificador del asfalto, este deberá estar libre de partículas metálicas y de nylon. Durante el proceso de molienda o transporte no se deberán utilizar aceites que impregnen el hule.

El hule molido deberá tener un proceso de cribado para obtener un tamaño de partículas menores a la malla No. 20, debiendo cumplir con la siguiente granulometría:

MALLA % Que pasa

16 100


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20 95-100 40 35-70 200 0-5 Aditivos En caso necesario, el laboratorio hará pruebas para determinar la necesidad del uso y tipo de aditivos para proporcionar a la mezcla una estabilidad térmica y controlar el escurrimiento del producto asfáltico de la mezcla. Comúnmente se usan en una proporción de 0.5 % respecto al cemento asfáltico. Para proporcionar mejor trabajabilidad de la mezcla y para evitar que esta se adhiera a los equipos de transporte podría requerirse el empleo de silicón en una proporción de 30 mililitros por cada 19 m

3

de mezcla asfáltica.

Certificación El productor de asfalto modificado con polímero deberá proporcionar un certificado que contenga los resultados de las pruebas especificadas, antes y después de la modificación, cada semana durante la producción. VIII. Aditivos Con el objeto de mejorar la adherencia de los materiales pétreos con los productos asfálticos, se deberá prever el empleo de aditivos cuya dosificación serán proporcionados por el Laboratorio de Control de la Secretaría después que el agregado pétreo haya sido debidamente tratado. Los tipos de aditivos que se utilizarán en el cemento asfáltico AC-20 deberán incorporarse en una proporción aproximada del 1% en peso en las pruebas realizadas por el Laboratorio de Control de la Secretaría. Con objeto de no interrumpir la circulación del tránsito una vez terminados los trabajos de terracerías y pavimentación en las zonas de ampliación del cuerpo actual como se indicó en los párrafos anteriores se procederá dirigir el transito a ese lado y proceder a la rehabilitación del pavimento del cuerpo existente, mediante los siguientes trabajos. 2.3.3.2.3. Drenaje

Se realizaron diversas observaciones a cada tramo de drenaje menor, estas observaciones y propuestas de modificación dependen directamente de las estructuras actuales y de la fisiografía del terreno


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2.3.4. Operación Y Mantenimiento. 2.3.4.1. Programa de Operación. Normalmente para las carreteras, y en particular este proyecto de Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich. tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora km 0.000 al km 14+000, no requiere de un programa de operación, ya que una vez que la obra esté terminada, esta se pondrá en servicio sin que existan una serie de actividades asociadas que tengan que regularse, como es el cobro de tarifas, la vigilancia del cumplimiento y seguimiento de los señalamientos por parte de los operadores de vehículos queda a cargo de la Policía Federal Preventiva. 2.3.4.2. Programa de Mantenimiento Para el caso del mantenimiento de esta obra, el organismo operador deberá gestionar los recursos necesarios ante las instancias correspondientes para proveer el mantenimiento requerido. En ocasiones las zonas afectadas por el cuerpo carretero sufren cambios que provocan deslaves o derrumbes, pero dichos eventos dejan de ocurrir al estabilizarse los suelos. En el caso particular de este proyecto no se esperan eventos de esta naturaleza que afecten de forma importante el nuevo cuerpo carretero, a pesar de ello se contemplan cuadrillas de revisión de posibles vicios ocultos o desperfectos ocurridos debido a su uso normal. En cualquier caso, el programa de mantenimiento estará a cargo del organismo operador del tramo carretero, siguiendo sus propias políticas y procesos internos de mantenimiento. Algunos posibles puntos sensibles a ser cambiados o propensos a un mantenimiento continuo son las señales, los taludes y la carpeta asfáltica. En el caso de la reposición de señales, estas actividades se llevarán a cabo cada vez que alguna unidad no presente las características necesarias para da el servicio adecuadamente. En lo que respecta al mantenimiento de taludes, para estas actividades se tiene que verificar diariamente los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de retirar el material y revisar los posibles daños al pavimento con periodicidad diaria; en dichas actividades es posible el uso de trascabos y camiones de volteo. El mantenimiento general del pavimento se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de deterioro.


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De la misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, re nivelación, recarpeteado y mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la carretera.

Mantenimiento Preventivo Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos como reposición de señales, mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en las inmediaciones de los poblados, pintura y reposición de material de la superficie de rodamiento.

Mantenimiento Mayor Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de rencarpetado o mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar señales de peligro.

Verificación del nivel de servicio Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad.

Recorridos de revisión Los recorridos de revisión son actividades encaminadas al control y supervisión de los trabajos de mantenimiento y de operación del camino. 2.4.- REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS. 2.4.1.- Personal. Para la Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich. tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, la mano de obra requerida para los diferentes frentes en los que se llevarán a cabo actividades de construcción son los siguientes: Obreros, Operadores de maquinaria, Cabos de oficios, Oficiales, Residente de obra, Supervisor de obra. El personal necesario para la construcción del cuerpo carretero será principalmente contratado en los poblados aledaños a la zona del proyecto con un porcentaje del 80%, con el propósito de no crear nuevos asentamientos humanos en el área. Hay que destacar que esta estrategia obligará a incentivar una derrama económica a la región. Tabla 5. Requerimientos de mano de obra.

Cantidad Puesto Etapa Tipo de mano de obra

Jornales en días

Tipo de empleo

5 Equipo de topografía. Todas Calificada 150 Temporal 5 Supervisores de obras Construcción Calificada 500 Temporal


MODALIDAD REGIONAL



10 Vigilancia y señalización. Todas No calificada

500 Temporal

4 Mecánicos y ayudantes Construcción Calificada 300 Temporal 8 Cadenero y estadaleros Construcción No

Calificada 400 Temporal

5 Operador de equipo menor Construcción Calificada 500 Temporal 4 Bodegueros Construcción No

calificada 500 Temporal

15 Operadores de camión Todas Calificada 500 Temporal 4 Operadores de camioneta de

servicio Todas Calificada 500 Temporal

20 Operadores de maquinaria pesada

Todas Calificada 530 Temporal

5 Ayudantes de operadores Construcción No calificada

530 Temporal

25 Obreros generales Todas No calificada

530 Temporal

25 Albañiles Construcción Calificada 500 Temporal 10 Carpinteros Construcción Calificada 400 Temporal

2.4.2.- Equipos e Insumos 2.4.2.1.- Equipo Para poder cumplir cabalmente con los conceptos propuestos en el cronograma de actividades ya mencionado, se ocupará la siguiente maquinaria pesada y menor en los diferentes frentes de trabajo. Cabe señalar que no toda la maquinaria a continuación enunciada será utilizada de principio a fin en el desarrollo del proyecto, su uso está en función de las solicitudes del proceso constructivo. Maquinaria pesada. Moto niveladora 16G Retroexcavadora 446 Camión revolvedor (Variable) Bulldozer Asfaltadora* Pavimentadora de asfalto* Compactador asfalto* Grúa 15 ton.* Equipo


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Compactador vibratorio Camión de volteo 14 M3 Camión pipa 14,000 Lts. Camioneta pick up Revolvedora de sacos Camión 3 ton. Malacate Bomba para concreto Nota: Los equipos marcados con un asterisco (*) son aquellos cuyo uso no será continuo en el proceso constructivo del proyecto. A lo anterior hay que sumar el equipo menor y/o herramienta como son palas, botes, cuerdas, picos, etc., que no se enlistaron pero que su uso es implícito en cada actividad propuesta. Cabe mencionar que el personal empleado para el manejo de la maquinaria pesada y equipo menor es especialista en su área de trabajo, y se tiene como respaldo de esto la experiencia acumulada en proyectos similares al que este documento es objeto. 2.4.2.2.- Materiales Además del material necesario para la construcción del cuerpo de la carretera, se requerirá de material para elaborar las obras de drenaje, de protección y las señales necesarias para que la vía sea utilizada apropiadamente y se tomen las precauciones pertinentes. El material a utilizar en general se extraerá de bancos de materiales en explotación, que cumplan con las especificaciones del proyecto y que al satisfacer las necesidades de la obra no se vea menguada su vida útil de forma irreversible. Su traslado se realizará mediante camiones de volteo de 7 m

3 humedecidos y cubiertos con lona para evitar emisión

de partículas de polvo al aire y accidentes por la caída de material. Los bancos de materiales que cubrirán las necesidades de los trabajos relacionados con las terracerías serán cuatro. En el anexo número 2, se incluye el catalogo de conceptos y presupuesto que contiene los volúmenes de materiales requeridos para la construcción del libramiento oriente de La Piedad, Michoacán.


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2.4.2.3. Energía La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, ocupados en algunas obras de drenaje y alumbrado se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna, dicho sistema deberá cumplir las solicitaciones de potencia de 2,500 [W] y un voltaje de 220 [V]. 2.4.2.4. Agua Por la naturaleza de este proyecto el abasto de agua es básico. El consumo de agua para las obras y actividades, se obtendrá de donde lo indique las autoridades municipales y no tendrá que ser necesariamente potable pero si cumplir requisitos mínimos para la construcción. Para el proceso constructivo se requerirán volúmenes significativos. Un estimado del volumen de agua requerido para la compactación de los terraplenes, así como del riego para evitar la liberación de polvos es aproximadamente 70 m

3 ocupados en diferentes

tiempos de acuerdo al programa de obra. Para el resto de la obra se requerirán de agua potable suficiente para el servicio de las personas de servicio y para la cuadrilla de mantenimiento siendo aproximadamente de 15 m3/d. Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio de pipas que se compren en el poblado de La Piedad, Michoacán. Se estima que se requerirá de 70 m

3 por día durante la construcción.

El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico de 20 lts para el uso de los trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán 10 garrafones por día aproximadamente. Cabe señalar al emplear personal de las localidades, el uso de servicios básicos en el frente de trabajo será de menor magnitud y este será proporcionado por la empresa constructora. Los campamentos funcionarán solamente durante el día, ya que los trabajadores no pernoctarán en ellos, por lo que no es necesaria la instalación de regaderas. 2.2.2.5. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. El combustible empleado para el funcionamiento la maquinaria y de equipos, que así lo requieren, se transportará en recipientes de metal con tapa hermética a fin de evitar las pérdidas por evaporación y fugas; se tendrá cuidado de verificar la generación de gases y sobrepresiones para evitar explosiones. El combustible se dotará de las gasolineras más cercanas (en la población de La Piedad, Michoacán y otras ubicadas en la periferia, así como en Santa Ana Pacueco, Guanajuato). Debido a que hay por lo menos 8 gasolineras muy cercanas a los frentes de trabajo a lo largo del trazo, no será necesario almacenar combustible, los camiones y vehículos de carga ligeros, así como algunos equipos (generador, etc.), se dotarán directamente de la gasolinera y la maquinaria fija como la planta de asfalto y la trituradora será responsabilidad de banco que las opera de forma comercial.


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2.5.-GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES 2.5.1. Residuos sólidos Se consideran residuos sólidos a los residuos de suelo y restos vegetales producto del despalme. Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, una parte de esto se utilizará para la construcción de terraplén y los sobrantes se depositarán según se indica en el párrafo siguiente. El material de despalme se utilizará, para arropar los taludes que se dejen en los cortes de apertura de frentes de obra, sobre todo en aquellos con pendiente de hasta 6%. En cuanto al material pétreo producto de los cortes se va a destinar para formar los taludes de los tramos a desarrollar. Se asume que el 80% de los trabajadores serán contratados en el área de estudio y sólo el 20% se contratará fuera. Considerando el factor de generación de basura de 0.350 kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán se estiman en unos 26,500 kg. Una parte de estos desechos se generará directamente en los poblados de donde pernocten los trabajadores contratados (80%), y otra en los frentes de obra y campamentos (aproximadamente el 20%), por lo que la basura que se genere en el derecho de vía será de 5,300 Kg. En cada frente de obra se pondrán dos botes de basura con tapa (residuos orgánicos e inorgánicos), mismos que serán entregados cada tercer día al camión recolector de basura de los pueblos vecinos. Se prevé la generación de residuos como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas. Estos residuos peligrosos de acuerdo con la Ley General de Gestión Integral de Residuos y su reglamento y las NOM-SEMARNAT-052-1993 y NOM-SEMARNAT-053-1993. deberán ser manejados por la empresa contratista que tendrá a su cargo la construcción del libramiento, se estima que se generarán unos 900 litros de aceite usado y unos 200 kg, de materiales impregnados, la disposición de los mismos será a cargo de una empresa autorizada debiendo entregar copia de los manifiestos de entrega, transporte y recepción de los mismos al H. Ayuntamiento de la Piedad. Los residuos peligrosos que se generarán en los talleres de reparación de automotores que operan de forma comercial en la Ciudad y la periferia, se verificará que dichos talleres cumplan con las disposiciones legales aplicables tal como se menciona en el párrafo anterior.


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En cualquier caso la generación de este tipo de residuos será mínima, se estima que podrá ser entre 30 y 40 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Estará estrictamente prohibido hacer cualquier reparación mayor de la maquinaria en el frente de obra o fuera de talleres autorizados, incluyendo actividades como cambio de aceite, ya que cualquier fuga llegaría directamente al suelo. Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y trasladados a sitios que cumplan la normatividad para la disposición final de residuos domésticos. 2.5.2. Residuos líquidos

Aguas residuales. No se generarán aguas residuales industriales; únicamente se tendrán aguas residuales domésticas, que estarán localizadas en las letrinas sanitarias, las cuales serán puestas a disposición de la empresa contratada para este servicio.

Para este proyecto, como medida de mitigación para el correcto manejo de desechos sanitarios, se establece que en los frentes de obra se instalarán sanitarios mixtos con los tradicionales y los secos y portátiles (tipo sanisecos o SIRDO), la empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento a ese equipo. En cuanto a la planta de asfalto también se prevé colocarla sobre un firme de cemento y concreto para evitar el asfalto se derrame sobre el suelo, aunque como su operación es comercial en un banco de material en operación, será responsabilidad de los dueños de dicho banco colocar el firme. 2.5.3. Emisiones a la atmósfera

Durante la construcción, se van a generar polvos durante casi todas las actividades, estos polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los alrededores. También habrá emisiones a la atmósfera por parte de los automotores. Se producirán emisiones de gases y partículas a la atmosfera por la puesta en operación del equipo construcción, así como de los vehículos que transiten por la vialidad en cantidades que se estiman de acuerdo a la tabla que se muestra abajo. Tabla 6. Partículas emitidas a la atmósfera por la maquinaria de construcción.


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Gases carbónicos: CO (Monóxido de carbono), HC (Acido Carbónico) Oxido de Nitrógeno: NO Existirá además la generación de polvo y aerotransportables por el movimiento, carga y descarga de suelo y materiales pétreos, por el tránsito de vehículos sobre las terracerías y por el mismo funcionamiento de la maquinaria al conformar las terracerías. Los niveles de ruido se percibirán mayormente en el sitio donde se encuentre operando el equipo de construcción y disminuirá en intensidad conforme a la distancia de la fuente emisora, consiguiéndose los niveles de ruido estimados como se muestra en la tabla siguiente. Tabla 7. Niveles de ruido durante la construcción.

En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resilencia para manejar el impacto.


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2.5. 4. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos. Los residuos sólidos urbanos generados tanto en la construcción de los tramos de la vialidad como en los cruces y puentes, deberán ser clasificados para su reutilización y depositados en contenedores, que deberán estar colocados estratégicamente para poder tener acceso a ellos fácilmente en cada frente de trabajo. Dichos contenedores facilitarán la clasificación de los residuos sólidos no peligrosos, de acuerdo a los colores estipulados en la tabla que a continuación se presenta.

Color del contenedor. Tipo de residuo.

Amarillo. Papel y cartón.

Blanco. Vidrio.

Azul. Plástico.

Gris. Metal.

Verde. Materia orgánica.

Rojo. Varios

La propia compañía constructora será responsable de transportarlos al lugar de depósito autorizado por el municipio y su almacenamiento no deberá ser mayor de cinco días con el fin de evitar proliferación de fauna nociva como roedores, moscas, etc. Estos almacenamientos no deberán perder su carácter temporal. Es importante mencionar que la compañía constructora podrá minimizar sus residuos orgánicos si con ellos hace compostas. Los residuos que no puedan ser utilizados se deberán retirar del lugar de la obra a sitios de confinamiento permanente. Para el proyecto no se contempla ningún tipo de infraestructura ni de residuos ni líquidos. En cuanto al contexto municipal, se cuenta con un tiradero de basura municipal, el cual servirá para alojar los residuos generados en la obra. En cuanto a saneamiento de aguas residuales se refiere, cabe mencionar que la ciudad de La Piedad, por el momento no se cuenta con ningún tipo de infraestructura de saneamiento en la zona, ni el proyecto demandará de este tipo de infraestructura.


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2.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO. El área en la cual se desarrollará el proyecto de Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich., ya ha sido impactada por la proliferación de predios agrícolas, labor loable ya que se trata de una actividad de esfuerzo y dedicación, sobre todo del área rural asentada en la periferia quienes abastecen en buena medida con parte de las hortalizas que a diario se comercializan en la región, por lo que las posibles afectaciones debidas al proyecto serán mínimas y podrán ser mitigadas en ciertos casos y en otros remediadas. Etapa: CONSTRUCCION

� Actividad: Aprovechamiento de bancos de material. • Impacto: Afectación de la calidad del aire. Incremento de ruido laboral y ambiental. Disminución en la calidad del suelo e incremento en la erodabilidad. Modificación de la calidad del agua de los acuíferos. Modificación del microclima in situ. Modificación de la topografía in situ. Modificación del patrón de drenaje superficial in situ. Eliminación de la cubierta vegetal.

� Actividad:

Operación de la carretera. • Impacto: Disminución de la calidad del aire.

� Actividad: Mezclado • Impacto:


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Disminución de la calidad del aire. Afectaciones a la salud.

� Actividad: Tendido del mezcla asfáltica • Impacto: Elevación de la temperatura local. Modificación del patrón de drenaje del agua superficial. Modificación de los patrones en la recarga de acuíferos. Disminución de las poblaciones faunísticas en la zona Contaminación de suelo. Dotación de Infraestructura y servicios. Crecimiento de la mancha urbana.

� Actividad: Manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipos • Impacto: Contaminación de suelo. (mitigable)


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3. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO

3.1. Información sectorial. La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias décadas, comunica a casi todas las regiones y comunidades del país a través de más de 333 mil kilómetros de caminos de todos tipos. Por su importancia y características, la red carretera mexicana se clasifica en: red federal, redes estatales, caminos rurales y brechas mejoradas. La red federal de carreteras es atendida en su totalidad por el gobierno federal. Registra la mayor parte de los desplazamientos de pasajeros y carga entre ciudades y canaliza los recorridos de largo itinerario, sin despreciar su gran relación intrínseca con el comercio exterior y los sectores productivos más dinámicos de la economía nacional. Las redes estatales cumplen una función de gran relevancia para la comunicación regional, para enlazar las zonas del sector primario y secundario principalmente asegurando la integración de extensas áreas en diversas regiones del país. Por su parte, los caminos rurales y las brechas mejoradas son vías modestas y en general no pavimentadas; su valor es más social que económico, pues proporcionan acceso a comunidades pequeñas que de otra manera estarían aisladas. Sin embargo, su efecto en las actividades y la calidad de vida de esas mismas comunidades es de gran trascendencia. Si bien la red carretera posee una importancia de primer orden para nuestro país, que se destaca por su vocación caminera, tanto la vastedad del territorio nacional como las crónicas limitaciones presupuestales que ha padecido y otros factores inciden en una u otra medida en el hecho de que México posea una densidad carretera (es decir, la longitud de carreteras por kilómetro cuadrado de territorio) relativamente baja. Entorno Para finales del año 2000, la red carretera nacional tenía una longitud total de 333 mil 247.1 kilómetros, de los que 106 mil 571.5 corresponden a carreteras libres, 5 mil 933.1 a autopistas de cuota, 160 mil 185.1 a caminos rurales y alimentadores y 60 mil 557.4 a brechas. De las carreteras libres, 41 mil 865.8 kilómetros pertenecen a la red federal, mientras que 64 mil 705.7 están distribuidos entre las 31 redes estatales. Por lo que se refiere a las autopistas de cuota, la red operada por Capufe, integrada por su red propia y la que opera por cuenta de terceros incluida la red del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), tiene una longitud de 4 mil 714.7 kilómetros, las concesionadas a particulares cuentan con 786 kilómetros y 432.4 son concesiones estatales de cuota.


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Los caminos rurales en su gran mayoría se han transferido a los gobiernos de los estados, por lo que la SCT sólo mantiene la jurisdicción directa de 4 mil 596.9 kilómetros. El total de caminos rurales a cargo de los estados suma 108 mil 530.2 kilómetros, mientras que el total que es responsabilidad de municipios y otras dependencias es de 47 mil 58 kilómetros. Las brechas se reparten en todo el país y suman 60 mil 557.4 kilómetros.

Longitud de la red carretera en 2000

Características Longitud (km)

Red Federal 47,366.5

Cuota 5,500.7

Libre 41,865.8

Redes Estatales 65,138.1

Cuota 432.4

Libre 64,705.7

Red de Caminos Rurales 160,185.1

SCT 4,596.9

Estados 108,530.2

Otros 47,058.0

Brechas Mejoradas 60,557.4

TOTAL 333,247.1

Del total de kilómetros en servicio, 107 mil 822.4 están pavimentados, 145 mil 350 corresponden a carreteras revestidas, 19 mil 517.3 son de terracerías y 60 mil 557.4 son brechas. Entre los caminos pavimentados, una longitud de 9 mil 872.6 kilómetros (9.2 por ciento del total) tiene cuatro o más carriles. Los principales aspectos de la problemática de la red federal de carreteras son el deficiente estado físico en que se encuentra, las limitaciones geométricas y de capacidad de una longitud importante de los corredores que constituyen sus tramos más utilizados, la todavía insuficiente cobertura, el mal estado de los caminos rurales y la necesidad de consolidar el funcionamiento del sistema nacional de autopistas de cuota, tanto en lo que se refiere a sus aspectos financieros como a cuestiones operativas y de conservación. En la actualidad, y como lo muestra la gráfica que se presenta en la siguiente figura, las condiciones físicas en que se encuentra la red federal de carreteras se clasifican de esta manera:


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La atención que le proporciona la Secretaría consiste en desarrollar programas de conservación rutinaria, para asegurar buenas condiciones de servicio al público; de conservación preventiva, para evitar mayores deterioros, y de reconstrucción, para recuperar tramos que llegaron a presentar daños importantes en el pasado. Desde hace varios años, son motivo de preocupación e investigación los impactos ambientales generados por la construcción de carreteras, debido a su intensidad, magnitud y permanencia en los ecosistemas. Actualmente la situación de deterioro del ambiente ha motivado a las instituciones de carácter público y privado a realizar estudios cada vez más específicos acerca de los procesos, actividades, equipos y materiales utilizados en la realización de sus trabajos, para determinar el grado de afectación que conllevan y de esta manera, poder establecer las medidas de mitigación correspondientes para minimizar o eliminar las posibles afectaciones ambientales. 3.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región. El proyecto del libramiento tipo “A-2” La Piedad oriente, está encaminado a cubrir la demanda de infraestructura asociada a la Región bajío del Estado de Michoacán, fincando sus bases para el presente proyecto, en la necesidad de infraestructura debido al crecimiento urbano y viabilidad ambiental. Al tratarse de un proyecto de incremento en la infraestructura carretera, en una zona que muestra signos de cambios al estar impactado, modificado y alterado, debido a los usos dados en la zona (agrícolas, ganaderos), además de la erosión natural motivada a las pendientes a lo largo del trazo, para acceder a las fuentes de trabajo y servicios públicos, factores que configuran el marco ambiental existente en el área proyectada, por lo que las alteraciones que se lleguen a generar serán mitigables, de acuerdo a las medidas que se lleven a cabo, tratando de cumplir con las normas y criterios ambientales y ecológicos, integrando las medidas al mejoramiento y cuidado de la zona.


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Ante tal situación se estará dentro de la normatividad existente, por ser afín a los usos de suelo dados actualmente en la zona de influencia, por lo tanto el proyecto seguirá los lineamientos vigentes ecológicos, ambientales y urbanísticos, conforme a:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Plan Nacional de Desarrollo (2006-2011) y Plan estatal de desarrollo 2008-2012 Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente y su reglamento en materia

de Impacto ambiental. Ley de vías generales de comunicación Ley del Desarrollo forestal sustentable. Normas oficiales mexicanas aplicables y. Otros instrumentos legales analizados.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. La base del sistema jurídico mexicano se encuentra en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Los artículos relacionados con la protección al ambiente y las regulaciones sobre el uso del suelo se encuentran contenidos en los siguientes artículos: Artículo 27, párrafo tercero.- Menciona que, "...La Nación tendrá en todo el tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, así como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los elementos naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer una distribución equitativa de la riqueza pública, cuidar de su conservación, lograr el desarrollo equilibrado del país y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población rural y urbana. En consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población; para preservar y restaurar el equilibrio ecológico; y para evitar la destrucción de los elementos naturales y los daños que la propiedad pueda sufrir en perjuicio de la sociedad...." Por consecuencia, de este artículo se deriva la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, como una Ley Reglamentaria de la Constitución, en la cual se dictan las medidas necesarias para preservar y restaurar el equilibrio ecológico. Artículo 73.- En este artículo se establece que, "... El Congreso de la Unión tiene facultad para expedir leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos de los Estados y de los Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de protección al ambiente y de preservación y restauración del equilibrio ecológico..."

En concordancia (Vinculación) con lo que dictan los artículos referidos, el proyecto se vincula a ellos a través del cumplimiento de los procedimientos que en materia ambiental señala la SEMARNAT para proyectos nuevos y específicamente de vías de comunicación, según marca la guía para la elaboración de Manifestaciones de impacto ambiental modalidad particular, con la finalidad de proteger al media ambiente y sus componentes.


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Plan Nacional de Desarrollo 2006-2011. El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2011, se presenta, en cumplimiento al Artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y se ha elaborado de acuerdo a lo establecido en la Ley de Planeación. Este Plan Nacional de Desarrollo tiene como finalidad establecer los objetivos nacionales, las estrategias y las prioridades que durante la presente Administración deberán regir la acción del gobierno, de tal forma que ésta tenga un rumbo y una dirección clara. Representa el compromiso que el Gobierno Federal establece con los ciudadanos y que permitirá, por lo tanto, la rendición de cuentas, que es condición indispensable para un bueno gobierno. El Plan establece los objetivos y estrategias nacionales que serán la base para los programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales que emanan de éste. Estructura del Plan. En el primer capítulo de este documento se define el Desarrollo Humano Sustentable como premisa básica para el desarrollo integral del país, así como los objetivos y las prioridades nacionales que habrán de regir la presente Administración. La segunda parte, consta de cinco capítulos que corresponden a los cinco ejes de política pública de este Plan: 1. Estado de Derecho y seguridad. 2. Economía competitiva y generadora de empleos 3. Igualdad de oportunidades 4. Sustentabilidad ambiental 5. Democracia efectiva y política exterior responsable Para fines prácticos haremos referencia únicamente a 2 de los 5 ejes de política pública que se integran en este Plan, y que son citados a continuación dada la vinculación que se tiene del proyecto con respecto a este instrumento. Eje 2. Economía competitiva y generadora de empleos. Diagnóstico. En los últimos años, el crecimiento promedio de la economía mexicana ha sido insuficiente para abatir los rezagos económicos y sociales a la velocidad deseada. Ante esta situación es necesario generar nuevas condiciones para lograr que el producto y el empleo tengan un crecimiento mayor al observado durante las últimas dos décadas. Como resultado de los esfuerzos para fortalecer la economía del país esperamos lograr un crecimiento anual del PIB del 5% al final del sexenio. Rentabilidad y riesgo de la inversión. Las estrategias orientadas a alcanzar una mayor rentabilidad y reducir el riesgo de la inversión se instrumentarán con base en los siguientes lineamientos:


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Promover la inversión en infraestructura, ya que se trata de un factor fundamental en la determinación de los costos de logística, así como para contar con una oferta competitiva, suficiente y oportuna de los insumos necesarios para la producción. De ahí la necesidad de impulsar una mayor inversión pública y privada en el sector. Continuar con la apertura comercial así como reducir el costo y los trámites de las operaciones de comercio exterior. Esto permitirá la obtención de insumos a menores precios, así como un menor costo para los exportadores mexicanos. 2.9 Desarrollo regional integral El desarrollo de México no puede lograrse sin el progreso de cada una de sus regiones. el buen desempeño de las economías regionales dependerá, y éste es su desafío, de la buena marcha de un círculo virtuoso por el cual el Gobierno Federal y todos los niveles de gobierno que constituyen cada región puedan colaborar, de manera eficiente, en establecer condiciones conducentes a la mayor competitividad y desarrollo en todo el territorio nacional. OBJETIVO 13 Superar los desequilibrios regionales aprovechando las ventajas competitivas de cada región, en coordinación y colaboración con actores políticos, económicos y sociales al interior de cada región, entre regiones y a nivel nacional. ESTRATEGIA 13.4 Asegurar que exista la infraestructura necesaria para que todos los mexicanos puedan tener acceso adecuado a la energía, a los mercados regionales, nacionales e internacionales y a las comunicaciones. Infraestructura para el desarrollo. La infraestructura es fundamental para determinar los costos de acceso a los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las actividades productivas, siendo así un componente esencial de la estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado, así como para incrementar la competitividad de la economía nacional y, con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y generar un mayor número de empleos mejor remunerados. Para ello, la estrategia que se propone incluye las siguientes acciones: Facilitar los procedimientos para la adquisición de derechos de vía y simplificar los trámites para la obtención de autorizaciones en materia ambiental, respetando siempre los derechos y el patrimonio de las comunidades locales y la ecología. Promover una mejor coordinación entre los órdenes de gobierno en el desarrollo de proyectos de infraestructura, especialmente aquellos de impacto regional. Fortalecer la capacidad institucional para identificar, formular y preparar proyectos de inversión.


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Consolidar la capacidad instalada nacional en todos los ámbitos relacionados con la planeación, construcción, conservación y operación de los proyectos de infraestructura. 2.10 Telecomunicaciones y transportes OBJETIVO 14 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México. ESTRATEGIA 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos. La implementación de estas estrategias deberá contemplar las siguientes líneas de política: Eje 4. Sustentabilidad Ambiental. La sustentabilidad ambiental se refiere a la administración eficiente y racional de los recursos naturales, de manera tal que sea posible mejorar el bienestar de la población actual sin comprometer la calidad de vida de las generaciones futuras. La sustentabilidad ambiental requiere así de una estrecha coordinación de las políticas públicas en el mediano y largo plazo. Aunque el modelo global de desarrollo ha propiciado mejoras en algunos países y regiones, el medio ambiente y los recursos naturales continúan deteriorándose a una velocidad alarmante. Información científica reciente muestra que los impactos ambientales derivados de los patrones de producción y consumo, así como las presiones demográficas, podrían provocar transformaciones masivas en el entorno que enfrentarán las generaciones futuras. Diagnóstico. El estado que guardan los elementos constitutivos del medio ambiente debe entenderse desde una perspectiva integral; ya que los cambios en alguno de estos elementos conducen a nuevos cambios en otros, y así sucesivamente. La generación de objetivos y estrategias en este documento parte de esa premisa y se estructura en seis apartados: agua, bosques y selvas, cambio climático, biodiversidad, residuos sólidos y peligrosos, y un conjunto de instrumentos transversales de política pública en materia de sustentabilidad ambiental. Análisis y Conclusiones. El Programa Nacional de Desarrollo 2006-2011 establece que los retos principales, en materia de vías de comunicación, son la construcción de nuevas carreteras y la modernización de las existentes.


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El proyecto que nos ocupa consiste en la potencialización de la región de La Piedad al ampliar la infraestructura carretera para facilitar el intercambio comercial y mejorar los servicios de vías existentes que contribuyan al desarrollo y bienestar de la sociedad . Plan Estatal de Desarrollo de Michoacán 2008-2012.

Conforme lo establece la Constitución Política del Estado de Michoacán, en los artículos 129 y 130, así como en los artículos 5, 10, 16 y 18 de la Ley de Planeación, se presenta al Congreso del Estado y al conjunto de la comunidad michoacana, el Plan Estatal de Desarrollo (PED) 2008-2012. El Plan está estructurado en ocho Ejes Rectores, que representan la base para las directrices de política pública. Cada Eje Rector se desdobla en estrategias que definen un objetivo estratégico, como referente para la labor de gobierno. Cada estrategia, a su vez contempla las líneas de acción, las cuales facilitarán la definición de programas y la identificación de las actividades y funciones en las que cada dependencia del Ejecutivo deberá enfocar su Programa Operativo Anual en el cual se registran las metas anuales a cumplir. Haremos énfasis en los siguientes ejes rectores que tienen vinculación con el proyecto que nos ocupa y que más adelante se presenta el análisis correspondiente de los objetivos y líneas de acción de este instrumento de política con respecto al proyecto. El segundo Eje rector, «Desarrollo económico interno y para la gente, sustentable con justicia y equidad», señala de manera explícita la voluntad del nuevo gobierno para priorizar un crecimiento que no se desligue del objetivo supremo de ofrecer empleo y bienestar para los michoacanos. El Eje rector, «Desarrollo y sustentabilidad ambiental», define expresamente el vínculo indisociable que, en la perspectiva de un gobierno democrático que quiere enfrentarse a los retos del presente –entorno a los desajustes provocados en el plano global por el cambio climático y el deterioro general de la condición ambiental–, debe existir entre desarrollo y medio ambiente. 2. DESARROLLO ECONÓMICO INTERNO Y PARA LA GENTE, SUSTENTABLE CON JUSTICIA Y EQUIDAD. Este segundo eje rector, señala de manera explícita la voluntad del nuevo gobierno para priorizar un crecimiento que no se desligue del objetivo supremo de ofrecer empleo y bienestar para los michoacanos. Es imprescindible impulsar una política económica viable que primero genere la riqueza que se requiere para alcanzar mejores niveles de vida para los ciudadanos. Es indispensable aprovechar eficientemente los recursos de la entidad e impulsar la integración productiva de sus regiones y de sus principales actividades económicas, las cuales pueden mejorar sustancialmente a través de la inversión en infraestructura.


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Objetivo. Impulsar la generación de infraestructura para elevar la competitividad estatal y el desarrollo local, mediante el fortalecimiento de la red de carreteras y caminos rurales y de los servicios de comunicaciones y telecomunicaciones y de la creación de parques y corredores industriales. Líneas de Acción Crear una red logística estratégica e integral entre los parques y corredores industriales para asegurar la proveeduría de insumos de manera eficiente. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS. La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), fue publicada en el 28 de enero de 1988, en el Diario Oficial de la Federación, (a partir de entonces a sufrido una serie de cambios); la referida Ley, en la Sección V, Evaluación del Impacto Ambiental, Artículo 28, expresa lo siguiente: “Artículo 28.- La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el medio ambiente. Para ello en los casos en que determine el Reglamento que a efectos se expida; quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaria.”

De las trece (XIII) obras o actividades que requieren autorización en materia ambiental, por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la fracción I, indica lo mencionado a continuación: I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos;

Por consiguiente, el promovente presenta esta Manifestación de impacto ambiental como parte de su solicitud de autorización en materia de impacto ambiental del proyecto. Asimismo, en cumplimiento de dicha disposición, se elaboró y se somete la presente manifestación al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En este sentido el proyecto de la vialidad, por tratarse de una vía de comunicación, requiere de la autorización correspondiente, motivo por lo cual se elabora el presente manifiesto de impacto ambiental, como uno de los requisitos señalados, tal y como se presenta en el artículo 30 de la Ley:


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Artículo 30.- Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 28 de esta Ley, los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá contener por lo menos una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo loe efectos negativos sobre el ambiente.

En relación con lo indicado en este último párrafo, se da cabal cumplimiento a esta disposición, con la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular del proyecto de referencia. REGLAMENTO DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL.

En el Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, el Artículo 5 precisa que quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental: B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales, O) CAMBIOS DE USO DEL SUELO DE ÁREAS FORESTALES, ASÍ COMO EN SELVAS Y ZONAS ÁRIDAS: I. Cambio de uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícolas, de desarrollo inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal, con excepción de la construcción de vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones comerciales o de servicios en predios menores a 1000 metros cuadrados, cuando su construcción no implique el derribo de arbolado en una superficie mayor a 500 metros cuadrados, o la eliminación o fragmentación del hábitat de ejemplares de flora o fauna sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables; II. Cambio de uso del suelo de áreas forestales a cualquier otro uso, con excepción de las actividades agropecuarias de autoconsumo familiar, que se realicen en predios con pendientes inferiores al cinco por ciento, cuando no impliquen la agregación ni el desmonte de más del veinte por ciento de la superficie total y ésta no rebase 2 hectáreas en zonas templadas y 5 en zonas áridas,


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“Articulo 9º.- Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una Manifestación de Impacto Ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización. La Información que contenga la manifestación de impacto ambiental deberá referirse a circunstancias ambientales relevantes vinculadas con la realización del proyecto.” En cumplimiento de la disposición, el promovente presenta esta Manifestación de Impacto Ambiental. “Articulo 12º.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad particular, deberá

contener la siguiente información: I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental; II. Descripción del proyecto; III. Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y, en su caso, con la regulación sobre uso del suelo; IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto; V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales; VI. Medidas preventivas y de mitigación de los impactos ambientales; VII. Pronósticos ambientales y, en su caso, evaluación de alternativas, y VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan la información señalada en las fracciones anteriores.”

En este estudio se desarrollan los capítulos señalados, cada uno de los cuales es correspondiente con lo dispuesto por dicho Artículo 12. LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN. Articulo 1º. Define los casos en que los caminos y puentes son considerados vías generales de

comunicación. Debido a la naturaleza del proyecto, los apartados que son de interés de esta ley son: I. Caminos o Carreteras: a) Los que entronquen con algún camino del país extranjero b) Los que comuniquen a más de dos estados de la Federación; y c) Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados y municipios. II. Derechos de Vía:


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Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensión fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos. Articulo 2º. Define las partes integrantes de las vías generales de comunicación que son: I. Los

servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios a las mismas, y II. Los terrenos y aguas que sean necesarios para el derecho de vía y para el establecimiento de los servicios y obras a que se refiere la fracción anterior. La extensión de los terrenos y aguas y el volumen de éstas se fijarán por la Secretaría de Comunicaciones. Artículo 3º. Define las facultades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en:

Construcción, mejoramiento, conservación, inspección, vigilancia, otorgamiento, interpretación y cumplimiento de concesiones, celebración de contratos y revocación de permisos; expropiaciones, aprobación, revisión o modificación de tarifas; venta de vías generales e infracciones de esta ley. Artículo 8º. Reglamenta la construcción, establecimiento y explotación de las vías generales de

comunicación y otros servicios. Ley General de Vida Silvestre. Con respecto a esta Ley que fue publicada el 3 de julio de 2000, en el Diario Oficial de la Federación y en su artículo 1º, establece que: “La presente ley es de orden público y de interés social reglamentaria del párrafo tercero del artículo 27 de la fracción XXIX, inciso G del artículo 73 constitucionales. Su objeto es establecer la concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos de los Estado y de los Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, relativa a la conservación y aprovechamiento sustentable de la vida silvestre y su hábitat en el territorio de la República Mexicana y en las zonas donde la Nación ejerce su jurisdicción”.

Leyes y Reglamentos Estatales. El Congreso del estado tiene la facultad de aprobar leyes locales, mismas que deberán cumplirse dentro de la jurisdicción estatal. Estas leyes representan el marco legal del estado y son decretadas siguiendo un proceso similar al establecido por la Constitución Federal para aprobar leyes. Ley Ambiental y de Protección del Patrimonio Natural del Estado de Michoacán de Ocampo: Esta ley fue emitida en Jueves 20 de Diciembre de 2007. Sus disposiciones regulan

cuestiones relacionadas con medio ambiente a un nivel estatal. Todo programa de ordenamiento ecológico, prevención y control de la contaminación, regulación y manejo adecuado de residuos sólidos, entre otros tiene su fundamento en la presente ley.


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Reglamento de la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Michoacán de Ocampo, publicado el 17 de mayo de 2004. Este reglamento tiene por objeto instrumentar las disposiciones que en materia de impacto ambiental, aprovechamiento de bancos pétreos, manejo y disposición de residuos sólidos, actividades que no se consideran altamente riesgosas, declaración de áreas naturales protegidas, aprovechamiento, prevención y control de la contaminación atmosférica y de aguas, que establece la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Michoacán de Ocampo. Analizando este instrumento, no se encontró relación entra las actividades y obras a desarrollar y el referido. Ley de Caminos y Puentes del Estado de Michoacán de Ocampo, publicada en el Periódico Oficial del Estado el 14 de Junio de 2004. La función de este reglamento es el regular la construcción, conservación y aprovechamiento de los caminos y puentes de jurisdicción estatal y establecer los procedimientos para el otorgamiento de concesiones y permisos relacionados con caminos y puentes de jurisdicción estatal. NORMAS OFICIALES MEXICANAS: En lo referente a la protección del ambiente, en su artículo 5° la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, faculta a la SEMARNAT para que elabore Normas Oficiales Mexicanas (NOM) y vigile su cumplimiento en los términos de la misma Ley, bajo éste contexto, los promoventes de proyecto, deben considerar en todo momento las Normas Oficiales que se vinculan a él. A continuación, se presenta el análisis de cumplimiento con las Normas Oficiales vigentes en materia ambiental que se encuentran vinculadas al proyecto. Norma Oficial Mexicana NOM-041-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen gasolina como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia) y ya que el proyecto se trata precisamente de la construcción de una carretera, los vehículos dedicados a la construcción quedan exentos, por lo que esta Norma no es de observancia obligatoria, para el proyecto. Norma Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible. La norma es obligatoria para los responsables

de vehículos automotores que utilicen diesel como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia). Como el proyecto se trata precisamente de la construcción de una carretera, los vehículos dedicados a la construcción quedan exentos, por lo que esta Norma no es de observancia obligatoria para el presente proyecto.


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Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT 2001. Protección ambiental. Especies nativas de México de flora y fauna silvestres. Categorías de riesgo y especificaciones par su inclusión, exclusión o cambio – lista de especies en riesgo.

La Norma establece el listado de especies en alguna categoría de protección y los procedimientos para modificar el listado. Se examinó la presencia o reporte de especies bajo protección en la fauna avistada o reportada para el sitio, como se describe en la sección de Flora y Fauna del Capítulo IV. En el área delimitada de afectación directa del trazo no se encontraron especies de flora, con estatus,

mientras que para la fauna tampoco se encontraron especies con estatus como se puede ver en el listado de fauna del Capítulo IV. Norma Oficial Mexicana NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición. La presente norma se aplica a vehículos automotores de acuerdo a su peso bruto vehicular, y motocicletas y triciclos motorizados que circulan por las vías de comunicación terrestre, exceptuando los tractores, para uso agrícola, trascabos, aplanadoras y maquinaria pesada para la construcción y los que transitan por riel. En el numeral 2, de alcances de la norma, se exceptúa al equipo destinado a las actividades de construcción, por lo cual no aplican los límites a este equipo; sin embargo, se buscará atenuar estos impactos mediante un mantenimiento adecuado al equipo y se revisarán las fechas y horarios en que se generen mayores niveles de ruido. En la medida de lo posible, se evitará la emisión de ruidos fuertes (98 dB). Una vez analizados los instrumentos jurídicos y normativos que se vinculan al proyecto, motivo de este estudio, se puede concluir que, apegándose a ellos, el desarrollo del mismo es factible, debido que aunado sin duda a las Condicionantes y Términos que fije la autoridad ambiental, el proyecto cumple desde su diseño con los indicado en los Planes, las Leyes, Reglamentos, Normas, Programas y Ordenamientos, plasmados en este capítulo. NORMA N-TCR-CAR-1-04-006-06.

Del libro de construcción del tema CAR. Carreteras, concepto de obras, del Título pavimentos en su Capítulo 006 Carpetas Asfálticas Mezcla en Caliente. Está norma enmarca los aspectos a considerar en la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en caliente, para pavimentos de carreteras de nueva construcción. Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico utilizando calor como vehículo de incorporación. Clasificadas acorde a la granulometría del material pétreo empleado.


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Como referencia de esta norma se tiene la norma E.670 Estándar Test for Side Foece Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter, generada por la American Society for Testing and Materials (ASTM). Esta norma se complementa de diversas normas y manuales publicados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes con la finalidad de que los materiales y equipos empleados cumplan con requisitos y adecuaciones para lograr la calidad requerida para este tipo de infraestructura. Establece que el equipo que se utilice para la construcción de carpetas asfálticas con mezcla en caliente será el adecuado y deberá de cumplir con las características estipuladas en la misma en lo concerniente a planta mezcladora, pavimentadoras, compactadores, barredoras mecánicas. También menciona que el transporte y almacenamiento de todos los materiales se realizará de tal forma que no sufra alteraciones que ocasione diferencia en la calidad de la obra, aunado a que el transporte de mezcla se hará siempre sobre superficies pavimentadas. La distancia del transporte será de 60 kilómetros como máximo, y se reducirá un diez por ciento por cada grado de pendiente ascendente, medida como el desnivel entre la planta de mezclado y el punto de tiro, dividido entre la longitud de transporte. Instaura las consideraciones generales, proporcionamiento de material, las condiciones climáticas adecuadas para los periodos de obra, los trabajos previos requeridos, la elaboración de la mezcla, el tramo de prueba requerido, el tendido de la mezcla, el grado de compactación de la mezcla, acabado y la conservación de los trabajos dentro del proceso de ejecución de la obra. Aunado a lo anterior es el lineamento para los criterios de aceptación o rechazo de la obra por medio de los criterios establecidos dentro de los siguientes apartados:

Calidad de la mezcla asfáltica,

Índice de perfil

Líneas, pendientes y espesores

Resistencia a la Fricción Delimita la medición de la obra en el caso de que la contratación se efectuase por precios unitarios y las base de pago, así como la estimación y pago, la recepción de la obra.

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (publicado en el D.O.F. en fecha 25 de

febrero del 2003). Cambio de uso del suelo en terreno forestal como la remoción total o parcial de la vegetación de los terrenos forestales para destinarlos a actividades no forestales y establece en su Artículo 16 fracción XX, que es una facultad de la federación a través de la de Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la expedición por excepción, de las autorizaciones de cambio de uso del suelo de los terrenos forestales, así como controlar y vigilar el uso del suelo forestal.


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Asimismo, establece en su Artículo 117 párrafo primero, que la SEMARNAT solo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos forestales, previa opinión técnica de los miembros del Consejo Estatal Forestal y con base en los Estudios Técnicos Justificativos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación; y que los usos alternativos del suelo propuestos sean más productivos a largo plazo. Es importante resaltar la importancia de demostrar a través de un Estudio Técnico Justificativo (anexo al presente) que el cambio de uso de terrenos forestales no traerá consecuencias negativas al ecosistema del lugar y que los beneficios económicos que se obtengan por el uso alternativo sean mucho más rentables que los que el terreno en cuestión originalmente produce. Con base en la política de aprovechamiento del suelo y preservación de los recursos naturales conforme a los programas estatales. Con especial interés en la infraestructura de servicios para dotar de una vía de comunicación eficiente, actual, y segura para incrementar el nivel de vida de esta zona con altos índice de marginación y carencia de servicios. De igual forma se estará conforme a los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y en su caso, con la regulación de uso de suelo de Los Planes y Programas de Desarrollo Estatales. La presente obra es el resultado de una planeación estratégica del Gobierno del Estado. Corresponde a una vía única de comunicación, incluye promover un mayor impulso a la economía en la región, y acercar los servicios básicos del centro del estado hacia las partes más retiradas, con la finalidad de elevar el nivel de vida de sus habitantes. Decretos y Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas. No existen en la zona del proyecto Bandos y Reglamentos Municipales. No existen disposiciones administrativas municipales que prevean restricciones ambientales y de uso de suelo al proyecto, solo se aplicarán al momento de iniciar los trabajos de apertura y construcción de la carretera. Zonificación de Terrenos Forestales y/o de Aptitud Preferentemente Forestal. No existe en la actualidad dicha zonificación publicada en el diario oficial de la federación.


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4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN. 4.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR. Con la finalidad de precisar las condiciones actuales del medio natural, tanto en el predio particular para del proyecto que se manifiesta, así como del área de influencia y del sistema ambiental regional en que se incluyen ambos escenarios; se requiere en primer término, definir territorialmente los límites de estas unidades tomando como base los siguientes criterios: PREDIO DEL PROYECTO Las obras y actividades se proponen exclusivamente para el predio delimitado del proyecto ya que la posesión legal del mismo se acredita a nombre del promoverte. El cambio de uso de suelo solo atañe al predio para el proyecto. Los impactos sobre el medio natural cuyos efectos recaen sobre los factores como suelo, vegetación, fauna, hábitat y paisaje en la mayoría de los casos no sobrepasan las colindancias del predio ya que se respeta el derecho de vía aun cuando las obras a desarrollar incidirán directamente sobre los 12 metros del ancho de corona, quedando aun una franja en toda la longitud del trazo, de 28 metros, donde se mantiene un cordón de al menos 20 metros sin afectación ya que no es necesario ocupar los 40 metros del derecho de vía en las actividades. Las actividades y obras para mitigar, compensar o disminuir los efectos sobre los factores del ambiente se proponen exclusivamente para el predio. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Incluye, además del predio para el proyecto; aquel espacio delimitado por coordenadas UTM, donde se extienden los efectos que pueden ser ambientales (bancos de materiales), o socioeconómicos por las obras y actividades propuestas. Incorpora en este espacio, aspectos del medio natural y socioeconómicos relevantes y que de alguna manera pueden resultar con afectaciones una vez que se encuentre en operación el proyecto. Involucre mantos freáticos (subsuelo), acuíferos, corrientes superficiales y/o, en su caso, tiraderos de basura (rellenos sanitarios). SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) Los espacios anteriores quedan incluidos, se trata del espacio delimitado arbitrariamente y que identifica un ecosistema particular en la región de ubicación del proyecto.


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Para el caso particular de nuestro proyecto, se delimito al municipio de La piedad, en todo su territorio como el SAR, ya que el escenario predominante es similar en topoformas, tipos de suelo, geología, vegetación, influencia a la cuenca del Lerma en su paso por el municipio, fauna e incluso por la continuidad de desarrollo de infraestructura y social que se extiende en la zona rural municipal. Dentro del sistema ambiental pueden confluir dos ecosistemas (terrestre y acuatico), con todas sus interrelaciones y tipos de hábitat. Figura 19, plano sin escala del área municipal de La Piedad (SAR para el proyecto), y la ubicación del libramiento oriente que se manifiesta en el presente estudio. En la figura anterior, se presenta de manera clara y definida el Sistema Ambiental Regional considerado para el presente proyecto; como se puede apreciar, el mismo está claramente delimitado por las zonas con asentamientos humanos, actividades industriales y agrícolas presentes.

Ubicación del trazo actual y

definitivo para desarrollar el libramiento oriente

de la Piedad.


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Se considera que el Sistema Ambiental está restringido a esta zona aun cuando por las características del proyecto, este no tendrá efectos sobre los sistemas acuáticos cercanos al predio ya que el proyecto impactará únicamente la vegetación y suelo del predio por tratarse de un proyecto que no implica ningún proceso industrial. Además cabe señalar que el sistema ambiental se encuentra ya modificado por las actividades agropecuarias, comerciales y urbanas de la región. El Sistema Ambiental Regional se ha definido principalmente en base a los siguientes criterios: a. Cobertura vegetal b. Uso de suelo c. Topografía de la zona d. Delimitación de zonas urbanas, de servicios o agropecuarias, industriales, (terrenos modificados) e. Alcance de los posibles impactos de la actividad constructiva proyectada Una vez aplicados estos criterios, se definió el sistema ambiental regional a considerar para el presente Proyecto: El diagnóstico ambiental del presente proyecto, indica que se trata de un sistema ambiental perfectamente delimitado y de dimensiones menores, ya que se encuentra delimitado prácticamente por los sistemas productivos que evidencian un grado de disturbio en su naturalidad y los desarrollos agrícolas, comerciales, industriales y urbanos de la región y por tratarse de un predio aislado, donde el uso de suelo es perfectamente compatible y congruente con las obras y actividades propuestas. Para este proyecto en particular, los factores que serán modificados al menos al interior del predio son la cobertura vegetal, lo que implica una afectación sin que esto signifique una alteración al sistema ambiental, ya que se trata de un predio ubicado en zona alterada por lo que las comunidades de fauna en general han sido desplazadas a otras zonas. El diagnóstico realizado, indica que se trata de una zona alterada desde el punto de vista ambiental, en sus diferentes factores, por lo que el proyecto no modificará de manera significativa ninguno de los componentes del sistema. El Sistema Ambiental descrito y analizado presenta ya modificaciones producto de las actividades agropecuarias, de servicios y con asentamientos rurales principalmente. En conclusión nos es posible señalar que se trata de un sistema alterado, y con características claras de ser un área modificada por las actividades productivas de la zona.


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El Sistema Ambiental Regional, SAR. El municipio de La Piedad pertenece a la región económica del Bajío. LOCALIZACIÓN. Se localiza al norte del Estado, en las coordenadas 20º 21’ de latitud norte y 102º 02’ de longitud oeste, a una altura de 1,680 metros sobre el nivel del mar. Limita al norte con los Estados de Jalisco y Guanajuato, al este con Numarán, al sur con Zinaparo, Churintzio y Ecuandureo, y al oeste con Yurécuaro. Su distancia a la capital del Estado es de 183 kms. EXTENSIÓN. Su superficie es de 284.11 Km2 y representa un 0.48 por ciento del total del Estado. OROGRAFÍA Su relieve lo constituyen la depresión del Lerma, el sistema volcánico transversal y los cerros: Grande, Zaragoza, Zapote y Del Huerto. HIDROGRAFÍA Su hidrografía se constituye principalmente por el río Lerma; arroyos: Domingo Prieto, Prieto y Canapro; manantiales de agua fría: el Algodonal y el Capricho, Además de las presas Aviña, Paredones e Ingeniero Antonio Rodríguez. CLIMA Su clima preponderante en el Municipio es semicálido subhúmedo, con lluvias en verano. Tiene una precipitación pluvial anual del 700 milímetros y temperaturas que oscilan de 3.0 a 38.5º centígrados. RECURSOS NATURALES Se aprovecha el caudal del Río Lerma en un lugar conocido como “El Salto” para la generación de Energía Eléctrica. CARACTERÍSTICAS Y USO DEL SUELO Los suelos del municipio datan de los periodos cenozoico, terciario inferior y mioceno; corresponden principalmente a los del tipo chernozem. Su uso es primordialmente ganadero y en menor proporción agrícola. VEGETACIÓN TERRESTRE Tipo de vegetación de la zona


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El tipo de vegetación presente en la zona es muy variado, en la información oficial (INEGI 2000), encontramos que se clasifica como zona con vegetación de pradera, con nopal, cardonal, pastizal y matorrales diversos. Vegetación endémica y/o en peligro de extinción. No se conocen en el área especies

endémicas o en peligro de extinción dentro del sitio de construcción del proyecto. Especies amenazadas o en peligro de extinción

No se tienen reportes actuales de haber observado en la zona a organismos clasificados o considerados en peligro de extinción al cotejar el listado de la Norma Oficial Mexicana Nom-059-SEMARNAT-2004, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección. Inventario Ambiental en el área de estudio. Para delimitar el área de estudio se aplicarán por lo menos los siguientes criterios: a) Dimensiones del proyecto. b) Conjunto y tipo de obras a desarrollar. c) Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales. d) Sitios para la disposición de desechos. e) Factores sociales y económicos (poblados, mano de obra, etcétera). f) Rasgos geomorfoedafológicos, hidrográficos, climáticos, tipos de vegetación, entre otros. g) Tipo, características, homogeneidad, distribución y continuidad de las unidades ambientales

(ecosistemas y/o sociosistemas). El concepto de inventario ambiental se refiere al estado actual sin desarrollar el proyecto o estado cero, denominación que se aplica a la situación ambiental antes de cualquier modificación del sitio en su estado actual. La descripción de la caracterización ambiental y socioeconómica corresponde a la región delimitada del municipio de La Piedad, resaltando en forma puntual las características de la zona en donde se localiza el proyecto. Esta área se encuentra impactada desde hace varios años por las diversas actividades y obras que se han llevado a cabo en la región. Como ya se mencionó, en el sitio donde se pretende desarrollar el libramiento se realizan actividades agrícolas, comerciales, industriales y se ubican asentamientos urbanos y sub urbanos dispersos. De igual forma, La zona está principalmente cubierta por vegetación inducida con cultivos agrícolas y vegetación secundaria invasora, representada por gramíneas. La tendencia de desarrollo de la zona, debido a su proximidad a la zona urbana de La Piedad, es de urbanización con uso de suelo agrícola en su mayor parte.


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El tipo de vegetación original de la zona corresponda como se ha señalado, a cultivos agrícolas y vegetación secundaria . a) Integración e interpretación del inventario ambiental Normativos: No existe un ordenamiento regional o local que regule los usos de suelo en el municipio o predio para el proyecto. De diversidad:

Dado el grado de perturbación en la zona y la delimitada superficie a afectar con el libramiento localizado en su totalidad en terrenos rústicos, la diversidad de especies no es significativa. Rareza: No constituye un hábitat consolidado, ni contiene elementos raros por su endemismo o preservación natural. Naturalidad:

Aunque la presencia y las consecuencias de las actividades en el sistema son definitivas y llevan muchos años, se ha desarrollado un aparente equilibrio entre los diversos elementos, dando origen a comunidades de vegetación inducida y secundaria que conviven con las zonas agrícolas que subsisten, y que gradualmente han sido desplazadas y sustituidas por instalaciones comerciales, urbanas y servicios. Grado de aislamiento: No se identificaron comunidades susceptibles de aislamiento por parte del proyecto o de procesos naturales en la zona de estudio. Calidad:

Las principales afectaciones a la calidad de los recursos naturales que pueden observarse son el desmonte de la vegetación original para dar paso a vegetación inducida, secundaria y de ornato, así como de zonas agrícolas que causan diversas alteraciones en la estructura del suelo dado el continuo riego y las prácticas agrícolas y la predominancia de monocultivos. De igual forma, el crecimiento de la mancha urbana, los nuevos asentamientos humanos, la construcción y servicio de vías de comunicación, líneas de alta tensión, instalaciones industriales, instalaciones comerciales, etc. b) Síntesis del inventario


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De acuerdo a la información descrita en los apartados anteriores, se concluye que en el área de estudio el sistema ambiental se encuentra perturbado por la presencia y desarrollo de actividades antropogénicas, asentamientos humanos, infraestructura y servicios diversos, así como de diversas empresas, explotación de materiales pétreos y tierras.

La zona donde se proyecta el trazo de este proyecto pertenece a la periferia de la ciudad de La Piedad, Michoacán, en la zona agrícola industrial y suburbana

En cuanto a los recursos hidrológicos, no existirá relación directa entre las obras proyectadas y el cauce del río Lerma en su paso por La Piedad, excepto por la construcción de dos puentes uno de ellos para librar el cauce de éste río y otro para el río Ticuitaco, sin embargo no existirá aprovechamiento del recurso ni descargas de aguas hacia estas corrientes superficiales. La calidad del agua subterránea no será afectada por el proyecto, con lo que los mantos acuíferos y los cuerpos de agua que puedan existir cerca del sitio del proyecto, no se verán afectados.

Basado en el análisis de la sección anterior, inicialmente el área de estudio se delimitó en dos áreas conceptuales, la primera consiste en una delimitación física, y la segunda en una delimitación socioeconómica.

Delimitación Física: La delimitación física consiste en una franja de terreno cuya superficie

total es de 56.00 has. Delimitación Socio-económica: La delimitación socio-económica del área de estudio la

conforma el territorio de La Piedad con su población en conurbación, contenidas dentro de la delimitación física.

El conocimiento del proyecto en todas sus etapas de desarrollo y acciones y por otro lado, del medio en donde va a desarrollarse, determinan la delimitación del área de estudio que debe proporcionar el marco adecuado de información para identificar las posibles interacciones del proyecto con el medio. La diferente naturaleza de los factores del medio ambiente (biótico, abiótico y socioeconómico) y la característica lineal del proyecto obliga a considerar diferentes dimensiones y magnitudes de acuerdo al factor. Así, consideramos las siguientes:

Dimensión regional a nivel micro cuenca hidrográfica para variables del medio físico como clima, edafología, geomorfología e hidrología; cuya adecuada escala de representación es a 1:500 000 (Anexo Cartográfico de la Síntesis Geográfica del Estado).

Dimensión local para variables del medio abiótico, biótico e infraestructura, como es

relieve, geología, hidrología superficial, edafología, procesos de erosión, vegetación, fauna, vías de comunicación y asentamientos humanos a un nivel de escala de 1: 50 000.

Dimensión municipal en la descripción de los aspectos de demografía, vivienda, económicos y socioculturales dada la importancia que tiene el municipio y cabecera municipal de La piedad. Para el presente proyecto no se realizaron encuestas para determinar el grado de aceptación del proyecto, pero se tomó como base la cultura de espíritu emprendedor en la zona, donde la gente está acostumbrada al trabajo arduo y desarrollo de actividades comerciales.


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Así entonces el área de estudio con sus similitudes en el contexto del SAR, presenta sin duda una diversidad según se considera el factor ambiental, pero que de manera integral se utilizó como marco de contexto físico-natural, social y económico para la descripción del sistema ambiental regional, su diagnóstico, identificación de agentes de cambio y pronóstico de escenarios futuros sin proyecto. El área de estudio debe ser suficiente para contener al área de interacciones del proyecto que permita realizar una evaluación de los posibles impactos que se presentarían con la realización del mismo. CRITERIOS:

A continuación se presentan algunos elementos que servirán de base para establecer los criterios para la delimitación del área de estudio: Dimensiones del proyecto:

La superficie considerada como necesaria para la realización del proyecto considera 56 has. La superficie a afectar con la construcción del proyecto es moderada con 16.8 hectáreas lo que representa el 30% de la superficie requerida (derecho de vía incluido), por lo que los impactos que se generarán con la construcción de la obra no rebasarán el ámbito del municipio de La Piedad, por lo que la delimitación del área de estudio se puede efectuar a partir de éste. Ubicación:

En el capítulo 2 se indican las coordenadas del predio para desarrollar el proyecto y los planos de ubicación del proyecto. Poblados cercanos:

Dentro de un radio de 1 Km alrededor del trazo del proyecto se identifican zonas urbanas, sub urbanas o fraccionamientos habitacionales de reciente ceración (La Piedad, Ticuitaco, Los Melgoza, Los Ayala, Los Moreno, Río Grande, Zaragoza, Acuitzio, El Cuitzillo, Fraccionamiento Delta, Etc. Infraestructura existente:

La infraestructura existente ofrece otro criterio de delimitación del área de estudio, ya que las vías de comunicación consistentes en la carretera a Carapan, Carretera a Zamora, Carretera a Guadalajara y Carretera a Irapuato, etc., influyen de manera sinérgica en la creación o expansión de los núcleos de población. Conjunto y tipo de actividades a desarrollar

Como ya fue señalado, el proyecto contempla la construcción de un libramiento tipo A2. Para ello las actividades a desarrollar consistirán en excavación, obra carretera, trabajos de obra civil, rellenos y colocación de señalamientos, entre otros.


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Sitios para la disposición de desechos

Los residuos generados por este tipo de proyectos son básicamente sólidos urbanos y de manejo especial (materiales de construcción). El material producto de las excavaciones será reutilizado en el relleno. Los residuos que se generen, basura doméstica y otros residuos sólidos, será enviado al basurero municipal o a reciclaje si es factible, por lo que no rebasarán los límites del municipio. Los residuos peligrosos que se generen con la construcción de la obra, se reducen a aceites gastados derivados del funcionamiento de la maquinaria, mismos que serán reducidos y se entregarán a una empresa debidamente autorizada para su recolección, por lo que no serán dispuestos en la zona del proyecto.

Regiones hidrológicas: El Municipio de La Piedad pertenece a la región 12 Lerma - Santiago, a continuación se presenta una tabla en donde se puede observar que La Piedad y el municipio colindante al norte de Pénjamo pertenece a la región hidrológica llamada Lerma-Santiago, dividida en dos grandes cuencas, Lerma Salamanca y Lerma Chapala.

REGIÓN CLAVE CUENCA SUBCUENCA

Lerma-Santiago

RH12BF RH12BG RH12CA

Lerma Chapala Río Turbio-Manuel Doblado Río Turbio-Corralejo Rio Angulo-Briseñas

Para el diagnóstico y la evaluación de impactos, se acordó considerar como mínimo las siguientes áreas: 1 Área de afectación directa correspondiente a la superficie del proyecto. 2 Área mínima de estudio, la cual se consideró como una franja adyacente de

aproximadamente 100 metros a ambos lados del predio. ZONA DE INFLUENCIA

Para la delimitación del área de estudio y su zona de influencia (ambiental, social y económica) se consideraron los siguientes aspectos: El proyecto consiste en la construcción de un libramiento, que solo atañe el aprovechamiento de la superficie de suelo del predio particular de 16.8 has. El uso del suelo predominante en las colindancias del terreno es agrícola. La vegetación natural que anteriormente predominaba en la zona era Mezquital, Matorral Subtropical, Matorral Crasicaule (nopalera), y Pastizal inducido, la cual ha sido gradualmente reemplazada por cultivos agrícolas y la creciente urbanización.


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La ubicación y distancia de los centros de población con relación a la localización del trazo. La oferta de trabajo y de servicio en la zona de influencia del área del proyecto. También, se tomó en cuenta que la zona de influencia del proyecto se verá modificada temporalmente en sus fases de preparación de sitio y construcción, ya que en la etapa de operación no se tendrán afectaciones. Con base a lo anterior se considera que durante las fases de preparación del sitio y de construcción la zona de influencia del terreno donde se pretende construir el libramiento en lo físico y biótico quedará restringido al espacio a ocupar, mientras que en lo social y económico abarcará a todo el municipio de manera directa por ser los principales proveedores de materiales, maquinaria, equipos y personal. Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales. El proyecto tiene contemplada infraestructura de apoyo como lo es el parque de maquinaria y patios de maniobras para la construcción de los puentes, siguiendo una serie de condicionantes de seguridad personal y de equipo, seguido de sus respectivos riesgos identificados con un plan de monitoreo y de contingencias en todos los casos. Factores sociales y económicos. Este factor fue decisivo para la delimitación del área de estudio, toda vez que la construcción de la vialidad, traerá beneficios tanto a la ciudad de La piedad como a todas las poblaciones del municipio y otros colindantes. Se analizaron además las acciones del proyecto que pueden incidir en el medio ambiente y se diseñaron las medidas de prevención y mitigación necesarias a realizarse dentro de la misma zona del proyecto. Por otra parte se determinaron los servicios que el proyecto demandará y las molestias propias de la actividad, con la finalidad de garantizar el suministro de los servicios y suministro de los insumos y por otra la reducción de las molestias que ocasiona una obra de esta naturaleza. La delimitación del área de estudio en relación con la descripción de los aspectos sociales y económicos, se efectuó a partir de la unidad o división política más reducida considerando la información a nivel del Municipio donde se ubica el sitio del proyecto.


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4.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. 4.2.1. Medio Físico. El objetivo de evaluar los rasgos físicos para la región de influencia del proyecto, estriba en conocer el grado de desarrollo, los recursos disponibles, los servicios, la infraestructura para la actividad, medios de transporte, caminos, además, de las condiciones climáticas, fisiográficas e hidrológicas relevantes que podrían interactuar con las obras y actividades de cada etapa del proyecto.

4.2.1.1. Climatología TIPO DE CLIMA

En el Estado se distinguen dos grandes regiones climáticas: la correspondiente a la Sierra Madre del Sur y la Escarpa Limítrofe del Sur, con predominancia de climas cálidos y semicálidos subhúmedos, y la del Eje Neovolcánico, con climas semifríos subhúmedos.

De acuerdo con la revisión del sistema de clasificación de Köppen, se tiene que el área de estudio se presenta el tipo climático modificada por Enriqueta García de climas templados “C”; subgrupo de climas semicálidos (A)C, presenta un clima tipo semicálido subhúmedo con lluvias en verano (CW), el porcentaje de lluvia invernal es menor a 5. Intermedio en cuanto a humedad, la formula climática es; (A) C (w1)w. En el periodo de 1976 a 2001, la temperatura media anual para la zona fue de 17.3°C; las temperaturas máxima y mínima registradas oscilan de 19.0 a 13.6°C, los meses más calurosos son mayo a septiembre, mientras que los más fríos son diciembre y enero. El cálculo de los valores medios se realizó considerando los períodos de observación disponibles. En la siguiente tabla se presentan los valores de temperatura media mensual y anual para la estación “El Salto”. Los datos que se consideran son del período de 1961 a 2002.

Tabla 8. Temperatura Media Anual en La Piedad (°C).

Año E F M A M J J A S O N D

2001 14.9 16.4 17.2 20.3 20.0 19.6 19.1 20.0 18.7 16.6 15.9 15.4

1976-2001 13.4 14.8 16.4 18.9 20.5 20.4 18.8 18.8 18.4 16.9 15.8 14.5

1978 10.7 10.5 12.4 15.6 16.1 16.2 16.4 14.5 14.4 12.5 12.8 11.5

1994 14.6 17.2 19.0 19.6 21.7 20.2 19.8 19.5 20.0 20.1 18.3 17.6


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 9. Temperatura Media Mensual en La Piedad (°C).

Año E F M A M J J A S O N D

2001 1409 16.4 17.2 20.3 20.0 19.6 19.1 20.0 18.7 16.6 15.9 15.4

1976-2001 13.4 14.8 16.4 18.9 20.5 20.4 18.8 18.8 18.4 16.9 15.8 14.5

1978 10.7 10.5 12.4 15.6 16.1 16.2 16.4 14.5 14.4 12.5 12.8 11.5

1994 14.6 17.2 19.0 19.6 21.7 20.2 19.8 19.5 20.0 20.1 18.3 17.6 FUENTE: INEGI. Cuaderno Estadístico de La Piedad. Ed. 2004. CNA. Registro mensual de temperatura media en °C.

La temporada de lluvias inicia en verano, (de junio a octubre). Durante éste periodo se da la precipitación del 90% del total anual; el invierno por lo regular es seco. Los meses con mayor precipitación son de mayo a septiembre. Se tiene una precipitación pluvial anual de 700 mm y temperaturas entre los 3 y los 3.8 °C.

La región específica dentro del municipio de La Piedad de Cavadas, Mich., donde se localizará el tramo carretero motivo del presente estudio, de acuerdo con la clasificación de Köppen modificada por Enriqueta García se caracteriza por pertenecer al grupo de climas templados “C”; subgrupo de climas semicalidos (A)C presenta un clima tipo semicalido subhúmedo con lluvias en verano (CW), el porcentaje de lluvia invernal es menor a 5. Intermedio en cuanto a humedad, la formula climática es; (A) C (w1)w.

Los datos de precipitación son a nivel mensual y anual. La siguiente tabla muestra la variación mensual de la precipitación, donde se puede apreciar la cantidad que recibe la zona de estudio con un promedio de 764.4 mm en el periodo de 1973-2002, la mayor intensidad se presenta entre junio y septiembre. En base a datos de la estación meteorológica, la precipitación del año más lluvioso fue de 1194.4 mm, en tanto, que la del más seco, registró 291.6 mm. Los meses en los que se llegan a presentar heladas son enero, febrero, marzo, octubre, noviembre y diciembre. De 1978 al 2001 se presentaron 172 heladas en el mes de enero, 77 en febrero, 19 en marzo, 5 en octubre, 35 en noviembre y 83 en diciembre, el año con menos heladas fue el 2001 teniendo 1 en noviembre y 2 en diciembre, y el año con más heladas fue 1987 con 19 en enero, 13 en febrero, 3 en marzo, 2 en octubre, 10 en noviembre y 9 en

diciembre. Tabla 10. Precipitación total anual en La Piedad (mm).

M E S E S

CONCEPTO AÑO E F M A M J J A S O N D

Estación “El Salto” 2002 18.0 17.0 0.0 1.0 24.0 109.0 240.0 90.0 173.0 49.0 59.0 0.0

Promedio 1973 a 2002

11.3 5.2 4.1 15.3 31.1 146.2 210.1 166.8 119.0 39.8 10.1 5.4

Año más seco 1987 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.2 142.0 64.9 65.8 0.0 1.7 0.0

Año más lluvioso 1967 12.0 17.5 20.3 38.0 33.0 268.8 234.9 301.3 187.3 81.3 0.0 0.0

FUENTE: INEGI. Cuaderno Estadístico de El Salto. Ed. 2004.


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 11. Precipitación total mensual en La Piedad (mm).

M E S E S

CONCEPTO AÑO E F M A M J J A S O N D

Estación El Salto

2001 2.6 9.0 14.5 31.0 74.9 155.2 218.3 173.4 129.5 52.0 2.3 1.0

Promedio 1976-2001

16.6 9.5 6.4 19.3 42.2 137.1 174.4 180.7 130.7 74.6 16.1 10.2

Año más seco 1982 0.0 7.8 3.5 7.0 52.5 52.5 146.2 137.5 39.5 45.0 5.0 26.5

Año más lluvioso

1992 146.8 49.0 0.0 24.1 80.1 85.5 192.9 159.6 176.5 131.2 47.0 2.0

El valor de humedad relativa para la región es de 59.0%.

Granizadas en promedio se presentan solo dos días durante el año.

La presión atmosférica promedio para la región es de 24.75 mm Hg. (+ 0.01), por lo general se trata de una zona donde se presenta condensación de agua formándose neblina, y con aproximadamente 200 días despejados durante el año. Los vientos predominantes de la zona vienen del Sur-Suroeste, con velocidades de entre 2 y 4 m/s, se tienen referencias de repentinos cambios de la dirección de los vientos que entonces vienen del Sureste, en ocasiones debido a choques de masas de aire de diferente temperatura, se invierten viniendo del Norte con una velocidad media de 2 m/s.

En el municipio de La Piedad, se presenta calidad de aire satisfactoria, ya que no se tienen en la región, actividades industriales que involucren emisiones contaminantes al aire por la quema de combustibles. La capa de aire cercana al suelo tiene un espesor variable, tanto en lo que concierne a su estructura térmica, dicha profundidad es propia de la zona geográfica.


MODALIDAD REGIONAL



4.2.1.1.4. Geomorfología y Geología. La zona se ubica en la provincia fisiográfica del Eje Neo volcánico Transversal, cuyo dominio geológico predominante es de cuenca lacustre, y la unidad geológica se define como deposito continental reciente de depósitos superficiales (aluviones y lacustres recientes). Fig. III.3. Estas formaciones de la región fueron edificadas por emisiones alternantes de productos piroclásticos y derrames lávicos, los cuales según investigaciones de los volcanólogos, muestran desde el punto de vista petrográfico, diferenciación magmática. La geología presente en el área data de los periodos cenozoico, terciario inferior y mioceno.

El territorio mexicano está clasificado según el peligro sísmico al que están sujetas las construcciones. Se han delimitado cuatro zonas: A, B, C y D, cuyo peligro es de menor a mayor. Básicamente se determinaron en función de la sismicidad propia de cada una. Dicha clasificación facilita el cálculo de valores para el diseño de la obra. Figura 20. Dominios geológicos en el Estado de Michoacán.


MODALIDAD REGIONAL



La zona A es una zona donde no se tienen registros históricos de sismos, no se han reportado sismos en los últimos 80 años. La zona D es una zona donde se han reportado grandes sismos históricos, donde la ocurrencia de sismos es muy frecuente y las aceleraciones del suelo pueden sobrepasar el 70% de la aceleración de la gravedad. Las otras dos zonas (B y C) son zonas intermedias, donde se registran sismos no tan frecuentemente o son zonas afectadas por altas aceleraciones pero que no sobrepasan el 70% de la aceleración del suelo.

De acuerdo a lo anterior, el sitio en estudio se localiza en la zona sísmica B y corresponde con materiales tipo III y coeficiente sísmico de 0.36

La probabilidad de que en el predio y sus alrededores se presenten deslizamientos y/o derrumbes de suelos no es factible por el tipo de suelo presente en el sitio donde no se tienen pendientes mayores al 2% y por ser prácticamente plano.

Figura 21. Regionalización sísmica del territorio mexicano.

El predio del proyecto se incluye dentro de una zona con estructuras disectadas por valles de origen aluvial, por esta razón se considera que los movimientos de tierra diferentes a los antes descritos son de reducida posibilidad de ocurrencia, ya que no se tienen elevaciones significativas cercanas al sitio del proyecto.

4.2.1.1.4.2. Geomorfología. REGIONALIZACIÓN FISIOGRÁFICA


MODALIDAD REGIONAL



La región del municipio de la Piedad, Mich. Pertenece a la provincia fisiográfica del Eje Neovolcánico Transversal, sub provincia sierra y bajíos michoacanos con una formación del cenozoico superior volcánico (Csv) mioceno reciente, constituidas con rocas del plioceno superior al reciente con el predominio de lavas o basaltos, brechas, tobas basálticas y andesitas. ESTRATIGRAFÍA En cuanto a la estratigrafía la fase lítica está formada por rocas metamórficas, existe secuencias de rocas vulcano sedimentarias, conforman también parte de la región las basálticas y tobas-intermedia, los fragmentos de lava volcánica inferiores a 4 mm, vienen a constituir las cenizas, polvos y arenas se encuentran también depósitos de gravas, arenisca, limos, arcillas. GEOLOGÍA ECONÓMICA. El origen del suelo con las características especificas, se formo a partir del terciario, por la erosión de ese entonces, donde los materiales volcánicos eran arrastrados por la acción del viento y depositados en este lugar que desde luego no presentaba el relieve y vegetación actual, sus condiciones actuales se originaron precisamente a partir de esta erosión geológica de hace millones de años.


MODALIDAD REGIONAL



OROGRAFÍA.

Su relieve lo constituyen la depresión del Lerma, el sistema volcánico transversal y los cerros: Grande, Zaragoza, Zapote y Del Huerto.

4.2.1.1.7. Edafología. Las unidades edáficas que caracterizan a la zona de estudio son resultado de la acción conjunta de los materiales de origen y los procesos de formación de suelos. De acuerdo a la clasificación FAO/UNESCO, los tipos de suelo que se encuentran en la zona incluyen suelos arcillosos de tipo chernozem, vertisol pelico y feozem háplico cuyo principal uso es para ganadería y en menor proporción para la agricultura. Chernozem.- El suelo negro o chernozem es una de los suelos del proceso de calcificación, formado en regiones de escasa humedad, tiene gran contenido de materia orgánica e importante valor agrícola, presenta un color negro grisáceo al acercarse a las zonas húmedas, café grisáceo cuando la humedad disminuye, en él se desarrolla vegetación de pradera, tiene una estructura granular migajosa y en su primera capa negra se encuentra el humus.

Feozem Haplico.- En una profundidad de 0-34 cm presenta un color pardo grisáceo muy oscuro. Separación de contraste abrupto y de forma plana. Reacción nula al HCl diluido y al NaF. Textura franca, consistencia blanda en seco y muy friable en húmedo. Adhesividad y plasticidad ligeras. Estructura en forma de bloque subangulares de tamaño fino y desarrollo moderado, porosidad escasa de constitución cavernosa, raíces finas y muy finas abundantes. Drenaje interno drenado, denominación del horizonte Molido. Vertisoles: son suelos de textura pesada, de color negro o gris, que presenta abundante arcilla. Se hinchan con la humedad y presentan muchas grietas de contracción cuando están secos. Las grietas características de los vertisoles tienen por lo menos 1 cm de ancho y van desde la superficie hasta los 50 cm de profundidad. Se localizan en terrenos planos o ligeramente ondulados (valles y depresiones) de climas templados y tropicales. En estos suelos predomina la arcilla de montmorillonita, que en tiempo de lluvia se expande cerrando los poros y haciéndose chicloso y en tiempo de secas se endurece y agrieta.

Para el predio donde se pretende construir el Edificio de Biológicos, se realizó un estudio de mecánica de suelos, mediante un PCA de penetración estándar, donde se tomaron muestras alteradas de cada estrato encontrado a diferentes profundidades, por parte de la empresa RMC R, firmada por el Ing. Fernando Carlos Cortes Aceves, cuya secuencia estratigráfica obtenida se muestra en la Tabla 12.


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 12. Perfil estratigráfico en el área de estudio.

PROFUNDIDAD OBSERVACIÓN

De 0.0 a 0.10 m De 0.1 a 0.8 m De 0.80 a 1.20 m De 1.20 m en adelante Nivel freático

Capa vegetal Arcillas de alta plasticidad de color negro, en estado semi-compacto sin agregados mayores de 3” clasificación SUCS Grava limosa mal graduada de color gris claro, con agregados mayores de 3” en un 5% en estado compacto. Roca de tipo basáltico en todo el fondo del sondeo. El nivel de aguas freáticas no se localizó durante el estudio.

Es destacable el hallazgo de roca tipo basáltica en el fondo del muestreo, lo que permite concluir que esto es predominante en el área del proyecto. a) 4.2.1.1.10. Hidrología Superficial y Subterránea. En la Región Hidrológica No. 12 denominada “Lerma–Santiago”, que se caracteriza por tener zonas planas y amplias, se han detectado varios aspectos contaminantes que han sido clasificados como de primer orden. Está conformada por el río Lerma, y arroyos como Domingo Prieto, Prieto y Canapro. También encontramos manantiales como El Algodonal y El Capricho y presas como Aviña, Paredones e Ingeniero Antonio Rodríguez. La Región de La Piedad se considera dentro de la Zona Geohidrológica Pénjamo-Abasolo-Pueblo Nuevo y el Acuífero es de tipo libre, de constitución heterogénea ya que está formada por materiales volcánicos y sedimentarios, en los cuales se manifiestan dos zonas Acuíferas, una zona superior que contiene agua fría y una zona inferior que mantiene aguas termales. La temperatura del agua que se extrae de los pozos del acuífero subterráneo oscila entre los 25°C y 30°C. La permeabilidad del suelo es baja en materiales consolidados y baja en materiales no consolidados, las corrientes subterráneas están sub-explotadas, la dirección del flujo es hacia el Norte.

Hidrología Subterránea. El sistema de aguas subterráneas se compone de una unidad hidrogeológica de material no consolidado, constituida por depósitos sedimentarios del Pleistoceno y del Holoceno. Estos depósitos son de origen fluvial y aluvial cubriendo las rocas ígneas y metamórficas.

0,80 m

0,40 m

Indeterminable

1,20 m


MODALIDAD REGIONAL



La dirección del flujo subterráneo es hacia el Noroeste, la permeabilidad es baja en materiales consolidados; el nivel freático de la zona es profundo, a más de 20.0 m. de profundidad

No se extrae con fines de dotación en actividades de la ciudad o actividades industriales, solamente se aprovecha para el ganado de los habitantes de la zona y algunas actividades domesticas de los lugareños, la perdida principal del recurso durante la temporada seca es por evaporación. 4.2.2. Medio biótico 4.2.2.1.1. Vegetación.

Dentro del Sistema Ambiental definido para el área de influencia del proyecto, únicamente se establecen comunidades de especies silvestres denominadas arvenses o malezas. Estas comunidades se caracterizan porque se desarrollan en hábitats totalmente artificiales, así como próximas a zonas agrícolas, orillas de caminos, bardas, terrenos baldíos, etcétera.

La vegetación es de tipo Pradera, con matorral subinerme, pastizal y nopal. En el área del proyecto no existen asociaciones, siendo característica de la zona, los cultivos de maíz, trigo y otros como sorgo y alfalfa, orientados en la porción Oriente, de agricultura de riego, y en la parte Poniente, de agricultura de temporal. La Vegetación en el área del proyecto es tipo pradera: Nopal (Opuntia spp.), Huisache (Acacia spp.), cazahuate, anís, aceitilla (Bidens spp. o Aristida scabra), barreta (helietta parviflora), acebuche (forestierra spp), cenizos (leucophyllum spp), y pastizal (varios géneros). En cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 06 de marzo de 2002, no se encontraron, ni reportan especies amenazadas, entendiéndose como aquellas que podrían llegar a encontrarse en peligro de extinción, en caso de seguir operando factores que ocasionen el deterioro o modificación del hábitat o que disminuyan sus poblaciones.

En las fotos siguientes, se muestra el registro fotográfico, con la asociación de vegetación secundaria, que denota el nivel de disturbio en el sitio del proyecto.


MODALIDAD REGIONAL



KM 0+000 INICIO DEL LIBRAMIENTO EN EL EJE DEL CAMINO, CARRETERA

LA PIEDAD – IRAPUATO, VISTA HACIA ATRÁS DEL 0+000

KM 0+000 CARRETERA LA PIEDAD – IRAPUATO, VISTA

HACIA IRAPUATO

KM 0+000 CARRETERA LA PIEDAD – IRAPUATO, VISTA HACIA LA PIEDAD

KM 0+100 VISTA HACIA ADELANTE, LA LINEA DE ARBOLES AL FRENTE

ES LA MARGEN DERECHA DEL RIO LERMA

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 0+560 MARGEN DERECHA DEL RIO LERMA

KM 0+620 MARGEN IZQUIERDA DEL RIO LERMA

KM 0+800 VISTA HACIA EL FRENTE (áreas de cultivo)

KM 1+830 VISTA DERECHA DEL CAMINO (brecha)

EJE PUENTE

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 2+160 VISTA IZQ DEL CANAL DE RIEGO SIN REVESTIR

KM 2+200 VISTA AL FRENTE (área de cultivo)


2+351 VISTA DERECHA DEL CAMINO DE LA COMUNIDAD GUANAJUATILLO

A LA COMUNIDAD DE ACUITZIO, (hacia guanajuatillo)

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 2+351 VISTA IZQUIERDA DEL CAMINO DE LA COMUNIDAD GUANAJUATILLO

A LA COMUNIDAD DE ACUITZIO (hacia acuitzio)


KM 2+500 HACIA EL FRENTE (áreas de cultivo)

KM 2+600 VISTA HACIA EL FRENTE (continúan las áreas de cultivo)

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 3+200 VISTA AL FRENTE (área de cultivo en la parte baja de la comunidad de Melchor Ocampo)

KM 3+300 VISTA AL FRENTE (desnivel considerable entre una parcela y la otra)

KM 3+400 VISTA AL FRENTE (continúan las parcelas de la comunidad Melchor Ocampo)

KM 3+500 VISTA AL FRENTE (se aprecia el desnivel entre la parcela y el camino principal de acceso a la comunidad de Melchor Ocampo)

EJE DE TRAZO EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 3+630 VISTA DERECHA DEL CAMINO PRINCIPAL DE ACCESO A LA COMUNIDAD DE MELCHOR OCAMPO

KM 3+630 VISTA IZQUIERDA DEL CAMINO PRINCIPAL DE ACCESO A LA COMUNIDAD DE MELCHOR OCAMPO

KM 3+700 VISTA AL FRENTE

KM 3+800 VISTA ATRAS (área de cultivo, se aprecia el sistema de riego con poliducto negro)

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 4+700 VISTA AL FRENTE (áreas de cultivo)

KM 4+800 VISTA AL FRENTE (se aprecian los primeros invernaderos de la comunidad El Calabocito)

KM 4+900 VISTA AL FRENTE (Al fondo se aprecia la brecha que comunica

a las comunidades de los calabocitos de abajo con el de arriba)



EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 5+060 VISTA DERECHA DE BRECHA QUE COMUNICA A LAS COMUNIDADES DE CALABOCITOS DE ABAJO CON EL DE

ARRIBA (vista a calabocitos de abajo)

KM 5+060 VISTA IZQUIERDA DE BRECHA QUE COMUNICA A LAS COMUNIDADES DE CALABOCITOS DE ABAJO CON EL DE

ARRIBA (vista a calabocitos de arriba)

KM 5+100 VISTA AL FRENTE (parcela con hortalizas)

KM 5+200 VISTA AL FRENTE (en esta parcela se puede apreciar la pendiente del terreno natural de izq. A der.)

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 5+400 VISTA AL FRENTE (se sigue apreciando la pendiente del terreno natural

De izq. A derecha de la parcela)

KM 5+500 VISTA AL FRENTE (en la primera línea de arboles, existe otro acceso empedrado a otras parcelas)

KM 5+600 VISTA AL FRENTE (continúan las áreas de cultivo)

KM 5+700 VISTA AL FRENTE (nuevamente se aprecia la pendiente del terreno natural)

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL




KM 5+900 VISTA AL FRENTE (áreas de cultivo, pendiente fuerte del terreno natural)


KM 6+164 VISTA AGUAS ARRIBA DE CANAL SIN REVESTIR


EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 6+300 VISTA AL FRENTE (se aprecia pendiente ascendente del terreno natural)

KM 6+400 VISTA AL FRENTE (continua la pendiente ascendente del terreno natural)

KM 6+500 VISTA AL FRENTE (se observa un canal natural)

KM 6+600 VISTA AL FRENTE (al fondo se aprecia la fachada de acceso

al fracc. de Herso que esta sobre la carretera a Numarán)




MODALIDAD REGIONAL



KM 7+200 VISTA AL FRENTE (al fondo construcción obstruyendo el eje del camino)

KM 7+350 VISTA AL FRENTE, CONSTRUCCION SOBRE EL EJE DEL CAMINO

KM 7+500 VISTA AL FRENTE (se observa pendiente longitudinal y transversal)

KM 7+600 VISTA AL FRENTE (en este punto se observa una fuerte depresión en el terreno natural)

EJE DE TRAZO


EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 7+700 VISTA AL FRENTE, LOMERIO SUAVE



KM 8+000 VISTA AL FRENTE LOMERIO SUAVE

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 8+810 VISTA DERECHA, CAMINO SIN REVESTIR

KM 8+810 VISTA IZQUIERDA, CAMINO SIN REVESTIR

KM 8+900 VISTA AL FRENTE, MILPA ALTA


EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 9+750 VISTA AL FRENTE (LOMERIO SUAVE)

KM 9+900 VISTA AL FRENTE (LOMERIO SUAVE)



EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL





KM 11+000 VISTA AL FRENTE (continua la zona de hizache)


EJE DE TRAZO



MODALIDAD REGIONAL




KM 11+920 VISTA DERECHA, CANAL DE RIEGO (aguas abajo)

KM 11+920 VISTA IZQUIERDA, CANAL DE RIEGO (aguas arriba)


EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL




KM 13+000 VISTA AL FRENTE, LOMERIO SUAVE (área de cultivo)



EJE DE TRAZO


EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL



KM 13+430 VISTA IZQUIERDA, CARRETERA NUEVA LA PIEDAD – ZAMORA

(vista a Zamora)

KM 13+435 VISTA OBRA DE DRENAJE, EN CRECE CON LA CARRETERA NUEVA LA PIEDAD - ZAMORA



EJE DE TRAZO

EJE DE TRAZO


MODALIDAD REGIONAL




KM 14+100 CAMINO LOCAL

TERMINA TRAMO


MODALIDAD REGIONAL



Finalmente, se muestra la vegetación presente en el municipio según su utilidad local. Según la bibliografía reportada para el área de influencia, basada principalmente en el Catálogo de la Biodiversidad (SUMA, 2000). Tabla 13. Distribución vegetación según utilidad local.

FUENTE: INEGI. Conjunto de Datos Geográficos de la Carta de Uso del Suelo y Vegetación, 1:250 000.

INEGI. Cuaderno Estadístico Municipal de La Piedad, Ed. 2005

4.2.2.2.Áreas Naturales Protegidas y Parques Nacionales

4.2.2.2.1. Fauna.

Considerando el tipo de vegetación en el predio del proyecto así como dentro del sistema ambiental delimitado, se puede suponer la baja presencia de fauna de importancia cinegética o endémica.

De acuerdo con el listado de especies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas, raras, amenazadas, en peligro de extinción y sujetas a protección especial, contenido en el texto de la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 16 de mayo de 1994, se observa que en el área objeto del presente estudio no existen especies amenazadas y en peligro de extinción. La fauna registrada en los recorridos de campo dentro del área de influencia del proyecto se muestra en los cuadros siguientes.

CONCEPTO NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE LOCAL UTILIDAD

AGRICULTURA 55.82% de la superficie municipal.

Zea mays maíz comestible

Sorghum vulgare sorgo comestible

Triticum aestivum trigo comestible

Lycopersicon esculentum jitomate, tomate rojo

comestible


PASTIZAL 9.70% de la superficie municipal.

Cynodon dactylon bermuda, grama forraje

Aristida sp. zacate tres barbas forraje

Ephedra sp. itama, canatillo otro Heteropogon contortus zacate colorado forraje


BOSQUE 4.19% de la superficie municipal.


Quercus laeta encino prieto madera

Quercus candicans encino blanco madera Acacia sp. huizache otro

MATORRAL 25.26% de la superficie municipal.

Bursera fagaroides papelillo amarillo madera

Acacia pennatula tepame leña

Eysenhardtia polystachya vara dulce forraje



MODALIDAD REGIONAL



La fauna de interés para los pobladores, consiste en aves migratorias (paloma huilota y las garzas), y algunos mamíferos (conejo), de acuerdo a la línea de migración que impone el sistema de planicie donde se encuentra el predio en estudio.

En general, es importante considerar la siguiente información relativa a la estabilidad y/o permanencia de una especie dentro de la zona. Durante tres recorridos efectuados dentro del predio, no se detectaron zonas de reproducción o corredores naturales para mamíferos o reptiles de las reportadas aquí. Hábitat de los mamíferos: La ardilla es un mamífero que se encuentra en cualquier hábitat entre los que prefiere se encuentran los pastizales, la vegetación de galería, matorral espinoso, selva baja, selva mediana y los bosques de pino encino; el conejo y la liebre prefieren los hábitat húmedos, pastizales, vegetación de galería, los matorrales espinosos, selva baja, selva mediana y bosque de pino encino; el coyote existe en cualquier hábitat en el que exista protección de vegetación y alimento; la rata de campo se distribuye en todo el estado en la zona costera, pastizales, vegetación de galería, los matorrales espinosos, selva baja, selva mediana y bosque espinoso; el tlacuache y zorrillo se distribuyen en todo el estado, el cual no tiene preferencia por hábitat específicos; el murciélago se distribuye en todo el estado, prefiriendo para su refugio cueva, túneles de minas, edificios abandonados y algunos lugares rocosos; la rata canguro y el ratón de campo se distribuyen en todo el estado prefiriendo los suelos arenosos y rocosos con escasa vegetación; el venado cola blanca se distribuye en todo el estado. Hábitat de las aves: La codorniz común se distribuye en todo el estado en los matorrales y acahuales secundarios; la huilota se encuentra en todo el estado, es frecuente que la encontremos en las orillas de caminos, campos áridos y villas; el correcaminos norteño lo encontramos en todo el estado en áreas abiertas en las regiones secas y matorrales secos; el cuervo lo encontramos en todo el estado no teniendo preferencias por hábitat específicos.


MODALIDAD REGIONAL



Tabla 14. Mamíferos reportados en la zona del proyecto.

Tabla 15. Aves reportadas en la zona del proyecto.

También cabe mencionar en este apartado lo referido a los insectos, los cuales según manifestación de los propios pobladores, están representados por los comúnmente conocidos chochos, alacranes, mariposas, moscos, abejas, hormigas, etc.

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO

Ardilla rojiza Sciurus apache Conejo del Este Sylvilagus floridanus

Liebre Lepus hallen

Ratón de abazones Perognatus artus

Tlacuache Didelphis marsupialis Armadillo Dasypus novemcinetus Zorrillo Memphytes macroura

Tuza Neotoma sp.

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO

Codorniz común Colinus virginianus Huilota Zenaida macroura

Primavera Turdus migratorius

Tortolita Columbina passerina

Jilguero Myadestes obscurus

Gorrión Passer domesticus

Colibrí pico ancho Cynanthus latirostris


MODALIDAD REGIONAL



4.2.2.3. Ecosistema y Paisaje El análisis de los impactos ambientales en el paisaje debe tratarse como un recurso natural o cultural a ser afectado por una acción humana determinada. El paisaje puede ser estudiado desde dos aspectos distintos:

Donde el valor del paisaje corresponde al conjunto de interrelaciones del resto de los elementos (agua, aire, plantas, rocas, etc.) y su estudio precisa de la previa investigación de éstos.

Donde el paisaje engloba una fracción importante de los valores plásticos y emocionales del medio natural, por lo cual es recomendable su estudio a base de cualidades o valores visuales.

El paisaje para el proyecto de la ampliación de instalaciones en la planta de LAPISA S.A. de C.V., se abordó desde la información relacionada con los inventarios y cualidades como la visibilidad, fragilidad y calidad. Condiciones de Visibilidad. Haciendo uso de la observación in situ y la búsqueda cartográfica

por cuadriculas, el proyecto desde diferentes puntos es ampliamente visible para la comunidad humana y establecimiento de las posibles interrelaciones con otros factores como el viento, la humedad, vialidades, movilidad peatonal y vehicular, acercamientos de fauna.

La Fragilidad del Paisaje. Mediante la integración de características del territorio con su capacidad de respuesta al cambio de sus propiedades paisajísticas, la fragilidad del paisaje puede ser medio-alta considerando el elemento constructivo, su proximidad y la exposición visual. La Calidad del Paisaje. La calidad estética o belleza del paisaje, puede llegar a ser buena.

La valoración del paisaje actual se realiza de forma directa a partir de la contemplación de la totalidad del paisaje, que no obstante dentro de la evaluación de impactos ambientales posee la desventaja en que la apreciación es subjetiva, ya que depende del observador y las características de la zona observada.

El análisis del paisaje incluye entonces la delimitación y determinación de las unidades de paisaje, de vital importancia en el tratamiento paisajístico. Estas unidades de paisaje son la base para el diagnóstico detallado del paisaje actual. El grupo paisajístico se debe entender como elemento jerarquizador que engloba a aquellas unidades de paisaje integradas con una serie de características homogéneas, estas son homogéneas hasta cierto punto, y en una o varias líneas concretas, definidas por una planicie aluvial. El paisaje en general, no representa mayor problema, considerando que las acciones de rasgos antropizados han sido moderadas.

Un aspecto clave del paisaje actual está relacionado con los contaminantes paisajísticos, definidos como aquellas acciones físicas (autopista, cultivos agrícolas, asentamientos humanos) y biológicos (ausencia de fauna y vegetación natural) que presente el predio y su entorno.


MODALIDAD REGIONAL



En la aplicación de la metodología Fines, el valor del paisaje es AGRADABLE con un valor de 2.09, el cual está en relación con la cercanía a la periferia urbana de la ciudad de La Piedad, los conjuntos habitacionales y la tendencia industrial en la zona, así como el tráfico que presentan, la población potencial de observadores y accesibilidad a los puntos de observación.

La ecuación aplicada es:

Vr= KVa K = 1.125 * [ P/d * Ac * S] 0.25

En general, el paisaje posee un nivel de calidad visual regular, considerando la poca variabilidad de la unidad paisajística.


MODALIDAD REGIONAL



4.2.3. Aspectos socioeconómicos. 4.2.3.1.1. Población.

El Municipio de La Piedad, tiene una extensión territorial de 271 km². La cabecera es la ciudad de La Piedad y se encuentra en la margen izquierda del río Lerma, situada a una altitud de 1,675 msnm. La Piedad de Cavadas, está comunicada a la capital del Estado por las carreteras federales 15 y 37 en sus tramos Morelia-Zamora y Carapan-La Piedad respectivamente. La cabecera municipal se encuentra a 32 Kms. de la Autopista de Occidente México-Guadalajara, y al resto del país por las carreteras federales 90 y 110 en sus tramos La Piedad-Atotonilco El Alto, La Piedad-La Barca y La Piedad-Irapuato. El panorama de perspectiva anterior, se refleja sobre la base de una caracterización social, económica y cultural reseñada de acuerdo al último conteo de población realizado por INEGI en el año 2005. A continuación se destacan los datos más relevantes: a) Demografía. Los datos para el medio social y económico están referidos al Municipio de La Piedad por tratarse del núcleo poblacional directamente beneficiado y con relación directa con las actividades que se realizan. Para el año 2000 el municipio de La Piedad contaba con 84,946 habitantes y de acuerdo al II Conteo de Población y Vivienda del 2005 el municipio cuenta con un total de 91,132 habitantes. A continuación se muestran datos relacionados con población total, edad mediana y relación hombres-mujeres, así como el número de localidades, los servicios con que cuentan éstas en relación al número de habitantes, y los servicios públicos con los que cuenta el municipio de La Piedad (INEGI, 2005). Población total por sexo:

Nacimientos:

Total = 2 153 Hombres = 1 089 Mujeres = 1 064

Defunciones generales por sexo:

Total = 515 Hombres = 274 Mujeres = 241

Defunciones de menores de un año por sexo (2002):

Total = 39 Hombres = 26 Mujeres = 13

Total = 84 946 Hombres = 39 859 Mujeres = 45 087

http://es.wikipedia.org/wiki/Km%C2%B2

http://es.wikipedia.org/wiki/Altitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Msnm


MODALIDAD REGIONAL



Matrimonios y divorcios:

Año Matrimonios Divorcios

2002 765 132

Población de 12 años y más por condición de actividad según sexo:

Sexo Total Población Econ. Activa Pob. Inactiva

No especificado Ocupados Desocupado

s

Municipio 160 422 27 017 298 32 777 330

Hombres 27 486 18 643 257 8 419 167

Mujeres 32 936 8 374 41 24 358 163

4.2.3.2. Población Indígena

Población de 5 años y más que habla alguna lengua indígena:

Sexo Total Habla lengua indígena No habla

lengua indígena

No especificada Habla

español No habla español

No especificada

La Piedad 74 047 253 4 16 73 461 313

Hombres 34 346 138 2 6 34 033 167

Mujeres 39 701 115 2 10 39 428 146

4.2.3.3. Empleo. Nivel de ingreso y situación salarial. Población ocupada por municipio y sexo según ingreso por trabajo en salario mínimo al 2000. Municipio y sexo

Total No recibe ingresos

Hasta el 50%

Más del 50% y menos de uno

Uno Más de uno y hasta dos

Más de dos y menos de tres

De tres hasta cinco

Más de cinco y hasta diez

Más de diez

No especificado

La Piedad 27 017

1 483 762 1 881 2 8 812 5 294 4 036 1 817 837 2 093

Hombres 18 643

951 279 823 2 5 773 4 393 2 885 1 384 704 1 339

Mujeres

8 374

532 483 1 0588 0 3 039 901 1 041 433 133 754

Fuente: INEGI. Michoacán de Ocampo. XII Censo General de Población y Vivienda 2000.

a) Servicios.


MODALIDAD REGIONAL



Oficinas de red telegráfica por clase (2003):

Administraciones Personal ocupado

Remuneraciones totales

Ingresos totales Gastos totales

1 9 633 459 182 466 681 747

Fuente: TELECOMM. Gerencia Estatal. Coordinación Operativa.

Unidades de comercio y abasto (2003).

Tiendas Diconsa

Tianguis Mercados públicos

Rastros mecanizados

Centrales de abasto

Centros receptores de productos básicos

0 2 2 2 0 -

Fuente: DICONSA. Subgerencia de Operaciones.

Puntos de atención, beneficiarios, dotación anual e importe de la venta de leche reconstituida del programa de abasto social de Liconsa.

Puntos de atención

beneficiarios Dotación anual de leche (litros)

Importe de la venta de leche (pesos)

5 4 020 866 880 3 034 080

Fuente: LICONSA. S.A. de CV Gerencia Estatal.

Usuarios del servicio eléctrico según tipo de servicio al 2003.

Total Industrial Residencial Comercial Agrícola

31 177 202 25 689 4 774 235

Fuente: CFE. División Centro Occidente. Gerencia Divisional: Departamento de Organización y Procedimientos.

Usuarios del servicio eléctrico según tipo de servicio.

Municipio Alumbrado Público Bombeos de aguas potables y negras

Temporales

La Piedad 217 38 22

Volumen (megawatts-hora) y productos de las ventas (miles de pesos) de las ventas de energía eléctrica según tipo de servicio al 2003.

Total Industrial Residencial Comercial Agrícola

92 007 34 337 33 751 13 250 5 379

88 277 28 971 29 095 21 872 1 855



MODALIDAD REGIONAL



Volumen (megawatts-hora) y productos (miles de pesos) de las ventas de energía eléctrica según tipo de servicio al 2003.

Alumbrado público Bombeo de aguas potables y negras temporal

3 096 2 176 18

4 343 2 080 61


4.2.3.4. Salario mínimo.

Salario mínimo general en el área geográfica "C"

Período Área "C"

2005 del 1° de enero 44.05

2010 del 1° de enero 54.00

Fuente: Comisión Nacional de los Salarios Mínimos. Salarios Mínimos Vigentes 2010.

4.2.3.5. Migración. POBLACIÓN DE 5 AÑOS Y MÁS POR MUNICIPIO DE RESIDENCIA ACTUAL Y LUGAR DE RESIDENCIA EN OCTUBRE DE 2000 SEGÚN SEXO

MIGRACIÓN 1

Municipio de residencia actual y lugar de residencia en octubre de 2000

Población de 5 años y más

Sexo

Hombres Mujeres

La Piedad 81800 37867 43933

En la entidad 79427 36651 42776

En otra entidad 1505 720 785

Aguascalientes 10 6 4

Baja California 32 17 15

Colima 15 7 8

Chiapas 11 6 5

Distrito Federal 165 75 90

Guanajuato 646 303 343

Guerrero 19 11 8

Jalisco 302 140 162

México 133 73 60

Puebla 22 11 11

Querétaro Arteaga 14 7 7

Sinaloa 18 7 11

Sonora 24 13 11

Tamaulipas 14 4 10

Zacatecas 11 3 8

En Estados Unidos de América 415 274 141

En otro país 17 11 6

No especificado 436 211 225

NOTA: No se incluyen estados a donde hayan emigrado menos de 10 habitantes.


MODALIDAD REGIONAL



4.2.4. Servicios. 4.2.4.1. Medios de comunicación.

Oficinas de red telegráfica por clase (2003): Administraciones Personal

ocupado Remuneraciones totales

Ingresos totales Gastos totales

1 9 633 459 182 466 681 747 Fuente: TELECOMM. Gerencia Estatal. Coordinación Operativa.

Oficinas postales por clase (2003):

Total Administraciones

Sucursales

Agencias

Expendios

Inst. Públicas

Otras

4 1 0 1 0 1 1

Fuente: TELECOMM. Gerencia Estatal. Coordinación Operativa.

Personal ocupado total

Remuneraciones totales al personal ocupado (miles de pesos)

Ingresos totales (miles de pesos)

Gastos totales (miles de pesos)

18 1 410 786 1 771

Fuente: Servicio Postal Mexicano, Gerencia Estatal. Unidad de Planeación y Estadística.

4.2.4.2. Medios de Transporte. En el municipio se presentan los siguientes vehículos registrados por tipo de servicio (2000).

Automóviles Camiones de pasajeros

Total Público Particular Total Público Particular

Estatal Federal Estatal

13 329 239 0 13 090 324 275 49 Fuente: Tesorería General del Estado. Dirección de Ingresos.

Vehículos de motor registrados en circulación, según tipo de servicio al 2003.

Camiones de carga Motocicletas

Total Oficial Público Particular Total Particular

Estatal Federal

13 005 14 107 81 12 803 899 899 Fuente: Tesorería General del Estado. Dirección de Ingresos.


MODALIDAD REGIONAL



La longitud de la red carretera y caminos rurales al 2003 (kilómetros).Cuenta con red carretera federal de cuota. Es de troncal federal, total de camino rural de el cual es pavimentada y revestida.


MODALIDAD REGIONAL



El estudio y analisis de Transito, debido a que el tramo en estudio es completamente nuevo se procedió a estimar el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) mediante los datos reportados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, en su publicación. Con esta información básica se determinó el tránsito diario promedio anual (TDPA), así como también la distribución vehicular, se compararon dichos valores y se consideró conveniente tomar el TDPA y su correspondiente distribución vehicular de los Datos Viales. Los datos de tránsito utilizados para este diseño son:

TDPA: 4700 vehículos (ambos sentidos) Automóvil (A): 82.8 % Autobús (B): 5.0 % Camión 2 ejes (C2): 2.5 % Camión 3 ejes (C3): 2.6 % Camión 5 ejes (T3-S2): 3.7 % Camión 6 ejes (T3-S3): 0.8 % Camión 9 ejes (T3-S2-R4): 1.8 % Otros 0.8 % TOTAL: 100.00%

El municipio no cuenta con aeropuerto.


MODALIDAD REGIONAL



4.2.4.3. Centro Educativos.

Población de 6 a 14 años de edad por aptitud para leer, escribir y por sexo:

Sabe leer y escribir No sabe leer y escribir No especificado

Total Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres

17 282 7 782 7 851 832 740 37 40

Población de 15 años y más por condiciones de alfabetismo y sexo:

Alfabetas Analfabetas No especificado

Total Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres

54 832 22 732 26 574 1 944 3 484 46 52

Educación para adultos (2003):

Adultos incorporados Adultos alfabetizados Alfabetizadores

Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres

51 23 28 9 4 5 -

Fuente: INEA. Delegación en el Estado. Departamento de Planeación.

En lo referente a bibliotecas, para 2002/03.

Planteles Aulas Bibliotecas Laboratorios Talleres

144 950 8 18 9

Fuente: Secretaría de Educación en el Estado. Subsecretaría de Planeación Educativa. Departamento de Estadística.

Bibliotecas públicas, personal ocupado, libros en existencia, obras consultadas y usuarios por municipio al 2003.

Bibliotecas públicas

Personal ocupado

Libros en existencia

Obras consultadas

usuarios

9 40 46 458 89 384 55 027 Fuente: Secretaría de Educación en el Estado. Subsecretaría de Planeación Educativa. Departamento de Estadística.

La Piedad cuenta con un Instituto Tecnológico, la Universidad “Valle de Atemajac con 8 carreras.

4.2.4.4. Centros de Salud

Población derechohabiente, según institución al (2003):

Total IMSS ISSSTE

43 191 31 800 11 391 Fuente: Dirección Regional Occidente. Delegación Regional en el Estado. Jefatura de Servicios de Finanzas y Sistemas, ISSSTE. Delegación en el Estado. Subdelegación de Vivienda.


MODALIDAD REGIONAL



Personal médico en las instituciones públicas del sector salud (2003):

Total Seguridad social Asistencia social

IMSS ISSSTE IMSS oportunidades

SSM DIF

150 74 21 2 53 0 Fuente: IMSS. Dirección Regional Occidente, Delegación Regional en el Estado. Jefatura de Servicios de ISSSTE, Delegación en el Estado. Subdelegación de Vivienda. SSA, Servicios Coordinados de Salud Pública en el Estado.

Departamento de Informática y Estadística. DIF, Dirección General. Departamento de Estadística e Informática.

Unidades médicas en servicio de las instalaciones públicas del sector salud, según nivel de operación al 2003.

Municipio Total Seguridad social Asistencia social

y nivel IMSS ISSSTE IMSS Oportunidades SSM DIF

La Piedad 17 2 6 2 7 0

Consulta Externa 15 1 6 2 6 0

Hospitalización general

2 1 0 0 1 0

Fuente: IMSS. Dirección Regional Occidente, Delegación Regional en el Estado. Jefatura de Servicios de ISSSTE, Delegación en el Estado. Subdelegación de Vivienda. SSA, Servicios Coordinados de Salud Pública en el Estado. Departamento de Informática y Estadística. DIF, Dirección General. Departamento de Estadística e Informática.

Población usuaria de los servicios médicos de las instituciones públicas del sector salud de atención al usuario según régimen e institución al 2003.

Total Seguridad social Asistencia social DIF

IMSS ISSSTE a/ IMSS OPORTUNIDADES

SSM B/

165 766 40 758 10 252 4 074 110 682 0

Fuente: IMSS. Dirección Regional Occidente, Delegación Regional en el Estado. Jefatura de Servicios de ISSSTE, Delegación en el Estado. Subdelegación de Vivienda. SSA, Servicios Coordinados de Salud Pública en el Estado. Departamento de Informática y Estadística. DIF, Dirección General. Departamento de Estadística e Informática.

4.2.4.6. Vivienda.

Viviendas habitadas y sus ocupantes según tiempo de vivienda.

Viviendas habitadas Ocupantes Promedio de ocupantes

Total Particulares Colectivas Total Particulares Colectivas

por vivienda

18 868 18 859 9 84 946 84 739 207 4.5

Fuente: INEGI. Michoacán de Ocampo, XII Censo General de Población y Vivienda 2000: Tabulados Básicos Tomo VI.


MODALIDAD REGIONAL



Viviendas particulares habitadas y que disponen de agua entubada, energía eléctrica y drenaje en el ámbito de la vivienda al 2000.

Viviendas particulares habitadas

Disponen de energía eléctrica a/

Disponen de agua entubada en el ámbito de la vivienda b/

Disponen de drenaje c/

18 460 18 231 16 269 16 863 a/ Excluyen las viviendas que no especificaron si disponen del servicio. b/ Comprende viviendas que disponen de agua entubada dentro de la vivienda y fuera de ella pero dentro del terreno;

asimismo, excluye a las viviendas que no especificaron si disponen del servicio. c/ comprende viviendas que disponen de drenaje conectado a la red pública, con fosa séptica, con desagüe a barranca y grieta, t con desagüe al río, lago y mar; asimismo, excluye a las viviendas que no especificaron si disponen del servicio.

FUENTE: INEGI. Michoacán de Ocampo, XII Censo de Población y Vivienda 2000; Tabuladores Básicos. Tomo VII.

Unidades de vivienda concluidas del sector público por programa en el municipio de La Piedad. (2003):

Municipio, Institución Créditos de vivienda completa.

Inversión ejercida (miles de pesos)

La Piedad 171 30 836

Infonavit 159 28 371.00

Fovissste 12 2 465.80 Fuente: FOVISSTE, Delegación en el Estado Subdelegación de Vivienda. Infonavit, Delegación en el Estado. Dirección General. Promotora Michoacana de la Vivienda. Dirección General.

b) Cultura, recreación y deportes. En La Piedad se cuenta con casa de la cultura, teatro, cine, unidad deportiva y canchas para fut-bol rápido y soccer. ACTIVIDADES 4.2.4.5. Actividades económicas

4.2.4.5.1. Agricultura Superficie sembrada y cosechada, volumen y valor de la producción agrícola por tipo de cultivo, principales cultivos al año agrícola 2001/02.

Cultivo Cíclico y Cultivo perenne

Superficie sembrada (Hectáreas)

Superficie cosechada (Hectáreas)

Volumen (Toneladas)

Valor (Miles de pesos)

Sorgo grano 4 600.0 4 600.0 22 950.0 31 576.5

Fuente: SAGARPA. Servicio de Información y Estadística Agroalimentaria y Pesquera. Anuario Estadístico de la Producción Agrícola por Municipios.


MODALIDAD REGIONAL



Superficie sembrada y cosechada según tipo de cultivo, principales cultivos según disponibilidad de agua año agrícola 2002/03.

Cultivo cíclico

Superficie sembrada Superficie cosechada

Total Riego Temporal Total Riego Temporal

Sorgo grano 4 270.0 470.0 3 800.0 3 860.0 350.0 3 510

Trigo grano 750 750 0.0 750.0 750.0 0.0

Cebada grano

555.0 555.0 0.0 555.0 555.0 0.0

Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación. Delegación en el Estado.

Departamento de Planeación.

Volumen y valor de la producción agrícola por tipo de cultivo, principales cultivos según disponibilidad de agua año agrícola 2002/03.

Cultivo Volumen (Toneladas) Valor (Miles de pesos)

Total Riego Temporal Total Riego Temporal

Sorgo grano 23 355.0 2 275.0 21 060.0 32 669.0 3 185.0 29 484.0

Trigo grano 4 425.0 4 425.0 0.0 6 416.3 6 416.3 0.0

Cebada grano

2 997 2 997 0.0 5 005.0 5 005.0 0.0

Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación. Delegación en el Estado. Departamento de Planeación.

Productores Superficies y Monto Pagado por el Pro campo en la actividad agrícola año 2002/03.

Productores solicitantes

Superficie (Hectáreas)

Productores ratificados

Superficie (Hectáreas)

Productores beneficiados

Superficie Hectáreas)

Monto Pagado (miles de pesos)

1 398 11 778 1 398 11 778 1 398 11 778 10 954.564

Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación. Delegación en el Estado. Departamento de Planeación.

4.2.4.5.2. Ganadería

Población ganadera y avícola (2003) (cabezas).

Bovino a/ Porcino Ovino Caprino Aves c/ Colmenas

11 042 105 839 1 851 8 742 261 618 386 a/ Comprende bovino para leche, carne y trabajo. c/ Comprende aves para carne y huevo

d/ Se refiere al número de colmenas


MODALIDAD REGIONAL



Fuente: SAGARPA. Delegación en el Estado. Subdelegación de Planeación. Departamento de Información Estadística y Directorio de Productores.

Volumen y valor de la producción de carne de canal de ganado y aves.

Concepto Total Bovino Porcino Ovino Caprino Aves Guajolote

Volumen ton. 905.040 11 766.050 10.494 77.745 452.124 0

Valor 227 337.9 16 196.6 200 022.9 509.1 3 887.3 6 722.0 0

Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación; Delegación en el estado .Departamento de Planeación.

Volumen de la producción de otros productos pecuarios (2003).

Leche (miles de litros) Total Bovinos

Caprinos Lana (ton.)

Huevo (ton.) Miel (ton.) Cera (ton.)

3 184.620 98.580 .000 669.384 10 530 0.737

Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural. Delegación en el Estado. Subdelegación de Ganadería.

Valor de la producción de otros productos pecuarios por tipo de producto (2000) (miles de pesos).

Total Leche Bovinos

Caprino Lana Huevo Miel Cera

14 429.7 8 280.0 186.6 0.0 5 963.1 289.0 25.7

Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Rural. Delegación en el Estado. Subdelegación de Ganadería.

Unidades de comercio y abasto (2003).

Tiendas Diconsa

Tianguis Mercados públicos

Rastros mecanizados

Centrales de abasto

Centros receptores de productos básicos

0 2 2 2 0 -

Fuente: DICONSA. Subgerencia de Operaciones.

Puntos de atención, beneficiarios, dotación anual e importe de la venta de leche reconstituida del programa de abasto social de Liconsa. Puntos de atención beneficiarios Dotación anual de

leche (litros) Importe de la venta de leche (pesos)

5 4 020 866 880 3 034 080 Fuente: LICONSA. S.A. de CV Gerencia Estatal.

4.2.4.5.3. Industria.

El sector industrial en el municipio decayó con la baja en la producción de ganado porcino, sin embargo persiste la industria del vestido, alimentos balanceados, zapato deportivo y de alimentos.


MODALIDAD REGIONAL



4.2.4.5.6. Turismo

La actividad económica importante del sector terciario es el turismo, no solamente en el municipio, sino también a nivel estatal. Por ello es considerada de alta importancia y prioridad en el desarrollo estatal. En este punto cabe aclarar que el flujo turístico se da de manera importante por el regreso de connacionales que trabajan en nuestro vecino país del norte, la llegada de los paisanos para los últimos meses del año incrementa la derrama económica a nivel no solo municipal sino regional impactando favorablemente en el comercio. 4.2.4.5.7. Cambios Sociales y Económicos (debido a la obra). Cambios que se presentarán de orden social y económico en la zona de influencia de la obra. a) -X- Demanda de mano de obra. b) -X- Cambios demográficos (migración, aumento de la población). Esto se originará si la mano de obra necesaria para la realización de la obra es insuficiente de satisfacer en las poblaciones aledañas a la zona del proyecto. c) --- Aislamiento de núcleos poblacionales. d) --- Modificación en los patrones culturales de la zona. e) -X- Demanda de servicios: g) -X- Medios de transporte. h) -X- Servicios públicos. i) --- Zonas de recreo. j) --- Centros educativos. k) --- Centros de salud. l) --- Vivienda. 4.2.6. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Actualmente en el estado de Michoacán la distribución territorial de la población y de las actividades económicas presentan agudos contrastes, reflejados en puntos extremos, tanto de dispersión y concentración, como de pobreza y auge. Actualmente, el estado cuenta con poco menos de 4 millones de habitantes y poco más de 60% de su población es urbana; sin embargo, el proceso de urbanización se ha visto dominado por la concentración de la población en unas cuantas ciudades que son también las que centralizan la actividad económica. Las variables ambientales de la zona de influencia en el sistema ambiental donde se pretende realizar la Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich., está enmarcado por variables modificadas y alteradas por el propio uso dado por las personas y población flotante que transita y habita en los centros urbanos a los cuales brindará el servicio este tramo carretero.


MODALIDAD REGIONAL



El estudio y analisis de Transito, debido a que el tramo en estudio es completamente nuevo

se procedió a estimar el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) mediante los datos reportados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, en su publicación Datos Viales 2008 presentados en este estudio. Con esta información básica se determinó el tránsito diario promedio anual (TDPA), así como también la distribución vehicular, se compararon dichos valores y se consideró conveniente tomar el TDPA y su correspondiente distribución vehicular de los Datos Viales. Los datos de tránsito utilizados para este diseño son: TDPA: 4700 vehículos (ambos sentidos) Automóvil (A): 82.8 % Autobús (B): 5.0 % Camión 2 ejes (C2): 2.5 % Camión 3 ejes (C3): 2.6 % Camión 5 ejes (T3-S2): 3.7 % Camión 6 ejes (T3-S3): 0.8 % Camión 9 ejes (T3-S2-R4): 1.8 % Otros 0.8 % TOTAL: 100.00% La tasa de crecimiento anual vehicular estimada propuesta es de alrededor del 3.0 %.

El área de influencia del proyecto presenta un impacto antropogénico considerable, ya que las actividades de las poblaciones y centros urbanos aledaños han ido incrementándose a lo largo de los últimos años, provocando con perturbaciones al ambiente debido a la emisión de gases de combustión, suspensión de partículas (polvo) y generación de ondas sonoras molestas y dañinas (ruido) alterando con esto el cuadro ambiental a lo largo del tramo en cuestión. Cabe señalar que las principales actividades a las que la zona está dedicada a la agricultura de riego y temporal, ganadería, comercios y algunas industrias. El integrar todas la variables en el entorno ambiental del lugar, da una gran significancia, puesto que es notorio que el entorno natural ha sido alterado y modificado en todos sus sentidos en mayor o menor medida debido a factores climatológicos y/o antropogénicos. No siendo la excepción el tramo del proyecto. Por lo que la construcción del libramiento, con todas las actividades implícitas en el proceso constructivo por realizar, no motivará un cambio drástico al pretenderse la realización en un área ya destinada a este fin, con las consecuentes alteraciones existentes, así como las áreas proyectadas para suministro de material (Bancos de Materiales). 4.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas.


MODALIDAD REGIONAL



De las variables ya referidas las cuales sufrirán algún tipo de alteración con motivo de las actividades desarrolladas para llevar a buen término la construcción del Libramiento, los principales recursos que se verán influenciados durante el término de las trabajos serán invariablemente los recursos de flora y suelo, en los frentes del trazo a construir y durante la explotación de los bancos de material y la preparación del camino al implementar una sección de 12.0 m. de corona, sección tipo correspondiente a un camino A2, contando con dos carriles de circulación de 3.5 m cada uno, y acotamientos laterales de 2.50 m, siendo dicho trazo a realizar en el tramo entre el km 0.000 al km 14+000. Se verán influenciadas las áreas seleccionadas para extracción de material, tanto horizontal o verticalmente, donde la eliminación de la capa vegetal y remoción del sustrato crearán impactos negativos. Sin embargo éstos se darán temporalmente, ya que se han previsto medidas que amortigüen y aminoren cualquier afectación duradera. Debido a la naturaleza de las actividades a realizar para la Construcción del Libramiento carretero tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000, se espera tener el menor impacto posible a la vegetación, pero siendo esta inevitable, se proyectan actividades necesarias para el amortiguamiento y rehabilitación de la zona. Otro factor importante de mencionar serán las posibles alteraciones al ambiente (aire), debidos a la operación de la maquinaria pesada y su combustión de diesel y gasolinas, también las partículas suspendidas debido a los movimientos de tierras, este factor en particular se aminorará mediante el riego continuo de agua sobre las terracerías para evitar polvaredas que sean nocivas o dañinas a la población. Como ya se ha mencionado, en el trazo carretero están ubicadas pequeñas poblaciones; estas se verán afectadas temporalmente por las obras, pero al ser terminadas las obras de este, el impacto que presenten estas centros urbanos será positivo, debido a la disminución de tiempo en traslados, ahorros de combustibles, mejor flujo vehicular, y una infraestructura de mejor calidad 4.2.6. Identificación de las áreas críticas Al concebirse el proyecto de Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000, se contempló que el área del proyecto está ubicada en algunas zonas cuyo uso de suelo es compatible al uso para vía de comunicación, incluso al realizar las vistas de campo se pudo verificar que dicha zona ya ha sido irreversiblemente impactada de forma negativa debido a varios factores como son las actividades de la población ubicada en la zona dedicada básicamente a la agricultura; por lo que se constató que el área del proyecto está ubicada en un área ordinaria la cual no tiene ningún tipo de carácter ecológico oficializado.


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Cabe mencionar que el desarrollo de los trabajos de construcción del libramiento no afectarán de manera significativa a las variables de densidades, dispersión, talla y masa de las poblaciones animales y vegetales, así que no se infiere que el tramo a ejecutar sea considerado como crítico, ya que debido a los diversos estudios de la flora y fauna, realizados en la zona del proyecto se obtuvo que el área seleccionada para la construcción del proyecto no presentará un factor desfavorable para la implementación del mismo. Los impactos sobre el medio socioeconómico por la afectación de terrenos de propietarios privados que quedan comprendidos dentro del derecho de vía serán compensados al adquirir los predios a costo comercial. Existirán impactos menores sobre el clima, aire, suelo, agua superficial, dinámica geomorfológica, vegetación, fauna, paisaje y medio socioeconómico debido a los desmontes y despalmes, necesarios en el trazo, los que se manifiestan en formas muy diversas tales como cambios en el microclima, partículas suspendidas en el aire, incremento en la erodabilidad de los suelos, incremento en la carga de sedimentos sólidos en suspensión en corrientes de agua; aumento en la intensidad con que actúan los procesos de erosión y sedimentación, pérdida de la vegetación existente, impacto visual y disminución de superficies dedicadas a otras actividades productivas. Impactos por manejo y disposición inadecuados de residuos durante la construcción provenientes de campamentos y/o de los frentes de obras, los que pueden ocasionar problemas de contaminación del suelo y de aguas superficiales y subterráneas. La identificación y evaluación de los impactos ambientales ocasionados por la construcción y funcionamiento de gran cantidad de tramos carreteros, ha permitido ubicar los sitios y tiempos en los que esos impactos se producen, así como proponer las medidas tendientes a evitarlos, minimizarlos y/o compensarlos. En todos los casos se han adoptado programas de reforestación, mismos que, al igual que las medidas de mitigación deben ser llevados a cabo por los concesionarios y supervisados por las autoridades competentes en la materia. Se ha verificado que por el tipo y carácter del proyecto no está ligado a otro proyecto afín, en el sentido de que puedan existir impactos acumulativos, siendo esto un factor importante a considerar por diversos motivos, tomando como ejemplo que los bancos de materiales de la zona podrían verse agotados de forma irremediable. 4.2.7. IDENTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES CRÍTICOS DEL SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO REGIONAL Aún y cuando el proyecto de Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000 se realizará prácticamente en un trazo municipal al fijar el sistema ambiental del proyecto se determinó que los factores de deterioro serán sobre el conducto que formara el mismo tramo carretero que brindará el servicio, y bancos de material; y que las variables estarían dadas sobre la vegetación de ocurrencia del mismo (costados del camino) a construir y las áreas de los bancos de


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material a explotar, considerando que las alteraciones estarán dadas localmente en una gran mayoría. Por lo que aún y considerando el funcionamiento regional de la infraestructura de servicio, la variable sería la ya referida en relación a afectación de la capa vegetal, material a remover, y las emisiones de gases al ambiente procedente de los materiales a utilizar, así como de los vehículos de combustión interna utilizados en la aplicación y traslado de insumos. Estos factores que aún y cuando se considere su espectro de incidencia, las alteraciones no incidirán en magnitudes regionales de factores bióticos abióticos físicos, restringiéndose al Sistema Ambiental definido. Aún así y desde una perspectiva regional, considerando la delimitación por una parte la unidad hidrológica la zona de estudio, ubicada en la región hidrológica número 12 denominada Lerma- Santiago, en la cuenca hidrológica del Río Lerma. En el Sistema Ambiental del proyecto, se encuentra este río y el río Ticuitaco sin que exista interacción directamente con el proyecto; a pesar de lo anterior el proyecto no presenta una amenaza de impacto a ninguno de los dos cuerpos hidrológicos. En relación con las aguas subterráneas tenemos que los acuíferos mantienen una adecuada recarga con el agua proveniente de las partes altas de zona y que se complementan con las infiltraciones en las planicies. La vegetación existente aledaña al trazo del Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán, es la de matorral y vegetación inducida (cultivos) vegetación secundaria, Pastizal inducido, el siguiente mapa municipal muestra los tipos de vegetación predominantes en la zona del trazo del libramiento a construir. Las comunidades originadas por la destrucción de la vegetación primaria, que puede encontrarse en recuperación tendiendo al estado original; en otros casos presenta un aspecto y composición florística diferente. Se desarrollan en zonas desmontadas para diferentes usos y en áreas agrícolas abandonadas. En la clasificación de estas comunidades se consideran las siguientes etapas sucesionales secundarias. La etapa arbórea se desarrolla después de transcurridos varios años del desmonte original y por lo tanto después de las etapas herbácea y arbustiva. Según la antigüedad se pueden encontrar comunidades de árboles formadas por una sola especie o varias. La etapa arbustiva se desarrolla transcurrido un tiempo corto después de la eliminación o perturbación de la vegetación original; en general están formadas por muchas especies. La herbácea se desarrolla inmediatamente después del desmonte original, durando de 1 a 2 años. Existe un número muy grande de plantas que se presentan durante este período.


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Los pastizales son el tipo de vegetación caracterizada por la dominancia de gramíneas (pastos o zacates) o graminoides, y que en condiciones naturales se desarrolla bajo la interacción del clima, suelo y biota. El conjunto de esta manera delimitado incluye biocenosis diversas, tanto en lo tocante a su composición florística, como a sus condiciones ecológicas, a su papel en la sucesión, a su dependencia de las actividades humanas y aun a su fisonomía. El pastizal inducido es aquel que surge cuando es eliminada la vegetación original. Este pastizal puede aparecer como consecuencia de desmonte de cualquier tipo de vegetación; también puede establecerse en áreas agrícolas abandonadas o bien como producto de áreas que se incendian con frecuencia. Aún haciendo abstracción de los pastos cultivados, pueden reconocerse muchas áreas cubiertas por el pastizal inducido, que sin duda alguna sostenían otro tipo de vegetación antes de la intervención del hombre y de sus animales domésticos. Y por último el pastizal cultivado que es aquel que ha sido introducido intencionalmente en una región y para su establecimiento y conservación se realizan algunas labores de cultivo y manejo. Estos pastizales son los que generalmente forman los llamados potreros en zonas tropicales, por lo general con buenos coeficientes de agostadero. La totalidad de esta área (Sistema Ambiental), ha sido considerada en el diseño del proyecto de la Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000, donde fue tomada en cuenta tanto su estructura como su dinámica en el análisis de aptitud ambiental para la propuesta del área por desarrollar (14.0 km aproximadamente con un ancho de corona de 12 [m] y área de Bancos de Material) y en donde quedó de manifiesto que las zonas con afectaciones serán restauradas e incorporadas a los componente naturales de la zona 4.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL. Una variable que conjunta e integra los usos existentes regionalmente, está conformada por la variable superficial, considerando que las corrientes existentes (fuera del área del proyecto) transitan por dos o más estados. En cuanto a este aspecto, las variables de bancos de material, la construcción del tramo carretero, incidirán puntualmente sobre el ancho de la línea en su corona y derecho de vía que forma el trazo del camino; por lo que las alteraciones sobre el sistema ambiental determinado no implicarán la incidencia de éstas en alcances fuera del área de sitio de desarrollo de las obras. Debido a la alta demanda de transporte, vías de comunicación de calidad en la zona y la disminución de tiempos de traslado; se considera factible la inversión en la construcción de la vía de comunicación, conforme a las localidades y centros urbanos actuales y futuros que integran el perímetro del Sistema Ambiental.


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Hay que señalar que la zona está siendo caracterizada por la amplia demanda de servicio urbanos para satisfacer la creciente demanda que la zona está teniendo en los últimos años; siendo con esto un generador de fuentes de empleo para los habitantes de la zona, mejorando así la calidad de vida de los habitantes del los municipios de La Piedad, Michoacán, Santa Ana Pacueco Guanajuato y aledaños. Así que la inversión en infraestructura vial se ha convertido en una necesidad imperante para poder brindar servicios de calidad a la población fija y flotante de la zona. En la región, las principales fuentes de perturbación ambiental ha sido el cambio de uso de suelo para actividades agrícolas incluso esta situación se dio desde hace más de 30 años cuando la ganadería estaba en auge y se requería de cultivos de granos para la elaboración de alimentos balanceados que a su vez requería la porcicultura la cual era de reconocida calidad no solo a nivel nacional, esta actividad aunada al crecimiento de la población con desarrollos habitaciones e infraestructura de servicios contribuyo en la modificación de las condiciones ambientales, las cuales han deteriorado de manera profunda la calidad ambiental; convirtiéndose a su vez en indicadores ambientales de cambio, que llegaron a alterar la pérdida del suelo y sus repercusiones, la contaminación del agua superficial y subterránea y el desecho de los residuos sólidos en áreas no permitidas. El drenaje en la zona del proyecto es moderado, medianamente denso, con corrientes consecuentes, longitudinales y rectangulares hacia las colindancias del trazo. Donde los escurrimientos pluviales confluyen hacia el valle de La Piedad, descargando hacia el Río Lerma o Bien el Río Ticuitaco, aportando su caudal en la cuenca Lerma- Chapala que finalmente desemboca hacia el Lago de Chapala. Las fuentes de cambio en positivo, que podrán ir haciendo un uso más sustentable del territorio y sus recursos serán facilitados mediante la creación de infraestructura que aporte a incrementar los servicios logrando un satisfactor o nivel de vida de la población, con rezagos de índole social, económico y cultural que se sustentan en las remesas que envían los migrantes que aportan grandes beneficios a la economía y desarrollo de la región. Se realizó un levantamiento por conteo de individuos de manera directa considerando solo el estrato arbustivo y arbóreo de cada punto. El número de árboles o arbustos de acuerdo a la superficie de estudio del proyecto se muestra en los siguientes cuadros, presentando la cantidad total, por afectar y residual: Resultados por muestreo, en 8 sitios: Muestreo en sitio número 1. Márgenes del cauce del río Lerma KM 0+560. Cuadrante de 40 metros a ambos márgenes.


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1 Sauce 16

2 Pirul 6

3 Mezquite 2

4 Huizache. 22

5 Cazahuate 4

6 Casuarina 1

7 Higuerilla 30

8 Nopal 1

9 Agave 0

10 Tabaquillo 5

11 Pinzan 0

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 11

15 Maguey 0

16 Mimosa (uña de gato) 0

TOTAL 102

Muestreo en sitio número 2. Brecha de acceso a predios comunidad de Río Grande KM

1+830. Cuadrante de 40 metros en línea recta.

1 Sauce 2

2 Pirul 2

3 Mezquite 8

4 Huizache. 42

5 Cazahuate 8

6 Casuarina 6

7 Higuerilla 15

8 Nopal 5

9 Agave 1

10 Tabaquillo 4

11 Pinzan 0

12 Eucalipto 1

13 Laurel 0

14 Jara 12

15 Maguey 0


TOTAL 106

Muestreo en sitio número 3. Camino que enlaza a comunidades del municipio de La Piedad, denominadas Guanajuatillo y El Cuitzillo KM 2+351. Cuadrante de 40 metros a ambos lados.


MODALIDAD REGIONAL



1 Sauce 0

2 Pirul 2

3 Mezquite 12

4 Huizache. 23

5 Cazahuate 4

6 Casuarina 3

7 Higuerilla 10

8 Nopal 1

9 Agave 1

10 Tabaquillo 3

11 Pinzan 1

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 14

15 Maguey 1


TOTAL 90

Muestreo en sitio número 4. Camino a Comunidad de Melchor Ocampo del municipio de La Piedad, KM 3+500. Cuadrante de 40 metros sobre camino en línea recta.

1 Sauce 0

2 Pirul 0

3 Mezquite 2

4 Huizache. 20

5 Cazahuate 1

6 Casuarina 1

7 Higuerilla 15

8 Nopal 1

9 Agave 0

10 Tabaquillo 3

11 Pinzan 0

12 Eucalipto 12

13 Laurel 0

14 Jara 10

15 Maguey 0


TOTAL 65

Muestreo en sitio número 5. Cerca viva que delimita terreno agrícola KM 6+500. Cuadrante de 40 metros x ídem, cerca canal natural de riego.


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1 Sauce 0

2 Pirul 4

3 Mezquite 2

4 Huizache. 20

5 Cazahuate 10

6 Casuarina 5

7 Higuerilla 20

8 Nopal 5

9 Agave 0

10 Tabaquillo 2

11 Pinzan 1

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 20

15 Maguey 0


TOTAL 89

Muestreo en sitio número 6. A ambos lados de brecha frente al club deportivo Alianza KM

8+300. Cuadrante de 40 metros.

1 Sauce 0

2 Pirul 0

3 Mezquite 14

4 Huizache. 26

5 Cazahuate 8

6 Casuarina 4

7 Higuerilla 10

8 Nopal 2

9 Agave 0

10 Tabaquillo 2

11 Pinzan 2

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 12

15 Maguey 0


TOTAL 80

Muestreo en sitio número 7. Camino a propiedad en Los Melgoza y cruce de canal KM

9+560. Cuadrante de 40 metros sobre camino junto a canal.


MODALIDAD REGIONAL



1 Sauce 0

2 Pirul 0

3 Mezquite 2

4 Huizache. 60

5 Cazahuate 12

6 Casuarina 2

7 Higuerilla 20

8 Nopal 5

9 Agave 20

10 Tabaquillo 6

11 Pinzan 0

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 15

15 Maguey 2


TOTAL 144

Muestreo en sitio número 8. En área de mejor conservación, pradera de matorral bajo espinoso predominando mezquites, sobre la parte elevada hacia la comunidad El Jaguey KM 12-200. Cuadrante de 40 metros tomados por doble tramo.

1 Sauce 0

2 Pirul 0

3 Mezquite 12

4 Huizache. 200

5 Cazahuate 50

6 Casuarina 4

7 Higuerilla 22

8 Nopal 28

9 Agave 4

10 Tabaquillo 10

11 Pinzan 6

12 Eucalipto 0

13 Laurel 0

14 Jara 63

15 Maguey 0


TOTAL 399


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De acuerdo a los resultados y a la ejecución del proyecto, el impacto calculado será del 5% sobre la superficie total del proyecto, lo que nos indica que las existencias residuales garantizan la permanencia de las especies, cabe mencionar que la superficie que se clasificó inicialmente arbórea o arbustiva representa el 5% del total del área de estudio y la afectación representará el 5%, por lo que podemos señalar que el impacto será moderado aunado a que la vegetación se encuentra altamente perturbadas por el desarrollo de actividades antropogénicas. 4.4. IDENTIFICACIÓN Y ANALISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Debemos de prefigurar un panorama global cuando se proyecta un trazo carretero que atañe una zona urbana y suburbana inmersa en una zona de alta producción agrícola, este análisis involucra no solo aspectos ambientales negativos o efectos socioeconómicos positivos ya que lo que se trata de identificar son precisamente los cambios en el escenario actual del área del proyecto y su probable extensión hacia el Sistema Ambiental Regional; la siguiente lista nos muestra de manera general esos procesos de cambio esperados al desarrollar el proyecto, partiremos en primer término de declarar los impactos adversos sobre el área del proyecto siguiendo con los efectos positivos. a) El trazo involucra un cambio de uso de suelo del uso actual a uno donde no es factible el

retorno de la superficie a sus condiciones semejantes a las actuales.

b) Existirá una modificación en el patrón actual de escorrentías pluviales, que sin embargo deberán ser encausadas a través de las obras de cunetas sobre la corona de la rúa, sin que disminuya el aporte a la cuenca.

c) Las emisiones de partículas y gases de combustión por el movimiento de tierras y uso de maquinaria será un agente que modificará la calidad del aire en la zona, este impacto disminuirá mediante el mantenimiento a la maquinaria y cesara en intensidad una vez concluido el proyecto.

d) Los residuos a generar deberán de ser manejadas en base a un plan integral de manejo de residuos durante el tiempo que duren los trabajos a realizar.

e) La mano de obra a contratar será preferentemente de la cabecera municipal, lo que contribuirá a generar empleos y originará una derrama importante a nivel municipal.

f) Incrementará la infraestructura carretera disponible en la región, disminuyendo el tiempo de traslado de personas, mercancías y ganado, facilitando el intercambio comercial.

g) Se reducirán las emisiones de gases de combustión de los vehículos que actualmente tienen que circular por la zona urbana central de la cabecera municipal.

h) Se impulsan las actividades productivas de la región.

EFECTOS ESPERADOS SOBRE CADA FACTOR.


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4.4.1. Medio Físico 4.4.1.1. Agua

Superficial Este factor recibirá un impacto adverso bajo con las actividades de desmonte, despalme, excavación, nivelación de terraplén, explotación de bancos de material, desechos y escombros, terminación de la obra; ya que con estas actividades se afectarán temporalmente los escurrimientos y flujo en el cauce de la corriente. Se procurará reducir la posibilidad de afectar la escorrentía superficial con los desechos y escombros al realizar los movimientos de tierra y material; así como la extracción en bancos de material, ya que con estas actividades se presentará arrastre de sedimentos los cuales podrían llegar al afluente del Río Lerma o el Río Ticuitaco.

Subterránea El agua subterránea recibirá un impacto adverso bajo con la ejecución del desmonte, despalme, excavación, terracerías, explotación de bancos de material y escombros, terminación de la obra; con estas actividades, desaparece la capa superficial del suelo, así como la propia vegetación situada en el punto de la obra; evitándose la infiltración al subsuelo, debido principalmente a la pavimentación de la carretera, éstas actividades desprenderán partículas (polvo), humos y gases de combustión, hidrocarburos volátiles, ya que se empleará maquinaria pesada, y con las actividades normales de preparación del sitio y construcción, se levantarán polvos que afectarán la calidad del aire. 4.4.1.2. Clima

Microclima Este factor recibirá un impacto adverso alto con el proyecto de la Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000, debido principalmente a la explotación de los bancos de materiales, así como con las actividades de operación del mismo; y un impacto adverso medio con las actividades de equipamiento. De cualquier forma, se producirá un aumento en la temperatura y alteraciones de las corrientes de viento y el microclima del sitio. Con el tráfico vehicular, se generarán emisiones de gases de combustión, y con esto problemas adicionales en este mismo factor. 4.4.1.3. Aire

Calidad del Aire Durante esta etapa, la generación de partículas suspendidas es considerada como uno de los principales impactos, debido a la cantidad de maquinaria pesada a manejar en el desmonte y despalme del terreno en cuestión; sin embargo no se contempla que rebase los límites máximos permisibles. Por otro lado por lo que corresponde al impacto sobre la calidad del aire por pérdida de cubierta vegetal ésta tampoco es significativa debido a que se alterará una mínima superficie de la cubierta vegetal nativa.


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La generación de partículas será menor que en la etapa de preparación del sitio, debido a que el trabajo de la maquinaria será menos acelerado que en la etapa anterior, por lo que la afectación a la calidad del aire se considera poco trascendente para esta etapa. Se contempla un conservador incremento de vehículos, lo que ocasionará aumento de las emisiones de gases de combustión y partículas suspendidas. Mientras el área mínima de afectación de la vegetación del lugar, ayudará en su función amortiguadora; y con las actividades que se desprenden del mantenimiento, recibirá un impacto benéfico alto. 4.4.1.4. Suelo

Con las actividades de desmonte, despalme, excavación, terracerías, explotación de banco de material, desechos y escombros, terminación de la obra; generarán modificación de las características estructurales, de relieve, de drenaje y en algunos casos las propiedades físico químicas del suelo. Así mismo, las actividades de excavación para cimentaciones generarán un impacto adverso medio; puesto que estas actividades producen una menor alteración de las características del suelo antes mencionadas. Erosión del Suelo. La erosión del suelo recibirá un impacto adverso medio con las actividades de desmonte, despalme, excavación, terraplén, explotación de banco de material, desechos y escombros, terminación de la obra; dejando expuesto el suelo a la influencia del viento y al arrastre por agua de lluvia, lo que provocará la erosión del mismo. Con la afectación del trazo, y el mantenimiento de la vegetación aledaña se mantendrán las condiciones naturales existentes del suelo, disminuyendo los efectos erosivos en el mismo. Las actividades de equipamiento, edificación y terminación de la obra; estarán propiciando la generación de una cubierta artificial o inducida del suelo, con lo que se reducirá la exposición del mismo a los efectos erosivos del viento y la lluvia. Drenaje del Suelo.

Este factor recibirá un impacto adverso medio durante las actividades de relleno y nivelación, desechos y escombros equipamiento, excavaciones, almacén de materiales; explotación de bancos de material, con estas actividades se cambiarán las propiedades del suelo, cambiando parcialmente la permeabilidad e interrumpiendo el drenaje vertical del agua en el mismo; con las pavimentaciones se aumentarán las áreas impermeables. Uso Actual del Suelo. El uso del suelo sufrirá un impacto benéfico bajo con el equipamiento, mantenimiento y fin de la vida útil (30 años); ya que el desarrollo mismo del proyecto generará impactos benéficos significativos ya que actualmente el sistema vial actual ha sido rebasado en las solicitaciones por parte de los usuarios y se ha visto la necesidad de reducir los tiempos de traslado entre las poblaciones con este tipo de desviaciones a las poblaciones.


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Uso Potencial del Suelo.

Este factor se verá afectado con las actividades de preparación del sitio, pavimentado y funcionamiento; ya que se eliminan las posibilidades de uso potencial del suelo para actividades agrícolas ó pecuarias en nivel doméstico.

4.4.2. Medio Biótico. Las maniobras que causarán más afectación, serán las referentes al desmonte, despalme, excavación, terracerías, explotación de bancos de material, edificación, desechos y escombros, terminación de la obra, en la etapa de preparación del sitio y construcción del proyecto de la Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000. 4.4.2.1. Flora (terrestre) La afectación a la flora será media, ya que todo el trazo del

cuerpo carretero será nuevo por lo que las solicitaciones a los cuatro bancos de materiales serán altas. El sitio cuenta con vegetación artificial y natural del lugar y presencia de especies clasificada como matorral subtropical y pastizales, con visibles muestras de alteraciones en su estado, existiendo en la mayor parte del trazo del libramiento agricultura de temporal y potreros para el pastoreo de ganado. De manera directa, se eliminan las fuentes de alimentación y refugio de la fauna que se ubica o transita en la zona y con la cual interactúan. La flora se verá afectada con las actividades de trazo, relleno, terraplén, explotación de los bancos de material, pues estas actividades afectan la flora del perímetro de la carretera. El desmonte, generan un impacto adverso ya que se retira junto con la capa vegetal y el suelo, rediciendo el hábitat que potencialmente favorece el establecimiento de algunas especies. Mientras las actividades de excavaciones para cimentación, terracerías pavimentación, porque al llevarse al cabo estas actividades, se inhabilita o altera el estrato propicio para el desarrollo de la vegetación. Ahora bien, a continuación se agregan los niveles de afectación que el proyecto tendrá. Y obteniendo el balance de afectación sobre el terreno en el cual se realizará el proyecto se tiene: F1 (Área agrícola) F2 (Pastizal) F1-F2 (Área agrícola con Pastizal) F5 (Otros usos) Zu (Zona Urbana)


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Como se puede observar en la tabla anterior, de las 56.0 has (superficie total del área de estudio), 51.00 has se encuentran sin cobertura vegetal y 5.0 has se hallan con cobertura vegetal, estas últimas serán las que en realidad serían directamente afectadas por la construcción del “Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán” ya que el derecho de vía permanece sin obras lo que permitiría el uso de suelo ambiental. En cuanto a los rubros de emisión de, gases de combustión, suspensión de partículas “polvo”, que inciden en la calidad del aire, por tratarse de una zona abierta, con usos urbanos, agrícolas y pecuarios de la Región; no se tienen inventariada mediante monitoreos de calidad del aire, la cual indirectamente se contempla que a través de los años se ha visto afectada por los desmontes, talas inmoderadas, de quemas de cultivos, incendios, erosión natural y ocasionada, éstos han incidido en la calidad del mismo, aún sin embargo los índices reflejan un buen estado del mismo. Por lo que las afectaciones que se llegarán a ocasionar no modificarán el estatus actual del entrono ambiental del lugar. 4.4.2.2. Fauna (terrestre). Se considera que se afectará este recurso en un nivel bajo, al provocar la disminución de su área de refugio y alimentación, debido principalmente al desmonte, despalme, excavaciones, terracerías de las áreas para la implementación del proyecto; y a la explotación de bancos de material, lo que genera un impacto adverso, ya que al eliminar parcialmente la flora presente en el sitio, de manera directa, se eliminan las fuentes de alimentación y refugio de la fauna ubicada o de transito por la zona, provocando que ésta cambie su hábitat y se desplace hacia otros lugares. De la misma forma se tendrá una afectación con las actividades de pavimentación; lo que provocará el mismo efecto. Con éstas actividades; se afectará a la fauna, donde las principales afectaciones serán: la disminución de la cubierta vegetal, la generación de ruido, la presencia del hombre y su ocupación, afectando principalmente a los mamíferos, y reptiles, modificando el hábitat natural de la fauna, que provocará que ésta busque tranquilidad y se aleje de la zona. 4.4.2.3. Ecosistema Considerando que de llevarse a cabo el proyecto, el mismo está sustentado en variables “favorables” debido a las características propias del proyecto así como de la zona en donde se implementará, considerando que se trata de un elemento vial, de uso tradicional en la zona, el cual al brindar el servicio modificando las áreas por donde fluye el mismo, por lo que la construcción del mismo no deberá de traer alteraciones graves o altas modificaciones en los parámetros existentes conforme a la distribución, densidad, abundancia y tipo de servicio ambiental que prestan los recursos bióticos del Sistema Ambiental, por lo que no incidirá en modificaciones que repercutan a nivel del ecosistema, ya que el proyecto presentará principalmente factores de modificación, mismos que serán de índole puntual como lo serán las cantidades de especímenes por despalmar, las emisiones de vapores de hidrocarburos volátiles de la mezcla asfáltica principalmente.


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4.4.2.4. Paisaje Este factor se verá alterado con el inicio de las actividades de preparación, habilitación, terracerías, explotación de bancos de material y pavimentación, de la construcción del proyecto de la Construcción del Libramiento tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora del km 0.000 al km 14+000, la preparación del sitio, la instalación de la infraestructura y la operación del mismo; ya que al realizar modificaciones con maquinaria, se darán cambios sobre el terreno, flora y fauna, alterando el paisaje. Las alteraciones temporales tendrán el mismo carácter y una vez terminadas no tendrán efectos posteriores. En contra parte, una vez terminada y puesta en operación la obra estará afín al uso de la carretera dando una imagen limpia y sana al entorno. 4.4.3. Medio Socioeconómico 4.4.3.1. Medio social Demografía. La construcción del proyecto de la Libramiento, es un importante detonante económico de la zona del proyecto por no decir para los municipios de La Piedad y Pénjamo Guanajuato, debido a las actividades económicas que se desarrollan en la región. En la actualidad se cuenta con una carretera que necesariamente cruza por la mancha urbana central de La Piedad, resultando poco eficiente con altos tiempos de traslado de mercancías y de usuarios por lo que la construcción del proyecto es una infraestructura necesaria para el desarrollo de la zona. Al llevar a cabo el proyecto propuesto se pretende mejorar el tránsito de personas, vehículos, productos y una segura comunicación entre las poblaciones existentes. Los poblados principalmente beneficiados, han mantenido su población y los servicios que demandan para llevar a cabo el desarrollo de sus principales actividades de sustento el nuevo trazo mejorarán las condiciones, con el objetivo de aumentar la economía local, regional y estatal. La obra se localiza en un área con bajos índices de empleos, por lo que es necesaria la realización de inversiones importantes en obras de vías de comunicación para contribuir como detonante en el desarrollo económico y social de la zona. El desarrollo del proyecto implica la generación de empleos temporales y un aumento en la remuneración económica durante el periodo de construcción de la carretera a la gente que en ello participará, por lo que podrán adquirir productos y bienes que le proporcionaran una mejora a su calidad de vida, o cuando la obra esté concluida el intercambio comercial y el flujo vehicular será más rápido, eficiente y generará mayores utilidades.


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Modificación al uso actual y/o potencial del suelo En materia ambiental y con el objeto de favorecer la protección de las especies de flora y fauna, así como las condiciones en materia de ruido, polvo, vibraciones, generación de residuos, etc. se proponen una serie de medidas de prevención, mitigación y control para desarrollar el proyecto de manera sustentable. Resumiendo lo antes esgrimido, el proyecto es viable técnicamente debido a que: No se identificaron especies de flora y fauna silvestre que se encuentren con algún status de protección ecológica dentro de la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, (Protección Ambiental -Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres -Categorías de Riesgo y Especificaciones para su Inclusión, Exclusión o Cambio Lista de Especies en Riesgo). La vegetación existente en el área del proyecto corresponde a la vegetación inducida y secundaria, con elementos arbóreos, arbustivos, herbáceos y acahual típicos de áreas con un alto nivel de perturbación. Salud Pública. Calidad Sanitaria del Ambiente Las actividades de desmonte, nivelación, equipamiento, movimiento y explotación de tierra, desechos y escombros aplicación de carpeta asfáltica, generan todo tipo de desechos que afectarán la calidad del aire principalmente. Las medidas de mitigación, revertirán el impacto sobre la calidad sanitaria del ambiente; pues con estas actividades se inducirá al restablecimiento de las condiciones naturales de la zona. Salud Ocupacional Las actividades de desmonte, despalme, terracerías, explotación de bancos de material, desechos y escombros, así como el mantenimiento; generan emisiones de gases, polvos y partículas; los cuales incidirán en emisiones de ruido generado por el movimiento de maquinaría y equipo. Riesgos. Existirá factores con las actividades de trazo y nivelación, desmonte, despalme, terracerías, explotación de bancos de material, mantenimiento; con el uso de maquinaria y equipo, se incrementarán los riesgos en todo momento. Con la acumulación de desechos y escombros debido a las actividades en la construcción del proyecto, así como por las maniobras de operación del mismo; existirá una diversidad de operaciones, que aumentarán los riesgos de trabajo.


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El impacto benéfico bajo se dará con la terminación de la obra; ya que la reforestación se llevará a cabo como una medida de mitigación, pues con esta actividad se pretende inducir el mejoramiento de las condiciones ambientales del área de trabajo; con la terminación de la obra, se concluyen las actividades de riesgo. Servicios de Salud Los servicios de salud se verán impactados principalmente en las etapas de estudios de factibilidad, preparación del sitio, instalación de servicios y construcción; ya que son las etapas en las que se presenta el mayor volumen de trabajo; además con el uso de maquinaria y equipo, se requerirán servicios a la salud constantemente; esto provocará un impacto adverso bajo. Este factor será afectado durante la operación del libramiento, por las actividades propias de dicho proyecto. Así mismo, este factor será beneficiado con la terminación de la obra, ya que disminuirá paulatinamente las actividades de construcción, disminuyendo de esta forma la necesidad de servicios de salud. 4.4.3.2. Medio económico El aspecto socioeconómico resulta ser el que tendrá más efectos benéficos, dado que en todas las etapas demandará mano de obra que mejorará la economía y la calidad de vida del municipio. También aumentaran los ingresos públicos. Demografía. Considerando la vida útil del proyecto y la funcionalidad del mismo se verá naturalmente incrementado el número de viajantes; la zona recibirá un incremento en la demanda de servicios; en general el impacto para este factor, se considera un impacto benéfico medio. Economía. La construcción y puesta en operación del Libramiento Oriente de La Piedad, Michoacán, traerá grandes beneficios para los Municipios de La Piedad Michoacán y Pénjamo, Guanajuato respectivamente, pues generará una derrama económica por la creación de nuevas fuentes de empleos; por lo tanto, la economía familiar se beneficiará por el incremento en su nivel de vida; y la economía Municipal, Estatal y Federal, se beneficiará con la recaudación de impuestos; por lo tanto, en general se considera un impacto benéfico alto. Empleo. El empleo se verá impactado de forma benéfica media con el desarrollo del presente proyecto, que contempla la planeación, preparación del sitio, instalación de servicios y construcción, así como su operación y mantenimiento; dado que en todas las etapas, se demandará mano de obra que mejorará la economía y la calidad de vida de los trabajadores y prestadores de servicios. El factor adverso en este aspecto, sería la terminación de la obra; ya que la mano de obra empleada para la ejecución de las tareas demandadas en las diferentes etapas del proyecto, ya no serían necesarias, provocando un impacto adverso.


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Calidad de Vida. Este aspecto conjuntamente con el empleo, se verá impactado de forma benéfica media en el desarrollo del proyecto, que contempla todas las etapas del mismo; dado que en todas las etapas, se demandará mano de obra que mejorará la economía y la calidad de vida de los trabajadores y prestadores de servicios. Así mismo la infraestructura creada apoyará los valores sociales demandados, por lo tanto la calidad de vida será incrementada notablemente. Demanda de Servicios. Esta se verá impactada, principalmente en la etapa de preparación del sitio, instalación y construcción; ya que se requerirá energía eléctrica, insumos hidrocarburos, transportes, médicos; entre otras. 4.5. Construcción De Escenarios Futuros Por tratarse de un área con un nivel de marginación bajo dependiendo del sector de la sociedad, el sitio donde se pretende llevar a cabo el proyecto se ubica en una zona donde se dan economías claramente diferenciadas, por un lado agricultura de temporal afectando ambientalmente los ecosistemas por desmontes y por contaminación, estas actividades generan pocos empleos e ingresos insuficientes en la región. Esta situación de falta de empleos e ingresos ha llevado a que no exista una relación de armonía entre el hombre y sus recursos, así la pobreza en la zona ha llevado a la población a emigrar al vecino país del norte en búsqueda de mejores oportunidades, esto afecta profundamente las estructuras poblacionales de las especies silvestres de arboles que son dominantes de las comunidades vegetales y con ello no solo su estructura sino su funcionamiento. La región no ha salido de la economía campesina ni ha entrado de lleno en la agricultura y ganadería de altos volúmenes, generando localidades asimétricas, las que tienen buenos ingresos y sobreviven, las que migran, o bien se quedan a realizar actividades ilegales. Es indisociable el sistema económico social con el ambiental, son dos expresiones de una misma ecuación, que si es equilibrada, las acciones de la gente también lo serán, por lo que es una meta a futuros cercanos lograr dicho equilibrio en la zona, para mejorar la calidad de vida de los pobladores y su interacción con el entorno. A continuación, se describe de manera integrada, estos apartados con el propósito de establecer una verdadera síntesis que nos permita tener una visión clara de los principales procesos que están influyendo en el sistema ambiental y los escenarios que podrán crearse por la implementación del presente proyecto. La zona en la cual se pretende implementar el proyecto mantiene actividades directa o indirectamente relacionadas con la agricultura, ganadería y el comercio; en algunas ocasiones debido a los fenómenos climatológicos u otros factores ajenos a la influencia


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antropogénicas estas actividades no proporcionan una entrada de ingresos constante y garantizada generando con esto inestabilidad social y económica en la región. La relación del proyecto con las ANP. La relación al manejo del ambiente se refiere, correlacionando las obras y actividades proyectadas y alguna Área Nacional Protegida no existe afectación pues no se ubican áreas naturales con esta categoría a lo largo del trazo o en la zona de influencia del mismo.


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5. IDENTIFICACION, DESCRIPCION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL. 5.1.1. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental.

Los factores modificadores de las condiciones ambientales físicas, sociales y económicas que serán consecuencia por la realización de las obras y actividades planeadas no implican un daño en el sistema ambiental regional del bajío Michoacano, particularmente hacia la zona de ubicación del municipio, ya que como se ha mencionado, por el tipo y característica del proyecto por concebir, las alteraciones estarán dadas básicamente por, la emisión de vapores volátiles durante la preparación y aplicación de la mezcla asfáltica y la aplicación de la misma, llegándose a eliminar o modificar la superficie vegetal a los lados del camino, amén de la emisión de partículas. Así como la cubierta vegetal de los bancos de material y la dispersión de “polvos”, ruido y presencia, en la totalidad de los mismos. Para tal caso, como ya se ha mencionado, las alteraciones que se deriven, no modificarán o incidirán en el balance de la estructura sistema ambiental, ni se verán reflejadas en el ecosistema, por lo que éstas serán en la mayoría de los casos temporales, mitigables, y no deteriorarán los factores de densidad, dispersión, sanidad, biomasa, de los factores bióticos reinantes en la zona de influencia del proyecto. Para el caso de los bancos de material, se estimó el monitoreo conforme al procedimiento del área sujeta al proyecto del trazo del camino. El énfasis del estudio denominado Manifestación de Impacto Ambiental estará basado en la eliminación y el desplazamiento de flora y fauna de la zona, el incremento de uso de vehículos, la generación de ruido, polvo, residuos en tres estados (sólidos, líquidos y gaseosos), la afectación de aspectos socioeconómicos y la imagen urbana. Estos impactos son los de mayor preocupación, entre los impactos secundarios se encuentran la aceleración del desarrollo del área donde se llevará a cabo la obra en cuestión, por lo tanto el cambio en los patrones sociales y actividades económicas. 5.1.2. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental.

El llevar a cabo la construcción del trazo vial, conlleva que durante su desarrollo (camino Tipo “A2”), se despalmará una cantidad de especímenes establecidos a lo largo del trazo que conformará la carretera. La emisión de hidrocarburo volátiles, gases de combustión, suspensión de partículas “polvo”, que inciden en la calidad del aire, por tratarse de una zona abierta, con vegetación predominantemente inducida y secundaria y usos agrícolas y pecuarios de la Región; no se tienen inventariada mediante monitoreos de calidad del aire, la cual indirectamente se


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contempla que a través de los años se ha visto afectada por los desmontes, talas inmoderadas, de quemas de cultivos, incendios, erosión natural y ocasionada, éstos han incidido en la calidad del mismo, aún sin embargo los índices reflejan un buen estado del mismo. Por lo que las afectaciones que se llegarán a ocasionar modificarán moderadamente el estatus actual del entorno ambiental del lugar 5.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales Para la protección al ambiente es trascendental iniciar con la prevención de daños innecesarios, por lo que es de suma importancia considerar este aspecto durante el diseño y construcción del proyecto. La adecuada planeación permite minimizar el impacto sobre los factores ambientales, aunado en ciertas ocasiones a contribuir a la restauración parcial o total de las condiciones perdidas después de la implementación del proyecto. En el caso del libramiento Oriente, ubicado en el Municipio de La Piedad, del Estado de Michoacán se podría lograr el mejoramiento de ciertos aspectos del entorno ambiental, mediante la implementación de las medidas de mitigación descritas en el presente estudio. El énfasis del estudio denominado Manifestación de Impacto Ambiental estará basado en el desplazamiento de flora y fauna de la zona, el incremento de uso de vehículos, la generación de ruido, polvo, residuos en tres estados (sólidos, líquidos y gaseosos), la afectación de aspectos socioeconómicos y la imagen urbana. Estos impactos son los de mayor preocupación, entre los impactos secundarios se encuentran la aceleración del desarrollo del área donde se llevará a cabo la obra en cuestión, por lo tanto el cambio en los patrones sociales y actividades económicas. Otros impactos se encuentran asociados a acciones secundarias tales como la creación de nuevos bienes y servicios como consecuencia del incremento demográfico en el área circundante al área del proyecto. Estos impactos son en ocasiones, más sustanciales que los asociados a la construcción y funcionamiento del sistema de transporte que se propone. El objetivo principal de una evaluación de Impacto Ambiental es asegurar que en la toma de decisiones se pondere la Calidad del Medio Ambiente. El presente documento tratará de ser lo más sucinto para permitir que se tome decisión con el conocimiento total de los impactos y se hagan las consideraciones necesarias para la mitigación de éstos y la protección al medio ambiente. Es importante mencionar que los impactos detectados serán equilibrados objetivamente con los impactos sociales, estéticos y económicos, a corto y largo plazo. 5.2.1. Metodología para evaluar los impactos ambientales.


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Las metodologías de evaluación de impacto ambiental son herramientas que ayudan a la identificación, medida, interpretación y/o comunicación de los diferentes impactos ambientales que se asocian a un proyecto o actividad que se vaya a realizar en un cierto espacio -tiempo. Su implementación tiene como finalidad principal la previsión de las posibles afectaciones negativas que puedan surgir en las diferentes fases de un proyecto y la evaluación de las diferentes alternativas del mismo. Entre las metodologías más comunes se pueden señalar las listas de chequeo, matrices, superposición de mapas y redes, en las cuales se deben considerar: a) Todos los aspectos claves del ambiente y del proyecto, b) Que sirvan como guías para la búsqueda -generación de información básica del ambiente en el área del proyecto, c) Que sirvan para la evaluación de alternativas sobre una base común; d) Que se puedan utilizar en la evaluación de las medidas de mitigación en términos de costo -efectividad de los diferentes impactos negativos detectados. Se ha considerado identificar y evaluar los impactos ambientales causados por el proyecto mediante una combinación de las metodologías con las consideraciones que a continuación se describen: Para la identificación de impactos, se seleccionó una variante de la Matriz de Leopold, que consiste en correlacionar las actividades que se realizarán durante la obra con los atributos ambientales; en la que cada intersección de columnas y renglones determina el impacto que tiene posibilidad de ocurrir en las diferentes etapas del proyecto. En la Matriz de Interacciones de Leopold se considerarán las etapas más significativas del proyecto (en la parte de columnas) y los elementos más relevantes del medio en sus componentes física, biológica y social. Por su parte, en los renglones de la matriz, se incluyen los atributos ambientales y sociales que pudieran tener alteración con la ejecución de las obras implicadas en el proyecto. Para el llenado de la matriz se utilizó la siguiente simbología: A = Adverso significativo, cuando el impacto sobre el factor incide en forma negativa o lo puede modificar durante un lapso de tiempo prolongado. a = Adverso poco significativo, cuando el factor incide en forma negativa, pero la alteración no se manifiesta en gran medida. B = Benéfico significativo, en el caso en que la actividad prevista forma parte de una acción positiva o sus efectos repercuten sobre una acción positiva. b = Benéfico poco significativo, cuando la actividad dentro de la obra, beneficia de alguna manera al medio.


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La identificación de los impactos que se presentarán con la ejecución del presente proyecto se desarrollará en la siguiente secuencia de matrices: 1. Matriz de interacción de factores ambientales y actividades proyectadas. 2. Matriz de identificación de impactos. Análisis estadístico, con el cual se pretende establecer cuales áreas o etapas del proyecto o componentes del ecosistema merecen atención por sus impactos que generarán o recibirán, respectivamente. 5.2.2. Lista indicativa de indicadores de impacto Los impactos ambientales ocasionados por el proyecto son identificados a partir de un análisis matricial de Leopold, mediante el cual es posible ubicar las distintas etapas del mismo y relacionarlas con los componentes y variables ambientales que resultan afectados. En esta matriz se relaciona una lista de actividades del proyecto con áreas donde pueden manifestarse impactos ambientales. En primera instancia se hace un análisis a grosso modo de los impactos, en segunda se analiza más finamente. En primer lugar se enumeran las actividades de las cuatro fases principales del proyecto de desarrollo:

Localización y preparación del sitio donde se sentará la obra Construcción Operación y mantenimiento Actividades futuras y relacionadas

Esta matriz también identifica las áreas generales en las que pueden presentarse efectos ambientales:

Área Físico – Química Área Ecológica Área Estética Área Social

Los criterios para realizar el cribado son:

Magnitud Durabilidad Plazo y frecuencia Riesgo Importancia Mitigación


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La interacción de factores ambientales y las actividades proyectadas con la finalidad de la implementación de la infraestructura del libramiento Oriente de La Piedad se visualizan en la siguiente tabla. Tabla 16. Matriz de interacción de factores ambientales y actividades proyectadas.

FACTORES

AMBIENTALES

ACTIVIDADES PROYECTADAS

PREPARACIÓN DEL SITIO

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Levanta

mie

nto

topogra

fico

Estu

dio

s

Terr

acerias

Obra

s d

e d

renaje

Extr

acció

n

de

bancos

de

mate

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Ela

bora

ció

n

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asfa

lto

Acarr

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Tendid

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Com

pacta

ció

n

Dis

posic

ión

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re

sid

uos

Señaliz

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n

Tra

nsito v

ehic

ula

r

Opera

ció

n

Mante

nim

iento

A

B

I

O

T

I

C

O

S

Atmósfera Calidad del aire X X X X X X X X X X Microclima X X X X X X X X X Ruido X X X X X X X X X X X Agua Calidad del agua X X X X X X Infiltración X X X X X X Características del drenaje natural

X X X X X

Suelo Uso potencial de

suelo X X X X

Caracteísticas del

suelo X X X X

Erosión X X X X X X Generación de residuos

X X X X X X X X X X X X

B

I

O

T

I

C

O

S

Flora Reforestación X X X X X X X X Formación de

habitat X X X X X X X X

Fauna Afectación a la fauna

X X X X X X X X X

Formación de

habitat X X X X X X X X

Ecosistema y

paisaje

Modificación del relieve

X X X X X

Modificación del paisaje

X X X X X X X X X X X

Calidad Ambiental X X X X X X X X X


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La mayor cantidad de posibles interacciones proyecto -ambiente se dan en la etapa de las acciones de construcción para la ejecución del libramiento Oriente de La Piedad. Los impactos se darán en diversas formas, que a este nivel no se clasificarán de adversos o benéficos, distribuyéndose en orden de importancia sobre los factores abióticos, bióticos y socioeconómicos. La tabla siguiente muestra identificación de los impactos detectados, empleando la clasificación de impactos adversos y benéficos, tanto significativos como poco significativos, descritas de acuerdo a las etapas de obra previstas. Tabla 17. Matriz de identificación de impactos ambientales.

FACTORES

AMBIENTALES

ACTIVIDADES PROYECTADAS

PREPARACIÓN DEL SITIO

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Levanta

mie

nto

to

pográ

fico

Estu

dio

s

Terr

acerí

as

Obra

s d

e d

renaje

Extr

acció

n

de

bancos

de

mate

riale

s p

étr

eos

Ela

bora

ció

n

de

asfa

lto

Acarr

eo d

e m

ate

rial

Tendid

o d

e a

sfa

lto

Com

pacta

ció

n

Dis

posic

ión

de

re

sid

uos

Señaliz

ació

n

Trá

nsito v

ehic

ula

r

Opera

ció

n

Mante

nim

iento

A

B

I

O

T

I

C

O

S

Atmósfera Calidad del aire a a a a a a b a a A Microclima a a a a a b a a A Ruido a a a a a a a a a a A Agua Calidad del agua a B b a b B Infiltración a B a a b B Características del drenaje natural

a B a a b

Suelo

Uso potencial de suelo

a a b a

Características del

suelo a a a b

Erosión a a a b b A Generación de

residuos a a a a a a a a a a a A

B

I

O

T

I

C

Flora Reforestación a a a a b a a A Formación de hábitat

a a a a b a a A

Fauna Afectación a la fauna

a a a a a b a a A


MODALIDAD REGIONAL



O

S

Formación de hábitat

a a a a b a a A

Ecosistema y paisaje


a a a a a

Modificación del paisaje

a a a a a a a a b b B

Calidad Ambiental a a a a a a b a b Factores

sociales y económicos

SOC

IOE

CON

OMI

COS

Mano de obra b b b b b b b b b b B B B Demanda de servicios

a a a a a a a a a a a a a

Cambio de calidad

de vida b b b b b b b b b b b B B B

Salud Ocupacional

a a a a a a a a

Servicios de Salud a a a a a a a a a a a a a Riesgos a a a a a a a a a a a a Plusvalía de la zona

b b B B

Demografía a B B Economía local y regional

b b b b b

5.3. Evaluación del impacto Global del Proyecto Con base en el panel experto del área específica de incidencia, se propone la metodología de evaluación de impacto ambiental, que más se apegue a las características del proyecto y entorno ambiental. En este caso se optó por la metodología de Indicadores Característicos (Lizárraga, Jorge 1981), adaptada a las características particulares del proyecto. En forma posterior, de los resultados obtenidos de la evaluación de los impactos ambientales identificados, se establecen las medidas generales y específicas de prevención y/o mitigación que la realización del proyecto requiere para mitigar los impactos adversos y acrecentar los positivos. 5.3. Indicadores característicos (IC) Los impactos ambientales, no importa cuál sea su origen, presentan una serie de características que son comunes a todos ellos; a dichas características se les pueden asignar valores numéricos que sirven para cuantificar su importancia, tanto adversa como benéfica hacia el ambiente. Las principales características de cualquier tipo de impacto que se puede presentar en el ambiente son:

Efecto a corto plazo. Los efectos del impacto se empiezan a sentir inmediatamente. Efectos a largo plazo. Es necesario que pase un período de tiempo para que los efectos del impacto se empiecen a manifestar.

Efectos directos. El impacto produce efectos directos en la calidad del ambiente que son imputables a él.


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Efectos indirectos. Los efectos que se presentan son causados indirectamente por el impacto, pero su relación con él está claramente establecida.

Efectos acumulativos. El impacto produce efectos que vienen a sumarse (ya sea aritméticos o inergísticamente) a condiciones ya presentes en el ambiente

Reversibilidad. Un efecto puede ser reversible, parcialmente reversible o irreversible. Controlabilidad. Los efectos que se presentan pueden ser controlables, parcialmente controlables o no controlables.

Radio de acción. Los efectos pueden manifestarse en parte o en toda la zona en estudio, e incluso pueden sobrepasar las fronteras físicas de ella.

Implicaciones económicas. Cualquier tipo de impacto producirá efectos que pueden tener o no costos económicos imputables a él.

Implicaciones socio-culturales. El costo sociocultural de un impacto puede ser desde nulo hasta severo.

Implicaciones políticas. Los efectos del impacto pueden tener implicaciones políticas desde nulas hasta severas.

La escala de valores asignados (unidades de importancia) a los indicadores característicos va de -5 a + 5, de acuerdo con la magnitud e importancia para las siguientes características de los impactos:

Efectos a corto plazo Efectos a largo plazo Efectos directos Efectos indirectos Efectos acumulativos

De la misma manera, a las siguientes características se les asignan los valores de unidades de importancia indicados:

Reversibilidad:

Completamente reversible: 0 Parcialmente reversible: ± 1 Irreversible: ± 2,3 ,4 o 5 (dependiendo de la importancia del impacto)

Controlabilidad:

Totalmente controlable: ±1 Parcialmente controlable: ±2 Incontrolable: ±3, 4 o 5 (dependiendo de la importancia del impacto)

Radio de acción:

Puntual dentro de la zona en estudio: ±1


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Regional dentro de la zona en estudio: ±2 Dentro y fuera de la zona en estudio: ±3, 4 o 5

Implicaciones económicas, socioculturales y políticas:

Nulas: 0 – Ligeras: ±1 Medias: ±2 Severas: ±3, 4 o 5

Para cada impacto se asigna a sus características un valor negativo para diferentes grados de adversidad, o uno positivo para efectos benéficos. La asignación de los valores numéricos de las unidades de importancia a cada una de las características se realiza considerando el proyecto en su totalidad, es decir se involucra en la evaluación las etapas de preparación del sitio, construcción y operación. Para tal fin, a través de la opinión de los diversos profesionistas que participan en el estudio, se asignaron los valores a cada característica cuyos resultados se muestran en la tabla 18. Después, se sumaron los valores asignados a cada una de las características que describen al impacto, obteniéndose así el valor del indicador característico del impacto analizado. Es decir i. Los valores extremos que se pueden obtener del indicador característico son:

Para el caso más adverso: Icadv = -55 y Para el más benéfico Icben = + 55 Cabe señalar que en una modificación al método se integran en una sola columna las implicaciones económicas, sociales y políticas, lo que nos modifica los valores más adversos a -45 y el más benéfico a +45. 5.3.1. Factor de Peso Los factores de peso son valores asignados a la prioridad de los objetivos de planeación en el proyecto; la única condición es que la suma de los factores de peso sea igual a la unidad para cada grupo de impactos ambientales. Para el estudio se pueden considerar los siguientes objetivos: a) Conservación del medio; b) Desarrollo económico de la región;


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c) Salud y bienestar de la comunidad, y d) Aprovechamiento de recursos naturales. A cada uno de éstos componentes se les asigna un factor de peso menor a la unidad pero cuya suma total sea la unidad. La asignación de dichos factores se hizo en función de los intereses del proyecto a través de la discusión en panel de los participantes en el estudio. El factor de peso total es igual a la suma de los factores de peso aplicables al impacto analizado.

FP aplicables. Por FP aplicables debe entenderse aquellos factores de peso de los componentes de la estrategia que pueden ser afectados por el impacto particular analizado. 5.3.2. Valor de Impacto

El valor de cada impacto ambiental considerado se obtiene con el producto del factor de peso total para el valor del indicador característico, o sea: Vli = ICi x Fpi Los valores extremos de VI serán: Vladv = -45 x Fpi, Vlben = + 45 XFpi. Los valores registrados en el extremo derecho de la tabla siguiente, son los valores de impacto individuales obtenidos en el análisis. Tabla 18. Indicadores Característicos del libramiento Oriente de La Piedad.


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5.3.3. Valor Integrado Global de Impactos Ambientales (VIGIA) Para la evaluación global de impactos ambientales se procede a obtener cada uno de los valores de los impactos ambientales identificados y seleccionados y al final se suman todos estos valores, obteniéndose el Valor Integrado Global de los Impactos Ambientales (VIGIA). El cual es: donde: Vli = Valor del impacto i n = Número de impactos analizados El VIGIA obtenido en la evaluación de los impactos representa el resultado final de la evaluación de los impactos ambientales identificados y nos indica si la obra presenta mayores beneficios que impactos adversos.

IMPACTOS Efectos a corto

plazo

Efectos a largo

plazo

Efectos directos

Efectos indirectos

Efectos acumula

tivos

Reversi bilidad

Controlabilidad

Radio de

acción

Implic. econ.

soc.cul. polit.

Indicador característico

Factor de

peso

Valor del Impacto

A

B

I

O

T

I

C

O

S

Atmósfera 1

Calidad del aire -3 -1 -2 -1 0 -1 -1 -1 -1 -11 0,4 -4,4

Microclima -1 -2 -1 -1 0 -2 -1 -1 0 -9 0,3 -2,7

Ruido -2 -1 -1 0 0 0 0 -1 0 -5 0,3 -1,5

Agua 0,9

Calidad del agua -2 4 2 0 0 0 -1 1 1 5 0,3 1,5

Infiltración -2 3 3 0 0 1 -1 1 1 6 0,3 1,8

Características del drenaje natural

-2 2 1 0 1 1 -1 -1 0 1 0,3 0,3

Suelo 0,9

Uso de suelo 2 2 1 0 0 -1 -1 1 1 5 0,2 1

Caracteísticas del

suelo

-2 2 -1 -1 0 -1 -1 1 2 -1 0,1 -0,1

Erosión -3 4 2 2 0 -1 -1 2 1 6 0,3 1,8

Explotación de bancos de material

-1 0 -1 -1 -1 -2 -1 2 2 -3 0,1 -0,3

Generación de residuos

-2 3 3 2 2 -2 -1 -2 2 5 0,2 1

B

I

O

T

I

C

O

S

Flora 1

Reforestación -2 -1 -1 1 0 -1 -1 1 -1 -5 0,5 -2,5

Formación de habitat

-2 -1 -1 1 -1 -1 -1 1 1 -4 0,5 -2

Fauna 1

Afectación a la fauna

-1 -1 -1 0 0 -1 -1 1 1 -3 0,5 -1,5

Formación de habitat

-1 -1 -1 1 0 -1 -1 1 1 -2 0,5 -1

Ecosistema y paisaje

0,9


-1 1 -1 0 0 -1 -1 1 1 -1 0,3 -0,3

Modificación del

paisaje

-2 1 -2 0 0 -1 -1 1 1 -3 0,3 -0,9

Calidad Ambiental -3 -1 -3 0 0 -1 -1 1 -1 -9 0,3 -2,7

Factores sociales y económicos

1

SOC

IOE

CON

Mano de obra 5 4 4 3 3 1 2 2 4 28 0,3 8,4

Demanda de servicios

-2 -1 -2 0 -2 -1 -2 -2 -2 -14 0,05 -0,7

Cambio de calidad de vida

3 5 5 4 0 2 1 2 5 27 0,3 8,1

Salud Ocupacional

-4 -2 -3 -1 0 -1 1 1 1 -8 0,05 -0,4

Servicios de Salud -2 -1 -2 -1 0 -1 -1 1 1 -6 0,05 -0,3

Riesgos -2 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 -9 0,05 -0,45


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Para este caso específico el resultado final fue de 4.2, que nos indica que el proyecto presenta en conjunto más aspectos positivos que negativos, sin considerar las medidas de restauración y mitigación. Las cuales modifican estos aspectos incrementando lo positivo del proyecto. De acuerdo con la forma de obtención del VIGIA, los valores extremos, adversos y benéficos que se pueden obtener son:

donde IC adv = -45; por tanto el valor más adverso será:

donde n es el número de impactos analizados. De la misma forma, el valor más benéfico del VIGIA será:

Estos dos valores del VIGIAadv y VIGIAben, marcan los valores de evaluación de impactos globales más adversos y más benéficos respectivamente que en un momento dado podrían presentarse por la implantación del proyecto con “n” impactos identificados y seleccionados. Con los valores obtenidos, tabla anterior, se pueden jerarquizar los impactos de forma que se defina si son relevantes, modificadores de estrategias regionales o sobresalientes. Es decir, un valor del Fpi > implica que el impacto analizado es importante como posible modificador de las estrategias regionales. Por otro lado, si el valor del indicador característico de un impacto es mayor o igual al 60% del valor del IC extremo (adverso o benéfico), o sea IC >27, dicho impacto deberá ser clasificado como modificador importante de las condiciones ambientales. Si estas dos condiciones se presentan simultáneamente, el impacto analizado será importante para los dos aspectos descritos, entonces, dicho impacto será clasificado como sobresaliente; es decir, si Vli= 20, el impacto “i” deberá ser considerado en forma especial. El valor integrado global de impactos ambientales obtenido a partir de la evaluación realizada, nos indica que el proyecto presenta en su conjunto mayores impactos positivos que negativos. De esta manera de los indicadores característicos obtenidos, los que presentan valores positivos más altos son los factores sociales y económicos que incluyen los aspectos relativos a mano de obra requerida, cambio de calidad de vida y repercusiones a la salud de la población (suman un valor de 16.7), mientras que los indicadores ambientales afectados negativamente fueron los aspectos relacionados con las características atmosféricas (-8,6) y a las características de la flora (-4.5) y fauna (-2.5).


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5.3.4. Descripción de impactos ambientales identificados. La mayoría de los impactos, y los más adversos, son generados durante las etapas previas a la construcción de la superficie de rodamiento de la carretera, en las cuales se abre y limpia el trazo correspondiente al derecho de vía y se construye el cuerpo de la carretera, por tanto las etapas de construcción y conservación de la superficie de rodamiento no son consideradas dentro de las actividades impactantes y los impactos detectados son generalmente muy escasos y poco significativos. Así como los generados por el habilitado y explotación de los bancos de material, como soporte de los trabajos. En el presente trabajo, el cual se ha centrado en analizar los impactos generados en estas etapas finales de la construcción de carreteras, algunos de los cuales tienen su origen desde la construcción del cuerpo de la carretera y se ven reafirmados cuando se tiene la superficie de rodamiento y se pone en operación. A continuación se describe los impactos de acuerdo a la etapa en que se presentan, la actividad que los genera y las medidas de mitigación correspondientes, en los casos que los impactos no sean mitigables se plantea la medida compensatoria que puede implementarse. En general, existe consenso en cuanto a que la mayoría de los efectos sobre el medio pueden ser vistos como acumulativos ya que casi todos los sistemas ambientales ya han sido afectados por los seres humanos. El enfoque holístico de los impactos acumulativos difiere sensiblemente del análisis reduccionista que se hace al evaluar proyectos específicos en particular sin tomar en cuenta las condiciones pasadas ni presentes en las que ya se encuentra el ambiente, así como las obras futuras a ser realizadas en una región determinada. Etapa: CONSTRUCCION. Actividad: Aprovechamiento de bancos de material. Impacto: Disminución de la calidad del aire. Descripción: Debido a la explotación de los bancos de material para el aprovechamiento

de los materiales para la actividad constructiva se realizarán actividades tales como: excavaciones, selección de agregados dependiendo del tipo de material, carga de los camiones con el material y transporte a la planta u obra. Todas esas actividades generan partículas sólidas suspendidas que se incorporan al aire formando nubes de polvo y tolvaneras, los cuales tendrán un radio de afectación muy variable dependiendo de las condiciones climatológicas.


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Asimismo, los vehículos que transportan el material, emiten gases producto de una combustión incompleta como CO2, SOx, NOx, principalmente, los cuales se precipitan al suelo con la lluvia (afectando sus propiedades químicas) o son absorbidos directamente por los organismos ocasionando enfermedades. Las zonas más afectadas son aquellas donde la cubierta vegetal es escasa o muy dispersa como zonas áridas o semiáridas donde es fácilmente arrastrado el suelo por la acción del viento. Impacto: Incremento del nivel de ondas sonoras. Descripción: Las actividades desarrolladas en los bancos de materiales involucran un movimiento constante de la maquinaría pesada como (camiones de carga, trituradoras) y el movimiento del personal, lo que genera niveles de ruido altos y variables. Este ruido ahuyenta a la fauna y en algunos casos ocasiona problemas de salud como sordera temporal o permanente si existe exposición prolongada esta frecuencia de emisiones sonoras. Asimismo, si una población cercana se encuentra expuesta a niveles de ruido altos, puede sufrir estrés u otras alteraciones sicosomáticas relacionadas con este factor. Debido a la construcción de la carpeta asfáltica se inicia el tránsito por la vía carretera, situación que generará incremento en el nivel sonoro cuya intensidad tendrá aproximadamente un máximo de 88 decibeles a una distancia de 15 metros. Su permanencia es indefinida ya que tiene una relación directa con la vida útil de la carretera. Impacto: Afectación de la calidad del suelo propiciando incremento en la erosión. Descripción: La superficie vegetal del suelo será retirada en su totalidad en algunos sitios durante el aprovechamiento de los bancos de material, afectando sus características físicas como estructura, espacio poroso, densidad, entre otras. Aunado a lo anterior al separarlo de su cubierta vegetal y acumularlo en montículo o dispuesto en otras áreas es lavado por la lluvia, lo cual disminuye la capa orgánica natural del suelo principalmente debido a la falta de la capa vegetal, ya que es arrastrado más fácilmente por la misma lluvia y viento erosionándose rápidamente. Por otro lado, la superficie que ha sido despojada de la cubierta vegetal y de la capa superficial del suelo, deja al descubierto el material litológico profundo convirtiéndolo en material fácilmente erosionable por la acción del viento y el agua. Impacto: Modificación de la calidad del agua. Descripción: Durante la explotación de los bancos de material se favorece la lixiviación de sustancias como hidrocarburos, aceites, residuos orgánicos generados por los trabajadores, entre otros, hacia el manto freático, por otro lado la ausencia de vegetación en la zona provocará cambios en el microclima, los cambios pueden provocar variaciones en la recarga de los acuíferos por alteración de los ciclos hidrológicos.


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Impacto: Afectaciones a la salud. Descripción: Se generarán partículas sólidas suspendidas al aire por la actividad de aprovechamiento de bancos de material las cuales quedan disponibles para ser ingeridas a través del sistema respiratorio y digestivo, provocando generalmente enfermedades respiratorias que pueden ser desde un flujo continuo de mucosidad hasta llegar a favorecer la aparición de asma, debido a la acumulación de partículas de polvo en las vías respiratorias y membranas pulmonares, de esto pueden derivar gastos médicos y pensiones por enfermedad. El impacto generado es adverso poco significativo, debido a que la población expuesta es en su mayoría personal que labora en la obra y cuenta con equipo de seguridad. Impacto: Modificación del microclima. Descripción: Se visualizan dos tipos de alteraciones sobre el microclima son, el primero es

el cambio climático en los alrededores del banco de material debidos a la eliminación de la cubierta vegetal en el sitio de aprovechamiento y el aplastamiento de las plantas de los alrededor por el paso del personal e instalación y operación de maquinaria y equipo. Este efecto es más severo en zonas donde la cubierta vegetal es homogénea y abundante. El impacto es adverso, debido a que se genera un deterioro del ambiente en la zona del banco y por otro lado puede ser irreversible. Impacto: Modificación de la topografía del sitio Descripción: Para las actividades de extracción de material se eligen generalmente elevaciones o bancos, como resultando de la extracción esta puede ser tan severa que modifique parcial o completamente el sitio, convirtiendo la zona en una depresión del terreno con roca desnuda en la cual la cubierta vegetal tardará algunos años en establecer los primeros estadios de la sucesión ecológica y algunos cientos de años en volver a formar una capa de suelo orgánico (horizontes con estructura, textura, porosidad y materia orgánica), por lo tanto, es imposible recuperar las condiciones iniciales, generado un impacto adverso significativo en esta zona. Impacto: Modificación del patrón del drenaje superficial.

Descripción: La extracción de materiales creará depresiones en sitio de la extracción del material y elevaciones por la acumulación del material seleccionado, lo cual modificará el drenaje superficial al crear barreras físicas, y se aumentarán los sólidos suspendidos arrastrados por escorrentías los cuales desembocarán en cañadas, arroyos y cuerpos de agua cercanos, este efecto será más grave en proporción directa a la pendiente de la zona donde se encuentra ubicado el proyecto. Impacto: Deterioro de la calidad del agua superficial.


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Descripción: El material suelto generado por la excavación puede ser arrastrado fácilmente por las escorrentías de las épocas de lluvia para depositarse en los arroyos y cuerpos de agua alrededor del proyecto. La presencia de sólidos en los cuerpos de agua evita la penetración de la luz y los procesos de fotosíntesis de algunos organismos acuáticos, también altera los ciclos de equilibrio químico generando entre otras cosas una mayor demanda de oxígeno disuelto y en consecuencia la eutroficación del cuerpo de agua y la muerte de los organismos. Impacto: Eliminación de la cubierta vegetal. Descripción: Durante la explotación de bancos de material, se requerirá eliminar la cubierta vegetal para poder realizar el aprovechamiento del material. Se realiza primero una limpieza y deshierbe del sitio y después se retira el suelo superficial u horizonte vegetal para finalmente extraer los materiales litológicos que reúnen las características apropiadas para ser utilizados como materiales pétreos en la construcción de superficies de rodamiento. El impacto generado es adverso porque propicia el deterioro del medio ambiente y el impacto, aún cuando es local, es grave, ya que la vegetación sobre todo si son comunidades de bosque no es fácil volverla a introducir en el sitio en menos de 10 años, aún y cuando se consiga lograr condiciones de sitio apropiadas para su desarrollo sobre todo en lo referente a propiedades físicas y químicas del suelo. Actividad: OPERACIÓN DE LA PLANTA DE ASFALTO Impacto: Decremento de la calidad del aire. Descripción: debido a la operación de la planta de asfalto se generarán emisiones de gases producto de la combustión incompleta de derivados de los hidrocarburos empleados para el calentamiento de la mezcla asfáltica aunado a vapores de sustancias volátiles utilizadas como aditivos en la mezcla que escapan de los equipos de control de vapores. Estas sustancias se incorporan a la atmósfera y se convierten en elementos disponibles para la asimilación por parte de los seres vivos. Por otro lado, la preparación de mezcla asfáltica involucra la utilización de materiales pétreos, por lo que existe un aumento de los niveles de emisión de partículas sólidas suspendidas, debido a los movimientos de esos materiales. El impacto generado es debido a los gases de combustión, compuestos orgánicos volátiles y partículas sólidas suspendidas las cuales aún y cando son tóxicas pueden tener afectación directa en la salud de los operarios al momento de su aplicación. Actividad: MEZCLADO Impacto: Disminución de la calidad del aire. Descripción: En el proceso de mezclado aun cuando ya estén dosificados los materiales al adicionar el agua y realizar la mezcla se generan pequeñas cantidades de polvo que son liberadas al aire deteriorando su calidad, esta cantidad de polvo aumenta


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considerablemente en los procesos de trituración del material durante su preparación para obtener el tamaño de agregado adecuado, debido a que la emisión es temporal, no rebasa el área de trabajo y los volúmenes emitidos son relativamente bajos en comparación con otras industrias. Impacto: Afectaciones a la salud. Descripción: Durante el mezclado se llegan a emitir compuestos orgánicos volátiles por el calentamiento de la mezcla, los cuales se evaporan incorporándose al ambiente. La exposición a concentraciones altas o prolongadas a estos solventes puede ocasionar problemas de irritabilidad en la piel, entre otros. Además, las temperaturas elevadas de los materiales pueden ocasionar quemaduras y artritis a los trabajadores cuando no se manejan con el equipo de protección personal necesario. El impacto es no significativo, debido a que el material caliente lo esparce la pavimentadora y posteriormente es petrificado con la compactadora de rodillos por lo anterior se deduce que el contacto que tienen los trabajadores con este material es mínimo. Actividad: TENDIDO DEL MEZCLADO ASFALTICO Impacto: Incremento de la temperatura circundante. Descripción: Debido al tendido del asfalto se generarán dos tipos de alteraciones, la primera es el cambio microclimático en el derecho de vía debido a la distinta refractancia del asfalto respecto a la superficie original (suelo), así como modificaciones generadas por la creación de pasillos entre valles, los cambios son más drásticos cuando se divide una zona con cubierta vegetal homogénea, ya que se crea un desequilibrio en el ecosistema deteriorándolo favoreciendo la formación de manchones aislados. El asfalto absorbe una mayor cantidad de calor que el suelo mismo, por tanto al liberar este calor durante la tarde y noche genera un aumento en la temperatura local y su permanencia por un mayor número de horas. La característica más importante del proyecto es que abarcan un área definida y esto genera una diversidad de impactos locales que dependen de los recursos que se encuentran en cada uno. El impacto se considera, en general, mínimo debido a que es local pero permanente. Impacto: Modificación del patrón de drenaje del agua superficial.

Descripción: La construcción de la superficie de rodamiento creará una barrera para las escorrentías naturales y modificará la dirección actual del flujo hídrico, ocasionando el cambio de curso de los pequeños escurrimientos a cuerpos de agua de la zona. Este efecto es permanente y tiene efecto a distancias considerables del proyecto acorde a las distancias como las escorrentías lleguen y ríos intermitentes definidos por el patrón modificado de drenaje, salvo en sitios donde el patrón de drenaje sea incipiente o nulo, como en algunas zonas planas, donde prevalecen los escurrimientos de tipo laminar.


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Impacto: Disminución en la recarga de acuíferos. Descripción: Debido a la colocación de la nueva carpeta asfáltica sobre el trazo de la vía de la superficie de rodamiento, se disminuye la superficie de infiltración del agua al manto freático, además al obstaculizar los escurrimientos del elemento hídrico se modifica su curso y en consecuencia se modifica también la tasa de infiltración. El impacto generado es adverso significativo debido a que es un impacto permanente y a la importancia creciente de las reservas hídricas. Impacto: Afectación a la densidad de las poblaciones faunísticas en la zona Descripción: El tendido de la carpeta asfáltica afecta la abundancia de las poblaciones debido al efecto barrera de una carretera, que impide la interacción entre poblaciones, esto actúa en deterioro o desaparición de las zonas de: apareo, caza y de establecimiento de madrigueras. Impacto: Contaminación de suelo. Descripción: Cuando se coloca la carpeta asfáltica (pero el pavimento no cumple con alguna de las especificaciones establecidas por la normatividad), deberá de ser retirado, por lo que se vuelve un residuo de manejo especial (escombro del pavimento retirado). Muchas veces este residuo se transporta y se dispone en sitios que no están acondicionados ni autorizados para la disposición final de este tipo de residuos. Esta actividad genera un impacto adverso al suelo que se esté afectando. La evaluación del impacto dependerá del volumen y características del residuo en particular, así como del uso del sitio de disposición. Impacto: Dotación de Infraestructura y servicios. Descripción: A partir del tendido de la superficie de rodamiento y una vez que se ha endurecido totalmente, se contará con vías de comunicación que permiten disminuir los tiempos de traslado y el acceso rápido a centros de atención primaría, esto producirá un incremento en la demanda de infraestructura local, lo cual dará lugar a la instalación de más servicio. Se mejorará considerablemente el nivel de vida de las comunidades, también se favorece el comercio entre las poblaciones y la comunicación en general teniendo como resultado intercambios comerciales constantes. Este impacto se considera siempre como benéfico significativo. Actividad: MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES PARA MAQUINARIA Y EQUIPOS Impacto: Afectación al suelo.


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Descripción: Durante la construcción de la superficie de rodamiento se requiere de la utilización de combustibles para los que se destinan sitios de almacenamiento y con esto evitar recorrer grandes distancias para abastecerse. El almacenamiento inadecuado puede provocar fugas de combustible que ocasionen cambios severos a las características químicas del suelo, afectando su fertilidad, convirtiéndolos en residuos peligroso. El combustible derramado impregna las partículas de suelo, al infiltrarse al subsuelo lixiviado por agua de lluvia o por gravedad, ocasionando trastornos en la oxigenación, favoreciendo una atmósfera anaerobia, afectando la fauna edáfica y la flora presentes en el sitio; además si llegara a tener contacto la población con el suelo contaminado, podría ocasionar problemas de salud. El impacto resultante es adverso y puede variar en valores de poco a significativo, lo cual dependerá del tipo y volumen de contaminante. 5.3.1. IDENTIFICACION DE IMPACTOS. Lista indicativa de indicadores de impacto Los impactos ambientales ocasionados por el

proyecto son identificados a partir de un análisis matricial de Leopold, mediante el cual es posible ubicar las distintas etapas del mismo y relacionarlas con los componentes y variables ambientales que resultan afectados. En esta matriz se relaciona una lista de actividades del proyecto con áreas donde pueden manifestarse impactos ambientales. En primera instancia se hace un análisis a grosso modo de los impactos, en segunda se analiza más finamente. En primer lugar se enumeran las actividades de las principales fases del proyecto de desarrollo: Localización y preparación del sitio donde se sentará la obra Construcción Operación y mantenimiento Esta matriz también identifica las áreas generales en las que pueden presentarse efectos ambientales:

Área Físico – Química Área Ecológica Área Estética Área Social Los criterios para realizar el cribado son:

Magnitud del Riesgo Durabilidad Importancia Plazo y frecuencia Mitigación Las decisiones que resultan del cribado usando los criterios anteriormente mencionados son:


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No existen efectos adversos Existen efectos ambientales potenciales pero no se consideran significativos No se conocen efectos adversos potencialmente Existen efectos significativos Para propósito de evaluación de los efectos ambientales se optó por la escala combinada de número o signo. Se estableció un rango de 1 a 5 (1 para el menor impacto y 5 para el mayor; el signo + significa que el efecto es benéfico y el signo – significa que el efecto es adverso). 5.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos. IMPACTO POTENCIAL INDICADOR DEL IMPACTO POTENCIAL NATURALEZA

Mejora de las condiciones socioeconómicas de la región derivada de la inversión directa, la operación de los servicios ofertados y la generación de fuentes de empleo

Disminución del índice de desempleo en la región Disminución de la tasa de inmigración en las localidades próximas al predio Incremento del índice de bienestar en los Municipios Incremento de la actividad económica del comercio agropecuario Incremento de la actividad económica de los prestadores de servicios en la región Mejora de las condiciones socioeconómicas de la región derivada, la operación del servicios Incremento en la demanda de insumos de consumo en la región

Positiva

Reducción de la superficie del predio con cobertura vegetal conservada debido a la ocupación del terreno conforme al diseño del proyecto

Aumento en el área total con vegetación natural Negativa

Afectación a especies vegetales incluidas en la Norma Oficial Mexicana NOM059SEMARNAT2001

No se impactarán Positiva

Afectación a la fauna por pérdida de vegetación

Grado de fragmentación estimado por el incremento en las dimensiones de la carretera Grado de pérdida de corredores biológicos estimado por la disminución en el uso de tales corredores

Negativa

Disminución de la calidad del paisaje

Grado de alteración de la calidad del paisaje natural Negativa

Incremento del riesgo de accidentes viales en la carretera

Incremento en el número de accidentes viales por mayor incidencia de vehículos

Negativa

Pérdida de la calidad ambiental del predio por manejo inadecuado de residuos sólidos

Presencia de residuos sólidos dispersos en el predio Negativa

Afectación de la calidad ambiental del predio por

Presencia de especies exóticas invasivas Negativa


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introducción de especies exóticas invasivas

Afectación de la calidad ambiental del predio por proliferación de fauna nociva

Incremento en el número de especies consideradas nocivas en el predio

Negativa

Afectación de áreas naturales por incremento del riesgo de incendios forestales

Número de incendios forestales que inicien en el predio Negativa

Desequilibrio en la capacidad de manejo del sitio de disposición final de residuos sólidos

Incremento de la problemática municipal Negativa

Corresponderá a la pavimentación de la carretera existente, ya que se eliminará por completo el área susceptible de forestación, eliminándose las características naturales del suelo. El concepto de evaluación de impactos acumulativos es relativamente reciente en comparación con la evaluación de impacto ambiental tradicional. En 1979 se promulgaron en los Estados Unidos de Norteamérica regulaciones al respecto y desde entonces se ha difundido en otros países del mundo (Burris, R.K. y L.W. Canter, 1997). De acuerdo a Clark, R. (1993), la experiencia sugiere que tal vez los efectos ambientales más devastadores desde el punto de vista ecológico resultan de una combinación de presiones existentes en el ambiente más que por los efectos de una propuesta particular; en otras palabras, son el resultado de la suma de impactos menores individuales de múltiples acciones a lo largo del tiempo. En general, existe consenso en cuanto a que la mayoría de los efectos sobre el medio pueden ser vistos como acumulativos ya que casi todos los sistemas ambientales ya han sido afectados debido a las actividades antropológicas del hombre. El enfoque holístico de los impactos acumulativos difiere sensiblemente del análisis reduccionista que se hace al evaluar proyectos específicos en particular sin tomar en cuenta las condiciones pasadas ni presentes en las que ya se encuentra el ambiente, así como las obras futuras a ser realizadas en una región determinada. Para poder comprender el concepto de evaluación de impactos acumulativos, es necesario tomar en consideración aspectos tales como procesos de acumulación o tipos de efectos acumulativos, definición de límites espaciales (geográficos) y de tiempo, así como las metodologías apropiadas. IMPACTOS SIGNIFICATIVOS


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CARACTERÍSTICAS DEL AMBIENTE

ACTIVIDADES DE LA OBRA

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

SELECCIÓN Y PREPARACIÓN DEL BANCO

Tierra

Suelos Desmonte, despalme y limpieza

Eliminación de la cubierta vegetal y suelo superficial. Impacto irreversible y permanente

En la etapa de abandono se puede restituir el suelo

Calidad de vida

Empleo Desmonte, despalme y limpieza, afloje de material.

Generación de empleo

Impacto positivo

OPERACIÓN

Tierra

Relieve Excavación con equipo, carga y transporte

Disminución del recurso impacto irreversible y permanente

Ninguno, sólo una adecuada selección del banco puede minimizar el impacto

Agua

Aguas subterráneas Excavación con equipo

Modificación de los drenajes naturales

Ninguno, solo una adecuada selección del banco puede evitar el impacto.

Flora Elementos florísticos de talle corto como Hierbas y pastos

Explotación del material, carga y transporte

Eliminación de flora característica. Disminución de productividad primaria de vegetación aledaña a zona de influencia.

Ninguno en la etapa de explotación, posible restitución en la etapa de abandono. Utilizar vehículos cubiertos o manejar materiales en húmedo. Procedimientos adecuados de carga y descarga.


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IMPACTOS NO SIGNIFICATIVOS CARACTERÍSTICAS DEL AMBIENTE

ACTIVIDADES DE LA OBRA

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

SELECCIÓN Y PREPARACIÓN DEL BANCO

Tierra Recursos minerales, material de construcción y suelo

Localización, explotación, análisis y muestreo, despalme y limpieza, afloje de material, excavación con equipo, abandono

Agotamiento del recurso

Planeación adecuada del uso de los recursos

Agua

Recarga de acuíferos, calidad y aguas subterráneas

Explotación del material

Modificación de los patrones naturales de recarga de Aguas y drenajes subterráneos, con posible disminución del recurso

Elección del sitio geohidrológicamente, nivel freático profundo

Aire

Ruido Excavación con equipos, carga y transporte

Generación de ruido por maquinaria

Ninguno. Impacto significativo de corta duración.

Flora Vegetación Explotación,

muestreo, desmonte, despalme, afloje de material.

Pérdida de la cubierta vegetal

Efecto irreversible y permanente. Sin medida de mitigación. Puede considerarse una medida compensatoria en la zona de influencia del proyecto, reforestando el área. Como medida preventiva, previo al inicio de la explotación del banco de material, realizar un programa de rescate de vegetación, semilla, germoplasma, en lo posible

Fauna


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Aves, animales terrestres

Explotación, análisis y muestreo, despalme y limpieza, afloje de material

Desplazamiento de la fauna por pérdida de eslabón primario de la cadena alimenticia

Restituir la vegetación como medida compensatoria en la etapa de abandono para crear nuevamente un hábitat para la fauna desplazada.

Estéticos y de interés humano

Vistas panorámicas y paisajes

Excavación con equipos, explotación de materias, carga y transporte y abandono de banco

Pérdida de la armonía visual

Ninguna. Impacto irreversible y permanente. Posible restitución parcial en la etapa de abandono.

Servicios Red de transportes

Carga y transporte de material

Creación de caminos de acceso

Evitar el paso cerca de poblaciones

5.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. Se han considerado 3 diferentes etapas del mismo (etapa de preparación del sitio, etapa de construcción y etapa de operación y mantenimiento), por lo que las afectaciones al medio ambiente serán distintas a lo largo del proyecto. A continuación se presentan los principales indicadores de impactos ambientales a contemplar dentro del proyecto. Calidad del Aire. Preparación del sitio. Durante esta etapa, la generación de partículas suspendidas es considerada como una de los principales impactos, debido a la cantidad de maquinaria pesada a manejar en el desmonte y despalme; tanto en el cuerpo de la carretera como en los bancos de material; sin embargo no se contempla que rebase los límites máximos permisibles estipulados por las leyes ambientales mexicanas. Por otro lado por lo que corresponde al impacto sobre la calidad del aire por pérdida de cubierta vegetal ésta tampoco es significativa debido a que se conservará intacta más de la mitad de la cubierta vegetal ene trazo del camino. Construcción. En esta etapa, la generación de partículas será menor que en la etapa de preparación del sitio, debido a que el trabajo de la maquinaria será menos acelerado que en la etapa anterior, por lo que la afectación a la calidad del aire se considera poco trascendente para esta etapa.


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Operación y Mantenimiento. En esta etapa se contempla a los vehículos en tránsito. Sin embargo, se contempla que los automóviles se encuentren en condiciones parcialmente adecuadas lo que traerá un mínimo de contaminación del aire. Ruidos y Vibraciones: Preparación del sitio. Debido al uso de maquinaria pesada los niveles de ruido que se generen serán los más altos emitidos por los decibeles que se experimentarán. Los niveles de vibración y ruido nuevamente están muy por debajo de los que la ley estipula, por lo que este tipo de indicador de impacto carece de una importancia significativa, ya que el área de trabajo es descubierta. Construcción. En esta etapa no se generan decibeles importantes, ya que la etapa anterior causa mayor impacto, y aunado a esto la densidad de área arbolada y el porcentaje de conservación del mismo, disminuye en gran medida el ruido generado por el proyecto, con ello se garantiza que la población aledaña al lugar no tengan molestias por este tipo. Operación y mantenimiento. Por lo que respecta a esta etapa no existirá una aportación importante de ruido debido al flujo esperado de vehículos con un incremento paulatino del 10% con respecto al actual. Geología y geomorfología En el área de influencia no existen ni debilidades geológicas o geomorfológicas que se vean afectadas por alguna de las etapas del presente proyecto, ya que evitará remover en gran medida la cubierta vegetal natural. Sin embargo es importante mencionar que la fragilidad ambiental es estable pero con algunos alteraciones. El balance morfo edafológico es positivo y ofrece posibilidad para la formación de suelo. Las actividades productivas son posibles, no representan riesgos fuertes para la estabilidad del ecosistema. Hidrología superficial y subterránea. Preparación del sitio. En lo que respecta al desmonte y despalme se contempla realizarlo en el menor tiempo posible, así como la implementación de las obras hidráulicas, y que no lleguen a afectar canales ni zonas de riego, evitándose la temporada de lluvias. Así mismo se prevé que las obras de drenaje puedan disminuir los impactos de los escurrimientos extraordinarios que se pudieran presentar. Suelo. Preparación del sitio. Durante las actividades de desmonte y despalme para el trazo de la obra, se tendrán impactos negativos y permanentes, ya que afectarán directamente las características físicas del suelo y su distribución inicial.


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Construcción. Como en la etapa anterior, la carretera permanecerá por toda la vida útil del

proyecto, afectando las características del suelo.

Operación y Mantenimiento. Con la operación de los caminos se originarán impactos benéficos, ya que se evitará una posible erosión al suelo. Sólo existirán en las zonas a remover, en este rubro los volúmenes de suelo removido serán sustituidos por una carpeta permeable, ya que seguirá manteniendo el equilibrio estructural del sistema.

Generación de residuos sólidos municipales y sólidos peligrosos.

La generación de estos es consecuencia intrínseca a la actividad humana en la zona durante las etapas del desarrollo del proyecto; así mismo, como resultado de la utilización de maquinaria, se generaran residuos sólidos peligrosos como son grasas, aceites, hidrocarburos, restos de gasolina y diesel.

Vegetación.

Preparación del sitio y construcción. Debido a la etapa de desmonte y despalme, se tendrá una afectación a la población florística localizada sobre los costados del cuerpo de la carretera existentes en la zona de estudio, este impacto ambiental se considera negativo, sin embargo puede llegar a ser benéfico si se tiene el cuidado necesario durante el despalme para que estas especies sean replantadas en áreas verdes. Cabe señalar que no toda la cortina de árboles existente será removida para llevar a cabo las obras, además como ya se hizo mención existen alteraciones en esta zona inmediata, lo cual originará impactos indirectos positivos, debido a que se contempla utilizarla para la configuración de este proyecto.

Fauna.

Preparación del sitio y construcción. En estas etapas se afectará el habitad natural de

mamíferos, aves, reptiles, al fragmentar la vegetación natural del área y en la zona de los bancos de préstamo.

Etapa de construcción. Debido a que esta etapa se llevará a cabo en forma paulatina como lo

indica el programa de obra, los impactos negativos se generarán en diferentes tiempos, sin embargo, estos impactos serán menores que los originados en la etapa de preparación del sitio, debido al ruido de la maquinaria y a la presencia del hombre lo que ahuyentará a las especies propias de la región.

Paisaje

Preparación del sitio y construcción Este factor se verá alterado con el inicio de las actividades de preparación, habilitación, explotación de de los bancos de material, la preparación del sitio, la instalación de la infraestructura y la operación del mismo; ya que al realizar modificaciones con maquinaria, se darán cambios sobre el terreno, flora y fauna, modificando el paisaje.


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Operación y mantenimiento. En contra parte, el impacto benéfico significativo se recibirá con las actividades de mitigación y restauración, mantenimiento que se le dará al área, ya que con esto se ayudará a dar una imagen sana y congruente con las necesidades del entorno. Las variables ambientales de la zona de influencia del sitio donde se pretende desarrollar el proyecto, está enmarcado por variables modificadas y alteradas al propio uso dado y el servicio brindado por el camino vecinal existente, el avance o utilización de predios en actividades agrícolas, pecuarias a nivel doméstico y forestal. Bancos de Material IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION OBSERVACIONES

Explotación de Bancos de Materiales

Eliminación de la cubierta vegetal

En la etapa de abandono se deberá restituir el suelo

Adverso

Disminución del recurso suelo No mitigable Adverso

Modificación de los drenajes naturales

No mitigable Adverso

Disminución de la productividad en la zona de influencia por la deposición de polvo

Utilizar vehículos cubiertos y manejar los materiales húmedos. Establecer procedimientos adecuados en el manejo de los materiales para evitar emisiones fugitivas de polvo

Adverso

Modificación de los patrones naturales de recarga de aguas y drenajes subterráneos

Tomar en cuenta las condiciones hidrológicas del lugar. Seleccionar bancos donde el nivel freático sea profundo

Adverso

Generación de ruido durante la utilización de maquinaria

No mitigable Adverso

Desplazamiento de la fauna por pérdida hábitat

Restituir la vegetación como medida compensatoria en la etapa de abandono para crear nuevamente un hábitat

Adverso

Afectación al paisaje El impacto visual podrá ser mejorado con ayuda de las labores de restitución de suelo y vegetación. Aprovechar el material excedente de la excavación para verterlo en los huecos generados por la extracción de materiales

Adverso

Generación de empleos Benéfico


MODALIDAD REGIONAL



Acarreo de material

Contaminación por ruido

Los vehículos deberán cumplir con las normas NOMECOL-080-1994 y NOM-ECOL-081-1994

Adverso

Generación de polvos Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos

Adverso

Contaminación atmosférica Se deberá cumplir con las normas NOM-CCAT-006ECOL-1993, NOM-CCAT-008-ECOL-1993 y NOMCCAT-014-ECOL-1993,

Adverso

Generación de empleos Benéfico

Economía local. Preparación del sitio y construcción. Con estas dos etapas se llevará a cabo la generación de empleos temporales, beneficiando principalmente a la población aledaña a la zona de estudio, participando en la mejora de la calidad de vida de la Región con la incentivación de las cadenas productivas económicas. Operación y mantenimiento. Como en las etapas anteriores también se beneficiarán a los habitantes de la zona, sólo que este impacto será permanente mientras opere la arteria vial. Afluencia de visitantes, trabajadores, turistas, servicios, comercio, lo que provocará impactos positivos en los ámbitos económicos y sociales. Servicios Ambientales. Los servicios ambientales son considerados como la capacidad que tienen los ecosistemas para generar productos útiles para el hombre, entre los que se pueden citar regulación de gases (producción de oxígeno y secuestro de carbono), belleza escénica, y protección de la biodiversidad, suelos e hídrica. Los posibles servicios ambientales que pudieran afectarse por el cambio de uso de suelo corresponden a: Servicios Tipo Hidrológicos. La deforestación provoca fuerte erosión de los suelos, lo que ocasiona un menor control natural del escurrimiento superficial y una menor recarga de los acuíferos, alterando el balance hídrico regional.


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Los ecosistemas naturales proporcionan una amplia variedad de servicios ambientales. Los bosques, por ejemplo, a demás de otras funciones, brindan servicios hidrológicos como la filtración de aguas y la regulación de flujos hídricos. Sin embargo, estos servicios hidrológicos son raramente valorados, hasta que los efectos de la deforestación se hacen palpables en forma de inundaciones y pérdida de la calidad del agua. Los instrumentos que ya existen, permite conocer el uso más adecuado del suelo dadas las características ambientales de un sitio podrían ser aplicados en forma sistemática para controlar los cambios de uso de suelo forestal en beneficio de la construcción del camino, considerando algunos de los aspectos entre la relación de la población rural y el medio ambiente, entre estos destacan: La contaminación de acuíferos y cuencas hidrológicas El destino de los drenajes El destino de los desechos sólidos y las opciones para el reciclaje. La contaminación del aire La existencia de áreas verdes Los bajos niveles de saneamiento de aguas residuales Captura de Carbono. Debido al proceso natural de fotosíntesis los elementos florísticos absorben el CO2 de la atmósfera. El carbono se deposita en el follaje, tallos, sistema radical y sobre todo en el tejido leñoso de los troncos y las ramas. Los árboles y los bosques son los almacenes más efectivos de carbono, jugando un papel crítico en la regulación del nivel de carbono atmosférico. Cuando la vegetación es destruida o aprovechada, el carbono almacenado es desprendido. Parte de este carbono se integra a la materia orgánica, donde, dependiendo de las condiciones climáticas, puede liberarse a la atmósfera o permanecer por mucho tiempo, y esto contribuiría al cambio climático global. Para que haya una mayor captura de carbono y minimizar la emisión de Bióxido de Carbono, es necesario tener en cuenta lo siguiente: Arborización de los derechos de vía. Aumentar la calidad de las áreas verdes, considerando los siguientes indicadores: Su fragmentación (tamaño, forma, continuidad y conectividad) Evitar la fragmentación de áreas libres de construcción, obligando mantener árboles existentes, con la finalidad de formar una barrera natural


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Conservación de la biodiversidad. La vegetación cumple múltiples funciones: proporcionan recursos, sirven de lugares de recreo, son hábitat de fauna silvestre, ayudan a conservar el agua y el suelo, y actúan como filtro de contaminantes. Alimento como frutos y semillas para la población, y forraje para animales con sus hojas,

semillas y frutos. Comida, refugio y techo para muchas especies de animales silvestres. Refugio y cortinas rompe vientos que protejan a las poblaciones y cultivos. Medicinas, papel y combustibles. Flores, que embellecen el paisaje, las cuales además producen polen y néctares para

producir miel. Que se prevé llevar a cabo un proyecto de reforestación de la zona, y buscar que los nuevos proyectos de construcción se adecuen al entorno ecológico, priorizando la preservación de los árboles existentes. Belleza escénica La transformación del paisaje podría modificar de manera preocupante al ciclo hidrológico, provocando entre otras cosas, impactos negativos como severas inundaciones, sequías prolongadas, falta de disponibilidad de agua potable, deforestación, efectos estéticos y olores desagradables. Así como el valor de los impactos físicos sobre el paisaje y sobre la flora y fauna, y en general el valor de la pérdida de calidad ambiental. Sin embargo, al cambiar el uso de suelo y modificar la vegetación, los efectos negativos de las variaciones climáticas podrán amplificarse, resultando en impactos directos en la producción forestal, agrícola y pecuaria. 5.5. Delimitación del área de influencia. Las variables ambientales de la zona de influencia en el sistema ambiental donde se pretende desarrollar libramiento Oriente de La Piedad, está enmarcado por variables modificadas y alteradas del escenario ambiental debido al avance o utilización de predios en actividades agrícolas, pecuarias a nivel doméstico. La zona presenta alteraciones naturales que se reflejan en el entorno del lugar (incrementos de temperatura en épocas de verano, incendios, períodos de estiaje, sismos y huracanes como fenómenos extraordinarios). Factores que aunados a las consideraciones anteriormente descritas han motivado que la zona del proyecto, conformen un territorio de transición entre el área abierta de vegetación en breña, el crecimiento rural y las áreas poco perturbadas de algunas comunidades como es el caso del poblado El Jaguey.


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Para tal caso, las afectaciones que se lleguen a ocasionar en la zona de influencia estarán dadas principalmente por la explotación de los bancos de material, la planta de mezclado, y la propia pavimentación de producto asfáltico, generación de elementos volátiles, partículas y residuos. La necesidad y requerimiento de los habitantes del Municipio de La Piedad y localidades vecinas, en busca de mejores condiciones para el desarrollo como son las vías de comunicación, elementos de infraestructura que forjaron y recrean la necesidad de obras de comunicación en áreas en crecimiento. El integrar todas la variables en el entorno ambiental del lugar, da una gran significancia, puesto que es notorio que el entorno natural ha sido impactado en todos sus sentidos en mayor o menor medida. No siendo la excepción el sitio del proyecto. Por lo que la implementación de la infraestructura no motivará un cambio drástico al pretenderse la realización en el área de incidencia ya modificada, sobre el trazo de la carretera existente así como los Bancos de Material sobre el mismo eje. La desforestación sin control en laderas de cualquier inclinación; así como la intensiva explotación del suelo por las prácticas agrícolas de monocultivo de la zona, actividad que también contribuyó en el pasado reciente a la deforestación fue la apertura de claros para siembra, todas estas actividades derivadas de los grandes problemas económicos y sobre todo sociales que hay en la región, son los responsables principales de la actual dinámica en la ocupación y uso del territorio y sus recursos naturales, y son estos procesos productivos y sociales los que han modelado la actual imagen del territorio, aunado a que estas actividades terciaras han quedado olvidadas debido a la alta migración de los habitantes de la región hacia el vecino país del norte. Las fuentes de cambio en positivo, que podrán ir haciendo un uso más sustentable del territorio y sus recursos naturales. Factores de Incidencia. Se empleo este análisis con la finalidad de identificar las acciones causales de los

impactos ambientales negativos más sobresalientes, los cuales se presentarán en la etapa pre-constructiva y constructiva, sin embargo el balance global del proyecto se obtiene un saldo favorable al proyecto, por ello el valor integrado global de impactos ambientales es un número positivo, lo que no se debe interpretar como ausencia de impactos negativos, sino que éstos son de menor relevancia e importancia que los impactos positivos que generaría el desarrollo del proyecto.

Los efectos de importancia en la etapa constructiva varían. Los impactos potenciales más significativos ocurrirán durante la ejecución de los trabajos preliminares que involucran la instalación de planta de mezclado y los 5 bancos de material cercanos al propio camino.


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En la etapa operativa los factores de importancia se observan con un balance general positivo. En esta fase los impactos ambientales más significativos se asociación al uso del servicio otorgado. Los efectos positivos serán inducidos por la realización de los programas de mantenimiento y supervisión.

Durante la etapa constructiva, particularmente en la ejecución de los trabajos preliminares que implican el desmonte, movimientos de tierra, el empleo de maquinaria y la generación de volúmenes de residuos, se han valorado una serie de impactos potenciales sobre la flora, la fauna: el paisaje , reducción de la cobertura vegetal, afectación de corredores biológicos, alimento y refugio, disminución de la calidad intrínseca del paisaje y generación de residuos, que arrojan valores menores negativos. Lo cual, pese a su apariencia, no es significativo al nivel del “predio”, porque la superficie a afectar es mínima, debido a posibles optimizaciones del proceso constructivo y a la degradación existente en la zona de implementación del proyecto.

El proyecto contribuye a minimizar los impactos sobre el ambiente en la etapa constructiva. Sin embargo, como puede apreciarse en la matriz previa se está asumiendo la aplicación de la supervisión ambiental y de la totalidad de los programas y acciones de mitigación previstos, los cuales se describen en el capítulo siguiente.

En la etapa operativa salvo por las posibles afectaciones sobre la infraestructura públicas (sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial), todos los impactos significativos serán positivos. Lo anterior es así porque el uso de suelo es afín al proyecto y las actividades propuestas son de temporales y no tendrían repercusiones importantes sobre el medio.

Como contraparte, el impacto positivo del proyecto está vinculado con el impulso a los factores sociales, económicos, locales ya que se espera un incremento en el nivel de vida, en la demanda de bienes de consumo con beneficios al sector primario y el comercio organizado principalmente.

Con base en estos resultados, y siendo el proyecto compatible con las políticas de desarrollo designadas para el sitio, tanto en los instrumentos de planeación sectorial como en los de planeación ambiental, se considera que el proyecto es afín a las variables de entorno existentes, así como su marco regulatorio de ejecución.


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6. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCION Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. 6.1. Clasificación de las medidas de mitigación.

Debido a las implicaciones características de proyectos del rubro constructivo es de suma importancia considerar las medidas de mitigación desde la perspectiva de prevención y remediación, a fin de dar cumplimiento a la legislación ambiental correspondiente por medio de acciones individuales o conjuntas, encaminadas a mitigar los efectos negativos durante las obras y actividades de construcción del libramiento Oriente de La Piedad, por lo que la identificación, evaluación e implementación de medidas puntuales en las diversas etapas o actividades del proyecto, aunado a la integración de éstas en programas globales que consideren las repercusiones causadas; permitirá la disminución de impactos ambientales lo que contribuirá al cuidado del medio ambiente garantizando el desarrollo óptimo del proyecto. 6.2. Agrupación y descripción de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas La gran mayoría de los impactos son generados durante las etapas previas a la construcción de la superficie de rodamiento de la carretera, en las cuales se abre y limpia el trazo correspondiente al derecho de vía y se construye el cuerpo de la carretera. El otro factor de incidencia corresponde a la explotación de bancos de material para formación de cuerpo de terracerías y mezcla asfáltica, lo cual alterará la superficie identificada para tales efectos provocando alteraciones permanentes en su conformación tanto horizontal como verticalmente. Se proponen una serie de medidas de mitigación, las cuales son una herramienta que beneficia con la prevención, control, corrección o compensación de los impactos ambientales generados. El objetivo principal de estas medidas de mitigación reside en evitar que las actividades a desarrollar ocasionen alteraciones irreversibles en el medio ambiente de la región al considerar a todos los componentes involucrados. La adaptación de estas medidas preventivas tendrá como resultado un mínimo de afectación y se conservará por un periodo más prolongado las condiciones originales del medio ambiente de la zona. Con la finalidad de atenuar o mitigar estos posibles impactos, se recomienda llevar al cabo las siguientes acciones para la construcción del Libramiento Oriente de La Piedad.


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La clasificación de los impactos ambientales ocasionados por el proyecto son identificados a partir de un análisis matricial de Leopold. A continuación se enumeran las actividades de fases del proyecto de desarrollo por analizar así como la identificación las áreas generales en las que pueden presentarse efectos ambientales: Etapa de planeación, localización y preparación del sitio donde se sentará la obra. Construcción Operación y mantenimiento Etapa de Planeación Localización y Preparación del sitio. Etapa: De Planeación, Localización y preparación del sitio. Actividad: Delimitación y alistamiento del sitio. Impacto: Disminución de la calidad del aire.

Mitigación: La localización, delimitación y preparación del sitio de la obra conlleva una serie de movimientos tanto de transporte, así como de personal que llevará a cabo el levantamiento de datos del sitio. El uso de vehículos de transporte en buen estado es un medio para minimizar la generación de altos niveles de emisión de gases contaminantes. Impacto: Incremento de ruido laboral y ambiental. Mitigación: El uso de vehículos de transporte en buen estado, que no emitan altos niveles de ruido, es el principal medio de mitigación aplicable. Como medida de mitigación contra el ruido, se recomienda el uso de equipo de protección personal (EPP), en este caso con mayor énfasis en las áreas auditivas, cráneo-facial y extremidades, acorde a lo estipulado en la NOM-017-STPS-2001 Equipo De Protección Personal -Selección, Uso Y Manejo En Los Centros De Trabajo, para el personal de campo expuesto a niveles elevados acústicos, partículas y objetos. Por lo que se deberá evitar el tránsito por las calles colindantes. Impacto: Afectaciones a la salud. Mitigación: Al personal que llevará a cabo el levantamiento de datos, por ley, se deberá de dotar de equipo de protección física, así como de instrumental de medición en buenas condiciones. En cuanto a los riesgos de salud, tenemos las infecciones gastrointestinales, alérgicas (provocadas por la extracción del material, polen, urticaria). Como medida de mitigación, se propone el uso de letrinas portátiles para evitar el fecalismo al aire libre. En el rubro de salud pública, se recomienda como medida de mitigación contar con botiquines de primeros auxilios, así como equipo de comunicación, con la finalidad de presentarse algún caso de accidente grave haya posibilidad de comunicarse al centro de salud más cercano. Etapa de Construcción.


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En tanto que se desarrollen las actividades de construcción, en base al análisis realizado; se visualiza que en esta etapa es donde ocurrirá la mayor afectación por impactos adversos tanto en factores abióticos, bióticos y socioeconómicos, debido a la instalación de planta de mezclado y la pavimentación de carpeta asfáltica.

Etapa: De Construcción

Actividad: Localización y explotación de bancos de material.

Impacto: Disminución de la calidad del aire.

Mitigación: Localizar los bancos de materiales cercanos al proyecto carretero evaluando su factibilidad técnico-económica para obtener los insumos necesarios para la construcción de la carpeta asfáltica. Realizar los estudios necesarios de soporte sobre geología, climas, factores bióticos y socioeconómicos, que permiten plantear acciones para disminuir la erosión y minimizar la alteración del medio a través del transporte de partículas por el viento. Así como visualizar las afectaciones a comunidades animales o vegetales frágiles, y considerar la cercanía con respecto a las poblaciones circundantes, evitando afectaciones a las mismas y minimizando gastos de transporte. Se recomienda que el transporte de materiales se realizará en fase húmeda y sean cubiertos con lonas durante el transporte para evitar que sea arrastrado por el viento, así como para evitar cualquier derrame del mismo sobre las vías de comunicación. Al ubicar cerca los bancos de material de las obras o plantas de producción se disminuye el tiempo de transporte y en consecuencia las emisiones a la atmósfera. El uso de medios de transporte en buen estado favorecerá la disminución de emisiones contaminantes producidas por combustión incompleta, evitando la emisión de partículas al ambiente. También es necesario contar con un programa de mantenimiento de todos los vehículos. Impacto: Incremento de ruido laboral y ambiental. Mitigación: El mantenimiento de la maquinaría y vehículos es el principal medio para minimizar la generación de niveles altos de ruido. Por ley, es necesario proveer a los trabajadores de equipo de seguridad adecuado, específicamente protección para los oídos. El ubicar los centros de material lejos de los centros de población, disminuirá las afectaciones a los habitantes. Impacto: Decremento en la calidad del suelo e incremento en la erosión del mismo. Mitigación: Se recomienda realizar las medidas apropiadas de restauración de suelos: recuperación de capa orgánica del desmonte y despalme, enriquecimiento de capa orgánica, estabilización de taludes, nivelación y homogenización de terreno, limpieza y des compactación de suelo, cumplir con los requisitos de construcción y normas de aplicación que se mencionan en el presente estudio; afectando solamente el área o trazo establecidos para la construcción.


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En cuanto a desechos sólidos, se deberá plantear una estrategia de recolección adecuada para su posterior disposición en el lugar autorizado por las autoridades correspondientes. En cuanto a los desechos “peligrosos” se deberá establecer un plan de manejo especial para su almacenamiento temporal y envío a tratamiento o confinamiento. El suelo que se elimina de los bancos de materiales se puede utilizar para establecer áreas verdes alrededor del banco de material, en los camellones de la carretera o asignarse a un lugar específico donde se favorezca el desarrollo de la vegetación. También se recomienda el uso del mismo en la recuperación del área del banco de material una vez que se ha terminado su aprovechamiento, y evitar que esta área se erosione o se produzca un cambio de uso de suelo.

Impacto: Modificación de la calidad del agua de los acuíferos.

Mitigación: En cuanto al agua localizada en el subsuelo, el impacto adverso más significativo, será el provocado por las actividades de extracción del material que modifican la estructura del sitio. Como medida compensatoria se seleccionaron los sitios considerando su estructura geo hidrológica, se recomienda que se deban cumplir los requisitos de construcción que se mencionan en los procedimientos de obras públicas en zonas sísmicas vigentes tanto a nivel estatal (Reglamento de Construcción para los Municipio de Michoacán), como federal (Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT. N-PRY-CAR-6-01-005/01. Proyecto de Puentes y Estructuras. Proyecto de Nuevos Puentes y Estructuras Similares. Sismo, Comisión Federal de Electricidad CFE 1979. Manual de Diseño de Obras Civiles. Geotecnia).

Programar la rehabilitación de la zona inmediatamente después de que se termine el aprovechamiento del banco de material, procurando el uso de materiales y vegetación de la región así como evitando derrames de sustancias como combustibles, aceites o aditivos necesarios para maquinarias y equipos empleados. Es necesario destinar sitios específicos para el almacenamiento de estas sustancias en donde se cuente con materiales impermeables en el suelo que eviten su filtración a los mantos subterráneos.

Impacto: Afectaciones a la salud.

Mitigación: En cuanto a las medidas de mitigación se recomienda el establecimiento de un

programa de chequeos médicos continuos y exámenes médicos periódicos; para prevenir y atenuar los riesgos en la salud de los trabajadores. Así mismo, se tendrá como obligación, el uso del equipo de seguridad adecuado, como por ejemplo, mascarillas, guantes, overoles, zapatos industriales. Llevar a cabo un programa de servicios y mantenimiento continuo; permitirá mantener un nivel óptimo de funcionamiento y por lo tanto en la seguridad de los equipos de trabajo, que conllevará la prevención de riesgos potenciales. En cuanto a los riesgos de salud, tenemos las infecciones gastrointestinales, alérgicas. Como medida de mitigación, se propone el uso de letrinas portátiles para evitar el fecalismo al aire libre.


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Ubicar los bancos de materiales alejados de centros de población minimizará el riesgo de contraer enfermedades respiratorias a la población circundante. También son aplicables, todas las medidas de mitigación para mejoramiento de la calidad del aire. Impacto: Modificación del microclima. Mitigación: Elaborar programas de restauración donde se incluyan actividades de remediación y preservación del suelo, así como preservación de flora y fauna local, favoreciendo el amortiguamiento de cambios extremos de temperatura y migración de fauna. Impacto: Modificación de la topografía. Mitigación: Este impacto no es mitigable, ya que conforme al trazo del proyecto y/o carretera se modifica el trazo o relieve actual artificialmente, al construir una vía carretera tipo A2. Los cambios más drásticos se darán en los sitios de explotación de Bancos de Material al extraer dicho elemento modificando completamente la estructura tanto horizontal como verticalmente. Sin embargo es posible realizar acciones compensatorias conformando el área extractiva conforme el relieve no dejando montículos dispersos ni material ajeno al sitio en él. Impacto: Modificación del patrón de drenaje superficial. Mitigación: Este impacto es mitigable, y pueden aplicarse medidas compensatorias como evitar invadir zonas fuera del área definida para el banco de materiales con residuos de la actividad misma o generados por los trabajadores, no será retenido o embalsado flujo superficial, los trabajos serán temporales durante la extracción de volumen esperado. Impacto: Deterioro de la calidad del agua superficial. Mitigación: Una medida importante para mitigar el efecto de la emisión de polvos es que los traslados sean lo más cortos posibles, evitando en lo posible la emisión de partículas al ambiente, para evitar que la acción del viento o del agua de lluvia, pueda acarrear o transportar los materiales finos en zonas aledañas. También se deberá equipar con lonas de cubierta para los vehículos transportadores, para evitar la dispersión de partículas finas durante el trayecto, así como la aplicación de cloruro de calcio como agente mitigador en áreas de tránsito intenso.


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Es recomendable determinar un sitio especial para almacenar el material de manera que no pueda ser arrastrado por el agua, así como implementar trampas de sedimentación para disminuir la cantidad de sólidos que se incorporan a las corrientes superficiales. Impacto: Eliminación de la cubierta vegetal. Mitigación: Dentro del programa de recuperación del sitio debe considerarse la conservación, en la medida de lo posible, del material removido tanto vegetal como del horizonte superficial del suelo, esto para reutilizarse posteriormente en la recuperación del sitio sirviendo como medio de sostén y material biológico mínimo necesario para el establecimiento de una cubierta vegetal en la zona respetando la composición florística original a ambos lados del eje carretero. En cuanto a los Bancos de Material el impacto directo sobre este factor corresponde al desmonte y despalme de la superficie sujeta a la explotación extractiva. Otro factor de deterioro lo serán los movimientos de equipo pesado y acarreo del material, en las zonas de tránsito de vehículos fuera del área de banco. Las medidas de mitigación posteriores al abandono comprenden la recuperación posterior del sitio al homogeneizarlo en su relieve explotado, aplicando capa vegetal y el suelo removido durante el desmonte y despalme, así como reforestación del área afectada con especies locales afines biológicamente, compensando el deterioro causado. Esto ayudará en el proceso natural de generación de cubierta vegetal en su ciclo natural. De igual forma durante el proceso de acarreo de material los vehículos deberán de circular a velocidades moderadas para evitar el derrame de material en el camino, y tendrán que estar cubierto el material transportado, evitando afectaciones a la vegetación adyacente al sitio de traslado. Actividad: Operación de la planta de asfalto. Impacto: Disminución de la calidad del aire. Mitigación: La emisión de gases de combustión a la atmósfera en plantas de asfalto es controlable en todas las etapas del proceso; Se recomienda un monitoreo periódico al que están obligadas todas las industrias. Con base en estos datos es posible establecer el sistema de captura de gases más apropiado para cada planta de asfalto en particular. De tal manera que la eficiencia sea el máximo necesario para no solamente cumplir con una normatividad sino ofrecer una mayor seguridad, tanto en el ambiente laboral como en la calidad de aire ambiental. Se deberán reportar y optimizar los parámetros de operación para obtener la mayor eficiencia posible, con el menor nivel de emisión de contaminantes gaseosos a la atmósfera. Actividad: Mezclado


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Impacto: Disminución de la calidad del aire. Mitigación: Minimizar la emisión de partículas suspendidas al aire por el efecto de mezclado de materiales de construcción. Se recomienda el manejo de materiales en fase húmeda o semi húmeda. Impacto: Afectaciones a la salud. Mitigación: En la medida de lo posible es recomendable que se sustituyan las mezclas asfálticas que utilizan compuestos orgánicos volátiles con emulsiones, las cuales se preparan a base de agua y que además tienen la ventaja de ser más económicas. Por otro lado, siempre que se trabaje con mezclas asfálticas debe emplearse el equipo de seguridad necesario para evitar enfermedades y accidentes laborales. Para prevenir problemas respiratorios de los trabajadores se deberá utilizar el equipo de protección personal correspondiente. Actividad: Tendido de cemento asfáltico. Impacto: Elevación de la temperatura local. Mitigación: Este es un impacto es no mitigable, pero se puede emplear como medida compensatoria el establecimiento y mantenimiento de una cubierta vegetal a ambos lados del derecho de vía de las carreteras y camino adyacente, lo cual favorecerá el control de los cambios de temperatura y la humedad local. Impacto: Modificación del patrón de drenaje del agua superficial. Mitigación: La modificación del patrón de drenaje es un impacto no mitigable debido a que es inevitable el efecto barrera de la carpeta asfáltica, pero es posible elaborar un programa de restauración de las áreas colindantes con el derecho de vía de la carretera para favorecer el desarrollo de la vegetación y migración de algunas especies faunísticas. Por otro lado, es importante que el drenaje de la carretera tenga un diseño adecuado al patrón de drenaje que cruzará y establecer un plan de mantenimiento preventivo permanente. Impacto: Disminución en la recarga de acuíferos. Mitigación: Una medida compensatoria es el establecimiento de una cubierta vegetal más abundante, respetando la composición florística natural, esa vegetación favorecerá la retención e infiltración del agua hacia el manto freático. Impacto: Disminución de las poblaciones faunísticas en la zona.


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Mitigación: Para evitar la disminución de las poblaciones faunísticas en la zona, se deberá impulsar campañas de concientización dirigidas al personal que labora en la construcción, habitantes y ciudadanos en general (durante la operación de la carretera) para evitar el maltrato o caza de cualquier animal con el que se encuentre, a menos que represente una amenaza directa. Impacto: Contaminación de suelo. Mitigación: Establecer un plan de manejo de residuos para evitar la contaminación del suelo. Establecer áreas de recolección y almacenaje de residuos para su posterior confinamiento. En cuanto a los desechos impregnados con hidrocarburos serán considerados “peligrosos” si cumplen con al menos una de las características CRETI (corrosivo, reactivo, inflamable y

toxico) acorde a la NOM-052-SEMARNAT-2005, y por lo cual deberán de mantenerse en almacenamiento temporal para su envío a tratamiento o confinamiento establecido en las normas 55 a 58 SEMARNAT-2005. Impacto: Dotación de Infraestructura y servicios. Mitigación: Debido a que se trata de un impacto positivo no aplica este punto. Actividad: Manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipo. Impacto: Contaminación de suelo. Mitigación: Instalar un sitio específico para el almacenamiento de combustibles, el cual debe tener una cubierta impermeable al suelo para evitar la contaminación del mismo, un techo que evite la intemperización por lluvia y contacto directo con luz solar que pudiera provocar su deterioro y ocasionar fugas y derrames. Además, se deberá prohibir el paso a personal no autorizado a estas instalaciones, por lo que se deberá designar a personal capacitado como responsable del almacenamiento, manejo y suministro de combustibles, y en caso de que se requiera, de otras sustancias identificadas como peligrosas. Etapa de Operación y mantenimiento Actividad: Mantenimiento de la carretera (preventivo y correctivo Impacto: Contaminación atmosférica. Mitigación: Para evitar un impacto severo por emisión de gases contaminantes a la atmósfera, se deberá realizar el programa de mantenimiento en horas de poca afluencia de automóviles.


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Los vehículos utilizados con dicho fin deberán estar en buenas condiciones mecánicas. Impacto: Contaminación de suelo. Mitigación: Establecer un programa de reciclaje de material de re encarpetado. Así como

establecer un plan de recolección y disposición final de residuos sólidos y líquidos. Evitar de sobremanera el derrame de combustibles o líquidos contaminantes al suelo ya sea dentro o fuera de la vía carretera. Evitar dejar cualquier tipo de residuo de construcción ya sea dentro o fuera de la vía carretera. 7. PRONOSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACION DE ALTERNATIVAS.

En cuanto a las afectaciones que se pudieran presentar, estarán dadas básicamente en la zona de desarrollo de las actividades, considerando que el proyecto contiene factores positivos derivado de las actividades a ejecutar. Los planes hasta hoy vigentes para el desarrollo de la región, identifican sus grandes potencialidades así como las debilidades de la misma, entre las que destaca el aislamiento de las localidades y cabeceras municipales por deficiencias en los caminos e infraestructura de comunicación existentes. Dado que el proyecto es considerado impulso básico para el desarrollo sustentable en la zona, se han contemplado escenarios favorables, partiendo del hecho de que la zona estará sujeta al fomento del desarrollo de acuerdo a lo enmarcado en el contemplado en el Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Michoacán, en el cual se contempla el siguiente escenario y que el proyecto integral está delimitado en una franja continua al cuerpo del camino existente. Integrar una red de infraestructura de transporte eficaz, seguro y respetuoso del ambiente, siempre accesible a todos los residentes en los ámbitos regional y local y vecinal, facilitando además la participación a nivel estatal. Contar con un sistema de comunicaciones apoyado en las más modernas tecnologías, que integre a las diversas comunidades de la zona tanto urbanas como rurales, y que facilite la prestación de servicios en las mejores condiciones de oportunidad. Impulsar la cobertura y penetración de las comunicaciones disminuyendo su desigual distribución geográfica y social, para integrar a las comunidades, particularmente las marginadas, y de esa manera hacer posible que les sean llevados servicios de educación, salud, comercio, gobierno, cultura y entretenimiento.


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Mejorar la calidad de los servicios de comunicaciones con objeto de promover la eficiencia y productividad en beneficio de los residentes locales. Se considera que las acciones en materia de planeación y administración urbana son elementos indispensables e inaplazables para enfrentar con posibilidades de éxito los desafíos que los años por venir nos presentan, por lo que al planear y ordenar el crecimiento de la zona se pretende garantizar una buena calidad de vida, basada en un desarrollo sustentable para los residentes de la zona, en este espacio vital. El proyecto pretende ser un soporte en la integración “moral” y de aliento en esta zona, privilegiando el entorno ambiental al empalizar la obra con las variable naturales del área, afín a lo preocupación y forma de vida de los ciudadanos de región bajío del estado de Michoacán, y demás localidades servidas mediante el presente proyecto. El mantenimiento de carreteras es particularmente importante para la seguridad a los usuarios, sostener la fluidez del tráfico vehicular y garantizar la comunicación entre pueblos, ciudades y regiones. Normalmente comprende la nivelación y/o conformación de la superficie de rodadura, corrección de baches, resellado, relleno de huellas vehiculares y hundimientos, limpieza y reparación de drenajes y estabilización de taludes. El objetivo de las especificaciones ambientales del mantenimiento de las carreteras es el de evitar o disminuir los impactos causados por estas actividades. En cuanto al programa de mantenimiento, la instancia federal como la estatal tiene considerado la coordinación con la autoridad municipal, para referir o supervisar las fallas que pudiera experimentar el tramo carretero sujeto al presente, el cual como ya se mencionó tendrá una tiempo de vida de 15 años, conforme a los procedimientos constructivos. Se seguirán los lineamientos enmarcados en las Normas Oficiales Mexicanas de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte Norma N.CSV.CAR.2.02.001/100, Norma N.CSV.CAR.2.02.002/100, Norma N.CSV.CAR.2.02.003/100. 7.1. Programa de Monitoreo El objetivo del programa de monitoreo será verificar el cumplimiento de las acciones de prevención y mitigación durante el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, contemplados para la implementación del proyecto. Se realizará un programa de monitoreo de índole estatal, para dar seguimiento a todas las medidas de prevención y mitigación, derivadas de la resolución del proyecto; así como supervisión de factores indirectos de incidencia, este programa será permanente y tendrá como propósito fundamental lo siguiente:


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La supervisión estará sujeta a los programas establecidos por las dependencias enteradas del seguimiento tanto de infraestructura, como ambientalmente, por lo que deberán tener marcados los tiempos conforme a los programas operativos contemplados, así como a los tiempos de mantenimiento y evaluación de daños por fenómenos extraordinarios climáticos susceptibles de ocurrir en la zona, tanto naturales como provocados por el hombre. Para tal caso se deberán de contemplar el seguimiento oportuno aún y cuando el presente proyecto se pretende llevar a cabo afín al uso dado en este conducto vial. Seguimiento a las medidas de prevención y mitigación, derivadas de la resolución. Establecer y operar un programa de conservación de carretera y áreas adyacentes. Establecer y operar un programa de conservación y evaluación de la biodiversidad local. Establecer un programa de educación ambiental dirigido a todos los habitantes de la zona

del proyecto. Establecer un programa de educación vial Establecer programa de coordinación sobre factores climáticos extraordinarios de incidencia

en la zona Programa de seguimiento sobre estabilidad de taludes Conformar base de datos sobre impactos acumulativos en la zona, para implementar

seguimiento regional

7.2. Conclusiones. Una vez realizando un balance de los impactos identificados y las Medidas de Mitigación propuestas, el presente Manifiesto de Impactos Ambientales estima un Dictamen Favorable para el proyecto, por considerar que tanto el proyecto como sus componentes y funcionamiento una vez implementadas las Medidas de Mitigación, cuenta con una amplio viabilidad, no solo de resarcir los impactos negativos que pudieran ejercer sobre el medio ambiente natural del área, sino también de mejorar las condiciones de algunos factores ambientales prevalecientes antes de la implementación del mismo. Lo anterior, fundamentado en lo siguiente: Las afectaciones generadas por la obra tendrán un carácter y ámbito puntual por lo que el desarrollo de los trabajos no afectará de manera significativa, y la incidencia de éstos no desagregará factores ambientales de la zona, por lo que los mismos tendrán un perfil seguro a nivel de sitio. No se encontraron elementos con características bio-acumulativas, por lo que no afectarán de manera grave la flora y fauna incluyendo a los habitantes de la zona, evitando repercusiones a otro nivel de la cadena trófica. Asimismo, se estará conforme a la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, (protección ambiental -especies nativas de México de flora y fauna silvestres -categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio lista de especies en riesgo); publicada en el D.O.F. con fecha 6 de marzo del 2002, al no haber sido visualizados elementos faunísticos enlistados en el área del proyecto.


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El proyecto es compatible con las disposiciones vigentes estipuladas en el Plan Estatal de Desarrollo del estado de Michoacán 2008-2012, La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente así como su reglamento en materia de Impacto Ambiental, y demás leyes, reglamentos, Normas planes y políticas Estatales vigentes al respecto, siendo congruente con las necesidades de la región y con la normatividad con la cual se vincula. Las características de diseño por el tipo de obra, permite favorecer los impactos temporales sobre los componentes abióticos principalmente, la incidencia sobre los factores bióticos (flora y fauna), será directa en todos los kilómetros del camino causada por los movimientos, actividades mecánicas y presencia o incidencia de trabajadores, en la segunda parte del camino localizado en una zona en la cual se ha presentado una degradación debido al uso de substancias química lo cual ha provocado una declinación de la fertilidad y reducción del contenido de materia orgánica, se observa en esta zona terrenos agrícolas o zonas abandonadas improductivas lo que ha dado lugar a una Región productora de granos y hortalizas, lo que indica escasos elementos florísticos de talle medio -alto, por lo cual la afectación será mínima, se seguirá ofreciendo el cuidado del paisaje y escenografía para una mejor calidad de vida a paseantes y/o residentes del lugar. Así mismo, y de acuerdo a todo lo analizado en el presente estudio; vemos que tanto en el proyecto de construcción, como en su ocupación y operación; está previsto seguir lineamientos estrictos, que aseguren el cuidado y protección del medio ambiente, para impedir que tanto el agua, como el aire y el suelo puedan ser afectados de manera severa. Este tipo de infraestructura tiene la visión de integrarse a una red de infraestructura de transporte eficaz, seguro y respetuoso del ambiente, siempre accesible a todos los residentes en los ámbitos Regional y Local, facilitando además la participación a nivel Estatal. Impulsar la cobertura y penetración de las comunicaciones disminuyendo su desigual distribución geográfica y social, para integrar a las comunidades, particularmente las marginadas, y de esa manera hacer posible que les sean llevados servicios de educación, salud, comercio, gobierno, cultura y entretenimiento. Mejorar la calidad de los servicios de comunicaciones con objeto de promover la eficiencia y productividad en beneficio de los residentes locales. Se considera que las acciones en materia de planeación y administración urbana son elementos indispensables e inaplazables para enfrentar con posibilidades de éxito los desafíos que los años por venir nos presentan, por lo que al planear y ordenar el crecimiento de la zona se pretende garantizar una buena calidad de vida, basada en un desarrollo sustentable para los residentes de la zona, en este espacio vital.


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El proyecto pretende ser un soporte en la integración de la zona, privilegiando el entorno ambiental al empalizar la obra con las variable naturales del área, afín a lo preocupación y forma de vida de los ciudadanos de los Municipios de La Piedad y demás localidades servidas mediante el presente proyecto. Una vez construido el camino vecinal, los usos estarán concebidos conforme al estilo y tipo de vida de la población de esta área, procurando el cuidado del entorno y el medio ambiente donde se localizará el proyecto. Por otra parte, es importante mencionar, económicamente hablando; que el desarrollo de este proyecto demandará mano de obra, tanto para la etapa de construcción, como para la ocupación del mismo, y mantenimiento. Esto generará de manera directa e indirecta empleos, que beneficiarán la economía de la zona, además de que las actividades comerciales recibirán un impacto benéfico del sector agrícola y pecuario. A todo lo anterior, sumamos el hecho de que el presente proyecto, fomentará el factor de empleo durante su etapa constructiva. Una vez efectuada la evaluación del impacto ambiental del proyecto del libramiento Oriente de La Piedad, se encontró, que el impacto global de las diferentes etapas del proyecto, hacia los componentes ambientales; presenta Impactos Mitigables; esto, de acuerdo a las posibles interacciones contempladas; y que del total de impactos adversos significativos identificados; se presentan medidas de mitigación; por lo que, aunque estos impactos afectarán al medio temporalmente, no modificarán de manera significativa a los componentes del medio natural. En resumen, podemos concluir que el proyecto del libramiento Oriente de La Piedad, es totalmente compatible con el escenario socioeconómico y natural de la región. El Municipio de La Piedad, Michoacán deberá de señalar los lineamientos, bajo los cuales se deberá sujetar el presente proyecto.


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7.3. Bibliografía Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

Agenda Ambiental de Michoacán CONAGUA-SEMARNAT

Anuario Estadístico del Estado de Michoacán, Edición 2000; INEGI

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INE – CONABIO, 1997. Guía de aves canoras y de ornato. Instituto Nacional de Ecología –

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ESTEVA, M. LUIS, 1970. Regionalización Sísmica de México para fines de Ingeniería.

Revista del Instituto de Ingeniería, No. 246, abril de 1970, UNAM.: 229-246 P.

ESTEVAN, B. MA. TERESA. Las Evaluaciones de Impacto Ambiental. Cuadernos del CIFCA.

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Ed. SIGSA, México, 217pp.


MODALIDAD REGIONAL



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introducción. Cuaderno 1 del Instituto de Geofísica de la U. N. A. M. México, D. F.

ESPITIA, C. ALFONSO. Las Evaluaciones de Impacto Ambiental. U.A.M. Atzcapotzalco.

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CONABIO. 1998. La diversidad biológica de México: Estudio de País. Comisión Nacional

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CANTER, W. L., 1977 Environmental Impact Assessment. Ed. McGraw-Hill, U.S.A.

CANTER, W. L., 1979 Handbook of Variables for Environmental Impact Assessment. Ann

Arbor Science, U.S.A.

CANTER, W. L., et al, 1991 Identification and Evaluation of Biological Impact Mitigation

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CANTER W. L. 1998 Manual de Evaluación de Impacto Ambiental: segunda edición. Mc

Graw Hill Interamericana de España, S.A.U. Pág. 71-121.

CHEREMISINOFF, P.N. AND MORRESI, A.C., 1979 Environmental Assessment and Impact

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ARRIAGA, L, J. M. ESPINOZA et al (Coord.). 2000. Regiones terrestres prioritarias de

México. Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad, México.

BOJORQUEZ TAPIA, L., y ORTEGA RUBIO, A., 1983 Las Evaluaciones de Impacto

Ambiental. Conceptos y Metodologías. Centro de Investigaciones Biológicas de Baja

California Sur, México.

BOJORQUES TAPIA, L. Y ORTEGA RUBIO, A. 1989 Análisis de Técnicas de Simulación

Cualitativa para la Predicción del Impacto Ecológico, Ciencias 40:71-78.

SECRETARIA DE GOBERNACION, 1988 Los Municipios del Estado de Guanajuato.

Colección: Enciclopedia de los municipios de México. (Versión electrónica).

SERVICIO METEOROLOGICO NACIONAL. Consulta de las normales climatológicas del

Municipio de Irapuato, Estado de Guanajuato. SARH, Observatorio Tacubaya, México, D.F.

URL CONSULTADAS

Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática: www.inegi.gob.mx

Secretaría de Comunicaciones y transportes: www.sct.gob.mx


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Secretaría de Economía: www.economia.gob.mx

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales: www.semarnat.gob.mx

Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas: http://www.conanp.gob.mx/anp

Comisión Nacional del Agua: www.cna.gob.mx

Municipio de Irapuato: www.Irapuato.gob.mx

Estado de Guanajuato: www.guanajuato.gob.mx

Periódico Oficial del Estado de Guanajuato: http://periodico.guanajuato.gob.mx

Instituto de Ecología del Estado de Guanajuato: http://ecologia.guanajuato.gob.mx

Enciclopedia de los Municipios de México: Estado de Guanajuato: http://www.e-

local.gob.mx/work/templates/enciclo/guanajuato/pres.htm

http://www.mejorambiente.com.mx/contenidos/directorios_verdes/DEPENDENCIASESTATA

LES.htm

NORMAS OFICALES MEXICANAS. NOM-083-SEMARNAT-2003 NOM-017-STPS-2001 Equipo de Protección Personal (EPP)-Selección, Uso y Manejo en los Centros de Trabajo. Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT-1993 que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental –especies nativas de México de flora y fauna silvestres-categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio –lista de especies en riesgo. Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-006/06 Carpetas asfálticas con mezcla en caliente. Cartografía disponible en el INEGI Dirección General de Geografía del Territorio Nacional. Carta Topográfica. INEGI. Guías para la Interpretación de Cartografía. INEGI. Síntesis Geográfica del Estado de Michoacán.


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8. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. 8.1. Formatos de presentación.

Para la integración de la Manifestación de Impacto Ambiental en su Modalidad Particular del proyecto, se realizaron diversos trabajos de campo y de gabinete. Desde el punto de vista técnico, se realizaron estudios complementarios, revisiones bibliográficas, visitas de campo, muestreos y análisis fotográfico y cartográfico (fotografías aéreas y cartas temáticas del INEGI en escala 1:250,000 y la carta topográfica en escala 1:50,000). Asimismo, una parte fundamental del proyecto ha sido la revisión del Programa de desarrollo urbano del municipio de La Piedad, Michoacán. 8.2. Productos resultantes. El producto principal que se ha obtenido es la Manifestación propiamente dicha, un documento en extenso preparado de acuerdo a los lineamientos establecidos en la Guía para la elaboración de Manifestaciones de Impacto Ambiental del sector, en su modalidad particular. Este documento cuenta de manera integrada textos, tablas, fotografías y figuras. Por separado se presentan los anexos con la documentación legal que sustenta aquellas secciones referidas a la acreditación de la propiedad o de trámites llevados a cabo ante las diversas instituciones. 8.2.1 Textos. Se hace referencia a capítulos que integran la Manifestación de Impacto Ambiental y en donde se detallan paso a paso los pormenores del proyecto. Una característica que se desea resaltar es que se ha tratado de concentrar la información hacia la zona donde se ubicará el proyecto, evitando en la gran mayoría de los casos hacer referencia de zonas que no están relacionadas con el sitio de actividades y en todas las situaciones se ha evitado considerar al Estado en su conjunto como el marco de referencia principal del proyecto. 8.2.2. Figuras. Dentro del documento se integran figuras esquematizadas en donde se representan aspectos como regiones hidrológicas, etc., en algunos casos sobre los registros bibliográficos que se encuentran en la literatura especializada. Documentos legales, planos y otras autorizaciones.


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Los documentos legales se encuentran de manera integrada en los anexos. Dentro de estos se ha ubicado la documentación legal que avala la propiedad y posesión de los predios en que se pretende desarrollar el libramiento, así mismo se incluye la identificación del promovente del proyecto, el total de anexos consiste de: 1. Copia cotejada del poder notarial otorgado al representante legal del municipio de La Piedad

quien gestionará la autorización en materia de Impacto Ambiental. 2. Documentos que acreditan la posesión de los terrenos por donde se establecerá el trazo y

libramiento oriente de La Piedad, Michoacán. 3. RFC de la persona moral promovente del proyecto certificado ante notario público. 4. Copia de la identificación del representante legal de la promovente certificado ante notario

público. 5. Identificación del responsable de la manifestación de impacto ambiental. 6. Copia de Cedula Profesional del responsable de la elaboración de la Manifestación de

Impacto Ambiental. Sección de planos a diferentes escalas las cuales se señalan en cada uno de ellos. 7. Plano de planta general con perfiles del libramiento a construir. 8. Eje LDV General. 9. Planimetría 10. Larguillo 11. Larguillo de bancos. 12. sección de pavimentos. 13. Plano del Programa de Desarrollo Urbano de La Piedad, Michoacán. Otros anexos. 14. Presupuesto, conceptos, materiales y detalles de obras. 15. Laminas del anexo V, del estudio de geotecnia y terracerías. 16. Listado de bancos de materiales. 17. Estudio Técnico Justificativo para el proyecto. 8.2.3. CD con información de la MIA regional. Con la finalidad de intercambiar información con las dependencias de gobierno, ONG´s, Centros de Investigación y público en general, se realizaron cuatro copias en CD que contienen todos y cada uno de los archivos que componen la Manifestación de Impacto Ambiental incluyendo los anexos. Se incluye una copia con la Leyenda Consulta pública con la finalidad de que esté disponible para ese fin. 8.2.4. Recibo de pago de derechos. De manera anexa se encuentra la copia del pago de derechos por recepción y evaluación de la Manifestación de Impacto Ambiental en su modalidad regional con su respectivo anexo para determinar el monto de pago.


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8.2.5. Planos de localización. Como ya se cito anteriormente, el área del proyecto “Construcción del Libramiento en la Piedad, Mich.”, tramo Santa Ana Guanajuato- Carretera a Zamora, km 0+000 -al km 14+000), se localiza en la jurisdicción política del Municipio de La Piedad aún cuando inicia

en un punto carretero del municipio de Pénjamo, Estado de Guanajuato, México. 8.2.6. Metodología para el estudio de la vegetación. • Se realizó un recorrido y se determinaron las unidades de vegetación existentes y otros puntos de interés, para posteriormente seleccionar los sitios de muestreo y establecer la ruta a seguir. • Una vez identificados los puntos o sitios, se seleccionó el tamaño de la muestra en forma de cuadro de 20X20 m (400 m2) siguiendo la metodología propuesta por Matteucci y Colma (1982), aplicado a los bosques, matorrales y pastizales, con la finalidad de conocer el estado general de la vegetación existente en la zona. • Dentro del sitio se tomaron los datos fitoecológicos y por conteo directo se realizaba el listado de aquellas especies arbóreas o arbustivas más representativas, el apoyo del archivo fotográfico de los parajes y la consulta de bibliografía, se proceso la información para realizar el cálculo del número de especies más frecuentes que se desarrollan en los sitios y comunidades vegetales del área, y que son parte de su diversidad vegetal.

8.2.7. Fotografías. Se han integrado dentro del presente estudio anexando un compendio complementario al final del presente:


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FIRMAS DE RESPONSABILIDAD Con fundamento en los artículos 247, fracción I, 42- del Código Penal Federal y 36 del Reglamento de Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. El prestador de servicio ambiental firmante, bajo protesta de decir verdad, manifiesta que la información contenida en la presente Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional del proyecto denominado CONSTRUCCION DEL ANILLO PERIFERICO ORIENTE TRAMO: E.C. LA PIEDAD-IRAPUATO A E.C. LA PIEDAD- ZAMORA DEL KM 0+000 AL 14+000.00, el cual pretende incrementar la infraestructura carretera en el municipio de La Piedad, Michoacán para el beneficio de sus habitantes, el mencionado libramiento se desarrollará básicamente en terrenos municipales iniciando en territorio del Municipio de Pénjamo, Guanajuato siguiendo una trayectoria paralela al trazo oriente del límite del Programa de desarrollo urbano municipal, reiterando que, bajo su leal saber y entender la información contenida es real y fidedigna. Este documento se obtuvo a través de la aplicación de las mejores técnicas y métodos científicos comúnmente utilizados por la comunidad científica del país y del estado, también se utilizo de la mayor información disponible de la zona y las medidas de prevención y mitigación propuestas en el documento son las más efectivas para atenuar los impactos ambientales. En conclusión toda la información que se presenta en la Manifestación es verídica. PROMOVENTE LIC. RICARDO GUZMAN ROMERO PRESIDENTE MUNICIPAL DEL MUNICIPIO DE LA PIEDAD, MICHOACÁN CONSULTOR AMBIENTAL

I.Q. JOSE ARROYO ZAMORA

CÉDULA PROFESIONAL NÚMERO 545235 UNAM

RFC: AOZJ501216NBA.

Documents

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD …sinat.semarnat.gob.mx/.../2010/16MI2010VD024.pdf · DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES