Manual Aeronáutico

MANUAL AERONUTICO

CONTENIDOIntroduccin .................................... 3 Beechcraft ...................................... 4 Historia de Beechcraft ..................4 Beech Baron 58 (slo en Professional Edition) .......6 Notas de vuelo .............................7 Beech King Air 350 (slo en Professional Edition) .......9 Notas de vuelo ...........................11 Bell .............................................. 17 Historia de Bell ..........................17 Bell 206B JetRanger III ...............19 Notas de vuelo ...........................21 Boeing .......................................... 32 Historia de Boeing ......................32 Boeing 737-400 ........................34 Notas de vuelo ...........................36 Boeing 747-400 ........................44 Notas de vuelo ...........................45 Boeing 777-300 ........................52 Notas de vuelo ...........................54 Cessna ......................................... 60 Historia de Cessna ..................... 60 Cessna 172SP ..........................62 Notas de vuelo ...........................64 Cessna 182S Skylane y Skylane RG ...........................67 Notas de vuelo ...........................69 208B Caravan (slo en Professional Edition) y 208 Caravan Amphibian ...........74 Notas de vuelo ...........................76 Extra ............................................ 79 Historia del Extra........................79 Extra 300S ...............................81 Notas de vuelo ...........................83 Learjet .........................................86 Historia del Learjet ..................... 86 Learjet 45.................................88 Notas de vuelo ...........................90 Mooney ........................................ 96 Historia de Mooney ....................96 Mooney Bravo (slo en Professional Edition) .................98 Notas de vuelo .........................100 Schweizer ...................................104 Historia de Schweizer ...............104 Schweizer SGS 2-32 .................106 Notas de vuelo .........................108 Sopwith ...................................... 112 Historia de Sopwith ..................112 Sopwith 2F Camel ..................114 .1 Notas de vuelo .........................116

Manual aeronutico | 2

INTRODUCCINBienvenido al Manual aeronutico de Flight Simulator 2002. Encontrar aqu historias detalladas, especificaciones y notas de vuelo de todos los aviones de Flight Simulator 2002. Hay 12 aviones que puede pilotar el jugador en Flight Simulator 2002 Standard Edition y 16 en Professional Edition. Adems de los aviones que puede pilotar el jugador, encontrar otros 3 que comparten el cielo de Flight Simulator: el Dash 8-100, el MD-83 y el Piper Cherokee 180. Tenga cuidado con ellos cuando surque los cielos. Para obtener ms informacin acerca de los aviones, consulte el panel angular o el sitio Web del fabricante de su avin, helicptero o planeador favorito.


BEECHCRAFTHistoria de BeechcraftLa historia de Beech es como una historia de amor pues que trata de la unin de dos , de los personajes legendarios de la aviacin con la determinacin de construir un avin superior. Walter Beech conoci a Olive Ann Mellor cuando el era presidente y ella la directora de oficina de Travel Air Company . Se casaron en 1930 y en 1932 fundaron Beech Aircraft Company. Formaban el equipo per fecto: W alter apor taba el espritu emprendedor y Olive Ann la magia financiera. Tras la muer te de Walter , en 1950, Olive Ann se hizo cargo de la compaa hasta su retiro, unas dcadas ms tarde, ganndose el respeto de todos en el sector y el sobrenombre de Primera Dama de la Aviacin. En 1980, se convirti en la primera mujer que recibi, por su contribucin a la aviacin, el codiciado Wright Brothers Memorial Trophy (Trofeo en memoria de los hermanos Wright). El matrimonio Beech forma parte del museo Aviation Hall of Fame. Los aviones Beechcraft se han distinguido desde el principio mismo por su atencin a la calidad y a la esttica. El D17 Stagger wing, el primer modelo de la lnea, sigue siendo considerado como uno de los diseos ms elegantes de la aviacin. Aunque los ltimos modelos se construyeron en la dcada de 1940, algunos de los casi 800 Staggerwing fabricados siguen volando, llamando la atencin en las exhibiciones areas de hoy en da. Al contrario que muchos de sus competidores, Beech fue siempre una compaa rentable. La II Guerra Mundial signific la firma de grandes contratos de compra de aviones de entrenamiento y de otros materiales relacionados con la defensa. Despus de la guerra, Beech aprovech el mercado comercial y privado de la aviacin, donde ha tenido una presencia duradera. Han seguido desarrollando y proporcionando aviones a distintos servicios del ejrcito norteamericano, e incluso han diseado sistemas criognicos de supervivencia para la NASA.


BEECHEl Beech ms famoso de la categora de los aviones ligeros es el Beechcraft Bonanza. Gracias a este monomotor clsico de cola en V, los monomotores de Beech se conocen como los Cadillac de su categora. En todas sus variantes, ms de 3000 Bonanza han surcado los cielos en los ltimos 52 aos. En el mercado de los bimotores ligeros, el Beech Baron se ha hecho popular tanto para uso comercial como para el ocio. En la actualidad, Beech es una divisin de Raytheon Aircraft Company y sigue conservando una posicin slida en el mercado de la aviacin corporativa. La velocidad, la comodidad y el lujo caracterizan al avin de empresa tpico de Beechcraft. Uno de los diseos ms espectaculares fue el hermoso Beech Starship 2000A (aunque no haya tenido xito en cuanto a volumen de ventas). Desde el Staggerwing y el bimotor D-18 hasta la lnea King Air, de enorme xito, y el Beechjet, las empresas han utilizado aviones Beech para realizar sus negocios durante casi 70 aos. Con ms de 50000 aviones vendidos, la compaa creada por Walter y Olive Ann Beech ha sido una de las grandes historias de xito de la aviacin y de la industria. Es probable que lo siga siendo en las futuras dcadas.


BEECHBeech Baron 58 (slo en Professional Edition)Con una extraordinaria armona en su control, que constituye el sello de la lnea Bonanza, el Beech Baron 58 est considerado como un bimotor ligero clsico. El Baron 58 es una versin mejorada de uno de los aviones favoritos, probados con el paso del tiempo, modernizado gracias a los nuevos motores Continental Special. El Baron combina el atractivo del diseo de Beechcraft con la confiabilidad de sus dos motores, cuyo resultado es una bellsima pieza maestra en aeronaves.

EspecificacionesVelocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til

Sistema EE.UU.200 nudos Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 CV

Sistema mtrico370 km/h

Dos McCauley de velocidad constante y paso variable 1569 mn 20688 pies 136 gal 5524 lb 29 pies, 10 pulgadas 37 pies, 10 pulgadas 9 pies, 9 pulgadas Hasta 6 1634 lb 741 kg 2906 km 6306 km 514 l 2509 kg 9,09 m 11,53 m 2,97 m


BEECHLa primera vez que apareci el bimotor ligero, en los aos 50, los entusiastas de la aviacin lo reconocieron rpidamente como el techo del transporte areo personal. Ms de 50 aos despus, el Baron 58 sirve como un excelente ejemplo de por qu sigue siendo verdad aquella opinin. El Baron 58 tiene un magnfico diseo que combina la comodidad y la seguridad. Pero no slo es otro avin de gran belleza: con el depsito de combustible lleno, un Baron 58 puede transpor tar hasta 931 libras de peso, ya sean personas o carga, a lo largo de 1340 millas nuticas con 45 minutos de reserva. Los dos motores de inyeccin TCM IO-550-C de 300 CV y seis cilindros proporcionan la potencia suficiente para despegar de una pista de 1400 pies y ascender a plena carga, con un rgimen , de ms de 1700 pies por minuto. El Baron transporta la carga til ms lejos y ms rpido que ningn otro avin con dos motores de pistn de los que se fabrican en la actualidad.Importante: estas instrucciones slo sir ven como referencia para su uso con Flight Simulator y no sustituyen el uso del manual del avin correspondiente para vuelos reales.

Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.

Nota: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que seleccion Mostrar la velocidad aerodinmica indicada en el cuadro de dilogo Configuracin de realismo. Las velocidades enumeradas en la tabla de especificaciones se indican como velocidades aerodinmicas reales. Longitud de pista necesaria

Notas de vueloSon muchos los factores que afectan a la preparacin de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso, la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados que se indican ms abajo sir ven como referencias para vuelos operando con el peso mximo al despegue o para el aterrizaje en condiciones de Atmsfera estndar internacional (ISA).

2200 pies en condiciones ISA. 3800 pies con un obstculo de 50 pies.Arranque del motor

Cada vez que inicie un vuelo, el motor se pondr en marcha automticamente. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de


BEECHarranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.Rodaje

la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Sin embargo, a modo de ejemplo: a 11500 pies, establezca la velocidad aerodinmica en 196 KTAS (velocidad aerodinmica real). Mantenga la potencia mxima, unas 2500 rpm.Descenso y aproximacin

Establezca la hlice y la mezcla en la posicin ms avanzada y ruede despacio, como si diese un paseo a paso rpido.Despegue

Lea la lista de procedimientos previos al despegue que encontrar en el Panel angular (presione F10). Alinee el avin con la lnea central de color blanco de la pista y avance el acelerador hasta la posicin de potencia de despegue.Ascenso

Reduzca la velocidad aerodinmica a 170 nudos en cuanto baje de los 13000 pies.Aterrizaje

Ascienda a unos 105 nudos.Crucero

Reduzca la velocidad aerodinmica y ajuste los flaps a medida que pierda altura. A 152 nudos, aplique 15 grados de flaps. Extienda los flaps completamente a 122 nudos. Cuando tome tierra, lleve la palanca de potencia a la posicin de ralent y aplique ligeramente los frenos presionando la tecla PUNTO.

La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona


BEECHBeech King Air 350 (slo en Professional Edition)Con ms de 5000 unidades vendidas, no existe otro avin comercial propulsado por turbina que pueda igualar el xito del Beech King Air. A veces, casi el 90 % de los aviones turbopropulsados de la clase cabina en todo el mundo han sido King Airs. Designado como alternativa propulsada por turbina al Queen Air, el King Air sustituy eventualmente al mencionado Queen Air como primera opcin en turbopropulsados para ejecutivos.

Especificaciones mtricoVelocidad de crucero Motores Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til

Sistema EE.UU.

Sistema

315 nudos Pratt & Whitney PT6A-60A 1894 mn 35000 pies

363 mph 1050 CVE 1648 m

583 km/h

3509 km 10668 m 2040 l 6818 kg 14,23 m 17,65 m 4,36 m 2635 kg

539 galones EE.UU. 15000 lb 46,7 pies 57,9 pies 14,3 pies Hasta 11 5810 lb


BEECHEl King Air, en todas sus variantes, es un precioso aeroplano con un estilo clsico y una lnea muy bonita. Muchas de las mejoras realizadas a lo largo de los aos han proporcionado al avin una mejor eficacia aerodinmica, aumento de la resistencia bajo el carenado, mayor velocidad, unos sistemas de avinica y elctricos actualizados, y mayor lujo en el interior de la cabina. Adems de sus funciones como plataforma corporativa, el avin est disponible tambin con configuraciones como avin de carga. Un importante cambio en el diseo que establecer el camino de los futuros modelos fue el Super King Air modelo 200. Se adopt una cola en T aerodinmica que permiti al estabilizador y al timn de profundidad funcionar con un aire relativamente suave y no distribuido, fuera de la deflexin de las alas. Adems, proporcion al King Air un nuevo aspecto ms aerodinmico. Aumentaron la longitud, envergadura y potencia, consiguiendo as una mayor capacidad de carga til. El avin poda transportar hasta 8 personas en una altitud de cabina presurizada de 6740 pies volando a una altitud de 25000 pies. Junto con otras mejoras, Beech experiment en el King Air la instalacin de motores con turboventilador. Se realiz una prueba en banco con esta modificacin, pero nunca lleg a producirse. El ltimo derivado del King Air es el modelo 350. Con los motores ms potentes montados hasta la fecha en un King Air (1050 caballos en el eje) y un fuselaje 34 pulgadas ms largo que el modelo 300, el 350 se sita en la cima de una gran estirpe. Tiene una capacidad de hasta 11 pasajeros en la disposicin de asientos biplaza tipo club que es estndar en estos aviones. Una pequea cocina y un sistema de entretenimiento durante el vuelo proporcionan el elevado nivel de comodidad que esperan los clientes del King Air Unas . aletas distintivas son el smbolo externo ms evidente que distingue fcilmente los 350 de sus hermanos King Air en la rampa del aeropuerto. Toda la lnea King Air se caracteriza por un gran diseo bsico que ha sufrido constantes mejoras con el paso del tiempo. Constituye una leyenda que sigue siendo la principal eleccin para las operaciones de vuelos de empresas. El King Air es un avin digno de su nombre regio.


BEECHNotas de vueloEl elegante King Air es un avin turbohlice, bimotor y de alto rendimiento con cabina presurizada. Su empleo ms frecuente es el de transpor te de empresa y tiene una capacidad normal de entre 9 y 11 pasajeros (aunque est certificado para transpor tar hasta 17 personas). La estructura se distingue por su eficaz ala y por las aletas diseadas por la NASA. La cola en T del Super King Airs se ha diseado para proporcionar una aerodinmica mejorada, unas fuerzas de control ms ligeras y un rango de centro de gravedad ms amplio. Muchos jvenes pilotos han ascendido de puestos ms bajos hasta vuelos corporativos volando en el asiento derecho de un King Air El pilotaje de un maravilloso . Beech es una buena transicin al mundo ms complicado de los motores de turbina y de los aviones ms grandes.Longitud de pista necesaria Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.

Importante: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que el realismo del avin est configurado como Mostrar la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas en las tablas de rendimiento se indican como velocidades aerodinmicas reales.

Nota: son muchos los factores que afectan a la preparacin de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso, la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados que se indican abajo son aproximaciones a vuelos con peso mximo en el despegue o el aterrizaje en condiciones ISA. Sin embargo, estas instrucciones no sustituyen al uso del manual real del avin.

Despegue: 4193 pies, flaps arriba Aterrizaje: 3300 pies, flaps de aproximacin extendidos


BEECHLa longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 15000 lb (6804 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.Arranque del motor

Las hlices del King Air 350 se ponen automticamente en bandera cuando se detiene el motor y cambian la orientacin cuando se arrancan los motores. Las palancas de potencia del King Air controlan la potencia del motor, desde la potencia de ralent a la de despegue, mediante el control de N 1. Al aumentar el N 1 aumenta la potencia del motor. Las palancas de potencia tienen tres zonas: Avance, Tierra e Inversin. Cuando se colocan en la zona Inversin, las palancas controlan la potencia de ambos motores y el ngulo de la pala de la hlice. Las palancas de las hlices se mueven adelante y atrs para ajustar las RPM necesarias para las diversas fases del vuelo. El rango normal es de 1450 a 1700 RPM. Para colocar una hlice en bandera manualmente, mueva la palanca de la hlice (presione CTRL+F2 o arrastre las palancas de las hlices) hacia la seccin rayada en blanco y rojo del cuadrante (la funcin de puesta automtica en bandera est activada de forma predeterminada y se encargar de la puesta en bandera en caso de avera del motor).

De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, siga los pasos indicados en la lista de procedimientos que aparece en el Panel angular.


BEECHLas palancas de estado tienen tres posiciones: Corte de combustible, Ralent bajo y Ralent alto. Al Ralent bajo, el rango de N1 va desde un mnimo del 62 hasta un mximo del 104 %. Al Ralent alto, el rango va desde el 70 al 104 %. El ajuste de estado Ralent bajo es el que debe utilizarse en el 99 % de los rangos de operacin del King Air.Rodaje

pueden colocar en puntos intermedios entre estas tres posiciones. Consulte el Panel angular para conocer las velocidades operativas de los flaps.Despegue

El ajuste de potencia normal para el rodaje es de Tierra (presione F2 en el teclado o arrastre las palancas de potencia). Para el funcionamiento normal en tierra, cuando las hlices no estn en bandera, las RPM deben mantenerse por encima de 1050. Las palancas de las hlices deben ajustarse para mantener las RPM por encima de 1050, o por debajo de 400 cuando est en tierra para evitar que la hlice entre en resonancia. Debe evitarse un funcionamiento continuo en bandera con el motor al ralent. Controle la temperatura intermedia de la turbina (ITT) para no superar los 750 C marcados como lmite de temperatura de las operaciones en tierra.Flaps

Realice los pasos indicados en la Lista de procedimientos previos al despegue. Cuando el avin est alineado con la lnea central de la pista, compruebe que las palancas de las hlices estn completamente avanzadas y que las palancas de estado estn en la posicin Ralent bajo (presione CTRL+MAYS+F2 o arrastre las palancas). Avance las palancas de potencia hasta el 100 % de N1 y controle la ITT durante la carrera de despegue (debe permanecer a, o por debajo de, 750 C). El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico).

Excepto si la pista es corta, el despegue estndar del King Air es sin flaps. En el King Air 350, las configuraciones disponibles para los flaps son Arriba, Aproximacin o Abajo. Los flaps no se

La V 1, unos 105 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS), es la velocidad de decisin. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO).


BEECHA una Vr , de unos 110 KIAS, tire suavemente de la palanca hacia atrs (use el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO) para levantar el morro 10 grados por encima del horizonte. En V 2, unos 117 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Esta es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de avera de un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje).Ascenso

Desde el nivel del mar hasta 10000 de 10000 a 15000 de 15000 a 20000 de 20000 a 25000 de 25000 a 30000 de 35000 a 40000Crucero

170 160 150 140 130 120

KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS

La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Supongamos que ha rellenado un plan de vuelo para un FL300. Al acercarse a la altitud de crucero, inicie la nivelacin a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud de ser vicio. Le resultar mucho ms fcil pilotar el King Air en vuelo de crucero utilizando el piloto automtico. Esta funcin puede mantener la altitud, velocidad, rumbo, trayectoria al VOR y ms. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda.

Ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2, utilice el control del acelerador del joystick o arrastre las palancas de potencia). Establezca las RPM de la hlice en 1600. Active el sincronizador de fase (haga clic en Sincronizar hlice). Mantenga una posicin de 6 o 7 grados de morro arriba para ascender a la altitud de crucero. La velocidad aerodinmica indicada variar durante el ascenso si mantiene un ajuste de potencia y una posicin de cabeceo constantes. Las indicaciones aproximadas sern:


BEECHUn ajuste tpico de potencia en el King Air para los parmetros elegidos aqu es del 66 % en el indicador de par motor. Esto supone un consumo de combustible de unas 575 libras por hora (lb/h) y una velocidad aerodinmica indicada de 185 nudos. Las palancas de las hlices deben ajustarse para mantener 1500 RPM. Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. Experimente la configuracin de potencia para encontrar aqul que mantenga la velocidad de crucero y el consumo de combustible que desee a la altitud que elija.Descenso

30000 menos los tres ltimos ceros es 30. 30 x 3=90 Esto significa que debe empezar el descenso a 90 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS (no indicar esta cifra hasta que alcance un aire ms denso) y una tasa de descenso de 1500 pies por minuto. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. En el King Air, ajuste la potencia durante el descenso para mantener 250 KIAS o la VMO (velocidad mxima cer tificada para una aeronave), la que sea inferior (use el acelerador del joystick o presione F2 para reducir potencia y F3 para aumentarla). Las palancas de las hlices deben mantenerse a 1500 RPM. El manual de rendimiento del King Air indica que este perfil de descenso durar 20 minutos, se prolongar durante 103 millas y consumir 245 lb de combustible.Aproximacin

Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza usando la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 31000 pies (9144 m) hasta el nivel del mar:

A medida que se acerca a la fase de aproximacin, comience a reducir la potencia al 55 % de par motor o menos, de modo que est a menos de 180 KIAS antes del punto de aproximacin inicial (utilice el acelerador del joystick o presione F2).


BEECHSobre el punto de aproximacin final, reduzca la potencia del par motor al 30 % y la velocidad empezar a reducirse a 140 KIAS. Compruebe que est activada la funcin de entrada automtica en bandera (haga clic en el conmutador Puesta automtica en bandera en la posicin de activada). Cuando intercepte la senda de planeo o entre en el tramo a favor del viento, ponga los flaps en Aproximacin (presione F6 o haga clic en la palanca de flaps) y baje el tren de aterrizaje (presione G o haga clic en la palanca del tren de aterrizaje). Reduzca la potencia al 25 % del par motor. Ajuste la potencia a medida que se acerque al umbral de la pista para reducir la velocidad hasta los 109 KIAS. A unos 300 pies (91 m) AGL, contine reduciendo la potencia. Si est haciendo una aproximacin ILS o est asegurada la toma en una aproximacin visual, establezca los flaps en Total.Aterrizaje

par motor hasta que el tren de aterrizaje principal est sobre el pavimento.) Levante ligeramente el morro para enderezar el avin y reducir la tasa de descenso. Una vez bajado el tren de aterrizaje principal del King Air, reduzca la potencia al ralent y mantenga una cierta presin hacia atrs sobre los controles (mantenga el joystick hacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO .) El morro del avin tiende a iniciar un cabeceo hacia abajo en el momento de la toma, por lo que debera mantener una cier ta presin hacia atrs para que la toma se realice con suavidad. El King Air desacelera rpidamente despus del aterrizaje. Cuando el tren de aterrizaje del morro est sobre la pista, mueva las palancas de las hlices hasta el fondo del rango Tierra (presione CTRL+F2 o arrastre las palancas). No es necesario utilizar el ajuste de inversin completa de la hlice al aterrizar , excepto si la pista es corta. Si aterriza en una pista corta, mueva las palancas de las hlices a Inversin cuando el tren de aterrizaje del morro est en tierra. Aplique los frenos (presione la tecla PUNTO). Mueva las palancas de las hlices a la posicin Tierra, salga de la pista y ruede al aparcamiento.

Cuando cruce el umbral de la pista a unos 50 pies (15 m) AGL, la potencia debe ser del 10 % del par motor. (En realidad, puede reducirla hasta la potencia de ralent, pero el King Air la regular rpidamente. La mejor tcnica es mantener el 10 % del


BELLHistoria de BellEs justo que la coleccin permanente del Museum of Modern Art (MoMA) de la ciudad de Nueva York contenga un helicptero Bell-47, un objeto cuya belleza es inseparable de su eficacia. El genio de Leonardo Da Vinci produjo la idea del vuelo vertical; varios siglos despus, sera otro brillante inventor filsofo y artista el que , convertira el concepto en una realidad comercial. Se llamaba Arthur Young. Young llam la atencin de Larry Bell en 1941, despus de haber trabajado en un diseo de helicptero durante ms de una dcada. Bell era un hombre de negocios y un fabricante con xito de aviones militares como el Airacobra P-39. Una demostracin del prototipo de Young convenci a Bell de la importancia del diseo. Aloj al grupo de investigacin de Young en su propia fbrica de Gardenville, Nueva York, y les dej que siguieran con su trabajo. 30 das ms tarde se produjo el ataque a Pearl Harbor , lo que provoc la entrada oficial de Estados Unidos en la II Guerra Mundial. Durante la guerra, el pequeo equipo de Young trabajo de forma muy intensa para desarrollar el helicptero mientras el resto de la compaa se dedicaba a fabricar mquinas de guerra. Posteriormente, en 1945, dos vuelos dramticos de salvamento presagiaron las futuras misiones de este tipo de aeronave como vehculo de evacuacin sanitaria (conocido normalmente, en ingls, como medevac). El 8 de marzo de 1946, el modelo 47 de Bell consigui la primera licencia como helicptero comercial del mundo y el Ejrcito de Estados Unidos adquiri los primeros modelos que se produjeron ese mismo ao. Los modelos 47 realizaron las evacuaciones sanitarias en la guerra de Corea. El Bell-47 se ha fabricado durante muchos aos y hay cientos de ellos an en ser vicio en todo el mundo. Textron Corporation compro la empresa Bell en 1960 y en 1976 ya era la divisin ms impor tante de esta compaa. Entre los proyectos con ms xito est el UH-1 Huey, la herramienta blica ms importante de la guerra de Vietnam. Se utilizaron variantes del Huey como transportes de tropas, como vehculos armados y como ambulancias areas. En la actualidad, siguen en ser vicio como transportes corporativos y mdicos. El helicptero de ataque AH-1 Cobra, el H40 Iroquois, el OH-58D Kiowa Warrior, el helicptero de entrenamiento TH-67 Creek y el CH-146 Griffon nutren tambin las filas de helicpteros que convier ten a Bell en el proveedor ms importante de helicpteros a las fuerzas armadas nor teamericanas.


BELLAdems, esta compaa se asoci con Boeing para fabricar el avin de rotor basculante V-22 Osprer para el Cuerpo de Infantera de Marina de Estados Unidos (conocido normalmente como los Marines). Tal vez, el helicptero de la casa Bell ms reconocible sea el 206B JetRanger . El altamente apreciado 206 se emplea en todo el mundo para aplicaciones militares, como transporte corporativo, como vehculo de servicios de rescate o para evacuaciones sanitarias, como unidad policial y para los repor tajes de televisin. Con ms de 35000 aparatos vendidos en ms de 120 pases, Bell afirma que sus helicpteros acumulan en todo el mundo un tiempo de vuelo de ms de 10 horas por minuto. Esto da un significado completamente nuevo al viejo dicho de que los helicpteros no vuelan, el aire se rinde ante ellos.


BELLBell 206B JetRanger IIILa serie 206 de Bell ha acumulado un asombroso conjunto de estadsticas impresionantes. Hay ms de 6000 JetRanger volando por todo el mundo, realizando misiones tan diversas como el transporte corporativo, la vigilancia policial y el entrenamiento de la aviacin del Ejrcito estadounidense. Esta serie ha volado ms de 26 millones de horas y hay algunos aparatos con ms de 30.000 horas de vuelo.

EspecificacionesVelocidad de crucero Motor Alcance mximo Techo de ser vicio Techo de vuelo estacionario Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Peso bruto mximo (con carga externa) Longitud Envergadura del rotor Altura Plazas Carga til

Sistema EE.UU.115 nudos 132 mph

Sistema mtrico213 km/h 805 km 6096 m 5974 m 344 l 744 kg 1451 kg 1519 kg 9,51 m 10,15 m 3,51 m 679 kg

Allison 250-C20J 420 CVE 435 nm 500 millas 20000 pies 19,600 91 galones EE.UU. 1640 Ib 3200 lb 3350 lb 31,2 pies 33,3 pies 11,7 pies Hasta 5 1498 lb


BELLEl diseo del JetRanger es una variante de una propuesta de Bell para un helicptero de observacin ligera (Light Observation Helicopter LOH) enviada al Ejrcito de , EE.UU. en los aos 1960. Aunque al final fue el diseo de Hughes Aircraft Company el que gan el contrato, Bell decidi desarrollar dicho modelo como el 206 para el mercado civil. A pesar de los esfuerzos de Bell, no pudo convertir el diseo original del LOH convertido a un uso civil, sobre todo debido a su limitada capacidad de carga. Los ingenieros empezaron con un fuselaje completamente nuevo, cuyo resultado fue una aeronave elegante en forma de lgrima con capacidad para cinco personas adems de su equipaje. Debido al aumento de los costos del helicptero Hughes, se volvi a abrir el concurso del LOH en 1967, ganndolo esta vez el 206 de Bell. El Ejrcito compr este modelo y empez a cumplir misiones con el nombre de OH-58A. Los JetRanger siguen en servicio en las fuerzas armadas. El modelo ms reciente en las fuerzas armadas es el helicptero TH-67 Creek, cuya misin principal es el entrenamiento de pilotos. El Ejrcito estadounidense atribuye al uso del Creek en los programas de entrenamiento tanto el incremento en las calificaciones de los alumnos como la disminucin de suspensos. Sin embargo, el JetRanger que ha obtenido el mayor xito es un aparato civil. El 206 original ha evolucionado en el JetRanger II y en el JetRanger III, que incorporan modernizaciones importantes e, incluso, motores ms potentes. Aunque, de por s, los helicpteros son inestables y difciles de pilotar testimonia la , facilidad de manejo del JetRanger el hecho de que permite cer tificar este helicptero para su uso en vuelos IFR con un solo piloto. En 1994, el empresario de Texas Ron Bower realiz un vuelo en solitario , alrededor del mundo con un Bell 206B JetRanger III. Bower recorri 21 pases y 24 zonas horarias en 24 das. Al final del viaje, haba recorrido ms de 23000 millas y haba superado el anterior rcord de velocidad en helicptero alrededor del mundo en casi 5 das. El JetRanger III es ms barato de operar y mantener que cualquier otra aeronave de su tipo y tiene ms valor de reventa que cualquier otro helicptero. Una frmula ganadora, por su seguridad y valor, que ha hecho de los JetRanger la serie de helicpteros ms popular del mundo.


BELLNotas de vueloSi ha visto un helicptero en labores de vigilancia policial, de rescate o sirviendo como plataforma para un periodista -en pelculas o en la vida reales muy probable que haya visto un Bell JetRanger. Es uno de los helicpteros ms populares y de ms xito jams construido, y vuela por todo el mundo. Pilotar un avin de ala giratoria es totalmente distinto de volar con uno de ala fija. Dominar el vuelo en helicptero no slo es un reto, sino que constituye para el piloto una de las mejores experiencias de vuelo que pueda ofrecer Flight Simulator. No hay nada comparable a pasar entre los rascacielos del centro de Chicago o Nueva York y con la prctica, podr , incluso aterrizar en los tejados. Para obtener ms informacin acerca de los principios fundamentales del vuelo en helicptero, consulte Principios bsicos del pilotaje de helicpteros en la Ayuda.Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.




BELLControl del helicptero con un joystick

Para accionar los mandos bsicos de vuelo y los de potencia del helicptero Bell 206B JetRanger III puede utilizar un joystick. La parte de la palanca del joystick controla el paso cclico, que sirve para controlar la inclinacin del helicptero en vuelo y el movimiento en tierra durante un vuelo estacionario. Si dispone de un joystick como Microsoft SideWinder 3-D Pro, puede accionar la palanca para aplicar presin a los pedales antipar izquierdo o derecho. Los pedales antipar se utilizan para la guiada del morro de un helicptero de lado a lado, mediante el ajuste de la inclinacin de las palas del rotor de cola. Presione el pedal izquierdo para que el morro del helicptero gire a la izquierda. Si presiona el pedal derecho, el efecto ser el opuesto. La palanca o rueda del joystick que utiliza como acelerador en los aviones es el paso colectivo cuando se pilota un helicptero. Sir ve para controlar la inclinacin colectiva de las palas del rotor principal. Su funcin principal es controlar la altitud. En los ltimos aos, los sofisticados helicpteros de turbina han modernizado todos sus componentes, pero ninguno ha eliminado el colectivo.

Los mecanismos informatizados controlan la potencia necesaria para mantener las RPM adecuadas para el ajuste del colectivo elegido por el piloto. ste es, esencialmente, el funcionamiento de la palanca de paso colectivo en Flight Simulator. La unidad de control de combustible ajusta automticamente el acelerador (RPM del motor) cuando se mueve el paso colectivo. Para controlar el acelerador de forma manual, presione CTRL+F2 para reducir la potencia y CTRL+F3 para aumentarla. (No se recomienda utilizar este procedimiento a no ser que se est familiarizado con el funcionamiento de un helicptero.) Observe el indicador de potencia de la turbina para ajustar la potencia del motor como porcentaje de las RPM de la turbina.Longitud de pista necesaria

En la prctica, la longitud de pista que necesita el JetRanger es la correspondiente a la de sus esques (las barras largas que entran en contacto con el suelo para soportar el fuselaje). Puede aterrizar este tipo de avin sobre edificios, barcos, o en cualquier otro lugar excepto sobre el agua (en la vida real, los JetRanger pueden equiparse con flotadores para aterrizar sobre el agua).


BELLArranque del motor

De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si apaga los motores haciendo clic en el Conmutador de vlvula de combustible, puede volver a arrancarlo con un nuevo clic en el conmutador o presionando CTRL+MAYS+F4.Vuelo estacionario y rodaje

Recuerde que el paso cclico controla la direccin en la que se mueve el helicptero. Realice ajustes pequeos y suaves del paso colectivo para mantener la altitud adecuada. Para mantener el morro recto, pise el pedal antipar izquierdo o derecho.Flaps

El rodaje de un helicptero se suele llamar rodaje en vuelo estacionario. Eso significa que volar en estacionario a tan slo unos pies del suelo con un movimiento hacia adelante. Normalmente, utilizar esta tcnica cuando ruede de una zona a otra del aeropuerto, o si necesita mover el helicptero una distancia corta. En condiciones meteorolgicas y con pesos operativos normales, necesitar entre un 70 y un 75 % de par motor para volar en estacionario o rodar en vuelo estacionario. Si levanta los esqus ms de unos 3 pies (1 m) por encima del suelo, el helicptero realiza un vuelo sin efecto suelo y necesitar alrededor de un 10 % ms de potencia para mantenerlo en estacionario. Tenga en cuenta que, en determinadas condiciones, como hierba alta, terreno en pendiente o escarpado, o a grandes altitudes, el helicptero puede no ser capaz de volar en estacionario fuera del efecto suelo.

Los helicpteros no tienen flaps.Despegue

Obser ve la direccin y velocidad del viento. Si es posible, intente despegar directamente contra el viento para reducir al mnimo la deriva lateral y mejorar el rendimiento del helicptero durante el despegue y el ascenso. Al soplar a travs del disco del rotor principal, el viento produce el mismo efecto que la velocidad aerodinmica hacia adelante. Por ejemplo, si el helicptero tiene un viento de cara de 10 a 15 nudos, el rotor experimenta una sustentacin traslacional efectiva (ETL) incluso cuando est sobre la super ficie. Cuando est listo para realizar un despegue vertical, utilice objetos del entorno como gua. Obser ve un punto distante (un edificio, una torre o un surtidor de gasolina). Utilice este punto y el horizonte exterior como


BELLreferencias que le ayudarn a mantener el alineamiento y el rumbo del helicptero en el momento del despegue. Coloque el cclico (la palanca del joystick) en una posicin aproximadamente neutra. Coloque el colectivo en la posicin de completamente abajo (utilice el acelerador del joystick o presione F2 ). Despacio y con suavidad, levante el colectivo (presione F3 o empuje hacia adelante el acelerador del joystick). El helicptero comenzar a estar ligero sobre los esqus cuando alcance un valor de entre el 40 y el 60 % de par motor. Llegue a este rgimen de manera suave y lenta. A medida que el peso deje de apoyarse en los esqus, el helicptero comenzar a desviarse y a girar hacia la derecha. En este momento, sujete el colectivo en una posicin estable y aplique una ligera presin izquierda sobre el cclico para mantener el helicptero en su posicin. Aplique presin sobre el pedal izquierdo (gire el joystick a la izquierda, presione el pedal del timn de direccin de la izquierda o presione 0 en el teclado numrico) para compensar el par motor del rotor principal. Mantngase atento a lo que ocurre fuera del helicptero y fije la vista en el horizonte y en otras referencias visuales. Para continuar el ascenso, aumente suavemente el colectivo. Anticpese a la necesidad de agregar pedal izquierdo cuando levante el helicptero o haga pequeas y suaves correcciones con el cclico (mueva el joystick o presione las teclas FLECHA ARRIBA o FLECHA ABAJO) y los pedales (gire el joystick, presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) para mantener el rumbo y la posicin. Mantenga los esqus del helicptero a unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor permanecer bajo por si falla el motor y para mantener el helicptero dentro del efecto suelo. Probablemente necesite entre un 70 y un 75 % de par motor para mantener el vuelo estacionario. Levante o baje el colectivo para mantener la altitud. Mantenga la altitud correcta mediante presiones ligeras y pequeas sobre el cclico y utilice los pedales antipar para mantener el morro del helicptero fijo; es decir, para que el helicptero no gire. Preprese para hacer correcciones que compensen la fuerza del viento. Con viento de frente, deber aplicar una ligera presin hacia adelante del paso cclico; en el caso de viento cruzado desde la izquierda, aplique presin del paso cclico hacia la izquierda, y as sucesivamente. Cuando est preparado para continuar el despegue, aplique suavemente una


BELLpequea presin hacia adelante al paso cclico (empuje el joystick hacia adelante o presione la tecla FLECHA ARRIBA) para bajar el morro y comenzar a desplazarse hacia adelante por la trayectoria de partida. Al comenzar a volar hacia adelante, el helicptero tender a asentarse. Compense esta tendencia agregando un poco de colectivo arriba (aumente el ajuste del acelerador del joystick o presione F3). A medida que la velocidad aerodinmica alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicptero entra en un efecto de sustentacin traslacional efectiva. El morro tiende a guiar a la izquierda y a subir ligeramente. Empuje el paso cclico un poco hacia adelante para evitar que el morro se eleve. Agregue un poco de cclico lateral (lleve el joystick a la izquierda o presione la tecla FLECHA IZQUIERDA) para evitar que el helicptero derive hacia la derecha y pise el pedal derecho (gire el joystick a la derecha, utilice el pedal derecho del timn de direccin o presione INTRO en el teclado numrico) para mantener el rumbo. El helicptero continuar ascendiendo y acelerando. Si en este momento se siente como si estuviese haciendo malabarismos, es que es eso lo que est haciendo. Pilotar un helicptero no es sencillo: se ha descrito como una actividad similar a intentar poner en equilibrio una bola encima de otra. Contine el despegue volando en un patrn de trfico modificado. Ascienda en lnea recta a 60 nudos hasta 300 pies (90 m). El helicptero debe estar en una posicin con el morro casi nivelado. Vire 90 grados a la izquierda (patrn de trfico normal) o hacia la derecha, para entrar en el tramo de viento cruzado. Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga ascendiendo hasta los 500 pies (150 m). Para acelerar y mantener la velocidad de ascenso, aumente el paso colectivo e incline el paso cclico ligeramente hacia adelante. En el tramo de viento cruzado, salga del patrn de trfico o regrese a l para otro aterrizaje virando 90 grados de nuevo para entrar en este tramo.Ascenso

El Bell 206B JetRanger III puede alcanzar un rgimen de ascenso mximo de unos 1300 pies por minuto al nivel del mar en condiciones meteorolgicas estndar. La velocidad aerodinmica de ascenso ptima es de 52 nudos. No obstante, 60 nudos es una buena velocidad de ascenso porque tambin es la adecuada para utilizar durante la autorrotacin en caso de avera del motor. Para realizar un ascenso normal, ajuste el paso colectivo (use el acelerador del joystick o presione F3 ) para una posicin de par motor de alrededor del 10 % por encima del equerido para mantener un vuelo estacionario con efecto suelo.


BELLEn condiciones estndar y con pesos operativos normales, necesitar entre un 80 y un 85 % de par motor para realizar un ascenso normal. Utilice el cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para establecer una actitud de cabeceo que mantenga una velocidad aerodinmica de unos 60 nudos. Obser var que, a medida que asciende, el motor genera menos potencia. Por regla general, puede esperar que el par motor descender un 3% por cada 1000 pies (305 m) de altitud ganados. Vigile los instrumentos del motor y aplique con suavidad el paso colectivo para mantener la potencia de ascenso a medida que aumenta la altitud. Durante el ascenso, tenga en cuenta las siguientes consideraciones: Use el paso colectivo para controlar la potencia y la tasa de ascenso. Vigile atentamente los instrumentos del motor para asegurarse de que se mantienen dentro de los lmites operativos. Mantenga la posicin (y, por tanto, la velocidad aerodinmica) mirando hacia el horizonte. Si centra la vista en un punto demasiado cercano al morro, le resultar difcil mantener la posicin adecuada del aparato. Utilice el paso cclico para controlar la velocidad aerodinmica (y la actitud del helicptero) as como los pedales antipar para mantener el rumbo o para establecer el ngulo de deriva necesario para volar con una trayectoria constante. Utilice los pedales antipar para mantener el centrado (vuelo coordinado). Los resbalones o deslizamientos afectan gravemente al rendimiento del ascenso. Para nivelar el helicptero despus de un ascenso, comience a disminuir el paso colectivo a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar derecho a medida que reduce el par motor hasta el ajuste de crucero (alrededor del 80 % del par motor). Utilice el paso cclico para mantener la velocidad aerodinmica de crucero. Aplique paso cclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrs para disminuirla.Crucero

En condiciones tpicas, debe ajustar el paso colectivo al 80% del par motor para un vuelo de crucero eficaz. Con este ajuste de potencia, un 5 % por debajo de la potencia mxima continua permitida, el Bell 206B JetRanger III alcanza normalmente una velocidad de crucero de unos 105 nudos con un consumo de combustible de 25 a 28 galones por hora (entre 94 y 106 litros por hora).


BELLPara mantener la trayectoria deseada con respecto al suelo, pise los pedales antipar para virar el helicptero contra el viento y establecer el ngulo de deriva correcto. Para virar utilice el paso cclico para ladear , el helicptero. Pise los pedales antipar slo para mantener el helicptero centrado; es decir, en vuelo coordinado. Si la bola del inclinmetro muestra un resbaln o un deslizamiento, pise el pedal izquierdo o derecho lo necesario para centrarla.Descenso

general, puede preverse que el par motor aumentar un 3% por cada 1.000 pies (305 m) descendidos. Obser ve atentamente los instrumentos del motor y reduzca suavemente el paso colectivo para continuar el descenso. Para nivelar el helicptero despus de un descenso, comience a aumentar el paso colectivo a unos 50 pies (15 m) por encima de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar izquierdo cuando incremente el par motor hasta el ajuste de crucero (aproximadamente el 80% del par). Utilice el paso cclico para mantener la velocidad aerodinmica de crucero. Aplique paso cclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrs para disminuirla.Aproximacin

Para descender a un rgimen cmodo sin alcanzar demasiada velocidad, deber reducir el ngulo de paso del rotor bajando el colectivo (use el acelerador del joystick o presione F2). Anticpese a la necesidad de pisar el pedal antipar derecho cuando reduzca par motor. Al disminuir el paso colectivo tambin descender el morro, por lo que no debe olvidar tirar un poco hacia atrs del paso cclico (tire del joystick hacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO) para mantener la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinmica correctas. No obstante, no tire demasiado del paso cclico: el helicptero iniciara un ascenso. Obser var que, a medida que desciende, el motor genera ms potencia. Por regla

Las aproximaciones en helicptero tienen ms relacin con el trfico local y el terreno que con la necesidad de estar a la velocidad de servicio y con los parmetros de vuelo. Entre en la zona de trfico del aeropuerto de una forma segura que evite los obstculos y siga los procedimientos de aterrizaje descritos.Aterrizaje

Para aterrizar el JetRanger III, invierta el procedimiento de despegue normal. Es decir realice la aproximacin desde , un patrn de trfico a 500 pies (150 m),


BELLentre en vuelo estacionario a unos 3 pies (1 m) sobre el suelo y, a continuacin, baje el aparato suave y lentamente hasta que se pose sobre el terreno. Este procedimiento le ayudar a adquirir buenas costumbres aeronuticas y le permitir dominar el arte del aterrizaje. Repase la lista de procedimientos para el aterrizaje del Panel angular. Vuele en un patrn de trfico modificado que evite el trfico de aviones de ala fija. Durante la primera mitad de la aproximacin, reduzca potencia bajando el paso colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F2). Durante la segunda mitad, deber aumentar potencia suavemente para alcanzar los 3 pies (1 m) en vuelo estacionario en el momento en que ajusta la potencia a la de vuelo estacionario, normalmente entre un 70 y un 75 % de par motor. Vuele por el tramo a favor del viento a una altitud de 500 pies (150 m) y a una velocidad de 100 nudos. Vire hacia el tramo bsico, reduzca la aceleracin hasta 70 nudos y, a continuacin, descienda a 300 pies (90 m). Vire hacia el tramo final a 300 pies (90 m) y reduzca la velocidad a entre 52 y 60 nudos. Un ngulo de descenso de entre 10 y 12 grados permite una buena visualizacin de posibles obstculos y ayuda a mantener a la vista la zona de aterrizaje. Ajuste el colectivo para controlar la tasa de descenso. Aumente el colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F3) para reducir la tasa de descenso; reduzca el colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F2 ) ligeramente para aumentar la tasa de descenso. Utilice el cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para ajustar el descenso hasta el punto de aterrizaje. Empuje el paso cclico ligeramente hacia atrs, para reducir la velocidad de acercamiento, y hacia adelante para aumentarla. La velocidad de avance ideal es la de un paso de marcha normal. Contine la aproximacin hasta que la velocidad de acercamiento al punto de aterrizaje se acelere. Comience a reducir la velocidad de avance aplicando una presin suave y ligera hacia atrs sobre el paso cclico. A medida que desacelera, anticpese a la necesidad de reducir colectivo para mantener la altitud. Cuando la velocidad aerodinmica alcance entre 10 y 15 nudos, el helicptero perder la sustentacin traslacional efectiva. Deber agregar colectivo para compensar la prdida de sustentacin. Tambin ser necesario agregar presin sobre el pedal antipar izquierdo a medida que aumenta el cabeceo del paso colectivo.


BELLEfecte la transicin hacia el vuelo estacionario sobre el punto de aterrizaje. Inicie el vuelo estacionario a 3 pies (1 m) sobre el punto en el que desea aterrizar. Baje lentamente el paso colectivo y deje que el helicptero se asiente sobre el punto de aterrizaje. Cuando la aeronave est abajo, baje completamente el paso colectivo (mueva el acelerador del joystick completamente hacia atrs o presione F1).Autorrotacin

En un helicptero, la autorrotacin es el equivalente a un planeo sin motor en un avin. Los siguientes procedimientos le ayudarn a aterrizar el Bell 206B JetRanger III si se produce una avera de motor. Durante la autorrotacin es importante mantener las RPM del rotor con el fin de contar con una sustentacin suficiente que amortige el aterrizaje. Adems, debe mantener una velocidad correcta hacia adelante para poder llegar a un rea de aterrizaje adecuada y enderezar el aparato para reducir la velocidad de descenso antes de tomar tierra. En el Bell 206B JetRanger III, el coeficiente de planeo ptimo es de aproximadamente 4 a 1. Es decir, que el helicptero puede volar 4 pies hacia adelante por cada pie de altitud perdida. Para alcanzar dicho coeficiente y recorrer la mayor distancia posible, mantngase a

69 KIAS, la velocidad de planeo mxima. Utilice el paso cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para ajustar el cabeceo y mantener el mejor planeo. Para descender a la velocidad de descenso mnima, vuele a 52 KIAS. No recorrer mucha distancia, pero se mantendr en el aire durante ms tiempo. Si se encuentra directamente sobre un rea de aterrizaje, lo ms conveniente es volar a la velocidad de descenso mnima. A continuacin presentamos algunas sugerencias para pilotar el JetRanger III en una autorrotacin: En caso de avera del motor, deber reducir el paso colectivo suavemente y de forma inmediata para conser var y mantener las RPM del rotor (utilice el acelerador del joystick o presione F1). Recuerde: suavemente. Si baja bruscamente el paso colectivo, el helicptero alcanzar una alta velocidad de descenso. Establezca un planeo de entre 52 y 69 KIAS, segn el rea de aterrizaje seleccionada. La estabilizacin de las RPM del rotor en una autorrotacin a 1000 pies (305 m) suele conseguirse a entre un 93 y un 95 % en condiciones ISA. A medida que el helicptero alcanza una altitud de entre 75 y 50 pies, (de 23 a 15 m), aplique suavemente el paso cclico hacia atrs (tire del joystick


BELLhacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO ) para establecer una posicin de morro arriba de 10 grados hasta alcanzar los 15 pies (5 m), aproximada mente, sobre el suelo. Cuando haya reducido la velocidad con respecto al suelo, lleve el paso cclico hacia adelante para nivelar el helicptero. Amor tige la toma de contacto agregando un poco de paso colectivo (mueva el acelerador del joystick hacia adelante o presione F3) segn se necesite. Para mantener el rumbo, necesitar pisar el pedal derecho (gire el joystick, utilice el pedal derecho del timn de direccin o presione INTRO en el teclado numrico) a medida que aplica colectivo ya que el arrastre mecnico de la transmisin produce una guiada del morro a la izquierda. (Si est practicando autorrotaciones y recuperaciones mediante la potencia, deber pisar el pedal izquierdo mientras aumenta la potencia.)Autorrotacin directa

Para practicar una autorrotacin directa, utilice el procedimiento siguiente: Entre en el patrn de trfico a 500 pies (152 m) y a entre 70 y 105 KIAS. Cierre el acelerador para volar al ralent (presione MAYS+F2). Suave, pero rpidamente, mueva el paso colectivo hacia abajo hasta el tope. Tire ligeramente hacia atrs del paso cclico para evitar que el morro se incline hacia abajo, y desacelere hasta entre 52 y 69 KIAS. No mueva el paso cclico hacia adelante y hacia atrs para obtener la velocidad aerodinmica. Mantenga el helicptero centrado ejerciendo presin sobre el pedal (utilice los pedales del timn de direccin, o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). Controle la deriva mediante el paso cclico. Asegrese de que los esqus estn rectos antes de iniciar el enderezamiento. A unos 75 pies (23 m), centre la vista en el punto de aterrizaje para poder juzgar la velocidad de acercamiento. Inicie la desaceleracin final y enderece tirando suavemente hacia atrs el paso cclico. Debe encontrarse a unos 10 a 15 pies (de 3 a 4 m) sobre el suelo cuando el helicptero comience a estabilizarse.

Asegrese de aterrizar con el helicptero nivelado y con muy poca o ninguna deriva o velocidad hacia el frente.Tras el contacto con el suelo, centre el cclico y baje suavemente el colectivo. Recuerde esta secuencia: Enderezar, cabecear, nivelar y amortiguar .


BELLA medida que el helicptero comience a asentarse sobre el suelo, asegrese de establecer una actitud de cabeceo nivelada. Aumente suavemente el paso colectivo para reducir la velocidad de descenso y amortiguar la toma de tierra. Pise el pedal derecho para mantener el morro completamente recto. Durante esta transicin, aplique la presin que sea necesaria sobre el paso cclico para mantener el aparato nivelado y compensar la deriva.Autorrotacin con viraje de 180 grados

Cuando est a un lado del punto que pretende utilizar para el aterrizaje, entre en autorrotacin moviendo el colectivo hasta la posicin de completamente abajo (mueva el acelerador del joystick totalmente hacia atrs o presione F1). Vire al tramo bsico cuando haya estabilizado la maniobra. Para virar , recuerde que debe utilizar el cclico, no los pedales. Utilice los pedales para mantener un vuelo coordinado. Un resbaln o un deslizamiento provoca un descenso en la velocidad aerodinmica, aumenta la velocidad de descenso y acorta el planeo. Utilice el paso cclico para mantener la posicin de descenso adecuada y una velocidad aerodinmica de unos 60 KIAS. Mire hacia el horizonte como ayuda para mantener la posicin correcta. Entre en el tramo final con el paso cclico y efecte la desaceleracin, el nderezamiento y la toma de tierra igual que en la autorrotacin directa.

La prctica de la autorrotacin con un viraje de 180 grados le permitir desarrollar la capacidad de previsin y la habilidad para controlar el helicptero con suavidad y precisin. Inicie esta maniobra a 500 pies (152 m) y a una velocidad de entre 70 y 105 nudos. Establezca un tramo a favor de viento en 150 a 250 pies (de 46 a 76 m) desde la zona de aterrizaje.


BOEINGHistoria de BoeingEn 1903, el mismo ao en que los hermanos Wright realizaron su vuelo revolucionario, un joven llamado William Boeing dej el College of Engineering de Yale para irse a la costa oeste. Consigui hacer fortuna comerciando con terrenos madereros, se mud a Seattle, Washington, y pronto se empez a interesar por el nuevo campo de la aviacin. Tras aprender a volar con el legendario piloto Glenn Martin en 1915, Boeing y un socio decidieron que podan construir una mquina voladora mejor Durante la maana . del primer vuelo de pruebas de su hidroavin B&W Boeing se impacient con el piloto y , l mismo tom los mandos, pilotando as el primer vuelo de un avin de Boeing. La I Guerra Mundial inici los primeros pedidos de produccin de aviones Boeing. A finales de 1918, Boeing tena en nmina a 337 personas (cifra que se conver tira posteriormente en decenas de miles). En ese tiempo el Servicio Areo del Ejrcito compr aviones caza y la Armada adquiri aviones de entrenamiento 71 NB. Con el modelo 15 y la serie P-12/F4B, Boeing se convirti en el primer fabricante de cazas de la dcada siguiente. Bill Boeing y el piloto Eddie Hubbard pilotaron un Boeing C-700 para realizar la primera entrega de correo internacional por va area en 1919. En 1929, vol el trimotor de 12 pasajeros modelo 80, primer avin de Boeing construido especficamente para el transporte de pasajeros. Boeing se convirti en uno de los fabricantes de aviones ms importantes del pas. Impulsada por la nueva expansin, los intereses de la compaa pronto incluyeron varias lneas areas, entre ellas la futura United Airlines. En 1934 se produjo una divisin de la compaa, para adaptarse a las normas antimonopolios, que desanim a Bill Boeing hasta el punto de que abandon el negocio de la aviacin para dedicarse a la cra de caballos. La direccin de la compaa mantuvo el nombre y la visin de futuro de Boeing: los grandes aviones de lnea y los bombarderos. La contribucin de Boeing al esfuerzo blico de la II Guerra Mundial incluy la construccin de miles de aviones de los legendarios bombarderos conocidos como For taleza volante, el B-17, y Superfor taleza, el B-29. Cuando finaliz la guerra, la compaa volvi su atencin al desarrollo y la produccin de aviones civiles,


BOEINGsin abandonar los militares. Junto con el Stratocruiser (el ltimo avin propulsado por hlice de Boeing), la compaa fabric el primer bombardero de reaccin con ala en forma de flecha de Estados Unidos, el B-47, y el enorme bombardero B-52 (an en ser vicio en la actualidad, aunque dej de producirse hace ms de 30 aos). El crecimiento de la demanda de pasajeros de lneas areas durante la posguerra evidenci la necesidad de turborreactores comerciales para transportar ms personas a mayor distancia y velocidad. Boeing realiz impor tantes incursiones en este sector poniendo en servicio el avin de pasajeros 707 antes de que Douglas Aircraft Company (ms tarde McDonnell Douglas y, en la actualidad, par te de Boeing) lanzara el DC-8. Utilizando alrededor de una dcima parte del combustible de un avin transocenico, el 707, cuyo coste era de 5 millones de dlares estadounidenses, poda transportar tantos pasajeros transatlnticos al ao como el Queen Mar y, un barco de 30 millones de dlares. Boeing ha mantenido su posicin de liderazgo en la innovacin de los aviones comerciales y en la tecnologa militar y aeroespacial. La compaa entr en la era de los Jumbo a principios de los aos 70 con el 747 y continu desarrollando reactores de lnea de cor to recorrido, incluyendo el avin comercial de ms xito en el mundo, el Boeing 737. Los proyectos militares y aeroespaciales incluyen trabajos en los programas espaciales de la NASA, el misil de crucero y el bombardero B-2. Adems, un avin de Boeing ha sido elegido para el Air Force One (avin presidencial de Estados Unidos) durante 40 aos. Ms del 80 % de los reactores de lnea de todo el mundo son de Boeing. Los negocios comerciales, militares, espaciales y de comunicaciones de la compaa se combinan para hacer de ella el fabricante de material aeroespacial ms importante del mundo y el lder en el sector de la exportacin de productos de Estados Unidos.


BOEINGBoeing 737-400No puede sorprendernos el hecho de que el mayor fabricante mundial de aviones comerciales sea tambin el productor del reactor de lnea ms popular del mundo. El 737 se ha conver tido en el avin de lnea con mejor ndice mundial de ventas con unos pedidos de 1831 aviones en junio de 1987 (superando los del 727 de Boeing, que ostentaba la mejor marca hasta ese momento). Sin embargo, esto no ha sido siempre as; durante los primeros aos de produccin, no haba pocos pedidos, por lo que Boeing consider la posibilidad

Especificaciones del 737-400Velocidad de crucero Motores Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso estndar en vaco Peso mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Capacidad de carga

Sistema EE.UU.477 nudos CFM56-3C1 2059 nm 36089 pies 5311 galones EE.UU. 76180 lb 138500 lb 120 pies 94 pies, 9 pulgadas 36,5 pies De 147 a 168 1373 pies3 2370 millas terrestres 550 mph

Sistema mtrico885 km/h 3810 km 11000 m 20104 l 34550 kg 62800 kg 36,45 m 25,9 m 11,13 m 38,9 m3


BOEINGde cancelar el programa. No lo hicieron, gracias a lo cual este avin ha demostrado con creces su valor a lo largo de sus tres dcadas de servicio. La razn del gran xito del 737 es la flexibilidad del diseo. Es un avin que permite modificaciones para adaptarlo a las necesidades de los clientes; tanto es as que en la actualidad existen 7 configuraciones distintas. La posibilidad de solicitar versiones diferentes del mismo avin permite a las lneas areas adaptarlo a una ruta y a una carga de pasajeros concretas, manteniendo as un inventario ms reducido de equipos de apoyo y servicio para la flota. Y, como en otros aviones de esta familia, la tripulacin del 737-400 es comn a la de sus hermanos: un piloto calificado para volar uno de ellos lo est para volar los dems. Los 737 de corto recorrido tienen alcances desde 2600 millas terrestres (4180 km) hasta 3800 millas terrestres (6110 km). Y en lo que se refiere a su longitud, la del primer modelo slo era 8 pulgadas mayor que su envergadura, lo que daba al avin un aspecto compacto que le vali su apodo: Fat Albert (Alber to el Gordo). Los modelos que derivaron de esta lnea se realizaron sobre la mesa de dibujo incluso antes de que volase el primer 737-100. El modelo 200 aument su longitud con respecto al 100 y se equip progresivamente con motores ms potentes, lo que permiti a su vez un aumento del peso mximo al despegue de casi 32000 lb (14515 kg). El avance ms importante en el tamao siguiente, el 300, fue el uso de un nuevo tipo de motor. El General Electric/Snecma CFM56 produce ms potencia que el JT8D de los modelos anteriores, a la vez que es mucho menos ruidoso y consume menos combustible. Aunque se considera un clsico, el 400 ya no se fabrica. Se ha sustituido en la lnea de produccin por los 600, 700, 800 y 900, conocidos como la Siguiente generacin del 737 de Boeing. Estas versiones ms recientes del 737 conservan la estabilidad y confiabilidad de los tradicionales, como el 400, pero se han modernizado y mejorado para obtener un rendimiento an mayor. Todas las variantes del 737 seguirn volando durante muchos aos en el futuro. Desde sus compactos modelos originales hasta sus versiones ms elegantes y estilizadas, el 737 ha sido siempre un avin esttico en los mostradores de las lneas areas. Su posicin en el sector de los viajes y en la historia de la aviacin est asegurada.


BOEINGNotas de vueloEl Boeing 737-400 es slo una variante de la lnea de ms xito de reactores de lnea. En todas sus versiones, hay ms de 3.000 737 volando en todo el mundo. El popular birreactor se utiliza con gran profusin en rutas de distancias cortas y medias. Es un buen avin de transicin para cambiar de los vuelos corporativos (como en el caso del Learjet) al vuelo de transporte de lneas areas. Aunque no encontrar dificultades para iniciar el vuelo con l, no es un Cessna. Realizar un vuelo con xito y profesionalidad en todas sus fases, desde el despegue, pasando por el vuelo de crucero y una aproximacin estable, hasta el aterrizaje, requiere una preparacin considerable.Longitud de pista necesaria Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.



Despegue: 5500 pies (1676 m), flaps a 5 Aterrizaje: 5500 pies (1676 m), flaps a 30


BOEINGLa longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 138500 lb (62823 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.Arranque del motor Rodaje

No es aconsejable utilizar impulso invertido para sacar el 737-400 del aparcamiento ni en ningn momento durante el rodaje. La respuesta del 400 a los cambios de potencia es lenta, especialmente con grandes pesos brutos. La potencia de ralent es la adecuada para el rodaje en la mayor par te de las condiciones, pero necesitar un poco ms de potencia para que el avin empiece a rodar. Deje un tiempo de respuesta despus de cada cambio de potencia antes de volver a cambiarla. El modelo 400 marca la velocidad en tierra en el Indicador de velocidad horizontal. La velocidad de rodaje normal no debe ser superior a los 20 nudos. Para los giros sobre superficies secas, se aconseja de 8 a 12 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS). En Flight Simulator los pedales del timn , de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) se utilizan para el control de la direccin durante el rodaje. Procure no detener el 737 durante los giros, pues necesitara una gran potencia para reiniciar el movimiento.

De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado.


BOEINGFlaps

La tabla siguiente enumera las velocidades de maniobra recomendadas para las diversas configuraciones de flap. La altitud mnima para el plegado de flaps es de 400 pies, pero una altitud de 1000 cumple la mayora de los procedimientos para atenuacin de ruidos. Al extender o plegar los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps dependiendo de que est reduciendo o aumentando la velocidad. Posicin de los flaps Flaps arriba Flaps 1 Flaps 5 Flaps 10 Flaps 15 Flaps 25 de combustible 220 220 180 170 160 150

En condiciones meteorolgicas adversas, ruede con los flaps arriba para, a continuacin, ajustar los flaps para el despegue durante los procedimientos previos a ste. Del mismo modo, pliegue los flaps lo antes posible despus del aterrizaje. En el 737-400 los flaps no se suelen utilizar para aumentar la velocidad de descenso durante las fases de descenso o aproximacin del vuelo. Los descensos normales se realizan con la configuracin limpia (sin frenos aerodinmicos) a la altitud del patrn de trfico o del punto de aproximacin inicia (IAP).Despegue

Recuerde: son las velocidades mnimas para operaciones con los flaps. Si se vuela a velocidades inferiores a las indicadas con ngulos de ladeo de 40 grados se iniciar la palanca de respuesta. Para velocidades VFE (o Velocidades mximas con flaps extendidos), consulte el Panel angular. Es aconsejable agregar entre 15 y 20 nudos a estas velocidades si se maniobra con grandes ngulos de ladeo, pues en general ello proporciona un buen margen de seguridad. Durante el ascenso, bajar el morro para proporcionar entre 15 y 20 nudos adicionales le proporcionar adems una mejor visin frontal desde la cabina.

Todo lo que vamos a describir a continuacin se produce con gran rapidez. Lea bien varias veces el procedimiento antes de intentar ponerlo en prctica en el avin, para que sepa cmo reaccionar. Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y coloque los flaps en 5 (presione F7 o haga clic en la palanca de flaps del panel). Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el acelerador (presione F3 o arrastre las palancas de aceleracin) hasta el 40 % de N1. Esto hace que ambos motores lleguen a un punto en el que se produce una aceleracin uniforme hasta la potencia de despegue. La cantidad exacta de ajuste inicial no es tan importante como que la potencia sea simtrica.


BOEINGCuando se estabilicen los motores (lo que ocurrir rpidamente), avance las palancas de potencia hasta la posicin de potencia despegue: menor que o igual al 100 % de N1. Deber haber alcanzado la potencia final de despegue cuando el avin llegue a 60 KIAS. El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). Por debajo de unos 80 KIAS, el impulso generado por el avin en movimiento no dificulta su detencin sobre la pista. La velocidad de decisin, V1, es de 141 KIAS aproximadamente. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO). En Vr, unos 143 KIAS, tire suavemente hacia atrs del joystick (o la palanca de mandos) para levantar el morro a 10 grados por encima del horizonte. Mantenga esta actitud de cabeceo y tenga cuidado de no girar demasiado (si lo hace antes de ascender podra provocar un golpe con la cola). A V2, entre 150 y 155 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de que falle un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). El avin acelerar rpidamente a V2+15. A 1000 pies (305 m), reduzca los flaps de 5 a 1 (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Siga acelerando hasta 200 KIAS y, al alcanzar esta velocidad, puede subir los flaps completamente (vuelva a presionar F6).Ascenso

Cuando pliegue los flaps, ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2, utilice el control del acelerador del joystick o arrastre las palancas de potencia). Mantenga una posicin de cabeceo arriba de 6 o 7 grados para ascender a 250 nudos hasta alcanzar los 10000 pies (3048 m) y, a continuacin, mantenga 280 KIAS hasta la altitud de crucero.


BOEINGCrucero

CLa altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Al ascender o descender, calcule un 10 por ciento de la velocidad de ascenso o descenso, y utilice esa cifra como objetivo para la transicin. Por ejemplo, si va a ascender a 1500 PPM (pies por minuto), inicie la transicin 150 pies por debajo de la altitud objetivo. Descubrir que durante el ascenso, el vuelo de crucero y el descenso, el Boeing 737400 es mucho ms fcil de pilotar si utiliza el piloto automtico. Este dispositivo puede mantener la altitud, la velocidad, el rumbo o el curso de ayuda a la navegacin que especifique. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda. La velocidad normal de crucero es 0,74 Mach. Puede establecer 0,74 en la ventana de mantenimiento de Mach del piloto automtico y activar el botn Mantener (haga clic en el botn Mach).

Establezca Armar acelerador automtico (haga clic en el interruptor para activar los aceleradores automticos) para que se ponga automticamente la potencia en el porcentaje adecuado para mantener esta velocidad de crucero. El cambio de las cifras de velocidad aerodinmica indicada al nmero Mach se produce normalmente cuando se asciende a altitudes de 20000 a 30000 pies [de 6000 a 9000 m]. Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. Deber experimentar con distintos ajustes de potencia hasta encontrar el que mantenga a la actitud elegida la velocidad de crucero que desee.Descenso

Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza con la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 35000 pies (10668 m) hasta el nivel del mar:


BOEING35000 menos los tres ltimos ceros es 35. 35 x 3=105 Esto significa que deber empezar el descenso a 105 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS (aproximadamente el 45 % de N1) y un rgimen de descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto, con la potencia al ralent. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. Para descender, desconecte el piloto automtico, si lo ha activado durante el vuelo de crucero, o ajuste la velocidad aerodinmica o la velocidad ver tical en el piloto automtico y deje que ste realice la maniobra. Reduzca la potencia al ralent y baje ligeramente el morro. El 737-400 es sensible al cabeceo, por lo que slo deber bajar el morro uno o dos grados. Acurdese de no sobrepasar el lmite de velocidad reglamentario, que es de 250 KIAS por debajo de 10000 pies (3048 m). Contine el descenso con este perfil hasta el comienzo de la fase de aproximacin. Cualquier desviacin con respecto a este procedimiento puede provocar que se llegue demasiado alto al destino (por lo que tendra que volar en crculos para descender) o demasiado bajo y alejado (lo que significara un costo extra de tiempo y de combustible). Planee un punto de aproximacin inicial con independencia de que vaya a realizar o no una aproximacin instrumental. En vuelo a nivel, y sin utilizar los frenos aerodinmicos, necesitar 35 segundos y 3 millas (5,5 km) para bajar de 290 a 250 KIAS. Necesitar otros 35 segundos para reducir a 210 KIAS. Tenga previsto llegar a la altitud del patrn de trfico a la velocidad de maniobra con flaps arriba a unas 12 millas, en un aterrizaje directo, o a unas 8 millas en una aproximacin con viento a favor. Una buena medida de comprobacin es estar a 10000 pies AGL (3048 m) a 30 millas (55,5 km) del aeropuerto con una velocidad de 250 KIAS.

AproximacinCon el venerable Boeing 727, los pilotos suelen decir que si puedes ver la pista, puedes aterrizar en ella. Aunque llegue alto y rpido, podr aterrizar bajando las aletas de ranura, los flaps y el tren de aterrizaje. No lo intente con este avin. La clave del xito en una aproximacin y aterrizaje con el modelo 400 es: hay que reducir velocidad para poder aterrizar. Es decir este avin no desacelera con , rapidez por el simple hecho de bajar el tren y los flaps. Tiene que preparar por adelantado la configuracin del avin (flaps y tren de aterrizaje) y la velocidad de servicio. En el modelo 400, el exceso de velocidad requiere que se vuele un segmento a nivel para poder reducirla.


BOEINGSi se acerca a la aproximacin con una altitud excesiva, puede utilizar los frenos aerodinmicos para aumentar la tasa de descenso. Si es posible, evite la utilizacin de los frenos aerodinmico para aumentar la tasa de descenso cuando tenga los flaps extendidos. No utilice los frenos aerodinmicos por debajo de 1000 pies AGL. En una aproximacin mediante instrumentos, necesitar tener configurado el avin para el aterrizaje y llevar la velocidad exacta antes del punto de aproximacin final (donde se intercepta la senda de planeo), normalmente a 5 millas de la toma de contacto. Establezca los flaps en 1 (Presione F7 o arrastre el indicador o la palanca de flaps) cuando la velocidad aerodinmica se reduzca por debajo de la velocidad mnima de maniobra con flaps arriba. Normalmente, esto se producir al entrar en el tramo a favor de viento o en el punto de aproximacin inicial, por lo que en ese punto ya debe tener la velocidad aerodinmica deseada. A continuacin, puede continuar agregando flaps a medida que desciende hasta los lmites de velocidad de cada ajuste. El ajuste normal de los flaps para el aterrizaje es de 30. Con los flaps en 40, que es el ajuste que se utiliza para el aterrizaje en pistas cor tas, el avin se asienta rpidamente cuando se corta potencia. Intercepte la senda de planeo desde abajo y baje el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje) cuando la aguja que indica la senda de planeo est en una posicin inferior o igual a un punto de alta. La velocidad adecuada de la aproximacin final depender del peso, pero con un peso de servicio tpico, el lmite adecuado est entre 135 y 140 KIAS. Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps extendidos a 30 grados, ajuste la potencia aproximadamente entre el 55 y el 60% de N1. Con esta configuracin deber mantener la velocidad aerodinmica con un buen ngulo de descenso hacia la pista. Efecte pequeos ajustes de potencia y cambios de cabeceo para mantenerse en la senda de planeo. Consiga un rgimen de descenso aproximado de 700 ppm (pies por minuto). Antes de aterrizar compruebe que la , palanca del freno aerodinmico est en posicin de activada.Aterrizaje

Seleccione un punto a unos 1000 pies (305 m) pasado el umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas.


BOEINGA medida que el umbral se sale de la lnea de visin y le queda por debajo, cambie el punto de referencia visual a aproximadamente hacia abajo de la pista. Cuando las ruedas principales del avin estn a unos 15 pies (4,5 m) por encima de la pista, inicie un enderezamiento levantando el morro unos 3 grados. Mueva las palancas de potencia hasta que est al ralent y deje volar el avin hasta la pista. Para asegurarse de que la parte posterior del fuselaje queda dentro de la pista, deje volar el avin sobre la pista hasta el punto de toma de contacto deseado. NO mantenga el avin fuera de la pista para realizar un aterrizaje suave. Cuando el tren principal tome tierra, aplique suavemente los frenos (presione la tecla PUNTO o el Botn 1 -normalmente el disparador- del joystick). Si ha activado los spoilers, se desplegarn automticamente. En caso contrario, en este momento mueva la palanca del freno a la posicin ARRIBA. Agregue impulso inver tido (presione F2 o arrastre las palancas de potencia a la posicin potencia inver tida). No olvide quitar la inversin de potencia cuando la velocidad aerodinmica sea inferior a 60 nudos. Una vez fuera de la pista y cuando est rodando a la terminal, pliegue los flaps (presione F6 o arrastre la palanca de flaps) y baje los spoilers (presione la tecla (cedilla), o haga clic en la palanca del freno).


BOEINGBoeing 747-400Hace ms de 30 aos, el 747 realiz su primer vuelo desde Nueva York a Londres. Desde entonces, se ha convertido en el estndar con el que se comparan otros grandes reactores comerciales. Su tamao, autonoma, velocidad y capacidad ocuparon y siguen ocupando el mejor puesto en su categora. El 747-400 se present por primera vez en 1985. El primero de la serie se entreg a Northwest Airlines cuatro aos ms tarde. Se dise para ampliar la capacidad

EspecificacionesVelocidad de crucero Motores

Sistema EE.UU.0,85 Mach 565 mph (910 km/h) Pratt & Whitney PW4062 63300 lb Rolls Royce RB211-524H 59500 lb General Electric CF6-80C2B5F 62100 lb 7325 mn 45100 pies 57285 gal 403486 lb 231 pies, 10 pulgadas 211 pies, 5 pulgadas 63 pies, 8 pulgadas Configuracin tpica de 3 clases: hasta 416 Configuracin tpica de 2 clases: hasta 524 Configuracin tpica de 1 clase: N/D

Sistema mtrico

28710 kg 26990 kg 27945 kg 13570 km 13747 m 216840 l Especificaciones 182020 kg 70,6 m 64,4 m 19,4 m

Alcance mximo Mximos cer tificados Altitud operativa Capacidad de combustible operativas bsicas Peso Longitud Envergadura Altura Plazas


BOEINGy el alcance, ya excelentes, del 747 original y, mediante una aleacin de aluminio ms ligero y una estructura adaptada del 757 y del 767, logr su objetivo. Desde mayo de 1990, el 747-400 se convirti en el nico 747 actualmente en produccin, lo que constituye un testimonio continuado de su xito. Adems, el 747 ha logrado varias plusmarcas. En parte debido al uso de materiales avanzados, como el grafito, en sustitucin de los metales pesados, as como de aleaciones de aluminio para la superficie de las alas, los travesaos y las cuerdas de los largueros inferiores, el 747 ahorr una cantidad de peso considerable con respecto al modelo 300. El resultado fue que el 27 de junio de 1988, Nor thwest Airlines estableci una nueva plusmarca oficial de peso alcanzando una altitud de 2000 metros con un peso bruto de 892450 lb. Poco despus, Qantas Airways estableci una plusmarca mundial de distancia para aviones comerciales cuando un 747-400 vol sin escalas de Londres a Sydney, lo que representaba un recorrido de 11156 millas (18000 km), en 20 horas y 9 minutos. El 747-400 puede recorrer 8430 millas terrestres (13570 km) sin repostar. Esa caracterstica, sumada a su gran capacidad de plazas, lo convierte en el avin con menor costo por plaza y milla de todos los que cuentan con dos pasillos. Tiene un ndice de confiabilidad de servicio del 98,8 %.

Notas de vueloLongitud de pista necesaria

La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.Arranque del motor

De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado.Rodaje

El peso mximo para el rodaje es de 853000 lb (386913 kg). No se puede utilizar impulso invertido para sacar el 747-400 del aparcamiento ni en ningn momento del rodaje.


BOEINGLa respuesta del 400 a los cambios de potencia es lenta, especialmente con grandes pesos brutos. La potencia de ralent es la adecuada para el rodaje en la mayor par te de las condiciones, pero necesitar un poco ms de potencia para que el avin empiece a rodar. Deje un tiempo de respuesta despus de cada cambio de potencia antes de volver a cambiarla. El modelo 400 marca la velocidad en tierra en el Indicador de velocidad horizontal. La velocidad de rodaje normal no debe ser superior a los 20 nudos. Para los giros en super ficies secas, la velocidad aconsejable es de 8 a 12 nudos. En Flight Simulator los pedales del timn , de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) se utilizan para el control de la direccin durante el rodaje. Procure no detener el 747 durante los giros, pues necesitara una gran potencia para reiniciar el movimiento.Flaps

atenuacin de ruidos. Al extender o plegar los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps dependiendo de que est reduciendo o aumentando la velocidad. Posicin de < de > de los flaps combustible combustible Flaps arriba 210 220 Flaps 1 190 220 Flaps 5 170 180 Flaps 10 160 170 Flaps 15 150 160 Flaps 25 140 150 Recuerde que stas son las velocidades mnimas para operaciones con los flaps. Si se vuela a velocidades inferiores a las indicadas con ngulos de ladeo de 40 grados se iniciar la palanca de respuesta. Para velocidades VFE (o Velocidades mximas con flaps extendidos), consulte el Panel angular Es aconsejable . agregar entre 15 y 20 nudos a estas velocidades si se maniobra con grandes ngulos de ladeo, pues en general ello proporciona un buen margen de seguridad. Durante el ascenso, bajar el morro para proporcionar entre 15 y 20 nudos adicionales le proporcionar adems una mejor visin frontal desde la cabina. En condiciones meteorolgicas adversas, ruede con los flaps arriba para, a continuacin, ajustar los flaps para el despegue durante los procedimientos previos a ste. Del mismo mo

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Manual Aeronáutico