El mercado Aeronáutico en Marruecos

El mercadoAeronáutico

en Marruecos Diciembre 2013

Este estudio ha sido realizado por Diego Aparicio, bajo la supervisión de la

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat

EL MERCADO AERONAUTICO EN MARRUECOS

2

Oficina Económica y Comercialde la Embajada de España

en Rabat

ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO 3

2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 8

3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES 13

4. DEMANDA 27

5. PRECIOS 30

6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 32

7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN 34

8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS 38

9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR 42

10. OPORTUNIDADES 44

11. INFORMACIÓN PRÁCTICA 46

12. OTROS EPÍGRAFES 48


3


en Rabat

1. RESUMEN EJECUTIVO

Este estudio se centra en el sector aeronáutico en sentido estricto, sin incluir la industria espacial, la industria balística, la industria del transporte aéreo ni las infraestructuras aeroportuarias. Esto no quiere decir que, en algún momento del estudio, se aporten datos de dichas industrias. En este sentido, los productos objeto de estudio son las aeronaves, vehículos espaciales y sus partes (capítulo 88 de la clasificación TARIC). También forman parte del estudio los servicios relacionados con dichos productos, como los servicios de ingeniería, diseño, I+D, formación, servicios de montaje de cableado… Además, aunque no pertenezcan estrictamente al sector, también se recoge información relativa al transporte aéreo así como a las infraestructuras aeroportuarias, cuya actividad y desarrollo inciden sobre la evolución del sector aeronáutico.

El sector aeronáutico tiene una serie características que lo diferencian del resto de sectores industriales y que le imprimen un carácter global. El sector tiene dos componentes claramente diferenciadas, la civil y la militar. El estudio de esta última es muy complicado, pues implica asuntos de defensa y seguridad de los Estados, que en muchos casos son secretos.

Se trata de un sector que requiere una alta cualificación técnica, una inversión inicial bastante grande y que tiene un ciclo de desarrollo del producto bastante largo en general. Estos factores hacen que el sector tenga unas barreras de entrada importantes y que se requiera una masa crítica mínima necesaria para poder alcanzar una rentabilidad interesante. El peso de la I+D+i en el sector es muy importante y genera un conocimiento aplicable a otras industrias, por lo que este sector tiene un fuerte impacto como generador de riqueza y de conocimiento para el entorno en el que se desarrolle.

La estructura del sector es piramidal, con los OEM (Original Equipment Manufacturer) en el vértice y con los TIER 1, TIER 2 y TIER 3 por debajo. Los clientes finales (aerolíneas, Estados o empresas privadas que demanden aeronaves) compran directamente a los OEM. Los mercados más importantes son Estados Unidos y Europa (Francia), seguidos por Japón, Canadá, Rusia y Brasil. China y la India están empezando a desarrollar esta industria.

En Marruecos, el desarrollo histórico del sector ha estado vinculado a la Royal Air Maroc (RAM), la compañía aérea nacional más importante. Históricamente, sólo se desarrollaban actividades de mantenimiento y reparación, pero desde principios del siglo XXI el sector se ha desarrollado de manera notable. El número de empresas y trabajadores del sector ha crecido mucho, se ha diversificado la actividad, ha aumentado la oferta formativa…Este desarrollo se ha visto apoyado por el gobierno marroquí a través del Plan Emergence, cuyo objetivo es el desarrollo de seis actividades industriales, entre las que se encuentra el sector aeronáutico.


4


en Rabat

En relación a la oferta, según un estudio de PwC, en 2012 el volumen de negocio del sector en todo el mundo fue de 695.000 millones de dólares. En 2012, los principales países importadores del sector son Francia (16,5%), Estados Unidos (14,8%) y Alemania (12,6%). Los países que más exportan en dicho año fueron Francia (33,8%), Alemania (26,7%), Canadá (6,6%) y Estados Unidos (6,6%).

En este sector, Marruecos está claramente enfocado a la exportación. Sin embargo, la balanza comercial del capítulo 88 es deficitaria. Esto se debe principalmente a dos factores:

• Marruecos exporta partes de aeronaves, cuyo precio es notablemente inferior al de las aeronaves terminadas importadas.

• Marruecos es el cuarto productor mundial de cableado eléctrico aeronáutico. Este producto no está dentro del capítulo 88, pues el cableado eléctrico se destina a muchos sectores y forma parte del capítulo 85.

En 2012, por primera vez en los últimos cinco años, el saldo comercial fue positivo (en torno a 12 millones de euros), pero entre enero y junio de 2013 se ha vuelto a la tendencia anterior, con un saldo negativo de 32 millones de euros en dicho periodo.

El principal proveedor de Marruecos en 2012 fue Francia (64,9%), seguido de lejos por Irlanda (21,6%), Estados Unidos (7,5%) y España (4,0%). Los principales clientes de Marruecos en 2012 fueron Francia (44,6%) y Estados Unidos (38,2%), seguidos de lejos por Alemania (8,4%). La balanza comercial con Francia muestra un saldo positivo desde el 2010 y con Estados Unidos ha sido deficitaria en los últimos 5 años.

Las principales partidas, tanto de importación como de exportación, son las relativas a aeronaves (88.02) y partes de aeronaves (88.03). La 88.02 tiene un saldo comercial deficitario, mientras que la 88.03 era deficitaria hasta el 2010, año desde el que el saldo comercial es positivo.

En Marruecos, las empresas del sector son principalmente TIER 3 y TIER 2, si bien existen TIER 1 e incluso OEM (tras la reciente implantación de Bombardier). Se trata de empresas de pequeño tamaño que se dedican principalmente la fabricación de piezas elementales o montajes simples, sin apenas valor añadido. El sector está evolucionando y se espera que las actividades cada vez aporten más valor añadido, pero la realidad a día de hoy es que aún queda mucho camino por recorrer en ese sentido. En la actualidad hay en torno a 140 empresas del sector instaladas principalmente en la región de Casablanca (Noucaer y Midparc, inaugurado en septiembre de 2013). En menor medida, también hay empresas instaladas en la zona franca de Tánger.

La mayoría de las empresas son internacionales, en general de origen francés. Entre las empresas más importantes del sector podemos encontrar en Marruecos las siguientes: Bombardier, EADS Maroc, Safran Group, Snecma, DAHER, Zodiac Aerospace, Nexans, Lisi Group, Matis Aerospace, MK Aero, Segula Technologies, Ratier Figeac, Souriau y Eaton. Respecto a España, apenas hay presencia de empresas españolas en el sector.

Mención especial merece el desarrollo de la oferta formativa en el sector, apoyada por la falta de mano de obra cualificada para el sector. A mayor especialización, menor oferta formativa hay. En 2011 se inauguró la IMA (Institute des Métiers de l’Aéronautique) y en septiembre de 2013 el ISMALA (Institut Spécialisé dans les Métiers de l'Aéronautique et de la Logistique Aéroportuaire).


5


en Rabat

La demanda del sector está directamente relacionada con el tráfico aéreo, tanto de pasajeros como de mercancía. Pero esto se debe abordar a nivel global y no a nivel local. Las previsiones de la IATA son que el tráfico aéreo crezca en torno al 5% anual. Además, las previsiones a 20 años de Boeing y de Airbus son de aumentar las ventas del número de aeronaves. En el caso de Marruecos, la RAM ha anunciado en 2013 que prevé comprar entre 20 y 30 aviones antes de 2020. En definitiva, que la previsión es que la demanda a nivel global aumente en los próximos años. La ONDA prevé aumentar la capacidad actual de pasajeros y el plan estratégico del sector turístico llamado Vision 2020 pretende aumentar las llegadas de turistas hasta llegar a 18-20 millones desde los 9 millones que hubo en 2010. Del total, en torno al 65% llegan en avión.

En relación a los precios, el inmenso número y la gran variedad de los productos del sector hacen que no tenga sentido intentar detallarlos todos. No tiene nada que ver el precio de piezas simples de una aeronave con el precio final de un avión. Sin embargo, sí conviene plantearse la lógica de la deslocalización de la producción a Marruecos. La principal ventaja es el abaratamiento de los costes de producción, que viene dada principalmente por dos motivos: las importantes ventajas fiscales ofrecidas por el país y el reducido precio de la mano de obra local. No tiene sentido la deslocalización de aquellas partes cuya producción esté robotizada, sino de aquellas en las que la mano de obra suponga un elevado porcentaje del coste final.

El canal de distribución del sector aeronáutico, tanto en Marruecos como en cualquier otro mercado, es corto y directo, si se entiende como tal que los productos y servicios del sector van directamente del fabricante al consumidor. Apenas existe la figura de agente o de intermediario ni la figura del distribuidor. De esta manera, el flujo normal es que la empresas TIER 3 (numerosas y de reducido tamaño) suministran directamente a las TIER 2; éstas (menos números y de tamaño medio) a las TIER 1 y éstas últimas (pocas empresas y de tamaño grande) a los constructores aeronáuticos (OEM). Puntualmente un TIER 3 suministra a un TIER 1 o un TIER 2 directamente a un OEM, pero esto ocurre de manera excepcional. Es el OEM quien entrega el producto (aeronave) al cliente final, que son las aerolíneas o las pequeñas empresas de aviación privadas (para transporte de pasajeros o de carga).

Las principales barreras de entrada al sector aeronáutico en cualquier mercado son: las grandes inversiones iniciales, el ciclo de desarrollo del producto, que es muy largo, las certificaciones y homologaciones necesarias, la necesidad de inversión en I+D+i, el alto valor añadido de la mayoría de los productos del sector, la necesidad de mano de obra muy cualificada y el hecho de que la reputación sea un factor importante a la hora de contratar. Además de los factores citados, en Marruecos hay que destacar la importante falta de mano de obra cualificada y la dificultad para encontrar maquinaria e inputs necesarios para la producción.


6


en Rabat

La perspectiva del sector para los próximos años es positiva por los siguientes motivos:

• Evolución global del sector: los diferentes informes consultados (Boeing, Airbus, PwC…) indican que el sector crecerá de manera global en los próximos años.

• Evolución del tráfico aéreo: según la IATA el tráfico aéreo crecerá en torno al 5% anual.

• Inversiones en el sector: además de la reciente inversión de 200 millones de dólares de Bombardier, otras empresas han aumentado sus fábricas o mejorado sus instalaciones. Se esperan más implantaciones e inversiones en Marruecos en el futuro.

• Crecimiento de las exportaciones: en los últimos años las exportaciones del sector han

crecido en torno al 16%, según la Office des Changes.Entre enero y octubre del 2013 el crecimiento ha sido casi del 14%. Se espera que este ritmo de crecimiento de las exportaciones se mantenga en los próximos años.

• Plan Emergence: el apoyo del gobierno marroquí al sector aeronáutico se canaliza a

través de la inclusión del sector entre los seis sectores industriales prioritarios incluidos en el plan.

• Importante apuesta por la formación: la falta de mano de obra cualificada del sector ha

hecho que se centren esfuerzos en mejorar y ampliar la oferta formativa relacionada.

• Midparc: la reciente inauguración (septiembre de 2013) de esta Plataforma Industrial Integrada (P2I) significa una clara apuesta por este sector.

• ONDA: La Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) prevé aumentar la capacidad de los

aeropuertos existentes así como mejorar sus instalaciones. La capacidad actual de 23,5 millones de pasajeros pasará a ser de 36,5 millones en 2025. El objetivo último es alcanzar la capacidad de 51 millones de pasajeros, pero aún está sin fechar dicho objetivo.

• RAM: la principal línea aérea marroquí pretende comprar entre 20 y 30 aviones antes de

2020.


7


en Rabat

Ante todo lo expuesto y la perspectiva del sector para los próximos años, se han detectado las siguientes oportunidades de negocio para la empresa española:

• Bombardier y otras grandes empresas: la reciente instalación de la empresa canadiense abre las puertas a empresas que quieran convertirse en proveedores de la misma. Los 200 millones de dólares se invertirán en un periodo de 8 años, por lo que irá aumentando progresivamente su capacidad de producción. En torno a esta instalación surgirán interesantes oportunidades de negocio para la empresa española. Además de Bombardier, hay otras empresas del sector (TIER 1) que necesitan proveedores de menor tamaño.

• Aprovechar la capacidad instalada de TIER 2 y 3: El tejido empresarial del sector aeronáutico en Marruecos está compuesto principalmente por pequeñas empresas especializadas en la fabricación de piezas o partes con poco valor añadido en general. Estas empresas tienen una producción que no siempre es equivalente al total de su capacidad productiva instalada, por lo tanto, podrían convertirse en proveedoras de empresas de mayor tamaño instaladas en España.

• Formación: la oferta formativa está aumentando en Marruecos, pero aún hay falta de mano de obra cualificada, por lo que pueden aparecer oportunidades de negocio para la empresa española en relación a la formación en el sector. Cuanto mayor sea la especialización, menor oferta formativa hay.

• Servicios de ingeniería: las empresas que ofrecen servicios de ingeniería dentro del sector aeronáutica son escasas en Marruecos, por lo que ofrecer dichos servicios puede ser una oportunidad de negocio para la empresa española. En la actualidad, el valor añadido de las empresas locales no demanda en exceso este tipo de servicios, pero el sector en Marruecos tiende hacia productos de mayor valor añadido, por lo que este tipo de servicios serán más demandados en el futuro.

• Infraestructuras aeroportuarias: si bien las infraestructuras aeroportuarias no son objeto de este estudio, conviene mencionar que el plan de desarrollo de las mismas, promovido por la ONDA, supondrá oportunidades de negocio para la empresa española. Por un lado, en relación a la ampliación y renovación de los aeropuertos actuales (trabajos de construcción) y por otro lado en relación al equipamiento de los mismos (desde equipamiento más relacionado con el sector aéreo, como simuladores de vuelo, radares… hasta cualquier otro tipo de equipamiento).

• Plataformas Industriales Integradas (P2I): el desarrollo de las P2I también supondrá oportunidades de negocio para las empresas españolas. Al igual que en el caso de las infraestructuras aeroportuarias, las oportunidades giran en torno a dos aspectos: la construcción de las instalaciones y el equipamiento de las mismas (maquinaria e inputs necesarios para la fabricación).


8


en Rabat

2. DEFINICIÓN DEL SECTOR

Definición del sector

Este estudio se centra estrictamente en la industria aeronáutica, sin estudiar la industria espacial ni la industria balística (misiles, vehículos espaciales, sus motores y partes…). En este estudio tampoco se indaga respecto a la industria del transporte aéreo, ya sea de pasajeros o de mercancías, ni de la industria aeroportuaria. Todas ellas son industrias relacionadas con el sector, pero no son objeto de este estudio. Esto no quiere decir que en algún momento se incluyan datos de las industrias excluidas del estudio en caso de que puedan resultar interesantes en el contexto.

El sector aeronáutico tiene una serie de características que lo diferencian del resto de sectores industriales y que le imprimen un carácter global que va mucho más allá de cada país, por lo que no se debe pensar en mercados locales sino en mercados globales.

Este sector tiene una clara diferenciación entre la componente civil y la componente militar del mismo. Ésta última tiene una dependencia directa de los Estados, por lo que a veces está impregnado de cierto secretismo, ya que implica temas de defensa que no pueden ser revelados. La parte militar del sector aeronáutico tiene asociada una serie de factores políticos que pueden variar mucho en ciclos relativamente cortos. Los gobiernos son clientes y a la vez organismos reguladores, con todo lo que ello conlleva.

Se trata de un sector que requiere una alta cualificación técnica (empresas de formación específica proliferan en torno a las empresas de producción), que requiere una inversión inicial bastante grande (salvo para pequeñas empresas subcontratistas, donde la inversión no es tan alta) y que tiene un ciclo de desarrollo del producto bastante largo en general. Estos factores hacen que el sector tenga unas barreras de entrada importantes y que se requiera una masa crítica mínima necesaria para poder alcanzar una rentabilidad interesante.

El peso de la I+D+i en el sector aeronáutico es muy importante. Esto supone que se genere un conocimiento que puede ser aplicado a otras industrias (automoción, ingeniería civil…), por lo que el sector tiene un fuerte impacto como generador de riqueza y de conocimiento para el entorno en el que se desarrolle.

La estructura del sector es claramente piramidal y se establece en torno a los principales grupos constructores a nivel mundial, conocidos como OEM (por sus siglas en inglés: Original Equipment Manufacturer), como pueden ser Boeing o EADS (Airbus). Estos grandes grupos subcontratan a empresas de menor tamaño (TIER 1, TIER 2 y TIER 3), que tienen un alto grado de dependencia de los principales fabricantes.


9


en Rabat

Los clientes finales del sector son principalmente, las aerolíneas y los Estados de los países. Además, puede haber pequeñas empresas privadas que también demanden aeronaves (aviones o helicópteros). Desde el punto de vista de las pequeñas empresas del sector (ya sean manufactureras o de servicios), sus clientes son otras empresas del sector.

Los principales mercados son Estados Unidos y Europa (Francia), seguidos por Japón, Canadá, Brasil y Rusia. Por su parte, China e India aún no están entre los principales mercados, pero empiezan a tener proyectos que pueden situarlos en un futuro como referentes en el sector.

Los productos objeto de este estudio son los incluidos en el capítulo 88 de la clasificación TARIC. Hay que mencionar que existen otros productos pertenecientes a la industria aeronáutica (en general relacionados con la electricidad, pertenecientes al “capítulo 85: Máquinas, aparatos y material eléctrico”) pero que no están incluidos en este estudio porque son productos empleados en diferentes industrias y en la clasificación no se especifica a qué industria están destinados. A continuación se muestra una lista de las partidas incluidas en el capítulo 88, hasta cuatro dígitos.

Capitulo 88 – Aeronaves, vehículos espaciales, y sus partes.

88.01

Globos y dirigibles; planeadores, alas planeadoras y demás aeronaves no concebidas para la propulsión con motor.

88.02

Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales.

88.03 Partes de los aparatos de las partidas 8801 u 8802

88.04

Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y accesorios

88.05

Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes.

El sector de la aeronáutica en Marruecos

El desarrollo inicial del sector de la aeronáutica en Marruecos está directamente relacionado con la compañía aérea nacional, la Royal Air Maroc (RAM). La RAM estableció sus primeras actividades de mantenimiento de su flota a principio de los años ’60. Desde entonces y hasta final del siglo XX, se fue desarrollando un know-how en mantenimiento y se instalaron algunas empresas fabricantes de componentes secundarios con muy poco valor añadido, pero la importancia del sector y el número de empresas eran muy reducidos.

Con la llegada del siglo XXI, el sector ha sufrido una importante transformación en Marruecos:


10


en Rabat

• El número de empresas ha crecido notablemente, hasta superar las 120 en la actualidad, con una importante presencia de empresas extranjeras, en su gran mayoría de origen francés.

• Ligado al crecimiento del número de empresas, el número de empleados del sector también ha crecido de manera notable.

• Diversificación de la actividad: además de continuar con actividades de mantenimiento y reparación, ha desarrollado las actividades de fabricación (componentes de mayor valor añadido) y de ensamblaje de subsistemas. También empieza a ofrecer otro tipo de actividades como servicios de ingeniería o investigación y desarrollo, pero éstas últimas con menor presencia e importancia hasta el momento.

• Orientado a la exportación: la exportación del sector ha crecido notablemente en los últimos años, en gran parte debido al cableado. De hecho, Marruecos es el cuarto productos mundial de cableado eléctrico aeronáutico.

• Formación: la diversificación del sector ha hecho que sea necesaria una mano de obra más cualificada que la existente anteriormente. Por ello, la oferta de formación en el sector se ha ampliado y diversificado, ya no solo hay operarios con nivel de formación profesional, sino también ingenieros. Se espera que a partir de 2015 se licencien en torno a 15.000 ingenieros al año.

Todo esto se puede observar en el siguiente gráfico, que muestra una evolución similar en cuanto al número de empleados y las exportaciones del sector aeronáutico en Marruecos.

Las principales ventajas que ofrece Marruecos en general, y el sector de la aeronáutica en particular, a día de hoy son las siguientes:

• Cercanía con Europa: 14 kilómetros separan Marruecos de España. Esto supone que en 24-48 horas se pueden entregar productos marroquíes por España y viceversa

4.1004.700

5.8006.4007.300

7.7008.394

9.500

2009 2010 2011 2012

Empleos y exportación del sector

Exportaciones (MDh)

Empleos totales

Fuente: Elaboración propia con datos de Bank Al-Maghrib y AMDI


11


en Rabat

• Bajos costes laborales

• Bajos costes logísticos y de transportes

• Mejora y desarrollo de las infraestructuras: Tánger Med, red de autopistas (se estima que la red de autopistas tendrá 1.800 kilómetros en 2015), red de tren de alta velocidad (se espera que la línea Tánger-Casablanca esté terminada en 2015)…

• Acuerdos de libre comercio: además de los acuerdos que Marruecos ya tiene firmados, entre ellos con la Unión Europea, Estados Unidos y Turquía, en la actualidad está negociando con otras zonas geográficas como con la CEDAO (Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest), Canadá o Brasil.

• Presencia de importantes empresas internacionales del sector (EADS, Boeing, Safran, Bombardier…)

• La oferta formativa relacionada con el sector está en auge, por lo que en la actualidad cada vez hay más técnicos y operadores cualificados para trabajar en el sector. Sin embargo, a pesar de que la oferta de formación es mayor, aún hay déficit de mano de obra cualificada.

Todo este desarrollo se ha visto apoyado por el gobierno marroquí a través del Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial (conocido como Plan Emergence) cuyo marco temporal es el periodo 2009-2015. El Plan Emergence pretende definir un marco de desarrollo de ciertas actividades industriales, la aeronáutica entre ellas, estableciendo una estrategia de desarrollo industrial en Marruecos en el que participen de manera conjunta el sector público y el sector privado. La estrategia se concreta mediante 111 iniciativas. Las tres ideas fundamentales del Plan Emergence son:

• La necesidad de focalizar los esfuerzos de desarrollo industrial sobre las materias en las que Marruecos posee ventajas competitivas claras y explotables.

• La necesidad de tratar el conjunto del tejido empresarial marroquí, sin excepción, a través de cuatro conceptos transversales:

• Competitividad de las PYMES

• Mejora del clima de negocios

5.00021.000

75.000

020.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000

Operario Técnico o ingeniero Ingeniero especializado

Comparación salarios medios del sector USD/año

Túnez

Marruecos

Turquía

República Checa

Francia

Estados Unidos

fuente: elaboración propia con datos de AMDI.

0,641,01

1,50 1,41

3,77 4,02

Túnez Marruecos Turquía República Checa Francia Estados Unidos

Costes laborales de una planta de 100 trabajadoresmillones de USD/año

fuente: elaboración propia con datos de AMDI

100 trabajadores:- 85 operarios- 10 técnicos/ingenieros- 5 ingenieros especializados


12


en Rabat

• Formación

• Plataformas Industriales Integradas (P2I)

• La necesidad de constituir una organización institucional que permita la puesta en marcha eficaz y eficiente de los programas concebidos en el Plan Emergence.

A continuación se detallan las medidas 17 a 22 del Plan Emergence, que son las relativas al sector aeronáutico.

• “Medida 17: El Estado se compromete a llevar a cabo una oferta “Marruecos Aeroespacial” y mantener de manera dinámica la competitividad en comparación con los países competidores directos.

Esta oferta se estructura en tres componentes:

Un marco de incentivos atractivos a través de la calificación de zonas francas y una ayuda a la instalación de hasta el 10% de la inversión total.

Un dispositivo de desarrollo de mano de obra cualificada:

• Apoyo a los operarios en sus esfuerzos de formación específica para el sector y formación continua.

• Un plan de formación adaptado a las necesidades del sector aeronáutico.

Una oferta inmobiliaria diversificada y con los mejores estándares de calidad internacionales en el seno de las Plataformas Industriales Integradas (P2I) específicas y con estatuto de zona franca.

Por otra parte, el Estado se compromete a sensibilizar a los actores del sector bancario para que oferten una financiación adaptada a las necesidades de las empresas del sector.

• Medida 18: El Estado se compromete a destinar los recursos suficientes para acompañar el desarrollo del sector aeronáutico.

• Medida 19: El Estado se compromete a desarrollar un programa ambicioso de comunicación de la “Oferta de Marruecos” destinando un presupuesto de marketing que apoyará el esfuerzo de comercialización de los gestores de las P2I.

• Medida 20: El Estado se compromete a llevar a cabo los esfuerzos necesarios para atraer a los actores internacionales de referencia de la industria aeroespacial y aprovechar la experiencia adquirida en el sector para vender el destino Marruecos.

• Medida 21: El sector privado se compromete a acompañar y ampliar los esfuerzos de promoción del Estado como socio en la organización, como fuerza de proposición y participando activamente en las acciones que serán programadas de manera conjunta.

• Medida 22: El Estado se compromete a ofrecer la capacidad de acogida necesaria para acompañar el desarrollo del sector.”


13


en Rabat

3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES

Datos mundiales de comercio en el sector

Como se ha comentado anteriormente, el sector aeronáutico se tiene que entender desde el punto de vista global. A nivel mundial, los países con mayores niveles de importación y exportación son Francia, Estados Unidos y Alemania. En relación a las partidas del capítulo 881 los principales importadores y exportadores a nivel mundial son los siguientes:

Según el estudio de PWC Aerospace&Defense 2012 year in revieuw and 2013 Forecast, publicado en mayo de 2013, y que se basa en los datos fiscales de las 100 compañías más grandes del sector, el volumen total de negocio del sector aeronáutico, aeroespacial y de defensa ascendió en 2012 a 695.000 millones de dólares, un 4% más que en 2011.

Comercio exterior de Marruecos

Como ya se ha dicho, las exportaciones del sector aeronáutico de Marruecos han aumentado en los últimos años. En 2012 el valor de las exportaciones del sector fue de 6.400 MDh (aproximadamente 580 M€). Este dato incluye todas las exportaciones del sector, entre las que predominan las exportaciones de cableado eléctrico para aeronáutica, producto del que Marruecos es el cuarto productor mundial. Entre enero y octubre de 2013, según datos de la

1 Las partidas del capítulo 88 son las siguientes: 88.01 Globos y Dirigibles; 88.02 Las demás aeronaves (helicópteros, aviones…); 88.03 Partes de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02; 88.04 Paracaídas y parapentes, incluidas partes y accesorios; 88.05 Aparatos y Dispositivos para lanzamiento de aeronaves; Aparatos y Dispositivos para aterrizaje en portaaviones; Aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra.

16,5%

14,8%

12,6%6,5%4,2%

3,5%2,4%2,3%

2,2%

2,1%

32,9%

Cuota principales importadores mundiales en 2012 (capítulo 88)

Francia

Estados Unidos

Alemania

China

Reino Unido

Emiratos Árabes

Rusia

Singapur

Hong-Kong

Japón

Resto países

Fuente: Elaboración propia con datos de Naciones Unidas

33,8%

26,7%6,6%6,6%

3,7%

3,2%2,8%

2,4%

14,2%

Cuota principales exportadores mundiales en 2012 (capítulo 88)

Francia

Alemania

Canadá

Estados Unidos

Singapur

Brasil

España

Japón

Resto paísesFuente: Elaboración propia con datos de Naciones Unidas


14


en Rabat

Office des Changes, el total de las exportaciones del sector fue de 6.323 MDh, un 13,8% más que durante el mismo periodo del año anterior.

A continuación se realiza un análisis del comercio exterior de Marruecos de las partidas del capítulo 88, entre las que no se encuentra el cableado, que pertenece al capítulo 85. Como se comentó anteriormente, el cableado incluye diferentes industrias (aeronáutica, automovilística…) por lo que se ha decidido excluirlo del análisis realizado a continuación. Tampoco se incluyen en el estudio los servicios de ingeniería, asesoría o consultoría, ni la I+D del sector.

Balanza comercial

Las exportaciones del capítulo 88 fueron en 2012 de 2.523 MDh (aproximadamente 230 millones de euros) y han superado por primera vez en los últimos años a las importaciones, que fueron de 2.384 MDh (aproximadamente 217 millones de euros) en el mismo año. Esto arroja un saldo positivo de 140 MDh. Como se puede observar en la gráfica, las exportaciones han crecido de manera progresiva en los últimos cinco años, mientras que las importaciones han ido alternando crecimiento y decrecimiento. En los seis primeros meses de 2013, la tendencia ha vuelto a los años anteriores, con un déficit comercial de 356 millones de dírhams.

Análisis de las exportaciones de Marruecos

Como se puede observar en el gráfico superior de la balanza comercial de Marruecos, el total de las exportaciones de Marruecos del capítulo 88 en 2012 fue de 2.523 millones de dírhams. Esta cifra es inferior a las exportaciones totales del sector en el mismo año, que fueron de 6.400 millones de dírhams (aproximadamente 580 millones de euros). La diferencia se debe principalmente al cableado destinado al sector, ya que no está incluido en la partida 88 pero sí en las exportaciones del sector.

-3.500

-2.500

-1.500

-500

500

1.500

2.500

3.500

4.500

2008 2009 2010 2011 2012 Ene.-Jun. 2013

5531.186

1.750 1.777

2.523

1.512

2.424

4.425

2.916

3.975

2.384

1.868

-1.871 -3.238

-1.165

-2.198

140

-356

Balanza comercial de Marruecos (capitulo 88)millones de Dh

Exportaciones

Importaciones

Saldo

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des Changes

4.100

4.700 5.800

6.400

3.838

1.186 1.750 1.777

2.523

1.512

2.9142.950 4.023

3.877

2.326

2009 2010 2011 2012 Ene.-Jun. 2013

Evolución de las exportaciones del sector

Totales

Capítulo 88

Cableado y otros*

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des Changes y Bank Al-Maghrib. Datos en millones de dírhams.* Principalmente las exportaciones de cableado del sector, partida que no está incluida en el capítulo 88.


15


en Rabat

Dentro del capítulo 88, Marruecos exporta principalmente las partidas 88.02 (cuota del 31,97%) y 88.03. (cuota del 67,96%). Ambas partidas han aumentado notablemente las exportaciones desde el 2008, pero ha sido la partida 88.03 la que ha mostrado una evolución más constante.

Los principales destinos de la exportación marroquí fueron en 2012 Francia, Irlanda, Estados Unidos y España. Llama la atención la entrada de Irlanda como segundo cliente de Marruecos, pues en los cuatro años anteriores no hubo ninguna exportación marroquí a dicho país.

31,97%

67,96%

Principales partidas exportadas, 2012


0

500

1000

1500

2000

2008 2009 2010 2011 2012

Evolución principales partidas exportadasmillones de Dh

88.02

88.03


64,9%21,6%

7,5%4,0% 1,9%

Principales clientes de Marruecos, 2012


1.638

546

0

500

1000

1500

2000

2008 2009 2010 2011 2012

Evolución principales clientesmillones de Dh

Francia

Irlanda

Estados UnidosEspaña

Resto países

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des

PARTIDA 2008 2009 2010 2011 201288.01 0 0 0 0 13.22688.02 33.265.949 89.000 463.752.378 101.567.357 806.655.31188.03 519.174.014 1.186.073.767 1.286.492.430 1.675.530.533 1.714.618.49188.04 0 0 0 5.997 1.800.50988.05 385.630 0 2.000 22.478 0Total 552.825.593 1.186.162.767 1.750.246.808 1.777.126.365 2.523.087.537

Exportaciones de Marruecos

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des Changes. Datos en dírhams.


16


en Rabat

Análisis de las importaciones de Marruecos

Dentro del capítulo 88, Marruecos importa principalmente las partidas 88.02 (cuota del 60,8%) y 88.03 (cuota del 36,9%). La evolución de ambas partidas ha sido irregular en los últimos años, alcanzando en 2012 niveles similares a los de 2008.

Los principales países origen de la importación marroquí fueron en 2012 Francia (cuota del 44,6%), Estados Unidos (cuota del 38,2%) y Alemania (cuota del 8,4%).

60,8%

36,9%

2,0% 0,3%

Principales partidas importadas, 2012


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2008 2009 2010 2011 2012

Evolución principales partidas importadasmillones de Dh

88.02

88.03

88.04

88.05


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2008 2009 2010 2011 2012

Evolución principales proveedores millones de Dh

Francia

Estados UnidosAlemania

Resto países

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des Fuente: Elaboración propia con datos de Office des

44,6%

38,2%

8,4% 8,8%

Cuota principales proveedores de Marruecos en 2012


PARTIDA 2008 2009 2010 2011 201288.01 519.506 81.589 97.408 103.923 688.56888.02 1.615.150.563 2.937.275.938 1.652.093.120 2.558.399.608 1.448.674.55488.03 804.811.316 1.464.483.453 1.212.696.533 1.345.770.664 880.444.98388.04 521.531 20.755.900 45.313.110 70.321.920 47.063.10488.05 3.264.337 2.023.383 5.364.451 631.146 6.707.555Total 2.424.267.253 4.424.620.263 2.915.564.622 3.975.227.261 2.383.578.764

Importaciones de Marruecos

Fuente: Elaboración propia con datos de Office des Changes. Datos en dírhams.


17


en Rabat

Análisis conjunto de las importaciones y las exportaciones de las principales partidas

Las partidas más relevantes del capítulo 88 del comercio exterior de Marruecos son la 88.02 “Las demás aeronaves (helicópteros, aviones…) y vehículos espaciales” y la 88.03 “Partes de los aparatos de las partidas 88.01 y 88.02”, por lo que a continuación se muestra la balanza comercial de dichas partidas.

En relación a la partida 88.02, Marruecos es un país importador, con un saldo comercial negativo que muestra un comportamiento cíclico, causado por los altibajos de las importaciones. En 2012 el saldo comercial fue de -642 millones de dírhams.

Respecto a la partida 88.03, hasta 2009 arrojaba un saldo comercial negativo, cercano a los 300 millones de dírhams. Esta tendencia ha cambiado a partir del 2010. El saldo comercial es positivo desde dicho año y está en aumento desde entonces. Este comportamiento se debe al crecimiento progresivo de las exportaciones de Marruecos, frente a un descenso de las importaciones marroquíes. En 2012 el saldo comercial fue de 834 millones de dírhams.

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

2008 2009 2010 2011 2012

33 0464

102807

1.615

2.937

1.652

2.558

1.449

-1.582-2.937

-1.188

-2.457

-642

Balanza comercial de Marruecos (partida 88.02)millones de Dh

Exportaciones

Importaciones

Saldo


-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2008 2009 2010 2011 2012

519

1.186 1.286

1.676 1.715

805

1.464

1.2131.346

880

-286 -278

74330

834

Balanza comercial de Marruecos (partida 88.03)millones de Dh

Exportaciones

Importaciones

Saldo



18


en Rabat

Análisis de los principales socios comerciales

Los principales socios comerciales de Marruecos son Francia y Estados Unidos, por lo que a continuación se muestra la balanza comercial entre dichos países y Marruecos. Irlanda fue el segundo cliente de Marruecos en 2012, pero al ser un hecho aislado en los últimos años, no se puede estudiar la evolución de la relación comercial entre ambos países. Habrá que ver qué ocurre en el futuro en relación a la relación comercial de Marruecos e Irlanda.

Respecto a Francia, las exportaciones marroquíes han aumentado en los últimos cinco años, mientras que las importaciones han mostrado un comportamiento cíclico. El saldo comercial, negativo hasta 2009 y positivo desde entonces, también muestra un comportamiento cíclico (sigue el patrón de las importaciones). En 2012 el saldo comercial fue de 576 millones de dírhams.

Respecto a Estados Unidos, las exportaciones marroquíes son muy reducidas, pero casi se duplicaron en 2012 respecto a 2011. Por su parte, las importaciones marroquíes son mucho más elevadas y muestran un comportamiento cíclico. El saldo comercial es negativo y también muestra un comportamiento cíclico, causado principalmente por el comportamiento de las importaciones.

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2008 2009 2010 2011 2012

443

1.154 1.278

1.608 1.638

591

1.578

729

1.2451.063

-147-423

549363

576

Balanza comercial de Marruecos con Francia (capítulo 88)millones de Dh

Exportaciones marroquíes

Importaciones marroquíes

Saldo


-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

2008 2009 2010 2011 2012

10 1 100 102 190

1.6812.726

1.343

2.416

909

-1.671-2.725

-1.243

-2.314

-719

Balanza comercial de Marruecos con EEUU (capítulo 88)millones de Dh

Exportaciones marroquíes

Importaciones marroquíes

Saldo



19


en Rabat

Descripción de las empresas del sector

Las empresas de la cadena de valor productiva del sector aeronáutico se pueden clasificar en OEM, TIER 1, TIER 2 y TIER 3. La siguiente imagen muestra un esquema de la cadena de valor productiva del sector, así como la posición de la mayoría de las empresas de Marruecos en dicha cadena. Como se puede observar, en Marruecos la mayoría de las empresas se dedica a la fabricación de componentes así como al ensamblaje de partes y subsistemas (en general TIER 3 y TIER 2).

En sus orígenes, las empresas marroquíes del sector se dedicaban exclusivamente a actividades de mantenimiento de los aviones. Con el tiempo y con el desarrollo del sector empezaron a fabricar piezas elementales. En la actualidad, se empiezan a realizar actividades con algo más de valor añadido.

Tanto los anuarios de las asociaciones del sector, como la Asociación Marroquí para el Desarrollo de Inversiones (AMDI) estiman entre 100 y 120 las empresas del sector instaladas en Marruecos. Sin embargo, recopilando información en diferentes anuarios, se puede observar que en la actualidad el número de empresas puede rondar las 140. Las empresas son en su mayoría filiales de empresas francesas o joint-ventures entre empresas francesas y marroquíes.

TIER 3

• Pequeñas empresas especializadas en la fabricación de partes y componentes elementales (tornillos, cristales, cubreasientos…)

TIER 2

• Ensamblaje de partes y subsistemas para integrarse en aeroestructuras, sistemas de aviónica, motores…

• Fabricación de piezas y componentes de poco valor añadido

TIER 1

• Fabricantes de motores• Ensamblaje de subestructuras y subsistemas• Fabricación de componentes de alto valor añadido

(aeroestructuras, sistemas de aviónica, tren de aterrizaje…)

OEM

• Diseño de aeronaves• Ensamblaje final de aeronaves

Fuente: Elaboración propia

Marruecos


20


en Rabat

En Marruecos, la mayoría de las empresas (72%) se localizan en la región de Casablanca, principalmente en las localidades de Casablanca, Nouacer y Mohammedia. Tánger concentra el 16% de las empresas, principalmente instaladas en la Tanger Free Zone.

Según datos de diferentes anuarios, el 57% de las empresas del sector se dedica a la fabricación, seguido por empresas de ingeniería (11%) y de cableado (9%). Por otro lado, según GIMAS, el 52% de las exportaciones del sector corresponden al cableado, seguido por el 22% que corresponde a las manufacturas (datos de exportaciones de 2010, no se han conseguido datos más actualizados).

71,9%

16,5%

7,9%3,6%

Reparto geográfico de empresas del sector (regiones)

Región de Casablanca

Tánger

Región de Rabat

N/D

Fuente: Elaboración propia con datos de anuarios

36,0%

19,4%16,5%

8,6%4,3%

2,9%2,9% 2,2% 2,2% 1,4% 3,6%

Reparto geográfico de empresas del sector (localidades) Casablanca

NouacerTángerMohammediaBouskuraTémaraKenitraRabat-SaléBerrechidBouznikaN/D


57%

11%

9%

6%5% 12%

Reparto de empresas del sector por tipo de actividad

Manufactura

Ingenieria

Cableado

Mantenimiento

Servicios

Otros


52%22%

17%9%

Exportaciones del sector por tipo de actividad

Cableado

Manufactura

Mantenimiento

Otros

Fuente: Elaboración propia con datos de GIMAS, 2010


21


en Rabat

El desarrollo del sector desde principios del siglo XXI ha hecho que el número de empresas crezca considerablemente desde 2001. El número de empresas se ha multiplicado prácticamente por 10 desde entonces. Según datos de la AMDI, en 2001 había 13 empresas en el sector y en 2013, 105 empresas. Sin embargo, según datos de diferentes anuarios, el número actual ronda las 140 empresas. En la imagen se puede ver la evolución del número de empresas en el sector.

Principales empresas extranjeras del sector implantadas en Marruecos

Algunas de las empresas extranjeras más importantes implantadas en Marruecos son las siguientes:

• Bombardier (www.bombardier.com) En noviembre de 2011 la empresa canadiense y el gobierno marroquí firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU, por sus siglas en inglés). La empresa va a invertir un total de 200 millones de dólares hasta 2020. La fábrica, situada en el Midparc de Nouacer, fue inaugurada por el rey de Marruecos a finales de septiembre de 2013. Se estima que a final de dicho año empleará en torno a 100 trabajadores y en 2020 tendrá en torno a 850 trabajadores. Además, generará unos 4.500 empleos indirectos. En principio, en esta fábrica se realizará el subensamblaje de estructuras simples para proveer a la fábrica que la empresa canadiense tiene en Belfast.

• EADS Maroc Aviation (www.marocaviation.eads.net) Maroc Aviation se fundó en 1951 y en 1993 se convirtió en filial de EADS Sogerma, que a su vez es filial de EADS. En sus orígenes, la empresa marroquí solo se dedicaba a mantenimiento, pero en 1998 empezó la actividad de fabricación. La empresa está situada en Nouacer y en la actualidad tienen tres ramas de actividad: fabricación de componentes simples, montaje de subconjuntos metálicos complejos y actividades de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés). En 2012 su cifra de negocios fue de 285 millones de dírhams (en torno a 25 millones de euros) y el número de empleados ascendía a 400.


22


en Rabat

• Safran Group (www.safran-group.com) El Grupo Safran, de origen francés, presente en todos los continentes, se dedica a la aeronáutica, la defensa y la seguridad. En 2012 tuvo una cifra de negocios de 13.600 millones de euros. En dicho año el grupo empleaba a 62.500 personas en todo el mundo.

En Marruecos está presente desde el año 2004, en Casablanca y entre las diferentes filiales que tiene empleó en 2012 a 3.000 trabajadores. Se dedica a varios subsectores (mantenimiento de motores, servicios de ingeniería…) a través de sus filiales:

o Aircelle (www.aircelle.com)

o Labinal (www.labinal.com)

o Safran Engineering Services (www.safran-engineering.com)

o Sagem Securite Maroc (Morpho) (www.morpho.com)

En octubre de 2013, Sagem Securite Maroc anunció la apertura de una fábrica de 4.000 m² en Nouacer, la primera de esta filial de Safran en Marruecos. La inversión prevista es de 5 millones de euros y creará en torno a 150 puestos de trabajo de aquí a 2015.

• Snecma Morocco Engine Services (SMES) (www.snecma.com) Snecma Maroc es una empresa que pertenece a Safran Group y a la Royal Air Maroc. Situada en Nouacer, está especializada en el mantenimiento y reparación de los motores CFM56-3, CFM56-7B y CFM56-5B, así como de otros equipamientos o grupos auxiliares de potencia. En la actualidad emplea a más de 200 personas.

• DAHER (www.daher.com) La empresa francesa está presente en Marruecos a través de DL Aerotechnologie (Tánger) y Socaero (Nouacer). En 2012 contaba con 540 empleados. Su actividad en Marruecos se centra en el sub-montaje de estructuras y en los sistemas de aire acondicionado.

• Zodiac Aerospace Maroc (www.zodiacaerospace.com) Filial de la multinacional francesa Zodiac Aerospace, está presente en Marruecos desde 2009. En 2012 contaba con 300 empleados que se dedican principalmente a la fabricación de partes mecánicas y electrónicas. Cuenta con un centro de I+D en el Technopolis de Salé (junto a Rabat), en el que se realizan diferentes ensayos así como desarrollo de sistemas informáticos.

• Nexans Maroc (www.nexans.ma) En sus orígenes (1947) fundada como CGE Maroc y tras haber sido comprada por diferentes empresas, en el año 2000 recibe su nombre actual, Nexans Maroc. Situada en Casablanca, en 2012, 50 de sus 670 empleados se dedican al cableado aeronáutico, actividad que se puso en marcha en Marruecos en el 2009. De las dos plantas que tienen en Marruecos, el cableado para el sector aeronáutico lo producen en la de Mohammedia.

• Lisi Group (www.lisi-aerospace.com) La empresa multinacional francesa Lisi Group compró en 2011 a las empresas Creuzet Maroc e Indraero-Siren Maroc. De esta forma, Lisi Group cuenta con dos plantas en territorio marroquí, una en Casablanca dedicada a componentes estructurales y otra en Tánger dedicada a cinturones de seguridad.


23


en Rabat

• Matis Aerospace Matis Aerospace es fruto de una joint-venture entre Labinal (que pertenece al grupo Safran) y Boeing. Anteriormente también estaba participada por la RAM, pero cedió su participación para centrarse en sus actividades de aerolínea. Situada en Nouacer desde 2001, en 2011 empleaba a 700 personas. Centra su actividad en la fabricación de cables para señalización acústica y luminosa.

• MK Aero (Mecachrome) (www.mecachrome.com) Mecachorme es una empresa francesa con presencia internacional que se dedica a la mecánica de alta precisión. Situados en Tánger desde 2008, en Marruecos llevan a cabo actividades de tratamiento de superficies metálicas y cromado.

• Segula Technologies (www.segula.fr) Segula Technologies es una ingeniería francesa con presencia internacional. Además de ingeniería, lleva a cabo actividades industriales y de producción, que coordina a través de la empresa creada a tal efecto, SIMRA (www.simra.fr). Cuenta con tres plantas de producción, dos en Francia y una en Casablanca. La planta marroquí tiene una superficie de 2.500 m² y en torno a 120 empleados y centra su actividad en la fabricación de piezas de chapa elementales y el tratamiento de superficies (cromado, pintura…).

• Ratier Figeac (www.ratier-figeac.com) Creada en Francia en 1904, la empresa pertenece al Grupo United Technologies Corporation (www.utc.com). En Marruecos, presentes en Nouacer desde 2010, realizan el montaje y prueba de equipos de cabina.

• Souriau Maroc (www.souriau.com) Implantada en la zona franca de Tánger, la empresa es filial de la francesa Souriau. Centra su actividad en la producción de todo tipo de conectores eléctricos para diferentes sectores, entre ellos el aeronáutico (civil, militar y espacial). Tras más de 10 años en Marruecos, en febrero de 2013 la prensa local anunció que la empresa va a aumentar el tamaño de su fábrica, pasando de 7.500 m² a 10.700 m². La prensa también ha destacado que espera contratar a 100 personas antes de 2015 y así aumentar su plantilla actual hasta los 550 empleados. Esta extensión se debe a que van a deslocalizar la producción de Eslovaquia a Marruecos.

• Eaton Maroc (www.eaton.com) Eaton, empresa americana que ya estaba presente en Marruecos desde 2007, firmó en junio de 2013 una convención con el Ministro de Industria para implantarse en el Midparc. Se trata de la segunda empresa, tras Bombardier, que se implantará en dicha zona industrial. Aunque no hay datos oficiales sobre la inversión, Frank C. Campbell, Director de Europa y África de la división eléctrica de Eaton, en declaraciones al periódico L’Usine Nouvelle, dijo “La idea es hacer de esta base un campus para nuestras actividades en Marruecos, que deben crecer en los próximos años.”


24


en Rabat

Plataformas Industriales Integradas (P2I)

Dentro del marco del Plan Emergence, se han desarrollado una serie de zonas industriales denominadas Plataformas Industriales Integradas (Plateformes Industrielles Intégrées, P2I). Las P2I pueden ser generales o sectoriales. La oferta inmobiliaria (compra o alquiler de terrenos o edificios), la oferta de servicios (mantenimiento de infraestructuras, centros de negocios, banca, servicios de salud…) y una buena oferta logística, con buenas conexiones, han hecho de estas zonas una opción muy interesante para la instalación en el país. Además, algunas de estas zonas son zonas francas, por lo que gozan de ventajas fiscales relacionadas con la exportación.

Midparc es una de estas zonas industriales, cuya actividad se centra en el sector aeronáutico. También conocida como Nouacer Aerospace City, está situada junto al aeropuerto Mohammed V, a 40 kilómetros del centro de Casablanca. La creación de esta zona franca ha sido promovida por MedZ, ARSCO, CENAL y MASPIN. Esta plataforma se extiende a lo largo de 124 hectáreas y el coste total de la misma ascendió a 887,6 millones de dírhams (en torno a 80 millones de euros).

Las ventajas fiscales por instalarse en el Midparc son las siguientes:

• No se paga impuesto de sociedades los 5 primeros años de instalación. La cuota los siguientes 20 años es de 8,75% y a partir de entonces el 17,5%.

• Libre repatriación de capitales y beneficios.

• Exoneración del IVA (TVA, por sus siglas en francés) y de derechos de aduanas. Simplificación de los procedimientos aduaneros.

El rey Mohammed VI, en presencia del jefe de gobierno marroquí, presidió la inauguración oficial del Midparc en septiembre de 2013. En la misma fecha, se realizó el lanzamiento de la construcción de la primera fábrica de Bombardier en Marruecos, situada en el Midparc. La empresa canadiense invertirá un total de 200 millones de dólares en los próximos 8 años, lo que supondrá una creación de 850 empleos directos y otros 4.500 indirectos.

Durante el acto de la inauguración, también se firmaron cuatro convenciones entre el estado y algunas empresas marroquíes:

• Convención de inversión para la construcción de una unidad especializada en la fabricación de equipamientos eléctricos y mecánicos aeronáuticos, firmada entre el Estado y SAGEM Maroc.

• Convención de inversión para la construcción de edificios industriales y adquisición de bienes de equipamiento nuevos para la fabricación de componentes aeronáuticos, firmada entre el Estado y EADS Maroc Aviation.

• Convención de inversión para la construcción de una unidad especializada en la fabricación, ajuste y ensamblaje de piezas aeronáuticas, firmada entre el Estado y MK AERO.

• Convención de inversión para la fabricación de piezas y tratamientos de superficie para el sector aeronáutico, firmada entre el Estado y SIMRA Maroc.


25


en Rabat

Además, se firmaron otras dos convenciones en relación a la creación de un fondo de inversiones dedicado al sector aeronáutico:

• Convención para la creación de un fondo de inversiones dedicado al sector aeronáutico cuyo objetivo es acompañar y financiar la implantación de sociedades extranjeras y facilitar la entrada de empresas marroquíes y la creación de empresas marroquíes.

• Convención relativa a la realización, explotación y gestión de redes de electricidad relativas al proyecto de la P2I de Nouaceur.

Además del Midparc, hay empresas del sector instaladas en la zona franca de Tánger (Tanger Free Zone). Es otra P2I, pero generalista, no está especializada en el sector aeronáutico, como el Midparc. El desarrollo del puerto Tanger Med ha acompañado al desarrollo de esta zona franca.

Formación

El sector aeronáutico, debido a su alto grado de especialización, requiere diferentes perfiles de trabajo específicos, desde operadores y técnicos de diferentes niveles hasta ingenieros aeronáuticos muy especializados. En general, la oferta de formación relacionada con el sector nunca ha sido muy amplia y eran las propias empresas las encargadas de formar a sus operarios.

Con el despegue del sector desde principios del siglo XXI, la oferta formativa relacionada también ha ido en aumento, ya sea a través de nuevas escuelas o academias específicas o mediante alianzas con escuelas extranjeras.

El 20 de agosto de 2013, con motivo del 60 aniversario de la Revolución del Rey y del Pueblo, el rey marroquí dijo en su discurso, en relación a la formación profesional y superior lo siguiente: “…Se trata de completar su cualificación, de afinar sus conocimientos y de permitir que trabajen en los nuevos oficios de Marruecos, que sufren un gran déficit en mano de obra cualificada, como la construcción de automóviles, los centros de llamadas y los relacionados con la aeronáutica…”.

En junio de 2013, la empresa Safran Engineering Services anunció un acuerdo de colaboración con las Universidades Hassan II (Casablanca) y Moulay Ismail (Mequínez), por el que se ofrecerá formación en carreras con fuerte valor añadido y perspectivas de empleo para sus estudiantes. Según Bruno Bernard, Director General de Safran Engineering Services, “Este acuerdo ilustra la voluntad de Safran de construir una unidad de ingenieros fuerte en Marruecos. Para Safran, el acuerdo permitirá beneficiarse de competencias clave tanto en Marruecos como en Francia.”

Escuela Superior de la Aeronáutica y de la Alta Tecnología (Supaero) (www.supaero.ma) Este centro privado de educación superior vio la luz en 1986. Su oferta de formación se centra en estudios superiores mucho más especializados que otras academias y escuelas. No ofrece formación profesional. A lo largo de los años de formación, los alumnos pasan, por lo menos, 11 meses de prácticas en empresa. Tiene acuerdos con otras escuelas (Francia, Alemania, Estados Unidos y China) para intercambios internacionales de alumnos.

Academia Internacional de Aviación Civil Mohamed VI (AIAC) (www.aviation.ma) Inaugurada en el año 2000 ofrece formación de Ingeniero de Control Aéreo y de Ingeniero de Electrónica Aeronáutica, entre otra oferta formativa (nivel ingeniería y nivel máster). Regida por la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA), que depende a su vez del Ministerio de Equipamiento y


26


en Rabat

Transporte, además de las enseñanzas como tal, lleva a cabo actividades de investigación y desarrollo. En febrero de 2013, esta academia firmó un acuerdo de colaboración con la Escuela Nacional de Aviación Civil (ENAC) francesa, cuya duración es de cinco años. El contenido del acuerdo se centra en el intercambio de estudiantes y profesores, la elaboración de proyectos conjuntos de investigación, la realización de tesis doctorales co-tutoradas y la realización de conferencias, seminarios y publicaciones conjuntas.

Casa Aero Fruto de la alianza entre la Royal Air Maroc (RAM) y Boeing Flight Training, con participaciones en el capital del 51% y del 49% respectivamente, Casa Aero vio la luz en 2005. Este centro de formación aeronáutica está dotado con dos simuladores de vuelos: un simulador clásico para los modelos B737/300-400-500 y un simulador de nueva generación para los modelos B737/600-700-800. El centro ha permitido a la RAM reducir el coste total de la formación de sus pilotos en ciertos aviones, que antes se hacía mediante estancias en el extranjero.

Instituto de Oficios de la Aeronáutica (IMA) (www.imacasablanca.com) Este centro, conocido como IMA, por sus siglas en francés (Institute des Métiers de l’Aéronautique), empezó a funcionar en 2011 y está situado junto al aeropuerto Mohammed V, en Casablanca. La medida 18 del Plan Emergence dice “El Estado se compromete a formar los recursos suficientes para acompañar el desarrollo del sector Aeronáutico y Espacial”. Esta medida se concretó en la construcción del IMA. Su oferta formativa se centra en formación profesional y se estructura en tres ramas: formación cualificada, formación específica y formación continua. En junio de 2013, tras apenas dos años de funcionamiento, la IMA ha decidido duplicar su capacidad formativa y alcanzará de esta manera los 1.000 alumnos por año (en 2011 se graduaron 300 alumnos y en 2012 450 alumnos). Esta extensión estaba prevista para el 2015, pero se ha adelantado dos años debido a la gran demanda de mano de obra cualificada en el sector. El coste inicial del proyecto fue de 113 millones de dírhams y el de esta nueva ampliación se calcula que rondará los 35 millones.

Este centro se está convirtiendo en el referente de formación profesional del sector en Marruecos. En febrero de 2013 se graduó la primera promoción de ajustadores-montadores de la IMA (antes se ofertaban otras especialidades). Un total de 20 alumnos que recibieron una formación específica llevada a cabo por la IMA en colaboración con la empresa canadiense Bombardier.

Instituto Especializado en los Oficios de la Aeronáutica y la Logística Aeroportuaria (ISMALA) El Institut Spécialisé dans les Métiers de l'Aéronautique et de la Logistique Aéroportuaire (ISMALA) fue inaugurado en septiembre de 2013 por el rey Mohammed VI, en la misma ceremonia en la que inauguró el Midparc de Nouaceur, junto al aeropuerto Mohammed V de Casablanca. La RAM junto a la OFPPT (Oficina de Formación Profesional y Promoción del Trabajo) han puesto en marcha este proyecto cuyo coste total ha ascendido a 72,2 millones de dírhams. El instituto, con una superficie de 8.940 metros cuadrados, está dotado de las últimas tecnologías para formar a jóvenes interesados en el sector aeronáutico. Puede acoger a un máximo de 2.000 alumnos. La oferta pedagógica cubre diferentes dominios de formación y nace con una doble vocación: la formación de jóvenes en respuesta a las necesidades de los operadores aeronáuticos y el perfeccionamiento de los empleados del sector a través de su oferta de formación continua adaptada.


27


en Rabat

4. DEMANDA

La demanda del sector aeronáutico está directamente relacionada con el tráfico aéreo de pasajeros y de mercancías. Si estos crecen, la demanda (tanto de nuevas aeronaves como de mantenimiento y reparación de las actuales) crecerá y, viceversa, si el tráfico aéreo disminuye, la demanda del sector disminuirá. Una de las características del sector aeronáutico es que se trata de un mercado global y no de un mercado local, por lo que la demanda del sector dependerá principalmente del tráfico aéreo internacional y no del marroquí. Además, la mayoría de empresas instaladas en Marruecos son grandes multinacionales, por lo que su demanda no depende tanto de la evolución marroquí, como de la evolución mundial.

En este sentido, según el informe de PWC “A&D 2012 year in review and 2013 forecast” el 2012 fue un año récord en cuanto a la demanda de aeronaves comerciales, superando los 2.000 pedidos por segundo año consecutivo y por tercera vez en la historia. Las previsiones para 2013 auguran un nuevo record en este sentido.

Según el estudio publicado en octubre de 2013 por Airbus2, el tráfico aéreo de personas crecerá un 4,7% de media anual y el de mercancías un 4,8% anual. La flota de aviones de pasajeros pasará de los 16.094 aviones actuales a 33.651 aviones en 2032, lo cual supone un crecimiento del 109%. Por su parte, la flota de aviones de carga que en la actualidad es de 1.645 pasará a ser de 2.905 en 2032, lo que supone un crecimiento del 77%. La previsión de Airbus recoge muchos otros datos que auguran que la demanda mundial del sector crecerá en los próximos años.

Esta subida de tráfico, que se traduce en la subida de la demanda del sector, se concreta en la compra de aviones por parte de las compañías aéreas. En Marruecos, la compañía aérea de mayor presencia es la Royal Air Maroc (RAM). Creada en 1957 fruto de la fusión de Air Atlas y de Air Maroc, la RAM es una de las empresas más grandes de Marruecos. El desarrollo de la industria aeronáutica marroquí siempre ha estado directamente relacionado con la RAM. La empresa ha anunciado recientemente que renovarán su flota en los próximos años, con la compra de entre 20 y 30 aviones hasta 2020.

Existen otras compañías aéreas marroquíes, pero son de menor tamaño e importancia, como Jetairfly (antes conocida como Jet4You, operativa desde 2006), Air Arabia Maroc (operativa desde 2009, creada a partir de Regional Air Lines, que era marroquí, junto a Air Arabia) y Casa Air Service (antes dedica en exclusiva a los servicios de aviación relacionados con la agricultura).

2 Global Market Forecast 2013-2032 “Future Journeys”


28


en Rabat

Además de las compañías aéreas locales, muchas otras compañías aéreas tienen conexiones con diferentes ciudades de Marruecos.

El tráfico aéreo comercial en Marruecos ha crecido en los últimos años, según datos de la ONDA, con excepción de 2012, año en el que descendió en torno al 3,61% respecto al 2011. Hasta octubre de 2013, el tráfico aéreo comercial en Marruecos ha crecido casi un 8,89% respecto al mismo periodo del año anterior, por lo que se espera que en el 2013 el total de pasajeros aumente respecto al 2012 y ronde los 16,5 millones de pasajeros. La zona geográfica con mayor conectividad es Europa, que acapara en torno al 75% del tráfico, seguida muy de lejos de los vuelos nacionales, en torno al 10% y de la zona de oriente próximo, que ronda el 7%.

Conviene mencionar que la evolución del tráfico aéreo en Marruecos creció de manera notable a partir de 2006, año en el que Marruecos y la Unión Europea firmaron el acuerdo de Open Sky, por el que se liberalizó el transporte aéreo marroquí. Hasta entonces solo operaban la Royal Air Maroc (RAM) y Air France, pero a partir de dicha fecha han entrado muchas otras compañías aéreas, principalmente las conocidas como Low Cost, lo que supuso un importante crecimiento del tráfico aéreo en Marruecos, debido en gran parte al descenso del precio de los billetes.

Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) (www.onda.ma)

La Office National des Aéroports (ONDA) es la organización que gestiona todos los aeropuertos marroquíes. Como se ha comentado en la descripción del sector, el transporte aéreo y las infraestructuras aeroportuarias no pertenecen estrictamente al sector aeronáutico, pero están directamente relacionados con el mismo. El desarrollo de los mismos implica un desarrollo del sector aeronáutico.

La ONDA publica cada cuatro años su plan estratégico. Acaba de comenzar el Plan Estratégico 2012-2016, que se puede consultar en este enlace. Este plan gira en torno a los siguientes ejes:

• Cultura cliente

• Rendimiento en todos los niveles

• Crecimiento y sostenibilidad

• Desarrollo nacional y regional

• Seguridad

13,49

15,36 15,67 15,10

13,90

2009 2010 2011 2012 Octubre 2013

Evolución del tráfico aéreo comercial en Marruecosmillones de pasajeros

fuente: Elaboración propia con datos de la ONDA* estimación para 2013

16,5*


29


en Rabat

Según dicho plan, entre 2012 y 2016 se invertirán en torno a 8.000 millones de dírhams (aproximadamente 727 millones de euros). Según datos del Ministerio de Economía y Finanzas, en 2012 la inversión de la ONDA fue de 861 millones de dírhams y las previsiones para 2013 y 2014 son de 1.225 y 1.980 millones de dírhams respectivamente.

Por otro lado, la ONDA comunicó en octubre de 2013 que pretende aumentar la capacidad de los aeropuertos existentes, así como mejorar la organización de los mismos. Quieren aumentar la capacidad actual (23,5 millones de pasajeros) hasta situarla en 36,5 millones de pasajeros en 2025. La intención última es conseguir una capacidad de 51 millones de pasajeros, pero no han puesto fecha a este objetivo.

Vision 2020 (www.tourisme.gov.ma)

Mención especial merece la Vision 2020, elaborada por el gobierno marroquí para desarrollar el sector turístico marroquí. Se trata de una Estrategia Turística Nacional desarrollada para continuar con la anterior, Vision 2010. Entre otros objetivos, este plan pretende duplicar en 2020 las llegadas de turistas respecto a 2010, año en el que llegaron en torno a 9 millones de turistas. Esta cifra, aunque muy superior a los 4,2 millones de turistas recibidos en el año 2000, no cumplió el objetivo de la Vision 2010, que era alcanzar los 10 millones de turistas. El objetivo de la Vision 2020 es conseguir entre 18 y 20 millones de llegadas de turistas en 2020.

Como se puede observar en el siguiente cuadro, en torno al 65% de los turistas que llegan a Marruecos lo hacen en avión. En el año 2000 poco más de 2 millones llegaron en este medio, dato que se triplicó en 2010, superando los 6 millones. Los turistas que llegaron por otros medios han crecido mucho menos que los que llegaron en avión. Esto se debe, en gran medida, al acuerdo de Open Sky de 2006.

Tanto las inversiones de la ONDA para mejorar y aumentar la capacidad de los aeropuertos marroquíes, como la Estrategia Turística Nacional Vision 2020 son dos claros indicadores de que la demanda del sector aeronáutico aumentará en Marruecos en los próximos años.

valor % valor % valor % valor %

Por aire 2.109.579 49,31% 6.136.024 66,06% 6.254.252 66,95% 6.018.566 64,20%Por mar 1.612.177 37,68% 1.923.723 20,71% 1.902.184 20,36% 1.941.411 20,71%Por tierra 556.364 13,00% 1.228.591 13,23% 1.185.697 12,69% 1.415.179 15,09%Total 4.278.120 100% 9.288.338 100% 9.342.133 100% 9.375.156 100%

Evolución llegadas de turistas a Marruecos según medio de transporte

Fuente: Elaboración propia con datos de Observatoire du Tourisme Maroc

2000 2010 2011 2012


30


en Rabat

5. PRECIOS

Precios

Los precios del sector aeronáutico varían mucho en función del producto en cuestión. No es lo mismo el precio de un asiento o un cinturón de seguridad, que el precio de un motor o el precio final de un avión. Pero no solo dependen los precios de la familia de la que estemos hablando, sino que, dentro de cada familia, los precios también varían mucho, pues no tiene nada que ver el precio de un avión privado de negocios con los poco más de 400 millones de dólares que cuesta el Airbus A380. Evidentemente, tampoco costará lo mismo el motor de cada uno de esos aviones.

A modo orientativo, y sin pretender hacer un estudio exhaustivo de los precios, se indican a continuación los precios de algunas aeronaves de Boeing y de Airbus.

Tipo de aeronave millones de USD Tipo de aeronave millones de USD

737-700 76,0 A318 70,1737-800 90,5 A319 83,6

737-900ER 96,1 A320 91,5737 MAX 7 85,1 A321 107,3737 MAX 8 103,7 A319neo 92737 MAX 9 109,9 A320neo 100,2

A321neo 117,4747-8 356,9

747-8 Freighter 357,5 A330-200 216,1A330-200F 219,1

767-300ER 185,8 A330-300 239,4767-300 Freighter 188

A350-800 254,3777-200ER 261,5 A350-900 287,7777-200LR 296,0 A350-1000 332,1777-300ER 320,2

777 Freighter 300,5 A380-800 403,9

787-8 211,8787-9 249,5

787-10 288,7

Fuente: Airbus, precios 2013

Fuente: Boeing, precios 2013

AIRBUS

Familia A320

Familia A330

Familia A350

A380

Familia 787

BOEING

Familia 737

Familia 747

Familia 767

Familia 777


31


en Rabat

Por otro lado, a modo orientativo de nuevo, se muestran a continuación los porcentajes de los componentes de una aeronave en relación al precio total de la misma, según la consultora WIPRO3.

Deslocalización en Marruecos

Aunque, como se ha comentado, no tiene sentido hablar estrictamente de los precios del sector, sí conviene reflexionar sobre el porqué de la deslocalización a Marruecos. Evidentemente, si las empresas extranjeras se instalan aquí tienen que tener algún tipo de ventaja.

En este caso la principal ventaja es el abaratamiento de los costes de producción, que viene dada principalmente por dos motivos: las importantes ventajas fiscales ofrecidas por el país y el reducido precio de la mano de obra local. No tiene sentido la deslocalización de aquellas partes cuya producción esté robotizada, sino de aquellas en las que la mano de obra suponga un elevado porcentaje del coste final. Otro factor que apoya la deslocalización es el desarrollo de la industria auxiliar, ya que se está desarrollando este sector en los últimos años. En este sector, en el que la distribución es directa del fabricante al cliente, es conveniente estar geográficamente situado cerca de proveedores y de clientes.

En el caso de la aeronáutica, la deslocalización de la producción no se justifica desde el punto de vista de captar el mercado local, en cuanto a la producción se refiere, pero sí en cuanto al mantenimiento de aeronaves. El aeropuerto de Mohammed V de Casablanca se ha situado en ese sentido como hub regional. En el mismo se lleva a cabo una importante actividad de mantenimiento de aeronaves de diferentes orígenes. La ONDA ha potenciado esta imagen del aeropuerto de Casablanca a nivel continental.

Moneda de referencia

La moneda de referencia en Marruecos es el dírham marroquí, que es la que se suele emplear en general en los contratos y presupuestos. También puede ser aceptado el euro como moneda de referencia, pero es menos habitual y no siempre es aceptado. El tipo de cambio del dírham y el euro ronda los 11 dírhams por 1 euro. Para consultar el tipo de cambio del dírham contra otras divisas, así como su evolución, se puede consultar la página web del Bank Al-Maghrib.

3 Aerospace Manufacturing Transfer Systems. WIPRO.

26%

14%

11%6%

4% 2%

19%

15%

3%

Estructura: 37%

Valor de cada componente (% del precio total del avión)

Motor

Sistemas

Aviónica

Interior

Tren de aterrizaje

Otras partes

Fuselaje

Alas

EstabilizadorFuente: elaboración propia con datos de Wipro


32


en Rabat

6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

Hasta el momento, apenas hay presencia española. En la actualidad, debido al crecimiento que está viviendo el sector, empieza a haber más empresas españolas interesadas por el sector marroquí. Este interés se plasma en que la participación en ferias y eventos del sector (como en el Marrakech Air Show y en el encuentro Casablanca Aerospace Meetings) empieza a ser algo mayor. Además, el interés creciente de las empresas españolas se concreta gracias a la presencia de grandes multinacionales del sector en Marruecos. Debido a la cercanía, las empresas españolas pueden iniciar relaciones comerciales con las multinacionales implantadas aquí (ya sea mediante exportación o mediante implantación en Marruecos) o continuar trabajando si ya eran sus clientes habituales. Un claro ejemplo de esto es la reciente implantación de Bombardier en Marruecos, cuya inversión de 200 millones de dólares va a suponer un efecto arrastre de proveedores de diferente orden.

La Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda) pretende organizar una misión inversa para que los responsables de Bombardier en África visiten a las empresas andaluzas del sector interesadas en convertirse en proveedores de la empresa canadiense. El director de Extenda en Casablanca se reunió con Bombardier durante las jornadas de Casablanca Aerospace Meetings, celebrada en septiembre de 2013 y la empresa se mostró interesada, pero la organización de la misión inversa aún no se ha concretado.

A continuación se comentan algunas empresas españolas del sector que se encuentran instaladas en Marruecos o que tienen actividad en el país.

• Aertec Solutions (www.aertecsolutions.com) Aertec Solutions es una empresa multinacional de ingeniería y consultoría especializada en aeronáutica, con presencia en 16 países. Participan en grandes programas aeronáuticos mundiales y tienen referencias en 78 aeropuertos internacionales. Son especialistas en la industria aeroespacial, los aeropuertos y el transporte aéreo. Más de 350 profesionales están distribuidos en sus oficinas de España, Reino Unido, Francia, Portugal y Marruecos, lo que supone que el peso internacional en su facturación sea del 65%. En Marruecos están definiendo la estrategia de desarrollo del bipolo aeroportuario de Benslimane y Tit Mellil, aeropuertos situados en las inmediaciones de Casablanca. Su objetivo es especificar el papel y medir el potencial que pueden tener estos dos aeropuertos frente al aeropuerto internacional Mohammed V, de Casablanca, y la forma de alcanzar ese posicionamiento.


33


en Rabat

• Meupe Internacional (www.meupe.com) Instalados en la zona franca de Tánger, Meupe Internacional está especializada en la fabricación, montaje de mecanismos y piezas estructuradas dentro del sector aeronáutico, así como el mecanizado de precisión para otros sectores.

• Indra (www.indracompany.com) Aunque no pertenece estrictamente al sector aeronáutico, Indra ha realizado diversos trabajos para la ONDA (Office National des Aéroports), con quien lleva colaborando más de diez años. Ha suministrado dos nuevas estaciones radar para los aeropuertos de Tánger y Casablanca. También ha suministrado dos nuevos simuladores de vuelo (uno en el aeropuerto de Agadir y otro en el aeropuerto de Casablanca) y ha modernizado un tercero que implantó en 2002, para la formación de controladores aéreos.

• Aerospace Meetings Casablanca 2013 (www.bciaerospace.com/casablanca) Las empresas españolas que participaron en este encuentro empresarial, que tuvo lugar en septiembre de 2013 fueron las siguientes: Aernnova Aerospace, Airbus Military, Extenda, Ghenova Aeronáutica S.L., Inmapa Aeronáutica S.L., LTK Grupo, Meupe, Nefab, Simetrycal, TCT SKY y Titania Test and Industrial Projects.

Por otro lado, en febrero de 2013 se firmó un convenio de colaboración entre la Dirección General de la Aviación Civil de Marruecos y la Agencia Española para la Seguridad Aérea para reforzar las capacidades institucionales y técnicas de las instituciones de aviación civil en Marruecos. Se pretende lograr la armonización y aplicación de la legislación europea en el ámbito de la aviación civil. El proyecto, financiado por la Unión Europea y con un coste de 1,5 millones de euros, se organiza en los siguientes apartados: seguridad aérea y aeroportuaria, navegación aérea y derechos de los pasajeros. Se llevará a cabo una evaluación y análisis de la situación actual de la reglamentación y las normas operativas en la actualidad y se propondrán las acciones necesarias para lograr el objetivo de este estudio. Se estima que la duración sea de en torno a 24 meses, por lo que no estará terminado antes de final de 2014.


34


en Rabat

7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN

El canal de distribución del sector aeronáutico, tanto en Marruecos como en cualquier otro mercado, es corto y directo, si se entiende como tal que los productos y servicios del sector van directamente del fabricante al cliente. Apenas existe la figura de agente o de intermediario ni la figura del distribuidor. De esta manera, el flujo normal es que la empresas TIER 3 (numerosas y de reducido tamaño) suministran directamente a las TIER 2; las TIER 2 (menos numerosos y de tamaño medio) a las TIER 1 y las empresas TIER 1 (pocas empresas y de tamaño grande) a los constructores aeronáuticos (OEM). Puntualmente un TIER 3 suministra a un TIER 1 o un TIER 2 directamente a un OEM, pero esto ocurre de manera excepcional. Es el OEM quien entrega el producto (aeronave) al cliente final, que son las aerolíneas, los Estados o las pequeñas empresas de aviación privadas (para transporte de pasajeros o de carga). Como se ha comentado anteriormente, la mayoría de las empresas del sector presentes en Marruecos están consideradas TIER 3 o TIER 2, aunque también se pueden encontrar algunas empresas TIER 1 y, puntualmente, OEM (Bombardier).

Características a tener en cuenta a la hora de elegir un socio local

No existe ninguna obligación legal de contar con un socio local para crear una empresa en Marruecos, y a veces además se convierte en una fuente innecesaria de riesgo. En muchos casos, es preferible contratar personal marroquí con buen conocimiento del mercado local antes que asumir el riesgo y la dedicación que supone la selección y negociación continua con un socio local. En cualquier caso, y como siempre, todo dependerá de cada caso, tanto desde el punto de vista del proyecto, el mercado de referencia y el socio propiamente dicho.

Fuente: Elaboración propia

OEMTIER 1TIER 2TIER 3

Esquema de los canales de distribución habituales del sector


35


en Rabat

No obstante, la presencia de un socio marroquí puede resultar necesaria en aquellos sectores en los cuales la reglamentación implica limitaciones a la inversión por parte de extranjeros, aunque en la mayor parte de los casos puede evitarse (por ejemplo, en materia agrícola pueden alquilarse las tierras o realizarse acuerdos con productores en el caso de la industria agroalimentaria, sin necesidad de ser propietario de la tierra).

A la hora de negociar un contrato con una contraparte marroquí, el inversor extranjero deberá tener en cuenta como mínimo los siguientes factores:

• La importancia de las relaciones personales, y la necesidad de tiempo y esfuerzo para crear un clima de confianza mutua. Como ocurre en la mayor parte de los países mediterráneos, la cordialidad en el trato es un elemento importante para la buena marcha de las relaciones profesionales. En las reuniones de trabajo se habla de la familia, etc., antes de entrar en la materia. El idioma puede ser un factor clave, por lo que es fundamental el conocimiento del francés. En la zona norte a veces se puede emplear el español. Se valora muy positivamente tener alguna noción de árabe, pero no es necesario.

• La negociación forma parte de la idiosincrasia marroquí y no es una práctica relegada a los zocos. Ello explica que los puntos de partida sean a veces muy desequilibrados y que se necesite conocer ese juego de valores propio a “todo regateo” con el tiempo y esfuerzo que ello implica para llegar a posturas más equilibradas. La actitud nuevamente debe ser de naturalidad en la negociación, sin arrogancia ni tampoco sumisión. Aunque la negociación siempre se mantiene, las posibilidades de “renegociación” de un acuerdo o contrato firmado son muy difíciles, especialmente cuando la misma pudiera perjudicar a la parte local. Conviene tenerlo en cuenta al adoptar la estrategia de negociación, tener en cuenta que es conveniente que el peso de la negociación lo debe llevar el visitante (la parte local ya ha partido de su posición de máximos), y que en cualquier caso, la parte local debe tener la percepción de que gana algo en el juego implícito de la negociación, y dotarnos de todas las garantía necesarias antes de la firma del acuerdo.

• Muy relacionado con lo anterior, hay que tener en cuenta que el concepto y la valoración del tiempo son distintos a los europeos y ello también puede incidir en los ritmos de negociación. El empresario español debe asumir que negociar en Marruecos implica mucha paciencia, dedicación personal y resistencia a la frustración. Conviene además la presencia física por la importancia anteriormente mencionada de las relaciones personales. No se debe esperar a que los locales tomen la iniciativa. Los temas hay que perseguirlos, confirmarlos y recordarlos continuamente.

• En ocasiones resulta difícil obtener respuestas precisas y concretas a preguntas precisas y concretas, y es resaltable la especial aversión a dar respuestas claras y precisas cuando existen aspectos negativos en la misma. Por otra parte, la toma de decisiones está muy jerarquizada. No hay que subestimar la importancia de los mandos medios, pero asimismo plantear las cuestiones a alto nivel con las personas que deciden.

• El entorno de los negocios es más agresivo en Marruecos que en Europa, y la mentalidad local cortoplacista está en la base de muchos desencuentros con socios españoles que razonan a medio y largo plazo. Típicamente, un socio marroquí opta por una ventaja a corto plazo aunque le suponga renunciar a una relación productiva a medio y


36


en Rabat

largo con su socio extranjero. Hay que insistir en los compromisos y la organización, aunque siempre dejando cierta flexibilidad e imaginación para resolver los imprevistos.

• El sentimiento nacionalista y la religión están muy presentes. Por eso se deben evitar temas sensibles como la integridad del territorio marroquí (Sáhara), la imagen de la familia real o cuestiones que tengan que ver con los hábitos religiosos. En este último ámbito, en cualquier caso, los marroquíes, por regla general, están acostumbrados a convivir y son respetuosos con las creencias ajenas.

Principales puertos y aeropuertos

Para tener acceso a la cadena de distribución en Marruecos, las principales vías de acceso son los puertos y aeropuertos del país. Además, es bastante común el transporte por carretera, a través del paso del estrecho mediante las líneas de ferris que circulan a diario entre ambos países.

Los puertos más importantes de Marruecos, en cuanto a tráfico total en tonelaje, son los puertos de Casablanca, Tánger Med y Jorf Lasfar. Éste último centra su actividad en tráfico de fosfatos y derivados, por lo que no es relevante para otros sectores. En la siguiente tabla y el siguiente gráfico se recoge el tráfico de los puertos marroquíes.

PUERTO 2012 2011 Variación (%) % del total (2012)Casablanca 24.513.734 22.764.587 7,68% 26,55%Tanger Med 21.155.589 26.980.802 -21,59% 22,91%Jorf Lasfar 18.642.023 17.872.571 4,31% 20,19%Mohammedia 11.973.324 12.019.969 -0,39% 12,97%Safi 6.173.618 5.915.360 4,37% 6,69%Agadir 3.660.519 3.381.486 8,25% 3,96%El Aaiún 2.927.614 3.866.292 -24,28% 3,17%Nador 2.407.413 2.483.179 -3,05% 2,61%Otros puertos 868.295 800.212 8,51% 0,94%TOTAL 92.322.129 96.084.458 -3,92% 100%

TRÁFICO GLOBAL PUERTOS DE MARRUECOS (TONELAJE)

Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia Nacional de Puertos (ANP)

26,55%

22,91%20,19%

12,97%

6,69%

3,96%

3,17%2,61% 0,94%

REPARTO TRÁFICO PORTUARIO MARRUECOS 2012

Casablanca

Tanger Med

Jorf Lasfar

Mohammedia

Safi

Agadir

El Aaiún

Nador

Otros puertos

Fuente: elaboración propia con datos de ANP


37


en Rabat

El aeropuerto más importante de Marruecos es el de Casablanca, que acaparó casi la mitad del tráfico aéreo comercial en 2012, seguido por el de Marrakech. Entre ambos alcanzan casi el 70% del total del tráfico aéreo comercial en 2012. Conviene distinguir el perfil de viajeros de cada uno de ellos. Mientras que en Marrakech el perfil del viajero es turístico, en Casablanca el perfil es más de hombre de negocios.

AEROPUERTO 2012 2011 Variación (%) % del total (2012)Casablanca 7.186.331 7.290.314 -1,43% 47,58%Marrakech 3.373.475 3.430.174 -1,65% 22,33%Agadir 1.384.931 1.516.247 -8,66% 9,17%Tánger 787.595 849.882 -7,33% 5,21%Fez 654.691 792.611 -17,40% 4,33%Nador 602.426 572.388 5,25% 3,99%Oujda 448.548 509.188 -11,91% 2,97%Rabat-Salé 351.867 372.145 -5,45% 2,33%Otros aeropuertos 314.790 336.969 -6,58% 2,08%TOTAL 15.104.654 15.669.918 -3,61% 100%

TRÁFICO AÉREO COMERCIAL (Nº PASAJEROS)

Fuente: Elaboración propia con datos de la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA)

48%

22%

9%

5%

5%

4%3%

2% 2%

REPARTO TRÁFICO AÉREO COMERCIAL 2012

Casablanca

Marrakech

Agadir

Tánger

Fez

Nador

Oujda

Rabat-Salé

Otros aeropuertos

Fuente: elaboración propia con datos de ONDA


38


en Rabat

8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS

Aranceles e impuestos

En 2012 entró en vigor el Acuerdo de Asociación entre la Unión Europea y Marruecos, por el cual se procede a un desarme arancelario en los productos que provienen de la Unión Europea. Se está trabajando para que este acuerdo también se aplique a servicios, pero aún no se ha concretado. En este ámbito, el arancel aplicado al capítulo 88 es del 0%. El Derecho General de Importación de este capítulo es del 2,5%.

A pesar del desarme arancelario con la Unión Europea, se ha mantenido la tasa parafiscal a la importación en la mayoría de los productos, que es del 0,25% ad valorem. Entre las partidas incluidas en este estudio, correspondientes al capítulo 88 en general no se aplica dicha tasa parafiscal. Sin embargo, se recomienda consultar la página web de la aduana marroquí para ver en qué casos se aplica y en cuales no se aplica esta tasa parafiscal a la importación.

Para consultar los aranceles aplicados a cualquier partida, se puede consultar la página web de la Aduana marroquí: http://www.douane.gov.ma/adil/

El IVA (TVA, por sus siglas en francés) tiene, en la actualidad, un tipo general del 20%, aplicable en general a los productos del sector. No obstante, existen una serie de exoneraciones o tipos reducidos, para determinados productos o situaciones (exportaciones, nuevas inversiones…). Para más información, se recomiendo consultar la página web de la AMDI (Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones).

Conviene recordar las facilidades fiscales en las empresas implantadas en las zonas francas (como son Midparc o Tanger Free Zone) de las que ya se ha hablado en el apartado relativo a la oferta en el sector (apartado 3).

Reglamentación y certificaciones

La Dirección General de la Aviación Civil, perteneciente al Ministerio de Equipamiento y Transportes, dispone de un servicio de información aeronáutica en el que se puede consultar toda la normativa relacionada con la aviación civil en Marruecos. El decreto nº2-61-161 du 7 safar 1382 (10 de julio de 1962) en relación a la reglamentación de la aeronáutica civil, y sus posteriores modificaciones, es el principal texto legislativo de la aeronáutica civil.

Por otro lado, en este sector también son importantes las certificaciones y homologaciones exigidas por los clientes de cada empresa (normalmente los OEM o los TIER 1). Cada empresa


39


en Rabat

tiene sus propias exigencias en este sentido, que en algunos casos coinciden. Como ejemplo, y debido a su reciente implantación, se citan a continuación las exigencias de Bombardier.

La empresa canadiense pone a disposición de potenciales proveedores en su página web los requisitos de calidad y requisitos comerciales, que divide en dos grupos:

• directamente relacionados con las aeronaves: AS9100, NADCAP y QD 4.6

• indirectamente relacionados con las aeronaves, en caso de que sean aplicables: ISO 14000 e ISO 9000

Barreras de entrada

Las barreras de entrada se van a tratar desde dos perspectivas: barreras de entrada en Marruecos (en general, para cualquier sector) y barreras de entrada en el sector aeronáutico. Dentro de estas últimas, se analizan las barreras de entrada del sector en cualquier mercado (por lo tanto, también en Marruecos) y las barreras de entrada del sector específicas en Marruecos.

Barreras de entrada generales en Marruecos

• Costes intangibles de entrada: la excesiva proximidad de Marruecos puede generar una subestimación de las diferencias y dificultades que puede plantear el país. En general, Marruecos es un país complejo, y el asesoramiento previo tanto desde el punto de vista de mercado como legal (y a ser posible la experiencia internacional previa) no son condiciones suficientes pero sí necesarias y determinantes para el éxito o fracaso de la operación. Otros costes de entrada pueden ser la necesidad de un plan de implementación a medio plazo y sostén financiero hasta que se materialice el retorno de la inversión, así como la necesidad de dedicar tiempo y esfuerzo a las relaciones personales, hasta crear marcos de confianza. Es un país difícil para hacer negocios desde la distancia y donde es necesario adaptarse o, al menos, aprender el juego de valores local, que puede ser muy distinto al nuestro: desde la percepción del riesgo, los instrumentos y métodos de negociación, a la distinta medición y/o valoración del tiempo o el valor añadido que verdaderamente pueda aportar el intermediario o potencial socio local.

• Lentitud y falta de agilidad de la administración marroquí. El funcionamiento de la administración se caracteriza por una excesiva burocracia y falta de eficiencia, es especialmente reseñable el desequilibrio entre los objetivos del gobierno (mejora del clima de negocios, especialmente en el marco de procedimientos) y los medios (falta de capital humano de la Administración). Otros factores más subjetivos pero también presentes son el desequilibrio entre la eficiencia de los procedimientos y el excesivo “garantismo” (combinados con vacios legales muy importantes en materia administrativa, como pueden ser la tipificación de plazos procedimentales, los sistemas de registro de la propiedad, etc.), lo que esconde en muchas ocasiones la aversión a la toma de decisiones y responsabilidades, alargando indefinidamente los procedimientos.

• Barreras no arancelarias: pese a ser un país relativamente abierto nominalmente, también son múltiples las barreras no arancelarias al acceso al mercado, desde la falta de eficiencia en muchos casos de las autoridades y sistemas aduaneros (en el marco de lo anteriormente dicho) a otras más específicas como la aplicación de valores subjetivos en aduanas, las reglamentaciones técnicas y, según en qué casos, el no reconocimiento de las certificaciones europeas, o la débil protección de los derechos de propiedad


40


en Rabat

intelectual. El Estatus avanzado otorgado a Marruecos así como las negociaciones de un Acuerdo Amplio y Profundo con la UE deberán ir generando una aproximación legislativa que permitirá ir reduciendo esta limitación con el tiempo.

• Deficiencias en el funcionamiento de la justicia: la reforma de la justicia marroquí es, en su mayor parte, una tarea pendiente, identificada por todos los observadores como uno de los principales hándicaps para la inversión. Al colapso de los tribunales se une un marco regulatorio en muchos casos interpretable y con vacios legales muy importantes (plazos procedimentales, deficientes sistemas de registro de la propiedad, etc.). Un elemento importante es la generalización de la venalidad, normalmente canalizada a través de los abogados. En este marco, es especialmente importante la aparición de problemas de agencia, puesto que la justicia es en árabe, lo cual genera en muchos casos problemas de indefensión del inversor extranjero. La reforma de la justicia y la lucha contra la corrupción son prioridades del gobierno, así como la promoción de las cortes de arbitraje, un instrumento relativamente poco utilizado y que sin embargo empieza a aparecer como una interesante alternativa (en la medida en que su uso se haga más frecuente, gane credibilidad para las partes y se reduzcan sus costes) a los tribunales ordinarios.

• Falta de terrenos industriales acondicionados. La localización de terrenos es una tarea que puede presentar dificultades por la escasez (y, por lo tanto, elevado precio), sobre todo en las zonas de concentración de la industria. Consciente de este problema, la Administración marroquí ha diseñado un ambicioso programa de creación de parques industriales que comienza a dar sus frutos, a través de la empresa estatal, MedZ, dedicada exclusivamente al desarrollo de Parques Industriales Integrados (P2I). Los sectores seleccionados por el Plan Emergencia Industrial son prioritarios a la hora de su ubicación en los nuevos P2I y MedZ no adjudica parcelas en estos P2I sin compromiso de construcción para evitar su adquisición con fines meramente especulativos. La creación de sociedades mixtas de gestión supone asimismo otra importante ventaja comparativa, puesto que supone un importante ahorro al inversor en tiempo y costes administrativos en la consecución de permisos, etc. La red de plataformas industriales integradas puede presentar importantes ventajas desde el punto de vista de costes o los incentivos a la inversión, ofreciendo en algunos casos además la condición de zona franca para la deslocalización industrial.

• Costes de los factores productivos: en este sentido, y pese a las medidas liberalizadoras, los costes de transporte, telecomunicaciones o energía pueden ser aún relativamente elevados en comparación con los países desarrollados, básicamente consecuencia de falta de competencia efectiva. En cualquier caso, en el análisis de costes, se recomienda un análisis pormenorizado con respecto a otros destinos alternativos y que puedan ser competitivos para la inversión, puesto que el mix puede ser muy variable.

• Falta de cualificación adecuada de la mano de obra, concepto de productividad y costes salariales: una particularidad especialmente significativa en el mercado laboral son los altos niveles de paro en personal cualificado, lo que sin embargo coexiste con falta de disponibilidad de perfiles técnicos especializados. En zonas industriales, la escasez de obreros con una cierta cualificación, está comenzando a generar tensiones y niveles muy altos de rotación, unido a un incremento de costes salariales en relación con los países del entorno. Existe la posibilidad de poner en práctica planes de formación con una subvención del Estado de hasta un 80%. La escasez es un factor especialmente importante en perfiles directivos con estándares de productividad europeos, y su cotización muy alta en términos relativos, incluso en comparación con Europa,


41


en Rabat

especialmente en la coyuntura actual. Por último, mencionar que en el marco de la primavera árabe, se ha producido un importante incremento de la conflictividad laboral (institucionalizada y no institucionalizada), que el Gobierno espera encauzar en el marco de una nueva legislación sindical y del derecho a huelga, pero que en cualquier caso supone un proceso de transición cuyo coste de ajuste están actualmente soportando prácticamente todos los sectores de actividad económica intensivos en mano de obra.

• Estrechez del mercado local: junto con la ventaja que Marruecos supone como plataforma de proyección hacia otros mercados por su privilegiada situación geográfica y económica, como inconveniente presenta un reducido mercado local, factor que podrá ser determinante en función del sector de inversión. El nivel elevado de subempleo y la precariedad de muchos salarios hacen que el mercado doméstico resulte muy estrecho para numerosas categorías de productos, dada la inexistencia de una clase media amplia. La renta per cápita, según datos del Banco Mundial, se situó en 2012 en 2.902 USD lo cual es alrededor de 10% de la renta per cápita española (29.195 USD en 2012, según la misma fuente). En comparación con países de la región, Marruecos está por debajo de Argelia (5.404 USD), de Túnez (4.237 USD) y de Egipto (3.187 USD).

Barreras de entrada específicas del sector

Además de las barreras de entrada generales de Marruecos, existen una serie de barreras de entrada específicas del sector aeronáutico. En este sentido conviene diferenciar las barreras de entrada en el sector aplicables en cualquier mercado y las barreras de entrada en el sector específicas del mercado marroquí.

• Barreras de entrada específicas del sector en cualquier mercado:

o Se necesitan importantes inversiones para poder acceder al mercado aeronáutico.

o El ciclo de desarrollo de producto es en general largo (el diseño de un avión nuevo puede durar en torno a cinco años y la construcción de un avión en torno a un año), por lo que el retorno de la inversión es a largo plazo.

o Certificaciones y homologaciones, tanto administrativas como de los OEM’s.

o Los productos del sector tienen un alto valor añadido.

o La I+D es un factor determinante en el sector, con todo lo que ello conlleva.

o Se necesita mano de obra muy cualificada.

o La reputación es un factor importante a la hora de la contratación.

• Barreras de entrada específicas del sector en el mercado marroquí:

o Si bien es cierto que cada vez hay una mayor oferta formativa en el sector, aún hay una importante falta de mano de obra cualificada.

o Es difícil encontrar la maquinaria y los inputs necesarios para la producción.


42


en Rabat

9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR

El sector aeronáutico marroquí, previsiblemente, seguirá creciendo en los próximos años. El desarrollo de la industria en este país es bastante reciente (principios de siglo XXI), teniendo en cuenta que los ciclos de desarrollo de los productos del sector son en general bastante largos. Las exportaciones están creciendo, el número de empresas del sector también, se están instalando importantes empresas internacionales, las inversiones en el sector aumentan… además, la evolución de la industria a nivel mundial crecerá en los próximos años, lo cual es relevante en esta industria, que tiene un marcado carácter global.

• Evolución global del sector Según datos de Boeing4, en los próximos veinte años se entregarán en todo el mundo 35.280 nuevos aviones (la media anual de entregas sería de 1.764 aviones) y según datos de Airbus5 se entregarán 29.226 nuevos aviones en el mismo periodo de tiempo (la media anual sería de 1.461 aviones). Según el informe de PwC anteriormente citado, el 2012 fue un año récord con un total de 1.189 aviones entregados superando la cifra de 2011, primer año en la historia en la que se habían entregado más de 1.000 aviones, datos inferiores a las previsiones de Airbus y Boeing para los próximos años. Estos datos muestran claramente que la demanda de aeronaves aumentará en los próximos 20 años.

• Evolución del tráfico aéreo Según datos de la IATA, el tráfico aéreo de pasajeros crecerá en los próximos años. El RPK (Revenue Passenger Kilometers) de los próximos años crecerá en torno a un 5% anual. Como se ha comentado anteriormente, el tráfico de pasajeros está directamente relacionado con la demanda de aeronaves, por lo que un aumento del tráfico aéreo implicaría un aumento de la demande de aeronaves.

• La RAM pretende aumentar su flota En relación a los dos puntos anteriores, la RAM anunció en junio de 2013 que va a aumentar y renovar su flota. Comprará entre 20 y 30 aviones de nueva generación antes de 2020.

4 Boeing. Current Market Outlook 2013-2032.

5 Airbus. Global Market Forecast 2013-2032.


43


en Rabat

• La ONDA aumentará la capacidad de los aeropuertos De nuevo en relación con los dos primeros puntos expuestos, y como ya se ha comentado anteriormente, la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) tiene previsto aumentar la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, que actualmente es de 23,5 millones de pasajeros hasta alcanzar en 36,5 millones de pasajeros en 2025 y más adelante alcanzar los 51 millones de pasajeros.

• Plan Emergence Tal y como se ha comentado, este Plan centra los esfuerzos en seis sectores industriales, entre ellos el sector aeronáutico. Los balances realizados hasta el momento destacan al sector del automóvil, al offshoring y al sector aeronáutico como los tres que han obtenido mejores resultados en el desarrollo de este plan. Uno de los objetivos del Plan en relación al sector era la creación de 15.000 nuevos empleos entre 2009 y 2015, de los cuales ya se han creado, hasta 2012, 3.731.

• Inversiones en el sector La inversión reciente más importante ha sido la de Bombardier, que invertirá 200 millones de dólares en los próximos años, pero no es la única. Otras empresas ya instaladas están invirtiendo, ya sea para aumentar el tamaño de sus fábricas, implantar otras nuevas o para renovar y modernizar sus instalaciones. Se espera que haya más inversiones en los próximos años, entre otros motivos, provocadas por el efecto arrastre de Bombardier.

Por otro lado, como se comentó en el apartado 3 (relativo a la oferta), en la inauguración del Midparc, en septiembre de 2013, se firmó una convención para la creación de un fondo de inversiones dedicado al sector.

• Importante apuesta por la formación Como se ha expuesto anteriormente, la formación en el sector se está desarrollando de manera notable. La creación de la IMA y el ISMALA facilitarán la formación de operarios y técnicos especializados en el sector, que servirán como mano de obra para las empresas existentes y las nuevas implantaciones.

• Crecimiento de las exportaciones El crecimiento medio de las exportaciones del sector en los últimos tres años, según datos de Office des Changes, fue del 16%. Entre enero y octubre de 2013 el crecimiento ha sido del 13,8%. Es previsible que este ritmo de crecimiento se mantenga en los próximos años.

• Midparc La reciente inauguración (septiembre de 2013) de esta zona franca significa una clara apuesta por este sector. Esta plataforma industrial pretende concentrar a las empresas más importantes del sector. Hasta le momento, la implantación más importante ha sido la de Bombardier.


44


en Rabat

10. OPORTUNIDADES

Se describen a continuación las oportunidades de negocio detectadas para las empresas españolas.

• Bombardier y otras grandes empresas La reciente instalación de la empresa canadiense abre las puertas a empresas que quieran convertirse en proveedores de la misma. Los 200 millones de dólares se invertirán en un periodo de 8 años, por lo que irá aumentando progresivamente su capacidad de producción. En torno a esta instalación surgirán interesantes oportunidades de negocio para la empresa española. Además de Bombardier, hay otras empresas del sector (TIER 1) que necesitan proveedores de menor tamaño. En general tienen cubiertas sus necesidades con la oferta actual, pero pueden surgir oportunidades al amparo de este tipo de empresas.

• Aprovechar la capacidad instalada de TIER 2 y 3 El tejido empresarial del sector aeronáutico en Marruecos está compuesto principalmente por pequeñas empresas especializadas en la fabricación de piezas o partes con poco valor añadido en general. Estas empresas tienen una producción que no siempre es equivalente al total de su capacidad productiva instalada. Estas empresas podrían convertirse en proveedoras de empresas de mayor tamaño instaladas en España.

• Formación La oferta formativa está aumentando en Marruecos, pero aún hay necesidad de mano de obra cualificada, por lo que pueden aparecer oportunidades de negocio para la empresa española en relación a la formación en el sector. Cuanto mayor sea la especialización, menor oferta formativa hay.

• Servicios de ingeniería Las empresas que ofrecen servicios de ingeniería dentro del sector aeronáutica son escasas en Marruecos, por lo que ofrecer dichos servicios puede ser una oportunidad de negocio para la empresa española. En la actualidad, el valor añadido de las empresas locales no demanda en exceso este tipo de servicios, pero el sector en Marruecos tiende hacia productos de mayor valor añadido, por lo que este tipo de servicios serán más demandados en el futuro.


45


en Rabat

• Infraestructuras aeroportuarias Si bien las infraestructuras aeroportuarias no son objeto de este estudio, según la descripción realizada del sector (apartado 2), conviene mencionar que el plan de desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias, promovido por la ONDA, supondrá oportunidades de negocio para la empresa española. Por un lado, en relación a la ampliación y renovación de los aeropuertos actuales (trabajos de construcción) y por otro lado en relación al equipamiento de los mismos (desde equipamiento más relacionado con el sector aéreo, como simuladores de vuelo, radares… hasta cualquier otro tipo de equipamiento).

• Plataformas Industriales Integradas (P2I) El desarrollo de las P2I también supondrá oportunidades de negocio para las empresas españolas. Al igual que en el caso de las infraestructuras aeroportuarias, las oportunidades giran en torno a dos aspectos: la construcción de las instalaciones y el equipamiento de las mismas (maquinaria e inputs necesarios para la fabricación).


46


en Rabat

11. INFORMACIÓN PRÁCTICA

Principales ferias del sector

• Marrakech Air Show

Próxima edición: 23-26 de abril de 2014

Página web: http://www.marrakechairshow.com

Lugar: Base militar de Marrakech

Celebración bienal

• Aerospace Meetings Casablanca

Próxima edición: 6-7 octubre de 2015

Página web: http://www.bciaerospace.com/casablanca/

Lugar: Office des Foires et Expositions de Casablanca (O.F.E.C)

Celebración bienal

Las instituciones del sector

• Ministerio de Equipamiento y Transporte (Ministère de l’Equipment et du Transport)

• Oficina Nacional de Aeropuertos, ONDA (Office National des Aéroports)

• Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías (Ministère de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles Technologies)

• Agrupación de Industrias Marroquíes Aeronáuticas y Espaciales, GIMAS (Groupement des Industries Marocains Aéronautique et Spatial)

GIMAS es la patronal del sector de la aeronáutica en Marruecos. En su página web se puede obtener mucha información relativa a este sector, como por ejemplo el anuario de empresas asociadas a la misma, que se puede consultar en este enlace. También es muy interesante el apartado de oportunidades de negocio. La GIMAS firmó en 2009 un protocolo de entendimiento con la GIFAS (su institución homóloga francesa) cuyo objetivo es el desarrollo de la industria aeronáutica y espacial de ambos países.

Otras instituciones de interés


47


en Rabat

• Agencia Marroquí de Desarrollo y Promoción de Inversiones, AMDI (Agence Marocain Développement d’Investissements)

• Centro Regional de Inversiones, (CRI)

Documentos con información general de Marruecos

La Oficina Económica y Comercial de España en Rabat redacta anualmente una serie de documentos que contienen información general sobre Marruecos que pueden resultar de interés a las empresas que quieran comenzar o desarrollar su actividad este país.

• Información del país. En este enlace se pueden encontrar los siguientes documentos:

o Guía País

o Marruecos. Datos generales

o Marruecos. Marco político

o Marruecos. Estructura económica

o Informe económico y comercial de Marruecos

o Marruecos. Coyuntura político-económica

o Marruecos. Información práctica

o Relaciones multilaterales de Marruecos

• Las 53 preguntas más frecuentes sobre la inversión en Marruecos

• Directorio de empresas españolas establecidas en Marruecos

• Negocios en Marruecos. 10 consejos prácticos para abordar el mercado marroquí

• Guía de organismos de apoyo a la inversión en Marruecos

• Costes de establecimiento en Marruecos


48


en Rabat

12. OTROS EPÍGRAFES

Relaciones comerciales entre la Unión Europea y Marruecos

Dentro del capítulo 88, las principales partidas importadas y exportadas entre la Unión Europea y Marruecos son la 88.02 y 88.03.

Partida Flujo 2008 2009 2010 2011 2012Ene.-Abr.

2013Exportaciones UE 21.691.390 6.175.300 121.106.960 83.740.140 42.248.150 81.174.560Importaciones UE 276.730 21.011.650 12.205.880 530.560 2.053.490 0

Saldo 21.414.660 -14.836.350 108.901.080 83.209.580 40.194.660 81.174.560Exportaciones UE 44.394.040 25.655.890 58.786.070 39.063.680 94.037.400 36.928.650Importaciones UE 46.120.790 45.984.250 68.080.150 79.665.590 123.778.830 57.405.200

Saldo -1.726.750 -20.328.360 -9.294.080 -40.601.910 -29.741.430 -20.476.550

Evolución relaciones comerciales entre la UE y Marruecos

88.02

88.03

Fuente: Estacom. Datos en €.

-50

0

50

100

150

2008 2009 2010 2011 2012 Ene.-Abr. 2013

Evolución relación comercial UE-Marruecos (partida 88.02)millones de €

Exportaciones UE

Importaciones UE

Saldo

Fuente: Elaboración propia con datos de Euroestacom

-50

0

50

100

150

2008 2009 2010 2011 2012 Ene.-Abr. 2013

Evolución relación comercial UE-Marruecos (partida 88.03)millones de €

Exportaciones UE

Importaciones UE

Saldo



49


en Rabat

Relaciones comerciales entre España y Marruecos

Dentro del capítulo 88, las principales partidas importadas y exportadas entre España y Marruecos son la 88.02 y 88.03.

Partida Flujo 2008 2009 2010 2011 2012Ene.-Abr.

2013Exportaciones

españolas23.000 0 1.542.823 530.561 240.000 0

Importaciones españolas

0 0 0 530.561 0 0

Saldo 23.000 0 1.542.823 0 240.000 0

Exportaciones españolas

6.768.022 2.060.131 2.257.571 1.509.058 1.010.076 611


182.897 109.604 2.082.647 2.085.859 139.441 22.746

Saldo 6.585.126 1.950.527 174.923 -576.800 870.635 -22.135

Fuente: Estacom. Datos en €.

Evolución relaciones comerciales entre España y Marruecos

88.02

88.03

0,0

0,5

1,0

1,5

2008 2009 2010 2011 2012 Ene.-Abr. 2013

Evolución relación comercial España-Marruecos (partida 88.02)millones de €



Saldo


-1

1

3

5

7

2008 2009 2010 2011 2012 Ene.-Abr. 2013

Evolución relación comercial España-Marruecos (partida 88.03)millones de €



Saldo



50


en Rabat

Bibliografía consultada

• Ministère de l’Economie et des Finances, Direction des Etudes et des Prévisions. Le secteur aéronautique face aux nouvelles mutations mondiales. Septiembre 2013.

• Pricewaterhouse Coopers. Aerospace & defense, 2012 in review and 2013 forecast.

• Boeing. Current Market Outlook 2013-2032.

• Airbus. Global Market Forecast 2013-2032.

• Presentación de L’Agence Marocaine de Développement des Investissements (AMDI) durante el encuentro Aerospace Casablanca Meetings. Opportunities in the Aerospace sector in Morocco & Role of AMDI in investment promotion. Octubre de 2013.

• Ministère de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de l’Economie Numérique. Información en la página web : www.mcinet.gov.ma

• Ministère de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de l’Economie Numérique. Le Pacte National pour l’Emergence Industrielle.

http://www.emergence.gov.ma/Pacte/Documents/PACTE.pdf

• International Air Transport Association (IATA). Información en la página web: www.iata.org.

• WIPRO. Aerospace Manufacturing Transfer System.

• Office des Changes (OC). Información extraída de la base de datos disponible en su página web: www.oc.gov.ma

• Naciones Unidas. División de estadísticas.

Información en la página web: http://unstats.un.org

• ICEX. Informes sectoriales. El sector aeronáutico en Marruecos. 2007.


51


en Rabat

Direcciones de interés en Marruecos

Embajada de España en Marruecos Rue Aïn Khalouiya, Av. Mohamed VI, Km. 5,300 Souissi.- Rabat. Teléfono: +212 (0) 537 63 39 00 Fax: +212 (0) 537 63 06 00 Correo electrónico: [email protected] Web: www.maec.es/subwebs/Embajadas/Rabat

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 78, Avenue du Chellah, 10000, Rabat-Hassan, Marruecos Teléfono: +212 (0) 537 76 0741 / +212 (0) 537 76 1707 Fax: +212 (0) 537 76 8182 Correo electrónico: [email protected] Web: http://marruecos.oficinascomerciales.es

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Casablanca 33, Bd Moulay Youssef, 20000 Casablanca, Marruecos Teléfono: +212 (0) 522 313 118 Fax: +212 (0) 522.31.32.70 Correo electrónico: [email protected] Web: http://marruecos.oficinascomerciales.es

Cámara de Comercio española en Casablanca 33, Rue Faidi Khalifa (Ex. Rue Lafayette). Casablanca Teléfono: +212 (0) 522 309 367 Fax: +212 (0) 522 30.31.65 Correo electrónico: [email protected] Web: www.camacoescasablanca.com

Cámara de Comercio española en Tánger 85, Av. Habib Bourguiba, Tánger Teléfono: +212 (0) 539 93.54.42 / 93.01.71 Fax: +212 (0) 539 97.75.53 Web: http://www.cecit.es/

CGEM: Confédération Général des Entreprises de Maroc Angle Av des FAR et rue Mohamed Arrachid - Casablanca Teléfono: +212 (0) 522 25 26 96 Fax: +212 (0) 522 25 38 39 Correo electrónico: [email protected] Web: http://www.cgem.ma/

GIMAS: Groupement des Industries Marocains Aéronautique et Spatial 23 bd Mohamed Abdou, Quartier Palmiers 20100 - Casablanca Teléfono: +212 (0) 522 997 028 Fax: +212 (0) 522 996 629 Correo electrónico: [email protected] Web: www.gimas.org