Manual de Aire y Lubricación V03

7/18/2019 Manual de Aire y Lubricación V03

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Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Prefacio

Copyright © 2003 Harnischfeger Corporation P&H Mining Equipment – Comunicaciones técnicas

Preface.fm -i- Prefacio, Versión 03 - 09/02

Prefacio

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Prefacio Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

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Prefacio, Versión 03 - 09/02 -ii- Preface.fm



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4100XPB Air and LubeTOC.fm -iii- Tabla del contenido, Version 03 - 03/03

Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Copyright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tabla del contenido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iiLista de figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ixLista de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .xvOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipment . . . . . . . . . . . . . . . xviDefiniciones de los indicadores de peligro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxPrácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H Mining Equipment . . . . . xxii

SECTION 1, Introducción del sistema de aire

1.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1

SECTION 2, Compresores de aire

2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1

2.2 Compresor de tornillos rotatorios (R36961) Tipo Sullair Es-8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.22.2.1 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7

2.3 Compresor de tornillos rotatorios Sullair (51U105D_) Tipo LS-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.232.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.232.3.2 Flujo de aire y aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.252.3.3 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.30

2.4 Compresor de tornillos rotatorios - Tornillo rotatorio Quincy 51R16D_, 51R17D_ . . . . . . . . 2.362.4.1 Descripción del control de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.432.4.2 Ajuste de la tensión de la correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.46

2.5 Compresor de aire de pistón (recíproco) Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.482.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.482.5.2 Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.512.5.3 Ajuste de la presión del aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.522.5.4 Ajuste de la presión de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.522.5.5 Desactivación por alta temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.542.5.6 Ajuste de la tensión de la correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.552.5.7 Control Duplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.57

SECTION 3, Secadores (purificadores) de aire

3.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.13.2 Secador de aire (R37969F1/F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2

3.2.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.23.2.2 Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.33.2.3 Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4

SECTION 4, Control del sistema de aire

4.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14.2 Ensamble del múltiple de aire (R42202F1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

4.2.1 Interruptor de control de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4

Tabla del contenido



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Tabla del contenido (Continuación)

4.2.2 Válvulas de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.44.2.3 Escalera de abordar, cabina del operador y suministros auxiliares . . . . . . . . . . . . . . 4.6

4.3 Suministro de aire de frenos superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.84.4 Panel de control de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.104.5 Sistema de aire de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11

4.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.114.5.2 Fallas y alarmas del sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.154.5.3 Causas de fallas en sistemas redundantes con línea de cruce (auxiliar) . . . . . . . . . 4.174.5.4 Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire de frenos . . . . . . . . . . . . . . . 4.184.5.5 Mantención preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.314.5.6 Causas inmediatas de fallas de las válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.314.5.7 Causas principales de fallas de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.32

4.6 Panel de control de aire de la bomba de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.33

SECTION 5, Componentes del sistema de aire5.1 Válvula de descarga rápida (36Z240D12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.15.1.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.15.1.2 Mantención y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

5.2 Válvulas de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.25.2.1 Válvulas solenoide de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.25.2.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) 5.65.2.3 Válvulas de aire operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.65.2.4 Mantención de las válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7

5.3 Sistema de válvula de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.85.4 Interruptores de presión de aire del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9

5.4.1 Interruptor de presión de falla de presión de aire principal (R41721D1). . . . . . . . . . . 5.95.4.2 Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.115.4.3 Interruptores de presión de los frenos de levante, giro y propulsión (R37023D1) . . 5.12

5.5 Reguladores de la presión de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.2 Reguladores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.155.5.3 Ajuste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.175.5.4 Desensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.175.5.5 Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.185.5.6 Ensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.185.5.7 Para resolver problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.18

5.6 Lubricadores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.195.6.1 Lubricador de aire (46Z405) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.195.6.2 Lubricador de aire (46Q38D9). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.22

5.7 Filtros de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.245.7.1 Escalera de abordar (46Q39D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.245.7.2 Filtro opcional del sistema principal (R42612F1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27

5.8 Descongelante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.295.9 Secadores del sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29





4100XPB Air and LubeTOC.fm -v- Tabla del contenido, Versión 03 - 03/03


SECTION 6, Escalera de abordar

6.1 Sistema de aire de la escalera de abordar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.16.1.1 Descripción del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2

6.1.2 Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.46.1.3 Configuración y ajuste del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.56.1.4 Filtro de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.86.1.5 Lubricador de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.86.1.6 Regulador de la presión de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8

6.2 Cilindro de aire de la escalera de abordar (R51982D1, 38Q136). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.2 Cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.96.2.3 Desensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.106.2.4 Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.116.2.5 Ensamble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.11

SECTION 7, Descripción y controles del sistema de lubricación

7.1 Descripción general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.17.1.1 Sistemas de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.17.1.2 Tablas de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27.1.3 Descripción general del sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.97.1.4 Valores de ajuste del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19

7.2 Tanques de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.217.2.1 Sensor del nivel del lubricante R41388. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

7.3 PLC y paneles sensibles al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.287.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.287.3.2 Temporizadores de lubricación automática. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29

7.4 Paneles de control del cuarto de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.367.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.367.4.2 Transducer de presión del sistema de lubricación o interruptores de límite . . . . . . . 7.367.4.3 Botones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.397.4.4 Fallas y alarmas del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40

7.5 Activación del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.41

SECTION 8, Tipos de lubricantes

8.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.2 Selección de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18.2.1 Limitaciones del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18.2.2 Especificaciones de lubricantes de P&H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.28.2.3 Operación en condiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3

8.3 Selección de aceites para cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.48.3.1 Viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.48.3.2 Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

8.4 Especificación de material P&H No. 464. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7





Tabla del contenido, Versión 03 - 03/03 -vi- 4100XPB Air and LubeTOC.fm


8.4.1 Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, Edición No. 9, 4-20-93. . . . . . . 8.78.5 Especificación de material P&H No. 469. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

8.5.1 Grasa Multi-usos, extrema presión, base de jabón de complejo de aluminio, aditivo delubricante sólido Liquilon, Edición No. 1, 1-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.118.6 ESPECIFICACIÓN DE MATERIAL P&H NO. 472 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.1 Grasa multiusos; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-24-95. . . . . . . . . . . . . . . 8.138.7 Especificación de material P&H No. 474. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18

8.7.1 Aceite sintético para engranajes; Extrema presión (EP), Edición No. 5, 2-24-95 . . . 8.188.8 Especificación de material P&H No. 497. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21

8.8.1 Aceite de engranajes - Grado de una sola viscosidad; Extrema presión (EP), Edición No.11, 2-1-93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.218.9 Especificación de material P&H No. 499. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.278.10 Especificación de material P&H No. 520. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

8.10.1 Lubricante multiservicio de minería, Edición No. 00, 3-97. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

SECTION 9, Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación

9.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.19.2 Suministro de aire de la bomba de lubricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

9.2.1 Suministro de aire de la bomba y de rociado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.29.3 Bombas de lubricación (37Z216D15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6

9.3.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.69.4 Descripción hidráulica del sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9

9.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.99.4.2 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.99.4.3 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de tres zo-

nas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.129.4.4 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.199.4.5 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en el sistema Lincoln de cuatro

zonas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.239.5 Descripción hidráulica del sistema Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33

9.5.1 Bombeo y venteo del sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.339.5.2 Descripción hidráulica de los componentes posteriores Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37

9.6 Válvulas rociadoras (R5808F3, F6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.449.6.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44

9.7 Reemplazo de los componentes del sistema de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.479.7.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

9.7.2 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.479.7.3 Purga del aire de las líneas de suministro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.489.7.4 Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . 9.54

9.8 Inspección del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.57

SECTION 10, Componentes Lincoln

10.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1





4100XPB Air and LubeTOC.fm -vii- Tabla del contenido, Versión 03 - 03/03


10.1.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2 Inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1

10.2.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2.2 Operación de los inyectores - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.110.2.3 Ajuste de los inyectores - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.610.2.4 Cómo quitar el inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.810.2.5 Desensamble del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.910.2.6 Reparación del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1010.2.7 Ensamble del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1010.2.8 Instalación del inyector - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1110.2.9 Cómo quitar el inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1210.2.10 Desensamble del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1310.2.11 Reparación del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1410.2.12 Ensamble del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

10.2.13 Instalación del inyector - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1510.3 Ensambles de las válvulas de venteo neumáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1610.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1610.3.2 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1710.3.3 Operación de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1810.3.4 Cómo quitar la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1810.3.5 Desensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.6 Reparación de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.7 Ensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1910.3.8 Instalación de la válvula de venteo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2010.3.9 Desinstalación y desensamble del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20

10.3.10 Reparación del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2210.3.11 Ensamble e instalación del codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

SECTION 11, Componentes Farval

11.1 Válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.111.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.111.1.2 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.111.1.3 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD con doble descarga. . 11.311.1.4 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD y Tipo DM con una descarga

11.411.1.5 Ajuste de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5

11.1.6 Cómo quitar las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.711.1.7 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.811.1.8 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.911.1.9 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.911.1.10 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1111.1.11 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1211.1.12 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1211.1.13 Instalación de las válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13





Tabla del contenido, Versión 03 - 03/03 -viii- 4100XPB Air and LubeTOC.fm


11.2 Válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1311.2.1 Operación de las válvulas inversoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1411.2.2 Ajuste de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

SECTION 12, Lubricación de motores y cajas de engranajes

12.1 Lubricación de los motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.112.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.112.1.2 Lubricación de los motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.112.1.3 Intervalos de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.212.1.4 Procedimientos de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2

12.2 Selección de la grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.512.3 Instalación de un motor de repuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.612.4 Lubricación después de almacenamiento prolongado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.612.5 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4). . . . . . . . . . . . 12.7

12.5.1 Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.712.5.2 Mantención. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.812.6 Lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.10

12.6.1 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1012.6.2 Mantención. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.11

12.7 Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (R48499F1) . . . . . . . . . . . . 12.1212.7.1 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1212.7.2 Mantención. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.14

12.8 Componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1612.8.1 Descripción de los filtros de aceite (46U110D1, D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1612.8.2 Filtro malla de aceite (46Q108D2, D3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19

12.8.3 Bomba de lubricación (37Z331D2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2112.8.4 Coplón flexible de la bomba de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3) . . .

12.2612.8.5 Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4) . . . . . . . . . . . . . 12.2712.8.6 Reductor de engranaje (53Z801) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29

12.9 Capacidades de las cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Índice

Formulario de comentarios del lector



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lista de figuras


4100XPB Air and LubeLOF.fm -ix- Lista de figuras, Versión 03 - 03/03


Figura 1-1: Esquema del sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2

SECTION 2, Compresores de aireFigura 2-1: Compresor de tornillos rotatorios (R36961) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Figura 2-2: Diagrama de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Figura 2-3: Componentes del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Figura 2-4: Pantalla y teclado del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Figura 2-5: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14Figura 2-6: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24Figura 2-7: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.25Figura 2-8: Diagrama de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Figura 2-9: Cómo quitar el separador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.29Figura 2-10: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31

Figura 2-11: Interruptor de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.33Figura 2-12: Interruptor de presión alta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.34Figura 2-13: Compresor de tornillos rotatorios Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.36Figura 2-14: Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.38Figura 2-15: Ensamble del colector de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39Figura 2-16: Compresor de tornillos rotatorios Quincy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40Figura 2-17: Mirilla del nivel y llenado de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.41Figura 2-18: Componentes del colector de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.42Figura 2-19: Válvula reguladora de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Figura 2-20: Ajuste de la tensión de las correas del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47Figura 2-21: Compresor de aire de pistón (recíproco) típico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51Figura 2-22: Interruptor de presión diferencial (1079Z1889). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.53Figura 2-23: Compresor con sensor e interruptor de alta temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.54Figura 2-25: Ajustes del interruptor de alta temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.55Figura 2-24: Interruptor de desactivación por alta temperatura (89Z650). . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.55Figura 2-26: Ajuste de la tensión de las correas del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56Figura 2-27: Panel de control Duplex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.57


Figura 3-1: Secador de aire de membrana (R37969F1/F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Figura 3-2: Esquema del sistema de aire con secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . 3.3

Figura 3-3: Ensamble del filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Figura 3-4: Indicadores de los filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Figura 3-5: Válvula automática de drenaje (R41033D1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

SECTION 4, Control del sistema de aire

Figura 4-1: Sistema de aire en el cuarto del lado izquierdo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2Figura 4-2: Ensamble del múltiple de aire (R42202). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3Figura 4-3: Esquema del suministro de la escalera de abordar y la cabina del operador . . . . . . 4.6

Lista de figuras



Lista de figuras Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB

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Lista de figuras, Versión 03 - 03/03 -x- 4100XPB Air and LubeLOF.fm

Lista de figuras (Continuación)

Figura 4-4: Suministro de aire de frenos superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8Figura 4-5: Panel de control del sistema de aire inferior (R27430F3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Figura 4-6: Esquema de aire básico, superior (Los frenos se muestran en posición aplicada) . 4.11Figura 4-7: Esquema de aire básico, inferior (Los frenos se muestran en posición aplicada) . . 4.12Figura 4-8: Línea de cruce redundante de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Figura 4-9: Panel de solenoides redundantes de los frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Figura 4-10: Falla de freno de giro no se aplicó, mostrada en la pantalla sensible al tacto . . . . 4.17Figura 4-11: Panel de control de la bomba de aire de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.33

SECTION 5, Componentes del sistema de aire

Figura 5-1: Válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Figura 5-2: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Figura 5-3: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5Figura 5-4: Sistema de la válvula de drenaje (R41033D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

Figura 5-5: Esquema, Sistema de la válvula de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Figura 5-6: Interruptor de presión diferencial no ajustable (R41721D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9Figura 5-7: Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11Figura 5-8: Interruptor de presión diferencial (R37023D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.12Figura 5-9: Regulador de aire - Con mango en T (36Z1604D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.15Figura 5-10: Regulador de aire – Múltiple de aire (89Z182) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.16Figura 5-11: Regulador de aire - Sin mango en T (36Z1604D1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.17Figura 5-12: Lubricador de aire (46Z405) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.19Figura 5-13: Lubricador de aire (46Q38D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.22Figura 5-14: Filtro de aire de la escalera de abordar (46Q39D9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.24Figura 5-15: Ensamble de filtro del sistema principal de aire (R42612F1) . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27


Figura 6-1: Esquema del sistema de aire de la escalera de abordar (R15627) . . . . . . . . . . . . . . 6.1Figura 6-2: Controles de la escalera de abordar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Figura 6-3: Válvulas controladas manualmente de la escalera de abordar . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Figura 6-4: Ubicación de los cilindros de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Figura 6-5: Válvulas de aire de la escalera de abordar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6Figura 6-6: Cilindro de aire de la escalera de abordar (38Q137) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.10


Figura 7-1: Diagrama de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB - Puntos de servicio.7.2Figura 7-2: Diagramas de lubricación del chasis inferior y aditamento de la pala 4100XPB - Puntosde servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Figura 7-3: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 3 Zonas (Se muestra una zona) . . 7.9Figura 7-4: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 4 Zonas (Se muestra ambas zonas) .7.10Figura 7-5: Sistema de lubricación de engranaje abierto – Lincoln Zona 3 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11





4100XPB Air and LubeLOF.fm -xi- Lista de figuras, Versión 03 - 03/03


Figura 7-6: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Lincoln de 4 Zonas (Se muestran ambaszonas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12Figura 7-7: Sistema de grasa superior e inferior - Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13Figura 7-8: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14Figura 7-9: Tanques del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Figura 7-10: Respiradero y sensor del nivel de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Figura 7-11: Gabinete de control con PLC y panel sensible al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Figura 7-12: Pantalla de salidas Flex I/O . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Figura 7-13: Pantalla Tiempos de ciclos de lubricación (se muestra un sistema de cuatro zonas) .7.30Figura 7-14: Pantalla principal de diagnóstico de la pantalla sensible al tacto en el gabinete de con-trol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Figura 7-15: Panel de control de lubricación (Se muestra el sistema Lincoln de cuatro zonas). 7.32Figura 7-16: Panel de control de lubricación - Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.33

Figura 7-17: Pantalla del directorio del proyecto de la pantalla sensible al tacto en el gabinete decontrol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Figura 7-18: Teclado numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35Figura 7-19: Transducer de presión (R43284D1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.37



Figura 9-1: Ensamble del múltiple de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2Figura 9-2: Panel de control del aire de lubricación (Se muestra un sistema 2 bombas / cuatro zo-nas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3

Figura 9-3: Válvula de control de flujo R42315D1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4Figura 9-4: Bomba de lubricación - Lincoln 75:1 (37Z216D15). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Figura 9-5: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de tres zonas, bombeando . . . . . . . 9.9Figura 9-6: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln, venteando . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10Figura 9-7: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de tres zonas. . . . . . . . . . . . . . . 9.13Figura 9-8: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de tres zonas. . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Figura 9-9: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Lincoln de tres zonas . . . . . 9.15Figura 9-10: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, bombeando . . . 9.20Figura 9-11: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, venteando . . . . 9.21Figura 9-12: Válvula solenoide eléctrica 36Z1412D_ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.22Figura 9-13: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de cuatro zonas. . . . . . . . . . . . 9.24

Figura 9-14: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de cuatro zonas. . . . . . . . . . . . . 9.25Figura 9-15: Esquema de la zona de engranaje abierto de empuje del sistema Lincoln de cuatro zo-nas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.26Figura 9-16: Esquema de la zona de engranaje abierto de giro del sistema Lincoln de cuatro zonas9.27Figura 9-17: Válvula inversora y bomba Farval, bombeando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Figura 9-18: Válvula inversora y bomba Farval, Etapa de inversión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Figura 9-19: Válvula inversora y bomba Farval, venteando (etapa de inversión 2) . . . . . . . . . . 9.35





Lista de figuras, Versión 03 - 03/03 -xii- 4100XPB Air and LubeLOF.fm


Figura 9-20: Esquema de la zona superior del sistema Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Figura 9-21: Esquema de la zona inferior del sistema Farval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Figura 9-22: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Farval. . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Figura 9-23: Válvulas rociadoras con ensamble de limpieza (R5808F3, F6) . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-25: Purga de aire - Múltiples de inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-26: Purga de aire - Válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-24: Purga de aire - Adaptadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Figura 9-27: Purga de aire de las líneas de alimentación, inyectores SL-1 y SL-11. . . . . . . . . . 9.52Figura 9-28: Purga del aire de las líneas de alimentación, válvulas dosificadoras. . . . . . . . . . . 9.53


Figura 10-1: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2Figura 10-2: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3Figura 10-3: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4

Figura 10-4: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5Figura 10-5: Ajuste del inyector SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Figura 10-6: Ajuste del inyector SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Figura 10-7: Desinstalación e instalación del inyector SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Figura 10-8: Desensamble y ensamble el inyector SL-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Figura 10-9: Desensamble y ensamble el inyector SL-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Figura 10-10: Ensamble de la válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Figura 10-11: Válvula de venteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Figura 10-12: Codo de unión con válvula de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21


Figura 11-1: Válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Figura 11-2: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con dos puertos de descarga. 11.3Figura 11-3: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con un puerto de descarga . . 11.4Figura 11-4: Ajuste de las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Figura 11-5: Desinstalación/instalación de las válvulas dosificadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Figura 11-6: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Figura 11-7: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Figura 11-8: Válvula inversora Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Figura 11-9: Operación de la válvula inversora - Posición 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Figura 11-10: Operación de la válvula inversora - Posición 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Figura 11-12: Ajuste de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-11: Operación de la válvula inversora - Posición 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17


Figura 12-1: Placa típica de un motor eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Figura 12-2: Lubricación de los rodamientos de los motores de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.4Figura 12-3: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4). . . . . . 12.7Figura 12-4: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F_) . . . . . . . . . 12.10





4100XPB Air and LubeLOF.fm -xiii- Lista de figuras, Versión 03 - 03/03


Figura 12-5: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (típica, 4100XPB no semuestra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.12Figura 12-6: Varilla del nivel de aceite de la caja de engranajes de empuje . . . . . . . . . . . . . . 12.14Figura 12-7: Filtro de aceite (46U110) - se muestra el D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16Figura 12-8: Filtro malla de aceite (46Q108). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19Figura 12-9: Bomba de lubricación (37Z331D2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Figura 12-10: Operación de la bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.22Figura 12-11: Coplón flexible de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3) . . . . . . . . 12.26Figura 12-12: Alineación de las mitades del coplón (18Z3706 D2, D3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Figura 12-13: Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4) . . . . . . . . . . . 12.28Figura 12-14: Reductor de engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29





Lista de figuras, Versión 03 - 03/03 -xiv- 4100XPB Air and LubeLOF.fm




Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lista de tablas


4100XPB Air and LubeLOT.fm -xv- Lista de tablas, Versión 03 - 03/03


Tabla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3Tabla 1-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4

SECTION 2, Compresores de aire

Tabla 2-1: Puntos de ajuste programados - Un solo compresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Tabla 2-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores dobles . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Tabla 2-3: Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.23Tabla 2-4: Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.46Tabla 2-5: Tabla de mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Tabla 2-6: Recomendaciones del aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.52


SECTION 4, Control del sistema de aireTabla 4-1: Presiones de aire recomendadas para el asiento del operador. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7

SECTION 5, Componentes del sistema de aire

Tabla 5-1: Cómo resolver problemas de los reguladores de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.18



Tabla 7-1: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3Tabla 7-2: Tabla de lubricación de aditamento y chasis inferior de la pala 4100XPB . . . . . . . . . 7.6Tabla 7-3: Tabla de lubricación de la pala 4100XPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8Tabla 7-4: Valores de ajuste recomendados para el sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . 7.19Tabla 7-5: Parámetros preseleccionados del detector de nivel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23


Tabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Tabla 8-2: Elementos filtrantes R36586 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Tabla 8-3: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 464 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8Tabla 8-4: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 469 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

Tabla 8-5: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 472 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Tabla 8-6: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 474 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20Tabla 8-7: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23Tabla 8-8: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 (continuación) . . . . . . . . . . . . 8.24Tabla 8-9: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 520 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31


Lista de tablas



Lista de tablas Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Lista de tablas, Versión 03 - 03/03 -xvi- 4100XPB Air and LubeLOT.fm

Lista de tablas (Continuación)

Tabla 9-1: Leyenda para la Figura 9-22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.40Tabla 9-2: Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación. . . . . . . . . . . . . . . 9.54


Tabla 10-1: Ajustes de los inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7


Tabla 11-1: Leyenda para la Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Tabla 11-2: Rangos de ajuste de la válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6


Tabla 12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Tabla 12-2: Capacidades de las cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPBOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipmen


Offices.fm -xvii- Offices.fm, Versión 08 - 09/02

Milwaukee, WI (Oficina principal)

P&H MinePro Services

4400 West National Avenue

Milwaukee, WI 53214-3684

P O BOX 310, Milwaukee, WI 53201-0310Teléfono: 414/671-4400 Fax: 414/671-7604

Bismarck, ND


1938 Tahoe Drive

Bismarck, ND 58504

Teléfono: 701/258-1442 Fax: 701/258-4477

Bowling Green, FL


101 W. County Line Road, P.O. Box 339

Bowling Green, FL 33834Teléfono: 863/375-3333 Fax: 863/375-3555

Casper, WY


1935 North Loop Avenue,

P O BOX 296, (82602-0296)

Casper, WY 82601

Teléfono: 307/237-1574 Fax: 307/235-7907

Evansville, WY


1180 Iron Street, P.O. BOX 459

Evansville, WY 82636

Teléfono: 307/237-5144 Fax: 307/237-5147

Gillette, WY


5834 South Winland Drive

Gillette, WY 82718

Teléfono: 307/685-4100 Fax: 307/685-4101

P&H MinePro Services (Operaciones dereconstrucción)

811 Edwards Road

Gillette, WY 82718

Teléfono: 307/682-0035 Fax: 307/682-0049

Hibbing, MN


3621 15th Avenue EastHibbing, MN 55746

Teléfono: 218/262-3837 Fax: 218/262-6323

Kilgore, TX


106 Powderhorn Road

Kilgore, TX 75662

Teléfono: 903-983-7744 Fax: 903-983-2954

Negaunee, MI


701 Everett Street

P.O. BOX 150

Negaunee, MI 49866

Teléfono: 906/475-6737 Fax: 906/475-7893

Ogden, UT


7891 S. 1800 E.

Ogden, UT 84405

Teléfono: 801/476-3168 Fax: 801/476-3188

St. Albans, WVP&H MinePro Services

205 Smiley Drive

St. Albans, WV 25177-1587

Teléfono: 304/755-1007; 414/671-7609

Fax: 304/755-8595

SM

Norte

Oficinas de la sede mundial deequipo de minería P&H® Mining

EquipmentMilwaukee, Wisconsin 53201-0310



Oficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining EquipmentManual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Offices.fm, Versión 08 - 09/02 -xviii- Offices.fm

CanadáHarnischfeger Corporation of Canada,Ltd. Calgary

7326 - 10th Street N.E.,Suite 300,

Calgary, Alberta, T2E 8W1, Canadá

Teléfono: 403/730-9851 Fax: 403/730-9547

Sparwood (Partes)

621 Douglas Fir Road, P O BOX 1390

Sparwood, BC V0B 2G0, Canadá

Teléfono: 250/425-0863 Fax: 250/425-0665

Hinton (Partes)

113 King Street, P.O. BOX 1040

Hinton, Alberta T7V 1G7 Canadá

Teléfono: 780/865-5835 Fax: 780/865-8861

Toronto57 Beverly Glen Boulevard

Toronto, ONT M1W 1W3 Canadá

Teléfono: 416/499-5000 Fax: 416/499-5003

Cornwall

1411 Rosemount Avenue

Cornwall, ONT K6J 3E5, Canadá

Teléfono: 613/930-4400 Fax: 613/930-4404

Mesa, AZ (Oficina principal)

P&H MinePro Services (Mesa 2)

1811 S. Alma School Road, Ste 215

Mesa, AZ 85210-3004

Teléfono: 480/345-6007 Fax: 480/345-4040

P&H MinePro Services (Mesa 1)

112 West Iron Avenue

Mesa, AZ 85210-6105

Teléfono: 480/834-7656 Fax: 480/834-7807

Fax: Rebuild Center (centro dereconstrucción) 480/834-2177

Elko, NV

(Almacén)


5244 East Idaho Street

Elko, NV 89801

Teléfono: 775-778-0740 Fax: 775-778-0744

Lone Butte, AZ

P&H MinePro Services (Servicio decontratos)

6640 W. Sundust Road

Chandler, AZ 85226

Teléfono: 520-796-1192 Fax: 520-796-1114

Brasil /Servicio/Partes/Ventas

Harnischfeger do Brazil

Avenida Portugal 4511/ Bairro Itapoa

Belo Horizonte, M.G., 31710-400 Brasil

Teléfono: 55-31/491-7636

Fax: 55-31/491-6181

Chile - Otero Antofagasta

c/o Otero SA P&H MinePro Services

Av. Pedro Aguirre Cerda #6551

Antofagasta, Chile

Teléfono: 56-55/350200 Fax: 56-55/239188

Chile - Otero - Santiago

Comercial Otero S.A

Pte. Eduardo Frei Montalba #6239; Conchali

Santiago, Chile

Teléfono: 56-2/ 620-8100 Fax: 56-2/624-0690

México

Harnischfeger Mexico S.A. de C.V.

Paseo Valle Verde, No. 21; Col. Valle Verde

83200, Hermosillo, Sonora MéxicoTeléfono: 52-62/180864, 180870

Fax: 52-62/180911

Perú

P&H MinePro Services Peru S.A.C.

Calle Los Sauces #374, Oficina 704

San Isidro, Lima, 00027 Perú

Teléfono: 51-1/ 440-6541 Fax: 51-1/440-8042

Venezuela

Harnischfeger Venezuela, S.A.(Almacén)

Zona Industrial Matanzas Sur

UD-321, Transversal “C”, Entre

Calles 2 y 3, Galpon 14-02

Puerto Ordaz, Edo, Bolivar, Venezuela

Teléfono: 58-86/942825/942931

Fax: 58-86/943437

SM

Sur



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPBOficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining Equipmen


Offices.fm -xix- Offices.fm, Versión 08 - 09/02

Brisbane, Australia (Oficina principal)

Harnischfeger of Australia Pty. Ltd.

71 Lytton Road/P O BOX 7231

E. Brisbane, Queensland 4169, Australia

Teléfono: 61-7/3240-4600

Fax: 61-7/3240-4666

Hunter Valley - SE Region

Lot 11, Mount Thorley Road/PO BOX 455

Singleton, NSW 2330 Australia

Teléfono: 61-2/6578-9800

Fax: 61-2/6578-9888

Mackay - NE Region

44 Commercial Avenue, PO BOX 6534Mackay, Queensland 4741, Australia

Teléfono: 61 7/4952 7800

Fax: 61 7/4952 7888

Perth - Western Region

290 Collier Road/P O BOX 265

Bassendean 6054, W. Australia, Australia

Teléfono: 61-8/9270-0700

Fax: 61-8/9270-0777

Milwaukee, WI (Oficina principal)




P O BOX 310, Milwaukee, WI 53201-0310

Teléfono: 414/671-4400

Fax: 414/671-7604

Beijing

P&H MinePro Services - China

Room 601, East Ocean Center; 24A JianguoMenwai Dajie

Beijing, China 100004

Teléfono: 86-10/6515-5803/04

Fax: 86-10/6515-5762

Gran Bretaña

P&H MinePro Services-Eurasia Ventas,Partes y Servicio

Harnischfeger (U.K.) Ltd.

P.O. Box 12, Seaman Way, Ince

Wigan WN1 3DD, United Kingdom

Teléfono: 44-1942 614400Fax: 44-1942 614419

India

P&H MinePro Services - c/o VoltasLimited

Gillander House 8, Netaji Subhas Road

Calcutta - 700,001, India

Teléfono: 91 33/221-0232

Fax: 91-33/248 2517

Rusia

P&H MinePro Services11/2 Armyanski Peer

Moscow, Russia 101963

Teléfono: 7 095/937-4110

Fax: 7 095/247-9060

Sudáfrica

P&H MinePro Services - Ventas, Partesy Servicio

442 Heidelberg Road, Tulisa Park

Johannesburg, 2197, South Africa

P O BOX 83676, South Hills 2136, SouthAfrica

Teléfono: 27-11/869-1335

Fax: 27-11/869-0566

P&H MinePro Services (División dereparación y reconstrucción)

43-45 Lepus Road, Crown Mines Ext 8,Gauteng

Johannesburg, South Africa

P O BOX 259, Maraisburg, 1700, SouthAfrica

Teléfono: 27-11/839 2713

Fax: 27-11/839-2798

P&H MinePro Services (Jwaneng,Botswana)

Jwaneng Mine, Jwaneng, Botswana

Private Bag 062, Jwaneng, Botswana

Teléfono: 267/384-483 Fax: 267/382-132

SM

Australia Asia

SM

Internacional



Oficinas de la sede mundial de equipo de minería P&H® Mining EquipmentManual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Offices.fm, Versión 08 - 09/02 -xx- Offices.fm

P&H MinePro Services (Orapa,Botswana)

Orapa Mine, Orapa, Botswana

Private Bag 01, c/o MinePro Services, Orapa,Botswana

Teléfono: 267/272-741 Fax: 267/276-210



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Definiciones de los indicadores de peligro


Definitions of Hazard Indicators.fm -xxi- Definitions of Hazard Indicators.fm, Version 03 - 09/02

Definiciones de los indicadores de peligro

En este manual se utilizan las palabras PELIGROS, ADVERTENCIAS,PRECAUCIONES y AVISOS para resaltar instrucciones importantes y críticas. LosPELIGROS, ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES anteceden el párrafo o artículo alque se aplican. Los AVISOS siempre siguen del párrafo o artículo al que se aplican.

Para los objetivos de este manual los PELIGROS, ADVERTENCIAS,PRECAUCIONES y AVISOS se definen de la siguiente manera:

PELIGRO!

Indica una situación peligrosa inminente que, si no se evita,resultará en la muerte o lesiones graves. Esta palabra deindicación está limitada a las situaciones más peligrosas.

ADVERTENCIA!

Indica una situación potencialmente peligrosa que, si no seevita, puede resultar en la muerte o lesiones graves.

PRECAUCIÓN!

Indica una situación potencialmente peligrosa que, si no seevita, podría resultar en lesiones mayores o menores. Lapalabra Precaución se usa sin el símbolo de indicación de alertapara peligros que sólo resultan en daños materiales.

PRECAUCIÓNUna Precaución sin el símbolo de alerta de seguridad (punto deexclamación) se usa para avisar de peligros que resultan sóloen daños materiales.

AVISOSe usa para indicar un enunciado de la política de la empresarelacionado directa o indirectamente con la seguridad del personal oprotección de la propiedad. Esta palabra de indicación no estádirectamente asociada con un peligro o situación peligrosa y no seusará en lugar de PELIGRO, ADVERTENCIA o PRECAUCIÓN.

LA SEGURIDAD ES PRIMERO

Se usa para indicar instrucciones generales pertinentes a lasprácticas sobre seguridad en el trabajo, como recordatorio de los



Definiciones de los indicadores de peligro Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Definitions of Hazard Indicators.fm, Version 03 - 09/02 -xxii- Definitions of Hazard Indicators.fm

procedimientos correctos de seguridad e indicar la ubicación delequipo de seguridad.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Prácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H


Safe Operating Practices.fm -xxiii- Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión

Prácticas seguras de trabajopara los usuarios de máquinas

de P&H Mining Equipment

Objetivo

Para desarrollar estas recomendaciones de prácticas de seguridad se realizó larevisión de muchas fuentes de seguridad incluyendo las normas de la MSHA, OSHA,

ANSI y de varias minas individuales. El objetivo de estas recomendaciones es asistiry dar soporte a nuestro cliente en sus esfuerzos de seguridad para la prevención deaccidentes.

IntroducciónLas palas y excavadoras de P&H se diseñan, fabrican y prueban cuidadosamente.Cuando son operadas por operadores calificados, éstas proporcionan un servicioconfiable y seguro. En todo el mundo hay oficinas de P&H para contestar cualquierpregunta sobre los productos de P&H y su operación segura. La sede internacionalde ventas y servicio de P&H Mining Equipment es:

P&H Mining Equipment


P.O. Box 310

Milwaukee, WI 53201 USA

Teléfono: (414) 671-4400

Puesto que las palas y las excavadoras son equipos complejos y masivos y tienen lacapacidad de levantar y mover cargas pesadas, también tienen el potencial deaccidentes, si cuando se operan no se siguen las prácticas de seguridad. Estasección tiene el objetivo de ayudar a evitar accidentes que podrían causar lesiones,muerte o daño a la propiedad.

Se deben seguir las prácticas de seguridad generales así como las prácticas deseguridad para la operación de las máquinas. Las recomendaciones siguientes seproporcionan para suplementar los procedimientos, reglamentos y códigos deseguridad del cliente/propietario, locales o nacionales.

Cualidades del operador

Generalidades

Únicamente el personal siguiente debe tener permiso de operar una pala oexcavadora.



Prácticas seguras de trabajo para los usuarios de máquinas de P&H Mining Equipment Manual de aire y lubricación de la


Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxiv- Safe Operating Practices.fm

1. Operadores calificados asignados, quienes hayan cumplido con los requisitos delas pruebas de operación, y de condición física y mental.

2. Personal calificado de mantención y prueba, cuando tengan que hacerlo pararealizar sus obligaciones.

3. Inspectores calificados en la operación de la máquina.

Pruebas de operación

Todo empleador debe requerir que todas las personas que estarán autorizadas paraoperar una pala o excavadora pasen primero una prueba que mida con precisión losconocimientos prácticos de los métodos correctos y del equipo que se usarán paraoperar la pala o excavadora.

Condición física y mental

El operador debe satisfacer las siguientes cualidades físicas y mentales:

1. El operador debe tener buena capacidad auditiva y buena visión (con o sincorrección). También se requiere buena percepción de profundidad,especialmente cuando la carga de camiones es crítica o cuando se carga a ciertadistancia del operador.

2. El operador no debe sufrir ninguna incapacidad o condición médica que pudieracausar una inaptitud repentina de reaccionar rápidamente.

3. Un operador que tome medicamentos recetados por un médico, debe presentaruna afirmación escrita por el médico que asegure que el medicamento noafectará la habilidad de operar la pala o excavadora de una manera segura.

4. Si se sospecha o se sabe que un operador está bajo la influencia del alcohol odrogas, no se le debe permitir operar el equipo bajo ninguna circunstancia.

5. El operador, en todo momento, debe tener una buena actitud con respecto a laseguridad.

Responsabilidad de la gerencia de la mina

La gerencia se debe asegurar que todos los operadores estén capacitados, seancompetentes y tengan buena condición física, y si fuese necesario, tengan licencia.Es necesario tener buena visión, buen juicio, coordinación y habilidad mental. No sedebe permitir que las personas que no posean todas estas cualidades operen unapala o excavadora.

La gerencia debe mantener el equipo en buenas condiciones de operación segura ydebe requerir que si se encuentra una condición no segura, se detengainmediatamente la operación del equipo.

La gerencia se debe asegurar que el personal en terreno tenga buena visión y juiciode los ruidos que se escuchan, conocer las señales estándar y poder dar





Safe Operating Practices.fm -xxv- Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión

señalización clara de avance. Deben tener suficiente experiencia para poderreconocer peligros y señalizar al operador para que éste los evite.

La gerencia debe asignar un supervisor en terreno encargado de la seguridad generaldel trabajo. Los operadores de palas y excavadoras y demás personal de terrenodeben saber quién están encargado de esta responsabilidad.

El personal de terreno debe tener responsabilidades específicas de seguridad y seles debe dar instrucciones de informar toda condición riesgosa a los supervisores.

La gerencia debe asignar personal específico para coordinar y dirigir todo servicio,reparación, inspección y mantención a la pala o excavadora durante cada turno.Debe haber métodos específicos para desenergizar el equipo antes de comenzar eltrabajo, y para colocar candados y avisos en el equipo hasta que esté listo para laoperación.

La gerencia debe asignar personal calificado con las herramientas adecuadas yequipo de protección para las diferentes tareas de trabajo.

La gerencia debe mantener un programa de seguridad que incluya instrucciones ycapacitación para los empleados sobre la seguridad de la pala o excavadora.

La gerencia debe asegurar que durante la operación nocturna, se proporcione elalumbrado apropiado.

Responsabilidad del operador

La seguridad siempre debe ser lo más importante para el operador. El operador sedebe negar a operar cuando sabe que existen peligros y debe consultar a susupervisor cuando tenga dudas de seguridad.

El operador debe leer y comprender el Manual del Operador, todas las instrucciones yseñales del equipo. El operador debe cerciorarse que el equipo esté en buenacondición antes de operarlo.

El operador debe estar alerta, tener buena condición física y no estar bajo lainfluencia del alcohol, drogas o medicamentos que puedan afectar su visión, habilidadauditiva o reacciones.

El operador se debe asegurar que no haya equipos, materiales ni personas en el áreade trabajo. El operador nunca debe operar el balde (cucharón) arriba de personas. Eloperador nunca debe usar la pala o el balde (cucharón) para levantar o transportar

personas.

El operador debe dar una señal de advertencia antes de arrancar, operar o avanzar lapala o excavadora.

Responsabilidades de todo el personal en terreno





Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxvi- Safe Operating Practices.fm

Se deben corregir todas las prácticas o condiciones no seguras o reportarlas alsupervisor del trabajo y al operador del equipo.

Todos los que trabajan cerca de palas o excavadoras, inclusive el personal de soportey de mantención, deben obedecer todas las señales de advertencia y prestaratención a su propia seguridad y la de otros. El personal encargado de mantención o

reparación del equipo deben conocer los procedimientos apropiados incluyendo lasprácticas de bloqueo / colocación de avisos.

Esté al pendiente de peligros durante las operaciones y avise al operador de peligrostales como la presencia inesperada de personas, otros equipos, terreno inestable,condiciones del banco o tormentas próximas.





Safe Operating Practices.fm -xxvii- Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión

Planificación del trabajo

La mayoría de los accidentes se pueden evitar mediante una buena planificación deltrabajo. La persona encargada debe tener un buen conocimiento del trabajo que seva a hacer, considerar los peligros o riesgos, desarrollar un plan para hacer el trabajocon seguridad y luego explicar el plan a todo el personal que corresponda. Se deben

considerar factores tales como los siguientes:

• ¿Cómo se puede mover con seguridad el cable de alimentación eléctrica de lapala en el lugar de trabajo?

• ¿Existen otros equipos, líneas de alimentación eléctrica o estructuras que setienen que mover o evitar durante el movimiento de la pala?

• ¿Es la superficie lo suficientemente fuerte para soportar la pala y la carga?

• ¿Cómo y dónde se va a descargar el material excavado?

• ¿Qué pasos se van a tomar para mantener al personal y equipos nonecesarios a una distancia segura del área de trabajo?

Estos factores sólo son un punto para comenzar, no son exhaustivos. Cada trabajo sedebe analizar individualmente.

Verificaciones del funcionamiento realizadas por eloperador

El operador debe hacer una verificación de seguridad antes de comenzar a trabajar

en cada turno para ver si la máquina está en buenas condiciones. Algunas de lascosas que se deben verificar son:

• Verificar que no haya avisos de bloqueo o advertencia en los controles dearranque; no opere los controles hasta que la persona que colocó los avisos ouna persona calificada, los quite.

• Verificar con la gerencia de operaciones y mantención de la mina que sehayan realizado las inspecciones y la mantención periódica y que se hayanrealizado todas las reparaciones necesarias.

• Consultar con la gerencia de la mina si se realizaron las inspeccionesprogramadas de los equipos de carga tales como los cables (líneas para abrir

balde (cucharón), cable de levante, cable de suspensión), pluma, mango(lápiz) y balde (cucharón).

• Verificar que todas las guardas de protección del equipo estén instaladas y quetodas las placas de inspección estén cerradas y con candado.

• En las palas hidráulicas, verificar si existe evidencia de fugas de aceitehidráulico.





Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxviii- Safe Operating Practices.fm

• Antes de arrancar o energizar la máquina, asegurarse que todo estédespejado viendo dentro, fuera y debajo de la pala o excavadora.

• Después de arrancar la pala o excavadora, verificar que todos los medidores eindicadores muestren lecturas y operación correcta.

• Probar que todos los controles operen correctamente antes de operar oavanzar la máquina, incluyendo una revisión de los frenos.

• Verificar la operación correcta de los dispositivos de advertencia y alarmasaudibles para el avance en retroceso.

• Durante la operación, estar alerta de ruidos no comunes o vibraciones; esté alpendiente de ver u oler humos no comunes.

Instrucciones de operación

1. Determine la capacidad de soporte de carga del terreno u de otras superficiesdonde operarán las máquinas. Asegúrese que la máquina tenga el soporteadecuado. Evite terreno suave o inestable, áreas con agua alta y terrenoparcialmente congelado. Cuando las máquinas están trabajando cerca de loscortes, usando el equipo apropiado los cortes se deben suavizar con pendienteso inclinaciones para evitar hundimiento o deslizamiento de la máquina.

2. Las palas o excavadoras nunca se deben usar para levantar personas. Utiliceescalera, andamios, plataformas elevadas u otros equipos diseñados para elevarpersonas.

3. Antes de dar servicio o reparación a la pala o excavadora, siga los

procedimientos de bloqueo y colocación de avisos. Los reglamentos de la OSHAy MSHA requieren procedimientos de bloqueo con candados y avisos. Puedenocurrir lesiones personales graves, muerte y daño al equipo, si la pala oexcavadora arrancan antes de terminar de dar el servicio. Nunca arranque uopere el equipo si existen candados o avisos en los controles. Vea dentro, fuera,debajo y alrededor del equipo para asegurarse que todo esté despejado.

4. Siempre comience y pare suavemente los movimientos de giro y a velocidadesde giro que evitarán que la carga del balde (cucharón) se derrame. Los girosrápidos, el inicio repentino y el paro repentino pueden causar que la carga sederrame y se puede dañar el mecanismo de giro.

5. Mantenga las ventanas limpias. No opere si no puede ver claramente para

operar. Las ventanas sucias, la oscuridad, la luz brillante del sol, la niebla, la lluviay otras condiciones pueden dificultar la visibilidad del operador.

6. Si no se tiene cuidado para subirse y bajarse del equipo puede resultar enlesiones graves. Siempre espere hasta que se le haya avisado el operador y hayaparado todo el movimiento de la pala o excavadora, antes de intentar subirse a lapala o excavadora. No brinque para subirse o bajarse. Utilice ambas manos yasegúrese de pisar firmemente.





Safe Operating Practices.fm -xxix- Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión

7. Mantenga la máquina limpia y seca. Los pisos resbalosos y los artículos sueltoscomo basura y herramientas pueden causar resbalones y caídas.

8. El exceder las limitaciones de inclinaciones o pendientes dadas para una palaespecífica puede causar que la pala se volquee o se desplace resultando enlesiones graves, la muerte o daño al equipo. Antes de avanzar en propulsión,

siempre determine las limitaciones de pendiente o inclinación para esa máquinaespecífica y nunca avance, se estacione u opere en terreno inclinado que excedadichas limitaciones.

9. Como con todo equipo pesado, debe tener cuidado cuando se mueven las palaso excavadoras en el lugar de trabajo. Tenga cuidado de personas, otros equipos,espacios bajos o angostos, límites de soporte del terreno, cerros muy pendienteso terreno disparejo. Cuando avance use una persona de señalización. Conozcala altura, ancho y peso de la máquina. Antes de avanzar siempre asegure elequipo. No avance si hay personas subidas en el exterior de la máquina o dentrode la sala de máquinas.

10. Puede ser muy peligroso dejar la pala o excavadora desatendida, a menos de

que se hayan realizado las precauciones apropiadas. Durante la noche o encondiciones de poca visibilidad, se deben instalar dispositivos de advertencia oluces para identificar el lugar de estacionamiento de la pala para visibilidad deltráfico. Antes de levantarse de su asiento, el operador debe realizar los pasossiguientes para evitar que la pala o excavadora se mueva:

• Baje el balde (cucharón) al terreno.

• Regrese todos los controles a la posición neutra.

• Aplicar todos los frenos.

Antes de salir de la pala o excavadora, además de los pasos anteriores realizadospor el operador, se debe hacer lo siguiente:

• Desactivar el interruptor de alimentación del control maestro en palas oexcavadoras eléctricas.

• Verificar que todos los gabinetes eléctricos estén cerrados y con candado yque todas las guardas de protección de los componentes eléctricos esténinstaladas.

• Desenganchar el embrague del motor y apagar el motor en palas oexcavadoras accionadas por motor.

11. El cable que pasa por los tambores y a través de las poleas crea puntos depellizco. No use sus manos para guiar el cable en los tambores. Use guías decables o los procedimientos recomendados. Mantenga la ropa y todas las partesdel cuerpo alejadas del cable pasante y de todo el mecanismo que mueve elcable.

12. Las rocas que estén demasiado grandes para manejarlas con seguridad sedeben romper antes de cargarlas para evitar el peligro de caída y rebote.





Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxx- Safe Operating Practices.fm

13. Las palas o excavadoras con cables de alimentación eléctrica pueden romper laconexión del cable o aplastar el cable al avanzar. Mientras opera y avanzamantenga holgura en el cable. Utilice una persona de señalización durante elavance para evitar dañar el cable o las conexiones del cable.

14. Asegúrese que al girar el cuerpo de la pala o excavadora o el balde (cucharón) no

peguen contra obstrucciones. En el procedimiento del trabajo establezca elespacio que requiere la máquina cada vez que cambie la ubicación de la pala.

15. Puede ocurrir hundimiento o derrumbe al excavar en un rajo o a lo largo de unapared alta. No provoque áreas socavadas en el banco sino que quite primero elmaterial de más arriba o tome las precauciones apropiadas.

16. La maquinaria en movimiento puede pellizcar, atorar o aplastar a las personas.Mientras la máquina está en operación el personal no debe acercar ninguna partedel cuerpo ni ropa a los mecanismos rotatorios, engranajes, piñones, cables uorugas.

Precauciones durante el trabajo de mantención

La inspección, el servicio y la mantención son elementos esenciales para laoperación correcta y el rendimiento adecuado de las palas y las excavadoras. Lasrecomendaciones siguientes se proporcionan para suplementar la experiencia que setenga, los conocimientos y el sentido común de los técnicos de servicio con respectoa los peligros potenciales asociados con la inspección, el servicio y la mantención.

1. Antes de realizar cualquier trabajo en el equipo, el personal que va a hacer eltrabajo debe avisar al operador la naturaleza y el lugar donde se hará el trabajo.Se deben determinar los procedimientos apropiados de bloqueo y colocación deavisos y todos los individuos involucrados deben seguir este procedimiento comoprotección contra peligros potenciales.

2. Antes de tratar de dar mantenimiento o servicio, el operador debe estacionar lamáquina en un lugar donde no haya peligro de que caigan rocas o terrenoinestable. Después de estacionar la máquina, el operador debe:

• Bajar el balde (cucharón) al terreno.

• Aplicar todos los frenos.

• Desenergizar las funciones de control.

• Cumplir con todos los procedimientos de bloqueo y avisos.

3. Pueden ocurrir lesiones personales graves, muerte y daño al equipo, si el equipoarranca antes de terminar de dar el servicio. Nunca arranque u opere el equipo siexisten candados o avisos en los controles. Antes de arrancar la máquina, veadentro, debajo y alrededor de la máquina para asegurarse que todo estédespejado de personal.





Safe Operating Practices.fm -xxxi- Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión

4. Tenemos disponibles instrucciones específicas de inspección, servicio ymantención para las palas y excavadoras P&H en los manuales de los productosy la red de servicio de P&H. Siempre lea y siga los manuales de instrucciones yutilice la red de servicio P&H para obtener asistencia.

5. En palas hidráulicas, libere la presión del sistema antes de hacer ajustes o

reparaciones. La presión en los sistemas hidráulicos se puede retener duranteperiodos prolongados. Esta presión, si no se libera correctamente antes de que elpersonal de mantención trabaje en el sistema hidráulico, puede hacer que losmecanismos se muevan o causar que aceite caliente o las mangueras disparen aalta velocidad.

6. La mantención y el servicio puede involucrar el manejo de piezas o componentespesados, lo cual puede lesionar al personal. Utilice equipo de izar y manejoademás del bloqueo para quitar, soportar e instalar piezas pesadas.

7. Asegúrese que ambos extremos de las plumas y los cilindros tengan soporte yque los cables de suspensión de la pluma no tengan holgura antes de quitar lospines. Nunca se pare en, dentro o debajo de la pluma durante el ensamble o

desensamble. Las plumas conectadas con pines pueden caerse si están biensoportadas al quitar o instalar los pines.

8. En cuanto a la inspección y el tiempo a reemplazar el cable que se usa en lasmáquinas de minería de superficie:

• La gerencia de la mina debe proporcionar y asignar al personal calificado parainspeccionar, preparar y guardar informes escritos sobre las inspecciones delos cables.

• La gerencia de la mina debe establecer un procedimiento de inspección paracada aplicación del cable de las palas o excavadoras mineras.

• A menos que se indique lo contrario, la frecuencia de las inspecciones se debeestablecer en base a los turnos de operación, días, semanas o mesesdependiendo de la vida anticipada del cable y las condiciones de trabajo.

• Se debe establecer una vida promedio del cable en base al número de ciclosde operación, el volumen de material manejado y el peso del material. Elreemplazo se determina a partir de este análisis de la vida útil establecida delcable.

9. Los procedimientos MSHA requieren la inspección de todos los cablesdiariamente para determinar si es necesario cambiarlos.

Como mínimo, el cable se debe cambiar cuando existe alguna de estas condiciones:

• Abrasión severa, rozamiento, picaduras, pellizcos o alambres externos rotos.

• Aplastamiento u otros daños que distorsione la estructura del cable.

• Una reducción grande en el diámetro del cable o un aumento observable en elsesgo del cable.





Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB, Versión 01 - 11/02-xxxii- Safe Operating Practices.fm

• Formación de "jaula" u otra distorsión que indique la distribución dispareja dela carga entre los ramales del cable.

• Evidencia de corrosión grave, particularmente cerca de los accesorios.

• Estiramiento disparejo de los diferentes cables.

• Daño por calor de cualquier fuente.

• Un aumento rápido en el número de alambres rotos.

10. Las conexiones de los extremos del cable se deben instalar correctamente einspeccionar diariamente.

• Se debe instalar el cable asegurado con un socket acuñado de manera que lalínea de la carga jale en línea recta con el ojo del socket; y la parte cargada delcable no quede pellizcado donde sale de la cuña. El extremo del cable siempredebe sobresalir por lo menos 6 a 9 pulgadas más allá del socket. Sujete unpedazo corto del cable al extremo del cable con dos clips (sujetadores) decable para evitar que el extremo del cable se salga del socket acuñado.

11. Las palas y excavadoras eléctricas operan usando cables, componentes ysistemas de alto voltaje. Este voltaje puede matar o lesionar seriamente alpersonal de servicio, reparación o personal que trabaje en las máquinas. Sólopersonal calificado debe hacer la inspección, mantención o servicio de loscomponentes eléctricos. Todo el personal que trabaje en o cerca del equipo debeleer y obedecer todas las señales de peligro y siempre usar los procedimientosde bloqueo con colocación de candados y avisos.

12. Todas las guardas, dispositivos de advertencia y dispositivos de protección debenestar en su lugar y en buenas condiciones de trabajo antes de poner la pala o

excavadora en operación después de una inspección, servicio y mantención.

13. Es necesario apretar correctamente los pernos y tuercas o cambiarlos utilizandopernos y tuercas especificados por el fabricante. Consulte las fuentes de Servicioy Piezas de P&H para obtener partes de repuesto.

14. Si el tambor no tiene suficiente cable, el cable se puede salir. Deje por lo menosdos vueltas completas de cable en los tambores cuando cambie el cable.

15. Las cajas de conexiones eléctricas de los motores eléctricos pueden tener altovoltaje de múltiples fuentes. Antes de dar servicio a los componentes eléctricosde las cajas de conexiones eléctricas, determine si se ha desconectado ybloqueado con candado y letreros la alimentación de todas las fuentes. Pruebe

los componentes dentro de la caja de conexiones eléctrica para verificar si se hadesconectado la alimentación eléctrica.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Introducción del sistema de aire


41XPB_AL_01.fm -1.1- Sección 1, Versión 03 - 03/03

Sección 1

Manualde lossistemasdeaire y lubricación

Introducción del sistema de aire

1.1 Generalidades

La Sección 1 a la Sección 6 proporcionan una descripción del sistema de aire einformación sobre la inspección, la mantención y la reparación de los componentesdel sistema.

La Sección 1 presenta información general sobre el sistema de aire de la pala4100XPB.

La Sección 2 presenta información sobre las opciones de compresores disponiblespara la pala.

La Sección 3 presenta información sobre el secador de aire opcional.

La Sección 4 presenta una descripción del control del sistema de aire.

La Sección 5 presenta información detallada sobre los componentes individuales delsistema de aire.

La Sección 6 presenta información sobre la escalera de abordar.

La pala de minería usa aire comprimido provisto por un compresor de aire accionado

por un motor eléctrico. El aire comprimido opera los frenos (de giro, levante, empuje ypropulsión), las bombas accionadas por aire del sistema de lubricación automática, yla escalera de abordar. El aire se usa para ajustar el asiento del operador, la bocinade aire, y otros dispositivos auxiliares opcionales. La Figura 1-1 muestra un diagramaesquemático del sistema básico de aire con un secador de aire opcional. Consulte laSección 3, Secadores de Aire, para obtener diagramas e información sobre lossistemas con secadores de aire.

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Introducción del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Sección 1, Versión 03 - 03/03 -1.2- 41XPB_AL_01.fm

Figura 1-1: Esquema del sistema de aire

HORN

LH HORN OPTIONAL

100 PSI MAX

HORN

RH HORN

100 PSI MAX

MEMBRANEDRYEROPTIONEXEX

EX

.01

1

3

E

240 GAL

200 PSI

SYSTEM

PRESSURE

.01

5

FILTEROPTION

PROPEL BRAKESRELEASE 65PSI

TO AIRSTAIR

TO COOP SEAT AUX

PS=70/55

PS=70/55

PS=70/40

PS=70/40

PS=70/40

105 PSI MAX

B B AA

PP

THREE

CIRCUIT

GREASE AND

AIR SWIVEL

AUX AIR AUX AIR

AUX AIR AUX AIR

AUX AIR

SHUT-OFF SHUT-OFF

PS=110SYSTEMPRESSURE

SHUT-OFF SHUT-OFF

60-80PSI

SHUT-OFF SHUT-OFF

100 PSIMAX

40-60PSI

AIR CONTROL PANEL

B A

P

AIRHOSEREEL

SWING BRAKES RELEASE 61 PSI

PS=80/40

PS=80/40

B A

P

HOIST BRAKESRELEASE 74 PSI

PS=70

CROWD BRAKERELEASE 54 PSI

B A

P

TC2071b

COMPRESSOR

TANK

TO LUBEPUMPS

TO LUBESPRAYS






Cuando la pala arranca, también arranca el compresor de aire. Hay disponibles varioscompresores de aire como opciones. Cada uno de los paquetes de compresoresopcionales tiene su propio interruptor de presión o transducer de presión, paracontrolar la presión del sistema de aire. El ajuste del interruptor de presión otransducer debe producir una presión máxima de aire en el sistema entre 150 a 180PSI (10.35 a 12.08 barios), dependiendo del compresor seleccionado. El valor de

presión baja del interruptor o transducer de presión estará entre 135 y 140 psi (9.32 a9.66 barios). La pala, como opción, puede venir equipada con dos compresores.Consulte la Sección 2, Compresores de Aire, para obtener información sobre losdiferentes compresores de aire disponibles.

El aire suministrado por el compresor o compresores se dirije al cuarto izquierdo. Si elsistema de aire tiene la opción del secador de membrana, el aire pasará primero poréste y por los filtros y válvulas correspondientes. El aire que sale del secador se dirijeal tanque principal del sistema de aire. Los sistemas de aire que no vienen con laopción de secador tienen la salida del compresor dirigida directamente al tanqueprincipal de aire.

El tanque de aire comprimido tiene un drenaje automático que se abre a intervalos

temporizados, para drenar el sedimento que se acumula en el fondo del tanque. Unaválvula de solenoide/temporizador ajustable abre este drenaje automático enintervalos regulares. Después de un tiempo corto, el drenaje se cierraautomáticamente.

La opción del filtro que se muestra después del tanque principal de aire comprimidonormalmente se usa sólo con sistemas de aire que no vienen con el secadoropcional.

Las válvulas de alivio de seguridad en el tanque de aire comprimido limitan la presiónmáxima del tanque a 200 psi (13.8 barios).

Un interruptor de presión en el múltiple de aire (Tema 4.2) en el cuarto de lubricación

monitorea la presión de aire principal de la pala. El interruptor de presión debeajustarse a 110 PSI (7.59 barios). La presión del sistema debe ser mayor que estevalor, de lo contrario la pala no arrancará. En algún momento en que la presión deaire caiga más abajo que este valor, la pala se apagará por una falla de presión deaire principal.

El esquema del sistema y la Tabla 1-1, muestran todos los valores de ajuste de losreguladores de presión de aire. Y se detallarán en los temas individuales del sistemaen las secciones siguientes.

Descripción Ubicación Valor de ajuste Consulte Este Temapara obtener más

información

Suministro del sistema defrenos superior

Cuarto del lado izquierdo(lubricación)

100 PSI (6.9 barios) - noajuste

Tema 4.3

Suministro del panel decontrol de aire inferior

Panel de control de aireinferior

105 PSI (7.25 barios) -no ajuste

Tema 4.4

Suministro de bocina deaire

Cuarto del lado derecho(PLC)

100 PSI (6.9 barios) Máx. Subtema 4.2.3

Tabla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema






AVISOLos valores del regulador del sistema de lubricación se deben usar como punto de partida. El regulador del aire de rociado se usa paraajustar el sistema de rociado por aire, y el valor correcto depende dellubricante, de la ubicación de la boquilla de rociado, etc. El regulador de las bombas de lubricación, bocinas de aire, y asiento de airetambién se pueden ajustar según el funcionamiento del sistema.

El esquema del sistema y la Tabla 1-2 muestran los valores de todos los interruptoresde presión. Y se detallarán en los temas individuales del sistema en las seccionessiguientes.

Panel de control de airede la bomba delubricación


60-80 PSI (4.14-5.52barios)

Tema 4.6

Suministro de aire de lasválvulas de rociado


40-60 PSI (2.76-4.14barios)

Tema 4.6

Suministro de la escalerade abordar


150 PSI (10.35 barios) -no ajuste

Tema 6.1

Suministro de aire delasiento


120 PSI (8.28 barios) Subtema 4.2.3

Descripción Número deinterruptores de

presión

Ubicación Valor de ajuste Consulte EsteTema para

obtener másinformación

Valor de presión delaire del sistema /compresor de aire

1, ó 1 transducerpor compresor

área del compresor depende del modelodel compresor,consulte la Sección2 para obtener másinformación

consulte la Sección2, Compresores deAire para obtenermás información

Interruptor depresión de control,Falla de presión deaire principal

1 cuarto delubricación, panelde control de airesuperior

no diferencial, 110PSI (7.59 barios),no cambie

Subtema 5.4.1

Interruptores depresión de losfrenos de levante

2, uno en cadafreno

paneles desolenoideredundante arribade frenos

diferencial, 80/40PSI (5.52-2.76barios), no cambie

Subtema 5.4.3

Tabla 1-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del sistema

Descripción Ubicación Valor de ajuste Consulte Este Temapara obtener más

información

Tabla 1-1: Valores de ajuste de los reguladores del sistema






Interruptores depresión de los

frenos de giro

3, uno en cadafreno

paneles desolenoide

redundante cercade frenos

diferencial, 70/40PSI (4.83-2.76

barios), no cambie

Subtema 5.4.3

Interruptores depresión de losfrenos de propulsión

2, uno en cadafreno

paneles desolenoideredundante cercade frenos

diferencial, 70/55PSI (4.83-3.8barios), no cambie

Subtema 5.4.3

Interruptor depresión del freno deempuje

1 cuarto delubricación

no diferencial, 70PSI (4.83 barios),no cambie

Subtema 5.4.2

Descripción Número deinterruptores de

presión

Ubicación Valor de ajuste Consulte EsteTema para

obtener másinformación

Tabla 1-2: Valores de ajuste de los interruptores de presión del sistema








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Compresores de aire



Sección 2

Compresores de aire

2.1 Descripción

Cada pala de minería está equipada con un compresor de aire. El cliente puede elegirde entre diferentes fabricantes de compresores. También hay disponibles paquetesde compresores dobles. El Tema siguiente describe brevemente las opciones máscomunes de compresores.

Las palas de minería usan dos tipos de compresores de aire: Compresores detornillos rotatorios y compresores de pistón (recíprocos). Durante años el compresorde pistón era el estándar, sin embargo en los últimos años el compresor de tornillosrotatorios se ha vuelto más común. A continuación se presentan las principalesdiferencias básicas de estos dos tipos de compresores.

Los compresores de pistón generalmente son controlados por un interruptor depresión diferencial. El interruptor de presión tiene dos puntos de ajuste, los cuales seajustan para suministrar un rango para la presión de aire del sistema. Cuando lapresión de aire del sistema está muy baja, el interruptor de presión aplica energía almotor del compresor y el compresor comienza a comprimir aire. Cuando la presión deaire llega al límite superior del interruptor de presión, el interruptor de presión eliminala alimentación al motor y el compresor se apaga hasta que se necesita más presiónde aire.

Los compresores de tornillos rotatorios tienen un sistema de control más complejoque también funciona en base a los límites de presión de aire que se preseleccionan.Sin embargo, cuando el compresor de tornillos rotatorios llega al límite superior delsistema, no se elimina la alimentación eléctrica al motor. En su lugar, el sistema decontrol activará las válvulas para que funcionen más lentamente y finalmente paren elrégimen de compresión de aire. El motor continúa girando el compresor, pero no serealiza la compresión. Cuando se necesita más aire, el sistema de control usará lasválvulas de control, esta vez para volver a comenzar a comprimir aire. Algunoscompresores de tornillos rotatorios tienen una función de temporización automáticaque elimina la alimentación eléctrica al motor si el compresor ha estado funcionandodurante cierto tiempo y no ha habido demanda nueva de aire (no se ha necesitado lacompresión). Sin embargo, durante la operación normal de la pala, el motor delcompresor de tornillos rotatorios estará girando el compresor casi todo el tiempo. A

pesar que la demanda de aire no es suficiente a toda capacidad para hacer necesariala compresión constante de aire, los fabricantes de compresores de aire handeterminado que es beneficioso que este tipo de compresor esté girando paraemparejar los ciclos y mejorar el flujo de aceite a través del compresor.

Un paquete de compresores dobles generalmente incluye un sistema de control quealterna los dos compresores en intervalos regulares temporizados. También incluyeuna función que permite a los dos compresores funcionar al mismo tiempo para



Compresores de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



satisfacer demandas pico. Los detalles de los sistemas de control doble varíandependiendo del fabricante del compresor.

Las subsecciones siguientes detallan las opciones disponibles de compresores.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.

Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresor y demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar o desensamblar.

2.2 Compresor de tornillos rotatorios (R36961) TipoSullair Es-8

El compresor Sullair ES-8 que usan las palas de minería de P&H es un paqueteespecial 30XH (30 HP presión extra alta). Este compresor es capaz de operar a

presiones más altas que el compresor Sullair ES-8 regular. Si se vuelve necesariocambiar el compresor, tiene que cambiarlo por un compresor que tenga la mismacapacidad de presión. Todos los ajustes de presión que se muestran en el Subtema2.2.1 son para el paquete 30XH. El manual del fabricante también puede dar valoresde ajuste para otros paquetes de compresor que usan valores más bajos; éstos no sedeben usar en este paquete de compresor.

Este compresor de tornillos rotatorios (Figura 2-1 ) tiene un motor trifásico de 30 HP.Con todos los compresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motor o apliqueenergía, debe observar la rotación correcta del motor. La protección del ventiladortiene una flecha que indica la dirección correcta; ésta se encuentra entre el motor y elcompresor. El motor está acoplado directamente al compresor con un coplón (cople)flexible. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motor

antes de conectar el coplón (cople) al compresor. Se instala un relé de monitoreo defases para protección contra daño al compresor en casos en que la alimentacióneléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa. Se recomienda que elinterruptor automático (disyuntor) del compresor esté abierto mientras se conecta laalimentación eléctrica a la pala hasta que se verifique la conexión correcta de fases.






AVISOSi un compresor de tornillos rotatorios se gira en el sentido incorrectopor una condición de fases invertidas por haber conectadoincorrectamente la energía eléctrica principal de la pala, o por unacondición de cables invertidos del motor, se pueden causar dañosserios en muy poco tiempo. No permita que el compresor de tornillosrotatorios opere en la dirección inversa.

Este compresor tiene un filtro de aire para filtrar el aire de entrada. El aire pasará através de una válvula de control de entrada al entrar al compresor. A demandamáxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvula de controlde entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema al punto deajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada estaráen una posición completamente cerrada y evitará más compresión hasta que lademanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajuste máximo. Laválvula de control de entrada es controlada neumáticamente por la presión de aireque entra a la válvula en una línea de aire de control pequeña.

Figura 2-1: Compresor de tornillos rotatorios (R36961)

TC0442b

05

04

11

10

09

07

08

06

01

02

03

LEYENDA01. Tubo del nivel de aceite02. Válvula de alivio de presión03. Acceso al separador de aire/aceite04. Filtro de aire05. Enfriador de aceite

06. Separador de humedad07. Posrefrigerante08. Motor 09. Válvula de control de entrada10. Ventilador de enfriamiento11. Filtro de aceite






La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra. El machoes girado por el motor y la hembra es un tornillo intermedio. A medida en que estostornillos se giran pasando por el puerto de entrada, crean un vacío que succiona airea través del filtro y de la válvula de control de entrada y dentro del compresor.También se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y losrodamientos lubricados. No hay bomba de aceite; el aceite es empujado en el

compresor por la presión en el colector de aceite. A medida en que los tornillos giran,se comprime una mezcla de aire y aceite entre los tornillos y sale por el puerto desalida del compresor al área del colector. Casi todo el aceite pesado cae al fondo delcolector por gravedad. Un poco de aceite queda en el aire que está en el colector. Amedida en que el aire en el colector se empuje a través de la salida de aire en la partesuperior del colector, el aire pasa a través de un separador, donde se elimina elaceite restante. Una válvula de seguridad de presión mínima en la salida asegura quela presión en el área del colector permanezca más arriba de 60 PSI (4.2 barios), locual es necesario para un buen flujo de aceite. La válvula de seguridad de presiónmínima también asegura que la presión del sistema no se forzará de regreso alcompresor cuando se apaga el motor del compresor. La Figura 2-2 muestra undiagrama de flujo de esta acción del compresor.

El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante y a un separador dehumedad, y luego al tanque principal del sistema de aire.

Figura 2-2: Diagrama de flujo

TC0441A

0304

02

01

06

05

07 08 09

LEYENDA01. Filtro de aceite02. Separador de aceite/aire03. Aire de entrada04. Válvula de control de entrada

05. Ventilador deenfriamiento

06. Unidad compresora07. Aire08. Aire/Aceite09. Aceite






ADVERTENCIA!

No abra el tapón de llenado de aceite ni abra el compresor a laatmósfera de ninguna manera mientras el compresor tienepresión de aire. Esto permitirá que el aire comprimido y

posiblemente aceite caliente escapen, causando lesionespersonales y/o daño a la propiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor para evitar el arranqueaccidental. Aísle y despresurice el compresor, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de abrir elcompresor.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite encapsulado. Para revisarel nivel de aceite se provee un tubo de mirilla transparente pequeño. El nivel delaceite se debe revisar cuando el motor del compresor no está funcionando, puestoque el nivel de aceite se bajará en el tubo del nivel de aceite cuando el compresoresté funcionando. El tapón de llenado aceite se encuentra en la parte superior del

compresor, consulte la Figura 2-3.

Figura 2-3: Componentes del compresor

LEYENDA01. Tapón del drenaje de

aceite02. Separador 03. A la presión del

colector P104. Filtro de aire05. Filtro de aceite06. Tapón de llenado de

aceite07. A la entrada de la

válvula solenoide08. T de la válvula de

presión mínima09. Al codo evacuación

de 90°






AVISOSi se llena demasiado el compresor con aceite, podría ocasionar unadescarga de aceite en la salida de aire. Llene de aceite al nivelcorrecto y revise el aceite cuando el motor del compresor no esté

funcionando.

Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite auna válvula de bypass de temperatura. Esta válvula permitirá que el aceite frío sedesvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite se caliente, la válvulade bypass dirige al aceite a través del enfriador de aceite para mantener latemperatura adecuada del aceite. La válvula de bypass de temperatura funciona demanera similar a un termostato en un sistema de refrigeración de un automóvil. Elaceite continúa a través del filtro de aceite y a los tornillos del compresor. El aceitelubrica el compresor, sella los espacios pequeños entre los tornillos y también enfríael compresor. Un sensor de temperatura ubicado en el fondo del colector de aceitecortará la alimentación del motor del compresor si la temperatura del aceite sube amás de 235º F (113ºC).

AVISOEn climas fríos, la válvula de bypass de temperatura debe permitir que el aceite se caliente antes de abrir y enviar el aceite a través delenfriador. Si la válvula se atora en la posición abierta, el aceitepermanecerá frío y se cargará de humedad, lo que podría causar que el aceite forme escarcha y el separador enviará aceite a travésdel resto del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

No quite la tapa del separador, el tapón del drenaje de aceite, oel filtro de aceite, ni abra el compresor a la atmósfera deninguna manera mientras el compresora tiene presión de aire.Esto permitirá que el aire comprimido y posiblemente aceitecaliente escapen, causando lesiones personales y/o daño a lapropiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en elcompresor para evitar el arranque accidental. Aísle ydespresurice el compresor, o drene toda la presión del sistemade aire, antes de tratar de abrir el compresor.

Se provee un tapón de drenaje de aceite para poder drenar el aceite del compresor(consulte la Figura 2-3 ). El filtro de aceite es del tipo que se gira para instalar. Elseparador está encerrado en el colector de aceite y se puede cambiar quitando latapa del separador.






2.2.1 Descripción del control de aire

Los ajustes de control de este compresor de tornillos rotatorios serán diferentesdependiendo de si la pala de minería está equipada con uno o con dos compresores.Para obtener los valores correctos, consulte la Tabla 2-1 o la Tabla 2-2.

Descripción Pantalla de botones Valores recomendadosPresión de descarga UNLOAD 175 PSI

Diferencial de presión de carga LOAD 45 PSI

Presión máxima del colector P1 MAX 185 PSI

Temporizador de transición deestrella a triángulo

WYE DELT Vea la Nota 1 abajo

Tiempo de re-arranque RST TIME 10 segundos

Temporizador de paro de descarga UNLD TIME 15 minutos

Idioma LANGUAGE English (Inglés)

Unidades UNITS English (Inglés)

ID de comunicación COMM ID# 1

Velocidad de comunicación enbaudios

BAUD RATE 9,600

Modulación, válvula del regulador depresión puesta a

No en pantalla, punto de ajuste físico 170 PSI

Nota 1: Estrella a triángulo se usa en palas de 50Hz (5 segundos); está inhabilitado en palas de 60Hz

Tabla 2-1: Puntos de ajuste programados - Un solo compresor

Descripción Pantalla de botones Valor deseado

Presión de descarga UNLOAD 175 PSI

Diferencial de presión de carga LOAD 45 PSI

Presión máxima del colector P1 MAX 185 PSI

Temporizador de transición deestrella a triángulo

WYE DELT Vea la Nota 1 abajo

Tiempo de re-arranque RST TIME 10 segundos

Tiempo de paro de descarga UNLD TIME 15 minutos

Idioma LANGUAGE English (Inglés)

Unidades UNITS English (Inglés)

ID de comunicación COMM ID# 1

Velocidad de comunicación enbaudios

BAUD RATE 9,600

Tabla 2-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores dobles






AVISOLa descripción de la operación del compresor que comienza en elSubtema 2.2.1.3 es la misma para ambas aplicaciones, de uno o dedos compresores, puesto que en aplicaciones con dos compresores,sólo un compresor estará funcionando casi todo el tiempo. ElSubtema 2.2.1.6 describe las diferencias que ocurren con la operacióncon dos compresores.

Este compresor operará en diferentes modos de presión a medida en que sube lapresión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sin presión de aire yprogresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor cuando el tanque de aire comprimido no tiene presión, elcompresor primero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto deaceite. La válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en elcolector hasta que la presión del colector exceda de 60 PSI (4.2 barios). Cuando lapresión del colector exceda de 60 PSI (4.2 barios), la válvula de seguridad de presiónmínima se abrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

Tiempo de válvula de drenaje DRN TM inhabilitado

Intervalo de válvula de drenaje DRN INTV inhabilitado

Último número de comunicación LAST COM 2

Intervalo tiempo de recuperación RECOVERY 2 segundos

Presión mínima permitida LOWEST 125 PSI

Tiempo de rotación ROTATE 250 horas

Método de secuencia SEQUENCE horas

Capacidad de la máquina CAPACITY 0

Horas de secuencia SEQ HRS 1000

Modulación, regulador de presión puesto a No en pantalla, punto de ajuste físico 170 PSI

Nota 1: Estrella a triángulo se usa en palas de 50Hz (5 segundos); está inhabilitado en palas de 60Hz

Descripción Pantalla de botones Valor deseado

Tabla 2-2: Puntos de ajuste programados - Paquete de compresores dobles






2.2.1.1 Operación del teclado

El teclado se usa para controlar el compresor, para mostrar el estado y cambiar lospuntos de ajuste. Consulte la Figura 2-4 para las descripciones de las funciones delteclado:

PARAR – se usa para poner el compresor en paro manual. También se usa paraborrar condiciones de alarma.

CONTINUO – Arranca el compresor si no hay presentes condiciones de alarma.También se usa para borrar condiciones de alarma mientras el compresor está

funcionando. El compresor ignorará el temporizador de paro de descarga.

Figura 2-4: Pantalla y teclado del compresor

DISPLAY

PROG

POWER ON

P1 T1 P2

AUTO

P

LEYENDA01. Teclados 02. Pantalla gráfica del sistema03. Pantalla de mensaje






FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO – Arranca el compresor y selecciona el modoauto, si no hay alarmas presentes. También se usa para borrar condiciones dealarma cuando el compresor está funcionando.

DISPLAY – Se usa para mostrar presiones, temperaturas, y demás información deestado.

LOGO – Se usa para varias funciones. (No se describen en detalle aquí).

PROGRAM – Se usa para entrar al modo para cambiar parámetros donde se pueden

ver y cambiar los parámetros de control.

FLECHA HACIA ARRIBA – Se usa en Pantallas de Estado para cambiar las pantallasy en el Modo de Configuración de Parámetros para aumentar un valor.

FLECHA HACIA ABAJO – Se usa en Pantallas de Estado para cambiar las pantallasy en el Modo de Configuración de Parámetros para reducir un valor. Cuando está en

la pantalla predeterminada, la tecla iluminará todas las luces durante tres segundos.

2.2.1.2 Pantallas de estado

De manera predeterminada, la presión de línea (P2) y la temperatura de descarga(T1) se muestran en la línea inferior de la pantalla, y el estado del compresor en lalínea superior. Los siguientes son los diferentes mensajes del estado que indican elestado del compresor.

STOP - El compresor está apagado.

STANDBY - El compresor está apagado pero listo para arrancar. NOTA: Elcompresor puede arrancar en cualquier momento.

STARTING - El compresor está tratando de arrancar.

OFF LOAD - El compresor está funcionando y está descargado.

DISPLAY

PROG






ON LOAD - El compresor está funcionando y está cargado.

SEQ STOP - El compresor está apagado pero listo para arrancar, si se requiere.(Sólo paquetes de compresores dobles). El compresor arrancará cuando lascondiciones de secuencia satisfagan el criterio de arrancar. El compresor puedearrancar en cualquier momento.

La pantalla predeterminada es como la siguiente (el 170 es la presión P1 y el 195 esla temperatura T1):

Si hay alarmas activas éstas se mostrarán alternativamente con la pantallapredeterminada. Por ejemplo:

Para ver otros estados presione la tecla DISPLAY. Se pueden mostrar todas lastemperaturas y presiones así como otra información de estado. Para pasar por laspantallas, presione las teclas de FLECHA HACIA ARRIBA o HACIA ABAJO. LaFLECHA HACIA ARRIBA muestra la siguiente pantalla, la FLECHA HACIA ABAJOmuestra la pantalla anterior. Para regresar a la pantalla predeterminada, oprima latecla Display.

La pantalla muestra la presión diferencial del separador y el límite máximo. Si el límitese excede, se mostrará una advertencia de mantención del separador.

Presión del colector y presión de línea.

Temperatura de descarga del compresor y límite máximo. Si la temperatura excede ellímite ocurrirá una desactivación T1 HI.

Número total de horas que el compresor ha estado funcionando.

PARAR

170 195

T1 H1

170 235

dp1 4

MAX 10

P1 160

P2 165

T1 210

MAX 235

HRS RUN

001000.0






Número total de horas que el compresor ha estado cargado.

Registro de última falla. Muestra la falla en la última línea y las horas defuncionamiento cuando ocurrió la falla

Registro de penúltima falla. Muestra la falla en la primera línea y las horas defuncionamiento cuando ocurrió la falla

Indicadores luminosos. Estos indicadores luminosos están incrustados en elesquema del panel sensible al tacto abajo de la pantalla, consulte la Figura 2-4. Aloprimir la tecla de prueba de luces, iluminará todas las luces durante 3 segundos.

P1 - Si está encendido constante, significa que P1 se está mostrando. Si estáparpadeando, indica una alarma.

P2 - Si está encendido constante, significa que P2 se está mostrando. Si estáparpadeando, indica una alarma.

dP1 - Si está encendido constante, significa que dP1 se está mostrando. Si estáparpadeando indica que la presión diferencial del separador es alta y que se debe

cambiar el separador.

T1 - Si está encendido constante, significa que T1 se está mostrando. Si estáparpadeando, indica una alarma.

Motor - Si está parpadeando, indica que se ha abierto el contacto de sobrecarga delmotor.

Power On - Está encendido si está presente la energía de línea y ésta está aplicadaa la unidad de control del compresor.

On - Si está encendido constante, el compresor está funcionando. Si estáparpadeando, indica que el compresor está listo para funcionar pero está parado

porque el temporizador de re-arranque no ha sobrepasado el tiempo o por un paro desecuencia. Si está parpadeando, el compresor podría arrancar en cualquiermomento.

Auto - Si está encendido constante, el compresor está funcionando y está en modoautomático. Si está parpadeando, indica que el compresor está listo para funcionarpero está parado porque el temporizador de re-arranque no ha sobrepasado eltiempo o por un paro de secuencia. Si está parpadeando, el compresor podríaarrancar en cualquier momento.

HRS LOAD

000990.0

T1 H1

@1 300

T1 H1

@2 200






2.2.1.3 Modulación del compresor

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo lapresión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca alpunto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará acerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará a

aproximadamente 160 PSI (11.2 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula deentrada continuará cerrando. A 170 PSI (11.9 barios) la válvula de control de entradadebe cerrar completamente y parar la compresión. El compresor continuaráfuncionando y cuando la demanda haga que la presión de aire del sistema caigadebajo de 170 PSI (11.9 barios), la válvula de control de entrada comenzará a abrir yse realizará más compresión. Esta acción permitirá al compresor modular sucompresión y producir una presión casi constante de 170 PSI (11.9 barios) mientrasno requiere que el compresor pare y descargue y luego arranque y recargue.

La válvula de control de entrada es controlada por presión neumática en una línea decontrol pequeña. A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control,

se cierra la válvula de control de entrada. A medida que se reduce la presión de lalínea de control, la válvula de control de entrada se abre proporcionalmente parapermitir que entre más aire al compresor. Una válvula reguladora de presión, ubicadaen el lado derecho trasero del posrefrigerante cuando está hacia el panel sensible altacto, modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-5) es suministrada con la presión de airedel sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa lapresión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que unapequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora depresión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. Amedida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapadel diafragma y entra a la válvula de control de entrada. La cantidad de presión de

aire que entra a la válvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo deajuste de la válvula reguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en eldiafragma. El ajuste de presión correcto será hacer que la válvula de control deentrada se cierre completamente a 170 PSI (11.9 barios). Y este ajuste debe causarque el diafragma justo comience a abrir a aproximadamente 160 PSI (11.2 barios). Amenos de 160 PSI (11.2 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.






La válvula reguladora de presión se muestra en la Figura 2-5. Junto al tornillo de

ajuste hay un orificio pequeño. A medida que el diafragma se abre, se sentirá que elaire sale de este orificio.

El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que elaire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea deaire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada seabra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada conpresión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresorno podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si elcompresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, esnecesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana ytambién en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también puede revisarse quitando lalínea de suministro de aire pequeña. Si el compresor funciona perono comprime aire, al quitar la línea debe abrir la válvula de control deentrada. Si la válvula abre y el compresor comienza a comprimir aire,es probable que el problema sea la válvula reguladora de presión. Si

Figura 2-5: Válvula reguladora de presión

LEYENDA01. Orificio02. Ensam. del diafragma

03. Campana04. Tornillo de ajuste






el compresor aún no comprime aire con la línea quitada,probablemente la válvula de control de entrada esté pegada en laposición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor ocompresores, primero apague el o los compresores.

1. Si se trata de dos compresores, ponga el método de secuencia en disable(inhabilitado) en cada compresor (consulte el Subtema 2.2.1.5).

2. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste de la válvulareguladora de presión (Figura 2-5) para limitar la presión máxima de salida. Eltornillo de ajuste está ubicado boca abajo en el lado derecho trasero delposrefrigerante, viendo hacia la pantalla sensible al tacto. Haga esto para cadacompresor si se trata de un sistema doble.

3. Arranque un compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

4. Gire el tornillo de ajuste del regulador de presión para aumentar la presión del

sistema hasta el punto de modulación (170 PSI, 11.9 barios). Gire lentamente eltornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión se acerque al puntode modulación. Si el tornillo de ajuste se gira demasiado, el compresor llegará alpunto de descarga (175 PSI, 12.25 barios), y el compresor se descargará.

5. Una vez ajustado el compresor, apague el compresor. Si se trata de un solocompresor, el ajuste está terminado. Si éste es un sistema de dos compresores,repita el procedimiento con el segundo compresor hasta que ambos esténajustados al punto de modulación de 170 PSI (11.9 barios).

6. Si el sistema es doble, cambie la secuencia otra vez a horas, consulte el Subtema2.2.1.5.

2.2.1.4 Descarga del compresor

Si se llega a la Presión de Descarga, el compresor descargará por sí solo. Unaválvula solenoide se abre y permite que la presión de aire haga dos cosas.

1. La presión de aire se dirigirá a la válvula de control de entrada para asegurar queestá completamente cerrada

2. La presión de aire se dirigirá para abrir una válvula de evacuación accionada porpiloto (válvula auxiliar).

Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá descargar

hasta que llegue a una presión baja, aproximadamente de 35 PSI (2.45 barios).

AVISOEsto es sólo la presión en el colector, no la presión de todo elsistema de aire.






Entonces el compresor funcionará en una condición descargado hasta que la presiónde aire del sistema caiga al diferencial de presión de carga (45 PSI más abajo que lapresión de descarga, o 130 PSI, 9.1 barios), consulte la Tabla 2-1. A esta presión secierra la válvula solenoide, se cierra la válvula de evacuación, debe abrir la válvula decontrol de entrada y debe ocurrir la compresión.

AVISOSi el regulador de presión está funcionando correctamente y estáparando la compresión a 170 PSI (11.9 barios), bajo condicionesnormales no debe llegarse a la presión de descarga de 175 PSI(12.25 barios), excepto durante la operación simultánea decompresores dobles (consulte la Subtema 2.2.1.6).

El Temporizador de Paro de Descarga (Unload Stop Timer) monitorea cuánto tiempoel compresor permanece en la condición de descargado, y apagará el motor si llegaal tiempo límite (sólo Modo Automático del Compresor). Si el compresor se apaga enmodo automático, se volverá a encender por sí solo cuando la presión del sistema

llegue a la presión de carga de 130 PSI (9.1 barios). Sin embargo, puesto que elcompresor normalmente no debería llegar a una condición de descarga, el compresorno debe apagarse automáticamente por sí solo.

ADVERTENCIA!

No ajuste la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) a un valor más alto que el recomendado. Si estapresión alcanza la capacidad de las válvulas de alivio deseguridad de 200 PSI, podría causar que las válvulas de aliviode presión se abran antes de que el compresor se apague. Esto

causará que el aire comprimido y posiblemente aceite caliente,salgan de las válvulas de alivio, lo que podría causar lesionespersonales y/o daño al equipo.

Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de aireque demasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Sistema (MaximumSystem Pressure) (P1 MAX) está puesta a 185 PSI (12.95 barios). A esta presión secortará la energía al motor y ocurrirá una falla. A 200 PSI (14 barios) se deben abrir ala atmósfera las válvulas de alivio de seguridad del compresor y el tanque de airecomprimido del sistema.

2.2.1.5 Puntos de ajuste programados del compresor

Este compresor no tiene un interruptor de presión para monitorear la presión de airedel sistema. En su lugar, viene equipado con un transducer de presión ubicado en lalínea de aire de salida. Todos los ajustes de los puntos programados, excepto elregulador de presión, se hacen en la pantalla sensible al tacto del compresor, la cualse muestra en la Figura 2-4. Los puntos de ajuste programados para un solocompresor se muestran en la Tabla 2-1. Los puntos de ajuste programados para elpaquete de compresores dobles son diferentes y se muestran en la Tabla 2-2.






Puntos de ajuste de un solo compresor. A continuación se describen los puntosde ajuste de la Tabla 2-1:

1. Presión de descarga. Esta es la presión donde el compresor descargará.

AVISOCon esta configuración, el compresor no debería descargar porquela modulación de la válvula reguladora de presión debe parar lacompresión a 170 PSI (11.9 barios), antes de llegar a la presión dedescarga.

2. Presión diferencial de carga. Reste este diferencial de la Presión de Descarga yobtiene el punto de ajuste donde el compresor cargará otra vez después de haberdescargado.

ADVERTENCIA!

No ajuste la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) a un valor más alto que el recomendado. Si estapresión alcanza la capacidad de las válvulas de alivio deseguridad de 200 PSI, podría causar que las válvulas de aliviode presión se abran antes de que el compresor se apague. Estocausará que el aire comprimido y posiblemente aceite caliente,salgan de las válvulas de alivio, lo que podría causar lesionespersonales y/o daño al equipo.

3. Presión máxima del colector. Si se alcanza esta presión (P1 MAX), el compresorse apagará con una falla de alta presión. Esto es una protección contra el

funcionamiento libre del compresor y la consecuente producción de una presióndel sistema más alta que las capacidades nominales de los otros componentesdel sistema.

4. Temporizador de transición de estrella a triángulo. Para los arrancadores devoltaje pleno de 60 Hz, este parámetro está puesto en inhabilitado. Las palas de50 Hz usan la transición de estrella a triángulo, puesta en 5 segundos.

5. Tiempo de re-arranque. Este es el tiempo que el compresor esperará después dela aplicación de energía antes de arrancar. Se usa para retardar el arranquehasta que otros equipos han arrancado.

6. Tiempo de paro de descarga. Si el compresor está funcionando en el modo auto,

este parámetro especifica el tiempo que el compresor funcionará descargadoantes de apagarse automáticamente. Generalmente está puesto a menos de 15minutos.






AVISOPuesto que la configuración especificada aquí no debe permitir queel compresor descargue, el compresor nunca debe apagarseautomáticamente.

7. Selección de idioma. El valor predeterminado es Inglés, pero puede cambiarse aotros idiomas.

8. Unidades. Se puede seleccionar Inglés o Métrico.

9. ID de comunicación. Para un solo compresor siempre debe ser 1.

10. Velocidad de comunicación en baudios. Seleccione 9600.

11. El Punto de Modulación se fija girando el tornillo de ajuste de la VálvulaReguladora de Presión. Consulte el Subtema 2.2.1.3 para obtener detalles de losajustes.

Puntos de ajuste de dos compresores. Los puntos de ajuste de la Tabla 2-2 debenusarse con el paquete de compresores dobles:

1. Presión de descarga. Esta es la presión donde el compresor descargará.

AVISOCon esta configuración, el compresor no debería descargar porquela modulación de la válvula reguladora de presión debe parar lacompresión a 170 PSI (11.9 barios), antes de llegar a la presión de

descarga.2. Presión diferencial de carga. Reste este diferencial de la Presión de Descarga y

obtiene el punto de ajuste donde el compresor cargará otra vez después de haberdescargado.

ADVERTENCIA!

No ajuste la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) a un valor más alto que el recomendado. Si estapresión alcanza la capacidad de las válvulas de alivio deseguridad de 200 PSI, podría causar que las válvulas de alivio

de presión se abran antes de que el compresor se apague. Estocausará que el aire comprimido y posiblemente aceite caliente,salgan de las válvulas de alivio, lo que podría causar lesionespersonales y/o daño al equipo.

3. Presión máxima del colector. Si se alcanza esta presión (P1 MAX), el compresorse apagará con una falla de alta presión. Esto es una protección contra elfuncionamiento libre del compresor y la consecuente producción de una presión






del sistema más alta que las capacidades nominales de los otros componentesdel sistema.

4. Temporizador de transición de estrella a triángulo. Para los arrancadores devoltaje pleno de 60 Hz, este parámetro está puesto en inhabilitado. Las palas de50 Hz usan la transición de estrella a triángulo, puesta en 5 segundos.

5. Tiempo de re-arranque. Este es el tiempo que el compresor esperará después dela aplicación de energía antes de arrancar. Se usa para retardar el arranquehasta que otros equipos han arrancado.

6. Tiempo de paro de descarga. Si el compresor está funcionando en el modo auto,este parámetro especifica el tiempo que el compresor funcionará descargadoantes de apagarse automáticamente. Generalmente está puesto a menos de 15minutos.

AVISO

Puesto que la configuración especificada aquí no debe permitir queel compresor descargue, el compresor nunca debe apagarseautomáticamente.

7. Selección de idioma. El valor predeterminado es Inglés, pero puede cambiarse aotros idiomas.

8. Unidades. Se puede seleccionar Inglés o Métrico.

9. ID de comunicación. Los dos compresores tienen que tener diferentes númerosde identificación. Para fines de referencia, ponga el compresor delantero en 1 y elcompresor trasero en 2.

10. Velocidad de comunicación en baudios. Seleccione 9600.

11. Tiempo de válvula de drenaje. Esta válvula de drenaje opcional actualmente nose usa en los compresores de P&H Mining Equipment como equipo estándar. Sinembargo, algunas palas anteriores pueden usarla. Si el compresor está equipadocon esta válvula, comuníquese con su representante local de P&H MinePro paraobtener más información.

12. Intervalo de válvula de drenaje. Esta válvula de drenaje opcional actualmente nose usa en los compresores de P&H Mining Equipment como equipo estándar. Sinembargo, algunas palas anteriores pueden usarla. Si el compresor está equipadocon esta válvula, comuníquese con su representante local de P&H MinePro para

obtener más información.

AVISOEsta válvula de drenaje no es la válvula de drenaje del tanqueprincipal de aire comprimido. Hay disponible una válvula de drenajeopcional como parte del paquete de compresores Sullair.

Actualmente P&H no usa esta opción.






13. Último número de comunicación. Este es el número de compresores en elsistema. En nuestro sistema doble, sería 2.

14. Intervalo tiempo de recuperación. Puesto a 2 segundos.

15. Presión mínima permitida. Esta presión se usa para determinar cuando ambos

compresores deben usarse juntos para recuperarse del uso pesado de aire.Consulte la descripción de la operación de compresores dobles para obtenerdetalles.

AVISONo ponga la Presión Mínima Permitida a un valor mayor que laPresión de Carga, la cual se obtiene restando el Diferencial dePresión de Carga de la Presión de Descarga. Los valores de ajusterecomendados son Presión de Descarga (Unload Pressure) (175)menos el Diferencial (45) igual a la Presión de Carga (LoadPressure) (130 PSI). La recomendación para el punto de ajuste de la

Presión Mínima Permitida es 125 PSI.

16. Tiempo de rotación. Este tiempo se usa para determinar cuál compresor estaráfuncionando y cuál estará de reserva. Se usa junto con las horas de secuenciadel compresor. Consulte la descripción de la operación de compresores doblespara obtener detalles.

17. Método de secuencia. Establezca el método en Horas.

18. Capacidad. La capacidad no se usa para esta configuración de sistema, se poneen 0.

19. Horas de secuencia. Este número se usa para monitorear el número de horasque un compresor ha estado funcionando con respecto al otro compresor.Conforme funciona el compresor, las horas de secuencia aumentan. El sistemade control compara las horas de secuencia de los dos compresores paradeterminar cuándo rotarlos. Consulte la descripción de la operación decompresores dobles para obtener detalles.

20. El Punto de Modulación se fija girando el tornillo de ajuste de la VálvulaReguladora de Presión. Consulte el Subtema 2.2.1.3 para obtener detalles de losajustes.

2.2.1.6 Operación con dos compresores

El texto siguiente describe el sistema usado para controlar los compresores dobles.

Secuencia o rotación de los compresores

El sistema de compresores dobles está configurado para que un compresor estéfuncionando mientras el otro está designado como reserva. Después de un ciertonúmero de horas, los compresores se intercambian. El compresor de reserva tambiénse enciende durante los tiempos de demanda pico de manera que ambos






compresores pueden funcionar juntos para evitar que la presión del sistema se bajemucho.

Se monitorean las horas de secuencia de cada compresor para determinar cuálcompresor estará funcionando y cuál estará de reserva. Por ejemplo: suponiendo queel Compresor 1 está funcionando y ambos compresores tienen 1000 horas de

secuencia. El sistema de control compara las horas de secuencia más el número derotación. Cuando el Compresor 1 (el que está funcionando) tiene un total de horas desecuencia que es mayor que las horas de secuencia del otro, más el número derotación, el Compresor 2 comenzará y el Compresor 1 será el de reserva. Ejemplo: Larotación está puesta en 250 horas, ambos compresores ahora tienen 1000 horas desecuencia. El Compresor 1 funcionará hasta que sus horas de secuencia sean 1250(250 horas más que el Compresor 2). En ese momento el Compresor 2 comenzará yfuncionará mientras el Compresor 1 se vuelve el de reserva. Cuando las horas desecuencia del Compresor 2 sean 1500 (250 horas más que el Compresor 1) los doscompresores se rotarán otra vez.

Las horas de secuencia se pueden cambiar para cada compresor en la pantalla conbotones sensibles al tacto del compresor. Este parámetro normalmente no se cambia

excepto cuando reemplace uno de los compresores. En este momento, las horas desecuencia se pueden ajustar para determinar cuándo se rotarán los doscompresores. Si se ponen al mismo número, comenzarán a funcionar al mismotiempo. O bien, puesto que el compresor nuevo está bajo garantía y el viejo tal vezno, las horas de secuencia pueden usarse para configurar el sistema de manera queel compresor nuevo funcione y el compresor existente sólo se use como de reserva.

Para cambiar el parámetro de horas de secuencia, presione la tecla de programaciónhasta que SEQ HRS aparezca en la línea superior de la pantalla. Al presionar la teclade logo aumentará el tiempo en 1000 horas, la tecla de flecha hacia arriba aumentaráen 100 horas, y la tecla de flecha hacia abajo reducirá en 100 horas. El númerocomienza otra vez en cero a las 30,000 horas. Para poner el número al número másbajo, puede ser más fácil oprimir la tecla de logo hasta que la pantalla lea 30,000,

luego oprima la tecla de flecha hacia arriba para que la pantalla indique 0.

Operación simultánea de los compresores dobles

El sistema de dos compresores está configurado para que funcionen amboscompresores simultáneamente en momentos de demanda pico con el fin de evitarque la presión de aire de la pala caiga muy baja y causar una desactivación de la palapor baja presión, o falla de presión de aire principal.

El compresor de reserva arrancará si la presión cae por debajo de la presión de cargadurante un cierto periodo de tiempo. La presión de carga es la presión de descargamenos el diferencial de presión de carga, en este caso sería 130 PSI (9.1 barios). El

periodo de tiempo varía. La longitud de este tiempo es de 0 a 120 segundos,dependiendo de la presión. Entre más cerca está la presión al punto de ajuste de lapresión mínima permitida (125 PSI, 8.75 barios), más corto es el tiempo. Por ejemplo,si la presión cae por debajo de la presión de carga en 1 PSI (.07 barios) y se quedaallí, el segundo compresor comenzará cerca del intervalo de tiempo de 120segundos. Si la presión cae muy cerca del punto de ajuste de la presión mínimapermitida, el segundo compresor comenzará en menos tiempo.

Si en cualquier momento, la presión del sistema cae más abajo del punto de ajuste dela presión mínima permitida, el segundo compresor comenzará inmediatamente.






Al arrancar el compresor de reserva, el controlador comparará las horas de secuenciaen los dos compresores. En este momento se hace la decisión de cuál compresorserá el compresor principal y cuál será el de reserva, cuando la presión del sistemase satisfaga. El sistema de control puede rotar los compresores, dependiendo de lashoras. El nuevo compresor principal será el que tenga menos horas de secuencia enel momento en que ambos compresores se activaron para funcionar

simultáneamente. Ahora los dos compresores funcionarán simultáneamente hasta que satisfagan elrequisito de presión del sistema. El nuevo compresor de reserva no modulará. Lossolenoides de secuencia se desviarán de los controles de modulación permitiendoque ambos compresores funcionen dentro de 2 PSI (.14 barios) más abajo de lapresión de descarga, o 173 PSI (12.11 barios). El nuevo compresor de reservadescargará/evacuará a 173 PSI (12.11 barios) y funcionará descargado durante 15minutos (el temporizador de paro de descarga) antes de desactivarse.

Cuando el nuevo compresor de reserva descarga, el solenoide de secuencia regresael control de modulación en el nuevo compresor principal. El compresor comenzará lamodulación una vez que la presión caiga debajo de 170 PSI (11.9 barios).






2.3 Compresor de tornillos rotatorios Sullair (51U105D_)Tipo LS-10

2.3.1 Generalidades

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,

causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresor y demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar o desensamblar.

El compresor Sullair LS-10 que usan las palas de minería de P&H es un paquete dealta presión, de 30 caballos de fuerza. Este compresor es capaz de operar apresiones más altas que el compresor Sullair LS-10 regular. Si necesita cambiar elcompresor, tiene que cambiarlo por un compresor de capacidad de presión similar.Todos los ajustes de presión que se muestran en la Tabla 2-3 son para el paquete30HP. El manual del fabricante también puede dar valores de ajuste para otrospaquetes de compresor que usan valores más bajos; éstos no se deben usar en estepaquete de compresor.

Este compresor de tornillos rotatorios (Figura 2-6 y Figura 2-7) tiene un motor trifásicode 30 HP. Con todos los compresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motoro aplique energía, debe observar la rotación correcta del motor. La protección delventilador tiene una flecha que indica la dirección correcta; ésta se encuentra entre elmotor y el compresor. El motor está acoplado directamente al compresor con uncoplón (cople) flexible. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotacióncorrecta del motor antes de conectar el coplón (cople) al compresor. Puede instalarun relé de monitoreo de fase opcional para protección contra daño al compresor en

Descripción Valor deseado

Presión de descarga 150 PSI (10.5barios)

Presión de re-carga 135 PSI (9.315barios)

Presión máxima del sistema 160 PSI (11.2barios)

Tabla 2-3: Puntos de ajuste programados






casos en que la alimentación eléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa.Se recomienda que el interruptor automático del compresor esté abierto mientras seconecta la alimentación de la pala hasta que se verifique la conexión correcta defases.

Figura 2-6: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_)

01

02

03

04

05

0607

08

ES2131_01

LEYENDA01. Posrefrigerante02. Panel de instrumentos03. Válvula de seguridad /

presión mínima

04. Tanque del colector 05. Mirilla del nivel de aceite/

llenado de aceite06. Filtro de aceite07. Válvula térmica

08. Enfriador de aceite






AVISOSi un compresor de tornillos rotatorios se gira en el sentido incorrectopor una condición de fases invertidas por haber conectadoincorrectamente la energía eléctrica principal de la pala, o por una

condición de cables invertidos del motor, se pueden causar dañosserios en muy poco tiempo. No permita que el compresor de tornillosrotatorios opere en la dirección inversa.

2.3.2 Flujo de aire y aceite

La Figura 2-8 muestra un diagrama de flujo de este compresor. Este compresor tieneun filtro de aire (03, Figura 2-7) para filtrar el aire de entrada. El aire pasa a través deuna válvula de control de entrada (04) al entrar al compresor (05). A demandamáxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvula de controlde entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema al punto deajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada estará

en una posición completamente cerrada y evitará más compresión hasta que lademanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajuste máximo. Laválvula de control de entrada es controlada neumáticamente por la presión de aireque entra a la válvula en una línea pequeña de aire de control (se muestra como unalínea pequeña entre los artículos 16 y 23, Figura 2-8).

Figura 2-7: Compresor de tornillos rotatorios (51U105D_)

01 02 03

04

05

0608

0709

10

11

12

13

ES2130_01

LEYENDA01. Válvula reguladora depresión

02. Válvula de evacuación03. Ensamble del filtro de aire04. Válvula de entrada de aire05. Unidad compresora06. Separador de humedad07. Coplones (coples) flexibles08. Drenaje de aceite09. Sensor de temperatura10. Válvula de alivio de presión11. Línea de barrido12. Mirilla

13. Filtro malla






La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra. El machoes girado por el motor y la hembra es un tornillo intermedio. A medida en que estos

tornillos se giran pasando por el puerto de entrada, crean un vacío que succiona airea través del filtro y de la válvula de control de entrada y dentro del compresor.También se introduce aceite en el compresor para mantener los tornillos y losrodamientos lubricados. No hay bomba de aceite; el aceite es empujado en elcompresor por la presión en el colector de aceite. A medida en que los tornillos giran,se comprime una mezcla de aire y aceite entre los tornillos y sale por el puerto desalida del compresor y a través del coplón (cople) flexible (artículo 07, Figura 2-7) alárea del colector. Casi todo el aceite pesado cae al fondo del colector por gravedad.Un poco de aceite queda en el aire que está en el colector.

Figura 2-8: Diagrama de flujo

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LEYENDA01. Válvula reguladora de

presión02. Filtro malla03. Interruptor de presión04. Indicador de la presión de

línea05. Indicador de mantención

del separador 06. Indicador de presión del

colector 07. Interruptor de presión alta08. Válvula de alivio de

presión09. Indicador de temperatura

de descarga10. Drenaje de aceite11. Válvula térmica12. Separador de humedad13. Filtro de aceite

14. Indicador del filtro deaceite

15. Mirilla del nivel / llenado deaceite

16. Válvula de entrada de aire17. Mirilla18. Filtro malla19. Amortiguador 20. Válvula de evacuación21. Válvula solenoide22. Indicador de mantención

del filtro de aire23. Válvula de seguridad24. Filtro de aire25. Motor 26. Coplón (cople) de

impulsión27. Compresor 28. Aire29. Aire/Aceite30. Aceite






A medida en que el aire en el colector se empuja a través de la salida de aire en laparte superior del colector, el aire pasa a través de un separador, donde se elimina elaceite restante. Una válvula de seguridad de presión mínima (03, Figura 2-6) en lasalida, asegura que la presión en el área del colector permanezca más arriba de 50PSI (3.5 barios), lo cual es necesario para un buen flujo de aceite. La válvula deseguridad de presión mínima también asegura que la presión del sistema no se

forzará de regreso al compresor cuando se apaga el motor del compresor.El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante (01, Figura 2-6) y a unseparador de humedad (06, Figura 2-7), y luego al tanque principal del sistema deaire.

ADVERTENCIA!

No abra el tapón de llenado de aceite ni abra el compresor a laatmósfera de ninguna manera mientras el compresor tienepresión de aire. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente escapen, causando lesiones

personales y/o daño a la propiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor para evitar el arranqueaccidental. Aísle y despresurice el compresor, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de abrir elcompresor.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite. El tapón de llenado aceitese encuentra en la parte inferior del colector de aceite (05, Figura 2-6). Para revisar elnivel de aceite se provee una mirilla transparente pequeña en el ensamble de llenado.El nivel del aceite se debe revisar cuando el motor del compresor no estáfuncionando, puesto que el nivel de aceite se bajará en la mirilla cuando el compresoresté funcionando.

AVISOSi se llena demasiado el compresor con aceite, podría ocasionar unadescarga de aceite en la salida de aire. Llene de aceite al nivelcorrecto y revise el aceite cuando el motor del compresor no estéfuncionando.

Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite auna válvula de bypass de temperatura (07, Figura 2-6). Esta válvula permitirá que elaceite frío se desvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite secaliente, la válvula de bypass dirige al aceite a través del enfriador de aceite paramantener la temperatura adecuada del aceite. La válvula de bypass de temperaturafunciona de manera similar a un termostato en un sistema de refrigeración de unautomóvil. El aceite continúa a través del filtro de aceite (06) y a los tornillos delcompresor. El aceite lubrica el compresor, sella los espacios pequeños entre lostornillos y también enfría el compresor. Un sensor de temperatura ubicado en el fondodel colector de aceite (09, Figura 2-7) cortará la alimentación eléctrica del motor delcompresor si la temperatura del aceite sube a más de 240ºF (116ºC).






AVISOEn climas fríos, la válvula de bypass de temperatura debe permitir que el aceite se caliente antes de abrir y enviar el aceite a través delenfriador. Si la válvula se atora en la posición abierta, el aceite

permanecerá frío y se cargará de humedad, lo que podría causar que el aceite forme escarcha y el separador enviará aceite a travésdel resto del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

No quite la tapa del separador, el tapón del drenaje de aceite, oel filtro de aceite, ni abra el compresor a la atmósfera deninguna manera mientras el compresora tiene presión de aire.Esto permitirá que el aire comprimido y posiblemente aceitecaliente escapen, causando lesiones personales y/o daño a la

propiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en elcompresor para evitar el arranque accidental. Aísle ydespresurice el compresor, o drene toda la presión del sistemade aire, antes de tratar de abrir el compresor.

Se provee un drenaje de aceite (08, Figura 2-7) para poder drenar el aceite delcompresor. El filtro de aceite (06, Figura 2-6) es del tipo que se gira para instalar. Elseparador está encerrado en el colector de aceite y se puede cambiar como semuestra en la Figura 2-9






.

Figura 2-9: Cómo quitar el separador

01

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ES2133_01

LEYENDA01. Empaquetadura02. Elemento separador 03. Empaquetadura







Este compresor operará en diferentes modos de presión a medida en que sube lapresión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sin presión de aire yprogresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor cuando el tanque de aire comprimido no tiene presión, elcompresor primero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto deaceite. La válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en elcolector hasta que la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios). Cuando lapresión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios), la válvula de seguridad de presiónmínima se abrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

2.3.3.1 Modulación del compresor

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo lapresión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca alpunto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará acerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará a

ocurrir al punto de modulación de 140 PSI (9.66 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula deentrada continuará cerrando. A 150 PSI (10.5 barios) la válvula de control de entradadebe casi cerrar pero no completamente. El compresor entrará al modo de descargaa aproximadamente 150 PSI (10.5 barios) y permanecerá descargado hasta que lapresión del sistema caiga a la presión baja o punto de ajuste de re-carga. Elcompresor continuará funcionando sin que ocurra compresión. A medida en que lademanda es tal que la presión de aire del sistema baja a menos que la presión derecarga de 135 PSI (9.315 barios), el compresor cargará. En este momento la válvulade control de entrada se abre y ocurrirá más compresión. Esta acción permitirá alcompresor modular su compresión y producir una presión del sistema de entre 150PSI (10.5 barios) y 135 PSI (9.45 barios) mientras no requiere que el motor delcompresor pare.

La válvula de control de entrada es controlada por la presión neumática en una líneapequeña de control (se muestra como una línea pequeña entre los artículos 16 y 23,Figura 2-8). A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control, secierra la válvula de control de entrada (04, Figura 2-7). A medida que se reduce lapresión de la línea de control, la válvula de control de entrada se abreproporcionalmente para permitir que entre más aire al compresor. Una válvulareguladora de presión (01, Figura 2-7) modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-10) es suministrada con la presión de airedel sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa la

presión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que unapequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora depresión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. Amedida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapadel diafragma y entra a la válvula de control de entrada.






El punto de modulación para la presión en la que el aire comienza a entrar a laválvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo de ajuste de la válvulareguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en el diafragma. El ajustede presión correcto será hacer que la válvula de control de entrada casi cierre pero nocompletamente a 150 PSI (10.5 barios). Este ajuste debe causar que el diafragma

justo comience a abrir a aproximadamente 140 PSI (9.8 barios). A menos de 140 PSI(9.8 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.

La válvula reguladora de presión se muestra en la Figura 2-10. Junto al tornillo deajuste hay un orificio pequeño. A medida que el diafragma se abre, se sentirá que el

aire sale de este orificio.

El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que elaire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea deaire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada seabra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada conpresión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresorno podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si elcompresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, es


LEYENDA01. Orificio02. Ensamble del diafragma







necesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana ytambién en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también se puede chequear quitando la línea pequeña de suministro de aire (se muestra comouna línea pequeña entre los artículos 16 y 23, Figura 2-8). Si elcompresor funciona pero no comprime aire, al quitar la línea debeabrir la válvula de control de entrada. Si la válvula abre y elcompresor comienza a comprimir aire, es probable que el problemasea la válvula reguladora de presión. Si el compresor aún nocomprime aire con la línea quitada, probablemente la válvula decontrol de entrada esté pegada en la posición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor, primeroapague el compresor.

1. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste de la válvulareguladora de presión (consulte la Figura 2-10) para limitar la presión máxima desalida.

2. Arranque el compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

3. Gire el tornillo de ajuste del regulador atornillando hacia adentro para aumentar lapresión del sistema hasta el punto de descarga (150 PSI, 10.5 barios). Girelentamente el tornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión seacerque al punto de descarga. Una vez que el compresor descarga, el compresordebe apagarse y se debe drenar la presión del sistema a menos de 135 PSI(9.315 barios).

4. Vuelva a encender el compresor y observe la presión la cual irá subiendo. Elcompresor debe subir a la presión de descarga y descargar. La modulación debecomenzar a ocurrir a aproximadamente 140 PSI (9.66 barios). Cuando la válvulareguladora de presión está modulando el sistema, debe poderse sentir queescapa aire del orificio pequeño de la válvula.

5. Si es necesario reajuste el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión.

2.3.3.2 Descarga del compresor

Los puntos de ajuste de presión del compresor se muestran en la Tabla 2-3. El ajustede la presión de descarga y recarga se hace en el interruptor de presión que se

muestra en la Figura 2-11. El ajuste de rango (01) se debe ajustar para la presión dedescarga. El ajuste diferencial se debe ajustar para la diferencia entre la presión dedescarga y la presión de recarga, en este caso 15 PSI.






Cuando se llega a la presión de descarga, el compresor descargará por sí solo. Unaválvula solenoide (21, Figura 2-8) se abre y permite que la presión de aire haga doscosas:

1. La presión de aire se dirigirá a la válvula de control de entrada para asegurar queestá completamente cerrada

2. La presión de aire se dirigirá para abrir una válvula de evacuación (21, Figura 2-

8).

Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá descargarpor el amortiguador hasta llegar a una presión baja, típicamente aproximadamente de35 PSI (2.45 barios). Fíjese que esta es sólo la presión en el colector, no la presión detodo el sistema de aire. Entonces el compresor funcionará en una condicióndescargado hasta que la presión de aire del sistema caiga a la presión de recarga de135 PSI (9.45 barios). A esta presión se cierra la válvula solenoide, se cierra laválvula de evacuación, debe abrir completamente la válvula de control de entrada ydebe ocurrir la compresión. El Temporizador de Paro de Descarga (Unload StopTimer) monitorea cuánto tiempo el compresor permanece en la condición dedescargado, y cortará la alimentación al motor si llega al tiempo límite (sólo Modo

Automático del Compresor).

Figura 2-11: Interruptor de presión

01

02

ES2132_01

LEYENDA

01. Ajuste de rango02. Ajuste diferencial






ADVERTENCIA!

No ajuste la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) a un valor más alto que el recomendado. Si estapresión alcanza la capacidad de las válvulas de alivio de

seguridad de 200 PSI, podría causar que las válvulas de aliviode presión se abran antes de que el compresor se apague. Estocausará que el aire comprimido y posiblemente aceite caliente,salgan de las válvulas de alivio, lo que podría causar lesionespersonales y/o daño al equipo.

Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de airedemasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Colector (Maximum SumpPressure) está puesta a 160 PSI (11.2 barios). A esta presión se cortará la energía almotor. La Presión Máxima del Colector se ajusta con el interruptor de presión alta (07,Figura 2-8). Este interruptor está ubicado dentro del gabinete eléctrico del compresor,cerca de la parte inferior (consulte la Figura 2-12).

AVISOEn temperaturas frías, la línea de aire (02, Figura 2-12) que suministrael interruptor de alta presión puede acumular humedad, congelarse ytaparse. Si esta línea se congela, la presión de aire atrapado en lalínea puede causar que el interruptor de alta presión interrumpa laalimentación eléctrica al motor. Para chequear esto, desconecte lalínea del interruptor.

Figura 2-12: Interruptor de presión alta

LEYENDA01. Interruptor de presión alta02. Línea de aire






A 200 PSI (14 barios) se debe abrir a la atmósfera la válvula de alivio de presión delcompresor (10, Figura 2-7) y del tanque de aire comprimido del sistema.






2.4 Compresor de tornillos rotatorios - Tornillo rotatorioQuincy 51R16D_, 51R17D_

Este compresor de tornillos rotatorios se muestra en la Figura 2-13. El compresor51R16 D_ se instala arriba de un tanque de aire comprimido, el compresor 51R17D_se instala en el piso o en plataforma. A continuación sigue una descripción.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,

causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresor y demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar o desensamblar.

Figura 2-13: Compresor de tornillos rotatorios Quincy






Este compresor de tornillos rotatorios tiene un motor trifásico de 25 HP. Con todos loscompresores de tornillos rotatorios, cuando cambie el motor o aplique energía, debeobservar la rotación correcta del motor. En la tapa de la correa se proporciona unaflecha direccional. El motor está conectado al compresor con un juego de correas ypoleas. Cuando cambie el motor tiene que observar la rotación correcta del motorantes de conectar las correas al compresor. Puede instalar un relé de monitoreo de

fase opcional para protección contra daño al compresor en casos en que laalimentación eléctrica principal de la pala se conecte en fase inversa. Si este monitorno se usa, se recomienda que se abra el interruptor automático (disyuntor) delcompresor mientras se conecta la alimentación eléctrica de la pala hasta que severifique la conexión correcta de fases.

AVISOSi un compresor de tornillos rotatorios se gira en el sentido incorrectopor una condición de fases invertidas por haber conectadoincorrectamente la energía eléctrica principal de la pala, o por unacondición de cables invertidos del motor, se pueden causar daños

serios en muy poco tiempo. No permita que el compresor de tornillosrotatorios opere en la dirección inversa.

Este compresor tiene un filtro de aire (Figura 2-14) para filtrar el aire de entrada. Elaire pasará a través de una válvula de control de entrada al entrar al compresor. Ademanda máxima, esta válvula de control de entrada estará bien abierta. La válvulade control de entrada se cerrará gradualmente al acercarse la presión del sistema alpunto de ajuste máximo. En el punto de ajuste máximo, la válvula de control deentrada estará en una posición completamente cerrada y evitará más compresiónhasta que la demanda baje la presión del sistema a un valor menor al punto de ajustemáximo. La válvula de control de entrada es controlada neumáticamente por lapresión de aire que entra en una línea de aire de control pequeña. Cuando la válvula

de control de entrada se cierra completamente en el punto de ajuste superior delsistema de aire, el compresor entrará a una condición de descarga.






La unidad del compresor consta de dos tornillos, uno macho y otro hembra, los cualesson girados por el motor. A medida en que estos tornillos se giran pasando por elpuerto de entrada, crean un vacío que succiona aire a través del filtro y de la válvula

de control de entrada y dentro del compresor. También se introduce aceite en elcompresor para mantener los tornillos y los rodamientos lubricados. No hay bombade aceite; el aceite es empujado en el compresor por la presión en el colector deaceite. A medida en que los tornillos giran, se comprime una mezcla de aire y aceiteentre los tornillos y sale por el puerto de salida del compresor al área del colector.Casi todo el aceite pesado cae al fondo del colector por gravedad. Un poco de aceitequeda en el aire que está en el colector. A medida en que el aire en el colector seempuje a través de la salida de aire en la parte superior del colector, el aire pasa através de los separadores, donde se elimina el aceite restante, consulte la Figura 2-15. Una válvula de seguridad de presión mínima en la salida asegura que la presiónen el área del colector permanezca más arriba de 50 PSI (3.5 barios), lo cual esnecesario para un buen flujo de aceite. La válvula de seguridad de presión mínimatambién asegura que la presión del sistema no se forzará de regreso al compresorcuando se apaga el motor del compresor. La Figura 2-16 muestra un diagrama deflujo de este compresor.

Figura 2-14: Filtro de aire

LEYENDA01. Tuerca de mariposa02. Golilla (arandela)

03. Elemento04. Caja05. Espárrago






Figura 2-15: Ensamble del colector de aceite

LEYENDA01. Válvulas de bypass de

temperatura02. Filtro de aceite03. Válvula de alivio de

presión

04. Válvula de seguridad /presión mínima

05. Tapa de separador 06. Separadores07. Sensor de temperatura08. Tapón de llenado09. Mirilla






El aire que sale del compresor se dirige a un posrefrigerante y luego al tanqueprincipal del sistema de aire.

El aceite del compresor se guarda en el colector de aceite. Para revisar el nivel de

aceite se provee una mirilla (consulte la Figura 2-17). El nivel del aceite se deberevisar cuando el motor del compresor no está funcionando, puesto que el nivel deaceite se bajará en la mirilla del nivel de aceite cuando el compresor estéfuncionando.

Figura 2-16: Compresor de tornillos rotatorios Quincy

08

07

06

05

10

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LEYENDA01. Aceite02. Aire03. Aceite/Aire04. Aire de descarga05. Interruptor de presión06. Válvula solenoide07. Válvula de control de

entrada08. Válvula de evacuación09. Regulador de presión10. Válvula de seguridad /

presión mínima






AVISOSi se llena demasiado el compresor con aceite, podría ocasionar unadescarga de aceite en la salida de aire. Llene de aceite al nivelcorrecto y revise el aceite cuando el motor del compresor no estéfuncionando.

Cuando el compresor comienza a operar, la presión en el colector fuerza el aceite auna válvula de bypass de temperatura. Esta válvula permitirá que el aceite frío sedesvíe del enfriador de aceite, pero a medida en que el aceite se caliente, la válvulade bypass dirige el aceite a través del enfriador de aceite para mantener latemperatura adecuada del aceite. El aceite continúa a través del filtro de aceite y a lostornillos del compresor. El aceite lubrica el compresor, sella los espacios pequeñosentre los tornillos y también enfría el compresor. Un sensor de temperatura ubicadoen el fondo del colector de aceite cortará la alimentación del motor del compresor si latemperatura del aceite sube a más de 235º F (113ºC).

Figura 2-17: Mirilla del nivel y llenado de aceite

LEYENDA01. Tapón02. Tubo de

llenado03. Mirilla






ADVERTENCIA!

No quite la tapa del separador, el tapón del drenaje de aceite, oel filtro de aceite, ni abra el compresor a la atmósfera deninguna manera mientras el compresora tiene presión de aire.

Esto permitirá que el aire comprimido y posiblemente aceitecaliente escapen, causando lesiones personales y/o daño a lapropiedad. Asegúrese de colocar avisos y candados en elcompresor para evitar el arranque accidental. Aísle ydespresurice el compresor, o drene toda la presión del sistemade aire, antes de tratar de abrir el compresor.

Se provee una tapa de drenaje de aceite para poder drenar el aceite del compresor.El filtro de aceite es del tipo que se gira para instalar. Los separadores estánencerrados en el colector de aceite y se pueden cambiar quitando la tapa delseparador, consulte la Figura 2-18.

Figura 2-18: Componentes del colector de aceite

LEYENDA01. Mirilla

02. Indicador de mantencióndel filtro

03. Tapón de llenado deaceite

04. Tapa de separador 05. O-ring06. Separadores07. Filtro de aceite08. Válvulas de bypass de

temperatura






El compresor de tornillos rotatorios Quincy que se usa en las palas de minería es unpaquete especial de alta presión con un motor de 25 HP. Este compresor es capaz deoperar a presiones más altas que el compresor Quincy de tornillos rotatorios regular.Las poleas de las correas también pueden ser de tamaño especial para la capacidadde alta presión. Si se vuelve necesario cambiar el compresor, tiene que cambiarlo porun compresor que tenga la misma capacidad de presión. Todos los ajustes de

presión que se muestran en la Subtema 2.4.1 son para el paquete de alta presión. Elmanual del fabricante también puede dar valores de ajuste para otros paquetes decompresor que usan valores más bajos, pero éstos no se deben usar para estecompresor en esta aplicación.


Este compresor de tornillos rotatorios operará en diferentes modos de presión amedida en que sube la presión del sistema de aire. Esta descripción comenzará sinpresión de aire y progresará hasta la presión máxima del sistema.

Al arrancar el compresor sin presión en el tanque de aire comprimido, el compresorprimero presuriza su propio colector para asegurar un flujo correcto de aceite. La

válvula de seguridad de presión mínima contendrá el aire que sale en el colectorhasta que la presión del colector exceda de 50 PSI (3.5 barios). Cuando la presión delcolector exceda de 50 PSI (3.5 barios), la válvula de seguridad de presión mínima seabrirá dejando que el aire salga al tanque y al sistema de aire de la pala.

El compresor continuará comprimiendo aire a su régimen máximo al ir subiendo lapresión de aire del sistema. A medida en que la presión del sistema se acerca alpunto de ajuste máximo, la válvula de control de entrada del compresor comenzará acerrar y a reducir el régimen de compresión. Esta acción de cerrar comenzará aaproximadamente 140 PSI (9.8 barios).

A medida en que continúa subiendo la presión de aire del sistema la válvula deentrada continuará cerrando. A 150 PSI (10.5 barios) la válvula de control de entradadebe casi cerrar pero no completamente. El compresor entrará al modo de descargaa aproximadamente 150 PSI (10.5 barios) y permanecerá descargado hasta que lapresión del sistema caiga a la presión baja o punto de ajuste de re-carga. El motor delcompresor continuará funcionando y cuando la demanda haga que la presión de airedel sistema caiga debajo de la presión de recarga de 135 PSI (9.45 barios), elcompresor recargará, la válvula de control de entrada estará completamente abierta yse realizará más compresión. Esta acción permitirá al compresor modular sucompresión y producir una presión del sistema de entre 150 PSI (10.5 barios) y 135PSI (9.45 barios) mientras no requiere que el motor del compresor pare.

La válvula de control de entrada es controlada por presión de aire en una línea decontrol pequeña. A medida en que aumenta la presión de aire de la línea de control,

se cierra la válvula de control de entrada. A medida en que disminuye la presión de lalínea de control, la válvula de control de entrada se abrirá más. Una válvulareguladora de presión modula la presión en la línea de control.

La válvula reguladora de presión (Figura 2-19) es suministrada con la presión de airedel sistema. A medida en que sube la presión de aire del sistema, sobrepasa lapresión del resorte interno y permite que el diafragma se abra. Esto permite que unapequeña cantidad de presión de aire se descargue de la válvula reguladora depresión en la línea de aire de control que va a la válvula de control de entrada. A






medida en que la presión de aire del sistema sube más, más presión de aire escapadel diafragma y entra a la válvula de control de entrada.

El punto de modulación para la presión en la que el aire comienza a entrar a laválvula de control de entrada se puede ajustar con el tornillo de ajuste de la válvulareguladora de presión, el cual ajusta la tensión del resorte en el diafragma. El ajustede presión correcto será hacer que la válvula de control de entrada casi cierre pero nocompletamente a 150 PSI (10.5 barios). Este ajuste debe causar que el diafragma

justo comience a abrir a aproximadamente 140 PSI (9.8 barios). A menos de 140 PSI(9.8 barios) el compresor funcionará a capacidad plena.

La válvula reguladora de presión se muestra en la Figura 2-19. Junto al tornillo deajuste hay un orificio pequeño. A medida que el diafragma se abre, se sentirá que elaire sale de este orificio.

El orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que elaire pueda descargar. Cuando el diafragma está cerrado, esto permite que la línea deaire de control purgue la presión y permite que la válvula de control de entrada seabra. Si el orificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargada conpresión de aire, la válvula de control de entrada permanecerá cerrada y el compresorno podrá comprimir aire. Para revisar esto, mantenga su dedo debajo del orificio. Si elcompresor está funcionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, es


LEYENDA01. Orificio02. Ensamble del diafragma







necesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en la campana ytambién en el ensamble del diafragma.

AVISOLa válvula de control de entrada también puede revisarse quitando lalínea de suministro de aire pequeña. Si el compresor funciona perono comprime aire, al quitar la línea debe abrir la válvula de control deentrada. Si la válvula abre y el compresor comienza a comprimir aire,es probable que el problema sea la válvula reguladora de presión. Siel compresor aún no comprime aire con la línea quitada,probablemente la válvula de control de entrada esté pegada en laposición cerrada.

Cómo ajustar la modulación. Para ajustar la modulación del compresor, primeroapague el compresor.

1. Saque (desatornille) por lo menos 4 vueltas el tornillo de ajuste del regulador depresión para limitar la presión máxima de salida.

2. Arranque el compresor y espere para que aumente la presión del sistema.

3. Gire el tornillo de ajuste del regulador atornillando hacia adentro para aumentar lapresión del sistema hasta el punto de descarga (150 PSI, 10.5 barios). Girelentamente el tornillo de ajuste en incrementos pequeños cuando la presión seacerque al punto de descarga. Una vez que el compresor descarga, el compresordebe apagarse y se debe drenar la presión del sistema a menos de 135 PSI(9.315 barios).

4. Vuelva a encender el compresor y observe la presión la cual irá subiendo. El

compresor debe subir a la presión de descarga y descargar. La modulación debecomenzar a ocurrir a aproximadamente 140 PSI (9.66 barios). Cuando la válvulareguladora de presión está modulando el sistema, debe poderse sentir queescapa aire del orificio pequeño de la válvula.

5. Si es necesario reajuste el tornillo de ajuste de la válvula reguladora de presión.

AVISOEl orificio en la válvula del regulador de presión debe permanecer abierto para que el aire pueda descargar. Cuando el diafragma estácerrado, esto permite que la línea de aire de control purgue la

presión y permite que la válvula de control de entrada se abra. Si elorificio está tapado, la línea de aire de control permanecerá cargadacon presión de aire, la válvula de control de entrada permanecerácerrada y el compresor no podrá comprimir aire. Para revisar esto,mantenga su dedo debajo del orificio. Si el compresor estáfuncionando y no comprime aire, y no escapa aire por el orificio, esnecesario desensamblar la válvula y limpiarla. Limpie el orificio en lacampana y también en el ensamble del diafragma.






Este compresor tiene un interruptor de presión para controlar la carga y descarga.Los puntos de ajuste de presión del compresor se muestran en la Tabla 2-4.

Cuando se llega a la Presión de Descarga, el compresor descargará por sí solo. Unaválvula solenoide se abre y permite que la presión de aire haga dos cosas. la presiónde aire será dirigida a la válvula de control de entrada para asegurar que estécompletamente cerrada y la presión de aire será dirigida a abrir una válvula deevacuación. Cuando esta válvula de evacuación se abre, la presión del colector podrá

descargar hasta que llegue a una presión baja, típicamente aproximadamente de 35PSI (2.45 barios). Fíjese que esta es sólo la presión en el colector, no la presión detodo el sistema de aire. Entonces el compresor funcionará en una condicióndescargado hasta que la presión de aire del sistema caiga a la presión de recargade135 PSI (9.45 barios). A esta presión se cierra la válvula solenoide, se cierra laválvula de evacuación, debe abrir completamente la válvula de control de entrada ydebe ocurrir la compresión. El Temporizador de Paro de Descarga (Unload StopTimer) monitorea cuánto tiempo el compresor permanece en la condición dedescargado, y cortará la alimentación al motor si llega al tiempo límite (sólo Modo

Automático del Compresor).

Como medida de seguridad para que el compresor no llegue a una presión de aire

que demasiado alta para el sistema, la Presión Máxima del Sistema (MaximumSystem Pressure) está puesta a 160 PSI (11.2 barios). A esta presión se cortará laenergía al motor. A 200 PSI (14 barios) se deben abrir a la atmósfera las válvulas dealivio de presión del compresor (Figura 2-15) y del tanque de aire comprimido delsistema.

2.4.2 Ajuste de la tensión de la correa

Para ajustar la tensión de la correa de mando del compresor, proceda como sigue:

ADVERTENCIA!

El arranque inesperado del compresor de aire puede causar lesiones personales graves. Siga los procedimientos debloqueo con colocación de candados y letreros para evitar laaplicación de energía o el arranque accidental del compresor.

1. Ponga en apagado el interruptor automático del compresor de aire. Realice losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros de aviso.

2. Quite las guardas (defensas) de las correas de mando.

Descripción Valor deseado

Presión de descarga 150 PSI (10.5barios)

Presión de re-carga 135 PSI (9.315barios)

Presión máxima del sistema 160 PSI (11.2barios)

Tabla 2-4: Puntos de ajuste programados






3. Examine las correas de mando para asegurarse que no tengan grasa, aceite,grietas, muescas o rebabas.

4. Asegúrese de que las poleas del compresor y del motor estén bien aseguradasen los ejes.

5. Ponga un borde recto atravesado en las poleas del motor para alinear elcompresor y las poleas del motor del compresor. Asegúrese de que sus ejesestén paralelos y que las ranuras de las poleas estén en línea una con la otra.

6. Mida la longitud del tramo de las correas entre poleas, como se muestra en laFigura 2-20.

7. Ajuste las correas de manera que la deflexión de la correa no sea mayor que 1/64de pulgada por pulgada de la longitud del tramo.

AVISOCuando cambie las correas, siempre cambie el juego completo. Unacorrea nueva se estirará prematuramente si se instala con correasviejas. Los juegos de correas nuevas se estiran después de lainstalación y deben ajustarse varias veces antes de que se quedenapretadas.

8. Instale las guardas (defensas) de las correas de mando.

9. Ponga en encendido el interruptor automático del compresor de aire.

Figura 2-20: Ajuste de la tensión de las correas del compresor

LEYENDA01. Longitud del tramo

02. Deflexión de 1/64 depulgada por pulgada detramo

03. Dirección de la fuerzaaplicada






2.5 Compresor de aire de pistón (recíproco) Quincy

2.5.1 Generalidades

Este tema contiene información sobre los compresores de pistón Quincy. Haydisponibles varios modelos de estos compresores. La información de este Tema esgeneral y generalmente se puede aplicar a todos los compresores de este tipo. Parapreguntas sobre compresores individuales, debe tener el número de modelo y elnúmero de serie de la placa de identificación del compresor y el registro de fecha decambio del compresor, además debe tener el número de parte de P&H del manual departes de la pala.

Este tema incluye una tabla de mantención básica (consulte la Tabla 2-5). Paraobtener una tabla de resolución de problemas y procedimientos de servicio, consulteel manual de servicio o las instrucciones del fabricante que vienen con el compresor.

Revise Diariamente Semanalmente

Mensualmente Anualmente

1. Revise la presión de aceite -manténgala a 15 PSI

X

2. Revise el nivel de aceite -manténgalo entre las marcas denivel alto y bajo en el indicadorde nivel de aceite.

X

3. Revise que no haya fugas en elsistema de aire

X

4. Limpie las superficies deenfriamiento del compresor

X

5. Opere las válvulas de seguridad X

6. Cambie o limpie el filtro deentrada de aire

**

7. Revise que el aceite no tengacontaminación (cambie el aceitecada 1,000 horas)

X

8. Revise que las correas tengan latensión correcta

X

9. Revise que los pernos y tornillosde sujeción de las poleas esténbien apretados

X

10. Inspeccione los sellos de fieltrodel filtro en la válvulatridireccional

X

11. Inspeccione los ensambles delas válvulas

6 meses

Tabla 2-5: Tabla de mantención






ADVERTENCIA!

Los compresores de este tipo sólo funcionarán cuando lo dictela presión del sistema de aire. Cuando no hay demanda de aire,el motor del compresor se apaga. No suponga que el compresor no tiene energía eléctrica ni que está bloqueado con candado yletreros. Antes de trabajar en el compresor, siempre realice losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso.

El compresor es controlado por un interruptor de presión diferencial (consulte elSubtema 2.5.4). Antes de dar servicio al compresor, asegúrese de colocar avisos ybloquear con candados para evitar el arranque accidental.

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, no abra el compresor ni otros componentes delsistema de aire a la atmósfera de ninguna otra manera mientrasel compresor y/o los componentes tengan presión de aire. Siintenta desensamblar componentes estando con presión,podría ocasionar que las piezas se separen volandoviolentamente y causando lesiones personales o daño a lapropiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad. Aísle ydespresurice el compresor y demás componentes, o drene todala presión del sistema de aire, antes de tratar de desarmar odesensamblar.

12. Inspeccione que las válvulas delcompresor no tengan fugas niacumulación de carbón

X

13. Inspeccione el diafragma delinterruptor de presión y lospuntos de contacto

X

14. Inspeccione los puntos decontacto en el arrancador delmotor

X

15. Lubrique el motor eléctricosegún las recomendaciones delfabricante

X

** Revise con mayor frecuencia si existen condiciones extremadamente sucias.

Revise Diariamente Semanalmente

Mensualmente Anualmente

Tabla 2-5: Tabla de mantención








2.5.2 Lubricación

• Drene y vuelva a llenar el cárter y cambie el filtro de aceite cada 1000 horas, ocuando el aceite se diluya o se ensucie.

• Cuando cambie el aceite limpie completamente el cárter.

• Revise diariamente el nivel de aceite usando la varilla de medición de aceiteFigura 2-21. Siempre mantenga el nivel de aceite entre las marcas de la varillamedidora. Revise el nivel antes de arrancar la pala cuando el compresor noestá funcionando.

Figura 2-21: Compresor de aire de pistón (recíproco) típico

LEYENDA01. Varilla del nivel de aceite02. Filtro de aire03. Válvulas de descarga04. Filtro de aceite05. Indicador de presión de

aceite06. Tapón de drenaje de aceite07. Tornillo de ajuste de la

presión del aceite






• La Tabla 2-6 muestra las viscosidades de aceite recomendadas para lasdiferentes temperaturas ambientales.

2.5.3 Ajuste de la presión del aceite

Un ensamble de tornillo de ajuste de la presión del aceite (Figura 2-21) regula lapresión del aceite. El tornillo de ajuste aumenta o disminuye la presión del resorte enuna bola, la cual a su vez, varía la presión. Ajuste la presión del aceite del compresorde aire con el compresor funcionando, como sigue:

PRECAUCIÓN!

Las poleas rotativas o los componentes calientes delcompresor de aire pueden causar lesiones personales. Aléjesede las poleas y use guantes durante el servicio que se requierahacerlo con el compresor de aire en operación.

1. Afloje la tuerca de seguridad antes de hacer cualquier ajuste.

2. Gire el tornillo hacia dentro para aumentar la presión de aceite y hacia fuera para

reducir la presión.

3. Gire el tornillo de ajuste lentamente hasta que el indicador de la presión de aceitemarque aproximadamente 15 a 20 PSI (1.0 a 1.4 barios).

4. Después hacer el ajuste, apriete la tuerca de seguridad.

2.5.4 Ajuste de la presión de aire del sistema

Los compresores recíprocos (de pistón) Quincy que usan las palas de minería deP&H vienen equipados con un interruptor de presión diferencial para ajustar lapresión de aire del sistema de la pala.

El interruptor de presión se debe ajustar a 175-140 PSI. Como se usa aquí, elinterruptor de presión encenderá y apagará el motor del compresor según lo dicte lapresión de aire del sistema:

1. A baja presión, el compresor se encenderá.

2. Cuando la presión llega a 175 PSI, el interruptor de presión apagará el motor.

Viscosidad SAE Rango de temperatura

30w Arriba de 80° F, 26.7° C

20w 32 a 80° F, 0 a 26.7° C

10w 0 a 32° F, -17.8 a 0° C

5w Menos de 0° F, -17.8° C

Tabla 2-6: Recomendaciones del aceite






3. Cuando la presión baja a 140 PSI, el interruptor de presión volverá a encender elmotor.

Al ajustar el interruptor de presión (consulte la Figura 2-22):

1. El tornillo de ajuste, identificado como ajuste del límite superior, se debe girarhasta que el compresor se apaga a 175 PSI.

2. El tornillo de ajuste, identificado como ajuste del límite inferior, es un ajustediferencial que se fija para un diferencial de 35 PSI. Este diferencial de 35 PSIdebe hacer que el compresor se vuelva a encender si la presión baja a 140 PSI omenos.

Figura 2-22: Interruptor de presión diferencial (1079Z1889)

LEYENDA01. Ajuste de límite

superior 02. Ajuste de límite

inferior






2.5.5 Desactivación por alta temperatura

Los compresores recíprocos (de pistón) Quincy tienen un sistema de desactivaciónpor alta temperatura que monitorea la temperatura del compresor.

El sistema de desactivación por alta temperatura consta de (consulte la Figura 2-23):

1. Un sensor de temperatura ubicado en la línea de aire al salir del compresor.

2. Un interruptor de temperatura que tiene ajustes manuales. Este interruptor estáubicado en el lado donde está la caja de control del compresor o en el armazóndel compresor. El interruptor de temperatura se debe ajustar a 375º F.

3. Un cable que conecta el sensor al interruptor.

AVISOLos tres componentes que se indican arriba vienen como una unidad

de reemplazo. El número de parte de P&H para la unidad es 89Z650.Consulte la Figura 2-24 y la Figura 2-25.

Figura 2-23: Compresor con sensor e interruptor de alta temperatura

LEYENDA01. Sensor de temperatura 02. Interruptor de temperatura






2.5.6 Ajuste de la tensión de la correa

Para ajustar la tensión de la correa de mando del compresor, proceda como sigue:

ADVERTENCIA!

El arranque inesperado del compresor de aire puede causar lesiones personales graves. Siga los procedimientos debloqueo con colocación de candados y letreros para evitar laaplicación de energía o el arranque accidental del compresor.

1. Ponga en apagado el interruptor automático del compresor de aire. Realice losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación de letreros de aviso.

Figura 2-24: Interruptor de desactivación por alta temperatura (89Z650)

Figura 2-25: Ajustes del interruptor de alta temperatura

01

02

LEYENDA01. Palanca de ajuste

diferencial02. Placa de escala

diferencial






2. Quite las guardas (defensas) de las correas de mando.

3. Examine las correas de mando para asegurarse que no tengan grasa, aceite,grietas, muescas o rebabas.

4. Asegúrese de que las poleas del compresor y del motor estén bien aseguradas

en los ejes.5. Ponga un borde recto atravesado en las poleas del motor para alinear el

compresor y las poleas del motor del compresor. Asegúrese de que sus ejesestén paralelos y que las ranuras de las poleas estén en línea una con la otra.

6. Mida la longitud del tramo de las correas entre poleas, como se muestra en laFigura 2-26.

7. Ajuste las correas de manera que la deflexión de la correa no sea mayor que 1/64de pulgada por pulgada de la longitud del tramo.

AVISOCuando cambie las correas, siempre cambie el juego completo. Unacorrea nueva se estirará prematuramente si se instala con correas

viejas. Los juegos de correas nuevas se estiran después de lainstalación y deben ajustarse varias veces antes de que se quedenapretadas.

8. Instale las guardas (defensas) de las correas de mando.

9. Ponga en encendido el interruptor automático del compresor de aire.

Figura 2-26: Ajuste de la tensión de las correas del compresor

LEYENDA01. Longitud del tramo02. Deflexión de 1/64 de pulgada por pulgada de tramo.

03. Dirección de la fuerza aplicada






2.5.7 Control Duplex

Como opción, las palas de minería 4100XPB pueden usar compresores recíprocos(de pistón) dobles. Las palas equipadas con esta opción tendrán un panel de controlque controlará los dos compresores (consulte la Figura 2-27).

Figura 2-27: Panel de control Duplex






Cada compresor está equipado con un interruptor de presión. Es importante poner losdos interruptores de presión al mismo valor de presión. Si un interruptor de presión sepone a una presión diferente del otro, esto podría afectar la operación automática.

2.5.7.1 Interruptores TEST - OFF - AUTO (2)

Cada compresor tiene un interruptor TEST - OFF - AUTO en el panel. Estos dosinterruptores son interruptores de tres opciones para seleccionar las tres condicionessiguientes:

PRECAUCIÓN!

No deje el interruptor o interruptores del compresor en Test(Prueba), porque el compresor no se apagará por sí solo ypuede sobrepresurizar el sistema.

1. Cuando este interruptor se coloca en la posición TEST (PRUEBA), el compresorfunciona manualmente. Esta posición del interruptor bypasea el interruptor de

presión, así que el compresor no se debe dejar en esta posición mucho tiempo,se podría sobrepresurizar el sistema.

ADVERTENCIA!

No use la posición de Apagado (OFF) en lugar de losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso para el compresor. Siempre siga losprocedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros de aviso para la alimentación eléctrica del compresor antes de darle servicio.

2. Con este interruptor en la posición de apagado (OFF), el compresor no seencenderá, independientemente de la presión del sistema y del valor delinterruptor de presión. No use esta posición en lugar de los procedimientos debloqueo con candado y colocación de letreros de aviso para el compresor.

3. Cuando este interruptor está en la posición AUTO, el compresor se encenderá yse apagará automáticamente según lo siguiente:

A. La presión del sistema de aire

B. Los valores del interruptor de presión

C. La posición del interruptor NO. 1 - NO. 2 - AUTO (consulte el Subtema 2.5.7.2)

AVISO AUTO es la posición normal del interruptor.






2.5.7.2 Interruptor NO. 1 - NO. 2 - AUTO

El panel de control tiene un interruptor de tres posiciones identificado como NO. 1 -NO. 2 - AUTO. Este interruptor de tres posiciones permite las tres condicionessiguientes:

AVISOLos interruptores TEST - OFF - AUTO (consulte el Subtema 2.5.7.1)deben colocarse en la posición AUTO para las tres condicionessiguientes.

1. Cuando el interruptor se coloca en la posición NO. 1, el compresor No. 1 seencenderá y apagará según lo dicten su interruptor de presión y la presión delsistema de aire. El compresor se apagará cuando la presión alcance el límitesuperior del interruptor de presión. Cuando la presión baja otra vez al límiteinferior, el compresor se encenderá y funcionará otra vez.

2. Cuando el interruptor se coloca en la posición NO. 2, el compresor No. 2 seencenderá y apagará según lo dicten su interruptor de presión y la presión delsistema de aire. El compresor se apagará cuando la presión alcance el límitesuperior del interruptor de presión. Cuando la presión baja otra vez al límiteinferior, el compresor se encenderá y funcionará otra vez.

3. Cuando se coloca en la posición AUTO, el sistema alternará los compresores.Primero un compresor se encenderá y subirá la presión. Cuando su interruptor depresión apaga el compresor, los relés de control establecerán el otro compresorpara que se encienda en el siguiente ciclo. Cuando la presión baja al valor inferiorde presión puesto en el interruptor de presión, el segundo compresor seencenderá y funcionará hasta que su interruptor de presión lo apague. Mientrasesto ocurre, los relés de control vuelven a resetear para que el primer compresorse encienda para el ciclo siguiente. Los compresores continuarán alternando elfuncionamiento de esta manera mientras el sistema esté en AUTO.

2.5.7.3 Luces piloto

El panel tiene cuatro luces piloto. La función de estas luces es la siguiente:

ADVERTENCIA!

Una luz piloto no se debe usar como evidencia de que se hanaplicado los procedimientos de bloqueo con candados y

colocación de avisos a un dispositivo tal como el compresor. Labombilla de luz podría estar fundida o no funcionar bien, dandouna lectura errónea. Siempre siga los procedimientos debloqueo con candado y colocación de letreros de aviso para laalimentación eléctrica del compresor antes de darle servicio.

1. COMP. NO. 1 POWER ON. Esta luz piloto se ilumina cuando se ha aplicadoalimentación eléctrica al sistema de control del Compresor No. 1. Esto nosignifica que el compresor está funcionando, sólo quiere decir que tiene






alimentación eléctrica y que puede arrancar automáticamente en cualquiermomento. Esta luz debe apagarse cuando se corta la alimentación eléctrica aeste compresor.

2. COMP. NO. 1 ON. Esta luz piloto se ilumina cuando el Compresor No. 1 estárealmente funcionando. Esta luz debe apagarse cuando el compresor deja de

funcionar.3. COMP. NO. 2 POWER ON. Esta luz piloto se ilumina cuando se ha aplicado

alimentación eléctrica al sistema de control del Compresor No. 2. Esto nosignifica que el compresor está funcionando, sólo quiere decir que tienealimentación eléctrica y que puede arrancar automáticamente en cualquiermomento. Esta luz debe apagarse cuando se corta la alimentación eléctrica aeste compresor.

4. COMP. NO. 2 ON. Esta luz piloto se ilumina cuando el Compresor No. 2 estárealmente funcionando. Esta luz debe apagarse cuando el compresor deja defuncionar.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Secadores (purificadores) de aire



Sección 3

Secadores (purificadores) de aire

3.1 Descripción

Los secadores de aire que vienen en las palas de minería 4100XPB usan membranaspara eliminar la humedad del aire en el sistema.

Con el objetivo de secar todo el aire del sistema de aire de la pala de minería, seinstala un secador en línea entre el compresor y el tanque de aire comprimido. Elsecador tiene que tener la capacidad para el gran volumen de aire que requiere lapala de minería.

Un secador para el sistema de frenos, seca sólo el aire del sistema de frenos. Enestos casos, generalmente un tanque pequeño de “aire seco” se instala después delsecador.

Al instalar un secador de aire se deben seguir ciertas normas:

• El aceite en el aire puede dañar los secadores de aire. Por lo tanto, ellubricador del sistema se tiene que instalar después del secador. La mayoríade los secadores tienen un filtro ubicado antes del secador real para ayudar aeliminar el aceite del aire que entra.

• Todos los secadores de aire deben operar a la presión de aire designada. Y

pueden ir precedidos por un regulador de aire. Si el secador no se opera a lapresión correcta, puede no funcionar bien.

AVISOLos secadores de aire requieren mantención cuidadosa. Si lamantención no se hace en el intervalo especificado, puede resultar en daño al secador y a los componentes que le siguen en el sistema.



Secadores (purificadores) de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



3.2 Secador de aire (R37969F1/F2)

3.2.1 Generalidades

La Figura 3-1 muestra un secador de aire de membrana. El secador de membranaestá ubicado antes del tanque de aire comprimido principal. Se usa para secar todo elaire que se requiere para operar el sistema de aire de la pala de minería. Antes delsecador de membrana, hay tres filtros para eliminar contaminantes del aire antes deque lleguen al secador de membrana. Esto proporciona al tanque, aire seco parareducir la contaminación del tanque por humedad y problemas de válvulas de drenajecongeladas.

El secador de membrana proporciona filtrado de 0.01 micrones y secado al punto decondensación bajo presión de -50 grados F, cuando se le da la mantenciónadecuada.

Figura 3-1: Secador de aire de membrana (R37969F1/F2)

TC0418b

3 1 .01

AIR OUT

AIR IN

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

LEYENDA01. Tira de terminales02. Paquete de filtros del sistema03. Válvula de entrada (Normalmenteabierta)

04. Válvula de By-pass (Normalmentecerrada)05. Válvula de salida (Normalmente abierta)

06. Válvula automática de drenaje07. Extremo de la manguera de swivel desalida del secador 08. Drenaje de condensado

09. Secador de membrana10. Válvula de seguridad11. Calentador






AVISOSi utiliza un secador de membrana, no es necesario usar undescongelante. Esto es importante, porque la combinación dedescongelantes y lubricantes en los sistemas de aire pueden causar

malfuncionamientos en las válvulas.

3.2.2 Operación

El secador de membrana opera de la siguiente manera (consulte la Figura 3-2):

1. El aire comprimido llega a la válvula de entrada y pasa a través del paquete defiltros del sistema, el cual consta de tres filtros. Fíjese que las manijas de lasválvulas se muestran en sus posiciones normales de operación. El primer filtroestá diseñado para eliminar partículas mayores de 3 micrones, el segundo de 1micrón, y el tercero de 0.01 micrones.

2. El aire de los filtros pasa a través del secador de membrana, donde es secado aun punto de condensación bajo presión de -50 grados F, cuando el secadorrecibe la mantención correcta.

3. El aire seco se descarga al sistema de aire como se muestra en el diagramaesquemático (Figura 3-1).

Figura 3-2: Esquema del sistema de aire con secador de aire de membrana

170 PSI

200 PSI

200 GAL

MEMBRANEDRYER OPTIONTRAP

TRAP

E

E

3 1 .01 EX

EX

EX

ES0843a_01






3.2.3 Mantención

La mantención correcta del secador de aire es una necesidad absoluta. Si no se damantención al sistema como se define a continuación, causará un malfuncionamientodel sistema y daño a la pala.

PRECAUCIÓN!

El aire comprimido puede enviar contaminantes a altavelocidad. Estos contaminantes pueden causar lesiones gravesa los ojos. Siempre use gafas de protección y ropa deprotección cuando abra los sistemas de aire comprimido. Antesde dar servicio a los elementos filtrantes del secador, cierreambas válvulas de bola de servicio de entrada y salida (Figura 3-1). Drene la presión de aire y el agua de los filtros, manteniendopresionado el botón TEST que se encuentra en la válvulaautomática de drenaje del filtro. Esto alivia la presión de aire del

sistema del secador y drena el líquido de los filtros antes deabrir los recipientes de los filtros (Figura 3-3). Si la pala deminería se desactiva por un tiempo prolongado en climaextremadamente frío, drene los filtros de esta manera paraevitar el congelamiento del agua en los recipientes de los filtros.

Figura 3-3: Ensamble del filtro

02

03

01

TC0417a

LEYENDA01. O-ring02. Recipiente del filtro03. Elemento filtrante






3.2.3.1 Filtros

Los tres filtros están equipados con indicadores de presión diferencial (Figura 3-4). Sialguno de los indicadores de presión diferencial muestra rojo, se tienen que cambiartodos los elementos filtrantes. La operación prolongada del sistema después de quelos indicadores de los filtros se vuelve rojo, resulta en bajo flujo de aire y presión de

aire, altos puntos de condensación y contaminación de aceite/agua en el secador demembrana. Los indicadores de los filtros se tienen que revisar cada 500 horas deoperación. Los elementos filtrantes se tienen que cambiar por lo menos cada seismeses, independientemente de la lectura de los indicadores de presión diferencial.En las primeras etapas de la operación de una pala de minería nueva, se recomiendahacer inspecciones más frecuentes, comenzando con intervalos más cortas yextendiéndolos según indique la experiencia.

Figura 3-4: Indicadores de los filtros






3.2.3.2 Válvula de drenaje

Los dos temporizadores de la válvula automática de drenaje (Figura 3-5) inicialmentese deben ajustar como sigue:

1. Ajuste el temporizador “Intervalo entre ciclos” a 10 minutos.

2. Ajuste el temporizador “Duración del ciclo” a 2 segundos.

Si es necesario, según indique la experiencia, estos valores se pueden cambiar. Porejemplo, si después de dos segundos aun se expulsa líquido de los filtros, puede sernecesario aumentar el tiempo que la válvula está abierta o reducir el intervalo detiempo entre una abertura y la otra.

La válvula está equipada con dos indicadores LED (diodos emisores de luz). Unoindica que la energía está disponible en la válvula. El otro indica que el solenoide estáactivado para abrir la válvula. El indicador LED de energía se apaga cuando el

indicador del solenoide se enciende. No use el indicador LED como indicación de unaválvula con falla. Revise la válvula cada 500 horas para asegurarse que la operaciónde la válvula es correcta. Para hacer la prueba, oprima el botón de prueba manualpara verificar el ciclo de la válvula.

Figura 3-5: Válvula automática de drenaje (R41033D1)

TC1600b

01

02

03

LEYENDA01. Botón manual de presionar para probar 02. Intervalo entre ciclos03. Duración del ciclo






3.2.3.3 Secador de membrana

Cambie el filtro de membrana cada año. Sin embargo, si los filtros no se inspeccionany no se les da servicio como se recomienda, podría resultar en contaminación delsecador de aire de membrana. Si sospecha contaminación de aire, revise comosigue:

A. Gire las válvulas de entrada y salida a la posición cerrada (Figura 3-1) paraaislar el secador del sistema de aire.

B. Oprima el botón TEST en la válvula automática de drenaje (Figura 3-5)paradespresurizar internamente el sistema del secador.

PRECAUCIÓN!

El aire comprimido puede enviar contaminantes a altavelocidad. Estos contaminantes pueden causar lesiones gravesa los ojos. Siempre use gafas de protección y ropa de

protección cuando abra los sistemas de aire comprimido.C. Desconecte el extremo de la manguera del swivel de salida del secador

(Figura 3-1) y dirija la manguera hacia fuera de la unidad del secador.

D. Abra gradualmente la válvula de entrada. Si el aire que se descarga delsecador de membrana está contaminado con aceite o agua, es necesariocambiar el secador de membrana por una unidad nueva.








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Control del sistema de aire



Sección 4

Control del sistema de aire

4.1 Generalidades

El compresor de aire suministra la presión de aire del sistema. La salida delcompresor entra al cuarto del lado izquierdo y se dirige al tanque principal de airecomprimido y a los paquetes opcionales de secador (purificador) y filtros.

Entonces el lubricador del sistema de aire lubrica el aire filtrado. Si la pala estáequipada con un descongelante, éste se debe usar en lugar del lubricador en climasfríos, y el lubricador se debe usar en lugar del descongelante en climas templados.

AVISOEl uso de un secador de membrana hace innecesario el uso de undescongelante. Esto es importante, porque se sospecha que lacombinación de descongelantes y lubricantes en los sistemas de airepueden causar malfuncionamientos en las válvulas. P&H MiningEquipment recomienda el uso de sistemas de secadores de aire envez de usar sistemas con descongelantes. Para mayor información,póngase en contacto con su representante local de P&H MinePro.

El aire filtrado y lubricado se dirige a los diferentes reguladores y válvulas de control,

que controlan el resto del sistema de aire. Este Tema describe los paneles de controlque tienen los reguladores, las válvulas de control y demás dispositivos de controlque se usan en el sistema de aire.

El Tema 4.2 describe el ensamble del múltiple de aire, ubicado en el cuarto del ladoizquierdo.

El Tema 4.4 describe el panel de control de aire inferior, ubicado en la caja de controlinferior, montada en la parte posterior de la base inferior (carbody).

El Tema 4.5 describe los paneles de solenoides redundantes de los frenos, ubicadocerca de los frenos de levante, giro y propulsión.

El Tema 4.6 describe el panel de control de aire de la bomba de lubricación, ubicadodentro del cuarto del lado izquierdo.

El cuarto del lado izquierdo de la pala y los componentes del sistema de aire que allíse encuentran, se muestran en la Figura 4-1.



Control del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



Figura 4-1: Sistema de aire en el cuarto del lado izquierdo

ES02332b01

LEYENDA01. Tanque de aire comprimido02. Panel de aire de solenoides de los frenos03. Ensamble del múltiple de aire04. Panel de control de aire de lubricación

05. Opción de filtro06. Lubricador del sistema de aire07. Ubicación de la opción de secador de aire (el

secador no se muestra)






4.2 Ensamble del múltiple de aire (R42202F1)

El ensamble del múltiple de aire se muestra en la Figura 4-2.

La entrada de suministro del múltiple de aire recibe presión de aire del tanqueprincipal de aire comprimido del sistema. Un indicador ubicado en la entrada de airedel múltiple registrará la presión de aire al entrar al múltiple.

El ensamble del múltiple de aire tiene 6 salidas que vienen equipadas con una válvulade cierre en el múltiple. Consulte la Figura 4-2 para cada una de las 6 salidassiguientes.

Figura 4-2:Ensamble del múltiple de aire (R42202)

PUMPS

80 PSIMAX

LWRAIR PNL

COOP/ STAIR

AUX-AIR

BRAKES

AUX-AIR

AUX-AIRAUX-AIR

AUX-AIR

INLET

AUX-AIR

100 PSIMAX40 PSI

MAX

LWRSPRAY

TC0446c_02

07

09

12

10

11

02

14

03

05

06

04

01

08

13

LEYENDA01. Entrada de aire02. Interruptor de control de presión03. A la cabina del operador y escalera de

abordar 04. Válvula de cierre (6)05. Suministro auxiliar 06. A las válvulas de aire de los frenos07. Suministro auxiliar (para la bocina de aire

izquierda opcional)

08. Indicador y regulador de presión (4)09. A las válvulas de rociado de lubricante10. Salida auxiliar de aire (2)11. A la válvula de la bomba de lubricante12. Salida auxiliar de aire (2)13. Al panel de control de aire inferior 14. Indicador de presión del aire de entrada






1. El artículo 03 muestra una línea de suministro no regulada para la cabina deloperador y la escalera de abordar (consulte el Subtema 4.2.3).

2. El artículo 05 muestra una Suministro Auxiliar, este suministro se puede usarpara los accesorios opcionales que operan por aire. El ajuste del reguladordepende de los accesorios opcionales

3. El artículo 06 muestra un Suministro de Aire de Frenos regulado (consulte elTema 4.5).

4. El artículo 09 muestra un suministro para las válvulas de rociado de lubricante(consulte el Tema 4.6).

5. El artículo 11 muestra un suministro regulado para las bombas de lubricación(consulte el Tema 4.6).

6. El artículo 13 muestra una línea de suministro no regulada para el Panel deControl de Aire Inferior (consulte el Tema 4.4).

Además de las seis salidas equipadas con válvulas de cierre, el artículo 7 muestrauna línea auxiliar en la parte superior del múltiple que se puede usar para la bocinade aire izquierda opcional. Esta línea no tiene regulador ni válvula de cierre en elmúltiple. Si la pala no tiene instalada una bocina de aire izquierda, esta línea estarátapada y disponible como un suministro auxiliar.

Los artículos 10 y 12 muestran 4 puertos de suministro de aire auxiliar en el múltiple.Estos puertos no incluyen válvulas de cierre ni reguladores en el múltiple. Si no seusan, los puertos vienen tapados con tapones de tubo. Pueden usarse para conectardispositivos auxiliares.

4.2.1 Interruptor de control de presión

Ubicado junto al indicador de presión de entrada del ensamble del múltiple de aire, seencuentra el interruptor de control de presión de la pala el cual monitorea la presiónde aire del sistema. El valor que se usa para este interruptor de presión debe ser 110PSI (8.28 barios) y este valor no se debe cambiar. Este interruptor de presión tiene undiferencial no ajustable de aproximadamente 5 PSI (.35 barios). Si la presión de airees menor que el valor establecido, la pala no arrancará. Si la presión de aire cae pordebajo del diferencial del interruptor de presión de aproximadamente 105 PSI (7.25barios) durante el funcionamiento de la pala, se iniciará una desactivación con retardode 30 segundos (falla de presión de aire principal).

El ajuste y la mantención para este interruptor de presión se describe en el Subtema5.4.1.

4.2.2 Válvulas de cierre

El artículo 4 de la Figura 4-2 identifica 1 de 6 válvulas de cierre que vienen en elensamble del múltiple de aire. Estas válvulas de cierre permitirán aislar la línea desalida correspondiente, del suministro de aire sin despresurizar todo el sistema.






ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentes

tengan presión de aire. Si intenta separar componentes queestén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite y otros líquidos escapen, causandolesiones personales y/o daño a la propiedad. Aísle ydespresurice la línea y los componentes, o drene toda lapresión del sistema de aire, antes de tratar de desarmar.

AVISO

La válvula de cierre simplemente aísla el suministro, de la línea desalida, pero no despresuriza la línea. Antes de desarmar una línea ocomponentes, tiene que despresurizar con seguridad.






4.2.3 Escalera de abordar, cabina del operador y suministrosauxiliares

Esta línea de suministro se dirige desde el ensamble del múltiple (artículo 03, Figura4-2) a la escalera de abordar, ensamble del asiento, bocina derecha y parasuministrar varios dispositivos de aire auxiliares. La Figura 4-3 muestra un esquema

de esta ruta.

La Sección 6 describe en detalle la escalera de abordar.

El ensamble de la bocina derecha es equipo estándar en las palas 4100XPB. Se

puede agregar una bocina izquierda como opción para que la pala tenga dos bocinas.El valor de ajuste del regulador para el ensamble de la bocina de aire no debeexceder 100 PSI (6.9 barios).

Una línea de este suministro se dirige al indicador de presión de aire ubicado en laconsola del operador.

Figura 4-3: Esquema del suministro de la escalera de abordar y la cabina del operador

ES0837b_01

08

07

06

05

04

09

03

01

02

AIR STAIR

LEYENDA01. Bocina, derecha02. Bocina03. 100 PSI Máximo04. Desde el panel

de aire lateral05. Auxiliar 06. 150 PSI Máximo07. 150 PSI Máximo08. Asiento del

operador 09. Consola del

operador






AVISOLa presión de aire que indica el indicador en la consola del operador muestra la presión de aire del sistema disponible en el tanque de airecomprimido principal, siempre y cuando no haya obstrucciones antes

del indicador. Esta presión de aire no es la misma que la presiónsuministrada a los sistemas de frenos ni a los demás sistemas quetienen un regulador en las líneas de suministro.

El ensamble del asiento tiene una cámare de aire que se puede ajustar según lacomodidad del operador. Consulte el Manual del Operador para obtener unadescripción de los ajustes del asiento del operador. La presión de aire del asiento deloperador se debe ajustar dentro de los valores que se muestran en la Tabla 4-1.

Los dispositivos auxiliares también se pueden conectar a esta línea de suministro,como se muestra en el esquema de la Figura 4-3. Muchos de estos dispositivosauxiliares tendrán un panel de aire remoto que puede estar equipado con un filtro,lubricador, regulador y demás dispositivos que puedan requerirse para la aplicación.

Valores de presión de aire delasiento del operador

Se

recomienda

120 PSI (8.28

barios)Máxima 150 PSI (10.35

barios)

Mínima 90 PSI (6.21 barios)

Tabla 4-1: Presiones de aire recomendadas para el asiento del operador








La línea de suministro de aire de frenos superior, del ensamble del múltiple de aire(artículo 6, Figura 4-2) tiene un regulador. Este regulador se usa para ajustar lapresión del aire para los frenos de empuje, giro y levante. El regulador debe ajustarsea 100 PSI (6.9 barios). Un ajuste de presión menor que 100 PSI podría causar que losfrenos no se desapliquen correctamente. Un ajuste de presión mayor que 100 PSIpodría causar daño a los o-rings de los frenos de disco y a los demás componentes

del sistema de frenos.El aire regulado es suministrado a tres válvulas de solenoide, una para los frenos deempuje, otra para el freno de giro y otra para el freno de levante. Consulte el Manualde Mantención Mecánica, Sección 5, Frenos de Disco, para mayor información.






4.4 Panel de control de aire inferior

El aire para los frenos de propulsión en el chasis inferior pasa por el swivel del ejecentral al panel de control de aire inferior (consulte la Figura 4-5).

La presión de aire de los frenos de propulsión es monitoreada por una luz en laconsola del operador. La luz debe iluminarse cuando la pala se transfiere al ModoPropulsión. Si la luz no se ilumina en el Modo Propulsión, se debe suponer que losfrenos no tienen suficiente presión de aire y el operador no debe avanzar la pala enpropulsión. Una alarma debe acompañar esta situación (Alarma no se abrió elinterruptor de presión de aire de propulsión izquierda o derecha). Debe llamar alpersonal de mantención para que revise el sistema de aire de los frenos depropulsión. Consulte el Manual del Operador, Sección 2 para mayores detalles.

El aire lubricado entra a la válvula de seguridad y pasa a través del regulador. Elregulador se usa para ajustar la presión de los frenos de propulsión. Para esta pala,el regulador debe ajustarse a 105 PSI (7.25 barios). Si se excede esta presión de airerecomendada, podrían ocurrir daños a los o-rings de los frenos. Si se suministramenos de la presión de aire recomendada, los frenos pueden desaplicarse sólo

parcialmente, causando que los frenos arrastren y se quemen.

Consulte el Tema 4.5 para obtener más información sobre las pruebas y el Tema 5.4 “Interruptores de presión del sistema de aire” para mayor información sobre el ajustede los interruptores de presión.

Figura 4-5: Panel de control del sistema de aire inferior (R27430F3)

LOWER

AIR PRESSURE

BRAKE

115 V

32Z1926D30

32Z1926D34

TC1623

03

02

01

06

05

04

LEYENDA01. Regulador (105PSI)02. Válvulas solenoide de

propulsión03. Válvula solenoide del

carrete portacable(opcional)

04. Placa de identificación05. Calentador en tira06. Termostato






4.5 Sistema de aire de los frenos

4.5.1 Generalidades

La Figura 4-6 es un diagrama esquemático simplificado que ilustra la operación de lossistemas de aire de los frenos superior que usan las palas 4100XPB. Sólo semuestran los componentes de un sistema de freno.

La Figura 4-7 muestra un esquema del sistema de aire inferior.

Figura 4-6: Esquema de aire básico, superior (Los frenos se muestran en posición aplicada)

ES0843c01

11 15

1713 13

16

16

18

P

BA

P

BA

P

BA

10

05

03

04

08

07

060201

01

E

E

3 1 . 01 EX

EX

EX

19 19 19

14

12

14

14

14

12 12

09

13

14

12

LEYENDA01. Trampa02. Opción de secador de

membrana

03. 200 PSI04. 200 galones05. 170 PSI

06. A lacabina del operador/escalera

07. PS= 12008. Aire al chasis inferior

09. Aire al sistema de lubricación10. 100 PSI Máximo11. Desaplicar giro 61 PSI

12. SOL13. PS= 70/4014. QRV15. Desaplicar levante 74 PSI

16. PS= 80/4017. Desaplicar empuje 54 PSI18. PS= 7019. DCV








Los sistemas de frenos ilustrados en los dos esquemas son:

1. Un sistema no redundante del freno de empuje

2. Sistemas redundantes con línea de cruce de los frenos de levante y giro

3. Un sistema redundante con línea de cruce del freno de propulsión con el controlde mantención del freno

Las palas de minería 4100XPB están equipadas con válvulas de solenoideredundantes (SOL) ubicadas en cada freno de levante, giro y propulsión. Estasválvulas proporcionan la ruta de descarga principal para la presión de aire de losfrenos. Este sistema redundante proporciona un sistema a prueba de fallas, en casode fallas de los componentes individuales.

Como se muestra en el esquema, el aire seco (generalmente conteniendo lubricante)se suministra a las válvulas de suministro de los frenos (DCV), las cuales suministranaire a los frenos de propulsión, empuje, giro y levante.

1. En el sistema no redundante de empuje, cuando el operador actúa la válvula desuministro (DCV), se aplica presión de aire a la válvula de descarga rápida(QRV). La válvula QRV cambia, permitiendo que la presión de aire entre alcilindro del freno de disco, desaplicando así el freno. Cuando la válvula DCV esdesenergizada, cambia para aliviar la línea de aire a la válvula QRV, creando asíuna presión diferencial en QRV. La presión de aire en el cilindro del freno cambiala QRV, permitiendo que la presión de aire salga a través del puerto de descargade la válvula QRV y el resorte del freno aplica el freno. Una falla en las válvulasDCV o QRV causará un malfuncionamiento en el circuito.

2. En los sistemas redundantes con línea de cruce de levante, giro y propulsión, seproporciona una válvula solenoide redundante (SOL) para cada descarga defreno. Las válvulas solenoide redundante (SOL) son válvulas de solenoide

normalmente abiertas operadas eléctricamente. Las válvulas SOL y las líneas deconexión son del tamaño correcto para permitir la salida de aire de los frenos conel fin de descargar rápidamente y permitir que los frenos se apliquenrápidamente. Al tener una válvula SOL en cada freno, se permite que los frenosse apliquen aún si falla el suministro DCV o se queda pegado en abierto. Unalínea de cruce (Figura 4-8) conecta las válvulas solenoide redundante en esesistema de freno, proporcionando así una ruta de descarga común en caso deque falle una de las válvulas SOL. Esta línea de cruce permite que los frenos seapliquen en caso de que una válvula SOL no se abra.






Hay siete paneles de solenoides redundantes de frenos (Figura 4-9) en las palas4100XPB de producción actual. La ubicación de los dos paneles de levante semuestra en la Figura 4-8. Los otros paneles están montados cerca de los motores degiro y los motores de propulsión respectivamente.

Figura 4-8: Línea de cruce redundante de levante

Figura 4-9: Panel de solenoides redundantes de los frenos

LEYENDA01. Panel de solenoide

redundante02. Línea de cruce03. Panel de solenoide

redundante

LEYENDA

01. Caja02. Interruptor de presión03. Calentador en tira04. Válvula de aire (SOL)05. Descarga06. A la línea de cruce07. Desde el freno08. Entrada desde la válvula de

solenoide de suministro deaire (DCV)

09. QRV10. Frenos de disco11. A la línea de cruce12. PS

13. SOL (Normalmente abierta)14. Descarga






4.5.2 Fallas y alarmas del sistema de frenos

Como se muestra en la Figura 4-9, cada uno de los paneles de solenoide redundantecontiene un interruptor de presión y válvula de solenoide (SOL) para ese frenoindividual. El sistema de aire de los frenos de empuje también incluye un interruptorde presión (vea el artículo 01, Figura 4-4). Los interruptores de presión de los frenos

monitorean la presión de aire del sistema de frenos y provocarán alarmas, fallas ycancelaciones del sistema, si ocurren ciertas condiciones. A continuación se presentauna descripción breve de estas condiciones.

4.5.2.1 Alarmas de freno no desaplicó

El operador desaplica los frenos. Para los frenos de empuje, levante y giro, eloperador presiona el botón de desaplicar frenos que corresponde a ese movimiento.Los frenos de propulsión se desaplican cuando el operador presiona el botón depropulsión para transferir del modo de levante-empuje al modo de propulsión.Cuando las válvulas del sistema de aire de los frenos hacen su secuencia paradesaplicar los frenos, el interruptor o interruptores de presión de ese sistemacomienzan a monitorear la presión de aire en el sistema de frenos. Un temporizador

en el programa del PLC comienza a contar al comenzar a desaplicar el freno. Si lapresión de aire en el interruptor de presión no sube a un valor más alto que el valorestablecido en el interruptor de presión, antes de que el temporizador alcance el valorprogramado, el sistema de frenos registrará una alarma de freno no se desaplicó.Ejemplo: Freno levante no se desaplicó en tiempo.

Una alarma de freno no se desaplicó, no provoca la desactivación de la pala. Sinembargo, cuando el sistema de frenos de empuje, levante o giro entra a unacondición de alarma de freno no se desaplicó, el sistema de control de la pala cancelala desaplicación del freno y causa que los frenos del sistema se apliquenautomáticamente. La alarma de freno no se aplicó también se muestra en la pantallasensible al tacto.

AVISOHay otras condiciones que causarán que el sistema de control de lapala cancele la desaplicación de un freno y se apliquenautomáticamente el o los frenos de ese sistema. El sistema delímites de la pala provoca que los frenos de levante se apliquenautomáticamente si se excede el límite inferior (consulte la Sección 4del Manual del Operador para mayor información). Los límites de lapluma de la pala (ABSS) provocan que se apliquen automáticamentelos frenos de levante, empuje y giro si la pluma entra en unacondición de Boom Jack Etapa 2 (consulte la Sección 4 del Manualdel Operador para mayor información). La escalera de abordar de lapala provocará que los frenos de giro y propulsión se apliquenautomáticamente si la escalera se baja (consulte la Sección 6 de estemanual para obtener más información).

Los frenos de propulsión tienen una luz indicadora verde en la consola del operadoridentificada como PROPEL BRAKE AIR PRESSURE. Esta luz indicadora se debeencender al subir la presión de aire más alta que los valores establecidos en los dos






interruptores de presión de los frenos de propulsión. Así que cuando se desaplicanlos frenos de propulsión, la luz indicadora se debe encender, indicando al operadorque hay suficiente presión de aire para desaplicar los frenos. Además, las alarmas deFreno de Propulsión No Se Desaplicó En Tiempo deben indicar si la presión de aireen el interruptor de presión no subió más alto que el valor establecido en el interruptorde presión, antes de que el temporizador llegue al valor programado.

Existen varias causas posibles de una alarma de Freno No Se Desaplicó. Acontinuación se describen algunas de causas posibles (vea los esquemas, Figura 4-6 y Figura 4-7).

Suministro insuficiente de aire. Si el suministro de aire es insuficiente, el freno nose desaplicará a tiempo. Esto puede ser debido a un regulador mal ajustado. Puedehaber una restricción en la válvula de seguridad del suministro, en el regulador delsuministro, en el ensamble del bloque de solenoides del suministro de aire del freno,en la válvula DCV, o en las líneas de suministro. Revise el suministro paraasegurarse que no haya restricciones y que el regulador esté ajustadocorrectamente.

Fuga en el sistema de frenos. Una fuga en el sistema después de la válvula DCVprovocará una presión baja en el sistema de frenos y el freno no se desaplicará. Estafuga tambíén puede estar en la válvula QRV, las líneas de cruce, o en las líneas entreel freno y la válvula SOL. Revise que no haya fugas en el sistema.

La válvula solenoide (SOL) de descarga no cierra. Cuando los frenos sedesaplican, la válvula SOL se cierra para evitar que la presión de aire escape por ladescarga. Si la válvula SOL no cierra, el freno no se desaplicará. Revise la válvulaSOL para cerciorarse que cierra correctamente.

El valor de ajuste del interruptor de presión es muy alto. Si el valor de ajuste delinterruptor de presión es muy alto, la presión de aire en el sistema de frenos no podrállegar al valor de ajuste y el freno no se desaplicará. Consulte el Tema 5.4 en este

manual para obtener más información sobre el ajuste de los interruptores de presión.

4.5.2.2 Fallas de pérdida de un freno de levante o giro

Una falla de pérdida de un freno no causa la desactivación de la pala. Cuando elsistema de frenos de levante o giro entra a una condición de falla de pérdida de unfreno, la pantalla sensible al tacto de la pala mostrará una alarma de pérdida de unfreno.






4.5.2.3 Fallas de freno no se aplicó

Una falla de freno no se aplicó, no provoca la desactivación de la pala. Cuando elsistema de frenos de empuje, levante, giro o propulsión entra a una condición de fallade freno no se aplicó, la pantalla sensible al tacto de la pala mostrará una alarma defreno no se aplicó (consulte la Figura 4-10).

Existen varias causas posibles de una falla de Freno No Se Aplicó. Del Subtema4.5.3 al Subtema 4.5.7 se describen algunas de las causas posibles, (vea los

diagramas, Figura 4-6 y Figura 4-7).

4.5.3 Causas de fallas en sistemas redundantes con línea de cruce(auxiliar)

En un sistema de freno redundante con línea de cruce, la válvula de suministro(DCV), las válvulas de descarga rápida (QRV) y las válvulas de solenoide redundante(descarga) (SOL), operan juntas durante un ciclo de desaplicar o aplicar frenos. Elnúmero de válvulas es diferente dependiendo del sistema de frenos particular:

• El sistema de frenos de levante (vea la Figura 4-6) tiene una válvula DCV, dosQRV y dos SOL.

• El sistema de frenos de giro (vea la Figura 4-6) tiene una válvula DCV, tresQRV y tres SOL.

• El sistema de frenos de propulsión (vea la Figura 4-7) tiene dos válvulas DCV,una para cada freno. Cada freno de propulsión también tiene una válvula QRVy una SOL. También hay una válvula SOL normalmente abierta de la línea decruce, para bloquear la línea de cruce entre las válvulas SOL. Esta válvulaSOL de línea de cruce se energiza para que cierre cuando se usa el control de

Figura 4-10: Falla de freno de giro no se aplicó, mostrada en la pantalla sensible altacto






mantención de los frenos. Esto permite que sólo se desaplique un freno a lavez, para fines de mantención.

La pérdida del control de los frenos (en relación a los componentes del sistema deaire) es una falla combinada de esta válvulas dentro de cada sistema redundante conlínea de cruce. Para resolver problemas, cada sistema de frenos (levante, giro o

propulsión) debe tomarse en cuenta independientemente. Los efectos de lasdiferentes combinaciones de fallas de válvulas se indican a continuación y seexplican en el Subtema 4.5.4. Los efectos son diferentes, dependiendo de quécombinación de válvulas ha fallado.

A. Todos los frenos en un sistema fallan en aplicarse

B. Un freno se aplica normalmente – los otros frenos del sistema no se aplican.

C. Un freno se aplica con retardo

D. Todos los frenos del sistema se aplican con retardo

Cuando falla una o más válvulas en un sistema redundante con línea de cruce, la falla

de otra válvula puede causar la pérdida del control de los frenos. Por esta razón, lasválvulas tienen que probarse periódicamente y cambiarse con prontitud, y se deberealizar la mantención preventiva en los intervalos recomendados.

Es importante recordar que la pérdida de control de los frenos puede ocurrir porproblemas eléctricos. Las señales falsas de las salidas del PLC, cables dañados, etc,pueden causar que las válvulas de los frenos no operen. Se debe hacer una pruebacompleta de las señales eléctricas del sistema de frenos además de las pruebas delsistema de aire del freno. Consulte el Manual de Mantención Eléctrica para obtenermás detalles.

4.5.4 Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire de

frenos

4.5.4.1 Generalidades

Los procedimientos de prueba siguientes se detallan para cada uno de los cuatrosistemas de frenos de la pala. Este procedimiento de prueba asume que la pala estáequipada con un freno de empuje no redundante, dos frenos redundantes de levantecon una línea de cruce, tres frenos redundantes de giro con líneas de cruce, y dosfrenos redundantes de propulsión con línea de cruce, y un control de mantención defrenos. Cada prueba verifica la operación correcta de todas las válvulas de aire en elsistema correspondiente. También identificará las válvulas que no estén funcionandocorrectamente. El procedimiento de prueba se debe hacer en cada mantenciónpreventiva.

AVISO Algunas de las primeras palas 4100XPB no venían equipadas con unsistema de control de mantención del freno de propulsión. Para palasque no vienen equipadas con el control de mantención de los frenosde propulsión, la desaplicación de los frenos de propulsión para






mantención y la resolución de problemas del sistema de frenos depropulsión serán diferentes. A opción del cliente, se puede instalar un kit de control de mantención del freno de propulsión en una pala4100XPB, para obtener más información comuníquese con surepresentante local de P&H MinePro.

Se recomienda que tres mecánicos hagan estos procedimientos. Un mecánicoiniciará la aplicación y desaplicación de los frenos desde la cabina del operador paralos frenos de empuje, levante y giro, o desde la estación de control de mantención defrenos para los frenos de propulsión. El segundo pasará la información entre lapersona que está en la cabina del operador y la tercera persona. La tercera personainspeccionará físicamente cada una de las válvulas en el sistema de frenos que seestá probando.

AVISOLos procedimientos de prueba siguientes son muy importantesporque identifican cualquier falla que pueda tener alguna de lasválvulas. Las pruebas periódicas y bien hechas y el cambioinmediato de válvulas que fallen, prácticamente eliminará laposibilidad de pérdida de control del freno debido a fallas de variasválvulas.

4.5.4.2 Preparaciones antes de los procedimientos de prueba

Es necesario mover la pala alejándola de la pared alta y estacionarla en terrenonivelado. El balde (cucharón) debe ponerse al terreno para asegurar el menor pesoposible en los frenos de empuje, levante y giro. La pala debe ponerse en un modo dedesactivación y seguir los procedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros y avisos apropiados. Aísle la pala de todo el personal y otros equipos. Sin

embargo, en los procedimientos de prueba se usará la energía eléctrica de la pala yla presión del sistema de aire.

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de los componentes de la pala puedecausar lesiones personales graves, la muerte y daño a la pala.Esté preparado para el movimiento de los componentesprincipales de la pala controlados por los diferentes frenos, quepuedan ocurrir cuando realice las inspecciones de mantenciónpreventiva. Asegúrese que todo el personal esté alejado de los

movimientos principales afectados por el sistema de frenoscorrespondiente.

Consulte el Manual de Mantención Mecánica, Sección 5, Frenos de Disco, “Cómodesaplicar los frenos de disco para mantención”, antes de intentar desaplicar algunosde los ensambles de frenos de disco. Es muy importante tomar en cuenta todas lascuestiones de seguridad para evitar lesiones y dañar el equipo.






Como verificación preliminar, debe checar todas las líneas de descarga después delas válvulas SOL para asegurarse que no tengan restricciones. Debe checar todas laslíneas de descarga después de las válvulas QRV para asegurarse que no tenganrestricciones. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura4-4) debe checarse para asegurarse que no tengan ninguna restricción.

Proceda a la prueba correspondiente para cada uno de los cuatro sistemas de frenos.

4.5.4.3 Prueba del sistema de frenos de levante

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos delevante. Verifique que todos los frenos del sistema se aplican rápida ycompletamente.

Si ninguno de los dos frenos de levante se aplica. Las posibilidades siguientesexisten si ninguno de los dos frenos se aplican (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL sedesenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probar

completamente todo el sistema.B. Ambos frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que el

sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado ambas líneas de descarga SOL, y ha fallado la válvula DCV. Esnecesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas SOL,como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la válvula DCV.Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4)debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea de

cruce, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas de descarga,tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Esnecesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar la válvula DCV. Losdos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debechecarse para asegurarse que no se han tapado.

E. La válvula DCV no ha abierto y ambas válvulas SOL no han cerrado. Esnecesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque desolenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no sehan tapado. Es necesario revisar ambas válvulas SOL.

F. La válvula DCV no ha abierto, y todas las válvulas QRV y SOL no han cerrado,o todas las líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar las líneasde descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y

las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar despuésde las válvulas QRV. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambasválvulas QRV. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadoresen el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse paraasegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenosde levante no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):






A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL funcionencorrectamente. El personal calificado de mantención eléctrica debe probarcompletamente todo el sistema.

B. Uno de los frenos se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de queel sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,

consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Las tres condiciones siguientes han ocurrido:

1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dosamortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debechecarse para asegurarse que no se han tapado.

2). La válvula QRV y la válvula SOL del freno que no se aplica, no se cierran osus líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar la línea dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno ylas válvulas SOL. La línea de descarga de la válvula QRV también se deberevisar. Es necesario revisar ambas válvulas QRV y SOL.

3). La línea de cruce está tapada. Es necesario revisar la línea de cruce.

Si ambos frenos se aplican lentamente o se aplican con retardo. Lasposibilidades siguientes existen si ambos frenos de levante se aplican lentamente ose aplican con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Ambos frenos se pegan físicamente y se están aplicando lentamente a pesarde que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajandocorrectamente. Para obtener más información sobre las inspecciones

mecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de MantenciónMecánica.

C. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las cuatro líneas dedescarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente,las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso losfrenos están descargando a través de los dos amortiguadores pequeños en elbloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesario revisar las líneas dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y lasválvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisar después delas válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisarambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

D. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL tienen restricciones en las

descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienenrestricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire sefuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, ose restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV setienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la líneade cruce.






Si uno de los frenos se aplica lentamente o se aplica con retardo. Lasposibilidades siguientes existen si uno de los frenos de levante se aplica lentamente ose aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Uno de los frenos se pega físicamente y se está aplicando lentamente a pesarde que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajandocorrectamente. Para obtener más información sobre las inspeccionesmecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de MantenciónMecánica.

C. Las dos condiciones siguientes han ocurrido:

1). Las válvulas QRV y SOL del freno que se aplica lentamente no cierran, obien ambas líneas de descarga QRV y SOL están tapadas. Es necesariorevisar la válvula QRV y la válvula SOL. Es necesario revisar las líneas dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno ylas válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisardespués de las válvulas QRV.

2). La línea de cruce está tapada. Es necesario revisar la línea de cruce.

D. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL no cierran o todas las cuatrolíneas de descarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierracorrectamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos.En este caso los frenos pueden estar descargando a través de los dosamortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4).Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de lasválvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descargaQRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisarla línea de cruce. Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas

QRV.E. Ambas válvulas QRV y ambas válvulas SOL tienen restricciones en las

descargas, o una combinación de estas descargas y la línea de descargatienen restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el airese fuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga setapan, o se restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente.Es necesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de lasválvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descargaQRV se tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisarla línea de cruce.

4.5.4.4 Prueba del sistema de frenos de giro

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos de giro.Verifique que todos los frenos del sistema se aplican rápida y completamente.

Si ninguno de los tres frenos se aplica. Las posibilidades siguientes existen sininguno de los tres frenos se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y SOL sedesenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probarcompletamente todo el sistema.






B. Los tres frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que elsistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado las tres líneas de descarga SOL, y ha fallado la válvula DCV.Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de las válvulas

SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar la válvulaDCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea olíneas de cruce, y ha fallado la válvula DCV. Es necesario revisar las líneas dedescarga, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno y lasválvulas SOL. Es necesario revisar las líneas de cruce. Es necesario revisar laválvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5,Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se han tapado.

E. La válvula DCV no ha abierto y las tres válvulas SOL no han cerrado. Esnecesario revisar la válvula DCV. Los dos amortiguadores en el bloque desolenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe checarse para asegurarse que no se

han tapado. Es necesario revisar las tres válvulas SOL.

F. La válvula DCV no ha abierto, y todas las válvulas QRV y SOL no han cerrado,o todas las seis líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar laslíneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre elfreno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisardespués de las válvulas QRV. Es necesario revisar ambas válvulas SOL yambas válvulas QRV. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dosamortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debechecarse para asegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenosde giro no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Uno de los frenos se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de queel sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.


1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Los dosamortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) debe

checarse para asegurarse que no se han tapado.2). La válvula QRV y la válvula SOL del freno que no se aplica, no se cierran o

sus líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar la línea dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno ylas válvulas SOL. La línea de descarga de la válvula QRV también se deberevisar. Es necesario revisar ambas válvulas QRV y SOL.

3). La línea o líneas de cruce están tapadas. Es necesario revisar la línea olíneas de cruce.








D. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las seis líneas dedescarga están tapadas. Si la válvula DCV se abre y se cierra correctamente,las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos. En este caso losfrenos pueden estar descargando a través de los dos amortiguadorespequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Es necesariorevisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, comoentre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que

revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar las líneas de cruce.Es necesario revisar ambas válvulas SOL y ambas válvulas QRV.

E. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en lasdescargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienenrestricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire sefuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, ose restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV setienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar laslíneas de cruce.






4.5.4.5 Prueba del sistema de frenos de propulsión

Observe la operación inicial del sistema. Estacione la pala y desactívela. Siga losprocedimientos de bloqueo con colocación de candados y avisos en los controles deloperador para evitar el arranque de la pala. Proceda al control de mantención de losfrenos de propulsión. Desaplique y aplique los frenos de propulsión utilizando el

control de mantención de los frenos. Verifique que ambos frenos del sistema seapliquen rápida y completamente.

Si ninguno de los dos frenos se aplica. Las posibilidades siguientes existen sininguno de los dos frenos de propulsión se aplican (vea el esquema, Figura 4-7):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y las válvulas SOLse desenergicen. El personal calificado de mantención eléctrica debe probarcompletamente todo el sistema.

B. Ambos frenos se pegan físicamente y no se están aplicando a pesar de que elsistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. Se han tapado ambas líneas de descarga SOL, y las válvulas DCV no seabren. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de lasválvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar laválvula DCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque desolenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

D. Se ha tapado una de las líneas de descarga SOL, se ha tapado la línea decruce, o el SOL de la línea de cruce no cierra y ambas válvulas DCV no seabren. Es necesario revisar las líneas de descarga, tanto después de lasválvulas SOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Es necesario revisar lalínea de cruce y el SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar las válvulasDCV. Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides(consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

E. Las válvulas DCV no han abierto y ambas válvulas SOL no han cerrado. Esnecesario revisar las válvulas DCV. Se deben revisar las dos líneas dedescarga en el bloque de solenoides (consulte la Figura 4-5) para asegurarseque no se han tapado. Es necesario revisar ambas válvulas SOL.

F. Las válvulas DCV no han abierto, y todas las válvulas QRV y las válvulas SOLno han cerrado, o bien todas las cuatro líneas de descarga están tapadas. Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV setienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar ambasválvulas SOL y ambas válvulas QRV. Es necesario revisar las válvulas DCV.Se deben revisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides(consulte la Figura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

Si un freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si uno de los frenosde propulsión no se aplica (vea el esquema, Figura 4-7):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV y las válvulas SOLfuncionen correctamente. El personal calificado de mantención eléctrica debeprobar completamente todo el sistema.






B. Uno de los frenos se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de queel sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.


1). La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV. Se debenrevisar las dos líneas de descarga en el bloque de solenoides (consulte laFigura 4-5) para asegurarse que no se han tapado.

2). La válvula QRV y la válvula SOL del freno que no se aplica, no se cierran osus líneas de descarga están tapadas. Es necesario revisar la línea dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno ylas válvulas SOL. La línea de descarga de la válvula QRV también se deberevisar. Es necesario revisar ambas válvulas QRV y SOL.

3). La línea de cruce está tapada o el SOL de la línea de cruce no cierra. Esnecesario revisar la línea de cruce. Es necesario revisar el SOL de la líneade cruce.

Si ambos frenos se aplican lentamente o se aplican con retardo. Lasposibilidades siguientes existen si ambos frenos de propulsión se aplican lentamenteo se aplican con un retardo (vea el esquema, Figura 4-7):


B. Ambos frenos se pegan físicamente y se están aplicando lentamente a pesarde que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajandocorrectamente. Para obtener más información sobre las inspeccionesmecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de MantenciónMecánica.

C. Ninguna de las válvulas QRV y SOL se cierran o todas las cuatro líneas dedescarga están tapadas. Si las válvulas DCV se abren y se cierrancorrectamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan los frenos.En este caso los frenos pueden estar descargando a través de las dos líneasde descarga en el bloque de solenoide (consulte la Figura 4-5). Es necesariorevisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, comoentre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen querevisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la línea de cruce yel SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar todas las válvulas SOL y lasválvulas QRV de propulsión.

D. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en lasdescargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienen

restricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire sefuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, ose restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV setienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la líneade cruce y el SOL de la línea de cruce.






Si uno de los frenos se aplica lentamente o se aplica con retardo. Lasposibilidades siguientes existen si uno de los frenos de propulsión se aplicalentamente o se aplica con un retardo (vea el esquema, Figura 4-6):


B. Uno de los frenos se pega físicamente y se está aplicando lentamente a pesarde que el sistema eléctrico y el sistema de aire están trabajandocorrectamente. Para obtener más información sobre las inspeccionesmecánicas de los frenos, consulte la Sección 5 del Manual de MantenciónMecánica.

C. Las dos condiciones siguientes han ocurrido:

1). Las válvulas QRV y SOL del freno que se aplica lentamente no cierran, obien ambas líneas de descarga QRV y SOL están tapadas. Es necesariorevisar la válvula QRV y la válvula SOL. Es necesario revisar las líneas dedescarga SOL, tanto después de las válvulas SOL, como entre el freno ylas válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se tienen que revisardespués de las válvulas QRV.

2). La línea de cruce está tapada o el SOL de la línea de cruce está pegadoen la posición cerrada. Es necesario revisar las líneas de cruce. Esnecesario revisar el SOL de la línea de cruce.

D. Ninguna de las válvulas QRV y SOL de propulsión se cierran, o bien todas lascuatro líneas de descarga están tapadas. Si las válvulas DCV se abren y secierran correctamente, las válvulas SOL y las válvulas QRV no descargan losfrenos. En este caso los frenos pueden estar descargando a través de las doslíneas de descarga el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV se

tienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la líneade cruce y el SOL de la línea de cruce. Es necesario revisar ambas válvulasSOL y ambas válvulas QRV.

E. Todas las válvulas QRV y las válvulas SOL tienen restricciones en lasdescargas, o una combinación de estas descargas y la línea de cruce tienenrestricciones o están tapadas. Si las líneas de descarga se tapan, el aire sefuerza a dirigirse a otra descarga. Si una o más líneas de descarga se tapan, ose restringen, puede causar que los frenos de apliquen lentamente. Esnecesario revisar las líneas de descarga SOL, tanto después de las válvulasSOL, como entre el freno y las válvulas SOL. Las líneas de descarga QRV setienen que revisar después de las válvulas QRV. Es necesario revisar la líneade cruce y la válvula SOL de la línea de cruce.






4.5.4.6 Prueba del sistema de frenos de empuje

Observe la operación inicial del sistema. Desaplique y aplique los frenos deempuje. Verifique que el freno se aplique rápida y completamente.

Si el freno no se aplica. Las posibilidades siguientes existen si el freno de empuje

no se aplica (vea el esquema, Figura 4-6): A. Un problema eléctrico está evitando que la válvula DCV se desenergice. El

personal calificado de mantención eléctrica debe probar completamente todoel sistema.

B. El freno se pega físicamente y no se está aplicando a pesar de que el sistemaeléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Para obtenermás información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos, consulte laSección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. La válvula DCV no se abre. Es necesario revisar la válvula DCV.

D. Los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5,

Figura 4-4) se han tapado. Es necesario revisar los amortiguadores.

E. La válvula QRV no cierra o la línea de descarga QRV está tapada y los dosamortiguadores en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4) se hantapado. La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de la válvulaQRV. Es necesario revisar la válvula QRV. Es necesario revisar losamortiguadores.

Si el freno se aplica lentamente o se aplica con retardo. Las posibilidadessiguientes existen el freno de empuje se aplica lentamente o se aplica con un retardo(vea el esquema, Figura 4-6):

A. Un problema eléctrico está evitando que las válvulas DCV funcionencorrectamente. El personal calificado de mantención eléctrica debe probarcompletamente todo el sistema.

B. El freno se pega físicamente y se está aplicando lentamente a pesar de que elsistema eléctrico y el sistema de aire están trabajando correctamente. Paraobtener más información sobre las inspecciones mecánicas de los frenos,consulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica.

C. La válvula QRV no cierra o la línea de descarga QRV se ha tapado. Si laválvula DCV se abre y se cierra correctamente, la válvula QRV no descarga elfreno. En este caso el freno puede estar descargando a través de los dosamortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4).La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de la válvula QRV. Esnecesario revisar la válvula QRV.

D. La válvula QRV tiene una descarga restringida. Si la línea de descarga tienerestricción, el aire no descarga rápidamente y causará que el freno se apliquelentamente. La línea de descarga QRV se tiene que revisar después de laválvula QRV.

E. Los dos amortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5,Figura 4-4) se han tapado o tienen restricciones. Si la válvula DCV se abre y secierra correctamente, la válvula QRV no descarga el freno. La válvula QRV nocambiará para descargar el freno hasta que la presión de aire en la línea entre






la válvula DCV y la válvula QRV se ventile de los amortiguadores. Cuando elaire comienza a ventilar de los amortiguadores, el diferencial de presión en laválvula QRV permitirá descargar el freno. Se tienen que revisar los dosamortiguadores pequeños en el bloque de solenoides (artículo 5, Figura 4-4).

4.5.4.7 Pruebas de las válvulas individuales de los frenos

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de los componentes de la pala puedecausar lesiones personales graves, la muerte y daño a la pala.Esté preparado para el movimiento de los componentesprincipales de la pala controlados por los diferentes frenos, quepueda ocurrir cuando se desapliquen los frenos. Asegúrese quetodo el personal esté alejado de los movimientos principalesafectados por el sistema de frenos correspondiente.

Pruebas de las válvulas DCV. Pruebe las válvulas DCV de un sistema de frenos de

la siguiente manera:

1. Aplique los frenos y revise el escape después de la válvula SOL, para el frenoque está probando (o la descarga para la válvula QRV del freno de empuje). Unflujo de aire indica que la válvula DCV ha fallado. Si no observa flujo de aire, laválvula DCV está cerrando bien.

2. Si la válvula DCV no suministra aire al freno (o frenos), la válvula puede estarpegada en la posición cerrada, o bien la bobina del solenoide DCV puede estarquemada. La bobina puede probarse mediante una prueba de continuidad.

Prueba de las válvulas SOL y línea(s) de cruce (frenos de levante, giro ypropulsión). Desconecte la línea de cruce (auxiliar) en cada freno y tape eladaptador en “T” que conecta la línea o líneas de cruce y el circuito de aire del freno.Luego, desaplique y vuelva a aplicar los frenos. Se debe observar lo siguiente:

1. Todos los frenos del sistema se deben aplicar simultáneamente. Los frenos sedeben aplicar al instante.

2. El flujo del aire de descarga se debe observar saliendo de la línea de descargaSOL. Si no sale aire de la línea de descarga de la válvula SOL, la válvula SOL deese freno está fallando o la descarga está tapada.

3. Repita el Paso 2 con los demás frenos del mismo sistema.

4. Verifique que la línea de cruce (auxiliar) no esté tapada.

5. Prueba de continuidad.

Prueba de la válvula QRV (freno de empuje). Desaplique y vuelva a aplicar elfreno. Se debe observar lo siguiente:

1. El freno se debe aplicar al instante.

http://-/?-

http://-/?-






2. El flujo del aire de descarga se debe observar saliendo de la línea de descargaQRV. Si no sale aire de la línea de descarga de la válvula QRV, la válvula QRVde ese freno está fallando o la descarga está tapada.

3. Sólo de observa una pequeña cantidad de aire descargando a través de los dosamortiguadores pequeños en el bloque de solenoide (artículo 5, Figura 4-4). Si

descarga una cantidad considerable de aire a través de los amortiguadores,podría ser una indicación de que la válvula QRV o su descarga tienenrestricciones.

4.5.5 Mantención preventiva

1. Reconstruya o cambie todas las válvulas del sistema de aire en los intervalossiguientes:

• Válvulas SOL - Anualmente

• Válvulas QRV - Anualmente

• Válvulas DCV – Cada dos años

2. Revise todos los filtros en todos los intervalos de mantención preventiva y cambielos elementos filtrantes cada seis meses, independientemente de si losindicadores del filtro muestran que es necesario cambiar los elementos filtrantes.

4.5.6 Causas inmediatas de fallas de las válvulas

Las causas inmediatas de fallas de las válvulas incluyen:

• Hinchazón de los sellos de carrete causada por lubricantes sintéticos ymezclas incompatibles de lubricantes y descongelantes.

• Sistemas de aire que usan descongelante sin usar aceite.

• Contaminación del sistema que pueda bloquear los hoyos del ecualizador eimpedir el movimiento de los émbolos.

• Contaminación por aceite del medio secador disecante.

• Diafragmas quebradizos.

• Diafragmas estirados.

• Delaminación de diafragmas.

• Punzonado de diafragmas.

• Vida útil de servicio de las válvulas.






4.5.7 Causas principales de fallas de las válvulas

La combinación de descongelantes y lubricantes o medio secador disecante en elsistema de aire puede producir material lodoso que contribuya a las fallas de lasválvulas de aire, bloqueando los pasajes internos o evitando el movimiento adecuadode las piezas. Las fallas de las válvulas también pueden ocurrir por el deterioro de

diafragmas y sellos debido a combinaciones incompatibles de descongelantes ylubricantes.

La edad de la válvula y el número de ciclos que ha trabajado también son causas defallas de válvulas.

Las fallas de las válvulas pueden ser causadas por la falta de lubricación, lubricaciónincorrecta o filtración inadecuada.

Si el aire en el sistema es lo suficientemente seco, no hay necesidad dedescongelantes, a pesar de que el uso de descongelantes se ha convertido en unacostumbre de muchos años. Por lo tanto, el método preferido para evitar fallas de lasválvulas de aire es eliminar la causa principal que se sospecha (el descongelante) y

en su lugar instalar un sistema de aire seco diseñado para proveer un punto de rocíobajo presión entre 5 y 10 grados F más abajo que la temperatura ambiente. En dichosistema, el agua no se condensará siempre y cuando el punto de rocío bajo presiónsea menor que la temperatura del aire ambiental. Consulte la publicación BoletínEMS-115 para obtener los detalles completos de la modificación recomendada.






4.6 Panel de control de aire de la bomba de lubricación

El aire para operar las bombas de lubricación pasa al panel de control ilustrado en laFigura 4-11. Este panel se encuentra en el cuarto de lubricación.

El aire de suministro de la bomba pase a través de un regulador ubicado en el Panelde Control de Aire de Lubricación. El regulador se usa para ajustar el aire desuministro para las tres bombas y la válvula solenoide de suministro de rociado poraire. El valor de ajuste que se recomienda para este regulador es 60-80 PSI.

Figura 4-11: Panel de control de la bomba de aire de lubricación

A B C D

06

07

05

03

04

02

01

08

TC0457

LEYENDA01. A la descarga de la placa del piso02. Al spray LWR de la placa del piso03. A la bomba de engranaje abierto04. Válvula de aguja en línea “A”

desde la válvula MAC

05. A la bomba de grasa06. Válvulas MAC A-B-C-D07. Tapón08. Entrada desde el múltiple de aire





Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes del sistema de aire



Sección 5

Componentes del sistema de

aire

5.1 Válvula de descarga rápida (36Z240D12)

5.1.1 Descripción

Las válvulas de descarga rápida permiten ventilar local y rápidamente la presión deaire de los cilindros de aire de los frenos. La ventilación local de la presión de aireelimina el retardo causado al ventilar el aire de los cilindros a través de las líneas a las

válvulas de solenoide.

La válvula de descarga rápida tiene puertos de entrada, de salida y de descarga(consulte la Figura 5-1). La presión de aire que entra al puerto de entrada fuerza aldiafragma a cerrar el puerto de descarga y a abrir un pasaje entre los puertos deentrada y salida. El puerto de entrada está conectado a la válvula solenoide delsuministro. El puerto de salida está conectado al freno. El puerto de descarga estáconectado a una línea de descarga.

Figura 5-1: Válvula de descarga rápida

LEYENDA01. Cuerpo02. Diafragma03. Empaquetadura

04. Tapa05. Puerto de salida06. Puerto de descarga07. Puerto de entrada



Componentes del sistema de aire Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



Cuando la válvula solenoide de suministro cierra y ventea la línea de entrada, sereduce la presión de aire en el puerto de entrada, la presión dentro del freno fluye alpuerto de salida y levanta el diafragma del puerto de descarga, sellando el puerto deentrada. Esto abre un pasaje entre los puertos de salida y descarga, descargandorápidamente el aire del cilindro.

5.1.2 Mantención y reparación1. Las válvulas de descarga rápida no requieren ningún ajuste.

2. Pruebe las válvulas periódicamente para asegurarse que no tengan fugas. Paraprobar una válvula, ponga una capa de una solución de jabón al puerto dedescarga y desaplique los frenos. Apriete las conexiones según se requiera. Si eldiafragma tiene fugas tal vez escuche el venteo de la válvula. Si es así, quite ycambie la válvula.

3. Si una válvula no funciona bien:

A. Desensamble la válvula como se muestra en la Figura 5-1.

B. Lave todas las piezas de metal con un solvente adecuado.

C. Lave el diafragma y la empaquetadura con agua y jabón.

D. Flexione el diagrama y examínelo cuidadosamente para asegurarse que notenga grietas ni lugares gastados. Cámbielo si es necesario.

Consulte el manual de partes de P&H para obtener detalles sobre las partes derepuesto disponibles.

5.2 Válvulas de aireLas palas de minería 4100XPB utilizan diferentes tipos de válvulas de aire. Estasválvulas se pueden operar manualmente, eléctricamente o mediante presión de airepiloto. Las subsecciones siguientes describen los diferentes tipos de válvulas.

5.2.1 Válvulas solenoide de aire

Las palas de minería 4100XPB utilizan dos tipos de válvulas solenoide de aire. Eneste Subtema estas válvulas se denominarán como Tipo 1 y Tipo 2.

El sistema de aire de esta pala de minería utiliza válvulas de solenoide de aire

normalmente cerradas y normalmente abiertas. Una válvula normalmente cerrada(NC) está cerrada cuando el solenoide no está energizado, y abierta cuando elsolenoide está energizado. Una válvula normalmente abierta (NA) está abiertacuando el solenoide no está energizado, y cerrada cuando el solenoide estáenergizado.






5.2.1.1 Válvulas solenoide de aire - Tipo 1

Las válvulas solenoide Tipo 1 se usan como válvulas de suministro para los frenos(empuje, levante, giro y propulsión), el carrete portacable opcional, las bombas delubricación y la escalera de abordar (consulte la Figura 5-2). Las válvulas solenoideTipo 1 pueden activarse eléctricamente o mediante presión de aire piloto (auxiliar). El

carrete principal de la válvula se opera (o se mueve) mediante presión interna de aireen la válvula. Las válvulas también pueden tener un botón manual para la activaciónmanual. Esta activación manual se puede usar para pruebas de mantención.

Las válvulas solenoide Tipo 1 generalmente se usan como válvulas normalmentecerradas que se abren para suministrar presión de aire al dispositivo. Las válvulasTipo 1 son válvulas de 2 posiciones y 4 vías.

Figura 5-2: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 1

LEYENDA01. Botón de operación manual02. Solenoide03. Empaquetadura04. Base05. Tornillo de montaje06. O-Ring07. Tapa del resorte08. Resorte09. Placa final del resorte

10. Empaquetadura11. Carrete






Las válvulas solenoide Tipo 1 se activan eléctricamente (frenos, carrete portacable,bombas de lubricación). La operación de estas válvulas se describe en el párrafosiguiente.

Las válvulas solenoide Tipo 1 que se activan eléctricamente (36Q347D2) tienen unabobina eléctrica cableada a un módulo de salida del PLC de la pala. Cuando la salida

del PLC energiza la bobina, la bobina mueve un émbolo interno. Un botón activamanualmente el émbolo de la válvula si la bobina no está energízada, y el émbolotiene un retorno por resorte. Al moverse este émbolo, abre un pasaje interno de aireque permite que la presión de la línea se aplique al carrete principal de la válvula. Lapresión de aire de línea mueve el carrete principal y al moverse el carrete, la válvulafunciona (se abre o se cierra). Estas válvulas generalmente son válvulasnormalmente cerradas, así que la válvula se abriría ahora. El carrete principal tieneun retorno de resorte.

AVISOLas válvulas de aire para la escalera de abordar no son válvulas

solenoide de aire sino son operadas por presión de aire piloto. Estasválvulas se describen en el Subtema 5.2.2.






5.2.1.2 Válvulas solenoide de aire - Tipo 2

Las válvulas solenoide Tipo 2 son operadas eléctricamente, el émbolo principal de laválvula es accionado (movido) por la bobina solenoide y el resorte de retorno.Generalmente las válvulas no tienen una activación manual o botón de presionar paraprobar. Las válvulas Tipo 2 normalmente son válvulas de 2 posiciónes y 2 vías.

Pueden ser válvulas normalmente abiertas o normalmente cerradas, dependiendo dela aplicación.

Las válvulas solenoide de aire Tipo 2 (consulte la Figura 5-3) se usan para lasaplicaciones siguientes:

• Cada bocina de aire es suministrada por una válvula solenoide de aire Tipo 2normalmente cerrada (parte/número 36Z1193D2).

• Las válvulas solenoide de aire de descarga y línea de cruce del sistema defrenos son válvulas solenoide Tipo 2 normalmente abiertas (p/n 36Q524D2).

• Una válvula solenoide de aire Tipo 2 normalmente cerrada (p/n R41033D1) seusa como una válvula de drenaje para el secador de aire opcional y el drenajedel tanque de aire comprimido (consulte la Figura 5-4). Esta válvula tiene un

Figura 5-3: Válvula solenoide de aire típica - Tipo 2

LEYENDA01. Aro02. Espaciador 03. Placa de identificación04. Bobina05. Ensamble del émbolo06. Resorte de disco07. Tapa08. Ensamble del diafragma09. Empaquetadura

10. Cuerpo








5.2.4 Mantención de las válvulas de aire

1. Revise el funcionamiento de la válvula o válvulas de aire, y del dispositivo queésta acciona. La acción debe ser inmediata y suave.

2. Inspeccione cada válvula periódicamente para asegurarse que no tenga fugas.

Ponga una capa de solución de jabón en todos los componentes y accione laválvula. La fuga no debe exceder una burbuja de una pulgada en un segundo. Apriete las conexiones según se requiera.

5.2.4.1 Cómo quitar y reparar

Quite y repare la válvula de aire como sigue:

PRECAUCIÓN!

La electricidad y la presión de aire que se usa en la operaciónde las válvulas de aire pueden causar lesiones. Siga los

procedimientos de bloqueo con candado y colocación deletreros y pruebe antes de desconectar las conexioneseléctricas. Ventile la presión de aire del suministro de aire antesde desconectar las líneas de aire.

A. Marque con etiquetas y quite los cables eléctricos de la válvula.

B. Si es necesario, desconecte las líneas de aire que van a la válvula. Algunasválvulas solenoide pueden quitarse sin desconectar las líneas de aire.

C. Quite la válvula.

D. Desensamble la válvula y limpie todas las piezas.

E. Revise todas las piezas y cambie las que estén desgastadas o dañadas.

AVISO A menudo hay disponible un kit de reparación para estas válvulas.Consulte el manual de partes de repuesto 4100XPB para esta pala.

F. Ensamble e instale la válvula.

G. Algunas válvulas de aire tienen flechas de indicación del flujo, instalecorrectamente.

3. Active el sistema de aire y verifique la operación de la válvula.

5.2.4.2 Ajuste

Las válvulas de aire no requieren ajuste.






5.3 Sistema de válvula de drenaje

La válvula de drenaje normalmente cerrada del tanque de aire comprimido se abre aintervalos temporizados. Esto permitirá descargar por una línea de descarga, lahumedad y el sedimiento acumulado. Se puede usar una válvula de cierre manualpara drenar manualmente el tanque de aire comprimido.

El sistema de la válvula de drenaje (Figura 5-4) es controlado por un temporizadorque viene integrando en el ensamble de la válvula. Este temporizador tiene dosperillas de ajuste. La perilla de ajuste superior se usa para establecer el intervaloentre ciclos de drenaje. El valor normal de ajuste para el intervalo de drenaje es 30minutos. La perilla de ajuste inferior se usa para establecer la duración de drenaje. Elvalor normal de ajuste para la duración de drenaje es 3 segundos. La válvula dedrenaje viene equipada con un botón de presionar para probar, para actuarmanualmente la válvula. La Figura 5-5 muestra un esquema del sistema de la válvulade drenaje.

Figura 5-5: Esquema, Sistema de la válvula de drenaje

LEYENDA01. Tanque de aire

comprimido del sistema,240 galones

02. Válvula de alivio depresión, 200 PSI

03. Válvulas de cierre04. Válvula de bypass

manual

05. Válvula automática dedrenaje






5.4 Interruptores de presión de aire del sistema

5.4.1 Interruptor de presión de falla de presión de aire principal(R41721D1)

5.4.1.1 DescripciónEl interruptor de presión que se muestra en la Figura 5-6 monitorea la presión en eltanque de aire comprimido. El interruptor de presión tiene un diferencial no ajustable.El único ajuste en terreno para este interruptor es el valor de ajuste. El valor de ajustenormal es 110 PSI (7.59 barios). Este interruptor de presión activa la Falla de Presiónde Aire Principal (MAPF) de la pala, e inicia una desactivación con retardo de 30segundos de la pala si la presión de aire cae por debajo de este valor de ajuste.

5.4.1.2 Ajustes de los valores de ajuste

Ajuste el interruptor de presión diferencial no ajustable de la siguiente manera:

1. Arranque el compresor de aire y suba la presión del sistema de aire de la pala ala presión normal de operación entre 150 PSI (10.35 barios) a 180 PSI (12.4barios).

AVISOEl valor de ajuste de la presión puede ser diferente de un compresor a otro. Los compresores usan un interruptor de presión diferencial o

Figura 5-6: Interruptor de presión diferencial no ajustable (R41721D1)

05 07

0606

08

0402

03

TC1690A

01

LEYENDA01. Al ensamble del múltiple

de aire02. Indicador de presión del

aire de entrada03. Entrada de suministro de

aire04. Interruptor de presión de

falla de presión de aireprincipal (MAPF)

05. Panel del aire inferior 06. Aire auxiliar 07. Aire de la cabina del

operador 08. Entrada






un transducer de presión y sistema de control ajustable. Consulte laSección 2 para obtener más información.

2. Apague la alimentación eléctrica al compresor de aire.

PRECAUCIÓN!

El rociar aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas.Use protección para los ojos y orejas cuando alivie o rocíe elaire comprimido.

3. Ventile el tanque de aire comprimido a un valor inferior al interruptor de presión yarranque el compresor de aire.

4. Al ir subiendo la presión de aire más allá del valor de ajuste de presión, revise elinterruptor de presión para asegurarse que el interruptor se active al valorcorrecto. Si es necesario vuelva a ajustar el interruptor.

5. Libere la presión en el tanque de aire comprimido hasta que el indicador depresión del tanque indique una presión de aproximadamente 95 PSI (6.56barios).

6. Mientras ventila el tanque de aire comprimido, revise los contactos del interruptorde presión. Los contactos deben cerrar cuando la presión del tanque de airecomprimido baja más abajo que el valor de ajuste diferencial, el cual debe seraproximadamente 5 a 10 PSI más abajo que el valor de ajuste.

7. Ventile otra vez el tanque de aire y revise el funcionamiento del interruptor depresión.






5.4.2 Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1)

El interruptor de presión del freno de empuje (vea la Figura 5-7) con diferencial noajustable es parecido al interruptor de presión MAPF (consulte el Subtema 5.4.1). Elvalor de ajuste normal es 70 PSI. El ajuste del interruptor de presión de los frenos deempuje se hace girando la rueda de ajuste.

AVISOConsulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica paraobtener las instrucciones para desaplicar los frenos para fines demantención.

Figura 5-7: Interruptor de presión del freno de empuje (R41720D1)

LEYENDA01. Cables02. Rueda de ajuste03. Hilos o roscas de

tubo






5.4.3 Interruptores de presión de los frenos de levante, giro ypropulsión (R37023D1)

5.4.3.1 Descripción

Los interruptores de presión diferencial ajustable (Figura 5-8) monitorean la presión

de aire para los sistemas de frenos de levante, giro y propulsión. Estos sistemas defrenos tienen un interruptor de presión por cada freno. Estos interruptores de presiónestán ubicados en los paneles de solenoides redundantes ubicados cerca de cadafreno.

5.4.3.2 Ajuste del interruptor de presión de levante y giro

AVISOConsulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica paraobtener las instrucciones para desaplicar los frenos para fines demantención.

Ajuste los interruptores de presión diferencial de levante y giro (Figura 5-8) de lasiguiente manera:

1. Ajuste el regulador de presión de aire de los frenos reduciendo el valor normal de100 PSI (6.9 barios) a 60 PSI (4.14 barios).

2. Quite la tapa del interruptor de presión que va a ajustar.

3. Ajuste la presión del regulador de presión de aire del freno a una presión superioral valor de ajuste y redúzcalo a una presión inferior al diferencial, mientrassimultáneamente revisa los contactos del interruptor de presión que está

Figura 5-8: Interruptor de presión diferencial (R37023D1)

- +

LEYENDA01. Tira de terminales02. Ajuste diferencial03. Rueda de ajuste04. Indicador






ajustando. Los contactos del interruptor de presión deben actuar justo a lospuntos de presión ajustados. Si no, ajuste la rueda de ajuste o el tornillo de ajustede la presión diferencial, hasta que el interruptor actúe en los puntos deseados.

A. Para los frenos de giro, ponga el interruptor de presión para que cierre a 70PSI (4.83 barios) y abra a 40 PSI (2.76 barios). Esto proporcionará una presióndiferencial de 30 PSI (2.07 barios).

B. Para los frenos de levante, ponga el interruptor de presión para que cierre a 80PSI (5.52 barios) y abra a 40 PSI (2.76 barios). Esto proporcionará una presióndiferencial de 40 PSI (2.76 barios).

AVISOEl rango de operación de los interruptores de presión del sistema defrenos (después de establecer el diferencial) se ajusta girando larueda de ajuste para aumentar o reducir el valor superior del rango.No mueva el tornillo de ajuste diferencial después de establecer correctamente el rango del diferencial.

4. Instale la tapa del interruptor de presión.

5. Repita el procedimiento de ajuste hasta ajustar todos los interruptores de presióndiferencial del sistema de frenos de levante y giro.

AVISOLos frenos con demasiada presión pueden causar la ruptura de lossellos o-ring, causando daño al freno o desgaste excesivo ysobrecalentamiento del freno. No exceda de 100 PSI (6.9 barios) en

el regulador de aire del freno, si lo hace podría dañar los frenos dedisco.

6. Regrese el ajuste del regulador de presión del aire de los frenos a 100 PSI (6.9barios).

5.4.3.3 Ajuste de los interruptores de presión de propulsión

AVISOConsulte la Sección 5 del Manual de Mantención Mecánica para

obtener las instrucciones para desaplicar los frenos para fines demantención.

Ajuste los interruptores de presión diferencial de propulsión (Figura 5-8) de lasiguiente manera:

1. Ajuste el regulador de presión de aire de los frenos de propulsión reduciendo elvalor normal de 105 PSI (7.245 barios) a 60 PSI (4.14 barios).






2. Quite la tapa del interruptor de presión que va a ajustar.

3. Para los frenos de propulsión, ponga el interruptor de presión para que cierre a 70PSI (4.83 barios) y abra a 55 PSI (3.80 barios). Esto proporcionará una presióndiferencial de 15 PSI (1.04 barios).

4. Ajuste la presión del regulador de presión de aire de los frenos levente más arribaque 70 PSI (4.83 barios) y luego bájela hasta un poco menos que 55 PSI (3.80barios) mientras revisa al mismo tiempo los contactos del interruptor que estáajustando. Los contactos del interruptor de presión deben actuar justo en lospuntos de presión ajustados. Si no, ajuste el tornillo de ajuste diferencial hastaque el interruptor actúe en los puntos deseados.

AVISOEl rango de operación de los interruptores de presión del sistema defrenos (después de establecer el diferencial) se ajusta girando larueda de ajuste para aumentar o reducir el valor superior del rango.

No mueva el tornillo de ajuste diferencial después de establecer correctamente el rango del diferencial.

5. Instale la tapa del interruptor de presión.

6. Repita el ajuste en los otros interruptores de presión de los frenos de propulsión.

AVISOLos frenos con demasiada presión pueden causar la ruptura de lossellos o-ring, causando daño al freno o desgaste excesivo y

sobrecalentamiento del freno. No exceda de 105 PSI (7.245 barios)en el regulador de aire del panel de control de aire inferior, si lo hacepodría dañar los frenos de disco.

7. Regrese el ajuste del regulador de presión del aire de los frenos a 105 PSI (7.245barios).








5.5.2.2 Regulador de aire (89Z182)

Este tipo de regulador de aire (Figura 5-10) se usa para todos los reguladoresmontados en el ensamble del múltiple de aire. Este ensamble de regulador seencuentra fijo en el ensamble del múltiple modular y se puede quitar sin desarmar latubería. Cada uno de estos reguladores tiene una válvula de cierre correspondiente.

La salida de rosca es de 1/2 pulgada.

Figura 5-10: Regulador de aire – Múltiple de aire (89Z182)

40 PSI

MAX

LWR

SPRAY

06 05

TC1691a

01

02

03

04

0101

0303

LEYENDA01. Perilla de ajuste02. Válvula de cierre03. Indicador 04. Placas de

identificación05. Entrada de aire06. Salida de aire






5.5.2.3 Regulador de aire (36Z1605D1)

Este tipo de regulador de aire se usa para la bocina de aire y el asiento. La salida derosca es de 3/8 pulgada.

Las partes principales (Figura 5-11) son el diafragma (04), resorte de regulación (02),

válvula (05), resorte de la válvula (08), y la perilla de ajuste (01). Los aumentosbruscos de presión se alivian mediante el tubo aspirador (07), mediante la vía opasaje de alivio (06), y mediante el orificio de venteo (03).

5.5.3 Ajuste

Cuando la perilla de ajuste se gira completamente a la izquierda, no se aplica carga alresorte de ajuste y la válvula está cerrada.

Cuando la perilla de ajuste se gira hacia la derecha, se aplica una fuerza al resorte deregulación causando que el diafragma se mueva hacia abajo y abra la válvula.

5.5.4 Desensamble

ADVERTENCIA!

La presión alta puede causar lesiones. Siempre alivie la presiónde aire del sistema antes de desensamblar los reguladores. Lapala debe estar estacionada con el balde (cucharón) sobre elterreno y se tienen que seguir los procedimientos de bloqueocon colocación de candados y avisos antes de liberar la presióndel sistema de aire.

Figura 5-11: Regulador de aire - Sin mango en T (36Z1604D1)

LEYENDA01. Perilla de ajuste02. Resorte de

regulación

03. Orificio de venteo04. Diafragma05. Válvula06. Vía o pasaje de

alivio07. Tubo aspirador 08. Resorte de la

válvula






Si desea, puede desensamblar todos los reguladores sin quitarlos de la línea de aire.Desensamble el regulador usando las vistas en la Figura 5-9, y la Figura 5-11 comoguía.

5.5.5 Inspección

Inspeccione cada parte con cuidado. Reemplace las partes dañadas o desgastadas.Revise el diafragma flexionando para asegurarse que no tenga orificios ni rajaduras.

5.5.6 Ensamble

Ensamble el regulador usando la Figura 5-9, y la Figura 5-11 como guía. Aplique unacantidad pequeña de grasa en el asiento de hule de la válvula.

5.5.7 Para resolver problemas

La Tabla 5-1 lista algunas causas de problemas en los reguladores. Si identifica lacausa del problema, use los remedios que se sugieren.

Problema Causa posible Remedio

Lentitud regular (aumento en lapresión secundaria debido a fugaen la primaria).

Elastómeros de las válvulascortados o sucios. Abolladura en elasiento de la válvula.

Cambie o limpie la válvula. Si elasiento de la válvula está dañado,puede cambiarse en la mayoría delos reguladores. En otros, puederequerir cambiar el reguladorcompleto.

Fuga excesiva del orificio de alivioen el sombrerete.

Asiento de alivio dañado.Diafragma roto. Fuga después dela válvula causando que la presiónsegundaria aumente y abra el

asiento de alivio.

Cambie el ensamble deldiafragma.

Cambie o desarme y limpie laválvula.

Regulador vibra. Una condición resonante. Ayuda la reorientación del resortede regulación.

Regulador difícil de ajustar. Tornillo de ajuste o dispositivo defijación de la perilla en la posiciónbloqueada.

Hay contaminantes en los hilos(roscas) del tornillo de ajuste.

Desbloquee el dispositivo debloqueo.

Quite el tornillo de ajuste, limpielos hilos (roscas) y lubrique.

Tabla 5-1: Cómo resolver problemas de los reguladores de aire






5.6 Lubricadores de aire

5.6.1 Lubricador de aire (46Z405)


El lubricador de aire en el cuarto de lubricación acondiciona el aire que pasa por éste,dosificando una cantidad preseleccionada de aceite en el aire. El aceite lubrica laspiezas movibles de las válvulas de aire y los cilindros.

El aceite se dosifica en la línea de aire sólo cuando el aire fluye a través dellubricador. Las variaciones en el flujo de aire a través del lubricador varían la cantidadde aceite que se dosifica en la corriente de aire (vea la Figura 5-12).

Figura 5-12: Lubricador de aire (46Z405)

LEYENDA01. Ensamble del

domo02. O-Ring03. O-Ring04. Cuerpo del

lubricador

05. Tapón de llenado06. O-Ring07. Sensor de flujo08. O-Ring09. Válvula de

seguridad10. Tubo de sifón11. O-Ring12. Empaquetadura

de adaptador 13. Tanque14. Indicador de

mirilla15. Tapón del cuerpo

16. Empaquetadura17. Abrazadera






5.6.1.2 Mantención

Llene el lubricador de la siguiente manera:

1. Cierre el suministro de aire al lubricador en el tanque de aire comprimido. Ellubricador todavía puede estar presurizado aun si las líneas de suministro al

lubricador están cerradas.

ADVERTENCIA!

Nunca quite el tapón de llenado cuando el lubricador está bajopresión. Al hacerlo, podría causar que el tapón de llenado y elcontenido del lubricador salgan con presión, lo que causaríalesiones graves o la muerte. El aire comprimido en el lubricador de aire puede causar que el aceite se rocíe en los ojos o seinyecte en la piel, resultando en lesiones personales graves. Siocurre una de estas situaciones, obtenga atención médicainmediatamente. Tenga mucho cuidado al aflojar el tapón dellenado/venteo.

2. Con cuidado afloje el tapón de llenado del tanque (5) del lubricador hasta que sevea el orificio de purga y empiece a ventearse aire del tanque. Deje que el tanquedel lubricador se ventee completamente.

3. Quite el tapón de llenado del cuerpo (15) y llene el tanque al nivel apropiadoindicado en la mirilla. El tanque tiene capacidad para aproximadamente 5 galones(19 litros) de aceite ligero. Consulte la tabla de lubricación, Tabla 7-2 para obtenerlas especificaciones. No llene demasiado.

4. Instale el tapón de llenado del cuerpo con empaque y apriete firmemente.

5. Cierre y apriete el tapón de llenado del tanque (05).

6. Abra el suministro de aire al sistema de aire. Si es necesario, ajuste el régimen degoteo del lubricador. Consulte la Subtema 5.6.1.4.

5.6.1.3 Reparación

Si desea, las piezas de trabajo del lubricador de aire se pueden quitar sin quitar ellubricador de la línea de aire. Para reparar o reacondicionar completamente ellubricador de aire (Figura 5-12), proceda de la siguiente manera:

1. Cierre el suministro de aire al lubricador.

2. Despresurice el tanque de lubricación.

3. Quite la abrazadera de montaje del tanque (17).

4. Quite el tanque y la empaquetadura del cuerpo del lubricador.






AVISO Algunos lubricadores de este tipo tienen una válvula de carga deltanque (de seguridad) en el cuerpo. Si es necesario, quite la válvulade seguridad para limpiarla. No quite el tubo de sifón a menos que

sea necesario reemplazarlo.

5. Quite el ensamble del domo, sellos, tapón de llenado y o-ring del cuerpo.

6. El sensor de flujo sólo debe quitarse si obviamente está dañado. Quite el sensorde flujo de la siguiente manera:

A. Inserte unas pinzas de puntas delgadas y extra largas en el puerto de entradadel cuerpo y agarre la punta del sensor.

B. Gire el sensor aproximadamente un cuarto de vuelta en cualquier dirección yempújelo a través del puerto de salida en el cuerpo.

7. Limpie todas las piezas con agua y jabón.

PRECAUCIÓN!

El rociar aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas.Use protección para los ojos y orejas cuando alivie o rocíe elaire comprimido.

8. Seque las partes y sople las vías internas del cuerpo usando aire comprimidolimpio y seco.

9. Asegúrese que la bola de seguridad del tubo de sifón en el cuerpo se mueva

libremente.

10. Revise todas las piezas y cambie las que estén dañadas.

11. Instale el sensor de flujo, si lo quitó. El extremo con punta debe quedar endirección opuesta a la dirección de la flecha del flujo en el cuerpo.

12. Instale el ensamble del domo y la válvula de seguridad. Apriete a un torque de 30a 35 PSI (2.07 a 2.41 barios).

13. Aplique una capa de grasa en la empaquetadura del tanque.

14. Acople el tanque y la empaquetadura al cuerpo.

15. Instale la abrazadera de montaje del tanque.

16. Vuelva a aplicar presión de aire al lubricador.






5.6.1.4 Ajuste del lubricador

Haga los ajustes del régimen de goteo sólo bajo una condición de flujo de aireconstante. Una vez establecido, el lubricador automáticamente ajusta el régimen degoteo proporcionalmente a las variaciones en el flujo de aire. Para ajustar el régimende goteo, proceda de la siguiente manera:

1. Llene el tanque con el aceite correcto.

2. Abra la válvula de cierre de aire al lubricador en el tanque de aire comprimido.

3. Con el aire fluyendo a velocidad normal, levante el aro de bloqueo y gire la perillade ajuste hacia la izquierda para aumentar el régimen de goteo. Gire la perillahacia la derecha para reducir el régimen de goteo.

4. Empuje el aro de bloqueo hacia abajo para fijar el ajuste después del ajuste final.

5.6.2 Lubricador de aire (46Q38D9)


Este lubricador de aire ubicado en la sala de control eléctrico, lubrica la escalera deabordar y los dispositivos auxiliares de aire. Acondiciona el aire que pasa por éste,dosificando una cantidad preseleccionada de aceite en el aire. Esto lubrica las piezasmovibles de las válvulas de aire y los cilindros.

El aceite se dosifica en la línea de aire sólo cuando el aire fluye a través dellubricador. La velocidad del flujo se controla girando la perilla que se encuentra en laparte superior del lubricador (consulte la Figura 5-13).

Figura 5-13: Lubricador de aire (46Q38D9)

LEYENDA01. Tanque02. Tubo de sifón03. Nebulizador 04. Domo de alimentación y

mirilla05. Perilla de ajuste del

régimen de goteo06. Válvula de aguja07. Sensor de flujo08. Pasaje09. Bola de seguridad








5.7 Filtros de aire

5.7.1 Escalera de abordar (46Q39D9)


El filtro de aire de drenaje automático (Figura 5-14) elimina los contaminantes y elagua del aire antes de que el aire vaya a los diferentes componentes operados poraire.

La rejilla desviadora guía el aire que entra al filtro en un patrón de turbulencia haciaabajo. El líquido y las partículas gruesas se golpean contra la pared del recipientemediante una fuerza centrífuga y caen al fondo del recipiente. El deflector que seencuentra en la parte inferior del recipiente crea una “zona quieta” para reducir almínimo la entrada del líquido separado en la corriente de aire de salida. El aire quesale del recipiente pasa a través del elemento filtrante donde se eliminan y retienenlas partículas sólidas finas.

Figura 5-14: Filtro de aire de la escalera de abordar (46Q39D9)

LEYENDA01. Ensamble de la cabeza02. O-Ring03. Rejilla desviadora04. Elemento filtrante05. O-rings

06. Deflector 07. Drenaje automático08. O-rings09. Recipiente10. Tuerca






El filtro de aire se drena automáticamente usando un mecanismo operado por flotadoren el fondo del recipiente, que opera cuando se a acumulado líquido arriba de ciertonivel. El líquido sale a través del drenaje. El drenaje automático está normalmenteabierto durante los periodos de desactivación, así puede drenar todo el líquidoacumulado en el recipiente.

En el arranque, el drenaje automático se cierra cuando la presión del recipiente llegaa aproximadamente 5 PSI (0.34 barios). La presión mínima de operación es 10 PSI(0.70 barios).

5.7.1.2 Mantención y reparación

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes delsistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión de aire. Si intenta separar componentes que

estén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresor y demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar los componentes.

Todas las partes del filtro se pueden desensamblar sin quitar el filtro de la línea deaire. El filtro tiene un indicador de servicio. Para dar servicio al filtro (Figura 5-14),

proceda de la siguiente manera:

ADVERTENCIA!

Antes de continuar, asegúrese de que el recipiente estédespresurizado.

1. Cierre el suministro de aire al filtro.

2. Desatornille y quite el recipiente y la empaquetadura.

3. Quite el drenaje automático del recipiente.

4. Desatornille y quite el deflector, el elemento filtrante y las empaquetaduras.

5. Saque la rejilla desviadora y el o-ring del ensamble del cuerpo. No quite elespárrago del poste central del cuerpo.

6. Limpie todas las piezas con agua templada y jabón.






PRECAUCIÓN!

El aire comprimido puede lesionar los ojos y las orejas. Useprotección para los ojos y orejas cuando alivie la presión orocíe el aire comprimido.

7. Sople aire a través del elemento filtrante desde dentro hacia afuera para sacar loscontaminantes de su superficie.

8. Seque todas las partes y sople la vía interna en el cuerpo usando aire comprimidolimpio y seco.

9. Revise todas las piezas y cambie las que estén dañadas.

10. Ensamble el filtro en el orden opuesto del desensamble con las adicionessiguientes:

A. Aplique una capa delgada de grasa en los o-rings.

B. Apriete el deflector a un torque entre 10 a 12 pulg-lb (1.13 a 1.36 Nm) (aprietea mano).

C. Apriete la tuerca de retención del drenaje automático a un torque entre 20 a 25pulg-lbs (2.26 a 2.82 Nm).

D. Apriete el recipiente a mano hasta que la flecha del recipiente esté en líneacon o a la derecha de la flecha del cuerpo.

11. Abra la válvula del suministro de aire al filtro.

12. Desatornille y quite el elemento.

13. Revise cada una de las piezas y cambie las que estén dañadas.






5.7.2 Filtro opcional del sistema principal (R42612F1)


El ensamble del filtro del sistema principal que se muestra en la Figura 5-15 eliminalos contaminantes del aire de la pala antes de que el aire vaya a los diferentes

componentes operados por aire de la pala de minería. Este ensamble se puede usaren vez de o además del secador opcional y sus componentes de filtración.

El ensamble del filtro del sistema principal consta de un filtro de uso general y un filtrocoalescente. El ensamble es de construcción modular y se sostiene medianteabrazaderas para permitir la desinstalación rápida de uno de los ensambles de filtro.Cada filtro viene equipado con un indicador de servicio.

Figura 5-15: Ensamble de filtro del sistema principal de aire (R42612F1)

LEYENDA01. Filtro de uso general

02. Abrazadera03. Filtro coalescente






5.7.2.2 Mantención y reparación

ADVERTENCIA!

No desensamble las conexiones ni los componentes del

sistema de aire, ni abra los componentes del sistema de aire a laatmósfera de ninguna manera mientras los componentestengan presión de aire. Si intenta separar componentes queestén bajo presión, podría ocasionar que las piezas se separenvolando violentamente y causen lesiones personales o daño ala propiedad. Esto permitirá que el aire comprimido yposiblemente aceite caliente u otros líquidos escapen,causando lesiones personales y/o daño a la propiedad.Asegúrese de colocar avisos y candados en el compresor paraevitar el arranque accidental. Aísle y despresurice el compresor y demás componentes, o drene toda la presión del sistema deaire, antes de tratar de desarmar los componentes.

Todas las partes del filtro se pueden desensamblar sin quitar el filtro de la línea deaire.

ADVERTENCIA!

Antes de continuar, asegúrese de que el recipiente estédespresurizado.

1. Cierre la válvula de cierre en la entrada del ensamble del filtro. Abra la válvula dedrenaje manual en la entrada del ensamble del filtro. Esto debe despresurizar elensamble del filtro, para poder quitar los recipientes de los filtros.

2. Desatornille y quite el recipiente del filtro y el o-ring.

3. Desatornille y quite el elemento.

4. Revise cada una de las piezas y cambie las que estén dañadas.

Ensamble el filtro en el orden opuesto del desensamble con las adiciones siguientes:

1. Aplique una capa delgada de lubricante en los o-rings.

2. Apriete a mano los recipientes de los filtros hasta que estén bien alineados.

3. Al suministrar el aire, revise que no haya fugas en las abrazaderas y el ensamblecompleto.






5.8 Descongelante

Algunas veces el cliente agrega un descongelante al sistema de aire de la pala deminería. Sólo se debe usar durante climas fríos. Algunas soluciones descongelantesno son compatibles con algunos lubricantes del sistema de aire. Tiene que chequearla compatibilidad del descongelante y del lubricante antes de usarlos o puede causar

la acumulación de material en las líneas de aire y los componentes. Esto puedecausar obstrucciones en las líneas o fallas en algunos componentes del sistema deaire.

Comuníquese con su Representante de MinePro Services y solicite una copia delBoletín de Servicio EMS-115 de la Pala de Minería para obtener más detalles sobre lacompatibilidad de lubricantes y descongelantes.

AVISOP&H Mining Equipment recomienda que se utilice un sistema desecadores de aire en vez de usar un descongelante.

5.9 Secadores del sistema de aire

Un sistema secador de aire está disponible como un accesorio opcional. La funcióndel sistema es eliminar la humedad del sistema de aire para mejorar la confiabilidaddel sistema. El secador reducirá notablemente la posibilidad de congelamiento enclimas fríos. Consulte la Sección 3, Secadores de Aire, para obtener másinformación.








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Escalera de aborda



Sección 6

Escalera de abordar

6.1 Sistema de aire de la escalera de abordar

La Figura 6-1 es un diagrama esquemático del sistema de aire de la escalera deabordar.

Figura 6-1: Esquema del sistema de aire de la escalera de abordar (R15627)

0706

09

05

08

04

04

315

14

12 12

14

02 03

1 3

1 3

1 3

1 3

3

1 2

4 3

1 2

4

TC0348

01

LEYENDA01. Presión de entrada02. Válvula operada por manija03. Válvula operada por cordón04. Ventilación05. Válvulas de control de flujo

(velocidad de bajada)06. Válvula operada por aire

piloto (auxiliar)07. Válvula operada por aire

piloto (auxiliar)08. Cilindros de la escalera09. Válvula de control de flujo

(velocidad de subida)



Escalera de abordar Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



6.1.1 Descripción del sistema

El sistema tiene un regulador de presión, un filtro, una aceitera y dos válvulas decontrol de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) como se muestra en lasFigura 6-1 y Figura 6-2. Las válvulas de control de flujo se usan para ajustar lavelocidad de viaje de la escalera.

El aire comprimido está disponible hacia las dos válvulas operadas manualmente(Figura 6-3) las cuales operan la escalera de abordar. La válvula operada por manijapermite la operación de la escalera desde la pala, y la válvula operada por cordónpermite la operación desde el terreno.

Figura 6-2: Controles de la escalera de abordar

LEYENDA01. Filtro02. Regulador de la presión de aire (150 PSI)03. Lubricador

04. Válvulas solenoide operadas porpiloto (2)

05. Válvulas de control de flujo (3) (ajuste develocidad)






La válvula operada por manija está ubicada en la pared exterior del lado de laescalera de la pala de minería. Se muestran dos lugares porque la válvula puedeestar en cualquier lado, derecho o izquierdo, de la pala de minería, dependiendo de laposición de la cabina del operador.

La válvula operada al jalar el cordón permite que una persona en el terreno suba obaje la escalera de abordar. La válvula operada por cordón opera el sistema de igualmanera que la válvula operada por manija.

Cuando ambas válvulas de operación manual se ponen en la posición subir , se aplicapresión de aire piloto a una de las válvulas de control direccional de aire piloto (DCV).La válvula DCV entonces aplica presión de aire a los cilindros de la escalera deabordar (Figura 6-4) que suben la escalera de abordar. Cuando una de las válvulasde operación manual se pone en la posición de bajar, se ventila el aire de loscilindros, haciendo que la escalera baje. El cilindro es controlado mediante dosválvulas operadas por aire piloto (DCV), que se describen en detalle en el Subtema6.1.2.

Figura 6-3: Válvulas controladas manualmente de la escalera de abordar

LEYENDA

01. Válvula (actuador por aire piloto)02. Cordones para jalar

03. Válvula (actuador por aire piloto)04. Actuator de manija








Una línea de aire conecta el múltiple de válvulas a cada una de las válvulas de controlde operación manual de la escalera (vea el esquema, Figura 6-1). El esquemamuestra todas las válvulas en la posición subida.

Al colocar una de las válvulas de operación manual en la posición bajar , ésta abre ysuministra presión de aire piloto al múltiple de válvulas de suministro de aire. La

presión de aire piloto que entra al múltiple de válvulas se aplica a una de las dosválvulas operadas por aire piloto (DCV). Al aplicarse la presión de aire piloto a laválvula DCV, se mueve el carrete principal de la válvula. Al moverse el carrete,cambia la configuración de entrada y salida de la válvula, lo cual invertirá lasconexiones de los cilindros, bloqueará el suministro y ventilará los cilindros, haciendoque la escalera baje. Fíjese que una válvula DVC conmutada actuará ambos cilindrosde la escalera y que hay líneas de ventilación separadas para cada una de las dosválvulas operadas por piloto.

Cuando la válvula operada manualmente regresa a la posición de subir, la válvulaDCV cambiará otra vez e invertirá las conexiones de los cilindros, aplicando otra vezpresión de aire a los cilindros y haciendo que la escalera suba.

No se tienen que hacer ajustes a las válvulas DCV. Las válvulas DCV no tienen botónpara operación manual.

Las dos válvulas DCV físicamente son diferentes y no se pueden intercambiar. Losnúmeros de parte del ensamble son:

• R22893D1 – múltiple completo con dos válvulas

• R22893D2 - válvula izquierda

• R22893D3 - múltiple solamente

• R22893D4 - válvula derecha

6.1.3 Configuración y ajuste del sistema

PRECAUCIÓN!

Baje la escalera antes de ajustar o aliviar la presión del sistema.Si la escalera está subida, y la presión de aire del sistema seajusta muy baja o se elimina, la escalera bajará.

El regulador de la presión de aire se debe ajustar a 150 PSI (10.35 barios). Con lapresión de aire del sistema bien ajustada, las velocidades de bajada y subida de la

escalera se deben ajustar a las velocidades deseadas ajustando las tres válvulas decontrol de flujo que se muestran en la Figura 6-5. Estas válvulas permitirán que el airefluya dentro y fuera de los cilindros que se van a ajustar, pero no cambiará la presióndel sistema.






PRECAUCIÓN!

Nunca ajuste el regulador de presión de aire para cambiar lavelocidad de subida y bajada de la escalera. Un valor bajo depresión de aire podría causar que la escalera rebote y actuar elinterruptor de proximidad. Esto causará que la pala aplique losfrenos de giro y propulsión. Esto podría causar una operacióninesperada o peligrosa de la pala y podría causar daño odesgaste prematuro del equipo. Use las válvulas de control deflujo para ajustar la velocidad de la escalera.

Hay un interruptor de proximidad que se actúa cuando la escalera se sube a suposición de vertical. Este interruptor de proximidad informa al sistema de control de lapala la posición de la escalera. Si la presión de aire de la escalera se ajusta muy baja,la escalera rebotará, y el interruptor de proximidad indicará al PLC que la escalera seha bajado cuando la escalera rebota lo suficientemente bajo para exceder su rango.Esto causará que los controles de la pala apliquen inmediatamente los frenos de giroy propulsión, puesto que estos frenos se aplican automáticamente cuando el PLCdetermina que la escalera se ha bajado.

La válvula de control de flujo en línea con los cilindros de la escalera se usa paracontrolar la velocidad de subida de la escalera. Las dos válvulas de control de flujo en

Figura 6-5: Válvulas de aire de la escalera de abordar

LEYENDA01. Suministro de aire (Desde el

regulador)02. Entrada de aire desde la válvula

manual delantera03. Entrada de aire desde la válvula

manual trasera04. Válvula de aire izquierda05. Válvula de aire derecha06. Línea de aire a los cilindros de la

escalera07. Válvula de control de flujo (Velocidad

al subir)

08. Descarga #109. Válvula de control de flujo (Velocidad

al bajar #1)10. Descarga #211. Válvula de control de flujo (Velocidad

al bajar #2)








manija de la válvula hacia la izquierda, abrirá más la válvula y aumentará lavelocidad.

C. Baje la escalera y vuelva a subirla, para observar la nueva velocidad. Repitalos Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

5. Ajuste la velocidad de bajar con la válvula operada por manija, como sigue:

A. Use la válvula de control de flujo de velocidad de bajar #2 (artículo 11, Figura6-5) para ajustar la velocidad de bajar.

B. Use la válvula manual para bajar la escalera, mientras observa la velocidad debajada. Ajuste la válvula de control de flujo para ajustar la velocidad. Al girar lamanija de la válvula hacia la derecha, cerrará más la válvula, reduciendo elflujo y la velocidad. Si la gira por completo hacia la derecha, la válvula secerrará completamente. Al girar la manija de la válvula hacia la izquierda,abrirá más la válvula y aumentará la velocidad.

C. Suba la escalera y vuelva a bajarla, para observar la nueva velocidad. Repitalos Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

6. Ajuste la velocidad de bajar con la válvula operada por cordón, como sigue:

A. Use la válvula de control de flujo, válvula de velocidad de bajar #1 (artículo 9)para ajustar la velocidad de bajar.

B. Use la válvula de operación por cordón para bajar la escalera, mientrasobserva la velocidad de bajada. Ajuste la válvula de control de flujo paraajustar la velocidad. Al girar la manija de la válvula hacia la derecha, cerrarámás la válvula, reduciendo el flujo y la velocidad. Si la gira por completo haciala derecha, la válvula se cerrará completamente. Al girar la manija de la válvulahacia la izquierda, abrirá más la válvula y aumentará la velocidad.

C. Suba la escalera y vuelva a bajarla, para observar la nueva velocidad. Repita

los Pasos B y C hasta que la velocidad sea satisfactoria.

6.1.4 Filtro de aire

Consulte el Tema 5.7, “Filtros de Aire” para obtener información sobre la mantenciónde los filtros de aire.

6.1.5 Lubricador de aire

Consulte el Subtema 5.6.2 para obtener información sobre el ajuste del lubricador.

6.1.6 Regulador de la presión de aire

Consulte el Tema 5.5, “Reguladores de Presión de Aire” para obtener informaciónsobre los reguladores.






6.2 Cilindro de aire de la escalera de abordar (R51982D1,38Q136)

6.2.1 Descripción

Los cilindros de la escalera de abordar son cilindros de operación por aire que seusan para subir y bajar la escalera de abordar. El cilindro original de la pala 4100XPBera el 38Q136. Este cilindro ha sido reemplazado por el cilindro R51982D1. Estecilindro viene con 1 pasador de horquilla, 2 pasadores de retención y 2 pasadores deseguro.

La escalera de abordar tiene dos cilindros, uno a cada lado de la escalera.

Los cilindros de la escalera de abordar están ilustrados en la Figura 6-4.

6.2.2 Cómo quitar

Quite el cilindro de aire de la escalera de abordar como sigue:

ADVERTENCIA!

El movimiento inesperado de la pala de minería puede causar lesiones personales graves o la muerte. Siga losprocedimientos de bloqueo con colocación de candados yletreros para evitar el movimiento accidental de la pala deminería.

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paraevitar el movimiento accidental de la pala de minería.

2. Baje la escalera de abordar hasta que ésta descanse sobre sus topes.

3. Desconecte la tubería de aire del cilindro que va a quitar. Quite los pasadores deseguro y los pasadores de horquilla de cada extremo del cilindro.

4. Quite el cilindro de la escalera de abordar. El cilindro pesa aproximadamente 105lbs (47.9 kg).






6.2.3 Desensamble

Si es necesario desensamblar y reparar el cilindro de aire de la escalera de abordar(Figura 6-6), desensamble de la siguiente manera. La reparación está limitada alcambio de sellos y empaquetaduras.

1. Quite el seguro de horquilla y la contratuerca de horquilla (no se muestra).

2. Quite las tuercas (03) de uno de los extremos de las varillas de conexión (23).

3. Jale la cabeza del cilindro (04) del cilindro (09) y quite el ensamble del pistón (24)del cilindro.

Figura 6-6: Cilindro de aire de la escalera de abordar (38Q137)

LEYENDA01. O-Ring02. Tornillo de ajuste03. Tuerca04 Cabeza05. Sello06. O-Ring07. Sello08. O-Ring

09. Cilindro10. Tornillo11. Anillo12. Pistón13. Anillo14. Pistón15. Placa16. Aro

17. Aro rascador 18. Empaquetadura19. Soporte de biela20. Espaciador 21. Aro22. Cabeza23. Varilla de conexión24. Biela del pistón






4. Retire el cilindro (09) de la cabeza (04).

5. Quite los o-rings (06) y los sellos (05) de las cabezas (04 y 22).

6. Desensamble el ensamble del pistón de la siguiente manera:

A. Quite el perno de cabeza hueca (10), el pistón (12), el o-ring (08) y el anillo(13) de la biela del pistón (24).

B. Quite los sellos (07) del pistón.

7. Quite los pernos de cabeza hueca (14) y la placa (15) del extremo del cilindro.

8. Quite el aro (16), empaquetadura (17), soporte de biela (19), empaquetadura(18), espaciador (20) de la cabeza. Fíjese cómo sale la empaquetadura del arofinal (21) de la cabeza del cilindro (22).

6.2.4 Inspección

Limpie e inspeccione las piezas desensambladas como sigue:

1. Deseche todos los sellos y o-rings. Limpie todas las piezas de metal con unsolvente de limpieza adecuado.

2. Hay disponible un kit de reparación de sellos para este cilindro. Consulte elManual de Partes para esta pala.

3. Inspeccione el pistón, el tubo y las cabezas para asegurarse que no tengan dañoni desgaste excesivo. Inspeccione la biela para asegurarse que no tenga fisurasni dobleces.

4. Cambie las partes si es necesario.

6.2.5 Ensamble

Ensamble el cilindro de aire de la escalera de abordar (Figura 6-6) como sigue:

1. Aplique una capa de grasa ligera a los o-rings y sellos nuevos antes deensamblar.

2. Instale los sellos (07) en el pistón (12).

3. Instale los sellos (05) en las cabezas (04 y 22).

4. Ensamble el ensamble del pistón y biela de la siguiente manera: A. Instale un soporte de biela (19) y o-ring en la biela del pistón (24).

B. Coloque el pistón (12) con los sellos en la biela del pistón.

C. Instale el anillo (11) en la biela del pistón. Fije las partes ensambladas de labiela del pistón con el tornillo de cabeza hueca (10).








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Descripción y controles del sistema de lubricación



Sección 7

Descripción y controles del

sistema de lubricación

7.1 Descripción general del sistema

7.1.1 Sistemas de lubricación

Esta pala usa una combinación de técnicas y sistemas de lubricación. Incluyen:

1. Graseras manuales para puntos de lubricación. Los puntos de lubricación

manual se muestran en las Tablas de Lubricación. Consulte el Subtema 7.1.2.

2. Los puntos de desgaste normal (servicio) se muestran en las Tablas deLubricación, excepto para componentes no fabricados por P&H MiningEquipment. Para obtener información sobre la lubricación de componentes deotros proveedores, consulte el manual del fabricante correspondiente. Lubriquelos puntos de servicio, como varillajes y pasadores que no tengan graseras, conunas cuantas gotas de aceite de motor o una capa delgada de MPG o MS, paraevitar la corrosión.

3. Circulación de las cajas de engranajes individuales. El sistema de circulaciónde lubricante de la caja de engranajes de levante (Tema 12.5) es un sistemaoperado por una bomba que hace circular el aceite de la caja de engranajes delevante, utilizando una bomba accionada por un motor eléctrico. El sistema delubricación usa filtros y mallas filtro para mantener la calidad del aceite en elsistema. Hay disponibles sistemas de circulación opcionales para las trestransmisiones de giro y para la transmisión de empuje.

4. Lubricación por inmersión y salpicadura. Las coronas grandes y losrodamientos (cojinetes) de las transmisiones de levante, empuje, giro ypropulsión utilizan sistemas de lubricación por inmersión y salpicadura para hacercircular el aceite de engranajes.

5. Lubricación por rocío (spray). Algunos componentes del sistema de giro estánequipados con boquillas de rociado de lubricante operadas por aire.

6. Las palas de minería están equipadas con un Sistema Centralizado deLubricación Automática controlado por el PLC. Se usa un panel sensible altacto para ver los valores preseleccionados del sistema y para hacer cambios.



Descripción y controles del sistema de lubricación Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



7.1.2 Tablas de lubricación

Las tablas de lubricación para el chasis superior, chasis inferior y aditamento semuestran en la Figura 7-1, Tabla 7-1, Figura 7-2, Tabla 7-2, y Tabla 7-3.

Figura 7-1: Diagrama de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB - Puntos de servicio






TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB (SUPERIOR)

INTERVALODE TIEMPO

PUNTODE

SERVICIO

IDENTIFICACIÓN SERVICIOREQUERIDO

LUBRICANTE NÚMERO DPUNTOS DSERVICIOCÓDIGO

SAENÚMERO

P&H

Cada turno 01 Tanque de grasa Revisar y llenar MPG oMS 472 ó 520 Varillamedidora

02 Tanque de aceite Revisar y llenar GL o MS 464 ó 520 Varillamedidora

03 Lubricador del sistemade aire

Revisar y llenar Aceite mineral (10w o menor)

04 Compresor de aire Revisar y llenar Consulte las recomendaciones delfabricante del compresor (Sección 2)

05 Cajas de engranajes degiro

Revisar y llenar GO 497 Varillamedidora

06 Caja de engranajes delevante

Revisar y llenar GO 497 Varillamedidora

09 Tanque hidráulico Revisar y llenar HO 484C-F Indicador demirilla

Vea la Nota 1 07 Sellos del tambor delevante

Lubricar MPG 472 2 Graseras

Revisar que elsistemaautomático delubricación notenga líneasrotas ni

inyectores queestén fallando

Vea la Nota 2 08 Todos los pasadores singraseras, todas laspalancas, bisagras yvarillajes

Lubricar MO oMPG oMS

451 ó 472ó 520

Todos lospuntos dedesgaste

Cada 90 días 04 Compresor de aire Drenar y volvera llenar el cárter

Consulte las recomendaciones delfabricante del compresor

Cada 250horas

10 Ventiladores delgabinete eléctrico


Tabla 7-1: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB






Cada 2000horas

11 Motores de giro Vea la placa de lubricación del motor 4 Graseras

12 Motores de levante(hoist)

Vea la placa de lubricación del motor 4 Graseras

13 Coplones (coples) de losmotores de giro Lubricar MPG 472 Tapones dellenado yventeo

14 Coplón de motor delevante

Lubricar MPG 472 Tapones dellenado yventeo

Cada cambiodetemporada odos veces alaño conmuestreoperiódico del

aceite

06 Caja de engranajes delevante

Drenar y volvera llenar, tomarmuestra yanalizar elaceite vea nota3

GO 497 Tapón dedrenaje yvarillamedidora

05 Caja de engranajes degiro

GO 497 Tapón dedrenaje y

varillamedidora

Cada 5000horas

15 Engranaje reductorbomba lubricación delevante

Revise el nivelde aceite

GO 497 Tapón dellenado ydrenaje

Anualmente 09 Tanque hidráulico Cambiar aceitehidráulico

HO 484C-F Drenar yllenar

NOTAS:

1. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/oabrasivas. Tenga cuidado de no invertir los sellos por sobre-lubricación.

2. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/o

abrasivas.3. Consulte las Especificaciones de Lubricación en el Subtema 8.2.2.

TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB (SUPERIOR)

Tabla 7-1: Tabla de lubricación del chasis superior de la pala 4100XPB






Figura 7-2: Diagramas de lubricación del chasis inferior y aditamento de la pala 4100XPB - Puntos de servicio

TC1595c

05

13

10

11

08

09

02

03

01

04






TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA (ADITAMENTO E INFERIOR)

NTERVALO PUNTODE

SERVICIO

IDENTIFICACIÓN SERVICIOREQUERIDO

LUBRICANTE NÚMERO DEPUNTOS DESERVICIOCÓDIGO

SAENÚMERO

P&H

a la Nota 2 01 Mecanismo para abrirbalde y espada delbarretón

Lubricar MPG 472 Todos los puntosde desgaste

a la Nota 2 02 Transmisión para abrir elbalde (cucharón)

Revisar nivel GO 497 Tapón de nivel

os veces alo

03 Polines (55) Lubricar MPG 472 55 Graseras

a la Nota 2 04 Poleas y piezas deslizantesde escaleras

Lubricar MPG 472 En puntos dedesgaste

05 Motores de losventiladores de ventilación

sala


06 Motores de propulsión Vea la placadel motor

MPG 472 4 Graseras

07 Ventilador/motor depropulsión

Vea la placa del motor

08 Motor de empuje Vea la placadel motor

MPG 472 2 Graseras

09 Motor/ventilador deempuje

Vea la placa del motor

a la Nota 2 10 Cables de levante Consulte la recomendación delubricación del fabricante del cable

Largo del cable ypuntos de fijación

a la Nota 2 11 Cables de suspensión de lapluma

0 Horas. Os veces ales

12 Todos los pasadores singraseras, palancas,varillajes

Lubricar MO MPG 451, 472 Todos los puntosde desgaste

mbio demporada

13 Caja de engranajes deempuje

Drenar,llenar, tomarmuestra yanalizaraceite. Vea laNota 3

GO 497 Tapón de drenaje,tubo de nivel

mbio demporada

14 Caja de engranajes depropulsión

Drenar,llenar, tomarmuestra yanalizaraceite. Vea laNota 3

GO 497 Tapón de drenajey nivel

00 Hrs. 15 Coplones (coples) delmotor de propulsión

Lubricar MPG 472 Tapones dellenado y venteo

Tabla 7-2: Tabla de lubricación de aditamento y chasis inferior de la pala 4100XPB






NOTAS:

1. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/o abrasivTenga cuidado de no invertir los sellos por sobre-lubricación.

2. El intervalo de tiempo depende de la operación de la pala de minería y de las influencias corrosivas y/o abrasiv

3. Consulte las Especificaciones de Lubricación en el Subtema 8.2.2.

TABLA DE LUBRICACIÓN DE LA PALA DE MINERÍA (ADITAMENTO E INFERIOR)

Tabla 7-2: Tabla de lubricación de aditamento y chasis inferior de la pala 4100XPB






ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en uso y utilice la protección apropiadapara la cara y el cuerpo. Apague el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos para lainspección, servicio o mantención del sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que la

perforadora esté apagada. Busque atención médicainmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos o penetrala piel.

IDENTIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES DE LA PALA DE MINERÍA 4100XPB

CÓDIGOSAE

ESPECIFICACIÓNP&H

DESCRIPCIÓN DELLUBRICANTE

GL 464 Lubricante de engranajeabierto

Consulte lasEspecificaciones de

Lubricación en laSección 8.MO 451 Aceite de motor

MPG 472 Grasa multiusos

GO 474 Aceite sintético paraengranajes

GO 497 Aceite de engranajes

HO 484 Aceite hidráulico

MS 520 Lubricante multiservicio

Tabla 7-3: Tabla de lubricación de la pala 4100XPB






7.1.3 Descripción general del sistema automático de lubricación

Para este modelo de pala, hay disponibles dos sistemas automáticos de lubricación.Uno de los sistemas es fabricado por Lincoln®. El otro es fabricado por Farval®. LaFigura 7-3, Figura 7-4, Figura 7-5, Figura 7-6, Figura 7-7, y Figura 7-8 muestrandiagramas de bloques de los sistemas.

Figura 7-3: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 3 Zonas (Se muestra una zona)

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Motor de aire

04. Punto de lubricación05. Inyector de lubricante06. Válvula de ventilación

07. Válvula de control de flujo de aire08. Regulador de aire09. Válvula de aire10. PLC

11. Transducers de presión12. Línea de ventilación13. Suministro de aire






Figura 7-4: Sistema de grasa superior e inferior - Lincoln de 4 Zonas (Se muestra ambas zonas)

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Motor de aire04. Válvula de ventilación05. Punto de lubricación

06. Inyector de lubricante07. Válvula de control de zona08. Válvula de control de flujo de

aire09. Regulador de aire10. Válvula de aire

11. PLC12. Transducer de presión13. Línea de ventilación14. Zona 215. Zona 116. Suministro de aire






Figura 7-5: Sistema de lubricación de engranaje abierto – Lincoln Zona 3

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Bomba de aire04. Punto de lubricación05. Boquilla de rociar

06. Inyector de lubricante07. Válvula de ventilación08. Válvula de control de flujo de aire

09. Válvula de aire10. PLC11. Transducers de presión12. Regulador de aire13. Válvula de aire

14. Regulador de aire15. Línea de ventilación16. Suministro de aire






Figura 7-6: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Lincoln de 4 Zonas (Se muestran ambas zonas)

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Bomba03. Bomba de aire04. Punto de lubricación05. Boquilla de rociar 06. Inyector de lubricante

07. Válvula de ventilación08. Válvula de control de flujode aire

09. Válvula de control de zona10. Válvula de aire11. PLC12. Transducers de presión

13. Regulador de aire14. Válvula de aire15. Regulador de aire16. Línea de ventilación17. Zona 118. Zona 219. Suministro de aire








Figura 7-8: Sistema de lubricación de engranaje abierto - Farval

LEYENDA01. Tanque del lubricante

02. Bomba03. Motor de aire04. Punto de lubricación05. Válvula de rociar 06. Válvula dosificadora

07. Panel de control

08. PLC09. Interruptor de límite10. Válvula inversora11. Válvula de control de flujo

de aire

12. Válvula de aire13. Válvula de aire

14. Regulador de aire15. Regulador de aire16. Línea de ventilación17. Línea de suministro18. Suministro de aire






El objetivo básico del sistema de control es encender y apagar cada una de lasbombas de lubricante a los intervalos requeridos y mantenerlas funcionando duranteel tiempo requerido. Los componentes del sistema están conectados a las entradas osalidas del PLC de la pala. Los transducers de presión, indicadores de nivel, etc., sonentradas al PLC. El PLC controla las bombas del sistema mediante señales de salidaque controlan las válvulas solenoide de las bombas operadas por aire. Los

temporizadores del programa del PLC están configurados para cada bomba paradeterminar el periodo de tiempo entre ciclos. Otros temporizadores monitorean laoperación de las bombas y establecen fallas del sistema si el ciclo de bombeofunciona demasiado tiempo, o si la presión del sistema no se ventea correctamente altanque. Los temporizadores del sistema se describen con mayor detalle en elSubtema 7.3.2.

Cada sistema o zona tiene recipientes de lubricante, una bomba de lubricante deoperación por aire, inyectores de lubricante (Lincoln), o válvulas dosificadoras(Farval), boquillas de rocío, todas las tuberías necesarias y los controles necesarios.La bomba y el tanque pueden usarse conjuntamente para otra zona de lubricante.

El sistema automático de lubricación de la pala puede estar separado en tres o cuatro

zonas, dependiendo de la configuración del sistema. A continuación se describenambos sistemas.

7.1.3.1 Sistema de tres zonas

Las tres zonas son:

A. El sistema de grasa superior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) oLubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona superior incluyendo eltornamesa y la pluma.

B. El sistema de grasa inferior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) oLubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona inferior incluyendo el sistema

de propulsión.C. El sistema de engranaje abierto, que suministra Lubricante de Engranaje

Abierto (GL) o Lubricante de Multi-Servicio (MS) a la zona de engranaje abiertoque incluye la corona, círculo de polines, piñones de giro, dientes de lacremallera del mango del balde (lápiz del cucharón), piñones del shipper shafty planchas de desgaste de la corredera (montura).

7.1.3.2 Sistema de cuatro zonas

Las cuatro zonas son:

A. El sistema de grasa superior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) oLubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona superior incluyendo eltornamesa y la pluma.

B. El sistema de grasa inferior, que proporciona Grasa Multi-Usos (MPG) oLubricante de Multi-Servicio (MS) para la zona inferior incluyendo el sistemade propulsión.

C. El sistema de engranaje abierto inferior, que suministra Lubricante deEngranaje Abierto (GL) o Lubricante MultiServicio (MS) a la zona incluyendo lacorona, el círculo de polines y los piñones de giro.








• Válvula eléctrica de venteo (Sistema Lincoln de 4 zonas) - Una válvula deoperación eléctrica. Esta válvula se cierra eléctricamente al arrancar la bomba,lo cual fuerza el lubricante hacia fuera del sistema. La válvula se abre alfinalizar el ciclo de la bomba, lo cual abre una línea de drenaje de regreso altanque, con el fin de permitir que el sistema ventile la presión del lubricante. Enel sistema de cuatro zonas, hay una válvula de venteo por cada bomba (2 en

total).

• Válvula de control de zona (Sistema Lincoln de 4 zonas) - En el sistema decuatro zonas la salida de la bomba se divide en dos zonas con una T. Cadauna de esas dos líneas después de la T tiene una válvula de control de zona.Esta es una válvula de operación eléctrica que regula la salida de la bomba,suministrando sólo una de las dos zonas en cada ciclo. Hay dos de estasválvulas para cada bomba, sólo una de estas dos válvulas debe estar abiertadurante el ciclo de la bomba.

• Inyectores de lubricante (Sistema Lincoln) - Válvulas de resorte que midenla cantidad de lubricante para cada punto de lubricación, cada ciclo. La presiónde la bomba empuje el lubricante al inyector, el cual contiene una cantidad

medida de lubricante del ciclo anterior. Al subir la presión del lubricante yvencer el resorte(s) en el inyector, la grasa dosificada es empujada hacia lalínea de salida al punto de lubricación. Al final del ciclo, la presión se ventea deregreso al tanque a través de la válvula de venteo, lo cual permite que elresorte retorne. El inyector se recarga sólo al retornar el resorte. Consulte elTema 10.2 para obtener más información.

• Transducers de presión (Sistema Lincoln) - Los transducers de presión delsistema proporcionan señales al PLC al subir la presión del sistema sobre elvalor de presión preajustado. Después de que los inyectores han completadosu ciclo, el lubricante no tiene a donde fluir. Sin flujo, la salida de la bombaaumentará la presión del sistema hasta el valor ajustado del sistema. Entonceslos transducers indican al PLC que pare el ciclo de lubricación. Todos lostransducers en una zona de lubricación tienen que llegar al punto preajustadode presión, antes de que ciclo pare, esto se hace para evitar una caída depresión en una área de la zona. Consulte el Subtema 7.4.2.1 para obtener másinformación.

• Válvulas inversoras (Sistemas Farval) - La válvula inversora tiene una líneade entrada desde la bomba, pero dos líneas de suministro a las válvulasdosificadoras, y una línea de retorno al tanque. Para cada válvula dosificadoraes necesario que el suministro se alterne en las dos líneas de suministro. Laválvula dosificadora envía flujo de lubricante primero por una línea desuministro, luego en el siguiente ciclo, enviará presión por la otra línea desuministro. Al alternar las válvulas dosificadoras para el ciclo presente, el

lubricante ya no tendrá adonde fluir. Sin flujo, la bomba aumentará la presióndel sistema. Un pistón cargado con resorte dentro de la válvula inversoracambiará o alternará cuando la presión del sistema llegue al valor preajustadodel sistema. Al alternar el pistón, actúa como un interruptor de límite,proporcionando la señal al PLC para que pare el ciclo de la bomba. Al alternarel pistón, inicia cambios internos que cambiarán las conexiones internas, locual causará que el suministro de la válvula inversora cambie a la otra línea desuministro. Estos cambios internos también conectarán la línea de suministro,que lleva el lubricante presurizado, a la línea de retorno de regreso al tanque.






Esto ventila la presión de la línea de suministro cargada. Consulte el Tema11.2 para obtener más información.

• Válvula dosificadora (Sistema Farval) - Normalmente la válvula dosificadoratiene dos líneas de suministro de entrada y una línea de salida al punto delubricación. Esto retiene una cantidad medida o dosificada de lubricante del

ciclo anterior. A medida en que la presión de lubricante entre a la línea deentrada, el lubricante empuja un pistón hacia abajo. Este pistón fuerza ellubricante medido hacia fuera al punto de lubricación. El pistón entonces llegaal fondo, lo cual no permitirá más flujo de la bomba en este ciclo. Para el ciclosiguiente, la entrada tiene que entrar por el otro suministro de la válvuladosificadora, y en cada ciclo la líneas de suministro tienen que alternar, si no lohacen la válvula no hará su ciclo correctamente. Consulte el Tema 11.1 paraobtener más información.






7.1.4 Valores de ajuste del sistema de lubricación

AVISOLos valores de ajuste del sistema que se muestran en la Tabla 7-4

son recomendaciones generales. Todos estos valores sonajustables. Se tienen que tomar en consideración las condicioneslocales al hacer los ajustes. El clima, el tipo de lubricante y otrascircunstancias especiales a menudo indicarán la necesidad demodificar estos valores de ajuste.

Ajustes del sistema Ubicación del ajuste Valor de ajusterecomendado

Presión de aire de la bomba Regulador de aire en el ensamble delmúltiple de aire (consulte el Subtema9.2.1 y Tema 7.4)

60-80 PSI

Presión de aire de rociado Regulador de aire en el ensamble delmúltiple de aire (consulte el Subtema9.2.1 y Tema 7.4)

Rango 40 a 60 PSI

Velocidad de la bomba / tiempo del ciclo Válvula de control de flujo en el panel decontrol de aire de lubricación (consulte elSubtema 9.2.1.1)

Banda azul a bandaverde en el vástago dela válvula

Presión al final de ciclo - Lincoln Transducers de presión (vea la nota 1) Se recomienda 2400PSI

No exceda de 2500 PSIPresión al final de ciclo - Farval Válvula inversora (consulte el Tema 11.2)

Temporizador de ciclo - Zona superior Pantalla de temporizadores del ciclo delubricación en el panel sensible al tacto

del gabinete de control (consulte elSubtema 7.3.2.3)

15 minutos

30 minutos máximo

2 minutos mínimo

Temporizadores de ciclo - Zona inferior Pantalla de temporizadores del ciclo delubricación en el panel sensible al tactodel gabinete de control (consulte elSubtema 7.3.2.3)

25 minutos

30 minutos máximo

2 minutos mínimo

Temporizadores de ciclo - Zona(s) deengranaje abierto Vea la nota 2

Pantalla de temporizadores del ciclo delubricación en el panel sensible al tactodel gabinete de control (consulte elSubtema 7.3.2.3)

15 minutos

25 minutos máximo

10 minutos mínimo

Temporizador de ciclo - Propulsión Pantalla de temporizadores del ciclo delubricación en el panel sensible al tacto

del gabinete de control (consulte elSubtema 7.3.2.3)

2 minutos

6 minutos máximo0.5 minutos mínimo

Notas:

1. El valor de ajuste de presión para el sistema Lincoln se programa en el PLC, no se requiere ningún ajustefísico.

2. El sistema de tres zonas tiene una Zona de Engranaje Abierto y el sistema de cuatro zonas tiene dos Zonasde Engranaje Abierto.

Tabla 7-4: Valores de ajuste recomendados para el sistema de lubricación






Para obtener información sobre los diferentes lubricantes y sus descripciones,consulte la Sección 8 de este manual.

Todos los sistemas de lubricación usan bombas Lincoln. Sin embargo, los otroscomponentes de los sistemas son diferentes. Los componentes Lincoln se describenen la Sección 10, y los componentes Farval en la Sección 11.






7.2 Tanques de lubricación

La Figura 7-9 muestra los tanques de lubricante típicos. Cada tanque tiene dosorificios en la tapa superior que se puede usar para insertar las bombas de lubricante.En el sistema de cuatro zonas, hay una bomba en cada tanque. En el sistema de treszonas, un tanque tiene dos bombas activas mientras el otro tiene sólo una. Puede

guardar un ensamble de bomba de repuesto en el orificio que queda.

Cada tanque viene equipado con un ensamble de respiradero, vea la Figura 7-10. El

ensamble del respiradero consta de un filtro de 10 micrones de instalación por giro yun indicador del filtro. El filtro se tiene que cambiar periódicamente o cuando elindicador indique que está restringido.

Figura 7-9: Tanques del lubricante

ES0819a_01

123

LEYENDA01. Tanque del lubricante02. Ensamble de indicador y filtro de respiradero03. Indicador del nivel del tanque






7.2.1 Sensor del nivel del lubricante R41388


El opcional sensor de nivel de lubricante es un transducer ultrasónico instalado en laparte superior del tanque de lubricante de engranaje abierto o grasa, en el cuarto delubricación. Su salida se alimenta al PLC, y se puede monitorear en los panelessensibles al tacto ubicado en el gabinete de control o en la cabina del operador.Consulte los esquemas del sistema.

Si el nivel del tanque de lubricante es muy bajo, se activará una falla de nivel bajo delubricante.

7.2.1.2 Principios de la operación

Una onda ultrasónica se transmite por pulsos desde la base de la unidad, dos vecespor segundo. La onda de sonido se refleja desde la superficie del lubricante en eltanque y la recibe el transducer. Un microprocedador interno mide el tiempo de viaje

Figura 7-10: Respiradero y sensor del nivel de lubricante

ES0822_01

12

3

LEYENDA01. Filtro del respiradero02. Indicador de mantención del filtro03. Sensor de nivel






de la onda ultrasónica, es decir, el tiempo de transmisión hasta el tiempo derecepción, y traduce este tiempo en distancia desde la base del transducer hasta laparte superior del nivel del lubricante. Los procedimientos de programación que sepresentan a continuación, configurarán el transducer para la aplicación. El nivel semuestra en la pantalla sensible al taco y las funciones de alarma de nivel están en lalógica del PLC.

PRECAUCIÓN!

Este dispositivo es energizado en bucle. La carga nunca debeexceder de 900Ω.

El transducer tiene ocho (8) parámetros preseleccionados, consulte la Tabla 7-5:

SAF 1/2/3 son valores de ajuste a prueba de falla. Use el valor SAF_ paradeterminar el modo a prueba de falla para la señal de corriente. Cuando se estableceSAF 1, la corriente aumentará a 22 mA si la señal se PIERDE. Cuando se estableceSAF 2, la corriente aumentará a 4 mA si la señal se PIERDE. Cuando se estableceSAF 3, la corriente permanecerá constante si la señal se PIERDE.

FAST/SLOW establece el promedio de eco. FAST (Rápido) es el valor de ajuste

típico. SLOW (lento) está diseñado para ayudar a amortiguar los efectos causadospor demasiada turbulencia. En el modo FAST, la unidad promediará 2 respuestas deseñal por segundo y se actualizará cada segurndo. En el modo SLOW, la unidadpromediará los retornos de señal en los 10 segundos anteriores. Cuando se usa conSAF 1/2/3, el tiempo para que la corriente pase al valor predeterminado será de 30segundos en modo FAST y 2.5 minutos en modo SLOW.

Parámetro Valor deajuste

EC4 216 pulgadas

EC20 8 pulgadas

SAF1/2/3 SAF 1

Fast/slow(rápido/lento)

FAST (RÁPIDO)

ALIN N/A

ON/OFF(Encendido/apagado)

APAGADO

Valor

MAXR

N/A

216 pulgadas

Valor

MINR

N/A

6 pulgadas

Tabla 7-5: Parámetros preseleccionados del detector de nivel






ALIN indica que la unidad está en el modo de alineación. La pantalla mostrará lafuerza de la señal de retorno en dB. Este modo se usa como un indicador para laalineación mecánica de la unidad y/o para atenuación de la señal. El rango típico dela lectura es 2 a 60 dB. Para una alineación óptima, primero energice la unidad yreciba una señal de retorno válida. Luego seleccione el modo ALIN y ajuste la unidadhasta que el valor en pantalla sea el máximo.

ON/OFF controla el modo ALIN. El modo ALIN se tiene que apagar (OFF) cuandola alineación se completa. Este modo no pasará automáticamente de regreso almodo de operación LEVL.

MAXR es el rango máximo. El MAXR establece la altura máxima del tanque yfiltrará todos los valores que retornen mayores que este valor.

MINR es el rango mínimo. El valor MINR es la banda muerta más cercana a la caradel transducer donde no se generará señal. El parámetro MINR establece ladistancia mínima entre el líquido y el transducer.

7.2.1.3 Programación

Desatornille la parte superior de la unidad para tener acceso a la pantalla LED, cableseléctricos y botones.

EC4

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta EC4 aparezca en lapantalla.

2. Suelte el botón MENU y espere hasta que aparezca un valor. Este valor es elparámetro preseleccionado de fábrica, o el valor del nivel medido establecido porel usuario actual.

3. Si el nivel que se muestra es correcto, presione SET para fijar el valor como elnuevo valor de ajuste EC4. Para la pala 4100XPB, este valor debe ser 44pulgadas. Si no es, presione uno de los botones de flecha, hacia arriba o haciaabajo, y el valor anterior EC4 aparecerá en la pantalla LED.

4. Utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuirel valor hasta 44 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalladebe decir 440.

AVISO

La unidad medirá y mostrará los valores en centímetros o enpulgadas. El valor predeterminado en fábrica es pulgadas. Si noestá seguro de las unidades que se usan para medir y mostrar losvalores, desconecte el tapón eléctrico pequeño de dos cables que seencuentra en la parte superior de la unidad, espere 10 segundos, yvuelva a conectarlo. TODOS los valores que se indican arribapasarán al valor predeterminado. Acepte los valorespredeterminados para SAF y FAST/SLOW. Resetee EC4, EC20,MAXR, y MINR.






5. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajusteEC4.

EC20

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que EC20 aparezca en la

pantalla.

2. Suelte el botón MENU y espere hasta que aparezca un valor. Este valor es elparámetro preseleccionado de fábrica, o el valor del nivel medido establecido porel usuario actual.

3. Si el nivel que se muestra es correcto, presione SET para fijar el valor como elnuevo valor de ajuste EC20. Para la pala 4100XPB, este valor debe ser 10pulgadas. Si no es, presione uno de los botones de flecha, hacia arriba o haciaabajo, y el valor anterior EC20 aparecerá en la pantalla LED.

4. Utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajo para aumentar o disminuirel valor hasta 10 pulgadas. Puesto que la unidad lee en décimas, la pantalla debe

decir 100.

5. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajusteEC20.

SAF1/SAF2/SAF3

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que SAF1, SAF 2 o SAF 3aparezca en la pantalla.

2. Suelte el botón MENU y mantenga presionado el botón SET para alternar entreSAF1, SAF2 y SAF3.

3. Cuando se muestre el valor que desee, suelte el botón SET. El último valor enpantalla se fijará en la memoria.

4. Acepte el valor predeterminado de fábrica.

FAST/SLOW

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que FAST o SLOWaparezca en la pantalla.

2. Presione el botón MENU y mantenga presionado el botón SET para alternar entreFAST y SLOW.

3. Cuando se muestre el valor que desee (FAST), suelte el botón SET. El últimovalor en pantalla se fijará en la memoria.

4. Acepte el valor predeterminado de fábrica.






ALIN

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que ALIN aparezca en lapantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que OFF aparezca en la pantalla.

3. Suelte el botón MENU y presione el botón SET para alternar entre OFF y ON.

4. Suelte el botón SET. La unidad ahora está en el modo ALIN.

5. Para salir del modo ALIN, repita los pasos 1-4 pero cambie de ON a OFF.

MAXR

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que MAXR aparezca enla pantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que aparezca un valor en la pantalla.

Este valor es el ajuste actual de MAXR Para la pala 4100XPB, este valor es 44pulgadas.

3. Si el valor es correcto, presione el botón SET para fijar el valor como el valor deajuste MAXR. Si no es, utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajopara aumentar o disminuir el valor hasta 44 pulgadas. Puesto que la unidad leeen décimas, la pantalla debe decir 440.

4. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajusteMAXR.

MINR

1. Presione y mantenga presionado el botón MENU hasta que MINR aparezca en lapantalla.

2. Continúe presionando el botón MENU hasta que aparezca un valor en la pantalla.Este valor es el ajuste actual de MINR Para la pala 4100XPB, este valor es 10pulgadas.

3. Si el valor es correcto, presione el botón SET para fijar el valor como el valor deajuste MINR. Si no es, utilice los botones de flecha hacia arriba o hacia abajopara aumentar o disminuir el valor hasta 10 pulgadas. Puesto que la unidad leeen décimas, la pantalla debe decir 100.

4. Presione el botón SET para introducir este valor como el nuevo valor de ajusteMINR.






7.2.1.4 Para resolver problemas

Si se muestra LOST, la unidad está reportando que no está recibiendo una señal deretorno válida. Si se muestra LOST, revise lo siguiente:

1. Revise que la unidad no se haya desalojado de su montaje, ya sea por vibración

o por haberse golpeado.

2. Revise los valores de los parámetros MAXR y MINR.

3. Revise que no haya obstrucciones en el cono del haz y que el nivel del lubricantesea la única superficie que la unidad está detectando.

4. Revise la salida de la unidad. La corriente tiene que cambiar al cambiar el nivel.La corriente de salida se reducirá al reducir el nivel de lubricante en el tanque. Sila corriente de salida siempre es 4mA o 20mA, revise los valores de EC4 y EC20.






7.3 PLC y paneles sensibles al tacto

7.3.1 Generalidades

La Figura 7-11 muestra un gabinete de control típico. El gabinete es el mismo si lapala viene equipada con un sistema de lubricación Lincoln o Farval. El gabineteincluye un panel sensible al tacto que se puede usar para monitorear y cambiar lostiempos de los ciclos de lubricación en terreno.

El PLC principal de la pala también se encuentra en el gabinete de control. Elprograma del PLC tiene las instrucciones programadas que controlan loscomponentes del sistema de lubricación automática. Los componentes del sistemade lubricación automática están conectados a las entradas o salidas del PLC. Lospaneles sensibles al tacto se pueden usar para monitorear el estado de las entradas ysalidas.

La Figura 7-12 muestra una pantalla de salidas Flex I/O, la cual se puede ver en elpanel sensible al tacto del operador o en el panel sensible al tacto del gabinete decontrol. Esta pantalla muestra las salidas del PLC de algunos de los componentesque se encuentran en cuarto de lubricación. Estos componentes están conectados aun módulo de entradas y salidas flexibles (Flex I/O), el cual está conectado al PLC

principal mediante un cable de comunicación conocido como el cable azul. Losmódulos Flex I/O están ubicados en diferentes lugares de la pala y permitenconexiones locales entre entradas y salidas y el PLC. Esto reduce la cantidad decableado que se necesita para conectar el PLC principal en el gabinete de control.

Figura 7-11: Gabinete de control con PLC y panel sensible al tacto






Al volverse activa la salida, el indicador LED del módulo Flex I/O se enciende rojo.Puesto que el LED del indicador de lubricante superior aquí está rojo, el solenoidedebe estar energizado. Al energizarse el solenoide, el aire para la bomba de la zonasuperior debe iniciar el funcionamiento de la bomba.

Cada módulo de entrada y salida al PLC tiene una pantalla parecida a esta. Puedehacer referencia a estas pantallas para resolver problemas del sistema.

7.3.2 Temporizadores de lubricación automática


Como una función de ahorro de energía, el PLC sólo inicia ciclos de lubricación paralos sistemas superior, inferior y de engranaje abierto cuando la pala está enexcavación. Si la pala se arrancó pero no está en producción, los ciclos de lubricaciónestán inhibidos. El PLC parará los temporizadores del ciclo de lubricación cuando losfrenos de levante están aplicados, lo que indica que la pala no está excavando.Cuando se aplican los frenos de levante, los temporizadores paran pero no seresetean. Los temporizadores retienen el tiempo transcurrido acumulado en un ciclo.Cuando se vuelven a desaplicar los frenos de levante, los temporizadores continúanel conteo a partir de donde estaban.

Los temporizadores de ciclo para las bombas de lubricante funcionanindependientemente uno del otro. Los valores de ajuste de fábrica para lostemporizadores se muestran en la pantalla (Figura 7-13). Se pueden ajustar enterreno.

Figura 7-12: Pantalla de salidas Flex I/O






Sólo operará el sistema de lubricación inferior cuando la pala está en el modo depropulsión. Los temporizadores de ciclo de todos los sistemas de lubricación pararánpuesto que los frenos de levante están aplicados. Cuando se presiona el botón detransferencia a PROPULSIÓN (PROPEL) en la consola del operador, la palatransfiere al modo de PROPULSIÓN. Cuando la pala entra al modo de propulsión, el

sistema de lubricación inferior cambia al modo de propulsión y se inicia elfuncionamiento del temporizador de propulsión. El temporizador de propulsión es untemporizador adicional, ajustado para ciclos de lubricación muy cortos (el valor defábrica es dos minutos) porque es necesario empujar cantidades grandes delubricante a través de los componentes de propulsión para evitar la entrada de tierra.El temporizador de propulsión opera solamente el sistema de lubricación inferior.Cuando se presiona el botón de transferencia a HOIST/CROWD (Levante/ Empuje),la pala se trasfiere otra vez al modo de levante / empuje y para el temporizador depropulsión. El temporizador de propulsión retiene el valor de tiempo acumulado y re-inicia durante el siguiente ciclo de propulsión. El temporizador de propulsión se puedeajustar en terreno.

Los tiempos máximos y mínimos de los ciclos se determinan en la fábrica y están

integrados en el programa del PLC. El tiempo máximo del ciclo asegura la lubricaciónadecuada. La Figura 7-13 muestra la pantalla de los tiempos de los ciclos delubricación, del panel sensible al tacto en el gabinete de control. En esta pantalla sepueden ver los valores de ajuste mínimo y máximo. Los valores máximo y mínimo nose pueden cambiar.

Un tiempo mínimo de ciclo asegura tiempo suficiente para que el sistema ventile lapresión entre ciclos. Para obtener más información sobre la ventilación del sistema ylas limitaciones, consulte el Subtema 8.2.3.

Figura 7-13: Pantalla Tiempos de ciclos de lubricación (se muestra un sistema de cuatro zonas)






7.3.2.2 Ciclos de lubricación manual

Los ciclos de lubricación manual se pueden iniciar desde tres lugares diferentes:Desde la cabina del operador, el gabinete de control y el panel de control en el cuartode lubricación.

En cada uno de estos tres lugares, hay botones identificados que corresponden conlas zonas del sistema de lubricación. Al presionar el botón correcto se iniciará un ciclomanual para esa zona de lubricación. Estos botones están en:

1. En la pantalla principal de ambos paneles sensibles al tacto del gabinete decontrol y del operador, hay botones identificados para cada zona de lubricación(vea la Figura 7-14).

2. En la pantalla de los tiempos de los ciclos de lubricación de los paneles sensiblesal tacto (vea la Figura 7-13), hay botones identificados para cada zona delubricación.

3. En el panel de control de lubricación, vea la Figura 7-15 y Figura 7-16, haybotones para iniciar los ciclos manuales. Los botones están identificados paracada zona de lubricación. Hay dos tipos diferentes de paneles de control, unopara la pala equipada con el sistema Lincoln, y otro para el sistema Farval.

Figura 7-14: Pantalla principal de diagnóstico de la pantalla sensible al tacto en el gabinete de control






Figura 7-15: Panel de control de lubricación (Se muestra el sistema Lincoln de cuatrozonas)

TC2023

POSITION 1 POSITION 2 POSITION 3 POSITION 4

POSITION 8 POSITION 7 POSITION 6 POSITION 5

UPPER

LUBE

LOWER ALARM SILENCE

LOWERUPPER

OPEN GEAR OPEN GEAR01

LEYENDA01. Alarma






Al iniciar un arranque manual a partir de estos botones causará que el PLC abra laválvula de suministro de aire para arrancar la bomba. La bomba operará de manerasimilar a un ciclo automático. Cuando la presión del sistema aumenta hasta alcanzarel valor de ajuste, el PLC cerrará la válvula de suministro de aire y la bomba parará; elsistema ventilará la presión de regreso al tanque. Al iniciar el ciclo manual, el

temporizador de esa zona se resetea a 0.

Puede usar el funcionamiento de una bomba durante un ciclo manual para resolverproblemas del sistema. También se usa para resetear fallas. El Subtema 7.4.4 describe en mayor detalle cómo resetear fallas.

7.3.2.3 Cómo monitorear o cambiar los tiempos preseleccionados

Los tiempos de los ciclos de lubricación se pueden monitorear de la siguientemanera:

1. La pantalla principal de diagnóstico del panel sensible al tacto (Figura 7-14) semuestra en el panel sensible al tacto.

2. Toque el cuadro PROJECT DIRECTORY en la Pantalla Principal de Diagnósticodel panel sensible al tacto. Se mostrará la pantalla Project Directory (Figura 7-17).

Figura 7-16: Panel de control de lubricación - Farval

OPEN GEAR

ALARM SILENCE

LUBE

UPPER LOWER

TC0183a

01 02 03 04 05 06 07

08091011

LEYENDA01. Válvulas inversoras02. Panel de control03. Manual/resetear grasa

superior 04. Manual/resetear grasa

inferior 05. Manual/resetear lubricante

engranaje abierto06. Silenciar alarma07. Zumbador 08. Válvulas de solenoide09. Regulador de aire (para

válvulas rociadoras)10. Válvulas de control de flujo11. Regulador de aire (para

bombas)








3. Con el teclado numérico, introduzca el valor nuevo para el temporizador. Cuandoel valor sea el correcto, presione la tecla ENTER. El nuevo valor de ajusteestablecido se muestra en la columna Set Time de la pantalla de los tiempos delos ciclos de lubricación (consulte la Figura 7-13).

4. Los otros cuatro tiempos de ciclos de la pantalla de los tiempos de los ciclos delubricación se pueden cambiar de la misma manera.

Figura 7-18: Teclado numérico






7.4 Paneles de control del cuarto de lubricación

7.4.1 Generalidades

La Figura 7-15 muestra el panel de control de lubricación para el sistema delubricación automática Lincoln. Este panel de control se encuentra en el cuarto dellado izquierdo. Desde el panel de control, el operador puede iniciar un ciclo manualde lubricación para los sistemas de lubricación o apagar el zumbador de la alarma.

La Figura 7-16 muestra el panel de control de lubricación para el sistema Farval.

7.4.2 Transducer de presión del sistema de lubricación ointerruptores de límite

Los sistemas de lubricación Lincoln usan transducers de presión ubicados en cadazona. Los sistemas de lubricación Farval utilizan un interruptor de presión conectadoa cada válvula inversora, uno para cada zona. La función principal de los transducersde presión Lincoln y de los interruptores de límite Farval es parecida. Al final de un

ciclo de lubricación, suministran una señal al PLC que indica que el ciclo hafinalizado. El PLC entonces desenergiza y cierra la válvula solenoide para la bombade esa zona.

El ciclo se considera terminado cuando la presión del sistema sube al valorpreseleccionado. El valor generalmente se ajusta a 2400 PSI, y no debe ser mayorque 2500PSI. El valor de ajuste de presión se debe ajustar individualmente para cadazona de lubricación en el sistema Farval, pero se programan en el PLC para elsistema Lincoln.

Se debe recordar que un temporizador en el PLC activa la bomba, pero el aumentode presión del sistema hasta el valor preseleccionado de presión, es lo que causaque el PLC apague la bomba.

7.4.2.1 Transducers de presión del sistema Lincoln

Los sistemas Lincoln de tres y cuatro zonas tienen transducer de presión noajustables en cada zona para monitorear la presión. La cantidad y la ubicación de lostransducers en las zonas es la siguiente:

Sistema Lincoln de tres zonas

La zona superior tiene cuatro transducers. Un transducer está ubicado en la sala demáquinas en la pared exterior del cuarto de lubricación. Hay dos transducersubicados en la caja de engranajes de empuje, (uno para cada lado del ensamble de

la corredera (montura) /shipper shaft). El cuarto transducer se encuentra en la partemedia superior de la pluma. La Figura 9-7 muestra un esquema de la zona superior.

La zona inferior tiene un transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody(base inferior). La Figura 9-8 muestra un esquema de la zona inferior.

La zona de engranaje abierto tiene dos transducers. Uno está ubicado en la porciónderecha inferior de la pluma. El otro se encuentra en la parte inferior del tornamesa






cerca de la corona de giro. La Figura 9-9 muestra un esquema de la zona deengranaje abierto.

Sistema Lincoln de cuatro zonas

La zona superior tiene cuatro transducers. Un transducer está ubicado en la sala de

máquinas en la pared exterior del cuarto de lubricación. Hay dos transducersubicados en la caja de engranajes de empuje, (uno para cada lado del ensamble dela corredera (montura) /shipper shaft). El cuarto transducer se encuentra en la partemedia superior de la pluma.

La zona inferior tiene un transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody(base inferior).

La zona de engranaje abierto superior tiene un transducer ubicado en la partederecha inferior de la pluma.

La zona de engranaje abierto inferior tiene un transducer ubicado en la parte inferiordel tornamesa cerca de la corona de giro.

Transducer (R43284D1)

El transducer R43284D1 es un dispositivo analógico que utiliza una señal de 4-20mAcon un rango de presión de 0 a 5000 PSI (consulte la Figura 7-19).

Figura 7-19: Transducer de presión (R43284D1)

01

02

03

05

04

COVER REMOVED TO SHOW INSIDE

E S 0 2 4 6 0 a 0 1

LEYENDA01. Caja02. Transducer 03. Adaptador

04. Bloque determinales

05. Anclaje terminal






Los transducers de presión monitorean la presión de la línea de suministro delubricación. Después de que todos los inyectores en esa zona han acabado el ciclo, lapresión en la línea de suministro aumenta hasta que llega al valor preseleccionado enel PLC. El transducer de presión da la señal al PLC para desenergizar la válvulasolenoide de aire. Esto parará el funcionamiento de la bomba de lubricación y haráque la zona de lubricación ventee el lubricante presurizado de regreso al tanque.

Si la zona de lubricación tiene más de un transducer, todos los transducer tienen quealcanzar el valor preseleccionado de presión antes de que el ciclo finalice. Estopermite que el sistema monitoree caídas de presión en las áreas dentro de esa zona.Si alguno de los transducers en la zona no llega al valor preseleccionado de presión(2400 PSI) antes de finalizar la dimensión del temporizador de falla, esa zona delubricación producirá una falla de lubricación. La dimensión del temporizador de fallaes 200 segundos, o 3 minutos y 20 segundos.

PRECAUCIÓN!

No ajuste el valor preseleccionado para un cambio grande de

presión en la dirección más alta, ajuste en incrementospequeños. Si el valor preseleccionado es muy alto, la presióndel sistema subirá hasta un nivel peligroso. Si permite que lapresión del sistema de lubricación suba muy alto, podríaproducir fallas de componentes. El lubricante y loscomponentes del sistema podrían salir disparados a altavelocidad y presión, causando lesiones personales y/o daño alequipo.

El valor de presión se preselecciona en el programa del PLC, y no se puede cambiarmediante ajustes físicos o entradas en el panel sensible al tacto. Si desea cambiar elvalor preseleccionado de presión, comuníquese con su representante local de P&H

MinePro.

El sistema Lincoln también monitorea la presión del sistema al ventearse, despuésdel ciclo de bombeo. La presión tiene que ventear de regreso al tanque para que elsiguiente ciclo haga funcionar los inyectores. Si la presión no se ventea, losinyectores no podrán recargarse. La presión de cada transducer en una zona debebajar a menos de 300 PSI dentro del intervalo de tiempo de 200 segundos (3 minutosy 20 segundos). Si hay más de 300 PSI en alguno de los transducers de la zonadespués de este intervalo de 200 segundos, el sistema de lubricación presentará unafalla.

Para obtener más información sobre las fallas consulte el Subtema 7.4.4.






7.4.2.2 Interruptores de límite del sistema Farval

El interruptor de límite que se usa en la válvula inversora Farval no es ajustable. Laválvula inversora se puede ver en la Figura 7-16. El ajuste de presión se hace en laválvula inversora misma. La presión de la línea de suministro de lubricación pasará através del pasaje interno de la válvula inversora. Al subir la presión, la presión empuja

contra un pistón cargado con resorte. Después de que todas las válvulasdosificadoras hayan acabado su ciclo, la presión en la línea de suministro sube hastaque vence la fuerza del resorte de la válvula inversora, causando que la válvulainversora se invierta. Al invertirse la válvula inversora, su émbolo físicamente actúa elinterruptor de límite. El interruptor de límite envía al PLC una señal de entrada y elPLC desenergiza la válvula solenoide de aire, haciendo que pare la bomba delubricación. La válvula inversora también cambia las conexiones de las líneas delubricación de entrada y retorno, lo que permite que el lubricante presurizado venteede regreso al tanque.

La tensión del resorte de la válvula inversora es ajustable, y al ajustar la tensión deeste resorte se puede ajustar el valor de ajuste de la presión de la válvula inversora.La válvula inversora se explica en detalle en el Tema 11.2 de este manual.

Si la presión del sistema no llega al valor preseleccionado de presión de la válvulainversora antes de que el temporizador de falla en el PLC llegue a su valor de ajuste,el sistema entrará en falla. El valor de ajuste del temporizador generalmente se ponea 180 ó 200 segundos.

Para obtener más información sobre las fallas consulte el Subtema 7.4.4.

7.4.3 Botones

Los botones en el panel de control de lubricación, se iluminan cuando ocurre algunade las condiciones siguientes:

• Cuando la pala arranca, las luces pasan por una secuencia de prueba deluces.

• Al presionar el botón para operar manualmente una de las zonas delubricación o para silenciar la alarma, la luz se enciende.

• Cuando una zona de lubricación está operando, la luz correspondiente seilumina y permanece encendida siempre que la bomba siga funcionando.

• Cuando ocurre una falla, la luz correspondiente a la zona con falla comienza aparpadear.

Si ocurre una falla, la luz parpadea y suena una alarma audible. Puede presionar elbotón de silenciar alarma para silenciar la alarma.

Resetee la falla presionando el botón correspondiente de RESET/MANUAL. Estoinciará un ciclo manual de lubricación, al resetear la falla. Esta tarea se puede hacercon la pala encendida o apagada (desactivada).






7.4.4 Fallas y alarmas del sistema

Una falla de lubricación enciende una alarma audible. Apague la alarma audiblepresionando el botón ALARM SILENCE en el gabinete de control del cuarto delubricación. Esto hace posible resolver el problema sin el ruido de la alarma. La luzindicadora en el botón RESET/MANUAL para la zona que tiene la falla estará

parpadeando, indicando que la zona tiene falla. Cuando se corrige la falla, presione elbotón RESET/MANUAL para borrar la falla, iniciar un ciclo manual de lubricación yhabilitar la alarma.

Si la bomba funciona durante un ciclo y el problema real no se ha corregido, la fallavolverá a ocurrir y sonará la alarma.

Al finalizar una ciclo de lubricación normal, el PLC desenergiza el solenoide y reseteael temporizador de falla, para que comience en 0 en el ciclo siguiente. Si no sealcanza el valor preseleccionado de presión antes de que el temporizador de fallallegue a su tiempo establecido, el temporizador de falla iniciará la falla. Una falla delubricación ocurre en una zona cuando la bomba no puede producir el valor de ajustede presión.

La dimensión del temporizador de falla para una falla de lubricación generalmente seestablece en 200 segundos (3 minutos y 20 segundos). Esto no se puede ajustar enterreno en el panel sensible al tacto. Para obtener más información sobre los valoresde presión del sistema, consulte el Subtema 7.4.2.

Cuando una zona de lubricación establece una falla, no entra inmediatamente almodo de desactivación. Debido a la posibilidad de molestas fallas ficticias, se haprogramado un temporizador de 15 minutos en el programa del PLC. Si una zona delubricación continúa entrando en falla durante 15 minutos, iniciará una desactivacióncon retardo de 30 segundos. Esta desactivación desactivará la pala y será necesariovolver a activarla después de borrar la falla. Esta falla puede producirse cuando unazona no alcanza el valor de presión de 2400 PSI, o cuando no se ventea la presión de

regreso al tanque.

Consulte el Tema 9.4 para obtener información específica sobre cómo resolverproblemas hidráulicos y las causas de las fallas.






7.5 Activación del sistema

Al volver a poner en operación la pala de minería, después de reparaciones o alrealizar las verificaciones que se listan en el Tema 9.8 use los procedimientossiguientes para asegurar que el sistema automático de lubricación está funcionandocorrectamente:

1. Verifique que los intervalos de ajuste en el PLC estén ajustados correctamente. Ajuste según sea necesario.

2. Revise los ajustes de la presión de aire en el ensamble del múltiple de aire. Estoajusta la presión de todas las válvulas solenoide de aire del sistema delubricación.

3. Realice el ciclo manual de los sistemas individuales de lubricación usando losbotones del panel de control y verifique la operación correcta de lo siguiente:

A. Observe los indicadores de presión en el sistema de lubricación (el sistemaFarval tiene dos indicadores de presión en cada válvula inversora) para

verificar el ajuste correcto. El ajuste normal es 2,250 PSI (155 barios). Revisedos veces las válvulas inversoras Farval, una vez para cada línea desuministro.

B. Verifique la operación correcta de los inyectores o válvulas dosificadoras.Revise que los indicadores de los inyectores muestren el movimientocompleto. Los indicadores de inyectores Lincoln bajan cuando el inyectordescarga lubricante y suben para resetear. En las válvulas dosificadorasFarval, todos los indicadores se mueven en una sola dirección y permanecenahí después de la conmutación de la válvula inversora. Los sistemas Farval sedeben revisar por dos ciclos para asegurarse que las válvulas esténfuncionando correctamente cuando se presuriza cada línea de suministro.








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Tipos de lubricantes



Sección 8

Tipos de lubricantes

8.1 Descripción

Este Tema describe las especificaciones de materiales de P&H y la selección dediferentes aceites para caja de engranajes. También se describen los grados ISO delos aceites, la viscosidad y se compara la grasa y el lubricante de engranaje abierto.

AVISO A los proveedores de lubricantes se les debe dar una copia, últimaedición, de la especificación de lubricantes de P&H correspondiente.Todos los lubricantes tienen que cumplir con la especificaciónapropiada.

8.2 Selección de lubricantes

8.2.1 Limitaciones del sistema

Hay una bomba para cada una de las tres zonas del sistema automático delubricación. Estas zonas son: la zona superior, la zona inferior y la zona de engranajeabierto. Hay dos tanques o depósitos de lubricante. Los tanques de lubricante sepueden usar de diferentes maneras, dependiendo del tipo de lubricante para cadauna de las tres zonas de la pala. Los tres tipos diferentes de lubricante que se puedenusar son:

• Grasa multi-usos, Especificación P&H No. 472

• Lubricante de engranaje abierto, Especificación P&H No. 464

• Lubricante multi-servicio, Especificación P&H No. 520

Consulte las subsecciones 8.4 a 8.10 de este manual para obtener una descripción

específica de las especificaciones de los lubricantes.

La zona de engranaje abierto tiene que usar lubricante de engranaje abierto olubricante multi-servicio. La grasa multi-usos o el lubricante multi-servicio se tienenque usar para las zonas superior e inferior. Sin embargo, si el cliente prefiere, puedeusar lubricante multi-servicio en una, en dos o en las tres zonas. Las combinacionestípicas son:



Tipos de lubricantes Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



1. Grasa multi-usos en el tanque 1, lubricante de engranaje abierto en el tanque 2.Las bombas que suministran las zonas superior e inferior estarían con el tanque1, y la bomba que suministra la zona de engranaje abierto estaría con el tanque2.

2. Grasa multi-usos en el tanque 1, lubricante multi-servicio en el tanque 2.

A. Las bombas de las zonas superior e inferior estarían con el tanque 1, y labomba de la zona de engranaje abierto estaría con el tanque 2. Estosignificaría el uso de grasa para las zonas superior e inferior, pero el uso delubricante multi-servicio en vez del lubricante de engranaje abierto en la zonade engranaje abierto.

B. La bomba que suministra la zona superior e inferior podría moverse al tanque2 de lubricante multi-servicio. Esto significaría el uso de grasa en una zona(superior o inferior) y lubricante multi-servicio para las otras dos zonas.

3. También podría usar lubricante multi-servicio en ambos tanque y suministrarlo alas tres zonas.

AVISO Al cambiar lubricantes en una zona particular, se tiene que tomar enconsideración el lubricante viejo. El simplemente llenar el tanque conun lubricante diferente o cambiar una bomba y su zona de unlubricante a otro, sin tomar en cuenta la compatibilidad de los doslubricantes, podría causar problemas con los componentes en elsistema automático de lubricación. Si no está seguro de lacompatibilidad de los lubricantes, se recomienda que purgue ellubricante viejo de las líneas al hacer un cambio en una zonaparticular. La información sobre la compatibilidad de lubricantes tiene

que venir del proveedor de lubricantes.

8.2.2 Especificaciones de lubricantes de P&H

Anteriormente, las especificaciones de lubricantes de P&H Mining Equipment incluíanreferencias a varios productos de fabricantes de lubricantes como una guía en laselección de los lubricantes apropiados. Las especificaciones de lubricantes se hanactualizado recientemente y se han eliminado todas las referencias a productos defabricantes de lubricantes. En el futuro, sólo se dará referencia del Númerocorrespondiente de la Especificación de Lubricante de P&H Mining Equipment.

AVISOCada especificación de material de P&H que se refiere a lubricantesproporciona al propietario de la pala los requisitos mínimos dellubricante. El cumplimiento de estos requisitos no constituye unabase única de aceptación. Los lubricantes se deben juzgar tambiénpor su desempeño satisfactorio en el terreno.






Para un rendimiento apropiado del equipo, es la responsabilidad del proveedor delubricantes y del propietario de la pala, determinar si el tipo de lubricante que seconsidera usar, cumple con los requisitos de lubricantes de P&H Mining Equipment(es decir, especificaciones y desempeño). El propietario de la pala debe depender delproveedor de lubricantes para verificar esto.

8.2.3 Operación en condiciones fríasLos sistemas automáticos de lubricación pueden funcionar mal cuando el lubricantese vuelve muy frío para ventilar correctamente o fluir suavemente. Esto puede causarque el sistema termine su ciclo antes de que los puntos de lubricación se lubriquencorrectamente.

8.2.3.1 Efectos posibles de un lubricante demasiado frío

• El venteo inadecuado después del ciclo puede evitar que los inyectores(Lincoln) vuelvan a cargar. Si la presión no se ventea de regreso al tanque, losresortes de los inyectores se quedarán comprimidos y no podrán recargarsePara el ciclo siguiente los inyectores , si no están recargados, no sacaránlubricante. Como resultado, los puntos de lubricación pueden no recibir lalubricación adecuada.

• La grasa fría puede dificultar el bombear el lubricante. Una restricción en elflujo en un área, puede causar una caída de presión local en algunoscomponentes. El interruptor de presión (Lincoln) o la válvula inversora (Farval)en el panel de control de lubricación puede llegar a la presión de ajuste antesde que sea lo suficientemente alta para que todos los inyectores o las válvulasdosificadoras realicen su ciclo. La bomba de lubricación se apagaprematuramente antes de que los puntos de lubricación obtengan el lubricantenecesario.

AVISOSi ocurren problemas en clima frío, comuníquese con surepresentante local de P&H MinePro Services para que le ayude aseleccionar una de las soluciones siguientes.

8.2.3.2 Soluciones posibles

• El uso de una gras más apropiada para temperaturas más frías. Para obtenerdetalles, consulte las especificaciones de lubricación en este Tema en estemanual.

• Poner más lenta la bomba de lubricación para permitir más tiempo para que lagrasa fría se mueva a través de la tubería de lubricación. Consulte el Tema 9.2 de este manual para obtener más detalles.






8.3 Selección de aceites para cajas de engranajes

Además de cumplir con las especificaciones del material, se deben considerar losrequisitos de viscosidad y filtración al seleccionar aceites para cajas de engranajes.

8.3.1 Viscosidad

La viscosidad es un parámetro crítico en la determinación del grosor de la películabajo condiciones de operación. Una viscosidad muy baja permitirá que las superficiesde los dientes tengan contacto una con otra. La viscosidad varía exponencialmentecon la temperatura de operación.

La selección del grado de viscosidad depende de las temperaturas máxima y mínimade operación. Si no se conocen las temperaturas de operación del colector máxima opico, mida la temperatura del aceite del colector durante un periodo de temperaturaambiente máxima o pico, después de que la pala esté trabajando continuamentedurante por lo menos 1/2 turno.

AVISOLa viscosidad mínima aceptable para aceites de las cajas deengranajes para las transmisiones de levante, empuje, giro ypropulsión de las palas eléctricas de minería de P&H es 400centistokes (cSt) a la temperatura máxima de operación del colector de aceite.

La viscosidad máxima del aceite (y por lo tanto, su aceptación para climas fríos),también depende de la temperatura y se determina principalmente por el punto defluidez del aceite. Consulte las temperaturas mínimas de operación del colector delubricante en la Tabla 8-1.

Grado delaceite

EspecificaciónP&H

Viscosidad(cSt)

40o C 100o C

Temperatura máxde operación del

colector delubricante

Grados C Grados F

Temperatura mínde operación del


Grados C Grados F

ISO 150 497 152 16 28 82 -24 -11

ISO 220 497 223 20 30 87 -21 -6

ISO 320 497 320 24 37 98 -18 -0

ISO 460 497 452 30 42 107 -15 5

ISO 680 497 680 36 48 118 -12 10ISO 1,000 497 1,070 55 55 131 -6 21

SYN 220 474 210 25 32 89 -37 -35

SYN 320 474 305 35 39 102 -34 -30

SYN 460 474 440 45 46 115 -29 -20

Tabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje






AVISOLas temperaturas máximas del colector de lubricante se basan enuna viscosidad mínima permisible de 400 cSt. Si se exceden loslímites, especialmente los límites máximos, aún por periodos cortos,puede resultar en la deterioración progresiva de las superficies. Si no

se pueden satisfacer los límites de temperatura mínima y máximacon un producto, se tiene que considerar hacer cambios de aceitecon el cambio de temporadas. Si se exceden los límites mínimos enambientes fríos, las transmisiones de deben hacer funcionar sincarga para calentar el aceite antes de la operación. En condicionesambientales extremas, es necesario monitorear las temperaturas delcolector de lubricante.

El punto de canalización de un aceite es aproximadamente 8-14o menor que el puntode fluidez. Si la temperatura ambiente cae por debajo del punto de fluidez, el aceiteno fluirá a través de la bomba. Esta condición no es aceptable, aún cuando puede serposible un poco de lubricación si los engranajes se sumergen en el aceite en un

colector de lubricante. Si la temperatura ambiental cae por debajo del punto decanalización, la lubricación no es posible porque el aceite se volverá semi-sólido yserá desplazado (canalizado) cuando el engranaje se sumerja en el colector delubricante. Esta condición resultará en la destrucción de los engranajes.

Si se desea usar un solo grado de aceite todo el año, el usuario tiene que estarseguro que en ningún momento se excederán las temperaturas máxima y mínima deoperación del colector de lubricante, para el grado de aceite que se está usando.

La temperatura mínima de operación del colector de lubricante representa el punto defluidez del aceite, pero es posible operar la pala si la temperatura ambiente caedebajo del punto de fluidez. Una temperatura menor que el punto de fluidez es una

preocupación principalmente si la pala no está operando. Si la pala ha estadodesactivada durante lapsos prolongados y la temperatura ambiente cae por debajodel punto del fluidez durante este tiempo, antes de poner la pala a trabajar, arranquela pala y monitoree el aceite mientras los movimientos funcionan lentamente sincarga, para calentar el aceite al punto donde fluirá. Esta tarea es muy importante paraevitar daños graves a los engranajes. Si la temperatura del colector de lubricante aúnestá debajo del punto de fluidez, se tiene que usar un aceite de grado más ligero.

La selección del aceite afectará el desempeño del filtro. Cuando se seleccionan loselementos filtrantes, se tienen que considerar el rango de temperatura de operación y

SYN 680 474 645 60 54 129 -26 -15

SYN 1,000 474 947 80 62 143 -31 -24

SYN 1,500 474 1,387 102 69 156 -26 -15

Grado delaceite

EspecificaciónP&H

Viscosidad(cSt)

40o C 100o C

Temperatura máxde operación del


Grados C Grados F

Temperatura mínde operación del


Grados C Grados F

Tabla 8-1: Límites de operación de los aceites de engranaje






el grado de viscosidad. La viscosidad del aceite cambiará con la temperatura.Normalmente se permite una caída de presión de 10 PSI a través de los filtros. Paraasegurar que el tipo de elemento filtrante y el calibre de malla o cedazo sonapropiados para la viscosidad del aceite a las temperaturas máxima y mínima, sedeben conocer la temperatura del aceite, la viscosidad del aceite a esa temperatura yel flujo a través del filtro. Generalmente, los proveedores de filtros tienen disponibles

gráficas de datos de los elementos filtrantes. Por ejemplo, para los elementosfiltrantes R36586 provistos por P&H para las palas 2800XPB y 4100A, la viscosidadmáxima de operación permisible resultará en una caída de presión de 10 PSI a travésdel filtro, como se muestra en la Tabla 8-2.

La selección de los aceites de cajas de engranajes se tiene que hacer en base asatisfacer las especificaciones 497 ó 474 de P&H, en el requisito de viscosidadmínima de 400 cSt a la temperatura máxima de operación y en el punto de fluidez delaceite contra la temperatura ambiente mínima.

8.3.2 Grados ISO de los aceites

Se recomienda que sólo se usen aceites con designación del grado ISO. Si se usa untipo de aceite que no sea grado ISO, consulte con el fabricante. Los aceites delmismo grado ISO generalmente tienen parámetros similares de viscosidad y punto defluidez. Si no está seguro, compare las propiedades del aceite propuesto con las quese indican en la Tabla 8-1. Si las propiedades son muy diferentes, consulte con el

fabricante para determinar si es apropiado.

R36586D_ Largo del filtro,sencillo o doble

Medio filtrante -Elemento doble

Capacidad defiltrado enmicrones

D1 Doble Fibra de vidrio 10

D2 Doble Fibra de vidrio 20

D3 Doble Sintético 40

D4 Doble Alambre tejido 40

D5 Doble Alambre tejido 74

D6 Sencillo Fibra de vidrio 10

D7 Sencillo Fibra de vidrio 20

D8 Sencillo Sintético 40

D9 Sencillo Alambre tejido 40

D10 Sencillo Alambre tejido 74

Tabla 8-2: Elementos filtrantes R36586






8.4 Especificación de material P&H No. 464

8.4.1 Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, EdiciónNo. 9, 4-20-93

8.4.1.1 AlcanceEsta especificación cubre lubricantes de engranaje abierto con mezclas altamentefortificadas de aceites viscosos y aditivos, para formar una película lubricante estable,duradera, para soportar cargas altas y resistente al desgaste, que lubrican bajocondiciones límites.

Los materiales provistos bajo esta especificación tienen la intención de lubricarengranajes abiertos, cremalleras, bujes, rieles, polines, mangos de balde (lápiz decucharón), y mecanismos de orugas. Estas aplicaciones están sujetas a presiones decontacto extremas, cargas inversoras, velocidades periféricas de hasta 1,200 pies porminuto/366 metros por minuto, mientras operan en diferentes condiciones climáticas.

Los materiales con esta especificación se usan para ser dispensadosintermitentemente por sistemas centralizados de lubricación de construcción paralelade una línea, serie progresiva de una línea y/o progresiva de dos líneas.

Esta especificación cubre todos los grados de lubricantes de engranaje abierto que

se pueden usar desde -50o F/-46o C a 120o F/49o C. El grado particular seleccionadotiene que desempeñar en el rango específico de temperatura en el que será utilizado.

1.5 Los materiales provistos con esta especificación pueden ser pastas o grasassemi-fluidas asfálticas o no asfálticas. La selección de un producto específicodependerá del clima, la aplicación, el desempeño y los requisitos mandatorios.

Los materiales provistos bajo esta especificación no están diseñados para usarlos enrodamientos con anti-fricción moderada o alta.

8.4.1.2 Documentos de referencia

• ASTM D92/ISO 2592, última edición: Punto de inflamabilidad, Método de copaabierta de Cleveland (COC)

• ASTM D1404, última edición: Prueba de partículas nocivas

• ASTM D1743, última edición: Protección antiherrumbre

• ASTM D2266, última edición: Prueba de desgaste de cuatro bolas

• ASTM D2596, última edición: Prueba de extrema presión de cuatro bolas

• ASTM D4048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre

• Prueba de bombeabilidad de grasa, venteabilidad Lincoln (Ventímetro), últimaedición






8.4.1.3 Características físicas

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener excelentes cualidadescohesivas y de adhesión, no deben despostillar o desplazarse y tienen queproporcionar un grosor de película suficiente que evite el contacto de un metal conotro entre aplicaciones bajo todas las condiciones de operación.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener excelentes cualidades deresistencia al agua y prevención de herrumbre.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que tener cualidades de chorreo/goteoretardado para la operación a diferentes temperaturas.

Estos lubricantes de engranaje abierto tienen que están formulados específicamentepara proteger superficies, reducir el desgaste y proporcionar una vida normal deservicio del componente en todas las condiciones anticipadas de operación.

Estos materiales tienen que cumplir con todas las regulaciones de seguridad, salud yambientales.

8.4.1.4 Requisitos de desempeño

8.4.1.5 Consideraciones especiales

El material provisto bajo esta especificación tiene que poder dispensarse a través delíneas de distribución de un sistema centralizado de lubricación al punto de aplicación

Propiedad Requisito

Punto de inflamabilidad, ASTM D92/ISO2592, grados mínimos F/C.

175/79

Prueba de extrema presión de cuatro bolas,ASTM D2596, punto de soldadura, kgfmínimo, Compuestos asfálticos.

Compuestos no asfálticos, grasa, pastas.

250

400

Prueba de desgaste de cuatro bolas, ASTMD2266, 60 minutos @ 40 kgf, marca dejadamáxima, mm.

1.0

Protección antiherrumbre, ASTM D1743 Pasa

Corrosión a la lámina de cobre, ASTM D4048máx, 24hrs @ 100 grados C/212 grados F.

1b

Partículas nocivas, ASTM D1404, númeromáx de rayaduras.

20

Bombeabilidad, prueba de venteabilidadLincoln, PSI máxima @ temperaturaambiente más baja anticipada.

400 (1)

(1) Consulte con el fabricante de los componentes del sistema de lubricaciónsobre las desviaciones de este requisito.

Tabla 8-3: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 464






más remoto, a la temperatura de operación más baja anticipada. No debe depositarseni tapar los componentes del sistema centralizado de lubricación, tales comoinyectores, bloques dosificadores o boquillas de rociado.

Cuando el material provisto bajo esta especificación está formulado con aditivos depelícula sólida, el tamaño de partícula no debe exceder de 100 micrones.

Si el material provisto bajo esta especificación tuviera un diluente para mejorar sudispensabilidad, se tiene que tener cuidado para asegurar que sea compatible contodos los componentes del sistema centralizado de lubricación (es decir,empaquetaduras, o-rings, válvulas de ventilación, etc.)

Los lubricantes que contienen diluentes provistos bajo esta especificación tienen quecumplir con los requisitos de desempeño que se indican en el Subtema 8.4.1.4 después de que el diluente haya evaporado.

8.4.1.6 Identificación y envases

Los envases tienen que están claramente identificados por el proveedor con la

información siguiente:

• Número de la orden de compra

• Nombre del proveedor y nombre comercial del producto

• Número de especificación del material de P&H seguido por una descripciónbreve.

• P&H No. 464 – Lubricante de engranaje abierto tipo asfáltico

o bien

• P&H No. 464 – Lubricante de engranaje abierto tipo pasta

• Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío

El lubricante provisto bajo esta especificación tiene que venir en envases limpios deltamaño(s) especificado en la orden de compra.

8.4.1.7 Inspección por parte del comprador

La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto aconfirmación por el Departamento de Control de Calidad del Cliente.

El comprador tendrá la opción de aceptar o rechazar todo material que no cumpla conlos requisitos de esta especificación.

8.4.1.8 Criterio adicional de aceptación

El cumplimiento de todos los requisitos especificados no constituirá la única basepara la aceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarseadicionalmente según su desempeño satisfactorio en terreno en el equipo de mineríade P&H.









8.5.1 Grasa Multi-usos, extrema presión, base de jabón decomplejo de aluminio, aditivo de lubricante sólido Liquilon,Edición No. 1, 1-80

8.5.1.1 Alcance

El material provisto bajo esta especificación es un lubricante tipo grasa de jabón decomplejo de aluminio, multiusos. Se caracteriza por su excelente resistencia al agua,estabilidad térmica y de corte, y compatibilidad con todos los otros tipos de grasa.

Esta grasa contiene un derivado de politetrafloroetileno como un aditivo de lubricantesólido. Este aditivo tiene el nombre de marca registrada de “Liquilon”.

Esta grasa está diseñada para lubricar componentes durante el ensamble. Se puedeusar en equipo con graseras y en sistemas centralizados de distribución. (Vea la Nota(a) de la Tabla 8-4.)

8.5.1.2 Propiedades físicas

Este lubricante tiene que ser una Grasa de Extrema presión, de multiusos, y con basede jabón de complejo de aluminio que contenga “LIQUILON”. Tiene que estarformulado para resistir la herrumbre y la corrosión, la separación de aceite,aglomeración y lavado con agua.

El material provisto bajo esta especificación tiene que cumplir con los siguientesrequisitos físicos:

Grado P&H 469 469A

Consistencia NLGI #2EP #1EP

Rango de temperatura de operación sugerida °F(a)

0 a +400 -15 a +400

Penetración trabajada a 77°F 60 ciclos 265 a 295 330 a 340

Punto de goteo °F mínimo 475 475

Caída de presión de bomba, estabilidad a laoxidación, 100 Horas ASTM D942, últimaedición

5 psi 5 psi

Separación de aceite, 50 Horas a 210°F 5.0% Máximo 7.0% Máximo

Propiedades de extrema presión (EP)Carga aprobada Timken, Lbs.

Punto de soldadura KG, mínimo

75

325

75

325

Especificaciones de aceite mineral:

Viscosidad @ 100°F

Viscosidad @ 210°F

800 a 1200

75 a 90

800 a 1200

75 a 90







El cumplimiento de todos los requisitos anteriores no constituirá la única base para laaceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarse adicionalmentesegún su desempeño satisfactorio en terreno en el equipo de minería de P&H.

8.5.1.3 Envases

Este lubricante tipo grasa está disponible en tambores de 400 lb., cuñetes (barrilpequeño o bidón) de 120 lb., cubetas de 35 lb., y cartuchos para pistolas de mano. Elenvase que especificarse en la orden de compra al proveedor.

8.5.1.4 Identificación

Los envases tienen que están claramente identificados por el proveedor con lainformación siguiente:



• Número de especificación del material de P&H según lo especifica la orden decompra


La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto aconfirmación por el Departamento de Ingeniería de Materiales de P&H.


En caso de rechazo, el proveedor será notificado y el material será devuelto porcuenta del proveedor.

Punto de inflamabilidad °F mínimo 425 425

Punto de fluidez °F máximo 0 0

(a) Consulte el manual del fabricante para obtener la consistencia correcta al usarse

en sistemas centralizados de distribución.

Grado P&H 469 469A







8.6 ESPECIFICACIÓN DE MATERIAL P&H NO. 472

8.6.1 Grasa multiusos; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-24-95

8.6.1.1 AlcanceEsta especificación cubre grasas multiusos de extrema presión y de primera calidadcon propiedades esenciales y características que las hacen ideales para uso enaplicaciones diversificadas a través de una amplia gama de temperaturasambientales. Se pueden usar aceites de base mineral o sintética para formular grasasque cumplen con esta especificación.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar bujes,rodamientos de elementos rodantes o lisos, y artículos misceláneos en equipo deP&H Mining Equipment que requiere grasa.

Los materiales con esta especificación se usan para ser aplicados a mano, pistolas

de presión manuales, pistolas de presión neumáticas o eléctricas, o por sistemascentralizados de lubricación de construcción paralela de una línea, serie progresivade una línea y/o progresiva de dos líneas.

P&H 472 (sin sufijo) de Edición No. 9 es la misma que P&H 472C en estaespecificación.

P&H 472D está diseñada para lubricar rodamientos en ensambles Magnetorque®, yrodamientos y engranajes en grúas y montacargas, donde se demanda una largavida del lubricante y se puede esperar una operación a altas temperaturas, en tantotrabajo intermitente como continuo. Otros usos de este producto incluye rodamientosde motores eléctricos de alta velocidad; rodamientos de bola, rodillos y muñones -aplicaciones de alta temperatura y de media a alta temperatura; rodamientos sujetos

a agua, vapor, productos químicos y contaminantes; y rodamientos sujetos a unempuje pesado o cargas de impactos.


• ASTM D217/ISO 2137, última edición: Determinación de la penetración decono

• ASTM 0445/ISO 3104, 02161, última edición: Viscosidad cinemática

• ASTM D566/ISO 2176, última edición: Determinación del punto de goteo

• ASTM 0942, última edición: Estabilidad a la oxidación, Método de la bomba deoxígeno

• ASTM 01264, última edición: Resistencia al lavado con agua

• ASTM 01404, última edición: Prueba de partículas nocivas

• ASTM 01743, última edición: Protección antiherrumbre






• ASTM 01831, última edición: Prueba de estabilidad al rolado

• ASTM 02265, última edición: Determinación del punto de goteo sobre unaamplio rango de temperatura

• ASTM 02509, última edición: Prueba Timken de extrema presión

• ASTM 02596, última edición: Prueba de extrema presión de cuatro bolas

• ASTM 04048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre

• DIN 51 802/IP 220, última edición: Prueba de protección antiherrumbreEMCOR

• Prueba de bombeabilidad de grasa, venteabilidad Lincoln (Ventímetro), últimaedición


Estas grasas lubricantes se fabricarán con 12-hidroxiestearato de litio, complejo delitio u otros espesantes, siempre y cuando el usuario final tenga cuidado de evitar laincompatibilidad de la grasa en el equipo de minería de P&H. Los espesantes talescomo los de base de barro, poliurea o calcio pueden resultar en incompatibilidades.Siempre consulte con el proveedor del lubricante antes de cambiar tipos o marcas degrasa.

Estas grasas lubricantes tienen que contener aditivos de extrema presión, y tienenque estar formulados para resistir la oxidación, corrosión, separación y lavado conagua.

Estas grasas lubricantes tienen que tener estabilidad química y mecánica para

mantener las características de consistencia y desempeño durante toda la vida deservicio intencional.

El grado NLGI de la grasa tiene que ser adecuado para el rango de temperaturaambiental prevalente. P&H 472C es el grado preferido para todos los rangos detemperatura. Sin embargo, a rangos de temperatura ambiental más bajos, elproveedor de lubricantes puede recomendar P&H 472A o 472B.








Grado P&H 472A 472B 472C 472D

Grado NLGI * 0 1 2 2

Penetración trabajada ASTM

D217/1SO 2137 @ 60 ciclos, 25C/77F

355-385 310-340 265-

295

265-295

Punto de goteo, ATSM 0445/1SO 2176 o ATSM 02265, Mín., C/oF

N/A 177/350 177/350

260/500

Viscosidad del fluido base, ATCSM0445/1SO 3104; 02161, Mín.mm2/s @ 40C

68 100 220 220

Estabilidad a la oxidación ATSM0942, caída de presión máx @ 100hrs., kPa/PSI

35/5 35/5 35/5 35/5

Estabilidad al rolado, ATSM 01831

cambio máx. de puntos

30 30 30 30

Lavado con agua, ATSM 01264,Máx. % pérdida @ 79C/175F

N/A 10 10 10

Protección antiherrumbre, ASTMD1743

Pasa Pasa Pasa Pasa

Protección antiherrumbre EMCORDIN 51 802/1P 220, mínima

0, 0 0, 0 0, 0 0, 0

Corrosión a la lámina de cobre,ATSM 04048 máx., 24 hrs @100C/212F

2 2 2 2

Prueba Timken de extremapresión, ASTM D2509 valoraprobado mín, kg/lbs

20/45 20/45 20/45 20/45

EP cuatro bolas, ASTM D2596 -Carga de soldadura, mín. kgfíndice de desgaste bajo carga,mín. kgf

315

45

315

45

315

45

315

45

Partículas nocivas, ASTM D1404,número máx de rayaduras.

20 20 20 20

Bombeabilidad**, prueba deventeabilidad Lincoln, PSI máximonormal @ temperatura ambiente

más baja anticipada

400*** 400*** 400*** 400***











• El número de la especificación del material de P&H seguido de una letra queindica el grado de consistencia particular según lo siguiente:

• P&H Número 472A - NLGI #0 EP

• P&H Número 472B - NLGI #1 EP

• P&H Número 472C - NLGI #2 EP

• P&H Número 472D - NLGI #2 EP

• Hojas de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío.



La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto aconfirmación por el Departamento de Control de Calidad del comprador.




El volumen y la frecuencia de re-lubricación puede afectar directamente eldesempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual de

*El grado preferido es NLGI #2. Sin embargo, puede requerirse una grasa NLGI#1 o #0 para un buen dispensado a temperaturas bajas o por sistemascentralizados de lubricación (consulte el Tema 8.3).

**Esto se aplica únicamente para uso en sistemas centralizados de lubricación.

***Consulte con el fabricante de los componentes del sistema de lubricaciónsobre las desviaciones de este requisito.

Grado P&H 472A 472B 472C 472D










8.7.1 Aceite sintético para engranajes; Extrema presión (EP),Edición No. 5, 2-24-95

8.7.1.1 AlcanceEsta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad producidos conbases sintéticas o semisintéticas y compuestos con aditivos de extrema presión parapoder soportar cargas altas.

• Los materiales provistos hasta la Edición No. 3 de esta especificación teníanun requisito de un solo punto de inflamación, pero ahora esta edición cubreuna variedad de temperaturas ambientales.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricarengranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenasde propulsión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y que

operan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o altavelocidad, bajo torque.

ADVERTENCIA!

No utilice aceites que contengan aditivos EP u otrosmodificadores de fricción en aplicaciones que tengan frenos decarga mecánicos, topes ni embragues internos. Además, ciertasformulaciones EP pueden no ser compatibles con engranajesde bronce, como se encuentra en casos de engranajes sinfin.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones concolectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar como reemplazosde los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó 498, cuando lastemperaturas ambientales extremosas requieren cambios a viscosidades diferentescon el cambio de estaciones del año. Comuníquese al departamento de ingeniería deP&H o con P&H MinePro Services antes de hacer dicha substitución.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para uso enaplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (última edición) y/o API Service GL-5.

Los materiales provistos bajo esta especificación no están diseñados para usarse enaplicaciones donde las temperaturas de operación del aceite rutinariamente estáentre 77°C/170°F a 107°C/225°F.








• ASTM 097/ISO 3016, última edición: Punto de fluidez

• ASTM 0130/ISO 2160, última edición: Prueba de corrosión a la lámina decobre


• ASTM 0665/ISO 7120, última edición: Prueba de herrumbre

• ASTM 0892, última edición: Estabilidad de la espuma

• ASTM 02270/ISO 2909, última edición: Índice de viscosidad

• ASTM 02422/ISO 3448, última edición: Clasificaciones de viscosidad ISO

• ASTM 02711, última edición: Demulsibilidad



• ASTM 02893, última edición: Estabilidad a la oxidación

• DIN 51 354, última edición: Prueba FZG


Estos aceites de engranajes tienen que estar formulados con bases de fluidoscompletamente sintéticos o semisintéticos.

AVISOVarios tipos de formulaciones de fluidos sintéticos y semisintéticosse pueden aplicar a esta especificación, algunos de ellos pueden ser quimicamente incompatibles. Por lo tanto, no se deben intermezclar diferentes tipos o marcas de fluidos sintéticos o semisintéticos, comoal llenar los tanques del sistema, sin consultar con el proveedor(es)

de lubricantes.

Estos lubricantes pueden no tener aditivos para mejorar el índice de viscosidad o laviscosidad, que están sujetos a la descomposición bajo condiciones de cizalladoprolongado.

Estos lubricantes tienen que tener estabilidad química y física para mantener lascaracterísticas de viscosidad y desempeño durante toda la vida de serviciointencional.









8.8.1 Aceite de engranajes - Grado de una sola viscosidad;Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-1-93

8.8.1.1 AlcanceEsta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad, de un sologrado, producidos con bases de aceite mineral refinado, y compuestos con aditivosde extrema presión para poder soportar cargas altas. Esta especificación no cubre loslubricantes sintéticos.

Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricarengranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenasde transmisión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y queoperan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o altavelocidad, bajo torque.

AVISONo utilice aceites que contengan aditivos EP u otros modificadoresde fricción en aplicaciones que tengan frenos de carga mecánicos,topes ni embragues internos. Además, ciertas formulaciones EPpueden no ser compatibles con engranajes de bronce, como seencuentra en casos de engranajes sinfin.

Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones concolectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total.

Cuando las temperaturas ambientales extremas hacen que sea necesario cambiar adiferentes grados de viscosidad en las diferentes estaciones del año, o cuando serequieren aceites MIL-L-2105, los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó498 pueden ser buenas substitución por estos aceites de engranajes EP de un sologrado. Comuníquese al departamento de ingeniería de P&H o con P&H MineProServices antes de hacer dicha substitución.

Las designaciones 497A y 497B están reservadas para viscosidades más ligeras queISO VG 68, por si se requieren en el futuro. P&H 497A, B, y C de la Edición No. 6 nocoinciden con las mismas designaciones en esta especificación.

Los materiales provistos bajo esta especificación no se han diseñado para uso enaplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (últimas

ediciones) y/o API Service GL-5.







• ASTM 092/ISO 2592, última edición: Punto de inflamabilidad, Método de copaabierta de Cleveland (COC)

• ASTM 097/ISO 3016, última edición: Punto de fluidez

• ASTM 0130/ISO 2160, última edición: Prueba de corrosión a la lámina decobre


• ASTM 0892, última edición: Estabilidad de la espuma

• ASTM 0665/ISO 7120, última edición: Prueba de herrumbre

• ASTM 02270/ISO 2909, última edición: Índice de viscosidad

• ASTM 02422/ISO 3449, última edición: Clasificaciones de viscosidad ISO

• ASTM 02711, última edición: Demulsibilidad



• ASTM 02893, última edición: Estabilidad a la oxidación

• DIN 51 354, última edición: Prueba FZG


Estos aceites de engranaje tienen que estar fabricados de bases de aceite mineralaltamente refinado.

Estos lubricantes pueden no tener aditivos para mejorar el índice de viscosidad o laviscosidad, que están sujetos a la descomposición bajo condiciones de cizalladoprolongado.

Estos lubricantes tienen que tener estabilidad química y física para mantener lascaracterísticas de viscosidad y desempeño durante toda la vida de serviciointencional.

Los modificadores EP y otros modificadores de fricción que se usan en la formulaciónde estos lubricantes tienen que ser completamente solubles en el aceite y/o crear unasuspensión coloidal estable.







8.8.1.4 Número de identificación y grado de viscosidad

• P&H No. 497C, ISO VG 68. AGMA 2 EP, SAE 80W

• P&H No. 497D, ISO VG 100. AGMA 3 EP, SAE 80W

• P&H No. 497E, ISO VG 150. AGMA 4 EP, SAE 85W

• P&H No. 497F, ISO VG 220. AGMA 5 EP, SAE 90W

• P&H No. 497G, ISO VG 320. AGMA 6 EP, SAE 90W

• P&H No. 497H, ISO VG 460. AGMA 7 EP, SAE 140W

• P&H No. 497I, ISO VG 680. AGMA 8 EP, SAE 140W

• P&H No. 497J, ISO VG 1000. AGMA 8 A EP, SAE 250W

• P&H No. 497K, ISO VG 1500. AGMA 9 EP, SAE 250W


Grado de viscosidad ISO VG 68 - 1500, AGMA 2EP-9EP,

En cumplimiento con ASTM 02422/ISO 3448

Viscosidad En cumplimiento con ASTM 0445/ISO 3104/02161

Índice de viscosidad, ASTM 02270/ISO2909 Mín.

90

Limpieza Tiene que estar libre decontaminantes visibles

Solubilidad del aditivo Tiene que ser filtrable a 25 micrones(Beta 25 igual a capacidad de filtro200) sin pérdida de aditivo(s)

Punto de fluidez, ASTM 097/ISO 3016Máx.

5C/9F más abajo que la temperaturaambiental más baja anticipada

Punto de inflamación, ASTM 092/ISO2592, Mín.

204C/400F











• El número de la especificación del material de P&H seguido de una letra queindica el grado de viscosidad particular según lo siguiente:

• P&H No. 497C, ISO VG 68. AGMA 2 EP, SAE 80W

Prueba de herrumbre, ASTM 0665/ISO 7120

Procedimiento A

Procedimiento B

Pasa

Pasa

Corrosión a la lámina de cobre, ASTM 0130/

ISO 2160 3 hrs @ 100C/212F, Máx.

1b

Estabilidad a la oxidación, ASTM 02893, @121C/250F Máx. % aumento de viscosidad

6 (Grados de viscosidad de 68 a 680)

10 (Grados de viscosidad de 1,000 a 1,500)

Supresión deespuma, ASTM0892

Tiene que estar dentro de estos límites:

Temperatura

Volumen máx de espuma (ml) despuésde:

soplar 5 min. soplar 10 min.

Secuencia 124C/75F

Secuencia II 93.5C/200F

Secuencia III 24C/75F

75

75

75

10

10

10

Demulsibilidad,ASTM 02711

Tiene que estar dentro de estos límites: Grados de viscosidad

68-460 680-1,500

% máx de agua en aceite después de prueba de 5 hr

Emulsión máxima después de centrifugación libre

Total mínimo de agua libre colectada durante toda laprueba (se comenzó con 90 ml de agua)

2.0

1.0mL

80.0mL

2.0

1.0mL

50.0mL

Prueba EP de cuatro bolas, ASTM 02783

Carga de soldadura, Mín. kgf

Índice de desgaste bajo carga, Mín. kgf

250

55Prueba EP Timken, ASTM 02782

valor mín aprobado, kg/lbs 27/60

Prueba FZG, ASTM 05182 con A/8.3/90C

parámetros, Mín. Etapa no pasada

>12

Tabla 8-8: Requisitos de desempeño - Especificación P&H 497 (continuación)






• P&H No. 497D, ISO VG 100. AGMA 3 EP, SAE 80W

• P&H No. 497E, ISO VG 150. AGMA 4 EP, SAE 85W

• P&H No. 497F, ISO VG 220. AGMA 5 EP, SAE 90W

• P&H No. 497G, ISO VG 320. AGMA 6 EP, SAE 90W

• P&H No. 497H, ISO VG 460. AGMA 7 EP, SAE 140W

• P&H No. 497I, ISO VG 680. AGMA 8 EP, SAE 140W

• P&H No. 497J, ISO VG 1000. AGMA 8 A EP, SAE 250W

• P&H No. 497K, ISO VG 1500. AGMA 9 EP, SAE 250W

• Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) – una (1) en cada envío



La aceptación del material provisto bajo esta especificación estará sujeto aconfirmación por el Departamento de Control de Calidad del comprador.




La frecuencia de cambio de lubricante o el volumen y la frecuencia de re-lubricaciónpueden afectar directamente el desempeño de un lubricante y la economía de laoperación. Consulte el manual de taller del equipo y con el proveedor de lubricantes,para obtener información sobre la frecuencia de cambiar lubricante y el volumen y lafrecuencia correctos de re-lubricación para cada aplicación.

Qué tan apto es un lubricante depende mucho de las condiciones ambientales. Esresponsabilidad del consumidor proveer a los proveedores de lubricantes lainformación siguiente:

• Aplicación exacta y copia de esta especificación.

• Datos ambientales - rango de temperatura ambiental y condicionesclimatológicas.









Grasa de sellado; resistente al petróleo, Edición No. 2, 6-70

8.9.0.1 Alcance

Esta especificación cubre un compuesto de sellado resistente al petróleo formuladoespecialmente para que tenga cualidades de sellado de aceite.

8.9.0.2 Aplicación

Esta grasa selladora está diseñada para usarla en ciertas aplicaciones que requierenel uso de un sellador adecuado.

Esta grasa selladora se usa principalmente como sello de aceite en ejes, cubos, yotros ensambles enchavetados. El compuesto no necesita servir principalmente comolubricante tampoco debe interferir con la lubricación.

Esta grasa de sellado también se puede usar en otras aplicaciones (como un sello deaceite) en las que requiere un compuesto de este tipo.

8.9.0.3 Propiedades físicas

El material provisto bajo esta especificación tiene que cumplir con las siguientescaracterísticas, requisitos y condiciones:

• Insoluble en petróleo 011 y productos derivados del petróleo.

• Tener una vida en estante de más de un año.

• Tiene que retener la insolubilidad y no mostrar dispersión en aceite mineralcuando entra en contacto con aceite agitado o fluyendo dentro de un rango detemperatura de -20°F a +215°F.

• Tiene que retener las propiedades de una pasta de alta viscosidad sinendurecerse al aplicarse a la maquinaria con partes giratorias y superficiesadyacentes en movimiento.

Las propiedades mencionadas anteriormente no son una descripción completa delproducto que se requiere y se indican sólo como material de referencia para finesdescriptivos. El cumplimiento con las propiedades físicas no constituirá la única basede aceptación o aplicación.

8.9.0.4 Información general

El símbolo aceptado que se usa en la industrial de los productos del petróleo paradesignar el estándar es S.C.

8.9.0.5 Envases

La grasa de sellado que se usa para este fin, debe venir en cajas de cartón con lataslimpias de una libra; a menos que se especifique lo contrario en la Orden de Compra.









8.10.1 Lubricante multiservicio de minería, Edición No. 00, 3-97

8.10.1.1 Alcance

Los lubricantes multi-servicio que se especifican aquí son grasas EP semifluidas dealta calidad, parcial o completamente sintéticas o espesadas con polímero o gel, quese formulan específicamente para proporcionar las características necesarias desoportar carga y resistencia al desgaste que se requieren en una variedad deaplicaciones en el equipo de minería de superficie grande en operación continua.

Estos lubricantes son para lubricar engranajes abiertos, cremalleras, bujes, rieles,polines (rodillos), mangos (lápiz), mecanismos de avance, rodamientos (cojinetes) derotación con hileras múltiples, y rodamientos (cojinetes) de elementos rodantes yplanos de velocidad baja a moderada. Estas aplicaciones están sujetas a presionesextremas de contacto, cargas inversoras que podrían imponerse a velocidad cero,velocidades periféricas de engranajes de más de 2000 pies por minuto / 610 metros

por minuto, y velocidades de rodamientos que alcancen 1,000 rpm.

Los lubricantes con esta especificación se usan para ser dispensadosintermitentemente desde sistemas centralizados de lubricación de construcciónparalela de una línea, progresiva de una línea y/o progresiva de dos líneas, a latemperatura ambiental de operación en la que opera el equipo.

Los lubricantes que especifica esta especificación no se usan para lubricarrodamientos de motores eléctricos, embragues Magnetorque®, ni otras aplicacionesdonde puede haber requisitos de servicio del lubricante que son diferentes a los quese describen en esta especificación. Dependiendo de la consistencia de losproductos semi-fluidos, pueden no ser adecuados para usarlos en coplones (coples)o con sellos de laberinto.



• ASTM D445/ISO 3104/D2161, última edición: Método estándar de prueba paraviscosidad cinemática

• ASTM D1743, última edición: Protección antiherrumbre

• ASTM D2266, última edición: Prueba de desgaste de cuatro bolas

• ASTM D2509, última edición: Prueba Timken EP, grasa

• ASTM D2596, última edición: Prueba EP de cuatro bolas, grasa

• ASTM D3279, última edición: Prueba de insolubles en heptano

• ASTM D4048, última edición: Prueba de corrosión a la lámina de cobre






• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de movilidad de la grasa

• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de retención Timken

• Manual de lubricación de la US Steel - Prueba de ventímetro Lincoln


Los lubricantes multiservicio que se especifican en la presente tienen que tener laspropiedades adhesivas y cohesivas necesarias para resistir el desprendimiento,separación (expulsión) y escurrimiento, y proporcionar el espesor de película y laspropiedades de lubricación necesarios para evitar el contacto de metal a metal entrelos intervalos de la aplicación bajo todas las condiciones de operación.

Estos lubricantes se tienen que formular especialmente para proteger las superficiescontra el desgaste, tener excelente resistencia al agua y propiedades de prevenciónde herrumbre, y tener las propiedades necesarias para proporcionar una excelentevida de servicio de los componentes que se lubrican bajo todas las condiciones deoperación.

Los lubricantes multiservicio que se especifican en la presente tienen que poderdispensarse a través de líneas de distribución de un sistema centralizado delubricación al punto de aplicación más remoto, a la temperatura de operación másbaja anticipada. No deben depositarse ni tapar los componentes del sistemacentralizado de lubricación, tales como inyectores, bloques dosificadores, líneas oboquillas de rociado.

Cuando un lubricante se provee bajo esta especificación, viene formulado con undiluente para mejorar la dispensabilidad, el lubricante tiene que satisfacer losrequisitos de desempeño del Subtema 8.10.1.4 tanto antes como después de que eldiluente se ha evaporado.

Los materiales especificados en la presente tienen que cumplir con los requisitos dedesempeño cuando se hagan pruebas de muestras de lubricante tomadas de lotes deproducción.

Los materiales especificados en la presente tienen que cumplir con todas lasregulaciones de seguridad, salud y ambientales.







Propiedad Método de prueba Requisito

Punto de inflamabilidad ASTM 092/ISO 2592 130°C (266°F) mínimo*

Corrosión a la lámina

de cobre

ASTM 04048, 2 hrs @ 100°C 1 b máximo

Protecciónantiherrumbre

ASTM 01743 Pasa

Prueba de desgaste decuatro bolas

ASTM 02566, diámetro de lamarca, 60 minutos a 40 k.Qf

0.7mm máximo

Prueba de extremapresión de cuatro bolas

Índice de desgastebajo carga

ASTM 02596, punto desoldadura

500kg mínimo

70 mínino

Prueba Timken deextrema presión

ASTM 02509, sin marca 50lb mínimo

Prueba de retención dela US Steel (Timken)

US Steel OM51 4 gramos, sinrellenar, 33 lbs durante 30minutos

pasa

Viscosidad del aceitebase

ASTM 0445/ISO3104/02161 300cSt mínimo @ 400°C**

Tamaño de partícula delubricante sólido

20 micrones máximo

Contenido de asfalteno ASTM 03279 menos de 0.10%

Bombeabilidad Prueba de movilidad de la USSteel, OM 43, ensayo a

150psiPrueba de ventímetro LincolnVE-1, ensayo durante 30segundos

0.30g/m mínimo @temperatura más baja de

operación400 psi máximo @temperatura más baja deoperación

*Nota sobre los lubricantes que contienen diluente: A pesar de que el requisitode punto de inflamabilidad se aplica a la mezcla de diluente y lubricante, se debeconsiderar que el punto de inflamabilidad de un diluente solo (es decir, el punto deinflamabilidad del diluente cuando no está mezclado con el lubricante) puede sernotablemente más bajo que el punto de inflamabilidad de la mezcla de lubricante ydiluente.

**Nota: Mientras que 300 cSt es la viscosidad mínima requerida para la mayoría delos climas, puede ser necesario formular productos con viscosidad ligeramente más

baja del aceite base para usarse en condiciones de la zona ártica. En esos casos, estosproductos sólo se deben aplicar dentro del rango de temperatura intencional.








Los envases tienen que estar claramente identificados por el proveedor con elnombre del producto y, si corresponde, el grado (es decir, "ártico", "pesado","verano", etc)

Dicha identificación debe poder leer aunque los envases se guarden en exteriores.

Si corresponde, el recipiente debe tener claramente marcada la vida en estante.

Se deben comunicar claramente al usuario final todas las consideraciones especialessobre el almacenamiento del producto, tal como la protección de las aberturas delenvase, la eliminación de acumulación de agua, etc.

Se deben proveer las Hojas de Datos sobre la Seguridad del Material (MSDS) alusuario final para cada producto provisto.


El cumplimiento de todos los requisitos especificados no constituirá la única basepara la aceptación, puesto que todos los lubricantes tienen que evaluarseadicionalmente según su desempeño satisfactorio en terreno en el tipo y modelo deequipo cuyo propósito es lubricar.

El volumen y la frecuencia de re-lubricación puede afectar directamente eldesempeño de un lubricante y la economía de la operación. Consulte el manual detaller del equipo y con el proveedor de lubricantes, para obtener información sobre elvolumen y la frecuencia de re-lubricación para cada aplicación.

Qué tan apto es un lubricante depende mucho de las condiciones ambientales. Esresponsabilidad del consumidor proporcionar al proveedor(es) de lubricantes losdatos correspondientes de la aplicación, las especificaciones del material, los datosambientales tales como temperatura y clima, y el tipo de sistema centralizado delubricación.

Es responsabilidad del consumidor verificar que los lubricantes cumplan con loscódigos ambientales y de seguridad que gobiernan su uso y desecho.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación



Sección 9

Hidráulica y neumática del

sistema automático delubricación

9.1 Descripción

Los controles eléctricos de la lubricación automática y el PLC se describen en laSección 7. Los tipos de lubricantes se describen en la Sección 8. Este Temadescribirá el bombeo del lubricante y el venteo del sistema y otros componentes

comunes en ambos sistemas Lincoln y Farval. La Sección 10 describe loscomponentes del sistema Lincoln que se utilizan sólo en los sistemas automáticos delubricación Lincoln. La Sección 11 describe los componentes del sistema Farval queson exclusivos para el sistema automático de lubricación Farval.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en uso y utilice la protección apropiada

para la cara y el cuerpo. Apague el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos para lainspección, servicio o mantención del sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que laperforadora esté apagada. Busque atención médicainmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos o penetrala piel.



Hidráulica y neumática del sistema automático de lubricación Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



9.2 Suministro de aire de la bomba de lubricante

9.2.1 Suministro de aire de la bomba y de rociado

El aire de entrada de la bomba pasa a través de un regulador ubicado en el ensambledel múltiple de aire (consulte la Figura 9-1). El regulador se usa para ajustar el aire desuministro para las bombas de lubricación. El valor de ajuste que se recomienda paraeste regulador es en el rango de 60 a 80 PSI. Consulte el Subtema 9.3.1 para obtenermás información sobre la relación stall de lubricante a aire y cómo éste afecta elajuste del regulador del suministro de aire de la bomba.

La válvula solenoide de suministro de rociado por aire recibe presión de aire de unregulador separado en el ensamble del múltiple de aire. El valor de ajuste que serecomienda para este regulador es 40 a 60 PSI.

Se debe observar el patrón de rociado de las válvulas de rociado de la corona de giropara juzgar si las válvulas de rociado están desempeñando adecuadamente. Elengranaje debe estar completamente cubierto con lubricante sin lugares sin

Figura 9-1: Ensamble del múltiple de aire

PUMPS

80 PSIMAX

LWRAIR PNL

COOP/ STAIR

AUX-AIR

BRAKES

AUX-AIR

AUX-AIRAUX-AIR

AUX-AIR

INLET

AUX-AIR

100 PSIMAX40 PSI

MAX

LWRSPRAY

TC0446b_02

05

04

01

03

02

06

LEYENDA01. Regulador de presión02. A las bombas de lubricante03. A las válvulas de rociado

inferiores

04. Regulador depresión

05. Válvulas de cierre06. Interruptor de presión






lubricante. Si la presión de las válvulas de rociado no parece ser la correcta para estacobertura, puede ajustar el regulador. También puede ser necesario ajustar laposición de las válvulas de rociado.

Cuando finaliza el ciclo, el PLC cierra el suministro de aire para la bomba. Cuando elsistema de engranaje abierto está en ciclo, tanto la válvula de suministro de aire de la

bomba como la válvula de suministro de rociado por aire están abiertas. Cuandofinaliza el ciclo y se cierra el suministro de aire de la bomba, el suministro para derociado por aire continuará encendido durante 10 segundos adicionales. Esto se hacepara rociar aire adicional de las válvulas de rociado con el fin de limpiar la válvula delubricante.

9.2.1.1 Válvulas de control de flujo (R42315D1), velocidad de la bomba yduración del ciclo

El suministro de aire de la bomba de lubricación incluye, para cada bomba, unaválvula de aguja pequeña, conocida como válvula de control de flujo (consulte laFigura 9-2). Las válvulas de control de flujo están ubicadas en la línea de admisión deaire de la bomba.

La válvula de control de flujo (consulte la Figura 9-3) es una válvula ajustable que seusa para restringir el flujo de aire. Esta válvula se usa para ajustar la velocidad de labomba. La válvula se puede ajustar girando la perilla de ajuste. Al girarla levemente

Figura 9-2: Panel de control del aire de lubricación (Se muestra un sistema 2 bombas / cuatrozonas)

A B C D

06

07

05

03

04

02

01

08

TC0457

LEYENDA01. A la descarga de la placa

del piso02. Al rociado inferior de la

placa del piso03. A la bomba de engranaje

abierto04. Válvula de aguja en línea

“A” desde la válvula MAC05. A la bomba de grasa06. Válvulas MAC A-B-C-D07. Tapón08. Entrada desde el múltiple

de aire






se hace un ajuste pequeño, un giro grande hará un ajuste grande. Al cerrar más laválvula, se estrangula el flujo de aire para el cilindro del motor de aire. Esto hace queel pistón viaje más lentamente, resultando en un bombeado más lento. Es posiblerestringir completamente el flujo de aire al cilindro con esta válvula, y parar la bomba.

La válvula de control de flujo no se debe dejar completamente abierta, puesto que labomba bombeará rápidamente. Esta velocidad rápida podría causar un problema conla ecualización de la presión del sistema.

• Si hay una restricción en las líneas de lubricante u otros componentes, el flujo

de lubricante estará restringido para los componentes que están más adelanteen el sistema. Por experiencia sabemos que al reducir la velocidad de lacarrera de la bomba, se permitirá que el lubricante tenga más tiempo para fluira través de la restricción, con menos probabilidad de una caída de presióndespués de la restricción.

• Una caída de presión en los inyectores que están más adelante en el sistema,podría causar una falta de lubricación en esos puntos de lubricación. Losinyectores tienen que recibir por lo menos 1850 PIS de presión para asegurarque hagan su ciclo completo. Si no reciben esta presión en cada ciclo, tal vezno apliquen lubricante. Una restricción de flujo puede aislar el inyector deltransducer. Si esto ocurre, es posible que no se detecte que hay diferentespresiones en el sistema.

• Las restricciones de flujo son más comunes en climas muy fríos, donde ellubricante puede endurecerse en las líneas y resistir el flujo. Consulte elSubtema 8.2.3 de este manual para obtener más información.

La válvula de control de flujo (R42315D1) tiene un vástago ajustable. El vástago tienebandas de colores que se pueden usar como indicación del ajuste de la válvula.Como regla, ajuste la válvula de control de flujo de manera que la banda de colorverde justo se vea debajo de la perilla de ajuste. Para climas fríos esto se puede

Figura 9-3: Válvula de control de flujo R42315D1

LEYENDA01. Entrada






cambiar para que se vea la banda azul. A partir de estos ajustes burdos, es posibleajustar finamente la válvula para circunstancias especiales locales o inusuales.

En clima frío, puede ser beneficioso reducir la velocidad de la bomba utilizando laválvula de control de flujo. Esto reducirá la probabilidad de una caída de presión en elsistema por problemas de flujo del lubricante o por una restricción de lubricante frío.

Si la velocidad de la bomba se reduce mucho, el sistema puede entrar en falla. Esnecesario chequear el tiempo de funcionamiento del ciclo haciendo funcionar unosciclos manuales. Este tiempo de funcionamiento debe ser menor que la dimensión deltemporizador de falla, el cual normalmente está puesto a 3 minutos y 20 segundos.

AVISO Al aumentar la velocidad de la bomba y el tiempo de ciclo para labomba de engranaje abierto también podría causar fallas de bajapresión de aire. Las válvulas de rociado estarán rociando durantetoda la duración del ciclo y pueden reducir notablemente la presión

de aire del sistema.






9.3 Bombas de lubricación (37Z216D15)

9.3.1 Descripción

Todas las bombas de lubricación que usan los sistemas automáticos de lubricaciónde las palas de minería 4100XPB de P&H son fabricadas por Lincoln. El número departe de P&H para el ensamble de la bomba es 37Z216D15. Se usa la misma versiónde bomba para grasa, lubricante de engranaje abierto o lubricante multiservicio.

La bomba estándar tiene una relación de stall de lubricante a aire de 75:1 (vea laFigura 9-4). Esto significa que 1 PSI de entrada de presión de aire a la bomba debeproducir 75 PSI de salida de presión de lubricante de la bomba. Es importante que elregulador (vea la Figura 9-2) para la presión de aire del suministro de la bomba noesté puesto muy bajo, o la bomba no podrá entregar la presión necesaria al final delciclo. Si la presión de aire está puesta muy baja, la bomba entrará en stall. Ejemplo:Regulador de la presión de aire ajustado a 20 PSI. La bomba entrará en stall aaproximadamente 1500 PSI.

Figura 9-4: Bomba de lubricación - Lincoln 75:1 (37Z216D15)

02

03

04

05

01

TC1507

LEYENDA01. Salida de grasa (no se

muestra)02. Entrada de aire03. Motor de aire04. Válvula de cebado05. Tubo de la bomba








9.3.1.2 Instalación

Para instalar una bomba de lubricación (Figura 9-4), proceda de la siguiente manera:

1. Inserte la bomba de lubricación en el tanque.

2. Conecte la línea de entrada de lubricante a la bomba de lubricación.

3. Conecte la línea de suministro de aire a la bomba.

4. Vuelva a poner el regulador de aire al ajuste correcto.






9.4 Descripción hidráulica del sistema Lincoln

9.4.1 Generalidades

Las palas 4100XPB se han equipado con dos diferentes configuraciones básicas delubricación Lincoln. Algunas palas usan una configuración de dos bombas y cuatrozonas de lubricación. Otras usan una configuración de tres bombas y tres zonas delubricación. La función de la bomba y del suministro de aire es similar para los dossistemas. Sin embargo, la ruta del suministro desde las bombas y el venteo de lapresión de regreso al tanque es diferente entre los dos sistemas.

Debido a estas diferencias entre los sistemas, se describen separadamente. Esimportante leer la descripción del sistema y observar cuidadosamente el sistema delubricación en cada pala para determinar cuál es el sistema correcto. Para obtenermás información, comuníquese con su representante local de P&H MinePro.

9.4.2 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de tres zonas

La Figura 9-5 y la Figura 9-6 muestran un esquema de un ensamble Lincoln debomba y válvula de venteo. En la Figura 9-5, la bomba está bombeando lubricante.En la Figura 9-6 la bomba ha parado y el sistema está venteando la presión deregreso al tanque. Estos esquemas son iguales para cada una de las tres zonas delubricación automática.

Figura 9-5: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de tres zonas, bombeando

High Pressure Grease

Air Grease - SuctionGrease - Return

ES0846A_01

01

02

03

0405

06

07

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque

04. Bomba05. Filtro06. Válvula de venteo07. Válvula de alivio de presión






Los esquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión delubricante, el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

En la Figura 9-5, está presente la entrada de aire. La presión de aire mantienecerrada la válvula de venteo. Esto evita que el lubricante se ventile de regreso altanque mientras el ciclo está funcionando.

La entrada de aire también entra al motor de aire de la bomba y hace que la bombacomience a funcionar. El aire sale del motor de aire de la bomba a través de unamortiguador o línea de descarga.

Al final del ciclo, se cierra la válvula solenoide del suministro y se quita la presión deaire que va a la bomba y a la válvula de venteo. La bomba deja de funcionar y la

válvula de venteo se abre, venteando la presión del sistema de regreso al tanque,como se muestra en la Figura 9-6.

Figura 9-6: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln, venteando


Air Grease - SuctionGrease - Return

ES0846_01

01

02

03

0405

06

07

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque

04. Bomba05. Filtro06. Válvula de venteo07. Válvula de alivio de presión






9.4.2.1 Operación de la válvula de venteo

Consulte el Tema 10.3 para obtener información sobre la mantención del ensamblede la válvula de venteo.

Mientras el suministro de aire de la bomba también se dirige a través de la válvula de

venteo, la presión de aire en la válvula de venteo hace que ésta permanezca cerradahasta el final del ciclo de lubricación. Cuando el suministro de aire a la bomba delubricación y a la válvula de venteo se cierra, la presión en las líneas de lubricaciónempuja hacia arriba la aguja de la válvula de venteo, abriendo la válvula de venteopara aliviar la presión de regreso al tanque.

Al ventilar la presión de regreso al tanque, es necesario permitir que caiga la presiónde lubricante en los inyectores. La presión en los inyectores debe caer por debajo de600 PSI para poder asegurar que el inyector está completamente descargado.

AVISO

Una causa común de falla del sistema de lubricación con el sistemaLincoln es que la válvula de venteo se queda pegada en la posiciónabierta. Si hay contaminación en el lubricante, la válvula de venteopuede pegarse en la posición abierta. Cuando la bomba funcionacon una válvula de venteo abierta, el lubricante fluirá de regreso altanque, porque hay muy poca resistencia en el flujo. Si esto ocurre,el sistema no alcanzará la presión y se presentará una falla delubricación

Para resolver problemas de una válvula de venteo pegada, revise la línea de retornoal tanque. Cuando la bomba está funcionando, la válvula de venteo debe estarcerrada y el lubricante no debe fluir de regreso al tanque. Si la válvula está pegada

abierta, regresará al tanque una cantidad notable de lubricante cuando la bomba estáfuncionando.

Una válvula de venteo pegada a menudo puede desensamblarse y limpiarse másrápido que si de cambia. Consulte el Tema 10.3 para obtener información sobre lamantención del ensamble de la válvula de venteo.

Descargador de seguridad de la válvula de venteo (Alivio de presión)

PRECAUCIÓN!

Si la presión del sistema sube más allá de la capacidad nominal

de los componentes del sistema, fallará un componente yliberará la presión. Esta falla podría producir una combinaciónde trozos de componentes volando y/o lubricante disparado aalta presión, lo cual podría causar lesiones al personal y daño alequipo.






Si el sistema no se desactiva al final de un ciclo, el descargador de seguridad(artículo 7, Figura 9-5 y Figura 9-6) se abrirá y aliviará la línea de suministro delubricante una vez que la presión haya llegado a la capacidad nominal deldescargador. El descargador de seguridad es una válvula de alivio de presiónintegrada en el ensamble de la válvula de venteo. El descargador que se utiliza en laspalas de minería 4100XPB de P&H debe tener la capacidad nominal de abrirse a

4000PSI. La capacidad nominal de presión generalmente viene estampada por elfabricante en el cuerpo de la válvula del descargador. Es muy importante que alcambiar el descargador, se cambie por uno que tenga la capacidad de presióncorrecta. ¡El fabricante tiene disponibles válvulas de descargador de otrascapacidades de presión, pero éstas no se deben usar!

Válvula de seguridad en codo de unión y válvula de venteo

En tanques que tienen aceite de engranaje abierto o lubricante multiservicio, el codode unión directamente antes del tanque en la línea de retorno puede tener unaválvula de seguridad, para evitar que el lubricante se drene completamente de lalínea de suministro. Cuando se abre la válvula de venteo, se supone que la presiónse ventea de regreso al tanque. La válvula de seguridad mantiene llenas las líneas

para evitar que entre aire en las líneas de lubricante. Si el lubricante es delgado,tiende a drenar demasiado de regreso al tanque y podría causar la entrada de aire alsistema.

La válvula de seguridad (vea el Subtema 10.3.9) se abrirá y dejará que la presióndrene de regreso al tanque, pero se cerrará cuando la presión baje a menos de 50PSI con el fin de evitar que se drene más lubricante al tanque. Esta válvula deseguridad normalmente no se usa en sistemas de grasa, puesto que la grasa es másespesa y tiene menor tendencia a drenar de regreso al tanque.

9.4.3 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en elsistema Lincoln de tres zonas

Figura 9-7, La Figura 9-8 y la Figura 9-9 muestran esquemas completos de las treszonas del sistema de lubricación Lincoln. Cada uno de estos esquemas estácodificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado. El código decolor muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), la salida delubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salida delubricante desde los inyectores (baja presión). Las líneas de lubricación entre losinyectores y los puntos de lubricación no se muestran, así que en la mayoría de loscasos se dibuja una línea saliendo del inyector indicando una salida del inyector.








Figura 9-8: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de tres zonas

0 1

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1 9

A

B C

E S 0 5 2 2 e _ 0 1

0 6

L ow P r e s s ur e Gr e a s e

Hi gh P r e s s ur e Gr e a s e

A i r

Gr e a s e

- S u c t i on

LEYENDAA Cuarto de lubricaciónB Inferior izquierdoC Inferior derecho01. Línea de suministro de aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula de venteo

07. Ensamble de swivel08. Rueda tensora de la oruga09. SL11 Polín guía inferior (5)10. SL11 Polín guía inferior (4)11. SL11 Polín guía inferior (3)12. SL11 Polín guía inferior (2)13. SL11 Rodamiento exterior

eje propulsor 14. SL11 Buje de polín guía

auxiliar 15. SL11 Golilla (arandela)

interior eje propulsor 16. SL11 Polín guía inferior

delantero (9)

17. SL11 Polín guía inferior (8)18. SL11 Polín guía inferior (7)






Se usan dos tamaño de inyectores Lincoln: el SL1, y el más grande SL11. Se muestracada inyector con su punto de lubricación. También se muestra en cada zona labomba, la válvula de venteo y el suministro de aire de la bomba.

Figura 9-9: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Lincoln de tres zonas

E S 0 5 2 9 f_ 0 1

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1 4

1 3

1 5

L o w

P r e s s u r e

G r e a s e

H i g h P r e s s u r e

G r e a s e

A i r

G r e a s e

- S u c

t i o n

0 9

0 9

LEYENDA01. Línea de suministro de

aire02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba

05. Tanque06. Válvula de venteo07. 2 - SL11 Mango (lápiz),

placa de deslizamientovertical

08. SL11 Cremallera y piñón09. SL11 Mango (lápiz),

placa de deslizamientosuperior

10. Aire al rociador delcírculo de polines

11. Aire al rociador delengranaje de giro

12. Boquilla de rociado de

lubricante/aire13. Auxiliar (actualmente no

se usa)14. SL11 Rociador del

círculo de polines15. SL11 Rociador del

engranaje de giro






Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante queestá en las líneas llenas hacia los inyectores. Todos los inyectores funcionan demanera similar. El lubricante que entra al inyector empuja sobre un pistón cargadocon resorte. Cuando la presión del lubricante sobre el pistón vence la tensión delresorte, el pistón se forza a moverse, y hace que salga una cantidad medida delubricante. Cuando todos los pistones en los inyectores de la zona de una bomba se

han movido hasta el fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir. La presión continúasubiendo hasta que llega al punto preseleccionado de la presión del sistema y el ciclofinaliza.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de venteo al parar la bomba. La válvula deventeo permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera que losinyectores puedan recargarse para el siguiente ciclo. Los dibujos de los componentesde la válvula de venteo y la información de mantención se encuentran en el Tema10.3 de este manual.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-7 tiene cuatro grupos de inyectores.El grupo identificado como 7 – 15 está ubicado en la pared del cuarto de lubricación.Hay dos grupos de inyectores grandes identificados como 16 - 20 que suministran

lubricante a los bujes del shipper shaft y de la corredera (montura). Uno de estos seencuentra en cada corredera (montura). Y un grupo de 2 inyectores numerado como21, está ubicado en la pluma.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-8 tiene cuatro grupos de inyectores.Los dos grupos identificados con el número 8 se encuentran cerca de la ruedatensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos de inyectoresgrandes identificados como 9 - 19 que suministran lubricante al resto de loscomponentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en la parteinterior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión.

La zona de engranaje abierto suministra lubricante de engranaje abierto a las líneasde goteo y lubricante y aire a las válvulas de rociado. Un grupo de inyectores

identificados con los números 7 - 9 se encuentra en cada corredera (montura). Cuatrogrupos de inyectores identificados como 13 - 15 están ubicados en la parte inferior deltornamesa y suministran lubricante a la corona de giro y al círculo de polines.

9.4.3.1 Cómo resolver problemas del sistema

Cuando ocurre una falla de lubricante en una de las tres zonas, la falla ocurre por unade dos razones. La primera razón es que el PLC no recibió la señal de lostransducers de presión indicando que el sistema llegó al punto establecido de presióndel sistema de 2400PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200segundos. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:

1. Tanque vacío. Se deben revisar la entrada de la bomba y el tanque. Si la bombano puede jalar lubricante del tanque, el sistema no podrá aumentar la presión.Consulte el Tema 7.2 para obtener más información sobre los tanques delubricante.

2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muybajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suminstra la presión deaire correcta a la bomba y a la válvula de venteo, el sistema no podrá llegar a lapresión suficiente. Consulte el Tema 9.2 para obtener más información sobre elsuministro de aire de la bomba.






3. La bomba perdió cebado o no bombea. Si la bomba no está bombeandocorrectamente, el sistema no subirá la presión. Consulte el Tema 9.3 para obtenermás información sobre las bombas de lubricante.

4. Válvula de venteo atorada en la posición abierta. Si la válvula de venteo se pegaen la posición abierta y el lubricante está venteando de regreso al tanque

mientras la bomba está funcionando, el sistema no aumentará la presión.Consulte el Tema 10.3 para obtener más información sobre las válvulas deventeo.

5. Fuga del sistema. Si ocurre una fuga en algún lugar del área verde de losesquemas (alta presión), el lubricante fluirá por la fuga en vez de presurizar elsistema y no aumentará la presión del sistema.

6. Inyector que desvía el lubricante del pistón. Si los sellos internos de un inyectortienen fugas grandes, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al punto delubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay variosinyectores con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

También puede ocurrir una falla de lubricante si la presión en la zona de lubricaciónno puede ventear correctamente de regreso al tanque al finalizar el ciclo. Al finalizarel ciclo, la bomba para y se abre la válvula de venteo. La presión debe ventear altanque y los transducers deben monitorear esta caída de presión. Si la presión nobaja a menos del valor de ajuste de 300 PSI dentro de 200 segundos de finalizar elciclo, ocurrirá una falla. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:

1. La válvula de venteo no se abrió. Si la válvula de venteo está pegada en laposición cerrada, o el suministro de aire a la válvula de venteo no se ventila, lapresión no se ventilará de regreso al tanque. Consulte el Tema 10.3 para obtenermás información sobre las válvulas de venteo.

2. Si la línea de venteo que regresa al tanque tiene una restricción, la presión no seventeará de regreso al tanque. Esto podría ocurrir en una de las líneas que estánentre los inyectores y la válvula de venteo, en la línea que está entre la válvula deventeo y el tanque o en el codo de unión o conexión donde la línea entra altanque. La restricción puede ser causada por una línea pellizcada o porcontaminación en el lubricante.

También puede haber problemas con el sistema que no producirán una falla (estosproblemas sólo se pueden encontrar mediante una inspección visual del sistema delubricación y de todos los componentes, líneas y conexiones):

1. Inyector pegado. Si un inyector no realiza su ciclo, el lubricante no saldrá al puntode lubricación. Puesto que la presión del sistema subió, el sistema no estableceráuna falla. Pero el punto de lubricación de ese inyector no recibió lubricante. Elinyector se puede revisar observando el vástago indicador durante un ciclo.Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores. Uninyector se puede pegar por varias razones:

A. La contaminación en el inyector puede causar que éste se bloquee.

B. La línea de salida del inyector puede estar pellizcada u obstruida.






C. El punto de lubricación puede no estar tomando el lubricante.

2. Línea rota después del inyector. Si la línea después del inyector (baja presión)está rota, el sistema no presentará una falla porque el inyector permitirá que subala presión del sistema. Pero el punto de lubricación no obtendrá lubricante, alescapar el lubricante por la fuga.

3. Inyector que desvía el lubricante. Algunas veces un inyector que está desviandoel lubricante no tiene una fuga interna lo suficientemente grande para causar unafalla. Pero la cantidad de lubricante que se provee al punto de lubricación esmucho más grande que la cantidad dosificada que el inyector debería proveer.Para ver esto, busque si hay un punto de lubricación que esté acumulandomucho lubricante a su alrededor. Revise el inyector para determinar si el inyectorestá desviando el lubricante. Consulte el Tema 10.2 para obtener másinformación sobre los inyectores.

Una restricción en una de las líneas de suministro entre la bomba y los inyectores nonecesariamente causará una falla del sistema. Las zonas del sistema de lubricaciónen las palas 4100XPB tienen transducers de presión para monitorear la presión del

sistema. Cada transducer está conectado al PLC.

Si ocurre una restricción en una línea de suministro entre la bomba y los inyectores,ocurrirá como una de las condiciones siguientes:

1. Todos los transducers de zona están ubicados entre la bomba y la restricción.

• Si esto ocurre, la bomba hará su ciclo normal, no ocurrirá falla y la duración delciclo aparentará ser normal.

• Dependiendo de la gravedad de la restricción, los inyectores ubicados másadelante de la restricción no necesariamente completarán su ciclo. Si losinyectores no hacen su ciclo, sus puntos de lubricación se secarán.

• La restricción se puede diagnosticar observando los inyectores que están másadelante para ver si están completando sus ciclos. Se puede instalar unindicador de presión al final de la línea para verificar la presión en ese punto.

2. Al menos uno de los transducers de zona está ubicado más adelante de larestricción.

• Al aumentar la presión del sistema, la presión que lee un transducer que seencuentra más adelante de la restricción indicaría una presión baja delsistema, si la presión de ese transducer no llega al valor ajustado de 2400 PSIdentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Si la zona

de lubricación está presentando falla porque la presión en ese transducer nollega al valor de ajuste de 2400 PSI, esto podría indicar que existe unarestricción.

• Al subir la presión del sistema, el transducer que se encuentra más adelantede la restricción puede no indicar una restricción si la restricción no es severa.En este caso, la restricción puede estar causando una caída de presión, perola bomba produce suficiente presión y flujo a través de la restricción que eltransducer llega al valor de ajuste de 2400 PSI dentro de la dimensión del






temporizador de falla de 200 segundos. La diferencia de presión en cada ladode la restricción puede ser menos o más pronunciada dependiendo de lagravedad de la restricción y de la velocidad y régimen de carrera de la bomba.Como regla general, al aumentar la velocidad y régimen de carrera de labomba, aumenta la probabilidad de un diferencial de presión a través de unarestricción. Al reducir la velocidad o régimen de carrera de la bomba, se

permite más tiempo para que el lubricante fluya a través de una restricción y sereduce la probabilidad de un diferencial de presión. Para obtener másinformación sobre la velocidad de la bomba o del régimen de carrera de labomba, consulte el Subtema 9.2.1.1.

AVISOSi está ocurriendo una caída de presión después de la restricción, lapresión de la zona antes de la restricción puede subir al un nivel quees mucho mayor que el valor de ajuste de 2400 PSI. Esto puedeocurrir aún si la zona de lubricación no está estableciendo una falla.Esto podría resultar en falla de los componentes debido a una alta

presión o a la abertura de la válvula de alivio de la zona.

Si existe una restricción en las líneas, múltiples u otros componentes en una zona,revise lo siguiente:

1. Una restricción en una línea de suministro debido a una línea pellizcada ocontaminación del lubricante que está causando una caída de presión másadelante en el sistema.

2. Una línea de suministro tapada o restringida porque el lubricante está muy frío yno fluye. Si el clima frío está causando la restricción en la línea de suministro,consulte el Subtema 8.2.3.

9.4.4 Bombeo y venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas

Las primeras palas 4100XPB venían originalmente equipadas con un sistema Lincolnde cuatro zonas con dos bombas. Las válvulas de control de zona eran válvulas decartucho que utilizaban un bloque de válvulas por bomba, es decir, dos en total porpala. Cada una de estas válvulas de cartucho se pueden reemplazar en terreno pordos válvulas solenoide de grasa (36Z1412D_), lo que significa que se usarían cuatrovalvúlas solenoide de grasa por pala. La descripción que se presenta a continuaciónsupone que este cambio se ha realizado en el sistema de cuatro zonas. Si el sistemade lubricación de la pala que tiene problemas aún tiene los bloques de válvulas decartucho grandes, por favor comuníquese con su representante local de P&HMinePro para obtener más información.

AVISOHay cuatro válvulas de control de zona (36Z1412D_). Esta válvulatambién se usa para las dos válvulas de venteo, haciendo un total de6 de estas válvulas.






Es esquema que se usa para esta descripción es R52900. En el sistema que sedetalla en el esquema, se ha agregado un acumulador de 1300 PSI entre la bomba ylas válvulas de control de zona. Cerca del tanque se encuentra una válvula solenoideeléctrica de venteo que se abre al final de cada ciclo y ventea la presión de regreso altanque. En paralelo con la válvula de venteo se encuentra una válvula de alivio depresión para limitar la presión del sistema. Estos artículos se muestran en la Figura 9-

10. Si el sistema de lubricación de la pala que tiene problemas no tiene estosartículos, por favor comuníquese con su representante local de P&H MinePro paraobtener más información.

La Figura 9-10 y la Figura 9-11 muestran un esquema de bombeo y venteo delsistema Lincoln incluyendo el ensamble de la válvula de venteo. En la Figura 9-10, labomba está bombeando lubricante y una de las dos válvulas de control de zona estáabierta. En la Figura 9-11 la bomba ha parado, la válvula de control de zona ha

cerrado y el sistema está venteando la presión de regreso al tanque. Estos esquemasson iguales para cada una de las cuatro zonas de lubricación automática.

Figura 9-10: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, bombeando

01

02

03 04

05

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10

11

09

12

13

14

15

LEYENDA01. Sistema de grasa

inferior 02. Válvula de control de

zona inferior 03. Acumulador 04. Filtro05. Válvula manual

06. Bomba07. Válvula de venteo08. Válvula de alivio de

presión09. Válvula de control de

zona superior 10. Válvulas de

seguridad (2)11. Sistema de grasa

superior CODIFICACIÓN DE

COLORES12. Grasa de alta

presión

13. Aire14. Succión de grasa a

la bomba15. Retorno de grasa al

tanque






Los esquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión delubricante, el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

En la Figura 9-10, la entrada de aire está presente, lo que indica que la bomba está

funcionando. La válvula de venteo normalmente abierta, está cerrada. Esto evita queel lubricante se ventile de regreso al tanque mientras el ciclo está funcionando. Lasválvulas de seguridad (artículos 10) evitan que el lubricante fluya entre las zonas.

La entrada de aire entra al motor de aire de la bomba y hace que la bomba comiencea funcionar. El aire sale del motor de aire de la bomba a través de un amortiguador olínea de descarga.

Al final del ciclo, se cierra la válvula solenoide del suministro y se quita la presión deaire que va a la bomba. La bomba deja de funcionar y la válvula de venteo se abre,venteando la presión del sistema de regreso al tanque, como se muestra en la Figura9-11.

Una válvula de control de zona se abre eléctricamente durante el ciclo y se cierra alfinalizar el ciclo.

Figura 9-11: Bomba y válvula de venteo del sistema Lincoln de cuatro zonas, venteando

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LEYENDA01. Sistema de grasa inferior 02. Válvula de control de zona

inferior 03. Acumulador 04. Filtro05. Válvula manual06. Bomba07. Válvula de venteo08. Válvula de alivio de

presión09. Válvula de control de zona

superior 10. Válvulas de seguridad (2)11. Sistema de grasa superior CODIFICACIÓN DE COLORES12. Grasa de alta presión13. Aire

14. Succión de grasa a labomba

15. Retorno de grasa altanque






9.4.4.1 Operación de la válvula de venteo

La válvula de venteo es una válvula solenoide normalmente cerrada (vea la Figura 9-12). La válvula se desenergiza al funcionar la bomba y permanece cerrada hasta elfinal del ciclo de lubricación. Cuando se cierra el suministro de aire a la bomba delubricación, la válvula de venteo se energiza y se abre. Cuando se abre la válvula de

venteo, la presión se ventea de regreso al tanque. La válvula de venteo se encuentradirectamente arriba del tanque.

Al ventilar la presión de regreso al tanque, es necesario permitir que caiga la presiónde lubricante en los inyectores. La presión en los inyectores debe caer por debajo de600 PSI para poder asegurar que el inyector está completamente descargado.

AVISOUna causa común de falla del sistema de lubricación con el sistemaLincoln es que la válvula de venteo se queda pegada en la posiciónabierta. Si hay contaminación en el lubricante, la válvula de venteo

puede pegarse en la posición abierta. Cuando la bomba funcionacon una válvula de venteo abierta, el lubricante fluirá de regreso altanque, porque hay muy poca resistencia en el flujo. Si esto ocurre,el sistema no alcanzará la presión y se presentará una falla delubricación

Para resolver problemas de una válvula de venteo pegada, revise la línea de retornoal tanque. Cuando la bomba está funcionando, la válvula de venteo debe estarcerrada y el lubricante no debe fluir de regreso al tanque. Si la válvula está pegada

Figura 9-12: Válvula solenoide eléctrica 36Z1412D_






abierta, regresará al tanque una cantidad notable de lubricante cuando la bomba estáfuncionando.

9.4.4.2 Válvula de alivio de presión (R41812D2)

PRECAUCIÓN!

Si la presión del sistema sube más allá de la capacidad nominalde los componentes del sistema, fallará un componente yliberará la presión. Esta falla podría producir una combinaciónde trozos de componentes volando y/o lubricante disparado aalta presión, lo cual podría causar lesiones al personal y daño alequipo.

Si la presión del sistema sube excesivamente o si el sistema no se desactiva al finalde un ciclo, la válvula de alivio de presión (artículo 7, Figura 9-10 y Figura 9-11) seabrirá y aliviará la línea de suministro de lubricante una vez que la presión hayallegado a la capacidad nominal de la válvula de alivio. La salida de la válvula de aliviode seguridad permitirá que el lubricante pase a través de la válvula para regresar altanque. La válvula de alivio que se utiliza en las palas de minería 4100XPB de P&Hcon sistemas de cuatro zonas, debe tener la capacidad nominal de abrirse a3000PSI. Es muy importante que al cambiar esta válvula de alivio, se cambie por unaque tenga la capacidad de presión correcta. ¡El fabricante tiene disponibles válvulasde alivio de presión de otras capacidades de presión, pero éstas no se deben usar!

9.4.4.3 Válvula de control de zona (36Z1412D_)

Un par de válvulas de control de zona (artículos 02 y 09, Figura 9-10) están ubicadasen el sistema de lubricación más adelante de cada una de las dos bombas. Lasválvulas de control de zona están ubicadas después de una T en la línea de

suministro de presión principal, y las válvulas permiten que la bomba se dirija haciauna de las dos salidas de la T.

Las válvulas de control de zona son válvulas solenoide con retorno de resorte queoperan eléctricamente. Éstas son controladas mediante una salida del PLC.

9.4.5 Descripción hidráulica de los componentes posteriores en elsistema Lincoln de cuatro zonas

Figura 9-13, Figura 9-14, La Figura 9-15 y la Figura 9-16 muestran esquemascompletos de las cuatro zonas del sistema de lubricación Lincoln. Cada uno de estosesquemas está codificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado.

El código de color muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), lasalida de lubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salidade lubricante desde los inyectores (baja presión). Las líneas de lubricación entre losinyectores y los puntos de lubricación no se muestran, así que en la mayoría de loscasos se dibuja una línea saliendo del inyector indicando una salida del inyector.






Figura 9-13: Esquema de la zona superior del sistema Lincoln de cuatro zonas

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LEYENDA01. Polea de la punta de la pluma02. Transducer, pluma

03. Buje exterior de shipper shaft04. Buje interior de shipper shaft05. Buje interior de la corredera

(montura)06. Buje central de la corredera07. Buje exterior de la corredera08. Transducer, caja engranajes

de empuje

09. Transducer, caja deengranajes de empuje

10. Buje exterior de la corredera11. Buje central de la corredera

12. Buje interior de la corredera13. Buje interior de shipper shaft14. Buje exterior de shipper shaft15. Transducer, sala de máquinas16. Buje inferior del eje central17. Buje superior del eje central18. Golilla esférica del eje central19. Rodamientos delanteros del

eje de giro

20. Rodamiento trasero, eje giro21. Rodamiento del soporte

lateral del tambor de levante22. Pasador derecho de talón de

pluma23. Pasador izquierdo de talón de

pluma24. Golilla de empuje, eje centralCODIFICACIÓN DE COLORES25. Lubricante a baja presión26. Lubricante a alta presión27. Presión de aire28. Succión de lubricante






Figura 9-14: Esquema de la zona inferior del sistema Lincoln de cuatro zonas

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0 1

LEYENDA01. Transducer, inferior 02. Buje de rueda tensora03. Buje de polín guía auxi04. Rodamiento exterior fin

del eje propulsor 05. Buje de polín (rodillo)

inferior 06. Buje de polín (rodillo)




inferior 10. Buje de polín inferior 11. Buje de polín inferior

12. Buje de polín inferior 13. Golilla (arandela) deempuje interna final deeje propulsor

14. Buje de polín guía auxi15. Rodamiento exterior fin

del eje propulsor 16. Buje de polín inferior 17. Buje de polín inferior 18. Buje de polín inferior 19. Buje de polín inferior 20. Buje de polín inferior 21. Buje de polín inferior 22. Buje de polín inferior

23. Buje de polín inferior 24. Golilla (arandela) deempuje interna final deeje propulsor

CODIFICACIÓN DE COLOR25. Lubricante a baja presi26. Lubricante a alta presió27. Presión de aire28. Succión de lubricante






Figura 9-15: Esquema de la zona de engranaje abierto de empuje del sistema Lincoln de cuatrozonas

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ES02772a01

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LEYENDA01. Líneas de goteo de cremallera y piñón02. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento

vertical03. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento

superior 04. Mango (lápiz) y placa de deslizamiento



superior

07. Mango (lápiz) y placa de deslizamientosuperior

08. Mango (lápiz) y placa de deslizamientosuperior

09. Mango (lápiz) y placa de deslizamientovertical

10. Transducer (ubicado en la pluma

CODIFICACIÓN DE COLORES11. Lubricante a baja presión12. Lubricante a alta presión

13. Presión de aire14. Succión de lubricante






Figura 9-16: Esquema de la zona de engranaje abierto de giro del sistema Lincoln de cuatro zonas

ES02773a01

LEYENDA01. Válvulas rociadoras del círculo de polines02. Válvulas rociadoras de la corona de giro03. Transducer (ubicado debajo del

tornamesa)

CODIFICACIÓN DE COLORES04. Lubricante a baja presión05. Lubricante a alta presión06. Presión de aire07. Succión de lubricante






Se usan dos tamaño de inyectores Lincoln: el SL1, y el más grande SL11. Se muestracada inyector con su punto de lubricación. También se muestra en cada zona labomba, la válvula de venteo, las válvulas de control de zona y el suministro de aire dela bomba.

Al comenzar el ciclo, se abre una de las dos válvulas de control de zona para cada

bomba. Esto permite que el lubricante fluya desde la bomba hasta una de las zonas,pero no hacia ambas zonas.

Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante queestá en las líneas llenas hacia los inyectores. Todos los inyectores funcionan demanera similar. El lubricante que entra al inyector empuja sobre un pistón cargadocon resorte. Cuando la presión del lubricante sobre el pistón vence la tensión delresorte, el pistón se fuerza a moverse, y hace que salga una cantidad medida delubricante. Cuando todos los pistones en los inyectores de una zona se han movidohasta el fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir. La presión continúa subiendohasta que llega al punto preseleccionado de la presión del sistema y el ciclo finaliza.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de venteo al parar la bomba. La válvula de

venteo permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera que losinyectores puedan recargarse para el siguiente ciclo.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-13 tiene cuatro grupos de inyectores.El grupo identificado como 16 - 24 está ubicado dentro de la sala de máquinas en lapared del cuarto de lubricación. Hay dos grupos de inyectores grandes identificadoscomo 03 - 07 y 10 - 14 que suministran lubricante a los bujes del shipper shaft y de lacorredera (montura). Uno de estos grupos se encuentra en cada corredera (montura).Y un grupo de 2 inyectores numerados 01 ubicados en la pluma cerca de losecualizadores de suspensión de la pluma, suministran el ensamble de poleas de lapunta de la pluma. Esta zona tiene cuatro transducers. El transducer 02 se encuentraen la parte media superior de la pluma. Los transducers 08 y 09 están ubicados en lacaja de engranajes de empuje. El transducer 15 está ubicado dentro de la sala de

máquinas en la pared del cuarto de lubricación.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-14 tiene cuatro grupos de inyectores.Los dos grupos identificados con el número 02 se encuentran cerca de la ruedatensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos de inyectoresgrandes identificados como 03 - 13 y 14 - 24 que suministran lubricante al resto de loscomponentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en la parteinterior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión. Esta zona tieneun transducer, ubicado en la parte trasera izquierda del carbody (base inferior).

La zona de engranaje abierto de empuje que se muestra en la Figura 9-15, suministralubricante de engranaje abierto a las líneas de goteo para el sistema de empuje. Losinyectores numerados como 01 - 09 están ubicados en las correderas (monturas).Esta zona tiene un transducer, ubicado en la parte inferior derecha de la pluma.

La zona de engranaje abierto de giro que se muestra en la Figura 9-16, suministralubricante de engranaje abierto y aire a las válvulas rociadoras. Cuatro grupos deinyectores identificados como 01 - 02 están ubicados en la parte inferior deltornamesa y suministran lubricante a la corona de giro y al círculo de polines. Laslíneas de aire también suministran aire a cada válvula rociadora. Estos inyectoresforman la zona de engranaje abierta inferior. Esta zona tiene un transducer, ubicadoen la parte inferior del tornamesa.







Cuando ocurre una falla de lubricante en una de las cuatro zonas, la falla ocurre poruna de dos razones. La primera razón es que el PLC no recibió la señal de lostransducers de presión indicando que el sistema llegó al punto establecido de presióndel sistema de 2400PSI dentro de la dimensión del temporizador de falla de 200

segundos. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:


2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muybajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suministra la presiónde aire correcta a la bomba, el sistema no podrá llegar a la presión suficiente.Consulte el Tema 9.2 para obtener más información sobre el suministro de aire dela bomba.


4. Válvula de control de zona pegada en la posición cerrada. Si la válvula de controlde zona bloquea el lubricante de la bomba, los inyectores y el transducer depresión que están más adelante en el sistema no recibirán presión.

5. Válvula de venteo atorada en la posición abierta. Si la válvula de venteo se pegaen la posición abierta y el lubricante está venteando de regreso al tanquemientras la bomba está funcionando, el sistema no aumentará la presión.

6. Fuga del sistema. Si ocurre una fuga en algún lugar del área verde de los

esquemas (alta presión), el lubricante fluirá por la fuga en vez de presurizar elsistema y no aumentará la presión del sistema.

7. Inyector que desvía el lubricante del pistón. Si los sellos internos de un inyectortienen fugas grandes, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al punto delubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay variosinyectores con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte el Tema 10.2 para obtener más información sobre los inyectores.

8. Válvula de alivio de presión mal ajustada o funcionando incorrectamente. Laválvula de alivio de presión debe permanecer cerrada hasta que la presión seamayor que 3000 PSI. Si la válvula de alivio de presión permite que el lubricantefluya a una presión inferior, puede evitar que la presión del sistema suba y causaruna falla.

También puede ocurrir una falla de lubricante si la presión en la zona de lubricaciónno puede ventear correctamente de regreso al tanque al finalizar el ciclo. Al finalizarel ciclo, la bomba para y se abre la válvula de venteo. La presión debe ventear altanque y los transducers deben monitorear esta caída de presión. Si la presión nobaja a menos del valor de ajuste de 300 PSI dentro de 200 segundos de finalizar elciclo, ocurrirá una falla. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:








• Si esto ocurre, la bomba hará su ciclo normal, no ocurrirá falla y la duración delciclo aparentará ser normal.

• Dependiendo de la gravedad de la restricción, los inyectores ubicados másadelante de la restricción no necesariamente completarán su ciclo. Si losinyectores no hacen su ciclo, sus puntos de lubricación se secarán.

• La restricción se puede diagnosticar observando los inyectores que están másadelante para ver si están completando sus ciclos. Se puede instalar unindicador de presión al final de la línea para verificar la presión en ese punto.

2. Al menos uno de los transducers de zona está ubicado más adelante de larestricción.

• Al aumentar la presión del sistema, la presión que lee un transducer que seencuentra más adelante de la restricción indicaría una presión baja delsistema, si la presión de ese transducer no llega al valor ajustado de 2400 PSIdentro de la dimensión del temporizador de falla de 200 segundos. Si la zonade lubricación está presentando falla porque la presión en ese transducer no

llega al valor de ajuste de 2400 PSI, esto podría indicar que existe unarestricción.

• Al subir la presión del sistema, el transducer que se encuentra más adelantede la restricción puede no indicar una restricción si la restricción no es severa.En este caso, la restricción puede estar causando una caída de presión, perola bomba produce suficiente presión y flujo a través de la restricción que eltransducer llega al valor de ajuste de 2400 PSI dentro de la dimensión deltemporizador de falla de 200 segundos. La diferencia de presión en cada ladode la restricción puede ser menos o más pronunciada dependiendo de lagravedad de la restricción y de la velocidad y régimen de carrera de la bomba.Como regla general, al aumentar la velocidad y régimen de carrera de la

bomba, aumenta la probabilidad de un diferencial de presión a través de unarestricción. Al reducir la velocidad o régimen de carrera de la bomba, sepermite más tiempo para que el lubricante fluya a través de una restricción y sereduce la probabilidad de un diferencial de presión. Para obtener másinformación sobre la velocidad de la bomba o del régimen de carrera de labomba, consulte el Subtema 9.2.1.1.

AVISOSi está ocurriendo una caída de presión después de la restricción, lapresión de la zona antes de la restricción puede subir al un nivel quees mucho mayor que el valor de ajuste de 2400 PSI. Esto puede

ocurrir aún si la zona de lubricación no está estableciendo una falla.Esto podría resultar en falla de los componentes debido a una altapresión o a la abertura de la válvula de alivio de la zona.

Si existe una restricción en las líneas, múltiples u otros componentes en una zona,revise lo siguiente:






1. Una restricción en una línea de suministro debido a una línea pellizcada ocontaminación del lubricante que está causando una caída de presión másadelante en el sistema.

2. Una línea de suministro tapada o restringida porque el lubricante está muy frío yno fluye. Si el clima frío está causando la restricción en la línea de suministro,

consulte el Subtema 8.2.3.






9.5 Descripción hidráulica del sistema Farval

9.5.1 Bombeo y venteo del sistema Farval

Figura 9-17, La Figura 9-18 y la Figura 9-19 muestran un esquema de un ensamblede válvula inversora Farval y bomba. En la Figura 9-17, la bomba está bombeandolubricante. En la Figura 9-18 ha ocurrido la pimera etapa del proceso de inversión. Enla Figura 9-19 ha ocurrido la segunda etapa del proceso de inversión, la bomba haparado y el sistema está venteando la presión de regreso al tanque. Estos esquemasson iguales para cada una de las tres zonas de lubricación automática. Losesquemas tienen codificación de colores para indicar el aire, la succión de lubricante,el lubricante a alta presión y el retorno de presión al tanque.

Figura 9-17: Válvula inversora y bomba Farval, bombeando

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la bomba03. Tanque04. Bomba

05. Válvula de control de flujo06. Interruptor de límite07. Válvula de ajuste de

presión

08. Resorte de ajuste depresión

09. Válvula inversora






Figura 9-18: Válvula inversora y bomba Farval, Etapa de inversión 1

LEYENDA01. Entrada de aire

02. Motor de aire de la bomba03. Tanque04. Bomba

05. Válvula de control de flujo

06. Interruptor de límite07. Válvula de ajuste de

presión

08. Resorte de ajuste de

presión09. Válvula inversora






En la Figura 9-17, está presente la entrada de aire. La entrada de aire entra al motorde aire de la bomba y hace que la bomba comience a funcionar. El aire sale del motorde aire de la bomba a través de un amortiguador o línea de descarga.

El PLC desactivará la válvula solenoide del suministro de aire (Figura 9-2) de esabomba al final del ciclo. La válvula solenoide del suministro se cierra y retira la presiónde aire de la bomba. La bomba deja de funcionar mientras la válvula inversora venteala presión del sistema de regreso al tanque.

Figura 9-19: Válvula inversora y bomba Farval, venteando (etapa de inversión 2)

LEYENDA01. Entrada de aire02. Motor de aire de la

bomba

03. Tanque

04. Bomba05. Válvula de control de

flujo06. Interruptor de límite

07. Válvula de ajuste depresión

08. Resorte de ajuste depresión

09. Válvula inversora






9.5.1.1 Operación de las válvulas inversoras

Fíjese que hay dos líneas conectadas a la válvula inversora que salen a las válvulasdosificadoras ubicadas más adelante en el sistema. Las flechas de flujo indican quela línea verde está suministrando presión del sistema hacia fuera de la válvulainversora, mientras que la línea morada permite que la presión retorne a través de la

válvula inversora al tanque. Esta presión sería la presión residual que exista del cicloanterior.

Al aumentar la presión del sistema, la presión empuja contra la válvula de ajuste depresión. Esta presión se indica mediante una flecha roja en la Figura 9-17. Se utilizaun mecanismo de resorte para retener en su lugar la válvula de ajuste de presión.Este mecanismo de resorte es ajustable, así es como se ajusta la presión delsistema. Cuando la presión del sistema es mayor que la presión del resorte en laválvula de ajuste de presión, se empuja la válvula de ajuste de presión.

La Figura 9-18 muestra el mismo sistema con la válvula de ajuste de presiónactivada. Esto ha cambiado las conexiones dentro de la válvula inversora. La presiónque estaba reteniendo la válvula de control de flujo hacia la izquierda, ahora está

dirigida para empujearlo a la derecha, como lo indica la flecha roja. Puesto que nohay presión de resorte en la válvula de control de flujo, se moverá inmediatamentecuando la presión se invierte. El sistema ahora estará conectado como se muestra enla Figura 9-19.

Al moverse la válvula de control de flujo, se cambian las conexiones que siguen de laválvula inversora. La línea de la derecha que anteriormente era una línea de presiónde lubricante, ahora se a convertido en una línea de retorno y está venteando lapresión del sistema de regreso al tanque. La línea de la izquierda ahora estáconectada a la bomba y tendrá presión durante el siguiente ciclo.

En la Figura 9-19 el movimiento de la válvula de control de flujo también ha activadoel interruptor de límite. El interruptor de límite está conectado al PLC, y cuando es

activado el PLC desactiva la válvula solenoide del suministro de aire para esa bomba.La válvula solenoide del suministro se cierra y retira la presión de aire de la bomba.La bomba deja de funcionar mientras la válvula inversora ventea la presión delsistema de regreso al tanque, como se muestra.

Consulte el Tema 11.2 para obtener información sobre la mantención del ensamble dela válvula inversora.

Es necesario ventilar la presión de regreso al tanque para permitir que caiga lapresión de lubricante en las válvulas dosificadoras. La presión en las válvulasdosificadoras tienen que bajar en la que era la línea de suministro, porque la nuevalínea de suministro suministrará lubricante al lado opuesto de las válvulasdosificadoras en el siguiente ciclo.






9.5.2 Descripción hidráulica de los componentes posterioresFarval

Figura 9-20, Figura 9-21, La Figura 9-22 y la Tabla 9-1 muestran esquemascompletos de las tres zonas del sistema de lubricación Farval. Cada uno de estosesquemas está codificado por colores y muestra el sistema con la bomba funcionado.

El código de color muestra el aire, la entrada de lubricante a la bomba (succión), lasalida de lubricante desde la bomba a la presión del sistema (presión alta), y la salidade lubricante desde las válvulas dosificadoras (baja presión). Las líneas delubricación entre las válvulas dosificadoras y los puntos de lubricación no semuestran, así que en la mayoría de los casos se dibuja una línea saliendo de laválvula dosificadora indicando una salida de la válvula dosificadora.

Figura 9-20: Esquema de la zona superior del sistema Farval

01

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19

21 22 23

21 22 2320

ES0527C_01

Low Pressure Grease


AirGrease - Suction

Grease - Return

LEYENDA01. Línea de suministro de ai02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba

05. Tanque06. Válvula inversora07. DM42 Buje inferior del eje

central08. DM42 Buje superior del ej

central09. DD28 Golilla (arandela)

esférica del eje central10. DD28 Eje de giro delanter11. DD28 Eje de giro trasero12. DD28 Soporte lateral del

tambor de levante13. DD22 Pasador izquierdo d

talón de pluma

14. DD22 Pasador derecho detalón de pluma15. DM61 Buje exterior corred16. DM54 Buje exterior de la

corredera en la pluma17. DM54 Buje interior de la

corredera en la pluma18. DM54 Buje interior corred19. DM54 Buje central de la

corredera (montura)20. DM32 Polea de la punta de

pluma21. DD22 Pasador ecualizado

la punta de la pluma

22. DD22 Pasador colgante depunta de la pluma, superio

23. DD22 Pasador colgante depunta de la pluma, inferior






Figura 9-21: Esquema de la zona inferior del sistema Farval

0 8

0 8

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1 9

1 9

1 8

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1 1

0 1

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0 3

0 4

0 5

0 6

A

B C

E S 0 5 2 5 B_ 0 1

L o w P r e s s u r e G r e a s e

H i g h P r e s s u r e G r e a s e

A i r G r e a s e

- S u c t i o n

G r e a s e

- R e t u r n

LEYENDAA Cuarto de lubricaciónB Inferior izquierdoC Inferior derecho01. Línea de suministro de

aire

02. Regulador de aire03. Bloque de solenoides04. Bomba05. Tanque06. Válvula inversora07. Ensamble de swivel08. DM62 Rueda tensora de

la oruga09. DM62 Buje de polín guía

auxiliar 10. DM53 Sello interior eje

propulsor 11. DM53 Polín guía inferior

(3)

12. DM53 Polín guía inferior(2)

13. DM53 Polín guía inferiordelantero

14. DM53 Rodamientoexterior eje propulsor

15. DM53 Polín guía inferior(8)






Figura 9-22: Esquema de la zona de engranaje abierto del sistema Farval

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1 5

1 5

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1 0

1 1

1 0

1 1

1 0

1 1

ES0526B_01

Low

PressureGrease

HighPressureGrease

AirGrease

-Suction

Grease

-Return






Se utilizan dos tipos de válvulas dosificadoras, la DD y la DM. En el Tema 11.1 sedescriben en detalle los tipos y tamaños de válvulas dosificadoras. Se muestra cada

válvula dosificadora de la pala con su punto de lubricación. También se muestra encada zona la bomba, la válvula inversora y el suministro de aire de la bomba.

Cuando el lubricante fluye desde la bomba de lubricante, empuja el lubricante queestá en las líneas llenas hacia las válvulas dosificadoras. Todas las válvulasdosificadoras funcionan de manera similar. El lubricante que entra al inyector empujasobre un pistón. Cuando sube la presión del lubricante sobre el pistón, el pistón seforza a moverse, y hace que salga una cantidad medida de lubricante. Cuando todoslos pistones en las válvulas dosificadoras en una de las zonas de la bomba hanllegado al fondo, el lubricante ya no tiene a donde fluir, y la presión continuarásubiendo hasta que llega al valor establecido en la válvula inversora y el cicloentonces termina.

Al finalizar el ciclo, se abre la válvula de inversora al parar la bomba. La válvulainversora permite ventilar la presión del sistema de regreso al tanque de manera quelas válvulas dosificadoras puedan moverse en la dirección opuesta durante elsiguiente ciclo.

La zona superior que se muestra en la Figura 9-20 tiene cuatro grupos de válvulasdosificadoras. El grupo identificado como 7 - 14 está ubicado en la pared del cuartode lubricación. Hay dos grupos de válvulas dosificadoras grandes identificados como15 - 19 que suministran lubricante a los bujes del shipper shaft y de la corredera

Artículonúmero

Descripción

01 Línea de suministro de aire

02 Regulador de aire

03 Bloque de solenoides

04 Bomba

05 Tanque

06 Válvula inversora

07 DM62 Mango (lápiz), placa de deslizamiento superior

08 DM62 Mango (lápiz), placa de deslizamiento vertical

09 DM62 Cremallera y piñón

10 Aire al rociador del círculo de polines

11 Aire al rociador de la corona de giro

12 Boquilla de rociado de lubricante/aire

13 DM62 Línea de goteo del círculo de polines

14 DM62 Línea de rociado del círculo de polines

15 DM62 Línea de rociado de la corona de giro

Tabla 9-1: Leyenda para la Figura 9-22






(montura). Uno de estos se encuentra en cada corredera (montura). Un gruponumerado 20 - 23 se encuentra en la pluma cerca de los ecualizadores desuspensión de la pluma.

La zona inferior que se muestra en la Figura 9-21 tiene cuatro grupos de válvulasdosificadoras. Los dos grupos identificados con el número 8 se encuentran cerca de

la rueda tensora en la parte interior de cada bastidor lateral. Hay dos grupos deválvulas dosificadoras grandes identificados como 9 - 19 que suministran lubricante alresto de los componentes del sistema de propulsión. Uno de éstos está ubicado en laparte interior de cada bastidor lateral cerca de la transmisión de propulsión.

La zona de engranaje abierto que se muestra en la Figura 9-22 suministra lubricantede engranaje abierto a las líneas de goteo y lubricante y aire a las válvulas derociado. Un grupo de válvulas dosificadoras numeradas 7 - 9 suministra lubricantepara las líneas de goteo en el piñón del shipper shaft y el mango (lápiz) del balde(cucharón). Cuatro grupos de válvulas dosificadoras identificados como 13 - 15 estánubicados en la parte inferior del tornamesa y suministran lubricante a la corona degiro y al círculo de polines.


Cuando ocurre una falla de lubricación en una de las tres zonas, la falla ocurreporque el PLC no recibió la señal del interruptor de límite, lo que indica que la válvulainversora se ha invertido porque la presión del sistema ha llegado al valor establecidodel resorte. Hay varias razones del porqué pudo haber ocurrido esto:


2. Problemas de presión de aire. Falta de presión de aire, regulador puesto muy

bajo, válvula de control de flujo muy cerrada, etc. Si no se suministra la presiónde aire correcta a la bomba, el sistema no podrá aumentar la presión. Consulte elTema 9.2 para obtener más información sobre el suministro de aire de la bomba.


4. Interruptor de límite mal alineado o en malfuncionamiento. Si el interruptor delímite está mal alineado o funciona mal, la válvula inversora se invertirá pero labomba no se apagará. Debido al diseño único del sistema Farval, si la válvulainversora se invierte y el interruptor de límite no funciona, la bomba continuará

funcionando. Sin embargo, puesto que las conexiones de la válvula inversoraestán invertidas, el lubricante ahora será bombeado para que salga por la líneade suministro opuesta. Si el resto del sistema funciona bien, el sistema continuarácorriendo este ciclo y se invertirá en la otra dirección. Entonces continuaráfuncionado e invirtiendo una y otra vez, hasta que la dimensión de fallas presentela falla del sistema.

5. Válvula inversora pegada o en malfuncionamiento Si entran contaminantes a laválvula inversora o si por alguna razón no se mueve uno de los pistones, elinterruptor de límite no se activará al final del ciclo. Al fallar una válvula inversora






podría resultar en sobrepresión del sistema, lo que generalmente causará unafalla en una de las líneas o en otros componentes del sistema. Normalmente esmás fácil cambiar el ensamble de la válvula inversora como una unidad completaque repararla en terreno.

6. Fuga del sistema. Si ocurre una fuga en algún lugar del área verde de los

esquemas (alta presión), el lubricante fluirá por la fuga en vez de presurizar elsistema y no aumentará la presión del sistema.

AVISOPuesto que el sistema Farval tiene dos líneas de suministro paracada válvula dosificadora, es necesario hacer dos veces las pruebasde fugas del sistema. Una fuga podría ocurrir en una de las líneas desuministro entre la válvula inversora y la válvula dosificadora.

7. Válvula dosificadora que desvía el lubricante del pistón. Si una válvuladosificadora tiene fugas internas, el lubricante se desviará del pistón y saldrá al

punto de lubricación. Si la fuga interna es lo suficientemente grave o si hay variasválvulas dosificadoras con fugas, no subirá la presión del sistema. Consulte elTema 11.1 para obtener más información sobre las válvulas dosificadoras.

También puede haber problemas con sistema, que no causarán que se presente unafalla. Estos problemas sólo se pueden encontrar con una inspección visual delsistema de lubricación y de todos los componentes, líneas y conexiones.

1. Válvula dosificadora pegada. Si una válvula dosificadora no realiza su ciclo, ellubricante no saldrá al punto de lubricación. Puesto que la presión del sistemaaún sube, el sistema no establecerá una falla. Pero el punto de lubricación de esaválvula dosificadora no recibe lubricante. La válvula dosificadora se puede revisarobservando el vástago indicador durante un ciclo. Consulte el Tema 11.1 paraobtener más información sobre las válvulas dosificadoras. Una válvuladosificadora se puede pegar por varias razones:

A. La contaminación en la válvula dosificadora puede causar que ésta sebloquee.

B. La línea de salida de la válvula dosificadora puede estar pellizcada uobstruida.

C. El punto de lubricación puede no estar tomando el lubricante.

2. Línea rota después de la válvula dosificadora. Si la línea después de la válvuladosificadora (baja presión) está rota, el sistema no presentará una falla porque la

válvula dosificadora permitirá que suba la presión del sistema. Pero el punto delubricación no obtendrá lubricante, al escapar el lubricante por la fuga.

3. Válvula dosificadora que desvía el lubricante. Algunas veces una válvuladosificadora que está desviando el lubricante no tiene una fuga interna losuficientemente grande para causar una falla. Pero la cantidad de lubricante quese provee al punto de lubricación es mucho más grande que la cantidaddosificada que la válvula dosificadora debería proveer. Para ver esto, busque sihay un punto de lubricación que esté acumulando mucho lubricante a su






alrededor. Revise la válvula dosificadora para determinar si está desviando ellubricante. Consulte el Tema 11.1 para obtener más información sobre lasválvulas dosificadoras.






9.6 Válvulas rociadoras (R5808F3, F6)

9.6.1 Descripción

Las válvulas rociadoras (Figura 9-23) que usan las palas de minería tienen dospuertos de entrada, uno para el lubricante de engranaje abierto bombeado desde eltanque y el otro para aire presurizado proveniente de una válvula solenoide de airemontada en el panel de control del aire de lubricación. La válvula rociadora tiene unensamble de limpieza.

El lubricante de engranaje abierto y el aire se encuentran en la boquilla de aire de laválvula rociadora para producir un rociado.

Al finalizar el ciclo de lubricación, la válvula solenoide de aire que corresponde a labomba del lubricante de engranaje abierto se desenergiza. La válvula solenoide deaire que suministra aire directamente a la válvula de aire para producir el rociadopermanece abierta durante un tiempo preseleccionado para asegurar que ellubricante sale de la válvula.

9.6.1.1 Cómo quitar

Para quitar la válvula rociadora, proceda de la siguiente manera:

1. Estacione la pala de minería en terreno nivelado.

2. Coloque el balde (cucharón) sobre el terreno.

Figura 9-23: Válvulas rociadoras con ensamble de limpieza (R5808F3, F6)

LEYENDA01. Tuerca de retención02. Tapa de aire03. Tapa del líquido04. Empaquetadura dela tapa del líquido05. Cuerpo06. Empaquetadura






3. Aplique todos los frenos.

ADVERTENCIA!

El movimiento accidental de pala durante los procedimientos de

servicio puede causar lesiones personales graves o la muerte.Siempre estacione la pala en terreno nivelado, coloque el balde(cucharón) sobre el terreno, aplique los frenos y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y letreros para evitar el arranque y el movimiento accidental de la pala.

4. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para desactivar lapala y para evitar el funcionamiento del sistema de lubricación.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar y

penetrar la piel o los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de unsistema de lubricación en operación y use los dispositivos deprotección apropiados para la cara y el cuerpo. Apague la pala ysiga los procedimientos de bloqueo con candado y avisos antesde la inspección, servicio, y mantención del sistema delubricación. Busque atención médica inmediatamente si ellubricante es rociado en los ojos o penetra la piel.

5. Elimine el aceite y el aire de las líneas de suministro de la válvula rociadora.

6. Quite la válvula rociadora del soporte de montaje de la válvula rociadora.

9.6.1.2 Reparación

Desensamble la válvula rociadora según la Figura 9-23. Use un solvente no tóxico, noinflamable para limpiar las partes de la válvula rociadora, luego examine si presentandesgaste. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.Vuelva a ensamblar la válvula rociadora e instale según el procedimiento siguiente:


Consulte la Figura 9-23 y proceda de la siguiente manera:

1. Monte la válvula rociadora en el soporte de montaje.

2. Instale las mangueras de suministro de aceite y de aire en la válvula rociadora.Los puertos de la válvula rociadora están marcados con las palabras aire ylíquido, y se tienen que conectar correctamente.

3. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para activar lapala.






4. Cicle el sistema de lubricación de engranaje abierto presionando el botón en elpanel de lubricación. Mientras el ciclo está en progreso, verifique que no hayafugas.






9.7 Reemplazo de los componentes del sistema delubricación

9.7.1 Generalidades

Este tema se proporciona para ayudar en el reemplazo de componentes de lossistemas Lincoln o Farval que vienen con el sistema de lubricación automática.Específicamente, proporciona los procedimientos para desinstalar e instalar loscomponentes de lubricación y para eliminar o purgar el aire de las líneas desuministro de lubricante y de las líneas de alimentación.

9.7.2 Descripción

Para asegurar una vida de servicio adecuada de los diferentes componentes de lapala, es muy importante dar mantención a los componentes de lubricación delsistema de lubricación automática.

La reparación o el reemplazo de componentes defectuosos y la purga de las líneasde suministro y alimentación asegurará que se entregue la cantidad correcta delubricante en el punto de lubricación.


Si, durante la inspección del sistema de lubricación automática o después de unaalarma de falla del PLC, se encuentra un componente defectuoso, es necesarioreparar o cambiar ese componente y regresar el sistema de lubricación a su estadode buena operación.

Para quitar un componente de lubricación, proceda de la siguiente manera:

1. Baje el balde (cucharón) hasta que éste descanse en el terreno.


ADVERTENCIA!

Si realiza procedimientos de mantención en el sistema delubricación automática mientras la pala está en operaciónpuede ocasionar lesiones personales graves o la muerteocasionadas por el movimiento de la pala o el peligro deinyección. Desactive la pala siguiendo los procedimientos debloqueo con candado y colocado de letreros, antes de realizar los procedimientos de mantención.

3. Siguiendo los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreroso avisos, desactive la pala.

4. Quite el componente que va a reparar o cambiar. Consulte el Temacorrespondiente al sistema Farval o Lincoln.







Para instalar un componente nuevo o reparado, proceda de la siguiente manera:

1. Instale el componente consultando el Tema correspondiente al sistema Farval oLincoln.

2. Elimine o purgue el aire de las líneas de alimentación y suministro. Consulte elSubtema 9.7.3 “Purga del aire de las líneas de suministro”.

3. Siguiendo los procedimientos de bloqueo con candado y colocado de letreros,arranque la pala.

4. Manualmente haga que se realice un ciclo de cada uno de los sistemas delubricación usando los botones del panel de lubricación y verifique la operacióncorrecta. Consulte “Inspección” en el Tema 9.8.

9.7.3 Purga del aire de las líneas de suministro

Durante los procedimientos para cambiar componentes, o como medio para resolveruna falla de lubricación, puede ser necesario purgar el aire de las líneas de suministroo de alimentación.

El aire puede entrar al sistema de lubricación por varias razones:

• El nivel de lubricante en el tanque se pone muy bajo antes de volver a llenarlo.

• Cebado incorrecto de la bomba de lubricación.

• Al cambiar componentes.

Es necesario purgar el aire del sistema. Esto evita que la falta de lubricación causedaño a los componentes de la pala y evita que se active la alarma de la falla delsistema de lubricación.

AVISOLa purga de aire por sí sola no es suficiente para evitar la falta delubricación o para evitar fallas. Pero puede ayudar en la prevención.

Los procedimientos siguientes se proporcionan para purgar el aire del sistema delubricación automática.

9.7.3.1 Purga del aire de las líneas de suministro - Sistema

Para purgar aire del sistema de lubricación automática, consulte las Figura 9-24,Figura 9-25 y Figura 9-26 y proceda como sigue:






Figura 9-24: Purga de aire - Adaptadores

Figura 9-25: Purga de aire - Múltiples de inyectores

Figura 9-26: Purga de aire - Válvulas dosificadoras

LEYENDA01. T02. Tapón

LEYENDA01. Tapón02. Múltiple

LEYENDA01. Tapón02. Líneas de

descarga03. Líneas de

suministro04. Líneas dedescarga








3. Deje la pala de minería funcionando. Siga los procedimientos de colocación decandados y letreros para evitar que alguien opere la pala mientras realiza los

procedimientos de purga.4. Comience asegurándose que la bomba de lubricación esté cebada y sin aire.

Cebe la bomba de lubricación de la siguiente manera:

A. Ajuste la válvula de control de flujo de aire para reducir la cantidad de aire a labomba de lubricación, de manera que la bomba funcione lento. Comiencecerrando completamente la válvula. Anote el número de vueltas que serequieren para cerrar la válvula.

B. Abra la válvula lo suficiente para que la bomba funcione lentamente.

C. Afloje el tornillo de la válvula de cebado de la bomba que se encuentra en labomba opuesto a la salida de la bomba.

D. Presione el botón en el panel de lubricación para el sistema de lubricación queva a purgar.

AVISOUsando el botón de lubricación manual para iniciar un ciclo parapurgar las líneas de suministro, se requerirá que presione el botónvarias veces para completar el proceso para ese sistema delubricación. Cada ciclo manual resultará en una advertencia de falladel PLC, puesto que el interruptor de presión o la válvula inversorano acabarán el ciclo dentro del tiempo preseleccionado en el PLC.

E. Cuando se abre la válvula solenoide de aire, abra la válvula de control de flujode aire para elevar la presión hasta que el lubricante salga de la válvula decebado.

5. Apriete el tornillo de la válvula de cebado.

6. Purga cada una de las líneas de suministro en el sistema de lubricación que va apurgar, comenzando con la sección más corta y continuando hasta la secciónmás larga. Purgue cada sección de la siguiente manera:

A. Si hay adaptadores que puedan atrapar aire, tal como en la Figura 9-24,comience con el adaptador más cercano a la bomba de lubricación, quitando

cada tapón en orden y haga funcionar la bomba de lubricación hasta que elflujo de lubricante esté libre de aire y materias extrañas. Instale y apriete eltapón y quite el siguiente adaptador.

B. Quite el(los) tapón(es) al final de la sección. Está ubicado en el múltiple deinyectores como se muestra en la Figura 9-25 (Lincoln) o en la válvuladosificadora como se muestra en la Figura 9-26 (Farval). En los sistemasFarval, quite ambos tapones de la válvula dosificadora.






C. Haga funcionar la bomba de lubricación hasta que el flujo de lubricante estélibre de aire o materia extraña. Use una bandeja de drenaje para colectar ellubricante que descargue durante el proceso de purga.

D. Vuelva a colocar el tapón.

7. Purgue aire de cada una de las secciones del sistema de lubricación hasta purgar

todas las secciones de las líneas de suministro de lubricante.

8. Ajuste la válvula de control de flujo de aire a su posición normal usando elnúmero de vueltas que anotó en el Paso 4 A anterior.

9. Después de eliminar todo el aire del sistema, cicle manualmente el sistema delubricación verificando la operación correcta.

AVISOEn los sistemas de dos líneas Farval, repita todos los pasosanteriores con la segunda línea del sistema.

9.7.3.2 Purga del aire de las líneas de suministro - Cambio decomponentes

Al instalar componentes de lubricación nuevos o reparados como las válvulasdosificadoras (Farval) o los inyectores (Lincoln) se introduce aire en las líneas desuministro del sistema de lubricación. Este aire causa que suene una alarma deadvertencia de falla, o si el PLC no lo detecta, puede causar desgaste excesivo y fallaprematura de componentes.

Al purgar aire de las líneas de suministro después de la instalación de uncomponente, sólo es necesario purgar el aire de la sección de línea de suministro

donde se instaló el componente.

Para purgar aire de las líneas de suministro después de la instalación de uncomponente, consulte las Figura 9-24, Figura 9-25 y Figura 9-26 y proceda comosigue:

1. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros y arranque la pala.Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para evitar quealguien opere la pala mientras realiza los procedimientos de purga.

2. Si se instaló un inyector o juego de inyectores o si se instalaron válvulasdosificadoras, quite el tapón o tapones en el inyector (Figura 9-25) o válvuladosificadora (Figura 9-26). Si se instaló una válvula inversora (Farval) ointerruptor de presión (Lincoln) o si se cambió una manguera o tubería, afloje elsiguiente adaptador en esa sección de línea de suministro. Use una bandeja dedrenaje para colectar el lubricante que descargue durante el proceso de purga.

3. Ajuste la válvula de control de flujo para reducir la presión de aire a la bomba delubricación. Ajuste el flujo de aire como sigue:

A. Presione el botón de lubricación manual en el panel de lubricación para iniciarun ciclo de lubricación en el sistema de lubricación que va a purgar.

http://-/?-

http://-/?-






B. Cierre la válvula de control de flujo de aire. Anote el número de vueltas que serequieren para cerrar la válvula.

C. Abra la válvula lo suficiente para que la bomba funcione lentamente.

4. Haga funcionar la bomba de lubricación hasta que el flujo de lubricante esté librede aire o materia extraña.

5. Vuelva a instalar el tapón o apriete el adaptador.

6. Después de eliminar todo el aire del sistema, cicle manualmente el sistema delubricación verificando la operación correcta.

AVISOEn los sistemas de dos líneas Farval, repita todos los pasosanteriores con la segunda línea del sistema. También se debe quitar el tapón opuesto del banco de válvulas.

9.7.3.3 Purga del aire de las líneas de alimentación

Para purgar el aire de las líneas de alimentación, consulte la Figura 9-27 y Figura 9-28 y proceda como sigue:

Figura 9-27: Purga de aire de las líneas de alimentación, inyectores SL-1 y SL-11

LEYENDA01. Inyector 02. Adaptadores de llenado03. Tapa04. Boquilla de la pistola de

grasa05. Línea de alimentación al

punto de lubricación






1. Para los inyectores Lincoln SL-1 y SL-11 con adaptador de llenado, consulte laFigura 9-27 y proceda como sigue:

A. Desconecte la línea de alimentación en el punto de lubricación.

B. Quite la tapa del adaptador de llenado en el inyector.

C. Utilizando una pistola de grasa, conecte la boquilla y bombee grasa en la líneade alimentación hasta que salga grasa limpia, sin tierra ni contaminantes por lalínea de alimentación. Asegúrese de que la pistola de grasa tenga el mismotipo de grasa que usa el sistema de lubricación.

D. Quite la pistola de grasa, vuelva a colocar la tapa en el adaptador de llenado yconecte la línea de alimentación al punto de lubricación.

2. Para componentes sin adaptadores de llenado, consulte la Figura 9-28 y purgueel aire como sigue:

A. Afloje y quite la línea de alimentación que va a purgar del inyector SL-32(Lincoln) o válvula dosificadora (Farval) y del adaptador al punto delubricación.

B. Utilizando una pistola de grasa, bombee grasa en la línea de alimentaciónhasta que salga grasa limpia, sin tierra ni contaminantes por la línea dealimentación. Asegúrese de que la pistola de grasa tenga el mismo tipo degrasa que usa el sistema de lubricación y con la configuración que se muestraen la Figura 9-28.

Figura 9-28: Purga del aire de las líneas de alimentación, válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Línea de alimentación

a los rodamientos02. Línea de la pistola de

grasa03. Tuerca de tubo04. Adaptador de tubo de

diámetro externode 1/8”

05. Coplón de tubode 1/8”






C. Quite la pistola de grasa y adaptadores de las líneas de alimentación.

D. Conecte la línea de alimentación al inyector o válvula dosificadora y al puntode lubricación.

9.7.4 Cómo resolver problemas del sistema automático de

lubricaciónConsulte la Tabla 9-2. Se cubren los sistemas Lincoln y Farval que usan las palas deminería de P&H. Consulte las secciones siguientes del manual de aire y lubricaciónpara obtener más detalles sobre los componentes del sistema.

Problema Causa probable Remedio

La bomba de lubricación nofunciona.

Válvula solenoide de aire con falla. Repare o cambie, consulte elmanual de partes.

Regulador con falla o presiónajustada muy baja.

Repare o cambie la válvula o ajustea la presión correcta.

Válvula de control de flujo cerrada. Válvula abierta, vuelva a ajustar lavelocidad de la bomba.

Bomba de lubricación con falla. Repare o cambie la bomba segúnsea necesario.

Interruptor de presión (Lincoln) oválvula inversora (Farval) con falla.

Repare o cambie según seanecesario.

La bomba no ceba. El recipiente de lubricante estávacío.

Llene el tanque con lubricante.

Tubo inferior de la bomba obstruidoo bloqueado.

Quite la bomba, desensamble,limpie e instale.

El lubricante remolinea alrededordel tubo de la bomba. Use un mazo de hule para golpearel lado del tanque y mover ellubricante hacia el tubo de labomba. Revise el tipo de lubricantepara determinar si la temperatura uotros factores no permiten que ellubricante fluya correctamente.

Burbujas de aire en el lubricante.

Tabla 9-2: Cómo resolver problemas del sistema automático de lubricación






La bomba no aumenta la presión El tanque de lubricante está vacío. Llene el tanque con lubricante.

Tubo inferior de la bomba obstruidoo bloqueado.

Quite la bomba, desensamble,limpie e instale.

El lubricante remolinea alrededordel tubo de la bomba. Use un mazo de hule para golpearel lado del tanque y mover ellubricante hacia el tubo de labomba. Revise el tipo de lubricantepara determinar si la temperatura uotros factores no permiten que ellubricante fluya correctamente.

Burbujas de aire en el lubricante.

Líneas de suministro, inyectores(Lincoln) o válvulas dosificadoras(Farval) con fugas.

Apriete, repare o cambie según seanecesario.

Burbujas de aire atrapadas en lalínea de suministro.

Purgue el aire de las líneas desuministro de lubricante. Consulteel Subtema 9.7.3 “Purga del aire delas líneas de suministro”.

Válvula de venteo pegada en laposición abierta (Lincoln).


Émbolo y buje de la bombadesgastados o dañados.

Quite la bomba, limpie einspeccione. Repare según seanecesario.

Cilindro del motor de aire gastado odañado.

La bomba aumenta la presión perono completa el ciclo de lubricación.

El interruptor de presión (Lincoln) ola válvula inversora (Farval) noestán bien ajustados.

Ajuste según sea necesario.

Interruptor de presión con falla. Repare o cambie según seanecesario.

Válvula de venteo con falla.

Empaque desgastado del émbolodel interruptor de presión (Lincoln).

Cambie el empaque, consulte elmanual de partes.

El émbolo del interruptor de presión(Lincoln) se pega.

Afloje la conexión entre elinterruptor de presión y el buje delémbolo para liberar el émbolo.








No se mueven los indicadores delinyector (Lincoln) o de la válvuladosificadora (Farval).

Fuga de lubricante a través de laválvula de venteo (Lincoln).

Repare o cambie la válvula deventeo.

Fuga en las líneas de suministro delubricante.

Repare el origen de la fuga.

Aire atrapado en las líneas desuministro de lubricante.


Inyector (Lincoln) o válvuladosificadora (Farval) con falla.


Lubricante demasiado espesodebido a temperatura baja.

Consulte “Operación en condicionesfrías” Subtema 8.2.3. Aumenteligeramente el ajuste de presión delinterruptor de presión (Lincoln) oválvula inversora (Farval), noexceda de 2500 PSI.

Rodamiento o buje individualmuestra desgaste excesivo

Ajuste incorrecto del inyector(Lincoln) o válvula dosificadora(Farval).

Ajuste el inyector (Lincoln) o laválvula dosificadora (Farval) paraproporcionar la cantidad correctade lubricante.

Inyector (Lincoln) o válvuladosificadora (Farval) con falla.

Repare o cambie el inyector(Lincoln) o válvula dosificadora(Farval).

Burbujas de aire en la línea desuministro de lubricante.









9.8 Inspección del sistema

• Inspeccione el sistema automático de lubricación cada 1,000 horas, haciendolas verificaciones siguientes:

• Verifique el estado de las tuberías de suministro del lubricante, las mangueras

y los adaptadores. Apriete o cambie según sea necesario.

• Revise el estado de las defensas (guardas) de la tubería de lubricación.

• Verifique el estado del montaje de los componentes de lubricación, lasmangueras y las tuberías para asegurar la seguridad.

• Verifique la operación correcta o movimiento correcto de todos los inyectores(Lincoln) o válvulas dosificadoras (Farval).

• Verifique que las válvulas rociadoras operen correctamente y que el patrón derociado sea el correcto para el componente que se lubrica.

• Limpie el filtro colador dentro de la “Y” montada en la parte inferior de lasválvulas inversoras Farval.

• Dé servicio al filtro de lubricante que se encuentra cerca de cada bomba parael sistema Lincoln, si el sistema está equipado con el filtro.

• Verifique la operación correcta del interruptor de presión (Lincoln) o válvulainversora (Farval), haciendo funcionar cada sistema durante un ciclo manual.Haga funcionar cada zona Farval durante dos ciclos manuales para probar lapresión en cada línea de suministro.

• Revise si hay lubricante expulsado y examine su viscosidad, color eimpurezas, lo cual podría indicar la posibilidad de lubricante contaminado conaire, etc. Revise si hay daños en los componentes o desgaste excesivo, lo quepodría indicar la falta de lubricación o una lubricación incorrecta.

• Revise la cantidad de lubricante en cada punto de lubricación. Una cantidadanormalmente grande de lubricante en un punto de lubricación podría indicarun inyector o una válvula dosificadora que está desviando el lubricante delpistón.

• Revise las líneas de suministro entre el inyector o las válvulas dosificadoras ylos puntos de lubricación. Es necesario reparar todas las fugas.








Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes Lincoln



Sección 10

Componentes Lincoln

10.1 Generalidades

Este Tema describe la operación y el ajuste de los componentes de lubricaciónLincoln que usan las palas de minería de P&H.

10.1.1 Descripción

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando lasválvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren,

permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación Lincoln, yse cierra la válvula de venteo Lincoln. La bomba suministra lubricante a los inyectoresLincoln, los cuales están ajustados para proporcionar cantidades medidas delubricante a los diferentes puntos de lubricación en la pala de minería. La bombafunciona hasta que todos los inyectores han acabado su ciclo y haya suficientepresión para disparar el interruptor de presión que desenergiza la válvula solenoidede aire, parando así el ciclo de lubricación (consulte la Figura 4-1).

10.2 Inyectores

10.2.1 Descripción

Los inyectores Lincoln operan por presión y se resetean por resorte. Los inyectoresestán montados en cantidades diferentes en múltiples (distribuidores), ubicados engrupos en diferentes lugares de la pala de minería. Cada inyector entrega unacantidad dosificada de lubricante al punto de lubricación. Los inyectores Lincoln SL-1y SL-11 tienen dos salidas, lo que les permite puertos cruzados para entregarmayores cantidades de lubricante en el punto de lubricación.

10.2.2 Operación de los inyectores - SL-1 y SL-11

Como se muestra en la Figura 10-1 para la Posición 1, cuando comienza el ciclo delubricación, la presión del lubricante que entra al inyector fuerza la abertura de la

válvula deslizante, permitiendo que el lubricante entre al pasaje que va a la cámaradosificadora.



Componentes Lincoln Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



Después de que la válvula deslizante se abre, el lubricante se dirige a la cámaradosificadora arriba del pistón inyector. El pistón inyector es empujado hacia abajo,forzando el lubricante fuera de la cámara, a través del puerto de salida al punto delubricación. Consulte la Posición 2 en la Figura 10-2.

Figura 10-1: Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1

LEYENDA01. Suministro delubricante02. Pasaje03. Cámara dosificadora04. Pistón del inyector 05. Cámara de descarga06. Válvula deslizante

Presión de la bomba






El pistón inyector completa su carrera empujando la válvula deslizante, bloqueando elsuministro de lubricante a través del pasaje a la cámara dosificadora. El pistóninyector permanece en esta posición hasta que todos los inyectores han terminado laprimera mitad de su ciclo.

Después de que todos los inyectores han hecho su ciclo, la presión sube hasta llegaral valor establecido de presión. El PLC entonces desenergiza las válvulas solenoidede aire, parando las bombas de lubricación y venteando la línea de suministro(aliviando hacia el tanque). Consulte la Posición 3 en la Figura 10-3.


LEYENDA01. Suministro delubricante02. Pasaje03. Cámara de descarga04. Cámara dosificadora05. Pistón inyector 06. Puerto de salida07. Válvula deslizante

Presión de la bomba






La Posición 4 en la Figura 10-4 muestra la expansión del resorte del inyector despuésde que la presión ha venteado de las líneas de suministro. El resorte del inyector seexpande, empujando la válvula deslizante a su posición original, empujando ellubricante de la cámara dosificadora a través del pasaje y puerto de la válvula, ydentro de la cámara de descarga. El ciclo del inyector está completo y el inyector estálisto para el siguiente ciclo.


LEYENDA01. Suministro delubricante02. Pasaje03. Cámara dosificadora04. Pistón del inyector 05. Válvula deslizante

Presión de descarga







LEYENDA01. Suministro delubricante02. Pasaje03. Cámara de descarga04. Cámara dosificadora05. Pistón inyector 06. Puerto de la válvula07. Válvula deslizante

Presión de recarga






10.2.3 Ajuste de los inyectores - SL-1 y SL-11

Para ajustar el inyector SL-1 o SL-11, consulte la Figura 10-5o Figura 10-6 y procedade la siguiente manera:

Figura 10-5: Ajuste del inyector SL-1

Figura 10-6: Ajuste del inyector SL-11

LEYENDA01. Tornillo de ajuste desalida02. Vástago indicador 03. Aumentar la salida04 Reducir la salida05. Adaptador manual06. Salida hembra07. Múltiple

LEYENDA01. Reducir la salida02. Aumentar la salida03. Vástago indicador 04. Tornillo de ajuste desalida05. Tuerca de seguridad

06. Salida hembra






AVISO Además de lubricar los diferentes componentes en el sistema delubricación, el lubricante entregado al punto de lubricación elimina latierra y otras impurezas del punto de lubricación (componente). Al

reducir la cantidad de lubricante que va al punto de lubricaciónpuede resultar en el desgaste excesivo y falla prematura delcomponente. Comuníquese con su representante de P&H MineProServices antes de cambiar (especialmente antes de reducir) lacantidad de lubricante que se provee en el punto de lubricación.

1. Afloje la tuerca de seguridad del tornillo de ajuste de la salida.

2. Ajuste el inyector para entregar la cantidad deseada de lubricante al punto delubricación. Consulte la Tabla 10-1 y gire hacia afuera (a la izquierda) el tornillo deajuste de la salida para aumentar la cantidad de lubricante en el punto delubricación, o gire el tornillo de ajuste de salida hacia adentro (a la derecha) parareducir la cantidad de lubricante que se entrega en el punto de lubricación.

3. Apriete la tuerca de seguridad del tornillo de ajuste de la salida para fijar el tornillode ajuste en su lugar.

Inyector Rango deajuste(pulg.

cúbicas)

Presiónventeo máx.

Presión de operación

Mínima Máxima

SL-1 0.008-0.08 300 PSI 1,850 3,000*

SL-11 0.050-0.5 600 PSI 1,850 3,000*

* No exceda 3,000 PSI (207 barios). La tubería no permitirá presiones más altas.

Tabla 10-1: Ajustes de los inyectores






10.2.4 Cómo quitar el inyector - SL-1

Para quitar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-7 y proceda de la siguientemanera:

1. Coloque la pala de minería en terreno nivelado.


ADVERTENCIA!

El movimiento accidental de pala durante los procedimientos deservicio puede causar lesiones personales graves o la muerte.Siempre estacione la pala en terreno nivelado, coloque el balde(cucharón) sobre el terreno, aplique los frenos y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y letreros para evitar el arranque y el movimiento accidental de la pala.

3. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paraevitar el movimiento accidental y para desactivar la pala de minería.

Figura 10-7: Desinstalación e instalación del inyector SL-1

LEYENDA01. Líneas dealimentación02. Múltiple03. Pernoadaptador






ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de los

sistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos antes dedesensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

4. Quite la línea de alimentación del inyector que va a quitar.

5. Afloje y quite el perno adaptador.

6. Quite el inyector y la empaquetadura del múltiple (distribuidor) de inyectores.Deseche la empaquetadura.

10.2.5 Desensamble del inyector - SL-1

Para desensamblar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-8 y proceda de lasiguiente manera:

Figura 10-8: Desensamble y ensamble el inyector SL-1

LEYENDA01. Tuerca de ajuste02. Tuerca de seguridad

03. Tapón tope del pistón04. Empaquetadura05. Empaquetadura06. O-Ring07. Ensamble de adaptador 08. Válvula deslizante09. Golilla (arandela)10. Empaquetadura deladaptador 11. Perno adaptador 12. Empaquetadura13. Múltiple14. Empaquetadura15. Disco de entrada

16. Empaquetadura17. Asiento de resorte18. Resorte del inyector 19. Pistón del inyector 20. Cuerpo del inyector 21. Golilla (arandela)






1. Afloje la tuerca de seguridad (02).

2. Afloje y quite la tuerca de ajuste (01) con tuerca de seguridad (02).

3. Afloje y quite el tapón tope del pistón (03) con la empaquetadura (05) y golilla(arandela) (21).

4. Quite la empaquetadura (05) y golilla (arandela) (21) del tapón tope del pistón(03). Deseche la empaquetadura.

5. Quite el ensamble del pistón del inyector (19) con o-ring (06). Quite y deseche elo-ring.

6. Quite el resorte del inyector (18).

7. Quite el asiento del resorte (17) a través de la parte superior del cuerpo delinyector.

8. Quite la golilla (arandela) (09), empaquetadura (14), disco de entrada (15),

empaquetadura (16) y válvula deslizante (08) a través de la parte inferior delinyector.

10.2.6 Reparación del inyector - SL-1

La reparación del inyector SL-1 está limitada al cambio de partes dañadas odesgastadas. Siempre que desensamble un inyector SL-1, tiene que cambiar todaslas empaquetaduras y o-rings.

10.2.7 Ensamble del inyector - SL-1

Para ensamblar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-8 y proceda de la

siguiente manera:

1. Instale el asiento de resorte (17) en el cuerpo del inyector (20) con el lado planodel asiento contra la parte inferior del cilindro en el cuerpo del inyector.

2. Coloque el resorte del inyector (18) dentro del orificio del cilindro en el cuerpo delinyector.

3. Lubrique un o-ring nuevo (06) con una capa delgada de grasa e instale en laranura del inyector (19).

4. Coloque el ensamble del pistón (19) con el o-ring (06) instalado dentro del orificiode cilindro del cuerpo del inyector. Asegúrese de que la porción cónica del

ensamble del pistón apunte hacia la parte superior del cuerpo del inyector.

5. Coloque la golilla (arandela) (21) y una empaquetadura (05) nueva dentro delorificio en la parte inferior del tapón tope del pistón (03).

6. Coloque el tapón tope del pistón sobre el pistón del inyector (19) dentro delcuerpo del inyector. Apriete a un torque de 25-30 lbs-pie (33.9-40.7 Nm)






7. Instale la tuerca de seguridad (02) en la tuerca de ajuste (01). Instale la tuerca deajuste (01) sobre el inyector (19) dentro del orificio roscado en el tapón tope delpistón (03).

8. Instale una empaquetadura nueva (16) dentro del orificio interno de la parteinferior del cuerpo del inyector.

9. Coloque la válvula deslizante (08) en el orificio de la empaquetadura (16).

10. Coloque el disco de entrada (15) en el orificio de la parte inferior del inyector.

11. Coloque la empaquetadura nueva (14) en el orificio de la parte inferior delinyector.

10.2.8 Instalación del inyector - SL-1

Para instalar el inyector tipo SL-1, consulte la Figura 10-7 y proceda de la siguientemanera:

1. Coloque el inyector en la parte superior del múltiple.

2. Instale una empaquetadura nueva en el perno adaptador.

3. Instale el perno adaptador a través de la parte inferior del múltiple y atorníllelodentro de la parte inferior del inyector. Apriete el perno adaptador a 45-50 lbs-pie(61-68 Nm).

4. Instale la línea de alimentación en el cuerpo del inyector.

5. Purgue el aire del inyector y de la línea de alimentación, consulte “Purga de airede las líneas de alimentación” Subtema 9.7.3.3.







10.2.9 Cómo quitar el inyector - SL-11

Para quitar y desensamblar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y procedade la siguiente manera:

1. Coloque la pala de minería en terreno nivelado.


ADVERTENCIA!

El movimiento accidental de pala durante los procedimientos deservicio puede causar lesiones personales graves o la muerte.Siempre estacione la pala en terreno nivelado, coloque el balde(cucharón) sobre el terreno, aplique los frenos y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y letreros para evitar el arranque y el movimiento accidental de la pala.

3. Siga los procedimientos de colocación de candados y letreros para evitar elmovimiento accidental y para desactivar la pala de minería.

Figura 10-9: Desensamble y ensamble el inyector SL-11

LEYENDA01. Tornillo de ajuste02. Varilla indicadora03. Contratuerca04. Buje05. O-Ring06. Golilla (arandela) delémbolo07. Retenedor 08. Pistón09. Pasador tope10. Retenedor del pistón11. Empaquetadura12. Cuerpo del inyector

13. Resorte14. Asiento de resorte15. Empaquetadura16. O-Ring17. Émbolo18. Buje19. Ensamble deadaptador 20. Golilla (arandela)21. Empaquetadura22. Retenedor deempaquetadura






ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de los

sistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos antes dedesensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

4. Quite la línea de alimentación del inyector que va a quitar.

5. Quite el inyector de la tubería donde se encuentra roscado.

10.2.10 Desensamble del inyector - SL-11

Para desensamblar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de lasiguiente manera:

1. Afloje la contratuerca (03).

2. Afloje la tuerca de ajuste (01) del buje (04).

3. Afloje y quite el buje (04). Al quitar el buje (04) del cuerpo del inyector, las partesdel pistón incluyendo las partes (2) y (7 a 13) se saldrán con el buje.

4. Quite la empaquetadura (11).

5. Quite las piezas (02) y (07 a 13) del buje (04).

6. Quite y deseche el o-ring (05) del buje (04).

7. Quite la golilla (arandela) del émbolo (06), empaquetadura (21) y retenedor deempaquetadura (22) del buje (04). Deseche la empaquetadura (21).

8. Quite la golilla (arandela) (20) del retenedor del pistón (10).

9. Quite el retenedor del pistón (10) del pistón (08).

10. Quite el retenedor (07) y la varilla indicadora (02) del pistón (08). Deslice elretenedor (07) de la varilla indicadora (02).

11. Quite el resorte (13) y el pasador tope (09) del pistón (08).

12. Desenrosque el buje (18) de la parte inferior del cuerpo del inyector (12). Quite elo-ring (16) del buje.






13. Quite el asiento de resorte (14) y el émbolo (17) del buje (18). Desenrosque elémbolo (17) del asiento de resorte (14).

14. Quite la empaquetadura (15) del buje. Deseche la empaquetadura.

10.2.11 Reparación del inyector - SL-11

La reparación de los inyectores SL-11 está limitada al cambio de partes dañadas odesgastadas. Siempre que desensamble un inyector SL-11, tiene que cambiar todaslas empaquetaduras y o-rings.

10.2.12 Ensamble del inyector - SL-11

Para ensamblar un inyector SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguientemanera:

1. Enrosque el émbolo (17) en el asiento de resorte (14). Apriete firmemente.

2. Lubrique el o-ring (06) con una capa delgada de grasa e instale en el buje (18).

3. Coloque la empaquetadura (15) en el buje (18).

4. Lubrique el émbolo (17) con una capa delgada de grasa e instale en el buje (18).

5. Enrosque el buje (18) en la parte inferior del cuerpo del inyector (12). Apriete a untorque de 150 lbs-pie (203.4 Nm).

6. Instale una empaquetadura nueva (11) en el cuerpo del inyector.

7. Instale el resorte (13) en el cuerpo del inyector.

8. Coloque el pasador tope (09) en el interior del resorte (13).

9. Inserte la varilla indicadora (07) en el retenedor (07). Rosque el retenedor en elpistón (08).

10. Coloque el retenedor del pistón (10) en el pistón (08) con el lado cónico delretenedor hacia el lado opuesto de la varilla indicadora.

11. Rosque la contratuerca (03) en el tornillo de ajuste (01).

12. Rosque el tornillo de ajuste (01) en el buje (04).

13. Instale un o-ring nuevo (05) en el buje (04).

14. Instale el retenedor de empaquetadura (22), la empaquetadura nueva (21), y lagolilla (arandela) del émbolo (06) en el buje (04).

15. Instale la varilla indicadora (02) en el buje (04).

16. Instale el buje y las partes ensambladas en el cuerpo del inyector. Asegúrese queel resorte (13) esté bien asentado dentro del pistón (08) y asegúrese que el






retenedor del pistón (10) esté asentado en la empaquetadura (11) en el cuerpodel inyector. Apriete el buje (04) a 150 lbs-pie (203.4 Nm).

10.2.13 Instalación del inyector - SL-11

Para instalar el inyector tipo SL-11, consulte la Figura 10-9 y proceda de la siguiente

manera:

1. Rosque el inyector en la tubería.

2. Instale la línea de alimentación en el cuerpo del inyector.

3. Purgue el aire del inyector y de la línea de alimentación, consulte “Purga de airede las líneas de alimentación” Subtema 9.7.3.3.

4. Instale dos correas de montaje sobre el inyector para que no vibre ni se suelte.







10.3 Ensambles de las válvulas de venteo neumáticas

10.3.1 Generalidades

Este Tema describe la operación básica y descripción de los ensambles de lasválvulas de venteo neumáticas y proporciona los procedimientos de desinstalación,desensamble, ensamble e instalación de los componentes individuales de lasválvulas de venteo.

AVISOEl sistema de cuatro zonas/dos bombas usa válvulas de venteoeléctricas que no se muestran aquí (vea el Subtema 9.4.4.1).






10.3.2 Descripción

Los ensambles de las válvulas de venteo, como se muestra en la Figura 10-10,proporcionan alivio al sistema de lubricación al final de cada ciclo de lubricación. Loscomponentes de los ensambles de las válvulas de venteo incluyen una válvula deventeo, un codo de unión con o sin válvula de seguridad y varias mangueras y

adaptadores.

AVISOLa válvula de alivio que viene como parte del ensamble de la válvulade venteo del lubricante de engranaje abierto es un componente debaja presión y se debe reemplazar por una válvula de alivio de 4,000PSI. Consulte el manual de partes para obtener el número de partecorrecto.

Figura 10-10: Ensamble de la válvula de venteo

LEYENDA01. Al tanque02. Grasa de la bomba

03. Válvula de alivio04. Al motor de aire05. Válvula de venteo

06. De la válvula solenoide deaire07. Suministro de lubricante alos inyectores






10.3.3 Operación de la válvula de venteo

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando lasválvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren,permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación Lincolnaccionadas por aire. El aire se hace pasar a través de la válvula de venteo antes de ir

a la bomba. La presión del aire en la válvula causa que la válvula de venteopermanezca cerrada hasta el final del ciclo de lubricación. Cuando la presión en laslíneas de lubricación alcanza el valor seleccionado de presión, esto causa que el PLCdesenergice las válvulas solenoide de aire, cerrando el suministro de aire a lasbombas y a las válvulas de venteo.

Cuando el suministro de aire a la bomba de lubricación y a la válvula de venteo secierra, la presión en las líneas de lubricación empuja hacia arriba la aguja de laválvula de venteo, abriendo la válvula de venteo para aliviar la presión de regreso altanque.

En el tanque de engranaje abierto, el codo de unión tiene un válvula de seguridadpara evitar que el aceite (lubricante de engranaje abierto) se drene completamente de

la línea de suministro.

10.3.4 Cómo quitar la válvula de venteo

Para quitar la válvula de venteo, consulte la Figura 10-10 y proceda de la siguientemanera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paradesactivar la pala y para evitar el movimiento accidental de la pala.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candado y avisos antes dedesensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

2. Desconecte y etiquete cada una de las mangueras que van a la válvula deventeo.

3. Desconecte la válvula de venteo de la bomba de lubricación.






10.3.5 Desensamble de la válvula de venteo

Para desensamblar la válvula de venteo, consulte la Figura 10-11 y proceda de lasiguiente manera:

1. Afloje y quite el cuerpo de la válvula (08) del cilindro (01).

2. Desenrosque el asiento de válvula (06). Quite el asiento de válvula (06) yempaquetadura del asiento de válvula (07) del cuerpo de la válvula.

3. Quite el ensamble de empaquetadura (05) del cilindro (05).

4. Quite el pistón (02) del cilindro.

5. Quite el sello-V (03) del pistón (02).

6. Quite la aguja (04) del ensamble de empaquetadura (05).

10.3.6 Reparación de la válvula de venteo

Limpie las piezas y examine que no presenten desgaste ni daño. La reparación estálimitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

10.3.7 Ensamble de la válvula de venteo

Consulte la Figura 10-11 y ensamble la válvula de venteo de la siguiente manera:

1. Aplique una capa delgada de aceite al sello-V e instálelo en el pistón como semuestra.

2. Aplique una capa delgada de aceite en la pared interior del cilindro (01).

Figura 10-11: Válvula de venteo

LEYENDA01. Cilindro02. Pistón03. Sello-V04. Aguja05. Ensamble deempaquetadura06. Asiento de laválvula

07. Empaquetadura delasiento de la válvula08. Cuerpo de laválvula






3. Instale el pistón (02) en el cilindro (01), girando el pistón de manera que el labiodel sello-V (03) no se invierta.

4. Instale la aguja (04) en el ensamble de empaquetadura (05) y coloque elensamble de empaquetadura en el cilindro, como se muestra.

5. Coloque la empaquetadura del asiento de válvula (07) en el cuerpo de la válvula,rosque el asiento de válvula (06) en el cuerpo de la válvula.

6. Rosque el cuerpo de la válvula (08) en el cilindro (01).

10.3.8 Instalación de la válvula de venteo

Instale la válvula de venteo de la siguiente manera:

1. Coloque la válvula de venteo como se muestra en la Figura 10-10.

2. Instale las mangueras en donde se quitaron durante el desensamble.

3. Conecte la válvula de venteo a la salida de la bomba de lubricación.

4. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros yarranque la pala.

10.3.9 Desinstalación y desensamble del codo de unión


1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paradesactivar la pala y para evitar el movimiento accidental de la pala.

2. Separe la manguera y adaptador del codo de unión que se encuentra a un ladodel tanque.

AVISOPuesto que esta conexión está después de la válvula de seguridad,debe haber poca presión o no debe haber presión y fuga en estepunto.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Apague el sistema y siga los procedimientosde bloqueo con candado y avisos para la inspección, servicio omantención del sistema de lubricación. Inspeccione en buscade evidencia de fugas, conexiones flojas o componentes rotos






durante los periodos en que no se trabaje. Busque atención

médica inmediatamente si el lubricante es rociado en los ojos openetra la piel.

3. Verifique para asegurarse que se ha despresurizado el sistema antes de laválvula de seguridad en el codo de unión. Si la válvula de seguridad en el codo deunión está pegada, puede haber alta presión residual antes del codo de unión. Laválvula de seguridad debe abrirse hasta que la presión caiga a aproximadamente50 PSI, entonces debe cerrar.

4. Quite el adaptador de la manguera del lado con rosca del codo de unión cerca dela tuerca (08).

AVISOEl lubricante se saldrá de la manguera al desconectarla, puesto que,en condiciones normales, habrá un poco de presión en la línea deretorno. Esté preparado para atrapar el lubricante que sale en unrecipiente, etc.

5. El codo de unión ahora debe separarse de la manguera y puede desensamblarlo.

Figura 10-12: Codo de unión con válvula de seguridad

LEYENDA01. Caja de la válvulade seguridad02. Empaquetadura03. Resorte04. Conector de

salida05. Cuerpo de laválvula de seguridad06. Empaquetadura07. Empaquetadura08. Tuerca09. Manguito roscado(nipple)






6. Quite el manguito roscado (09) del codo de unión, girándo la tuerca (8). Revise laempaquetadura (07) y cámbiela si es necesario.

7. Afloje el conector de salida (04) y quítelo de la caja de la válvula de seguridad(01) teniendo cuidado de no dejar caer las piezas internas cuando se separan elconector y la caja de la válvula de seguridad.

8. Quite el resorte (03) y el cuerpo de la válvula de seguridad (05). Inspeccione lasempaquetaduras (06) y (02) y cámbielas si es necesario.

10.3.10 Reparación del codo de unión

Limpie las piezas y examine que no presenten desgaste ni daño. La reparación estálimitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

10.3.11 Ensamble e instalación del codo de unión


1. Instale una empaquetadura (06) en el cuerpo de la válvula de seguridad (05).Coloque el resorte (03) en el cuerpo de la válvula de seguridad (05).

2. Instale la empaquetadura (02) en la caja de la válvula de seguridad (01). Coloqueel cuerpo de la válvula de seguridad y resorte en el conector de salida (04) einstale en la caja de la válvula de seguridad (01).

3. Rosque la manguera en el manguito roscado (09), asegurándose que la tuerca(08) esté en el manguito roscado en la posición que se muestra. Coloque unaempaquetadura nueva (07) en el manguito roscado (09).

4. Instale el ensamble de la manguera en la porción de la válvula de seguridad del

codo de unión, roscando la tuerca (08) en el conector de salida (04).



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Componentes Farva



Sección 11

Componentes Farval

11.1 Válvulas dosificadoras


Este Tema describe la operación y el ajuste de los componentes de lubricación Farvalque usan las palas de minería P&H equipadas con esta opción.

11.1.2 Descripción

A intervalos preseleccionados, el PLC inicia el ciclo de lubricación energizando lasválvulas solenoide de aire en el panel de lubricación. Las válvulas de aire se abren,permitiendo que el aire regulado haga funcionar las bombas de lubricación. La bombasuministra lubricante a las válvulas dosificadoras, las cuales están ajustadas paraproporcionar lubricante a los puntos de lubricación. La bomba funciona hasta quetodas las válvulas dosificadoras acumulan suficiente presión para conmutar la válvulainversora y disparar el interruptor de límite, el cual desenergiza la válvula solenoidede aire, parando así el ciclo de lubricación.

Las válvulas dosificadoras de dos líneas Farval se fabrican en unidades de una, dos,tres o cuatro válvulas con uno o dos puertos de descarga por válvula. Como semuestra en la Figura 11-1 y en la Tabla 11-1, la válvula tipo DM sólo tiene un puertode descarga, mientras que la válvula tipo DD viene de fábrica con dos puertos de

descarga. Sin embargo, la válvula tipo DD se puede modificar con tapones especialespara proporcionar sólo un puerto de descarga.








11.1.3 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DDcon doble descarga

Como se muestra en la Figura 11-2, al comenzar el primer ciclo, el lubricantepresurizado, que pasa a través de la válvula inversora, entra a la válvula dosificadoray fuerza hacia abajo el pistón auxiliar (o piloto), permitiendo que el lubricante entre a

la válvula principal. La presión fuerza el pistón principal hacia abajo, empujando ellubricante desde la cámara de la válvula principal, pasando por el pistón auxiliar, yhacia afuera a través del puerto de descarga inferior hasta el punto de lubricaciónnúmero uno. Después de este ciclo, la presión aumenta causando que la válvulainversora se invierta, disparando el interruptor de límite, parando el ciclo delubricación actual y deje las válvulas inversoras y las válvulas dosificadoras listaspara el siguiente ciclo de lubricación.

En el siguiente ciclo de lubricación, la válvula dosificadora funciona de la mismamanera excepto que los pistones auxiliar y principal se mueven en dirección opuestadel ciclo anterior. El lubricante es empujado desde la cámara de la válvula principal,pasando por el pistón auxiliar, y hacia afuera a través del puerto de descarga superiorhasta el punto de lubricación número dos.

La válvula Tipo DD tiene tapones especiales que tienen que instalarse correctamentepara que la válvula funcione como una válvula de una descarga o una válvula dedescarga doble (consulte la Figura 11-1). Asegúrese que esté instalado el tapón parauna operación de descarga doble. Este tapón tiene una cara plana y el tapón de unadescarga (bypass) tiene una ranura grande cortada en la cara. Fíjese que el tapón dedescarga doble tapará un puerto interno y bloqueará el flujo de grasa, forzando lagrasa a que pase por cada uno de los dos puertos de descarga (consulte la Figura 11-

2).

AVISOSi está instalado el tapón para una descarga (bypass) donde deberíaestar instalado un tapón de descarga doble, la Válvula Tipo DD nooperará correctamente como una válvula de descarga doble. Puestoque el puerto interno no estará bloqueado, la grasa seguirá la ruta de

Figura 11-2: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con dos puertos de descarga

LEYENDA01. Presión de la bomba

02. Presión de descarga03. Pistón auxiliar 04. Pistón principal05. Ciclo 106. Punto de lubricación

número 107. Ciclo 2



Componentes Farval Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



menor resistencia al punto de lubricación No. 1 o No. 2. Esto puedecausar que toda la grasa se vaya a un punto de lubricación y nada degrasa al otro punto de lubricación, creando un punto de lubricaciónseco.

11.1.4 Operación de las válvulas dosificadoras - Válvula Tipo DD y

Tipo DM con una descarga

La Figura 11-3 muestra una Válvula Tipo DD convertida de descarga doble a unadescarga, mediante la instalación de un tapón en el puerto de descarga superior y untapón de bypass en el frente del cuerpo de la válvula (Figura 11-1 y Figura 11-3). Eltapón de bypass tiene una ranura grande en la cara y el tapón permite que la grasa sedesvíe al puerto interno abierto. La Válvula Tipo DM no tiene puerto de descargasuperior pero funciona de la misma manera que la válvula de una descarga Tipo DD.

En el Ciclo 1 (Figura 11-3), el lubricante presurizado, que pasa a través de la válvulainversora, entra a la válvula dosificadora y fuerza hacia abajo el pistón auxiliar,permitiendo que el lubricante entre a la válvula principal. La presión fuerza el pistónprincipal hacia abajo, empujando el lubricante desde la cámara de la válvula principal,pasando por el pistón auxiliar, y hacia afuera a través del puerto de descarga inferiorhasta el punto de lubricación. Después del Ciclo 1, la presión aumenta causando quela válvula inversora dispare el interruptor de límite, parando el ciclo de lubricaciónactual y deja las válvulas inversoras y las válvulas dosificadoras listas para el Ciclo 2.

En el Ciclo 2, la válvula dosificadora funciona de la misma manera excepto que lospistones auxiliar y principal se mueven en dirección opuesta del ciclo anterior.

Figura 11-3: Operación de las válvulas dosificadoras - Tipo DD con un puerto de descarga

LEYENDA01. Presión de la bomba02. Presión de descarga03. Pistón auxiliar 04. Pistón principal05. Puerto de descarga

tapado06. Tapón de bypass

(Desviar)07. Ciclo 108. Ciclo 2






AVISOSi está instalado el tapón para doble descarga donde debería estar instalado un tapón de bypass, la Válvula Tipo DD no operarácorrectamente como una válvula de una descarga (consulte la Figura

11-3). Si el puerto de descarga superior está bloqueado y la grasa nopuede desviarse internamente por el tapón de bypass, la válvula nopodrá moverse durante el Ciclo 2, puesto que la grasa no tendrásalida. Esto puede ocasionar que la válvula se pegue y no opere.

11.1.5 Ajuste de las válvulas dosificadoras

Las válvulas dosificadoras individuales en bloques de varias válvulas se puedenajustar para aumentar o disminuir la cantidad de lubricante entregado por ciclo. Paraajustar una válvula dosificadora, consulte la Figura 11-4 y proceda de la siguientemanera:

AVISO Además de lubricar los componentes en el sistema de lubricación, ellubricante entregado al punto de lubricación elimina la tierra y otrasimpurezas del punto de lubricación (componente). Al reducir lacantidad de lubricante que va al punto de lubricación puede resultar en el desgaste excesivo y falla prematura del componente.

Figura 11-4: Ajuste de las válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Carrera mínima02. Carrera máxima03. Rango de ajuste04. Tornillo de ajuste05. Tornillo de retención

06. Aumentar la cantidad delubricante

07. Disminuir la cantidad delubricante

08. Prensaestopas de la válvula09. Vástago indicador






Comuníquese con su representante de P&H MinePro Services antesde cambiar (especialmente antes de reducir) la cantidad delubricante provisto al punto de lubricación.

1. Quite el tornillo de retención de la parte superior del prensaestopas de la válvula.

2. Ajuste la cantidad de lubricante que la válvula descarga en cada ciclo girando eltornillo de ajuste a la izquierda para aumentar el volumen de lubricante y a laderecha para reducir el volumen de lubricante. Consulte la Tabla 11-2 paraobtener detalles.

3. Instale el tornillo de retención y apriete contra el tornillo de ajuste.

AVISOEn las válvulas Tipo DD con dos líneas de descarga, los ajustesafectan la cantidad de lubricante que pasa en ambas líneas dedescarga. Tenga cuidado de no ajustar una válvula dosificadora sinconsiderar el efecto que tendrá ese ajuste en los componenteslubricados por ambas líneas de descarga.

Modeloválvula

Descarga por carreradel pistón

Cambio endescarga por

revoluciónde tornillode ajuste

# devueltas

deltornillo

deajustedentro

delrango

Rango deajust

etotalen

pulg.

Ajuste de capacidad de válvula -pulgadas

Pulgadascúbicas

Pulgadasfluidas

Mín Máx Mín Máx Pulg.cúbi-cas

Oz. Máx

¾ ½ ¼ Mín

D1X .0048 .023 .0012 .0094 .0012 .00067 12.25 7/16 1/4 3/8 31/64 19/32 11/16

D2X .0079 .036 .0043 .020 .0023 .00128 12.25 7/16 1/4 3/8 31/64 19/32 11/16

D3XDM3X .012 .072 .007 .040 .0052 .0029 11.25 9/16 3/8 35/64 23/32 57/64 15/16

D4XDM4X .036 .135 .020 .075 .0072 .0040 13.25 11/16 3/8 39/64 27/32 1-1/16 1-1/16

D5XDM5X .075 .306 .042 .170 .0103 .0057 22.5 1-1/8 3/8 47/64 1-3/32 1-29/64 1-1/2

M6X .180 .857 .100 .475 .0390 .0216 17.4 31/32 1/2 13/16 1-1/8 1-7/16 1-15/32

Tabla 11-2: Rangos de ajuste de la válvula






11.1.6 Cómo quitar las válvulas dosificadoras

Para quitar una válvula dosificadora, consulte la Figura 11-5 y proceda de la siguientemanera:


2. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paradesactivar la pala.

3. Desconecte el suministro de aire que va a la bomba que suministra esta válvuladosificadora. Verifique ambos indicadores de presión en la válvula inversora quesuministra esta válvula dosificadora para asegurarse que la presión esté en cero.

ADVERTENCIA!

El aceite o grasa de lubricación de alta presión pueden rociar ypenetrar la piel y los ojos ocasionando lesiones personalesgraves. Tenga mucho cuidado cuando trabaje cerca de lossistemas de lubricación y utilice la protección apropiada para lacara y el cuerpo. Desactive y despresurice el sistema y siga losprocedimientos de bloqueo con candados y avisos antes de

desensamblar o ensamblar el sistema de lubricación.Inspeccione en busca de evidencia de fugas, conexiones flojaso componentes rotos durante los periodos en que no se trabaje.Busque atención médica inmediatamente si el lubricante esrociado en los ojos o penetra la piel.

4. Afloje y quite cada una de las líneas de descarga de la válvula dosificadora.

5. Afloje y quite cada una de las líneas de suministro de la válvula dosificadora.

Figura 11-5: Desinstalación/instalación de las válvulas dosificadoras

LEYENDA01. Línea de suministro02. Tornillos de montaje03. Líneas de descarga04. Tapón de descarga05. Líneas de descarga06. Tapón para una línea de

descarga07. Tapón para válvula de dos

descargas








4. Quite la varilla indicadora (01) del pistón principal (05).

5. Afloje y quite los tapones (09 y 13) y las empaquetaduras (10 y 12).

6. Quite el pistón auxiliar (11) de su orificio en el cuerpo de la válvula (06).

7. Afloje y quite el tornillo de ajuste (14) y el tornillo de retención (15) delprensaestopas (02).

11.1.8 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras

Limpie las partes con un solvente adecuado de secado rápido y no inflamable.Inspeccione que los pistones y los orificios del cuerpo de la válvula no presentedesgaste excesivo y/o desgaste abrasivo. La reparación está limitada al reemplazode partes gastadas o dañadas con la excepción de los pistones individuales y elcuerpo de la válvula.

AVISO Ambos pistones están maquinados para que queden en el cuerpo dela válvula en la que se instalaron originalmente. Por lo tanto no estándisponibles como partes separadas en el manual de partes y nuncase deben intercambiar entre válvulas ni usarse como partes derefacción después del desensamble. La instalación de un pistónusado en un cuerpo de válvula que no sea el original puede resultar en una válvula ineficaz, ocasionando daño al componente que seestá lubricando.

Si la válvula tiene fugas a través de la empaquetadura de la varilla indicadora, cambieel prensaestopas.

11.1.9 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DM

Para ensamblar una válvula dosificadora Tipo DM, consulte la Figura 11-6 y procedade la siguiente manera:

1. Coloque una empaquetadura nueva (07) en el tapón (08). Rosque el tapón (08)en la parte inferior del orificio principal de la válvula en el cuerpo de la válvula.

2. Coloque el extremo con orificio de la varilla indicadora (01) en el orificio que seencuentra en la parte superior del pistón principal (05).

3. Alinee el orificio de la varilla indicadora con el orificio en el pistón principal.

4. Inserte el pivote de rodillo (04) en el orificio en el lado del pistón principal (05).Use una prensa adecuada para empujar el pivote de rodillo hasta que estécompletamente dentro del orificio del pistón.

5. Lubrique la varilla indicadora y el pistón principal con una capa ligera de grasa.






6. Inserte el extremo del pistón (05) opuesto a la varilla indicadora en el orificio quese encuentra en la parte superior del cuerpo de la válvula. Centre el pistón dentrodel orificio entre la parte superior y la parte inferior del cuerpo de la válvula.

7. Coloque el prensaestopas (02) sobre la varilla indicadora, deslizándolo haciaabajo en el orificio con roscas en la parte superior del cuerpo de la válvula.

Enrosque el prensaestopas en el cuerpo de la válvula y apriete.8. Coloque una empaquetadura nueva (10) en el tapón (09). Rosque el tapón (09)

en el orificio del pistón auxiliar en la parte inferior del cuerpo de la válvula yapriete.

9. Lubrique el pistón auxiliar (11) con una capa ligera de grasa e insértelo en elorificio para el pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula.

10. Coloque una empaquetadura nueva (12) en el tapón (13). Rosque el tapón (13)en el orificio del pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula yapriete.

11. Atornille el tornillo de ajuste (14) en la parte superior del prensaestopas, luegoatornille el tornillo de retención (17) en el prensaestopas hasta que haga contactocon el tornillo de ajuste para fijarlo en su lugar.






11.1.10 Desensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD

Para desensamblar una válvula dosificadora Tipo DD, consulte la Figura 11-7 yproceda de la siguiente manera:

1. Afloje y quite el prensaestopas (02) del cuerpo de la válvula (11). La varillaindicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) se saldrán con elprensaestopas.

2. Quite la varilla indicadora (01), el pivote de rodillo (04) y el pistón principal (05) delprensaestopas.

3. Con una prensa o punzón adecuado, quite el pivote de rodillo (04) de su orificioen la varilla indicadora y pistón principal.

4. Quite la varilla indicadora (01) del pistón principal (05).

Figura 11-7: Desensamble y ensamble de las válvulas Tipo DD

LEYENDA01. Varilla indicadora02. Prensaestopas03. Empaquetadura

04. Pivote de rodillo05. Pistón principal06. Empaquetadura07. Tapón08. Tapón09. Empaquetadura10. Pistón auxiliar

11. Cuerpo de la válvula12. Tapón13. O-Ring14. Empaquetadura

15. Tapón16. Tornillo de ajuste17. Tornillo de retención18. Tapón sin ranuras indica

válvula de doble descarga19. Tapón con ranuras indica

válvula de una descarga






5. Afloje y quite el tapón (07) y empaquetadura (06) del orificio principal y lostapones de los orificios auxiliares (08 y 15) y empaquetaduras (09 y 14).

6. Quite el pistón auxiliar (10) de su orificio en el cuerpo de la válvula (11).

7. Desenrosque y quite el tapón (12) con o-ring (13).

8. Quite el o-ring (13) del tapón (12). Deseche el o-ring.

9. Afloje y quite el tornillo de ajuste (16) y el tornillo de retención (17) delprensaestopas (02).

11.1.11 Inspección y reparación de las válvulas dosificadoras

Limpie las partes con un solvente adecuado de secado rápido y no inflamable.Inspeccione que los pistones y los orificios del cuerpo de la válvula no presentedesgaste excesivo y/o desgaste abrasivo. La reparación está limitada al reemplazode partes gastadas o dañadas con la excepción de los pistones individuales y elcuerpo de la válvula.

AVISO Ambos pistones están maquinados para que queden en el cuerpo dela válvula en la que se instalaron originalmente. Por lo tanto no estándisponibles por separado en el manual de partes. Los pistonesnunca se deben intercambiar entre las válvulas o usarse comopartes de refacción para otras válvulas después del desensamble.La instalación de un pistón usado en un cuerpo de válvula que nosea el original puede resultar en una válvula ineficaz, ocasionandodaño al componente que se está lubricando.

Si la válvula tiene fugas a través de la empaquetadura de la varilla indicadora, cambieel prensaestopas. La empaquetadura no está disponible por separado.

11.1.12 Ensamble de las válvulas dosificadoras Tipo DD

Para ensamblar una válvula dosificadora Tipo DD, consulte la Figura 11-7 y procedade la siguiente manera:

1. Coloque una empaquetadura nueva (06) en el tapón (07). Rosque el tapón (07)en la parte inferior del orificio principal de la válvula en el cuerpo de la válvula.

2. Coloque el extremo que tiene el orificio de la varilla indicadora (01) en el orificioque se encuentra en la parte superior del pistón principal (05).

3. Alinee el orificio de la varilla indicadora con el orificio en el pistón principal.

4. Inserte el pivote de rodillo (04) en el orificio en el lado del pistón principal (05).Use una prensa adecuada para empujar el pivote de rodillo hasta que estécompletamente dentro del orificio del pistón.






5. Lubrique la varilla indicadora y el pistón principal con una capa ligera de grasa.

6. Inserte el extremo del pistón (05) opuesto a la varilla indicadora en el orificio quese encuentra en la parte superior del cuerpo de la válvula. Centre el pistón dentrodel orificio entre la parte superior y la parte inferior del cuerpo de la válvula.

7. Coloque el prensaestopas (02) sobre la varilla indicadora, deslizándolo haciaabajo en el orificio con roscas en la parte superior del cuerpo de la válvula.Enrosque el prensaestopas en el cuerpo de la válvula y apriete.

8. Coloque una empaquetadura nueva (09) en el tapón (08). Rosque el tapón (08)en el orificio del pistón auxiliar en la parte inferior del cuerpo de la válvula yapriete.

9. Lubrique el pistón auxiliar (10) con una capa ligera de grasa e insértelo en elorificio para el pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula.

10. Coloque un o-ring nuevo (13) en el tapón (12). Rosque el tapón (12) en su orificioen el frente de la válvula dosificadora.

11. Coloque una empaquetadura nueva (14) en el tapón (15). Rosque el tapón (15)en el orificio del pistón auxiliar en la parte superior del cuerpo de la válvula yapriete.

12. Atornille el tornillo de ajuste (16) en la parte superior del prensaestopas, luegoatornille el tornillo de retención (17) en el prensaestopas hasta que haga contactocon el tornillo de ajuste para fijarlo en su lugar.

11.1.13 Instalación de las válvulas dosificadoras

Para instalar una válvula dosificadora Tipo DM, consulte la Figura 11-6 y proceda dela siguiente manera:

1. Coloque la válvula dosificadora e instale los tornillos de montaje.

2. Instale las líneas del suministro del sistema de lubricación.

3. Purgue el aire de las líneas de suministro. Consulte el Subtema 9.7.3.2 “Purgadel aire de las líneas de suministro - Reemplazo de componentes”.

4. Purgue aire de las líneas de alimentación. Consulte el Subtema 9.7.3.3 “Purgadel aire de las líneas de alimentación”.

5. Haga funcionar el sistema de lubricación durante dos ciclos verificando que no

haya fugas y que la operación sea correcta para cada una de las dos líneas desuministro en el sistema de lubricación.

6. Siga los procedimientos de bloqueo con candados y letreros para volver a ponerla pala en servicio.

11.2 Válvulas inversoras






11.2.1 Operación de las válvulas inversoras

En el sistema de dos líneas Farval, la válvula inversora (Figura 11-8) alterna el flujode lubricante de una línea de suministro a la otra al final de cada ciclo. La accióninversora es automática, controlada hidráulicamente por un mecanismo detector depresión dentro de la válvula.

En el Ciclo 1 (Posición 1, Figura 11-9) el PLC abre las válvulas de aire al arrancar la

bomba de aire. La lubricación de la bomba entra a la válvula inversora por el puerto A.El pistón auxiliar en el punto D1 dirige el flujo del puerto A a la línea de suministro L1.La presión de línea en el punto P1 mantiene en posición el pistón de control de flujo.

Figura 11-8: Válvula inversora Farval

LEYENDA01. Válvula inversora02. Válvula de ajuste de presión03. Válvula de control de flujo04. Interruptor de límite05. Émbolo06. Indicador de presión

07. Ajuste de presión08. Línea de suministro09. Línea de retorno10. Filtro malla11. Descarga de lubricante Línea 112. Descarga de lubricante Línea 2






La presión en la línea L1 continua elevándose, accionando el pistón auxiliar D1, hastaque sobrepasa la fuerza del resorte aplicada en el punto F. Cuando se vence el

resorte, el pistón auxiliar se mueve a la posición que se muestra en Posición 2, Figura11-10. El flujo del lubricante se re-dirige al lado derecho del pistón de control de flujoen P2. La presión creada por el movimiento del pistón auxiliar D2 en su lado derechoes aliviada al tanque a través del puerto C.

Figura 11-9: Operación de la válvula inversora - Posición 1

01

02

03

G1

H

D1

F

G2D2

L2L1

P2P1

A

04

ES0493_02a

06

05

LEYENDA01. Posición 102. Válvula 203. Válvula 104. La línea de alta presión se

conecta internamente con elextremo del pistón auxiliar

05. Alivio y retorno al tanque06. Lubricante bajo presión






La presión elevada mueve el pistón de control de flujo a una nueva posición alextremo izquierdo como se muestra en Posición 3, Figura 11-11. Esto dispara elinterruptor H dándole la señal al PLC para desenergizar las válvulas solenoide de airey parar las bombas de aire, aliviando la línea L2 al tanque a través del puerto C.Cuando el PLC inicia el siguiente ciclo de lubricación, la línea L2 será presurizada y lalínea L1 será aliviada al tanque a través del puerto C.


03

02

01

F

G1 D1

H

L1

P1

L2

A

G2D2

P2

ES0492_02

05

04

LEYENDA01. Posición 202. Válvula 203. Válvula 104. Alivio y retorno al tanque05. Lubricante bajo presión






11.2.2 Ajuste de las válvulas inversoras

Para ajustar la presión en la cual el mecanismo hidráulico invierte el flujo de

lubricante, consulte la Figura 11-12 y proceda como sigue:


Figura 11-12: Ajuste de las válvulas inversoras

03

02

01

F

G2G1 D1 D2

H

L1 L2

A

P1 P2

ES0491_02a

05

04

LEYENDA01. Posición 302. Válvula 203. Válvula 104. Alivio y retorno al tanque05. Lubricante bajo presión

LEYENDA01. Tapa de ajuste02. Tuerca de

fijación






AVISOCuando ajuste la válvula inversora, consulte el aviso del fabricanteque se encuentra en la parte superior de la válvula, el cual dice“Importante: Si va a ajustar la presión de la válvula inversora, gire el

tornillo de ajuste en incrementos de 1/4 de vuelta para evitar que elvarillaje interno se desenganche”.

1. Afloje la tuerca de fijación de la válvula inversora que va a ajustar girando latuerca hacia la derecha.

2. Comience el ciclo de lubricación del sistema de lubricación que va a ajustar,presionando el botón correspondiente en el gabinete de control. Deje que labomba incremente la presión en el sistema y observe la presión máxima en elindicador de presión cuando la bomba pare al final del ciclo. Ajuste la válvulainversora como sigue:

A. Para aumentar la presión en la que el interruptor mecánico invierte el flujo de

lubricante, gire la tapa de ajuste hacia la derecha en incrementos de 1/4 devuelta mientras observa el indicador de presión hasta llegar a la presióndeseada.

B. Para reducir la presión del mecanismo inversor, gire la tapa de ajuste hacia laizquierda en incrementos de 1/4 de vuelta mientras observa el indicador depresión hasta llegar a la presión deseada.

AVISOEl ajuste normal en que la válvula inversora alterna el flujo delubricante es 2,400 PSI. El ajuste de la válvula inversora a la presión

correcta depende de las condiciones del clima, el tipo de grasa y laobservación de la operación del sistema. Antes de ajustar la válvulainversora, comuníquese con su Representante de P&H MineProServices.

C. Fije la tapa de ajuste en su lugar girando la tuerca de fijación hacia a laizquierda hasta que haga contacto con la tapa de ajuste. Apriete la tuerca defijación contra la tapa de ajuste para evitar que la tapa de ajuste se mueva.



Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB Lubricación de motores y cajas de engranajes



Sección 12

Lubricación de motores y cajas

de engranajes

12.1 Lubricación de los motores eléctricos


Los motores de la mayoría de las palas de minería P&H están equipados con unacombinación de rodamientos de rodillos esféricos en el lado de mando y unrodamiento de rodillo cilíndrico en el lado opuesto. Las excepciones son los motores

que tienen un rodamiento de bola y un rodamiento de rodillos cilíndricos en el ladoopuesto al rodamiento de bola. El juego axial del eje se controla mediante el juegointerno del rodamiento montado más el espacio axial entre la pista externa y las tapasde los rodamientos.

Debido a los grandes impactos en el servicio en minería, se usan ajustes de prensaextra pesada entre las pistas internas y los ejes. Además, todas las pistas internasde los rodamientos cerrados se fijan con contratuercas.

12.1.2 Lubricación de los motores

Los rodamientos de todos los motores se lubrican con grasa antes de salir de la

fábrica o de los centros de reconstrucción de P&H.

Los motores están diseñados para tener adaptadores de entrada de lubricante y desalida (drenaje) y la grasa sólo puede aplicarse correctamente de una forma. Por estarazón, las entradas se adaptan con una grasera y las salidas se equipan con un tapónde tubería.

AVISONunca trate de bombear grasa en los rodamientos a través de lasalida.

Muy pocas entradas de grasa y salidas de los rodamientos de los motores tienen lasgraseras o los tapones en el lado de la cabeza del motor. Para un buen acceso, lamayoría de los puntos de entrada y salida tienen un tubo corto y la grasera o el tapónse instalan al final de este tubo. Estos tubos cortos se llenan con grasa en la fábrica oen el centro de reconstrucción. Sin embargo, en algunos casos, como con losmotores de giro, el tubo se sustituye por un tramo de manguera, y es posible queestas mangueras no estén llenas de grasa.



Lubricación de motores y cajas de engranajes Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB



AVISO Asegúrese de que las extensiones de mangueras flexibles de laentrada de grasa estén llenas de una grasa compatible antes deponer la pala en operación.

12.1.3 Intervalos de lubricación

Cada motor tiene una placa metálica parecida a la que se muestra en la Figura 12-1.

La cantidad de grasa que se debe agregar y la frecuencia de lubricación dependen delas condiciones de operación. Generalmente es preferible agregar un poco de grasa aintervalos más frecuentes en vez de agregar mucha grasa a intervalos infrecuentes.

12.1.4 Procedimientos de lubricación

Antes de engrasar los rodamientos, limpie las graseras con un trapo seco y limpio ylimpie completamente el adaptador de la pistola de grasa. Quite el tapón del tubo dedrenaje y quite la grasa endurecida que esté en los tubos con un palillo de plásticoflexible o un trozo de alambre, si es necesario.

AVISOTenga cuidado de no romper el palillo o el alambre en el tubo omanguera.

Figura 12-1: Placa típica de un motor eléctrico






ADVERTENCIA!

Si no tiene cuidado al trabajar cerca del equipo giratorio puederesultar en lesiones graves o la muerte. Asegúrese que todaslas defensas (guardas) estén en su lugar. Establezca un medio

de comunicación con la estación del operador y avise delmovimiento pendiente a todo el personal que trabaja dentro yfuera de la pala.

La grasa debe agregarse estando los motores a una temperatura templada y girandolentamente. Bombee la grasa en el rodamiento lenta y gradualmente con una pistolade grasa manual. Las pistolas de grasa tipo cartucho expulsan aproximadamente0.05 pulgadas cúbicas de grasa por carrera. Ya sea que la unidad de medida “oz”(onzas) sea volumen o peso, la cantidad de grasa expulsada por una pistola de grasa“estandar” en 20 carreras es aproximadamente 1/2 onza. Agregue la grasalentamente hasta que la grasa salga por la línea de drenaje o 20 carreras de labomba. Deje abiertos los orificios de salida (drenajes) y haga funcionar el motor paraaliviar la presión, y hasta que ya no salga grasa (20 minutos o más). Vuelva a colocarlos tapones de drenaje.

PRECAUCIÓN!

Sobre-engrasar los rodamientos en aplicaciones verticalespuede causar lesiones personales y fallas prematuras de losrodamientos, si la grasa gotea en el conmutador y ocurre arcoeléctrico (vea la Figura 12-2). Para evitar el sobre-engrasado alempacar los rodamientos, llene la cavidad a 1/3 ó 1/2 de sucapacidad.






Mientras que es importante no sobre-engrasar ningún rodamiento, es especialmenteimportante no sobre-engrasar el rodamiento superior de aplicaciones verticales.

Además de causar fallas prematuras de los rodamientos, el exceso de grasa puedegotear en el conmutador y en las partes adyacentes y causar un arco eléctrico.

Evite contaminar con grasa el conmutador y los devanados durante el ensamble y lamantención. Cuando re-empaque los rodamientos, llene la cavidad sólo a 1/3 ó 1/2de su capacidad total. No llene completamente la cavidad.

AVISONo trate de “purgar” los rodamientos del motor bombeandovolúmenes grandes de grasa en los rodamientos. Hay pasajes delaberinto dentro de las cabezas de los motores que pasan la grasainternamente sin forzarla fuera del drenaje. El purgar ocasiona el

Figura 12-2: Lubricación de los rodamientos de los motores de giro

TC2210b

LEYENDA01. Rodamiento(cojinete)02. Tapón dedrenaje

03. Rodamiento(cojinete)04. Tapón dedrenaje05. Grasera






sobre-engrasado de los rodamientos, lo que provocará fallas y, comose mencionó anteriormente, puede provocar arcos eléctricos.

12.2 Selección de la grasa

La grasa que seleccione tiene que ser compatible con la usada en manufactura. Lagrasa debe ser de extrema presión (EP) y debe ser compatible con la EspecificaciónP&H 472A, 472B o 472C, respectivamente. Consulte las Especificaciones deLubricación en la Sección 8 para obtener detalles.

Bajo ninguna circunstancia puede usar grasa que contenga disulfuro de molibdeno(MOS2) ni grafito en aplicaciones de motores eléctricos debido a la conductividadeléctrica de estos sólidos. La contaminación del conmutador y de las partesadyacentes con grasa conductiva provocará arcos eléctricos.

Si se usa una grasa incorrecta o si sospecha que la grasa está contaminada, debelimpiar completamente toda la grasa del rodamiento y de la cavidad del rodamiento,

usando un solvente apropiado.






12.3 Instalación de un motor de repuesto

A pesar de que todos los rodamientos en los motores nuevos se empacan con grasaen la fábrica o centro de reconstrucción, aún es necesario verificar que tengan grasatodas las mangueras flexibles conectadas a las entradas durante la instalación delmotor, especialmente para el motor de giro.

La manguera de suministro se debe desconectar de la grasera en el extremo de lacabeza del motor. Se debe bombear grasa a través de la grasera hasta que salgagrasa limpia del extremo de la manguera. Vuelva a conectar la manguera. Esteprocedimiento es necesario para asegurar que la manguera esté llena. No deje debombear grasa en la grasera y espere a que la grasa salga del drenaje, esto sóloresultará en sobre-engrasado.

Siga los procedimientos de lubricación que se describen en el Subtema 12.1.4 yasegúrese de seleccionar una grasa de grado NLGI correcto. También consulte“Selección de la grasa” Tema 12.2.

AVISOEn algunos casos, puede ser necesario mover los motores derepuesto a interiores (a un ambiente más templado) y hacerlosfuncionar unas cuantas horas sin carga. Puede usar una máquina desoldar para hacer esta tarea.

12.4 Lubricación después de almacenamientoprolongado

La grasa que se usa como lubricante de rodamientos se deteriora gradualmentecuando el motor está sin funcionar por mucho tiempo. La grasa de rodamientos sepuede contaminar durante el almacenamiento en ambientes sucios. La separación deaceite de la matriz jabonosa de la grasa es la forma más común de deterioro. Laseparación de aceite deja sólo la matriz jabonosa, la cual no es un lubricante eficaz.Por lo tanto, si el motor ha estado almacenado en un área protegida durante unperiodo de 8 meses o más, es necesario quitar la grasa vieja de los rodamientos ycápsulas y volver a lubricar los rodamientos con grasa fresca y limpia. Consulte“Selección de la grasa” Tema 12.2.

También se recomienda volver a lubricar después del almacenamiento en exterioreso en entornos contaminados durante 5 meses o más. Sin embargo, P&H Mining

Equipment recomienda que los motores nunca se guarden en exteriores.

Cada rodamiento, al instalarse, se debe empacar entre 1/2 y 2/3 de su capacidadtotal con grasa. (Los rodamientos se engrasan completamente en la fábrica.) Lascápsulas de rodamiento interiores y exteriores deben tener una capa de grasa por lossellos de laberinto para sellar fuera la tierra y la mugre durante el transporte yalmacenamiento. No engrase demasiado. Opere el motor a revoluciones por minuto(RPM) más bajas y cargas livianas durante unos minutos después de la instalación.






12.5 Sistema de lubricación de la caja de engranajes delevante (100J6466F4)

12.5.1 Descripción

El sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, mostrado en la Figura12-3, es un sistema independiente que proporciona aceite de engranajes filtrado a lacaja de engranajes de la transmisión de levante, la cual es hermética al aceite. Unabomba de desplazamiento positivo de 2.5 GPM, accionada por motor, bombea elaceite de engranaje desde la caja de engranajes a través de un filtro malla (colador),y descarga el aceite a través de un filtro grande tipo indicador, para proporcionaraceite de lubricación a cada uno de los dos ejes de entrada. Los otros engranajes yrodamientos (cojinetes) de la transmisión de levante son lubricados por un sistema deinmersión y salpicadura y una serie de represas y líneas de alimentación porgravedad.

Una llave de cierre en las líneas entre la caja de engranajes y el filtro mallaproporciona una manera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante lamantención.

Figura 12-3: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4)

LEYENDA01. Filtro02. Llave de cierre03. Filtro malla

04. Coplón (cople)05. Bomba

06. Motor y reductor de engranaje07. Filtro08. Indicador del filtro

09. Líneas de alimentación porgravedad (todos los ejes)

10. Placa de instrucciones delubricación

11. Varilla del nivel de aceite de lacaja de engranajes

12. Represas de aceite dentro de lacaja de engranajes (todos losejes)






12.5.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante constade las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y

bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.

12.5.2.2 Inspección

Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante cada 250 horas,como sigue:

• Revise el sistema de lubricación verificando que no haya fugas y que laoperación sea correcta. Consulte “Cómo resolver problemas de las bombas delubricación” (consulte la Tabla 12-1).


La bomba no bombea. La bomba perdió el cebado. Verifique que no haya fugas de aire onivel bajo en la transmisión.

El motor no logra velocidad. Verifique las rpm y los coplones delmotor.

La válvula de alivio puesta a unapresión muy baja.

Limpie la válvula de alivio, resetee lapresión a 125 PSI (8.625 barios).

Bomba desgastada. Repare la bomba según sea necesario.

La bomba arranca, luegopierde el cebado.

Nivel bajo del aceite de la transmisión. Revise el nivel y agregue aceite segúnsea necesario.

Bomba desgastada. Repare o cambie la bomba.

La bomba hace ruido. Coplón desgastado o roto. Quite la guarda e inspeccione loscoplones (coples).

Tubería floja o base de montaje flojade la bomba.

Revise todos los afianzadores demontaje.

Objeto extraño en la entrada de labomba.

Quite la línea de entrada y revise elpuerto de succión.

La bomba no alcanza sucapacidad.

Filtro parcialmente tapado. Quite y limpie o cambie el filtro.

Fuga de aire en línea de succión o a lolargo del eje de la bomba.

Repare las líneas, revise y apriete lasempaquetaduras.

El motor gira a bajas rpm. Revise el motor y el cableado.Bomba desgastada. Repare o cambie la bomba.

Tabla 12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación






• Revise el indicador del filtro. Cambie los elementos filtrantes cada 500 horas ocuando se indique. Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1.

• Revise el nivel del lubricante de la caja de engranajes de levante usando lavarilla que se proporciona.

• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tenganpartículas metálicas ni contaminantes.

• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación, como semuestra en la Figura 12-8.

• Si falla la bomba de lubricación, cámbiela por una unidad idéntica.

La bomba consumedemasiada potencia.

El aceite es demasiado pesado para labomba.

Cambie el aceite en la transmisión paraque sea adecuado para las condiciones.Consulte las especificaciones dellubricante.

Prensaestopas presionado muchohacia abajo. Afloje el prensaestopas. Consulte elsubtema sobre la reparación.

Coplón (cople) mal alineado. Repare el coplón.


Tabla 12-1: Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación






12.6 Lubricación de la caja de engranajes de giro(R47492F1)

12.6.1 Descripción

La Figura 12-4 muestra el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro. Elsistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO) a loscomponentes de la transmisión de giro. Este sistema es opcional.

Figura 12-4: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro (R47492F_)

01

02

03

04

05

06

7

08

ES0490a_01

LEYENDA01. Motor y caja deengranajes02. Coplón (cople)03. Bomba04. Filtro

05. Tapón de llenado06. Respiradero07. Filtro malla08. Cierre






Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de latransmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro deaceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de latransmisión.

AVISOUna válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona unamanera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante lamantención.

12.6.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro consta delas inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro ybomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.


Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro cada 250 horas,como sigue:

• Verifique el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta.Consulte la Tabla 12-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.

• Revise los indicadores de los filtros. Cambie los elementos filtrantes cada 500horas o cuando se indique. Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1.

• Revise el nivel de aceite de cada transmisión usando la varilla que seproporciona.

• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tenganpartículas metálicas ni contaminación obvia.

• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación, como semuestra en la Figura 12-8. Los filtros malla de la transmisión de giro tienen lamisma construcción que los filtros malla de la caja de engranajes de levante.







12.7 Sistema de lubricación de la caja de engranajes deempuje (R48499F1)

12.7.1 Descripción

La Figura 12-5 muestra un sistema de lubricación de la caja de engranajes deempuje. El sistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO)a los componentes de la transmisión de empuje. Este sistema es opcional.

Figura 12-5: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (típica,4100XPB no se muestra)

01

02

03

0405

ES0512A_01

06

07

08

LEYENDA01. Caja de engranajes02. Línea de retorno03. Línea de drenaje/línea de

suministro

04. Válvula05. Filtro malla06. Filtro

07. Ensamble de la bomba08. Pared de la sala de máquinas






Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de latransmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro deaceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de latransmisión. La bomba y filtro están ubicados dentro de la sala de máquinas.

AVISOUna válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona unamanera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante lamantención.






12.7.2 Mantención


La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje constade las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y

bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.


Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje cada 250 horas,como sigue:

• Verifique el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta.Consulte la Tabla 12-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.

• Revise que el indicador del filtro indique que está limpio. Cambie el elementofiltrante si es necesario.

• Revise el nivel de aceite de la transmisión usando la varilla que se proporciona(vea la Figura 12-6).

• Revise el aceite de engranajes para asegurarse que no tenga partículasmetálicas ni contaminantes obvios.

• Dé servicio al filtro malla cada 500 horas de operación, como se muestra en laFigura 12-8. El filtro malla de la transmisión de empuje tiene la mismaconstrucción que el filtro malla de la caja de engranajes de levante.

Figura 12-6: Varilla del nivel de aceite de la caja de engranajes de empuje

TC2078






• Cambie los elementos filtrantes de aceite cada 500 horas de operación.Consulte “Filtros de aceite” Subtema 12.8.1. El filtro de empuje tiene la mismaconstrucción que el filtro de la caja de engranajes de levante.







12.8 Componentes del sistema de lubricación

12.8.1 Descripción de los filtros de aceite (46U110D1, D2)

El filtro de aceite, que se muestra en las Figura 12-3, Figura 12-4 y Figura 12-6,funciona con el principio de caída de presión al irse ensuciando el filtro. El filtro estáequipado con un válvula automática de paso (bypass) que se abre cuando la caída depresión a través del filtro llega a 35 PSI (2.42 barios). Cuando esto ocurre, el aceite yano pasa a través del filtro y es necesario limpiar el elemento filtrante (si se usan filtrosde malla de alambre) o cambiarlo (consulte la Figura 12-7). Consulte la placa deinstrucciones de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes delevante para obtener las opciones de elementos filtrantes.

Figura 12-7: Filtro de aceite (46U110) - se muestra el D1

LEYENDA01. Tornillos02. Placa de identificación03. Tornillos04. Tapa05. O-Ring06. Imán07. Válvula de paso (bypass)

08. Tubo09. Asa10. O-Ring11. Cabeza12. Aro interior 13. Ensamble de brida14. O-Ring15. Recipiente

16. Elemento17. Aro interior 18. Tapón19. Golilla (arandela)20. Empaquetadura21. Tornillos22. Indicador del filtro23. Sello






Las palas de P&H pueden venir equipadas con ensambles de filtro de un soloelemento filtrante (46U110D2) o de dos elementos filtrantes (46U110D1) (consulte laFigura 12-7). La principal diferencia es que el filtro de dos elementos tiene doselementos filtrantes uno arriba del otro. Estos filtros se usan en la lubricación delevante y en el opcional sistema de lubricación de empuje. Los ensambles de filtro deun elemento filtrante tienen un solo elemento, el cual tiene el doble de la longitud de

los elementos dobles. Estos filtros se usan en el sistema opcional de lubricación degiro.

12.8.1.1 Desensamble

El procedimiento de desensamble siguiente se proporciona para limpiar el elementofiltrante o cambiarlo y no requiere que se quite el filtro de la tubería de lubricación.

Para desensamblar el ensamble del filtro de aceite, consulte la Figura 12-7 y procedade la siguiente manera:

1. Desactive la pala de minería para parar la bomba. Bloquee con colocación decandados y letreros el interruptor automático del suministro del motor de la

bomba para evitar que arranque mientras trabaja en el filtro.

2. Cierre la llave de cierre.

3. Consulte la Figura 12-7 y dé servicio al filtro de la siguiente manera:

A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro.

B. Afloje los tornillos de la tapa del filtro (03). Gire la tapa (04) hacia la izquierda yquítela del filtro.

C. Quite el ensamble de la válvula de paso (bypass) (07) de la cabeza del filtro(11). El elemento filtrante (16) se saldrá con el ensamble de la válvula.

12.8.1.2 Mantención

La mantención del filtro incluye: la limpieza o reemplazo del elemento filtrante,limpieza de imanes y reemplazo de componentes dañados.

Para la mantención, consulte la Figura 12-7 y proceda de la siguiente manera:

1. Si el elemento filtrante es desechable, cámbielo por un elemento nuevo. Consultela tabla de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes delevante.

2. Si el elemento filtrante es de malla de alambre, remójelo en un limpiador

ultrasónico durante 15 minutos. Si no hay disponible un limpiador ultrasónico,remoje los elementos en una solución de agua jabonosa caliente y amoniacodurante 15 minutos.

3. Limpie los ensambles de imanes (06) para quitar todas las partículasacumuladas.

4. Inspeccione los o-rings (05 y 10) y aros interiores (12 y 17) para asegurarse queno presenten fisuras ni otros daños. Cambie si es necesario.






12.8.1.3 Ensamble

Para ensamblar el filtro de aceite, consulte la Figura 12-7 y proceda de la siguientemanera:

1. Cambie el elemento filtrante (16) y aro interior (12) en la válvula de paso

(bypass), como se muestra en la Figura 12-7.

2. Vuelva a instalar los imanes (06), si se quitaron.

3. Inserte el elemento y la válvula de paso (bypass) en el ensamble del filtro. Asegúrese que las muescas de la cabeza del filtro y de la válvula de paso(bypass) estén alineadas.

4. Vuelva a instalar la tapa (04) y gírela hacia la derecha. Apriete los tornillos (03).

5. Abra la llave de cierre. Espere un poco antes de arrancar el sistema parainspeccionar que no haya fugas.

6. Quite el bloqueo de candados y letreros del interruptor del suministro del motorde la bomba y arranque la pala.

7. Revise el indicador del filtro de aceite. Debe leer “Filter Clean” (Filtro Limpio).






12.8.2 Filtro malla de aceite (46Q108D2, D3)

El filtro malla de aceite (Figura 12-8) está ubicado entre la llave de cierre en la caja deengranajes y la toma de la bomba, como se muestra en la Figura 12-3 y Figura 12-4.El filtro malla se proporciona para colectar partículas grandes que puedan estar en lacaja de engranajes antes de que éstas entren a la bomba.

12.8.2.1 Servicio

El filtro malla de aceite se debe limpiar cada 500 horas como sigue:

1. Desactive la pala de minería para parar la bomba.

2. Bloquee con colocación de candados y letreros el interruptor automático delsuministro del motor de la bomba para evitar que arranque mientras trabaja en elfiltro malla.

3. Cierre la llave de cierre.

Figura 12-8: Filtro malla de aceite (46Q108)






4. Consulte la Figura 12-8 y dé servicio al filtro malla de la siguiente manera:

A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro malla.

B. Quite el tornillo de retención de la tapa de la parte superior del filtro malla.

C. Gire la tapa hacia la izquierda hasta que pare. Levante la tapa del cuerpo del

filtro malla.

D. Quite la canastilla del filtro malla como se muestra.

E. Limpie la canastilla con un solvente apropiado.

F. Inspeccione el o-ring de la tapa revisando que no tenga grietas, separacionesni cortaduras.

G. Vuelva a colocar la canastilla e instale la tapa. Evite pellizcar el o-ring alinstalar la tapa.

H. Asegure la tapa con el tornillo de la tapa.

I. Abra la llave de cierre.

J. Al arrancar la pala, verifique que no haya fugas en el filtro malla.






12.8.3 Bomba de lubricación (37Z331D2)


Este Subtema describe la operación, desinstalación, cambio del sello del eje,desensamble, inspección, re-ensamble e instalación de la bomba de lubricación de la

caja de engranajes de levante (consulte la Figura 12-9).

Figura 12-9: Bomba de lubricación (37Z331D2)

LEYENDA01. Tornillo02. Tornillo03. Tapa04. Pasador del engranaje

intermedio05. Engranaje intermedio

06. Eje del rotor 07. Chaveta08. Empaquetadura09. Laina10. Caja

11. Tuerca12. Soporte

13. Buje14. Pie15. Aro elástico16. Sello17. O-Ring

18. Tapón19. Buje20. Tornillo






Descripción

Esta bomba es de engranaje. La potencia del reductor de engranaje es transmitida alrotor de la bomba. El rotor engrana con y acciona el engranaje intermedio (05).

El espacio entre el diámetro exterior del engranaje intermedio y el diámetro interior

del rotor está sellado mediante una brida en forma de media luna en la tapa (03).

Cuando el rotor y el engranaje intermedio comienzan a girar, hay un aumento devolumen entre los dientes del engranaje en el lado de succión de la bomba como semuestra en la Figura 12-10. Este aumento de volumen tiende a crear un vacío parcialen el lado de succión de la bomba y el aceite se jala hacia esa área.

El aceite llena los espacio entre los dientes del engranaje intermedio y el rotor, esatrapado por la media luna y es transportado más allá de la media luna al lado depresión de la bomba. Cuando los dientes engranan en el lado de presión, el aceite sefuerza desde los espacios entre los dientes del engranaje a salir a través del puertode descarga.

Los problemas de la bomba, junto con sus causas y remedios, se muestran en “Cómoresolver problemas de la bomba de lubricación” (consulte la Tabla 12-1).

Cómo quitar

Para quitar la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 y proceda de la siguiente

manera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paradesactivar la bomba.

2. Gire la llave de cierre a la posición OFF (cerrada).

3. Coloque una bandeja debajo de la tubería de unión, la cual está ubicada entre lallave de cierre y el filtro malla, para colectar el exceso de aceite.

Figura 12-10: Operación de la bomba

LEYENDA01. Engranaje

intermedio02. Zona de succión03. Buje04. Zona de presión05. Caja06. Media luna07. Rotor






4. Quite la bomba de la siguiente manera:

A. Quite la defensa (guarda) del coplón y quite la tubería que va a la bomba.

B. Desconecte el coplón entre el reductor de engranaje y la bomba.

C. Consulte la Figura 12-9 y quite los cuatro pernos (no se muestran) que fijan el

pie (14) a la placa de montaje de la bomba.

12.8.3.2 Cambio del sello del eje

Cambie el sello del eje (16, Figura 12-9) de la siguiente manera:

1. Agarre firmemente la bomba a través de los puertos y el lado opuesto de la cajaen un tornillo de banco, con el extremo del eje hacia arriba.

2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06).

3. Quite los pernos (20).

4. Deslice el tapón de la caja (18) sacándolo del eje y quite la chaveta (07). Quitetodos los residuos de rebabas en el chavetero.

5. Deslice el ensamble del sello (16) sacándolo del eje y quite el o-ring (17).

6. Pula el eje del rotor y limpie completamente la cámara del sello con un pedazo detrapo limpio que no deje pelusas. Esto reduce la posibilidad de dañar el sello yfacilita la instalación de un sello nuevo.

7. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón de la caja (18).

8. Coloque un sello nuevo (16) en el eje del rotor (06) y deslícelo a su lugar.

9. Instale la chaveta (07) en el chavetero del eje del rotor (06).

10. Instale el tapón de la caja (18) en el eje y deslícelo en su lugar. Alinee la chavetacon la ranura en el tapón para encontrar la ubicación correcta.

11. Alinee los orificios de montaje e instale los pernos (20).


Para desensamblar completamente la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 yproceda de la siguiente manera:

1. Quite la chaveta (07) del eje del rotor (06).

2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06).

3. Quite los pernos (01) y las tuercas (11) y quite el pie (14) de la caja (10).

4. Marque la posición de la tapa (03) y el soporte (12) en la caja (10).






5. Quite los tornillos (02), la tapa (03), la empaquetadura (08), las lainas (09), elpasador (04), y el engranaje intermedio (05).

AVISOMantenga juntas las lainas (09) como un juego para mantener el

juego axial correcto.

6. Quite los tornillos (20) y quite el tapón de la caja (18). El buje (19) y o-ring (17) sesaldrán con el tapón de la caja.

7. Quite el o-ring (17) del tapón de la caja.

8. Quite el buje (19) del tapón de la caja, si es necesario.

9. Jale el rotor (06) y soporte (12) separándolos de la caja (10).

10. Jale el rotor del ensamble del soporte.

11. Quite el ensamble del sello (16) y anillo elástico (15) del soporte (12).

12. Si es necesario, presione el buje (13) del soporte.

12.8.3.4 Inspección y reparación

Limpie todas las partes con un solvente apropiado. Inspeccione los componentes dela bomba para asegurarse que no tengan daño ni desgaste excesivo. La reparaciónestá limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.

12.8.3.5 Ensamble

Consulte la Figura 12-9 y ensamble la bomba de lubricación de la siguiente manera:

1. Instale el buje (13) en el orificio del soporte (12). Puede ser necesario sumergir elbuje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje.

2. Instale el anillo elástico (15) y ensamble del sello (16) en el soporte (12).

3. Lubrique el eje del rotor (06) con una capa delgada de grasa e insértelo en elsoporte (12).

4. Instale el ensamble del soporte con empaquetadura (08) en la caja (10).

5. Aplique una capa al pasador (04) y engranaje intermedio (05) e instale la tapa(03).

6. Instale el juego de lainas (09), la empaquetadura (08) y la tapa (03) en la caja(10). Alinee los cuatro orificios de la tapa (03), caja (10), soporte (12) y pie (14) demanera que los puertos de entrada y salida de la caja de la bomba queden haciaarriba. Asegure con los tornillos (01) y tuercas (11).

7. Instale y apriete los tornillos (02).






8. Instale el buje (19) en el orificio del tapón (18). Puede ser necesario sumergir elbuje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje.

9. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón (18).

10. Instale el tapón (18) en el soporte (12). Asegure con los tornillos (20).


Para instalar la bomba de lubricación, consulte la Figura 12-9 y proceda de lasiguiente manera:

1. Instale la mitad de coplón flexible en el eje del rotor de la bomba. Alinee la mitaddel coplón flexible del eje del rotor de la bomba y la mitad del coplón flexible delreductor de engranaje con la estrella elástica instalada.

2. Instale los pernos de montaje del pie de la bomba.

3. Consulte la subsección sobre coplones flexibles, Subtema 12.8.4, a continuación

y alinee los ejes y las mitades del coplón.

4. Instale la tubería a la bomba.

5. Instale las guardas de los coplones (coples).

6. Abra la llave de cierre (consulte la Figura 12-9).

7. Siga los procedimientos de bloqueo con candados y letreros para regresar la palaa servicio y verificar que el sistema de lubricación de levante no presenteproblemas como fugas, desalineación, u operación ruidosa.






12.8.4 Coplón flexible de la bomba de lubricación de levante yempuje (18Z3706D2, D3)


El coplón flexible (Figura 12-11) que se usa para acoplar las bombas de lubricación

de las cajas de engranajes de levante y empuje a los reductores accionados pormotor es un coplón flexible de estrella elástica que consta de dos mitades de coplón,una estrella y un juego de tornillos para fijar la mitad del coplón en su lugar en el eje.

12.8.4.2 Alineación

El coplón no requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correctay al cambio de partes dañadas o desgastadas.

Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 12-11 y proceda de la siguientemanera:

1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalados pero no apretados,asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficientepara que la base interior de ambas mitades del coplón hagan el mismo contactocon la estrella elástica sin comprimirla. Esto debe dejar un juego o luz de 1/16 depulg., como se muestra en la Figura 12-11.

Figura 12-11: Coplón flexible de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3)

LEYENDA01. Luz de 1/16”02. Luz de 1/16”03. Estrella04. Mitades del

coplón (cople)






2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados, como semuestra en la Figura 12-12.

3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos demontaje de la bomba.

12.8.5 Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro(18Z3706D4)


El coplón flexible, Figura 12-13, que se usa para acoplar las bombas de lubricaciónde la caja de engranajes de giro a los reductores accionados por motor, es un coplónde rejilla que consta de dos cubos de acoplamiento, una rejilla de dos piezas, unatapa de dos piezas, y sellos y empaquetaduras. También tiene tornillos de fijaciónpara fijar los cubos de acoplamiento su lugar en el eje.

Figura 12-12: Alineación de las mitades del coplón (18Z3706 D2, D3)

LEYENDA01. Use un filo recto o

regla. Estassuperficies tienenque estar paralelas.






El coplón requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correcta yal cambio de partes dañadas o desgastadas.

12.8.5.2 Alineación

Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 12-13 y proceda de lasiguiente manera:

1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalados pero no apretados,asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficientepara que la rejilla entre correctamente en el coplón.

2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados.

3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos demontaje de la bomba.

Figura 12-13: Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4)

01

ES0733_01

02

03

0405

06

07

09

08

11

10

07

11

12

13

LEYENDA01. Motor 02. Reductor de engranaje03. Bomba de lubricación04. Coplón (cople)05. Tapón06. Rejilla flexible07. Sello de la tapa

08. Empaquetadura09. Cubo del lado de la

bomba10. Cubo del lado del

reductor 11. Tapa de la rejilla12. Perno13. Tuerca






12.8.6 Reductor de engranaje (53Z801)


El reductor de engranaje de la bomba de lubricación se proporciona para aumentar lasalida de torque del motor y reducir la velocidad de rotación de la bomba. El reductor

de engranaje es una transmisión de tres reducciones, como se muestra en la Figura12-14.

12.8.6.2 Mantención

La mantención normal del reductor de engranaje consta del monitoreo del nivel delubricante y de la condición del lubricante.

Figura 12-14: Reductor de engranaje

LEYENDA01. Chaveta02. Eje de salida03. Chaveta04. Tornillo05. Golilla (arandela) de

seguridad06. Sello de aceite07. Tapón de drenaje08. Tapa09. Empaquetadura

10. Rodamiento(cojinete)

11. Aro elástico12. Espaciador 13. Engranaje14. Rodamiento

(cojinete)15. Espaciador 16. Laina17. Aro elástico18. Caja de engranajes

19. Tapón delrespiradero

20. Empaquetadura21. Aro elástico22. Piñón23. Chaveta24. Rodamiento

(cojinete)25. Aro elástico26. Engranaje

27. Rodamiento(cojinete)

28. Chaveta29. Eje piñón30. Rodamiento

(cojinete)31. Laina32. Aro elástico33. Eje34. Chaveta35. Engranaje






Consulte la Figura 12-14 y revise los siguientes en los intervalos descritos:

1. Revise el nivel de aceite y visualmente inspeccione la calidad del aceite cada5,000 horas como sigue:

A. Quite el tapón (07) de la tapa delantera del reductor de engranaje.

B. Revise el nivel y la calidad del aceite. El nivel debe estar hasta el nivel en eltapón.

C. Revise la calidad del aceite. Si el aceite parece tener cera, estar quemado ocontaminado, tiene que cambiarlo. Consulte la placa de datos del reductor deengranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricanterequerido.

2. Cambie el aceite cada 10,000 horas, bajo condiciones de funcionamientonormales.

3. Limpie y vuelva a empacar el rodamiento cada 10,000 horas. Llene el rodamientoa 1/3 de su capacidad con grasa. Consulte la placa de datos del reductor de

engranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricanterequerido.


Para quitar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda de lasiguiente manera:

1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros paradesactivar la pala.

2. Coloque avisos y desconecte las conexiones eléctricas al motor de lubricación.

3. Quite las guardas de los coplones (coples).

4. Quite los pernos de montaje del reductor de engranajes.

5. Quite el motor y el reductor de engranaje de la placa de montaje levantándola dela bomba.


Para desensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda dela siguiente manera:

1. Drene el aceite de engranaje del reductor de engranaje en recipientesadecuados.

2. Quite los cuatro tornillos de montaje del motor y quite el motor del reductor deengranaje.

3. Quite el tornillo de fijación y la mitad de coplón del eje de salida.






4. Afloje y quite los tornillos (04) y golillas (arandelas) de seguridad (05) de la tapa(08).

5. Jale la tapa (08) y el eje de salida de la caja de engranajes (18). Las piezas 01 a03, 06, y 11 a 17 se saldrán con la tapa.

6. Desensamble el eje de salida de la siguiente manera: A. Quite el anillo elástico (17) y separe las lainas (16), el espaciador (15), el

rodamiento (14), engranaje (13) y el espaciador (12) del eje de salida.

B. Quite el anillo elástico (11) de la tapa.

C. Quite eje y el rodamiento (10) de la tapa.

D. Quite el rodamiento (10) del eje de salida (02).

7. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes (18).

8. Quite el eje piñón de segunda reducción (29) de la caja de engranajes (18). Será

necesario quitar el rodamiento (24), anillo elástico (25) y engranaje (26) de laparte posterior de la caja de engranajes.

9. Desensamble las partes que quedan del eje piñón de segunda reducción (29) dela siguiente manera:

A. Quite la chaveta (28) del chavetero del eje de segunda reducción.

B. Quite el anillo elástico (32), las lainas (31) y el rodamiento (30) del eje.

10. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes y jale el ensamble del eje deprimera reducción hacia el frente de la caja de engranajes.

11. Quite las lainas (31) y el rodamiento (30) del extremo del eje de primerareducción.

12. Jale las partes que quedan del eje de primera reducción de la caja de engranajes.

13. Quite el rodamiento (cojinete) (24), el engranaje (35) y la chaveta (34) del eje deprimera reducción (33).

12.8.6.5 Inspección y reparación

Limpie todos los componentes con un solvente apropiado. Inspeccione loscomponentes del reductor de engranaje para asegurarse que no tengan daño odesgaste excesivo. Revise los engranajes y los piñones para asegurarse que nopresenten dientes rotos o fisurados. Revise que el rodamiento no tengadescoloración. La reparación está limitada al cambio de componentes dañados odesgastados.






12.8.6.6 Ensamble

Para ensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 12-14 y proceda de lasiguiente manera:

1. Lubrique cada uno de los rodamientos con aceite de engranaje antes del

ensamble.

2. Ensamble e instale el eje de primera reducción, como sigue:

A. Coloque la chaveta (34) en el chavetero en el eje de primera reducción (33).

B. Deslice el engranaje (35) y el rodamiento (24) en el eje de primera reducción.

C. Coloque el extremo del piñón del eje de primera reducción y las partesensambladas en el interior del orificio de rodamiento en la caja de engranajes.

D. Coloque el rodamiento (30), las lainas (31) en el extremo del piñón del eje deprimera reducción.

E. Deslice el eje de primera reducción de manera que los rodamientos (24 y 30)estén en sus orificios.

F. Instale el anillo elástico (32) dentro de la ranura en la caja de engranajes.

3. Ensamble e instale el eje de segunda reducción, como sigue:

A. Instale los rodamientos (30 y 27) y las lainas (31) en el eje de segundareducción (29).

B. Aplique una capa de grasa al chavetero del eje e instale la chaveta (28) en elchavetero.

C. Instale el rodamiento (24) en su orificio en la parte trasera de la caja deengranajes.

D. Coloque el engranaje (26) en la parte trasera de la caja de engranajes.

E. Inerte el eje de segunda reducción a través de los orificios en el frente y centrode la caja de engranajes.

F. Alinee el chavetero en el engranaje (26) y la chaveta (28) en el eje.

G. Empuje el engranaje en el eje hasta que se asiente contra la pista interna delrodamiento (27). Asegure el engranaje en su lugar con un anillo elástico (25).

H. Empuje el eje en la caja de engranajes hasta que la pista del rodamiento alfinal del eje esté en el orificio (24).

I. Asegure el eje en su lugar instalando el anillo elástico (32) en la ranura delorificio del eje de segunda reducción en el frente de la caja de engranajes.

4. Ensamble e instale la tapa del frente y el eje de salida, como sigue:

A. Instale los sellos de aceite (06) en el orificio de la tapa (08) con los labios decada sello opuestos uno con el otro.






B. Instale el rodamiento (10) en el orificio de la tapa. Asegure el rodamiento en sulugar con un anillo elástico (11).

C. Lubrique los labios de los sellos (06) con aceite de engranaje.

D. Inserte el eje (02) a través del frente de la tapa. Gire el eje mientras lo insertapara evitar invertir el labio del sello frontal. Asegúrese que el reborde del eje se

asiente contra la pista interna del rodamiento (10).

E. Deslice el espaciador (12) en el eje.

F. Coloque la chaveta (03) en el chavetero del eje (02).

G. Coloque el engranaje (13) en el eje, alinie el chavetero del engranaje con lachaveta del eje y deslice el engranaje en el eje hasta que se asiente contra elespaciador (12).

H. Deslice el espaciador (15) y las lainas (16) en el eje.

I. Instale el anillo elástico (17) en de la ranura en el extremo del eje.

J. Instale el ensamble del eje y la tapa, alineando el rodamiento (14) en elextremo del eje con el orificio en el interior de la caja de engranajes.

K. Alinie los orificios en la tapa con los orificios roscados en la caja deengranajes. Asegure la tapa en su lugar con los tornillos (04) y golillas(arandelas) de seguridad (05).

12.9 Capacidades de las cajas de engranajes

La Tabla 12-2 muestra la capacidad de aceite de las cajas de engranajes de la palade minería 4100XPB.

Caja de engranajes (Cantidad) Capacidad

CAJA DE ENGRANAJES DE EMPUJE(1)

110 GALONES (416.3 LITROS)

CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE(1)

135 GALONES (511 LITROS)

TRANSMISIÓN DE PROPULSIÓN (2) 100 GALONES (378 LITROS)

CAJA DE ENGRANAJES DE GIRO (2) 70 GALONES (265 LITROS)

Tabla 12-2: Capacidades de las cajas de engranajes








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4100XPB Air and LubeIOM.fm -a- Índice, Versión 03 - 03/03

A Aceite de engranajes

Aceite sintético para engranajes, EP - requisitos de desempeño, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . 8.20Filtración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5Límites de operación, Tabla 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Sintético, EP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18Una sola viscosidad, EP (P&H 497) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21Una sola viscosidad, EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23

Aceite sintético para engranajesEP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20

AjusteVálvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7

Ajuste de la tensión de las correas, compresor de aire, Figura 2-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47 AlarmasSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40

Alineación de las mitades del coplón, Figura 12-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27

BBomba

Lubricación automáticaDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Figura 9-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.8

Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7Suministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2Sistema Farval

Esquema de bombeo, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Esquema de inversión, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Esquema de venteo, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35

Sistema LincolnEsquema de bombeo, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Esquema de venteo, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21

Bomba de lubricación Ajustes de velocidad y duración del ciclo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3

Bomba y válvula de venteo del sistema LincolnEsquema del sistema mientras está bombeando, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Esquema del sistema mientras está venteando, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21

Bomba y válvula inversora del sistema FarvalEsquema del sistema mientras está invirtiendo, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Esquema del sistema mientras está venteando, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35

Bomba y válvula inversora del sistema LincolnEsquema del sistema mientras está bombeando, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33

Índice



Índice Manual de aire y lubricación de la pala 4100XPB


Índice, Versión 03 - 03/03 -b- 4100XPB Air and LubeIOM.fm

Índice (Continuación)

Cómo resolver problemas de la bomba de lubricación, Tabla 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.8Lincoln, Figura 9-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Suministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

Bomba de lubricación, Figura 12-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21Bomba del sistema de lubricación de levante

Coplones (coples) flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.26Bombeo y venteo

Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.19

Botones

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39CCaja de engranajes

Capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33Capacidades, Tabla 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Caja de engranajes de levanteSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7

CapacidadCaja de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33Caja de engranajes, Tabla 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.33

Ciclos de lubricación manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Codo de unión con válvula de seguridadComponentes, Figura 10-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

Colector de aceiteCompresor de tornillos rotatorios Quincy, Figura 2-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39

Cómo quitar los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

Componentes FarvalVálvulas dosificadoras Ajuste, Figura 11-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1Descripción de cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Descripción de la inspección y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9, 11.12Descripción de la instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Descripción del ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5





4100XPB Air and LubeIOM.fm -c- Índice, Versión 03 - 03/03


Descripción del desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Desensamble - válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Desensamble y ensamble - Válvula Tipo DD, Figura 11-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Desensamble y ensamble - Válvula Tipo DM, Figura 11-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Ensamble - Válvula Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9Ensamble - Válvulas Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.12Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Instalación/desinstalación, Figura 11-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Operación - Tipo DD con doble descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Operación - Tipo DD con doble descarga, Figura 11-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Operación - Tipo DD con una descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4Rangos de ajuste, Tabla 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6

Válvulas inversoras Ajuste, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Descripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Descripción del ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Operación - Posición 1, Figura 11-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Operación - Posición 2, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Operación - Posición 3, Figura 11-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Componentes LincolnCodo de unión con válvula de seguridad

Componentes, Figura 10-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.21Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20

Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.22

Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Inyector

Ajuste - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Ajuste - SL-1, Figura 10-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Ajuste - SL-11, Figura 10-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Cómo quitar - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Cómo quitar - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Datos de ajuste, Tabla 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7

Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Desensamble - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.13Desensamble y ensamble - SL-1, Figura 10-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble y ensamble - SL-11, Figura 10-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Desinstalación e instalación del inyector SL-1, Figura 10-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8Ensamble - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Ensamble - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14





Índice, Versión 03 - 03/03 -d- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Instalación - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.11Instalación - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15Operación - SL-1 y SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 1, Figura 10-1 . . . . . . . . . . . . . . 10.2Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 2, Figura 10-2 . . . . . . . . . . . . . . 10.3Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 3, Figura 10-3 . . . . . . . . . . . . . . 10.4Operación de los inyectores SL-1 y SL-11 - Posición 4, Figura 10-4 . . . . . . . . . . . . . . 10.5Reparación - SL-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Reparación - SL-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

Válvula de venteoCómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Componentes, Figura 10-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.16Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19

Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Ensamble completo, Figura 10-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19

Compresor Ajuste de la tensión de las correas, Figura 2-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.47 Ajuste de la tensión de las correas, Figura 2-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56Componentes Sullair, Figura 2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Indicadores luminosos Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12Modulación Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13, 2.30

Operación con dos compresores Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20Operación del teclado Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Pantallas de estado Sullair

OFF LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10ON LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11PARAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10SEQ STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11STANDBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10STARTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10

Puntos de ajuste programados Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16Puntos de ajuste programados Sullair - un solo compresor, Tabla 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7

Recíproco (pistón), Figura 2-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51Recíproco (pistón), Tabla de Mantención, Tabla 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Teclado y pantalla del compresor Sullair, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Tornillo rotatorio Quincy, Figura 2-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40Tornillo rotatorio Sullair, Figura 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Tornillo rotatorio Sullair, Figura 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24

Compresor de aire de pistón (recíproco)Figura 2-21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.51





4100XPB Air and LubeIOM.fm -e- Índice, Versión 03 - 03/03


Tabla de Mantención, Tabla 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.48Compresor de tornillos rotatorios Quincy

Colector de aceite, Figura 2-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.39Componentes del colector de aceite, Figura 2-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.42Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.23, 2.36Figura 2-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.40

Compresor de tornillos rotatorios Sullair Componentes, Figura 2-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5Diagrama de flujo, Figura 2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Diagrama de flujo, Figura 2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Figura 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3Figura 2-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.24Modulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.13, 2.30Operación con dos compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20

Operación del teclado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9Pantallas de estadoOFF LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10ON LOAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11PARAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10SEQ STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.11STANDBY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10STARTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10

Puntos de ajuste programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16Puntos de ajuste programados, Tabla 2-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7Teclado y pantalla, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9

Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro, Figura 12-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.28Coplón flexible de lubricación de levante y empuje, Figura 12-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.26

DDescripción

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Detector de nivel

Parámetros del tanque de lubricante, Tabla 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23Tanque de lubricante, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Tanque del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

Detector de nivel de lubricanteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Para resolver problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27Parámetros, Tabla 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23

DiagramaFlujo del compresor de tornillos rotatorios Sullair, Figura 2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4Flujo del compresor de tornillos rotatorios Sullair, Figura 2-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.26Lubricación del chasis superior de la pala, Figura 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2





Índice, Versión 03 - 03/03 -f- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Sistema de lubricación de aditamento y chasis inferior, Figura 7-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Diagrama de bloques

Sistema de lubricación engranaje abierto Farval, Figura 7-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14Sistema de lubricación engranaje abierto Lincoln, Figura 7-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11Sistemas superior e inferior Farval, Figura 7-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13

Directorio del proyectoPanel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34

EEscalera de abordar

Cilindro de aire, Figura 6-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.10Cilindros de aire, Figura 6-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Controles de la escalera de abordar, Figura 6-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Controles, Figura 6-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2

Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2Esquema del sistema de aire, Figura 6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Sistema de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Válvulas controladas manualmente, Figura 6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Válvulas de aire, Figura 6-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6Válvulas operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4

Especificación del lubricante Aceite de engranajes - Una sola viscosidad, EP (P&H 497) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.21 Aceite sintético para engranajes, EP (P&H 474) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18Engranaje abierto y cable de alambre (P&H 464) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7Grasa de sellado - Resistente al petróleo (P&H 499) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.27

Grasa multi-usos, EP (P&H 472) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13Grasa multi-usos, extrema presión, complejo de aluminio (P&H 469) . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11Lubricante multiservicio (P&H 520) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29

EspecificacionesLubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2

Especificaciones de lubricantes de funcionamiento en condiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3Esquema

Secador de aire de membrana, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Sistema de aire básico, Figura 4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11Sistema de aire de la escalera de abordar, Figura 6-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1Sistema de aire, Figura 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2

Sistema Farval bombeando, Figura 9-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Farval invirtiendo, Figura 9-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.34Sistema Farval venteando, Figura 9-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.35Sistema Lincoln bombeando, Figura 9-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.20, 9.21Sistema Lincoln venteando, Figura 9-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.10, 9.21Sistemas de válvula de drenaje - Tipo 1, Figura 5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Zona de engranaje abierto Farval, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Zona de engranaje abierto Lincoln, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15





4100XPB Air and LubeIOM.fm -g- Índice, Versión 03 - 03/03


Zona inferior Farval, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Zona Lincoln inferior, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Zona Lincoln superior, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13Zona superior Farval, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37

FFallas

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40Farval

Diagrama de bloques del sistema de grasa superior e inferior, Figura 7-8 . . . . . . . . . . . . 7.13Diagrama de bloques del sistema de lubricación de engranaje abierto, Figura 7-9 . . . . . . 7.14Interruptores de límite del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39

Filtro Aceite de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5

Aire - Secador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Ensamble del filtro, Figura 3-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Especificaciones y tipos de elementos filtrantes, Tabla 8-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

Filtro malla de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19Filtro malla de aceite, Figura 12-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.19

FiltrosIndicadores de los filtros, Figura 3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5

Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16Filtro de aceite, Figura 12-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.16

Filtros de aireSecador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5

FrenoGuía para resolver problemas de fallas 4.20, 4.21, 4.22, 4.23, 4.24, 4.26, 4.27, 4.28, 4.29, 4.30Panel de solenoide redundante, Figura 4-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14Procedimiento de prueba de fallas de válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.18Válvula solenoide del suministro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

GGabinete

Control, Figura 7-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Gabinete de control

Figura 7-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28

Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Grasa de selladoResistente al petróleo, Especificación (P&H 499) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.27

Grasa multiusosEP, Especificación (P&H 472) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13EP, Requisitos de desempeño, Tabla 8-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Extrema presión, complejo de aluminio, especificación (P&H 469) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11





Índice, Versión 03 - 03/03 -h- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


IIndicadores

Indicadores de los filtros, Figura 3-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Indicadores luminosos

Compresor Sullair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12Inspección

Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.57Instalación de los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48Interruptores de límite

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39

Interruptores de presiónSistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36

Inyectores

Ajuste de los inyectores SL-1 y SL-11Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Ajuste del SL-1, Figura 10-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Ajuste del SL-11, Figura 10-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6Datos de ajuste, Tabla 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7Desensamble y ensamble del SL-1, Figura 10-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9Desensamble y ensamble del SL-11, Figura 10-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12Ensamble del SL-1

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10Ensamble del SL-11

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

SL-1 y SL-11, OperaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1Posición 1, Figura 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2Posición 2, Figura 10-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3Posición 3, Figura 10-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4Posición 4, Figura 10-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5

SL-1, cómo quitar Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8

SL-1, desensambleDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9

SL-1, desinstalación/instalación, Figura 10-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8

SL-1, instalaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.11SL-1, reparación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10SL-11, cómo quitar

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12SL-11, desensamble

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.13





4100XPB Air and LubeIOM.fm -i- Índice, Versión 03 - 03/03


SL-11, instalaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15

SL-11, reparaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.14

LLincoln

Diagrama de bloques del sistema de lubricación de engranaje abierto, Figura 7-7 . . . . . . 7.11Lubricación

Almacenamiento prolongado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Intervalos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Lubricación de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1Lubricación de los motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1

Lubricación de los rodamientos de los motores de giro, Figura 12-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.4Procedimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Reemplazo de los componentes de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

Lubricación de la caja de engranajes de giro (R10044F1, F2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.10Lubricación de la zona de engranaje abierto

Esquema del sistema Farval, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15

Lubricación de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1Lubricación del chasis inferior de la pala

Esquema del sistema Farval, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14

Lubricación del chasis superior de la palaDiagrama, Figura 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2Esquema del sistema Farval, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Esquema del sistema Lincoln, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13Tabla, Figura 7-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3

LubricanteCondiciones frías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3Especificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2Grados ISO de los aceites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6Límites de operación de los aceites de engranaje, Tabla 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

Selección de aceites de cajas de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4Tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1Válvula rociadora

Cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45





Índice, Versión 03 - 03/03 -j- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Lubricante de engranaje abierto y cable de alambreEspecificación (P&H 464) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7Requisitos de desempeño, Tabla 8-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8

Lubricante multiservicioEspecificación (P&H 520) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.29Requisitos de desempeño, Tabla 8-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31

MMantención

Cómo quitar componentesSistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47

Instalación de componentesSistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48

Purga de aire de las válvulas dosificadoras del sistema automático de lubricación, Figura 9-18

9.49Purga de aire de los adaptadores del sistema automático de lubricación, Figura 9-16 . . . 9.49Purga de aire de los múltiples de inyectores del sistema automático de lubricación, Figura 9-17

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49Purga del aire de las líneas de alimentación del sistema automático de lubricación

Sistema Farval, Figura 9-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.53Sistema Lincoln, Figura 9-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.52

Purga del aire de las líneas de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48Reemplazo de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47Secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

Válvulas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Mantención y reparación de la válvula de descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Motor de repuesto, instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.6

OOperación de la bomba, Figura 12-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.22

PPanel de control

Aire superior, Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3Cuarto de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36

Lubricación Farval, Figura 7-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.33Panel de control de aire de lubricación, Figura 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Sistema de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Sistema de aire inferior, Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Sistema de aire superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1

Panel de control de aire de lubricación, Figura 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Panel de control del sistema de aire inferior

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10





4100XPB Air and LubeIOM.fm -k- Índice, Versión 03 - 03/03


Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire superior

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

Panel sensible al tactoGab. de control - Tiempos de ciclos de lubric, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30Gabinete de control - Directorio del proyecto, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Gabinete de control - Pantalla principal, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Gabinete de control - Teclado numérico, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35Pantalla de salidas Flex I/O, Figura 7-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28

Panel sensible al tacto del gab. de controlTiempos de ciclos de lubric, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30

Panel sensible al tacto del gabinete de control

Directorio del proyecto, Figura 7-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.34Pantalla principal, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Teclado numérico, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35

Paneles de control del cuarto de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Pantalla de salidas Flex I/O - Panel sensible al tacto, Figura 7-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Pantalla principal

Panel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Para resolver problemas

Bomba de lubricación, Tabla 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Detector de nivel del tanque de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.27Falla de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.20, 4.21, 4.22, 4.23, 4.24, 4.26, 4.27, 4.28, 4.29, 4.30

Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.54Sistema automático de lubricación, Tabla 9-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.54Sistema de lubricación Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.41Sistema Lincoln, hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.16, 9.29

Placa típica de un motor eléctrico, Figura 12-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2Procedimiento de prueba

Válvula de aire del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.18Purga de aire

De las líneas de alimentaciónSistema Farval, Figura 9-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.53Sistema Lincoln, Figura 9-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.52

De las líneas de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.48De las válvulas dosificadoras, Figura 9-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49De los adaptadores, Figura 9-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49De los múltiples de inyectores, Figura 9-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.49

RReductor de engranaje

Figura 12-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.29





Índice, Versión 03 - 03/03 -l- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Reemplazo de los componentes del sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.47Requisitos de desempeño del lubricante

Aceite de engranajes - Una sola viscosidad, EP, Tabla 8-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.23 Aceite sintético para engranajes, EP, Tabla 8-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.20Grasa multi-usos, EP, Tabla 8-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15Lubricante de engranaje abierto y cable de alambre, Tabla 8-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8Lubricante multiservicio, Tabla 8-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.31

RespiraderoTanque de lubricante, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22

Rociado del lubricanteSuministro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

Rodamientos Ajuste de la tensión de las correas, compresor de aire, Figura 2-26 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.56

SSecador

Filtros de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5Membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Membrana, Esquema, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Membrana, Figura 3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Membrana, Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Membrana, Válvula de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Membrana, Válvula de drenaje, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Secador de aire de membrana

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Esquema, Figura 3-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3Figura 3-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4Válvula de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Válvula de drenaje, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Selección de la grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.5Sello del eje

Cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.23Sistema automático de lubricación

Activación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.41

Botones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.39Ciclos manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.31Descripción del PLC y de los paneles sensibles al tacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9Fallas y alarmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.40Interruptores de límite (sistema Farval) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Interruptores de presión (sistema Lincoln) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.36Temporizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29





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Valores de ajuste, Tabla 7-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19Valores establecidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.19

Sistema de aireEsquema de aire básico, Figura 4-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11Esquema, Figura 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2Panel de control de aire inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire inferior, Figura 4-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10Panel de control del sistema de aire superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1Panel de control del sistema de aire superior, Figura 4-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3

Sistema de lubricaciónBombeo y venteo

Sistema Farval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.33Sistema Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9, 9.19

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1

Descripción de la hidráulica y neumática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1Sistema de lubricación de aditamento y chasis inferior Diagrama, Figura 7-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5Tabla, Figura 7-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empujeDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.12Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje, Figura 12-6 . . . . . . . . . . . . 12.12Varilla del nivel de aceite, Figura 12-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.14

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro, Figura 12-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.10Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante

Bomba de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.21

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.8Reductor de engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.27Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, Figura 12-3 . . . . . . . . . . . . . 12.7

Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, Figura 12-3 . . . . . . . . . . . . . . . . 12.7Sistema Farval

Cómo resolver problemas hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.41Descripción hidráulica de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37Esquema de la zona de engranaje abierto, Figura 9-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.39Esquema de la zona inferior, Figura 9-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.38Esquema de la zona superior, Figura 9-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.37

Operación de las válvulas inversoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.36Sistema LincolnCómo resolver problemas hidráulicos de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . 9.16, 9.29Descripción hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.9Descripción hidráulica de los componentes posteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12, 9.23Esquema de la zona de engranaje abierto, Figura 9-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.15Esquema de la zona inferior, Figura 9-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.14Esquema de la zona superior, Figura 9-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.13





Índice, Versión 03 - 03/03 -n- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Sistemas de válvula de drenajeDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Esquema - Tipo 1, Figura 5-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Tipo 1, Figura 5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

Suministro de aireBomba de lubricación automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2Rociado del lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2

TTanques

Lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Lubricante, Figura 7-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21

Tanques del lubricanteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21

Figura 7-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21Respiradero y detector de nivel, Figura 7-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.22Teclado numérico

Panel sensible al tacto del gabinete de control, Figura 7-17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.35Temporizadores

Sistema automático de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29Tiempos de ciclos de lubric.

Panel sensible al tacto del gab. de control, Figura 7-16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.30Tipos de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

U

Ubicación de los cilindros de aire, Figura 6-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4VValores de ajuste de los interruptores de presión del sistema, Tabla 1-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4Valores de ajuste de los reguladores del sistema, Tabla 1-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3Válvula

Descarga rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Descarga rápida, Figura 5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Regulador de presión, Figura 2-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31Regulador de presión, Figura 2-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Regulador de presión, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14

Sistemas de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8Sistemas de drenaje, Figura 5-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Válvula de control de flujo, Figura 9-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4Válvula de descarga rápida

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Figura 5-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1Mantención y reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

Válvula de drenaje





4100XPB Air and LubeIOM.fm -o- Índice, Versión 03 - 03/03


Secador de aire de membrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6Secador de aire de membrana, Figura 3-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6

Válvula de venteoCómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Componentes, Figura 10-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Descargador de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.11, 9.23Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.16Descripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.11, 9.22Desensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19Figura 10-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.17Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.20Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.18Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.19

Válvula de seguridad en codo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.12Válvula inversoraDescripción de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.36

Válvula reguladora de presión, Figura 2-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31Válvula reguladora de presión, Figura 2-19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.44Válvula reguladora de presión, Figura 2-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14Válvula solenoide de aire

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Tipo 1, Figura 5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Tipo 2, Figura 5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5

Válvula solenoide del suministro, sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2

Válvulas controladas manualmente, Escalera de abordar, Figura 6-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3Válvulas de aire Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Cómo quitar y reparar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2Mantención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7Operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6Solenoide Tipo 1, Figura 5-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3Solenoide Tipo 2, Figura 5-3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5

Válvulas de aire operadas manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4Válvulas de aire operadas por presión de aire piloto (auxiliar) (escalera de abordar) . . . . . . . . 5.6Válvulas de control de flujo, ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3Válvulas dosificadoras

AjusteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Figura 11-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5Rangos de ajuste, Tabla 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6





Índice, Versión 03 - 03/03 -p- 4100XPB Air and LubeIOM.fm


Cómo quitar Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1Desensamble

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8Válvula Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11

Desensamble y ensambleVálvula Tipo DD, Figura 11-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.11Válvula Tipo DM, Figura 11-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.8

EnsambleVálvula Tipo DD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.12Válvula Tipo DM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9

Figura 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1

Inspección y reparaciónDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.9, 11.12Instalación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Instalación/desinstalación

Figura 11-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7Operación

Tipo DD con doble descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Tipo DD con doble descarga, Figura 11-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3Tipo DD con una descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4

Válvulas inversoras

AjusteDescripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17Figura 11-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.13Figura 11-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Operación

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.14Posición 1, Figura 11-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15Posición 2, Figura 11-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16Posición 3, Figura 11-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.17

Válvulas rociadoras

Cómo quitar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Figura 9-15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.44Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.45

Velocidad de la bomba Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3



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gratamente bienvenidos y se agradecen.

Por favor no utilice este formulario para dar cuenta de problemas del equipo o para solicitar publicacionesadicionales. Los problemas del equipo se deben comunicar mediante informes de servicio dirigidos alDepartamento de ingeniería de servicio. Las solicitudes de publicaciones se deben dirigir al Departamento deComunicaciones Técnicas. SÍ NO

• ¿Satisface esta publicación sus necesidades?......................................................

• Considera que la información:

¿Es exacta? .......................................................................................................¿Es fácil de leer y entender?..............................................................................

¿Está organizada para un uso práctico?............................................................¿Es completa? ...................................................................................................¿Está bien ilustrada?..........................................................................................¿Está escrita para su nivel técnico?...................................................................

• Uso que le dará a esta publicación:

¿Como una introducción al equipo?...................................................................¿Para aprender los procedimientos de operación? ...........................................¿Como una guía para el instructor durante una clase? .....................................¿Como un manual para un estudiante en una clase?........................................¿Como un manual de referencia?......................................................................

• ¿Cuál de los siguientes cargos describe mejor su trabajo?

Operador Engargado de repuestos Instructor Encargado de servicio Ingeniero Otro

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POSTAL



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Operador Engargado de repuestos Instructor Encargado de servicio Ingeniero Otro

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Manual de Aire y Lubricación V03