MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN POLÍGONOS · PDF fileproblemas de Seguridad Vial en áreas y polígonos industriales. Este objetivo requiere no obstante, dos precisiones, una de tipo

MANUAL DE SEGURIDAD VIALEN POLÍGONOS INDUSTRIALES

COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL

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MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

EN POLÍGONOS INDUSTRIALES

Todos los derechos reservados. Esta pu-blicación, o cualquiera de sus partes, nopodrá ser reproducida o transmitida porun sistema de recuperación de informa-ción, en ninguna forma ni por ningún medio, sea mecánico, fotoquímico, elec-trónico, magnético, electroóptico, median-te fotocopias o cualquier otro, sin permisoprevio por escrito del editor.

© 2002, Instituto MAPFRE de Seguridad Vial

Editorial MAPFRE, S. A.Paseo de Recoletos, 25 - 28004 Madrid

ISBN: 84-7100-759-2Depósito legal: M. /2002

Fotocomposición: Fernández Ciudad, S. L.Catalina Suárez, 19 - 28007 Madrid

Impreso en los talleres de Editorial MAPFRE, S. A.Impreso en España - Printed in Spain

MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

EN POLÍGONOS INDUSTRIALESUNA HERRAMIENTA PARA LA PREVENCIÓN

DE LA SINIESTRALIDAD LABORAL

Prólogo .............................................................................. IX

Introducción..................................................................... XIII

1. Antecedentes ............................................................... 1

2. Alcances y objetivos del estudio ............................. 3

3. Estructura del documento ........................................ 5

4. Identificación de los problemas ............................. 74.1. Relación de problemas ......................................... 74.2. Ejemplos de problemas tipo................................. 104.3. Identificación de situaciones peligrosas en Polí-

gonos Industriales ................................................. 15

5. Identificación y catalogación de las posibles so-luciones........................................................................ 295.1. Relación de las posibles soluciones..................... 305.2. Identificación de la solución adecuada para cada

tipo de problema .................................................. 315.3. Desarrollo de las posibles soluciones.................. 355.4. Conclusiones sobre los problemas de Seguridad

Vial en el interior de los polígonos...................... 425.5. Conclusiones sobre los problemas de Seguridad

Vial en los accesos y alrededores del polígono 43

VII

Índice

5.6. Conclusiones sobre la receptividad por parte de los usuarios de las posibles soluciones aplicables por el Ente Gestor del polígono .......................... 44

5.7. Conclusiones sobre la receptividad por parte de los usuarios de las posibles soluciones aplicables por la administración de carreteras competente . 49

6. Soluciones tipo ........................................................... 516.1. Introducción .......................................................... 516.2. Listado de fichas técnicas ..................................... 536.3. Fichas técnicas....................................................... 53

(FICHA 1) Selección del tipo de intersección: prioridad ................................................................ 54(FICHA 2) Selección del tipo de intersección: ro-tondas .................................................................... 56(FICHA 3) Selección del tipo de intersección: mi-niglorietas .............................................................. 58(FICHA 4) Selección del tipo de intersección: se-máforos .................................................................. 60(FICHA 5) Canalización ........................................ 62(FICHA 6) Dotación de impedimentos físicos: lo-mos ........................................................................ 64(FICHA 7) Prohibiciones de giros a izquierdas ... 66(FICHA 8) Provisión de elementos complementa-rios de visibilidad: «orejas» .................................... 68(FICHA 9) Dotación de balizamiento comple-mentario................................................................. 70(FICHA 10) Estrechamientos de reducción de ve-locidad: estrechamiento de la calzada ................. 72(FICHA 11) Estrechamientos de reducción de ve-locidad: zig-zag ..................................................... 74(FICHA 12) Dotación de zonas de cruce seguras para peatones ........................................................ 76(FICHA 13) Protección de obstáculos agresivos con barreras de contención.................................. 78

7. Conclusiones............................................................... 81

VIII

La Asociación Española de la Carretera y el Instituto MAP-FRE de Seguridad Vial han colaborado estrechamente en la ela-boración del MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN POLÍGONOS INDUS-TRIALES. El objetivo que ha guiado este proyecto ha sido eldiseño y la redacción de una herramienta práctica de consulta,que aporte soluciones para paliar el deficiente estado de la se-guridad vial en las áreas y polígonos industriales. Estas zonaspresentan una gran variedad de usuarios, los cuales convivenen espacios limitados y con escasas normas de regulación.

La estructura del manual parte de la identificación de losproblemas que se presentan tanto en los polígonos industrialescomo en sus alrededores y accesos, mediante datos de acci-dentalidad, listas de chequeo y encuestas a conductores y pe-atones.

A continuación, consideramos conveniente analizar las di-ferentes opciones que la ingeniería nos ofrece para paliar, totalo parcialmente los problemas detectados en materia de segu-ridad vial, y poder ofrecer así soluciones tipo, tanto de carácteradministrativo como de rediseño y conservación de las infra-estructuras.

IX

Prólogo

El estudio finaliza con las conclusiones sobre las accionesque se deben tomar, así como con un análisis de las principa-les medidas que gozan de una mayor aceptación por parte delos usuarios de los polígonos, que, en definitiva, son los quemejor conocen las dificultades en materia de seguridad vial alas que se enfrentan día a día.

Pero con la edición del presente manual no se agotan lassoluciones para esta problemática. Hay que hacer que lasnormas y recomendaciones contenidas en él se cumplan, y nome refiero únicamente a las medidas de mejora de la infraes-tructura y señalización. En cada polígono, la dirección, la ge-rencia —como quiera que en cada caso se denomine y seejerza esa función directiva— en íntima colaboración concada empresa han de ejercer una actividad permanente de in-formación y divulgación de las normas de seguridad.

No debe soslayarse que uno de los problemas de la segu-ridad vial en polígonos es la forma en que se circula porellos. Una forma de conducir, que en el caso de los usuarioshabituales (los empleados y los proveedores más asiduos)viene marcada con frecuencia por un exceso de confianza, un«bajar la guardia» derivados de una excesiva familiaridad conel entorno que lleva a la errónea percepción de que no sonvías abiertas al tráfico. Los menos asiduos (restantes provee-dores o clientes), por su parte, conducen entre el desconcier-to y la desorientación que provoca una señalización confusa,en la que habitualmente se superponen los criterios orientati-vos y los publicitarios.

En todo caso, lo que quería poner de relieve es la necesi-dad de completar el trabajo con la sensibilización del factorhumano y aquí, el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial vuelvea ponerse a disposición de las empresas instaladas en los po-lígonos con todos sus programas formativos.

Por último, me gustaría agradecer su colaboración al Insti-tuto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales, al Institutode Desarrollo Económico del Principado de Asturias, a la Fe-deración de Polígonos Industriales de Asturias y a la Federa-

X

ción de Asturias de Concejos, los cuales han participado en laelaboración teórica y práctica de este manual que, sin duda,contribuirá a mejorar la seguridad vial de los usuarios de polí-gonos industriales.

MIGUEL MUÑOZ MEDINA

Presidente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial

XI

La descentralización de las empresas y su agrupamiento enpolígonos industriales es un hecho que incide en el aumento deutilización, por parte de los trabajadores, de medios de transpor-te públicos o privados para desplazarse a sus centros de trabajo.

Esta situación, cada día más frecuente, provoca un impor-tante aumento del riesgo de accidente. En el Principado de As-turias, al igual que en el resto de Comunidades Autónomas, losdatos estadísticos aportan niveles muy significativos: duranteel año 2001, el 53% de los accidentes de trabajo mortales fueronconsecuencia o tuvieron relación directa con los desplazamien-tos al lugar de trabajo (accidentes «in itinere») y con los despla-zamientos durante la propia jornada.

El Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales(IAPRL), organismo adscrito a la Consejería de Trabajo y Pro-moción de Empleo del Principado de Asturias, se ha compro-metido a liderar la actividad preventiva institucional y por ellodesarrolla, desde su creación en el año 2000, un ambicioso planpara combatir la siniestralidad laboral.

Dentro de su amplio programa de actividades ha venidodesarrollando una intensa labor a favor de la seguridad vial en

XIII

Introducción

los polígonos industriales del Principado de Asturias. Para ello,ha unido sus esfuerzos al Instituto MAPFRE de Seguridad Vial, ala Federación de Polígonos Industriales de Asturias (APIA), alInstituto de Desarrollo Económico del Principado de Asturias(IDEPA) y a la Federación Asturiana de Concejos (FAC).

Como resultado de este desarrollo se han analizado, entreotras, las medidas destinadas a mejorar las condiciones de se-guridad vial de dichos polígonos. A la vista de los satisfactoriosresultados y de la favorable acogida que esta iniciativa ha tenidoentre empresarios y usuarios directos de los polígonos, a los quees obligado agradecer su desinteresada colaboración, se ha ela-borado por parte de todos los entes mencionados y con el pro-tagonismo técnico de la Asociación Española de la Carretera(AEC) el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN POLÍGONOS INDUSTRIALES:UNA HERRAMIENTA PARA LA PREVENCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD LABORAL.

Es deseo de todas aquellas personas e instituciones que hancolaborado en la confección del mismo, que este manual con-tribuya, en la medida de lo posible, a mejorar las condiciones deseguridad en que se desarrollan todas las actividades en los ci-tados polígonos. Asimismo, es de esperar que la publicación deesta herramienta no agote ni sea el fin de esta iniciativa, sinoque sirva como elemento de inicio a futuras actuaciones quemantengan viva y en proceso de mejora continua la gestión dela seguridad en el trabajo.

Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales

XIV

La Asociación Española de la Carretera y el Instituto MAPFRE deSeguridad Vial han llevado a cabo la redacción de un estudio parala mejora de las condiciones de Seguridad Vial de los usuarios delas áreas y polígonos industriales. Para ello se han elaborado dosdocumentos, uno teórico genérico y otro de carácter más técnicopara el caso particular de los polígonos industriales de Asturias.

Para el desarrollo del mismo se ha contado con la colabora-ción del Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales,con el Instituto de Desarrollo Económico del Principado de As-turias, con la Federación de Polígonos Industriales de Asturias ycon la Federación Asturiana de Concejos.

El estudio se circunscribe al interés de todas las partes porcubrir un ámbito de investigación olvidado hasta ahora, a travésdel desarrollo de una herramienta práctica de consulta y aplica-ción de soluciones para paliar el deficiente estado de los as-pectos relacionados con la seguridad vial en áreas y polígonosindustriales, caracterizados, en general, por presentar una granvariedad de usuarios y funciones intentando convivir en espa-cios limitados, con escasas normas de regulación y en el que«casi todo vale» para sus usuarios habituales.

1

Antecedentes1

El objetivo central del estudio es el de diseñar y redactarun Manual de Recomendaciones en materia de Seguridad Vialaplicable específicamente a la identificación y resolución deproblemas de Seguridad Vial en áreas y polígonos industriales.

Este objetivo requiere no obstante, dos precisiones, una detipo territorial y otra que afecta a los usuarios:

• La territorial en el sentido de remarcar que se hace nece-sario no sólo abarcar los problemas de seguridad internos alas zonas de estudio, sino también los posibles problemasderivados de unos deficientes entornos o accesos a las áreas estudiadas. La responsabilidad de solucionar los con-flictos en el interior del área industrial será del Ente Gestordel Polígono, mientras que aquellos que se produzcan enlos alrededores o accesos, deberán ser solucionados por laAdministración de carreteras competente en cada caso.

• La otra, considerando la gran variedad de usos y funcio-nes de los polígonos, por lo que será necesario ampliar elámbito de recomendaciones a todo tipo de usuarios ha-bituales o permitidos en estos espacios.

3

Alcances y objetivos del estudio2

Para la identificación de los problemas, tanto en el interiorcomo en los alrededores de los polígonos, se han utilizado losdatos de accidentalidad que se disponían. En muchas ocasionesno se ha contado con estos datos, con lo cual se recurrió a unaslistas de chequeo y encuestas que revelaron, con bastante exac-titud, los problemas padecidos por el polígono, tanto en el in-terior como en los accesos.

4

1. Tomar conciencia de la existencia de problemas de Se-guridad Vial en el polígono industrial.

2. Identificación de los problemas mediante datos de acci-dentalidad y en caso de no disponer de ellos, listas dechequeo y encuestas.

3. Búsqueda de soluciones en los cuadros de problemas-so-luciones atendiendo a unos criterios determinados.

4. Aplicación de los dispositivos descritos en las fichas téc-nicas.

Lo primero que tendrá que hacer el Gestor será identificarlos problemas que se manifiestan en su polígono. Para el casofrecuente de no disponer de los datos de accidentalidad nece-sarios, se han elaborado unas listas de chequeo y una serie deencuestas con las que el Gestor seleccionará de una relación deproblemas, los que padece su polígono.

Una vez identificados los problemas, buscaremos en unoscuadros las posibles soluciones para cada uno de ellos aten-diendo a una serie de parámetros como son el coste de instala-

5

Estructura del documento3

ción, la aceptación del usuario, el coste de mantenimiento, laefectividad teórica y el efecto estético.

6

Conciencia dela existencia

de problemas de Seguridad

Vial en elpolígono

Identificación delos problemas:

• Datos deaccidentalidad

• Listas dechequeo

• Encuestas

Búsqueda de soluciones:

• Cuadros deproblemas-soluciones

Aplicación de la mejor opciónatendiendo a:

• Efectividadteórica

• Costeinstalación

• Costemantenimiento

• Efecto estético• Aceptación del

usuario

FICHASTÉCNICAS

1 2 3 4

5

A continuación se muestran los problemas más frecuentesque se presentan en los polígonos industriales, divididos endos apartados: los que son responsabilidad de la administraciónde carreteras competente, y que, en general, afectan a los acce-sos y alrededores de los recintos; y los que son competencia di-recta del Ente Gestor del Polígono y, por tanto, con plena posi-bilidad de actuación.

4.1. Relación de problemas

7

Identificación de los problemas4

SÍMBOLO SIGNIFICADO

GRAVEDAD BAJA

GRAVEDAD MEDIA

GRAVEDAD ALTA

PROBLEMA

8

INTERIOR DEL POLÍGONO GRAVEDAD

Posibilidades de Movimientos giro a izquierdas

interioresmal regulados Señalización

confusa

VisibilidadesDeficiente gestión tapadas

de zonas de aparcamiento Incumplimiento

de restricciones

Deficiencias del equipamientocomplementario básico

Conservación deficiente del pavimento

Posibilidad de maniobras complejasy peligrosas

Distancias de visibilidad que posibilitan velocidades elevadas

Ausencia de informaciónde los posibles movimientos

Presencia de obstáculos sin proteger

Restricciones y/o prohibicionesde aparcamientos arbitrarias

Deficiente iluminación artificial

9

PROBLEMA

ACCESOS Y ALREDEDORES DEL POLÍGONO GRAVEDAD

Carril Deficiente de aceleración

selección del insuficientetipo de acceso

Acceso directo

Señalizacióninformativainsuficiente

Deficiente Canalizacionesidentificación del de escasa o nulatipo de acceso visivilidad

Marcas vialespoco claras

o inexistentes

Presenciade peatones

Incompatibilidadesde usos Presenciay tráfico de ciclistas

del entornoPresencia

de autobuses

4.2. Ejemplos de problemas tipo

POSIBILIDADES DE GIRO A IZQUIERDAS

SEÑALIZACIÓN CONFUSA

Cartel informativo ilegible en movimiento

10

VISIBILIDADES TAPADAS

11

INCUMPLIMIENTO DE RESTRICCIONES

DEFICIENCIAS DEL EQUIPAMIENTO COMPLEMENTARIOBÁSICO

Ausencia de balizamiento y de la señal de advertencia de glorieta

12

CONSERVACIÓN DEFICIENTE DEL PAVIMENTO

POSIBILIDAD DE MANIOBRAS COMPLEJAS Y PELIGROSAS

13

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD QUE POSIBILITANVELOCIDADES INADECUADAS

AUSENCIA DE INFORMACIÓN DE LOS POSIBLESMOVIMIENTOS

14

PRESENCIA DE OBSTÁCULOS SIN PROTEGER

Poste eléctrico sin proteger

4.3. Identificación de situaciones peligrosasen Polígonos Industriales

La manera más directa de conocer si se producen situacionespeligrosas en un polígono industrial consiste en analizar losdatos disponibles de accidentalidad en el interior del polígo-no. En caso de no disponer de estos datos, se han diseñadounas listas de chequeo, a partir de las cuales los gestores seráncapaces de identificar los conflictos que se producen en los po-lígonos. Para completar esta información también se han dise-ñado encuestas a conductores y peatones.

A continuación se exponen las listas de chequeo y las en-cuestas para la identificación de conflictos en Polígonos Indus-triales.

15

LISTA DE CHEQUEO PARA LA IDENTIFICACIÓNDE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL EN LOS ACCESOS

DE LOS POLÍGONOS INDUSTRIALES

Se ha elaborado una lista de preguntas que ayudarán a iden-tificar los problemas de los accesos al Polígono Industrial. Divi-diremos las preguntas en bloques:

a) Accesos

b) Incompatibilidades de usos y tráficos del entorno

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PREGUNTA SÍ/NO

1. En caso de existir, ¿considera suficiente la lon-gitud del carril de deceleración?

2. ¿Considera suficiente la señalización informativaexistente?

3. ¿Le parece buena la visibilidad de las canaliza-ciones?

4. ¿Son adecuadas y suficientes las señales vertica-les existentes?

5. ¿Existen y son claramente visibles las marcasviales en los accesos al polígono?

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Ha observado con frecuencia la presencia depeatones en los alrededores y accesos del polí-gono?

2. ¿Y de ciclistas?

3. ¿Y de autobuses?

c) Transporte público

d) Señalización/balizamiento/iluminación/barreras

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PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Existe transporte público hasta el polígono?

2. En caso afirmativo, ¿obstaculizan las paradas delos autobuses el correcto funcionamiento deltráfico en los accesos y alrededores del polígo-no?

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Existe en los accesos y alrededores del polígo-no iluminación artificial?

2. ¿Se encuentra la iluminación en correcto estadode conservación?

3. ¿Hay presencia de obstáculos sin proteger?

4. ¿Se detectan deficiencias del equipamiento com-plementario básico?

5. ¿Existe señalización confusa?

LISTA DE CHEQUEO PARA LA IDENTIFICACIÓN DE PRO-BLEMAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL INTERIOR DE LOS

POLÍGONOS INDUSTRIALES

Se ha elaborado una lista de preguntas que ayudarán al ges-tor a identificar los problemas de su Polígono Industrial. Dividi-remos las preguntas en bloques:

a) Velocidad inadecuada

18

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿El trazado de la vía, es consistente con una ve-locidad lenta, o por el contrario favorece velo-cidades excesivas?

2. ¿Es la anchura de los carriles demasiado gene-rosa favoreciendo velocidades inadecuadas?

3. ¿Existe un límite de velocidad y es éste adecua-do para el área por la cual pasa la vía?

4. ¿Está la velocidad de percentil 85 observada (ve-locidad superada por el 15% de los vehículos)por encima del límite de velocidad?

5. ¿Hay suficientes señales de limitación de veloci-dad en el interior del polígono?

6. ¿Existen señales inoperantes por su falta de visi-bilidad o por su escasa credibilidad?

7. ¿Existen elementos físicos que limiten la librevelocidad de los conductores?

8. ¿Se reciben quejas de los usuarios de a pie de lavelocidad excesiva de los vehículos?

b) Peatones

c) Estacionamientos

19

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Son las aceras adecuadas para los niveles detráfico peatonal?

2. ¿Existen lugares por los que los peatones cruzancon frecuencia indebidamente? ¿Se necesita ins-talar vallas peatonales para canalizar a los pea-tones hacia puntos seguros para cruzar?

3. ¿Existe algún punto del polígono en el que lafase roja de los peatones sea demasiado largafavoreciendo que los peatones crucen irregu-larmente?

4. ¿Tienen los peatones problemas de visibilidad alcruzar debido a vehículos aparcados en doblefila?

5. ¿Existen en algún lugar del polígono aceras in-vadidas por los vehículos estacionados, obli-gando a los peatones a transitar por la calzada?

6. ¿Se ha detectado algún paso de peatones no res-petado por los vehículos por su escasa visibilidad(pintura gastada, poca visibilidad tras una curva,etc.)?

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Dificultan las maniobras de carga y descargael tráfico en el interior del polígono?

2. ¿Se producen problemas de visibilidad en lasesquinas debido a los vehículos estacionados?

3. ¿Se producen aparcamientos en doble fila obs-taculizando la visibilidad y el tráfico del polí-gono?

d) Intersecciones

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PREGUNTA SÍ/NO

4. ¿Hay áreas de aparcamiento indiscriminado?

5. ¿Hay fondos de saco de difícil entrada/salida?

6. ¿Puede reducirse el ancho de la calzada conaparcamientos en línea a ambos lados, o en dia-gonal a un lado?

7. ¿Hay zonas en las que los vehículos aparcan inva-diendo la acera dificultando el tránsito peatonal,haciendo necesaria la instalación de bolardos?

PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Existen intersecciones con todos los giros per-mitidos?

2. ¿Puede el conductor de la vía menor creer queno hay intersección más adelante debido a hile-ras de árboles, postes telegráficos, muros, se-tos, etc.?

3. ¿Puede mejorarse la notoriedad de la intersec-ción usando señalizaciones de mayor tamaño,pintando refugios e isletas deflectoras?

4. ¿Existen intersecciones con indefinición de po-sibilidades?

5. ¿Hay un número elevado de giros permitidos aizquierdas?

6. ¿Existe ausencia de información de los posiblesmovimientos?

7. ¿Existe falta de visibilidad en la intersección acausa de vehículos estacionados en las esqui-nas?

8. ¿Está la intersección tapada por una curvaturavertical u horizontal inapropiada?

e) Señalización/balizamiento/iluminación/barreras

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PREGUNTA SÍ/NO

1. ¿Existe en el polígono iluminación artificial?

2. ¿Se encuentra la iluminación en correcto estadode conservación?

3. ¿Hay presencia de obstáculos sin proteger?

4. ¿Se detectan deficiencias del equipamiento com-plementario básico?

5. ¿Existen elementos del balizamiento comple-mentario o de la señalización horizontal y/o ver-tical confusos?

PREGUNTA SÍ/NO

9. ¿Revelan las observaciones frenazos bruscos? Sies así, ¿son los límites de velocidad realistas?¿Son la resistencia al deslizamiento y la texturavial apropiadas para las velocidades esperadas?

10. ¿Está la visual del conductor hacia la derecha y /o hacia la izquierda obstruida por vegetación,muros, setos, etc. y puede su visibilidad ser me-jorada?

11. Intersecta la vía lateral con la principal forman-do un ángulo agudo?

12. ¿Existen señales de advertencia de la intersec-ción en la vía principal? ¿Se puede mejorar lanotoriedad de la intersección desde la vía prin-cipal?

13. ¿Son las velocidades de aproximación muy al-tas?

14. ¿Les cuesta a los vehículos pesados maniobraren las rotondas?

ENCUESTA A PEATONES

1. ¿Es Vd. trabajador del Polígono?

SÍ NO

2. ¿Cómo ha llegado hasta el Polígono?

ANDANDO VEHÍCULOPARTICULAR

VEHÍCULO TRANSPORTE COMPARTIDO DE EMPRESA

TRANSPORTE PÚBLICO

3. ¿Cree Vd. que las velocidades de los vehículos son inade-cuadas dadas las características del Polígono?

SÍ NO

4. ¿Hay algún punto del Polígono donde le resulte incómodo oimposible transitar por la acera (coches aparcados invadien-do la acera, camiones efectuando maniobras de carga y des-carga, etc.)? Citar punto y motivo.

SÍ NO

LUGAR:

22

5. En su opinión, ¿hay suficientes refugios peatonales y estánbien dimensionados?

SÍ NO

6. ¿Existe algún semáforo en el interior del Polígono en el quela fase roja para peatones le resulte excesivamente larga? Cítelo(s)

SÍ NO

LUGAR:

7. ¿Existe algún paso de peatones no respetado por los vehícu-los por su mala ubicación, falta de visibilidad, pintura gasta-da, etc.? Cítelo(s)

SÍ NO

LUGAR:

8. Para finalizar, ¿cree Vd. que se produce alguna otra situa-ción conflictiva o peligrosa en el interior de este Polígono?

SÍ NO

LUGAR:

En caso afirmativo, citar dichas situaciones:

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ENCUESTA A CONDUCTORES

1. ¿Es Vd. trabajador del Polígono?

SÍ NO

2. ¿Es Vd. conductor de un turismo, o de un vehículo pesado?

TURISMO VEHÍCULO PESADO

3. ¿Considera que la señalización de indicación de velocidad essuficiente o por el contrario debería ser más repetitiva en elinterior del Polígono?

SUFICIENTE MÁS REPETITIVA

4. ¿Qué opinión le merece el estado de la señalización hori-zontal?

INEXISTENTE DEFICIENTE

ACEPTABLE BUENO

5. ¿Considera adecuada la señalización informativa en el interiordel Polígono?

SÍ NO

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6. ¿Es comprensible para un conductor desde el interior de unvehículo en movimiento el cartel informativo que muestra laszonas ocupadas por cada empresa?

SÍ NO

7. ¿Existen señales no creíbles de acuerdo a las característicasde la vía (como por ejemplo: prohibición de circular a másde 30 km/h en una vía con una calzada excesivamente an-cha) o no visibles (por su reducido tamaño u ocultas trascarteles o vegetación)?

SÍ NO

CAUSA:

8. ¿Se ha encontrado con dificultades para detectar algún pasode peatones por su mala señalización, escasa visibilidad oporque la pintura esté muy gastada? En caso afirmativo, ¿dón-de?

SÍ NO

LUGAR:

9. ¿Cree Vd. que hay suficiente estacionamiento fuera de la víaprincipal para evitar que los vehículos que buscan aparca-miento dificulten el tráfico del Polígono?

SÍ NO

25

10. ¿Se ha encontrado con problemas en el tráfico debido a lasmaniobras de carga y descarga?

SÍ NO

11. ¿Ha tenido problemas de visibilidad en las esquinas debidoa los vehículos allí estacionados?

SÍ NO

12. ¿Existe una dotación suficiente para el aparcamiento de losvehículos pesados, y está bien delimitado con marcas depintura en el pavimento?

SÍ NO

13. ¿Ha tenido dificultades para detectar alguna interseccióndebido a pérdidas de trazado, hileras de árboles, postes,muros, setos, etc.?

SÍ NO

14. ¿Le ha costado maniobrar en alguna rotonda? En caso afir-mativo, ¿en cuál?

SÍ NO

LUGAR:

26

15. ¿Considera suficiente el equipamiento de iluminación artifi-cial y balizamiento?

SÍ NO

16. Si es Vd. conductor de vehículo pesado, ¿tiene que estacio-nar o efectuar maniobras de carga y descarga en calles es-trechas o fondos de saco que dificultan las operaciones?

SÍ NO

17. ¿Existen calles compartidas para los dos sentidos que pro-voquen conflictos, principalmente, para los vehículos pe-sados?

SÍ NO

18. Para finalizar, ¿cree Vd. que se produce alguna otra situa-ción conflictiva o peligrosa en el interior de este Polígono?

SÍ NO

En caso afirmativo, citar dichas situaciones:

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El siguiente punto del proyecto pasa por plantear las dife-rentes opciones que la ingeniería ofrece para paliar, total o par-cialmente, los distintos problemas detectados en los PolígonosIndustriales.

Para ello, se han englobado las posibles soluciones en dosgrandes epígrafes: aquellas que pueden ser aplicadas por elEnte Gestor del Polígono, por ser de su competencia; y aquellasque deberían ser activadas por las administraciones de carrete-ras responsables de la gestión de cada una de ellas.

A su vez, ambos grupos de soluciones se subdividen en so-luciones de tipo administrativo, y soluciones de re-diseño omejora del estándar de conservación de las infraestructuras,viales y su equipamiento.

29

Identificación y catalogación de las posibles soluciones

5

5.1. Relación de las posibles soluciones

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APLICABLES POR EL ENTE GESTOR DEL POLÍGONO

Restricciones/prohibiciones al estacionamiento.

Control de accesos en horarios de inactividad.

Limitaciones en la gestión de acopios.

Transporte colectivo por parte del Polígono.

Horarios flexibles a la entrada del puesto de trabajo.

Reordenación de sentidos (e información complementaria).

Indicación de vías con prioridad y sin ella.

Modificación de tipología de intersecciones (rotondas montables).

Dotación de regulaciones semafóricas semi-actuadas en puntosprecisos.

Incorporación de señalización vertical y/o mejora de su manteni-miento.

Dotación de marcas viales y flechas de canalización.

Segregación de espacios por colores.

Instalación de isletas de canalización.

Control de aparcamientos (tresbolillo, cebreados, impedimentos físicos...).

Incorporación de limitadores físicos de velocidad según tipos de ve-hículo.

Dotación de impedimentos físicos (mesetas, almohadillas, lomos).

Prohibiciones de giros a izquierdas.

Provisión de elementos complementarios de visibilidad.

Mejoras en el equipamiento de iluminación artificial.

Dotación de balizamiento complementario.

Incorporación de chicanes y estrechamientos de reducción de ve-locidad.

Construcción de obstáculos en medianas.

Eliminación de limitaciones puntuales de visibilidad.

Dotación de zonas de cruce seguras para peatones.

Forzar fugas de visibilidad en zonas de velocidades excesivas.

Delimitación clara de los límites del Polígono o Área Industrial.

Protección de obstáculos agresivos con barreras de contención.

Delimitación de carriles con balizas abatibles.

Estrechamiento y/o delimitación de carriles difusos.

Indicaciones repetitivas de límites de velocidad en el interior del re-cinto.

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5.2. Identificación de la solución adecuada para cada tipo de problema

A continuación se presentan una serie de cuadros en losque se plantean los conflictos y sus posibles soluciones en losPolígonos Industriales.

La valoración de cada una de las soluciones se ha divididoen cinco sub-apartados: efectividad teórica, coste de insta-lación, coste de mantenimiento, efecto estético y acepta-ción del usuario.

• Efectividad teórica: se refiere a la efectividad de la me-dida para solucionar el problema planteado.

• Coste de instalación: coste de implantación de la medi-da, incluye mediciones, materiales…

• Coste de mantenimiento: coste de conservación de lamedida adoptada, incluye materiales, inspecciones…

• Efecto estético: valoración de la integración de la medi-da adoptada en el entorno.

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APLICABLES POR LA ADMINISTRACIÓN COMPETENTE

Mejora de la accesibilidad de los trabajadores.

Dotación de servicios públicos.

Compromiso de asistencia en accidentes.

Mejora y/o potenciación del equipamiento del entorno.

Adecuación/restricción a diferentes tipologías de usuarios.

Potenciación de señalización de pre-aviso y confirmación.

Modificaciones visuales del entorno.

Cambios en la sección transversal.

Incorporación de regulaciones semafóricas.

Re-diseño de las intersecciones.

Mejoras de distancias de visibilidad.

Dotación de vías exclusivas de acceso.

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• Aceptación del usuario: como su propio nombre indicase refiere a la aceptación social de la solución elegida.

32

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5.3. Desarrollo de las posibles soluciones

En este punto se desarrollan las posibles soluciones aplica-bles por el Ente Gestor del Polígono.

A. ADMINISTRATIVAS

1. Restricciones/prohibiciones al estacionamiento

Esta medida contribuye a la descongestión del tráfico en laszonas de actuación, pero si no se hace una buena planifica-ción, las restricciones de tráfico pueden derivar en conflictos ha-cia las áreas limítrofes.

El aparcamiento incontrolado en Polígonos Industriales traeconsigo consecuencias muy negativas para el correcto desarro-llo del tráfico en el mismo, pues interfiere en su tarea de carga ydescarga a los camiones.

El problema de esta solución es su cumplimiento. Es funda-mental una buena señalización que sea visible para los distintostipos de vehículos que circulan por el Polígono.

Las medidas que se pueden adoptar para su cumplimientoson: el control estricto y, sobre todo, la concienciación de lostrabajadores.

Mediante impedimentos físicos como los bolardos se pue-den limitar las zonas de aparcamiento evitando así la congestiónocasionada por los vehículos que buscan aparcamiento.

2. Transporte colectivo por parte del polígono

En empresas con un número elevado de empleados, poner adisposición de los trabajadores transportes colectivos para rea-lizar los trayectos al centro de trabajo disminuirá el tráfico y elriesgo de accidentes.

Al margen del transporte colectivo, compartir vehículo pri-vado para ir a trabajar es otra medida que reducirá notable-

35

mente la densidad de tráfico y, como consecuencia, el tiempode exposición al riesgo.

3. Horarios flexibles a la entrada del puesto de trabajo

Medidas como un horario flexible a la entrada del puesto detrabajo recortarán el riesgo de accidentes «in itinere», al reducirla densidad de vehículos accediendo a las instalaciones en uncorto espacio de tiempo.

Será muy positivo para mejorar la fluidez del tráfico quehaya acuerdos entre empresas para escalonar los horarios deentrada y salida de los trabajadores.

B. RE-DISEÑO Y CONSERVACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS

1. Modificación de tipología de intersecciones

El adecuado dimensionamiento de las intersecciones es fun-damental para evitar accidentes, por ser éstas uno de los puntosmás conflictivos.

Rotondas

La disposición de rotondas puede resolver los proble-mas generados por las intersecciones, siempre y cuando el radioadoptado sea el adecuado, ni demasiado grande, ni demasiadopequeño (que puede hacer que los vehículos continúen en línea recta). Esta solución hace que el tráfico de la zona circulede forma ordenada y más fluida y, lo que es más importante,elimina los giros a la izquierda.

Las rotondas permiten que se distribuya una mayor canti-dad de vehículos, causan pocas demoras en el periodo fuera dehora punta y son muy útiles cuando hay más de cuatro brazosen la intersección. Son apropiadas para flujos medios y bajos.

36

Pero también cuentan con una serie de desventajas: una malavisibilidad en los accesos puede llevar a los conductores a tomardecisiones imprudentes al ingresar en ésta; las altas velocidadesde ingreso pueden causar accidentes entre los vehículos que en-tran y los que están circulando, por ello hay que aplicar los dis-positivos reductores de velocidad adecuados; si no se acatan lasreglas de prioridad, se producen altas tasas de accidentes; puedehaber largas demoras cuando existen diferencias considerables enlos flujos de entrada. Además, existen peligros derivados de sugeometría: ángulos de entrada muy agudos, rotondas no circula-res, señalizaciones mal diseñadas o mal ubicadas, mucha pen-diente o poca resistencia al patinazo en los accesos.

Otro dispositivo muy eficaz son las miniglorietas. Son in-tersecciones giratorias en las que el radio del círculo central esinferior a los cuatro metros. Cuando las dimensiones se hacenestrictas pero se quiere mantener cierta flexibilidad para el pasode vehículos de gran tamaño, se construye una parte o todo elislote central de la glorieta de manera que puede ser «pisado» o«montado» por los vehículos de mayores dimensiones.

Intersecciones de prioridad

Las intersecciones de prioridad son las formas más co-munes de intersecciones. El control viene dado por una señal de«ceda el paso» o «stop» en la vía menor, con ninguna restricciónen la vía principal. Son adecuadas para flujos bajos. Hay dos ti-pos básicos de intersecciones de prioridad: intersecciones «T» ycruces. Los cruces, por lo general, tienen el peor récord de se-guridad para patrones de tránsito similares.

Intersecciones semaforizadas

Adecuadas para flujos bajos y medios. Suponiendo que exis-te buena disciplina por parte del conductor, estos son tambiénuna forma relativamente segura de control de tránsito. Los ac-cesos inmediatamente adyacentes a una intersección puedenhacer que las decisiones del conductor sean mucho más com-

37

plejas y provocar situaciones de riesgo. Los semáforos son sus-ceptibles de sufrir averías y desperfectos de modo que necesitanun mantenimiento regular. Los semáforos no son útiles en zonascon muchos conflictos de movimientos de giros, donde sonpreferibles las rotondas. Debe asegurarse que los semáforossean visibles sólo para aquéllos a quien están dirigidos. Las fasespeatonales deben ser provistas donde los flujos son altos, odonde sin los semáforos sería peligroso cruzar. Donde sea po-sible, los peatones deben tener una fase especial para cruzar sinpeligro y sin afectar la actividad vehicular.

2. Dotación de regulaciones semafóricas semi-actuadas en puntos precisos

Los semáforos situados en intersecciones aisladas y cuyoscambios obedecen a las variaciones que se producen en el trá-fico se llaman «actuados» y pueden o no estar accionados portodo el tráfico. Si no lo están se denominan «semi-actuados»,porque solamente tienen en cuenta una parte del tráfico, gene-ralmente la menos importante.

Un caso especial de funcionamiento semi-actuado es el depaso de peatones con pulsador, en el que el tráfico secundarioestá constituido por viandantes.

Por lo tanto, emplearemos este tipo de semáforos allí dondeuno de los flujos sea bastante mayor que el otro.

3. Incorporación de señalización vertical y/o mejorade su mantenimiento

Hay señales que, por sus dimensiones, mal estado, poca vi-sibilidad, etc. no cumplen la función para la que fueron dis-puestas. Son de especial importancia las que advierten de prio-ridad, rotondas, prohibiciones, carga y descarga de camiones yreducción de velocidad.

38

Hay casos en los que ciertas señales carecen de credibili-dad como es el caso de un vial excesivamente amplio en elque se limite la velocidad a 30 km/h. Si se quiere mantener esaanchura de vial, habrá que colocar los dispositivos adecuadospara que el conductor reduzca su velocidad, con el empleo delomos, o reducción de la calzada. Una forma de reducir lacalzada es el aparcamiento en línea a ambos lados de la cal-zada.

4. Prohibición de giros a izquierdas

Es adecuado en situaciones donde el tráfico que gira está in-volucrado en un número desproporcionado de accidentes enrelación a los volúmenes de tráfico o cuando un giro es espe-cialmente peligroso como los de visibilidad restringida. Conesta medida se reduce el número de conflictos que involucran avehículos y a peatones. Requieren un menor costo de capitalque el cierre completo o parcial de una vía.

5. Estrechamiento de la calzada

Para evitar las velocidades excesivas motivadas por un so-bredimensionamiento de la calzada podemos emplear variosdispositivos de estrechamiento:

• Empleo de chicanes. También llamados zig-zag, sontrazados sinuosos de la franja de circulación, es decir,quiebros del eje de la calzada. Pueden ser el resultado delpropio diseño de la vía, de la utilización de estrecha-mientos puntuales alternos a cada lado de la calzada o enel centro de la misma. Su objetivo es la reducción de lavelocidad de circulación como consecuencia de la nece-sidad de que los conductores afronten con mayor seguri-dad los quiebros del trazado.

39

• Creación de aparcamientos en línea o tresbolilloen ambas direcciones. Con esta medida estrecharemosaquellas calzadas excesivamente anchas y que posibilitevelocidades inadecuadas, consiguiendo así que los vehí-culos disminuyan su velocidad. En las esquinas se dis-pondrán mediante adoquinado, o material similar, «orejasno elevadas» con el fin de poder ser rebasadas por los ve-hículos pesados.

• Dotación de zonas de cruce seguras para peatones.Son los llamados refugios peatonales. Los refugios dis-minuirían la velocidad de circulación por:

– Estrechamiento de la calzada.– Efecto de apelotonamiento por imposibilidad de ade-

lantamiento entre vehículos.– Efecto zig-zag.

40

Disposiciónde orejas

6. Mejoras en el equipamiento de iluminación artificial

La instalación de una iluminación adecuada contribuye areducir los accidentes por la noche además de constituir un au-mento de la seguridad personal.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que la luminosidad in-consistente que resulta del mantenimiento inapropiado puede,de por sí, ser peligrosa.

Debe atribuírsele mucha importancia a la ubicación de pos-tes de alumbrado puesto que podrían ser un peligro para los ve-hículos que se salen de la vía. Un poste ubicado en un lugar crí-tico puede constituir un serio obstáculo visual.

7. Protección de obstáculos agresivos con barrerasde contención

Las barreras de contención son unos dispositivos instaladosen carreteras cuya finalidad es la de proporcionar un cierto nivelde contención de un vehículo fuera de control, de manera quese limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes comopara el resto de los usuarios de la carretera y otras personas uobjetos situados en las proximidades.

41

Dentro de las barreras de seguridad se pueden establecerdistintos tipos atendiendo a criterios diversos:

1) Rígidas o deformables. 2) Definitivas o provisionales. 3) Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus lados)

o dobles (aptas para el choque por ambos lados). 4) Según el material empleado:

a) Metálicas. b) De hormigón. c) Mixtas. d) De otros materiales.

En los polígonos industriales, las barreras más adecuadasserán las metálicas y las de hormigón.

5.4. Conclusiones sobre los problemas de SeguridadVial en el interior de los polígonos

A raíz de los trabajos de campo desarrollados y encuestasaplicadas, se puede apreciar que la mayoría de los problemasexpuestos en apartados anteriores son comunes al conjunto delos polígonos industriales, si bien algunos se presentan con ma-yor frecuencia. Es el caso de «la posibilidad de maniobras com-plejas y peligrosas» que aparece en 10 de los 12 polígonos en-cuestados.

Otros problemas significativos en el interior de los polígonosson: «deficiente iluminación artificial», «ausencia de in-formación de los posibles movimientos», «distancias devisibilidad que posibilitan velocidades elevadas» y «defi-ciencias del equipamiento complementario básico».

A continuación se ordenan los problemas de seguridad en elinterior de los polígonos de mayor a menor frecuencia de apa-rición:

42

Aunque no ha resultado ser uno de los problemas más fre-cuentes en el interior de los polígonos industriales hay que tenermuy en cuenta las «posibilidades de giro a izquierdas», ya queuna gran parte de los accidentes ocurridos en el interior de los po-lígonos son provocados por este problema, siendo además losmás graves junto con los derivados de las velocidades elevadas.

5.5. Conclusiones sobre los problemas de SeguridadVial en los accesos y alrededores del polígono

Aunque la resolución de este tipo de problemas correspon-de a la administración de carreteras competente, vamos a seña-lar los que han resultado más frecuentes en los polígonos en-cuestados.

43

NÚMERO PROBLEMA FRECUENCIA

1 Posibilidad de maniobras complejas 83,33%y peligrosas

2 Distancias de visibilidad que 75%posibilitan velocidades elevadas

3 Ausencia de información de los 75%posibles movimientos

4 Deficiente iluminación artificial 75%

5 Deficiencias del equipamiento 66,67%complementario básico

6 Señalización confusa 58,33%

7 Visibilidades tapadas 58,33%

8 Incumplimiento de restricciones 58,33%

9 Posibilidades de giro a izquierdas 50%

10 Conservación deficiente del pavimento 50%

11 Restricciones y/o prohibiciones de 41,67%aparcamientos arbitrarias

12 Presencia de obstáculos sin proteger 16,67%

El principal problema es el de «marcas viales poco claraso inexistentes» que padecen el 100% de los polígonos consul-tados. El siguiente problema que se presenta con mayor fre-cuencia es la «señalización informativa insuficiente». Ambosproblemas son de fácil solución práctica.

Al igual que en el apartado anterior, reflejaremos en una ta-bla los problemas de seguridad en los accesos y alrededores delpolígono de mayor a menor frecuencia de aparición.

44

NÚMERO PROBLEMA FRECUENCIA

1 Marcas viales poco claras o inexistentes 100%

2 Señalización informativa insuficiente 75%

3 Canalizaciones de escasa o nula 50%visibilidad

4 Acceso directo 50%

5 Presencia de peatones 33,33%

6 Presencia de autobuses 33,33%

7 Presencia de ciclistas 25%

8 Carril de deceleración insuficiente 25%

5.6. Conclusiones sobre la receptividad por parte de los usuarios de las posibles soluciones aplicables por el Ente Gestor del polígono

Es obvio que no todas las soluciones son bien acogidas porparte de los usuarios y no por ello deberían dejar de aplicarse, siello contribuye a aumentar la seguridad vial en los polígonos in-dustriales y no existe una medida alternativa que resuelva elproblema y que sea mejor acogida por la mayoría de los usua-rios. Pero también sabemos que un usuario que se encuentre sa-tisfecho con las medidas acometidas las respetará más que si nolo estuviera, por ello se ha querido conocer la acogida que ten-dría por parte de los usuarios la aplicación de las distintas solu-ciones propuestas en este estudio.

En este apartado se analizan las referidas al interior del polí-gono y, por tanto, aplicables por el Ente Gestor del mismo.

Las medidas que recibirían una mejor acogida serían: «me-joras en el equipamiento de iluminación artificial», «indi-caciones repetitivas de límites de velocidad en el inte-rior del recinto», «delimitación clara de los límites delpolígono», «dotación de marcas viales y flechas de canali-zación», «incorporación de señalización vertical y/o me-jora de su mantenimiento», «indicación de vías con prio-ridad y sin ella», «control de aparcamientos» y «dotaciónde zonas de cruce seguras para peatones».

De todas ellas, la que goza de mejor aceptación es «mejorasen el equipamiento de iluminación artificial» con casi un92%. A continuación presentamos un cuadro ordenando de ma-yor a menor aceptación por parte del usuario de las posibles so-luciones aplicables por el Ente Gestor del Polígono:

45

NÚMERO SOLUCIÓN ACEPTACIÓN

1 Mejoras en el equipamiento de 91,67%iluminación artificial

2 Indicaciones repetitivas de límites de 83,33%velocidad en el interior del recinto

3 Delimitación clara de los límites del 83,33%polígono o área industrial

4 Dotación de marcas viales y flechas de 83,33%canalización

5 Incorporación de señalización vertical 83,33%y/o mejora de su mantenimiento

6 Dotación de zonas de cruce seguras 66,67%para peatones

7 Control de aparcamientos 66,67%

8 Indicación de vías con prioridad 66,67%y sin ella

9 Provisión de elementos complementarios 58,33%de visibilidad

46


10 Incorporación de limitadores físicos de 58,33%velocidad según tipos de vehículos

11 Eliminación de limitaciones puntuales 50%de visibilidad

12 Dotación de impedimentos físicos 50%(bandas transversales)

13 Control de accesos en horario de 50%inactividad

14 Restricciones/prohibiciones al 50%estacionamiento

15 Reordenación de los sentidos 41,67%

16 Forzar fugas de visibilidad en zonas 33,33%de velocidades inadecuadas

17 Dotación de balizamiento 33,33%complementario

18 Modificación de tipología de 33,33%intersecciones

19 Estrechamiento y/o delimitación de 25%carriles difusos

20 Protección de obstáculos agresivos con 25%barreras de contención

21 Prohibiciones de giros a izquierdas 25%

22 Segregación de espacios por colores 25%

23 Limitaciones en la gestión de acopios 25%

24 Delimitación de carriles con balizas 16,67%abatibles

25 Incorporación de chicanes y 16,67%estrechamientos de reducción de la velocidad

26 Dotación de regulaciones semafóricas 16,67%semi-actuadas en puntos precisos

27 Construcción de isletas en medianas 8,33%

28 Instalación de isletas de canalización 8,33%

Aquí podemos comprobar cómo una medida que resolveríauna buena cantidad de problemas, como es la «prohibición degiros a izquierdas», resulta ser mal acogida por los usuarios. Espor ello que estas estadísticas son orientativas y cada polígonoempleará la solución más adecuada para resolver el conflictoque se le presente, aunque la opción no sea demasiado bien re-cibida.

En los siguientes gráficos observamos los porcentajes deaceptación por parte del usuario de las medidas mejor acogidas,incluyendo también, por su gran importancia en los conflictosen el interior de los polígonos industriales, la prohibición de gi-ros a izquierdas.

INCORPORACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y/OMEJORA DE SU MANTENIMIENTO

NS/NC

17%

BIEN

83%

MAL

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INDICACIÓN DE VÍAS CON PRIORIDAD Y SIN ELLA

NS/NC

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47

DOTACIÓN DE ZONAS DE CRUCE SEGURAS PARAPEATONES

NS/NC

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BIEN

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MAL

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MEJORAS EN EL EQUIPAMIENTO DE ILUMINACIÓNARTIFICIAL

NS/NC

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92%

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CONTROL DE APARCAMIENTOS

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DOTACIÓN DE MARCAS VIALES Y FLECHAS DECANALIZACIÓN

NS/NC

17%

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48

5.7. Conclusiones sobre la receptividad por parte de los usuarios de las posibles soluciones aplicablespor la administración de carreteras competente

Aunque las soluciones correspondientes a los problemas enlos accesos y alrededores de los polígonos deben ser aplicadas

PROHIBICIONES DE GIROS A IZQUIERDAS

NS/NC

42%

BIEN

25%

MAL

33%

INDICACIONES REPETITIVAS DE LÍMITES DE VELOCIDADEN EL INTERIOR DEL RECINTO

NS/NC

17%

BIEN

83%

MAL

0%

DELIMITACIÓN CLARA DE LOS LÍMITES DELPOLÍGONO O ÁREA INDUSTRIAL

NS/NC

17%

BIEN

83%

MAL

0%

49

por las Administraciones competentes, a continuación se pre-sentan aquellas que mejor acogida presentan por parte de losusuarios.

La mayoría de las soluciones propuestas serían del agrado delos usuarios, si bien una de ellas destaca por encima de todas lasdemás, «la mejora y/o potenciación del equipamiento delentorno» con casi un 92% de aceptación positiva. Otras medi-das muy bien acogidas serían «la potenciación de señaliza-ción de preaviso y confirmación», «el compromiso deasistencia en accidentes» y «la mejora de la accesibilidadde los trabajadores».

En el siguiente cuadro podemos ver cuáles son las solucio-nes que mejor acogida presentan por parte del usuario, y cuáleslas peores.

50


1 Mejora y/o potenciación del 91,67%equipamiento del entorno

2 Compromiso de asistencia en accidentes 75%

3 Potenciación de señalización de 75%preaviso y confirmación

4 Mejora de la accesibilidad de los 66,67%trabajadores

5 Dotación de servicios de transporte 58,33%público

6 Mejora de distancias de visibilidad 58,33%

7 Modificaciones visuales del entorno 58,33%

8 Adecuación/restricción a diferentes 50%tipologías de usuarios

9 Re-diseño de las intersecciones 33,33%

10 Dotación de vías exclusivas de acceso 33,33%

11 Incorporación de regulaciones 25%semafóricas

12 Cambios en la sección transversal 8,33%

6.1. Introducción

En este apartado se presentan las soluciones tipo para darrespuesta a los problemas específicos de los polígonos indus-triales mediante una serie de fichas técnicas en las que apare-cerán: una descripción del dispositivo, las ventajas e inconve-nientes que conllevaría la aplicación de dicha medida y unaserie de indicaciones y figuras explicativas allí donde fuera ne-cesario.

51

Soluciones tipo6

6.2. Listado de fichas técnicas

1. Selección del tipo de intersección: prioridad.2. Selección del tipo de intersección: rotondas.3. Selección del tipo de intersección: miniglorietas.4. Selección del tipo de intersección: semáforos.5. Canalización.6. Dotación de impedimentos físicos: lomos.7. Prohibiciones de giros a izquierdas.8. Provisión de elementos complementarios de visibilidad:

«orejas».9 Dotación de balizamiento complementario.

10. Estrechamientos de reducción de velocidad: estrecha-miento de la calzada.

11. Estrechamientos de reducción de velocidad: zig-zag.12. Dotación de zonas de cruce seguras para peatones.13. Protección de obstáculos agresivos con barreras de con-

tención.

6.3. Fichas técnicas

53

54

FICHA 1

SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN: PRIORIDAD

DESCRIPCIÓN

Las intersecciones de prio-ridad son las formas máscomunes de intersección. Elcontrol se ejerce por mediode una señal «Ceda el Paso»o «Stop» en la vía menor,con ninguna restricciónpara la vía principal. Las in-tersecciones de prioridadson de dos categorías bási-cas: intersecciones «T» y cru-ces. Los cruces, por lo ge-neral, tienen el peorcomportamiento de seguri-dad para patrones de tránsi-to similares. Indicadas paraflujos bajos.

VENTAJAS

1) La vía de mayor capa-cidad no presenta de-moras.

INCONVENIENTES

1) Puede haber muchademora para el tránsitode la calle menor.

55

INDICACIONES

1) Las intersecciones de prioridad sólo deben usarse donde los flujos sean relativa-mente bajos.

2) Por razones de seguridad, cuando el espacio lo permite, son preferibles las in-tersecciones escalonadas en vez de cruces (dos intersecciones en T en vez de unaintersección en cruce (+)).

3) La llegada a la intersección desde la vía menor debe diseñarse para que muestreclaramente que más adelante existe una vía principal a la que se debe dar priori-dad. Para lograr esto se necesitan isletas de deflexión y una señalización clara.Cuando la visibilidad es inadecuada deben utilizarse señalizaciones adicionales deadvertencia. Las distancias de visión no deben estar bloqueadas por vegetación.

4) Es recomendable indicar preferencia en vía principal.5) Otras medidas de seguridad en intersecciones de prioridad incluyen:

• Restricción de giros.• Utilización de superficies resistentes al deslizamiento.• Proveer facilidades para peatones.• Buena señalización orientativa.

56

FICHA 2SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN: ROTONDAS

DESCRIPCIÓN

Una rotonda es un siste-ma de circulación alrede-dor de una isla central,cuya entrada es controla-da por demarcaciones yseñalizaciones «Ceda elPaso». Indicada para flu-jos medios y bajos.

VENTAJAS

1) Las rotondas proveenuna alta capacidad.

2) Causan pocas demo-ras en el periodo fue-ra de hora punta.

3) Son muy útiles cuan-do hay cuatro brazosó más en la intersec-ción, aunque general-mente se usan de treso cuatro brazos.

INCONVENIENTES

1) Una mala visibilidaden los accesos a la ro-tonda puede llevar alos conductores a to-mar decisiones impru-dentes al ingresar aésta.

2) Las altas velocidadesde ingreso puedencausar accidentes en-tre los vehículos queentran y los que estáncirculando.

3) Puede haber largas de-moras cuando existendiferencias considera-bles en los flujos deentrada.

4) Motivos de peligro porsu geometría: ángulosde entrada muy agu-dos, rotondas no cir-culares, señalizacionesmal diseñadas o malubicadas, mucha pen-diente o poca resisten-cia al patinazo en losaccesos.

5) Conflicto entre vehícu-los motorizados y nomotorizados por la di-ferencia de velocida-des.

6) Necesidad de mante-nimiento para garanti-zar la seguridad de ve-hículos de dos ruedas.

57

FIGURA

ROTONDA MONTABLE:

Cuando tenemos una rotonda y no queremos rediseñarla completamente, la ro-tonda montable es una medida muy eficaz y barata que se adapta perfectamente alpaso de vehículos pesados (muy frecuentes en los polígonos industriales), tal ycomo podemos apreciar en la fotografía.

ISLETASDEFLECTORAS

58

FICHA 3SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN: MINIGLORIETAS

DESCRIPCIÓN

Son intersecciones girato-rias en las que el radiodel círculo central es in-ferior a los cuatro metros.Cuando las dimensionesse hacen estrictas pero sequiere mantener ciertaflexibilidad para el pasode vehículos de gran ta-maño, se construye unaparte o todo el islote cen-tral de la glorieta de ma-nera que puede ser «pisa-do» o «montado» por losvehículos de mayores di-mensiones. Son muy úti-les para reducir la veloci-dad en intersecciones. EnEspaña ya se tiene la cul-tura circulatoria necesa-ria para circular en estetipo de dispositivos. Aunasí es conveniente señali-zar «CEDA EL PASO» y se-ñal de glorieta a los vehí-culos que entran en lamisma, para recordarlescómo deben moverse.

VENTAJAS

1) Pueden ser pisadaspor vehículos → fle-xibilidad.

2) Contribuyen a dismi-nuir las velocidadesde aproximación a lasintersecciones.

INCONVENIENTES

1) Implantación sólo envías en las que la ve-locidad de aproxima-ción no supere los 30-50 km/h.

59

FIGURA

El radio de la calzada alrededor del islote central puede tener entre 7,5 y 12metros, mientras que la altura de este último puede alcanzar los 10-15 cm en elcentro, para radios de 1,5-2,5 metros, con gradientes máximos del 6%.

Para que esta medida sea respetada y efectiva, es recomendable que las miniglo-rietas sean adoquinadas en lugar de pintadas sobre la calzada, ya que, además deque éstas últimas favorecen el incumplimiento, necesitan un mayor mantenimien-to. Las miniglorietas adoquinadas serán siempre rebasables por los vehículos pe-sados pero con una cierta pendiente ascendente hacia el centro.

Observaciones:La instalación de elementosverticales en la isleta centraldepende del espacio disponiblepara maniobras. Si dicho espacioes muy limitado el área central dela intersección debe establecerseal mismo nivel de las aceras.Es esencial la diferenciación de laisleta mediante color ytratamiento superficial diferente.Altura de la cumbre: 0,12 metros.Diámetro de la isleta central iguala la anchura de la calzada,

Foto y figura:«Calmar el tráfico».Serie Monografíasdel Ministerio deFomento.

60

FICHA 4SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN: SEMÁFOROS

DESCRIPCIÓN

Indicada para flujos ba-jos/medianos. Podemosdistinguir entre regulado-res de tiempos fijos o re-guladores de tiempos va-riables. Los reguladoresde tiempos fijos no hacen sino cumplir mo-nótonamente lo que pre-viamente se les ha pro-gramado, sin dependerpara nada de las variacio-nes en intensidad, velo-cidad o composiciónque, a lo largo del tiem-po, se producen en eltráfico. Reguladores detiempos variables: sepuede intervenir en elfuncionamiento de un re-gulador de tiempos fijosmodificando de una ma-nera u otra la duraciónde alguna de sus funcio-nes. Así, por ejemplo, esrelativamente fácil acele-rar o retardar el ciclo osimplemente pararlo enel momento adecuadopara prolongar una de lasfases.

VENTAJAS

1) Si existe buena disci-plina por parte delconductor, los semá-foros son una formarelativamente segurade control de tráfico

2) Pueden operar conplanes de tiempo fijo,como respuesta a lasdemandas del tráfico(activados por los ve-hículos) o con controlmanual.

3) Requiere menos espa-cio que una rotonda.

INCONVENIENTES

1) Los semáforos quepermiten giros con luzroja son peligrosos.

2) Cuando se instalan se-máforos en intersec-ciones no apropiadascon flujos bajos ytiempo fijo, se incenti-va la infracción.

3) Los semáforos necesi-tan mantenimiento re-gular.

4) Los accesos inmediata-mente adyacentes auna intersección pue-den hacer que las de-cisiones del conductorsean algo más comple-jas.

5) Son caros de instalar.6) Demoras relativamen-

te altas en periodosfuera de punta.

61

INDICACIONES

1) Los semáforos deben ser visibles en toda condición de iluminación para que unconductor pueda parar de forma segura. Los semáforos y sus fases deben estarubicados para ser visibles solamente por el tráfico al cual está dirigido.

2) Se aplicarán cuando haya bastantes peatones y flujos altos de vehículos.3) Las fases de los semáforos deben ser tan simples como sea posible, y deben

permitir que todos los movimientos autorizados se lleven a cabo de forma se-gura. Los semáforos deben indicar claramente qué movimientos están permiti-dos en cada momento.

4) Se debe evitar el estacionamiento de aquellos vehículos aparcados indebida-mente en las inmediaciones.

5) Los semáforos deben ser mantenidos adecuadamente con inspecciones y las re-paraciones de defectos deben ser muy rápidas.

6) Las fases peatonales deben ser provistas donde los flujos sean altos, o donde sinlos semáforos sería peligroso cruzar para los peatones.

62

FICHA 5CANALIZACIÓN

DESCRIPCIÓN

La canalización por medio de demar-caciones, isletas, balizas, puede utili-zarse para guiar a vehículos por unatrayectoria específica a la entrada y/osalida de una intersección.

VENTAJAS

1) Simplifica los movimientos.2) Minimiza la confusión y el número

de puntos de conflicto.3) Las isletas tienen el beneficio adicio-

nal de proveer un refugio para pea-tones que cruzan la vía.

4) También proveen una ubicación con-veniente para el equipamiento vialtales como señalizaciones, ilumina-ción, etc.

5) Reduce conflictos entre flujos de di-ferentes características.

63

INCONVENIENTES

1) La canalización física tiene la desventaja de reducir el ancho de la vía disponi-ble, lo cual puede ser crítico con vehículos de grandes dimensiones. En algunoslugares donde se requiere canalizar, pueden hacerse ensanchamientos locali-zados.

2) La presencia de isletas, postes, etc puede ser un factor de riesgo si no se ga-rantiza su perfecta visibilidad.

3) Junto con la canalización deben proveerse señalizaciones claras, pues, de otraforma, sin la información direccional adecuada, los conflictos pueden empeorar,forzando a los conductores inseguros a escoger una opción inadecuada. Si seescoge un camino equivocado, algunos conductores intentarán retomar susrutas, haciendo maniobras ilegales.

4) Algunos conductores pueden ignorar la canalización definida exclusivamentemediante demarcaciones pintadas. Puede resultar muy útil el refuerzo con ele-mentos de balizamiento (ficha 9).

64

FICHA 6DOTACIÓN DE IMPEDIMENTOS FÍSICOS: LOMOS

DESCRIPCIÓN

Son cambios en la alinea-ción vertical de la cal-zada. Su efectividad sefundamenta en la inco-modidad que suponepara los vehículos atrave-sarlos a una velocidadsuperior a la indicadapara cada diseño. Lazona de influencia deun lomo es de unos 40-60 metros. Por ello esrecomendable instalaruna secuencia de estosdispositivos cada mediocentenar de metros sise quiere mantener la re-ducción de velocidad enitinerarios largos. Superfil puede ser circular,sinusoidal o trapezoidal.Los lomos combinadosfrenan diferencialmente avehículos pesados y au-tomóviles.

VENTAJAS

1) Método más común ymás efectivo para re-ducir la velocidad delos vehículos.

2) Buenos resultados enreducciones de la ve-locidad de tránsito yen número de acci-dentes.

3) Dispositivo muy co-nocido y experimen-tado.

4) Pueden aprovecharsecomo elementos parael cruce peatonal.

5) Son compatibles conlimitaciones de velo-cidad de 30 y 50km/h.

6) Pueden situarse encalzadas de doble osentido único de cir-culación.

7) Lomos combinadosfrenan diferencial-mente a vehículos pe-sados y turismos.

8) Variedad de materia-les de construcción.

9) Variedad de perfiles.

INCONVENIENTES

1) Pueden aparecer itine-rarios/recorridos alter-nativos. Su propósitoprincipal es la mode-ración de la velocidaddel tráfico y el desvíodel tráfico de paso.

2) Si no se disponen ade-cuadamente (secuen-cias de dispositivoscada 50 metros en iti-nerarios largos) el régimen circulatoriotiende a ser más irre-gular con aceleracio-nes y frenadas.

3) Si no se diseña ade-cuadamente, el trans-porte colectivo puedeverse afectado.

4) Conflictivos por la no-che → precisa buenailuminación y señaliza-ción.

5) Para alturas inferioresa los 7,5 cm el efectoreductor se diluye →cuidado con el diseño.

6) Es indispensable sucorrecta preseñaliza-ción para que el con-ductor que atraviese latravesía reduzca su ve-locidad a la necesariapara afrontar este tipode dispositivos.

65

FIGURA

Perfiles de lomosa) Circular b) Sinusoidal c) Trapezoidal

De todos los tipos posibles, la mejor opción para el caso de los polígonos indus-triales es la del lomo combinado sinusoidal por su capacidad de frenar dife-rencialmente a vehículos pesados y turismos.

PERSPECTIVA LOMO COMBINADO

Foto y figura:«Calmar eltráfico». SerieMonografías delMinisterio deFomento.

66

FICHA 7PROHIBICIONES DE GIROS A IZQUIERDAS

DESCRIPCIÓN

Una forma de reduciraquellos accidentes pro-vocados por un giro enconcreto es, simplemente,prohibir ese giro en la in-tersección y reubicarlo enun lugar más seguro. Larestricción más común esprohibir el giro a la iz-quierda ya que una de lasmaniobras más peligrosases el giro cruzando el trá-fico de dirección opuesta,o el giro de vehículos des-de una vía menor a travésde un tráfico denso.Es más seguro concen-trar los giros en un lu-gar donde se puedenproveer facilidades degiro apropiadas (comoes el caso de las roton-das), que giros disper-sos a lo largo de todauna calle.En los semáforos podríaser necesario prohibir gi-ros para que los peatonespuedan cruzar de formasegura, especialmente sino hay suficiente tiempoen el ciclo del semáforopara una fase protegida.Las prohibiciones de girose pueden introducir conseñalizaciones. Si el cum-plimiento es bajo, es ne-cesario algún tipo de barrera.

VENTAJAS

1) Es adecuado en situa-ciones donde el tráficoque gira está involu-crado en un númerorepresentativo de acci-dentes en relación alos volúmenes de tráfi-co o cuando un giro esespecialmente peligro-so, como los de visibi-lidad restringida.

2) Se reduce el númerode conflictos que in-volucran a vehículosy a peatones.

3) Si son respetados, po-drían limitar el ingre-so de tráfico de pasoy reducir las interfe-rencias con el flujovehicular principal.

4) Requieren un menorcosto de capital queel cierre completo oparcial de una vía.

5) Las prohibiciones degiro por medio de ba-rreras físicas son deun costo relativamen-te bajo, en generalson aceptadas por losusuarios.

INCONVENIENTES

1) No siempre es posibleprohibir los giros conbarreras físicas, ya queel espacio vial puedeser inadecuado e ins-talaciones más peque-ñas pueden presentarproblemas de visibili-dad.

2) Para asegurar que elproblema no se trans-fiera a otro lado sedebe acometer un pa-quete de medidas paramanejar estas manio-bras de forma segura.

67

FIGURA

Foto: Trabajo de campo en diversos polígonos industriales de Asturias..

PROHIBICIÓN DE GIRO A LA IZQUIERDA

68

FICHA 8PROVISIÓN DE ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS DE VISIBILIDAD: «OREJAS»

DESCRIPCIÓN

Su fin es facilitar el crucede los peatones, dismi-nuir el peligro de la cir-culación y el riesgo delos viandantes. El prime-ro de esos objetivos sebusca mediante la dismi-nución del espacio quelos viandantes han de re-correr en la calzada, ytambién por la capacidadque tienen las orejas deimpedir el aparcamientoilegal en las esquinas.El segundo objetivo pue-de alcanzarse gracias a ladisminución de la veloci-dad del tráfico que se de-riva del estrechamientode la calzada y de la re-ducción del radio de girode los vehículos.

VENTAJAS

1) Facilita el cruce de lospeatones.

2) Disminuye el peligrode la circulación y elriesgo de los viandan-tes.

3) Impiden el aparca-miento ilegal en lasesquinas.

4) Efecto reductor de lavelocidad gracias alestrechamiento de lacalzada y a la dismi-nución del radio degiro de los vehículos.

5) En intersecciones en«T», la disposición deorejas y aparcamientopermite romper la li-nealidad de las tra-yectorias (favorece lamoderación del tráfi-co).

INCONVENIENTES

1) Es preciso un buen di-seño. Si el radio decurvatura es excesivo,facilitará el aparca-miento ilegal. Si es de-masiado estricto puedecomplicar las manio-bras de los vehículosde mayor tamaño.

69

FIGURA

Las dimensiones de las orejas dependende los radios de giro de los vehículos queesté previsto que utilicen la intersección.Si el radio de curvatura de la oreja es exce-sivo, facilitará el aparcamiento ilegal, pero sies demasiado estricto, puede llegar a com-plicar las maniobras de los vehículos de ma-yor tamaño (camiones de basura, autobu-ses, camiones de carga y descarga). Por lotanto, es esencial ajustar las dimensiones dela oreja rigurosamente.

Al ser los vehículos pesados una parte muyimportante del tráfico de los polígonos, lasorejas serán rebasables, es decir, no seránelevadas sino que utilizaremos materialescomo los adoquines para definirlas pero detal forma que puedan ser franqueadas sinproblemas por los vehículos pesados (cotacero en contacto con los viales y cota de laacera en el interior).

CREACIÓN DE OREJAS Y SUPRESIÓN DEL APARCAMIENTO ILEGAL

Figuras: «Calmar el tráfico». Serie Monografías del Ministerio de Fomento.

70

FICHA 9DOTACIÓN DE BALIZAMIENTO COMPLEMENTARIO

DESCRIPCIÓN

HITOS DE VÉRTICE:Elemento de balizamien-to en forma semicilíndri-ca en su cara frontal, pro-vistos de triángulossimétricamente opuestosde material retrorreflec-tante indicando una di-vergencia.BALIZAS CILÍNDRICAS:Elemento de balizamien-to de geometría generalcilíndrica. Fabricado enmaterial flexible con ca-pacidad para recuperarsu forma inicial cuandoes sometido a esfuerzosdeformantes. Su instala-ción se realiza fijándolopor su base. Sus caracte-rísticas de masa total yflexibilidad son tales quepueden ser franqueadaspor un vehículo, sindaño notable para éstepermaneciendo en su lu-gar original tras el pasodel mismo.HITOS DE ARISTA: Sedefine como hito de aris-ta un poste dotado deuno o varios elementosreflexivos que se colocaverticalmente en la mar-gen de la plataforma deuna carretera.

VENTAJAS

1) Elementos muy útilespara delimitar los bor-des de la carretera ypuntos singulares.

2) Muy importantes envías sin iluminación.

INCONVENIENTES

1) Precisa mantenimien-to.

71

FIGURA

BALIZAS ABATIBLES

• Útil para separar distintos sentidos en vías con doble línea continua.

• Útil para realizar canalizaciones en rotondas, incorporaciones y salidas.

72

FICHA 10ESTRECHAMIENTOS DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD: ESTRECHAMIENTO

DESCRIPCIÓN

Como su propio nombreindica consiste en estre-char la anchura de los carriles, para conseguirasí un efecto reductor dela velocidad. Este dispo-sitivo puede ir acompa-ñado de otros como es elarbolamiento para trans-formar el aspecto generalde la vía. Se utilizará elaparcamiento en línea oal tresbolillo como estre-chamiento de la calzadaen aquellos viales cuyacalzada sea demasiadogenerosa dando lugar avelocidades inadecuadas.En las esquinas se dispon-drán «orejas» franquea-bles por el tráfico pesado(ver ficha 8) para evitarla falta de visibilidad queproducirían los vehículosallí aparcados.

VENTAJAS

1) Diversidad de estre-chamientos → Op-ción flexible.

2) Estrechamientos a unsolo carril → muyefectivos.

3) Podemos reducir has-ta en 19 km/h la ve-locidad de los vehícu-los con un ancho de2,5 m.

4) Se puede conseguirsólo con señalizaciónhorizontal.

INCONVENIENTES

1) Si tenemos un solo ca-rril con dos sentidos yuno tiene baja intensi-dad → escasa reduc-ción de velocidad.

2) Si se ofrece prioridada un sentido la reduc-ción de velocidad tien-de a producirse sóloen el contrario.

3) Coste de instalaciónrepresentativo.

73

DE LA CALZADA

FIGURA


74

FICHA 11ESTRECHAMIENTOS DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD: ZIG-ZAG

DESCRIPCIÓN

También denominadoschicanes. Son trazadossinuosos de la franja decirculación, es decir,quiebros del eje de la cal-zada. Pueden ser el resul-tado del propio diseñode la vía, de la utilizaciónde estrechamientos pun-tuales alternos a cadalado de la calzada o en elcentro de la misma, o dela implantación disconti-nua de isletas centralespara la instalación de ar-bolado.Su objetivo es la reduc-ción de la velocidad decirculación como conse-cuencia de la necesidadde que los conductoresafronten con mayor se-guridad los quiebros deltrazado.Salvo en algún caso parti-cular, no es una medi-da demasiado apropia-da para polígonosindustriales debido,principalmente, a la granpresencia de vehículospesados en estas áreas.

VENTAJAS

1) Varias posibilidadespara llevarlo a cabo→ Opción flexible.

2) Bastante efectiva.

INCONVENIENTES

1) Aunque su efectividadsea similar a la de losestrechamientos, re-quieren mayor anchu-ra.

2) Dificultades para vehí-culos pesados.

3) Si la anchura viene de-terminada por el pasode vehículos pesados,la reducción de velo-cidad es menor.

4) Pueden ser percibidoscomo pistas de carre-ras → para evitarlobuscaremos formasrectangulares y no re-dondeadas.

5) Cuanto mayor es eldesplazamiento del ejede la calzada, mayores el desequilibrio en-tre las dimensiones delas dos aceras.

6) Poca o casi nula expe-riencia en España.

75

FIGURA

Figuras: «Calmar el tráfico». Serie Monografías delMinisterio de Fomento.

76

FICHA 12DOTACIÓN DE ZONAS DE CRUCE SEGURAS PARA PEATONES

DESCRIPCIÓN

En algunos países, los re-fugios peatonales en lascalzadas son un dispositi-vo de cruce muy frecuen-te por su idoneidad paraintersecciones de escasoflujo peatonal, en dondeotros métodos están me-nos justificados, y por subajo coste comparativo.Los refugios disminuiríanla velocidad de circula-ción por:

• Estrechamiento de lacalzada.

• Efecto de apelotona-miento por imposibili-dad de adelantamien-to entre vehículos.

• Efecto zig-zag.

VENTAJAS

1) Idóneos para intersec-ciones de escaso flu-jo peatonal.

2) Bajo coste comparadocon otros métodos.

3) Disminuyen acciden-talidad.

4) Facilitan el control delaparcamiento en susproximidades.

5) Percepción del usua-rio de una disminu-ción del riesgo.

6) Se consigue por aña-didura una reducciónde la velocidad.

INCONVENIENTES

1) Ha de diseñarse bienpara no excluir el ac-ceso a usuarios atípi-cos o vulnerables (ci-clistas, sillas de ruedas,etc.)

77

FIGURA


78

FICHA 13PROTECCIÓN DE OBSTÁCULOS AGRESIVOS CON BARRERAS DE CONTENCIÓN

DESCRIPCIÓN

Dispositivo instalado enuna carretera cuya finali-dad es proporcionar uncierto nivel de conten-ción de un vehículo fuerade control, de maneraque se limiten los dañosy lesiones tanto para susocupantes como para elresto de los usuarios dela carretera y otras perso-nas u objetos situados enlas proximidades.Dentro de las barreras deseguridad se pueden es-tablecer tipos atendiendoa criterios diversos:

• Rígidas o deformables. • Definitivas o provisio-

nales. • Simples (aptas sólo

para el choque poruno de sus lados) odobles (aptas para elchoque por ambos la-dos).

• Según el material em-pleado: metálicas, dehormigón, mixtas, deotros materiales.

En polígonos industrialesutilizaremos las barrerasmetálicas o de hormigón.

VENTAJAS

1) Ayudan a que los ac-cidentes sean menosgraves.

2) Protegen elementossensibles o de alto va-lor.

INCONVENIENTES

1) Precisan poco mante-nimiento (excepto sison impactadas).

2) Necesitan suficienteespacio para su ubica-ción.

79

FIGURA

REF. CATÁLOGO OC/821-95

• Hay que distinguir entre los problemas que son respon-sabilidad del Ente Gestor del polígono (interior del polí-gono industrial), y los que son competencia de la admi-nistración de carreteras correspondiente.

• No todos los problemas tendrán la misma gravedad. Lorecomendable es intentar atajar primero aquellos que re-presenten un conflicto grave desde el punto de vista de laseguridad vial.

• Los problemas más graves desde el punto de vista de laSeguridad Vial en los accesos y alrededores de los po-lígonos son:

– Acceso directo.– Señalización informativa insuficiente.– Canalizaciones de escasa o nula visibilidad.

• Los problemas más graves desde el punto de vista de laSeguridad Vial en el interior de los polígonos son:

– Posibilidades de giro a izquierdas.– Visibilidades tapadas.– Posibilidad de maniobras complejas y peligrosas.

81

Conclusiones7

• Si no se dispone de los datos necesarios y suficientespara tener claros los problemas del polígono, éstos seránidentificados mediante unas listas de chequeo y en-cuestas elaboradas a tal efecto.

• Una vez identificados los problemas, se elegirán las posi-bles soluciones atendiendo a una serie de parámetroscomo son: efectividad teórica, coste de instalación, costede mantenimiento, efecto estético y aceptación por partedel usuario.

• Los principales problemas de Seguridad Vial detec-tados en los accesos y alrededores de los polígonosson (por orden de mayor a menor frecuencia):

– Marcas viales poco claras o inexistentes (100%).– Señalización informativa insuficiente (75%).– Acceso directo (50%).

• Los principales problemas de Seguridad Vial detec-tados en el interior de los polígonos industriales son(por orden de mayor a menor frecuencia):

– Posibilidad de maniobras complejas y peligrosas(83,33%).

– Distancias de visibilidad que posibilitan velocidadesinadecuadas (75%).

– Ausencia de información de los posibles movimientos(75%).

– Deficiente iluminación artificial (75%).– Deficiencias en el equipamiento complementario básico

(66,67%).– Señalización confusa (58,33%).– Visibilidades tapadas (58,33%).– Incumplimiento de restricciones (58,33%).– Posibilidades de giro a izquierdas (50%).– Conservación deficiente del pavimento (50%)

82

• Las medidas aplicables en los accesos y alrededo-res de los polígonos industriales que gozan de mayoraceptación por parte del usuario son (de mayor a menoraceptación):

– Mejora y/o potenciación del equipamiento del entorno(91,67%).

– Compromiso de asistencia en accidentes (75%).– Potenciación de señalización de preaviso y confirma-

ción (75%).– Mejora de la accesibilidad de los trabajadores (66,67%).– Dotación de servicios de transporte público (58,33%).– Mejora de distancias de visibilidad (58,33).– Modificaciones visuales del entorno (58,33%).

• Las medidas aplicables en el interior de los polígo-nos industriales que gozan de mayor aceptación porparte del usuario son (de mayor a menor aceptación):

– Mejoras en el equipamiento de iluminación artificial(91,67%).

– Indicaciones repetitivas de límites de velocidad en el in-terior del polígono (83,33%).

– Delimitación clara de los límites del polígono o áreaindustrial (83,33%).

– Dotación de marcas viales y flechas de canalización(83,33%).

– Incorporación de señalización vertical y/o mejora desu mantenimiento (83,33%).

Recomendaciones generales:

• Disposición de rotondas y miniglorietas montables quepermitan el paso a los vehículos pesados (ver fichas 2 y 3).

• Implantación (donde sea necesario) de «lomo combinadosinusoidal», capaz de frenar diferencialmente a turismos yvehículos pesados (ver ficha 6).

83

• Restringir los giros permitidos a izquierdas (ver ficha 7).Instalación de medianas que separen los sentidos de cir-culación.

• Disposición en las esquinas de «orejas rebasables» que nodificulten el paso a los vehículos pesados y mejoren la vi-sibilidad en las esquinas de las intersecciones (ver ficha 8).

• Aparcamiento en línea o al tresbolillo como estrecha-miento de la calzada en aquellos viales cuya calzada seademasiado generosa, dando lugar a velocidades inade-cuadas (ver ficha 10).

• Instalación de barreras metálicas o de hormigón para pro-teger obstáculos agresivos (ver ficha 13).

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Este libro se terminó de imprimiren los talleres de Editorial MAPFRE, S. A.

en el mes de diciembre de 2002.

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MANUAL DE SEGURIDAD VIAL EN POLÍGONOS · PDF fileproblemas de Seguridad Vial en áreas y polígonos industriales. Este objetivo requiere no obstante, dos precisiones, una de tipo