Modelo conceptual para identificar factores relevantes en

Rev Panam Salud Publica 27(6), 2010 423

Modelo conceptual para identificar factoresrelevantes en la seguridad de los niños enlos autobuses escolares1

Martha Lucía Bernal,2 Carolina Daza2 y Ovidio Rincón2

Objetivo. Elaborar un modelo conceptual que permita comprender las relaciones entre lasvariables que llevan a los niños a adoptar posturas en los vehículos de transporte escolar queincrementan los efectos lesivos en caso de accidentes de tránsito.Métodos. Para la identificación de las variables se recolectó información directa de la acti-vidad del transporte escolar por medio de grupos de enfoque, con asistentes de ruta y conduc-tores de estos vehículos, la filmación interior de autobuses durante el transporte de los niños,y el registro de dimensiones de componentes en diferentes tipos de autobuses escolares. El aná-lisis de la información recolectada se hizo mediante el software Atlas ti v6 y, la construccióndel modelo, por medio de un proceso deductivo. Resultados. Se encontraron relaciones importantes entre la adopción de posturas poten-cialmente riesgosas por parte de los niños durante el transporte escolar y las características di-mensionales de los asientos y cinturones de seguridad, las características del servicio de trans-porte y el rol del asistente de ruta. Conclusiones. Para llevar a cabo intervenciones coherentes y específicas en el ámbito de laseguridad en el transporte escolar, se deben considerar no solo aspectos técnicos concernientesal vehículo o condiciones posturales controladas en pruebas de choque en laboratorio, sino tam-bién las variables específicas de la actividad que llevan a los niños a adoptar posturas que in-crementan el riesgo de lesiones.

Salud del niño; accidentes de tránsito; cinturones de seguridad; medidas de seguri-dad; salud escolar; Colombia.

RESUMEN

Los traumatismos por accidentes detránsito constituyen un grave problemade salud pública en todo el mundo que

afecta no solo a la salud de las personas,en particular jóvenes, sino además al de-sarrollo social y económico de los países.Según un informe publicado en formaconjunta por la Organización Mundialde la Salud (OMS) y el Banco Mundial,en 2004 los traumatismos por accidentesde tránsito fueron la segunda causa demuerte en el mundo para niños de entre5 y 14 años de edad, y jóvenes de entre 15y 29 años (2). Asimismo, revela que cercade 96% de los niños que mueren debidoa esos accidentes viven en países de in-gresos medios y bajos. Si se analiza elgrupo de 5 a 14 años, puede verse que

los traumatismos por accidentes de trán-sito son la principal causa de defunciónen la región europea de la OMS, conaproximadamente 5% de las muertes to-tales anuales por esa causa (3), mientrasque en las Américas son la principalcausa en 23 países, la segunda en dos, yfiguran entre las cinco principales causasde muerte en otros seis países (4).

En Colombia, donde tuvo lugar el pre-sente estudio, los accidentes de tránsitoson la primera causa de muerte en elgrupo de 5 a 14 años, con cerca de 12%de las defunciones totales anuales de esegrupo etario (5). Solamente en 2007, 303

Palabras clave

Investigación original / Original research

Bernal ML, Daza C, Rincón O. Modelo conceptual para identificar factores relevantes en la seguridadde los niños en los autobuses escolares. Rev Panam Salud Publica. 2010;27(6):423–34.

Forma de citar

1 Este modelo es uno de los productos de la investi-gación “Parámetros para el diseño del espacio in-terno de vehículos de transporte escolar para elmejoramiento de las condiciones de seguridad ycomodidad de los menores”, realizada por el De-partamento de Diseño y el Departamento de Inge-niería Industrial de la Pontificia Universidad Jave-riana de Bogotá, Colombia (1).

2 Pontificia Universidad Javeriana, Facultad de Arqui-tectura y Diseño, Bogotá DC, Colombia. La corres-pondencia debe dirigirse a Martha Bernal, Carrera 7No. 40-62, Pontificia Universidad Javeriana, Facul-tad de Arquitectura y Diseño, Edificio 16, BogotáDC, Colombia. Correo electrónico: [email protected]

niños de esas edades fallecieron debido aaccidentes de tránsito en todo el país (6).En el caso específico de Bogotá, duranteel período 2001–2004 estos accidentesfueron la principal causa de muerte en elgrupo de 5 a 11 años de edad, y la se-gunda en el de 12 a 17 años (7). En 2007fallecieron en la ciudad 32 niños de 5 a 14años (10,6%) por esta causa (6).

Gran parte de estos accidentes en niñosy jóvenes ocurren en los trayectos hacia ydesde la escuela. Un estudio realizado enEstados Unidos indica que 457 000 auto-buses escolares llevan diariamente a 23,5millones de estudiantes, de los cuales porregla general mueren al año 815 y se le-sionan 152 250 durante el trayecto hacia odesde la escuela; 2% de estas muertes y4% de los traumatismos ocurren al chocarel autobús. Y si bien sus resultados mues-tran que el resto de los estudiantes muereen otras circunstancias —en vehículos de pasajeros, o como peatones, ciclistas omotociclistas—, también advierte que eseporcentaje (2%) podría estar subestimado,puesto que la notificación es voluntaria yno incluye otros viajes relacionados con laescuela o choques del autobús escolarfuera de horas de clase (8). En otro trabajode ese país que describe la epidemiologíade lesiones no fatales en niños y adoles-centes relacionadas con el transporteescolar, atendidos en hospitales entre2001 y 2003, también se halló que los cho-ques del autobús con otro vehículo son lacausa principal de lesiones no fatales, contasas de 33,8% y 46,2% para menores de10 años y niños y adolescentes de 10 a 19años, respectivamente (9).

De igual manera, en España, un estu-dio de 2005 sobre accidentes de tránsitoen carretera con participación de autobu-ses informó un total de 1 014 víctimas eneste tipo de vehículos, 49 de las cualescorrespondieron al transporte escolar(10). Por su parte, los accidentes de auto-buses en zonas urbanas españolas du-rante 2003 arrojaron un total de 1 131víctimas, de las cuales 13 viajaban en ve-hículos escolares

Según datos de la Cámara de Repre-sentantes, en Colombia hay 32 000 ve-hículos escolares legalmente acreditados(11) que transportan a unos 6 000 000 deniños al día (A. Molina, comunicaciónpersonal, 2009), sin contar los niños queson transportados en aproximadamenteotros 10 000 vehículos escolares no lega-les (11). Sin embargo, aun cuando en Co-lombia la cantidad de niños que viajanen autobuses escolares es alta y los acci-

dentes de tránsito son la primera causade muerte en niños de 5 a 14 años, toda-vía no existen estadísticas nacionales re-lativas a los accidentes que involucranespecíficamente este tipo de vehículos.

De acuerdo con la Secretaría de Educa-ción del Distrito Capital (12), en la ciudadde Bogotá hay alrededor de 1 653 000 es-tudiantes en los niveles preescolar, básicoy medio, de los cuales cerca de 1 075 000(65%) asisten a establecimientos educati-vos oficiales y cerca de 37 770 (2,8%) sonusuarios del transporte ofrecido por la Se-cretaría. El 35% restante acude a escuelasprivadas, pero no hay información conso-lidada sobre el número de estudiantes quehacen uso del transporte escolar. No obs-tante, otra fuente afirma que en Bogotá elnúmero diario de niños transportados envehículos escolares ronda los 150 000 (11).

Bogotá es la ciudad con mayor nú-mero de accidentes de tránsito en el paísy también la que ha sido objeto de estu-dios específicos sobre la accidentalidaddel transporte escolar (13). En 2004 regis-tró 432 accidentes de vehículos escolares,y 442 en 2005 (11). En 2006 este númerose redujo a 334 —con 7 niños muertos y155 lesionados— y, en 2007, a 272 —con7 niños muertos y 122 lesionados (12).

Mientras que los avances investigativosy normativos de otros países muestran laimportancia de utilizar vehículos exclu-sivos para los escolares y sistemas de re-tención adecuados que incrementen laseguridad de los niños, en Colombia eltransporte escolar se encuentra incluidodentro de la categoría de “servicio públicode transporte terrestre automotor espe-cial”, reglamentado por decreto no. 174 en 2001 (14–20), el cual en su artículo 6 lodefine como: “[aquel que se presta] a ungrupo específico de personas, ya sean es-tudiantes, asalariados, turistas (prestado-res de servicios turísticos) o particulares,que requieren de un servicio expreso . . .”.Como se puede observar, bajo esta defini-ción un mismo tipo de vehículo trans-porta, en distintos momentos, a diversosgrupos de usuarios de diferentes edades,sin considerar la vulnerabilidad corporalni la incidencia que podría tener la carro-cería y sus componentes internos en la se-guridad de los transportados, en particu-lar los niños, en caso de un incidente3 oaccidente de tránsito.

Es pertinente señalar que las resolu-ciones del ministerio de transporte queestablecen las características y especifica-ciones técnicas y de seguridad de estosvehículos se soportan en las regulacionesdel Instituto Colombiano de NormasTécnicas y Certificación, a la vez basadasen normas internacionales para vehícu-los de transporte de adultos. En conse-cuencia, la actual reglamentación colom-biana no provee directrices suficientespara la seguridad y comodidad de losniños durante el transporte escolar, de-bido a sus marcadas diferencias antropo-métricas y de vulnerabilidad física en re-lación a los usuarios adultos.

Dentro de la literatura sobre el temahay estudios llevados a cabo por agenciasgubernamentales —como la Administra-ción Nacional de Seguridad del Tráficoen las Carreteras de Estados Unidos (15,16) y la Fundación Instituto Tecnológicopara la Seguridad del Automóvil (FITSA)de España— que abordan el tema de laseguridad en el transporte escolar princi-palmente a partir de los resultados arro-jados por pruebas de impacto realizadascon dummies (15, 16, 21). Estas pruebasse realizan siguiendo rigurosos protoco-los que permiten comparar los resultadoscon otras pruebas y estándares, contro-lando aspectos como la velocidad de im-pacto, las características de los sistemasde retención y la posición del dummysobre el asiento. Sin embargo, no se en-contraron estudios que consideren lasposturas reales adoptadas por los niñosmientras son transportados.

En un trabajo que muestra la matrizpropuesta por William Haddon, este re-conocido experto plantea un abordajesistémico de los accidentes de tránsito re-lacionando tres factores —ser humano,vehículo y entorno— y tres fases —antes,durante y después del choque (22). Sibien esta matriz permite comprender elaccidente desde un punto de vista holís-tico, no plantea un enfoque específico ala actividad, ni a las condiciones postu-rales de los pasajeros y sus efectos en laseguridad durante el transporte. El mo-delo conceptual propuesto en el presenteestudio representa un aporte comple-mentario que intenta ampliar las posibi-lidades tanto de investigación como deintervención.

Ya se han publicado trabajos sobre lainstalación de sistemas de retención envehículos particulares y en autobuses es-colares, así como sobre percepciones, ac-titudes y grado de importancia que otor-

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Investigación original Bernal et al. • Modelo para la seguridad de los niños en los autobuses escolares

3 Los que están determinados por sucesos tales comofrenadas bruscas o intempestivas, giros sin reduc-ción de velocidad, y sacudidas del vehículo pordesniveles u obstáculos en el camino.

gan los conductores y los padres al usode estos sistemas de seguridad cuandolos pasajeros son niños (23, 24). Sin em-bargo, sus resultados no son aplicables alcontexto colombiano, dado que en estepaís los vehículos destinados al trans-porte escolar también operan como auto-buses para otras actividades (p. ej. tu-rismo) que incluyen pasajeros adultos.Adicionalmente, la estructura y los an-clajes de los actuales asientos no estándiseñados para soportar la fuerza ejer-cida por los cinturones u otros sistemasde retención durante un choque, motivopor el cual muchos de los vehículos es-colares no cuentan con este tipo de siste-mas de seguridad y, por lo tanto, tam-poco existe una cultura en su uso. Elmodelo expuesto en este artículo, dise-ñado teniendo en cuenta la situación deltransporte escolar en Colombia, ayuda acomprender mejor las relaciones entrelas variables que llevan a los niños queviajan en autobuses escolares a adoptarposturas que incrementan los efectos le-sivos en caso de accidentes de tránsito.

MATERIALES Y MÉTODOS

El presente estudio, de tipo explorato-rio y descriptivo de enfoque cualitativo,se desarrolló en tres etapas: recopilaciónde información directa de la actividad,recopilación de información documentaly construcción del modelo.

Recopilación de información directade la actividad

Con el objeto de comprender la diná-mica existente al interior de los vehículosmientras se transportan niños, y deter-minar las características de los asientos ycinturones de seguridad de los actualesvehículos escolares, se recogió informa-ción directa a través de tres fuentes:

Grupos de enfoque con asistentes deruta y conductores de vehículos escola-res. Se realizaron grupos de enfoque conasistentes de ruta4 y conductores, pararecabar datos sobre las actividades quetienen lugar durante el transporte esco-lar. Respecto al servicio que prestan, setomó información sobre años de expe-

riencia en el cargo, capacitación recibida,funciones y responsabilidades, horariosde trabajo y duración de los recorridos.En cuanto a los niños, se indagó sobre lacantidad que viajan en cada autobús, loscriterios para organizarlos dentro de losvehículos, las normas de disciplina exigi-das concernientes a la seguridad y elcomportamiento de los menores aso-ciado al género, la edad, al día de lasemana y la jornada (mañana o tarde).Finalmente, se identificaron comporta-mientos y actitudes de los menores quepodrían afectar su seguridad en caso deun incidente o accidente de tránsito.

Esta técnica fue aplicada mediante unmuestreo por conveniencia, con la parti-cipación de 37 asistentes de ruta y con-ductores (con un mínimo de un año deexperiencia en el cargo) de cinco institu-ciones prestadoras de servicios de trans-porte escolar en Bogotá que trabajanpara colegios públicos y privados, feme-ninos, masculinos y mixtos. Toda la in-formación fue registrada en audio parasu posterior transcripción y análisis en elsoftware Atlas ti v.6.

Observación no intrusiva de la actividaddel transporte escolar. Por medio de gra-baciones en video se realizó un registrono intrusivo de las situaciones que ocu-rren al interior de los vehículos escolaresdurante el recorrido de la ruta, con lafinalidad de observar las siguientes con-ductas manifiestas (unidades de análisis):ubicación del asistente de ruta dentro delvehículo, normas de disciplina exigidas alos niños, manipulación de objetos porparte de los niños, posturas que adoptanen los asientos, posturas que pueden in-crementar los efectos lesivos en caso deincidente o choque, y uso —o no— ade-cuado de los cinturones de seguridad.

La filmación se realizó con una cámarainalámbrica instalada en la parte frontalde la cabina, cerca del espejo retrovisor o del velocímetro, para que no fuese per-cibida por los niños y evitar así que pu-diera alterar su comportamiento. La cá-mara transmitía la información a unreceptor portátil que permitía tanto la vi-sualización como la grabación de lasimágenes dentro del vehículo.

Se filmaron 12 diferentes recorridos derutas escolares en la ciudad de Bogotá,en distintos horarios (cuatro en horas dela mañana, durante la ida al colegio, yocho en la tarde, durante el regreso a suscasas). Antes de realizar las filmacionesse obtuvo el consentimiento por parte de

las respectivas instituciones educativas,las cuales a su vez solicitaron la previaaprobación de los padres. Si bien los con-ductores de los vehículos observados co-nocían de la instalación de las cámaras,los asistentes de ruta no sabían que esta-ban siendo observados. Esto se hizo conla intención de no condicionar su rol ycomportamiento dentro del vehículo,para así comparar lo observado durantesu desempeño con la información obte-nida de los grupos de enfoque. Se encon-traron diferencias entre las normas dedisciplina que manifestaron exigir losasistentes de ruta y la situación obser-vada durante el recorrido.

El proceso de codificación de los vi-deos fue deductivo y se basó en cinco ca-tegorías: conductas sociales de los niños,posturas de los niños, formas de uso ymanipulación de los cinturones y nor-mas de disciplina exigidas por el asis-tente de ruta. Una vez establecida la co-dificación, se colocaron notas sobre lossegmentos de video que correspondían acada uno de los códigos y posterior-mente se buscaron concurrencias y rela-ciones entre las conductas.

Características de los asientos y cinturo-nes de seguridad en los vehículos. Larecopilación de información cuantitativay cualitativa de estos dos componentesse hizo en 25 vehículos escolares (cincocon capacidad inferior a 20 pasajeros y20 con capacidad superior). Esta muestracorresponde a la selección de un vehí-culo característico (por marca de chasis ycarrocería) del parque automotor de lasinstituciones prestadoras de servicios detransporte y colegios de Bogotá que cola-boraron con el estudio. Los datos cuanti-tativos fueron recopilados siguiendo elprotocolo que se presenta en los cuadros1 y 2, mientras que los datos cualitativosregistrados fueron los siguientes:

• Tipología de asientos de acuerdo conlos materiales utilizados.

• Ubicación de los cinturones de seguri-dad, especificándose si estaban situa-dos en todos los asientos o solo en losdelanteros.

• Tipología de cinturones de seguridad,según fueran de dos puntos (colocadosobre las caderas del pasajero) o detres puntos de fijación.

Adicionalmente se realizó un registrofotográfico del interior de cada uno delos vehículos.


Bernal et al. • Modelo para la seguridad de los niños en los autobuses escolares Investigación original

4 Los asistentes de ruta son las personas encargadasde controlar el ingreso, ubicación y salida de losniños del vehículo. Asimismo, tienen la responsa-bilidad de velar por la disciplina y el seguimientode las normas de seguridad por parte de los me-nores durante el viaje.

Recopilación de informacióndocumental

Se recogieron asimismo datos antro-pométricos de los niños con el fin de es-tablecer su grado de compatibilidad conlos tamaños de asientos establecidos porla resolución 71715 (25) del ministerio detransporte de Colombia y con los resul-tados de la medición de los asientos enlos 25 vehículos escolares, y tambiénpara comparar los puntos de fijación delos cinturones usados actualmente en losvehículos escolares con los puntos antro-pométricos de referencia para el diseñode arneses y cinturones para niños.

Con tal propósito se revisaron tablasantropométricas con datos de niños y

niñas de grupos etarios comprendidosentre los 5 y los 14 años (26, 27). Se selec-cionaron 10 variables antropométricaspor su directa relación con las característi-cas dimensionales de los asientos y de loscinturones de seguridad: distancia nalga-fosa poplítea, distancia nalga-rodilla,largo del pie, altura sedente, altura poplí-tea, ancho de caderas, altura de codos, an-chura de codos, altura de muslo y alturaacromial. Adicionalmente se registraronla estatura y el peso, porque de acuerdocon la literatura existente son las dos va-riables para seleccionar los sistemas de re-tención adecuados por grupos de edad(28, 29).

Construcción del modelo

En las secuencias de video se identifi-caron las principales condiciones postu-rales adoptadas por los niños que po-drían ser riesgosas en caso de incidente o

choque del vehículo escolar. Posterior-mente se realizó un listado de las varia-bles que pueden determinar la posturade los niños de acuerdo con la observa-ción no intrusiva, los grupos de enfoque,las mediciones de los vehículos y la in-formación documental. Las variablesidentificadas fueron agrupadas en cua-tro categorías principales: característicasdel servicio de transporte, papel del asis-tente de ruta, características de los vehí-culos y características de los niños.

Los criterios con que se establecieronlas categorías y se agruparon las varia-bles guardan relación con los modelosdesarrollados desde la ergonomía paracomprender la actividad humana, talescomo el sistema ergonómico propuestodesde la escuela anglosajona (30) y elmodelo de la situación de trabajo desa-rrollado en la escuela francesa (31). Loselementos comunes a estos dos modelosson las personas (los niños y el asistentede ruta), los medios (características delvehículo) y la organización general (ca-racterísticas del servicio de transporte ypapel del asistente de ruta). Para la defi-nición de las categorías y la construccióndel modelo se realizó un proceso deduc-tivo, utilizando también como recurso elsoftware Atlas ti v.6.

Finalmente, el modelo así construidopresenta una serie de variables categori-zadas que tienen efectos sobre dos as-pectos que determinan la adopción y loscambios de postura: comodidad física, yorganización y dinámicas de los niñosmientras son transportados (figura 1). Asu vez, como se dijo, la postura adoptadatiene una relación directa con la seguri-dad en el vehículo.

RESULTADOS

La observación no intrusiva permitióidentificar las siguientes posturas riesgo-sas para los niños durante el viaje en elautobús escolar (figura 2): (a) sentadofrontalmente sin cinturón de seguridad;(b) sentado lateralmente en el asiento,con las piernas hacia el pasillo central; (c) arrodillado sobre el asiento, mirandohacia atrás y (d) de pie, tanto en el espa-cio de separación entre los asientos comoen el pasillo central (no incluida en lafigura).

Con el objeto de establecer los efectosque podrían tener estas posturas duranteun choque, se seleccionaron dos de ellas—sentado lateralmente y arrodilladosobre el asiento— y se realizó una simu-



CUADRO 2. Dimensiones y distribución de los asientos en los autobuses escolares, Bogotá,Colombia, 2009

Medida Nombre Especificaciones

a Aquí el término se refiere solo a la parte transversal del “asiento”. De acuerdo con lo establecido en la resolución 7171 de2002 del Ministerio de Transporte de Colombia, el ancho del asiento es la “dimensión transversal útil de la silla [asiento]”(25). Dicha resolución no indica con precisión el significado, ni de qué forma se toma esta dimensión “útil”, motivo por el cualse midió la distancia horizontal máxima entre los extremos laterales del asiento.

C

D

E

F

G

H

I

J

Ancho del asientoa

Profundidad del asientoa

Altura del asientoa

Altura del espaldar

Inclinación del espaldar

Altura del apoyacabeza (si aplica)

Separación entre asientos

Ancho del pasillo

Distancia horizontal máxima entre los extremoslaterales del asiento

Distancia longitudinal entre el borde frontal delasiento y su punto de encuentro con el espaldar

Distancia vertical entre el piso del vehículo y el planosuperior del asiento

Distancia vertical entre la altura del asientoa y elpunto más alto del espaldar

Ángulo formado por la línea de superficie delasientoa y la del espaldar

Distancia vertical entre el borde inferior delapoyacabeza y su borde superior

Distancia horizontal entre la cara posterior delespaldar de un asiento y la cara anterior del espaldardel asiento siguiente

Distancia transversal destinada a la circulación delos pasajeros dentro del vehículo, medida entre losbordes de las filas de asientos, a uno y otro lado

CUADRO 1. Dimensiones de los cinturones de seguridad en los autobuses escolares, Bogotá,Colombia, 2009

Medida Nombre Especificaciones

A

B

Altura de fijación del punto inferiordel cinturón

Altura de fijación del punto superiordel cinturón (si aplica)

Distancia vertical medida entre el punto inferior defijación y el piso del vehículo

Distancia vertical medida entre el punto superior defijación y el piso del vehículo

5 Esta resolución establece las características y espe-cificaciones técnicas y de seguridad para vehículosde hasta 20 pasajeros que “presten servicio públicode transporte terrestre automotor especial”.

lación virtual para comparar los valoresde aceleración en cabeza y tórax bajoestas dos condiciones con respecto a lapostura sedente apropiada, la cual fuetomada como condición postural de refe-rencia (figura 2, a).

La simulación virtual se efectuó pormedio del aplicativo Cosmos Motion® delpaquete informático Solid Works 2008®,empleando las principales condicionesde pruebas reales en laboratorio de cho-que frontal establecidas en el informe de

la Administración Nacional de Seguri-dad del Tráfico en las Carreteras de Esta-dos Unidos (NHTSA) (16) y basadas enlas normas FMVSS 222 (17) y FMVSS 213(18). Igualmente, se tomó como referen-cia el procedimiento TP-222 (32) de la



FIGURA 1. Modelo conceptual de relaciones entre las variables que determinan las posturas se los niños en losvehículos de transporte escolar, Bogotá, Colombia, 2009

Características de los asientos

Características de los cinturones de seguridad

Espacios de circulación y movilidad

Horarios (mañana - tarde)

Duración del recorrido

Día de la semana

Ubicación dentro del vehículo

Experiencia

Normas de disciplina exigidas

Edad

Sexo

Antropometría

CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS

PAPEL DEL ASISTENTE DE RUTA

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

CARACTERÍSTICAS DE LOS NIÑOS

EFECTOS SOBRE . . .

COMODIDAD FÍSICA

PO

STU

RA

S

SE

GU

RID

AD

ORGANIZACIÓN YDINÁMICAS DE LOS

NIÑOS DURANTEEL TRANSPORTE

FIGURA 2. Posturas utilizadas para realizar las simulaciones de choque, Bogotá, Colombia, 2009

(a) Sentado apropiadamente sin cinturón de seguridad

(b) Sentado lateralmente

(c) Arrodillado sobre el asiento

NHTSA, que establece las condicionespara efectuar las pruebas determinadaspor la norma FMVSS 222.

Con los datos proporcionados porestos documentos, se elaboró el montajey la simulación virtual de la prueba detrineo, replicando el pulso de acelera-ción, la velocidad (48,3 km/h) y los picosde aceleración. Al trineo se le asignó unamasa de 8 990 kg para la simulacióndado que, al analizar las fichas técnicasde homologación de vehículos de trans-porte especial del Ministerio de Trans-porte de Colombia, se determinó queesta masa corresponde al peso brutovehicular promedio del tipo de vehículode transporte especial utilizado en Co-lombia; el propósito fue simular unainercia similar a la que presentaría unvehículo colombiano ante un eventualimpacto. Esta masa corresponde a un ve-hículo clase 1 (más de 4 536 kg), deacuerdo con la norma FMVSS 222. Aun-que el procedimiento de prueba TP-222indica que la temperatura interior del ve-hículo debe estar entre 0 °C y 32,2 °C,esta variable no fue considerada en la si-mulación virtual.

El dummy virtual empleado corres-ponde al modelo 6YO, cuyas especifica-ciones se tomaron de la NHTSA, y pre-senta los rangos de movilidad articularestablecidos por la literatura especiali-zada en antropometría (33, 34). Se reali-zaron pruebas preliminares para estable-cer la biofidelidad de movimiento deldummy virtual en caso de un impacto.Los efectos del choque frontal en eldummy fueron determinados desde dospuntos de vista: a través de aceleróme-tros virtuales colocados en cabeza ytórax, de acuerdo con las especificacio-nes del modelo 6YO, y a través del análi-sis de las secuencias de movimientodurante el impacto, con imágenes captu-radas cada 50 milisegundos (ms), en lasque se observó la reacción cinemática deldummy a la desaceleración.

A su vez, siguiendo la norma SAE J211del informe de la NHTSA, los datos de aceleración en cabeza y tórax deldummy se registraron en los tres ejes (X,Y, Z) (16). Esta misma norma determinaque para calcular los índices de lesión,los datos de los componentes de la acele-ración registrados en cada uno de losejes deben filtrarse previamente con fil-tros Butterworth Clannel FrecuencyClass (CFC), con el propósito de supri-mir los “picos de aceleración” introduci-dos por elementos del entorno que no

corresponden al dummy y desvirtúanlos resultados. En el caso del índice de le-sión de la cabeza (ILC), los datos de ace-leración en los ejes (X, Y, Z) deben serprocesados con el filtro CFC 1000, el cualrequiere una frecuencia de muestreo deal menos de 10 khz, lo que implica tiem-pos de muestreo cada 65,5 microsegun-dos como mínimo. Esta frecuencia y can-tidad de datos superan la capacidad deprocesamiento del aplicativo CosmosMotion®. Ante esta dificultad, se regis-traron datos con menor frecuencia cuyosresultados, aunque no son comparablescon los presentados en el informe de laNHTSA, permiten realizar comparacio-nes entre las tres condiciones posturalesestudiadas.

En consecuencia, al efectuar la simula-ción, se registraron datos cada 0,12 ms,para un periodo total de 120 ms, dispo-niendo así de 1 001 datos. El software re-gistró los datos de las aceleraciones ex-presadas en mm/s2, en la cabeza y tóraxdel dummy. Para filtrar los picos obser-vados, se calculó la media aritmética paracada intervalo de 10 ms (disponiendoentre 72 y 94 datos por intervalo) y, final-mente, se realizó la conversión de mm/s2

a gravedades (g). Se calculó la media arit-mética de la aceleración registrada en ca-beza y tórax para cada condición postu-ral, y así poder comparar estos valorescon la condición postural de referencia.En las figuras 3 y 4 se presentan las dife-rentes relaciones entre la media de la ace-

leración en el eje “Y” y el valor de la ace-leración en la postura de referencia.

Al compararlos, los resultados mostra-ron que los valores de la aceleración enla cabeza y tórax se incrementaron deforma crítica en la postura c (arrodilladoen el asiento mirando hacia atrás) conrespecto a las simulaciones efectuadascon la postura de referencia, donde seobserva una relación de 11,5 a 1 en la ca-beza, y de 3,4 a 1 en el tórax. De otrolado, aunque la aceleración en el eje Y(de la parte posterior hacia la parte ante-rior del autobús) no aumentó estando elniño sentado lateralmente (postura b), esimportante mencionar que el comporta-miento cinemático del cuerpo en un cho-que frontal o posterior se asemeja al deun impacto lateral, donde los movimien-tos irregulares y forzados de flexión y ro-tación del cuello comunican aceleracio-nes y desaceleraciones con un mayorpotencial lesivo para las estructuras or-gánicas, en especial el eje raquídeo y eltejido cerebral (35).

Una vez corroborado el efecto lesivoque pueden producir las posturas anali-zadas en los niños durante un choque, serealizó una prueba piloto con el modelopara identificar las relaciones existentesentre las características de los asientos ycinturones, las características del servi-cio, el rol del asistente de ruta y las ca-racterísticas de los niños que llevan a laadopción de estas posturas. Las relacio-nes encontradas son las siguientes: 1) ca-



FIGURA 3. Valores relativos de la aceleración en la cabeza (eje Y) en dos de las posturas ob-servadas, con respecto a la postura de referencia (sentado sin sistema de retención), Bogotá,Colombia, 2009

1,0 0,8

11,5

Sentado apropiadamentesin cinturón

Val

or re

lativ

o de

la a

cele

raci

ón

Sentado lateralmente Arrodillado sobre el asiento

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

11,0

12,0

racterísticas de los asientos y cinturonesde seguridad en relación con datos an-tropométricos de los niños y efectossobre su comodidad; 2) característicasdel servicio de transporte en relación conla dinámica de los niños, y 3) rol del asis-tente de ruta con respecto a la organiza-ción y dinámica de los niños.

Características de los asientos ycinturones de seguridad en relacióncon datos antropométricos de losniños y efectos sobre su comodidad

En Colombia hay un solo estudio pu-blicado sobre datos antropométricos depoblación infantil, el cual fue realizadoen instituciones educativas de Bogotácon 250 niños y 250 niñas de entre 5 y 11años de edad (26). Para los fines del pre-sente trabajo, ese estudio tiene tres limi-taciones: a) no hay datos de niños de 12 a14 años, b) la muestra fue tomada en ins-tituciones educativas de estratos socio-económicos bajos, donde debido a con-diciones nutricionales las dimensionesantropométricas pueden ser menores queen el resto de la población, c) no incluyedatos como desviación estándar y ta-maño de las muestras discriminadas porgrupos etarios, los cuales son importan-tes para realizar comparaciones con otrasinvestigaciones. Por esa razón, los datosfaltantes fueron tomados de otros estu-dios sobre poblaciones latinoamericanas.

Se seleccionaron dos estudios realiza-dos en México para niños de 6 a 11 años y

adolescentes de 12 a 17 años, teniendocomo criterio de selección la cantidad devariables antropométricas incluidas y lacoincidencia con los rangos de edad re-queridos para la investigación (27). Las fi-chas metodológicas de ambos estudiospresentan información que permite deter-minar su confiabilidad intramuestral, in-cluidos procedimientos de medición pre-cisos y uso de instrumental especializado.

Con el fin de validar el uso de datosantropométricos de niños mexicanos enel contexto colombiano, se realizó unaprueba estadística (prueba Z) en la quese compararon las medias aritméticas detres variables (peso, estatura y altura se-dente) del estudio de México con datosprovenientes de una evaluación nutricio-nal de 660 niños —de estratos socioeco-nómicos bajos, medios y altos— que asis-tieron entre 2005 y 2008 a programasdeportivos del Centro Javeriano de For-mación Deportiva (CJFD) de Bogotá.Cabe resaltar que, en este caso, se dispo-nía de la base de datos completa, lo quepermitió efectuar cálculos independien-tes para cada grupo etario. Dado que nose hallaron diferencias significativasentre las medias de las tres medidas an-tropométricas disponibles en los estu-dios mexicanos y las provenientes delCJFD, se decidió utilizar los datos de Mé-xico para el rango de edad entre los 12 y14 años. Es importante mencionar queestos hallazgos no son totalmente con-cluyentes, debido a que el tamaño de lamuestra de la evaluación nutricional del

CJFD es bastante inferior al de los estu-dios mexicanos.

Para comparar la antropometría de losniños y las dimensiones de los compo-nentes del vehículo, se tomaron como re-ferencia los datos extremos de los estu-dios de Colombia y México. Esto quieredecir que, cuando se requirió trabajarcon dimensiones del percentil 5, se uti-lizó el dato menor entre los estudios y, alhacerlo con el percentil 95, se empleó eldato mayor. En este caso, y a diferenciade análisis antropométricos efectuadosen poblaciones adultas, no se hizo unadiferenciación entre niños y niñas de-bido a que el comportamiento de lasdimensiones antropométricas en estegrupo etario no está relacionado directa-mente con el género.

En el cuadro 3 se presenta la compara-ción entre las dimensiones de los asien-tos establecidas por la resolución 7171,los resultados de las mediciones realiza-das en vehículos escolares y los datos an-tropométricos de niños entre 5 y 14 añoscorrespondientes a estudios de poblacio-nes colombiana y mexicana (25–27). Valeseñalar que los valores mínimos de lasmediciones efectuadas en los vehículos,como altura del espaldar, ancho delasiento, separación de asientos y anchodel pasillo, están por debajo de los esta-blecidos en la resolución 7171 en unaproporción de 7,6%; 30,7%; 46,1% y46,1%, respectivamente.

Los aspectos más relevantes identifica-dos a partir de la comparación establecidason: a) la altura del espaldar es insufi-ciente, ya que al no tener soporte para lacabeza incrementa el riesgo de lesionespor latigazo cervical en caso de choquefrontal o posterior; b) el ancho insuficientedel pasillo, lo que dificultaría una even-tual evacuación de emergencia; c) la in-compatibilidad entre las dimensiones es-tablecidas por la resolución colombiana yla antropometría de los niños, teniendo encuenta que las dimensiones planteadaspor la reglamentación son excesivas conrelación a las medidas de los niños. Estaúltima discordancia se da principalmenteen los casos de la altura del asiento, la cualexcede la altura poplítea de los niños de 5a 10 años, y de la profundidad del asiento,que supera la distancia nalga-poplítea delos niños de 5 a 14 años. En consecuencia,el asiento deja de ser un soporte establepara el cuerpo de los menores e imposibi-lita una postura segura y confortable.

Por su parte, la resolución 7171 en suartículo 11 dispone que los cinturones de



FIGURA 4. Valores relativos de la aceleración en el tórax (eje Y) en dos de las posturasobservadas, con respecto a la postura de referencia (sentado sin sistema de retención),Bogotá, Colombia, 2009

1,00,6

3,4

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

11,0

12,0

Sentado apropiadamentesin cinturón

Sentado lateralmente Arrodillado sobre el asiento

Val

or re

lativ

o de

la a

cele

raci

ón



CUADRO 3. Comparación entre las dimensiones reglamentarias de los asientos, las mediciones tomadas en 25 vehículos escolares y los datos antropométricos de niños de 5 a 14 años, Bogotá, Colombia, 2009

Medición de vehículos escolares (n = 25) Datos antropométricosb

Dimensión Dimensión reglamentariaa Mínimo Máximo 5–9 años 10–14 años

Fuente: elaborado a partir de las referencias 25 a 27.a Según la resolución no. 7171 del ministerio de transporte de Colombia.b Abreviaturas: Col. = población colombiana; Mex = población mexicana. P = Percentilesc Aquí el término se refiere solo a la parte transversal del “asiento”.d La holgura de 10 cm corresponde a la distancia libre que debe existir para que las rodillas no queden en contacto con la cara anterior del espaldar del asiento siguiente.

Anc

ho d

el a

sien

toc

Pro

fund

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del

asi

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cA

ltura

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cA

ltura

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rS

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n en

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sien

tos

Anc

ho d

el p

asill

o

Mínimo: 40 cm

Mínimo: 35 cm

Mínimo: 35 cm

Máximo: 45 cm

Mínimo: 50 cm

Máximo: 65 cm

Mínimo: 65 cm

Mínimo: 35 cm

38 cm

35 cm

41 cm

46 cm

59 cm

24 cm

50 cm

55,5 cm

47,5 cm

74,5 cm

77 cm

75 cm

Ancho de caderas

P 95 (5 años)29,9 cm (Col.)26,2 cm (Mex.)

P 95 (9 años)32 cm (Col.)32,1 cm (Mex.)

Distancia nalga – fosa poplítea



Altura poplítea


P 5 (9 años)31,8 cm (Col.)31 cm (Mex.)

Altura sedente



Distancia nalga-rodilla + holgura

Anchura bideltoidea de adulto(asistentes de ruta)


P 95 (14 años)41,7 cm (Mex.)


P 5 (14 años)38,4 cm (Mex.)


P 5 (14 años)36,3 cm (Mex.)


P 95 (14 años)87,1 cm (Mex.)

P 95 (14 años)60,9 cm (Mex.) +10 cmd

P 95 (hombreadulto) 500 mm

seguridad deben cumplir con los requisi-tos establecidos por la Norma TécnicaColombiana 1570, la cual es una adop-ción idéntica por traducción del regla-mento 16 de las Naciones Unidas (36,37). Cabe aclarar que las característicasestablecidas por esta norma correspon-den a la población adulta, y que la reso-lución colombiana solo hace alusión a laobligatoriedad del uso de cinturones enlos autobuses cuyos asientos se encuen-tran enfrentados. En ninguno de los do-cumentos mencionados se establecen lascaracterísticas dimensionales o la con-figuración de los cinturones, ni se espe-cifica el tipo de cinturón (de regazo,diagonal, de tres puntos o arneses) o sis-tema de retención6 que debe ser imple-mentado para el transporte de niños enedad escolar.

En cuanto al uso de cinturones de se-guridad, en los 12 recorridos de auto-buses escolares observados para este es-tudio se identificaron varios aspectosriesgosos para los niños en caso de inci-dente o de accidente. Se observó que laedad de los niños es un factor que deter-mina el uso —o no— del cinturón. Losniños de 6 años o menos no puedenabrochar o desabrochar la hebilla por símismos, ni ajustar la longitud de la co-rrea, por lo que dependen del asistentede ruta para realizar esas dos tareas. Porsu parte, los niños mayores de 13 añosson reacios a usar los cinturones.

En cinco recorridos se observó que, si elasiento tenía cinturón, los niños lo usaban,pero no ajustaban la correa de acuerdo asus dimensiones corporales ni el asistentede ruta los ayudaba a hacerlo. Los cinturo-nes se encontraban abrochados sobre losasientos y los niños de seis años o menosno los desabrochan, sino que se introdu-cen por debajo del cinturón sin abrirlo ysin ajustar la correa a sus dimensiones. Ensiete recorridos se observó a varios niñospermaneciendo de pie con el vehículo enmovimiento. De los 25 vehículos observa-dos, 12% no contaba con cinturones de se-guridad en la zona de pasajeros, 44% teníacinturones de regazo y 44% disponía decinturones de dos puntos diagonales.

En la literatura se informa que el nousar cinturón de seguridad aumenta la

probabilidad de que el niño sea propul-sado en un choque, golpeándose libre-mente contra la estructura y componen-tes internos de la carrocería, con unavelocidad similar a la que llevaba el ve-hículo antes del choque y sin que hayadisipación de la energía cinética (35).Gómez y colaboradores señalan (38) queel uso inadecuado del cinturón tambiénconstituye un riesgo que puede incidiren la gravedad de las lesiones, principal-mente en el cuello por la ubicación inco-rrecta de la banda diagonal, y en el ab-domen, por la compresión ejercida sobrelos órganos internos (hígado, bazo,colon, fractura raquídea por hiperflexiónde la columna) cuando la persona se des-liza por debajo del cinturón de dos pun-tos (el denominado “efecto submarino”).

Otros estudios afirman asimismo quelos menores deben usar como mínimocinturones de tres puntos adaptados a sutalla, y que los niños con un peso inferiora 20 kg (menores de 5 años, en el caso delos niños colombianos) no deben usarcinturones de seguridad aun cuando seajusten a su talla, sino otros sistemas deretención infantil (16, 21).

A partir de la revisión documentalsobre parámetros antropométricos, sedeterminó que los dos puntos importan-tes de referencia a tener en cuenta en eldiseño de cinturones o arneses para la re-tención de los niños son: el punto de ar-ticulación de la cadera (punto H), con elcual se puede determinar la altura de lahebilla, y la altura acromial, para estable-cer el punto de fijación superior de la co-

rrea (cuadro 4) (34, 39). Del análisis deestas dimensiones hay que destacar queexiste una variación de 28 cm entre losextremos del grupo etario (percentil 5/5años: 32 cm – percentil 95/14 años: 60cm) en la altura acromial, lo que deter-minaría, entre otras soluciones, la necesi-dad de utilizar cojines elevadores y/oposicionadores de cinturón en los ve-hículos escolares existentes.

Se observó también que los cinturonesdiagonales de dos puntos tienen con-tacto constante con el cuello de los niños,debido a que la altura de fijación delpunto superior (80,5 cm) supera la alturaacromial de los menores (32–60 cm).

Características del servicio detransporte en relación con la dinámicade los niños

Durante el estudio se halló que la di-námica, y por lo tanto la condición pos-tural, de los niños que viajan en trans-porte escolar varía según el horario enque lo hicieron: en la mañana perma-necieron sentados en una posturaapropiada, y en la tarde exhibieron lasposturas con potencial lesivo arribamencionadas. También se observó que elviernes por la tarde los niños tendían aser más activos e indisciplinados y que eltiempo de recorrido aumentaba un 30%en promedio. Las variables identificadas—aunque no analizadas— en el estudioque podrían aumentar los tiempos de re-corrido incluyeron el tráfico, el estado delas calles, las condiciones climáticas, el



6 Conjunto de elementos que ayudan a soportar yretener el cuerpo del ocupante en su asiento, evi-tando que el pasajero sea propulsado por acciónde las fuerzas de choque, disminuyendo las cargassoportadas por el cuello y la cabeza y absorbiendola energía resultante de la desaceleración.

CUADRO 4. Datos y puntos antropométricos de referencia para el diseño de arneses y cinturonesde seguridad infantiles, Bogotá, Colombia, 2009

Datos antropométricos infantiles

Puntos antropométricos 5 – 9 años 10 – 14 años

Altura del muslo × 0,6315

4,5 – 6 cm 6,5 – 9 cm

Altura acromial

32 – 50 cmc 42 – 60 cmd

Fuente: elaborado a partir de las referencias 26, 27, 34 y 39.a Punto de articulación de la cadera, utilizado para determinar la altura de la hebilla del cinturón o arnés de seguridad.b Con base en los cálculos presentados por Tilley (34) se estableció que la altura del punto H corresponde a 63,15% de la al-

tura del muslo. c Estos valores corresponden respectivamente a la altura acromial para el percentil 5 (niños de 5 años) y el percentil 95 (niños

de 9 años). d Estos valores corresponden respectivamente a la altura acromial para el percentil 5 (niños de 10 años) y el percentil 95 (niños

de 14 años).

Altu

ra a

crom

ial

Pun

to H

a Punto obtenido aplicandoun porcentaje de 63,15%a la altura del muslob

Punto que garantiza queel cinturón atraviese endiagonal por la mitad delhombro hasta la cadera,formando un ángulo de55°

tamaño del autobús y el número de pa-radas durante el recorrido.

El rol del asistente de ruta

Uno de los aspectos determinantes de ladinámica de los niños que viajan en auto-buses escolares está relacionado con el roldel asistente de ruta y el nivel de disci-plina exigido. Se encontró que los asisten-tes de ruta organizan a los niños de dife-rentes formas dentro del vehículo, sintener en cuenta su efecto en la seguridad,ubicándolos por el lugar donde suben obajan, por grupos de edad o por grados deamistad. Esa forma de organización con-trasta con otras más apropiadas, por ejem-plo, con la exigida por las regulaciones deEspaña que establece pautas para organi-zar a los niños en el vehículo de acuerdocon su edad. Entre otras especificaciones,determina que los niños entre 5 y 11 añospueden ocupar los asientos contiguos alpasillo siempre y cuando utilicen cinturo-nes de seguridad de tres puntos y cojineselevadores acordes con su edad y estatura(40). De igual forma, establece que cuandoal menos 50% de los pasajeros son meno-res de 12 años, el asistente de ruta debeubicarse en las inmediaciones de la puertade servicio central o trasera. La reglamen-tación colombiana, en cambio, no fija unaubicación precisa para el asistente de rutadentro del vehículo.

La postura y la ubicación del asistentede ruta en el transporte escolar revistenparticular importancia porque, por ejem-plo, ambas influyen notablemente en elcomportamiento de los niños durante el viaje. En este sentido, se observó que elmayor control y visualización sobre losmenores se presentó en los casos en que elasistente se encontraba de pie en la partedelantera del vehículo, situación presen-tada en ocho de las 12 rutas observadas(66,6%), donde los niños permanecieronsentados y en posturas apropiadas. En lasrutas donde los asistentes se encontrabansentados en el primer asiento, de espaldasa los menores y cerca de la puerta del ve-hículo, no existía visualización ni controlsobre las acciones de los niños, por lo queadoptaban posturas riesgosas e irrespeta-ban las normas de disciplina exigidas.

DISCUSIÓN

El principal aporte de este modeloconceptual para el estudio de la seguri-dad en el transporte escolar es la inclu-

sión de variables propias de la actividadque influyen en las condiciones postura-les adoptadas por los pasajeros, lo quepermite tener una comprensión cualita-tiva de los factores determinantes de laseguridad.

Uno de los hallazgos más importanteses el de las diferencias existentes entrelas situaciones de prueba en laboratorio,donde se controla totalmente la posturadel dummy, y las distintas posturas ob-servadas en la situación real. Las prue-bas de choque de vehículos escolares re-alizadas en Estados Unidos y España (16,21) evaluaron las consecuencias del usoy no uso de cinturones de seguridad uti-lizando dummies apropiadamente sen-tados, pero no contemplaron otras pos-turas —muchas veces más frecuentes, enel caso de los niños— ni sus efectos sobreel dummy.

En el presente estudio, en cambio, pormedio de las simulaciones virtuales secalcularon y compararon los valores deaceleración en la cabeza y tórax en lasposturas identificadas durante la obser-vación, encontrándose un aumento im-portante de estos valores con respecto alos obtenidos en los dummies con pos-tura controlada. Así, el modelo concep-tual de relaciones propuesto en este ar-tículo proporciona una comprensiónmás amplia de la seguridad en el trans-porte escolar, ya que permite comple-mentar los resultados de estudios dechoque en laboratorio (aspectos técnicosconcernientes al vehículo) con variablesde la actividad que llevan a adoptar pos-turas que incrementan el riesgo de lesio-nes, permitiendo desarrollar intervencio-nes coherentes en contextos y situacionesespecíficas.

Vale aclarar que, dado el carácter ex-ploratorio de esta investigación, la canti-dad de observaciones no intrusivas reali-zadas en vehículos escolares fue limitaday, por lo tanto, las conclusiones no songeneralizables a otras situaciones de es-tudio. Las observaciones se centraronprincipalmente en las posturas adopta-das por los niños, pero no se realizó unanálisis de su frecuencia respecto a va-riables tales como edad de los menores,características del vehículo, duración delrecorrido, día de la semana y normas de disciplina exigidas, que permitiríanidentificar relaciones de causalidadmucho más precisas. En este sentido,será conveniente realizar investigacionesque permitan encontrar relaciones entre

las dimensiones —y otras característi-cas— de los asientos y los cambios depostura en diferentes grupos etarios, eldiseño de los dispositivos de apertura,cierre y ajuste de los cinturones y su ma-nejo por parte de los niños, así comoentre la edad y la actitud hacia el uso delcinturón de seguridad.

Desde el punto de vista técnico, el soft-ware (Solid Works®—Cosmos Motion®)empleado en la simulación de un choquefrontal está concebido para realizar ejerci-cios mecánicos, y si bien permitió desa-rrollar modelos virtuales de dummiesque, al someterse a las condiciones simu-ladas, mostraron fidelidad en relación conlos patrones de movimiento del cuerpo,no permite calcular índices de lesión talescomo el HIC (Head Injury Criterion, porsus siglas en inglés) ni, en consecuencia,comparar los resultados obtenidos con losde pruebas de choque efectuadas en otrospaíses. Esa limitación se puede superarutilizando un software especializado parasimulaciones de choque.

Durante la recopilación de informa-ción documental, las principales limita-ciones obedecieron a los insuficientesdatos antropométricos disponibles sobrela población infantil colombiana, obli-gando a recurrir a fuentes con datos deotro país latinoamericano. Este vacío de información imposibilita el desarrollode parámetros dimensionales aplicablesal diseño de sistemas de retención y deotros dispositivos de seguridad, que seajusten específicamente a la antropome-tría de la población escolar colombiana.

Otro aspecto en el que hay una caren-cia de información estadística a nivel na-cional es el concerniente a la accidentali-dad del transporte escolar, dado que enColombia, con excepción de los datospublicados por instituciones públicas deBogotá, no existen registros consolida-dos sobre las características de la pobla-ción estudiantil usuaria de vehículos es-colares, ni de la cantidad de estudiantestransportados (12). En este sentido, sehace patente la necesidad de implemen-tar sistemas de registro de accidentes,que integren los casos ocurridos en dife-rentes regiones del país y reúnan datosmás detallados —p. ej. ubicación de losniños dentro del vehículo, tipo de lesio-nes y uso o no de sistemas de reten-ción— a partir de los cuales se puedanllevar a cabo investigaciones aún másprofundas sobre el tema de la seguridaden el transporte escolar.



Dicho esto, los resultados obtenidos enel presente trabajo deberían abrir nuevasoportunidades para estudiar la impor-tancia que tienen las variables considera-das por este modelo conceptual en la se-

guridad de los niños y adoptar así lasmedidas preventivas pertinentes. Entreesas oportunidades está la aplicación delmodelo en diferentes regiones del país, yen contextos urbanos y rurales, para de-

terminar si los aspectos socioculturales ygeográficos afectan las condiciones pos-turales y de seguridad de los pasajerosde vehículos escolares.



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Manuscrito recibido el 4 de septiembre de 2009. Aceptadopara publicación, tras revisión, el 21 de mayo de 2010.



Objective. Prepare a conceptual model that facilitates understanding of the rela-tionships between the variables that lead children to adopt postures in school trans-portation vehicles that increase injuries in traffic accidents. Methods. For identification of the variables, direct information on school transporta-tion was collected through focus groups, with bus aides and bus drivers, on-boardfilming during the transport of children, and recording of the dimensions of compo-nents in different types of school buses. The information collected was analyzed usingthe Atlas.ti v6 software and the construction of a model through deduction. Results. Important relationships were found between adoption of potentially haz-ardous postures by children during transport to and from school and the seat and seatbelt dimensions, the characteristics of the transportation service, and the role of busaides. Conclusions. In order to adopt coherent interventions in school transportationsafety, it is necessary to consider not only the technical aspects of the vehicle or pos-ture that are controlled in crash tests but the specific variables of the activities thatlead children to adopt postures that put them at greater risk of injury.

Child health (public health); accidents, traffic; seat belts; security measures; school health; Colombia.

ABSTRACT

Conceptual model foridentifying factors relevantto the safety of children in

school buses

Key words

Documents

Modelo conceptual para identificar factores relevantes en