MODULO_07

COMERCIO INTERNACIONAL

Mdulo 7 El comercio exterior: transportes e internet

Autor: Mtodo Estudios Consultores, S.L.U. Edita: Mtodo Estudios Consultores, S.L.U. Queda rigurosamente prohibida, sin la autorizacin escrita del editor, la reproduccin parcial o total de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares mediante alquiler o prstamo pblicos. 2015 Mtodo Estudios Consultores, S.L.U.

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Mdulo 7. El comercio exterior: transporte e internet

ndice MDULO 1. LA EMPRESA Y EL COMERCIO INTERNACIONAL UNIDAD 1. LOS TRANSPORTES EN EL COMERCIO EXTERIOR ......................................... 3

1.1. Proteccin fsica de la mercanca. ............................................................................................ 3 1.2. Transporte martimo. ................................................................................................................ 13 1.3. Transporte areo. ...................................................................................................................... 28 1.4. Transporte por carretera. ......................................................................................................... 36 1.5. Transporte ferroviario. ............................................................................................................. 42 1.6. La compensacin en el comercio internacional. ................................................................... 47 1.7. Operaciones triangulares. ........................................................................................................ 51

RESUMEN. UNIDAD 1. LOS TRANSPORTES EN EL COMERCIO EXTERIOR ..................... 54 UNIDAD 2. INTERNET EN EL EXTERIOR ......................................................................... 58

INTRODUCCIN .................................................................................................................................. 58 2.1. Marco terico referencial ......................................................................................................... 60

RESUMEN UNIDAD 2 INTERNET EN EL EXTERIOR ........................................................ 87

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MDULO 7. EL COMERCIO EXTERIOR: TRANSPORTE E INTERNET UNIDAD 1. LOS TRANSPORTES EN EL COMERCIO EXTERIOR 1.1. Proteccin fsica de la mercanca. Para que una mercanca llegue a su destino en las condiciones de entrega fijadas por los operadores econmicos es necesaria su proteccin fsica en todas las etapas del transporte: envase y embalaje, manipulacin y estiba y almacenamiento. En todo caso, la proteccin y seguridad adecuadas para la mercanca la proporcionan el envase y el embalaje. El envase es uno de los medios bsicos con los que cuenta el exportador, expedidor o remitente para proteger sus mercancas. Se entiende por envase el recipiente de cualquier material o forma, destinado a:

Contener una mercanca para su empleo a partir del mismo. Mantener las caractersticas principales de la mercanca y protegerla de su alteracin. Presentar la mercanca contenida para su venta.

El embalaje es uno de los medios bsicos de que dispone el exportador, expedidor o remitente de la mercanca para asegurar su proteccin. Se entiende por embalaje el medio material destinado a proteger una mercanca para su expedicin o almacenamiento prolongado. En otras palabras, es la caja o cubierta con que se resguardan los objetos que se han de transportar a puntos distantes. El embalaje supone colocar convenientemente dentro de las cajas o cubiertas los objetos que han de transportarse a puntos distantes. En definitiva, el embalaje no slo es la caja o cubierta con que se resguardan las mercancas, sino todo el procedimiento de acondicionamiento y proteccin, cuya finalidad es evitar posibles daos que pudieran perjudicar a los bienes. El embalaje tiene mayor importancia que el envase en el marco del comercio exterior y de la proteccin fsica de la mercanca. A la hora de decidirse por un tipo determinado de embalaje se deben evaluar una serie de factores. As:

La naturaleza de la mercanca: es decir su estado fsico (slido, lquido o gaseoso), sus caractersticas qumicas (peligrosidad, reactividad), con el objeto de protegerla de los agentes climatolgicos y ambientales.

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El valor de la mercanca a embalar: no debe emplearse un embalaje muy costoso para transportar mercancas de escaso valor, ahora bien tampoco debe utilizarse un embalaje que por ser tan simple sea insuficiente provocando peligro de dao o, prdida para la mercanca.

El pas de destino de la mercanca: las condiciones climatolgicas del pas y su efecto sobre la mercanca a transportar, las leyes estatales en materia de aduanas, sanidad y medio ambiente, las instalaciones portuarias que posee, etc.

El medio de transporte a utilizar, ya que el tipo de embalaje vara segn el transporte se realice por va terrestre, martima o area.

El tiempo de inmovilizacin que sufre la mercanca. Puede ocurrir que la mercanca se vea obligada a permanecer inmovilizada en algn punto del trayecto durante un perodo de tiempo. Es preciso conocer cul es el perodo de inmovilizacin y bajo qu circunstancias van a encontrarse las mercancas, es decir si van a colocarse en un almacn o van a permanecer al aire libre.

Determinados extremos relacionados con el embalaje como:

o Los materiales de embalaje a disposicin del fabricante en el lugar de su fabricacin, y los que pueda obtener a un coste razonable.

o La compatibilidad o incompatibilidad entre los materiales del embalaje y los productos a proteger.

o El aumento que sobre el volumen y peso de la mercanca puede suponer el tipo de embalaje elegido y su consiguiente repercusin sobre el flete a pagar.

o Las marcas y rtulos necesarios para identificar la mercanca, sus dimensiones, origen, destino, instrucciones de manipulacin

El exportador habitualmente solicita la ayuda externa para solventar la cuestin del embalaje. Organismos como las Cmaras de Comercio, el ICEX, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, AENOR, las secciones comerciales de las embajadas espaolas y extranjeras suministran toda la informacin necesaria al respecto. Los tipos de embalaje. Por unidad de carga se entiende el conjunto de mercancas apiladas de forma homognea para facilitar su transporte. La unidad de carga facilita la manipulacin de varios bultos individuales, a travs de su agrupacin en uno mayor, de forma ms gil y segura, en los transbordos o manipulaciones que se producen durante el transporte. Las unidades de carga de utilizacin ms frecuente son los palets y los contenedores. Palet. Se entiende por palet el dispositivo provisto o no de superestructura, constituido esencialmente por dos pisos unidos entre s por largueros o dados, o por un piso apoyado sobre pies o soportes y cuya altura est reducida al mnimo, compatible con la manipulacin

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por medio de carretillas elevadoras con horquillas o transpaletas, sobre cuyo piso puede ser reunida una cierta cantidad de mercancas para constituir una unidad de carga, con vistas a facilitar su manipulacin, transporte o almacenamiento. (Norma UNE 49900 e ISO/R- 445) La implantacin del uso de palets se basa en la necesidad de simplificar las operaciones de manipulacin de las mercancas y de agilizar el traslado de las mismas. A este sistema se le denomina paletizacin. En Espaa no slo se utilizan los palets para el transporte interior de las mercancas y para su almacenamiento, sino que tambin se utilizan para las mercancas destinadas a la exportacin, ya sea por va terrestre o martima. Y esto debido a que permiten constituir unidades de carga para un tamao o peso determinado, reducindose el nmero de bultos, extremo que no slo facilita las acciones de carga y descarga sino que tambin elude un alto porcentaje de riesgos de robo y prdida. Existen programas informticos de carga palatizada para el aprovechamiento ptimo del espacio cbico de un palet. Los palets pueden comprarse o alquilarse para perodos determinados. Los palets descritos e instituidas por las normas ISO tienen las siguientes dimensiones o superficies tiles:

1.200 x 1.000 Mm. (denominado Universal). 1.200 x 800 Mm. (denominado Euro palet). 1.000 x 800 Mm.

Atendiendo a su estructura, los palets pueden ser:

Palet normal: es el constituido por dos pisos unidos entre s por largueros o dados. Palet con alas: es aqul cuyo piso o pisos sobresalen para facilitar la suspensin con

eslingas (cuerdas). Son las palets de tipo portuario. Palet caja: est provisto por lo menos de tres paredes laterales, que pueden ser fijas,

desmontables, con o sin cubierta. Palet reversible: cuando ambos pisos pueden utilizarse indistintamente. Palet de dos entradas. Es la accesible con carretilla slo por los dos lados opuestos. Palet de cuatro entradas: es el accesible con carretilla por los cuatro lados.

En funcin de su utilizacin, los palets pueden ser:

De uso general: para cargar cualquier mercanca. De uso especfico: aquellos con caractersticas especiales para cargar un tipo

determinado de mercancas: barriles, chapas De tipo recuperable: son los dotados de la resistencia y durabilidad exigidas para

soportar mltiples viajes.

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De tipo perdido: son aquellos diseados para su utilizacin en un solo transporte (viaje).

Contenedor. El transporte en contenedor tuvo su origen a finales de los aos cincuenta en EE.UU. para simplificar el movimiento de enormes cantidades de mercancas en un pas muy extenso, en el que el transporte encareca los precios de los productos por la larga duracin de los viajes y la tardanza en las operaciones de carga y descarga. A partir de entonces su uso se ha incrementado de tal manera que constituye el instrumento de transporte ms frecuentemente utilizado tanto para el trfico interno como para el internacional. Se entiende por contenedor, segn la norma UNE 49.751 e ISO/TC 104 n 138, el instrumento de transporte que debe:

Tener un carcter permanente, siendo para ello lo suficientemente resistente para permitir un uso repetido.

Estar especialmente concebido para facilitar el transporte de mercancas, sin rotura de la carga por uno o varios medios de transporte.

Estar provisto de dispositivos que faciliten la manipulacin, principalmente en el momento de su trasbordo de un medio de transporte a otro.

Estar ideado de forma que resulte fcil su carga y descarga. Tener un volumen interior a 1 metro cbico como mnimo.

El trmino contenedor no abarca ni los embalajes usuales ni los vehculos. En la mayora de los casos es el transportista el que pone a disposicin del usuario el contenedor para el transporte de mercancas. Es un error asociar el transporte en contenedor con el transporte martimo, ya que el primero cubre todos los medios, tanto la va martima como la terrestre o incluso area. Es ms, los servicios del transporte por contenedor se efectan en tres modalidades diferentes:

Puerta a puerta. Almacn a almacn. Muelle a muelle.

La circulacin de contenedores extranjeros por territorio nacional est amparada por el rgimen de importacin temporal al ser identificados como equipo de transporte. El contenedor puede llenarse:

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En el mismo muelle, en presencia de un oficial de aduanas para que acredite su contenido.

En el domicilio del usuario; es necesario que antes de embarcar el contenedor se proceda a la revisin aduanera para comprobar si su contenido se adecua a la documentacin oficial presentada.

El contenedor puede llenarse:

Por un solo usuario y con un solo tipo de mercanca. Por varios usuarios y con diversos tipos de mercanca, este supuesto se conoce como

mercancas en rgimen de grupaje.

Toda mercanca que se coloque dentro de un contenedor para su transporte debe de estar obligatoriamente embalada o protegida. Ningn cargador o transportista asumira la responsabilidad de portar mercanca suelta, es decir, sin proteger dentro de un contenedor, con excepcin, por supuesto, de los productos a granel. Los contenedores ms comnmente utilizados son los construidos de acero forrado con madera contrachapada; aunque tambin los hay de aluminio, fibra de vidrio, etc. Existen distintos tamaos de contenedores. El tamao ms usado es el que mide 6 x 2,40 x 2,40, es decir, 30 m3 de capacidad, pesa 2.000 Kg. de tara y carga un total de 20.000kg (aproximadamente). Las dimensiones mnimas pueden ser superiores, dependiendo del tipo de contenedor y de las especificaciones del propietario. Existe un organismo internacional, al que se asocian todos los transportistas y fabricantes, que estudia y propone los tipos de contenedores ms apropiados para cada tipo de servicio. Por otra parte, la ISO (Internacional Standar Organization) ha normalizado los diferentes tipos de contenedores existentes. El contenedor comn es una caja en forma de paraleleppedo fabricado sobre un armazn de acero, con paredes verticales y una puerta de doble hoja en uno de sus extremos. Aparte existen otros tipos de contenedores:

Cerrado (box): es el ms utilizado. Se carga a travs de las puertas en los extremos mediante carretillas o transpaletas.

De lado abierto (open-side): son contenedores abiertos por el costado, especiales para mercancas de gran longitud.

De techo abierto (opentop): estn preparados para retirar el techo de lona o de metal permitiendo la carga a travs de gras prtico.

Plataforma (flat): son contenedores abiertos formados por plataformas con mamparas en los extremos. Estn diseados para el transporte de piezas especiales.

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Cisterna (tank): sirven para el transporte de mercancas lquidas, como alimentos o productos qumicos. Estn diseados cada uno con unas caractersticas especficas segn el tipo de mercanca que vayan a transportar.

Con aislamiento trmico: se utilizan para el transporte de mercancas refrigeradas o congeladas. Necesitan medios externos para mantener la temperatura.

Frigorficos (reefer): se utilizan para el transporte de mercancas congeladas o refrigeradas, y disponen de medios propios para mantener la temperatura.

Ventilados: configurados para permitir la ventilacin natural de mercancas especiales que pueden estropearse sin ella.

Graneleros: se utilizan para el transporte de mercancas a granel. Gozan de dispositivos especiales de estiba por trampillas en el techo y de descarga por trampillas en los extremos.

Los contenedores se identifican mediante un conjunto de siglas exclusivas para cada uno de ellos, como por ejemplo:

A B C U 1 2 3 4 5 6 0 Las tres primeras letras indican quin es el propietario. La letra U significa que el contenedor est homologado segn normas internacionales. Los seis primeros nmeros son atribuidos por el propietario para identificar los contenedores de su propiedad. El sptimo nmero es un dgito de control de la identificacin numrica del contenedor que va rodeado por un cuadrado.

En cualquier caso, el uso del contenedor ha supuesto la evolucin del concepto de transporte multimodal al posibilitar los trasvases de uno a otro medio de transporte con gran rapidez, seguridad y sencillez.

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Embalaje martimo El embalaje martimo es del destinado al transporte de mercancas por mar. Por ello est concebido y fabricado especialmente para reunir la triple condicin de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, requisitos imprescindibles para hacer llegar la mercanca a su destino en buen estado, sorteando los avatares de una travesa por mar. Para comprender hasta qu punto una mercanca transportada por mar est sometida a una serie de riesgos, indicamos a continuacin el nmero de veces que esa mercanca es manipulada antes de su entrega en destino:

Traslado desde el almacn del exportador hasta el puerto de embarque. Descarga en el muelle al costado del buque. Carga desde el costado del buque hasta su colocacin a bordo. Estiba de la mercanca en la bodega del buque. Descarga en el muelle de destino al costado del buque. Traslado desde el costado del buque hasta el domicilio (almacn, fbrica) del

destinatario. Descarga en el domicilio del destinatario.

Mientras se realizan estas operaciones de manipulacin y estiba, los embalajes estn expuestos a un riesgo de comprensin, ya sea por:

La presin que ejercen las eslingas sobre la caja en las operaciones de carga y descarga que puede conducir al levantamiento violento de la parte superior del embalaje.

El aplastamiento que pueden sufrir las cajas por su propio peso al ser apiladas en bodegas de techos demasiado altos.

A este respecto, el embalaje martimo debe estar dotado de los medios necesarios para soportar estos riesgos sin conllevar dao alguno para la mercanca. As, las cajas deben tener la consistencia suficiente y estar diseadas con travesaos interiores para frenar la presin de las eslingas. Pero el riesgo principal al que estn sujetas las mercancas que se transportan por va martima es el de la oxidacin (ocasionada por la humedad saturada de salobridad) y, por consiguiente, la corrosin del bien. Esta humedad puede provenir del:

Exterior: por la propia humedad del aire (factor HR), por la accin directa de la lluvia o por filtracin desde el suelo.

Interior: por la humedad presente en el interior del embalaje, aunque ste se haya aislado oportunamente.

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Para impedir esta accin corrosiva de la humedad sobre las mercancas que se envan por mar se pueden utilizar protecciones simples o especiales:

Las simples consisten en la utilizacin de determinados materiales tales como el

aceite, la grasa o el papel parafinado. Las especiales consisten en el uso de materiales barrera y los deshidratantes:

o Los materiales barrera se denominan as porque constituyen una verdadera

barrera al paso del agua. Adems se utilizan para formar protecciones hermticas, impenetrables incluso por el vapor del agua. Los materiales de barrera ms destacados son: el film de polietileno, los complejos termo soldables y los complejos autoadhesivos.

o Los deshidratantes son sales tratadas qumicamente que sirven para absorber la humedad del ambiente dentro de unos lmites, imposibilitando la aparicin de agua de condensacin. Los deshidratantes ms utilizados estn formados por gel de slice o arcillas activadas.

MANIPULACIN Y ESTIBA. Para que una mercanca llegue a su destinatario en perfectas condiciones, es necesario una adecuada manipulacin en los centros de carga, una cuidadosa colocacin en el interior de los medios de transporte, as como un correcto embalaje. Los medios de manipulacin de las mercancas en los centros de carga adems de la gra son:

Las carretillas de uas (forklifts): preparadas para introducirse debajo de las cajas o palets facilitando su izado.

Las transpaletas: similares a las anteriores, pero de tipo manual. Se utilizan en los almacenes y para la colocacin en el interior de los contenedores.

Los straddle-carriers: se utilizan para el traslado e izado de los contenedores en los centros de carga.

Las cintas mecnicas: se usan para la carga y descarga de minerales y cereales. Las bombas de impulsin: utilizadas para la carga de lquidos, productos qumicos,

comestibles, etc.

La estiba consiste en la colocacin de la mercanca en el interior de los medios de transporte. Sus finalidades son:

La seguridad en el transporte de la mercanca mediante su trincado o sujecin al vehculo por medio de vigas, ganchos, etc., evitando as los posibles daos a la mercanca.

El mximo aprovechamiento del espacio cbico disponible. La simplificacin de las descargas parciales.

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Con referencia a los daos por estiba o manipulacin es conveniente precisar los esfuerzos que tiene que soportar una mercanca durante su transporte en los diferentes medios. Estos esfuerzos son de dos tipos:

Estticos: los derivados del peso de las propias mercancas en funcin de la altura de apilamiento.

Dinmicos: los resultados de su movimiento durante el transporte o como consecuencia de su estiba o manipulacin.

Los efectos de estos esfuerzos de transporte soportados por la mercanca pueden eliminarse, reducirse o, por el contrario, aumentarse por las acciones llevadas a cabo por el exportador en los siguientes extremos:

La proteccin empleada para las mercancas. La forma de colocacin o estiba de las mercancas en el vehculo de transporte. La forma de aseguramiento o reforzamiento fsico de las mercancas para evitar los

golpes y oscilaciones durante el trayecto.

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ALMACENAMIENTO. En todas las etapas de una mercanca surge la necesidad de almacenarla por un perodo ms o menos largo de tiempo. Esto conlleva un gasto adicional y por lo tanto ser conveniente planificar las entregas para disminuir al mximo los perodos de almacenamiento. A su vez un almacenamiento excesivamente largo incrementa los riesgos de robo y merma de la mercanca. Por ello las mercancas de valor debern depositarse en locales especiales con mayores medidas de vigilancia, o en los almacenes automatizados que garantizan una mejor custodia de las mismas. INFORMACIN SOBRE ENVASES Y EMBALAJES. El Instituto Espaol de Envase y Embalaje lleva acabo una importante tarea de recopilacin y clasificacin de informacin bibliogrfica. A este respecto edita dos publicaciones mensuales:

La revista IDE (informacin de embalaje). El Boletn Informativo Urgente (BIU).

Salones de embalaje. Los salones o exposiciones de embalaje son las reuniones ms importantes que existen sobre la actividad comercial internacional del envase y embalaje. En estos salones se dan cita las empresas ms avanzadas en esta tecnologa, para presentar a la industria y el comercio, los ltimos desarrollos y novedades en el campo del embalaje y los envases. Normalizacin. Los envases y embalajes estn normalizados en la mayor parte de los pases. Estas normas se refieren a: dimensiones, definicin de las caractersticas, terminologa y determinacin de los mtodos de ensayo para inspeccionar su comportamiento y su calidad. A nivel internacional la labor de normalizacin est realizada por la Internacional Estndar Organization (ISO). La ISO est formada por los organismos nacionales de la normalizacin representativos de cada pas miembro entre los que se encuentra el Instituto Nacional de Racionalizacin (IRANOR), perteneciente a Espaa. Las normas espaolas se denominan UNE (Una Norma Espaola).

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Laboratorios de anlisis y ensayos. Los laboratorios de anlisis y ensayos de materiales y manufacturas de envase y embalaje, son laboratorios especializados que, dotados de los conocimientos tcnicos y equipos adecuados, estn capacitados para certificar la conformidad con la normativa y dems especificaciones tcnicas de los materiales y manufacturas de envases y embalajes. Estos laboratorios deben desarrollar su actividad en contacto con los institutos o centros especializados de envase y embalaje. 1.2. Transporte martimo. El transporte martimo es, por su capacidad, el medio de transporte empleado con mayor frecuencia en el trfico internacional de mercancas. Su carcter internacional viene dado por su propia naturaleza ya que se perfila como el medio econmico idneo para mover grandes volmenes de mercancas entre puntos geogrficamente distantes. La versatilidad y flexibilidad que lo caracterizan derivan de la gran variedad de buques existentes en la actualidad, adaptados al transporte de todo tipo de cargas. El trfico martimo se lleva a cabo en rgimen de libre competencia siguiendo las leyes del mercado de fletes. ELEMENTOS PERSONALES Los sujetos que intervienen en el transporte martimo internacional son:

Propietario del buque (shipowner): persona que posee la propiedad de la nave, aunque no lleve a cabo su explotacin comercial.

Armador, naviero o portador (shipowner, disponent owner o carrier): persona fsica o jurdica que lleva a cabo la explotacin comercial del buque, aunque no sea su propietario. Sujeto con quien contrata el exportador en su actividad comercial.

Fletador (charterer): persona fsica o jurdica que contrata el transporte en un buque, o la utilizacin del mismo.

Capitn (shipper): mandatario del fletador, agente de aduanas, estibador o transitario. Su misin consiste en entregar, en nombre del fletador, al naviero o a sus representantes, en el puerto de carga, las mercancas pactadas en el contrato, para que se enven hacia el puerto de destino.

Consignatario de buques (ships agent): persona encargada de representar al naviero ante las autoridades portuarias competentes. Se ocupa de cubrir las necesidades del buque en el puerto, tales como: prcticos, atraque, remolcadores, etc.

Consignatario de carga, receptor o consignatario (consignee, receiver): persona a quien se entregan las mercancas en destino.

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Corredores de buques y corredores de cargas (shipbrokers, cargobrokers): personas que tienen funciones de intermediarios en los fletamentos, encargndose de poner en contacto al naviero y al fletador y de concluir los contratos de fletamento entre ambos.

Estibadores, contratistas de carga y descarga (stevedores): sujetos encargados de las operaciones de carga y descarga en el puerto.

Transitarios (forwarders): sujetos que realizan labores de coordinacin de los trayectos terrestres y martimos en una operacin multimodal. Organizan y gestionan los seguros y dems documentacin de los despachos de aduana, etc.

TIPOS DE BUQUES. El transporte martimo puede ser de carga fraccionada o de cargas masivas. Las diferencias existentes entre estos dos tipos de transporte inciden en el tipo de buque utilizado. Transporte de carga fraccionada. En el transporte de carga fraccionada los buques pueden ser:

Buques convencionales, equipados con:

o Una o varias bodegas o espacios donde se emplaza la mercanca. o Entrepuentes o divisiones horizontales de las bodegas, para la mejor

distribucin de la mercanca. o Gras o puntales para las operaciones de carga y descarga.

Buques para cargas unitizadas (contenedores, palets o gabarras): su disposicin

general est configurada para poder manipular de forma gil y econmica la mercanca depositada en contenedores. De este modo los buques porta contenedores estn divididos en celdas donde se colocan los contenedores unos encima de los otros, con la ayuda de las gras del puerto.

Buques para carga rodante (roll-on/roll-off, ro-ro): sirven para transportar cualquier tipo de plataforma con ruedas, mediante una rampa de acceso a borde del buque que se apoya sobre el muelle. Los transbordadores o ferries son un ejemplo tpico de buques ro-ro.

Buques para cargas especiales: dotados de los medios y con caractersticas adecuadas para realizar la carga, descarga y transporte de mercancas especiales, por ejemplo piezas de gran peso o volumen.

Buques polivalentes: son los que combinan dos o ms de los tipos o buques indicados (contenedores, para cargas unitizadas, para cargas rodantes o para cargas especiales).

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Transporte de cargas masivas. En el transporte de cargas masivas los buques pueden ser:

Buques tanque para cargas lquidas (crudos de petrleo, refinados, gases licuados, productos qumicos, aceites y bebidas). Este tipo de mercancas precisan para su transporte, medios y caractersticas especiales en la disposicin del buque. La carga y descarga de la mercanca se efecta por tuberas, siendo innecesaria la existencia de escotillas de carga en el diseo del barco.

Buques graneleros para cargas slidas (minerales y cargas a granel: bulk carriers). Se encargan de transportar grandes partidas de minerales, granos, etc. Estn diseados con amplios accesos a las bodegas para facilitar la carga y descarga por gra.

Buques configurados para transportar tanto cargas slidas como lquidas. Estos buques estn en desuso en la actualidad por falta de rendimiento, ocasionado en parte por los accidentes sufridos.

En cualquier caso, los buques que transportan carga fraccionada se emplean generalmente en transporte de lnea regular, mientras que los que portan cargas masivas, se utilizan en trficos errantes (tramp). Sin embargo, se producen combinaciones entre las lneas, los buques y las mercancas. As, por ejemplo, los parcel liners transportan mercancas a granel en trayectos bastante regulares. FORMAS DE EXPLOTACIN DEL BUQUE. Segn sea el tipo de transporte, de carga fraccionada o de carga masiva, la forma de contratacin y la normativa aplicable varan considerablemente. As, y a grandes rasgos:

En el supuesto de carga fraccionada o rgimen de lnea regular el cargador est sujeto a las condiciones establecidas por la lnea (liner terms). No obstante, para contrarrestar los efectos de esta posicin dominante (al ser contratados de adhesin) existen acuerdos y convenios internacionales que equilibran la posicin de las partes.

En el supuesto de carga masiva o rgimen de fletamento, el principio que gobierna la contratacin es el de libre juego o voluntad de las partes (naviero y fletador); segn las condiciones que fija el mercado.

Desde la ptica legal, los convenios internacionales slo son vinculantes cuando el transporte se instrumenta a travs de conocimientos de embarque.

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Lnea regular o liner El transporte martimo de lnea regular oferta a los pequeos y medianos cargadores un servicio con itinerarios geogrficos regulares, escalas y puertos fijos y precios o tarifas preestablecidos. La lnea regular se orienta sobre todo al transporte de carga general y contenedorizada, esto es, a mercancas de elevado valor especfico como los productos industriales y de consumo. Regmenes.

El transporte martimo de lnea regular puede a su vez efectuarse segn tres regmenes diferentes: rgimen de conferencias de fletes, rgimen de armadores independientes (outsiders) y rgimen de consorcios.

Conferencias de fletes. La carga fraccionada se transporta habitualmente en buques de lnea regular, esto es, en trayectos repetidos con regularidad cuyos itinerarios (para los que era necesario transportar un volumen de carga elevado) estaban cubiertos por varias lneas que competan entre s. Igualmente y en momentos de crisis, los buques encargados de atender los trayectos errantes o tramp ofertaban tambin sus servicios para trayectos de lnea regular, lo que desencaden una fuerte competencia, una disminucin de los fletes y un aumento de buques amarrados, es decir, sin trabajo. Para atender la entrada de nuevos competidores en el mercado del transporte regular, las lneas que atendan itinerarios concretos redactaron, en su lucha contra la competencia, una serie de acuerdos en materia de precio y servicios: conferencias de fletes, donde se establecan los fletes estndar para todas las compaas asociadas, mantenindose la competencia respecto a la forma y calidad de servicio prestado. As, una conferencia de fletes es una agrupacin de armadores que se unen para cubrir un itinerario determinado poniendo a su servicio un cierto nmero de buques y comprometindose a cumplir el Reglamento de la conferencia. Existen multitud de conferencias mundiales. Entre ellas hay que mencionar las del Atlntico Norte (que unen el trfico de Europa y Amrica del Norte), la del Extremo Oriente (que unen Europa y el Sudeste Asitico), la ANZECS (que unen Australia y Nueva Zelanda), etc. Con el objeto de luchar por los intereses de los cargadores frente al poder excesivo que ejercen las conferencias, se crean en todo el mundo los Consejos de Usuarios del Transporte Martimo que se encargan de negociar los fletes con las conferencias. En Espaa estos consejos se renen en los denominados acuerdos de pool de fletes o cargas, que consisten en compartir los medios, es decir los buques, de tal forma que cada naviera asociada participa en un porcentaje sobre el servicio total de transporte

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y obtiene por ello un porcentaje de ingresos. Este ltimo se ajusta cada ao dependiendo de los resultados del perodo anterior. Las tendencias proteccionistas de la mayora de los pases para aumentar la participacin de sus compaas nacionales en el trfico martimo internacional son una prctica habitual. Sin embargo, con la aplicacin de las conclusiones de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo) el sistema de reparto de porcentajes ha experimentado cambios importantes: la regla de la UNCTAD del 40/40/20, relativa al reparto de tonelaje transportable en el trfico entre dos pases, supuso que el 40 por 100 del porcentaje se imputase a los buques de la bandera de cada pas contratante y el 20 por 100 restante correspondiese a buques de terceras banderas.

Armadores independientes (outsiders) Son armadores independientes que cubren una ruta determinada en competencia directa con las conferencias de fletes, ofreciendo tambin itinerarios, puertos y frecuencias preestablecidas, pero en condiciones ms ventajosas. Los outsiders constituyen un elemento esencial para mantener los fletes a precios ajustados y competitivos.

Consorcios. Varias compaas navieras se unen en consorcio aportando sus buques y medios econmicos para gestionar en conjunto la explotacin de una lnea regular.

Procedimientos de contratacin. Para efectuar la contratacin del transporte, los exportadores, en primer lugar, deben:

informarse sobre las condiciones que ofrecen las lneas de fuera de conferencia o

outsiders en cada puerto o pas, y consultar con sus agentes los precios, el flete y las condiciones de los servicios

ofrecidos. Una vez tomada la decisin sobre la lnea ms adecuada para efectuar el transporte, deben proceder a realizar la reserva de espacio.

La reserva se lleva a cabo por tlex o telfono, firmndose en determinados supuestos una nota de cierre o booking note, donde se recogen, de forma exhaustiva todas las caractersticas de la estiba y el transporte (por ejemplo, en el caso de que la mercanca sea voluminosa, frgil, de naturaleza peligrosa, etc.). Esta nota de cierre constituye en s misma el contrato de transporte, aunque frecuentemente remite al clausulado del conocimiento de embarque, documento que se expide con posterioridad.

El exportador debe enviar la mercanca al puerto cuando se aproxime la fecha determinada para la estiba y siempre previo acuerdo con el agente del buque. Las mercancas se deben

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colocar en el tinglado o almacn designado para este ltimo. Posteriormente, el exportador debe contratar a un transitario o a un agente de aduanas para que se encargue de las labores de coordinacin en el puerto e igualmente debe dar al agente del buque las instrucciones adecuadas para la cumplimentacin del conocimiento de embarque. Una vez finalizada la estiba, el agente del buque har entrega del conocimiento de embarque al exportador o a su representante, previa liquidacin del flete y de los gastos del puerto si la venta es CIF o CFR. Fletamentos o tramp Cuando el exportador tiene que transportar un volumen elevado de mercancas, como por ejemplo materias primas, maquinaria o incluso una planta llave en mano, generalmente se ocupa todo el espacio de carga disponible en un buque y, por lo tanto, el exportador deber plantearse (como alternativa a la contratacin del transporte en un buque de lnea regular) la posibilidad de:

Fletar un buque completo. Fletar una parte significativa del buque.

As, el transporte en rgimen de fletamento se basa en la contratacin del espacio de carga completo o parcial de un buque para realizar uno o varios viajes o por un perodo de tiempo determinado. Corredor de fletes. Ante las dificultades de ndole burocrtica y tcnico inherentes a este tipo de contratacin, el exportador suele recurrir a los servicios de su intermediario denominado corredor de fletes o shipbroker, para que se ocupe de seleccionar un barco adecuado en la fecha prevista, y al mejor precio del mercado.

Para este fin, el shipbroker contactar con sus corresponsales en importantes plazas de contratacin como Londres, Nueva York, Hamburgo, Hong-Kong, etc.

Despus de que ambas partes lleguen a un acuerdo sobre el flete y sobre las condiciones esenciales del transporte, se discuten de forma minuciosa todas las clusulas de la pliza de fletamento. Finalmente, dicha pliza se elabora por el corredor, quien, a su vez, la enva a las partes contratantes para que procedan a su firma.

El corredor cobrar del armador por este servicio de intermediacin y en concepto de comisin, un porcentaje sobre el flete, generalmente un 2,5%.

En materia de precios el mercado de fletamentos es muy inestable, producindose subidas y bajadas en funcin de la demanda de servicios. Las partes. Las partes intervinientes en una contratacin de fletamento son las siguientes:

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El exportador, cargador o fletador (charterer). El armador del buque o naviero (owner, shipwner, disponent owner). El corredor del fletador (cargobroker). El corredor del armador (shipbroker).

Las ofertas y contraofertas entre las partes en una contratacin de fletamento se efectan de forma muy gil, fijndose en todas ellas un plazo lmite de respuesta, de tal forma que si se da una falta de contestacin a tiempo por una de las partes, la otra goza de plena libertad para atender a otras ofertas. Una regla de conducta muy comn en las negociaciones de fletamento consiste en que una vez recibida la primera oferta en firme por uno de los armadores, no debe negociarse con los dems hasta que se produzca la falta de acuerdo final con el primero. Clases de plizas. La gran variedad de modelos de plizas se puede catalogar en dos grandes grupos:

Para fletamentos por un solo viaje (voyage charter): cuando se fleta un buque para un trayecto determinado. En este caso el flete se fija de acuerdo con la carga a transportar en ese viaje concreto.

Dentro de este grupo de plizas por viaje, se incluyen otras plizas especficas para cargas y trficos determinados. Cuando no existe un modelo de pliza especializada para el transporte a efectuar, se acude a modelos generales como el de la pliza GENCON.

Para fletamentos por tiempo (time-charter): se emplean cuando se fleta un buque para un perodo de tiempo concreto. El flete generalmente se calcula por da de arrendamiento o con arreglo al plazo de contratacin.

En lo referente a la legislacin aplicable y a falta de pactos entre las partes al respecto, se estar a lo establecido en el clausulado de la pliza de fletamento. No obstante, en la prctica, las plizas de fletamento incluyen una clusula de remisin al Convenio de Bruselas de 1924, con todas sus modificaciones ulteriores.

De cualquier forma, aunque no se recoja esta clusula, siempre que el transporte se formalice en un conocimiento de embarque, se aplicar automticamente el Convenio de Bruselas. CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. En el transporte de carga fraccionada en trayecto de lnea regular se utiliza como carta de porte el conocimiento de embarque o bill of lading. El conocimiento de embarque es:

Un ttulo de crdito:

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o Nominativo: a nombre de la persona del consignatario. No es transmisible ni negociable.

o A la orden: con especificacin del consignatario, precedida por la expresin a la orden de. Permite su transmisin y son negociables.

o Al portador: sin especificar al consignatario, se considera como tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega.

Un ttulo representativo de la titularidad de las mercancas, que habilita a su poseedor:

o Para disponer de las mercancas durante el transporte. o Para su transmisin mediante el endoso del ttulo.

Un ttulo probatorio, por cuanto que da fe de la recepcin de los bienes embarcados y

del estado en que se encuentran. Establece una presuncin salvo prueba en contrario, es decir, salvo reservas del capitn.

El conocimiento de embarque ms utilizado se ajusta al modelo liner bill of lading. Con arreglo al tipo de observaciones que incluya el capitn en el conocimiento de embarque, ste puede ser:

Un conocimiento limpio, en el cual no se declara que las mercancas estn deterioradas, sino que mediante las clusulas dice contener, peso y contenido no comprobados, se manifiesta la posible duda a este respecto. Esto es debido a que no se abren los embalajes y, por consiguiente, no se comprueba el estado de las mercancas.

Un conocimiento sucio con observaciones referidas al deterioro de la mercanca, por ejemplo: x bultos rotos y con prdida de contenido, embalaje deficiente, bultos manchados, etc.

Si el conocimiento es sucio, no podr utilizarse para negociar el crdito documentario, y habr que proceder a sustituir la mercanca deteriorada o a cancelar su transporte. Clases de conocimientos de embarque. Adems del Liner Bill of Lading existen otro tipo de conocimientos de embarque especiales. As:

El conocimiento de embarque martimo (Ocean Bill of Lading): documento clsico que hace referencia solamente al contrato de transporte martimo.

El conocimiento recibido para embarque (Received to be shipped or Received for Loading B/L): documento expedido por el consignatario del buque a peticin del cargador, cuando la recepcin de la mercanca en el muelle o almacn del puerto es previa a la llegada del buque.

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El conocimiento de embarque directo (Through B/L): documento utilizado cuando el transporte desde el puerto de origen hasta el de destino se realiza por distintos buques y con transbordos. El documento es emitido por la naviera que se responsabiliza de todo el transporte.

El conocimiento de embarque para transporte combinado (Combined Transport B/L): documento expedido cuando existe combinacin del transporte martimo con otro medio de transporte terrestre en el trayecto de la mercanca desde el origen hasta destino.

El documento de transporte combinado multimodal (B/L MTO): documento basado en el Convenio de las Naciones Unidas para transporte multimodal. Este documento es emitido por el transportista que asume la coordinacin de todos los medios de transporte desde el origen hasta el destino.

Los conocimientos de embarque short form y blank form: el primero es un conocimiento de embarque en forma abreviada que recoge las condiciones de transporte ms importantes del conocimiento clsico.

El blank form es un conocimiento de embarque con el reverso en blanco, es decir con las obligaciones y responsabilidades del naviero sin mencionar.

El recibo del oficial del buque (mates receipt): documentos emitidos por el oficial del buque que justifican que la mercanca especificada en los mismos est embarcada y en las condiciones reflejadas en el recibo. Basndose en estos recibos el capitn expedir posteriormente el conocimiento de embarque.

Las rdenes de entrega (delivery orders): ttulos extendidos por el titular del conocimiento de embarque (el consignatario o el receptor de la mercanca) que acreditan a su poseedor para exigir al capitn la parte de la mercanca especificada en la orden de entrega.

GASTOS DE CARGA Y DESCARGA. En la contratacin del flete es necesario determinar expresamente a quin corresponde pagar y qu parte de los gastos de carga y/o descarga se le atribuyen. Para ello es preciso conocer las fases que incluye la manipulacin de una mercanca de exportacin desde su llegada a puerto en un medio de transporte hasta su emplazamiento a bordo del buque. Estas etapas son:

En el puerto de origen:

o Recepcin: desde que la mercanca est sobre el vehculo de motor hasta que se introduce en el almacn.

o Almacenaje: durante el tiempo que la mercanca est en el almacn del puerto en espera de la llegada del buque.

o Traslado: se desplaza la mercanca hasta el costado del buque para su posterior carga a bordo.

o Carga: desde el costado del buque hasta la colocacin de la mercanca a bordo.

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o Estiba: es la manipulacin de la mercanca una vez cargada en el buque, hasta que queda colocada en el lugar definitivo para el transporte.

En el puerto de destino las etapas se suceden a la inversa, primero la desestiba, seguida de la descarga, el traslado, el almacenaje y, por ltimo, la entrega de la mercanca.

Los gastos de recepcin, almacenaje y traslado son siempre por cuenta del exportador/cargador/fletador, siendo los de carga y estiba los nicos que pueden correr a cuenta del naviero. sta es la regla general, no obstante existen algunas especialidades, segn sea el tipo de transporte:

En el transporte de lnea regular se aplican las denominadas condiciones liner o liner terms, lo que supone que se incluyen en el flete parte de los gastos de carga y descarga, generalmente los de estiba y desestiba.

En el transporte de rgimen de fletamento y en contraposicin al anterior, lo habitual es que el flete no englobe los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga, que debern ser liquidados por el interesado en la carga. A este flete se le conoce como flete FIOS o free in and out stowed, esto es, libre de gastos para el armador.

Tanto en el transporte de lnea regular como en el de fletamentos, se pueden realizar entre las partes contratantes diferentes combinaciones para la distribucin de los gastos de carga y descarga. As, las partes pueden convenir:

o LILO: que significa liner in, liner out. Libre de gastos para el cargador, fletador o exportador a la carga y a la descarga.

o LIFO: que significa liner in, free out. Libre de gastos para el cargador, fletador o exportador de la carga. Responde de gastos a la descarga.

o FILO: que significa free in, liner out. Libre de gastos para el armador a la carga. Responde de gastos a la descarga.

o FIOS: que significa free in, free out stowed, es decir libre de gastos para el armador tanto a la carga como a la descarga, incluyendo la estiba y desestiba.

Todas estas alternativas de imputacin de gastos de carga y descarga se deben tener presentes para calcular los costes del transporte, ya que los gastos de puerto inciden de forma directa en los mismos. Cada puerto posee sus propias tarifas de manipulacin de mercancas. No obstante, estas tarifas son de referencia, es decir, que pueden negociarse tarifas en condiciones ms ventajosas con arreglo a la importancia de los embarques, a su frecuencia y a la relacin comercial existente con la naviera o consignatario. En la prctica y con la finalidad de eludir posibles diferencias entre las partes sobre a quin corresponden los gastos y en qu medida, se contrata en base a forfaits portuarios. En ellos se fija un precio por tonelada que comprende todos los gastos por cuenta de la carga.

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Tambin suelen incluir el coste del despacho aduanero de exportacin y la tasa portuaria G3(es decir, el impuesto de uso de instalaciones portuarias). A este respecto, es conveniente precisar en el contrato cules son los gastos englobados en el forfait de gastos portuarios. EL FLETE. Se entiende por flete el precio establecido o acordado como coste del transporte martimo de las mercancas. El flete puede ser:

Pagadero en origen (freight prepaid). Pagadero en destino (freight collect or frieght payable at destination).

Clculo La determinacin del flete vara segn sea el rgimen de contratacin del transporte:

En el rgimen de fletamento o tramp, el flete depende de la relacin oferta-demanda y, por lo tanto, es inestable.

En el rgimen de lnea regular, el flete se adopta en las conferencias martimas y se denomina tarifa de conferencia. Se calcula un flete base segn la clase de mercanca, su peso, volumen, el puerto de origen y el puerto de destino, y se aade al mismo los siguientes recargos:

o BAF (Bunker Ajustment Factor): factor de ajuste por combustible. o CAF (Currency Ajustment Factor): factor de ajuste de moneda. Se aplica

cuando el flete se paga en moneda distinta a la establecida. o Heavy lift (carga extrapesada): cuando la mercanca exceda de 5 toneladas.

Es un recargo muy caro. o Long lenght (carga extralarga): cuando la mercanca supera los 22 metros de

longitud. No es un recargo muy caro. o Congestion surcharge (congestin del puerto): cuando se producen demoras

o congestiones en el puerto de destino. o War risk (riesgo de guerra): recargo por asegurar el riesgo de guerra. o Recargo del 2,5 % de la suma de los anteriores conceptos, si el flete es

pagadero en destino. Modalidades Existen distintas modalidades de flete:

Flete por precio global (lumpsum freight): se calcula para determinados casos de carga completa, no aplicndose el flete por unidades.

Flete ad-valorem: se calcula sobre el valor de la mercanca y no sobre su volumen o peso.

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Falso flete (dead freight): se abona cuando se contrata el espacio de transporte y no se lleva a cabo el embarque. Su importe alcanza el 50 % del flete contratado.

Flete de vuelta (back freight): se paga para el retorno de una mercanca que no ha sido aceptada por el destinatario en el puerto de destino.

Flete a todo evento (ship lost or not lost): se abona siempre por adelantado con independencia de que la mercanca se entregue o no en destino. Se establece para mercancas peligrosas, perecederas, animales vivos, etc.

TRANSPORTE DE CONTENEDORES. La aparicin y uso del contenedor (container) supuso una evolucin de los modos operativos del transporte martimo en cuanto que:

Se rebaj el nmero de buques, siendo menos, pero ms grandes, rpidos y sofisticados.

Se aument la rapidez de las operaciones de carga y descarga, obtenindose una mayor calidad del servicio, as como una disminucin de los costes del transporte.

Los contenedores utilizados para el transporte internacional martimo de mercancas estn homologados, siendo la medida estndar de 20 y 40 pies de largo. Tambin existen contenedores preparados para el transporte de mercancas especiales, como por ejemplo los contenedores frigorficos, calorficos, isotrmicos, etc.

En lo referente a las manipulaciones portuarias de las mercancas, se emplea el trmino THC o Terminal Handling Charge que sustituye, a la vez que engloba, los conceptos de reopcin, traslado, carga t y estiba. Existen varios tipos de operaciones en materia de transporte por contenedor conocidas como:

FCL/FCL: que significa Full Container Load, Full Container Load: esta operacin consiste en que un contenedor se carga con mercanca de un solo exportador que se enva a un solo destinatario.

LCL/LCL: que significa Less than Container Load, Less than Container Load. En esta operacin el contenedor se carga con mercanca de varios exportadores dirigida a varios destinatarios.

FCL/LCL: que significa Full Container Load, Less than Container Load. En esta operacin el contenedor se carga con mercanca de un solo exportador dirigida a varios destinatarios.

LCL/FCL: que significa Less than Container Load, Full Container Load. En esta operacin el contenedor se carga con mercanca de varios exportadores dirigida a un solo destinatario.

Los contenedores LCL estn sometidos a lo largo del trayecto a manipulaciones que se han de realizar en las terminales del porteador. Los dems contenedores que no requieren de estas intervenciones pueden transportarse de las siguientes maneras:

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QUAY/QUAY, es decir, de puerto de origen a puerto de destino. DOOR/DOOR, es decir, puerta a puerta (almacn/almacn). HOUSE/HOUSE, es decir, de fbrica a fbrica.

Esto es, se trata de transportes combinados o multimodales, con etapas terrestres y martimas. SEGURO MARTIMO DE MERCANCAS Pliza espaola de seguro martimo de mercancas. Mediante la pliza de seguro martimo de mercancas, el asegurador garantiza el pago al asegurado de la indemnizacin derivada de los daos materiales directos sufridos por los bienes asegurados, mientras se encuentren a bordo del buque porteador y sean consecuencia de los siguientes riesgos:

Embarques bajo cubierta:

o Hundimiento, naufragio, variada o embarrancada y colisin con cualquier objeto fijo o flotante (excepto agua), del buque porteador.

o Incendio (cortocircuito) o explosin. o Sacrifico en avera gruesa o comn (dao producido para evitar dao mayor). o Echazn deliberada. o Descarga de las mercancas en un puerto de arribada forzosa, cuando as

venga exigido por la necesidad de realizar reparaciones al buque porteador, nica y exclusivamente en los casos de avera gruesa o accidente martimo, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad.

Embarques sobre cubierta: siempre que su inclusin figure expresamente, queda ampliada la cobertura indicada para garantizar los daos materiales directos sufridos por o a consecuencia de arrastre por las olas.

La compaa se obliga a indemnizar la contribucin a la avera gruesa y los gastos de salvamento regulados y determinados en base al contrato de fletamento y/o en base a las leyes y usos que los regulan caso por caso, si tales gastos han sido hechos en el intento de evitar prdidas provenientes de cualquier causa, excepto de aquellas excluidas expresamente en la pliza.

Viajes complementarios terrestres: previo pacto expreso entre las partes, tambin podrn garantizarse los daos materiales y directos que sufran las mercancas aseguradas durante su transporte terrestre en los medios adecuados, como consecuencia de un previo accidente del vehculo porteador debido exclusivamente a vuelco o descarrilamiento, choque o colisin, incendio y explosin.

Se excluyen de indemnizacin los daos y prdidas originados o producidos por:

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Mala fe, dolor o culpa grave del asegurado. Contravencin u omisiones de las disposiciones legales, contrabando y/o comercio

prohibido. Derrames usuales, prdidas naturales de peso o volumen, uso y desgaste normales

de las mercancas aseguradas. Vicio propio o cualidad intrnseca de las mercancas aseguradas. Exceso de permanencia a bordo del buque, moho, vaho de bodega e influencias de

temperatura. Deficiencia o insuficiencia de envase, embalajes o preparacin del objeto asegurado

(embalaje incluye tambin la estiba de la mercanca en un contenedor o plataforma bien por parte del asegurado o de sus dependientes).

Rozaduras y roeduras de animales dainos, medidas sanitarias y de desinfeccin o desinfectacin.

Retraso o demora de la expedicin, aun cuando fueran causados por un riesgo asegurado.

Prdidas indirectas de cualquier clase, tales como diferencias de cambios, perjuicios y dificultades de orden comercial y similares.

Insolvencia o incumplimientos financieros de los propietarios, administradores, fletadores u operadores del buque porteador.

Innavegabilidad o falta de idoneidad del buque porteador, cuando el asegurado o sus dependientes conozcan tales circunstancias a la carga de las mercancas aseguradas.

Garantas o fianzas que el asegurado debe constituir para liberar las mercancas aseguradas de un embargo o detencin, incluso si ste se produce como consecuencia de un riesgo cubierto por la pliza.

Reaccin o radiacin nuclear o contaminacin radiactiva. Cada de cuerpos siderales o aerolitos.

Salvo pacto expreso en contrario, tambin quedan excluidos los daos y prdidas originados o producidos por:

Cambio voluntario del viaje asegurado o prolongacin del mismo a puerto diferente del establecido en la pliza.

Actos vandlicos o malintencionados. Mojaduras, manchas, daos producidos por contacto con otras mercancas, roturas,

derrames de lquidos, hurto, robo y falta de entrega, total o parcial, de bultos. Conflictos armados (haya o no mediado declaracin oficial de guerra), atropamiento o

bloqueo derivado de ellos, embargo, requisa, confiscacin, captura o detencin, secuestro, violacin de bloqueo.

Explosin o colisin con minas martimas u otros artefactos de guerra en el mar, bien si se encuentran a la deriva o en lugares fijos.

Hechos o actuaciones de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en tiempos de paz.

Terrorismo. Motines y tumultos populares, actuaciones tumultuarias producidas en el curso de reuniones y manifestaciones, as como los daos causados durante el transcurso de huelgas.

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Condiciones inglesas: Institute Cargo Clauses (ICC). Las condiciones inglesas conocidas como ICC, en vigor desde 1982 son ms simples, claras y amplias que las espaolas ya que abarcan desde el almacn del suministrador hasta el del comprador u otro designado al efecto y no slo de muelle a muelle tal y como sucede en la pliza espaola de seguro martimo de mercancas. Las plizas inglesas son fundamentalmente de tres tipos: A, B y C.

Institute Cargo Clause (A)

De muy amplia cobertura, cubre todos los riesgos posibles menos los siguientes:

o Conducta dolorosa del asegurado. o Prdidas derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se deban a

la naturaleza de la cosa. o Prdida y /o daos por insuficiencia de embalaje o inadecuacin del

objeto asegurado. o Vicio propio o naturaleza intrnseca de la cosa. o Demoras. o Daos provenientes de artefactos nucleares. o Innavegabilidad o inadecuacin del buque, siempre que el asegurado

tenga conocimiento de la misma al tiempo de la carga. o Guerra y sus manifestaciones. o Huelga y sus manifestaciones. o Artefactos de guerra. o Terrorismo.

Institute Cargo Clause (B)

Los riesgos cubiertos son:

o Incendio o explosin. o Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador. o Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre. o Abordaje en general, colisiones del vehculo porteador. o Descarga de mercancas en puerto de arribada. o Terremoto, erupciones volcnicas y rayo. o Sacrificio en avera gruesa. o Echazn y arrastre por las olas. o Mojaduras. o Gastos de salvamento y contribucin a la avera gruesa. o Prdida total de bultos en operaciones de carga y descarga.

Institute Cargo Clause (C)

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Los riesgos cubiertos son:

o Incendio o explosin. o Hundimiento, varada y embarrancada del buque porteador. o Vuelco o descarrilamiento del medio terrestre. o Abordaje; en general, colisiones del vehculo porteador. o Descarga de mercancas en puerto de arribada. o Terremoto, erupciones volcnicas y rayo. o Sacrifico en avera gruesa. o Gastos de salvamento y contribucin a la avera gruesa.

Los riesgos excluidos, son similares a los de la pliza ICC (A), ms los siguientes:

o Daos o destruccin deliberada del objeto asegurado, por el acto

voluntario de cualquier persona. o Conducta dolosa del asegurado. o Prdidas, derrames y mermas en volumen y/o peso cuando se deban a

la naturaleza de la cosa. o Prdida y/o daos por insuficiencia de embalaje o inadecuacin del

objeto asegurado. o Vicio propio o naturaleza intrnseca de la cosa. o Demoras. o Daos provenientes de artefactos nucleares. o Innavegabilidad o inadecuacin del buque, siempre que el asegurado

tenga conocimiento de la misma al tiempo de la carga. o Guerra y sus manifestaciones. o Huelga y sus manifestaciones. o Artefactos de guerra. o Terrorismo.

1.3. Transporte areo. Desde sus orgenes el transporte areo ha experimentado una evolucin caracterizada por el avance de los medios de locomocin utilizados, la calidad en la prestacin de los servicios, la agilidad en el traslado de las mercancas y la simplificacin de los trmites documentarios. Las principales ventajas que presenta el transporte areo son:

La rapidez: esta ventaja se acenta para distancias largas y respecto a mercancas perecederas, de mucho valor o las solicitadas urgentemente.

El menor coste relativo: de esta ventaja se benefician sobre todo tres tipos de mercancas:

o Las mercancas perecederas, puesto que un transporte rpido para este tipo de mercanca implica una vida comercial ms larga a disposicin de los compradores.

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o Las mercancas de elevado valor, puesto que su coste financiero ser menor cuanto menor sea el tiempo de trnsito del medio de transporte.

o Las mercancas de alta relacin peso/volumen, debido a que no existe penalizacin por exceso de volumen salvo que sobrepase la relacin de 6 a 1(6m3/t=0,6m3/100kg).

La agilidad administrativa consecuencia de:

o La mayor rapidez del transporte areo. o La inexistencia de retrasos en las formalidades administrativas. o El control informtico de la carga y su distribucin.

La seguridad de la mercanca provocada por:

o La menor dimensin de los vehculos areos. o El mejor acondicionamiento de los dispositivos de carga. o La menor duracin del viaje.

La flexibilidad propiciada por la amplia red de destinos ofrecidos y la amplia gama de

aviones disponibles en el transporte areo.

Las desventajas ms significativas del transporte areo son:

Su elevado coste, sobre todo para mercancas como las materias primas y productos semielaborados en los cuales el precio del transporte incide marcadamente en el coste final en el exterior.

Las limitaciones de tamao y peso en la mercanca a transportar como consecuencia de las dimensiones de los vehculos areos, sus puertas de acceso y el peso lmite permitido por unidad de superficie.

TIPOS DE AVIONES. La carga area se transporta en:

Aviones de pasaje o mixtos: transportan carga en las bodegas y pasaje en la cabina principal.

Aviones de carga: transportan exclusivamente carga tanto en la cabina principal como en las bodegas.

Aviones combi: preparados para transportar pasaje y carga en la cabina principal as como carga en las bodegas.

Aviones convertibles: configurados para poder cambiar la estructura de carga a una de pasaje y viceversa.

Tambin es necesario conocer:

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Las medidas de las puertas de acceso, en cuanto que pueden condicionar el tipo de mercanca a cargar.

El tipo y nmero de palets que admite cada modelo de avin. Los palets y contenedores utilizados en el transporte areo se conocen como ULD (Unit Load Device- dispositivos de cargas unitarias).

Las ventajas que ofrecen son:

Una mayor agilidad en las operaciones de carga, descarga y trasbordo de mercancas en los vehculos areos.

Una mayor seguridad de dichas operaciones al requerir las ULD menos manipulaciones.

Existen diferentes tipos de ULD:

Los normalizados por IATA (Asociacin Internacional de Transporte Areo); Los configurados especficamente para cada tipo de compaa y modelo de avin.

ASOCIACIONES INTERNACIONALES. Las organizaciones internacionales de transporte areo ms importantes son:

ICAO: Internacional Civil Aviation Organization-Organizacin Internacional de Aviacin Civil. Es una agencia especializada de las Naciones Unidas que se ocupa del desarrollo de principios y tcnicas para la navegacin area internacional as como de la planificacin y desarrollo del trfico areo. La ICAO naci como consecuencia de la Convencin de Chicago de 1944. En esta convencin tambin se redactaron las libertades del aire, que son de reconocimiento recproco por todos los pases firmantes. A saber:

o El derecho de paso, trnsito inocente o sobrevuelo, es decir, el derecho a

sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar. o El derecho de escala tcnica para abastecimiento de combustible,

reparaciones o necesidades similares. Se refiere al derecho a aterrizar sin fines comerciales.

o El derecho a desembarcar viajeros, correo y carga procedentes del territorio del Estado propietario del vehculo areo.

o El derecho a embarcar viajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado propietario del vehculo areo.

o El derecho a embarcar viajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier Estado contratante y el derecho a desembarcar viajeros, correo y carga proveniente de cualesquiera de dichos territorios.

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IATA: Internacional Air Transport Association-Asociacin Internacional de Transporte Areo. Esta organizacin internacional se cre en 1945 por las compaas areas de varios pases. Consiste en una asociacin empresarial que tiene como objetivos bsicos:

o El fomento de un transporte areo seguro, regular y econmico en beneficio de los pueblos del mundo.

o El desarrollo del comercio areo y el estudio de los problemas relacionados con el mismo.

o La colaboracin entre compaas de transporte areo y otras asociaciones internacionales.

o Sus funciones principales son:

Constituirse en cmara de compensacin de fletes areos para las expediciones cuyo trayecto es cubierto por varias compaas areas. Generalmente en este tipo de expediciones, el pago total del transporte se efecta a la primera compaa, y sta se encarga de abonar al resto su parte en el transporte por medio de los servicios facilitados por IATA.

Fijar y unificar las tarifas de pasaje y de carga a aplicar por todas las compaas areas asociadas, reservndose el derecho de penalizar con elevadas multas a los asociados que no las apliquen.

Nombrar agentes de IATA para pasaje y para mercanca, verificando su capacidad tcnica y financiera para el puesto a cubrir.

Normalizar la documentacin utilizada en el transporte areo. CONTRATACIN DE LA CARGA AREA. Para proceder a la contratacin de la carga area el exportador puede elegir entre dos vas diferentes:

Contratar directamente con las compaas areas. Contratar con una agencia de carga area; son empresas transitarias que

comercializan los servicios de transporte areo, ofreciendo adems a los cargadores una serie de actividades complementarias: seguro, embalaje, recogida y entrega, etc.

Son colaboradores de las compaas areas y trabajan a comisin. La agencia de carga area ms utilizada es la IATA. En la mayora de los casos, el exportador adolece de los conocimientos tcnicos necesarios en materia de carga area, entrega de las mercancas a la compaa o elaboracin del conocimiento areo. Por ello, el exportador contrata los servicios de los agentes de carga IATA. Las ventajas que conlleva esta forma de contratacin son las siguientes:

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La seguridad que proporciona a los cargadores y a las compaas areas la aplicacin de las normas IATA.

La oferta en fletes en condiciones ms ventajosas ya que los agentes manejan un gran volumen de mercancas y, por lo tanto, estn en condicin de negociar con las compaas areas, fletes ms baratos que los que corresponden al aplicar las tarifas IATA.

As pues, los agentes se convierten en transitarios areos sin flota propia, y cumplen ante sus clientes la funcin de transportistas: se encargan de presentar a los cargadores la carta de porte, que en este supuesto se denomina conocimiento domstico o house way bill. Para envos consolidados, todos los conocimientos domsticos necesarios utilizados se renen en un nico conocimiento areo emitido por la compaa que se denomina master air way bill. En Espaa, la Asociacin de Transitarios FETEIA agrupa a la mayora de los agentes de carga area. EL CONOCIMIENTO AREO. El conocimiento areo, air way bill o AWB, es la carta de porte del transporte areo. El conocimiento areo est prenumerado con un nmero de 11 cifras. Las tres primeras identifican a la compaa area que lo expide, las ocho siguientes son nmeros correlativos establecidos por la compaa. Las caractersticas que definen al conocimiento areo son las siguientes:

Es un documento no negociable. Constituye una prueba documental del contrato de transporte. Acredita el recibo de las mercancas por parte del transportista. Contiene instrucciones sobre cmo realizar la manipulacin, transporte y entrega de

las mercancas. Sustituye a la factura del flete. Constituye una prueba de recepcin de las mercancas por el consignatario. Sustituye a la declaracin de valor a efectos de aduana. Y en su caso, es un certificado de seguro.

TARIFAS DE CARGA AREA. Las tarifas de carga area se determinan en las conferencias IATA y no son aplicables hasta su publicacin. Las tarifas se establecen de acuerdo a la moneda del pas del aeropuerto donde tenga lugar la carga o exportacin de la mercanca.

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Las tarifas pueden ser generales, especficas o clasificadas:

Las tarifas generales de carga GCR, a su vez pueden ser:

o Tarifa mnima M: se aplica a envos de pequea entidad. Se determina fijando un mnimo de ingresos para la compaa, que cubra los costes fijos.

o Tarifa normal N: se aplica a envos con peso menor de 45 kg. o Tarifa de cantidad Q: se aplican precios diferentes segn las siguientes

bandas de peso en kilos: +45, +100, +300, +500, +1.000, y para la ULD (Unidad de Dispositivo de Carga).

El cargador puede declarar un peso superior, correspondindole una banda de peso superior con un precio inferior y, en consecuencia, pagar una cantidad total menor. Para aplicar las tarifas de ULD se fija una cantidad alzada mnima a pagar que corresponde a un peso mnimo, denominado pvot. Cuando la mercanca sobrepasa el peso pvot, se aplica una cantidad a pagar por kilo de exceso que se denomina tarifa over-pivot. La suma del pvot y el over-pivot da como resultado el precio total del flete a pagar.

Tarifas de mercancas especficas SCR. Se utilizan para cargas importantes de mercanca en trayectos determinados y regulares. El precio a pagar es menor al precio fijado por la tarifa general, pero se exige un mnimo de mercanca a enviar que generalmente suele estar por encima de los 100 kilos. En las tarifas especficas se identifica la mercanca por un nmero clave de cuatro dgitos.

Tarifas de clase CCR. Se aplican a determinados tipos de mercancas y consisten en reducciones o recargos segn su naturaleza. Pueden ser tarifas con descuento para libros, revistas, peridicos, etc. O tarifas con recargo para animales vivos, metales preciosos, restos mortales, etc.

FLETE La cantidad a pagar en concepto de flete se calcula aplicando el tipo de tarifa que corresponda. La tarifa se cifra en euros en el supuesto de que se lleve a cabo una exportacin desde Espaa y en la moneda del pas de origen en caso de importacin. Para determinar el importe total del flete areo se valora tanto el peso como el volumen de la mercanca. Para calcular si una mercanca paga por peso o por volumen, se multiplica el volumen expresado en metros cbicos por 167 kg obteniendo la cantidad facturable en kilos. Si este peso facturable as calculado es superior al peso bruto de la mercanca a enviar, se pagar con arreglo al volumen. De lo contrario se atender al peso bruto. Otra frmula para convertir el volumen en peso facturable, consiste en dividir el volumen de la mercanca expresado en metros cbicos entre 6.000.

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En cualquier caso, no existe penalizacin por exceso de volumen, a no ser que la relacin volumen/peso sobrepase la relacin 6/1. Otros conceptos de gastos relacionados con el transporte areo son los siguientes:

Handling o coste de la manipulacin. Emisin del conocimiento areo. HAT u honorario del agente transitario.

La cesin: en los envos consolidados.

La vinculacin: cuando la entrega de la mercanca est sometida al pago de algn

concepto. Todos estos conceptos aparecen en el air way bill. CONVENIOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE AREO Los convenios de transporte areo ms importantes en el mbito internacional son el Convenio de Varsovia de 1929, el Convenio de Chicago de 1944, el Convenio de Roma de 1952 y el Convenio de Tokio de 1963. Convenio de Varsovia La legislacin internacional en materia de responsabilidad del transportista areo se recoge principalmente en este convenio. Fue modificado por el Convenio de La Haya de 1955, por el Convenio de Guadalajara-Mxico de 1971 y por el Convenio de Montreal de 1975, aunque estos dos ltimos no estn en vigor por falta de ratificacin. De entre los numerosos aspectos recogidos, destaca por su inminente utilidad prctica el rgimen de responsabilidad establecido respecto al expedidor y al porteador de las mercancas. As, el expedidor de la mercanca es responsable de:

La precisin y exactitud de los datos consignados relativos a la mercanca. Los daos que el ocasione al transportista, en su caso, la inexactitud de dichos

documentos. Los documentos necesarios para presentar ante la aduana u otras autoridades

competentes al efecto. A su vez el expedidor est facultado para detener el envo de las mercancas antes, durante o en cualquiera de las escalas del recorrido, siempre que esto sea factible y asuma todos los gastos derivados. Por su parte el transportista responde de:

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Los daos causados por la destruccin, prdida o avera de la mercanca desde el momento que recibe la mercanca en el aeropuerto de origen hasta que la entrega en el aeropuerto de destino.

Los daos que se deriven del retraso en la entrega de la mercanca en destino.

El transportista no puede liberarse de esta responsabilidad mediante pacto en contrario, tan slo podr exonerarse de la misma:

Si prueba que practic todas las medidas a su alcance para impedir el dao, o que le fue imposible practicarlas.

Si se demuestra que el dao no es el resultado de un fallo en el pilotaje, en la conduccin del avin, o de un error de navegacin.

Ahora bien, no podr limitar su responsabilidad si incurri en dolo o lo hicieron sus dependientes. En el supuesto de responsabilidad del transportista los plazos que tiene el expedidor para reclamar son:

A la entrega de la mercanca en supuestos de daos evidentes. En un plazo de 14 das, desde la entrega de la mercanca, si los daos no son

evidentes. En un plazo de 21 das desde la entrega de la mercanca, en el supuesto de retraso.

La accin de reclamacin prescribe a los 2 aos, no ampliables, contados desde la llegada de la mercanca. Convenio de Chicago En este convenio se establecieron las libertades del aire entre las compaas areas de los diferentes pases con el objeto de facilitar la fluidez de las operaciones internacionales de trfico areo. Adems a raz de este convenio se cre la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (ICAO), encargada de regular el derecho areo internacional y de su normalizacin. Convenio de Roma Este convenio tiene como fin garantizar el derecho de indemnizacin a terceros en tierra por los daos y lesiones ocasionados por los aparatos en vuelo as como por su despegue y aterrizaje. Convenio de Tokio Este convenio recoge la normativa aplicable en el supuesto de delitos cometidos a bordo de una aeronave.

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Convenio de Montreal Firmado en 1999, este convenio constituye una actualizacin del Convenio de Varsovia sobre todo en lo que se refiere a la limitacin de responsabilidad del transportista areo que se establece en 17 Derechos Especiales de Giro por kg. 1.4. Transporte por carretera. El transporte por carretera es por sus caractersticas el nico medio de transporte que puede efectuar por s mismo el servicio puerta a puerta. La capacidad de los vehculos de carretera abarca desde pequeos envos hasta envos de gran volumen as como el transporte de todo gnero de mercancas, lo que lo convierte en un tipo de transporte flexible y verstil. Aunque no puede afirmarse que el transporte por carretera sea el medio ms rpido, se utiliza con frecuencia para envos urgentes debido a las facilidades de carga y descarga que presenta y a la velocidad que alcanzan sus vehculos. Adems, el transporte por carretera se coordina fcilmente con otros medios y nudos de transporte, como los puertos, aeropuertos, terminales ferroviariasy es el ms adecuado para el trasbordo de mercancas en el transporte multimodal. En el transporte terrestre de mercancas intervienen tres partes: el cargador, el porteador y el destinatario. El cargador es la persona que contrata en nombre propio con el porteador y entrega la carga para su transporte. El cargador o remitente debe entregar las mercancas en el lugar y en el momento pactado segn las condiciones generales del porteador o las habitualmente utilizadas por el uso mercantil de la plaza. El porteador es la persona fsica o jurdica que asume la obligacin de efectuar el transporte a cambio de un precio. El destinatario o consignatario es la persona fsica o jurdica, a quien el porteador tiene la obligacin de entregar la mercanca en el lugar y en el tiempo pactados, es decir la persona a quien va dirigida la carga. Los bienes o cosas objeto de transporte por carretera han de ser corporales y susceptibles de traslado. Deben estar descritas en la carta de porte, de forma que resulte posible su identificacin as como embaladas adecuadamente, de modo que el porteador pueda comprobar si el contenido responde a lo previamente declarado por el cargador.

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El precio del transporte, consiste en la contraprestacin debida por la actividad desarrollada por el portador. Puede ser satisfecho por el cargador o debido por el consignatario. Para su determinacin y como regla general, rigen las normas de libertad de mercado, sin embargo, en el transporte de lnea regular el precio se encuentra intervenido por la Administracin, mediante el establecimiento de tarifas. La declaracin de porte es el documento formal, en impreso oficial, al que se incorporan las clusulas del contrato de transporte por carretera. Su contenido comprende los datos personales del cargador, del porteador y del destinatario, la designacin de la mercanca, el precio del transporte, la fecha de la expedicin, el lugar y el plazo de entrega CANALES DE COMERCIALIZACIN La comercializacin en el transporte internacional por carretera puede realizarse directamente por los transportistas, a travs de agencias de transporte o por medio de transitarlos, de centros de informacin y distribucin de cargas, de almacenistas-distribuidores o de otros medios.

La agencia de transporte (AT) se define como una empresa auxiliar de transporte cuya funcin esencial consiste en intervenir en la contratacin del transporte pblico por carretera, tanto interior como internacional, realizando actividades de gestin, informacin, oferta y organizacin del transporte, mediando con plena responsabilidad entre cargadores y transportistas y pudiendo actuar en la contratacin de otros medios de transporte. Las agencias pueden dedicarse a contratar transportes cuya realizacin no incluya servicios complementarios de embalaje, manipulacin, seguro, distribucin, almacenaje, etc., en cuyo caso se denominan agencias de transportes de carga completa (ATC), u ocuparse de transportes que s precisan de dichos servicios, denominndose agencias de transporte de carga fraccionada (ATF). La AT cuenta con sus propios locales para el desarrollo de su actividad, pero no dispone de vehculos en propiedad. La experiencia en el mercado y su capacidad de gestin convierten a las agencias en un elemento clave para el buen funcionamiento de la cadena de transporte terrestre.

Los transitarios son los intermediarios u organizadores de las operaciones de transporte internacional por cualquier medio. Actan en nombre de los propietarios de la mercanca, aportando sus conocimientos y experiencias as como su gran capacidad de oferta de servicios de transporte a precios inferiores a los establecidos por las tarifas oficiales de las empresas porteadoras. Adems gestionan los seguros de transporte, tramitan la documentacin aduanera, etc.

El transitario a diferencia de las agencias de viajes, slo puede realizar estas funciones en relacin con transportes internos, siempre que los mismos supongan la continuacin de un transporte internacional cuya gestin se les haya encomendado.

Los centros de informacin y distribucin de cargas (CIDC) son canales de informacin ubicados en los grandes ncleos urbanos de las diferentes comunidades autnomas

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cuya misin es canalizar la oferta de servicios de transporte, actuando como punto de encuentro de transportistas y cargadores. Sin embargo no gozan de competencia para concluir los contratos de transporte. Disponen de servicios adecuados: talleres, oficinas, centro de comunicaciones, etc., para mejorar la atencin de transportistas y usuarios.

Otros canales de informacin de relevancia son: la Asociacin de Transportistas Internacionales por Carretera (ASTIC), la Conferencia Espaola de Transportes de Mercancas (CETM), la Federacin de Agencias de Transporte de Carga Completa (FEDAT) y la Asociacin de Agencias de Carga Fraccionada (ANECAF).

Los almacenistas-distribuidores, son empresas que realizan actividades auxiliares o complementarias del transporte por carretera, al recibir en depsito mercancas para operaciones de recogida y distribucin. Para realizar todas estas actividades auxiliares del transporte es preciso estar en posesin de la correspondiente autorizacin administrativa que habilite para el ejercicio de las mismas. Dicha autorizacin es tramitada por el MOPTMA que delega en las Consejeras de Transporte de las Comunidades Autnomas.

MARCO JURDICO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA La normativa aplicable en el mbito del transporte por carretera comprende: la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT), el Convenio CMR y el Convenio TIR. Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT) Tiene como finalidad la adaptacin de las exigencias comunitarias en materia de transporte terrestre al marco jurdico nacional. Fue promulgada el 31 de julio de 1987. Recoge:

El establecimiento de un sistema comn de transporte terrestre en todo el Estado. Como el mximo aprovechamiento y al menor coste social y de acuerdo con el principio de unidad de mercado.

La creacin de organismos reguladores y asesores del transporte terrestre, como el

Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Comit Nacional de Transporte por Carretera, etc.

Una nueva tipologa de los servicios de transporte que se clasifican segn su

naturaleza en pblicos y privados, segn su objeto en transportes de viajeros, de mercancas y mixtos y segn su mbito en interiores o internacionales.

La exigencia de reunir una capacitacin personal as como las autorizaciones

administrativas pertinentes para ejercer profesiones relacionadas con el transporte.

Una definicin de los servicios auxiliares o complementarios al transporte por carretera prestados por las agencias de transporte, los transitarlos, los centros de informacin, etc.

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El Convenio CMR El transporte internacional de mercancas por carretera se regula por el Convenio CMR adoptado en Ginebra el 19 de mayo de 1956. Sus aspectos ms importantes son:

mbito de aplicacin: EL Convenio CMR se aplica a todo contrato de transporte de mercancas por carretera a ttulo oneroso, mediante vehculos, siempre que los puntos de carga y descarga de la mercanca estn situados en dos pases diferentes, de los cuales uno al menos sea un pas contratante. Este convenio se aplica incluso cuando parte del recorrido sea por mar, ferrocarril o avin.

Se excluyen los transportes postales, funerarios o de mudanzas. En todo caso para que las disposiciones del Convenio CMR sean aplicables a un contrato de transporte internacional por carretera deben aparecer impresas en el mismo las siglas CMR.

Carta de porte: el contrato de transporte se debe hacer constar mediante carta de porte, que hace fe, salvo prueba en contrario de las condiciones del contrato y de la recepcin de la mercanca por el transportista. La carta de porte se debe extender en 3 ejemplares originales firmados por el expedidor y por el transportista. Debe recoger entre otras las siguientes indicaciones: el lugar y fecha de su formalizacin, los datos personales del expedidor, del transportista y del destinatario, el lugar y la fecha de carga y descarga de la mercanca, su descripcin y el nmero de bultos, etc.

Los derechos y obligaciones de las partes: el expedidor debe especificar las condiciones de entrega de las mercancas en el tiempo y en el lugar y responder ante el transportista en caso de informacin incorrecta. El expedidor tiene derecho a disponer en todo momento de la mercanca ordenando al transportista suspender el transporte, modificar el lugar de entrega o cambiar de destinatario.

El transportista es responsable de la prdida total o parcial o de la avera que se produzca entre la toma en carga de la mercanca y su entrega, as como del retraso en la entrega. El transportista debe verificar la exactitud de las menciones que aparecen en la carta de porte. Asimismo est obligado a entregar el segundo ejemplar de la carta de porte al destinatario. Adems, ser responsable de la prdida o utilizacin incorrecta de los documentos mencionados en la carta de porte. El transportista podr resarcirse de los daos que sufra por la inexactitud de las indicaciones realizadas por el expedidor y por defectos de embalaje.

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El transportista podr reclamar el pago de los gastos de las verificaciones efectuadas a peticin del expedidor. Adems si concurren dificultades en el transporte o en la entrega de la mercanca, el transportista tiene derecho a descargar la mercanca por cuenta del destinatario o a proceder a su venta cuando sta sea de naturaleza perecedera o su custodia entrae gastos desproporcionados.

La responsabilidad del transportista est limitada en los supuestos de prdida, avera o retraso en la entrega. En caso de prdida o avera el destinatario cuenta con plazos muy cortos para reclamar: 1 da desde la recepcin de la mercanca, si la prdida o avera es aparente y 7 das tras la descarga si la prdida avera es no aparente. La accin de reclamacin prescribe en un ao. Para el caso de prdida o extravo de las mercancas, el Convenio CMR establece una responsabilidad mnima del transportista internacional.

El Convenio TIR El Convenio TIR hace referencia al transporte internacional de mercancas bajo precinto aduanero, y regula la normativa a cumplir para evitar la inspeccin en las aduanas intermedias de una mercanca en trnsito en orden a facilitar el trfico internacional por carretera. Esto es, en el transcurso del transporte internacional, los camiones generalmente atraviesan el territorio de diferentes pases. Para evitar inspecciones y dems formalidades aduaneras a realizar en los pases en trnsito, se aplica este convenio. El procedimiento es el siguiente: los camiones son precintados en la aduana de salida y la carga permanece sellada hasta llegar a la aduana de destino. En el pas de origen se expide un documento, llamado cuaderno TIR, que acompaa a

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