Movilidad Amable · 2019-12-19 · Nuestro mundo y sus “megaciudades” se están asﬁxiando bajo el estrés de los congestionamientos viales y la contaminación del aire. La Fundación

Aire Más limpio,más sanoRetrofi t: un paso adelante

>>CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE

��Movilidad Amable

Cleaner, healthier airRetrofi t: a step forward

a g o s t o d e 2 0 0 6 / MOVILIDAD AMABLE

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PRODUCCIÓN

Coordinación Editorial

Lic. Elda S. Flores Arias, Coordinadora

de Comunicaciones del Centro

de Transporte Sustentable

Edición en Inglés / Erica Stephan,

Coordinadora de Comunicaciones

de EMBARQ, el Centro de Transporte

Sustentable de WRI

Investigación y Redacción

Hiram Josué Ordóñez Morales

y Marco Antonio Martínez García.

Colaboraciones

Secretaría de Medio Ambiente

y Recursos Naturales (Semarnat)

Secretaría del Medio

Ambiente del Gobierno del Distrito

Federal (SMA)

Red de Transporte de Pasajeros del Gobierno

del Distrito Federal (RTP)

Agencia de Protección Ambiental de los Esta-

dos Unidos (US-EPA, por sus siglas en inglés)

EMBARQ/Instituto de Recursos Mundiales

(WRI, por sus siglas en inglés).

Centro Mario Molina para Estudios

Estratégicos sobre Energía y Medio

Ambiente, A.C. (CMM). Instituto Mexicano

del Petróleo (IMP).

Editora Gráfica / Natalia Cátedra

Ilustraciones / Oldemar

Foto de portada: Cortesía

del periódico Excélsior/David Solís

Fotografías/Colección CTS y Pablo Salazar

Traducción/Harry Porter y Liza Heller

Movilidad Amable es una publicación

del Centro de Transporte Sustentable, Feli-

pe Carrillo Puerto Número 54, Colonia Villa

Coyoacán, Delegación Coyoacán, C.P. 04000

México, D.F ,Tel. (+52 55) 3096 5742 al 45 ext

210 Fax 206, www.cts-ceiba.org

El contenido de las colaboraciones invitadas

es responsabilidad de sus autores y no nece-

sariamente refleja el punto de vista del Cen-

tro de Transporte Sustentable

Registro en trámite

Editor: Elda S. Flores Arias,

Communications Coordinator, Center

for Sustainable Transport - Mexico

English-Language Editor: Erica Stephan,

Communications Coordinator,

EMBARQ - The WRI Center

for Sustainable Transport

Research and Writing: Hiram Josué

Ordóñez Morales and Marco Antonio

Martínez García.

Contributors: Mexican Secretary

of Environment and National Resources

(Semarnat)

Mexico City Secretary of Environment

(SMA) Mexico City

Passenger Transport Network

United States Environmental Protection

Agency (US-EPA)

EMBARQ/World Resources Institute

Mario Molina Center for Strategic Stu-

dies on Energy and Environment(CMM)

Mexican Petroleum Institute (IMP).

Graphic Design: Natalia Cátedra

Ilustrations: Oldemar

Cover photo: courtesy of

Excélsior/David Solís

Photos: Pablo Salazar

and the CTS collection

Translation: Harry Porter

and Liza Heller

Movilidad Amable is a publication

of the Center for Sustainable Transport

- Mexico, Felipe Carrillo Puerto Número

54, Colonia Villa Coyoacán, Delegación

Coyoacán, C.P. 04000 México, D.F., Tel.

(+52 55) 3096 5742 al 45 ext 210 Fax 206.

www.cts-ceiba.org

Guest columns represent the

opinions of their authors and

not necessarily those of the Center for

Sustainable Transport

Copyright pending

CREDITS

Who would have thoughtthat Mexico City's busescould be 90% cleaner?People with vision.

As a global strategic partner of EMBARQand CST-Mexico we are proud of theirachievement.

Our world and its ‘mega-cities’ are creakingunder the strain of traffic congestion and airpollution. The Shell Foundation aims to find,develop and take to scale sustainablesolutions to these problems.

The public-private partnership that pioneereddiesel retrofit in Mexico City proves it canbe done. Watch out as we go global.

Kurt HoffmanDirector, Shell Foundation

www.shellfoundation.org

EMBARQ_AD_new1 30/6/06 10:44 Page 1

The Shell Foundation would like to congratulate EMBARQ, the Center for Sustainable Transport-Mexico and the Mexico City Government for proving through their retrofit pilot that significant pollution reductions from diesel buses are possible.

The Foundation would also like to thank the other contributors and partners in this project, particularly U.S. EPA.

Who would have thoughtthat Mexico City's busescould be 90% cleaner?People with vision.

As a global strategic partner of EMBARQand CST-Mexico we are proud of theirachievement.

Our world and its ‘mega-cities’ are creakingunder the strain of traffic congestion and airpollution. The Shell Foundation aims to find,develop and take to scale sustainablesolutions to these problems.

The public-private partnership that pioneereddiesel retrofit in Mexico City proves it canbe done. Watch out as we go global.

Kurt HoffmanDirector, Shell Foundation

www.shellfoundation.org

EMBARQ_AD_new1 30/6/06 10:44 Page 1

En la Fundación Shell felicitamos a EMBARQ, al Centro de Transporte Sustentable de México y al Gobierno del Distrito Federal por demostrar, en su proyecto piloto Retrofit, que es posible reducir significativamente las emisiones de los autobusesa diesel.También agradecemos a los demás participantes y socios en este proyecto, especialmente a US-EPA.

¿Quién pensaría que los autobuses de la Ciudad de México pueden ser 90% más limpios?

Gente con visión

Como Socio Estratégico Global de EMBARQ y CTS-México, estamos orgullosos de sus logros.

Nuestro mundo y sus “megaciudades” se están asfixiando bajo el estrés de los congestionamientos viales y la contaminación del aire. La Fundación Shell busca, desarrolla y promueve soluciones sustentables a estos problemas.

Sí es posible la alianza entre organismos públicos y privados, como lo ha demostrado la introducción de Retrofit de diesel en la Ciudad de México. Ahora vamos a escala global.

ÍNDICE

› EDITORIALUn respiro de alivio› Esplendor bajo la niebla› COLUMNA INVITADA/ Centro Mario MolinaEmisiones del transporte a diesel en la ZMVM› Una solución global a la medida› COLUMNA INVITADA/ US-EPACooperación internacional para una mejor salud› La Ciudad de México, laboratorio de prueba› COLUMNA INVITADA/ SMAPolíticas y acciones para limpiar el aire de la ZMVM: logros y retos› COLUMNA INVITADA/ EMBARQ-WRIUna solución a la altura de la metrópoli› Demuestra su efectividad› COLUMNA INVITADA/ SemarnatNormatividad ambiental para vehículos a dieselen México› Cronología› Replican la experiencia› COLUMNA INVITADA/ RTPOrganismo público comprometidocon el medio ambiente› COLUMNA INVITADA/ PemexCombustibles de ultrabajo azufre:razones y motivos de su demanda› COLUMNA INVITADA/ Johnshon MattheyEl compromiso con el aire que respiramos› COLUMNA INVITADA/ FleetguardLa meta, proteger el ambiente› EQUIPO DEL PROYECTO

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CONTENTS

› EditorialBreathing a Sigh of Relief› Splendor in the Smog› GUEST COLUMN/ Centro Mario MolinaDiesel-Powered Transport Emissions in the GreaterMexico City Metropolitan Area› A Global Solution: Just Right for Mexico › GUEST COLUMN/ US-EPAInternational Cooperation for Better Health› Mexico City, Research Lab› GUEST COLUMN/ SMAPolicies and Actions, Achievements and Challenges: Cleaning Up the Air in the Mexico City Metropolitan Area› GUEST COLUMN/ EMBARQ-WRIA Truly High-Level Solution › A Convincing Demonstration› GUEST COLUMN/ SemarnatEstablishing Environmental Norms for Diesel-Powered Vehicles in Mexico› Project timeline› The Replication Effect› GUEST COLUMN/ RTPA Public Service Organization Committedto the Environment› GUEST COLUMN/ PemexUltra-Low-Sulfur Fuels: Reasons for theGrowing Demand› GUEST COLUMN/ Johnson MattheyOur Commitment to the Air We Breathe› GUEST COLUMN/ FleetguardThe Goal: Environmental Protection› PROJECT TEAM

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MOVILIDAD AMABLE a g o s t o d e 2 0 0 6

l Proyecto Piloto Re-trofit para Autobu-ses Urbanos a Diesel en la Ciudad de Méxi-co aspira a ser un va-lioso instrumento pa-

ra dotar de aire limpio a la población que diariamente está expuesta a altos niveles de contaminación por ozono y partículas, causantes de afectaciones a los sistemas respiratorio y circulatorio, principalmente.Este proyecto es el resultado de un es-fuerzo conjunto de las autoridades y la sociedad civil, representadas por insti-tuciones y organizaciones nacionales e internacionales. Después de un año de pruebas, el proyecto ha demostrado que es posible reducir hasta en 90 por cien-to las emisiones de partículas prove-nientes del escape de autobuses de pasa-jeros a diesel que circulan en la capital, mediante el uso de combustible de ul-trabajo contenido de azufre y dispositi-vos de control de contaminantes.Se ha comprobado que tecnologías pro-badas en ciudades ubicadas a bajas alti-tudes en Estados Unidos y Europa pue-den ser eficientes aun en altitudes como la de la Ciudad de México, situada a más de 2000 metros sobre el nivel del mar.En “Movilidad Amable” consideramos que este gran esfuerzo institucional ha rendido buenos frutos. Por ello, en es-ta segunda edición queremos compartir

con nuestros lectores la historia y desa-rrollo del proyecto Retrofit, relatada por sus propios protagonistas, con el ánimo de que sus testimonios generen un efec-to replicador en favor de otras ciudades mexicanas y de otros países.Al mismo tiempo, pretendemos generar una reflexión sobre el futuro de la polí-tica ambiental –local y nacional- orien-tada a la adopción de programas pa-ra reducir las emisiones contaminantes generadas por vehículos a diesel. Esta-mos convencidos de que la Ciudad de México y su zona metropolitana requie-ren de una estrategia integral orientada a ese objetivo. Esperamos en breve po-der contar con combustibles más lim-pios que permitan la introducción de tecnologías avanzadas para el control de emisiones, tanto de vehículos nuevos como de los que están en circulación. Consideramos que este proceso debe es-tar acompañado de la publicación de normas aún más estrictas para los nue-vos vehículos a diesel. Así, con el tiem-po, tendremos una flota vehicular más limpia y, en consecuencia, un ambiente más respirable. Estamos seguros de que juntos, sociedad y gobierno, podremos realizar un esfuerzo para retirar y rem-plazar los vehículos más antiguos y os-tensiblemente contaminantes. Confia-mos en que hay elementos para pensar que un aire limpio en la ciudad no tiene por qué ser una utopía. Podemos respi-rar tranquilos. §

Un respiro de alivio

E

Editorial

En esta segunda edición de Movilidad Amable compartimos la historia y desarrollo del proyecto Retrofit, que aspira a ser un valioso instrumento para mejorar la calidad del aire


7

The Mexico City Retrofit

Project for Diesel-

Powered City Buses

equips diesel-powered

city buses with

emissions control devices that are

designed to clean up the air that

people breathe--presently

contaminated by ozone and

particles that cause numerous

respiratory and circulatory ailments.

National and international

governmental agencies joined forces

with civic organizations to carry out

the project.

After a year of testing, the Retrofit

project has demonstrated that

particle emissions from diesel-

powered passenger buses operating

in the capital can be reduced by as

much as 90 percent by using ultra-

low-sulfur diesel fuel in conjunction

with anti-pollution devices.

The technologies that had been

tested in lower-altitude cities in the

United States and Europe have now

been proven to work just as well at

higher altitudes such as Mexico City,

more than 2,000 meters above sea

level.

At “Sustainable Mobility”, we are

excited by the benefits this great

institutional effort has produced. So,

in this second issue, we would like to

share with readers the history and

development of the Retrofit

Project, as told by those involved in

it. We hope that their words will

inspire a ripple effect in other

Mexican cities and throughout the

world.

At the same time, we want to get

people thinking more about future

local and national environmental

policies, specifically in terms of

setting up programs to reduce

pollution from diesel-powered

vehicle emissions.

We are convinced that the

Mexico City Metropolitan Area

needs a comprehensive plan

for accomplishing this.

We hope to have cleaner

fuels available in Mexico before long,

which will permit more advanced

emissions control technologies to be

used on brand-new vehicles as well

as on those already on the road. If

this retrofit process is accompanied

by stricter norms for new diesel-

powered vehicles, we will eventually

have a cleaner vehicle fleet and, in

turn, healthier air to breathe.

We are certain that through a joint

citizenry-government effort, older

and extremely heavily polluting

vehicles can be removed and

replaced. There is every reason

to believe that cleaner air for the city

is not a utopian pipe dream, and we

Breathing A Sigh of Relief

The success of the Mexico City Retrofit Pilot proves that cleaner diesel

transport is feasible even in “impossible” conditions. We hope it will inspire many

other cities to improve health and lives with retrofit projects of their own.

8


a contaminación del aire en el Valle de México anticipa alrededor de 4 mil muertes al año y ocasiona ausencias laborales equivalentes a 2.5 millones de días, señala el Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente, A.C.

La bióloga Guadalupe de la Luz González, Coordinadora de Pro-gramas de Calidad del Aire de la Comisión Federal para la Protec-ción contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), comenta que hay una relación directa entre la contaminación y en especial las partícu-las suspendidas con la neumonía, bronconeumonía, otitis media

y aguda, así como las enfermedades isquémicas del corazón.Según informes del Instituto Nacional de Ecología, por cada in-cremento de 10 microgramos por metro cúbico (µg/m3) en los niveles de PM10 se puede esperar un incremento en la mortali-dad diaria del 1 por ciento, debido a enfermedades cardiovascu-lares en personas con padecimientos coronarios. La exposición a este contaminante también causa alteraciones al sistema inmunológico y daños a los tejidos pulmonares; como lo muestran evidencias recientes de muertes prematuras en infantes ligadas a la ausencia de un desarrollo pulmonar sano.US-EPA advierte que las emisiones del diesel, como son los com-

Esplendorbajo la niebla

La Ciudad de México es una de las urbes más emblemáticas del mundo. Sus calles resumen siglos de historia viva, de tradición y desarrollo, de sol y cielo azul. Y es también, sin embargo, la casa de millones de personas que respiran bajo un manto gris que amenaza su salud y bienestar.

L


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The Mario Molina Center

for Strategic Energy and

Environmental Studies

estimates that air pollution in Mexico

City annually condemns some 4,000

persons to a premature death and

accounts for around 2.5 million lost

workdays every year.

Biologist Guadalupe de la Luz

González, who coordinates the

air quality programs for Mexico’s

Health Hazards Prevention

Commission (Cofepris), points

out that air pollution, particularly

suspended particles, is directly

related to pneumonia, bronchial

pneumonia, middle and inner

ear infections and blood vessel

obstructions affecting the heart.

Indeed, for every 10-microgram/

cu m (µg/m³) increase in PM10

levels, there is a corresponding 1

percent increase in daily deaths due

to cardiac arrest among people with

heart problems, according to the

Mexican National Ecology Institute.

Exposure to this same pollutant

also causes immune system

problems and lung tissue damage,

as shown in recent studies on

premature infant deaths related to

inadequate lung development.

The US-EPA warns that diesel

emissions in the form of polycyclic

organics, butadiene, formaldehyde

and benzene are even related to lung

cancer development.

Pollution can contribute to

intensifying such respiratory allergies

as rhinitis, asthma, eczema and

dermatitis, interrupting many

sufferers’ work and school activities,

states Dr. Salvador Martínez-Cairo,

chief of clinical research at Mexico’s

Splendor

in the smog

Mexico City’s

streets pulse

with centuries of

history, tradition,

and life, but its

beauty is too

often hidden by

a grey blanket of

polluted air.

1 0


4000muertes al año por la

contaminación del aire

2.5millones de días de ausencia

laboral, a causa del smog

4millones de vehículos circulan en la ZMVM

70% de la contaminación es generada

por los vehículos automotores

puestos orgánicos policíclicos, butadieno, formaldehído y bence-no, contribuyen incluso al desarrollo de cáncer pulmonar.La contaminación puede impulsar el incremento de alergias res-piratorias como rinitis, asma, eccema o dermatitis, las cuales in-terfieren en las actividades escolares y laborales de un número importante de pacientes, asegura el doctor Salvador Martínez-Cairo, Jefe de la División de Investigación Clínica del Instituto Mexicano del Seguro Social. “En el caso de la rinitis -afección alérgica de la mucosa nasa-), los niños no crecen ni se desarro-llan adecuadamente debido a la dificultad que tienen para res-

pirar. Siempre traen la nariz tapada, tienen voz gangosa, flemas, moco y además suelen mantener una conducta aislada”.Los niños, los adultos mayores y las personas que padecen enfer-medades respiratorias y/o cardíacas son los grupos más vulne-rables a la exposición de niveles altos de contaminantes, según advierten expertos del Instituto Nacional de Salud Pública.

Nuevos enemigosEstudios realizados por la Universidad de Harvard y el Instituto Tecnológico de Massachussets consideran que ciudades como el


1 1

Social Security Institute.

“For instance, rhinitis, an

allergy affecting nasal mucous

membrane, prevents proper

growth in children, because it makes

breathing so difficult for them.

Their noses are always stuffy,

voices raspy with phlegm and

mucous, so they tend to isolate

themselves.”

Children, seniors and people

with heart and respiratory

ailments are the most vulnerable

when exposed to high levels of

pollution, according to experts at the

Mexican National Institute of Public

Health.

NEW ENEMIES

Harvard University and

Massachusetts Institute of

Technology studies indicate that

urban areas such as Mexico City are

severely challenged by the notable

recent rise in concentrations of

nano-particles.

The human organism is able to

filter out particles larger than 10

micrometers, but those measuring

less than 2.5 micrometers, in

particular the ultra-fine particles

(less than 300 nanometers), can

become a health risk.

Since the immune system is

unable to recognize them because

they are so small, they enter through

the skin and into the blood system.

When nano-particles come in

contact with living tissue, they

can form free radicals that cause

swelling or damage which can lead

to tumor growth, the British Royal

Academy of Engineers has found.

HEALTH AND POLLUTION

In the Greater Mexico City

Metropolitan Area (MCMA), the

health problems most often

associated with pollution are caused

by ozone and particles.

Ozone, the photochemical

reaction between hydrocarbons

Diesel engines produce tiny nanoparticles that bypass

the immune system and move directly into the

bloodstream, where they can cause tumors.

1 2


Distrito Federal tienen un considerable reto en el evidente creci-miento en sus niveles de las denominadas nanopartículas.El organisamo humano tiene la capacidad de filtrar las partícu-las mayores a 10 micrómetros. Sin embargo, las menores a 2.5, principalmente las ultrafinas, menores a 300 nanómetros, pue-den convertirse en un riesgo a la salud.Por su tamaño, no son reconocidas por el sistema inmunoló-gico, por lo que logran penetrar a través de la piel y del torren-te sanguíneo. Al entrar en contacto con tejidos vivos, las nano-partículas pueden dar origen a la aparición de radicales libres, causando inflamación o daño y el posterior crecimiento de tu-mores, explica un estudio de la Real Academia de Ingeniería del Reino Unido.

Salud y contaminaciónEn la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), los pro-blemas de salud asociados a la contaminación son provocados por la exposición a ozono y partículas, principalmente.El ozono, comúnmente denominado “smog”, producto de la re-acción fotoquímica entre los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx), no es el único contaminante secundario generado. Hoy se sabe que estos compuestos también se con-densan en las partículas, dando origen a los llamados Produc-tos Orgánicos Condensados, por lo que es necesario reducir las emisiones de estos contaminantes desde su origen.En la ZMVM, tres cuartas partes de la contaminación atmosfé-rica provienen de los vehículos en circulación –automóviles par-ticulares, autobuses y camiones de carga–, cuyo número podría alcanzar los 4 millones de unidades.De acuerdo con el Inventario de Emisiones de la ZMVM 2002, 134 mil 825 de estos vehículos son a diesel y contribuyen con el 70 por ciento de las partículas menores a 10 micras (PM10), el 77 por ciento de las menores a 2.5 micras (PM2.5) y el 25.3 por ciento de los óxidos de nitrógeno (NOx), generados por el sector, a pesar de representar sólo el 4 por ciento del total de la flota.Esto, debido a que el 60 por ciento de las unidades tienen una antigüedad mayor a 15 años y no cuentan con sistemas de dosi-ficación de combustible, generando un mayor consumo de die-sel y, por tanto, una mayor emisión de contaminantes, además de que reciben escaso o nulo mantenimiento.

Se ha avanzado, pero aún queda mucho por hacerDurante los últimos 20 años se han instrumentado una serie de medidas para reducir los niveles de contaminación como las es-tablecidas en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002 – 2010.Se ha avanzado favorablemente, pero aún queda mucho por ha-

134mil vehículos que circulan en la ciudad son a diesel

60%de unidades tienen una

antigüedad mayor a 15 años


1 3

(HC) and nitrous oxide (NOx),

popularly referred to as “smog”, is

not the only secondary pollutant

generated. We now know that

these compounds also become

condensed into particles, creating

what are called “condensed organic

products” and making it necessary

to reduce emissions of the particles

at their sources.Three-quarters of the

MCMA’s atmospheric contamination

comes from automotive traffic:

private automobiles, buses and

trucks, which may number as many

as 4 million units.

According to the 2002 MCMA

Emissions Inventory, 134,825 of the

city’s vehicles are diesel-powered

and generate 70 percent of the

under-10-micron particles (PM10),

77 percent of the under-2.5-micron

particles (PM2.5), and 25.3 percent

Auto traffic is

responsible

for 75% of

Mexico City’s air

pollution.

PROBLEMAS RESPIRATORIOSDolores de cabezaDermatitisDebilitamiento del sistema inmunológicoNáuseasIrritación cutáneaLesiones hepáticasLesiones en el sistema nerviosoEccema o dermatitis

RESPIRATORY

PROBLEMS

Headaches

Dermatitis

Weakened

immune system

Nausea

Skin irritation

Liver damage

Nervous system

damage

Czema

1 4

MOVILIDAD AMABLE


1 5

of the nitrous oxides (NOx) emitted

by all automotive sources, though

they make up only 4 percent of the

city’s vehicle fleet. Much of this

is attributable to the fact that 60

percent of the diesel vehicles are over

15 years of age, making them highly

polluting because they lack fuel-

injection systems and consume more

fuel. Furthermore, they receive little

or no maintenance.

DESPITE PROGRESS,

MUCH IS LEFT TO DO

Over the last 20 years, several steps

to reduce air pollution levels, such as

those recommended in the Program

to Improve Air Quality in the MCMA,

2002-2010, have been undertaken.

Much progress has been

made, but much remains to be

done, especially when it comes

to transport. To continue moving

forward, fuels must be improved by

reducing their sulfur content, stricter

norms for new and used vehicles

must be established to bring them

in line with the rest of the world’s

standards, and new anti-pollution

technologies must be made available

for equipping older units so that

cleaner air in ten years can become a

reality. With these measures in place,

incentive strategies to encourage

replacing over-ten-year-old vehicles

with newer, possibly retrofitted

ones, can be carried out to great

environmental benefit.

The Mario Molina Center

estimates that, by taking these steps,

reductions in particle emissions of

approximately 30 percent can be

achieved, saving the nation between

8 and 11 million USD annually (3 to

5 million in Mexico City alone). This

improvement in air quality could

prevent 4,000 premature deaths

every year and lead to a significant

decrease in illnesses and lost

workdays. §

cer, principalmente si nos referimos al sector transporte. Es por ello que el mejoramiento de combustibles, a través de la reducción de su contenido de azufre, la aplicación de normas más estrictas para los vehículos nuevos y en circulación, su homologación con las del res-to del mundo y la introducción de alternativas tecnológicas que me-joren las emisiones de los vehículos en circulación son cruciales si queremos tener un aire más limpio en la próxima década.De acuerdo con estimaciones del Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente A.C., el país obtendría un beneficio neto anual de entre 8 y 11 mil millones de dólares, de los que entre 3 y 5 millones corresponderían a la Ciudad de México, por la reducción de aproximadamente 30 por ciento de las partículas finas. Con este nivel de mejora en la calidad del aire se puede esperar una reducción anual de 4 mil muertes prematuras y una disminución en el índice de enfermedades y faltas al trabajo. §

Replacing or retrofitting all of Mexico

City’s diesel buses could save 4,000

lives a year.

11 milmillones de dólares genera-

ría la reducción de partículas

4 milmuertes prematuras menos al mejorar la calidad del aire

1 6


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La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) continúa enfrentando serios retos en materia de contaminación atmosférica. En las

investigaciones y campañas de medición de la calidad del aire realizadas en los últimos cuatro años hemos encontrado una presencia significativa de partículas finas y compuestos tóxicos provenientes de la quema de combustibles vehiculares, en especial de diesel. Es necesario considerar cualquier acción que reduzca consistentemente estas emisiones, pues tendrá beneficios inmediatos en la salud de los habitantes del Valle de México.

La adaptación (Retrofit) de equipo de control de gases y partículas en vehículos a diesel de uso intensivo, como son los au-tobuses empleados actualmente por el ser-

Emisiones del transporte a diesel en la ZMVM

The greater Mexico City Metropolitan

Area (MCMA) continues to face serious

challenges from atmospheric pollution.

Air quality research and measurement

campaigns carried out over the last four years

show a significant presence of fine particles and

toxic compounds produced by the combustion

of automotive fuels, especially diesel. Any action

that consistently reduces these emissions must

be considered; it would immediately impact the

health of MCMA residents.

Retrofitting the devices that control gas and

particle emissions on intensive-use, diesel-

powered vehicles--as has been done with

the buses currently used for the city’s public

transport services--has proven successful.

Extensive testing and research has shown that

this strategy gives good results.

For buses manufactured without this

equipment (1993 models and older), the correct

combination of fuel and control equipment

depends on their technical and operative

characteristics. For new diesel buses, factory

installed equipment that uses ultra-low sulfur

diesel (ULSD <15 ppm) fuel is a very attractive

option, as are diesel engines that run on natural

gas and hybrid buses, whose emissions can be

less toxic and substantially reduced.

In the MCMA, diesel engines are the primary

source of fine particles with a diameter less than

or equal to 2.5 micrometers (PM2.5

). According

to the 2002 Emissions Inventory for the MCMA1,

of all automotive sources, tractor-trailers and

buses were responsible for 71 percent of PM2.5

Emissions from Diesel-Powered

Transport in the Greater Mexico City

C M M

1 8


emissions.

Additionally, the Measurement Campaign

carried out in 2003 (MCMA 2003) found that

up to 68 percent of PM2.5

is composed of

toxic organic compounds2. This contrasts with

findings in other cities, such as Pittsburgh,

Pennsylvania, where only 30 percent of the

particles are made up of organic compounds.

What makes PM2.5

particularly worrisome is

that such particles are a serious health risk; the

human body’s air filtering systems are unable to

efficiently trap the particles and they therefore

lodge in the deepest recesses of the lungs.

Young children are at highest risk: their

breathing rate is faster than that of adults, which

means they inhale more contaminants per unit

of body weight. Furthermore, their lungs are just

developing. Eighty percent of alveoli form after

birth, and the lungs continue to evolve throughout

adolescence3. A study done in Southern

California4 found that exposure to local levels

of atmospheric pollution of ozone, acid vapors,

nitrous oxide, PM2.5

and elemental carbon

had adverse effects on the developing lungs of

children between 10 and 18 years of age.

Keep in mind that it is not yet possible to

establish a threshold under which the adverse

effects from air pollution are not observed5,

which means there is no safe or innocuous level.

REDUCING PM2.5

Cleaner fuel is crucial to having cleaner air,

but that is not enough. Clean vehicles, in other

words an automotive fleet equipped with

modern technology (EPA2007 or EURO IV), are

also needed in order to realize the full benefit

from the use of low-sulfur fuels.

According to estimates made by the

Mario Molina Center for Strategic Energy and

Environmental Studies (CMM), in 2002, around

75,600 tractor-trailers averaging 13.5 years of age

operated in the MCMA. Sixty-eight percent of

them were 1993 models or older, meaning they

were not equipped with EPA94 technology,

vicio público de transporte en la ciudad, es una me-dida que en diversas pruebas e investigaciones ha resultado positiva. Para los autobuses que salieron de fábrica sin estos equipos (es decir, modelos 1993 y anteriores), la combinación correcta de combus-tibles y equipos de control depende de sus carac-terísticas técnicas y operativas. Para los autobuses nuevos a diesel, las opciones de fábrica que operan con combustibles de contenido ultra-bajo de azufre (UBA <15 ppm) son ampliamente atractivas, aun-que también lo son los motores diesel dedicados a gas natural y los autobuses híbridos, cuyas emisio-nes pueden ser menos tóxicas o sustancialmente más reducidas.

Las partículas finas, que tienen un diáme-tro equivalente igual o menor a 2.5 micrómetros (PM2.5), son emitidas a la atmósfera de la ZMVM principalmente por los motores a diesel. De acuer-do con el Inventario de Emisiones de la ZMVM 20021, los tractocamiones y autobuses emiten el 71 por ciento de las emisiones de PM2.5 de todas las fuentes móviles.

Adicionalmente, durante la Campaña de Me-dición de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México que realizamos en el 2003 (MCMA 2003), se encontró que hasta un 68 por ciento de las PM2.5 están formadas por compuestos orgá-nicos tóxicos2. Esto contrasta con lo encontrado en otras ciudades, como Pittsburgh, Pennsylvania, donde solo el 30 por ciento de las partículas están formadas por compuestos orgánicos.

Las PM2.5 representan un riesgo alto para la sa-lud: los sistemas del cuerpo humano encargados de la filtración del aire no las retienen eficientemente y así, alcanzan y se alojan en las zonas más profun-das de los pulmones.

Los niños más pequeños se encuentran en ma-yor riesgo: ellos tienen tasas de respiración mayo-res que los adultos, por lo tanto, inhalan más con-taminantes por unidad de peso corporal. Además, sus pulmones están en desarrollo: 80 por cien-to de los alvéolos se forman después del nacimien-to y los cambios en el pulmón continúan durante la adolescencia3. Un estudio realizado en el Sur de California4 encontró que la exposición a los nive-les locales de contaminación atmosférica por ozo-no, vapores ácidos, óxidos de nitrógeno, PM2.5 y carbón elemental, tiene efectos adversos en el desa-rrollo pulmonar de los niños entre los 10 y los 18 años. Debe tenerse presente que aún no es posible definir un umbral por debajo del cuál no se obser-ven los efectos adversos de la contaminación del ai-re5, esto es, no hay un nivel seguro o inocuo.

Reducción de las PM2.5Tener combustibles más limpios es requisito para tener aire más limpio. Pero esta condición aunque necesaria, no es suficiente. Se requiere también de vehículos limpios, es decir, de una flota vehicular con tecnología moderna (EPA2007 o EURO IV), que permita aprovechar las ventajas que proporcio-nan los combustibles de ultrabajo en azufre.

C M M


1 9

De acuerdo con estimaciones del Centro Ma-rio Molina de Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente (CMM), en el año 2002 circula-ban en la ZMVM cerca de 75,600 tractocamiones, que tenían una edad promedio de 13.5 años. El 68 por ciento de ellos eran modelos 1993 o anteriores, por lo que no contaban con tecnología EPA94. El 36 por ciento tenía 20 o más años de antigüedad. En el caso de autobuses, la edad promedio era de 9 años. El 48 por ciento no contaba con tecnología EPA94 (eran modelos 1993 y anteriores), mientras que el 37 por ciento tenía 11 o más años de anti-güedad. Estas edades tan altas se alcanzan debido a que los motores diesel tienen una vida útil más larga que los motores a gasolina.

Si esperamos a que la flota de tractocamiones y autobuses se renueve a su ritmo normal, basa-da exclusivamente en las consideraciones económi-cas de los propietarios, estimamos que para el año 2010 el 50 por ciento de la flota tendrá tecnología EPA98 y en el 2018 será el 80 por ciento. Para el caso de autobuses, estimamos que el 50 por ciento tiene ya tecnología EPA98 y que el 80 por ciento se alcanzará en el año 2011.

El Retrofit como alternativaEl Retrofit de unidades de uso intensivo, espe-cialmente en flotas controladas, se presenta co-

mo alternativa viable para reducir las emisiones de PM2.5, sin tener que esperar a que la flota vehicu-lar cumpla con su vida útil para ser retirada de cir-culación. El Retrofit puede combinar cuatro moda-lidades: Repotenciación de motores, instalación de convertidores catalíticos, instalación de trampas de partículas y empleo de lubricantes específicos.En la Ciudad de México se realizó el Proyecto Piloto Retrofit, entre 2004 y 2005, que empleó 20 autobu-ses de RTP. Los resultados (que se discuten a detalle en otro artículo de esta publicación) muestran la efec-tividad de esta técnica en la reducción de emisiones, si se la combina con el uso de diesel UBA.

Colaboración para resolver el problemaEl CMM trabaja en la búsqueda de soluciones para estos y otros problemas. En esta tarea nos hemos coordinado con personas e instituciones, como el Centro de Transporte Sustentable y el Consejo In-ternacional sobre Transporte Limpio (Internatio-nal Council on Clean Transportation - ICCT), en-tre otros interesados en el tema.

De acuerdo con datos preliminares del ICCT6, los beneficios de tener combustibles UBA y vehícu-los más limpios, son mucho más altos que los cos-tos, no solo en la Ciudad de México, sino en cual-quier ciudad. El ICCT sostiene que un retraso de

while 36 percent were 20 years old or older.

Buses, on the other hand, averaged 9 years

old. Forty-eight percent did not have EPA94

technology (they were 1993 models or older),

while 37 percent were over 11 years old. These

high ages are due to the fact that diesel engines

have a longer lifespan than their gasoline

counterparts.

If we wait out the normal turn-over time

for tractor-trailer and bus fleets, based strictly

on the owners’ economic considerations, we

estimate that 50 percent of the fleet will have

EPA98 technology by 2010 and 80 percent by

2018. As for buses, an estimated 50 percent

already have EPA98 technology, a figure that

should rise to 80 percent in 2011.

RETROFIT AS AN ALTERNATIVE

Retrofitting intensive-use units, especially in

institutional fleets, is considered a viable

alternative for reducing PM2.5

emissions

without waiting for the fleet to complete its life

span and be retired from service. Retrofit can

combine four modules: refurbishing engines,

installing catalytic converters, installing particle

filters and using specific lubricants.

The EPA-Mexico City Diesel RetrofitPilot Pro-

ject was carried out between 2004 and 2005

using 20 buses from the public transport

service (RTP). The preliminary results

(discu-ssed in detail in another article in

this publication) reflect this technique’s

effectiveness in reducing emissions when

combined with the use of ULSD.

PROBLEM SOLVING

THROUGH COLLABORATION

CMM seeks to find solutions to these and

other problems. Our work has led us to

collaborate with other individuals and

institutions, such as the Center of Sustainable

Transport (CTS) and the International Council

on Clean Transportation (ICCT), along with

others interested in the subject.

According to preliminary data from the ICCT6,

the benefits of running cleaner vehicles on ULS

fuels are much higher than the costs, not just in

Mexico City but in any city. The ICCT estimates

that delaying the introduction of ULS fuels

and clean vehicles in the MCMA by two years

would have resulted in a net cost of somewhere

between 10 and 20 billion pesos (1 to 2 billion

C M M

2 0


dos años en la introducción de combustibles UBA y de vehículos limpios a la ZMVM, tendrá un costo actual neto del orden de 10 mil a 20 mil millones de pesos (1 a 2 billones de dólares de los EU.).

ConclusiónEn México se han dado los primeros pasos para igualar las normas internacionales, al contar con normas de emisiones más estrictas.

Las inversiones que se harán en el país para re-ducir el contenido de azufre en los combustibles vehiculares, especialmente el diesel, permitirán es-

tablecer una estrategia encaminada a la renovación de la flota y su retroadaptación.

Hemos visto que el implementar programas de Retrofit en flotas controladas y de uso intensivo pa-ra el transporte de pasajeros y de carga, puede ge-nerar beneficios ambientales adelantados, sin tener que esperar a que la flota se renueve del todo.

Finalmente, el Retrofit puede ganar aceptación si se le utiliza como un instrumento para la obten-ción de incentivos económicos o fiscales para las empresas que decidan implementar estos procesos de adaptación en sus flotas. De esta manera, con-

dollars at present exchange rates).

CONCLUSION

In Mexico, initial steps have been taken to equal

international standards—stipulating stricter

pollution emission regulations. The investments

that will be made in the country to reduce sulfur

content in automotive fuels, especially diesel,

should be maximized through a strategy to

renew fleets and their retrofitting.

We have seen that implementing Retrofit

programs in controlled, intensive-use passenger

and freight transport fleets can quickly generate

environmental benefits without waiting for

a complete fleet renewal. Finally, Retrofit can

gain acceptance if it is used as an instrument

for providing economic benefits or tax breaks to

firms that implement these adaptation processes

1 The Government of the Federal District (2005)

Inventory of Emissions in the Greater Mexico

City Metropolitan Area 2002. Environmental

Ministry. Mexico. 2

D. Salcedo, et al. (2005) Characterization

of Ambient Aerosols in Mexico City During

the MCMA Campaign with Aerosol Mass

Spectrometry – Part II: Overview of the Results

at the CENICA Supersite and Comparison to

Previous Studies. Atmos. Chem. Phys. Discuss.

5, 4183-4221.3

Pan American Health Organization (2005).

Evaluation of the Effects of Air Pollution on

Health in Latin America and the Caribbean.

Washington.

4 Gauderman, W.J., Avol, E., Gilliland, F.,

Vora, H., Thomas, D., Berhane, K., McConnel,

R., Kuenzli, N., Luhrmann, F., Rappaport, E.,

Margolis, H., Bates, D. and Peters, J. (2004)

The Effect of Air Pollution on Lung Development

from 10 to 18 Years of Age. The New England

Journal of Medicine. Vol. 351, No. 11,

September 2004.5

Pan American Health Organization

(2005) op. cit.6

International Council on Clean Transportation

(2005) Cost Benefit Analysis of Low Sulfur

Fuels. Presented by Katherine Blumberg at the

Partnership for Clean Fuels and Vehicles. 4

November 2005. Mexico City.

1 Gobierno del Distrito Federal (2005)

Inventario de Emisiones de la Zona

Metropolitana del Valle de México 2002.

Secretaría del Medio Ambiente. México.2

D. Salcedo, et al. (2005) Characterization

of ambient aerosols in Mexico City during the

MCMA-2003 campaign with Aerosol Mass

Spectrometry – Part II: overview of the results

at the CENICA supersite and comparison to

previous studies. Atmos. Chem. Phys. Discuss.,

5, 4183–4221.3

Organización Panamericana de la Salud

(2005) Evaluación de los Efectos de la

Contaminación del Aire en la Salud de América

Latina y el Caribe. Washington.

4 Gauderman W J, Avol E, Gilliland F, Vora H,

Thomas D, Berhane K, McConnel R, Kuenzli N,

Lurmann F, Rappaport E, Margolis H, Bates D

and Peters J (2004) The Effect of Air Pollution

on Lung Development from 10 to 18 Years of

Age. The New England Journal of Medicine. Vol

351, No. 11, September 2004. 5 Organización Panamericana de la Salud

(2005) op. cit.6 International Council on Clean Transportation

(2005) Cost Benefit Analysis of Low

Sulfur Fuels. Presentación de Katherine

Blumberg en el Partnership for Clean Fuels and

Vehicles. Noviembre 4 de 2005. Ciudad de

México.

tar con combustibles más limpios y vehículos más limpios, resultará en un aire más limpio para res-pirar. §

C M M


2 1

2 2


Una soluciónEn 15 estados de la Unión Americana y diversos países de Europa, Asia y Latinoamérica

RETIRE, REMPLACE, RETROADAPTE


2 3

Retrofit projects have clearly proved to be

an effective model for reducing diesel-

powered vehicle emissions by combining

pollution control technology with ultra-low

sulfur diesel fuel. Solidly substantiated results

have been obtained in 15 localities across the

United States, 6 European nations and at least

5 Asian and two Latin American countries.

At present, the United States Environmental

Protection Agency (US-EPA) has invested 1.6

million dollars in a total of 18 such projects in

California, Colorado, Connecticut, Florida, Idaho,

Illinois, Maryland, Massachusetts, Missouri,

New York, Ohio, Texas, Virginia, Washington and

Wisconsin.

Furthermore, at least three projects have

been undertaken in Asia, in the cities of Seoul,

Manila, and Hong Kong. Projects in Beijing and

Pune, India, are ongoing. There are two Latin

American projects, in Mexico City and Santiago,

Chile. In June 2001, the World Bank’s Clean Air

Initiative (CAI) reported that European Retrofit

projects had been carried out in Sweden, Great

Britain, Germany, Finland, Denmark and France

with positive results, and that a total of 50,000

particle filters had been installed on diesel

A Global Solution: Just

Right for Mexico

on probados resultados en 15 enti-dades a lo largo de Estados Unidos, seis países europeos y por lo menos cinco asiáticos y dos latinoamerica-nos, los proyectos Retrofit se conso-lidan como un efectivo modelo para

reducir las emisiones generadas por vehículos a die-sel, al combinar la instalación de tecnologías para el control de contaminantes con el uso de diesel de ultrabajo contenido de azufre.Actualmente, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (US-EPA, por sus siglas en in-glés) realiza un total de 18 proyectos en su territo-rio con un monto de 1.6 millones de dólares en los estados de California, Colorado, Connecticut, Flo-rida, Idaho, Illinois, Maryland, Massachussets, Mis-souri, Nueva York, Ohio, Texas, Virginia, Washing-ton y Wisconsin.Por otra parte, también se han realizado al menos tres proyectos en países asiáticos en las ciudades de Seúl, Manila y Hong Kong, además de los casos la-tinoamericanos de la Ciudad de México y de Santia-go de Chile. Los proyectos de Pekin y Pune en la In-

dia, aún están en su fase de preparación.En países europeos como Suecia, Gran Bretaña, Ale-mania, Finlandia, Dinamarca y Francia se han reali-zado proyectos de Retroadaptación con buenos resul-tados, según consta en el Clean Air Iniciative (CAI) del Banco Mundial, el cual reportaba, en junio de 2001, un total de 50 mil filtros de partículas insta-lados en vehículos a diesel en todo el mundo. Asimismo, según señala el CAI, desde hace 20 años se han instalado dispositivos anticontaminantes tan-to en vehículos de transporte de pasajero y carga, así como en los considerados como no carreteros, espe-cialmente en la industria minera. Pero bajo un modelo más desarrollado, Retrofit se remonta al año 2000 en Estados Unidos. El 22 de marzo de ese año, Rob Brenner, Director Adjunto de la Oficina de Aire y Radiación de US-EPA, hizo un anuncio trascendente en materia ambiental. Se trataba de la presentación de la Iniciativa del Pro-grama Voluntario Diesel Retrofit, documento en el que se estableció la meta de “retroadaptar” en el 2000 con tecnología de control de emisiones 10 mil camio-nes, autobuses y vehículos en ese país.

C

global a la medidaEl modelo Retrofit ha demostrado su efectividad para reducir las emisiones generadas por vehículos a diesel

2 4


Esta medida formaba parte de las acciones para redu-cir las emisiones contaminantes generadas por die-sel y se realizaba tomando en cuenta que no todos los vehículos se pueden reemplazar, pero la mayoría sí se pueden “retroadaptar”. El proyecto buscó en un corto plazo conseguir la re-ducción de contaminantes y cumplir las normas de emisiones establecidas por el gobierno de Estados Uni-dos. El objetivo de Retrofit, según el tipo de tecnolo-gía empleada, fue reducir los niveles de contamina-ción de los motores diesel de camiones, autobuses y maquinaria agrícola entre 20 y 80 por ciento. Con base en este cálculo, se disminuirían alrededor de 15 mil toneladas de contaminantes al año, prin-cipalmente de partículas y óxidos de nitrógeno, cau-santes de asma y otras enfermedades respiratorias en Estados UnidosAdicionalmente, la Agencia propondría normas más estrictas para 2007, que combinadas con la distribu-ción de combustibles más limpios ayudarían a la re-ducción de un importante número de contaminan-tes. Teniendo como antecedente el Programa Retrofit

de Autobuses Urbanos, con el cual 15 mil vehículos habían sido retroadaptados a nivel nacional, el Pro-grama Voluntario de Retrofit Diesel dio prioridad también a la población escolar al crear el Programa Autobuses Escuela Limpia, mismo que hoy beneficia a 24 millones de niños. En el 2004, US-EPA otorgó 7.5 millones de dólares para que distritos escolares concursaran para tener autobuses escolares limpios.De acuerdo con los primeros resultados obtenidos en estos autobuses, Retrofit se convertía en un pro-ducto ambiental con base técnica, experiencia apli-cada y alcance masivo.Matthew Witosky, representante de US-EPA en Méxi-co, afirma que Retrofit es una solución de carácter masivo para aliviar los niveles de contaminación at-mosférica en el transporte.“Sabemos que Retrofit es una solución muy importan-te para reducir los niveles de contaminación en ciuda-des medias y grandes, que con base en la experiencia estadounidense es posible tener importantes logros en grandes ciudades de Latinoamérica”. §

vehicles throughout the world.

The CAI also noted that over the past twenty

years, anti-pollution devices have been installed

on passenger and freight vehicles, as well as

others that are considered “off-road,” most

notably in the mining industry.

Large-scale retrofit got off the ground in

2000 in the United States. On March 22 of that

year, Rob Brenner, US-EPA Deputy Assistant

Administrator of Air and Radiation, introduced

the Voluntry Diesel Retrofit Program, which

set a goal of retrofitting emissions control

technology on 10,000 of the nation’s trucks,

buses and construction vehicles by the year

2000.

This measure was one of several actions to

reduce diesel-generated pollution emissions,

and was taken in the knowledge that while not

every vehicle could be replaced, most could

certainly be retrofitted.

The retrofit program’s objective was to

reduce the pollution levels of diesel-powered

trucks, buses and farm equipment by twenty

to eighty percent, depending on the kind of

technology used. Based on this calculation, if

every diesel vehicle in the U.S. adopted the retrofit

strategy, an annual reduction of some 15,000

tons of pollutants, mainly the particles and

nitrous oxides that produce asthma and other

respiratory illnesses, would be possible.

The agency proposed even more stringent

standards for 2007 which, combined with the

distribution of cleaner fuels, would further cut

down on pollutants.

After retrofitting some 15,000 vehicles

nationwide as part of the Urban Bus Retrofit

Program, the Voluntary Diesel Retrofit Program

focused on creating the Clean School Bus

Program, which now benefits 24 million

children. In 2004, the US-EPA established a $7.5

million grant pool to clean up school buses,

which school districts could bid for.

On the buses of this early result, retrofit

emerged as an environmental product with

sound technical foundations, a successful real-

world history and a wide scope.

Matthew Witosky, US-EPA representative in

Mexico, notes that the United States was the

first country to use retrofit broadly to reduce air

pollution from transport.

“We know that Retrofit is an important

solution for reducing pollution levels in

medium-size and large cities, and based on our

experience in the United States, we at US-EPA

foresee major achievements in Latin America’s

large cities as well.”§


2 5

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2 6


La Agencia Ambiental de Esta-dos Unidos ha enfocado sus esfuerzos para impulsar pro-

yectos Retrofit fuera de ese país, fun-damentalmente en dos regiones: Asia y América Latina.El 10 de noviembre de 2005, la Agencia de Protección Ambien-tal del Estado Chino, US-EPA, el Consejo de Protección Ambiental de Pekín y otras organizaciones hicieron el anuncio oficial del proyecto Retro-fit para la capital china.A decir de Matt Witosky, representante de US-EPA en México, este proyecto asiático tuvo como uno de sus princi-pales impulsores el proceso y los re-sultados del proyecto de retroadapta-ción en las unidades de RTP.Este proyecto, en el cual el organis-mo estadounidense aporta un total

de 250 mil dólares, tiene como obje-tivo la instalación de equipo de con-trol de emisiones en 30 unidades de transporte público a diesel en Pekín, así como el uso de un diesel de ultra-bajo contenido de azufre.En el proyecto de China colaboran también las universidades de Har-vard, y Tsighua, la Fundación Ener-gía de China y empresas como Cor-ning, Cummins, Ford y General Motors. Se espera que este proyecto reduzca 40 por ciento de los niveles de emisiones de partículas en la flo-ta utilizada. Tres tecnologías serán demostradas en el Retrofit chino, una que reduzca partículas por más del 30 por ciento y otra que con el uso de diesel lim-pio pueda obtener una reducción de hasta el 90 por ciento. §

AN ASIAN FLAIR

The United States

Environmental

Protection Agency (US-

EPA) is making a concerted

effort to promote Retrofit

projects beyond U.S. borders,

mainly in Asia and Latin

America.

On November 10, 2005, the

Chinese State Environmental

Protection Agency, the US-

EPA, Beijing’s Environmental

Protection Council and

other organizations officially

announced a Retrofit project for

the Chinese capital.

According to Matthew

Witosky, US-EPA representative

in Mexico, the Asian project

was greatly motivated by the

experiences and results of the

Mexico City bus retrofitting

project carried out by the Red

de Transporte de Pasajeros.

With 250,000 dollars in US-

EPA funding, the Beijing

project will install emissions

control equipment on 30 of the

city’s diesel-powered buses and

will run them on ultra-low sulfur

diesel fuel. Other organizations

collaborating on the China

project include Harvard

University, Tsighua University,

the

China Energy Foundation and

private firms such as Corning,

Cummins, Ford and General

Motors.

Hopes are that this

demonstration project will

result in at least a 40 percent

reduction in the current level

of particulate emissions

by the fleet. Three types of

technologies will be used in the

Chinese Retrofit project. §

‹‹ Estados Unidos ha enfocado sus esfuerzos para impulsar

proyectos en Asia y América Latina››CON SABOR ORIENTAL


2 7

Between July and

November 2004, Santiago

de Chile successfully

carried out its Retrofit Pilot

Program on public transport

vehicles, obtaining a 99 percent

reduction in

solid particle fractions.

Based on the pilot project

results, and with the goal of

applying the retrofit technology

throughout the Trans-Santiago

BRT system, which began

operating in September 2005,

the city began installing particle

filters on 2000-EURO II techno

logy Trans-Santiago public

transportation vehicles in May

2004, a process that should be

complete by the end of 2006.

The Chilean state oil

company, ENAP, supplied the

20-parts-per-million diesel fuel

used in the project. The firm has

been commercially producing

50-parts-per-million diesel fuel

since 2005.

With Trans-Santiago in

operation and retrofit devices

installed on its buses, the

country’s officials expect to see a

75 percent reduction in the PM10

and a 40 percent reduction in the

NOx emitted by Santiago’s

public transport.

Based on Chile’s experience

with public transport vehicles,

the United States Environmental

Protection Agencies decided to

back a Retrofit project in ten of

the South American nation’s

cargo vehicles.

Chile’s new project is currently

defining the technology to be

used for retrofitting the vehicles.

John Guy, who heads up the

US-EPA Division of Regional

Programs, assures that the U.S.

agency is making good use of the

lessons learned from the

LA EXPERIENCIA CHILENA

Un programa piloto Retro-fit se llevó a cabo con éxi-to de julio a noviembre de

2004 en la ciudad de Santiago de Chile, en unidades del transporte público, y logró reducciones de 99 por ciento en fracciones sólidas de partículas. Con base en ese resultado, en mayo de ese año comenzó la instalación de filtros de partículas en unidades de transporte público con tecnolo-gía Euro II, la cual deberá funcionar en 2,000 unidades de Transantiago a finales de 2006.El proyecto piloto se realizó con el uso de un diesel de 20 partes por mi-llón que fue administrado por la em-presa ENAP, firma petrolera oficial de Chile, la cual ya produce de ma-nera comercial un diesel de 50 par-tes por millón desde el 2005.Con la combinación de la puesta en marcha de Transantiago y el uso de los dispositivos Retrofit en sus uni-dades, las autoridades chilenas es-peran que éste logre una reducción del 75 por ciento de PM10 y del 40 por ciento de NOx emitidas en la capital chilena por el transpor-te público.Con base en la experiencia en uni-dades de transporte de pasajeros en Chile, la Agencia Ambiental de Es-tados Unidos decidió impulsar un proyecto Retrofit en diez unidades de carga en la nación sudamerica-na. Este proyecto se encuentra en la fase de definición de la tecnolo-gía que utilizará. Al respecto, John Guy, director de la División de Programas Regio-nales de US-EPA, afirma que el or-ganismo estadounidense está utili-zando las lecciones aprendidas en el “exitoso proyecto de la Ciudad de México”.

THE CHILEAN EXPERIENCE

En el contexto de la Cum-bre Mundial para el Desa-rrollo Sustentable que tuvo lugar en el año 2002 en la ciudad de Johannesburgo, Sudáfrica, Estados Uni-

dos y otros países que allí marcaron el décimo aniversario de la primera Cum-bre Mundial de Medio Ambiente de Rio de Janeiro, se creó la Alianza para Com-bustibles y Vehículos Limpios. La asocia-ción está formada por agencias, entida-des gubernamentales, y organizaciones de 19 países del mundo, bajo el rubro del Programa de Medio Ambiente de Na-ciones Unidas.En seguimiento a la formación de la Aso-ciación, la Agencia Federal de Protección del Medio Ambiente de EU (US-EPA), la Secretaría de Medio Ambiente del Distri-to Federal de México, y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

Cooperación internacional para una mejor salud

Within the context of the 2002 World

Summit for Sustainable Development,

held in Johannesburg, South Africa,

the United States and other attending nations

celebrated the tenth anniversary of the first

Environmental World Summit in Rio de Janeiro by

creating the Partnership for Clean Fuels and

Vehicles. Made up of agencies, governmental

entities and organizations from 19 countries, the

association operates under the auspices of the

United Nations Environmental Program (UNEP).

Pursuant to the association’s formation,

the United States Environmental Protection

Agency (US-EPA), the Environmental Ministry

of Mexico’s Federal District (Mexico City) and

the Mexican Federal Ministry of Environment

and Natural Resources (SEMARNAT) launched

the Mexico City Retrofit Pilot Project for Diesel-

Powered City Buses. The goal of the project

was to prove that by installing new, market-

available, pollution-reducing technologies on

the current vehicular fleet, better air quality and,

consequently, better public health is achievable,

even in a situation as complex as Mexico City’s.

The project rolled on three conceptual axles.

First, it was based on filter systems, catalytic

converters or other devices verified by the

EPA’s Environmental Technology Verification

International Cooperation

for Better Health

EPA

2 8


Program (http://www.epa.gov/etv/). This EPA

program, which tests promising environmental

technologies, had previously obtained

encouraging results from certain anti-pollution

systems that could be implemented on a project

in Mexico if appropriate buses were available.

Second, the project could only work if low-

sulfur fuel was used. Third, the project’s results

had to be backed up by highly reliable data

measurement, so as to ensure repeatability as

much as possible. In other words, the project

would only function if it rendered highly reliable

data, demonstrating assured benefits for large-

scale projects in many places in the world.

Many U.S. cities and public transportation

systems already had experience setting up

retrofit programs for their bus fleets in order

to comply with federal norms. The Mexico

project sought to expand the playing field

by demonstrating retrofit´s feasibility in

the Western Hemisphere’s largest city. The

total population of the Federal District and

its Greater Mexico City Metropolitan Area is

estimated to be between 18 and 22 million. Ten

million vehicles operate in it daily, making tens

of millions of trips per person. Carrying out a

successful sustainable transportation project

in Mexico City is a serious challenge. Its traffic

conditions and altitude of over 7,000 feet make

for a unique urban environment. Successfully

carrying out a project here would bode well

for replicating it in smaller, less complex cities

worldwide.

US-EPA and the Agency for International

Development (USAID) provided the start-

up funding for the project. US-EPA provided

experts to add their know-how regarding a

project of this magnitude. Because the project

(Semarnat) lanzaron el proyecto de Retroadapta-ción de Autobuses de Pasajeros en el Distrito Fede-ral. El propósito del proyecto fue demostrar que las nuevas tecnologías disponibles en el mercado pa-ra abatir la contaminación de la flota vehicular ya en uso, pueden lograr mejores condiciones de ai-re, y por ende, mejor salud pública aún en un lugar tan complicado como la Ciudad de México. El pro-yecto giró sobre tres conceptos rectores. Primero, se basaría en sistemas de filtros, convertidores oxi-dativos, u otros dispositivos que ya contaban con una verificación de tecnología de la Oficina para la Verificación de Tecnología de Medio Ambiente de la US-EPA (http://www.epa.gov/etv). Éste, opera-do por la US-EPA para probar tecnologías prome-tedoras en el campo de medio ambiente, ya había comprobado resultados alentadores de algunos sis-temas anticontaminantes que podrían ser implan-tados en un proyecto en México, de ser disponibles y adecuados los autobuses. Segundo, el proyecto sólo pudo funcionar si integraba combustible ba-jo en azufre. Y tercero, que los resultados del pro-yecto contaban con un alto nivel de calificación de datos que dio la mayor certeza posible sobre la re-plicabilidad del concepto. Es decir, el proyecto só-lo iba a funcionar si rendía datos de alto nivel de confiabilidad que demostraran beneficios seguros para proyectos a gran escala en muchas partes del mundo.Muchas ciudades y sistemas de tránsito público de EU ya tenían experiencia en el campo de implantar programas para retroadaptar sus flotas de autobu-ses como herramienta en su esfuerzo de lograr las

normas nacionales vigentes en EU. Sin embargo el proyecto de México buscó demostrar la factibilidad del concepto en la ciudad más grande del hemisfe-rio occidente. El Distrito Federal y el área metro-politana del Valle de México cuentan con una po-blación entre 18 y 22 millones de habitantes. Por las calles circulan alrededor de 10 millones de ve-hículos por día sosteniendo decenas de millones de viajes-persona por día. Para llevar a cabo cual-quier proyecto exitoso de transporte sustentable, la Ciudad de México representa un reto fuerte. Las condiciones de tráfico y la altura típica de 2 mil 400 metros al nivel del mar presentan característi-cas únicas en el entorno urbano. De poderse llevar a cabo un proyecto en este caso daría buenas ex-pectativas de replicarlo en ciudades no tan grandes y no tan complicadas.US-EPA y la Agencia del Desarrollo Internacional (USAID) proporcionaron los recursos para el pro-yecto. Asimismo, expertos de US-EPA brindaron su destreza para realizar un proyecto de esta magni-tud. Debido al uso de fondos públicos gubernamen-tales del proyecto, se ofrecieron estos a través de un concurso público que solicitó por aviso público la postulación de anteproyectos por parte de entida-des gubernamentales, académicos, organizaciones no gubernamentales y sin fines de lucro. Un comité revisó las propuestas recibidas, y selec-cionó la propuesta ofrecida por el Centro de Trans-porte Sustentable-WRI y su Centro de Transporte y Medio Ambiente (EMBARQ). Además de la cali-dad de la propuesta en términos técnicos, el WRI ofreció cofinanciamiento que amplió de manera

EPA


2 9

http://www.epa.gov/etv/

significativa el alcance del proyecto. Estos dos, en-tre varios factores, condujeron al comité a elegir al CTS de la Ciudad de México como gestor principal del proyecto.Como anteriormente se mencionó, el proyecto se basaría en sistemas de filtros, convertidores oxida-tivos, y otros dispositivos que ya hubieran demos-trado una eficacia en la que se podría confiar en reproducir en un proyecto. El tema de motores y combustibles mejores es un tema muy de moda hoy en día. Científicos y empresarios en el mundo es-tán investigando e inventando aditivos para com-bustible, filtros, sistemas de recirculación de gases, y toda una gama de tecnología que busca mejorar tanto el desempeño energético como ecológico de la combustión interna. Para fines de este proyecto, el equipo gestor tomó la decisión de basar éste en tecnologías que recalcaban dos criterios. Primero, que el vendedor de la tecnología ya tuvo éxito com-probable a través del sistema de prueba, y que esas tecnologías ya estaban disponibles en los merca-dos. El proyecto de retroadaptación no fue el cam-po para probar tecnología, sino para probar que el concepto o una política adoptada por una organi-zación de tránsito puede reducir la contaminación de manera significativa y con poco riesgo.

Segundo, el proyecto sólo podía funcionar si inte-graba combustible bajo en azufre. La mayoría de tecnologías que se están integrando al mercado in-ternacional de vehículos motores de países desarro-llados funciona a base de combustible con contenido muy reducido de azufre. En EU, Canadá, Japón, y la Unión Europea, los nuevos vehículos y motores de diesel y de gasolina se fabrican para reducir la con-taminación en un 80, 90 por ciento y hasta más. Es-tos resultados solamente se logran cuando el azufre no puede contaminar los catalizadores y demás com-ponentes de los dispositivos y reducir su capacidad de filtrar y catalizar. Esto presenta un reto para paí-ses que tienen combustibles con altos niveles de azu-fre. En el caso de México, sus combustibles seguían con niveles más altos de azufre, lo cual obligó, para los fines del proyecto, a pedir la importación del die-sel bajo en azufre. Contando con la participación de Pemex en importar el combustible necesario, el pro-yecto pudo demostrar que a base de la nueva genera-ción de combustibles, y nueva tecnología, la cantidad y peligrosidad de la contaminación que se respi-ra diariamente en el Distrito Federal, y todo México en el largo plazo, podrían disminuir. Se debe notar que México está en una etapa de transición. El go-bierno, la comunidad de organizaciones no guberna-

was to be funded with public monies, a public

bidding process was opened to government

entities, academics and non-governmental

and not-for-profit organizations interested in

submitting preliminary projects.

A project steering committee reviewed all the

proposals and selected the one submitted by

the Centro de Transporte Sustentable, the World

Resources Institute (WRI) and its Center for

Transport Sustainable Transport (EMBARQ). In

addition to the proposal’s technical quality, WRI

offered co-financing, significantly broadening

the scope of the project. These two factors,

among others, convinced the committee to

choose the Centro de Transporte Sustentable

as the main project manager.

As mentioned, the project was to be based

on filters, catalytic converters and other devices

which had proven a level of effectiveness that

could assure replication. The subject of improved

motors and fuels is quite a hot topic these days,

with scientists and entrepreneurs around the

globe researching and inventing fuel additives,

filters, gas recycling systems and a whole range

of technologies, in an attempt to improve

the energetic and ecological performance of

internal combustion. The management team

decided to base this project on technologies

that met two criteria: the vendor needed to

have already conducted a successful trial of

the technology, and the technology needed to

be readily available on the market. The retrofit

program was not intended to be a technology

testing ground, but rather a chance to prove

that a transport organization could significantly

reduce pollution with little risk to its transport

system by adopting a retrofit scheme.

Second, the project could only function

if low-sulfur fuel was used. Most of the

technologies entering the international motor

vehicle market in developed countries are

based on ultra-low-sulfur fuel. In the U.S.,

Canada, Japan and the European Union,

new diesel and gasoline-powered motor

vehicles are built to reduce pollution by at

least 80 or 90 percent. These results are only

achievable if sulfur does not clog converters

or other device components, thereby reducing

their filtering and catalytic capability. This

presents a challenge to countries with high-

sulfur fuel supplies. Because Mexico’s fuels

still contained relatively high sulfur levels, it

was essential to import low-sulfur fuel for

this project. With Pemex’s cooperation in

EPA

3 0


mentales e institutos científicos debatían los costos, beneficios y factibilidad de que la compañía nacio-nal de petróleo, Pemex, produjera combustibles bajo en azufre. Este proyecto alimentó el debate sobre la modernización de los combustibles en México.El último criterio sobre el cual funcionó el proyec-to fue que los resultados del proyecto contaban con un alto nivel de calificación de datos que dio la ma-yor certeza posible sobre la replicabilidad del con-cepto. La medición de emisiones en vehículos es uno de los retos más importantes en la búsque-da para un aire más limpio. Bien se sabe que en el área urbanizada de la Ciudad de México los vehí-culos representan más de la mitad de las emisiones globales de la región. Esto se calcula a través de inventarios de emisiones que se realizan a través de análisis con factores de emisiones, conteo de vehí-culos, y a veces con calibración por medio de ban-cos de datos. Pero para poder decir que un proyec-to de este tipo puede rendir frutos, se necesitaba equipo que midiera las emisiones en los vehículos mientras que estaban en uso, con un alto nivel de calidad. De nada nos hubiera servido hacerlo sin poder medir emisiones de la condiciones antes, du-rante, y después del proyecto. Es decir, sólo iba a funcionar si rendía datos de alto nivel de confiabi-

lidad que demostraran beneficios seguros para pro-yectos a gran escala en muchas partes del mundo. El equipo RAVEM que adquirió el Gobierno del Distrito Federal convirtió el proyecto en un éxi-to, dando al proyecto mediciones directas que de-mostraban que los equipos anticontaminantes fun-cionaban como se había previsto. Sin estos datos precisos, difícil sería decir que la inversión en pro-yectos de retroadaptación, en el contexto recursos limitados, valían la inversión. Pero sí con esos da-tos, da razón y fundamento a los análisis de costo y beneficio, y de costo eficiencia, que proyectos de re-troadaptación pueden reducir la contaminación en medidas que son significativas. El proyecto de retroadaptación logró mucho éxito, al lograr su meta de demostrar con un alto margen de confiabilidad que el combustible bajo en azufre con los dispositivos anticontaminantes pueden ba-jar de manera dramática el perfil de emisiones de vehículos de diesel. Por razones de costo el proyec-to fue de demostración y no una aplicación univer-sal a la flota vehicular. Sin embargo, la informa-ción generada deja poca duda sobre la factibilidad y beneficios de implantar un programa o política que busca acondicionar los vehículos en uso a la tecnología anticontaminante en el mercado. §

importing the necessary fuel, the project was

able to show that, with the new generation of

fuels and technology, the amount and threat of

the pollution being inhaled daily in Mexico City

(and eventually the whole country) could be

reduced.

It should be pointed out that Mexico is in

a transitional stage. The government, the

community of non-governmental organizations,

academia and scientific institutions had

already been talking over the costs, benefits

and feasibility of the state-owned oil company,

Petróleos Mexicanos (Pemex), producing low-

sulfur fuels. This project has encouraged further

debate on fuel modernization in Mexico.

The last criteria that made the project

work was the stipulation of high-level data

measurement to better ensure its repeatability.

Vehicle exhaust measurement is one of the major

challenges faced by air clean-up campaigns. It is

well known that vehicles contribute more than

half of the greater Mexico City metropolitan

area’s total emissions. This calculation derives

from an emissions inventory which is done by

analyzing emission factors, counting vehicles,

and, at times, by calibrations from data banks.

But to be able to state that a project of this nature

can bear fruit, we needed equipment that could

precisely measure emissions during vehicle

operation. The project would be useless if we

couldn’t measure emissions under conditions

before, during and after the retrofit.

The RAVEM equipment the Federal District

government acquired was crucial to the project’s

success, supplying direct measurements that

proved that the anti-pollution equipment

worked as anticipated. Without these precise

data, it would have been difficult to say that the

investment in retrofit projects, in a context of

limited resources, had been worth the expenditure.

But this data afforded a basis in cost/benefit and

cost/efficiency analyses for stating that retrofit

projects can significantly reduce pollution.

The retrofit project was extremely successful

in demonstrating with a high margin of

confidence that low-sulfur fuel in combination

with anti-pollution devices can dramatically

lower the profile of diesel-powered vehicle

emissions. Because of cost, the project was

limited to a demonstration and not applied to

the entire vehicular fleet.

The information it produced, however, leaves

little doubt as to the feasibility and benefits of

implementing a program or policy based on

EPA


3 1

3 2


La Ciudad de M é xico, laboratorio de pruebaRETIRE, REMPLACE, RETROADAPTELos proyectos Retrofi t ya habían demostrado su efectividad en las pruebas realizadas en Estados Unidos y Europa. La altitud de la capital mexicana imponía un nuevo reto a vencer.


3 3

La Ciudad de M é xico, laboratorio de prueba

3 4


on el objetivo de evaluar alternativas viables para reducir las emisiones en los automotores a diesel en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en mayo de 2003 la Agencia de

Protección Ambiental de Estados Unidos (US-EPA) presentó a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y a la Secretaría del Medio Ambiente (SMA) del Distrito Federal una propuesta para realizar en la Ciudad de México el primer proyecto piloto Retrofi t fuera de EU.El reto era demostrar que es posible la reducción de emisiones generadas por vehículos a diesel al ins-talar tecnologías para el control de emisiones con-taminantes, tales como convertidores oxidativos y fi ltros de partículas en combinación con el uso de diesel de ultrabajo contenido de azufre (<15 ppm), a una altura de más de 2 mil metros sobre el nivel del mar.

Los recursos para la ejecución de este proyecto fue-ron aportados por US-EPA, USAID y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés), a través de su Centro de Transporte Sustentable – EM-BARQ por un total de 548 mil dólares.Estos recursos fueron ejercidos a través del Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México (CTS), organización no gubernamental selecciona-da por US-EPA para administrar y ejecutar el proyec-to. Esto permitió dedicar personal de tiempo com-pleto a la ejecución de un proyecto de esta escala y complejidad, además de garantizar que la experien-cia y el éxito del proyecto se divulgaran más allá de las agencias locales involucradas.De esta manera y con el propósito de dar cumpli-miento a los compromisos contraídos por México en la Alianza de Vehículos y Combustibles Limpios, fi r-mada en la Cumbre de Johannesburgo, así como a la medida 15 de Vehículos y Transporte del Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metro-politana del Valle de México, 2002-2010, dio inicio la planeación del proyecto con la integración de un

Would pollution control devices work at 2,000 meters

above sea level? Three government agencies, two NGOs,

and one local bus company teamed up to fi nd out.

Mexico City,

Research Lab

In May 2003, as part of an effort

to cut down on diesel automotive

exhaust emissions in the

Greater Mexico City Metropolitan

Area (MCMA), the United States

Environmental Protection Agency

(US-EPA) proposed to the

environmental ministries of Mexico

and Mexico City (the Secretary of

Environment and Natural Resources,

SEMARNAT, and the Secretary of

Environment, SMA), that Mexico City

host the fi rst US-EPA-sponsored

Retrofi t Project outside the United

States.

The project’s main challenge

was to determine if, even at Mexico

City’s altitude of more than 2,000

meters above sea level, installing

anti-pollution emissions control

technologies such as catalytic

converters and particle fi lters on

diesel-powered vehicles and running

them on ultra-low sulfur fuel could

signifi cantly reduce diesel pollution.

The US-EPA, USAID and the World

Resources Institute (WRI), through

its Center for Sustainable Transport

(EMBARQ), teamed up to provide

a total of 548,000 USD in project

funding.

The US-EPA selected the Centro

de Transporte Sustentable -Me-

xico (CTS-Mexico), a newly created

non-governmental organization in

Mexico City, to administer, manage

and executing the project. A full-

time staff was hired to carry out this

complex task and, at the same time,

C


3 5

3 6


equipo de trabajo y de Comité Técnico Asesor.El equipo de trabajo fue conformado por altos di-rectivos y personal técnico de las agencias públicas locales e internacionales: Semarnat, SMA y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) del Distrito Fe-deral; US-EPA, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI), a través de su Centro de Transporte Susten-table–EMBARQ, así como del propio CTS en la Ciu-dad de México.El Comité Técnico Asesor aportó el conocimiento y la experiencia de expertos mexicanos y extranje-ros, internacionalmente reconocidos en el área de calidad del aire y de tecnología para el control de emisiones.Retrofit es el resultado de un esfuerzo conjunto en-tre instancias gubernamentales y no gubernamen-tales, nacionales e internacionales, quienes traba-jaron coordinadamente para realizar cada una de las etapas del proyecto: conceptualización, planea-ción, preparación, instrumentación, operación y se-guimiento y la diseminación de resultados. Durante la etapa de planeación se identificaron cuatro com-ponentes de riesgo para la instrumentación del pro-yecto: selección de la flota vehicular, selección de tecnología de control de emisiones, adquisición, al-macenamiento y suministro de diesel de ultrabajo

contenido de azufre y medición de emisiones de es-cape. Con la identificación de estos elementos se di-señó la ruta crítica.

Selección de la flota vehicularPara este proyecto se invitó a participar a RTP, ya que además de contar con una flota de más de 1,300 autobuses de diferentes estratos vehiculares, ofreció las instalaciones de patios y talleres del Módulo 23 y brindó todas las facilidades para su exitosa ejecu-ción, entre las que destacan: el compromiso mostra-do por el personal de esta empresa; la viabilidad pa-ra dar seguimiento a la operación de los autobuses; y la capacidad técnica para la instalación y mante-nimiento de los sistemas Retrofit. Se seleccionaron 20 autobuses: 12 de inyección elec-trónica, 8 International Ayco 2001 y 4 Mercedes Benz Torino 2002, y 8 de inyección mecánica, Mercedes Benz Prototipo 1991.Los vehículos de inyección mecánica fueron selec-cionados con el propósito de evaluar alternativas para el control de emisiones generadas por unida-des a diesel con más de 10 años de antigüedad, que en el caso de la ZMVM, corresponde al 60 por cien-to del parque vehicular en circulación que utiliza es-te combustible.


3 7

insure that information about the

experience and success of the project

would reach a wider audience than

just the local participating groups.

The project was on its way to

helping fulfi ll Mexico’s commitments

under the Johannesburg Summit’s

Partnership for Clean Fuels and

Vehicles and the Program to Improve

Air Quality in the Greater Mexico

City Area, 2002-2010. Work team

members included top executives

and technical staff from the

participating local and international

agencies: SEMARNAT; SMA; the Red

de Transporte de Pasajeros (RTP)

bus company; US-EPA; EMBARQ/

World Resources Institute; and CTS-

Mexico itself.

A Technical Advisory Committee

was composed of internationally

recognized experts--from both

Mexico and abroad--in the fi elds

of air quality and emissions control

technology, who helped CTS-

Mexico develop project planning and

communications strategies.

The retrofi t project represents

an innovative collaboration

among national and international

governmental and non-governmental

entities, working together to carry out

the project’s every step. The planning

and preparation stages, in particular

were crucial to project success.

During the planning stage, four

crucial areas of the most consequence

and risk in project implementation

were identifi ed: choosing the vehicle

fl eet; selecting the emissions control

technology; acquisition, storage and

supply of ultra-low-sulfur diesel fuel;

and measuring exhaust emissions.

Having defi ned these elements,

the work team drew up a project

road map detailing the steps that

needed to be taken before and du-

ring execution.

CHOOSING THE VEHICLES

RTP, with a fl eet of over 1,300 buses

Planning and organization - along with obsessive

attention to maintaining fuel quality - were essential to

the project’s success.

3 8


Selección de tecnología de control de emisionesEste proceso se llevó a cabo mediante un concurso en el que el CTS invitó a participar a proveedores nacionales e internacionales, interesados en instalar convertidores oxidativos (DOC) y filtros de partícu-las (DPF), verificados por US-EPA o por la Agencia de Recursos del Aire de California (CARB), en au-tobuses de RTP y diseñados para operar con diesel de ultrabajo contenido de azufre.Para ello, se proporcionaron datos de temperatura de los gases de escape, la cual fue registrada duran-te la operación normal de cada tipo de autobús en un periodo de tres días en intervalos de 8 segun-dos, con el apoyo de un datalogger.Este parámetro es un fac-tor crítico para la adecua-da selección y operación de la tecnología de retroa-daptación, principalmen-te para los DPF.Un Comité de Evaluación seleccionó la propuesta pre-sentada por las empresas Fleetguard Nelson Méxi-co, S. de R.L. de C.V. y Johnson Matthey, como proveedores de los dispo-sitivos para el control de emisiones. De acuerdo con la selección de la flota se instalaron DPF en 12 au-tobuses de inyección elec-trónica y DOC en los 8 de inyección mecánica.

Diesel de ultrabajo contenido de azufreDado que en México aún no dispone comercial-mente de diesel de menos de 15 partes por millón (ppm) de azufre, RTP y CTS realizaron ante Petró-leos Mexicanos (Pemex) la gestión correspondiente para su adquisición. Pemex definió las especificaciones técnicas y estable-ció el procedimiento para la importación del combus-tible desde la Refinería de Valero ubicada en Three Rivers, Texas, Estados Unidos.RTP solicitó a Pemex el combustible requerido pa-ra la operación de los autobuses durante la etapa de prueba. En total se importaron 504 mil 660 litros de diesel de ultrabajo contenido de azufre (ULSD), cuyo

sobreprecio varió de 60 centavos a 1.89 pesos por li-tro de noviembre de 2004 a octubre de 2005. Entre las consideraciones realizadas para que el pro-yecto se desarrollara operativamente en el Módulo 23 de RTP fue que contaba con una estación con ca-pacidad para almacenar 80 mil litros de combusti-ble fuera de servicio. Para habilitar nuevamente esta estación se realizó el lavado mecánico de los 4 tanques de almacenamien-to de combustible (20 mil litros cada uno), a fin de evitar la contaminación del diesel limpio con los re-

siduos generados por el almacenamiento de diesel convencional, el cual con-tiene 20 veces más azufre que el importado.Los tanques fueron some-tidos a pruebas de herme-ticidad para asegurar que no existieran fugas y se calibró el volumen de las bombas de despacho.Para evitar que los auto-buses del proyecto fue-ran abastecidos con diesel convencional se colocaron chapas en los tanques de combustible y etiquetas para evitar confusión al momento de la recarga de combustible.

Medición de emisionesEl CTS, en coordinación con la empresa Ambien-talis, diseñó un protocolo de pruebas para determi-nar la eficiencia en la re-

ducción de contaminantes en los autobuses retroa-daptados, en el que se consideró probar 6 vehículos con inyección mecánica (Prototipo) y 7 de inyección electrónica (Ayco), quedando los restantes como re-serva en caso de presentarse alguna eventualidad con los que se seleccionaron para su medición.La medición de emisiones de los gases de escape se realizó en tres fases: la primera, previa a la instala-ción de los convertidores oxidativos y los filtros de partículas y operando los autobuses con diesel de 350 ppm de azufre, conocida como línea base; la segunda, a los 4 mil kilómetros de operación de los equipos considerada como fase de estabilización, y la tercera, a los aproximadamente 55 mil kilóme-tros de operación.Ambientalis llevó a cabo estas pruebas utilizando


3 9

of various makes and excellent

garage and yard facilities, was invited

to take part in the project. It accepted

and generously made available:

• Total commitment of its

personnel, from the General

Director and Module Manager to the

mechanics and drivers, to achieving

the project’s goals .

• Well-developed

bus operations

tracking procedures.

• The technical

skills required to

install and maintain

the retrofi t systems.

Twenty buses

were chosen: twelve

with electronic fuel-

injection systems (8

International Ayco

2001 and 4 Mercedes

Benz Torino 2002)

and eight carbureted

Mercedes Benz

Prototype 1991

buses.

The carbureted

models were included to investigate

ways of controlling emissions

generated by diesel vehicles over

ten years old, which, in Mexico City,

make up 60 percent of all the diesel-

powered units in operation.

SELECTING EMISSIONS

CONTROL TECHNOLOGIES

CTS-Mexico opened the selection

process to bidding from domestic

and international suppliers interest-

ed in installing US-EPA or CARB (Cal-

ifornia Air Resources Board) verifi ed

catalytic converters (DOC) and parti-

cle fi lters (DPF) designed to function

with ultra-low sulfur diesel fuel on the

RTP buses.

The potential suppliers were

given information about exhaust

gas temperatures registered by a

data logger every eight seconds over

a period of three days of normal

operation for each kind of bus.

This parameter is crucial to the

correct selection and operation

retrofi t technology, especially DPFs.

An evaluation committee made

up of representatives from US-EPA,

SEMARNAT, SMA, RTP and CTS, chose

a joint proposal by Fleetguard Nelson

de México and Johnson Matthey to

supply the emissions control devices

and provide the necessary technical

support.

The twelve electronically fuel-

injected buses were equipped with

DPFs, while DOCs were installed on the

eight mechanically controlled buses.

ULTRA-LOW SULFUR DIESEL

FUEL ACQUISITION

Since diesel fuel containing less than

15 ppm of sulfur is not yet available

on the Mexican market, RTP and CTS

had to acquire it through Petróleos

Mexicanos (PEMEX).

With help from its refi ning and

international trade branches,

PEMEX Refi nación and PMI

Comercio Internacional, the Mexican

government-owned oil company

drew up the technical specifi cations

and established procedures for

importing the fuel from the Valero

Refi nery in Three Rivers, Texas.

The procedure

required RTP to

expand its standing

purchase contract for

conventional diesel

fuel with PEMEX

to include “special

product” transactions

and to submit the sale

price of the imported

fuel for consideration

by the company’s

pricing committee

and the Mexican

Treasury Ministry.

PEMEX and

Treasury agreed that

the sale price for the

diesel would be the

U.S. price plus the

cost of transportation from Texas to

Module 23 in Mexico City.

RTP solicited the fuel to operate

the buses during the testing phase

from PEMEX and paid the usual per-

liter rate for the 350-ppm sulfur diesel

fuel. All surcharges were covered by

project funds.

A total of 504,660 liters of the

ultra-low-sulfur fuel (ULSD) were

imported, with surcharges varying

from 0.60 pesos/liter in November

2004 to 1.89 pesos/liter in October

2005. This signifi cant increase shows

the project’s vulnerability in dealing

with a variable such as imported fuel.

STORAGE

One of the features that made RTP’s

Module 23 service station attractive

PEMEX, the Mexican state oil company, cooperated

closely with CTS-Mexico and the city to facilitate the

importation of ULSD fuel from Texas.

4 0


el laboratorio portátil RAVEM (Ride Along Vehicle Emissions Measurement), propiedad del Gobierno del Distrito Federal, el cual permite medir segundo a segundo las emisiones generadas por los vehículos mientras operan en condiciones reales.Con este laboratorio determinaron las concentracio-nes en gramos por kilómetro recorrido (g/km) de mo-nóxido de carbono (CO), bióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx). Además de la concen-tración de partículas (PM) por gravimetría.Las condiciones de prueba establecidas consideraron la medición en dos tipos de ruta diferentes. Primero, en condiciones reales de operación y manejo de los autobuses de pasajeros en la Ciudad de México, y se-gundo, simulando una operación típica, pero en un circuito preestable-cido bajo condicio-nes controladas. Cada autobús fue evaluado en estas dos rutas previa-mente definidas, en las que se rea-lizaron al menos 3 repeticiones de ca-da medición, para su análisis estadís-tico. Además fue-ron lastrados a los 70% de su capaci-dad con ladrillos de plomo equiva-lentes a 3.5 tone-ladas de peso. Al concluir la tercera fase de medición con el RAVEM, la empresa suiza Matter Engineering realizó pruebas para determinar el porcentaje de re-tención de los DPF de partículas ultrafinas de me-nos de 300 nanómetros de diámetro, las cuales son la fracción sólida y no volátil de las emisiones gene-radas por los automotores a diesel.

La instrumentación, operación y seguimientoEl Proyecto Retrofit en la Ciudad de México no sólo evaluó el desempeño ambiental de los DOC y DPF instalados en los autobuses. A lo largo del proyecto, el CTS en coordinación con el personal del Módulo 23, llevaron a cabo el seguimiento operativo de cada unidad, incluyendo los lineamientos establecidos por la propia RTP para el control de su flota.Para facilitar este seguimiento se utilizaron bitácoras de control independientes al del resto de los autobu-ses, donde se registró el suministro diario de com-

bustible de cada autobús; el mantenimiento preven-tivo recibido y, en el caso del correctivo, las causas del mismo; temperatura y presión de gases de esca-pe en los autobuses con DPF (datalogging), así como rutas de operación y kilometraje recorrido.Para garantizar los resultados, CTS estableció una Po-lítica para el Aseguramiento del Control de Calidad en 3 puntos considerados críticos para el proyecto:

Monitoreo de presión y temperatura.Se colocó un sistema de alarma visual y audible en cada autobús con DPF que registró segundo a segun-do la presión y temperatura de los gases en el siste-ma de escape. Adicional a la hoja de calidad entregada por la Refi-

nería donde se ad-quirió el diesel de ultrabajo conteni-do de azufre, se to-maron muestras de los tres puntos don-de fue almacena-do: directamente de las pipas donde fue transportado a la Ciudad de Méxi-co, de los tanques de la estación de servicio y aleatoria-mente de los tan-ques de los auto-buses.Estas muestras fue-ron analizadas pa-ra determinar la concentración de

azufre en cada una de ellas, mediante el equipo “sin-die 4000” que Horiba Instruments Company pres-tó a la SMA para este proyecto. Para verificar la ade-cuada operación del laboratorio RAVEM, antes de cada fase de medición, Ambientalis realizó una prue-ba de recuperación de combustible, la cual consis-te en conectar un tanque portátil de combustible al sistema de suministro de un autobús, pesándolo an-tes y después de un recorrido de prueba. Esto permi-tió realizar un balance de masas entre el contenido de carbono del diesel consumido y el carbono detec-tado en las emisiones de escape, corroborando con ello la adecuada operación de los analizadores y del sistema de muestreo. La medición en la concentra-ción de contaminantes en el sistema RAVEM siguió los métodos especificados por la US-EPA y la norma ISO 8178. §


4 1

as a base for project operations was

its unused storage depositaries that

could hold 80,000 liters of fuel.

The station had to be refurbished,

and the four 20,000-liter fuel tanks

were mechanically cleaned so that

the residues from previously stored

conventional diesel fuel (containing

more than 20 times the sulfur

of the imported fuel) would not

contaminate the clean fuel and

cause unreliable test results.

Afterwards, the deposits

were subjected to sealing

tests to make sure there

were no leaks, delivery pump

volume was calibrated and the

hazardous residues (water and

mud left over from cleaning the

deposits) were disposed of in

an environmentally sound way.

The so-called “Old Service

Station” got a fresh coat of paint

and signs were attached to the

fi lling-pumps proclaiming them

to hold “Low-Sulfur Diesel.”

To keep project buses

from being supplied with

conventional fuel, locks were

installed on the fuel tanks.

Stickers reading “Uses Low-

Sulfur (15-ppm) Fuel Only”

were attached to the buses

to avoid any confusion when

it came time to fi ll them. The

amount of fuel supplied to

each bus was logged daily.

Exhaust Emissions

Measuring CTS, working with the

Ambientalis Company, developed a

test protocol to determine how well

the retrofi tted buses were reducing

the pollutants they emitted. Six

carbureted Prototype buses and

seven electronically fuel-injected

Aycos were chosen for testing, while

the rest were reserved in case of

problems with the ones selected.

Ambientalis carried out the

tests using a Ride Along Vehicle

Emissions Measurement (RAVEM)

portable laboratory belonging to the

Federal District government, which

renders second-by-second readings

of emissions generated by vehicles

under real driving conditions.

The RAVEM measures

concentrations of carbon monoxide

(CO), carbon dioxide (CO2) and

nitrous oxides (NOx) in terms of

grams per kilometer traveled (g/km),

as well as concentrations of particles

(PM) by gravity meter.

Test modes were established for

taking into account measurements

done on two distinct routes:one

in real Mexico City passenger bus

driving conditions, the other on

a fi xed circuit under controlled

conditions.

All the buses were evaluated

on each route on at least three

occasions for statistical analysis. On

all runs, they were weighted down to

70 percent of their load capacity with

3.5 tons of lead bricks.

After concluding the third testing

phase with the RAVEM, Matter

Engineering, a Swiss fi rm, performed

tests to determine the percentage of

ultra-fi ne particles (the solid, non-

volatile fraction of less than 300

nanometers in diameter) retained

by the DPFs.

IMPLEMENTING, OPERATING

AND TRACKING

Throughout the project, CTS-

Mexico, in coordination with Module

23 personnel, tracked each unit’s

operations following the guidelines

the RTP had set forth for its fl eet.

Logbook entries

on each bus’ daily

amount of fuel supply,

preventive maintenance,

repairs (and the reasons for

them), datalogged records of

temperature and DPF equipped

exhaust gas pressure, operation

routes and distance traveled,

allowed every variable to be

precisely monitored.

QUALITY CONTROL

To guarantee valid results, CTS

established a Quality Control

Assurance Policy for the proj-

ect. Pressure and temperature

were continually monitored by

on-board alarm systems that

registered exhaust system gas

pressure and temperature, sec-

ond by second. Fuel quality was

assured by sampling the fuel at

every point in its journey to the

busses, and every sample was

analyzed to determine its sul-

fur content with a “Sindie 4000”

instrument manufactured by

Horiba Instruments Company and lent

to the SMA for this project.

CALIBRATING RAVEM

To ensure the RAVEM laboratory

was working correctly, Ambientalis

performed a fuel recovery test on it

before every measuring phase. This

test is done by connecting a portable

tank to the bus’s fuel supply system

and weighing it before and after a test

lap. In this way, a balance of masses

can be made between the carbon in

the diesel consumed and the same

element detected in the exhaust

emissions, thus corroborating correct

operation of the analyzers and the

4 2


Con el objetivo de compartir las lecciones aprendidas durante la implantación del Proyecto Re-

trofit, se puso en marcha una estrategia de comunicación basada en el contacto con los medios masivos y la realización de materiales informativos.El 21 de junio del 2004 se realizó una conferencia de prensa para anunciar la realización del proyecto. Se enfatizó no sólo la gran importancia de este tipo de iniciativas para la Ciudad de México, sino también la visibilidad internacional que tendrían los resultados generados, por ser el primer proyecto realizado por US-EPA fuera de Estados Unidos. El 24 de ene-ro del 2005, el entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel Ló-pez Obrador y el Embajador de Estados Unidos en México, Antonio O. Garza, colocaron un pañuelo blanco en el esca-pe de un autobús con filtro de partículas, demostrándose que éste no se ensuciaba, dado que no hay presencia de humo ne-gro a la salida de los gases de escape.En el marco de la celebración del Primer Aniversario de la presentación del “Plan para Limpiar el Aire en México en 10 Años”, del Dr. Mario Molina, el 25 de mayo de 2005, se llevó acabo una con-ferencia de prensa en la que se presen-taron los primeros resultados del pro-yecto. Durante las pruebas se diseñó la página web del proyecto. Se monta-ron stands en eventos especiales como la Expo-Transporte ANPACT 2004 que se llevó a cabo los días 17, 18 y 19 de noviembre de 2005, en la ciudad de Guadalajara, México, así como en el Foro de Monitoreo Atmosférico y Ges-tión Ambiental del Aire realizado del 19 al 21 de abril de 2006 en el Auditorio del Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad del Bosque de Chapultepec en la Ciudad de México.Al término de las pruebas, el Comi-té Técnico Asesor acordó la realización de una conferencia de prensa para dar a conocer los resultados finales del pro-yecto. De la misma forma se acordó de-jar testimonio del proceso mediante la edición de esta publicación especial. §

A la vista de todos


4 3

To make sure that the lessons

learned from carrying out the

Mexico City Pilot Project to

Retrofit Anti-Pollution Equipment on

Diesel-Powered City Busses would

reach a wide audience, we developed

a communication strategy to maintain

contact with the mass media and

develop informational materials. We

held the first press conference to

announce the project on June

24, 2004, with representatives in

attendacnce from all the participating

agencies. The importance of this type

of initiative to Mexico City was

spotlighted, as was the international

interest of the results of US-EPA’s first

project outside the United States.

Next, on January 24, 2005, the

then-mayor of Mexico City, Andrés

Manuel López Obrador, and the

United States ambassador to Mexico,

Antonio O. Garza, performed the

“white handkerchief test” on the

tailpipe of a bus retrofitted with a

particle filter, showing that the

handkerchief remained clean even

after exposure to the exhaust. No

black smoke was being emitted.

As testing progressed, the

project Web site was designed and

informative brochures were printed

in both English and Spanish. Stands

were set up at special events such

as the Expo-Transporte ANPACT,

held on November 17-19, 2005,

in Guadalajara, Jalisco, and the

Atmospheric

Monitoring and Environmental Air

Management Forum, that took place

April 19-21, 2006, at the Federal

Electricity Commission’s Technology

Museum Auditorium, in Mexico City’s

Chapultepec Park.

With testing concluded, the

Technical Advisory Committee

agreed to hold a press conference to

announce the project’s final results

and also gave the go-ahead to

proceed with this Retrofit Magazine, in

order to provide more detailed

For All

to See

4 4


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En la actualidad, las normas nacionales de calidad del aire para protección de la salud de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México que

se rebasan con mayor frecuencia son la de ozono y la de partículas PM10 y muy posiblemente los valores normados para las partículas PM2.5. Así mismo, el NO2 rebasó ocasionalmente la norma y el resto de los contaminantes siempre registran niveles dentro de la norma.Las tendencias de los niveles de los conta-minantes medidos en la ZMVM muestran una clara tendencia a la baja, que es pro-ducto de las políticas y acciones tomadas desde finales de los años 80.Las mejoras en la calidad del aire, son producto de la aplicación de una política metropolitana de continuidad, reflejada

Políticas y acciones para limpiar el aire de la ZMVM: logros y retos

At present, levels of ozone, PM

10 particles

and, most likely, PM2.5

particles

frequently exceed the national air quality

standards aimed at protecting the health of the

city’s residents. NO2

also occasionally exceeds

the norm, while the rest of the pollutants have

consistently remained within bounds.

The level of pollutants measured in the

MCMA has shown a steady downward trend

ever since the late 1980s, when actions and

policies were undertaken.

Air quality improvements are the result of

a consistent metropolitan policy, reflected in

the air quality programs implemented over the

course of the last 15 years.

Current air quality improvement policies

include: consistently updating administrative

tools; reducing emissions from industries

and services; introducing cleaner vehicles

on the roadways and ecologically safer fuels;

reducing automotive emissions; promoting

alternative fuels and cleaner, more efficient

Policies and Actions, Achievements and

Challenges: Cleaning Up the Air in the

Mexico City Metropolitan Area

SMA

5 0


public transport; advocating environmental

regulation of cargo transport; harmonizing

urban development with the environment;

conserving natural resources; and promoting

environmental education.

The current Program to Improve Air

Quality in the Mexico City Metropolitan Area

2002-2010 (Proaire 2002-2010) includes

89 measures aimed at revising and updating

regulations that would institute stricter

emissions standards. Newer automotive

technologies necessary to achieve such

standards cannot be used, however, until low-

sulfur fuels are available.

In the case of older automotive vehicles,

Proaire proposes retrofitting the vehicles with

catalytic converters and providing extensive

maintenance so that they will perform within

emissions limits. As for industry and services,

it proposes encouraging companies to

comply with standards, promoting energy re-

conversion, broadening clean manufacturing

programs and intensifying inspection and

monitoring policies. The program also proposes

to halt the deterioration of existing ecosystems

by strengthening environmental management

tools and developing protection and monitoring

measures in rural areas, as well as intensifying

environmental education programs. It seeks to

increase awareness of environmental problems

in order to strengthen and improve policy

implementation.

The Atmospheric Monitoring System

(SIMAT) is one highlight of the Proaire 2002-

2010 actions implemented by the Federal

District government. In an effort to maintain

en los programas para el mejoramiento de la cali-dad del aire en la ZMVM que se han implementado a lo largo de los últimos 15 años.Las políticas actuales para mejorar la calidad del aire, incluyen: la actualización permanente de he-rramientas para la gestión, la reducción de emisio-nes en la industria y servicios, la introducción de vehículos limpios, el mejo-ramiento de las caracterís-ticas ecológicas de los com-bustibles, la reducción de emisiones de vehículos en circulación, la promoción del uso de combustibles al-ternos, el transporte de pa-sajeros limpio y eficiente, la regulación ambiental del transporte de carga, la ar-monización del desarrollo urbano con el medio am-biente, la conservación de los recursos naturales y la educación ambiental.El actual Programa para Mejorar la Calidad del Ai-re de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010 (Proaire 2002-2010), incluye 89 medi-das, resaltando la revisión y actualización norma-tiva que permita establecer límites de emisión más estrictos, para lo cual, es necesario introducir com-bustibles con menos contenido de azufre para ga-rantizar el funcionamiento de las nuevas tecnolo-gías de los automotores.

Para el caso de los vehículos menos recientes pro-pone utilizar sistemas de retrofit, hacer la sustitu-ción de convertidores catalíticos y mantenimientos mayores para cumplir con los límites de emisión establecidos. Para la industria y los servicios, se propone impulsar el cumplimiento normativo, pro-mover la reconversión energética, ampliar los pro-

gramas de producción más limpia e intensificar la ins-pección y vigilancia. Tam-bién el programa contem-pla detener el deterioro de los ecosistemas existentes, mediante el fortalecimien-to de los instrumentos de gestión ambiental, el im-pulso al desarrollo rural y de la protección y vigilan-cia, además de intensificar los programas de educa-ción ambiental y se incor-poran medidas para au-mentar el conocimiento de la problemática ambiental, a fin de reorientar y forta-

lecer la instrumentación de las medidas.De las acciones relevantes del Proaire 2002-2010 implementadas por el Gobierno del Distrito Fede-ral, tenemos: la Modernización del Sistema de Mo-nitoreo Atmosférico (SIMAT), que con el propósito de continuar midiendo la calidad del aire en forma confiable, a través de la Agencia de Protección Am-biental de EU, se le han realizado dos Auditorias

SMA


5 1

de Desempeño, donde los resultados muestran que el SIMAT funciona bien. La creación del SIMAT in-corpora una visión de mejora continua de los pro-ductos y servicios que ofrece, además agregó a su sistema la medición de partículas menores a 2.5 micrómetros.De igual forma con el propósito de mejorar las he-rramientas de gestión de la Calidad del Aire se ac-tualizó el inventario de emisiones para los años de 1998, 2000, 2002 y 2004. El actual inventario es-tá desarrollado en base horaria, espaciado y espe-ciado para utilizarlo en la modelación de la calidad del aire y evaluar la efectividad de las medidas que se aplican para reducir emisiones.Con la finalidad de estimular el uso de transporte masivo y desincentivar el uso de transporte priva-do, así como reordenar la operación del transpor-te en la Avenida de los Insurgentes, se construyó el corredor confinado para el transporte de pasajeros sobre la vialidad señalada (Metrobús).Referente al mejoramiento continuo del programa de verificación vehicular, la primera acción que se realizó al tomar la administración fue obligar que la verificación de los automotores matriculados en el Distrito Federal, se realizará sólo en los Verifi-centros autorizados por esta Secretaría. Posterior-mente se realizaron cambios al software de verifi-

cación con el objeto de evitar la manipulación de los motores por parte de los preverificadores y pa-ra identificar convertidores catalíticos en mal esta-do. Asimismo, se desarrolló un sistema de revisión de las bases de datos de verificación en tiempo real (SIVEV) el cual facilita las labores de inspección y vigilancia de las acciones en los verificentros. Al mismo tiempo se instalaron cámaras que en tiem-po real permite observar las líneas de los verificen-tros a través de la página de Internet de la SMA. Estas acciones han permitido mejorar la aplicación del programa con lo que ahora se triplicó el núme-ro de vehículos detectados con emisiones fuera de norma.También se modificó el esquema operativo del pro-grama de sustitución de convertidores catalíti-cos (PIREC), estableciéndose la obligatoriedad del cambio del dispositivo por funcionamiento del mis-mo y no por edad del vehículo, para lo que se in-corporó infraestructura a los Talleres PIREC para digitalizar el diagnóstico vehicular y asegurar una correcta reparación de los vehículos y se aseguró el tratamiento ambiental de los convertidores catalíti-cos. Con esta acción se han sustituído cerca de 160 mil convertidores catalíticos en cuatro años.Se sigue fomentando el uso de combustibles gaseo-sos en sustitución por la gasolina mediante siste-

reliable air quality measurements, SIMAT

underwent two performance audits that were

conducted with the assistance of the United

States Environmental Protection Agency.

Results showed that SIMAT functions well.

SIMAT’s vision is to constantly improve the

products and services it offers. To that end, it

has added the measurement of particles under

2.5 micrometers to its system.

Similarly, in order to improve air quality

management tools, the emissions inventory

for the years 1998, 2000, 2002 and 2004 was

updated. The current inventory is classified

by time, space and pollutant type, so it can be

used to shape model air quality and evaluate

the steps taken to reduce emissions.

In order to encourage public transport use,

discourage private transport, and reorganize the

transport along Insurgentes Avenue, a corridor

for the exclusive use of passenger transport

(Metrobus) was built.

The vehicle inspection program has also

undergone continuous improvement. The

administration’s first action was to require

that the inspection of all automotive vehicles

registered in the Federal District take place only

at inspection centers authorized by the ministry.

Later, software changes were made to prevent

“pre-inspectors” from manipulating engines and

to identify catalytic converters in bad repair. A

real-time quality control database (SIVEV) was

devised to facilitate both the inspection process

and monitoring of the inspection centers. At

the same time, cameras were installed at the

centers to enable real-time observation on

SMA’s Internet site of the inspection lines at the

centers . These actions have improved program

application and tripled the number of cars

detected with emissions exceeding standards.

In addition, SMA changed the operating

plan of its catalytic converter replacement

program (PIREC), making it mandatory to

replace the devices when they malfunctioned

rather than according to vehicle age. To carry

out the program, the PIREC shops incorporated

digitalized diagnostic equipment, thus assuring

correctly functioning, environmentally safe

catalytic converters. This action has led to the

replacement of 160,000 catalytic converters in

four years.

SMA

5 2


mas de conversión certificados que permitan redu-cir las emisiones vehiculares de un 65 a un 95 por ciento. Durante esta administración se concluyó la conversión de 700 microbuses que ahora utili-zan gas natural y actualmente hay un poco menos de 21 mil unidades convertidas al uso de gas licua-do de petróleo y mil vehículos utilizando gas natu-ral. Estas unidades se abastecen de combustible en 24 estaciones autorizadas para el despacho de es-tos combustibles (4 para gas natural y el restante para GLP).En coordinación con el área de transportes del GDF se han instrumentado programas de sustitu-ción del transporte público de pasajeros. El más exitoso es la sustitución de vehículos de la Red de Transportes de Pasajeros en donde cerca del 100 por ciento de los vehículos actuales son unidades con alta tecnología anticontaminante disponible en el país. De esta forma, cada vehículo sustitui-do permite reducir hasta cinco veces la emisión de partículas y hasta un 50 por ciento la de óxidos de nitrógeno.Otro programa que ha sido actualizado con el pro-pósito de dar respuesta al crecimiento vehicu-lar y congestionamiento vial, es el Programa Hoy No Circula el cual ha partir del segundo semestre del 2004 no permite que vehículos con más de 10

años de antigüedad circulen todos los días.Las obras de construcción y ampliación de vialida-des que realiza el GDF para satisfacer la demanda que actualmente representa la flota vehicular, inci-de favorablemente en la movilidad de nuestra ciu-dad. Destacando la construcción del segundo pi-so de Viaducto y Periférico. Con esta obra se logra incrementar la velocidad de los vehículos y reducir en consecuencia el consumo de combustible.Con recursos del Fideicomiso Ambiental del Valle de México (FIDAM) y con el fin de mejorar el co-nocimiento disponible sobre la generación de con-taminantes en la ZMVM, se han apoyado una serie de estudios para respaldar la instrumentación del Proaire 2002-2010. Se concluyó: la segunda eta-pa del proyecto “Estrategia Integral de Gestión de la Calidad del Aire en el Valle de México”, dirigido por el Dr. Mario Molina Pasquel, el estudio “Siste-ma de información de condiciones de tránsito para la estimación de contaminantes por fuentes móvi-les en la ZMVM”, el “Diagnóstico para el financia-miento e instrumentación integral de 47 medidas del programa para Mejorar la Calidad del Aire de la ZMVM y el estudio “Integral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Va-lle de México”. §

The promotion of certified fuel conversion

systems continues. These systems allow the

substitution of gaseous fuels for gasoline, which

reduces emissions by 65 to 95 percent. During

this administration, 700 micro-buses have been

converted to natural gas, bringing the current

total to 1,000 vehicles, while 21,000 units run on

LPG. Twenty-four certified filling stations (four

with natural gas and 20 with LPG) dispense

these fuels.

In coordination with the Federal District

government’s public transportation department,

a program to modernize the passenger fleet has

been initiated. The substitution of passenger

units equipped with the latest anti-pollution

devices available in Mexico has reached almost

100 percent and has been quite successful. This

means, that for every vehicle switched, there is a

corresponding reduction of up to five times the

particle emissions and as much as a 50 percent

reduction of nitrous oxides.

To reduce vehicle growth and traffic

congestion, the Hoy No Circula program,

which mandates a day of rest every week for

vehicles without catalytic converters, has been

updated to include all vehicles over ten years

old. It became effective as of the second half

of 2004.

Federal District government roadway

construction and expansion programs, designed

to better handle current traffic demands, have

worked well for the city. Foremost has been the

construction of a second level on the Periférico

(Ring Road) and Viaducto expressways,

resulting in eased traffic flow and a consequent

drop in fuel consumption.

With funding from the Mexico Valley

Environmental Bank Trust, (FIDAM), a series

of studies were undertaken to gain more

knowledge about the pollution being generated

in the MCMA. These studies supported

the implementation of Proaire 2002-2010,

and are as follows: the second stage of the

“Comprehensive Strategy for Air Quality

Management in the Valley of Mexico,” a project

directed by Dr. Mario Molina; the study “Traffic

Condition Information System for Estimating

Pollution from Mobile Sources in the MCMA;”

the “Diagnosis for the Comprehensive

Financing and Implementation of 47 Measures

SMA


5 3

El Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales fue establecido en mayo del 2002 por la Fundación Shell con el fin de hacer

frente a los problemas de transporte y contaminación del aire que amenazan las grandes urbes del mundo. Sólidamente apoyados por el establecimiento de otros Centros de Transporte Sustentable locales (por ejemplo, los CTS de México y Brasil), planteamos combinar la fuerza de los sectores público y privado en busca de soluciones innovadoras a problemas que han sufrido estas ciudades durante años.El peligro por las emisiones de autobu-ses de transporte público es un proble-ma común a todas las ciudades donde operamos. La Ciudad de México es el ejemplo más obvio, en donde autobuses de diesel muy nocivos proveen el servi-

Una solución a la altura de la metrópoli

EMBARQ, the WRI Center for Sustainable

Transport, was founded by the Shell

Foundation in 2002 to address the

air pollution and transport problems that

plague the world’s megacities. Our approach

blends the strengths of the public and private

sectors to find innovative solutions to long-

standing problems, strongly supported by the

establishment of a local Center for Sustainable

Transport, such as CTS in Mexico or Brazil.

One of the problems we have confronted in

every city where we are active is the dangerous

emissions from city buses. Nowhere is this more

obvious than in Mexico City, where dirty diesel

buses, which provide vital transport servi-

ces to Mexico City’s population,

contribute a disproportionately large

amount of key pollutants to the air.

Cleaning the emissions from these

buses is a particularly important task.

There is no question that the pollution from

these vehicles claims lives. In some parts of the

world, respiratory illnesses, brought about by

polluted air, have replaced malnutrition as the

leading cause of death among children under 5.

Studies have shown a close correlation between

infant mortality and levels of particulate

matter contamination. Elderly people, children,

asthmatics, and those with heart disease are

especially at risk when particulate matter

concentrations exceed daily standards. In 2001,

in Mexico City, this occurred nearly one out of

every three days.

While the proliferation of private cars in Mexi-

A Truly High-Level Solution

The WRI Center forSustainable Transport

E M B A R Q - W R I

5 4


co City creates the bulk of the traffic problem,

around 70 percent of the health-damaging

particulate matter in the city’s air comes from

diesel trucks and buses, most of which lack

emissions control devices and run on high-sulfur

fuel. Thus, any attempt to detoxify the city’s air

must start with making buses cleaner.

The U.S. Environmental Protection Agency

(US-EPA) had been considering a diesel retrofit

pilot project for some time before EMBARQ

entered the picture. While the efficacy of

retrofitting buses with catalytic and particulate

devices had already been well-demonstrated in

the U.S., there were questions as to whether they

would function well on Mexican buses under

Mexico City’s driving conditions. . There are also

logistical barriers: buses in developing countries

tend to be older models, there are many city bus

fleets with multiple owners, and cleaner fuel is

often not readily available. Mexico City, with

the most severe air pollution problems in Latin

America and an elevation 7349 feet above sea

level, confronted all these challenges.

In January 2003, EMBARQ hosted the first

“Diesel Day” in Washington, DC, to discuss

the problems surrounding diesel fuels and its

alternatives and the possibilities for overcoming

them. A “Dia de Diesel” followed a few months

later in Mexico City, attended by representatives

from US-EPA, Shell International, and Shell

Mexico; the Environmental Minister of Mexico

City, Dr. Claudia Sheinbaum; and her chief

air pollution officer, Dr. Victor Hugo Paramo.

Other key stakeholders included representatives

from the Mexican national oil company Pemex,

the Mexican Institute of Petroleum, the national

environment ministry and the national energy

ministry. EMBARQ also invited a small group of

world-class experts on diesel vehicles and air

pollution, as well as some of the world’s largest

cio de transporte a los habitantes de la ciudad, pero contribuyen con altos volúmenes de los principales contaminantes del aire. La tarea de limpiar las emi-siones de estos autobuses es crucial.Los contaminantes emitidos por estos vehículos matan. Hay sitios en el mundo donde las enferme-dades respiratorias causadas por el aire contamina-do han superado a la desnutrición como causa prin-cipal de muertes en niños de menos de 5 años de edad. Investigaciones demuestran una decisiva co-rrelación entre la mortandad infantil y los niveles de contaminación por materia partículada. Cuan-do ésta excede las normas diarias, ancianos, niños, asmáticos y los que padecen enfermedades corona-rias están particularmente expuestos a riesgos. En 2001, en la Ciudad de México, esta situación se da-ba aproximadamente en uno de cada tres días.Mientras la proliferación de automóviles privados ge-nera el mayor volumen del congestionamiento vial, alrededor del 70 por ciento de la materia particulada que contamina el aire urbano y amenaza a la salud lo causan los camiones y autobuses de diesel, que ca-recen de dispositivos para controlar las emisiones y además usan combustibles que contienen altos ín-dices de azufre. Por lo tanto, cualquier intento para limpiar el aire de la ciudad tiene que empezar con lo-grar que los autobuses se vuelvan menos nocivos. Aun antes de que EMBARQ se interesara en la ma-teria, la Agencia para la Protección del Medio Am-biente de Estados Unidos (US-EPA) había pensado en un proyecto Retrofit. Mientras que ya en Esta-dos Unidos había sido demostrada la eficacia del

Retrofit, existía la duda de si en la Ciudad de Méxi-co podría funcionar con autobuses mexicanos ba-jo sus corrientes condiciones de tráfico. Además, ha-bía que lidiar con barreras logísticas: los autobuses en los países en vías de desarrollo frecuentemente son modelos más antiguos, las flotas de autobuses en muchas ciudades pertenecen a múltiples dueños y los combustibles más limpios no están fácilmen-te disponibles. La Ciudad de México, con una altu-ra de 2,400 metros sobre el nivel del mar y el más severo problema de contaminación del aire en toda Latinoamérica, confronta todos estos desafíos.En enero del 2003, en la ciudad de Washington, D.C., EMBARQ llevó a cabo el primer “Día de Die-sel”, con el propósito de dialogar sobre los proble-mas que presentan los combustibles diesel y las po-sibilidades que existen para superarlos. Unos meses más tarde, en la Ciudad de México, se celebró el si-guiente “Día de Diesel”, con la asistencia de repre-sentantes de la US-EPA, Shell International y She-ll de México y la titular de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal (SMA), la doctora Claudia Sheinbaum, acompañada el doctor Víctor Hugo Páramo, a cargo de la dirección que se ocu-pa de combatir la contaminación del aire. También asistieron representantes de otros organismos intere-sados, tales como Pemex, el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP), la Semarnat y la Secretaría de Ener-gía. EMBARQ invitó adicionalmente a un grupo de expertos mundialmente reconocidos en el tema de vehículos de diesel y contaminación del aire y a al-gunos de los más grandes fabricantes de autobuses

E M B A R Q - W R I


5 5

y motores de diesel. Todos estos actores quedaron convencidos de la importancia de movilizarse hacia el uso de combustible diesel ultrabajo en azufre.La US-EPA envió una delegación de alto nivel pa-ra dialogar formalmente sobre el proyecto con los funcionarios mexicanos. Estableció un grupo cla-ve de organismos interesados que incluía represen-tantes de la SMA y la Semarnat. Luego convocó a la presentación de propuestas para llevar a ca-bo un experimento científico cuidadosamente es-tructurado para la retroadaptación de autobuses en la Ciudad de México, con controles de emisio-nes de avanzada tecnología en combinación con el uso de combustible diesel con un ultrabajo conte-nido de azufre (menos de 15 ppm). Al conocerse esta convocatoria, otros organismos claves, entre ellos la operadora de autobuses de diesel en la Ciu-dad de México, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), acordaron con entusiasmo participar en el proyecto. El Centro de Transporte Sustentable ga-nó la licitación del proyecto a principios de 2004. EMBARQ, utilizando fondos de la Fundación Shell, acordó igualar casi el 50 por ciento de los fondos provenientes de la US-EPA.El proyecto sería la primera prueba en el mun-do real de filtros de partículas de diesel y de retro-adaptación de convertidores catalíticos para diesel

en una ciudad muy elevada y en condiciones de un tráfico muy congestionado. En conjunto con RTP y el Gobierno del Distrito Federal, el CTS gestiona-ría la logística, planeación, instalación y medición.Los resultados del proyecto piloto son muy prome-tedores. Con los modelos de autobuses más recien-tes (2001- 2002), el proyecto verificó una reduc-ción de un 90 por ciento de emisiones de partículas y, con los autobuses más antiguos, una reducción del 20 por ciento, lo que significa un eficaz desem-peño de catalizador y del filtro, aun en ciudades muy altas. De igual forma, funcionaron bien los ele-mentos operacionales, tales como los depósitos de almacenaje de combustible sellados contra conta-minantes y los talleres de capacitación para mecá-nicos y conductores que, además de abarcar técni-cas de conducción, sirvieron para informarlos sobre el proyecto y comprometerlos con él. La calidad del combustible fue constantemente verificada. El equi-po del módulo de autobuses de la RTP recibió un re-conocimiento por su compromiso con el proyecto.Pemex prestó su apoyo y ayuda en la obtención e importación del combustible (ULSD <15 ppm). El rotundo éxito del proyecto y el despliegue de una amplia publicidad fueron factores claves en la deci-sión de Pemex de anunciar la reprogramación del refinamiento de este tipo de combustible hacia fina-

manufacturers of buses and diesel engines.

With this the die was cast. Mexico City was

convinced of the value of moving to ultra low

sulfur diesel fuel.

EPA sent a high level delegation to discuss the

project on a formal basis with Mexican officials.

EPA set up a group of key stakeholders to guide

the project, including representatives from the

Mexico City environment ministry and SEMARNAT,

the Federal Ministry of the Environment. EPA

published a Request for Proposals to carry out a

carefully structured scientific retrofit experiment

on buses in Mexico City, using advanced emission

control technologies coupled with ultra-low-

sulfur diesel fuel (ULSD) with a sulfur content of

less than 15 ppm. By the time this RFP appeared,

other key stakeholders, particularly the diesel bus

operator in Mexico City, the Red de Transporte de

Pasajeros del D.F. (RTP), agreed enthusiastically

to participate in the project.

In early 2004, the Center for Sustainable

Transport won the bid for the project. EMBARQ

agreed to match almost half of the EPA award,

using funds from the Shell Foundation.

This project would be the first real-world test

of catalysed diesel particulate filters and diesel

oxidation catalyst retrofits in high-altitude,

stop-and-go driving conditions. Together

with the RTP bus company and the Mexico

City government, the two-year-old Center

for Sustainable Transport would manage the

logistics, planning, installation and testing.

As you will read in this magazine, the pilot

project results are very promising. The pilot

project achieved a 90 percent reduction in

particulate emissions with newer (2001-2)

buses, and a 20 percent reduction with older

buses, reflecting strong catalytic and filter

performance even at high altitude. Operational

elements, such as locked fuel storage tanks to

prevent contamination, along with mechanics’

training and driver training courses that went

beyond driving techniques to involve and

educate the drivers about the project, also

functioned smoothly. Fuel quality was monitored

constantly. The team at the RTP bus depot won

acclaim for their close involvement with the

project and commitment to maintaining high

standards of quality and consistency.

Pemex, Mexico’s national oil company, was

E M B A R Q - W R I

5 6


les de esta década, varios años antes de lo que an-teriormente tenía planeado. Al poder contar con la disponibilidad local de combustibles ULSD, será más fácil para los propietarios de flotas optar, des-de el principio, por vehículos más limpios y retroa-daptar los demás, lo cual repercutirá en una más fuerte demanda por estos combustibles. Para EM-BARQ, este es un ejemplo gratificante de un círcu-lo virtuoso. El éxito del proyecto Retrofit es alentador. No obs-tante, es bueno reconocer que este esfuerzo es so-lamente una parte del proceso para limpiar las emisiones en las ciudades mexicxanas. Paralelo al lanzamiento del proyecto, un grupo integrado por expertos mexicanos e internacionales, presidido por el el doctor Mario Molina, premio Nobel mexi-cano, publicó el informe titulado La calidad del ai-re en el Valle de México: hacia un aire limpio en una década. En el se propone un plan tripartito pa-ra lograr un aire limpio en México a corto plazo:1. Introducir combustibles de ultra-bajo conteni-do de azufre, los cuales se requieren tanto para los nuevos y limpios autos, autobuses y camiones, co-mo para los vehículos existentes equipados con tec-nología Retrofit.2. Normar niveles de emisiones más bajos para los nuevos autos, autobuses y camiones que se venden

en México para que estén emparejados con las nor-mas mundiales.3. Implementar un programa para retirar, reempla-zar o retro-adaptar los existentes vehículos de uso pesado, en su mayoría camiones y autobuses.El informe calcula que la completa introducción de vehículos y combustibles limpios produciría bene-ficios netos anuales para todo el país de entre 8 a 11 mil millones de dólares. Estos beneficios favo-recerían principalmente a la Ciudad de México, en donde la reducción de partículas finas llegaría a ca-si 30 por ciento, lo cual representaría alrededor de 4,000 muertes prematuras menos por año, así co-mo una gran reducción de enfermedades y menos jornadas de trabajo pérdidas. Hoy, al contar con estos resultados promisorios, queda convalidada la entereza fundamental del mo-delo Retrofit. Con los recursos adecuados, este es-fuerzo puede ser ampliamente incrementado en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y pue-de ser replicado en ciudades grandes y medianas de todo el país y el mundo. Si se agregan las otras par-tes del plan –combustibles con bajo contenido de azufre, más estrictas normas de emisiones y el reti-ro/reemplazo de los vehículos pesados viejos- es bas-tante probable que, dentro de una década, veamos un cielo despejado sobre la Ciudad de México.§

supportive in helping the project to secure ultra-

low-sulfur fuel and importing it into Mexico.

The pilot’s successful and widely publicized

outcome was clearly a factor leading to Pemex’s

announcement that it would begin to make this

fuel available by the end of this decade, several

years ahead of schedule. Local availability of

ULSD fuel will, in turn, make it easier for fleet

operators to choose cleaner buses from the

start and retrofit others, further strengthening

the demand for this fuel. This is a particularly

gratifying example of the virtuous circles

EMBARQ was founded to create.

While the success of the retrofit pilot is

encouraging, retrofit is only one part of cleaning

up Mexico City’s exhaust. Simultaneously with

the launch of the project, a group of Mexican

and international experts, chaired by Nobel

Laureate Mario Molina, released “Air Quality in

Mexico: Towards Clean Air in a Decade.” The

report highlighted a three-part plan to achieve

clean air in Mexico in the near term:

1. Introduce ultra-low-sulfur fuels, which are

required both for new, clean cars, buses and

trucks, and also for the retrofit technology that

can be used on existing vehicles.

2. Tighten the tailpipe emissions standards

for new cars, trucks and buses sold in Mexico,

bringing them up to world-class standards.

3. Launch a program to retire, replace or

retrofit existing heavy-duty vehicles, mainly

trucks and buses.

The report estimates the net benefits

throughout the country at $8 - 11 billion USD

annually if clean fuels and vehicles are fully

introduced. The benefits would be highest in

Mexico City, where the reduction in fine particle

concentrations would be almost 30 percent,

resulting in roughly 4,000 fewer premature

deaths per year, as well as greatly reduced

incidence of illness and fewer lost workdays.

Now that initial results are in, the underlying

soundness of the retrofit model has been

validated. With appropriate resources, this

effort could be scaled up within Mexico City,

and replicated across medium- and large-scale

cities throughout the country and the world.

Add in the other two parts of the plan - ultra-

low-sulfur fuels and higher emissions standards

- and we could indeed see clear skies in Mexico

E M B A R Q - W R I


5 7

5 8


Ea instrumentación del Proyecto Pi-loto Retrofit para Autobuses Urba-nos a Diesel en la Ciudad de México demostró que es posible reducir has-ta en un 90 por ciento las emisiones de partículas provenientes del esca-

pe de autobuses de pasajeros con inyección electró-nica, mediante el uso de diesel de ultra bajo conte-nido de azufre (ULSD <15 ppm) y la instalación de filtros de partículas (DPF).Durante las pruebas quedó demostrada la eficiencia en la reducción de contaminantes de los equipos a la altura de la Ciudad de México - más de 2 mil metros sobre el nivel del mar-, donde el proceso de combus-tión es menos eficiente que a nivel del mar.“Los autobuses que prestan el servicio puedan ser tan limpios como los que operan en cualquier parte del mundo”, afirmó Víctor Hugo Páramo, Director Gene-

ral de Gestión Ambiental del Aire de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.Se probaron 7 autobuses con más de 10 años de an-tigüedad y con motores de inyección mecánica, en los que se instalaron convertidores oxidativos (DOC) en vez de filtros de partículas, ya que en éstos últi-mos no fue recomendable debido a la excesiva gene-ración de cenizas, que puede hacer menos eficiente la operación del sistema. La combinación de diesel de ultra bajo contenido de azufre con convertidores oxidativos permitió redu-cir hasta un 44 por ciento en las emisiones de par-tículas.Durante las pruebas los autobuses no registraron ningún incremento en los costos por mantenimien-to o por fallas generadas por el uso de los dispositi-vos en sus autobuses ni variaciones en el consumo de combustible por unidad.

Demuestra su efectividad

MEDICIÓN OBSERVACIONES PERIODO

Primera Fase

Determinación de línea base

Medición de emisiones con diesel convencional (350 ppm S).

Octubre noviembre de 2004

Segunda Fase EstabilizaciónMedición de emisiones con DOC o DPF instalados + ULSD (<15 ppm S) a los 4 mil km de operación.

Enero de 2005

Tercera Fase Desempeño

Medición de emisiones con DOC o DPF instalados + ULSD (<15 ppm S) a los 55 mil km de operación, aproxima-damente.

Octubre de 2005

Los autobuses de la ciudad de méxico pueden ser tan limpios como los de cualquier parte del mundo. Pese a la altura de la capital, se comprobó que sí es posible la reducción de

partículas contaminantes


5 9

6 0


Existen diferencias en el desempeño de las tecnologías probadas entre los vehículos antiguos y los modelos más recientes, tanto en términos de eficiencia como de costo de efectividad, ya que a pesar que el precio de un DOC sea menos al del DPF, con éste último se logra una mayor reducción de contaminantes.

Las mediciones de contaminantesPara cuantificar la reducción de emisiones por la instalación de filtros de partículas y convertidores oxidativos instalados en los autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) se realizó la medición de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitróge-no (NOx) y partículas (PM) con el laboratorio por-tátil conocido como RAVEM, el cual permite deter-minar las emisiones reales de los vehículos durante su operación en ruta.

A lo largo de esta prueba, diseñada para realizarse durante un año de operación, se establecieron tres fa-ses de medición (ver recuadro página anterior).En cada una de estas fases se llevó a cabo la medi-ción de las emisiones de escape bajo dos criterios di-ferentes. Primero, en una ruta de manejo que refleja-ra la operación en condiciones reales de manejo de los autobuses de pasajeros en la Ciudad de México, y segundo, simulando una operación típica, pero en un circuito preestablecido bajo condiciones con-troladas. Esto dio lugar a la definición de 2 rutas de manejo: Insurgentes Norte y Módulo 23, respectiva-mente. En la tercera fase la Ruta Insurgentes Norte tuvo que ser reemplazada por Eje 5 Norte Montevi-deo, ya que con la entrada en operación del Metro-bús Insurgentes cambiaron sustancialmente las con-diciones de operación.

Porcentaje de Reducción de PM, CO, NOx en la Segunda y Tercera Fases con respecto a la Línea Base

Tipo de autobús Autobuses 1991 (DOC) Autobuses 2001 (DPF)

Reducción de emisiones

Fase 2 Fase 3 Fase 2 Fase 3

13 a 22% PM43 a 72% CO10 a 14% NOx

29 a 44% PM43 a 77% CO5 a 12% NOx

79 a 93% PM98 a 100% CO+1 a +5% NOx

90 a 92% PM100% CO+1 a +3.1% NOx


6 1

Mexico City’s Retrofit Pilot

Project for Diesel-Powered

Urban Buses demonstra-ted

that electronically fuel-injected units

fitted with particle filters (DPF) and

running on ultra-low-sulfur diesel fuel

(ULSD) can achieve up to a ninety-

percent reduction of particles in their

exhaust emissions.

It was convincing proof that

even at Mexico City’s altitude of

more than 2,000 meters above

sea level (where combustion is less

efficient than at lower elevations),

pollution can still be significantly

and efficiently diminished.

Víctor Hugo Páramo, head of the

Air Quality Management division of

the Federal District’s Environmental

Ministry, concluded that, “Buses here

can run just as cleanly as anywhere in

the world.”

In addition to testing the fuel-

injected models, researchers

retrofittted seven older buses that

had air-fed fueling systems with

catalytic converters (DOC) instead

of particle filters. These buses were

at least seven years old, and the

excessive soot production from

the older buses would have caused

problems in the particle filters.

Even in that case, the combination

of ULSD fuel and catalytic converters

reduced particle emissions by as

much as twenty percent.

The test buses logged no increases

in maintenance expenses, and no

repairs had to be made due to anti-

pollution device failure during the

entire testing period. Furthermore,

fuel consumption remained the same

for all the units.

Performance differences, in terms

of efficiency and cost-effectiveness,

between the technologies installed

on the older and newer bus models

showed that, while a DOC costs less

than a DPF, the latter’s much greater

reduction in pollutants justifies its

relative expense.

A Convincing

Demonstration

The Retrofit project provides scientific proof that buses

in Mexico City can run just as cleanly as anywhere else.

6 2


Porcentaje de retención de nanopartículas en DPF

No. económico Autobús

Sistema Retrofit

Porcentaje de retención de partículas

Ciclo 1 vs. 2* Ciclo 3 vs. 4* Aceleración libre

23-1057 DPF (CRT) 99.6% 99.5% -

23-1003 DPF (CRT) 99.5% 99.5% 99.9%

23-1006 DPF (CRT) 99.9% 99.9% 99.9%

* Las muestras tomadas después del equipo retrofit corresponden a los Ciclos 1 y 3, y antes, a los Ciclos 2 y 4.

Un acercamiento al detalleLa medición realizada con el RAVEM permitió co-nocer la concentración total de partículas emitidas por el escape de los autobuses posterior al sistema de tratamiento. Sin embargo, el Comité Técnico consideró importan-te determinar la eficiencia de retención de partículas por tamaño, principalmente las ultrafinas, cuyo diá-metro varía entre 20 y 300 nanómetros. Por ello, gracias al apoyo de John Mooney, Presidente del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambien-tales y Energéticas (EETPI), para gestionar recursos adicionales de las empresas Johnson Matthey, Corning Incorporated and Fleetguard, se realizó una prueba

para la medición de este tipo de contaminantes en 3 autobuses con filtros de partículas.La prueba fue realizada con el equipo conocido co-mo NanoMet-C, propiedad de Matter Engineering y consistió en medir la concentración de partículas me-nores a 300 nm de fracción sólida, antes y después del dispositivo de control de contaminantes, bajo dos condiciones diferentes: una, siguiendo la ruta de ma-nejo Módulo 23 y la otra, en aceleración libre.Los resultados obtenidos en esta prueba confirman que los filtros de partículas son altamente eficientes, logrando incluso retener el 99 por ciento de las par-tículas ultrafinas, consideradas altamente dañinas para el organismo. §

A lo largo de los últimos años, el Gobierno del Distrito Federal se ha preocupado por brin-dar un servicio de calidad en el transporte

público de pasajeros. Bajo este compromiso, la Red de Transporte de Pasa-jeros (RTP) ha participado activamente en la búsque-da de alternativas que le permitan ofrecer una opción más limpia, segura y eficiente, coadyuvando con ello en la disminución de emisiones contaminantes.Entre estas acciones se encuentra la promoción per-manente para evaluar nuevas tecnologías, como lo es Retrofit. Este proyecto mostró que en autobuses con una vida útil de más de 10 años no es rentable instalar convertidores oxidativos, si se considera que el valor comercial actual de un autobús anterior a EPA94 es mucho menor que el costo de su retroa-daptación y operación, explicó Luz Elena González,

directora general de RTP.El desempeño ambiental de los autobuses con mo-tores de inyección mecánica equipados con conver-tidores catalíticos fue inferior al que presentan los vehículos de inyección electrónica, aún sin ningún dispositivo de control de emisiones, añadió.Esto fortaleció la decisión de RTP de concluir la re-novación del 100 por ciento de su flota, al retirar del servicio a las unidades que no cumplían con las cer-tificaciones EPA98 y EURO III.Con esta renovación, RTP tiene la opción de mejo-rar aún más el desempeño ambiental de sus autobu-ses, al ser retroadaptados con filtros de partículas, tecnología que ha comprobado grandes beneficios en la reducción de emisiones generadas por auto-motores diesel. §

Renovación al 100%


6 3

MEASURE OBSERVATIONS DATE

First Phase Baseline setting Emissions measuring before DOC or DPF installed + conventional diesel fuel (350-ppm S)

October - November 2004

Second Phase StabilizationEmissions measuring with DOC or DPF installed + UL-SD (<15-ppm S) after 4,000 km (2,485 mi) of opera-tions

January 2005

Third Phase PerformanceEmissions measuring with DOC or DPF installed + UL-SD (<15-ppm S) after 55,000 km (34,175 mi) of ope-rations

October 2005

MEASURING POLLUTANTS

A portable laboratory, called RAVEM

(Ride-Along Vehicle Emissions

Measurement System), was used

to measure the real-time amounts

of emissions reductions in carbon

monoxide (CO), nitrous oxides

(NOx) and particles (PM) achieved

by installing the catalytic converters

and particle filters on the RTP

(Mexico City mass transit) buses. The

RAVEM allowed measurements to be

taken while the buses were actually

operating on their routes.

Three measurement phases were

designed for the project, which

was scheduled to last for a year of

operation:

GETTING DOWN TO DETAILS

The RAVEM measured total particle

concentrations in the buses’ exhaust

emissions after passing through

the treatment system, but the

Technical Committee thought it

more significant to test for particle

retention by size, and especially for

retention of ultra-fine particles with

diameters between 20 and 300

nanometers.

John Mooney, president of

the Energy and Environmental

Technologies Policy Institute

(EETPI), kindly procured

additional funding from Johnson

Matthey, Corning Incorporated

and Fleetguard to enable

the Mexico City Retrofit Project

to carry out this test, which was

done on three buses equipped

with particle filters. NanoMet-C, a

piece of equipment belonging to

Matter Engineering, gauged the

concentrations of solid particle

fractions under 300 nm, both before

and after passing through the anti-

pollution device, under two different

operating conditions: the Module 23

circuit and free acceleration.

The results of this test confirmed

that the particle filters are highly

efficient; they retained 99 percent

Summary of Percentage Reduction of PM, CO, NOx for the Second and Third Phases.Bus (Technology)

1991 buses (DOC) 2001 buses (DPF)

Emission Reduction

Phase 2 Phase 3 Phase 2 Phase 3

13-22% PM43-72% CO10-14% NOx

29-44% PM43-77% CO5-12% NOx

79-93% PM98-100% CO(+10) to 5% NOx

90-92% PM100% CO+1 to +3.1% NOx

Percentage of Nano-Particles Retained by the DPF

Bus Registration No. Retrofit System Percentage of Particles Retained

Cycle 1 vs. 2* Cycle 3 vs. 4* Free Acceleration

23-1057 DPF (CRT) 99.6 percent 99.5 percent -

23-1003 DPF (CRT) 99.5 percent 99.5 percent 99.9 percent

23-1006 DPF (CRT) 99.9 percent 99.9 percent 99.9 percent

*Samples taken after the retrofit device correspond to Cycles 1 & 3, and before, to Cycles 2 & 4.

A Total Renovation

Over the past few years, the

Federal District government

has demonstrated its

dedication to upgrading Mexico City’s

public transportation system.

For its part, the city’s bus

enterprise, Red de Transporte de

Pasajeros (RTP), has taken an active

role in exploring ways to provide

better, cleaner, safer and more

efficient service, while also reducing

polluting emissions, preserving the

environment and making better use

of resources.

Convincing evidence of this is

its constant efforts to try out new

technologies, such as participating

in the Mexico City Retrofit Pilot

Project for Diesel-Powered Urban

Buses using anti-pollution control

equipment.

“Retrofit taught us that it’s not

cost-effective to install catalytic

converters on buses that have been

running for over ten years, because

the cost of the equipment and

its operation is greater than the

commercial value of a pre-EPA94

bus,” explained RTP’s director

general, Luz Elena González.

“Buses with electronically fuel-

injected engines are much friendlier

to the environment than the old air-

fed ones, even when not equipped

with particle filters,” she added.

This strengthened RTP’s resolve

to completely renovate its fleet by

retiring all units that did not meet

EPA98 and EURO III standards.

With this renovation, RTP has

the option to improve its buses’

environmental performance even

more by retrofitting them with

particle filters, a technology that has

proved its effectiveness in reducing

Mexico City’s municipal bus fleet is being completely

transformed. The buses are already compliant with

EPA98 and EURO III standards; they can now run even

more cleanly with diesel particle filters.

6 4


6 5


SEMARNAT

La jerarquía de los precep-tos jurídicos en materia ambiental en México, ubi-ca con el mayor rango a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos,

seguida por la Ley General del Equili-brio Ecológico y Protección al Ambien-te. En base a esta última, y a su Título Cuarto, Capítulo II (Prevención y Con-trol de la Contaminación Atmosférica), Artículo 111, fracción III:

Para controlar, reducir o evitar la contaminación de la atmósfera, la Secre-taría tiene la facultad de expedir las Nor-mas Oficiales Mexicanas que establez-can los niveles máximos permisibles de emisión de contaminantes a la atmósfe-ra, provenientes de vehículos automoto-res nuevos en planta y de vehículos auto-motores en circulación.

Las Normas Oficiales Mexicanas

Normatividad ambiental para vehículos

a diesel en México

The hierarchy of legal precepts on

environmental matters in Mexico is

headed by the Political Constitution of the

Mexican United States, followed by the General

Law of Ecological Equilibrium and Environmental

Protection. With reference to the latter, its Fourth

Title, Chapter II (Prevention and Control of

Atmospheric Pollution), Article 111, Fraction III

states:

To control, reduce or prevent pollution of the

atmosphere, the Ministry has the authority to

issue Official Mexican Norms that establish

maximum permissible levels of pollutant

emissions to the atmosphere originating from

new automotive vehicles and from automotive

vehicles already in use.

The Official Mexican Norms (NOMs, for

their Spanish initials) are general legal norms

created by the official administration, based on

the authority of the Mexican constitution. They

are lawfully issued under the provisions set forth

in the Federal Law on Weights and Measures

and Norms and can be defined as mandatory

technical regulations that establish the rules,

specifications, attributes, guidelines, characte-

ristics or prescriptions applicable to a product,

Establishing Environmental Norms

for Diesel-Powered Vehicles in Mexico


6 5 6 6


SEMARNAT(NOM’s) son normas jurídicas generales creadas por la Administración Pública con base en la facul-tad de nuestra Constitución, son expedidas con-forme a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Me-trología y Normalización y pueden definirse como regulaciones técnicas de observancia obligatoria que fija reglas, especificaciones, atributos, directri-ces, características o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema, actividad, servicio o método de producción o aprobación.

Actualmente, cuatro son las normas con las que México cuenta para regular el desempeño ambiental de los vehículos que emplean diesel como combusti-ble. Dos están enfocadas a la emisión de gases prove-nientes de vehículos nuevos (vehículos en planta) y de-pendiendo de su peso bruto vehicular, se dividen en menor o mayor a 3,857 kilogramos; las otras dos nor-mas están relacionadas al nivel de opacidad del humo que proviene del escape de los vehículos y al procedi-miento de medición para la verificación de éste.

Normas Oficiales Mexicanas aplicables a vehículos que emplean diesel

NORMA ALCANCE FECHA

› NOM-042- SEMARNAT-2003

Establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarbu-ros totales o no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de los vehículos automotores nue-vos cuyo peso bruto vehicular no exceda los 3,857 kilogramos, que usan diesel (entre otros combustibles),

07/sep/05


Niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opa-cidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor de 3857 kg. (acuerdo sobre criterios ambientales d.o.f. 10-febrero-2003).

22/oct/93


›

Niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

22/abr/97

NOM-077- SEMARNAT-1995

Procedimiento de medición para la verificación de los niveles de emi-sión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

13/nov/95

Fuente: Web SEMARNAT- Enero 2006

process, installation, system, activity, service or

method of production or approval.

Mexico presently has four norms to regulate

the environmental performance of diesel-

powered vehicles. Two deal with gas emissions

from new vehicles (at the factory), which are

divided into vehicles with a gross weight of more

or less than 3,857 kilograms. The other two

norms have to do with tailpipe smoke opacity

and the proper procedures for measuring it.

Official Mexican Norms Applicable to Diesel-Powered Vehicles

NORM SCOPE DATE PUBLISHED


Establishes maximum permissible limits of total hydrocarbon emissio-ns and non methane, carbon monoxide, nitrous oxides and particles ori-ginating from tailpipes of new automotive vehicles whose gross weig-ht does not exceed 3,857 kilograms, and that use diesel (among other fuels).

7/Sept/05


6 5 6 6


http://portal.semarnat.gob.mx/ssfna/acercaSSFNA/PW/CD_NOMS/noms_proy_nmx_semarnat/NOM-ATMOS-FUEN-MOVILES-ECOL/NOM_042_SEMARNAT_2003_7_SEP_05.pdf

http://portal.semarnat.gob.mx/ssfna/acercaSSFNA/PW/CD_NOMS/noms_proy_nmx_semarnat/NOM-ATMOS-FUEN-MOVILES-ECOL/NOM_042_SEMARNAT_2003_7_SEP_05.pdf

http://portal.semarnat.gob.mx/ssfna/acercaSSFNA/PW/CD_NOMS/noms_proy_nmx_semarnat/NOM-ATMOS-FUEN-MOVILES-ECOL/NOM-ECOL-042.pdf


http://portal.semarnat.gob.mx/ssfna/acercaSSFNA/PW/CD_NOMS/noms_proy_nmx_semarnat/NOM-ATMOS-FUEN-MOVILES-ECOL/ACUERDO-NOM-044-ECOL-10-FEB-03.pdf

http://portal.semarnat.gob.mx/ssfna/acercaSSFNA/PW/CD_NOMS/noms_proy_nmx_semarnat/NOM-ATMOS-FUEN-MOVILES-ECOL/ACUERDO-NOM-044-ECOL-10-FEB-03.pdf






Maximum permissible emissions levels of hydrocarbons, carbon mo-noxide, nitrous oxides, total suspended particles and opacity of smoke originating from the tailpipes of new engines that use diesel to fuel au-tomotive vehicles with a gross vehicle weight of over 3,857 kg. (envi-ronmental criteria agreement, in effect as of 10 February 2003).

22/Oct/93


Maximum permissible levels of opacity of smoke originating from the tailpipes of automotive vehicles in use that run on diesel or include die-sel in the fuel mix.

22/Apr/97


Procedures for measuring emissions levels of opacity of the smoke ori-ginating from the tailpipes of automotive vehicles in use that run on diesel fuel.

13/Nov/95

Source: Web SEMARNAT – January 2006

Los estándares de emisión para vehículos nue-vos y en circulación establecidos en estas normas tienen el objetivo de reducir las emisiones de conta-minantes, al motivar a los fabricantes de vehículos a introducir tecnologías de control de emisiones en éstos, y asegurar el cumplimiento de tales estánda-res bajo condiciones de operación y mantenimien-to normales.

El desarrollo de las tecnologías de control de emisiones ha repercutido en la disminución de és-tas y a menudo su implantación y uso común ha in-fluido para establecer estándares de emisión que ga-ranticen su adopción generalizada. Por ejemplo en el caso de los vehículos pesados con motores diesel, desarrollos como la inyección directa de combusti-ble, los sistemas turbocargados, el post enfriamien-to con aire controlado electrónicamente así como

los sistemas de inyección de combustible a alta pre-sión, permitieron considerables reducciones en la emisión de partículas principalmente. Actualmente, dispositivos como los convertidores de oxidación catalítica, la inyección secuencial de combustible, la recirculación de gases de escape o “EGR” así como los sistemas de reducción catalítica selectiva han permitido el plantear en Norteamérica y Europa lí-mites máximos permisibles de NOx y partículas 4 a 10 veces menores a los exigidos en el año 2000.

En México, la evolución de la normatividad pa-ra estos vehículos, ha seguido principalmente la tendencia de la normatividad norteamericana, sin embargo en el 2003 se abre a los estándares euro-peos permitiendo la introducción de motores y tec-nologías de control de emisiones desarrolladas en Europa.

Evolución de los Estándares de Emisión para Vehículos con Motor Diesel.Estándares de Emisión para Vehículos con Motor Diesel * (en gramos por caballo de fuerza de potencia al freno x hora)

ContaminanteAño

Estándar Internacional de Referencia

Hidrocarburos(HC)

Monóxido de Cabono (CO)

Oxidos de Nitrógeno (NOx)

Partículas

1993 1.3 15.5 5.0 0.25

1994-1997 1.3 15.5 5.0 0.1

1998 – 2003 1.3 15.5 4.0 0.1

2004 – 2006 EPA98 1.3 15.5 4.0 0.1

2004 – 2006 EPA2004 0.5 15.5 2.0 0.1

ContaminanteAño


6 7 6 8


SEMARNAT

Si bien, tanto los estándares europeos como norteamericanos adoptados por nuestro país, son los predominantes a nivel mundial, cada uno tiene características diferentes que dificulta una compa-ración directa. Dentro de las diferencias podemos citar las siguientes:

El número mínimo de kilómetros recorridos dentro de los cuáles deben cumplirse los límites máximos permisibles de emisión de NOX y Partí-culas, difieren en que para EPA2004 la garantía de emisión es de 700,000 kilómetros, en tanto que Euro III no requiere una garantía en kilometraje, lo requerirá a partir de Octubre de 2006 y éste será de 500,000 kilómetros.

El procedimiento de prueba para certificar nor-matividad EURO es diferente al de EPA. La certifi-cación del cumplimiento de la norma “Euro III” y Euro “IV” se efectúa mediante el método European Static Cycle (ESC); éste se basa en 13 condiciones de operación del motor las cuales simulan condicio-nes de manejo en carretera, y se caracteriza por re-querimientos de velocidad/torque (v/t) graduales o estabilizados. El método utilizado para la certifica-

ción de motores EPA2004, es el denominado “Ci-clos Transitorios” y en éste se requieren cambios rá-pidos de v/t con el objeto de simular condiciones de ciudad, seguido por requerimientos de v/t estables que simulan la operación del motor en carretera.

Para continuar los esfuerzos de harmonización con la normatividad de E.U, o bien adoptar adicio-nalmente la normativa europea, es indispensable el considerar un elemento que es fundamental para este propósito; la pronta disminución en el conteni-do de azufre de nuestros combustibles, en razón de que las nuevas tecnologías de reducción de emisio-nes requieren de un contenido menor a las 50 ppm del citado elemento. Si las fechas propuestas en las NOM’s para la introducción de diesel de bajo con-tenido de azufre son atendidos con apego al calen-dario propuesto, será factible exigir niveles más es-trictos de emisión a partir de finales de 2006 y los fabricantes de vehículos pesados podrán introducir a nuestro país, motores con la tecnología mas nove-dosa para el control de emisiones, es decir, se abrirá la posibilidad de que los mexicanos contemos con los motores más limpios a nivel internacional. §

Estándares de Emisión para Vehículos con motor a diesel (pbv mayor a 3,587 kg) (en gramos por kilowat hora)

2004 – 2006 Euro III 0.66 2.1 5.0 0.10

2004 – 2006 Euro IV 0.46 1.5 3.5 0.02

Fuente: Elaboración propia con base en Directive 1999/96/EC Directiva 2001/27/EC y 40 CFRsection 50.10* peso bruto vehicular mayor a 3,587 kg)

The emission standards for new and used

vehicles set forth in these norms aim to reduce

polluting emissions by motivating automotive

manufacturers to install emissions control

technologies on them, thus assuring adherence

to such standards under normal operating and

maintenance conditions.

The development of emissions control

technologies has brought about a decrease

in emissions, and often their implementation

and common usage have influenced the

setting of standards that guarantee their

overall adoption. For instance, in the

case of heavy, diesel-powered vehicles,

developments such as direct fuel injection,

turbo-charger systems, electronically

controlled air cool-down and high-pressure

injection systems have generally resulted

in conside-rable reductions in particle

emissions. Currently, devices such as

catalytic converters, sequential fuel injection,

recycling of tailpipe gases (EGR), along with

selective catalytic reduction systems, have

allowed North America and Europe to reset

maximum permissible limits of NOx and

particles from 4 to 10 times less than those

in force in 2000.

In Mexico, the evolution of norm setting for

these vehicles has mainly followed North Ameri-

can norm trends. However, in 2003, it opened

up to European standards by allowing the

introduction of engines and emissions control

technologies developed in Europe. The evolution

of Mexican norm setting for heavy, diesel-


6 7 6 8


SEMARNAT

http://www.dieselnet.com/tech/text/dir_1999_96_ec.pdf

http://www.dieselnet.com/tech/text/dir_2001_27_ec.pdf

Though European and North American

standards predominate worldwide, each

contains separate features that make it difficult

to draw direct comparisons. Some differences

we can cite are the following:

The minimum number of kilometers traveled

in which the maximum permissible levels of

NOx and particle emissions should be met

differ, in that the EPA2004 emission guarantee

is 700,000 kilometers, while Euro III does not

currently require a guarantee in kilometers. It

will begin doing so in October 2006 and will

set it at 500,000 kilometers.

The testing procedure for EURO norm

certification differs from that of the EPA. Euro

III and Euro IV norm certification is done using

the European Static Cycle (ESC) method,

based on 13 engine operating conditions, which

simulate highway driving conditions, and it

is characterized by gradual speed/torque

or stabilized requirements. For the engine

certification method utilized under EPA2004,

called Transitory Cycles, quick changes in speed/

torque are required, with the aim of simulating

city driving conditions, followed by stable speed/

torque requirements, simulating highway engine

operation.

In order to continue efforts to fall into step

with United States norms or to adopt European

norms as well, a fundamental factor must

be considered; the rapid reduction of sulfur

content in our fuels, essentially because the

new emissions reduction technologies require

less than 50 ppm of this element.

If the NOM’s proposed dates for introduction

of low sulfur diesel fuel are strictly met, it

will be feasible to demand lower emissions

levels by the end of 2006, and heavy vehicle

manufacturers will be able to introduce

engines equipped with newer emissions

control technologies to Mexico. The possibility

will then present itself for Mexicans to have the

Evolution of Emission Standards for Diesel-Powered Vehicles.

Emission Standards for Diesel-Powered Vehicles*(in grams per horse power of force to the brakes x hour)

Pollutant Year Standard Referred to

Hydro- carbons(HC)

Carbon Monoxide (CO)

Nitrous Oxides (NOx) Partícles

1993 1.3 15.5 5.0 0.25

1994-1997 1.3 15.5 5.0 0.1

1998 – 2003 1.3 15.5 4.0 0.1

2004 – 2006 EPA98 1.3 15.5 4.0 0.1

2004 – 2006 EPA2004 0.5 15.5 2.0 0.1

Emissions Standards for Diesel-Powered Vehicles (g.wt. over 3,587 kg)(in grams per kilowatt hour)

2004 – 2006 Euro III 0.66 2.1 5.0 0.10

2004 – 2006 Euro IV 0.46 1.5 3.5 0.02

Source: Own data, based on Directive 1999/96/EC Directive 2001/27/EC and 40 CFRsection 50.10*gross vehicular weight over 3,587 kg

As new and cleaner technologies become

widely used, they influence environmental

norms for the better.


6 9

SEMARNAT

7 0


1993 • La Agencia de Protección Ambiental de los Esta-dos Unidos (US-EPA) establece la primera regulación sobre la calidad del diesel para los vehículos que circulan por las carre-teras de ese país.

2000 marzo • US-EPA crea el Progra-ma Voluntario de Retro-fit en Estados Unidos, el cual tiene como objeti-vo impulsar la creación de normas ambientales más exigentes para re-ducir las emisiones ge-neradas por diesel, así como la reducción del azufre en este combus-

tible. Para ello, propone la introducción de tecnología para el control de emisiones de vehículos a diesel, impulsando progra-mas de Retrofit en flotillas de transporte escolar. 2002 febrero • La Comisión Ambiental Metropolitana pre-

senta el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002-2010, el cual establece –dentro de las medidas para vehículos y transporte– la retroa-daptación de unidades a diesel para reducir las emisiones pro-venientes de los vehículos automotores en circulación. agosto-septiembre • Se celebra la Cumbre de Johan-

nesburgo, Sudáfrica, mediante la cual México se adhiere a la Alianza para Combustibles y Vehículos Limpios. 2003 enero • EMBARQ organiza el primer “Día de Diesel,”

un evento para hablar de los problemas de los combustibles de diesel y sus posibles alternativas, en Washington, DC. febrero • El segundo Día de Diesel tuvo lugar en la Ciudad

de México. Asistieron representantes de US-EPA, la secretaria de ambiente del GDF, y el gobierno fede-ral, entre otros. marzo • US-EPA propone realizar el primer proyecto de-

mostrativo Retrofit para Vehículos a Diesel fuera de Estados Unidos. El organismo estadunidense, en coordinación con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semar-nat) y el Gobierno del Distrito Federal, seleccionó a la Ciudad de México como sede para llevarlo a cabo. noviembre • US-EPA publica la licitación para seleccionar

cronología project timeline

1993 • The United States Environmental Protection

Agency (US-EPA) establishes the first regulation govern-

ing the quality of diesel fuel for vehicles operating on the

nation’s roadways.

2000 March • The US-EPA creates the United States

Voluntary Retrofit Program, aimed at creating more strin-

gent environmental standards to reduce diesel-generat-

ed emissions and the amount of sulfur in diesel fuel. To

accomplish this, the agency proposes introducing emis-

sions control technology for diesel-powered vehicles

and begins to promote Retrofit programs for school bus

fleets.

2002 February • The Metropolitan En-

vironmental Com-

mission presents the

Program for Improv-

ing Air Quality in the

Mexico City Metro-

politan Area, 2002-

2010. Recommended

measures for trans-

portation include ret-

rofitting diesel units to diminish automotive emissions.

August-September • At the Johannesburg, South

Africa Summit on Sustainable Development, Mexico

signs onto the Partnership for Clean Fuels and Vehicles .

2003 January • EMBARQ organizes the first “Die-

sel Day,” a conference dedicated to discussing problems

with diesel fuels and their possible solutions, in Washing-

ton, DC.

February • CTS-Mexico and EMBARQ host the second

“Diesel Day” in Mexico City. The event is attended by rep-

resentatives from US-EPA, the Mexico City Environment

Secretary, PEMEX, and the Mexican federal government,

among others.

March • The US-EPA proposes carrying out the first

Retrofit project demonstration outside the United States.

The U.S. agency, in coordination with Mexico’s environ-

mental ministry (SEMARNAT) and the government of

the Federal District (GDF), selects Mexico City as the site

for the project.

U.S. Voluntary Retrofit Program for Improving Air Quality

in the Mexico City Metropolitan Area, 2000-2010

Johannesburg Summit Diesel Day Mexico City, site of the

first retrofit demonstration outside the U.S.


7 1

a una organización no lucrativa como responsable de adminis-trar y ejecutar el proyecto, la cual podría ser un organismo no gubernamental, instituto de investigación o universidad. 2004 abril • El Centro Mario Molina presenta su Propues-

ta para Limpiar el Aire en México en 10 años, coordinada por el Pre-mio Nobel de Química 1995, Dr. Mario Molina, la cual recomienda el uso de dispositivos an-ticontaminantes –Retro-fit– para los vehículos a diesel que circulan en la Ciudad de México. mayo • El CTS resultó

ganador de la licitación publicada por US-EPA para convertirse en el administrador y ejecutor del proyecto • Representantes de US-EPA, Semarnat, el Gobierno del Distrito Federal, WRI-EM-BARQ y CTS se constituyen en un equipo de trabajo para dar seguimiento al proyecto. Asimismo, se conforma el Comité Téc-nico Asesor del Proyecto, integrado por especialistas de amplia experiencia y reconocimiento internacional en el área de con-trol de emisiones en fuentes móviles • Se inicia el proceso ad-ministrativo con Pemex para la importación del diesel de ultra-bajo contenido de azufre (< 15 ppm) desde la Refinería Valero en Three Rivers, Texas, Estados Unidos. junio • Se organiza la primera conferencia de prensa para

presentar el Proyecto Piloto Retrofit para Autobuses a Diesel en la Ciudad de México ante los medios de comunicación.

agosto • El CTS invita a participar a proveedo-res de tecnología para el control de emisiones (fil-tros de partículas y con-vertidores oxidativos) en vehículos a diesel, que cuenten con sistemas verificados por US-EPA o por la Agencia de Recur-sos del Aire de California (CARB, por sus siglas en

November The US-EPA

publishes an invitation

for bids from non-gov-

ernmental organisms, re-

search institutes and aca-

demic institutions in order

to select a not-for-prof-

it organization to oversee

the project’s administra-

tion and execution.

2004 April • The Mario

Molina Center for Strate-

gic Studies, led by the 1995

Nobel Laureate for Chemistry, Dr. Mario Molina, releases

its Proposal for Clean Air in Mexico in 10 Years, which pro-

poses installing anti-pollution Retrofit devices in diesel-

powered vehicles operating in Mexico City.

May • The Centro de Transporte Sustentable (CTS-

Mexico) wins the US-EPA bidding process to become the

administrator and executor of the project, to which the

World Resources Institute (WRI/EMBARQ) also provides

funding and formal support • US-EPA, SEMARNAT, the

GDF, WRI/EMBARQ and CTS representatives form a work

team to provide project follow-up. Additionally, a Techni-

cal Advisory Committee is formed, made up of broadly

experienced, internationally recognized experts in the au-

tomotive emissions control • Administrative negotiations

begin with PEMEX for importing ultra-low sulfur diesel

fuel from the Valero Refinery in Three Rivers, Texas.

June • The first project press conference is held.

August • The CTS invites proposals from suppliers of

emissions control technologies (particle filters and cat-

alytic converters) for diesel-powered vehicles that have

been approved by US-EPA or the California Air Resources

Agency (CARB) for installation on Red de Transporte de

Pasajeros (RTP) buses.

September • The Technical Committee for the proj-

ect, made up of SMA, SEMARNAT, US-EPA, RTP and

CTS, chooses the technical-financial proposal made

jointly by the firms Fleetguard Nelson of Mexico and

Johnson Matthey.

October • CTS-Mexico signs a collaborative agree-

Programa voluntario Retrofit en EU Programa para mejorar la calidade del aire en la ZMVM Cumbre de Johannesburgo Día del diesel Ciudad de México, sede del primer proyecto demostrativo retrofit fuera de EU Propuesta para limpiar el aire en 10 años

7 2


ment with the Mexico

City government’s en-

vironmental ministry

(SMA) for the loan of

its portable emissions

measuring laborato-

ry, known as RAVEM

(Ride-Along Vehi-

cle Emissions Mea-

surement System.) • Fleetguard Nelson of

Mexico and Johnson Matthey deliver the particle filters

and catalytic converters to be used on the units select-

ed for the project.

November • CTS-Mexico and Fleetguard Nelson give

theoretical and practical training to 20 mechanics and 40

bus drivers from RTP, who learn how to install the pollu-

tion control equipment and how to operate the retrofitted

buses • The first 80,000 li-

ters of clean diesel fuel for

the project are delivered to

the Module 23 service sta-

tion • The operative stage

begins, with the first phase

of emissions measure-

ment, the baseline, car-

ried out before buses are

retrofitted and while they

are still running on con-

ventional (350-ppm sul-

fur) fuel • Equipment is in-

stalled on 20 RTP Module

23 buses: 12 particle filters on those that are electronical-

ly fuel injected and 8 catalytic converters on the air-fed

ones • The Red de Transporte de Pasajeros and CTS-Mex-

ico begin operations with retrofitted units, as well as daily

emissions measurement.

2005 January • The head of the Federal District gov-

ernment at the time, Andrés Manuel López Obrador, and

the United States ambassador to Mexico, Antonio Garza,

perform the “Handkerchief Test” during a public demon-

stration held at Module 23 to show how effectively the par-

inglés) para ser instalados en autobuses de la RTP. septiembre • El Comité Técnico del proyecto, conforma-

do por SMA, Semarnat, US-EPA, RTP y el CTS, selecciona la propuesta técnico-económica presentada conjuntamente por las empresas Fleetguard Nelson de México, S.A. y por John-son Matthey. octubre • El CTS firma un convenio de colaboración con la

SMA del Distrito Federal para el préstamo del laboratorio por-tátil de medición de emisiones, conocido como RAVEM por sus siglas en inglés. • Las empresas Fleetguard Nelson de México y Johnson Matthey hacen la entrega de los filtros de partículas y las convertidores oxidativos que utilizarán las unidades selec-cionadas para realizar el proyecto. noviembre • El CTS, en coordinación con Fleetguard Nel-

son, imparte cursos teórico- prácticos de capacitación a 20 mecánicos y 40 operadores de RTP, quienes participaron en la instalación de los equipos de control de contaminantes y en la operación de los autobuses retroadaptados • Se reciben en las instalaciones del Módulo 23 de RTP los primeros 80 mil litros de diesel limpio para el proyecto • Inicia la fase operativa con la Primera Fase de Medición de Emisiones denominada Línea Ba-se, que se realiza previa a la retroadaptación de los autobuses y con diesel convencional (350 ppm de azufre) • Se instalan 20 equipos en autobuses del Módulo 23 de RTP: 12 filtros de par-tículas en vehículos de inyección electrónica y 8 convertidores oxidativos en los de aspiración natural • RTP y el CTS inician el periodo de operación de las unidades retroadaptadas y la me-dición diaria de sus emisiones 2005 enero • El entonces Jefe de Gobierno del Distrito

Federal, Andrés Manuel López Obrador, y el embajador de Esta-dos Unidos en México, Anthony Garza, realizan la “Prueba del

Pañuelo Blanco”, como parte de una Demostra-ción Pública realizada en el Módulo 23 de RTP, la cual tuvo como propósi-to mostrar que el uso de filtros de partículas logra retener las partículas y el hollín que normalmen-te salen por el escape de los automotores a diesel

Public Presentation of the Mexico City Retrofit Project

Baseline Tests Handkerchief Test Stabilization Phase

Results Workshop U.S. - Mexico Agreement on Border Air

Quality Operative and Environmental Assessment


7 3

• Se realiza la Segunda Fase de Medición de Emisiones –de-nominada Fase de Estabiliza-ción– a los aproximadamente 4 mil kilómetros de operación de los autobuses con los fil-tros de partículas y los con-vertidores oxidativos y el uso de diesel de ultrabajo conte-nido de azufre. abril • Se realiza un Ta-

ller de Trabajo en la Ciudad de México con los socios y agen-

cias públicas locales para discutir sobre los primeros resulta-dos y su estrategia de diseminación. mayo • Presentación de los primeros resultados del Pro-

yecto ante la opinión pública, mediante una conferencia de prensa. octubre • Da ini-

cio la Tercera Fase de Medición de Emisio-nes –denominada Eva-luación del Desempeño Ambiental–, la cual per-mite determinar la efi-ciencia de operación de los equipos después de casi un año de opera-ción, equivalente a 55

mil kilómetros aproximadamente. • La Semarnat firma con la US-EPA un convenio para buscar mejorar la calidad del aire en la zona fronteriza que ambos países comparten, y empezar el proceso de homologación de proyectos para reducir los ni-veles de emisiones de transporte. noviembre • Concluye la fase de evaluación ambiental y

operativa de los autobuses retroadaptados y son desinstalados los equipos de los autobuses de RTP. 2006 • Se realiza el análisis y evaluación de los resultados

y se conforman los materiales y acciones de difusión que per-mitirán compartir la experiencia del Proyecto Retrofit de la Ciu-dad de México, para impulsar proyectos similares en otras ciu-dades del país y del extranjero.

ticle filters retain the soot

that normally comes out

in diesel exhausts • The

second emissions mea-

suring phase, or stabiliza-

tion phase, is carried out

after approximately 4,000

kilometers (2,485 miles)of

bus operation using parti-

cle filters or catalytic con-

verters together with ultra-

low-sulfur diesel fuel.

April • A workshop is

held in Mexico City for associates and local public agen-

cies to discuss the initial results and how to publicize

them.

May • At a press conference, the Project’s initial results

are announced to the public.

October • The third emissions measuring phase, or En-

vironmental Performance Assessment, begins. The equip-

ment’s operating efficiency is evaluated after almost

one year and approximately 55,000 kilometers (34,000

miles)in operation • SEMARNAT signs an agreement with

US-EPA to seek ways to improve air quality in the border

area shared by the two nations by cooperating with each

other on projects to reduce transport emissions levels.

November • The operative and

environmental as-

sessment phases

of retrofitted bus-

es end, and the

equipment is re-

moved from the

RTP units.

2006 • The re-

sults are evaluated

and analyzed, and

publicity materi-

als and actions are created to share Mexico City’s Retro-

fit Project experience, in the interest of promoting similar

projects in other Mexican cities and abroad.

Presentación del proyecto retrofit en la ciudad de méxico Primera fase de medición de emisiones Prueba del pañuelo fase de estabilización Taller de trabajo Presentación de los primeros resultados evaluación ambiental y operativa

7 4


El Proyecto Pilo-to Retrofit de la Ciudad de Méxi-co, ha demostra-do, mediante cri-terios técnicos y

económicos, la convenicia de replicar la experiencia en otras flotas vehiculares e incluso de carga en otras ciudades mexi-canas y del mundo.John Guy, representante de la Oficina de Transporte y Ca-lidad del Aire de la US-EPA, afirma que están usando las lecciones aprendidas en el pro-yecto de la Ciudad de Méxi-co para otros proyectos simi-lares que se están realizando en otras ciudades del país y del mundo.Tijuana en México, Santiago en Chile, Bangkok en Tailandia, Pekín en China y Pune en India son sólo algu-nas de las ciudades que están haciendo o planean hacer pro-yectos de características simi-lares a Retrofit de la Ciudad de México.En el caso de México, en no-viembre de 2005, el gobier-no federal firmó un acuerdo con US-EPA, en el marco del llamado Programa Fronteri-zo 2012, que incluye la reali-zación de proyectos Retrofit en ciudades que están en la fron-tera con Estados Unidos.Los acuerdos fueron toma-dos en el Foro de Política de Aire realizado en El Paso, Texas, donde nació el “Proyec-to de Demostración de Diesel Limpio” impulsado por dicha Agencia y la Secretaría de Me-dio Ambiente y Recursos Na-

turales (Semarnat), quienes lo administran con recursos de organizaciones como la Patru-lla de Caminos (Highway Pa-trol), la Agencia para Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Ecología del Gobierno de Baja California.El proyecto prevé la retroadaptación, en dos fases, de más de 40 camiones pesados de motor a diesel con base en México, que circulan por la frontera Tijuana-San Diego. Tiene entre sus metas la consolida-ción de alianzas para mejorar la calidad del aire en la fronte-ra; apoyar la construcción de un mercado para los conceptos de diesel limpio en la región fronteriza México–Estados Unidos y acelerar el proceso de suministro de diesel de ul-tra bajo contenido de azufre (ULSD < 15 ppm) en esta re-gión de nuestro país.Ana María Contreras, Directora General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminan-tes de Semarnat, dijo que es importante integrar los esfuer-zos aislados que diferentes ciudades como Tijuana y Mexicali están haciendo para instrumentar proyectos Retrofit.Por lo que, con el apoyo de US-EPA, se está desarrollando un programa voluntario como el que lleva a cabo nuestro ve-cino del norte denominado “Smart Way”. §

Replican la experiencia


7 5

The Replication

Effect

The Mexico

City Diesel

Retrofit

Pilot Project

showed

just how

technically and

economically sound it can

be to replicate the practice

with other vehicle fleets,

including freight haulers in

other Mexican cities and

around the world.

John Guy, representing

the US-EPA Office of

Transportation and Air

Quality, affirms that the

lessons learned during

the Mexico City project

are being put to good use

in similar projects being

carried out both nationally

and worldwide.

Tijuana, Mexico;

Santiago, Chile; Bangkok,

Thailand; Beijing, China;

and Pune, India, are just

some of the cities that

have projects similar to

Retrofit either underway or

in the planning stage.

In Mexico’s case, in

November 2005, within

the framework of the

Border Program 2012,

the federal government

of Mexico signed an

agreement with US-EPA

that includes undertaking

Retrofit projects in cities

along the U.S.-Mexico

border.

These agreements

were made at the Air

Policy Forum in El Paso,

Texas, where the “Clean

Diesel Demonstration

Project” was born,

through the initiative of

the US-EPA and Mexico’s

Environmental Ministry.

The two organizations

will manage the project

jointly, with funding from

organizations such as

the Highway Patrol, the

California Air Resources

Board (CARB) and the

State of Baja California’s

Ecology Department.

The project envisions

retrofitting, in two phases,

more than 40 Mexico-

based, heavy-duty diesel

trucks that operate in the

Tijuana-San Diego border

area.

Its aims include: to

strengthen alliances

working to improve air

quality along the Mexico-

United States border; to

foster the establishment

of a market for clean diesel

concepts in the area; and

to speed up the process

of making ultra-low-sulfur

diesel fuel readily available

on the Mexican side of the

border.

Ana María Contreras,

General Director of

SEMARNAT’s Division of

Air Quality Management,

Emissions Measurement

and Contaminant

Disposal, emphasized how

important it is to unify the

various forces operating

in different cities such

as Tijuana and Mexicali

to carry out projects like

Retrofit.

With US-EPA support,

Desde su creación, el primero de marzo del año 2000, la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) ha

tenido como función sustantiva la de brindar sus servicios a la población a un bajo costo1, dando especial atención a las zonas periféricas de menores ingresos así como a través de rutas de alta demanda que conectan con el Sistema de Transporte Colectivo Metro.Actualmente, contando con una flota in-tegrada por mil 300 unidades opera-bles, RTP transporta cada año alrededor de 230 millones de personas2 a través de 88 rutas distribuidas en las 16 Dele-gaciones políticas. Más del 13 por cien-to de las personas transportadas en esta red reciben servicio de manera gratuita.

Organismo público, comprometido con el medio ambiente

Since its founding on March 1, 2000, the

central mission of the Federal District’s

public transport network, Red de Trans-

porte de Pasajeros (RTP), has been to provide

low-cost transportation services to the public,1

with special attention given to outlying, lower

income areas and to high-demand routes that

connect with the subway system (Sistema de

Transporte Colectivo Metro).

At present, RTP transports approximately

230 million passengers,2 with a fleet of 1,300

operating vehicles, servicing 88 routes in 16

Federal District delegaciones (urban adminis-

trative units). Over 13 percent of the passengers

served by the network ride free of charge.

The organization’s social obligations during

the present administration have not prevented

it from offering ever more efficient, safe and low

cost service. Throughout these years, RTP has

clearly been committed to the environment and

the health of city residents.

To this end, RTP has made it a priority, over

the last five and a half years, to undertake a

series of test protocols intended to improve

its ability to serve by targeting and promoting

pollution-reducing measures within its fleet.

The most noteworthy of these test protocols

have been: the conversion of an R-100 Proto-

RTP: A Public Service Organization

Committed to the Environment

RTP

7 6


type diesel-powered engine to run on liquefied

natural gas; replacing mechanically injected

R-100 Prototype engines with electronically

injected OM906LA engines; Component 3 of

the “Introduction of Policies and Measures

for Environmentally Friendly Transport in the

Greater Mexico City Metropolitan Area” pro-

gram, aimed at evaluating alternative bus and

fuel technologies and designing and developing

strategic transport corridors; and, most notably,

the year-long test protocol involving 20 buses in

the Retrofit project.

RTP personnel and vehicles have been active

in all these initiatives, some in conjunction with

other organizations. Such efforts were under-

taken within the framework of “The Program

to Improve Air Quality in the Valley of Mexico

Metropolitan Area, 2002-2010”.

The protocol initiatives have allowed RTP to

help prove the environmental advantages of

using cleaner-burning fuels, especially low-sul-

fur diesel (between 50 and 15 ppm sulfur) and

LPG, in conjunction with retrofitting vehicles

with anti-pollution devices, to operate in Mexi-

co City’s extremely complex conditions.

Specifically, together with outfitting two

of our buses with particle filters under Com-

ponent 3, the technical information collected

during the Retrofit project3 test year enabled

us to confirm that by using ultra-low-sulfur

(fewer than 15 ppm) diesel fuel and this type

of device in our latest-model buses, suspended

particle emissions (PM10) were reduced by

over 90 percent and nitrous oxides (NOx) by

20 - 30 percent.

This test protocol addresses Measure 6 of

La responsabilidad social del Organismo durante la presente Administración, sin embargo, no se ha circunscrito a la prestación de un servicio cada vez más eficiente y seguro con tarifas bajas. RTP ha de-cidido asumir también, a lo largo de estos años, un claro compromiso con el cuidado del medio am-biente y la salud de los habitantes en la Ciudad. Con ese propósito, durante los últimos cinco años y medio este organismo ha desarrollado como par-te importante de su agenda de trabajo una serie de Protocolos de prueba que le han permitido mejorar sus capacidades de servicio a la ciudadanía, vislum-brando e impulsando medidas dirigidas a contar con una flota vehicular menos contaminante.Entre los más importantes se encuentran el Proto-colo de Prueba realizado para la repotenciación de una unidad Prototipo R-100 a diesel con motor a Gas Natural Comprimido; el Protocolo de Prueba desarrollado para repotenciar unidades Prototipo R-100 con motor de inyección mecánica con moto-res OM906LA con control de inyección electrónica; el Proyecto “Introducción de Políticas y Medidas de Transporte Amigables con el Clima en la ZMCM” en su Componente 3 dirigido a la evaluación de tec-nologías de autobuses y combustibles alternativos así como en el diseño y desarrollo de los Corredo-res Estratégicos de Transporte; y, muy especialmen-te, el Protocolo de prueba aplicado a lo largo de un año en 20 de nuestras unidades para la retroadap-tación de Sistemas de Control de Emisiones Conta-minantes en autobuses urbanos a diesel en la Ciu-

dad de México (Proyecto Retrofit).En todos estos esfuerzos, algunos de ellos de carác-ter interinstitucional, han participado de manera fundamental el personal y las unidades vehiculares de RTP. Cabe mencionar asimismo que todos estos esfuerzos se han inscrito en el marco de las medi-das planteadas para el transporte público en el Pro-grama para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002-2010.Como resultado de los Protocolos desarrollados, RTP ha contribuido a corroborar las ventajas am-bientales que ofrece el uso de combustibles cada vez más limpios, en particular, el diesel con bajo contenido de azufre (entre 50 y 15 ppm) y el GNC así como de los dispositivos anticontaminantes re-troadaptados en las unidades que los usen en con-diciones de alta complejidad como las que ofrece la Ciudad de México.En particular, gracias al Proyecto Retrofit3 así co-mo a la instrumentación de dos de nuestros autobu-ses con trampas de partículas en la Componente 3 pudimos confirmar, con base en la información téc-nica recabada a lo largo de un año de prueba, que este tipo de dispositivos lograba la obtención de ni-veles de más del 90 por ciento más bajos en la emi-sión de partículas suspendidas PM10 así como de entre un 20 por ciento y un 30 por ciento menos en la emisión de óxidos nitrosos (NOx) en nuestras unidades a diesel de modelo más reciente operadas con diesel de ultra bajo contenido de azufre (menos de15 ppm).

RTP


7 7

Este Protocolo de prueba, correspondiente a la medida 6 del “Proaire, 2002-2010” referida a la “Adaptación de sistemas de control de emisiones a vehículos no equipados desde fábrica (Retrofit)”, constituyó la primera experiencia de este tipo rea-lizada en nuestro país y sus resultados han sido de gran utilidad en la identificación del tipo de accio-nes que otras flotas como las de RTP podrían to-mar hacia delante a favor del medio ambiente.Lo anterior, sin embargo, nos confirmó también que la decisión fundamental radicaba primeramen-te en la renovación del parque vehicular a diesel en la Ciudad, junto a la revisión de la normativi-dad que regula los índices permisibles para los ve-hículos nuevos en el país (como los US-EPA2004, EURO IV) y el impulso decidido a las nuevas tec-nologías en esta materia.Comprendimos, igualmen-te, que la introducción de este tipo de tecnologías implicaría poder contar en el país con diesel de ba-jo contenido de azufre en el país a precios especia-les4 dirigidos a promover este tipo de tecnologías, las tecnologías de retroadaptación más adecuadas para nuestro país y mercado a costos accesibles así como con mecanismos adecuados de financiamien-to para este tipo de proyectos.Tratando de hacer un balance general de los resul-tados obtenidos a través de los diferentes esfuerzos

desarrollados estos años, encontramos que éstos han sido altamente alentadores y han posibilitado dar una respuesta más adecuada y eficaz al proce-so de fortalecimiento estratégico del Organismo en sus primeros años de vida institucional.Gracias a estas experiencias, endosadas al conoci-miento de los expertos que han ido dando pauta al desarrollo tecnológico en el mundo en la búsque-da de opciones cada vez más amigables con el am-biente, RTP decidió renovar prácticamente el cien por ciento de la flota vehicular: en menos de seis años, el Organismo ha reemplazando las unidades con las que inició sus operaciones, todas ellas mo-delo 1991 y 1994, con más de diez años de uso y tecnología EPA90 y EPA94, por unidades modelo 2001 en adelante y tecnología EPA98 o superior.Paralelamente, RTP se incorporó a los trabajos de diseño y puesta en marcha del primer corredor es-tratégico de transporte del Distrito Federal, el Sis-tema Metrobús Insurgentes, en el que participa con 25 por ciento de las unidades articuladas5, to-das ellas modelo 2006 con tecnología ambiental EURO III.Las consecuencias de estas decisiones no se han hecho esperar. Gracias a la renovación de nuestra flota vehicular, RTP recibió el mes de abril el Cer-tificado de Cumplimiento Ambiental en Reduc-

“Clean Air 2002-2010”, which refers to “adap-

ting emissions control systems to non-fac-

tory-equipped vehicles (Retrofit).” It was the

first such experiment carried out in our country,

and its results have proved extremely helpful in

finding ways other, similar fleets can work

toward taking care of the environment.

They also convinced us that the fundamen-

tal solution lay in adapting the city’s fleet to die-

sel, together with revising the norm regulating

permissible emissions for new vehicles in the

country (such as the EPA2004 and EURO IV),

clearly oriented towards new technologies in

the field.

We recognize, as well, that introducing this

kind of technology assumes the availability of

specially priced4 low-sulfur fuel, so as to pro-

mote the most appropriate, affordably priced

retrofit technologies for our country and mar-

ket. Furthermore, this sort of project requires

adequate financing mechanisms.

We find the results of an overall evaluation

of our efforts over these years extremely sat-

isfying, making it possible to adequately and

efficiently support the organization’s plans for

growth in its initial years.

Based on these experiences, and with advice

from experts who have been developing the

world’s technological guidelines for more envi-

ronmentally friendly alternatives, RTP decided

to overhaul its entire vehicular fleet. In less than

six years, it has replaced the vehicles with which

it began its operation –all 1991 and 1994 models

running EPA90 and EPA94 technology– with

2001 or newer models using EPA98 technolo-

gy or better.

Concurrently, RTP joined in designing and

implementing the Federal District’s first stra-

tegic transport corridor, the Insurgentes Metro-

Bus System. It is participating with 25 percent

of the articulated buses now serving the route,5

all 2006 models with EURO III environmental

technology.

Recognition for these activities was swift

in coming. Due to the fleet renovation that re-

duced emissions, the Federal District environ-

RTP

7 8


ción de Emisiones al Aire que otorga la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito y participa del reconocimiento que, por vía del Sis-tema Metrobús del Corredor Insurgentes, ha otor-gado el Banco Mundial a la firma del Convenio del Bono de Carbono. Tan solo por la renovación vehicular, RTP ha evitado, entre el año 2001 y marzo de 2006 un total de 380 millones 832 mil 661 kilogramos de CO2 equivalente y un millón 381 mil 353 kilogramos 26 gramos de Gases Cri-terio a la atmósfera, logrando paralelamente tam-bién un servicio más eficiente, seguro y cómodo a

la ciudadanía.Nuestra experiencia suscribe la necesidad de dar respuesta a los retos que plantea el Siglo XXI al transporte público en las grandes metrópolis a par-tir de una perspectiva cada vez más sustentable. Ello requiere reforzar la búsqueda de alternativas cada vez menos contaminantes y acordes con las problemáticas específicas que plantea cada una de nuestras realidades a la sustentabilidad global, re-to ante el cual Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal se ha comprometido estos años. §

mental ministry awarded RTP a Certification

for Environmental Compliance in April 2006.

And, as a participant in the Insurgentes Me-

trobus System, RTP shared in the recognition

bestowed by the World Bank when signing the

Carbon Bond Pact.

With our fleet renovation alone, RTP has pre-

vented a total 380,832,661 kilograms of CO2

and 1,381,353.26 kilograms of criteria gases

from entering the atmosphere between 2001

and March 2006, while also improving service,

safety and efficiency. Our experience demon-

strates the need to give sustainable response to

the challenges the 21st-century poses to big city

mass transit.

This requires redoubling efforts to find global-

ly sustainable, less contaminating alterna-

tives within the context of each local’s specific

problems. The Federal District’s Red de Trans-

porte de Pasajeros is meeting the challenge. §

1 La tarifa actual es de dos pesos.2 En promedio más de 19 millones de personas

al mes de las cuales más de un 13% reciben el

servicio de manera gratuita (adultos mayores,

personas con capacidades diferentes y niños

menores de cinco años).3 Este proyecto fue resultado del trabajo

conjunto de la Secretaría del Medio Ambiente

del Gobierno del Distrito Federal y RTP, particu-

larmente su Módulo 23, bajo la coordinación

técnica y administrativa del Centro de Trans-

porte Sustentable (CTS), contando con el

financiamiento de la Agencia de Protección

Ambiental de los Estados Unidos, (EPA, por

sus siglas en inglés), la Agencia de los Estados

Unidos para el Desarrollo Internacional (US AID,

por sus siglas en inglés) y el World Resources

Institute-EMBARQ, con la colaboración de la

Semarnat.4 El diesel especial empezó teniendo un sobre-

precio de 0.60 pesos por litro (noviembre de

2004) y terminó con uno de 1.89 pesos por litro

(octubre de 2005).5 Actualmente, un total de 30 unidades.

1 The current fare is two pesos.2 The monthly average is 19 million people,

with more than 13 percent (senior citizens,

handicapped persons and children under age 5)

riding free.3 The project was a joint undertaking of the

Federal District government’s environmental

ministry and RTP, particularly its Module

23, coordinated by the Centro de Transporte

Sustentable (CTS), with funding from the United

States Environmental Protection Agency (EPA),

the U.S. Agency for International Development

(USAID) and the World Resources Institute-

EMBARQ, with collaboration from the Mexican

federal ministry for the environment and natural

resources (SEMARNAT).4 The diesel fuel initially bore a surcharge of 0.60

pesos/liter (November 2004) which eventually

rose to 1.89 pesos/liter (October 2005).5 A total of 30 units at this writing.

RTP


7 9

En años recientes, en el entorno internacional se ha venido citando la necesidad de contar con una nueva generación de productos derivados

del petróleo (en particular de gasolinas y diesel), a los que se les ha identificado como Combustibles de Ultra Bajo Azufre (conocidos por sus siglas en inglés como ULSF, Ultra Low Sulfur Fuel). Este artículo pretende exponer al lector las razones que originan la demanda de este tipo de productos, así como las implicaciones que conlleva su producción.Desde el momento en que los primeros seres humanos aprendieron a utilizar el fuego, el uso de la energía ha estado en el centro del progreso de la humani-dad. Mientras que durante la revolución industrial el principal combustible que

Combustibles de ultrabajo azufre: razones y motivos

de su demanda

In recent years, the need for a new generation

of oil byproducts (especially gasoline and

diesel), referred to as Ultra Low Sulfur Fuel

(ULSF), has become internationally recognized.

This article is meant to inform readers of the

reasons for and causes of the current demand

for these products, as well as the implications

of producing them.

Since humans first learned to make and use

fire, energy has been at the very heart of human

progress. While coal was the driving force

behind the Industrial Revolution, in modern life

oil plays that vital role.

The end of World War II ushered in the

longest period of stability in recent history.

Unquestionably, the 20th century witnessed

the largest growth in history in the development

and consumption of fossil fuels (coal, natural

gas and, above all, oil), demand for which

soared as a result of demographic growth and

the consequent upsurge in human activities.

The real limitation on the use of fossil fuels,

however, lies not in concerns that these energy

sources will inevitably disappear, nor in the

question of their supply, but rather in the effect

of emissions generated by their consumption

and the pollution of the atmosphere and the air

we breathe.

Ultra-Low-Sulfur Fuels:

Reasons for the Growing Demand

IMP

8 0


The demand for and consumption of fossil

fuels to satisfy the housing, food, comfort, and

transportation needs of a rapidly increasing

world population has been growing. Almost

90 percent of all the energy consumed on the

planet comes from non-renewable sources (oil,

gas and coal), a figure that will remain virtually

unchanged to 2025.

This dual increase in population and energy

consumption is the main factor behind the

planet’s environmental deterioration, causing

air, water and soil pollution, as well as the

alteration and loss of ecosystems.

Worldwide atmospheric pollution is largely

caused by industry and vehicles with internal

combustion engines. In other words, burning

fossil fuels creates a volume of pollutants that

outstrips ecosystems’ ability to assimilate and

break them down. This leads to high pollutant

concentrations in the air we breathe and,

consequently, harm to human health.

Generally speaking, the growing number of

vehicles on the road is the greatest source of air

pollution, producing unburned hydrocarbons

(HC), carbon monoxide (CO), sulfur oxides

(SOx), nitrogen oxides (NOx), carbon dioxide

(CO2), lead, (where leaded gasoline is used)

and particles (PM).

It has been determined that, globally, vehicles

are responsible for more than 80 percent of

air pollution, while industry accounts for the

remaining 20 percent. To reduce the impact

of deteriorating air quality caused by vehicles,

the automotive and oil industries have worked

closely together to find solutions to prevent,

avoid, mitigate and lessen such impacts.

motivó su impulso y desarrollo fue el carbón; en la época moderna el petróleo es parte vital del susten-to de las actividades del planeta.La conclusión de la Segunda Guerra Mundial, es un parteaguas del inicio del periodo de estabilidad más prolongado de la historia reciente de la huma-nidad. El Siglo XX es sin lugar a dudas la época del desarrollo y consumo de los combustibles fósiles (carbón, gas natural, pero sobre todo, petróleo), los que han registrado un aumento acelerado en su de-manda, motivado por el rápido crecimiento de la población que los ha venido utilizando para satisfa-cer las diferentes actividades antropogénicas.Sin embargo, el verdadero límite para el uso de los combustibles fósiles no es la preocupación por el hecho que estas fuentes de energía inevitablemen-te terminarán por agotarse, ni tampoco el suminis-tro de éstos, sino el efecto que generan las emisio-nes, derivado de su consumo y la contaminación que ejercen sobre el aire que respiramos y sobre la atmósfera. Sumado al crecimiento acelerado de la población en el planeta, se ha venido registrando un incremento en la demanda y consumo de los combustibles fósi-les usados para satisfacer todas las necesidades de vivienda, alimentación, confort y transporte de este con glomerado de personas. Del total de la energía que se consume en el plane-ta casi el 90 por ciento de ella proviene de fuentes no renovables (petróleo, gas y carbón), participa-ción que prácticamente se mantendrá en estos nive-les hasta el año 2025.Este binomio de aumento de población y de con-

sumo de energía, ha sido el principal factor de de-terioro ambiental del planeta, originando con-taminación del aire, agua y suelo, así como la modificación y pérdida de los ecosistemas. La con-taminación atmosférica a nivel internacional, es propiciada en mayor grado por los vehículos auto-motores de combustión interna y a la industria, es decir, por el consumo de combustibles fósiles cuyo quemado genera una masa de contaminantes que supera la capacidad de asimilación y degradación de los ecosistemas, dando como resultado elevadas concentraciones de éstos en el aire que respiramos, lo que se traduce en efectos nocivos a la salud de los seres humanos.En términos generales, el creciente número de vehí-culos en circulación representa la mayor fuente que contribuye a la generación de contaminantes atmos-féricos, los que aportan las siguientes emisiones: hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), bióxido de carbono (CO2), plo-mo (cuando se utilizan gasolinas que lo contienen) y partículas (conocidas por sus siglas en inglés co-mo PM). A nivel internacional, se ha determinado que más del 80 por ciento de la contaminación del aire proviene de los vehículos y el 20 por ciento restante de la in-dustria. Para reducir el impacto del deterioro de la calidad del aire provocado por los automotores, la in-dustria automotriz y la petrolera han colaborado de manera estrecha para buscar soluciones para preve-nir, evitar, mitigar y disminuir los citados impactos.

IMP


8 1

Acciones para reducir el impacto ambiental de los vehículosA mediados de los setenta se dió inicio a las accio-nes para reducir el impacto ambiental de las emi-siones de los automotores, la primera de ellas fue el proceso de eliminación del plomo en las gasolinas, suprimiendo de esta manera uno de los flagelos de la salud de la población mundial, en particular, los efectos nocivos que este contaminante provoca en los niños y las mujeres en estado de embarazo, quienes al inhalar el aire contaminado con este me-tal lo acumulan en el cuerpo originando diferentes problemas de salud en función de la cantidad pre-sente en la atmósfera.Posteriormente, en el año 1977, se incorporaron a los vehículos los denominados convertidores ca-talíticos de dos vías, identificados de esta mane-ra porque reducían las emisiones de HC y CO, los que para su correcto funcionamiento demanda-ban del uso de gasolina sin plomo, esta acción re-dujo de manera importante este tipo de contami-nantes.A mediados de la década de los años ochenta se introdujo una nueva generación de convertidores catalíticos conocida como de tres vías, los cuales reducen las emisiones de HC, CO y NOx, esta nue-

va generación de dispositivos permiten disminuir en cerca del 97 por ciento de dichos contaminantes, lográndose de esta ma-nera minimizar el impacto generado por los pobla-ción vehículos a gasolina.Las reacciones químicas mediante las cuáles los dispositivos de control de emisiones reducen los contaminantes mencionados son las siguientes:

HC + O2 ∞ CO2 + H2O 2CO + O2 ∞ 2 C O 2

NOx + O2 ∞ N2 + O2

Para el correcto funcionamiento de los convertido-res catalíticos fue necesario en primera instancia la eliminación del plomo que contenían las gasolinas, ya que al entrar en contacto con los metales que contienen éstos dispositivos (platino, paladio y ro-dio), afectan su funcionalidad originando mayores emisiones contaminantes.Se suma a los dispositivos de control de emisiones, la incorporación en los vehículos del sistema de in-yección electrónica de combustible y la sustitución de los carburadores por inyectores, con este conjunto de mejoras tecnológicas en los vehículos y el empleo de los combustibles requeri-dos para su correcto funcionamiento (gasolina o diesel), se ha logrado transitar al cumplimiento de normas de emisiones más estrictas.

REDUCING THE ENVIRONMENTAL

IMPACT OF VEHICLES

In the mid-1970s, initiatives were launched to

reduce the environmental impact of vehicle

emissions, the first being the removal of lead

from gasoline. This move eliminated a major

threat to human health worldwide, especially

the noxious effects of this pollutant on the health

of children and pregnant women. By inhaling air

contaminated by lead, humans accumulate the

metal in their bodies, thus risking various health

problems.

Later, in 1977, vehicles were fitted with two-

way catalytic converters, so called because

they cut both HC and CO emissions. The

measure brought about a drastic reduction

in these pollutants and also in lead, since

catalytic converters require unleaded gasoline

to work properly.

In the mid-1980s a new generation of “three-

way” catalytic converters arrived on the scene,

These devices, which cut HC, CO and NOx

emissions, made it possible to reduce these

pollutants by almost 97 percent, minimizing the

impact of gas-powered vehicles.

The following chemical reactions are used

by emissions control units to reduce the

abovementioned pollutants:

HC + 02 ∞ CO

2 + H

20

2CO + 02 ∞ 2CO

2

NOx + 02 ∞ N

2 + O

2

For catalytic converters to work properly,

it was first necessary to eliminate lead from

gasoline, since when lead comes into contact

with the metals contained in these devices

(platinum, palladium and rodium), it affects

their functioning and leads to greater pollutant

emissions.

In addition to emission control devices,

electronic fuel injection was introduced, as

were injectors to replace carburetors. These

technological improvements in vehicles,

combined with the cleaner fuels (gasoline or

diesel) they require to function properly have

made it possible to comply with the strictest

emissions standards.

IMP

8 2


Razones y motivos de la demanda de combustibles de ultrabajo azufreLos niveles de emisiones exigidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica (US-EPA), identificados como Tier 2 tanto para los vehículos a gasolina como a die-sel, requieren de gasolina y diesel de ultra bajo azu-fre, para el correcto funcionamiento de los sistemas de sus control de emisiones y cumplir con la garan-tía de recorrido exigida a los automotores a gasoli-na (192,000 kilómetros). En términos de la calidad de los mencionados energéticos, el nivel de azu-fre requerido en el caso de las gasolinas, es un va-lor máximo de 80 partes por millón (ppm) garanti-zando un promedio de 30 ppm; en tanto que para el diesel el límite es de 15 ppm. Para alcanzar estos va-lores, es necesaria la construcción de instalaciones de proceso en las refinerías, las cuáles están supedi-tadas a las características de la canasta de crudo que éstas procesan, por lo que cada centro industrial es un caso particular y por tanto, una solución única de la ingeniería conceptual de su diseño.En el caso de nuestro país, se han realizado evalua-ciones preliminares para determinar el monto de los recursos necesarios para la construcción de la nueva infraestructura de procesamiento y las modi-ficaciones o modernizaciones que se deben llevar a

cabo a las instalaciones existentes.Los resultados obtenidos, indican que se requieren llevar a cabo inversiones por cerca de 3,000 mi-llones de dólares y el tiempo de ejecución desde la concepción hasta la puesta en operación de las ins-talaciones de proceso es de aproximadamente de 4 años. Para México, el establecimiento de las ru-tas tecnológicas para lograr la producción de éstos combustibles es más compleja, la razón principal es la composición de la dieta de crudos alimenta-dos a las refinerías nacionales, la cual esta consti-tuida por un 42 por ciento de crudo pesado tipo Maya y el 58 por ciento restante por aceite ligero ti-po Istmo. Lo anterior se traduce en una mayor con-centración de azufre en las corrientes que integran la producción de gasolina y diesel, lo que se tradu-ce en condiciones de operación más severas y la ne-cesidad de instalaciones con características parti-culares en cada centro de trabajo.Para Pemex Refinación es uno de los retos más im-portantes de esta década, pero que con la experien-cia y el conocimiento asimilado a lo largo de estos años sabremos afrontar y alcanzar la meta esta-blecida, ofrecer al país combustibles de vanguar-dia internacional pero sobre todo amigables con el medio ambiente, lo que permitirá al país transitar hacia la búsqueda de un desarrollo sustentable. §

REASONS FOR AND CAUSES OF ULTRA

LOW SULFUR FUEL DEMAND

The Tier 2 emissions levels required by the US

Environmental Protection Agency (US-EPA), for

both gasoline and diesel vehicles, require the use

of ultra-low-sulfur gasoline and diesel to ensure

that emissions control systems work properly and

to meet the minimum product life standard for

gasoline-burning vehicles (192,000 kilometers).

The fuel quality standards set the maximum

allowable level of sulfur in gasoline at 80 parts

per million (ppm), with an average level of 30

ppm. The diesel standard is 15 ppm.

To reach these levels, refineries must be

equipped with processing facilities tailored to

the characteristics of the crude they process,

which makes each industrial center a unique

case, requiring, therefore, a unique conceptual

engineering design in every instance.

In the case of Mexico, preliminary

assessments have been performed to

determine the cost of building new processing

facilities and modifying or modernizing existing

facilities as required. The results indicate that

an investment of nearly three billion dollars is

required, and the time needed, from planning to

operation launching of the processing facilities,

is around four years.

For Mexico, creating the technology to

produce these fuels is more complex. This is

primarily due to the make-up of the crude oils

fed to domestic refineries, 42 percent of which is

heavy Maya crude and the remaining 58 percent

of which is light Isthmus oil.

This means a higher sulfur concentration in

gasoline and diesel output, which, in turn, creates

harsher operating conditions and necessitates

facilities with specific characteristics at each

work center. This is one of the biggest challenges

facing Pemex Refining this decade. The

experience and knowledge gathered over these

last few years, however, will allow us to rise to

the challenge and offer our country fuels that

are cutting-edge and, above all, environment-

friendly - which will greatly help our nation in its

quest for sustainable development. §

IMP


8 3

Johnson Matthey (JM) es una empresa de origen inglés, lí-der mundial en reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera de fuentes móviles y fijas. JM tiene vasta experiencia

en sistemas para reducción de emisiones y partículas para sistemas diesel. Los dis-positivos de JM llevan en el mercado eu-ropeo más de veinte años con aproxima-damente 18,000 equipos funcionando actualmente y 12,000 equipos en EU. He-mos tenido la oportunidad de participar en programas de Retrofit y de reducción de partículas y emisiones contaminantes para diesel en ciudades como Hanoi con autobuses de pasajeros, Bombay con vehí-culos del servicio público de transporte, Londres con autobuses urbanos, Estocol-mo con autobuses urbanos, Santiago de Chile con vehículos del servicio público de transporte y servicio de carga, Los An-

El compromiso con el aire que respiramos

The English firm Johnson Mathey (JM)

is a world leader in the reduction of

atmospheric polluting emissions

from fixed and mobile sources. JM has

accumulated vast experience in emissions

and particle reduction systems for diesel

engines. Our company’s equipment has been

on the European market for over 20 years,

where 18,000 systems are currently in use

(with another 12,000 in the United States).

We have had the opportunity to partici-

pate in Retrofit programs in cities such as Hanoi,

Vietnam, with passenger buses; Mumbai, India,

with public transportation vehicles; London,

England, with city buses; Stockholm, Sweden,

with city buses; Santiago, Chile, with public

transportation and freight vehicles; Los Angeles,

U.S.A., with school buses; New York, U.S.A., with

public transportation and sanitation collection

vehicles; and most recently, Mexico City, with

its Passenger Transportation Network (RTP,

Spanish initials) city buses.

Over the years, the results obtained from

these programs have helped us carry out diesel

technology research and grow. Our scientists

are dedicated to constantly improving our

anti-pollution devices. When the Center for

Sustainable Transport and the Environmental

Protection Agency invited our firm to take part

in the Mexico City Retrofit Pilot Project for

Diesel-Powered City Buses, we were informed

that, based on several product evaluations and

International Certifications, our background

and technologies were the only ones to fulfill

Our Commitment

to the Air We Breathe

JOHNSON MATTHEY

8 4


all the Program’s requirements. Our equipment

was consequently selected and installed on the

test fleet of 20 RTP city buses: four 2002 mo-

del Mercedes Benz, eight 2001 Internationals

and eight 1991 Mercedes Benz vehicles.

Various aspects of the Mexico City Retrofit

program--the city’s altitude at 2240 meters

above sea level, the amount of available

oxygen, fuel quality, the mechanical conditions

of the vehicles, the average city driving speed,

rush hours, driving habits, temperature and

humidity, among others--presented us with

specific urban conditions and a bus fleet that

was both an opportunity and a challenge. Two

of our technologies were selected to address

several project variables, some of which were

different concentrations of sulfur in diesel and

different makes and models of buses.

One of the technologies we suggested

for the program was our Diesel Oxidation

Catalyst (DOC), a JM device with over 20 years

on the market and our best option for diesel

fuel with over 50 ppm of sulfur. The DOC

functions extremely well on old engines in poor

mechanical condition, reducing gasses by some

50 to 60 percent and particulate matter by up

to 30 percent, depending on the quality of fuel

and the motor’s mechanical state. The program

results again confirmed these emissions and

particle reductions.

The other device we tested was the Conti-

nuously Regenerative Trap, which achieves up

to a 90 percent reduction in gas and particle

emissions. It is JM’s most efficient and widely

used device in those parts of the world using

diesel fuel which contains less than 50 ppm of

sulfur (ULSD).

Results were conclusive; the reductions were

exactly as expected. This is the best technology

for urban conditions such as Mexico City’s,

where ULSD is available. Thus, Johnson Mathey

reaffirms its commitment to bettering our

geles con autobuses escolares, Nueva York con vehí-culos de servicio público de transporte y servicio de recolección de basura y el más reciente en Ciudad de México, en la Red de Transporte de Pasajeros (RTP).Los resultados que hemos obtenido durante es-tos años y en todos estos programas nos han he-cho crecer y desarrollar tecnología de investigación sobre diesel. Teniendo científicos dedicados al de-sarrollo y mejoramiento de dispositivos anticonta-minantes. Para el caso de la Ciudad de México, fui-mos invitados por el CTS y US-EPA para participar en el Programa Piloto de Retrofit para Reducción de Emisiones Diesel; posteriormente y después de varias evaluaciones sobre producto y certificacio-nes internacionales, fuimos notificados que nues-tros sustratos y tecnologías fueron seleccionados como los únicos que habían cumplido con los as-pectos solicitados por dicho Programa; estos equi-pos serían instalados en la flota de prueba de auto-buses urbanos de RTP, consistente en 4 Mercedes Benz año modelo 2002, 8 International año mode-lo 2001 y 8 Mercedes Benz año modelo 1991.La oportunidad única de participar en el programa Retrofit para la Ciudad de México representaba un reto por las condiciones específicas de la ciudad y de la flota de autobuses, sólo por mencionar algunas de ellas, la altitud (2240 msnm.), cantidad de oxíge-no disponible, calidad de los combustibles, estado mecánico de los vehículos, velocidad media de ciu-dad, tráfico, hora pico, hábitos de manejo, tempera-tura y humedad, entre otros. Dos de nuestras tecno-

logías fueron seleccionadas para los diferentes casos y variables que se pretendían cubrir. Dentro de las opciones y variables podemos considerar: diferentes concentraciones de azufre en diesel, diferentes mar-cas de autobuses, diferentes año modelo etc.Una de las tecnologías que sugerimos para este pro-grama fue el DOC (Catalizador de Oxidación para Diesel). Este dispositivo de JM cuenta con más de 20 años de presencia en el mercado, es nuestra me-jor opción para diesel que sobrepase 50ppm de azu-fre y además funciona de manera sobresaliente en motores viejos y en mal estado mecánico. Tiene una reducción de gases del 50% al 60% y de PM hasta de un 30%, dependiendo de las condiciones de die-sel y mecánicas de los motores. Para este caso los resultados confirmaron los porcentajes de reducción de emisiones y particulado para este programa. El otro dispositivo que probamos fue CRT (Tecnolo-gía de regeneración Catalítica). Esta tecnología pre-senta una reducción hasta del 90% en emisiones de gases y particulado, siendo esta la más eficiente y utilizada por JM en el mundo, cuando el diesel con menos de 50ppm (ULSD) se encuentre disponible y sea utilizado. Los resultados fueron concluyentes, las reducciones fueron tal y como se esperaba, sien-do la tecnología más idónea para las condiciones para cualquier ciudad como México, que ya cuen-te con diesel de no más de 50 ppm. Con lo anterior confirmamos que en JM tenemos un compromiso con el ambiente y el aire que respiramos. §

JOHNSON MATTHEY


8 5

Cummins Filtration, que produce la marca Fleet-guard, es la empresa lí-der mundial en filtración y sistemas de escape pa-ra motores a Diesel, que

ha desarrollado un amplio número de productos que tienen como finalidad la protección al medio ambiente, entre los que podemos encontrar:1.- Trampas de partículas, las cuales re-ducen las emisiones de partículas pesa-das más de un 85 por ciento (este pro-ducto requiere de diesel de ultrabajo contenido de azufre en menos de 50 ppm). Fleetguard fue seleccionada por el Centro de Transporte Sustentable co-mo la marca proveedora para el progra-ma de Retrofit de la Ciudad de México en 20 vehículos de RTP donde se insta-

La meta, proteger el ambiente

Cummins Filtration was honored to win

the bid of the Centro de Transporte

Sustentable (CTS) and Centro

Interdisciplinario de Biodiversidad y Medio

Ambiente’s (CEIBA) to supply emissions-

control devices to the Federal District

government’s diesel-powered buses. The

overall package included training for the drivers

and mechanics of the Red de Transporte de

Pasajeros (RTP) public transportation system,

to ensure proper product handling according

to specifications and thus to obtain the desired

results. In addition, a highly trained technician

from our company monitored the units

throughout.

The project was a resounding success,

because the CTS, the RTP and Cummins

Filtration formed a true work team, generating

valuable information for each member.

Cummins Filtration Mexico’s participation

served as a cata-lyst for attempting to apply

Retrofit programs to other large fleets interested

in protecting the environment. Furthermore,

we have shared our experience with Cummins

Filtration worldwide, so the model can be used

as the basis for future Retrofit programs in other

countries.

World leader in filtration and diesel exhaust

systems, Cummins Filtration manufactures

Fleetguard brand products. Among the many

environmental protection products it has

developed are:

1.-Particle filters which reduce more than

85 percent of heavy particle emissions. (The

The Goal: Environmental Protection

FLEETGUARD

8 6


La meta, proteger el ambiente

product requires the use of ULSD, or ultra-low

sulfur [<50 ppm] diesel fuel.) The Center of

Sustainable Transport selected Fleetguard

as the designated supplier to equip 20 RTP

buses for the Mexico City Retrofit Project: 8

with catalytic converters for diesel and 12 with

particle filters. The United States Environmental

Protection Agency supervised the project,

which rendered excellent results.

2.-Particle reactors that reduce 50 percent

of particle emissions. This product does not

require ULSD and is readily available for other

Retrofits in Mexico.

3.-Catalytic converters for diesel that reduce

environment-poisoning gas emissions.

4.-Oil centrifuges, oil filters, fuel filters, air

filters and long-life coolants, all designed to

extend periods between maintenance of diesel

vehicles and to provide a cleaner air-fuel mix.

When combined with more efficient lubrication

and engine heat dissipation, they generate

fewer atmospheric pollutants while prolonging

engine life and reducing the amount of used

filters to be disposed of. Many large fleets

in Mexico, such as Bimbo, Cemex, Sabritas

Gamesa, Tres Guerras and others, are now

using these products.

5.-The Friendly Filter, a nylon filter that

exceeds original equipment specifications, is

the latest technology on the market. Launched

in Mexico last April, this recyclable product can

be completely incinerated, and the nylon can

be ground for reuse.

The strength of Fleetguard manufactured

products lies in its patented filtering medium,

Strata-Pore, developed specifically for

protecting the environment, reducing operating

expenses and extending periods between

maintenance, thereby keeping vehicles running

without having to make costly trips to the shop.

Best of all, it filters more thoroughly than any

other product on the market.

laron; 8 catalizadores de oxidación de diesel y 12 trampas de partículas, obteniendo excelentes resul-tados bajo la supervisión de US-EPA. 2.- Reactores de partículas que reducen más de un 50 por ciento en emisiones de partículas (que no requiere diesel bajo en azufre), material disponible para otros Retrofits en México.3.- Catalizadores de diesel que reducen la emisión de gases venenosos al medio ambiente.4.- Centrifugadoras de aceite, filtros de aceite, fil-tros de combustible, filtros de aire, refrigerantes de vida extendida, los cuales fueron diseñados para alargar los periodos de mantenimiento de las uni-dades a diesel, dando como resultado una mezcla más limpia de aire y combustible que, combinado con una más eficiente lubricación y disipación de calor del motor generará menos contaminantes a la atmósfera; esto alargará al mismo tiempo la vida útil de los motores y reducirá el número de filtros usados que se requieren confinar. Actualmente este tipo de productos son usados por grandes flotillas,

por citar algunas Bimbo, Cemex, Sabritas, Game-sa, Tres Guerras, etc.5.- Filtro Amigable es la tecnología más reciente que se ha lanzado al mercado. Este es un filtro de Nylon que cubre y excede las especificaciones de equipo original y que además es 100 por ciento incinerable y también se puede remoler el Nylon y volver a usarse, lo que lo hace un producto reci-clable. Se lanzó en México en el mes de abril.La fortaleza de Fleetguard radica en su media fil-trante Strata-Pore patentada que usan los produc-tos que manufactura, la cual ha sido desarrolla-da pensando en la protección del medio ambiente y en reducir los costos de operación, prolongar los periodos de mantenimiento y mantener un mayor tiempo los vehículos en operación, sin necesidad de hacer paradas costosas en el taller de manteni-miento frecuentemente. Además garantiza una fil-tración de profundidad que ningún otro productor de filtros ha podido igualar. §

FLEETGUARD

La fortaleza de Fleetguard radica en su media filtranteSTRATA-Pore, la cual ha sido desarrollada pensando en la protección del medio ambiente


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8 8


Rubén Berinstain MercadoJefe de Departamento de Tráfico/Head of Traffic Department

Daniel Troncoso FloresJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department

Silvano Morales RiveraJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department (hasta julio/to July 2005)

Rosa María González GarcíaJefe de Departamento de Mantenimiento/Head of Maintenance Department (hasta febrero/to February 2005)

Rafael Romero RodríguezJefe de Oficina de Mantenimiento/Head of Maintenance Office

David López VegaJefe de Oficina de Mantenimiento/Head of Maintenance Office (hasta noviembre/to November 2005)

Amadeo Zavala AltamiranoJefe de Oficina de Suministros/ Head of Supplies Office

OPERADORES/DRIVERS

Arturo García Rodríguez

Juan Gutiérrez Hernández

Saúl Márquez Asiain

Rodrigo Ávila Gallegos

Manuel Barrera Loyola

Vicente García Hernández

Javier Gilberto Pelayo López

Laureano C. Segundo G.

Raúl Mancilla Aguilar

Álvaro Rodríguez García

Carlos Martínez Huerta

Juan Flores Vázquez

Jesús Ramírez Márquez

Salvador Vargas Ramírez

José Guadalupe Díaz L.

Salvador Barrón Ramírez

Sergio Chávez Cinencio

Ismael Flores Guzmán

Silvestre Meneses Mendoza

Jesús Mancilla Moreno

Rubén Rodríguez Ramírez

José E. Rebolledo Camacho

Miguel Rodolfo Pacheco

Constantino E. Nava Flores

Marco Almanzán Peralta

Ignacio Contreras Uribe

Francisco Israel Méndez Vera

Enrique Serna Olivares

Miguel Ángel Ortíz García

Luis Antonio Zamora

Alberto Coria Cárdenas

Eduardo Pérez Chávez

Pablo de Mateos Ramos

Guillermo Cruz Gaspar

Sergio Téllez Martínez

Hazael Durán López

Juan García Monroy

Emilio Núñez Barranco

MECÁNICOS/MECHANICS

César A. Cedillo Ruíz

José C. Rodríguez Hernández

Javier Aguilar Aldama

David López Vega

Juan José Santoyo Fuerte

Mariano Gutiérrez Huerta

José Lenin Herrera L.

Oscar Muñoz Ramírez

Rafael Torres M.

Oscar Muñoz Heredia

David Méndez Villavicencio

Francisco Javier López Ramos

Mario Ortiz De La Cruz

Martín E. Hernández M.

Jesús Saldivar Rodríguez

Rafael Romero Rodríguez

Benito V. Gómez Arteaga

Arnulfo Luna Bravo

Víctor Flores Cuevas

PERSONAL OPERATIVO DEL MÓDULO 23 DE RTP/MODULE 23 OPERATING STAFF


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COMITÉ TÉCNICO ASESOR

John J. MooneyPresidente del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambientales y Energéticas (EETPI) e inventor de los convertidores catalíticos

Bruce BertelsenDirector Ejecutivo del Instituto de Políticas sobre Tecnologías Ambientales y Energéticas (EETPI)

Lee ShipperDirector Investigador del Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundial (EMBARQ/WRI)

John GuyOficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-EPA)

Jane MetcalfeCoordinadora Internacional de Programas de Contaminación del Aire (US-EPA)

Kate BlumbergConsejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT)

Rich KasselConsejo para la Defensa de los Recursos Naturales (NRDC)

INSTITUCIONES PARTICIPANTES

› US-EPA

Jane MetcalfeCoordinadora Internacional de Programas de contaminación del Aire

John GuyOficina de Transporte y Calidad del Aire

Roy KatayamaOficina de Transporte y Calidad del Aire (hasta mayo 2004)

Matthew WitoskyAgregado Ambiental Embajada de EE.UU. en México

Orlando GonzálezEspecialista en Relaciones Internacio-nales Oficina de Asuntos Internacionales

› USAID

Pamela BaldingerAnalista de Programa

› WRI – EMBARQ

Nancy KeteDirectora

Lee SchipperDirector Investigador

Luis Gutiérrez AparicioDirector para America Latina

María CordeiroGerente de Programas Ambientales

› SEMARNAT

Ana María ContrerasDirectora General de Gestión de Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes

Sergio Sánchez MartínezDirector General de Gestión de Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes(hasta 2005)

Enrique Rebolledo GarzaDirector de Calidad del Aire (hasta junio de 2006)

Erick Jiménez QuirozAsesor de la Dirección de la Calidad del Aire

Verónica González SepúlvedaSubdirectora de Evaluación Tecnológica

› SMA

Eduardo Vega LópezSecretario de Medio Ambientedel Ditrito Federal

Claudia Sheinbaum PardoSecretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal (hasta abril 2006)

J. Víctor Hugo PáramoDirector General de Gestión Ambiental del Aire

Sergio Zirath HernándezDirector de Instrumentación de Políticas

Daniel León CervantesEspecialista en Pruebas e Emisiones Vehiculares

› RTP

Luz Elena González EscobarDirectora General

Roberto FernándezDirector de Administración

Miguel Serranía SotoGerente del Módulo 23

José Luis GonzálezGerente del Módulo 23 (hasta octubre de 2004)

Claudia Lorena GalindoAsesora Técnica

› CTS

Adriana de Almeida LoboDirectora

Diana Verónica NoriegaCoordinadora de Tecnología Ambiental

Dionicio Rosas FloresCoordinador de Tecnología Ambienta(hasta abril 2005)

Ana Lilia Alonso MurilloAsistente de la Coordinación Ambiental (hasta febrero 2006)

› PEMEX

Luis Ramírez Corzo y HernándezDirector General de Petróleos Mexicanos

Raúl Muñoz Leos,Director General de Petróleos Mexicanos (hasta noviembre de 2004)

Juan Bueno TorioDirector PEMEX Refinación

Manuel BetancourtSubdirector de Planeación, Coordinación y Evaluación

David GonzálezSubgerente de Movimiento de Productos

Jesús Berumen GarcíaGerente de Planeación Estratégica, SPCE

J. Antonio de Jesús JuárezGerente de Evaluacióndel Desempeño

Guillermo Villa MontañoGerente de Ventas al Mayoreo

Andrés González DomínguezSubgerente de la Gerencia de Coordinación Comercial

Mónica Corvera MoguelAsesora de la SPCE

› IMP

Nicolás RodríguezDirector de Seguridad y Medio Ambiente

CONSULTORES

Marco BalamAmbientalis

Christopher WeaverEF&EE

Markus KasperMatter Engineering

EQUIPO DE PROYECTO

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TECHNICAL ADVISORYCOMMITTEE

John J. MooneyPresident of the Environmental & Energy Technology & Policy Institute (EETPI) and inventor of the catalytic converter

Bruce BertelsenExecutive Director of the Environmental & Energy Technology & Policy Institute (EETPI)

Lee ShipperDirector of Research Center for Sustainable Transport of World Resources Institute (EMBARQ/WRI)

John GuyOffice of Transport and Air Quality of United States Enviromental Protection Agency (US-EPA)

Jane MetcalfeCoordinator, International Air Pollution Programs (US-EPA)

Kate BlumbergInternational Council on Clean Transportation (ICCT)

Rich KasselNatural Resources Defense Council (NRDC)

PARTICIPANTS

› US-EPA

Jane MetcalfeCoordinator, International Air Pollution Programs

John GuyOffice of Transport and Air Quality

Roy KatayamaOffice of Transport and Air Quality (to May 2004)

Matthew WitoskyEnvironmental AttachéU.S. Embassy in Mexico

Orlando GonzálezInternational Relations Specialist International Affairs Office

› USAID

Pamela BaldingerProgram Analyst

› WRI – EMBARQ

Nancy KeteDirector

Lee SchipperDirector of Research

Luis Gutiérrez AparicioDirector of America Latina

María CordeiroEnvironmental Projects Manager

› SEMARNAT

Ana María ContrerasGeneral of Air Quality Management, Emissions Measurement, and Pollution Transfer

Sergio Sánchez MartínezGeneral of Air Quality Management, Emissions Measurement, and Pollution Transfer (to June 2005)

Enrique Rebolledo GarzaDirector of Air Quality (to June 2006)

Erick Jiménez QuirozAdvisor, Air Quality Board

Verónica González SepúlvedaSubdirector of Technical Evaluation

› SMA

Eduardo Vega LópezMexico City Secretary of Environment

Claudia Sheinbaum PardoMexico City Secretary of Environment (to April 2006)

J. Víctor Hugo PáramoGeneral Director of Air Quality Management

Sergio Zirath HernándezDirector of Policy Implementation

Daniel León CervantesSpecialist in VehicularEmissions Testing

› RTP

Luz Elena González EscobarGeneral Director

Roberto FernándezDirector of Administration

Miguel Serranía SotoManager of Module 23

José Luis GonzálezManager of Module 23 (to September 2004)

Claudia Lorena GalindoTechnical Advisor

› CTS

Adriana de Almeida LoboDirector

Diana Verónica NoriegaEnvironmental Technology Coordinator

Dionicio Rosas FloresEnvironmental TechologyCoordinator (to April 2005)

Ana Lilia Alonso MurilloEnvironmental Coordination Assistant (to February 2006)

› PEMEX

Luis Ramirez Corzo y HernandezGeneral Director

Raúl Muñoz LeosGeneral Director (to November 2004)

Juan Bueno TorioDirector, PEMEX Refining (to December 2005)

Manuel BetancourtSubdirector of Planning, Coordination, and Evaluation

David GonzálezSubdirector of Product Transport

Jesús Berumen GarcíaDirector of Strategic Planning, SPCE

J. Antonio de Jesús JuárezDirector of Performance Evaluation

Guillermo Villa MontañoDirector of Wholesale Sales

Andrés González DomínguezSubdirector of the Commercial Coordination Board

Mónica Corvera MoguelConsultant, SPCE

› IMP

Nicolás RodríguezDirector of Security and Environmentl

CONSULTANTS Marco BalamAmbientalis

Christopher WeaverEF&EE

Markus KasperMatter Engineering

PROJECT TEAM

MO

VIL

IDA

D A

MA

BL

E ›

CE

NT

RO

DE

TR

AN

SP

OR

TE

SU

ST

EN

TA

BL

E

The WRI Center forSustainable Transport

Documents

Movilidad Amable · 2019-12-19 · Nuestro mundo y sus “megaciudades” se están asﬁxiando bajo el estrés de los congestionamientos viales y la contaminación del aire. La Fundación