Movilidad y transporte

LURRALDE ANTOLAMENDUETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACIONDEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETAHERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DETRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

U R D A I B A I K O B I O S F E R A E R R E S E R B A •

R E S E R V A D E L A B I O S F E R A D E U R D A I B A I •61

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Bizkaiko ForuAldundia

Diputación Foralde Bizkaia

Herrilaneta Garraio Saila

Departamento de Obras Públicasy Transportes

Salneurria / P.V.P.: 12 €

STEM

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Universidaddel País Vasco

Euskal HerrikoUnibertsitatea

Gernika - Lumoko Udala

Ayuntamiento de Gernika-LumoBermeoko Udala

Ayuntamiento de Bermeo

Comité EspañolRed IBEROMAB de la UNESCO

Garapen jasangarriari buruzkoUrdaibaiko VIII. jardunaldiak

MUGIKORTASUNAETA GARRAIOA

VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible

MOVILIDAD YTRANSPORTE

Bizkaiko ForuAldundiaLurralde-AzterlanetarakoBizkaiko Iraskundea

Diputación Foralde BizkaiaInstituto de estudiosTerritoriales de Bizkaia





9 788445719527

ISBN 84-457-1952-1

Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia

Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

MUGIKORTASUNA

ETA GARRAIOA

Garapen jasangarriari buruzko

Urdaibaiko VIII. jardunaldiak

2002ko azaroaren 21ean eta 22an

MOVILIDAD Y

TRANSPORTE

VIII Jornadas de Urdaibai

sobre Desarrollo Sostenible

21 y 22 de noviembre de 2002





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unesco centre basque country

Bilbao, 2003



Argitaratzaileak / Editores:Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu NagusiaServicio Central de Publicaciones del Gobierno VascoDonostia-San Sebastián 1. 01010 Vitoria-Gasteiz

UNESCO Etxea-Centro UNESCO Euskal HerriaAlameda de Urquijo, 60 - nag-esk. 48011 Bilbao

Edizio honetarako © para esta edición:Eusko Jaurlaritza. Lurralde Antolamendu eta Ingurumen SailaGobierno Vasco. Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente.UNESCO ETXEA - Centro UNESCO Euskal Herria

Egileen © de los autores

Koordinazioa / Coordinación:Mª Carmen de la HuergaMikel MendizabalUNESCO ETXEA - Centro UNESCO Euskal Herria

Itzulpena / Traducción:Bakun, S.L.

Batzorde Teknikoa / Comité Técnico:Xabier Arana, Urdaibaiko Biosfera Erreserba / Reserva de la Biosfera de UrdaibaiInmaculada Astorkiza, Euskal Herriko Unibertsitatea. Urdaibaiko Garapen Jasangarriari eta Ingurumen

Hezkuntzari buruzko UNESCO Katedraren Proiektua. / Universidad del País Vasco. CátedraUNESCO sobre Desarrollo Sostenible y Educación Ambiental en la Reserva de la Biosfera deUrdaibai.

Iñaki Bárcena. Euskal Herriko Unibertsitatea. / Universidad del País Vasco. Josu Benaito, Mugikortasun Zuzendaritza, Donostiako Udala. / Dirección de Movilidad, Ayto. de San

Sebastián.Roberto Bermejo, Euskal Herriko Unibertsitatea. Bakeaz. / Universidad del País Vasco. BakeazM. Carmen de la Huerga, UNESCO Etxea.Mikel Mendizabal, UNESCO Etxea.

Azala / Portada:Berekintza

Ale-kopurua / Tirada: 1.100

1.edizioa / 1.ª edición: 2003ko apirila / abril 2003

Inprimaketa / imprime:Berekintza, S.L.

I.S.B.N.: 84-457-1952-1 (S.C.P.G.V.)I.S.B.N.: 84-931998-2-6 (UNESCO Etxea - Centro UNESCO Euskal Herria)

L.G. / D.L.: BI-427-03

OHARRA: Material hauek argitaratzeak ez du nahitaez esan nahi, Eusko Jaurkaritzako Lurralde Antolamendu eta Ingurumen Saila edo UNESCObertan idatzitakoarekin bat datozenik.

NOTA: La publicación de estos materiales no implica necesariamente la identificación del Departamento de Ordenación del Territorio y MedioAmbiente del Gobierno Vasco o de la UNESCO.

Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible (8ª. 2002)

Mugikortasuna eta garraioa / Garapen Jasangarriari burzko Urdaibaiko VIII. Jardunaldiak, 2002ko azaroaren 21ean eta22an ; [koordinazioa Mª Carmen de la Huerga, Mikel Mendizabal] = Movilidad y transporte / VIII Jornadas de Urdaibaisobre Desarrollo Sostenible, 21-22 de noviembre ; [coordinación Mª Carmen de la Huerga, Mikel Mendizabal]. – 1. ed. =1ª ed. – Vitoria-Gasteiz : Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia = Servicio Central de Publicaciones del Gobier-no Vasco ; Bilbao : Unesco Etxea = Centro Unesco Euskal Herria, 2003

p. ; cm. – (Urdaibaiko Biosfera Erreserba = Reserva de la Biosfera de Urdaibai ; 61)ISBN 84-457-1952-1 (S.C.P.G.V.)ISBN 84-931998-2-6 (Unesco Etxea)

1. Transportes-Aspectos ambientales-Congresos y asambleas. 2. Desarrollo sostenible-Congresos y asambleas. I. Huer-ga, Mª Carmen de la. II. Mendizabal, Mikel. III. Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. IV. Eus-kadi. Departamento de Transportes y Obras Públicas. V. Unesco Etxea. VI. Título. VII. Titulo (castellano). VIII. Serie.656:504(063)330.34:504 (063)

Aurkezpena

Presentación

2002ko azaroaren 21ean eta 22an Gernika-Lumon eta Bermeon, Urdaibaiko garapen jasanga-rriari buruzko VIII. jardunaldiak burutu ziren, biltzarraren gai nagusia “mugikortasuna eta garraio jasan-garria” izan zelarik.

Aurreko aldietan legez, jardunaldiak ospatzearekin UNESCO Etxeak topaketa eta parte-hartzegune bat sortu nahi izan du. Bertan, gizarteko talde eragileek, komunitate zientifikoak eta erakundepubliko zein pribatuek, mugikortasun eta garraio jasangarriari buruzko politika, proiektu eta estrategiadesberdinak alderatu eta haiei buruz eztabaidatu ahal izan dute.

Hemen aurkezten den argitalpenak jardunaldietan aurkeztu ziren ponentziak biltzen ditu. Doku-mentu hau, trebakuntza eta ingurumen hezkuntza tresna bihurtzea espero dugu, bai, mugikortasun etagarraio ekimenak zehazten eta abian jartzen inplikaturiko eragileentzat, eta, baita ere, Urdaibaiko Bios-fera Erreserbako gizarte eragile eta biztanleentzat.

UNESCO Etxeak, eskerrik zintzoenak adierazten dizkie, batetik, parte-hartzaile guztiei beraienekarpenak oso interesgarriak izan zirelako, eta, bestetik, erakunde laguntzaileei jardunaldiak burutuahal izateko amandako laguntzagatik.

UNESCO Etxea2003ko urtarrila

Durante los días 21 y 22 de noviembre de 2002 se celebraron en Gernika-Lumo y Bermeo lasVIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible. En esta ocasión el tema central de esteencuentro fue la movilidad y el transporte sostenible.

Como en ediciones anteriores, con la celebración de las Jornadas UNESCO Etxea ha pretendi-do crear un espacio para el encuentro y la participación en el que grupos sociales, comunidad cien-tífica y entidades públicas y privadas han podido contrastar y debatir diferentes políticas, proyectos,estrategias y modelos de movilidad y transporte sostenible.

La publicación que aquí se presenta recoge las ponencias presentadas durante el transcurso delas Jornadas. Esperamos que este documento constituya una herramienta de capacitación y educa-ción ambiental tanto para los agentes implicados en la definición y puesta en marcha de iniciativasde movilidad y transporte como para los agentes sociales y población local de la Reserva de la Bios-fera de Urdaibai.

Desde UNESCO Etxea queremos expresar nuestro más sincero agradecimiento a todas las per-sonas participantes por el gran interés de sus aportaciones, así como a las entidades colaboradorasde las Jornadas por el apoyo prestado para la realización de las mismas.

UNESCO EtxeaEnero 2003

7

Aurkibidea

Índice

JARDUNALDIEN HASIERA / APERTURA DE LAS JORNADAS ........................................... 17

RUPER ORMAZAUNESCO Etxeako lehendakaria.Presidente de UNESCO Etxea – Centro UNESCO Euskal Herria.

SABIN INTXAURRAGA MENDIBILEusko Jaurlaritzako Lurralde Antolamendu eta Ingurumen sailburua.Consejero de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco.

MARÍA ISIDRA BUSTURIALurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua. Bizkaiko Foru Aldundiko Hirigintza SailaJefe de Servicio de Ordenación Territorial. Departamento. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia.

HASIERAKO HITZALDIAK /PONENCIAS INAUGURALES

Moving from Johannesburg ............................................................................................... 29PETER BRIDGEWATERSecretary of the MaB Programme. Director, División of Ecological Sciences, UNESCO.MaB Programaren idazkaria UNESCO-ren Ekologi Zientzietako Dibisio-Ko zuzendaria.Secretario del Programa MaB. Director de la División de Ciencias Ecológicas de la UNESCOLaburpenaResumen

E U Transport Policy towards sustainability? .................................................................. 35MARKUS LIECHTIProject manager. T&E – European Federation for Transport and EnvironmentT&E – European Federation for transport and Environment. Proiektu zuzendaria.T&E – European Feederation for Transport and Environment. Jefe de Proyecto.LaburpenaResumen

1. SAIOA. GARRAIOAREN PLANGINTZA: POLITIKAK ETA ESTRATEGIAK, PLANGINTZA TRESNAK, ESKARIAREN KUDEAKETA.

1ª SESIÓN. PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS, HERRAMIENTAS DE PLANIFICACIÓN, GESTIÓN DE LA DEMANDA.

Moderatzailea/Moderador: JOSU ERKIAGAEusko Jaurlaritzako Biodibertsitate zuzendariaDirector de Biodiversidad. Gobierno Vasco.

TXOSTEN MARKOA / PONENCIA MARCO

Hacia un Transporte Sostenible en la CAPV ................................................................... 43ROBERTO BERMEJO GÓMEZ DE SEGURAEkonomi eta Enpresa Zientzietako Fakultatea. Ekonomia Aplikatua V. Euskal HerrikoUnibertsitatea.Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Economía Aplicada V. Universidaddel País Vasco.Laburpena

KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES

Objetivos, situación actual y previsiones del Plan Director de Transporte Sostenible ... 51ANTONIO AIZ SALAZARGarraio sailburuordea. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko JaurlaritzaViceconsejero de Transportes. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco.Laburpena

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¿Qué está sucediendo con nuestra accesibilidad territorial? ....................................... 55COSME GARAI AGIRREHerrilan eta Zerbitzu zuzendaria. Bizkaiko Foru Aldundiko Herrilan eta Garraio SailaDirector de Obras Públicas y Servicios. Dpto. de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de BizkaiaLaburpena

La inserción de políticas de transporte sostenible en la planificación urbana .......... 57CARMEN ECHEBARRIA MIGUEL / ITZIAR AGUADO MORALEJOEkonomi eta Enpresa Zientzietako Fakultatea, Ekonomia Aplikatua V. Euskal Herriko UnibertsitateaFacultad de CC Económicas y Empresariales, Economia Aplicada V. Universidad del País VascoLaburpena

Sistemas de transporte inteligente y gestión de la demanda. Lecciones a aprender ......................................................................................................... 63IBON ITURRIAGA1 / XABIER GALARRAGA2

1SOCINTEC / 2Ekonomi Analisiaren Oinarriak Saila. Euskal Herriko Unibertsitatea1SOCINTEC / 2Dpto. Fundamentos Análisis Económico, Universidad del País VascoLaburpena

Por una política de transporte y tráfico alternativa, solidaria y sostenible. No a la Variante Super-Sur del Bilbao Metropolitano. Transporte sostenible vs. Variante Super-Sur. ............................................................... 67IÑAKI BÁRCENA HINOJAL / CARLOS ALONSO CIDADEkologistak martxan Bizkaia.Laburpena

2. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA INGURUMENA: MUGIKORTASUNA, NATUR KONTSERBAZIOA ETA INGURUMEN INPAKTUAK.

2ª SESIÓN. MOVILIDAD Y MEDIO AMBIENTE: MOVILIDAD, CONSERVACION DE LA NATURALEZA E IMPACTOS AMBIENTALES.Moderatzailea/Moderador: JOHN CELECIA.UNESCO-ren MAB Programako aholkularia.Asesor del Programa MaB de la UNESCO.


Transporte y Medio Ambiente ........................................................................................... 71JOSÉ SANTAMARTA FLÓREZWorld Watch. Director.World Watch. zuzendaria.Laburpena


Consideraciones ambientales en el proyecto de la Nueva Red Ferroviaria vasca -Y vasca ................................................................................................................................. 79JOSÉ MARÍA OLAZAGUIRRE ARAGarraio Azpiegituretako zuzendaria. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko JaurlaritzaDtor. de Infraestructuras del Transporte. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Gobierno VascoLaburpena

Memorias Ambientales en la actividad de transporte de Eusko Tren ......................... 85GREGORIO MORANTE Ingurumen eta Plangintza Saileko zuzendaria. Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.ADirector del Departamento de Medio Ambiente y Planificación. Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A.Laburpena

11

Transporte y Medio Ambiente en la CAV. Indicadores TMA 2002 ................................ 91DAVID GUILLAMÓN / DAVID HOYOSEuskal Herriko Unibertsitateko Ingurumen Ekonomia Unitatea – IHOBE.Unidad de Economía Ambiental de la Universidad del País Vasco – IHOBE.Laburpena

La Autovía A-381, Jerez Los Barrios. Una experiencia de Desarrollo Sostenible ...... 97FELIPE OLIVEROS PRUAÑO1 / RENATO HERRERA CABRERIZO2/LUIS RAMAJO RODRÍGUEZ2

1 Ingurumen Kontseilaritza. Andaluziako Junta 2 Herrilan eta Garraio Kontseilaritza. Andaluziako Junta.1 Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucia 2 Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucia.Laburpena

Ahorro de energía, medio ambiente y sociedad en el transporte vasco .................... 105RICARDO SUAREZ CADEM, S.A. - Energiaren Euskal ErakundeaCADEM, S.A. - Grupo EVELaburpena

Análisis ambiental en la selección de trazados alternativos en una obra lineal de gran longitud: una propuesta metodológica .............................................................. 109ALEJANDRO RESCIA1, et al.2

1Madrilgo Unibertsitate Politeknikoa / 2Buenos Aires-eko Unibertsitatea1Universidad Complutense de Madrid /2Universidad de Buenos AiresLaburpena

Servicio de puesta en funcionamiento de un autobús de acceso a ciertas zonas emblemáticas de la Reserva de la Biosfera Cuenca Alta del Manzanares como medio alternativo al vehículo privado ................................................................... 115ANTONIO SANZ PALOMOPRCAMeko zuzendari artatzaileaDirector Conservador PRCAMLaburpena

Puesta en marcha de un servicio de transporte público en el Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l´Obac .................................................................................... 123PAU PÉREZ Y DE PEDROSant Llorenç del Munt i l’Obac Parke Naturaleko zuzendariaDirector del Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’ObacLaburpena

3. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA GIZARTEA.3ª SESIÓN. MOVILIDAD Y SOCIEDAD.

Moderatzailea/Moderadora: INMACULADA ASTORKIZA.Euskal Herriko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatua V Saila. Urdaibaiko Garapen Jasangarriari eta Ingurumenari buruzko Unesco Katedraren proiektuaUPV - Dpto. Economía Aplicada V. Proyecto de Cátedra Unesco sobre Desarrollo Sostenible y Educación Ambiental en la Reserva de la Biosfera de Urdaibai.


Accesibilidad y movilidad en el Bilbao metropolitano ................................................... 129PEDRO LUIS EMPARANZA BERECIARTÚALurralde-Azterlanetarako Bizkaiko IraskundeaInstituto de Estudios Territoriales de BizkaiaLaburpena

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Los pactos de movilidad. Una iniciativa de La Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat ...................................................................... 139SALVADOR FUENTES BAYÓ1, DOMÈNEC CUCURULL I DESCARREGA2

1Bertzelonako Diputazioa. Servei de Medi Ambient / 2Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat Sareko Idazkaritza Teknikoko burua.1 Diputación de Barcelona. Servei de medi Ambient / 2 Jefe de la Secretaría Técnica de la Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat. Diputación de Barcelona.Laburpena

Movilidad y acceso a los centros de trabajo .................................................................. 143MANUEL JUAN LOSADA CRESPOCC.OO.ko Konfederazio SindikalaConferencia Sindical de CC.OO.Laburpena

La perspectiva de género en el Plan de Transporte Comarcal de Pamplona ............ 147PILAR MAYO FALQUEEmakumearen Zinegotzigoa, Iruñeko UdalaConcejalia de la Mujer, Ayuntamiento de PamplonaLaburpena

La accesibilidad como garante de una movilidad coherente con el concepto de sostenibilidad. Comentarios desde el mundo rural .................................................. 151OLATE ARRARTE / HELEN GROOMEEHNE Nekazarien SindikatuaSindicato Agrario EHNELaburpena

Informe de conclusiones del Taller de Participación Ciudadana sobre Movilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, 16-19 de septiembre de 2002 ................................................................ 155JOSU UGARTEBakeaz-eko zuzendariaBakeaz, DirectorLaburpena

4. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA GARRAIO JASANGARRIA: TOKI ESPERIENTZIAK.4ª SESIÓN. EXPERIENCIAS LOCALES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE SOSTENIBLE.

Moderatzailea/Moderador: XABIER ARANA.Urdaibaiko Biosfera Erreserbako zuzendari artatzaileaDirector Conservador de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai


Conceptos de movilidad urbana sostenible: potenciación de los modos sostenibles de transporte .................................................................................................. 163OLE THORSONINTRA – Ingeniería de Tráfico, S.L.-ko zuzendariaDirector de INTRA – Ingenieria de Tráfico, S.L.Laburpena


Plan Director Ciclable de Bizkaia. Directrices para la implantación de la ciclabilidad en los modos urbanos de desplazamiento ................................................. 173MIGUEL ÁNGEL CASTILLAEskaria Kudeatzeko Saileko burua. Bizkaiko Foru Aldundiko Herrilan eta Garraio SailaJefe de Sección de Gestión de la Demanda - Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de BizkaiaLaburpena

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Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa ................................................................ 179BEATRIZ MARTICORENA1 / JOSÉ FRANCISCO CID CID2

1Gipuzkoako Foru Aldundiko Ingurumen Zuzendaritzako mugikoitasun jasangarriaren etabizikleta bideen teknikari arduraduna / 2Geografian lizentziatua. Lurreko garraioetan etaLurralde Antolaketan diplomatua. Urkoi, Plangintza eta Ingurumena.1Técnico responsable de movilidad sostenible y vías ciclistas de la Dirección de MedioAmbiente. Diputación Foral de Gipuzkoa / 2Licenciado en Geografía. Diplomado enOrdenación del Territorio y Transportes Terrestres. Urkoi, Plangintza eta Ingurumena.Laburpena

La reintroducción de la bicicleta como modo de transporte. El caso de Donostia-San Sebastián ................................................................................. 185JOSU BENAITO VILLAGARCÍA / LOLY SIERRA AGÜEROMugikortasuneko Zuzendaritza. Donostiako Udala.Dirección de Movilidad – Ayuntamiento de San Sebastián.Laburpena

Estrategias de calidad en el transporte público de Bilbao ........................................... 191ISABEL SÁNCHEZ ROBLESBabes Zibil eta Zirkulazio Arloko zinegotzi delegatua. Bilboko Udala.Concejala Delegada del Área de Protección Civil y Circulación. Ayuntamiento de Bilbao.Laburpena

Bizikletaz Ikastolara ........................................................................................................... 197KARMELE MARTIARENA / JOXEPO TERÉSSalbatore Mitxelena Ikastola. Zarautz.Resumen

Mugi hadi! ............................................................................................................................ 201JUAN UNZUETA / IZASKUN ORBEGOZOZuloaga-Txiki Ingurumen Eskola. TolosaEscuela Medio Ambiental Zuloaga-Txiki. TolosaResumen

La bicicleta, la gran ausente en nuestro modelo de movilidad .................................... 207CARLOS ALONSO CIDAD / IÑAKI BÁRCENA HINOJALEkologistak martxan Bizkaia.Laburpena

Desarrollo urbano orientado a modos alternativos de transporte: el caso de Villanueva del Pardillo, en Madrid .................................................................................... 211FRANCISCO JOSÉ LAMÍQUIZ DAUDEN / JULIO POZUETA ECHAVARRIMadrilgo Unibertsitate Politeknikoa, Arkitektura Eskola.Universidad Politécnica de Madrid, Escuela de Arquitectura.Laburpena

El vehículo particular convertido en transporte público. Red informática .................. 219ENRIQUE JAVIER FEBLES GONZÁLEZHirigintza eta Lurralde sailburua. El Hierro Uharteko Kabildoa.Consejero de Urbanismo y Territorio. Cabildo Insular de El Hierro.Laburpena

5. SAIOA. URDAIBAIKO KASUAREN AZTERKETA.5ª SESIÓN. ESTUDIO DEL CASO DE URDAIBAI.

Moderatzailea/Moderador: PAUL ORTEGA ETCHEVERRY.UNESCO Etxeako zuzendaria.Director de UNESCO Etxea – Centro UNESCO Euskal Herria.


Los puertos en el contexto de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai ........................ 223JON BUESA BLANCOPortuetako eta Itsas Gaietako zuzendaria. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko Jaurlaritza.Dtor. de Puertos y Asuntos Marítimos. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco.Laburpena

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Instrumentos de Ordenación del Territorio. Planeamiento Territorial Parcial ............. 231MARÍA ISIDRA BUSTURIA BILBAOLurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua. Hirigintza Saila. Bizkaiko Foru AldundiaJefe de Servicio de Ordenación Territorial. Dpto. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia.Laburpena

El eje ciclable de Urdaibai ................................................................................................. 235IBON HORMAETXEIngurumen Ekimenak / Iniciativas AmbientalesLaburpena

Red de Senderos de Pequeño y Gran Recorrido de Urdaibai ...................................... 239JOSU REKERO ORRANTIAMendi-Bideen Batzordea, Bizkaiko Mendizaleen Federakundea.Comité de Senderos, Federación Bizkaina de Senderos.Laburpena

Garraio jasangarria: bidegorrien sarea Urdaibain .......................................................... 243ALFONSO CAÑO REYERO / RIKARDO HERNÁNDEZ ABAITUAGernikako Ekologi Lan Taldea / Taller de Ecología de Gernika.Resumen

Accesibilidad: necesidad de una solución integradora ................................................. 247ERROXELI OJINAGAZain Dezagun UrdaibaiLaburpena

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Jardunaldien hasiera

Apertura de las Jornadas

Zortzigarren urtez jarraian jasangarriatsunaren inguruko eztabaidagune hau zabaltzen ari gara,zortzi urte eta zortzi saio Urdaibain garapen jasangarriaren alderdi desberdinez hausnartzen.

Oraingo honetan geure gizarteak jasangarritasuneranzko egin beharreko eraldaketa horretanaurkitzen duen erronka nagusietako bati buruz arituko gara, mugikortasuna eta garraioa. Mugikorta-sunak eta garraioak geure bizitzan duen gero eta garrantzi handiagoa agerikoa da, bizitzako alor guz-tietan eragiten du, ingurumenean duen eragina oso nabaria delarik.

Esan bezala, Jasangarritasunaren oinarrizko aldagaietako bat da mugikortasuna eta hau mailaguztietan nabari daiteke: Urdaibaiko Biosfera Erreserbaren jasangarritasun plangintzatan (UrdaibaikoTokiko 21 Agenda), Eskualde mailako Lurralde antolaketa plangintzan (Gernika-Markinako EskualdeEgituraren Lurraldearekiko Zati-Egitamua), Euskal Autonomi Erkidegoaren ingurumen estrategia etapolitikatan (EAEko Ingurumenerako Esparru Programa), eta baita nazioarteko erakunde eta foro (Euro-par Batasuneko Garraioaren Liburu Zuria, Nazio Batuetako Habitat Programa adibidez).

Gaur eta bihar aukera paregabea dugu, gai honen inguruan modu anitzetan protagonista direnpertsonen artean bilgune eta eztabaidagune irekia osatzeko eta mugikortasun jasangarriaren erronkaaztertzeko.

“Garraioaren Plangintza”, “Mugikortasuna eta Ingurumena”, “Mugikortasuna eta Gizartea”, “Mugi-kortasuneko Tokiko Esperientziak” eta “Urdaibaiko Kasuaren Azterketa”, hauek ditugu abiapuntuak.

Urdaibaiko biztanleak, Euskal Herriko, Estatuko zein Nazioarteko adituak, gizarte zibileko ordez-kariak, mugikortasuna eguneroko lanbidea duten teknikariak, administrazioko ordezkariak, hezkuntzaeta ikerketa alorreko espezialistak, ikasleak, entrepresariak, herritarrak...guztiok daukagu zer ikasia etazer esana, partekatu ditzagun guztion ezagutzak eta jakinminak... jasangarritasunaren bidea landuz.

RUPER ORMAZAUNESCO Etxeako lehendakaria

Por octavo año consecutivo abrimos este foro de debate sobre el desarrollo sostenible enUrdaibai. En esta ocasión nos centraremos en un tema que constituye uno de los principales retosque nuestra sociedad debe afrontar en el proceso de transformación hacia la sostenibilidad: la movi-lidad y el transporte.

La importancia creciente de la movilidad y el transporte es manifiesta, es un factor determinan-te de nuestra vida cotidiana y ejerce un impacto evidente sobre el medio ambiente. Actualmente esconsiderada una de las variables más importantes de la sostenibilidad en todos los niveles de plani-ficación y gestión y ocupa un espacio relevante en herramientas de Ordenación Territorial como: elPrograma de Armonización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas de la Reserva de laBiosfera de Urdaibai (Agenda Local 21 de Urdaibai), el Plan Regional de Organización Territorial (PlanTerritorial Parcial del Área Funcional de Gernika-Markina), políticas y estrategias medio ambientalesde la Comunidad Autónoma Vasca (Programa Marco Ambiental de la CAV), y también en los foros einstituciones internacionales (Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea, Programa Habitat delas Naciones Unidas...).

Durante estos dos días tendremos una oportunidad inigualable para conocer los planteamien-tos de personas que, de muchas maneras, son protagonistas en lo referente a este tema y de anali-zar y debatir el reto de la movilidad sostenible. Los puntos de partida serán: “Planificación del Trans-portes”, “Movilidad y Medio Ambiente”, “Movilidad y Sociedad”, “Experiencias Locales sobreMovilidad” y “Análisis del Caso de Urdaibai”.

Los habitantes de Urdaibai, expertos del País Vasco, del Estado e internacionales, representan-tes de la sociedad civil, técnicos que trabajan diariamente en movilidad, representantes de la admi-nistración, especialistas de sectores como la educación e investigación, estudiantes, empresarios,ciudadanos... todos tenemos algo que aprender y que decir. Compartamos los conocimientos y curio-sidades de todos... y trabajemos hacia la sostenibilidad.

RUPER ORMAZAPresidente de UNESCO Etxea

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Aurton Garapen Jasangarriari buruzko Urdaibaiko VIIIgarren jardunaldi hauek MUGIKORTASU-NAREN eta GARRAIOAREN gai garrantzitsuari helduko diote bete-betean.

Zalantzarik barik mugikortasunerako gaitasuna da gure gizarteak XXgarren mendean lortuduen aurrerakuntzarik nabarmenetarikoena. Baina, jakina denez, petroliotik eratorritako erregaienteknologien nagusitasunak kalte eta ondorio traketsak utzi ditu ingurumenaren eta osasunaren alo-rrean. Horregatik, mugikortasunaren iraultza eta ingurumenaren babesa modu orekatsuan eta osa-suntsuan uztartu nahi baldin baditugu, gaur abiatuko den moduko jardunaldi eta topaketak ezin-bestekoak dira.

Jakina da GARRAIOA erakunde publiko eta gizarte-talde guztien agendetan lehentasunen tokianagertzen dena. Horrela, Garapen jasangarriaren aldeko Europako Estrategian “garraio-sistemahobetzea eta lurraldearen antolamendua hobetzea” agertzen da Europako epe luzerako helmugamodura. Hain zuzen, Ingurumen arloko Europako seigarren programan, aurtongo uztailean one-tsia, garraioaren arloan neurri zehatzak ezartzen dira aldaketa klimatikoan, naturan eta biodibertsitate-an, ingurumenean, osasunean, bizi-kalitatean eta natur baliabide eta hondakinen gaietan ondorio bikai-nak izan daitezen hurrengo hamarkadan.

Gure Herriari dagokionez, ezaguna izango da etorle gehienen artean aurton Eusko JaurlaritzakGarapen Jasangarriaren Euskal Ingurumen-Estrategia (2002-2020) onartu duela, zeinaren baitandagoen Euskal Autonomia Erkidegoko Ingurumeneko Esparru-Programa (2002-2006).

2001eko Euskadiko Erkidego Autonomoko ingurumenaren diagnostikoaren txostenak,garraioaren ingurumen eragin kaltegarria aipatzen du, konponbide zailena duen ingurumen-arazoabaita. Izan ere, gaur egungo ereduarekin, etengabe ari dira handitzen errepide eta aireko zirkulazioa.Zentzu honetan, garraioak sortzen duen “gizentasunaren arazoa” konpontzeko, praka gero eta han-diagoak janzteak ez digu ahalbidetuko sakoneko gaiari heltzea eta, bestalde, nahiz eta erregai, kotxeedo hegazkin garbiagoak erabili, kotxearen eta hegazkinen “erregetza” nagusitzen baldin bada, ezdugu lurralde, zeru eta baliabide nahikorik izango gure Herri txiki honetan, garraio-modu hauen “goseaeta egarria” asetzeko. Ondorioz, nahiz eta lehen mailako eta teknologia aurreratuenak nagusitu etor-kizunean, ez baldin badugu bestelako biderik jorratzen mugikortasunaren esparru zabalean eta abe-ratsean, gure garraio-sistemaren kolapsoa bermatuta dago.

Horregatik, Euskadiko Garapen Jasangarriaren Estrategiak garraioaren problematika aintzatizanik, helburu, konpromiso eta neurri zehatzak eta ausartak ezarri ditu, epe laburrean eta ertainean,hurrengo HELMUGAK egia bihurtzeko:

a) Aire, ur eta lurzoru garbiak eta osasungarriak izan ditzagun bermatzea.

b) Natur baliabideen eta hondakinen kudeaketa arduratsua.

c) Natura eta biodibertsitatea babestea: Sustatu beharreko aparteko balioa.

d) Lurralde oreka eta mugikortasuna: Ikuspegi amankomuna.

e) Klima-aldaketaren eragina mugatzea.

Hitzaurre honek denbora mugatua eskaintzen badit ere, ez dut nire saioa amaitu gura Urdaibai-ko Biosfera Erreserbaren aipamena egin gabe. Izan ere, jardunaldi hauek hartzen dituen lurralde ikus-garri honetan, jardunean ari dira Administrazio, erakunde publiko eta gizarte-talde desberdinak Gara-pen Jasangarria poliki-poliki gauzatuz joan dadin. Bide hau 1984garren urtean abiatu zen UNESCOreneskutik, eta 1989garren urtean, Urdaibaiko Biosfera Erreserbako Legearen onarpenarekin EuskoLegebiltzarrean, Euskadiko erakundeen konpromisoa erabatekoa bihurtu zen. Bide labur baina eman-kor honetan, Urdaibaiko Jarduera Sozioekonomikoen Egokitzapen eta Garapenerako Egitarauaedo Urdaibaiko Tokiko 21 Agenda onetsi zuen Eusko Jaurlaritzak 1998garren urtean. Programahonetan, eta mugikortasuna eta garraioari dagokionez, ondoko estrategia finkatu zen: “Hierarkizazioaeta intermodalitatea izatea, komunikabide eta azpiegituretan. Batez ere, trenbidea sustatzeko eta, oro-korrean, taldekako garraio guztiak. Lehentasuna eman beharko zaie errepideen sarbideetako azpiegi-turetan egiten diren jarduerei; horiek jarduera gune nagusien lehiakortasuna ekarriko dute eta kalte gut-xiago egin beharko diote ingurumenari”. Aipaturiko estrategia nagusia gauzatzeko ondoko 3jarduketa-lerro adostu ziren, bakoitzak hainbat neurri proposatzen duelarik:

1) Errepide komunikaziorako azpiegitura eredua garatzea, bideak eta trafikoak segmentatzeko;horrela, ekonomi jarduerak dituzten guneen lehiakortasuna hobetu eta ingurumenaren gaine-ko eraginak murriztuko dira.

2) Trenbideko garraioa eta intermodalitatea bultzatzea, batez ere talde garraioa sustatuz.

3) Portuak antolatu eta hobetzea, eta aisialdirako itsasontziei lekua antolatzea.

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Plangintza eta proposamen hauek abiapuntu izanik, Urdaibaiko eskualdean zenbait jarduketaburutu da mugikortasunaren alorrean, nik neuk presiditzen dudan Biosfera Erreserba honen Patrona-tuak sustatuta. Laburki aipatuko ditut jasangarritasunaren aldeko ekimen hauek:

– 2000 eta 2001garren urtean antolatu diren sentsibilizaio eta sustapen kanpainak garraio publi-koaren erabilpena sustatu eta autoak alboratzeko. Kanpaina hauek BizkaiBus eta EuskoTren-ekin batera antolatu zituen Urdaibaiko Patronatuak, lelo nagusia “Mugi zaitez erraz Urdaibain.Garraio Publikoa, erosoagoa, garbiagoa” izan zelarik.

– “Urdaibai nire kotxe barik” eguna. Irailaren 22an Europa osoan egiten den “Hiria, nire kotxerikgabe” egunarekin bat egin zuen iaz eta aurton.

– Azken hiru urteetan kaleratu eta zabal-zabal banatu dugun poltsikoko eskuorria Urdaibaiko tal-dekako garraio-zerbitzuen ordutegi guztiekin.

– Urdaibaiko VIIIgarren jardunaldi hauek. Aukera paregabea besteen eskarmentuak ezagutu,elkarrekin gogoeta egin eta etorkizuneko erronkak eta helmugak lantzeko eta adosteko. Pun-tu honetan, eskerrak eman nahi dizkiet UNESCO ETXEAko lagunei, bai eta jardunaldi hauekbabestu edo lagundu duten guztiei, Urdaibairen alde agertu duten konpromiso eta arretagatik.

Amaitzeko azpimarratu nahi nuke jardunaldi hauek modu zabalean ulertu dutela mugikortasunaeta garraioa, izan ere garraio mota guztiak aztertuko baitira, bidegorriak eta oinezko xendak barne.Azken arlo hauetan, Urdaibain xenda edo bidezidorren plangintzan eta prestaketan lan handia egitenari bagara ere erakunde eta talde guztiak, bidegorriei dagokienez hutsune nabarmena dugu, gauregun Bermeoko Arene polikiroldegira doan kilometro bateko azpiegitura bakarra baitugu eskualdeosoan. Seguru nago berri onak izango ditugula egun bi hauetan, oinez, bizikletaz edo taldekakogarraioan garatu eta goza dezagun gure bizilekua den Urdaibaiko Biosfera Erreserba.

Besterik barik, eskerrik asko guztiei eta ea fruitu emankorrak, osasuntsuak eta jasangarriak hart-zen ditugun Urdaibairako eta Euskadi osorako.

SABIN INTXAURRAGA MENDIBILLurralde Antolamendu eta Ingurumen sailburua

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En las VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible que se celebran este año, se tra-tará a fondo el importante tema de la MOVILIDAD y el TRANSPORTE.

La capacidad de desplazamiento es, sin duda alguna, uno de los avances más destacados con-seguidos por nuestra sociedad en el siglo XX. Pero, como bien es sabido, la preponderancia de latecnología que utiliza combustibles derivados del petróleo ha sido perjudicial para la salud y el medioambiente. Por ello, si queremos compaginar la revolución de la movilidad con la protección del medioambiente de un modo saludable y equilibrado, encuentros y jornadas como las que hoy comienzanse tornan imprescindibles.

Sabido es que el TRANSPORTE ocupa un lugar prioritario en las agendas de todos los orga-nismos públicos y agentes sociales. Así, en la Estrategia Europea para el Desarrollo Sostenibleaparece como objetivo a largo plazo “mejorar el sistema de transporte y la ordenación del territorio”.De hecho, en el Sexto Programa Europeo de Medio Ambiente, aprobado en julio de este año, seestablecen medidas concretas en lo relativo al transporte, para que surtan efectos importantes en lotocante a cambio climático, la naturaleza y biodiversidad, medio ambiente, salud, calidad de vida yrecursos naturales y residuos.

En lo concerniente a nuestro pueblo, la mayoría de los asistentes sabrán que el Gobierno Vas-co ha aprobado este año la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible (2002-2020) den-tro de la cual se encuadra el Programa Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma Vasca(2002-2006).

En el informe de Diagnóstico Ambiental de la Comunidad Autónoma Vasca del año 2001 semenciona el efecto nocivo del transporte en el medio ambiente, ya que es el problema medioam-biental más difícil de solucionar. De hecho, con el modelo vigente hoy en día, el tráfico aéreo y porcarretera aumentan constantemente. En este sentido, ponernos pantalones cada vez más grandespara solucionar el “problema de obesidad” que ocasiona el transporte nos impedirá abordar la raízdel problema. Además, aunque se utilicen combustibles, coches o aviones más ecológicos, si seimpone el “reinado” del coche y el avión no tendremos territorio, cielo ni recursos suficientes en estepequeño País nuestro para satisfacer el “hambre y sed” de estos medios de transporte. En conse-cuencia, aunque en un futuro predominen las tecnologías de primer orden más avanzadas, si no tra-bajamos el rico y amplio ámbito de la movilidad, el colapso de nuestro sistema de transporte estágarantizado.

Por ello, la Estrategia Vasca de Desarrollo Sostenible ha tenido en cuenta la problemática deltransporte y ha establecido objetivos, compromisos y medidas concretas, a corto y medio plazo, parahacer realidad las siguientes METAS:

a) Garantizar la limpieza y salud de nuestro aire, agua y suelos.

b) Gestión responsable de recursos naturales y residuos.

c) Protección de la naturaleza y la biodiversidad: valor extraordinario que hay que promocionar.

d) Equilibrio territorial y movilidad: Perspectiva común.

e) Limitar la influencia del cambio climático.

Aunque el tiempo que me permite esta presentación es limitado, no quiero terminarla sin men-cionar la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. De hecho, en este espectacular marco que acoge estasjornadas trabajan Administración, organismos públicos y diversos agentes sociales con el fin de queel Desarrollo Sostenible vaya materializándose poco a poco. Esta andadura se inició el año 1984, demano de la UNESCO y se convirtió en un compromiso firme de las instituciones vascas en 1989, gra-cias a la aprobación en el Parlamento Vasco de la Ley de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai.En esta corta pero fructífera andadura, el Gobierno Vasco aprobó el año 1998 el Programa de Armo-nización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas de Urdaibai o Agenda Local 21 deUrdaibai. En este programa se estableció la siguiente estrategia en lo referente a movilidad y trans-porte: “Jerarquización e intermodalidad en medios de transporte e infraestructuras. Principalmente,promocionar el ferrocarril y, en general, todos los transportes colectivos. Se dará prioridad a las acti-vidades que se lleven a cabo en infraestructuras que cuenten con acceso a carreteras, las cuales pro-porcionarán competitividad a los centros de actividad principales y harán menos daño al medioambiente”. Para materializar la mencionada estrategia principal se acordaron 3 líneas de actuación,cada una de las cuales proponía varias medidas:

1) Desarrollar el modelo de infraestructura para comunicaciones, para segmentar vías y tráfico;de ese modo, se mejorará la competitividad de los lugares donde se desarrollen actividadeseconómicas y se reducirá el efecto sobre el medio ambiente.

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2) Impulsar el transporte por ferrocarril y la intermodalidad, sobre todo el transporte colectivo.

3) Organizar y mejorar los puertos, y organizar espacio para las embarcaciones de recreo.

Tomando esta planificación y propuestas como punto de partida, en la comarca de Urdaibai sehan llevado a cabo varias actuaciones en el ámbito de la movilidad, promovidas por el Patronato deesta Reserva de la Biosfera que yo mismo presido. Citaré brevemente estas iniciativas a favor de lasostenibilidad:

– Campañas organizadas los años 2000 y 2001, de sensibilización y promoción del uso deltransporte público y para relegar el automóvil. El Patronato de Urdaibai organizó estas cam-pañas con BizkaiBus y Eusko-Tren, con el siguiente lema: “Muévete fácilmente por Urdaibai.Transporte Público, más cómodo, más limpio”.

– Día “Urdaibai, sin mi coche”. Nos hemos adherido, tanto el año pasado como el presente, alDía Europeo sin Coche -“Mi ciudad, sin mi coche”- que se celebra el 22 de septiembre entoda Europa.

– Folleto publicado y distribuido estos tres últimos años, con detalle de los horarios de los ser-vicios de transporte de Urdaibai.

– Estas VIII Jornadas de Urdaibai. Una ocasión inmejorable para conocer las experiencias de losdemás, reflexionar conjuntamente y trabajar y acordar retos y objetivos para el futuro. En estepunto quiero dar las gracias a los miembros del CENTRO UNESCO EUSKAL HERRIA, asícomo a todos los que han ayudado a que estas jornadas se lleven a cabo por el compromi-so y atención mostrados a favor de Urdaibai.

Para terminar, me gustaría subrayar que estas jornadas han entendido la movilidad y el trans-porte de un modo general. De hecho, se analizarán todos los medios de transporte, incluidos carrilbici y senderos. En este último campo, a pesar de que todas las instituciones y grupos estamoshaciendo un gran trabajo, en lo tocante a carriles-bici hay una evidente carencia, ya que la únicainfraestructura que hoy en día hay en la comarca es el kilómetro que conduce al polideportivo Arenede Bermeo. Estoy seguro de que tendremos buenas noticias durante estos dos días, para que poda-mos disfrutar del lugar en el que vivimos, la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, bien a pie, en bici-cleta o en transporte colectivo.

Sin más, muchas gracias a todos y que los frutos obtenidos sean productivos, saludables y sos-tenibles para Urdaibai y toda Euskadi.

SABIN INTXAURRAGA MENDIBILConsejero de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente

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Hasteko, barkamena eskatu behar dizuet inaugurazio ekitaldi honetan Juan Cruz Nieves, Hiri-gintza Ahalduna falta delako. Hasiera batean etorriko zela esan zuen arren, datak zehazteko uneankonturatu zen jada egun honetarako bidaia bat hitzartuta zuela bere agendan. Horregatik, ez die eginongietorria ekitaldi hau ongi burutzen saiatuko diren guztiei.

Bestetik, Mugikortasuna eta Garraioa gaia jorratuko dugu eta gaia hori hautatzeagatik poztuegin beharko ginateke; gaia oso egokia baita eta gainera gaurkotasuna du. Bestalde, GarapenJasangarriaren iturburuei buruz berriz hausnartzeko beta izango dugu ingurune paregabe batean,Urdaibaiko Biosfera Erreserban, hain zuzen ere. Erreserba horrek irauteko, ezinbestekoa da guztiokaitortzen diogun aberastasunari eustea, kontserbazioa ziurtatzea eta etorkizuneko belaunaldieihorren berri ematea.

Gaur egungo plangintza moduak (erabilerak sakabanatu egiten dira), norberaren ibilgailuan oina-rrituta daude, eta horrek dagoeneko ezagunak diren ondorioak sortzen ditu; auto pilaketa eta kutsa-dura, alegia. Horren ondorioz, lurralde ikuspegia eta ikuspegi integrala duen plangintza berria eginbehar da; Urdaibaiko ingurune naturalean, batik bat. Izan ere, bertako ingurunea oso aberatsa denez,askoz ahulagoa da; batez ere, hain aberastasun “delikatuak” ez dituzten inguruneekin alderatzenbadugu. Beraz, arreta handiz jokatu behar da zein giza jarduera egin behar den erabakitzerakoan, baieta horien kokalekua hautatzerakoan. Horregatik, kutsadura gutxien eragiten duen garraio publikoasustatzeaz gain, ingurune horretan lana eskaintzen saiatuko gara. Eta horri esker, jendea gutxiagomugituko da, lanerako eta lurraldeen arteko desorekak ere txikiagotu egingo dira.

Beraz, eskertzekoa da elkarrizketarako Jardunaldi berriak (zortzigarrenak) egiten jarraitzea. Jar-dunaldi horiek behin-behineko eztabaida leku izango dira; eta hori aparteko lekua izango da komuni-katzeko eta iritziak, esperientziak, lorpenak eta frustrazioak elkarri trukatzeko. Elementu horiek aipa-garriak ez diruditen arren, badirudi gure gizarte mugituan beharrezkoak direla, eta are gehiago, baitaezinbestekoak ere.

Azkenik, Garapen Jasangarriarekin lotuta Mugikortasun eta Garraioari buruz egingo diren Zor-tzigarren Jardunaldi hauetara ongietorria eman nahi nizueke guztioi.

M.ª ISIDRA BUSTURIA BILBAOLurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua.

Bizkaiko Foru Aldundiko Hirigintza Saila

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En primer lugar, debo disculpar la ausencia en esta sesión inaugural, del Diputado de Urbanis-mo, Juan Cruz Nieves, que aunque confirmó inicialmente su asistencia, no le ha sido posible llevarlaa efecto, dado que en el momento de concreción de fechas, estaba ya comprometida su agenda conun viaje, lo que le ha imposibilitado cumplir su deseo de asistir a esta sesión de bienvenida a todoslos que, sin duda, van a llevar a buen término estas jornadas.

Por otro lado, hemos de congratularnos por la elección temática que se nos ofrece, la Movilidad yTransporte, por su oportunidad y actualidad, además de por poder reflexionar de nuevo sobre los princi-pios de un Desarrollo Sostenible, en un marco tan idóneo como el presente, el de la Reserva de la Bios-fera de Urdaibai, que exige adoptar indispensablemente los criterios que garanticen el mantenimientohoy, de sus reconocidos valores, su conservación y su transmisión a las generaciones venideras.

Los modos actuales de planificación, de segregación de usos dispersos, basados en el vehícu-lo privado, con las conocidas consecuencias de congestión de tráfico y contaminación, obliga, engeneral, a unos nuevos planteamientos en la planificación con visión territorial e integral y, en con-creto en el ámbito territorial de Urdaibai, cuyos contenidos ambientales, lo hacen extremadamentefrágil, frente a otros entornos que diríamos poseen valores “menos delicados”, se hace preciso extre-mar las precauciones y cautelas a la hora de decidir qué actividades humanas y de qué modo pue-den tener cabida, fomentando no sólo los modos de transporte público menos contaminantes, sinoofreciendo el máximo de empleo dentro del ámbito, al objeto de evitar la movilidad obligada y en últi-mo término los desequilibrios territoriales.

Es de agradecer, por tanto, la persistencia en convocar unas nuevas Jornadas, para el diálogo,las Octavas, por la oportunidad que nos proporciona la posibilidad de contar temporalmente con unforo, de comunicación, de intercambio de opiniones, experiencias, logros y frustraciones, lo que sibien parece que no debería ser algo reseñable, se percibe actualmente en nuestra sociedad convul-sa como algo que se ha de manifestar como necesario, más bien imprescindible.

Termino, simplemente, dando la Bienvenida a todas y todos, a estas Octavas Jornadas sobreMovilidad y Transporte sobre el Desarrollo Sostenible.

M.ª ISIDRA BUSTURIA BILBAOJefe de Servicio de Ordenación Territorial.

Departamento de Urbanismo de la Diputación Foral de Bizkaia

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Hasierako Hitzaldiak

Ponencias Inaugurales

Peter Bridgewater

• Secretary, UNESCO-MAB Programme. Director, Division of Ecological Sciences.

The World Summit on Sustainable Development, just concluded in Johannesburg, talked aboutmany things, from alleviating poverty to striving for sustainable energy – and the linkage betweenthose seemingly unlinked agendas.

Interestingly, the final declaration, the “political” document does not mention transport, but theplan of implementation covers it in a number of places, from ensuring transport in marine andmountain environments takes notice of the sensitive nature of those environments, to, for example,linking transport and poverty alleviation in this way;

“Build basic rural infrastructure, diversify the economy and improve transportation and accessto markets, market information and credit for the rural poor to support sustainable agriculture andrural development”

The plan takes note that simply improving transportation by itself will not necessarily help andlater suggests the need to “Integrate energy considerations, including energy efficiency, affordabilityand accessibility, into socio-economic programmes, especially into policies of major energy-consuming sectors, and into the planning, operation and maintenance of long-lived energy consuminginfrastructures, such as the public sector, transport, industry, agriculture, urban land use, tourism andconstruction sectors”

While transport is specifically mentioned here, I also highlight two other areas where transportimpinges – tourism and urban land use. So transport is not just about energy use, although that is critical.

Later in the plan, the following points are made, especially with respect to the role of transportin sustainable development:

20. Promote an integrated approach to policy-making at the national, regional and local levelsfor transport services and systems to promote sustainable development, including policiesand planning for land use, infrastructure, public transport systems and goods deliverynetworks, with a view to providing safe, affordable and efficient transportation, increasingenergy efficiency, reducing pollution, reducing congestion, reducing adverse health effectsand limiting urban sprawl, taking into account national priorities and circumstances. Thiswould include actions at all levels to:

– Implement transport strategies for sustainable development, reflecting specific regional,national and local conditions, so as to improve the affordability, efficiency and convenienceof transportation, as well as improving urban air quality and health, and reduce greenhousegas emissions, including through the development of better vehicle technologies that aremore environmentally sound, affordable and socially acceptable;

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Moving from Johannesburg

– Promote investment and partnerships for the development of sustainable, energy efficientmulti-modal transportation systems, including public mass transportation systems andbetter transportation systems in rural areas, with technical and financial assistance fordeveloping countries and countries with economies in transition.

This links energy and transport again, but makes the linkage to socially acceptable transport,with a focus on mass transport.

One of the key themes at the WSSD was the promotion of the WEHAB approach.

What’s WEHAB? Simply the set of 5 key issues Koffi Annan identified as needing special focusat the recent Johannesburg Summit. It stands for Water, Energy, Health, Agriculture and Biodiversity.So, what is important about the key WEHAB issues? The interlinkages between all elements ofWEHAB come through repeatedly in the documents prepared on these themes for the WSSD. Somethemes relative to transport include the need to:

– Build capacity to develop policy and legal frameworks to implement measures required formodal shifts, develop mass transport systems, include transport considerations in settlementplanning and support the transition to the use of cleaner fuels in transport, and

– Promote public-private partnerships to mobilize financial resources required for transportinfrastructure, sustainable transport strategies for mega-cities and rural transport.

But - Are we moving in the right direction? – a question posed by the European EnvironmentAgency in a recent report on transport in Europe.

In fact, progress towards a more sustainable transport system has become imperative in theEuropean Union (EU), as in many other parts of the world. Transport appears prominently in the EU’sSustainable Development Strategy. At its June 2001 summit in Gothenburg, the European Councilsingled out the transport sector as one of the four priority areas where sustainability policydevelopment has to be improved and developed much more rapidly.

A recent report by the EEA shows that transport is becoming less and not more environmentallysustainable, and efforts to ensure a more environmentally friendly approach for transport needintensifying.

Some positives:

– Emissions of NOx and other pollutants are falling but substantial reductions are still needed toreach EU emission targets.

– Although urban air quality is improving, pollution levels still pose health risks.

– Transport fatality rates are falling, but road accidents still claim 41 000 lives a year.

Some negatives:

– CO2 emissions from transport in the EU increased by 15 % between 1990 and 1998.

– It is estimated that more than 30 % of the population is exposed to traffic noise levels that canbe annoying or harmful to health.

– Road and rail infrastructure is increasingly fragmenting the EU territory.

– Major accidental oil spills from maritime shipping still occur at irregular intervals in the EU, butmore oil slicks come from illegal discharges.

Fossil fuels remain by far the largest source of energy for transport, which contributes about onequarter of all anthropogenic emissions of carbon dioxide (CO2) in the EU. In fact, emissions ofgreenhouse gases from the sector could jeopardize the achievement of the EU’s emissions reductiontarget under the Kyoto protocol. However, the use of catalysts to reduce other exhaust emissions fromnew petrol-engine cars, and stricter emission regulations for diesel vehicles and for fuel quality hasbeen positive developments.

Some environmental benefits, most notably significant improvements in urban air quality, haveresulted. But in the United Kingdom and Denmark, the price of car transport has increased by less thanpublic transport during past decades – in such cases it is difficult to induce society to change behavior!!!.

Nevertheless, urban air quality in most European cities remains poor, indicating the need foradditional efforts.

Decisions on transport infrastructure are still made mainly in response to problems of trafficbottlenecks. This reactive approach inevitably means the extension of road and airport infrastructure.Rail receives a larger share of total investment than its share of total demand, but even this has not

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made rail flexible enough to meet new transport demands. The quality of railway, services andoperations needs to be improved.

The new directive on strategic environmental assessment also aims to ensure that environmentalconcerns are integrated into spatial planning processes.

But are we optimizing the use of existing transport infrastructure capacity and moving towardsa better-balanced intermodal transport system?

Following the request by the Cardiff EU Summit in June 1998, most countries have developedor are developing integrated transport and environment strategies. However, many of these have yetto be fully approved, funded and implemented. Also, the national strategies are not always in line withEU strategies and policies.

Several countries are moving towards systematic application of strategic environmentalassessment of transport policies and plans at the national or regional level. This helps to integrateenvironmental considerations at various decision-making levels, and also enhances public informationand involvement. Various countries are undertaking programmes to increase awareness of transportand environment issues, but public awareness does not always result in the desired changes inbehaviour, so much strong incentives, as well as more concerted and focused public informationprogrammes are needed.

Road and rail infrastructure continues to take land from agriculture and urban use, and affectsa wide range of designated natural sites and habitats. This is the other side of Transport, one we rarelythink of. Are spatial planning and transport becoming better coordinated so as to match transportdemand to the need for access? In fact, more people are traveling further as distances betweenhome, work, shops, schools and leisure centers increase. More car ownership encourages urbansprawl (and vice versa, creating a vicious circle).

And this is a key intersection with nature conservation and management. For while we can haveproperly co-ordinated transport networks, if they interface wrongly with our biodiversity networks thenwe are in trouble!! In some cases in it possible to point to motorway reservations being actuallybeneficial, in a narrowly focused way, to some biodiversity elements. But not the biodiversity thatneeds networks across landscapes to survive, breed – and adapt to global changes.

There are excellent examples of technical fixes for single species issues. For example, onChristmas Island in the Indian Ocean tunnels and “crabways” have been built to accommodate theannual migration of these animals, which treat roadways as “not there” in their pathways. Otherexamples in Europe and Australia exist with respect to tunnels or overpasses for mammal species,and specially constructed wetways for amphibians and turtles.

Of course, we can now not wind back the route network of road and rail we have, but we canfind ways to alleviate the clashes between moving wildlife and moving vehicles. At the end of the day,only a comprehensive education and awareness programme, and real change of attitude will helpsolve this problem – but maybe meetings like this are just the way to start that process!.

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JJOOHHAANNNNEESSBBUURRGGEETTIIKK AAUURRRREERRAA EEGGIITTEENN

Johannesburgen amaitu berri den Garapen Jasangarriari buruzko Munduko Gailurrean (WSSD)gauza askori buruz hitz egin zen, besteak beste, pobrezia arintzeari edo energia jasangarria lortzeko aha-legintzeari buruz —eta itxuraz zerikusirik ez duten egitasmo hauen arteko loturari buruz. Harrigarriabada ere, amaierako adierazpenean, dokumentu “politikoan”, ez da garraiorik aipatzen, inplementazioplanean garraioa eta pobrezia arintzea loturik egon arren.

WSSDen gaietako bat WEHAB (Ura, Energia, Osasuna, Nekazaritza eta Bizi Aniztasuna) ikuspe-gia bultzatzea izan zen. Zein da WEHABen esanahia? Koffi Annanen esanetan, arreta berezia eskainibeharreko oinarrizko 5 puntuen multzoa da, besterik ez. Ura, Energia, Osasuna, Nekazaritza eta BiziAniztasuna da bere esanahia. WEHABen elementu guztien lotura behin eta berriz agertzen da gai horieiburuz WSSDerako prestatu ziren dokumentuetan, eta gai batzuk garraioari buruzkoak dira.

Garraio sistema jasangarriago lortzeko aurrerapena ezinbestekoa bihurtu da Europar Batasunean(EB), baita munduko beste leku askotan ere. Garraioa nabarmen agertzen da EBeko Garapen Jasanga-rriaren aldeko Estrategian. EIAren (Europako Ingurumen Agentzia) duela gutxiko txosten batean garraioagero eta jasangaitzagoa dela eta ingurumen aldetik dagoeneko jasangarria ez dela adierazten da; eta geroeta ahalegin handiagoak egin behar dira ingurumenaren alde jokatzeko. Garraio azpiegiturari buruz har-tzen diren erabakiak zirkulazioko botila lepoei irtenbidea emateko hartzen dira. Ikuspuntu erreaktibohonen ondorioz ezinbestez handitu behar izaten dira errepideekin eta aireportuekin loturiko azpiegiturak.Baina ingurumen balioztatze estrategikoari buruzko arteztarau berriaren asmotan dago ingurumen kezkakespazio plangintzako prozesuetan sartzea.

Eta hau da natura zaintzearen eta kudeatzearen gakoa. Zeren eta, behar bezala egokitutako garraiosareak eduki arren, bizi aniztasunarekin oker erlazionatzen badira, orduan, arazotan gaude! Kasu batzue-tan, esan daiteke auto erreserbak benetan onuragarriak izan daitezkeela bizi aniztasunaren zenbait ele-menturentzako, ikuspegi oso itxia erabiliz. Baina ez bizirauteko eta ugaltzeko —eta aldaketa globaleiegokitzeko— paisaien zeharreko sareak behar dituztenentzat. Azken finean, hezkuntza eta kontzientzia-zio egitasmo sakon batek eta benetako jarrera aldaketak lagunduko dute arazo hori konpontzen —bainalitekeena da honelako bilerak prozesua martxan jartzeko modua besterik ez izatea.

AAVVAANNZZAANNDDOO DDEESSDDEE JJOOHHAANNNNEESSBBUURRGGOO

En la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible (WSSD), que acaba de finalizar en Johannes-burgo, se habló de muchas cosas, desde aliviar la pobreza hasta esforzarse por alcanzar una energía sos-tenible —y la conexión entre esos programas aparentemente no relacionados. Por raro que parezca, ladeclaración final, el documento “político” no menciona el transporte, pero el plan de implementación,por ejemplo, vincula transporte y mitigar la pobreza.

Uno de los temas de la WSSD fue promocionar el enfoque WEHAB. ¿Qué quiere decir WEHAB?Simplemente las siglas se corresponden con el conjunto de 5 puntos clave que Koffi Annan indicó quenecesitaban especial atención en la reciente Cumbre de Johannesburgo. Quiere decir Agua, Energía,Salud, Agricultura y Biodiversidad. La interrelación entre todos los elementos de WEHAB aparece repe-tidamente en los documentos preparados sobre estos temas para la WSSD, y algunos temas se refieren altransporte.

El progreso hacia un sistema de transporte más sostenible se ha vuelto imperativo en la UniónEuropea (UE), así como en muchas otras partes del mundo. El transporte aparece de modo destacado enla Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE. Un reciente informe de la EEA (Agencia Europea delMedio Ambiente) muestra que el transporte es cada vez menos sostenible y que, desde el punto de vistamedioambiental, ya no lo es, y los esfuerzos para garantizar un enfoque más amable desde el punto devista medioambiental han de intensificarse. Las decisiones sobre infraestructura de transporte todavía setoman principalmente como respuesta a problemas de cuellos de botella en el tráfico. Este enfoque reac-tivo supone inevitablemente la ampliación de infraestructura en carreteras y aeropuertos. Pero la nuevadirectiva sobre evaluación medioambiental estratégica también pretende que las preocupacionesmedioambientales se integren en los procesos de planificación espacial.

Y esta es una intersección clave con la conservación y gestión de la naturaleza. Porque, aunquetengamos redes de transporte adecuadamente coordinadas, si se interrelacionan equivocadamente con labiodiversidad, entonces ¡tenemos un problema! En algunos casos se puede indicar que las reservas deautopistas son realmente beneficiosas, en un enfoque muy corto de miras, para algunos elementos de bio-diversidad. Pero no para la biodiversidad que necesita redes a través de paisajes para sobrevivir, repro-ducirse —y adaptarse a cambios globales. A fin de cuentas, solo un amplio programa de educación y con-cienciación, y un cambio real de actitud ayudarán a resolver este problema –pero es posible quereuniones como esta solo sean el modo de empezar el proceso.

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EU Transport Policy towardssustainability?”

Markus Liechti

• Project manager, T&E – European Federation for Transport and Environment

Transport’s unstopped growth

Transport has grown dramatically during the past three decades within the EU. This is true for bothfreight and passenger transport. In the 1990s transport grew considerably faster compared withpassenger transport, and also compared with economic growth. While the economy (GDP) has increasedby less than 40 % since 1985, passenger transport has risen by slightly over 40 % while freight transporthas gone up by almost 60 % over the same period. The growth in transport has shown a very unbalancedbreakdown among the different transport modes. The increase has concentrated on road transport (forpassenger and freight), aviation (for passenger) and maritime transport (for freight). Mainly in freighttransport, the distances per tonne increased in the past, thus goods are transported over longer distancesthan before. Therefore, the share of international freight transport has increased over the last decades.

Worldwide transport has also increased over the last decade. This is mainly the case for aviation,road transport and maritime freight transport. Aviation is growing much faster than any other sector of theeconomy – over 5 % per year in the last five years of the 20th century, i.e. more than twice as fast as thenext-fastest growth source, road transport. Motorisation is growing worldwide even in developedcountries where you find already nowadays more than 500 cars per 1000 inhabitants. The rate of new carpurchases in the EU increases to around 15 million per year. Motorisation in some developing countriesis also growing considerably. An evident example is the current development of transport in the changingeconomies or central and eastern European countries. Whereas railways were the predominant transportmode for passenger and freight before the political changes in 1998, motorisation is growing rapidly andthe differences between the use of transport modes in CEEC and in the EU has been reduced during thelast decade. Usually, economic development goes together with growing motorisation, extended use ofprivate cars, and less use of public transport. On a worldwide scale, this development is not feasible. Thetransport system of the industrialised world cannot be applied to the entire global population. Motorizationin Western Europe and North America accounts for about 500 cars per 1000 inhabitants. In central andeastern Europe, it is less than 300 cars per 1000, in the rest of the world close to zero (e.g. 32 in Kenya,5 in India, 3 in China). Both, energy consumption and environmental impacts would explode if all countrieswould apply the same level of motorisation as in Western Europe.

Reasons for this growth

Thus, too much transport –both passengers and freight– is going by the least efficient modewhich makes a modal shift and a reduction of transport growth essential. The causes for this situationare multiple but can be summarised under two headings:

• Price incentives are wrong

Price incentives have decreased over the last 30 years compared to other prices. Transportusers do not pay the real costs which they cause. The majority of external costs exists in the roadsector. Thus there are two distortions, which lead to non-efficient decisions with regard to the use offreight transport:

– Transport cost in general are too low compared to other factor prices, so transport is replacingcapital and labour. Existing transport prices in general make the economy inefficient and lesscompetitive.

– Road transport costs are artificially low compared to costs of other transport modes. This isbecause external costs in road transport are higher than in other transport modes.

• Playing field is not level

Currently, there is no level playing field between transport modes. In addition to the distortioncaused by external costs, road transport also benefits from the following:

– A fully open market in the European Union. Rail freight on the other hand is nationally-basedand only at the beginning of liberalisation.

– Infrastructure investments which have strongly biased towards road transport over the last 30years.

An increasing road network.

– Weak regulations in the field of working time and driving hours, driver training and technicalrequirements for road vehicles.

– Insufficient enforcement of existing regulation in the road freight sector.

This is mainly valid for freight transport but to a certain extend also for passenger. However, withregard to passenger transport there are also other factors which influence the high use of private cars.Cars are more than just a transport tool. They are still a status symbol, giving freedom, prestige, andpower to the users. The car has become an importance which is hardly explicable with its use onlybut with the perception of people towards cars. Therefore, it is very difficult to change behaviour inpassenger transport with pricing measures only.

Current transport system is not sustainable

There is a widespread consensus within the transport sector that its current performance is notsustainable. We all more or less agree that the way our society has organised the transport of peopleand goods is partially socially unjust, economically unfair and environmentally unsound. An efficientand flexible transport system is essential for our economy and our quality of life. However, recentincreases in transport have moved the sector away from sustainability. Impact on the environment andhuman health have increased and congestion in urban areas has become a daily fact with the resultthat the current transport system has become a major threat not just for the environment and humanhealth but also for the economy.

• Economic unsustainability

From an economic point of view, the transport system is not sustainable. The current economybased on a just in time delivery is very vulnerable to a sudden interruption of the usual road transportsupply, i.e. as happened during fuel price protests in autumn 2000. But also on a daily basis, theeconomy is hampered by the existing transport system and loosing money on the congested roadnetwork. The distorted price signals do not allocate scarce resources appropriately. Prices are in amarket economy an important decision making tool for all actors. If the prices do not reflect the realscarcity of the goods, the actors do not take optimal decisions. This is not sustainable for an economyin the long term.

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• Social unsustainability

The current transport system is also not socially sustainable. Transport is seldom an objective initself: it is an instrument that provides access to jobs, housing, goods and services. It has an essentialfunction not only for the economy but also for each individual. Transport supports people to haveaccess to the goods they buy in the shops or get delivered at home. It also helps people to reach theirhome, their job, and their leisure activities. The dominance of road transport and private cars changedin the recent past the structure of our cities, the supply of food or the location of labour possibilities.This dependency on one transport mode exclude some people from accessing certain goods and dailyfunctions in case they do not have the possibility to use this transport mode. Social sustainabilitymanifests itself also in other ways. It has to fulfil citizens’ need to preserve the natural environment andhealth, to have access to natural resources, and to enjoy landscapes and biodiversity.

Finally, the increasing competition in the road transport sector increases the pressure on theemployees’ with regard to low social conditions and comparably high working times. Fair labourconditions in general and especially for people in competing industries should be part of a sociallysustainable economy.

• Environmental unsustainability

Efficient transport is an essential service contributing to competitiveness, economic growth andsocial cohesion, but growing demand for transport has led to increasing negative impacts on theenvironment. The TERM report from the European Environment Agency has shown that transport stillrepresents a threat to the environment and that, despite some improvements, many environmentalimpacts of transport continue to grow. One of the biggest threats posed by transport at the present timeconcerns climate change. Whereas all the other sectors have reduced their greenhouse gas emissionsin absolute volume, transport emissions continue to rise. The CO2 emissions within the EU will increasebetween 1990 and 2010 without any additional measures by 50 %. The objective of the EU is accordingto the Kyoto protocol a reduction of 8 % over the same period. Thus, the transport sector will jeopardisethe Kyoto target of the EU and offset the efforts of other sectors to reduce CO2 emissions.

A major problem is the ongoing growth of transport, which has outweighed many of thetechnological improvements made in this sector (e.g. better fuel quality). The current transport systemis not sustainable in an environmental sense because

– It wastes scarce resources

– It threatens the future of our planet by contributing to global warming

– It threatens natural areas and biodiversity

– It threatens human health.

How EU policy is contributing to maketransport more sustainable

The main objective of the EU in the early 1990ies was the creation of the internal market. Thetreaty of Maastricht paved the way towards the European Union which abolishes national borders andintroduced the principle of free movement of people, goods, and services. The emphasis of this treatywas put on the economy and neglected other areas as social and environmental aspects of humanbeings.

In the last decade of the 20iest century, environment became more important. In 1998, theEuropean council, i.e. the head of member states agreed on the so-called Cardiff process, whichrequires the integration of environmental concerns into other policy areas. As part of the largercommitment for sustainable development, the Transport, Energy and Agriculture Councils were invitedby heads of state and government to develop strategies for integrating environmental concerns intosectoral strategies. This process must therefore be taken as one of the highest priorities of EU policy.

The Amsterdam Treaty of the European Union puts the environment and sustainability also on aequal level to the objectives of the internal market. Article 2 sets as a community goal, “[promoting]

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a high level of protection and improvement of the quality of the environment [and] the raising of thestandard of living and quality of life. Article 6 requires that, “Environmental protection requirementsmust be integrated into the definition and implementation of the Community policies and activitiesreferred to in Article 3, in particular with a view to promoting sustainable development.” Article 3(f)refers to, “a common policy in the sphere of transport.”

During the Swedish presidency the Summit of Gothenburg came up with a sustainabledevelopment strategy. Article 29 of the Gothenburg Summit conclusions deals with the question ofsustainable transport and points out, among other things, the need to “tackle rising volumes of trafficand levels of congestion, noise and pollution” and the necessity of action to “to bring about asignificant decoupling of transport growth and GDP growth.”

The objectives of the 6th Environmental Action Programme ask also for a sustainabledevelopment of the transport sector with the objectives among others to reduce CO2 emissions. TheEuropean Union has also committed under the Kyoto protocol to reduce CO2 emissions by 8 % by2010 compared to 1990. However, there are no targets fixed for each sector and the CO2 emissionsof transport sector are still increasing. Particularly, the need to reduce CO2 emissions from roadtransport, shipping and aviation needs further emphasis.

The Commission’s White Paper on CTP from September 2001 mentions the need to decoupletransport growth from economic growth and to shift transport towards less damaging modes.However, the proposed instruments seem rather week to meet the objectives and to change transportsystem in a sustainable direction.

What needs to be further improved

The awareness has risen that there is a need to change the transport system, to reduce itsenvironmental impacts, to make better use of the transport infrastructure and less damaging transportmodes, and to decouple transport growth from economic growth. The previous section showed therecent change in EU policy towards such objectives. However, the political changes remain on ageneral level and its application weak so far. The main policy follows still the traditional pattern ofmitigation and technological improvements. In order ot achieve a real change in transport system andmake it more sustainable, economic and social conditions have to be changed as well.

The biggest challenges with regard to transport are the following:

– Reduce CO2 emissions from road transport, aviation and shipping which still increase.Therefore, clear targets for the transport sector to reduce CO2 emissions are needed.

– Establish a fair and efficient pricing system which gives incentives to use less polluting modesand vehicles, to reduce the need for transport for the economy and the citizens. The pricesignals should give incentives to change the production patterns and the life style into adirection with reduced need for transportation.

– Providing a socially sustainable transport system that gives all the citizen access to goods,housing, jobs, services not depending on their access to a certain mode. The road orientationof transport policy, spatial and land use planning must be changed towards a policy that givesequal opportunities to all transport modes and to users without access to cars.

– Raise awareness and campaign for another value of the car. The car should become atransport mean rather than a status symbol. The society should move from car ownership tocar usership.

– Global economy and world trade should be changed in a way to reduce the need of globaltransportation and to provide fairer access to transportation world wide, to reduce the socialdiscrepancies and thus to develop independent local economies instead of dependanteconomies producing for the needs of developed countries.

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EB-EKO GARRAIO POLITIKA JASANGARRIRANTZ?

Azkeneko hogeita hamar urteotan garraioak izugarrizko hazkundea izan du, pertsonena zein sal-gaiena. Garapen hori errepideko garraioan kontzentratu da nagusiki. Pertsonen aire garraioa eta itsasgarraioa ere handitu egin da. Hazkunde desorekatu horren ondorioz, garraioa da ingurugiroan eragin han-dienetakoa duen sektoreetako bat. CO2 isurpenak, zarata eta gasen isurpenak, lurren okupatzeak eta habi-taten galerak garraioak ingurugiroan eragindako arazoen adibide dira. Gaur egungo egoera jasangaitza dahiru esparru hauei dagokionez: ingurugiroa, gizartea eta ekonomia.

Garraioaren hazkundearen arrazoiak asko dira. Hala ere, bi kategoriatan sailkatu daitezke: preziopizgarri desegokiak eta berdintasun eza. Garraioaren gastuen zati handi bat ez ditu erabiltzaileak berakordaintzen, adibidez ingurugiroa, istripuak, trafiko pilaketa. Gizartea da gastu horiek ordaintzen dituena.Honek zera esan nahi du, garraioa merkeegia dela erabiltzaileentzat baina garestiegia gizartearentzat.Prezio desegokien ondorioz, erabiltzaileek okerreko erabakiak hartzen dituzte: merkeegia denez, garraioagehiegi erabiltzen dute, eta horrela kanpoko kostuak gehitu egiten dira. Garraioen arteko inbertsio deso-rekatuak, estandar sozialentzako eta segurtasunarentzako legezko betekizunak, eta errepideko garraioa-rentzako gutxiegiko laguntzak garraio moten arteko lehia itxuraldatzen ari dira.

Denbora luzez politikariek ez dituzte kontuan hartu garraio sektoreak geroz eta gehiago dituen ara-zoak. Azken urteotan, teorian, zenbait aurrerapauso eman ziren garraio sistema jasangarriago baterantz.1998an Europako Kontseiluak ingurugiro alderdiak beste esparru politikoetan barneratzea eskatu zuen,besteak beste garraioan. 2001. urtean, Europako Batzordeak garraio politikari buruzko Liburu Zuriangarraio sistema hobetzeko hainbat neurri proposatu zituen. Garraio politika horren inplementazioa orain-dik zaila da.

¿POLÍTICA DE TRANSPORTE DE LA UE HACIA LA SOSTENIBILIDAD?

Durante los últimos treinta años ha habido un crecimiento enorme del transporte, tanto de pasaje-ros como de mercancías. Este desarrollo se ha concentrado principalmente en el transporte por carretera.El transporte aéreo de pasajeros y el transporte marítimo de mercancías también se ha incrementado. Estecrecimiento desequilibrado ha hecho que el transporte sea uno de los sectores cuyo impacto medioam-biental es mayor. Las emisiones de CO2, el ruido y las emisiones de gases, la ocupación de tierras y pér-dida de hábitat son ejemplos del impacto medioambiental originado por el transporte. La situación actuales insostenible en relación a estos tres ámbitos: medio ambiente, sociedad y economía.

Las razones por las que el transporte se ha incrementado son múltiples. Sin embargo, se puedenresumir en dos categorías: incentivos de precio erróneos y falta de igualdad. Una parte considerable delos gastos de transporte no los paga el usuario, por ejemplo medio ambiente, accidentes, congestiones detráfico. Es la sociedad quien paga estos gastos. Esto significa que el transporte es demasiado barato paralos usuarios pero demasiado caro para la sociedad. Estas consecuencias del precio erróneo hacen que losusuarios tomen decisiones equivocadas: utilizan el transporte en exceso porque es demasiado barato y deese modo originan aún más costes externos. Inversiones desequilibradas entre tipos de transporte, requi-sitos legales para estándares sociales y de seguridad y un insuficiente refuerzo del transporte por carre-tera están distorsionando la competencia entre los tipos de transporte.

Durante mucho tiempo los políticos no han tenido en cuenta los problemas crecientes en el sectordel transporte. En los últimos años, teóricamente se dieron unos pasos hacia un sistema de transporte mássostenible. El Consejo de Europa solicitó en 1998 la integración de los aspectos medioambientales enotros ámbitos políticos, entre otros el transporte. El año 2001, la Comisión Europea propuso en el LibroBlanco sobre política de transporte una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte. La imple-mentación de dicha política de transporte sigue siendo difícil.

Txostenak eta komunikazioak

Ponencias y Comunicaciones

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Hacia un transporte sostenibleen la CAPV

Roberto Bermejo Gómez de Segura

• Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales,Departamento Economía Aplicada V. UPV-EHU

Introducción

El sector del transporte es el que está teniendo un desarrollo más insostenible por el fuerteaumento de la movilidad y por el predominio creciente de los modos de transporte más ineficientes,consumidores de recursos y de mayor impacto ambiental. Constituye la causa principal de la mayorparte de los problemas ecológicos más graves (cambio climático, pérdida de biodiversidad, destruc-ción de suelo cultivable, etc.), además de ser un factor muy importante de pérdida de calidad de vidaen las ciudades y causar un importante problema económico debido a la congestión creciente. Eltransporte por carretera es el principal responsable de los problemas reseñados por su naturaleza, sugran cuota modal y su ritmo de crecimiento. Por ello constituye la principal preocupación de los pla-nificadores de la sostenibilidad, así que se encuentran, según el Libro Blanco del Transporte de laUnión Europea (LBT), ante la “contradicción permanente entre una sociedad que siempre solicitamayor movilidad y una opinión pública que soporta cada vez menos la congestión de algunas redes,el deterioro del medio ambiente y la calidad mediocre de las prestaciones que ofrecen algunos ser-vicios de transporte”.

Para hacer frente a este reto es necesario desarrollar una estrategia que tenga como objetivosprincipales reducir la necesidad de movilidad y reequilibrar el reparto modal actual mediante el tras-vase masivo de viajeros y mercancías de los modos menos eficientes (aéreo y viario) a los más efi-cientes (ferrocarril y navegación de cabotaje).

Diagnóstico de la situación del transporte

A escala comunitaria el transporte es responsable del 60% de las emisiones de CO, el 28 % delas de CO2 (en 1998), el 50% de las de óxidos de nitrógeno, siendo además casi el único responsa-ble de la contaminación por compuestos orgánicos volátiles, de ozono troposférico y de cientos deotras sustancias, algunas de ellas cancerígenas. Es responsable del 80% de la contaminación acús-tica. En los Estados más poblados el 30% de la población sufre durante el día niveles de ruido supe-riores al 55dB y está creciendo tanto la población afectada como el intervalo horario de mayor inci-dencia. En las ciudades el tráfico produce pérdida de calidad de vida debido a estrés, temor aaccidentes, disminución de la movilidad autónoma de niños, ancianos y adultos sin vehículo a motorpropio, pérdida de salud, reducción de la comunicación vecinal, etc.

La dinámica actual del transporte imposibilita el cumplimiento comunitario del compromiso deKioto. Mientras que el resto de los sectores tienden a bajar sus emisiones de gases de efecto inver-nadero (GEI) o a subirlas ligeramente, en el sector del transporte tiene una tendencia al alza muy fuer-te. La UE estima que la tendencia actual llevará a un crecimiento del 50% de las emisiones de CO2

en el periodo 1990-2010, por lo que afirma que la carretera va a decidir el cumplimiento o no delacuerdo de Kioto. Un reciente informe de la OCDE sobre buenas prácticas de transporte coincide conel diagnóstico comunitario. Tiene el subtítulo de “No puedes alcanzar Kioto en coche”.

Los niveles de congestión de tráfico, especialmente el de carretera, y su fuerte ritmo de creci-miento amenaza por colapsar las principales áreas económicas y poblacionales. Una de las 6 ame-nazas principales identificadas por la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE es la siguiente: “Lacongestión en el transporte ha aumentado rápidamente y está llegando a la paralización total”. ElLibro Blanco del Transporte (LBT) afirma que están afectados por congestión crónica 7.500 Km decarreteras (el 10% de la red viaria). Estos datos y otros semejantes relacionados con otros modos lelleva a afirmar que “la congestión comienza a amenazar la competitividad económica”.

El LBT también afirma que, “de todos lo modos de transporte el de carretera es el más peli-groso y el más costoso en términos de vidas humanas”.

Pero no se trata sólo de una situación negativa sino de su acelerado ritmo de agravamiento, porel ritmo de aumento del tráfico y porque los modos menos eficientes siguen incrementando su cuo-ta de mercado. En la UE la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril ha pasado del 21% al8% en los últimos 30 años y se cita como un modelo a imitar el caso de EE.UU. porque tiene unacuota del 40%. En el mismo periodo las mercancías transportadas por camión han crecido del 31%al 45%. El volumen de mercancías transportadas se ha incrementado más del doble en los últimos25 años.

El diagnóstico alcanza cotas de mayor gravedad en la CAPV, debido a sus características espe-cíficas que se podrían resumir en una situación más preocupante y en una dinámica de empeora-miento más rápida en relación con la UE. Todo ello es debido, por un lado, a factores estructuralesy, por otro, a las características específicas del modelo vasco:

– Una muy alta densidad de población.

– Una orografía montañosa, lo cual provoca una concentración en los estrechos valles vascosde zonas residenciales e industriales y de infraestructuras viarias.

– Un sector industrial que tiene un peso relativo en la economía mucho mayor que el del restode países desarrollados, está especializado en industria pesada y crece más rápidamente queel producto económico general, por lo que está aumentando su peso relativo.

– Un territorio de paso que además soporta un incremento anual de las mercancías en tránsitopor carretera del 15%.

– Un puerto de grandes dimensiones como es el de Bilbao por donde transitan al año mercan-cías con un peso en torno a 26 millones de toneladas.

– Un alto riesgo de siniestrabilidad catastrófica debido al enorme volumen de mercancías peli-grosas transportadas por carretera (3,5 millones de toneladas/año y 175.000 transportes/año).

– Una estructura modal de transporte hegemonizada por la carretera (70% de cuota modal enmercancías, frente a menos del 2% para el ferrocarril).

– Unos altísimos ritmos de crecimiento (el transporte de mercancías por carretera se multiplicópor un factor de 2,8 en la década de los 90 y los desplazamientos de las personas en un 41%en el mismo periodo).

– Un crecimiento del parque de vehículos que duplica el de la UE (32% para vehículos privadosde pasajeros frente a 17% y en camiones 50% frente a 24%, ambos en el periodo 1990-1999).

– Un fuerte incremento del consumo energético y de las emisiones de CO2 provocadas por eltransporte (ha pasado de aportar el 18% del total de emisiones en 1990 al 25% en 2000).

– Una alta congestión que crece a fuerte ritmo: entre 1993 y 1996 los kilómetros de carreterascon un tránsito superior a 20.000 vehículos diarios se incrementaron en un 75%; etc. Esto seprodujo a pesar de que la red viaria de alta capacidad se incrementó relativamente más queen la UE (33% frente a 30% de incremento en el periodo 1990-1999).

A esto habría que añadir que en relación con la UE la CAPV tiene un porcentaje doble de sue-lo sellado por los medios de transporte, un porcentaje de población afectada por el ruido muy supe-rior, unos niveles de contaminación atmosférica debido al transporte anormalmente altos, un índicemayor de muertos por accidentes, etc.

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El fuerte ritmo general de aumento del transporte y especialmente de los modos menos eficien-tes está motivado por factores estructurales, políticos e ideológicos, que tienen particular arraigo tan-to en la CAPV como en el Estado. Entre los estructurales se encuentran: crecimiento económico, libe-ralización del comercio, fortalecimiento de una cultura de alta movilidad (en la UE la movilidad personalha pasado de 17 Km/día en 1970 a 35 km/día en 1998) y predominantemente en vehículo propio, etc.

Entre los factores políticos que provocan el fuerte y creciente peso del transporte por carreteray por avión se encuentran: la prioridad en la inversión dada a estos modos, lo cual ha supuesto unacontinua degradación del servicio dado con el ferrocarril convencional, su pérdida de rentabilidad yla eliminación de líneas (en los últimos 30 años se han venido cerrando en Europa un promedio anualde 600 kilómetros de líneas de ferrocarril al mismo tiempo que se construían al año 12.000 Km devías de alta capacidad); un tratamiento fiscal favorable a la carretera y especialmente al transporte demercancías (no imputación de sus enormes costes externos; imputación parcial de los costes direc-tos (reduce por un factor 6 la vida de las carreteras)); menor fiscalidad sobre el gasóleo que sobre lagasolina, etc. Todo ello se traduce en que a escala comunitaria al transporte de mercancías porcamión sólo se le imputa en torno al 60% de los costes directos.

El factor ideológico se basa en una serie de premisas que, además de ser falsas o equivocadas(al menos sin contextualizarlas), determinan un sistema de transporte insostenible: el sector de trans-porte es generador de riqueza, por lo que cuanto más crezca tanto mejor; la construcción de nuevasvías de comunicación aumenta la calidad de vida porque incrementa la movilidad; los problemas decongestión se resuelven con más infraestructuras; los impactos ambientales y la ineficiencia energé-tica no son relevantes frente al crecimiento económico y bienestar que provocan las infraestructuras.Las tres primeras se defienden abiertamente, mientras que la última se refleja en la práctica. Consti-tuyen la base de la política de “prever y dotar” y cuenta con un amplio respaldo popular. Estas pre-misas le llevan al Ministro de Fomento a comenzar sus discursos declarando que es necesario aca-bar con el déficit histórico de infraestructuras del transporte en España, para terminar diciendo quepara final de la década el Estado estará a la cabeza de Europa. El resto de Europa no se ha debidoenterar de las ventajas de la construcción masiva de infraestructuras de transporte.

Hay numerosos datos que ponen en cuestión la premisa del crecimiento del transporte paradinamizar la economía. La peatonalización de los centros urbanos, lejos de deprimir el comercio talcomo argumentaban los comerciantes, ha incrementado poderosamente las ventas (entre un 15 y un40% en la mayoría de las ciudades (Colonia, Copenague, Dusseldorf, Minneapolis, Munich, Viena,etc.)). La margen izquierda del Nervión y la zona minera constituyen el espacio más deprimido de laCAPV a pesar de que cuenta con un sistema de transporte privilegiado: autovía, gran puerto, ferro-carril y un aeropuerto muy cercano. Los ferrocarriles de AV tienden a beneficiar uno o los dos polosextremos, pero no los puntos intermedios. El TGV París/Lyon ha beneficiado sobre todo a París ynada al territorio intermedio. La Cámara de Comercio de Ciudad Real ha declarado que el AVE no hareportado ningún beneficio a la provincia.

Además, nos encontramos con que no existe una relación directa entre movilidad y riqueza eco-nómica. La intensidad del transporte de mercancías (toneladas-kilómetro por cada 1.000 euros deproducto económico) de los Estados comunitarios más ricos es normalmente menor que la del res-to. En el grupo de mayor intensidad se encuentran los siguientes en un orden de mayor a menor: Fin-landia, Grecia, Portugal, Holanda, Bélgica, España, etc. La única discrepancia a la norma es Holanday se debe a que tiene una economía muy abierta y materializada (sector primario muy desarrollado,puerto de Roterdam, etc.). Entre los Estados con menos intensidad se encuentran Austria, Dinamar-ca, Alemania, Irlanda, Francia, Suecia, etc. Por último, si además de los costes internos del transporte(los costes de las infraestructuras superan el 1% del PIB comunitario) contabilizamos los costesexternos, que son evaluados por la UE entre el 8,3 y el 11,5% del PIB comunitario, nos encontramoscon que tomando los costes externos medios los costes totales superan la aportación del transpor-te al PIB, que está en torno al 10%. Esta conclusión se refleja en la propuesta de transporte soste-nible y algunos informes de Estados miembros se puede expresar de la siguiente forma: siendo indu-dable que la economía necesita de un eficiente y amplio sistema de transporte, existe un umbral apartir del cual el exceso de transporte tiene un efecto negativo sobre la misma. El Consejo Asesor deTransporte del Gobierno Británico afirma que romper el crecimiento continuado del transporte podríabeneficiar a la economía. El objetivo comunitario de calmar el crecimiento de la movilidad o, dicho deotra forma, desligarla del PIB, lleva implícita la idea del efecto negativo del crecimiento.

El que la congestión viaria se resuelve con infraestructuras no sólo es una creencia de gran par-te de los gestores públicos sino de la gran mayoría de la población. Por ello cuando se inaugura unanueva infraestructura los medios de comunicación lo celebran como un gran despliegue informativo,como un paso hacia la difícil solución definitiva o, dicho de otro modo, como la “solución definitiva”

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a un área anteriormente congestionada, y como un nuevo hito en el camino hacia el progreso. Perocon esta política nunca hay “solución definitiva”, y como la congestión sigue aumentando los gesto-res se ven desbordados por la realidad. Esto es lo que ha ocurrido, por ejemplo, con el proyecto dela autopista “Supersur” en el área metropolitana de Bilbao que no se contempla en el Plan de Carre-teras de 1999 y las autoridades justifican esta omisión porque el crecimiento del tráfico ha sido muysuperior al esperado.

A pesar de ello nunca se cuestiona la validez de tal política. Lo cual es asombroso porque conella nadie ha resuelto el problema de la congestión. Nunca hay una “solución definitiva” para la con-gestión. En primer lugar, porque cuando se construye un nuevo vial la congestión se traslada a losextremos y/o a los accesos del mismo. En segundo lugar, la zona liberada acaba congestionándosepor el crecimiento del parque de vehículos y porque la nueva vía crea una demanda inducida. La UEviene reiterando desde hace más de una década que esta política nunca resuelve la congestión. Porejemplo, en el LBT se afirma: “Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a lasaturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras (...) por lo general esta afirmaciónes falsa (...) existe siempre una demanda latente que se desencadena cuando la capacidad se extien-de. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concre-tos lo demuestran”.

Los departamentos promotores de infraestructuras de transporte creen que su misión principales construir infraestructuras y que la normativa comunitaria que pretende minimizar los impactos delas mismas constituye un obstáculo que retrasa su construcción. Nunca contemplan la posibilidad deque los EIAs (Estudios de Impacto Ambiental) puedan invalidar un proyecto o, al menos, modificarlosustancialmente. Con esta visión es normal que se infrinja la normativa comunitaria. Esto ha ocurridoen los procesos de construcción de numerosas carreteras vascas (lo prueban numerosas sentenciasjudiciales) y es patente en el proyecto de Y ferroviaria. Los redactores del EIA reconocen que la esca-la del proyecto es excesivamente grande como para que se puedan detectar los impactos ambien-tales. A pesar de ello cuenta con la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental. Sin embargo, laqueja a la UE presentada por diversos colectivos vascos ha sido aceptada a trámite.

Elementos para una estrategia de transporte sostenible

Una vez realizado el diagnóstico del actual modelo de transporte y las causas de su insosteni-bilidad, hay que tratar de definir qué se entiende por transporte sostenible y cuáles son las líneasmaestras de tal modelo. La UE define la movilidad como “un sistema y unas pautas de desplaza-miento que proporcionan los medios y las oportunidades para satisfacer las necesidades económi-cas, ambientales y sociales de manera eficiente y equitativa, al mismo tiempo que minimiza losimpactos adversos evitables o innecesarios y sus costes asociados, en escalas espaciales y tempo-rales relevantes”. Esta definición no es operativa por el alto nivel de abstracción y es discutible des-de el punto de vista de la sostenibilidad. Por ejemplo, afirma implícitamente que existen impactosadversos que no pueden ser minimizados, por lo que debemos pensar que nos encontramos anteirreversibilidades que no se toman en consideración. Más coherente con la sostenibilidad me parecela definición de la OCDE de “un sistema de transporte sostenible” como aquel que “sin dañar la saludpública ni los ecosistemas, satisface la necesidad de acceso de acuerdo con el uso de recursos reno-vables por debajo de su tasa de regeneración y el uso de recursos no renovables por debajo de latasa de desarrollo de sustitutos renovables”. Aquí aparecen con claridad unos requisitos ecológicosimprescindibles para poder calificar un sistema de transporte como sostenible. De todas formas estadefinición es excesivamente genérica y, por tanto, de difícil aplicación.

Por ello prefiero más que buscar una definición adecuada y plenamente operativa marcar unaspremisas que apuntan hacia la sostenibilidad, que es lo que hace la UE. Las premisas son:

– tender a parar el crecimiento de la movilidad;

– aumentar continuamente la eficiencia del sistema;

– disminuir paulatinamente el uso de energía no renovable;

– tender a disminuir el suelo sellado;

– tender a eliminar su contribución a la pérdida de biodiversidad;

– tender a eliminar las diversas contaminaciones;

– etc.

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Los “objetivos principales” de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE en materia detransporte son: “desvincular de forma significativa el crecimiento del transporte del PIB”, “conseguiruna transferencia en el uso del transporte de la carretera al ferrocarril, al transporte navegable y altransporte público de viajeros” e incrementar el uso de energías renovables. Estos objetivos son muyloables, pero la estrategia comunitaria presenta importantes contradicciones al definir las accionespara conseguirlos.

Para alcanzar el reequilibrio modal se propone dar prioridad al ferrocarril, pero apuesta por unoque sea lo más rápido posible, con el objetivo declarado de disminuir la cuota del avión. Pero la altavelocidad (AV), entendida según la definición comunitaria para líneas nuevas y no sometidas a limita-ciones orográficas, da sólo servicio a minorías, con lo que si bien suele captar pasajeros del avión, asu vez provoca el trasvase de muchos de los viajeros del tren convencional a la carretera debido alelevado precio de la alta velocidad (AV). Todo ello ha ocurrido con el AVE. La UE plantea como priori-dad máxima el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril, pero la AV es incompatible con eltráfico de mercancías. Se puede argumentar que libera para las mercancías las líneas convencionales,pero estas se encuentran sometidas a un proceso de deterioro por la falta de inversiones, ya que lasenormes inversiones necesarias para la red de AV hacen imposible incluso la construcción de esta reden los plazos prefijados. Se plantea un transporte sostenible, pero elige el tipo de ferrocarril más insos-tenible. Es el más ineficiente en energía (es después del avión y el automóvil el tercer medio menoseficiente; TGV París-Bruselas consume 2,5 veces más energía que los trenes rápidos alemanes), susimpactos sobre el territorio son incluso superiores a los provocados por las autovías, que se adaptanmejor al territorio. La opción por la AV está consiguiendo un cierto trasvase de pasajeros procedentesdel avión, pero está contribuyendo a la pérdida de cuota modal del ferrocarril a favor de la carretera.Así que tampoco se resuelve el problema de la congestión. A partir de que Francia apuesta por la AVse rompe la progresión del ferrocarril en los 50 años anteriores, buscando una mejora continua deferrocarril tradicional. Entre 1985/95 perdió 10,8% de pasajeros y 17,9% de mercancías. En 1995 entróen crisis el modelo francés basado en la AV. Si el TGV sudeste, 1981, superó las expectativas previas,el TGV Atlántico, 1989, alcanzó las expectativas pero no las superó. El TGV Norte, 1993, y el TGV Bajoel Canal, 1994, tuvieron un sobre coste del 20% y no alcanzaron las previsiones. El TGV Norte, 1997,tras 3 años de funcionamiento el número de viajeros estaba un 40% por debajo de lo esperado. Laconstrucción del TGV Mediterráneo, 2001, ha costado un 72% más que el Norte.

Por último, no pone en cuestión, ni se plantea al menos paliar los dos factores que explicangran parte de la escalada de la movilidad: crecimiento ilimitado y liberalización comercial.

Pero no se trata sólo de promocionar los modos de transporte más eficientes, sino de crear unsistema que integre todos los modos y en cada uno tenga la cuota modal adecuada. En un sistemade transportes que apunta hacia la sostenibilidad la red ferroviaria debe constituir la columna verte-bral de un sistema multimodal e integrado capaz de ofrecer un servicio de calidad y muy accesible ala inmensa mayoría de la población y de las empresas. Pero no sirve cualquier red ferroviaria. Paraque sea capaz de provocar un amplio trasvase modal es necesario que cumpla con los principiossiguientes:

– Alcanzar velocidades idóneas en vez de velocidades máximas. Cuanto mayor sea la velocidadque alcanza una línea ferroviaria menores serán las funciones que puede desempeñar y mayores su insostenibilidad.

– Lograr la acumulación de funciones en la red ferroviaria. Sólo un ferrocarril que acumula fun-ciones puede incrementar su cuota modal. Un informe reciente de la Oficina Federal de Ener-gía de Suiza afirma que este país tiene “la mayor proporción en Europa de usuarios de trans-porte público”, debido a que “los servicios están mejorando constantemente gracias a unaprogramación bien concebida, zonas de tarifas especiales y nuevos ferrocarriles suburbanos”.Por otro lado, Suiza ha conseguido forzar un acuerdo con la UE para que al menos el 70%del tráfico de mercancías en tránsito circule en tren y que se mantenga la norma suiza, quedata de los años 30, que prohibe que los camiones circulen por la noche. Está financiando el50% del coste del desarrollo de su red ferroviaria básica mediante impuestos sobre los camio-nes y los combustibles, lo que es considerado por el LBT como un “ejemplo de libro”.

– Minimizar los impactos ambientales y maximizar la eficiencia energética. Modernizando y opti-mizando el uso de la red ferroviaria existente se minimiza la necesidad de nuevas líneas y, portanto, los impactos ambientales y se mejora la eficiencia energética.

– Lograr un alto grado interoperatividad con el resto de los modos del sistema de transporte,dando soluciones óptimas a las barreras técnicas existentes entre los diversos modos.

Es evidente que los principios están entrelazados porque determinan un sistema de transporteintegrado, de forma que al cumplir un principio se facilita el cumplimiento de los otros.

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Pero, la construcción de una red ferroviaria moderna e integrada no es suficiente para provocarel trasvase de la carretera al ferrocarril. No es suficiente para cambiar los hábitos de movilidad de lapoblación y de las empresas. Tenemos ejemplos recientes y cercanos que prueban esta afirmación. Lapuesta en servicio de la línea 1 del Metro de Bilbao sólo supuso una disminución del tráfico del 5% yposteriormente continuó su escalada habitual. La apertura del primer tramo de la Línea 2 lo ha redu-cido sólo un 1%. Y es que la política de transporte de las últimas décadas ha consolidado la culturadel coche. La cual no sólo se manifiesta en el uso sistemático y automático (no pensado) del coche,sino en la creencia de que al comprar un vehículo se adquiere el derecho a transitar por cualquier lugarde forma fluida y aparcar sin problemas en los lugares de destino. Esta situación obliga a comple-mentar la dotación del sistema de infraestructuras con una política de gestión de la demanda.

Las políticas de gestión de la demanda engloban un nutrido conjunto integrado de actuaciones:disminuir la necesidad de desplazamiento acercando los servicios a la ciudadanía, ordenado el territo-rio de forma que se integren las áreas residenciales y de trabajo, creando ciudades compactas, inte-grando la naturaleza en las ciudades, implantando medidas administrativas como la peatonalización delas ciudades, los aparcamientos disuasorios en las periferias de las ciudades; implantando una fisca-lidad que elimine los subsidios perversos y grave los comportamientos más insostenibles; etc.

Las políticas fiscales suelen tener una doble misión: disuadir el uso de modos poco eficientesy obtener fondos para invertir en la construcción de infraestructuras más eficientes. Es política comu-nitaria que los usuarios de las infraestructuras deban de pagar los costes que generen. Se empiezaa dar pasos para corregir esta situación. La Comisión Europea se ha comprometido a definir “un mar-co para asegurar que para 2004 el precio de la utilización de los distintos modos de transporte refle-je mejor el coste para la sociedad”. En el Consejo de Barcelona (primavera de 2002) se rompió el blo-queo que el gobierno español venía realizando desde 1997 a la Directiva Monti, que pretendedisminuir las enormes diferencias de fiscalidad sobre combustibles que existen entre los Estadosmiembros, al alcanzarse el acuerdo de que Directiva debía ser aprobada para finales de 2002. Lamayor parte de los Estados miembros han adoptado impuestos sobre las emisiones de CO2. GranBretaña lleva aplicando varios años un impuesto escalador (crece un 6% cada año) sobre los com-bustibles, a pesar de tener los precios más altos de la UE. Numerosos países (Austria, Alemania,Dinamarca, Holanda, Suecia, etc.) cobran un impuesto (euroviñeta) a los camiones en tránsito. GranBretaña pondrá en funcionamiento en 2003 un sistema telemático de detección de vehículos pormedio del cual gravará el uso de los mismos en las grandes metrópolis en función de la longitud delrecorrido, el grado de congestión existente y el tipo de vial utilizado. Estas políticas superan el deba-te reduccionista sobre los peajes de las autopistas y lo sitúa en el marco de los instrumentos nece-sarios para un sistema de transporte sostenible.

El diseño de una estrategia vasca de movilidad sostenible debe partir del diagnóstico realizado,es decir, que aquí los problemas son más graves y las tendencias a empeorar más rápidas. Debetambién tener en cuenta el marco normativo que anuncia la UE. Por desgracia, en general los gesto-res vascos utilizan con fluidez los nuevos conceptos (transporte sostenible, gestión de la demanda,intermodalidad, etc.), pero siguen haciendo básicamente la política de siempre, de intentar resolverlos problemas con nuevas infraestructuras. El único cambio importante es la apuesta del Departa-mento de Transporte de priorizar las inversiones en ferrocarril. Pero las inercias son tan grandes queel Gobierno Vasco ha decido financiar la autopista “Supersur”.

El proyecto de la Y vasca es coherente con las premisas enunciadas y, por tanto, incumpletodos los principios de transporte sostenible. Busca la máxima velocidad posible. No se busca quesea parte de una red ferroviaria vasca integrada. No acumula funciones, al priorizar la velocidad lahace sólo plenamente apta para viajes de largo recorrido y pone graves limitaciones al transporte demercancías. Teniendo en cuenta que las fuertes pendientes de Orduña constituyen una barrera infran-queable para las mercancías, no se puede realizar el trasvase de cantidades importantes de mercan-cías al ferrocarril. Dicen los gestores públicos que es un proyecto que integra el país, pero la deno-minación técnica que le dan (Sistema Polinuclear de Capitales Vascas), no deja dudas de lo queintegra. Por último, maximiza los impactos ambientales por ser una infraestructura totalmente nueva,ser proyectada para la máxima velocidad posible y por la necesidad de otras nuevas infraestructurascomplementarias. El proyecto contempla su conexión con Pamplona desde el corredor del Oria atra-vesando la sierra de Aralar.

Un sistema de transporte que tiende a la sostenibilidad debe basarse: en una densa red ferro-viaria que se complemente con el resto de los modos, creando un sistema integrado que permite unaeficiente y rápida intermodalidad, y una política de gestión de la demanda que logre que los modosde transporte más eficientes alcancen la máxima cuota posible y deseable en función de las carac-terísticas del país.

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Como consecuencia del abandono histórico del ferrocarril es necesaria una labor intensa demodernización del ferrocarril y de recuperación de líneas abandonadas, además de la construcción denuevas, pero poniendo el énfasis en esta acción, porque minimiza los impactos ambientales. Todo sis-tema ferroviario debe pivotar en una red básica que conecte los principales núcleos de población vas-cos y estos con el Estado y el resto de Europa. La línea actual tiene una conexión inadecuada de Biz-kaia con la meseta y, además, el resto de la misma requiere de una profunda modernización. Por ellose debe construir una línea básicamente nueva que enlace Bilbao con Vitoria/Gasteiz y la conexión deesta capital con Irún debe modernizarse cuando sea posible (esto es particularmente claro para el tra-mo Vitoria/Gasteiz-Alsasua) y cuando no habrá que construir tramos nuevos (por ejemplo, este es lecaso de la conexión Alsasua-Beasain). Esta red evita la conexión directa entre el corredor del Oria yPamplona. En su lugar lo único que hay que hacer es modernizar el trayecto Alsasua/Pamplona. Elancho de esta red debe ser el europeo, por compatibilidad con el resto de la red de la que forma par-te y debe ser capaz de acercarse a los 200 Km de velocidad máxima (que corresponde con el criteriocomunitario de Alta Velocidad para líneas modernizadas) en los tramos llanos. En el resto de los tra-mos la velocidad será bastante menor por las limitaciones que imponen los viaductos y túneles. Estavelocidad permite que el ferrocarril realice todas las funciones tradicionales (transporte de mercancíasy de viajeros con diferentes recorridos). Este tipo de red básica minimiza los costes de construcción,lo que unido a su multifuncionalidad permite poner unas tarifas asequibles para la gran mayoría de losusuarios. Por otro lado, la introducción de Renfe y Euskotren en el puerto de Bilbao por medio de laconexión nueva de éste con Basauri, ya acordada, va a impulsar el transporte de mercancías.

Es necesario, además, complementar la red básica con otras líneas de ámbito interior. Un pri-mer objetivo debe ser modernizar la línea actual Bi/SS manteniendo el carril métrico. Con las inver-siones previstas por la Estrategia de Euskotren se modernizarán las áreas de influencia de las doscapitales, pero deja sin cambios notables la zona central, que es la más inadecuada para ofrecer unservicio de calidad, con lo que se impide que se pueda enlazar las dos capitales en un tiempo nomuy dispar al del autobús. Y una estrategia de mejora continua debe llevar a mejorar los tiempos deeste. Hay que tener en cuenta, además, que la A8 tiende a ser más lenta por: el crecimiento naturaldel tráfico, la creciente congestión en la entrada de las poblaciones, el incremento de tráfico aporta-do por la autopista Eibar/Vitoria y, sobre todo, por incremento del tráfico que provocará la introduc-ción del peaje blando que introducirán las Diputaciones una vez pase a titularidad pública en 2003.

Por último, es necesario completar el sistema ferroviario modernizando líneas existentes, recu-perando líneas abandonadas (se ha empezado a hacer con el ferrocarril del Urola y existe el proyec-to en la cuenca del Deba de recuperar el antiguo trazado ferroviario para poner un tren ligero) y cons-truyendo algunas líneas que atiendan a las nuevas necesidades de la población y de lareestructuración industrial. Todas estas líneas deben construir un sistema integrado con la red ferro-viaria básica, lo cual no ocurre en los proyectos de recuperación citados.

Es indudable que tal sistema ferroviario es adecuado para generar el trasvase de la carretera alferrocarril que es absolutamente necesario para empezar a resolver el problema de la congestión.Minimiza los impactos ambientales, integra el territorio y da un servicio adecuado a las necesidadesinternas de movilidad y de conexión exterior. Pero para que el potencial del nuevo sistema de infraes-tructuras sea utilizado plenamente y de forma equilibrada es necesario, por una parte, que forme par-te de una estrategia que contemple las políticas de gestión de la demanda reseñadas y, por otra, quese cree una entidad única de transporte. Esta tendrá como misiones definir y aplicar la estrategia detransporte sostenible y coordinar el trabajo de las instituciones vascas, superando así la falta de coor-dinación habitual, cuando no el enfrentamiento abierto, entre las mismas.

Como concluye el Libro Blanco del Transporte de la UE, “será necesario poner en marcha unamplio número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso que, en los próximos30 años, nos llevará a un sistema de transporte sostenible”.

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GARRAIO JASANGARRI BATERANTZ EAE-N

Garraioen sektorea da dinamikarik desegokiena azaltzen duena, eta ondorioz, sektore hori erronkanagusietarikoa da ekonomiak jasangarritasunerantz bideratzen saiatzen ari diren gobernuentzat. EuroparBatasuneko Garapen Jasangarriko Estrategiak zehaztu dituen 6 mehatxu nagusietariko batek honela dio:“Garraioaren kongestioa izugarri igo da, eta erabateko gelditzerantz abiatzen ari da”. Bide zirkulazioakutsadura atmosferiko eta soinudunaren, eta oro har hirietan bizi kalitatea galtzearen kausa nagusia da.Garraioa da CO2-ko igorpen igoera handiena azaltzen duen sektorea, bereziki bide trafikoaren eraginez.Hori dela eta, Europar Batasuneko Garraioaren Liburu Zurian adierazten da “CO2-ko igorpenak murriz-teko nazioarteko konpromisoa hiri eta errepideetan gauzatuko dela”.

Arazo horiek are larriagoak dira EAEn, ezaugarri espezifiko ugari direla medio: oso biztanleriadentsitate altua; orografia menditsua, euskal bailara estuetan bizitoki zonalde eta industrialdeak eta bideazpiegiturak pilatzea eragiten duena; sektore industrialak ekonomian pisu erlatibo handia izatea, gaine-rako herrialde garatuen aldean –gainera, pisu erlatibo hori hazten ari da, produktu industriala produktuekonomiko nagusia baino azkarrago hazten baita–; igarotze lurraldea izatea; Bilbokoa bezalako portuhandi bat izatea.

Komunitateak daraman garraio jasangarriko politikak ezartzen duenez, egungo trafiko hazkun-dea murriztu beharra dago, baita bide eta aire sareetako hainbat bidaiari eta salgai beste garraiobidebatzuetara eraman ere (trenbidea eta kabotaje nabigazioa), azken horiek eraginkorragoak direlako etaingurumenean inpaktu txikiagoa eragiten dutelako. Gainera, Garapen Jasangarriko Komunitate Estra-tegiak salgaiak garraiobidez aldatzeko behar hori azpimarratzen du: “Trenbidea salgaien zati handi batgarraiatzeko gai egitea garraio politika komunaren erronkarik nagusietarikoa da”. Zoritxarrez, gure kudea-tzaile publikoek ahalik eta abiadurarik handieneko linea handiak baino ez dituzte buruan trenbide azpie-giturak definitzeko orduan, eta horiek gutxi batzuen eskura baino ez daude, eta hori ez ezik, salgaiakgarraiatzeko ez dira baliagarri. Aitzitik, aipatu garraiobide aldaketa gauzatuko bada, funtzio anitzekotrenbide sarea eratu behar da. Hori bide sarea barne hartuko duen garraio sarearen ardatza izango da, etabide emango du garraio erabiltzaileek sare eraginkorra eskura izateko, bai bidaiariak bai salgaiak erama-teko baliagarri.

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Objetivos, situación actual y previsiones del Plan Directorde Transporte Sostenible

Antonio Aiz Salazar

• Viceconsejero de Transportes y Obras Públicas Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco

Aunque el Transporte en principio constituye una actividad primaria, como es llevar personas omercancías de un punto a otro, en la sociedad moderna ha evolucionado de tal modo que hoy día,además de actividad económica básica, tiene una función estructurante en la ordenación territorial yurbana, y un papel cohesionador de la sociedad, pudiéndose afirmar que conforma todo un mundode relaciones, intereses y competencias, un mundo dinámico y selectivo.

La importancia que tiene hoy día el sector del transporte lo da el simple hecho de que una inci-dencia en su funcionamiento (una huelga por ejemplo) afecta inmediatamente a toda la actividad eco-nómica y social de uno o varios Países, creando conflictos con repercusiones mucho más ampliasque las generadas dentro del propio sector.

Sin embargo, sorprendentemente, una actividad tan cotidiana, básica, estratégica en el funcio-namiento de un País, no dispone de una estructura orgánica propia y estable, no se reconocen sufi-cientemente los protagonistas, no está claramente determinado el ámbito competencial en ningunode los niveles de la Administración Pública. La complejidad administrativa en materia de Transportese visualiza en la dispersa organización político-administrativa en todos los estamentos, tanto comu-nitarios como estatales como autonómicos, con múltiples organismos actuando según intereses yobjetivos muchas veces contrapuestos. Pero si hablamos de los actores, de los transportistas (enten-diendo por tales los profesionales del transporte, no confundamos con “conductores de camión” o“chófer de autobús”) la complejidad del entramado empresarial y de la organización, planificación yproblemática diaria del transporte no es menor. ¿Quién da más por una simple palabra, transporte?

Situación actual

El transporte en la CAV está fuertemente condicionado por tres factores externos al sector: laintensa urbanización global del territorio, especialmente en torno a las Áreas urbanas de Bilbao y SanSebastián-Irún, con una intensa implantación industrial, y su posición geográfica en uno de los extre-mos de la barrera natural de los Pirineos.

En efecto, el País Vasco es un país con una industria eminentemente transformadora, es decir,su PIB procede de la actividad productiva de un tejido industrial extendido de forma más o menosuniforme por todo el territorio, lo que produce un tráfico intenso de personas y mercancías de carác-ter interno, mientras que por la posición geográfica soporta un no menos intenso tráfico de paso,siendo el sumatorio de ambos el panorama que cualquier ciudadano sufre cada día.

Teniendo en cuenta los distintos modos de transporte, el reparto porcentual en la CAV sería:

– 67 % transporte por carretera, del cual el 22 % tiene origen o destino dentro de la CAV, el17 % es tráfico interior y el 28 % tráfico de paso.

– 2 % transporte por ferrocarril.

– 30 % transporte marítimo, incluyendo petróleos y sus derivados.

– 1 % transporte aéreo.

Con estos datos, es evidente el predominio del transporte que se realiza por carretera sobre elresto de los modos, predominio que hasta la fecha no tiene visos de cambiar, sino más bien aumen-tar, precisamente como reflejo del crecimiento económico general. Así, nos encontramos en la diná-mica de que a mayor actividad económica, a mayor urbanización del territorio, mayor necesidad decarreteras, las cuales rápidamente alcanzan el punto de saturación, momento en el cual se demandamás carretera, en un proceso imparable en tanto no se adopten medidas que inviertan esta dinámica.

Objetivos del Plan Director

A la vista de esta situación, y partiendo de la idea de Transporte como actividad económica devalor estratégico básico para el País, el Departamento de Transportes y Obras Públicas ha formula-do la Política de Transporte en un Plan Director con cinco Objetivos.

1. Desvincular el desarrollo económico del incremento de demanda de Transporte

2. Lograr una accesibilidad universal y sostenible.

3. Impulsar un nuevo equilibrio entre los modos de Transporte.

4. Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa.

5. Impulsar un Transporte Sostenible.

Se trata de considerar el Transporte (con mayúscula) en su dimensión global, como actividadbásica con valor estratégico para el País, para la sociedad moderna. Hay que empezar por resituarel discurso establecido, los hábitos individuales y sociales creados al calor de un consumismo sinlímite, la cultura basada en el vehículo motorizado individualizado, estableciendo una Política deTransporte que hable en un lenguaje adaptado a esta necesidad de nuevos conceptos, a términoscomo transporte intermodal.

Por primera vez, no sólo en el ámbito del País Vasco, sino en el de nuestro entorno inmedia-to, Estado español y Europa, se habla de Transporte como actividad que se vehiculiza en cuatro sis-temas: carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo, y que deben interrelacionarse (transporte intermodal)para lograr una efectividad, una optimización de recursos no sólo económicos o de tiempo (únicosvalores considerados hasta ahora) sino también medioambientales, en orden a lograr que la nece-saria, imprescindible actividad de transportar personas y mercancías se desarrolle de forma soste-nible, es decir, económicamente viable y a la vez que no perjudique al medio ambiente de forma irre-versible.

Para lograr éstos objetivos generales se articulan estrategias y líneas de actuación concretaspara cuya operatividad final se abre un período de debate y reflexión con todos los agentes públicosy privados implicados en el Transporte.

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GARRAIO JASANGARRIAREN PLAN ZUZENDARIAREN HELBURUAK, EGUNGO EGOERA ETA AURREIKUSPENAK

Garraioa bereziki lehen mailako jarduera izanagatik ere –pertsonak edo salgaiak toki batetik bes-tera eramatea–, gizarte modernoan hainbesteraino bilakatu da, egun, oinarrizko jarduera ekonomikoa iza-teaz gain, lurralde eta hiri antolaketa egituratzeko eginkizuna duela, baita gizartea kohesionatzeko zere-gina ere. Beraz, Garraioak gaur egun harreman, interes eta eskuduntza mundu oso bat osatzen duela esandezakegu, mundu dinamiko eta selektiboa.

Gaur egun garraioaren sektoreak duen itzelezko garrantziaz ohartzeko, nahikoa dugu horren fun-tzionamenduak jasan dezakeen gorabehera batek (esaterako, greba bat) nolako eragina izaten duen –bere-halakoa, gainera– Herrialde baten edo gehiagoren jarduera ekonomiko eta sozial osoan. Horren eraginezsortzen diren gatazken ondorioak, gainera, sektorean bertan sortutakoak baino askoz ere zabalagoak izanohi dira.

Hala ere, harrigarria bada ere, Herrialde baten funtzionamenduan hain ohizko, oinarrizko eta estra-tegikoa den jarduera batek ez du egitura organiko propio egonkorrik, hau da, protagonistak zein diren ezda behar bezala zehaztu, ezta Administrazio Publikoaren ezein mailatan eskuduntza esparrua zein denzehaztu ere. Garraioen alorrean konplexutasun administratiboa da nagusi, beraz, eta horren adierazgarriadugu estamentu guztietan –komunitate, estatu eta autonomia mailakoetan– ageri den antolaketa politiko-administratibo sakabanatua; izan ere, antolaketa horretan erakunde ugari biltzen dira, askotan interes etahelburu kontrajarrien arabera jarduten dutenak. Aktoreei, hots, garraiolariei dagokienez ere (garraioarenprofesionalak, ez “kamioi gidari” edo “autobus txoferrak”), ezin esan enpresa sarearen eta garraioareneguneroko antolaketa, plangintza eta arazoen konplexutasuna txikiagoa denik. Arazo eta korapilo ugari,beraz, garraioaren inguruan biltzen direnak.

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¿Qué está sucediendo con nuestra accesibilidadterritorial?

Cosme Garai Agirre

• Director de Obras Públicas y Servicios.Departamento de Obras Públicas y Transportes.Diputación Foral de Bizkaia

La accesibilidad entendida como movilidad en el territorio de Bizkaia con dos zonas de granproblemática: el Bilbao Metropolitano y el resto del territorio, y con tres campos de actuación funda-mentales: la realización de nuevas infraestructuras viarias, la gestión del sistema y la gestión de lademanda.

Los usos y costumbres, las nuevas formas de vida también influyen en el tipo de accesibilidad.El empleo y la residencia, cada vez están más dispersos, el automóvil se convierte en esencial paramuchas personas, el transporte público lo tiene cada vez más difícil fuera del Bilbao Metropolitano,lo que lleva a que las nuevas carreteras estén vertebrando el territorio. Los desplazamientos en undía laborable medio en Bizkaia son de casi dos millones y medio. Casi la mitad se realizan andandoy el resto se trata de movilidad motorizada, siendo un 31% en coche y un 17% en transporte públi-co. Es decir, que en un día laborable se realizan más de 700.000 desplazamientos en coche. Losdatos estadísticos que completan este estudio de movilidad, afirman que el 69% de las familias deBizkaia tienen uno o varios coches en propiedad. El aumento de la movilidad motorizada ha provo-cado que crezca la hora punta en la red de Alta Capacidad metropolitana y que se aumenten pro-porcionalmente los colapsos y los accidentes, con un handicap claro que la congestión viaria crecemás rápido que los presupuestos y la posibilidad de construir nuevas vías. Todo esto supone la nece-sidad de replantearse la situación de accesibilidad actual.

Teniendo en cuenta que se mantienen al alza los niveles de posesión y utilización del automóvil,las tendencias a las que incide un sistema de transportes moderno se basan en los siguientes criterios:

– Realizar desarrollos urbanísticos hacia modelos que propicien el uso del vehículo con bajaocupación como modo prioritario de transporte;

– La necesidad de aumentar los niveles de concienciación medioambiental. Demanda a favor deuna mayor participación social en todas las decisiones que afectan al usuario directa o indi-rectamente.

– Imposibilidad de que la oferta viaria crezca a los mismos ritmos que la movilidad motorizada.

– Reconocimiento de la importancia de las labores de gestión del sistema y de gestión de lademanda a través de los Sistemas Inteligentes de Transporte

– Desarrollo de la Sociedad de la Información.

– Ubicación de la actividad empresarial con criterios medioambientales, de calidad de vida y dedisposición de una buena red de comunicaciones.

– Desarrollo de nuevas fórmulas de colaboración con la iniciativa privada que optimicen el apro-vechamiento de los recursos públicos disponibles

– La protección de la calidad urbana y de la vitalidad social y económica de nuestros pueblosy ciudades es considerada como parte integrante de la política de transportes. Los activospara aplicar estos criterios de mejora de la accesibilidad y movilidad de Bizkaia son: la red decarreteras, la red ferroviaria, operadores de transporte público como: Bizkaibus, Eusko Tren,Metro Bilbao, FEVE, etc. Para que este llegue a ser efectivo es necesario tender hacia unaAutoridad Coordinadora Única del Transporte.

Las políticas desarrolladas por la Diputación Foral de Bizkaia, en cuanto a nuevas infraestruc-turas se realizan desde el objetivo de conseguir una red de infraestructuras gestionable. Siempreteniendo en cuenta la gestión del sistema para minimizar los efectos de la congestión, así como lagestión de la demanda para disminuir desplazamientos en automóvil.

Las políticas desarrolladas por la D.F.B en cuanto a Nuevas Infraestructuras, se engloban en lossiguientes planes:

– Plan de Carreteras de Bizkaia

– Plan de Accesibilidad Bizkaia 2003

– Plan de Accesibilidad a Bilbao

– Ferrocarril Metropolitano de Bilbao

– Red de itinerarios para bicicletas. Bidegorriak

– Intercambiadores de transporte

En cuanto a gestión del sistema, la premisa básica es la de compartir información, aplicandotecnologías ITS, desarrollando el centro de gestión de la Movilidad MKZ y con el elemento interacti-vo de Bizkaimove en la web de la DFB.

En cuanto a gestión de la demanda, las políticas se orientan al uso del transporte público colec-tivo, al desarrollo de los planes municipales de accesibilidad y al impulso de modos alternativos dedesplazamientos como la bicicleta.

En síntesis, es importante para que todos estos objetivos se cumplan satisfactoriamente ycrear conciencia política, construir un amplio consenso en torno a políticas eficientes y un acuerdosobre el diagnóstico. Los problemas ya están identificados para aplicar las soluciones y las buenasprácticas, creando una conciencia social y abriendo la participación en la toma de decisiones a la ciu-dadanía. Todo esto conseguirá un modelo de accesibilidad sostenible.

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ZER GERTATZEN ARI DA GURE LURRALDE IRISGARRITASUNAREKIN?

Automobilen erabilpenak, eta konkretuki garraio modu honen erabilpen orokortuak, gure lurralde-an trafiko eta bide segurtasun arazo larriak eta ingurumen kutsadura eta kutsadura akustiko arazoak sor-tzen ditu.

Bizkaiko Foru Aldundia autoaren neurrigabeko erabilpena oztopatu eta ingurumen eta gizarte mai-lan osasungarriagoak diren beste lokomozio moduak bultzatzeko politikak garatzen ari da, garraio publi-koa, oinezko mugikortasuna eta bizikletaren kasuan bezala.

Motordun mugikortasunaren profila Bizkaian 55%-a da, lanegun batean gure lurraldean batazbes-te milioi erdi lekualdatze inguru egiten dira, 35% autoz egiten delarik.

Bizilekua eta lantokia gero eta barreiatuago egotearen ondorioz, automobilaren erabilpenaren han-ditzea aurreikusten da. Bizkaian berezitako bi eskualde problematiko daude, Bilboko Metropolia etagarraio publikoaren erabilpena eskasagoa duen gaonontzeko Lurraldea. Arrazoi honegatik, Bizkaiko ForuAldundiaren politikak azpiegitura berrietara (sarearen egitura hobetuaz), pilaketen eraginak txikiagotze-ko sistemaren kudeaketara eta automobilezko bidaiak gutxitzeko garraio publikoaren sustapenera bide-ratzen dira.

Bizkaibus eta Metroaren gisako garraio kolektiboen erabilpenak eta lekualdatze alternatiboen han-ditzeak, automobilaren menpekoak ez diren hirigintza planen garapenarekin eta gizarte kontzientziazioa-rekin batera, irisgarritasun jasangarrizko eredu bat baimenduko dute.

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La inserción de políticas de transporte sostenible en la planificación urbana1

Carmen Echebarria MiguelItziar Aguado Moralejo

• Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales,Departamento de Economía Aplicada V. UPV-EHU

Introducción

En las últimas décadas, las ciudades están conociendo la urbanización discontinua, la ocupa-ción extensiva del territorio y la separación extrema de funciones por barrios. Estos cambios, estáncreando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad, así como el despilfarro de sue-lo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios (electricidad, agua, trans-porte público, etc.).

En los actuales modelos de ciudad, es esencial una mejor gestión de la movilidad urbana, yaque con la progresiva difusión de la ciudad aumentan las necesidades de movilidad por parte de lapoblación. Al mismo tiempo, la construcción de ciudades en las que los modelos de transporte estántotalmente centrados en el uso del vehículo privado, ocasionan serias repercusiones tales como lacontaminación atmosférica y acústica, la partición de los barrios, la limitación para trasladarse porparte de las personas sin coche, el incremento del sedentarismo, el aislamiento de las personas o laperturbación del espacio privado.

En definitiva, con esta comunicación pretendemos aportar, desde el ámbito de la planificaciónurbana, algunas recomendaciones a tener en cuenta en el futuro diseño de una estrategia integral detransporte, dado que éste es un problema cuya solución pasa por la búsqueda de alternativas alautomóvil privado junto con propuestas para restringir su utilización, pudiéndose adoptar tambiénmedidas de ordenación territorial que eviten o palien sus efectos.

El modelo de transporte en las ciudades: la ciudad dependiente del automóvil

Un proyecto sensato para las ciudades debe basarse en los principios del desarrollo sosteni-ble en todas y cada una de las acciones que se propongan: urbanismo, apoyo a la industria, edu-cación, energía, aguas, etc. Para lograrlo y que las ciudades sean ecológicamente viables, se debe

1 Esta comunicación ha sido realizada gracias a la Beca para un Equipo Investigador concedida por laEVETU (Escuela Vasca de Estudios Territoriales y Urbanos) mediante Resolución de 24 de Septiembre de 2001 ya la ayuda de la UPV, Subvención General a Grupos UPV/EHU 2001, Código: 9/UPV 00032.321-13856/2001.

replantear y reorganizar su funcionamiento e introducir la cuestión ambiental en la gestión local através de políticas sectoriales y económicas. En esta dirección, es esencial una mejor gestión de lamovilidad urbana, ya que se han construido ciudades en las que los modelos de transportes estántotalmente centrados en favorecer el uso del vehículo privado y la ordenación de la movilidad y deltransporte horizontal intraurbano puede considerarse precaria y problemática.

En las ciudades conviven diversos modelos de estructura (centros históricos, ensanches, polí-gonos, urbanizaciones y áreas de edificación dispersa), junto a nuevas tendencias de extensión yrenovación. Los cambios, están creando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad,junto al despilfarro de suelo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios(electricidad, agua, transporte público, etc.). Esta transformación de la forma urbana origina en eltransporte una serie de cambios, siendo el más trascendental la variación en la distribución modalcon un fuerte aumento de los viajes motorizados, debido al progresivo incremento de las distanciasrecorridas. Los factores que más influyen sobre esta modificación en los modos de transporte son lasituación de las distintas actividades económicas con la consiguiente localización de empleos fuerade los núcleos urbanos tradicionales y la mayor dispersión territorial de la población que resulta dela suburbanización residencial, lo que a su vez provoca una pérdida de competitividad del transpor-te público. (Asensio, J. y Matas, A.; 1999)

Estos sistemas urbanos de transporte, fuertemente dependientes del automóvil, además degenerar contaminación atmosférica y acústica, tienen otras repercusiones negativas como son la par-tición de los barrios, la limitación de las personas sin coche para trasladarse, el incremento del seden-tarismo y el aislamiento de las personas, la perturbación del espacio privado, etc. Es decir, el tráficoen las ciudades no sólo genera contaminación sino que entraña una gran peligrosidad para la saludindividual y colectiva, en la que los accidentes son el riesgo más fácilmente perceptible, pero no elúnico, sino simplemente la punta del Iceberg de la Peligrosidad del Tráfico (Sanz, A.; 1998). El retoconsiste en diseñar estrategias integrales de transporte que combinen las alternativas al automóvilprivado con medidas para restringir su utilización y moderar su velocidad, ya que éste último es elfactor que más contribuye a la siniestralidad e inseguridad. Otros impactos ambientales como son elruido, la intrusión vial y los efectos globales de la contaminación se solucionarán mediante estrate-gias de control de demanda (Gwilliam, K.M.; 1998).

Propuestas

Se ha difundido un vehículo (el turismo) en la ciudad que no es apropiado para el entorno urba-no ya que desarrolla unos regímenes de velocidades ineficientes dentro de la ciudad y ocupa un granespacio en relación a las personas transportadas. Para paliar los efectos causados por el tráfico, seha de cambiar el modelo de ordenación territorial de la ciudad y el urbanismo de los últimos sesen-ta años y se ha de evitar la actual tendencia de construcción de edificios con usos monofuncionales.Se necesita también un cambio cultural puesto que en nuestro entorno, se ha superado el nivel demotorización de la mayoría de los países europeos (sólo nos superan Italia, Alemania y Francia). Seha de concienciar a la población sobre cuestiones básicas como, por ejemplo, que aparcar no es underecho, que circular con un automóvil privado por determinados lugares tampoco es un derecho oque el coche es un residuo peligroso.

Debe superarse la fase de realización de mediciones sobre la contaminación de todo tipo uotros efectos provocados por el tráfico, puesto que ya hay evidencias suficientes para actuar. En estemarco, parece necesario recuperar la ciudad para los peatones, peatonalizando calles, ampliando lasaceras, diseñando recorridos e itinerarios, etc. Se deberá priorizar el transporte respetuoso con elmedio ambiente (a pie, bicicleta o público) y mejorar la accesibilidad, reducir la movilidad forzada ydejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. En este sentido, se han deemprender políticas de disuasión del uso del automóvil de la ciudad, a pesar de que esto puedagenerar controversias y rechazo por parte de la población, que se podrán paliar aumentando la infor-mación y la participación de los ciudadanos en el diseño de las estrategias. Esto se ha de comple-mentar con una mejora del transporte público urbano. En concreto, las medidas a tomar podrían serlas siguientes:

– Mezclar usos de suelo, aunque aquí nos podemos encontrar con que existen actividades cuyacombinación no es compatible. Por ejemplo, en Messestadt Riem en Munich (Alemania) se haadoptado el principio de mezcla de usos en la construcción de nuevos barrios. De este modo,se han edificado, en un área de 75 ha., 6.000 viviendas para 16.000 habitantes y 13.000 pues-

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tos de trabajo, principalmente en Industrias de Alta Tecnología. Con esta medida se consiguereducir las distancias diarias de traslado al trabajo, a la escuela, a los servicios o a los luga-res de ocio.

– Realizar una discriminación positiva hacia ciertas tipologías de urbanismo, más respetuosascon el medio ambiente, fomentando un urbanismo de proximidad con nuevas urbanizacionescompactas. Establecer unas densidades mínimas y unos barrios autosuficientes en cuanto aservicios. De este modo, se minimiza el volumen de tráfico y se favorece la dotación de untransporte público más eficiente.

– Localizar las actividades bajo criterios de accesibilidad, es decir, clasificar las actividades enfunción de la demanda de desplazamiento y vincularlas a lugares donde se puedan localizar.En este punto, en los últimos años, se está otorgando gran importancia a las Políticas de loca-lización ABC. El elemento central de la política de localización ABC es la clasificación de lostipos de localizaciones y de los tipos de empresas. Las empresas son ordenadas de acuerdocon sus necesidades de acceso y potencial de reparto modal (perfil de movilidad), mientrasque las localizaciones son ordenadas en función a su accesibilidad mediante transporte públi-co y privado (perfil de accesibilidad). Los perfiles de Accesibilidad se clasifican en A, B o C.Las localizaciones A son altamente accesibles mediante Transporte Público (ej. estacionescentrales en áreas urbanas más amplias). Las localizaciones B son razonablemente accesiblestanto mediante transporte público como por medio del coche, mientras que las localizacionesC están definidas como localizaciones típicamente orientadas al coche. Las localizaciones R(el Resto de localizaciones) tienen malos accesos a los sistema viarios y a los sistemas detransporte público. Las principales características diferenciadoras son: intensidad de trabajo(el número de trabajadores por unidad de superficie), movilidad de los empleados (la depen-dencia del coche mientras se realizan las actividades de negocio), la intensidad de visitantes(el número de visitantes por unidad de superficie) y la dependencia del transporte de mercan-cías. La política ABC tiene por objeto relacionar ambos perfiles y pretende situar cada empre-sa en una localización con un perfil de accesibilidad en concordancia con sus característicasde movilidad. Para ampliar los efectos de movilidad, la política de localización ABC está for-zada a limitar el número de plazas de aparcamiento en las localizaciones A y B.

– Regular los estándares de aparcamiento mediante la apropiada gestión del aparcamiento enbordillo, la creación de aparcamientos de disuasión. En este sentido, se asume que la buenaaccesibilidad a estas localizaciones por medio del transporte público, legitima a la restricciónde las facilidades de aparcamiento.

– Diseñar el espacio público a favor del peatón gestionando la circulación con objeto de redu-cir el tráfico en calles o barrios determinados de la ciudad. La mala gestión del tráfico, la con-taminación, la falta de seguridad vial, la existencia de barreras arquitectónicas son factoresque desincentivan a los ciudadanos a pasear en el entorno urbano. Por tanto, creando reco-rridos separados del tráfico y entornos más agradables para los viandantes se favorecerán lostraslados a pie y se permitirán que personas con capacidad de movilidad reducida (niños,ancianos, discapacitados físicos, etc.), puedan realizar trayectos a pie.

– Creación de zonas peatonales en todos los barrios y no solamente en el centro. Es frecuenteel diseño de zonas libres de coches en los centros históricos (como por ejemplo, Viena,Munich, Bologna o Turín), pero no tanto la peatonalización de áreas residenciales en barriosno centrales de las ciudades. Por eso, se ha de favorecer la creación de áreas residencialesprotegidas en las que los peatones tengan absoluta prioridad sobre el tráfico motorizado,sobre todo, para impedir el tráfico a través de estas zonas en los desplazamientos hogar-tra-bajo-hogar. Se puede ir incluso más allá con el diseño de Áreas Residenciales Libres deCoches (CFRA), en las que sus habitantes firman un contrato en el que se comprometen a noposeer un coche ni aparcarlo dentro o cerca del área definida (actuaciones de este tipo se hanrealizado en Camden, Edimburgo o Bremen). Para que tengan éxito estas zonas han de serfácilmente accesibles mediante transporte público y se han de ofrecer una serie de beneficioscomplementarios que hagan más atractiva la zona, como por ejemplo, buena dotación de ser-vicios públicos o amplias zonas verdes.

– Ofrecer mejores condiciones a los medios de transporte colectivo (por ejemplo, mediante carrilbus o carril para vehículos de alta ocupación). Otras acciones similares son la creación de pla-taformas y calles reservadas, las exenciones de la prohibición de giro y las áreas de avanceen los semáforos (Sanz, A.; 1998). Pero, si se quiere fomentar el transporte colectivo, habráque actuar principalmente sobre la restricción del transporte privado. Un ejemplo claro de estaactuación la encontramos en Groningen (Holanda) en el que el centro de la ciudad está divi-dido en cuatro sectores y sólo se puede pasar de un sector a otro en taxi, autobús, bicicleta

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o andando. Es decir, los coches tienen que dejar el centro por el mismo camino por el que lle-garon. El objetivo de esta política es dejar el centro y los barrios residenciales lo más libre decoches posible redireccionando el tráfico de coches a través de una circunvalación.

– Regular las velocidades mediante áreas de coexistencia de tráfico, áreas 30, etc. Buenosejemplos de este tipo de actuaciones son los Woonerf en los Países Bajos y de los Verkehrs-beruhigung en Alemania. En este punto, el diseño del sistema viario tiene una gran influenciay, mediante el uso de resaltos, la introducción de obstáculos, estrechamientos de calzada,rotondas, remodelación de esquinas e intersecciones etc. se puede ejercer un control sobrelas velocidades al obligar a ceder el paso y al reducir la visibilidad con la consiguiente nece-sidad de tomar medidas precautorias por parte de los conductores.

– Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo, dado que la bicicleta esuna buena opción para viajes cortos (inferiores a 8 km.) y desarrolla unas velocidades urba-nas medias de 15-25 km/h. (Comisión Europea; 1995) Entre otras actuaciones se pueden rea-lizar las siguientes: modificación de cruces de calles peligrosos, carril en contrasentido paraciclistas en calle secundaria o principal de sentido único, creación de atajos, creación de unared de itinerarios para bicicleta, intervención en las proximidades de los centros escolares enel marco de medidas de protección de los accesos a los mismos, construcción de carrilespara bicicleta, instalación sistemática de aparcamientos en los lugares muy frecuentados, etc.(Dekoster, J. y Schollaert, U.; 2000).

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GARRAIO JASANGARRIKO POLITIKAK HIRI PLANGINTZAN TXERTATZEA

Azken hamarkada hauetan, hirietan urbanizazio etena, lurraldearen okupazio estentsiboa eta fun-tzioen erabateko bereizketa –auzoen araberakoa– gertatzen ari dira. Aldaketa horiek bizigarritasun etajasangarritasun arazo berri larriak sorrarazten ari dira, esaterako, lurzorua eta azpiegiturak xahutzea etazerbitzu hornidurako kostuak igotzea (elektrizitatea, ura, garraio publikoa, etab.)

Gaur egungo hiri ereduetan, behar-beharrezkoa da hiri mugikortasuna hobeto kudeatzea, hiriahedatu ahala hiritarren mugikortasun beharrak handitzen direlako. Aldi berean, hirietako garraio ereduakibilgailu pribatuaren erabileran erabat oinarrituta egoteak ondorio larriak eragiten ditu: kutsadura atmos-feriko eta akustikoa, auzoen banaketa, autorik gabeko pertsonen mugitzeko aukerak murriztea, sedenta-rismoa handitzea, pertsonen isolamendua edo espazio pribatua asaldatzea.

Azken finean, komunikazio honen bidez, hiri plangintzaren esparrutik gomendio batzuk ekarri nahiditugu, garraioaren osoko estrategiaren geroko diseinuan kontuan hartu beharrekoak. Izan ere, arazo honiirtenbide egokia emateko, beharrezkoa da ibilgailu pribatuaren alternatibak bilatzea, baita hura gutxiagoerabiltzera zuzendutako proposamenak egitea ere; azkenik, lurralde antolaketako zenbat neurri ere hardaitezke, erabilera horrek eragindako ondorioak saihestu edo arintzeko.

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“Sistemas de transporteinteligente y gestión de lademanda. Lecciones a aprender”

Ibon Iturriaga1

Xabier Galarraga2

• 1 SOCINTEC2 Dpto. Fundamentos Análisis Económico.Universidad País Vasco-Euskal Herriko Unibertsitatea

Introducción

Es frecuente oír en boca de profesionales del sector como muchos de los desequilibrios que elsector transporte genera son exagerados en comparación con el motor de desarrollo que supone.Más allá aún, reconociéndose la existencia de estos pequeños-grandes desequilibrios, se tiene unafe ciega en el avance tecnológico que la introducción de ciertas herramientas relacionadas con elguiado por satélite, y en general, con los Sistemas de Transporte Inteligente, van a suponer. Se espe-ra un giro radical de la situación actual hacia un escenario más eficiente y menos congestionado.

Cabe preguntarse, sin embargo, si el impacto de dichos Sistemas de Transporte Inteligente vasuponer un cambio tal, y en caso de que así sea, cómo puede ser maximizado su alcance en la bús-queda de mayores cotas de eficiencia en el uso y gestión de las redes viarias y las infraestructurasde transporte en general.

La respuesta de los individuos ante el suministro de información

Para empezar hay que señalar que los Sistema de Información Inteligente, aumentan la calidadde la información de que disponen los individuos y que, por tanto, mejoran el proceso de decisión(qué ruta seguir, qué modo de transporte utilizar, a qué horario, etc.). Siendo este un argumento váli-do, los efectos que se derivan de una mejor información no aparecen tan claros en la práctica, redu-ciéndose o desapareciendo muchos de los beneficios y ventajas esperados en un principio.

Así, y relacionado con la calidad de la información que pueden ofrecer estos Sistemas de Trans-porte Inteligente, se suele producir en ocasiones un efecto denominado “sobrerreación” que está rela-cionado con una respuesta de los individuos ante el suministro de información que puede generaruna situación inferior a la inicial, sin información alguna. Es lo que ocurre ante el anuncio de situa-ciones de colapso en determinadas rutas que culminan con cambios en las decisiones de los indivi-duos trasladando la congestión a rutas alternativas. Llegados a este punto, parece apropiado que losSistema de Transporte Inteligente no sólo sean capaces de informar sobre la situación actual de la

red viaria sino que incorporen, además, predicciones de la situación de la misma que adelanten larespuesta de los individuos ante la información suministrada.

Otro aspecto negativo relacionado con la respuesta de los individuos ante el suministro de infor-mación, lo constituye otro fenómeno conocido como “concentración”. Este fenómeno surge ante elhecho de que individuos con las mismas preferencias reciban la misma información, produciéndoserespuestas similares y por tanto una concentración de usuarios en las mismas rutas y, por tanto, unamayor congestión.

Comparando el fenómeno de “sobrerreación” con el de “concentración”, el primero surge rela-cionado con la incapacidad de suministrar información predictiva (cómo estará la carretera en unahora dadas las condiciones actuales), mientras que la “concentración” es inherente al suministro dela misma información a todos los individuos.

Lección 1: La información debe prever la respuesta de los usuarios. Además de informarsobre las condiciones actuales del tráfico, debe realizar un esfuerzo predictivo (Condicio-nes actuales + proyecciones)

Información e infraestructuras

El alcance del suministro de información a través de los Sistemas de Transporte Inteligentes, vie-ne condicionado en gran medida por el tipo de infraestructura existente: número de modos de trans-porte alternativos, número y calidad de rutas alternativas, existencia de parkings disuasorios, etc.

Es evidente que la existencia de una única ruta para alcanzar el destino deseado por parte decada individuo reduce el valor de la información suministrada a una doble alternativa, utilizarla o no. Porel contrario, la existencia de un mayor número de alternativas aumenta el número de opciones y el valorañadido de la información. Luego, el valor de la información depende en gran medida del tipo y nivel deinfraestructuras existentes. Esto motiva que, en ocasiones, los procesos de introducción de tecnologíasque permiten mejorar la información, vienen acompañados por modificaciones en la capacidad de lasinfraestructuras existentes, sobrevalorándose el efecto concedido a los Sistemas de Información Inteli-gente. Es por ello necesario distinguir qué efectos responden a una mejora de las infraestructuras, amejores sistemas de suministro de información o, en su caso, a un efecto combinado de ambos.

Contemplado desde el lado de las infraestructuras, es claro que la construcción y mejora de lasinfraestructuras debe tener en cuenta la aportación que puede suponer este suministro de informa-ción, haciendo viable un tipo de infraestructura más flexible y adaptada a los periodos punta y valle(carriles reversibles, telecobro en determinados trayectos y horarios, etc.).

Hay que destacar también que, según la literatura existente, la elección de un sistema de sumi-nistro de información según su eficiencia (bajo ciertas condiciones de las funciones de la demanda ycostes) es independiente de la capacidad de las infraestructuras (R. Arnott et al., 1996). Es decir, siun sistema de información es el más eficiente (con las mismas prestaciones) con una provisión deter-minada de infraestructuras (mismo número de alternativas), lo seguirá siendo con mayor o menorcapacidad

Lección 2: La elección bajo criterios de eficiencia de un Sistema de Información frente aotro no se verá afectada por potenciales variaciones en la capacidad de las infraestructu-ras que se puedan prever en un futuro (ceteris paribus)

Información y congestión

Distinguiendo dos tipos de congestión según su origen, congestión recurrente y congestión no-recurrente, el suministro de información tiene más valor en el caso de la segunda.

Se habla de congestión recurrente cuando ésta es generada por la interrelación entre capaci-dad de la red viaria y el número de vehículos que la utilizan. En este caso una carretera se colapsacuando existe un número excesivo de vehículos que la están utilizando al mismo tiempo. El valor dela información en estos casos es bastante limitado ya que los distintos usuarios conocen por expe-riencia los periodos punta y valle, esto es, los periodos de colapso.

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Por el contrario, la congestión no-recurrente, se genera ante la aparición de un shock exógenoa la interrelación capacidad de la vía y su utilización. Este es el caso del colapso generado en situa-ciones de accidentes, desprendimientos, etc.; fenómenos impredecibles por los usuarios y sobre losque una adecuada información genera grandes beneficios.

Lección 3: El suministro de información resulta más valioso ante la aparición de sucesosimpredecibles en la red y ofrece, sin embargo, escasa respuesta a situaciones de conges-tión generadas por la interrelación capacidad-uso.

Información y precios

El transporte en general, y el transporte por carretera en particular, es fuente directa de unaamplia colección de efectos externos: pérdidas de tiempo, contaminación atmosférica y acústica,vibraciones, efectos barrera, intrusión visual, etc. Pero, además, la provisión de mejores infraestruc-turas asociadas a un flujo creciente de vehículos, y como consecuencia, una localización espacial deactividades que responde en mayor medida a una ordenación del territorio más dispersa, ha acen-tuado el nivel e impacto de muchos de los efectos externos que se comentan.

Dado que el suministro de información puede mejorar las decisiones de los individuos que sedesplazan y reduce sus costes, el efecto inducido que se produce puede aumentar el número devehículos circulando. Se pueden dar dos opciones:

– Si los efectos externos generados por la congestión son internalizados (cada uno se hace car-go de los costes que produce), tanto mediante regulación o a través de peajes (road-pricing),entonces la información sólo puede mejorar la eficiencia de la red viaria.

– Si por contra, los efectos externos no son internalizados, la congestión resulta “subvenciona-da” (los individuos no corren con los costes que generan los efectos externos producidos porellos), por lo que los posibles efectos positivos que pueden generar los sistemas de informa-ción se disipan, e incluso, desaparecen

Dado que la congestión no está sometida a ningún precio la actividad asociada al transporterefleja una economía distorsionada. En las economías distorsionadas más información puede reducirel excedente social

Lección 4: Un aumento de actividad, cuando esta genera efectos externos que no soninternalizados por quienes los generan, puede llegar a reducir el bienestar social. La infor-mación es perjudicial desde el punto de vista social cuando esta aumenta la cuantía totalde los efectos externos generados

Lo que a continuación resulta evidente es constatar el hecho de que en la actualidad la mayorparte de los efectos externos no están siendo internalizados por los agentes que los producen, gene-rándose flujos de vehículos superiores a los óptimos.

Más allá de la provisión de información, el hecho de que cada individuo internalice los costesque genera es un elemento clave para una correcta gestión de cualquier sistema de transporte. Estosupone la intervención pública para corregir ciertos desequilibrios a través de políticas de demanda,en concreto de road-pricing.

Los estudios realizados hasta la fecha confirman la gran complementariedad existente Sistemasde Transporte Inteligente y de road-pricing. Así, sin fijar ningún precio sobre el uso, la mayor parte dela ganancia potencial del suministro de información se diluye debido a que la demanda latente con-vierte en usuarios a aquellos individuos que observen que las condiciones son favorables. Con la fija-ción de un precio sobre el uso, el efecto de esos nuevos usuarios se restringe, haciendo la informa-ción más beneficiosa.

Lección 5: Cuanto mayor sea la sensibilidad de los usuarios ante los precios menos bene-ficiosos serán los efectos de la información

Por el otro lado, el suministro de información convierte los esquemas de peajes o road -pricingen más flexibles y justos. Son más flexibles ya que superan dificultades técnicas asociadas con lagestión del cobro, permiten una más sencilla discriminación de los individuos por ruta y periodo deldía, etc.; y al mismo tiempo, posibilitan que los individuos puedan predecir si las condiciones de laruta a elegir merecen la pena dado el peaje al que van a ser sometidos, son más justos.

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Conclusiones

– Los Sistemas de Transporte Inteligentes tienen un alcance limitado si se entienden como unamedida aislada, e incluso, resultan ineficaces ante ciertos tipos de congestión (recurrente).

– La efectividad de los Sistemas de Transporte Inteligente aumenta cuando se complementancon infraestructuras adecuadas (dinámicas) y con una política de demanda orientada a la ges-tión de la demanda (internalización de precios).

– Un elemento fundamental en el desarrollo e implementación de los Sistemas de TransporteInteligente pasa por tener en cuenta la respuesta de los individuos ante el suministro de infor-mación. Son más adecuados sistemas que incluyan además información predictiva

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GARRAIO ADIMENDUNEKO ETA ESKARIA KUDEATZEKO SISTEMAK. IKASI BEHARREKO IKASGAIAK

Informazio eta Komunikazio Teknologia berrien (IKT) erabilera garraioari aplikatzeak, azpiegitu-ren erabilera eta kudeaketari lotutako desoreketariko batzuk zuzentzeko, gero eta interes handiagoa era-karri du, erabiltzaile, kudeatzaile eta ikerlarien aldetik. Jakin-min horri erantzunez, artikulu honetanhausnarketa bat egin nahi izan da Informazio Adimenduneko Sistemen (IAS) erabileraren eraginari dago-kionez, ikuspegi hirukoitz batetik: sistema horrek garraio sistema batean duen eragina, informazio zer-bitzu hori kudeatzeko eta hornitzeko arauak, eta arau horiek trafikoa kudeatzeko beste neurri batzuekinegokitzea. Horretarako, horren inguruan eskuragarri dauden argitalpenak laburbildu dira, baita garraioeredu batzuk baliatu ere, zenbait simulazio ariketa burutzeko. Ariketa horietatik aterako diren ondorioekbide emango dute teknologia horien erabilerari dagokion ekintza politikoa irizpide objektibo batzuen ara-bera orientatzeko.

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Por una política de transporte y tráfico alternativa, solidaria y sostenible: No a la VarianteSuper-Sur del BilbaoMetropolitano.Transporte sostenible vs. Variante Super-Sur

1Iñaki Bárcena Hinojal2Carlos Alonso Cidad

• 1Doctor en Ciencia Política2Abogado y Asesor AmbientalMiembros de “Ekologistak martxan Bizkaia”

Somos cada vez más las personas que pensamos que la primera tarea ambiental que debemosresolver en el Bilbao Metropolitano es la de tratar de aminorar y reconducir los impactos del tráficomotorizado.

En las últimas décadas, no solamente en Euskal Herria, sino en todos los pueblos del mundo,el transporte de personas y mercancías ha conocido una aceleración e incremento, que es la basedel actual fenómeno de globalización económica y que ha traído consigo uno de los problemassocioambientales más preocupantes y más difíciles de atajar. Por su carácter de universalidad, sucomplejidad y la multitud de variables sociales, económicas, históricas, políticas, culturales… queintervienen en su configuración, nos encontramos ante una problemática que requiere una reflexión yuna respuesta multipolar y sistemática, que trate de atender a todas estas variables.

Ponerle el cascabel al gato del tráfico motorizado es una tarea complicada, donde confluyenintereses y actores muy diversos. Desde las grandes multinacionales del cemento, el petróleo y losautomóviles hasta los vecindarios afectados por las infraestructuras viales, pasando por los cada vezmás trabajadores de transporte. Por poner tan sólo tres vértices de un polígono multiangular.

“No podemos esperar y no podemos equivocarnos” (Vº Programa de Acción Medioam-biental de la C.E., 1992)

Hace más de una década según el Informe GT2000 Plus realizado por encargo de la entoncesComunidad Europea (1990) decía: “Desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado elpunto más allá del cual cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de efectosnegativos parece cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y accesibilidad que deberí-an resultar del crecimiento del volumen de tráfico”.

Según Antonio Estevan y Alfonso Sanz (La reconversión ecológica del transporte, L. Catarata,1996) entre 1970 y 1992 el tráfico por carretera se multiplicó por tres y el aéreo por cuatro. Si bienes cierto que en esos 22 años el crecimiento de la economía “realmente existente”, esto es el PIB,anduvo cercano a duplicarse, la población en el Estado español tan sólo creció el 13%. Pero el núme-ro de automóviles por cada mil habitantes se multiplicó por cuatro y el parque móvil por cinco. Hoy,a pesar de que tras EE.UU. y Alemania el Estado español es el territorio que dispone de más kiló-metros de autovías y autopista “per capita” en el mundo, se sigue pensado que estamos atrasadosen el desarrollo de las comunicaciones viales. Y se sigue transmitiendo la idea de que tan sólo connuevas infraestructuras viarias podremos solucionar los actuales atascos y la congestión, que porestos lares son todavía moderados.

Recientemente en la Comunidad Autónoma Vasca, el gobierno autonómico ha puesto en mar-cha un Plan de Transporte Sostenible para los próximos 10 años, que el consejero Amman en su pre-sentación pública dijo no tener intención de discutir con las organizaciones ecologistas. En su borra-dor, al justificar la “nueva” filosofía, el equipo redactor confunde interesada y constantementeCrecimiento y Desarrollo, considera que la movilidad es un derecho básico y define al transporte sos-tenible como “una actividad de naturaleza económica... que debe garantizar la accesibilidad univer-sal”. Este derecho de accesibilidad significa a su entender “que cualquier persona o cosa, por si mis-mo o por acción externa, pueda alcanzar libremente cualquier punto del espacio en todo momento”(sic). Hacía tiempo que no leíamos tanto despropósito junto. Quizás por eso el Sr. Alvaro Amman nohaya querido pasar la vergüenza de contrastar las motivaciones de su Plan con el ecologismo vasco.

La idea central del Plan es básicamente la misma que se plantea el Gobierno Vasco con su“Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible” en lo referente al transporte. Esto es, conse-guir el desacoplamiento entre aumento del PIB y el incremento del transporte, una desvinculación quepermita que el crecimiento económico no signifique el aumento del tráfico motorizado y del trans-porte, fundamentalmente por carretera. La pregunta es ¿cómo se pone esto en práctica?

Entre los compromisos de dicha Estrategia se tratará de conseguir que la cuota del transportepor carretera (80% de viajeros y 67% de mercancías) no sea superior en el 2012 de lo que era en2001. Por cierto, mucho más moderada que la referencia europea: no superar en el 2010 la cuota detransporte por carretera de 1998. Y, en todo caso, lo que no se discute es que el transporte seguirácreciendo (incluido, el de carretera) y de momento a mayor ritmo que la producción económica.

La movilidad por carretera el pasado año 2001 aumentó un 4,3% en Bizkaia y el PIB “tan solo”creció el 3%. Es decir, las previsiones y expectativas no se cumplen y nadie nos dice donde estánlas políticas para alcanzar ese punto de inflexión donde las dinámicas actuales, que llevan 30 añosen marcha, reviertan y cambien. Por poner un ejemplo, los técnicos de la Diputación Foral conside-ran que la intensidad media diaria de los automóviles que visitan las grandes superficies comercialesrepresentan el 40% de la circulación del territorio histórico. ¿Esperan acaso que en los próximos añoslos previstos macrocentros en Barakaldo y Ortuella remitirán estas tendencias?

Y ahora... la Super-Sur

La última contradicción entre la pretendida sostenibilidad y el nefasto crecimiento del transpor-te ha sido el anuncio en la primavera de este 2002 de la aprobación de un nuevo proyecto vial al Surdel Bilbao Metropolitano entre Arrigorriaga y Trapagaran: la llamada Super-Sur.

Está todavía reciente la aprobación del Plan General de Carreteras de Bizkaia (1999) donde sepreveían toda una serie de obras e infraestructuras viales para toda esta década con un presupues-to público elevado. Cuando dicho plan no ha hecho sino echar a andar, cuando la mayoría de susobras e infraestructuras están sin llevarse a cabo, cuando no se conocen sus efectos sobre la movi-lidad... la presión de sectores económicos ligados al Superpuerto ha llevado a la Administración aproponer ya una nueva “Autopista” de pago.

Una autopista, que por viaductos y túneles atravesaría el Pagasarri, llegaría a Kastrejana paracruzar el valle del Kadagua y entrar en nuevos túneles, salir sobre el valle del Regato encima deGorostiza y traspasar el Argalario, para empalmar en Trapagaran, camino del Superpuerto.

Una Autopista cuya 1.ª Fase (Trapagaran – Arrigorriaga) cuenta con 15 Kms., de los cuales 7,5van en túnel y el resto entre enormes viaductos y espectaculares desmontes. Y con un presupuestoque hoy se estima ya en más de 290 millones de euros (48.500 millones de antiguas ptas.). Eso sincontar con la II.ª Fase (Arrigorriaga-Usansolo), aún sin presupuestar, y los otros viales necesarios para

hacerla operativa: el tramo Portugalete-Cueto del eje del Ballonti (56 millones €), el tramo Txorierri-Usansolo (11 millones €), la variante de Alonsotegi (72 millones €) y la ampliación de carriles en la A-8 (43 millones €).

Nuestra oposición a este tipo de proyecto, como ya anunciamos el pasado 22 de Septiembre conocasión del “Día Sin Coche”, no es debida solamente al grave impacto ambiental que originarán sustúneles, desmontes y viaductos, sino porque creemos que supone un derroche de recursos públicos,que se deben dedicar a otro tipo de proyectos que avancen hacia una movilidad menos motorizada.

Los representantes políticos de la Diputación de Bizkaia, que han defendido este proyecto

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(PNV-EA-PSOE), plantean que la financiación será parecida a la de los Túneles de Artxanda, dondeel peaje ayudará a recuperar la inversión. Es curioso como, de forma novedosa y primigenia, estaobra recién estrenada se anuncia en la radio para demandar la afluencia de los automovilistas querehuyen al pago de tasas por la utilización de infraestructuras viarias. La ciudadanía de Bizkaia hemospagado a escote los 2.500 millones de pesetas de más, que costaron las nuevas exigencias de segu-ridad en túneles y ahora resulta que el número de coches que pasan a diario son una tercera partede los esperados. Esta es una muestra de lo que le espera a una variante de pago, como la Super-Sur que circula en paralelo a la hasta hoy gratuita A-8 en el tramo entre Basauri y Muskiz.

En suma, a la no disminución del tráfico, hay que añadir el desaguisado ambiental que produ-cirá en los pocos lugares de expansión que quedan en Bilbao y la Margen Izquierda, además desuponer una gran nueva barrera urbanística y una elevada inversión que debería aprovecharse parahacer justamente lo contrario.

Hay que buscar alternativas de consenso

La citada Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible señalaba también como únicareferencia a la política de infraestructuras la “revisión para el año 2006 de los Planes Territoriales Sec-toriales de infraestructuras y servicios de transporte, para adecuarlos a las directrices y objetivos delPrograma Marco Ambiental”. O sea, revisar cuando ya estén aprobadas y/o en marcha infraestructu-ras como la Super-Sur, el Tren de Alta Velocidad, el superpuerto de Pasaia, etc. Cuando no quedelibre un pedazo de suelo en territorio vasco.

Al igual que una buena parte de la sociedad civil vasca, pensamos que es urgente una morato-ria de los planes de carreteras y de infraestructuras viarias y de transportes en Euskal Herria. Y recla-mamos un cambio de actitud en las Diputaciones Forales y en el Gobierno Vasco, a la hora diseñarsus políticas de transporte. En este sentido es perentoria la creación en cada ciudad e institución deforos ciudadanos plurales y participativos para diseñar nuevas políticas de transporte, que frenen lamovilidad y prioricen la accesibilidad no motorizada. Sólo desde un diálogo transversal y multipolarque ponga sobre la mesa los intereses de todas las partes en juego se puede comenzar a encontrarvías alternativas a la actual situación de caos y huida hacia delante.

Reducir el uso del coche, calmar el tráfico en nuestras ciudades y propiciar nuevas formas demovilidad no motorizada son objetivos compartidos por la gran mayoría de la población. Y, en su dis-curso teórico, por las instituciones. Creemos que es hora ya de gravar el abuso del vehículo privadocon impuestos finalistas que se dediquen a la mejora del transporte público, a la creación de itinera-rios peatonales y de carriles-bici.

Todavía estamos a tiempo de revertir una situación dura, complicada, pero no irreversible. Porel contrario, con proyectos como la Super-Sur actuamos como el drogadicto que asegura que éstees “el último chute”, que a partir de hoy todo cambiará, que no volverá a ser dependiente de una nue-va dosis. Ver para creer.

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GARRAIO ETA TRAFIKO POLITIKA ALTERNATIBO, SOLIDARIO ETA JASANGARRI BATEN ALDE: BILBAO METROPOLITARREKO SUPER-SURSAIHESBIDEARI EZ. GARRAIO JASANGARRIA VS. SUPER-SUR SAIHESBIDEA

Azken 3 edo 4 hamarkada hauetan trafiko motorizatuak gure gizartean eragin duen inpaktua gizar-te eta ingurumen mailako arazorik kezkagarrienetarikoa da, nola Euskal Herrian hala munduko herri guz-tietan, eta horrek eskatzen du arazo horri lehenbailehen heltzea. Dena dela, arazo unibertsal eta konple-xua denez, bere baitan mota askotako aldaera sozial, ekonomiko, historiko, politiko, kultural eta abarbiltzen dituena, esan beharra dago arazo honek polo anitzeko erantzun sistematikoa eskatzen duela,aldaera horiei guztiei erantzuteko gauza izango dena.

Egoera horren aurrean, honakoak proposatzen ditugu:

– Egun Euskal Herrian garatzen ari diren bide errepide eta azpiegituretako planen eta AbiaduraHandiko Trenaren proiektuaren luzamendua.

– Hiri bakoitzean hiritarren parte-hartzeko foro pluralak sortzea, mugikortasuna geldiaraziko duteneta motorrik gabeko irisgarritasunari lehentasuna emango dioten garraio politika berriak disei-natze aldera.

– Autoaren erabilera murriztea, gure hirietako trafikoa arintzea eta motorrik gabe mugitzeko moduberriak sustatzea.

– Garraio pribatuaren erabilerari zergak ezartzea. Horiek garraio publikoa hobetzera, eta oinezkoeta bizikletentzako ibilbideak sortzera zuzenduko dira.

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Transporte y medio ambiente

José Santamarta Flórez

• Director de World Watch

“Peor que estar enfermo es tener un mal médico”, escribía Quevedo, y el médico que trata lasenfermedades del transporte, el ministro Álvarez Cascos, no podía ser más peligroso.

La política de infraestructuras del gobierno del PP va encaminada a facilitar aún más el usoinsostenible del automóvil privado, con miles de kilómetros más de autovías y autopistas, que escomo querer tratar la adicción del yonqui con una sobredosis de heroína, aplicando la eutanasia alferrocarril tradicional con una mortal inyección de nuevas líneas de AVE. El precio de la sobredosisde infraestructuras de transporte es el enorme coste de miles de millones de euros, a pagar por todosy a cobrar por unas pocas empresas, como Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomen-to de Construcciones, Ferrovial o Agromán.

El retraso histórico de las infraestructuras españolas es una verdad o una mentira a medias. ¿Fren-te a quién se define tal retraso? Frente a Estados Unidos, Alemania y otros países de la ComunidadEuropea. ¿Y por qué no frente al llamado Tercer Mundo o el Este de Europa? Pero como enseña cual-quier manual de economía, las necesidades son infinitas y los recursos limitados, incluida la capacidadde sumidero de la atmósfera. Se olvidan de citar a las multinacionales del automóvil y a las grandesempresas constructoras, pero un olvido así lo tiene cualquier gobierno tan ocupado en destrozar elmedio ambiente durante la mañana y por la tarde evaluar el impacto ambiental de los destrozos.

El problema del transporte en España no es la carencia de autovías, autopistas, vías de circun-valación y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen a multiplicar las necesidades dedesplazamientos, cada vez más frecuentes y distantes, el incremento de la accesibilidad del vehícu-lo privado y la orientación de la demanda hacia los modos menos eficientes energéticamente, comola carretera y el transporte aéreo. La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvilprivado, para ir a comprar al hipermercado arruinando al pequeño comercio de barrio o desplazarsea un puesto de trabajo localizado a 30 kilómetros del lugar de residencia, dejando el ferrocarril paraalgún desplazamiento rápido en el AVE en sustitución del avión a Barcelona, Sevilla o Valencia. Lasolución es la reducción de la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y el cambio de laheroína por la metadona, del automóvil por otros modos de transporte, como el caminar, la bicicleta,los autobuses, el tranvía y el tren.

Transporte y cambio climático

El parque de vehículos en España hoy llega a los 24 millones, de los que 18 millones son turis-mos, cifra seis veces superior a la suma de los coches de India y China, países cuya población supe-ra los 2.200 millones de personas, 55 veces más que España. Nuestra motorización es 315 veces

mayor que la de India y China. El modelo norteamericano, con 190 millones de vehículos para 275millones de personas, no es viable, pues de extenderse al resto del mundo el parque automovilísticodebería ser hoy de 4.000 millones, siete veces más que los 560 millones de vehículos que ahora cir-culan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitaránhasta que la crisis ambiental sea irreversible.

En el mundo las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.300 millones de toneladas dedióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 120 millo-nes de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 35 millones de óxidos de nitró-geno (42% del total), 25 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millo-nes y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%).

Si las emisiones actuales se multiplicasen por siete, que es lo que supondría la extensión delmodelo norteamericano y de la Europa rica, la vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría asólo 25 dólares. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios, africanos o a los latinoa-mericanos, los bienes de consumo (automóviles o frigoríficos) que tiene la población de los paísesricos. La extensión de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una crisis de recur-sos y de sumideros (ambiental) de proporciones inimaginables. Hoy el transporte absorbe la mitad delpetróleo consumido anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los ricosdel Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los bosques tropicales y la biodi-versidad, o los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y queno contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y apa-ratos de aire acondicionado? Incluso con el escenario más realista, que no el más justo, donde losdel Sur siguen siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto una minoríade pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque de turismos en 10 millones de uni-dades y de 5 millones el de autobuses y camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millonesen el año 2030.

Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles (con la excepción delhidrógeno consumido en pilas de combustible o la electricidad procedente de células solares foto-voltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico esuna quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litrospor cada 100 km, en vez de los 9 litros de media hoy en la Comunidad Europea, crea unas falsasexpectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir drásticamente el uso del auto-móvil. Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas, “los usuarios que disponende automóvil cubren más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen”.Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o electricidad, obtenido a partir decélulas fotovoltaicas, no acabarían con los atascos ni la congestión, y seguirían necesitando carrete-ras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos específicos previstos, de9 l/100 km a 7,8 l/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento delparque automovilístico; en la Comunidad Europea pasará de 115 millones en 1987 a 167 millones devehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000 habitantes).

En España, según los datos del gobierno en el año 2000 el transporte emitió a la atmósfera el30% de las emisiones de dióxido de carbono, 3 millones de toneladas de monóxido de carbono,620.000 toneladas de óxidos de nitrógeno, 600.000 de compuestos orgánicos volátiles, 61.000 dedióxido de azufre y 31.000 toneladas de partículas.

Un automóvil de tamaño medio matriculado hoy, con todos los adelantos para reducir la conta-minación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con un bajo consumo energético, que haga unos13.000 kilómetros anuales y que dure 10 años, producirá, según el Instituto de Prospectiva y MedioAmbiente de Heidelberg, Alemania, lo siguiente: 44,3 toneladas de dióxido de carbono; 4,8 kilogra-mos de dióxido de azufre; 46,8 kg de óxidos de nitrógeno; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kgde hidrocarburos; y 26,5 toneladas de residuos. El informe también detalla la contaminación de sue-los, aire y agua por gasolina o gasóleo, cadmio, plomo, cobre, cromo, níquel, zinc y PCBs. Las depo-siciones ácidas de cada auto causarán la muerte de tres árboles y dañarán seriamente a otros 30. Elcoche en cuestión acortará, por término medio, la vida en 820 horas, debido a accidentes mortalesde tráfico; uno de cada 100 conductores morirá en accidentes de tráfico. Los costes externos debi-dos a la contaminación, el ruido y los accidentes, una vez deducidos todos los impuestos que pagael vehículo, ascienden a 4.100 euros anuales (3.700 dólares).

El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climá-tico, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFC) enlas espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sussustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario,

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pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantida-des de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia dela luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y con-tribuye además con un 8% al efecto invernadero.

El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las llu-vias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.

Ocupación del suelo

La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere cerca de dos toneladas equivalen-tes de petróleo y numerosas materias primas y productos industriales, como acero, aluminio, cau-cho, pinturas, vidrio o plásticos. La elaboración y transformación de tales productos tiene un enor-me coste ambiental, directo e indirecto. Basta pensar en las grandes hidroeléctricas destinadas aproporcionar la electricidad necesaria para la transformación de la bauxita en aluminio, un metalimprescindible para los automóviles, en las industrias siderúrgicas (la industria automovilística absor-be el 20% del acero), en los polos petroquímicos que producen los plásticos o las materias primaspara su fabricación, o en las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el asfalto para lascarreteras. Desde 1946 hasta el 2001 un total de 400 millones de coches se han convertido en resi-duos, sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las partes del automóvil, especialmente los 9 kilosde plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen, no está resuelto, no obs-tante la propaganda engañosa de las principales multinacionales del sector. Anualmente se produ-cen 35 millones de automóviles, que en un periodo que rara vez supera los diez años, acabarán con-vertidos en chatarra.

La construcción de un kilómetro llano de autopista de 4 carriles requiere 1.500 kilogramos equi-valentes de petróleo en asfalto o combustible para la maquinaria de obras públicas. Las infraestruc-turas de transporte tienen una repercusión irreversible en la ocupación del suelo, en el paisaje y en lafragmentación de hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el automóvil(carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial ocu-pa 40.000 kilómetros cuadrados. En España 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carre-teras, calles, aparcamientos, estaciones y aeropuertos.

Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental en poco o nada ayu-dan a reducir las consecuencias irreversibles de esas infranqueables barreras que son las autopistasy autovías, no sólo para la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya movilidadqueda reducida.

El coche devora la ciudad

México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao Paulo, Nueva Del-hi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son algunas de las ciudades que año tras año sufren la con-taminación atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y motoci-cletas. En condiciones normales los contaminantes emitidos por los vehículos ascienden con losgases calientes mientras encuentren masas de aire más frías. Sin embargo, las condiciones topográ-ficas y metereológicas causan las inversiones térmicas: la temperatura de la capa de aire situada avarios centenares de metros de altitud es superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo,a la que bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de los contaminantes, situación agra-vada aún más cuando el viento cesa. Entonces se disparan los índices de inmisión (cantidad de con-taminantes por unidad de aire), lo que al menos sirve para que las autoridades de preocupen duran-te unos días, sin ir al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en sus raíces, allá dondese emite.

Diariamente nuestros pulmones filtran 15 kilos de aire y si vivimos en una gran ciudad o próxi-mos a una carretera, ese aire contendrá contaminantes emitidos por los automóviles, como el monó-xido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y dicloro-1,2-etano,hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos,algunos de ellos cancerígenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana. El monóxido de car-

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bono se combina 210 veces más rápidamente con la hemoglobina de la sangre que el oxígeno, for-mando la carboxihemoglobina, que impide la oxigenación de los tejidos.

La contaminación se agrava tanto por situaciones temporales, como las inversiones térmicas,como por la congestión en las horas punta. En Estados Unidos 130 millones de personas, casi lamitad de la población, vive en áreas cuya contaminación supera los niveles recomendados por laEPA (Agencia de Protección Ambiental). En Madrid, Barcelona y en otras ciudades españolas nohace falta ser ningún adivino para saber que año tras año en los meses de noviembre, diciembre yenero la contaminación alcanzará límites insoportables, sin que el alcalde de turno haga absoluta-mente nada, excepto dictar algún bando y mirar al cielo para ver si llueve o desaparece la inversióntérmica.

Demasiados decibelios

El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los ruidos de los motores y delcontacto de las ruedas con la calzada. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que másruido producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches. El ruido empieza aser molesto a partir de los 55 decibelios. Del 40 al 80 por ciento de la población de los países lla-mados desarrollados (OCDE) vive en zonas con más de 55 decibelios, y entre el 7 y el 42% de lapoblación (más de 130 millones de personas) vive en zonas con niveles inaceptables, con ruidossuperiores a los 65 decibelios. España es el segundo país del mundo industrializado, sólo superadopor Japón, en niveles de ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea: el 74% de la pobla-ción está expuesta a niveles de ruido superiores a 55 decibelios leídos en curva A (a las que el oídohumano es más sensible), y el 23% sufre niveles de ruido superiores a 65 decibelios. Madrid es unade las ciudades del mundo más ruidosas. El 0,5% de la población de la OCDE soporta niveles de rui-do superiores a 65 decibelios debido a los aeropuertos. En Madrid la ampliación del aeropuerto deBarajas, así como el aeropuerto de Torrejón, utilizado hasta hace poco por aviones de EE UU, hansido motivo de numerosas protestas ciudadanas, apoyadas por grupos ecologistas.

Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias comparables a las delruido, y que provocan daños en edificios, calles e infraestructuras subterráneas. Como resultado delaumento del tráfico y sus consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos ynuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido degradando.

En España anualmente más de 7.000 personas mueren a causa de los accidentes de tráfico(4.129 personas en el año 2001, según las estadísticas oficiales que sólo contabilizan los muertos enlas primeras 24 horas), muchos de ellos peatones (unos mil al año) o ciclistas (unos 150). La pobla-ción se ha acostumbrado, o nos han acostumbrado, a convivir con una muerte estúpida que fácil-mente se podría evitar, hasta el punto de que los muertos tienen que ser muchos para llamar la aten-ción. Ningún grupo terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque terrorista del 11 de septiembre o lasguerras étnicas de la posguerra fría, causan tantas muertes como el automóvil. Cerca de medio millónde personas mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.

Alternativas al transporte

Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir la necesidad de desplazarse, queno su posibilidad, y para orientar la demanda hacia los modos más eficientes de transporte, signifi-caría una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y del ruido,menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número deaccidentes, inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora general de la habita-bilidad de las ciudades.

Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de desplazamientos como en lalongitud de éstos, debería ser el norte que presida la política en el sector, lo que indudablemente noes fácil, dada la segregación espacial y social de las áreas metropolitanas, la inercia en los hábitosde vida, y sobre todo los intereses de las multinacionales del automóvil y de las empresas construc-toras de infraestructura.

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Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intere-ses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petro-leum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon lacompañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró másde un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de5.000 dólares por “conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses ymonopolizar la venta de éstos”. Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de lostrabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%,y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero aho-ra es el Estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en auto-móvil, o todo lo más en autobús. En España se tarda menos y es más barato ir en autocar que entren a la mayoría de las ciudades.

Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la “European Round Table ofIndustrialists” (ERT), entre cuyos miembros está la Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP yPirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas,autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad.

Las flores del campo

Como sentenció Henry Ford, “resolveremos los problemas de la ciudad abandonando la ciu-dad... para vivir entre flores lejos de las calles abarrotadas de gente”. Henry Ford logró vender susautomóviles y mandó a sus paisanos a vivir entre flores, pero no les explicó que todos los días ibana pasarse varias horas entre atascos o trabajando para pagar el coche, la gasolina, los seguros o losimpuestos con los que financiar las infraestructuras que llevasen al ciudadano de las flores del cha-let adosado a la oficina. El cantar de los pájaros y el olor de las flores a duras penas sirvió para com-pensar de la contaminación, el ruido, el stress del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles dehoras pasadas en el coche o trabajando para pagarlo.

Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo que quería Henry Ford: recuperar la ciu-dad, favorecer la proximidad entre el lugar de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo hiper-mercado más, revitalizar el pequeño comercio de barrio próximo a nuestras viviendas y generador demiles de empleos, frenar la terciarización del centro de las ciudades, mezclar las actividades en lugarde segregarlas en el espacio y poner coto a la tiranía del automóvil, recuperando calles, bulevares yplazas para caminantes, ciclistas y niños. La zonificación hoy carece de sentido, pues la mayoría delas industrias y servicios apenas presentan problemas ambientales. Una ciudad con alta densidad, conviviendas, oficinas, comercios, guarderías, escuelas, hospitales y zonas verdes mezcladas, y drásticasrestricciones del empleo del automóvil, es la mejor y única alternativa a los problemas actuales.

¿Utopía? La utopía es la generalización del automóvil con todas sus consecuencias ambienta-les, sociales y económicas.

El problema de la accesibilidad

El incremento de la accesibilidad del vehículo privado al centro de las ciudades, es una de lascausas de la segregación espacial, y más que dar respuestas a una demanda existente con anterio-ridad, la crean, permitiendo que las viviendas estén cada vez más alejadas del lugar de trabajo, delos centros comerciales, de enseñanza y de los servicios en general. Una política distinta al callejónsin salida de la práctica actual debería aumentar sólo en lo imprescindible la oferta de nuevos mediosde transporte, y dentro de éstos, beneficiar a los menos dañinos. Bajo este punto de vista la priori-dad, en orden decreciente, sería la siguiente: el peatón, la bicicleta, el transporte público urbanomenos contaminante (tranvía, trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en último lugar el automóvil priva-do y el camión para el transporte de mercancías. Lo contrario de lo que ahora se hace.

El establecimiento de amplias áreas peatonales, sin aparcamientos subterráneos en sus proxi-midades, los carriles-bicicleta, un diseño urbano que favorezca a los no motorizados (peatones yciclistas) y la mejora de la accesibilidad a los puntos de toma del transporte público, deben ir acom-

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pañadas de estrategias encaminadas a evitar las horas punta, causa principal del sobredimensiona-miento de la infraestructura viaria, y su consecuente subutilización en horas valle, estableciendo lajornada continua (menos desplazamientos) y escalonando las horas de entrada y salida de centroslaborales, escolares y comerciales, así como las vacaciones. Una economía ecológica, más local ymenos orientada hacia mercados internacionales, reduce el flujo de mercancías y el absurdo de bien-es producidos en un lugar para ser vendidos en otro país, mientras se importa un producto idénticode un tercer país, únicamente porque los salarios son inferiores y los bajos costes de transporte noencarecen el producto.

Tarifas políticas

El transporte por carretera no paga su coste real. El Estado, los gobiernos regionales y los muni-cipios han hecho inversiones públicas para construir carreteras, autovías, vías de circunvalación ycalles al servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes de vehículos ni los usuarios pagandirectamente las “externalidades” que todos sufrimos, como la contaminación, el ruido, los acciden-tes de tráfico, las lluvias ácidas, el cambio climático o los residuos generados por los coches al finalde su vida útil.

Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla del déficit de los ferroca-rriles, metro y transporte público en general. El llamado déficit del transporte público no se puedesubsanar a través del aumento de las tarifas, que lo único que conseguirían es aumentar el númerode motorizados, pues tal déficit queda ampliamente compensado por otras ventajas, como el ahorroenergético, de ruido, de contaminación, de infraestructuras y de congestión.

En el caso de las grandes ciudades, en vez de construir nuevas y carísimas líneas de metro, sedeberían construir líneas de tranvías, más eficientes, al no requerir servicios auxiliares (escalerasmecánicas, iluminación de túneles), más baratos (la infraestructura cuesta menos de la mitad que ladel metro) y agradables y cómodos. El tranvía no contamina y es sin lugar a dudas el transporte públi-co ideal, como han comprendido los gobiernos municipales de numerosas ciudades. Hoy más de 350ciudades cuentan con modernos sistemas de tranvías. A sus ventajas se une la de quitarle un pocode espacio al coche, que fue la única razón para su desaparición en los años en que el automóvil eravisto como la quintaesencia de la libertad y de la movilidad. El tranvía es el medio más indicado paradensidades medias comprendidas entre las 2.500 y las 8.000 plazas/hora en cada sentido, mientrasque el autobús sólo es apropiado para densidades bajas (inferiores a 2.500 plazas/hora) y el metrosólo debería ser construido cuando las densidades superan las 12.000 plazas/hora/sentido. Una ade-cuada jerarquización de los medios de transporte público (taxis, microbuses, autobuses, tranvías, tro-lebuses, tranvía rápido o pre-metro, metro, ferrocarril, intercambiadores de transporte), complemen-tada con los modos no motorizados, como el caminar y la bicicleta, y las nuevas tecnologías (fax,correo electrónico, Internet, teléfonos móviles, entre otras) permitiría reducir considerablemente el usodel automóvil.

Ferrocarriles en vía muerta

Los trenes españoles son lentos y caros, debido a una política de desidia y de abandono porparte de la Administración, gracias a la cual nuestro ferrocarril es el furgón de cola de Europa. Deseguir la política actual el ferrocarril se extinguirá prácticamente como medio de transporte, con laúnica excepción del AVE en las líneas de gran densidad y los servicios de cercanías en las grandesáreas metropolitanas, como Madrid.

Las causas de la pérdida de competitividad son las altas tarifas y la baja velocidad, debido alperfil y al trazado de las líneas, y la ausencia de doble vía. Sólo el 66% de la red convencional estáen línea recta, mientras que más de un 15% del trazado son curvas con radio menor de 500 metros,a la vez que casi el 80% está en rampa. Tan sólo el 16% de la red tiene doble vía, mientras que enFrancia es el 44% y en Alemania el 43%. ¿Se imaginan si la mayor parte de las carreteras tuviesenun solo carril a utilizar alternativamente para circular en uno u otro sentido?

El ferrocarril es el medio de transporte que menos energía consume, el más rápido, cómodo,seguro, el que menos contamina y menos espacio ocupa, características que lo convierten en el

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transporte ideal para el tráfico de mercancías y de pasajeros. Una sola y simple vía de ferrocarril pue-de transportar tantos viajeros como 26 carriles de autopistas.

Las razones para potenciar el ferrocarril son claras, y sin embargo el gobierno practica unasistemática política de abandono y cierre de líneas, destinando los únicos fondos disponibles aactuaciones faraónicas e innecesarias, pero muy vendibles a un electorado poco informado, comoel AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, o las nuevas líneas contempladas por elgobierno.

Modos no motorizados

Las autoridades olvidan que aún hoy la mitad de la población española no tiene ni coche nisiquiera permiso de conducir. En cualquier país del Tercer Mundo la inmensa mayoría de la poblacióncarece de automóvil e incluso en los países más ricos los niños, ancianos, minusválidos y los pobresven su movilidad reducida, a causa de las escasez de transporte público. Las ventajas del caminar ode la bicicleta son tan evidentes que no es necesario justificarlas, y sin embargo parecería que sonlas peores alternativas, pues andar a pie o en bicicleta es una carrera de obstáculos, e incluso unaforma de vivir peligrosamente. Pero para que los modos no motorizados sean viables hay que ate-nuar el tráfico privado, ensanchar las aceras, impedir que los coches aparquen en cualquier lugar,ampliar las áreas peatonales y no sólo en ciertas áreas comerciales de los centros históricos. Losayuntamientos deben crear áreas peatonales en todos los barrios, concebidas como lugares deencuentro, de juego de los niños y de convivencia.

En caso de conflicto entre el peatón y el automóvil, el peatón siempre tiene razón, y a este res-pecto es especialmente criticable el diseño de las glorietas y ciertas avenidas, donde el peatón ha dedar enormes rodeos para no entorpecer al automóvil, o el ancho de las aceras, siempre en funcióndel coche, o los semáforos que obligan a cruzar a la carrera o con grave riesgo para la vida del nomotorizado.

La bicicleta puede y debe entrar a formar parte de nuestra vida cotidiana, al igual que en otrospaíses; para ello es necesario crear vías para bicicletas, aparcamientos, conexiones con las paradasde transporte público, mejorar las condiciones ambientales y sobre todo la seguridad.

Referencias

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OECD (1988). Transport and environment. Paris.

Revista World Watch.

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GARRAIOA ETA INGURUMENA

Garraioaren arazoak Espainian ez datza autobia, autobide, saihesbide eta lurrazpiko aparkalekuenurritasunean; benetako arazoak honakoak dira: gero eta sarriago eta urrutiago lekualdatzera eramatenduten kausak, ibilgailu pribatua gero eta jende gehiagoren eskura egotea, eta eskariak energia mailan era-ginkortasun gutxien azaltzen duten garraiobideen alde egitea (errepidea eta aire garraioa). Irtenbidea ezda mugikortasuna eta automobil pribatuaren erabilera handitzea, auzoko denda txikian erosi beharreanhipermerkatura joateko, edo bizitokitik 30 kilometrotara dagoen lanpostura mugitzeko, trena bakarrikerabiliz AVEn Bartzelonara, Sevillara edo Valentziara bidaia azkarren bat egiteko, hegazkina hartu ordez.Irtenbidea da lekualdatzeko beharra, ez posibilitatea, txikitzea, eta heroinaren ordez metadona hartzea,hau da, automobilaren ordez beste garraiobide batzuk erabiltzea: ibiltzea, bizikleta, autobusak, tranbia etatrena.

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Consideraciones ambientales en el proyecto de la Nueva RedFerroviaria vasca – Y vasca

José María Olazaguirre Ara

• Director de Infraestructura del Transporte.Departamento de Transportes y Obras Públicas.Eusko Jaurlaritza – Gobierno Vasco

Presentación

El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, comunmente conocido como “Y Vas-ca”, pretende resolver las principales relaciones ferroviarias en la CAPV y de éste con el exterior.

En estos momentos nos encontramos en la fase de redacción de los Proyectos de Construcción,concretamente en los trabajos previos de campaña de reconocimiento geotécnico más detallada yobtención de cartografía 1:1000 y topografía. La responsabilidad de estos trabajos es del Ministerio deFomento, más concretamente del GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, si bien está previsto quelos proyectos de algunos tramos los redacte el Gobierno Vasco con la aprobación final del Ministerio.

En toda la parte del proceso, el aspecto medioambiental ha sido básico en la determinación deltrazado definitivo, aún antes del Estudio de Impacto Ambiental y del procedimiento de tramitación departicipación pública.

Desde el punto de vista de impacto medioambiental, poco más se puede decir aparte del Resu-men del estudio de impacto ambiental que viene en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 22de octubre de 2000.

“Riesgos: Respecto a los riesgos de inestabilidades y erosivos, los estudios de geología y geo-técnica no apuntan condicionantes irremontables.

Hidrología: Estudiada la vulnerabilidad de los acuíferos ante la contaminación y dado que lasafecciones identificadas admiten medidas correctoras viables y eficaces para impedir la entrada desólidos u otros contaminantes durante las obras, el nivel de impacto parece compatible con la situa-ción actual o con efectos negativos pero muy moderados.

Fauna: Los impactos más relevantes sobre la fauna terrestre se limitarían casi exclusivamente alos localizados en las áreas de cruce de alisedas y nunca adquirirían el carácter de críticos, aunquepuntualmente puedan ser severos.

Espacios protegidos: Respecto a las figuras de la Red de Espacios Naturales Protegidos del PaísVasco, no se afectarían ni Árboles Singulares, ni Parques Naturales ni Biotopos Protegidos, que sonlas tres figuras contempladas.

No se afectan zonas húmedas señaladas en el Avance del Plan Territorial Sectorial de ZonasHúmedas.

Geología: No se produce ninguna afección reseñable sobre rasgos geológicos de interés.

Usos del suelo: Respecto a la ocupación de suelo productivo, prados y explotaciones foresta-les, la magnitud del impacto es muy reducida en términos relativos.

Servicios: La intensiva reposición de accesos proyectada hará que la nueva infraestructura ferro-viaria siga permitiendo la racionalización de explotaciones y su desarrollo integral, dejando el nivel deimpacto en términos de moderación durante la fase de obras y de compatibilidad durante el funcio-namiento de la nueva infraestructura.

Planes urbanísticos: Los condicionantes urbanísticos han quedado recogidos en el proyecto ysigue siendo un tema con cierto grado de apertura para plantear las correcciones que impidan frenarel futuro desarrollo de los núcleos y de las áreas funcionales. En principio no se tienen situacionesopuestas irremontables.

Ruido: las afecciones por ruidos alcanzarían a numerosos puntos sensibles. Puede ser un impac-to importante si no se disponen las pertinentes barreras de protección. A pesar de los largos tramosen túnel, casi todo el territorio tiene la presencia de mucha habitación humana dispersa o agrupada.Teniendo en cuenta que la construcción de pantallas acústicas no basta en algunas edificaciones,éstas no verían cambiar su situación por estar ya afectadas por ruidos procedentes de trenes y carre-teras actuales, proponiéndose además otras medidas. Por tales motivos no se ha calificado como crí-tico el impacto del ruido en el conjunto de los trazados, aunque se reconoce la severidad en deter-minados emplazamientos.

Patrimonio: Hay que señalar que no se producirían impactos críticos sobre el Patrimonio, enten-diendo como tales la desaparición irrecuperable e irreversible de los elementos de mayor interés patri-monial, los incluidos en el Registro de Bienes Culturales Calificados y en el Inventario General de Bien-es Culturales. Como ya se ha indicado, dentro de la banda de 500 metros en torno a los trazados nohay por el momento, ningún bien cultural calificado ni bien cultural inventariado, según la Ley 7/1990,de 3 de julio, de Patrimonio Cultural Vasco.

Paisaje: El análisis del impacto paisajístico revela que la elevada proporción de túneles conse-guiría que la contemplación de la obra quede muy fragmentada. Si a esto se le une lo accidentado dela topografía y las zonas de sombra visual que ello acarrea, se comprende que se van a tener impac-tos puntuales, sin dominancia, sin constituirse como hitos visuales.

Los impactos visuales más destacados se señalan en los entornos de Apatamonasterio, Iguria yAngiozar Amorebieta sur, en el entorno de Marín, Zarimutz y Mazmela (anteiglesias de Eskoriatza), enAntzuola, en la entrada sur a Tolosa, en el entorno de la autopista A-8 y en el entorno de los altos deRoba (monte Urbina) ya en Álava.

Se ha realizado la valoración global del impacto.

Se han propuesto medidas de corrección, entre las que destacan las siguientes:

Para la protección de las aguas subterráneas se recomienda que en zonas de circulación rápi-da, acuíferos kársticos, se realicen estudios particularizados con cierto grado de detalle.

En cuanto a las aguas superficiales se plantean las medidas encaminadas a dimensionar correc-tamente los pasos de cursos de agua, a la protección frente a la llegada de sólidos y sedimentaciónen los cauces de interés ecológico o aprovechados y a mantener la pendiente de los cauces.

Asimismo, se dimensionarán correctamente y equipararán debidamente (rotura de corriente,abrigos, cauce de estiaje) los pasos sobre los cauces indicados para asegurar la total permeabilidadpara la fauna acuática y terrestre menor que los use como vía de desplazamiento, a controlar la lle-gada de sólidos a los cauces durante las obras, a sincronizar esta con los períodos críticos del sal-món (ríos Urumea y Bidasoa), restitución máxima de arbolado (sombra del cauce y cobijo), etc., todasellas viables y eficaces.

Para combatir la pérdida de hábitat para la fauna, se considera la plantación de árboles y arbus-tos en el entorno de la vía, incluso formando bosquetes.

Dada la acumulación de valores naturalísticos cercanos (campiña de Leintz – Gatzaga y Mazme-la, regata Untzilla, río Aramaiona, vecindad de encinares cantábricos y de aliseda) las obras y lainfraestructura para su ejecución deben planificarse en el entorno de Leintz-Gatzaga-Mazmela-Ara-maiona-Kobate-Garagarza.

Se plantean medidas correctoras frente a las pérdidas de caudal y de calidad en los aprove-chamientos de agua, especialmente aquellos procedentes de acuíferos kársticos (Udalaitz) o de fisu-ración alta.

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Las medidas correctoras frente al ruido, se basan principalmente en la incorporación de panta-llas acústicas.

Para reducir al mínimo la afección a las cuevas de Garagarza, se plantea en primer lugar un lige-ro desplazamiento del eje en esta zona, perfectamente compatible con el ancho de banda conven-cional de restitución a escala 1:1000, para evitar el impacto que en todo caso nunca afectaría a la tota-lidad de las cuevas.

En el estudio se esbozan los principales pasos a seguir para una buena planificación del pro-yecto, desde el punto de vista de la vigilancia ambiental.

El estudio incluye un reportaje fotográfico y un programa de vigilancia ambiental.”

La D.I.A. confirma el trazado propuesto obligando a realizarse una serie de modificaciones detrazado, a saber:

a) “Considerando que el ferrocarril en superficie supone una limitación para el desarrollo de laciudad de Vitoria, y con el fin de favorecer la integración ferrocarril-ciudad, se estudiará elsoterramiento del trazado ferroviario a la altura de Ali, cerca del nudo en el que se unen laavenida del Mediterráneo y el bulevar de Euskal-Herria para seguir la traza de las calles men-cionadas, saliendo por el este, ligeramente al sur del Pabellón Araba y enlazando con una cur-va a izquierdas con el eje Vitoria-Aramaio.

b) Con el fin de no afectar los yacimientos prehistóricos de las cuevas de Kobatxo y Atxabal,evitando asimismo la posible afección a la cantera de Kobate, se desplazará el trazado unos200 metros hacia el oeste, respecto del trazado del estudio informativo, modificando la cone-xión de Elorrio, desplazándola hacia el oeste, y el paso por Iguria.

c) Al objeto de alejar la traza del núcleo de Aduna, a la par que se evite la observación directadel viaducto sobre el Oria y la N-I desde Andoain, se desplazará el trazado hacia el noroeste,iniciando la variante en el punto kilométrico 50/705,56 y terminando en la entrada a la esta-ción de Astigarraga.

d) Para evitar la afección a la zona residencial de Ventas, en el entorno de Irún, se estudiará, ala altura del punto kilométrico 79+300, la incidencia que el vertedero existente puede supo-ner sobre el desplazamiento del trazado hacia el sur, un máximo de 230 metros.

e) En los casos en que no se haya podido evitar el paso de la traza sobre o bajo vertederos quecontengan residuos tóxicos o peligrosos, durante la fase de redacción del proyecto cons-tructivo se realizarán los estudios de caracterización de los vertidos y los lixiviados que seproducen, aplicando las medidas correctoras y de gestión de tales residuos, de acuerdo conlas normativas vigentes, durante la fase de construcción.”

De las cuatro modificaciones, las b, c y d ya están incorporadas en cuanto al PTS, siendo la a)únicamente objeto de nuevo Estudio Informativo, dada la importancia del tema.

Mención especial merece el apartado de protección del sistema hidrológico y de la calidad delas aguas:

a) “Con objeto de no producir impactos significativos sobre las características de la hidrologíasuperficial formada por los ríos Nervión, Zeberio, Ibaizabal, Arratia, Indusi, Zadorra, Deba,Urola, Oria, Leitzarán, Urumea, Oiartzun y Bidasoa, no se localizarán canteras, préstamos, nise verterán materiales (aceites, carburante, restos de hormigonado, escombros, etc.) ni seubicarán instalaciones auxiliares de obra, en áreas desde las que directamente o por esco-rrentía se afecte a dichos cauces. En los márgenes de los ríos citados, se utilizarán parape-tos, entramados vegetales y balsas de decantación, que retengan los sedimentos producidospor la obra.

b) Cada cauce interceptado tendrá su propio drenaje transversal, desechándose la reunión en unúnico punto de drenaje de las escorrentías correspondientes a distintas cuencas parciales.

c) En los 103 casos en que los cursos de agua son atravesados en terraplén, se debe estudiarel efecto barrera de la nueva plataforma en los cauces afectados en caso de avenidas, ya quese puede modificar la altura de la lámina de agua. En cualquier caso se deberá consultar alrespecto, con las Confederaciones Hidrográficas y los organismos competentes en aguas.

d) Todas las aguas que salgan de las bocas de los túneles, como consecuencia de la perfora-ción así como las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se derivarán ysometerán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimientoanalítico derivado de posibles vertidos contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. El aguaque se evacue de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos si sus carac-

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terísticas no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a los ver-tidos. Si el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema adecuado quegarantice el cumplimiento de las exigencias antes descritas de forma previa a su vertido.

e) En la redacción del proyecto definitivo deberá realizarse un estudio hidrogeológico detallado,en el espacio número 25 Udalaitz, sobre el funcionamiento del aprovechado sistema kársticode aguas subterráneas, al objeto de evitar la entrada de sólidos (tierras) y otros contaminan-tes arrastrados por la escorrentía sobre las superficies alteradas, así como para conocer mejorel acuífero y su funcionamiento y reponer caudales una vez finalizadas las obras.”

Además de lo señalado se establecen diferentes tipos de medidas en cuanto a:

– Protección y conservación de los suelos y de la vegetación.

– Protección de la fauna.

– Prevención del ruido en áreas habitadas y en zonas de interés faunístico.

– Protección del patrimonio histórico y arqueológico.

– Defensa contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.

– Seguimiento y vigilancia.

Formalmente, desde el punto de vista de tramitación administrativa, ya no hay más que hacersino redactar los Proyectos de Construcción siguiendo las determinaciones de la DIA. Desde elDepartamento participamos de esta misma opinión.

No obstante lo anterior, desde el Gobierno Vasco, se ha pretendido coadyuvar al buen fin deeste proyecto y para que el impacto sea lo menor posible, se ha avanzado en dos líneas de trabajo:

– Acuerdo Marco interdepartamental entre los Departamentos de Transportes y Obras Públicas,Agricultura y Pesca, Cultura y Ordenación del Territorio y Medio Ambiente para la minimiza-ción de los impactos ambientales, agrícolas y patrimoniales.El primer producto de este Acuerdo Marco consiste en un estudio, a punto de finalizarse, don-de se conoce la afección, explotación por explotación del sector primario, con medidas, en sucaso, de compensación, con el objetivo de mantener al máximo la actividad agrícola y/o gana-dera.

– Propuesta de Convenio con la Administración Central para la introducción de la variableambiental en los Proyectos a redactar por el Ministerio de Fomento.

En el primero, estudio cuyo ámbito de actuación ha sido la totalidad de las superficies de todoslos términos municipales afectados por la Y. Las conclusiones de este estudio en cuanto a ocupacióntotal, mediante expropiación, de la zona de dominio público es de: 84 Ha. en Alava, 21 Ha. en Bizkaiay 98 Ha. en Gipuzkoa. Hay que señalar que realmente la obra sólo ocupará una parte de este espa-cio, pues el resto es zona de protección que se mantendrá en las condiciones naturales actuales.

Desde el punto de vista de mantenimiento de la actividad agrícola el objetivo es que los agri-cultores que pierdan sus terrenos por esta obra puedan disponer de otros cercanos, para lo que seestá estudiando caso por caso dicha posibilidad. Para ello se utilizarán alternativamente, herramien-tas como permutas, concentración parcelaria privada o expropiaciones de otras tierras. Evidente-mente, podrá haber situaciones que no tengan solución.

Desde otro punto de vista, se esperan que en determinadas zonas, puedan utilizarse vertede-ros en zonas de orografía complicada precisamente para obtener nuevos núcleos agrícolas. Estosprocedimientos, que se están elaborando conjuntamente con el Departamento de Agricultura delGobierno Vasco necesitarán en algún caso, iniciativas legislativas cuya tramitación se está conside-rando.

Respecto a lo segundo, como se ha dicho en otro momento, el competente para la redacciónde los Proyectos de Construcción es el Ministerio de Fomento a través de su organismo GIF. No obs-tante, el Ministerio ya tiene en su poder una serie de requisitos que debe seguir, tanto de las alega-ciones recibidas en la fase de Información Pública del PTS que le fueron transmitidas por nuestroConsejero al considerar que las mismas se deberán resolver en la fase de Proyecto de Construcción.Estas necesidades se transmitieron con ocasión de la Aprobación Provisional del PTS. Así se decíaademás en la respuesta a algunas de las alegaciones.

Además, y para una mayor presencia del Gobierno Vasco con vista a que los aspectos más sen-sibles como puedan ser los paisajísticos y/o urbanísticos, se tendrá una asesoría permanente a modode control y seguimiento de los mismos hasta obtener un producto satisfactorio. Este funcionamien-to se regularía en un convenio que se desea firmar entre ambas administraciones.

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INGURUMENARI BURUZKO GOGOETAK EUSKAL TRENBIDE SARE BERRIAREN PROIEKTUAN. EUSKAL Y

Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Proiektuak, “Euskal Y” izenaz ezagutzen denak, EAEko trenloturak konpontzeko asmoa du, bai barrukoak, bai kanpoarekikoak ere.

Une honetan Eraikuntza Proiektuak idazten ari gara, hain zuzen miaketa geotekniko zehatzagoarenkanpainako aurretiko lanak eta 1:1000 kartografia eta topografia lortzeko lanak. Lan horien ardura Sus-tapen Ministerioarena da, hain zuzen GIFena, Trenbide Azpiegituren Kudeatzailearena, nahiz eta zati ba-tzuen proiektuak Eusko Jaurlaritzak idaztea aurreikusten den, Ministerioaren azken onarpenaren baldin-tzapean.

Prozesu guztian, ingurumena funtsezkoa izan da behin betiko ibilbidea erabakitzerakoan, Inguru-men Inpaktuaren Ikerketa eta partaidetza publikoko izapidea baino lehen.

Ingurumen inpaktuaren ikuspuntutik, 2000ko urriaren 22ko Ingurumen Inpaktuaren Adierazpene-an (DIA) azaltzen den ingurumen inpaktuaren ikerketaren Laburpenaz aparte, ezin daiteke askoz gehia-go esan.

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Memorias Ambientales en la actividad de transporte de Eusko Tren

Gregorio Morante

• Departamento de Medio Ambiente de EuskoTren

La realización de memorias o informes ambientales anuales es uno de los cometidos que llevaa cabo el Departamento de Medio Ambiente de esta Sociedad Pública perteneciente al Departamen-to de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco.

La finalidad u objetivos que se persigue con estas publicaciones son los siguientes:

– Transparencia ambiental en una empresa pública de transporte que desplaza anualmente alre-dedor de 24 millones de viajeros.

– Divulgación de la gestión y de las mejoras medioambientales que se están llevando a cabo enla empresa (Sistemas de Gestión Medioambiental, modernización del material móvil, etc.).

– Difusión y divulgación interna, cara a los trabajadores, de las actuaciones y mejoras ambienta-les que se están realizando en la empresa. De forma indirecta se busca la implicación de lostrabajadores en los objetivos concretos de mejora ambiental, objetivos que han de alcanzar atodos los ámbitos de la empresa.

– Concienciación ambiental, la difusión pública de estas memorias –hoy vía bibliotecas, orga-nismos oficiales,... próximamente en Internet– tratan igualmente de reflejar de forma prácticay contrastada las excelencias ambientales del transporte público.

El transporte en la Unión Europea y en el País Vasco

El transporte es una de las actividades que contribuye de forma decisiva al crecimiento econó-mico de un país. Por otra parte, la movilidad bien sea por motivos laborales, sociales o lúdicos sigueaumentando de una forma gradual en nuestra sociedad.

El transporte, al igual que otras actividades humanas, lleva implícito unos costes ambientales,que como es bien sabido se reparten muy desigualmente según el modo de transporte utilizado. Elsector del transporte vasco –con un parque de vehículos de más de 1.050.000 unidades, y en cons-tante crecimiento- aporta más del 40% de la presión ambiental total de la CAPV.

Las repercusiones ambientales por viajero transportado son muy desiguales según el tipo detransporte utilizado, siendo actualmente mucho más ventajosos transportes públicos como el ferro-carril y el autobús. Por otra parte, hoy en día empiezan a cuantificarse no solamente los costes inter-nos del transporte, asociados a la actividad propia de ese modo, sino también los costes externos,es decir aquellos costes soportados por personas ajenas a la actividad, como son por ejemplo: la

contaminación atmosférica, la congestión del tráfico, los ruidos, la accidentalidad o la ocupación delsuelo. Estos costes externos llegan a cuantificarse entre un 7 y un 10% del producto interior brutode los países de la Unión Europea.

En las capitales y grandes núcleos de población vascos, una vez avanzados los grandes retosde las reconversiones industriales de épocas pasadas, la contaminación atmosférica provocada por losvehículos a motor se manifiesta como el principal problema ambiental que afecta a los ciudadanos.

EuskoTren y sus repercusiones ambientalesen el transporte terrestre

Considerando las cifras de viajeros transportados en los diferentes modos de transporte de estasociedad -ferrocarril, autobús y funicular- y atendiendo a los consumos de combustibles de nuestromaterial móvil, hemos analizado los ratios de consumos y de emisiones atmosféricas asociados anuestra actividad de transporte, atendiendo a los índices de ocupación reales y comparándolos conel vehículo particular

• Consumo de energía y contaminación atmosférica

Considerando el consumo de energía por viajero-Km. en ciudades como Bilbao o Donostia, yutilizando la comparativa de medios de transporte públicos de EuskoTren y Metro Bilbao, se observaque los medios ferroviarios utilizan 8 veces menos de energía que el vehículo particular.

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(*) Datos referentes al Libro Verde del Transporte de la Unión Europea -1992- y datos de consumo en París (DREIF,1994).

Energía consumida por viajero–Km transportado en G.E.P. (gramos equivalentes de petróleo), en diferentes medios de transporte, durante el año 2001. Índices de ocupación aproximados del 25%.

Fuente: elaboración propia.

Una gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el transporte por carretera pro-ceden de la red urbana, de lo cual se deriva que el consumo de energía y la polución atmosféricadependen en gran medida de las condiciones de circulación, de tal manera que un mismo vehículo degasolina por ejemplo, circulando en ciudad, puede llegar a producir 5 veces más de emisiones de HC(hidrocarburos), 3,6 veces más de CO, 2 veces más de CO2,...que en circulación normal por carretera.

Al igual que sucede con los coches particulares, el consumo de combustible de los autobusesde esta compañía se ha reducido en un tercio respecto a los niveles de hace 20 años, así como losniveles de ruidos; pero no hay que olvidar que la densidad de vehículos y las congestiones crecien-tes de tráfico asociadas, siguen penalizando los transportes públicos con autobús en nuestras ciu-dades.

Por el contrario, el ferrocarril cuenta con una infraestructura propia y, en nuestro caso, se ali-menta de energía eléctrica por lo que sus emisiones atmosféricas directas son nulas. Atendiendo asu gran capacidad de movilización de viajeros en cortos periodos de tiempo, fiabilidad, seguridad ynula contaminación, los sistemas ferroviarios (tren de cercanías, metro y tranvía) se constituyen comomedios de transporte fundamentales en nuestras áreas metropolitanas.

Habitualmente, en nuestra Memoria Ambiental se realiza una valoración de los contaminantesatmosféricos asociados a nuestra actividad de transporte, tanto en lo que respecta a los viajeros des-plazados en autobús como en ferrocarril. Para cuantificar las emisiones indirectas asociadas al con-sumo de energía eléctrica del ferrocarril recurrimos a los ratios del proveedor (Mix Iberdrola).

Polución atmosférica según medios de transporte (año 2001)

Índices de ocupación aproximados del 25% (en el automóvil: 33%).

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MATERIALCONSUMO Emisión de contaminantes en grs / viajero – Km

MÓVILESPECÍFICO (x 100 Km) CO2 CO HC C.O.V. NOx SO2 Partículas

AUTOMOVIL 8,02 litros 148,2 11,73* 1,68 2,16 * 0,80 0,014 0,10 **

AUTOBÚS 51 litros 60 0,7 0,42 0,25 * 0,71 0,084 0,08 **De EuskoTren

FERROCARRIL 637,5 Kw/h 14,28 0,016 – 0,0061 0,042 0,099 0,005de EuskoTren

(*) Transport de voyaguers pour la région Ile-de-France. STP, DREIF, RATP, SNCF (1995).(**) Idem anterior . Dossier du CERTU (1997).FUENTES: Libro Verde de la Unión Europea (1992). Ente Vasco de la Energía (2000). Elaboración propia.

Las cifras anteriores indican, por ejemplo, que un viajero que durante dicho ejercicio se despla-zó en uno de los trenes de esta compañía emitió a la atmósfera, respecto al que lo hizo en vehículoprivado:

– 10,5 veces menos de CO2

– 19 veces menos de NOx

– 354 veces menos de C.O.V. (compuestos orgánicos volátiles).

– 733 veces menos de CO

Estas cifras aunque menores siguen siendo también igualmente favorables en el caso del autobús.

La cuantificación de contaminantes por viajero-Km desplazado nos permite valorar fácilmentelos ahorros globales inducidos a la Sociedad en general por nuestra actividad de transporte público.Así, los usuarios que se desplazaron en los trenes y autobuses de EuskoTren, durante el ejercicio2001, consiguieron los siguientes ahorros de contaminantes, respecto a lo que hubiese significadodicho transporte en coche particular: 42.478 Tn de CO2, 3.923 Tn de CO, 714 Tn de C.O.V., 543 Tnde HC., etc.; así como el ahorro de 20,23 millones de litros de combustible.

• Congestión viaria y accidentalidad

Igualmente en las Memorias Ambientales suelen llevarse a cabo comentarios referentes a lacongestión viaria, relacionándolo finalmente con los vehículos eliminados de nuestras carreteras, unavez cuantificados los usuarios que han utilizado nuestros servicios de transporte público y relacio-nándolo con la tasa media de ocupación por vehículo (alrededor de 1,6 viajeros por vehículo).

Baste citar como referencia, que durante el ejercicio 2001 los 18 millones de personas que uti-lizaron los servicios ferroviarios y los 5,8 millones de usuarios de los autobuses de esta compañía per-mitieron aliviar las carreteras vizcainas y guipuzcoanas de 39.500 vehículos diarios.

La accidentalidad en los medios de transporte públicos es también considerablemente inferiora la que presenta el automóvil, siendo de 5 a 20 veces inferior en la Unión Europea, e incluso mejo-rando notablemente mas en el caso del transporte ferroviario.

En la memoria ambiental de EuskoTren del año 2000 realizamos una valoración aproximada delo que supuso el transporte público realizado respecto a la congestión viaria y accidentalidad en lascarreteras paralelas a nuestras líneas, en base a la eliminación de vehículos de las mismas por eltransporte público realizado. Los usuarios de los trenes y autobuses de EuskoTren, trasladados a lacarretera, incrementarían las saturadas carreteras de Bizkaia y Gipuzkoa en 38.071 vehículos diarios,aumentando, en horas punta, los tiempos medios de viaje un 12,5 % y un 19,5% respectivamente.

Igualmente la siniestralidad en carretera se incrementaría al haber más vehículos en circulación,calculándose una cifra anual del orden de 9.600 vehículos más implicados en accidentes. La valora-ción de estos dos costes externos, congestión de tráfico (6,3 Me) y accidentalidad (8 Me), arroja unosahorros inducidos a la sociedad por la actividad de transporte público –relacionado con la sustrac-ción de vehículos en las carreteras en horas punta- del orden de 14,3 Millones de euros anuales.

• Impactos ambientales generados por la actividadde transporte

Reconocemos igualmente en nuestra compañía la existencia de unos impactos ambientalesnegativos, ligados a nuestra propia actividad de transporte (ruidos, contaminación,...) y al manteni-miento de las infraestructuras y del material móvil (generación de residuos inertes y peligrosos,...),implicándonos en reducir, en la medida de lo posible, dichos efectos ambientales.

Desde este punto de vista, en las memorias o informes ambientales se trata de reflejar tambiénla situación actual existente y los proyectos o actuaciones que se están desarrollando en diversoscampos ambientales (ruidos, residuos, etc.) para disminuir los efectos negativos de nuestra actividad.

Concretando, por ejemplo, en el tema de los impactos acústicos -inevitables cuando hablamosdel material móvil, bien sean autobuses o trenes- en la memoria ambiental se recogen y explican lasacciones de mejora acometidas por esta Sociedad Pública, bien sea en lo concerniente:

– Al material móvil: nuevos vehículos, ruedas con mecanismos antisonoros,...

– A la infraestructura ferroviaria: introducción de carril soldado, sujeciones elásticas, traviesa dehormigón, etc.

– A proyectos y permisos de obras ajenas: en las construcciones anexas al ferrocarril.

En otros apartados se recogen aspectos ambientales relacionados con la producción y gestiónde residuos producidos en los talleres de mantenimiento y oficinas, así como los vertidos y emisio-nes asociados a la circulación del material móvil.

Eusko Tren en cifras (año 2001)

En las memorias ambientales publicadas se recogen igualmente unos ratios de producción, queestán relacionados actualmente con datos de viajeros, consumo de energía y oferta de servicios.Como ejemplo, se incluyen los datos correspondientes a los servicios ferroviarios y de autobús delejercicio 2001:

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FERROCARRIL

Viajeros transportados: 17.832.947

Viajeros – kilómetro: 275.674.148

Kilómetros totales recorridos por las unidades de tren: 4.413.269

Energía de tracción consumida: 28.136.463 Kw/h

Líneas de tren servidas: 5

Material móvil asignado: 48 unidades de tren.

Consumo medio de una unidad de tren con 3 ó 4 coches:6,37 Kw/h por Km recorrido o bien 547,8 G.E.P. (grs equivalentes de petróleo).

Consumo medio por viajero-kilómetro: 0,102 Kw/h o bien 8,77 G.E.P.

Plazas diarias ofertadas en las 48 unidades ferroviarias: 124.598

Número de trenes diarios: 462

Media de km por viajero: 15,46

AUTOBÚS

Viajeros transportados: 5.861.392

Viajeros-kilómetro: 62.649.125

Kilómetros totales recorridos por los autobuses: 3.799.168

Consumo de gasoil realizado: 1.964.448 litros

Líneas de autobuses servidas: 12 en Bizkaia y 14 en Gipuzkoa

Material móvil asignado: 33 autobuses en Bizkaia y 26 en Gipuzkoa

Antigüedad media de la flota: 6 años

Consumo medio por autobús (rígidos y articulados) y Km recorrido: 0,51 l. de gasoil

Consumo medio por viajero-kilómetro: 0,031 l. de gasoil ó 26,93 G.E.P.

Número de vehículos accesibles: Bizkaia: 87,8 % / Gipuzkoa: 76,9%

Plazas diarias ofertadas: Bizkaia: 23.686 plazas / Gipuzkoa: 12.356 plazas

Expediciones diarias: 627 (426 en Bizkaia y 201 en Gipuzkoa).

Media de Km por viajero: 10,70.

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EUSKO TREN-EN GARRAIO JARDUERAREN INGURUMEN MEMORIAK

Eusko Tren-en Ingurumen sailaren eginkizuna da memoria hauek –hiru urtean behin, normalean–egitea. Sail hau 1999ko maiatzean sortu berri da, oro har gizartean eta beraz Eusko Jaurlaritzaren Garraiosailean gero eta handiagoa den kezka eta interesari erantzuteko xedearekin.

Memoria hauen bidez, hiru xede hauek lortu nahi dira:

– Gure garraio jarduerari lotzen zaizkion ingurumen eraginak ezagutaraztea (erregaien kontsumo-ak, hondakinak, zaratak, eta abar.), baita haiek beste garraiobide batzuei dagozkienekin aldera-tzea ere.

– Enpresaren esparru eta jarduera guztietan burutzen ari diren ingurumen kudeaketa eta hobekun-tzak dibulgatzea. Hala, informazio elementu bat ezartzen da, bai kanpoaldera (jendea oro har),bai langileengana beraiengana begira, denak ere ingurumen hobekuntzei dagozkien helburuetaninplikatzeko.

– Ahal den neurrian, sortutako garraio publikoko jardueraren bidez gizarteari ingurumen mailanaurreztutakoa baloratzea (kanpo kostuak) eta balorazio hori dokumentu batean jasotzea. Emaitzahorien azpian, bigarren maila batean, garraio zerbitzu publikoak erabili beharraz kontzientzia-tzeko eta erabilera hori sustatzeko interesa dago.

Azalpenean gure garraio jarduerak euskal gizartearentzat duen ingurumen mailako esanahiarenlaburpena egingo da. Jarduera hori ohizko beste garraiobide batzuenarekin alderatuko da, eta berezikigizartean eragin handia duten alderdi hauek nabarmenduko dira: kutsadura atmosferiko eta akustikoa,bide kongestioa, lurzoruaren okupazioa, istripu tasa etab. Orobat, gure bidaiariek garraio baliabide publi-ko hauek erabiltzean eragin duten aurreztea zein den azalduko da; izan ere, haiek (bidaiariak) baitiraerantzule nagusiak, garraio jasangarritasunaren kontzeptua abian jartzeko orduan.

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Transporte y medio ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores TMA 2002

David GuillamónDavid Hoyos

• Unidad de Economía Ambiental de la Universidaddel País Vasco - Sociedad Pública de GestiónAmbiental IHOBE S.A.

Introducción

El principal objetivo de este trabajo es proporcionar una herramienta a los decisores políticospara la medición y evaluación de los progresos obtenidos en la integración de la variable ambientalen las políticas de transporte. La utilización de indicadores permite condensar gran cantidad de infor-mación en una sola variable, lo que facilita el análisis de la evolución y tendencia de la relación trans-porte y medio ambiente. Así mismo, la utilización de indicadores posibilita comparar el diferente gra-do de integración de la variable ambiental en diferentes sistemas de transporte.

El presente estudio pretende ofrecer una imagen lo más fidedigna posible de las interaccionesentre transporte y medio ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Por ello, y con el finde determinar el estado de nuestro sistema transporte, paralelamente al diagnóstico del transporte ennuestra Comunidad Autónoma, se presentan los datos relativos a la Unión Europea recogidos en elinforme TERM elaborado por la Agencia Ambiental Europea.

El estudio, debido principalmente a la escasez de datos, se ha estructurado en torno a la defi-nición de tres variables: Congestión, Seguridad e Impacto Ambiental. El Libro Blanco en materia detransporte de la Unión Europea define estas variables como las principales dificultades a las quedeberemos enfrentarnos para encontrar el equilibrio necesario entre desarrollo económico, transpor-te y medio ambiente. Por ello, y dada la imposibilidad de elaborar un informe tan pormenorizadocomo el publicado a nivel europeo, se ha creído conveniente adaptar la metodología TERM de laUnión Europea a la definición de dichas variables.

Congestión

Se prevé que durante el periodo 1990-2010 la demanda de transporte en la Unión Europea lle-gue a duplicarse si se mantienen las tendencias de los últimos años, siendo el principal impulsor deeste crecimiento el transporte por carretera1. Los datos recogidos durante el periodo 1990-1998

1 EEA (2001): The Dobris Assessment. Chapter 21. Transport. Copenhague.

muestran que el ritmo de crecimiento del transporte por carretera en la Unión Europea fue del 17%en los desplazamientos de viajeros y del 41% en el de mercancías, siendo su cuota de participaciónen los desplazamientos de viajeros del 79% y en los de mercancías del 45%. Igualmente, se estimaque el fenómeno de la congestión afecta ya al 10% de las carreteras de la Unión Europea2, por lo quea la luz de los datos la conclusión resulta inequívoca: el modelo de transporte actual, caracterizadopor su creciente demanda de movilidad y el fuerte peso de la carretera sobre el resto de modos detransporte, muestra una clara tendencia hacia la insostenibilidad.

La situación en la Comunidad Autónoma del País Vasco no es muy diferente a la de la UniónEuropea. Las principales arterias viarias, A-8, A-68 y N-I, y las capitales de los tres Territorios Histó-ricos sufren cada día numerosas retenciones y problemas de saturación. A pesar de las fuertes inver-siones realizadas en carreteras, según cálculos realizados por el Gobierno Vasco3, entre 1993 y 1996los kilómetros de carreteras con un tráfico superior a 20.000 vehículos diarios crecieron un 75%. Seobserva pues que la provisión de nuevas infraestructuras de transporte va por detrás del crecimien-to de la demanda de transporte. A este respecto la Unión Europea no deja lugar a dudas, la respuestaa los problemas de congestión no puede ser tan sólo la construcción de nuevas infraestructuras.

Por otro lado, los datos relativos a la creciente movilidad de pasajeros y de mercancías en la Comu-nidad Autónoma del País Vasco evidencian que la congestión que afecta a nuestro sistema de transpor-te sufre el riesgo de generalizarse al resto de nuestra red viaria. Los desplazamientos de viajeros4 crecie-ron un 41% en la última década. Durante el mismo periodo, el tráfico de mercancías en la ComunidadAutónoma del País Vasco creció un 280%, siendo movidas por carretera el 70% de las mismas.

Seguridad

El problema de la seguridad es especialmente preocupante en el transporte por carretera. Apesar del mayor impacto social de los accidentes ferroviarios, marítimos o de aviación, los siniestrosocurridos en la carretera representan un mayor coste social, tanto humano como monetario5. No sola-mente los accidentes en carretera son mayores en número, sino que además la carretera se ha mos-trado más insegura en relación al número de viajes realizados6. La cifra de muertos en las carreterasde la Unión Europea como consecuencia de accidentes de tráfico ha descendido en los últimos añoshasta las 40.000 personas al año. Aunque la disminución haya sido significativa, un 40% entre 1970y 1996, el avance en este sentido ha sido menor durante los últimos años.

En la Comunidad Autónoma del País Vasco también se ha producido una mejora importante,entre 1990 y 2000 el número de víctimas descendió un 38%. Aún así, las perdidas de vidas en lascarreteras de nuestra comunidad autónoma alcanzaron las 164 personas en 2000, 1 vida cada 2 días.

Destacar que en 1997 el 97% de las mercancías peligrosas transportadas en la ComunidadAutónoma del País Vasco lo hicieron por carretera, llegándose a alcanzar flujos de hasta 1.800.000toneladas anuales en los principales viales de nuestra Comunidad Autónoma, con el consiguienteriesgo que ello supone en caso de accidente.

Por último, mencionar que se han detectado 60 zonas en las que el principal emisor de ruidoes el tráfico de vehículos7. Las principales áreas afectadas son las ciudades y las zonas próximas alas principales infraestructuras de transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

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2 COMISIÓN EUROPEA (2001): Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora dela verdad. COM (2001) 370 final. Bruselas.

3 GOBIERNO VASCO (1999): 2º Plan General de Carreteras del País Vasco 1999/2010. Dirección de Infraes-tructuras de Transporte. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco.

4 No existen datos de la evolución experimentada por los desplazamientos de viajeros por carretera para laComunidad Autónoma del País Vasco, pero el fuerte peso atribuido a esta categoría en estudios realizados paraotros ámbitos, alrededor del 80% de los pasajeros-kilómetro, nos permite afirmar que este dato se encuentra ses-gado a la baja ya.

5 COMISIÓN EUROPEA (2001): Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora dela verdad. COM (2001) 370 final. Bruselas.

6 EEA (2000): Are we moving in the right direction? TERM 2000. Copenhagen.7 DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO, VIVIENDA Y MEDIO AMBIENTE (2000): Mapa de

ruidos de la Comunidad Autónoma Vasca. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria.

Impactos ambientales

A pesar de que ningún modo de transporte motorizado es absolutamente respetuoso con elmedio ambiente, algunos de ellos, sobre todo el ferrocarril y el transporte marítimo, tienen menoresimpactos que otros, como la carretera y el avión. El análisis de los impactos ambientales generadospor el transporte viene a corroborar esta afirmación. Se observa que tanto la carretera, principalmen-te, como el avión, son los modos que contribuyen en mayor medida a la generación de problemasambientales, como consumo de energía, emisión de gases contaminantes y ocupación del suelo.

El transporte aéreo y transporte por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, son másineficientes energéticamente que el transporte marítimo y que, sobre todo, el transporte en ferroca-rril8. Si tenemos en cuenta que entre 1990 y 1998 el consumo de energía del sector transporte en laUnión Europea creció un 18%, llegando a utilizar el 34% de la energía consumida por toda la eco-nomía, y que la carretera, en relación a la energía utilizada por el transporte, fue responsable del con-sumo del 73% de energía y del 80% de la energía de origen petrolífero9 llegamos a la conclusión queel actual modelo de transporte, cuyo reparto modal es cada vez más favorable a la carretera, ofreceamplias vías de mejora en lo que al consumo de energía se refiere.

El desequilibrio modal a favor del transporte por carretera también tiene repercusiones negati-vas sobre las emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero. La carretera y el avión son losdos modos de transporte cuyas emisiones/km estimadas son mayores10, por lo que el creciente pesode ambos medios de transporte en el sistema de transporte contribuye a que las emisiones de CO2

del sector transporte aumenten en mayor medida11, lo que supondría un paso atrás en el caminohacia la consecución de los compromisos adquiridos en Kyoto12.

Por lo que a ocupación de suelo por infraestructuras de transporte se refiere, se estima que lared carreteras ocupa un 1,3% de la superficie de la Unión Europea, mientras que la red ferroviaria tansólo alcanza un porcentaje del 0,03%.

La situación en la Comunidad Autónoma del País Vasco no difiere en gran medida de la euro-pea, incluso ofrece cifras más preocupantes. La carretera consume el 93% de la energía utilizada porel transporte, habiendo incrementado su consumo un 31% entre 1990 y 1999, las emisiones de CO2

del sector transporte crecieron un 30% entre 1990 y 1999, y las infraestructuras viarias ocupan el2,2% de la superficie de la Comunidad Autónoma del País Vasco, las infraestructuras ferroviarias encambio, ocupan una superficie estimada del 0,25%13.

Bibliografía

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COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. (2001): “La política europea de transportes de cara al 2010:la hora de la verdad. Libro Blanco”. COM (2001) 370 final. Bruselas

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8 EEA (2000): Are we moving in the right direction? TERM 2000. Copenhagen.9 Este tipo de energía no renovable se caracteriza por ser una de las principales fuentes de emisiones rela-

cionadas con el consumo de energía.10 En Comisión Europea (2000): Working Paper. Environmental aspects of sustainable mobility. Transport

RTD Programme. 4 Framework Programme, se estima que las emisiones de gases en el transporte de pasajerosalcanzan los 125 g/pkm en la carretera y los 175 g/pkm en el avión, mientras que para el ferrocarril se estiman 65g/pkm. En el transporte de mercancías la carretera presenta valores de 190 g/pkm y el ferrocarril 30 g/pkm.

11 El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea estima si se mantiene el actual ritmo de crecimientode las emisiones de CO2 en el transporte, el incremento para 1990-2010 será de un 50%.

12 En Diciembre de 1997, los países firmantes del Protocolo de Kyoto se comprometieron a reducir para2008-2012 las emisiones de gases de efecto invernadero en un mínimo del 5% con respecto a los niveles de 1990.La Unión Europea se comprometió a una reducción del 8%, pudiendo el estado español incrementar sus emisio-nes en un 15% debido a su menor nivel de desarrollo.

13 Unidad de Economía Ambiental e IHOBE (2002): Transporte y Medio Ambiente en la Comunidad Autóno-ma del País Vasco. Indicadores TMA 2002.

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MINISTERIO DE FOMENTO: “Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento”

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GARRAIOA ETA INGURUMENA EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOAN. GI 2002 ADIERAZLEAK

Garraioen sektorea funtsezkoa izan da ekonomiaren hazkundean. Hala ere, pertsona eta salgaienmugikortasuna izugarri handitu izana –bereziki errepidetik, baina baita airetik ere– ondorio negatiboakeragiten ari da, bai ingurumenean, bai giza osasunean. Egungo gizarteak garraio zerbitzuetako presta-zioen hobekuntza eskatzen du, baina gero eta nekezago jasaten du ingurumen kongestioa eta narriadura.Garraio politika tradizionalen bidez, garraio azpiegitura berri eta modernoak sortu dira garraio sektorea-ren arazoei irtenbidea emateko, baina politika horiek urriak eta desegokiak gertatu dira trafiko kolapsoa-ri eta gero eta handiagoa den mugikortasunak eragindako ingurumen ondorio larriei erantzuna ematekoorduan.

Testuinguru horrek eta europar eta euskal administrazioek garapen jasangarriko estrategia banaargitaratu izanak bultzaturik, garraio politikak ikuspegi berri batetik zehaztu beharra sortu da. Politikekaktiboagoak behar dute, eta dauden azpiegituren kudeaketaz gehiago arduratu behar dira, baita berendefinizioan ingurumen aldagaia txertatu ere. Garraio jasangarriko politika bat egiteak garraioaren etaingurumenaren arteko harremanak zertan diren zehatzago jakitea eskatzen du, eta horregatik, garraiopolitika berriak diseinatu baino lehenago, behar-beharrezkoa da garraiobide desberdinek ingurumeneaneragiten dituzten arazoen benetako garrantzia zein den zehaztea.

Garraioa eta Ingurumena. TMA 2002 Adierazleak txostenaren bidez, lehen hurbilketa bat eginnahi izan da, garraio sektoreak Euskal Herriko Autonomia Erkidegoan eragin dituen ingurumen ondo-rioen inguruan. TMA 2002 txostenean gure Autonomia Erkidegoan baliagarri diren adierazle batzuk bil-tzen dira, Europar Batasuneko garraio eta ingurumenari buruzko TERM txostenean erabili den metodo-logiaren arabera. Adierazle horiek oso tresna baliagarria dira garraio politikan erabakiak hartu behardituztenentzat, gure garraio sistemaren alderdi kritikoak eta joerak diagnostikatzea ahalbidetzen dietela-ko, baita sistema hori Europar Batasuneko beste estatu eta eskualde batzuetako sistemekin alderatzea ere.

TMA 2002 Adierazleak garraio egoeraren diagnostikoa Europar Batasuneko Garraioaren LiburuZurian zehazten diren garraioaren hiru arazo nagusietan oinarritzen da: ingurumen eragina, kongestioaeta segurtasuna. Aldagai horietarako aukeratu diren adierazleen definiziotik abiatuta, garraioak EuskalHerriko Autonomia Erkidegoaren ingurumenean eragin dituen inpaktuak aztertzen dira.

Euskal Herriko Autonomia Erkidegoan jaso diren datuek ez dute zalantzarako tokirik uzten, etaTERM1 txostenak Europar Batasunerako lortu dituen emaitzak berrestera datoz: egungo goranzko joerakmantentzen badira, errepide bidezko garraioa erabateko gelditzerantz abiatzen da, eta hori ez ezik, kaltelarriak eragingo ditu ingurumenarentzat eta giza osasunarentzat, atzeraezinak ere gerta litezkeenak.

1 EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY (2000): “Are we moving in the right direction? TERM 2000”. Environment Issuesseries Nº 12. Copenhagen

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La autovia A-381, Jerez Los Barrios. Una experiencia de desarrollosostenible

1Felipe Oliveros Pruaño2Renato Herrera Cabrerizo2Luis Ramajo Rodríguez

• 1Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía2Consejería de Obras Públicas y Transportes.Junta de Andalucía

Antecedentes de la Autovía A-381

En el Campo de Gibraltar confluyen factores que otorgan a la comarca una gran potencialidadde desarrollo en el ámbito autonómico, nacional, europeo e intercontinental. Su situación geoestraté-gica le otorga una importancia notable en la estructura general europea, como nexo de enlace con elContinente Africano, y como uno de los principales puntos de paso de mercancías y viajeros a esca-la mundial. El Puerto de la Bahía de Algeciras está considerado como un elemento estratégico en laorganización territorial y en los sistemas de transportes y comunicaciones de Andalucía, a la vez quecomo primer puerto nacional, y uno de los más importantes en el ámbito Europeo.

Sin embargo, la potencialidad de esta comarca está condicionada por su situación geográficaperiférica y por las deficiencias en el sistema de comunicaciones terrestres, lo que supone un aisla-miento físico respecto del resto de comunidades, y contribuye a su caracterización socioeconómicacomo una de las regiones más deprimidas de Andalucía.

Actualmente la carretera A-381, con más de 80 kms entre las aglomeraciones urbanas de la Bahíade Cádiz-Jerez y la Bahía de Algeciras, está considerada como uno de los ejes viarios más importan-tes de la provincia de Cádiz, con un volumen medio de tráfico elevado, entre 9.000 y 15.000 vehícu-los/día, del que un elevado porcentaje corresponde a vehículos pesados. Esta circunstancia, combi-nada con las fuertes pendientes y la sinuosidad del trazado de la carretera, condiciona la elevadasiniestralidad que se produce en esta vía, con mas de 300 accidentes por año.

La transformación de la actual carretera en autovía es por tanto una actuación prioritaria desde elpunto de vista de la ordenación del territorio, para transformarla en eje de gran capacidad. Sin embargo,presenta un importante condicionante de carácter medioambiental, puesto que su trazado discurre trans-versalmente por el Parque Natural de Los Alcornocales, uno de los espacios naturales de mayor riquezaecológica y paisajística de Andalucía incluido además en la Red Natura 2000 de la Unión Europea.

El Parque Natural Los Alcornocales

Al sur de la Sierra de Grazalema, en dirección al Estrecho de Gibraltar, y a caballo entre lasprovincias de Cádiz y Málaga, se extienden las aproximadamente 170.025 Has. del Parque Natu-ral Los Alcornocales. A lo largo del mismo, el sustrato geológico está dominado por areniscas sili-

ceas y formaciones de flysch características del Campo de Gibraltar, sobre cuyos materiales laorogenia alpina modeló un conjunto de sierras que, a pesar de su modesta altura (cota máxima1092 metros) su situación y orientación, le convierten en un factor determinante de las condicio-nes climáticas de la zona. En su conjunto éstas se caracterizan por ser extremadamente favora-bles para el desarrollo del tapiz vegetal: por un lado la proximidad del mar tiene un efecto suavi-zante sobre las temperaturas extremas, mientras que, por otro, la incidencia de las masas de aireoceánico, cargadas de humedad, generan fuertes lluvias y nieblas, que amortiguan los rigoresestivales.

La incidencia de un clima suave y relativamente húmedo sobre un terreno de orografía comple-ja, la variabilidad edáfica, donde predominan los suelos siliceos, frente a unos entornos predomi-nantemente calizos, y la particular historia paleoclimática, son factores que explican la riqueza botá-nica de este espacio. Dicha riqueza no solo se manifiesta en la extensión y exuberancia de lasformaciones boscosas, entre las que predominan los alcornocales, y en menor medida quejigales,encinares y acebuchales, todos ellos acompañados de un profuso matorral (brezos, madroños, len-tiscos, labiérnados, aulagas y helechales), sino también en el catálogo florístico, del que una notableproporción resultan taxones raros o endémicos, incluyendo elementos relictos de laurisilva terciariaque han sobrevivido a la extinción gracias a las peculiaridades microclimáticas que convergen en lasgargantas muy encojadas y umbrías. La abundancia y variedad de formaciones vegetales que sesuceden en estas sierras (pastizales, matorrales, alcornocales, quejigales, sotos, etc.) va acompaña-da de una rica fauna que explota esta diversidad de medios.

La presencia humana en el Parque data de épocas remotas, como señalan las pinturas encon-tradas en las lajas de las serranías. Entre los usos tradicionales en el Parque ligados a la explotaciónde sus recursos naturales destacan la saca del corcho y las monterías. La extracción del corcho esun recurso ancestral, que aún hoy se realiza de forma muy similar. Junto a este recurso se realiza lacría de cerdo en montanera, cabras, vacas y ganadería brava.

La variable ambiental en la autovía A-381

El obligatorio trazado a través del Parque Natural, ya que la autovía se realiza mediante el des-doble y mejora de la carretera actual que atraviesa el Parque, establece condicionantes ambientalesmuy exigentes que se han tenido en consideración desde el inicio del proyecto.

La construcción de vías de transporte de gran capacidad en áreas sensibles con valores deconservación elevados es solo posible en la actualidad mediante la aplicación de una metodología yunos criterios técnicos que incorporan la variable ambiental como un elemento estructural y deciso-rio de primer orden, integrado desde las primeras fases de definición del proyecto hasta la ejecucióny explotación de las obras.

La aplicación de esta metodología en la autovía Jerez-Los Barrios se inició ya en fase de defi-nición de alternativas, y continúa en la actualidad, con la aplicación de medidas preventivas y correc-toras en los tramos en obras, y el seguimiento ambiental de los tramos puestos en servicio.

Considerando las características técnicas de la actuación proyectada y los valores naturales delmedio afectado por las obras, la declaración de impacto ambiental establece un conjunto de pres-cripciones de obligado cumplimiento que han impuesto restricciones y condicionados técnicos suma-mente exigentes para la definición y ejecución de las obras, a los efectos de proteger y conservar losvalores y recursos naturales y culturales del medio. Así mismo, y en aplicación de la Directiva Hábi-tats, la declaración de impacto especifica la necesidad de adoptar un programa de medidas com-pensatorias a los impactos generados por la actuación sobre las especies y los hábitats que se inclu-yen en la Red Natura 2000.

La aplicación del modelo de gestión ambiental que se aplica en Andalucía está basada en lavaloración previa de la incidencia ambiental de cada actuación, en la identificación de medidas pre-ventivas y correctoras específicas, en la tramitación de los procedimientos de prevención ambientaly su estricto cumplimiento en proyectos y obras, y en la aplicación de los programas de seguimien-to ambiental. Sin embargo, cuando las características ambientales del territorio son excepcionales,como es el caso de un espacio protegido, la metodología debe implementarse con acciones preven-tivas que superan la propia normativa ambiental vigente. Este es el caso de la A-381.

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Como principios básicos de esta metodología se identifican la prevención ambiental, un cono-cimiento medioambiental específico y detallado de las variables ambientales y de su capacidad deacogida ante las actuaciones proyectadas, y un seguimiento permanente y dinámico de las distintasfases de la actuación. En este sentido es destacable la participación coordinada y activa de las dis-tintas entidades y organismos implicados en la definición y ejecución de las distintas medidas: Con-sejería de Obras Públicas y Transportes y Consejería de Medio Ambiente, así como sus respectivasDelegaciones Provinciales en Cádiz, GIASA, Parque Natural de Los Alcornocales, Estación Biológicade Doñana, etc.

Optimización ambiental del trazado

Tomando como referencia el eje seleccionado en el Estudio de Impacto y en la Declaración deImpacto Ambiental de la A-381, se acometió un proceso de optimización ambiental del trazado. Elloimplica analizar a escala de detalle el medio afectado, mediante la utilización de cartografía y foto-grafía aérea, complementada con trabajos de campo. La identificación de áreas o elementos de valorsingular permite prevenir eficazmente las afecciones de mayor importancia mediante modificacionesleves del trazado. Los impactos residuales se minoran posteriormente mediante la inclusión de medi-das preventivas y correctoras que afectan a los procesos constructivos o a la definición técnica delos parámetros constructivos de la autovía.

Medidas preventivas y correctoras

Una vez ajustado el trazado, se procedió a la definición técnica de los parámetros constructi-vos de la autovía y de las medidas preventivas y correctoras requeridas en cada caso para minoraro paliar las afecciones medioambientales que aun persistían tras la optimización.

Las actuaciones más significativas adoptadas en la Autovía A-381 pueden sintetizarse en lossiguientes puntos:

• Aumento de la permeabilidad transversal.Sobredimensionado de puentes y viaductos

El aumento de la longitud de puentes y viaductos se concibe como una medida preventiva fun-damental para evitar afecciones en zonas de elevado interés en los cauces y cursos de agua, asícomo a zonas de vaguada con densa vegetación, disminuyendo además el efecto barrera que supo-ne la autovía para la fauna al permitir la existencia de una orilla seca o pasillo junto a los cursos deagua. Esta medida se aplica principalmente en los tramos donde se localizan los pasillos faunísticosy las zonas de mayor valor ecológico, y permite, en combinación con los pasos específicos y lasobras de drenaje, mantener la continuidad de los corredores de fauna entre los dos márgenes de laautovía y preservar las zonas de mayor diversidad.

Se impuso como criterio de diseño, que ningún terraplén superara los 5 metros de altura, lo queha motivado la incorporación al trazado de 24 viaductos, con una longitud total de 4.641 m.

• Ubicación de túneles y falsos túneles

Los desmontes no superan los 10 metros de altura en todo el Parque Natural. Para conseguir-lo, además de ajustar la rasante al máximo al terreno, se han construido falsos túneles, consistentesen generar los desmontes, realizar un túnel mediante elementos prefabricados, y posteriormentecubrir con tierra el túnel restituyendo la topografía original. Con este condicionado, en el trazado dela autovía se han incluido finalmente 6 falsos túneles de los que 5 están en Parque Natural, con unalongitud total de 1.393 m., lo que incrementa sustancialmente la permeabilidad a la fauna, facilita laintegración de la autovía en el entorno y disminuye la superficie finalmente afectada.

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• Localización de pasos de fauna

En total, la Autovía A-381 dispone de 17 pasos de fauna específicos, y numerosas obras de dre-naje y pasos superiores e inferiores que han sido modificadas para posibilitar su utilización por la fau-na. A estos pasos deben añadirse los 24 viaductos y 5 falsos túneles, así como las estructuras yobras de drenaje sobredimensionadas que se han dispuesto en el trazado del Parque Natural y suentorno, lo que implica que este trazado de la autovía sea permeable para la fauna en un 13,66% desu longitud, es decir, 6.200 m.

• Equilibrio de masas

La compensación de tierras buscando el equilibrio entre material sobrante de excavación y reque-rimientos de suelos seleccionados y préstamos se estableció como uno de los objetivos prioritarios.Con esta medida se ha conseguido disminuir o evitar la generación de vertederos, y restringir la utiliza-ción de zonas de préstamo o canteras exclusivamente a localizaciones autorizadas. En los tramos enlos que el balance de tierras quedaba descompensado se ha acometido la estabilización con cal de lasarcillas expansivas existentes en el territorio, lo que ha posibilitado la utilización de este material en losprocesos constructivos. El volumen total de material estabilizado asciende a 4.500.000 m3.

• Medidas para minorar la contaminación acústica y atmosférica

En los proyectos se establecieron un conjunto de medidas preventivas relacionadas con pres-cripciones aplicables a las características técnicas de la maquinaria en obra y los periodos de ejecu-ción, y la utilización de capa de rodadura con absorción acústica. Seguidamente, en la fase de opti-mización, se acometió el desplazamiento del trazado en puntos donde se identificaron parámetrosacústicos superiores a los permitidos. En los casos en los que no fue posible desplazar el trazado ono se reducían los parámetros de contaminación acústica, se han definido las pantallas antirruidonecesarias para minorar la contaminación generada por el tráfico rodado en la fase de explotación.Las soluciones adoptadas varían desde pantallas vegetales en coronación de muros de tierra hastapantallas prefabricadas adaptadas al paisaje.

• Transplante de las especies vegetales afectadaspor el trazado de la autovía

Con anterioridad al inicio de los trabajos de desbroce del trazado se procedió a la selección delos ejemplares de alcornoque, quejigo, acebuche y otros elementos vegetales existentes en la trazade la autovía que eran aptos técnicamente para ser transplantados, desarrollándose seguidamente ala extracción de 1.000 pies de planta que fueron ubicados en una parcela de aviveramiento. Las espe-cies transplantadas han sido reimplantadas posteriormente en superficies neoformadas de la propiaautovía, en municipios del Parque Natural de Los Alcornocales, y en otros espacios protegidos de laprovincia de Cádiz, así como en la Reserva Biológica de Doñana.

• Reducción de las pendientes de los taludes para evitar la erosión y favorecer la integraciónpaisajística

En el diseño de la autovía se han contemplado pendientes de taludes suaves que permiten laaplicación de distintas técnicas de revegetación sobre su superficie, incluyendo el aporte de la tierravegetal previamente decapada en las fases iniciales de la obra. Esta pendientes han sido calculadastomando como referente los estudios geológicos y geotécnicos, y adoptando en cada caso las medi-das específicas de protección, a los efectos de garantizar la estabilidad de los taludes.

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• Actuaciones de restauración paisajística

Una de las acciones que se han adoptado con carácter general en el modelo de gestión de lasobras de infraestructura en el territorio andaluz es la elaboración de los Proyectos de RestauraciónPaisajística, donde se incluyen las actuaciones de plantaciones, siembras, hidrosiembras y demásmedidas relacionadas con la recuperación de la cubierta vegetal, la integración paisajística de la víay la corrección de procesos erosivos superficiales. Se trata de proyectos complementarios a los pro-yectos de construcción de la obra civil, pero independizados de éstos para tramitar su ejecuciónespecífica con empresas especializadas en este sector.

El importe total de los Proyectos de Restauración Paisajística de la Autovía A-381, asciende a8.666.595,11 euros., utilizándose como unidades básicas de restauración 809.864 elementos vegeta-les para plantación, y 1.335.685 m2 de siembra o hidrosiembra, además de otras técnicas de correc-ción de procesos erosivos. Estos proyectos presentan como particularidad la utilización de especiesvegetales autóctonas o naturalizadas, que en los tramos que afectan al Parque Natural han sido yestán siendo generadas con material biológico procedente de este espacio.

• Otras medidas de protección de la vegetación

Complementariamente con las medidas de restauración paisajística se han adoptado otrasacciones de carácter preventivo para posibilitar la conservación de las especies vegetales y forma-ciones singulares existentes junto a la traza, entre las que destacan el balizamiento de las zonas deobra para impedir el acceso a zonas adyacentes, el marcaje de elementos vegetales singulares, laadopción de planes específicos contra incendios, y la implantación de señalización interna de obra ycursos de formación medioambiental a los operarios que desarrollan su trabajo en las obras.

• Disminución de la superficie de ocupación en el parque natural

Se ha reducido el ancho de la mediana a 6 metros en los tramos que discurren a través del Par-que Natural de Los Alcornocales para minorar la banda de ocupación de la infraestructura en el espa-cio protegido.

Las medidas de balizamiento previo de la zona de obras evita afecciones por intrusión demaquinaria de obras en las zonas adyacentes. Además, sobre el trazado y proyecto original se haneliminado enlaces y algunas vías de servicio.

• Protección del patrimonio histórico

En la fase de proyecto se ha realizado la prospección previa del territorio y la tramitación de lasconsultas oportuna a la Consejería de Cultura para verificar la presencia de yacimientos arqueológi-cos y bienes histórico-culturales que pudieran verse afectados por la actuación.

Posteriormente durante la ejecución de las obras se han acometido distintos estudios, sonde-os y excavaciones arqueológicas sobre los yacimientos y restos localizados, acometiendo las medi-das necesarias para garantizar su conservación y protección. Parte de estos yacimientos y bienesculturales quedarán integrados en la propia autovía.

• Asistencias técnicas medioambientales en proyectos y en obras

La calidad ambiental de los proyectos no puede por sí misma garantizar la correcta ejecuciónmedioambiental de las obras, por lo que se ha incorporado una dirección ambiental en la fase deobras para verificar la aplicación de las distintas medidas proyectadas, y supervisar cumplimiento alos programas de vigilancia ambiental aprobados para cada actuación.

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• Costes de las medidas correctoras y preventivas

La inversión media estimada para actuaciones medioambientales en el conjunto de los tramosde la autovía alcanza una asignación económica próxima a 100 millones de euros, lo que supone un30%, sobre la inversión prevista para la Autovía A-381, que es de 313 millones de euros.

Medidas compensatorias

Adicionalmente a las medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental de la autovía, seha procedido a la definición de un Programa de Medidas Compensatorias con el fin de garantizar labiodiversidad en el entorno mediante la conservación y potenciación de los hábitats naturales y de lafauna y la flora más específica y sensible.

Las medidas compensatorias, a diferencia de las actuaciones correctoras de impacto, noestán dirigidas a reducir las consecuencias directas que la construcción de una infraestructura pro-duce, sino a paliar los posibles efectos difusos que ésta pueda tener en el ecosistema. En estesentido se orientan a reforzar o fortalecer las partes y los elementos y especies más sensibles delecosistema, con el objetivo de reducir su fragilidad. Las partes más sensibles de un ecosistema enun entorno humanizado como es el Parque Natural de los Alcornocales suelen coincidir con áreasde formaciones peculiares y que por su atractivo y/o situación, están o han estado expuestas a unaintensa actividad antrópica. Más difícil es decidir a priori qué elementos o especies del ecosistemapueden ser más sensibles a los problemas derivados de la construcción de la autovía. Por ello, sehan seleccionado especies o grupos de especies que son utilizadas habitualmente como indica-dores de la calidad potencial de un hábitat o de la eficiencia de las actuaciones de restauraciónecológica.

El resultado final incluye la elaboración de estudios de investigación y seguimiento, cartografía,normativa, proyectos y finalmente, la ejecución de obras diversas, que siguen criterios y objetivoscomunes, al ser supervisadas y coordinadas por una Comisión Mixta de Seguimiento con represen-tación de las Consejerías de Obras Públicas y Transportes, y de Medio Ambiente de la Junta deAndalucía, Estación Biológica de Doñana (C.S.I.C), Parque Natural Los Alcornocales y Gestión deInfraestructuras de Andalucía S.A.,

Estudios de investigación, cartografía, y seguimiento de las actuaciones sobre medios sensiblesy su fauna relacionada.

– Estudios para la elaboración de la normativa de desbroces que afectan a los canutos.

– Inventario y cartografía de pteridófitas (helechos) y briofitas (musgos).

– Estudios sobre la biología y estructura genética de las poblaciones de arboles y arbustos enlos canutos.

– Estudios de caracterización de la fauna de invertebrados de los canutos.

Estudios de investigación y seguimiento de las actuaciones a realizar sobre especies sensibles.

– Seguimiento y censo de murciélagos.

– Estudio del hábitat de la nutria en los pequeños ríos y arroyos que vierten directamente al mar

– Programa de Estudio y Zonación de la Calidad del Hábitat del conejo

– Programa de Estudio y Zonación de la Calidad del Hábitat y la población del corzo.

– Estudios de evolución de la población de águila perdicera y el alimoche.

– Estudios de seguimiento de población del milano real.

– Estudios para la Recuperación del Lince.

– Estudios de ubicación de nidales artificiales.

– Seguimiento del Plan de reintroducción del águila imperial y águila pescadora.

Programa de control y vigilancia del medio, y aplicación y elaboración de normativa.

– Elaboración de Normativa sobre desbroces

– Seguimiento y registro de nutrias muertas.

– Promoción de saneamientos de entrada de vertidos en los cursos y masas de agua.

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– Prohibición de actividades recreativas nocturnas en el Coto de Truchas (Río El Bosque) duran-te la época de veda, para evitar afecciones sobre las nutrias.

– Rigurosidad en el control de vertidos de residuos industriales y de las centrales térmicas.

– Control de extracción de agua en arroyos y cauces.

– Control de poblaciones alóctonas de herbívoros. Control de sendas y presión turística sobreel corzo.

– Garantizar la tranquilidad en las áreas de nidificación y dispersión de aves.

– Aplicar la normativa y realizar campañas divulgativas para erradicar el uso de venenos.

– Plan de formación para la Guardería de Medio Ambiente.

Proyecto de Medidas Compensatorias relacionadas con la vegetación y la restauración de hábi-tats, e instalaciones de uso público

– Restauración de la vegetación de ribera.

– Adecuación del Centro de Cría del Picacho.

– Instalación y equipamiento de áreas de educación ambiental y otros.

– Transplante de especies vegetales afectadas por la construcción de la autovía.

– Proyectos de recuperación ambiental y restauración de hábitats.

– Proyectos de restauración de sistemas lagunares.

Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con jardines botánicos.

– Creación Jardín Etnobotánico El Risco

– Plan de Ordenación del Jardín Botánico Huerta Grande.

Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con recursos hídricos.

– Pasos de nutrias en puentes existentes en el resto del viario

– Actuaciones en embalses (islas, refugios).

– Instalación de bebederos para el ganado

– Generación de sublagunas autoalimentadas en el embalse de Barbate.

Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con tendidos eléctricos y fauna.

– Programa de actuaciones en refugios de murciélagos.

– Reparación de Tendidos Eléctricos que potencialmente representan peligro para la fauna.

– Plan de Recuperación del Conejo en el Parque Natural Los Alcornocales.

– Adecuación del mallado cinegético para mejorar el tránsito del corzo morisco.

Proyecto de medidas compensatorias de carácter divulgativo y de educación ambiental.

– Programa de Educación Ambiental, con desarrollo de actividades diversas.

– Programa de Educación Ambiental del Aguila Imperial.

Conclusión

Como conclusión puede afirmarse que la definición y aplicación del modelo de gestión ambien-tal sobre una actuación tan compleja desde el punto de vista ambiental como es la Autovía A-381,puede y debe considerarse como una experiencia práctica de la conciliación del desarrollo económi-co y social con la protección ambiental, es decir, una verdadera puesta en práctica del concepto dedesarrollo sostenible.

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A-381 JEREZ LOS BARRIOS AUTOBIA. GARAPEN JASANGARRIKO ESPERIENTZIA BAT

Gibraltarreko Zelaian biltzen diren alderdi batzuek garapen indar handia ematen diote eskualdehorri, autonomia, nazio, europar eta kontinentearteko esparruetan. Alabaina, garapen hori mugatua dago,egoera geografiko periferikoa eta lur komunikazioen sistemaren hutsuneak direla medio. Egun, Cádize-ko Badia eta Algeciras lotzen dituen A-381 errepidean, trafiko zama handia dago, ibilgailu astun ugari-rekin. Horrek eta errepidearen ibilbidean malda eta bihurgune ugari izateak istripu tasa altua eragiten du,eta beraz, errepidea autobia bihurtzea komeni da. Hala ere, ingurumen mailako baldintza garrantzitsu batere hartu behar da kontuan, errepide horrek Los Alcornocales Natur Parkea zeharkatzen baitu, hain zuzenere, Andaluzian ekologia eta paisaia aberastasunik handiena biltzen duen natur guneetariko bat.

Beraz, proiektua aurrera eramango bada, behar-beharrezkoa da ingurumen aldaera hori erabakiakhartzeko lehen fasetik aintzat hartzea, Ingurumen eta Herri Lan eta Garraio Kontseilaritzak ez ezik, hain-bat enpresa publiko eta erakunde zientifiko ospetsuk esku hartu duten prozesu dinamiko baten barnean.

Aurretiko ikerlanetan 53 ibilbide alternatiba aztertu ziren guztira, eta horietan baloratu ziren natur,kultur eta gizarte eta ekonomia inguruneekiko inpaktu maila desberdinak. Ingurune Inpaktuaren Ebalua-zioa eta proposatutako jardueraren Jakinarazpen publikoa egin ondoren, Cádizeko Ingurumen Kontseila-ritzak proposatutako korridorearen aldeko Ingurune Inpaktuko Aitorpena egin zuen; orobat, derrigor betebeharreko betekizun batzuk ezarri ziren, lanak zehaztu eta burutzeko oso murrizketa eta baldintza tekni-ko zorrotzak biltzen dituztenak. Gainera, eta Hábitats izeneko Arteztaraua betez, inpaktu aitorpenakzehazten du neurri programa bat abian jarri behar dela, Red Natura 2000 sarean biltzen diren espezie etahabitaten gainean eragindako inpaktuak orekatzeko.

80 km luze den autobia honen tarte bakoitza eraikitzeko proiektuak zehaztean, bidearen ingurumenoptimizazioa burutu zen, eremurik sentikorrenak ukitu gabe. Ondoren, ingurunearen eta azpiegiturarenberaren ezaugarriei propio egokitutako prebentzio, babes eta zuzentzeko neurriak zehaztu eta aplikatze-ari ekin zitzaion.

A-381 Autobian ingurumen inpaktua zuzentzeko hartu diren jarduera adierazgarrienen artean,honakoak nabarmentzen dira: tunelak eta tunel faltsuak sortzea, autobia paisaian txertatzea errazteko etahesi efektua murrizteko; zubi eta biaduktuak luzatzea, interes handia duten eremuak ez ukitzeko eta fau-naren joan-etorria errazteko; lur konpentsazioa, soberakinaren eta mailegu eskakizunen arteko oreka bila-tuz; fauna igarobide espezifikoak ezartzea; autobiak oztopatutako abere igarobide eta zerbitzu bideakberritzea; ezponden malda murriztea, higadura saihesteko eta landareak haztea errazteko; Paisaia Berri-tzeko Proiektuak egin eta burutzea, tarte bakoitzari egokituak, landaketak, ereiteak, hidroereiteak eta 24hileko kontserbazioa barne; erdibitzailearen zabalera txikitzea, Los Alcornocales Natur Parketik igaro-tzen diren tarteetan, okupazio azalera txikitzeko; aztarnategi arkeologiko eta ondasun historiko eta kul-turalen prebentzio ikerlanak egitea, eta abar.

Proiektutako lanak burutzen dira ingurumen ikuspegi beraren arabera; ingurumen lanak zaindu etazuzentzen dira Lan Zuzendaritzetako ingurumen espezialisten ikuskaritzapean, Ingurumen ZaintzakoProgramen arabera.

Horrekin batera, Neurri Berdintzaile batzuk aplikatzen dira, zuzeneko eragineko esparruan ez, bai-zik eta babestutako gunearen lurralde esparruan burutzen diren jardueren bidez. Neurri horien garapenakhonakoak hartzen ditu barne: segimendua, kartografia, araudia, proiektuak, eta, azken buruan, askotari-ko lanak burutzea eta ingurumen hezkuntzako programa bat.

Ondorio gisa esan dezakegu ingurumen kudeaketako eredu bat ingurumen ikuspuntutik hain kon-plexua den A-381 jarduera batean zehaztu eta aplikatu izana adibide ezin hobea dela, garapen ekonomi-ko eta soziala eta ingurumen babesa nola uztar daitezkeen argitzeko, hau da, garapen jasangarriko kont-zeptua abian nola jar daitekeen erakusteko. Ondorioz, metodologia eredutzat hartu behar dugu, baita gurelurraldea den Europar Batasunean etorkizunean helduko zaion edozein proiektu eta lanerako erreferen-tetzat ere.

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Ahorro de energía, medio ambiente y sociedad en el transporte vasco

Ricardo Suárez

• CADEM, S.A. - Grupo EVE

El sector transporte en la CAV tiene un peso sobre el consumo final de energía del 31 % con ten-dencia creciente, formado principalmente por el transporte por carretera (privado y de mercancías).

Respecto al ahorro energético hay que tener en cuenta dos aspectos determinantes: el prime-ro está basado en cuestiones relacionadas con los hábitos en el transporte y movilidad, es decir, abu-so del coche privado, prestaciones insuficientes en el transporte colectivo, deficiencias en el mante-nimiento de vehículos, utilización abusiva para recorridos cortos y sobretodo la racionalización deltransporte urbano, mientras que el segundo estaría basado en la mejora de la eficiencia y en elaumento de la diversificación de los sistemas de propulsión empleados.

En lo referente a la racionalización del transporte urbano diremos que supone una problemáti-ca más importante ya que el transporte en ciudades supone el 40% de las emisiones de CO2 res-ponsables del cambio climático, además de otros agentes (NOx, CO, etc.) que impactan negativa-mente en la salud ciudadana. Por tanto, el problema principal radica en el control del tráfico yespecialmente en determinar el papel que ha de ocupar el coche particular en las grandes aglome-raciones. Desde cualquier punto de vista (contaminación, congestión, falta de infraestructuras) nues-tra sociedad se dirige hacia una limitación de su presencia. La alternativa es fomentar la fabrica-ción de vehículos limpios y desarrollar el transporte público.

La mejora de la eficiencia y el aumento de la diversificación citadas como segundo aspectodeterminante del ahorro energético se puede resumir en las medidas siguientes:

Reducción del consumo específico de los automóviles en los diversos segmentos:

El factor medioambiental está jugando un papel esencial como impulsor del desarrollo de ener-gías eficientes y limpias.

La tendencia en la reducción de consumos específicos es ligera, pero continua. El aumento devehículos de mayor tamaño y potencia en el parque automovilístico, ha provocado que a pesar dehaber mejorado el equipamiento de los mismos, no se produce una contribución a la eficiencia ener-gética con reducción en el consumo específico.

Mejoras en eficiencia del transporte de mercancías:

La mejora de la eficiencia energética en el vehículo pesado depende de la utilización de tecno-logías, equipos y combustibles con un rendimiento energético superior. Los motores actuales decamiones integran sistemas de turbo alimentación, inyección electrónica de combustible y otrosavances que han permitido mayores potencias y mejores prestaciones.

Citamos igualmente, el desarrollo de las infraestructuras terrestres de transporte (autocares yautopistas) actuaciones que suponen actualmente un elevado consumo de energías. Es convenientedesarrollar tecnologías y sistemas que permitan minimizar estos costes energéticos.

Madurez en la oferta de automóviles eléctricos (baterías recargables) e híbridos que permitaalcanzar una penetración en el parque significativa:

Es ésta la alternativa considerada más cercana a los motores de combustión convencionales,dado que es la que menos precisa esfuerzo de desarrollo. Está basada en la mejora del rendimientode las baterías actuales facilitando sus prestaciones para su empleo en las denominadas flotas cau-tivas (aeropuertos, autobuses de zonas peatonales, etc.) y en la implantación de sistemas híbridosque utilizan electricidad y un motor convencional de combustión interna, para superar las limitacio-nes actuales del motor eléctrico puro, referidas a su grado de autonomía.

Empleo alternativo de biocarburantes (bioetanol y biodiesel) en los sistemas de transporte ensustitución de gasolina y gasóleos

Al hablar de biocarburantes nos referimos principalmente al biodiesel (obtenido a partir de semi-llas soja, colza o girasol o aceites vegetales usados), al etanol y su derivado al ETBE (etil ter butil-eter). Pueden utilizarse directamente o mezclados con los carburantes derivados del petróleo (diesely gasolina respectivamente). Las tecnologías de producción son las tradicionales y no plantean pro-blemas importantes para su desarrollo. El reto tecnológico está centrado actualmente en la obtenciónde biocombustibles a partir de materias primas más baratas, como es el caso de la obtención de eta-nol a partir de productos lignocelulósicos.

En cuanto al biodiesel se plantea su empleo como sustitutivo para el gasóleo A empleado enautomoción. Su producción podría basarse en la valorización de aceites vegetales usados o en la pro-ducción de nuevos aceites derivados de cultivos energéticos específicos.

Pilas de combustible y sistemas de repostado con costes que permitan alcanzar la penetracióncomercial en el parque de automóviles.

El desarrollo de las pilas de combustible de tipo polimérico para automoción permitirá reducirlos costes actuales hasta 100-150 euros/kW superando así el principal impedimento actual para sucomercialización. Sin embargo, su penetración en el parque de automóviles requiere también de dis-poner de infraestructuras necesarias para cubrir el suministro y la distribución que supondría el usointensivo del hidrógeno como combustible.

Este tema está relacionado con la utilización del hidrógeno como vector energético y sus apli-caciones en el sector del transporte y que se considera como una tendencia con un alto grado deimportancia.

¿Cómo funciona una pila de combustible?

La pila de combustible no es una idea nueva. La primera se desarrolló en 1839 por el físicoinglés William Grove. En la década de 1960 se usaron pilas de combustible alcalinas en los progra-mas espaciales Géminis y Apolo.

Las pilas de combustible convierten la energía química almacenada en los átomos de hidróge-no, directamente en electricidad sin necesidad de combustión. Llevando hidrógeno (H2) y oxígeno (O2)a un proceso electroquímico, se genera electricidad, produciendo sólo agua (H2O) y calor como sub-productos. El proceso se produce en un equipo similar a una batería, sin partes móviles, contenien-do 2 electrodos porosos (anodo y cátodo) y un electrolito que permite el paso a través de los ionesde hidrógeno. Se incorpora a los electrodos un catalizador para acelerar la reacción.

(Ver gráfico adjunto)

A diferencia de las baterías, cuya capacidad de producir energía es limitada y además se agotan,las pilas de combustible se pueden alimentar continuamente de combustible y producir energía eléctrica.

Existen diferentes tipos de pilas, según usen diferentes electrolitos, electrodos y catalizadores.Los 5 tipos más importantes, con sus temperaturas de funcionamiento y sus aplicaciones típicas son:

– Alcalina (50° - 250°) – Usadas en programas espaciales.

– Ácido fosfórico (200°) – Usadas en generación potencia media.

– De polímero (50° - 100°) – Usadas en transporte.

– De Carbonato fundido (600°) – Usadas en generación potencia grande.

– De Óxido sólido (600° - 1.000°) – Usadas en generación potencia grande.

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El rendimiento para producir energía varía con el tipo de pila pero puede alcanzar el 80% ymejora por tanto el rendimiento de los motores de combustión interna (25 ÷40%).

Sin embargo, para que funcione un vehículo no basta con la pila de combustible, sino que seprecisa resolver el problema de la generación y manejo o distribución del hidrógeno. Si el sistema fun-ciona con hidrógeno puro, éste debe almacenarse en el vehículo, bien como gas comprimido o comolíquido criogénico.

El almacenaje como gas comprimido (a 350 bares de presión) requiere muchos tanques y portanto, mucho espacio (del orden de 5 veces más). La alternativa de emplear hidrógeno líquido (a –250°C) requiere, sólo 4 veces más de almacenaje, pero además se requiere consumir energía para pro-ducirlo y distribuirlo, además de pérdidas por evaporación.

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Existe también la posibilidad de obtener hidrógeno por “reformado” partiendo de metanol o degasolina.

En el primer caso se produce mediante conversión con vapor a 240°, dando CO e hidrógeno.El monóxido de carbono debe ser eliminado. El metanol contiene la mitad de energía que la gasolinay necesita por tanto, depósito más grande.

En este caso, utilizando gasolina, éste debe estar libre totalmente de azufre y aditivos para pro-teger al catalizador de platino.

Estrategias básicas y conclusiones

• Energía diversificada:

– Creando marco normativo para combustibles de sustitución.

– Estimulando la demanda mediante experimentación.

• Fomento de buenas prácticas (solucionesalternativas al coche)

– Infraestructuras (líneas de metro, tranvía, carriles bici, vías de circulación prioritarias a auto-buses y taxis).

– Servicio prestado (calidad de las comunicaciones, información facilitada a usuarios “car sharing”)

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ENERGIA AURREZTEA, INGURUMENA ETA GIZARTEA EUSKAL GARRAIOAN

EAEko garraio sektoreak –bereziki, errepide bidezko garraioa biltzen duena (pribatua eta sal-gaiak)– energia kontsumo osoaren %42 hartzen du, eta portzentaje horren joera goranzkoa da.

Energia aurrezteari dagokionez, bi alderdi nagusi hartu behar dira aintzat:

Lehena oinarritzen da garraio eta mugikortasun ohiturekin zerikusia duten alderdiekin, hau da, autopribatua gehiegi erabiltzea, garraio kolektiboaren prestazio urriak, ibilgailuen mantentze lanetako hutsu-neak, garraioa ibili laburretarako gehiegi erabiltzea, eta, bereziki, hiri garraioaren arrazionalizazioa.

Bigarrenaren xedeak dira eraginkortasunaren hobekuntza eta erabilitako propultsio sistemetakodibertsifikazioa handitzea.

Hiri garraioaren arrazionalizazioa funtsezkoa da, hirietako garraioa aldaketa klimatikoaren eran-tzule den CO2-ko igorpenen %40aren eta hiritarren osasunean eragin negatiboak dituzten beste agentebatzuen (NOx, CO, etab.) sorburuan dagoela aintzat hartzen badugu.

Arazo nagusiak trafikoaren kontrolean datza, eta zehazkiago, auto partikularrak aglomerazio han-dietan izan behar duen eginkizunean. Edonondik begiratuta ere (kutsadura, kongestioa eta azpiegituraurritasuna) argi dago gure Gizartea auto partikularraren presentzia txikitzera abiatzen dela. Alterna-tiba da ibilgailu garbien fabrikazioa sustatzea eta garraio publikoa garatzea.

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Análisis ambiental en la selección de trazadosalternativos en una obra linealde gran longitud: una propuesta metodológica

1Alejandro J.Rescia, 2Elizabeth B Astrada, 2Julieta Bono2Carlos Blasco, 2Paula Meli2Jorge M. Adámoli

• 1 Departamento de Ecología, Facultad de Biología,Universidad Complutense de Madrid.2 Departamento de Biología, Facultad de CienciasExactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires

Introducción

La modificación del territorio por parte del hombre genera con frecuencia fronteras bien marca-das que aumentan el contraste entre los elementos que componen el paisaje. Estos cambios en laheterogeneidad espacial del paisaje tienen repercusiones ecológicas importantes –i.e. variaciones enla diversidad biológica; alteraciones en los ciclos biogeoquímicos y en la dinámica espacial de laspoblaciones; fragmentación de hábitats y disrupción de la conectividad (Hobbs 1993, Opdam y otros1993, Rescia y otros 1994, 1995, 1997)–.

Una obra lineal de ingeniería abarca una gran longitud –puede alcanzar a centenares de kiló-metros– por lo que es normal que atraviese un conjunto de ecosistemas de distinta importancia des-de el punto de vista de su conservación, de su funcionalidad y de su valor socioeconómico (Costan-za y otros 1997).

Este estudio analiza el impacto de la construcción de un poliducto, que es una tubería enterra-da para el transporte de fluidos tales como gasolina, gas-oil y gas, entre otros. El trazado del ductorecorrerá una extensa área del centro-noreste de Argentina. Esta área comprende un gradiente detransformación del territorio, desde la presencia de paisajes altamente modificados, pero con unpapel determinante en el sistema productivo del país; hasta paisajes prístinos singulares, de especialinterés para la conservación.

Los objetivos específicos del presente trabajo son:

a) Analizar las características ambientales del área afectada por la actividad humana planteaday evaluar la sensibilidad ambiental de los componentes del paisaje

b) Proponer una metodología de selección de alternativas de trazados, viables desde la pers-pectiva ambiental, a través de la elaboración de un Indice de Impacto Ambiental

c) Seleccionar la alternativa del trazado de menor impacto ambiental

Área de estudio

El área de influencia de la posible construcción del poliducto (ver GESER 2000) atraviesa unazona mayoritariamente litoral con un recorrido de aproximadamente 1.155 km cuya estación de iniciose encuentra en el centro de Argentina y la estación de llegada en la ciudad de Puerto Villa Elisa enParaguay. En este trabajo, el área considerada abarca sólo el territorio argentino –esto es desde laciudad de Junín hasta la ciudad de Barranqueras– que presenta una importante variabilidad climáti-ca y edáfica y una notable diversidad biológica. El trazado del poliducto define un pasillo o corredorque comprende tres Provincias Biogeográficas: Pampeana, Espinal y Chaqueña (Cabrera y Willink1980), que incluyen diferentes Zonas Ecológicas (Red Agroforestal Chaco 1999).

Metodología

• Caracterización ambiental

Se identificaron 18 unidades ambientales tomando como base información preexistente del área(OEA 1975, Red Agroforestal Chaco 1999), la fotointerpretación de imágenes de satélite y recorridosde campo para complementar el análisis de las imágenes. El conjunto de unidades del paisaje iden-tificado fue dividido en cuatro grandes clases: la vegetación nativa, la vegetación cultivada, los siste-mas hídricos y la infraestructura estrictamente antrópica (para una descripción detallada de estas uni-dades, ver GESER 2000).

• Análisis de las alternativas

Criterios de selección

La selección de los trazados de las diferentes alternativas planteadas se llevó a cabo a partir dela valoración de determinadas características del territorio. A partir de esta valoración el criterio deselección se basó en la consideración, en primer lugar, del número de espacios naturales protegidoso bien áreas ambientalmente sensibles que atravesaría la construcción propuesta. En segundo lugar,en el valor del índice de impacto ambiental desarrollado ad hoc que tiene en cuenta las peculiarida-des del territorio afectado por la obra proyectada. Cabe destacar a su vez, que el aspecto técnico-económico no se ha considerado en el criterio de selección aplicado en este trabajo pero es esencialsu adición en una evaluación de impacto ambiental de detalle.

Construcción del Indice de Impacto Ambiental

A cada unidad de paisaje no lineal o de superficie (UPNL) se le asignó un Valor Ambiental (VA)y una Magnitud de Impacto (MI) (Tabla 1) –para más detalles ver GESER 2000–.

El Indice de Impacto Ambiental (IIA) se define, para cada unidad de paisaje en cada polígono,como:

IIAij= (S. VA. MI)ij

donde S = Porcentaje de superficie ocupada, VA = Valor Ambiental y MI = Magnitud de Impacto dela UPNLi en el polígono j.

El IIA para cada polígono es: IIAj = ∑(S. VA. MI)i

Este índice es aditivo, por lo cual el valor de IIA para cada trazado es la suma de los IIA detodos los polígonos que lo conforman.

Elección de la alternativa de menor impacto

Se calculó el IIA de cada unidad de paisaje en cada uno de los polígonos, (IIAij) considerandouna situación inicial (sin construcción) y una situación final (con construcción). El estado inicial paracada unidad de paisaje se obtuvo con MI=1. Se realizó un Análisis de Componentes Principales–ACP– (para más detalles ver, GESER 2000).

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Sobre el plano de ordenación obtenido, se calculó la distancia (desplazamiento) entre la ubica-ción de cada polígono en sus estados inicial y final para los dos primeros ejes. Se sumaron los valo-res de desplazamiento de los polígonos correspondientes a cada alternativa. El valor más bajo dedesplazamiento representa el menor impacto, por tanto se eligió el trazado cuyo valor de desplaza-miento total era más bajo.

Resultados y Discusión

• Caracterización ambiental

En la Figura 1 se representa la proyección del conjunto de observaciones respecto a los dosprimeros ejes obtenidos del ACP. Así, se aprecia que el grupo de polígonos correspondientes al deno-minado tramo Sur del corredor se localiza en el extremo izquierdo del eje 1. Estos polígonos estáncaracterizados, preponderantemente, por el uso agrícola que confiere a ese tramo un alto grado demodificación con respecto a sus características ecológicas originales.

En el extremo positivo del eje 1, definido por las unidades de paisaje de pastizales nativos, ytambién de bosques de ribera y esteros, se distribuye el conjunto de observaciones correspondienteal tramo Norte del trazado.

Los bosques de ribera, los esteros y los pastizales son las unidades paisajísticas represen-tativas de la parte Norte del trazado. El valor naturalístico de estas unidades es muy alto y su gra-do de conservación es relativamente aceptable (Adámoli 1994, Adámoli y otros 1990), a diferen-cia del paisaje de la parte Sur donde la vegetación nativa ha sido reemplazada por vegetacióncultivada.

Las observaciones correspondientes al tramo Centro del trazado presentan una distribuciónamplia a lo largo de todo el eje 1 que denota las características de transición de ese territorio conrespecto al paisaje típico de las Provincias Pampeana y Chaqueña (tramos Sur y Norte respectiva-mente).

Estos resultados resaltan la diversidad paisajística, que sumada a la alta diversidad biológica delterritorio bajo estudio, ponen de manifiesto la necesidad de un análisis de detalle considerando elimpacto potencial que ocasionaría la construcción de una obra lineal de gran envergadura como laproyectada.

En el caso de las tuberías de conducción, si bien ocurren efectos similares a los de las carre-teras (ver Kareiva 2001; Laurance 2001), sobre todo en la fase de construcción, su mayor peligropotencial radica en las posibles pérdidas y derrames que puedan suceder durante su funcionamien-to. En estos casos, el efecto más grave ocurriría a nivel del agua subterránea y del agua superficialque, en definitiva, representan el ‘hilo conector’ de la dinámica del territorio. La construcción de estetipo de obras podría tener también, un impacto significativo sobre la estructura del paisaje que con-tribuiría a la fragmentación de hábitats con consecuencias apreciables sobre la diversidad genética yde especies (Reed y otros 1996).

• Elección y análisis de la alternativa del corredorde menor impacto

El criterio de selección de un trazado determinado, se basó en la elección de aquellas obser-vaciones cuyo valor absoluto de desplazamiento, en el plano de ordenación del ACP (ver apartadoB3

de la sección de metodología) haya sido menor dado que este valor representa la intensidad delimpacto. De acuerdo a este criterio del ‘desplazamiento’ y considerando las áreas protegidas afecta-das se eligieron las alternativas para cada tramo (sur, centro y norte) que implicaban, en amboscasos, los menores valores de estos parámetros (menos desplazamiento y menos áreas protegidasafectadas). Este tipo de análisis fue aplicado también por Montalvo y otros (1993) para la toma dedecisiones en la construcción de un vertedero.

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Conclusiones y recomendaciones

En este tipo de proyectos de ingeniería donde se contraponen la posibilidad de desarrollo y elinterés de conservación, se debe destacar que entre las prioridades de los constructores y operado-res prima el concepto de la seguridad junto con las dificultades técnicas y económicas que se plan-teen, mientras que para los expertos ambientales prevalece la idea de la conservación o bien delmantenimiento de los procesos ecológicos que garanticen la estabilidad del paisaje. Por consiguien-te, se trata de consensuar ambos criterios.

La posibilidad concreta de que la ejecución de este tipo de obra pone de manifiesto la necesi-dad de plantear un conjunto de recomendaciones generales que, a modo de síntesis, serían:

i) adoptar medidas compensatorias o de mitigación que garanticen la continuidad de los eco-sistemas

ii) desarrollar planes de restauración y rehabilitación de suelos y de vegetación desde elcomienzo de la posible construcción de la obra lineal.

iii) tomar medidas preventivas y protectoras en los cruces del trazado con ríos, arroyos y este-ros –humedales, en general–.

iv) reducir al máximo posible del ancho del pasillo o corredor abierto para la construcción y fun-cionamiento del poliducto

v) restringir y controlar los nuevos caminos ya que estas vías potencian actividades humanas–explotación forestal, ganadería, agricultura, asentamientos– que pueden afectar al paisaje.

Bibliografía

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Tabla 1. Algunos ejemplos de las unidades de paisaje y de infraestructura identificadas en el área de estudio con sus correspondientes

Valor Ambiental (VA) y Magnitud del Impacto (MI) considerados

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Unidades de paisaje Expresión espacial VA MI

Bosque de ribera Areal 5 82.5

Matorral Areal 3 55.25

Pastizal- Pajonal Areal 3 48.25

Sistemas de pastoreo Areal 2 18

Estero/humedal Areal 5 43

Plantación forestal Areal 3 34

Terreno agrícola Areal 1 18

Río Lineal – –

Canal Lineal – –

Ciudad Areal 1 12

Carretera Lineal – –

Fig. 1. Proyección de las unidades de muestreo consideradas del territorio atravesado por el posible trazado, sobreel plano definido por los dos primeros ejes del análisis de componentes principales. Los tramos S (sur), C (centro)y N (norte) corresponden a los sectores en los que fue dividido el posible trazado del proyecto.

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IBILBIDE ALTERNATIBOEN HAUTAKETAREN INGURUMEN AZTERKETA, LUZERA HANDIKO LAN LINEAL BATEAN: PROPOSAMEN METODOLOGIKO BAT

Ingeniaritza lan lineal batek –esaterako polidukto bat– luzera handiko –ehunka kilometro– ibilbi-de edo pasabide bat hartzen du barne. Horrek oro har ekosistema batzuk zeharkatzen ditu, kontserbazio,funtzionaltasun eta gizarte eta ekonomia ikuspuntuen arabera garrantzi desberdina izan dezaketenak.Ikerlan honetan kokatzen da, aintzat hartu diren pasabide alternatiben artean, ingurumen ikuspegitik poli-dukto bat eraikitzeko eta abian jartzeko egokiena. Horretarako, satelite irudiak aztertu eta interpretatuondoren, aldaera anitzeko analisi bat egiten da, eta gero Argentinako erdialde/ipar-ekialdean kokatuadagoen ikerlan eremuko karakterizazioa egiten da. Gainera, proiektatutako lan linearen inpaktu ebalua-zioa egiten da, ad hoc garatutako inpaktu indizea aplikatuz, eta pasabideetarako dauden alternatibakaztertzen dira; alternatiba horietariko bakoitzak lurraldearen zati desberdinak hartzen ditu barne.

Ingurumen eta kontserbazio desberdinetan oinarritutako hautaketa irizpide baten arabera, lan linea-la eraiki eta abian jarri ahal izateko pasabiderik egokiena hautatu zen –ingurumen inpakturik txikienaeragin dezakeena. Gainera, ekologikoki sentikorrak diren eremuak zehaztu ziren; azken horietan, ingu-rumen inpaktuko azterketa zehaztasun handiagoz burutu behar da, azken bidea erabakitzeko orduanbabestuta daudela bermatzeko.

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Servicio de puesta enfuncionamiento de un autobúsde acceso a ciertas zonasemblemáticas de la Reserva de la Biosfera Cuenca Alta del Manzanares como medioalternativo al vehículo privado

Antonio Sanz Palomo

• Director-Conservador de la Reserva de la BiosferaCuenca Alta del Manzanares

El Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares constituye uno de los espacios naturalesmás valiosos de la Comunidad de Madrid. Se localiza al noroeste de ésta y es un amplio espacio decasi 50.000 hectáreas que discurren aproximadamente entre la metrópoli madrileña y la Sierra deGuadarrama abrazando en su parte más cercana a la ciudad al Monte de El Pardo una magníficarepresentación del encinar que antaño cubría grandes extensiones.

Este espacio está formado por una rampa serrana que asciende desde los 600 m de altitud através de pastos, bosques y roquedos hasta una zona de grandes cumbres con elevaciones de has-ta 2.400 m.

Los ecosistemas presentes en el Parque varían según la altitud, así en las zonas más bajasencontramos fresnedas y encinares frecuentemente adehesados y entre pastizales; pinares de pinosilvestre; piornales y matorrales de enebro rastrero y pastizales de alta montaña se desarrollan en áre-as elevadas. Además otros elementos que configuran el paisaje son las abruptas y espectacularesáreas de roquedo granítico modelados por la erosión (siendo La Pedriza la más importante), losembalses y el río Manzanares. No hay que olvidar tampoco los núcleos rurales, algunos con sus edi-ficios históricos, vestigios de épocas pasadas, como el Castillo de Manzanares El Real, así como lasurbanizaciones de segunda residencia.

Dentro del Parque existe una variedad importante de especies tanto animales como vegetales,a pesar de su cercanía a una gran urbe. Cuenta con 13 especies de anfibios, 22 de reptiles, 195 deaves y 43 de mamíferos, entre los que se incluyen 7 especies en peligro de extinción, 4 sensibles ala alteración de hábitat y 13 vulnerables.

La evolución del territorio comprendido en el Parque ha estado condicionada a la cercanía a laciudad de Madrid, que con sus más de 4 millones de habitantes es la mayor de la Península Ibérica.Por ello el entorno de los pueblos serranos está ocupado por densas edificaciones de segunda resi-dencia. Además, entre los madrileños, existe una gran demanda de recreación al aire libre.

El Parque cuenta con un Plan Rector de uso y Gestión que marca las directrices generales deordenamiento y las normas de gestión y conservación. Además el Parque fue declarado RESERVADE LA BIOSFERA en el año 1992 por la UNESCO incorporándose los criterios de gestión que defi-nen a éstas.

En el Plan Rector, se incluyen planes muy concretos de gestión y entre ellos el de Uso Públicopara actividades de recreo al aire libre ya que las características escénicas y naturales del Parque ysu proximidad a la metrópoli madrileña justifican la vocación recreativa de este territorio. Este usorecreativo representa un indudable beneficio social y cultural, pero también una fuerte presión en pun-tos particularmente delicados.

Los usos recreativos se conciben, dentro de las tendencias actuales de planificación de espa-cios protegidos, como una modalidad no extractiva de explotación de los recursos naturales, fre-cuentemente compatible con la conservación. Esto ha llevado a considerar la recreación como un ele-mento principal del funcionamiento de estos espacios.

Los objetivos generales del Plan de Uso Público del Parque son:

– Destinar al uso público la extensión mínima necesaria para asegurar aquellas actividades dedisfrute público compatibles con su conservación.

– Determinar las restricciones al uso público que se estimen necesarias. Así, se propondrándisposiciones relativas a la regulación de entrada y accesos al Parque por sus distintaszonas.

– Dar prioridad a las actividades de bajo impacto (paseo, contemplación, etc.) como el modomás favorable (consideradas de mínimo impacto) para disfrutar de los valores del Parque.

Además como actuaciones prioritarias de control y seguimiento:

– Análisis de la presencia y demanda de naturaleza en los distintos puntos del Parque.

– Valoración de la potencialidad recreativa y capacidad de carga.

– Evaluación y seguimiento del impacto ambiental derivado de la presencia de público.

Además se tiende a canalizar el mayor número de visitantes hacia aquellas zonas menos frági-les, de tal forma que mediante técnicas disuasorias se consiga una menor utilización de ellas.

Actualmente se estima en algo más de UN MILLÓN el número de visitantes anuales que reci-be el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, siendo la mayoría estancias de un solo día.

La zona del Parque con mayor afluencia es “LA PEDRIZA” ya que se trata de una zona de grantradición recreativa y montañera, debido a su notable, singular y agreste roquedo granítico de granbelleza. Fue declarado Sitio Natural de Interés Nacional (figura hoy derogada) antes de su inclusiónen el Parque en el que se calificó como una de las zonas de mayor protección, zona A1, Zona deReserva Natural Integral. En ella se concentran aproximadamente unas 400.000 visitas anuales enun área de apenas 6 km2. Esto se contrapone con su alto valor de conservación. Por ello, se estánllevando a cabo evaluaciones del impacto, con el fin de reorientar y ordenar la práctica de la recrea-ción al aire libre en este espacio.

En La Pedriza el 70% de los visitantes se concentran entre los populares enclaves de CantoCochino y Charca Verde en una franja de apenas 2 Km de largo por 50 metros de ancho que son lasmárgenes del río Manzanares. Esto produce unas densidades de 90 a 129 individuos por hectárea.

El modo de desplazamiento de éstos al ámbito de La Pedriza, según un estudio realizadomediante encuestas a los propios visitantes es de forma determinante en vehículo propio y el por-centaje más alto de distancias medias recorridas está comprendido entre 50 y 100 Km. Asimismo, elárea metropolitana constituye el punto de origen, destacando por tanto las visitas de un día, sin per-noctar. Además, está aceptado por los encuestados que exista un control específico en cuanto a laregulación del tráfico y limitación de vehículos.

Control de vehículos de La Pedriza

Desde hace años está establecido el control del número de vehículos que acceden a la zona dela Pedriza en la barrera existente a la entrada de ésta, llamada La Camorza. Este control se efectúadurante los días de máxima afluencia de visitantes al P.R.C.A.M., es decir, fines de semana y las épo-cas vacacionales de Semana Santa y verano, donde se permite el acceso al área de aparcamientosiempre que no se haya llegado al cupo de plazas disponibles en la misma (375 vehículos actual-mente). Además, en este puesto de control se entregará a los visitantes un folleto informativo sobreel Parque y una bolsa de basura para que depositen los residuos y basuras que puedan generardurante su estancia en la zona.

Según los datos obtenidos en este punto, el número de personas que utilizan su automóvil paravisitar La Pedriza, sufrió un fuerte aumento en la segunda mitad de la década pasada, pasando deuna media de unos 40.000 vehículos anuales, a principios de los noventa, a un promedio superior a100.000 turismos en el periodo 1995-2001. La media de autobuses en el periodo 1992-2001, es de340, sufriendo notables fluctuaciones interanuales.

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La visita tipo a este singular paraje, sería un grupo de tres a diez personas, tanto familias comoamigos, con nivel de formación superior a la media de la Comunidad de Madrid, que acceden a lazona en vehículos particulares desde la capital a pasar un día, sin pernoctar, motivados por el deseode alejarse de la ciudad, practicar montañismo o simplemente comer en el campo.

El número de visitantes a lo largo de un año está muy condicionado a dos factores fundamen-tales: la meteorología y los periodos vacaciones. Debido a que las principales actividades que se rea-lizan en La Pedriza están encaminadas a disfrutar al aire libre: paseos, el baño en el río, la observa-ción de la naturaleza u otras más sedentarias, como el simple disfrute de una comida en el campo(actividad realizada por más del 50% de los visitantes); el factor meteorológico es un serio condicio-nante, así como las horas de luz disponibles. Así, en 2001, el 63% de los vehículos que cruzaron labarrera-control lo hicieron en los meses correspondientes al periodo primavera-verano, concentrán-dose el 38% en este último. Las visitas en otoño e invierno están muy condicionadas por los facto-res ambientales de cada temporada, así por ejemplo, los años con meteorología benigna en los quese desarrollan abundantes setas, aumenta el número de visitantes en la estación otoñal, dado que lospinares que pueblan este lugar son un punto tradicional en la recogida de éstas, especialmente elconocido y apreciado, níscalo.

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PORCENTAJE DE VISITANTES por Estación del Año (Datos 2001)

El otro condicionante fundamental son los días no laborables, tanto vacaciones como fines desemana y festivos. Como es lógico, la mayor afluencia se produce en estos periodos.

Por tanto, teniendo en cuenta ambos factores, las cifras máximas de vehículos que acceden aLa Pedriza se registran durante los fines de semana del periodo primavera-verano, Semana Santa yel mes de agosto (por ejemplo, en 2001, este mes acaparó el 16% de las visitas, con 15.066 auto-móviles), dándose las mínimas en el periodo invernal (así, en enero de 2001, sólo se realizaron un 5%de las visitas del total del año).

Respecto a los autobuses de servicio discrecional, el patrón general es prácticamente el mis-mo, con la salvedad de que la estación con más visitas es la primavera y no el verano. Esto se debea que este medio de transporte es utilizado, principalmente, por excursiones de escolares, concen-trándose éstas en junio, aprovechando los últimos días del curso y la llegada de buen tiempo (en2001, el 26% de los autobuses entraron en este mes y el 29% en 2000). Al igual que sucede con losturismos, los meses de invierno son los de menor afluencia (Tan solo 2 en enero de 2000 y 3 en elmismo mes de 2001).

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Esta notable presión turística sobre una zona tan reducida y de alto valor ecológico y paisajísticoha sido y es una de las mayores preocupaciones de los gestores del Parque. De acuerdo con los obje-tivos generales del P.R.C.A.M., el uso público debe realizarse de tal manera que resulte compatible conla conservación de los recursos naturales. En ese sentido, se estableció un cupo de vehículos quepodían acceder simultáneamente a La Pedriza. A principios de los años noventa éste se situaba en500 automóviles, bajándose la barrera-control de La Camorza en el momento en que se alcanzaba éstacifra y no permitiendo pasar a ningún otro vehículo hasta que no abandonara la zona alguno de los quese encontraran en el interior. Pero el objetivo del Parque ha sido ir reduciendo paulatinamente este cupo.Así, tras el acondicionamiento de los tres aparcamientos de la popular zona de Canto Cochino, en elaño 2000 se disminuyó la cifra a 400 coches. Posteriormente se redujo aún más este número.

CONTROL DE AUTOBUSES A LA PEDRIZA

CONTROL DE VEHÍCULOS A LA PEDRIZA

Por todo ello, el límite de la entrada de vehículos simultáneamente al área de La Pedriza actual-mente es de 375, con el objetivo de reducir la presión que ejercía sobre el medio la gran cantidad devehículos, incorporándose como compensación el servicio de la Lanzadera o Autobús del Par-que. Pero debido a la gran demanda de entrada de vehículos, se satura este límite. Por ejemplo: undomingo de verano a las 10 h de la mañana ya se ha cubierto este cupo de 375 vehículos y a las 14horas podía observarse una larga cola de vehículos esperando turno en la barrera de acceso. Al cabodel día, 820 vehículos habían superado dicha barrera.

El Autobús del Parque

La Consejería de Medio Ambiente a través del Centro de Información del Parque Regional de laCuenca Alta del Manzanares, situado muy cerca de la barrera La Camorza, ha establecido el servicio“El Autobús del Parque” con el objetivo de facilitar a los ciudadanos el acceso a la Pedriza y evitarde esta manera el impacto producido por el exceso de vehículos.

El autobús esta en servicio cada año desde el 15 de junio al 15 de septiembre los Sábados,Domingos y Festivos.

El primer autobús sale a las 10 h de la mañana desde Manzanares el Real y el último a las 21h de la noche desde Canto Cochino con paradas en: La plaza de la iglesia de Manzanares, el Cen-tro de Información del Parque y en Canto Cochino.

El precio del billete es de 1 Euro y 2 Euros el de ida y vuelta, manteniéndose este servicio casien su totalidad con los ingresos que se obtienen de él.

El horario del Autobús del Parque para el año 2002 fue:

AUTOBÚS (MANZANARES EL REAL-CANTO COCHINO)

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MANZANARES

10:00 h

17:00 h

18:00 h

19:00 h

20:00 h

BARRERA

10:15 h

11:00 h

11:40 h

12:20 h

13:00 h

13:40 h

17:15 h

18:15 h

19:15 h

20:15 h

CANTO COCHINO

10:30 h

11:20 h

12:00 h

12:40 h

13:20 h

14:00 h

17:30 h

18:30 h

19:30 h

20:30 h

21:00 h

Los medios de publicidad que se utilizan para dar a conocer su existencia son la señalizaciónde las paradas del autobús mediante carteles indicativos en los que aparece el periodo de funciona-miento, horario, precio y paradas. Además, en el Centro de Interpretación del Parque se suelen darindicaciones verbales a los visitantes.

El autobús lleva en funcionamiento tres años: 2000 (3 junio al 17 septiembre), 2001 (2 de junioal 16 septiembre), 2002 (15 de junio al 15 septiembre), obteniéndose los siguientes resultados:

AÑO 2000 2001 2002

Nº PASAJEROS 174 1.696 1.951

DIAS FUNCIONAMIENTO 33 33 29

Como puede observarse el número de personas que han utilizado el autobús del Parque hacrecido año tras año siendo mayor en los primeros. Así en el período del 2000 al 2001 el incremen-to fue de 1.522 personas y en cambio en el 2001 al 2002 fue de 255 personas. Esto puede serdebido a que el conocimiento de este servicio provocó un primer auge, el cual posteriormente se varegulando, pero sin dejar de crecer. Además en el año 2002 ha estado operativo menos días que enlos dos años anteriores por iniciarse el servicio a mediados del mes de junio en vez de a primerosdel mismo.

El progreso que ha tenido a lo largo de los meses ha sido variado como se puede comprobaren el siguiente gráfico, en el que se muestran los resultados obtenidos mes a mes de los últimos dosaños ya que del año 2000 sólo se tienen los datos totales no su distribución por meses.

PERSONAS QUE UTILIZARON EL AUTOBUS DEL PARQUE

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Como puede observarse existe un mes que año tras año es el que tiene mayor número de visi-tantes y el que ha superado la cifra de pasajeros del año anterior, casi duplicándola, este mes es julio.Puede ser debido al comienzo de las vacaciones y del buen tiempo que siempre propician más elesparcimiento. Por el contrario el resto de meses tienen una cifra inferior a la de este mes. Incluso enseptiembre no se llega a la mitad de la cifra del año anterior. Hay que decir que en el 2002 los mesesde agosto y septiembre no fueron muy buenos climatológicamente lo que posiblemente provocó elescaso número de pasajeros. En cambio junio se mantiene prácticamente igual.

La conclusión que se puede sacar de todo esto es que el servicio de Autobús del Parque hatenido en general buena aceptación, esto se observa en el número creciente de pasajeros que tieneaño tras año, aunque aún está lejos de ser uno de los principales medios de acceso a La Pedriza.

Por ello, convendría realizar un sondeo, mediante encuestas, respecto a la tipología de visitan-tes que acceden a través de este medio en el que se pueda además conocer la aceptación que tie-ne y si son suficientes los medios de publicidad y en todo caso mejorarlos.

1.072

1.2001.0008006004002000

581

456

461

370

316

284

107

121

CUENCA ALTA DEL MANZANARES BIOSFERA ERRESERBAKO ZENBAITEREMU ENBLEMATIKOTARA SARTZEKO AUTOBUS ZERBITZUA, IBILGAILU PRIBATUAREN ALTERNATIBA MODUAN

Manzanares Goieneko Arroko Parke Erregionala Madrilgo komunitateko babestutako espaziobaliotsuenetako bat da. UNESCOk Biosferaren erreserba izendatu du eta espezie ugari ditu; horietakobatzuek babes maila altuena dute.

Eremu horren garapena, Madril den moduko hiri handi batetik gertu egoteagatik, erabilera publi-koak asko baldintzatzen du, gero eta gehiago erabiltzen baita.

Parkeak Erabilera eta Kudeaketa Plan Nagusia du. Plan horretan bertan Erabilera Publikoaren Pla-na dago eta horren helburuetako bat erabilera publikorako beharrezkoak diren murrizketak zehaztea da,baita parkerako sarrera eta sarbide-guneak arautzea ere, aisialdirako erabilera hori eta aipatutako espaziohorren kontserbazioa bateragarri egiteko helburuarekin.

Manzanaresko La Pedriza da bisitari gehien dituen parkeko eremua eta babes maila altueneko kate-goria du. La Camorzako hesian ibilgailuen kontrola ezarri da, ibilgailu gehiegi ibiltzeak eragin dezakeeninpaktua ekiditeko; horretarako, 375eko ibilgailu-kupoa jarri da, eragiten duten inpaktua murrizteko.

Hori dela eta, murrizketa hori konpentsatzeko, autobus zerbitzu alternatiboa ezarri da. Zerbitzuhori bisitari gehien dauden egunetan jartzen da. Hori udaberri eta uda garaian gertatzen da. AutobusaManzanares el Real herritik abiatzen da eta Canto Cochino eremuraino iristen da.

123

Puesta en marcha de un serviciode transporte público en el Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac

Pau Pérez y de Pedro

• Director del Parc Natural de Sant Llorenç del Munti l’Obac

Introducción

Uno de los principales aspectos relacionados con el uso de los espacios naturales protegidoses el acceso de los visitantes a los lugares de interés. El planteamiento de estas actividades consis-te habitualmente en la habilitación de determinados lugares para su uso como aparcamiento, ubica-dos generalmente en los equipamientos del parque, donde se informa a los visitantes y desde don-de salen los itinerarios a pie. Igualmente la capacidad de los aparcamientos se ve habitualmentesuperada por la demanda de los visitantes, lo que comporta la presencia de vehículos de forma des-ordenada a lo largo de los principales ejes viarios.

En el caso concreto del Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac, esta problemática sepresenta principalmente en dos áreas. La primera de ellas corresponde al sector de Can Robert - CanPobla. El segundo sector es el del Coll d’Estenalles, donde las aproximadamente 100 plazas de losaparcamientos son claramente insuficientes durante los fines de semana.

Por todo esto, desde el equipo gestor del parque se planteó, además de los nombrados proyec-tos de ordenación de los aparcamientos, la puesta en marcha de un servicio de transporte público, quepermita dejar el coche en los núcleos de la periferia del parque y moverse por su interior en autobús.La propuesta es la de un autobús que hiciera la ruta l’Obac-Terrassa-Torre de l’Àngel-Coll d’Estenallesy viceversa, de forma ininterrumpida entre las 9 de la mañana y las 3 de la tarde de los domingos. Asímismo, desde el Coll d’Estenalles se podría enlazar con el autobús de línea regular a Mura.

Este servicio estuvo como prueba durante la primavera del 98 y se estableció de forma defini-tiva a partir de mayo de 2001, enlazando con el Transporte urbano de Terrassa. Durante el presenteaño, el servicio se ha prolongado a la tarde (17 h) empalmando con las dos líneas de Ferrocarrilesque existen en la ciudad de Terrassa en dirección Sabadell y Barcelona o hacia Manresa.

Situación / Medio Físico

El Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac se encuentra en el sector de la denomina-da cordillera prelitoral catalana que se levanta entre las comarcas del Vallès Occidental al sur y elBages al norte, en la provincia de Barcelona.

La cordillera prelitoral catalana es un conjunto de montañas que se extienden desde las Gui-lleries, en la provincia de Girona, hasta los puertos de Tortosa-Besseit en el límite de Tarragona y

Castellón, y que quedan delimitadas por una serie de depresiones como la del Vallès y el Penedès,entre otras.

El Parque Natural está formado por dos grandes unidades perfectamente delimitadas, incluidosu topónimo Sant Llorenç del Munt y Serra de l’Obac, las dos enlazadas por el Collado de Estena-lles, cabecera de la riera de les Arenes.

Este conjunto de sierras está delimitado al oeste por el río Llobregat y al este por el Ripoll, tri-butario del Besòs.

Historia

El Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac forma parte de un sistema de espacios pro-tegidos, integrado por los ámbitos geográficos gestionados por la Diputación de Barcelona, que con-figura un anillo claramente articulado alrededor de la región metropolitana de Barcelona, la zona másurbanizada, económicamente más activa y más densamente poblada de Catalunya (1.400 hab/km2),sin lugar a dudas una de las aglomeraciones urbanas con una mayor densidad de Europa.

Sant Llorenç del Munt i l’Obac fue el primer espacio natural protegido mediante la aprobaciónde un plan especial, siguiendo la vía de la legislación urbanística, en el año 1972; la singularidad deesta iniciativa se extiende, además, al hecho de tratarse de una promoción de una administración decarácter local. Aquel primer plan especial fue un primer instrumento de cierta precariedad, lógica enconsiderar el momento político y social en el que fue redactado, perfeccionado diez años más tardecon una ampliación muy importante de la superficie objeto de protección y una mejora sustancial desu contenido normativo.

Esta circunstancia, años más tarde, con el apoyo social que ha acompañado siempre estasmedidas, ha permitido la protección de los valores característicos de este sistema geográfico y, a lavez, su uso público de forma ordenada y sistematizada.

En junio de 1998 se aprobó una nueva ampliación, sobre todo a petición de los ayuntamientosque formaban parte del Parque Natural y algunos de los que lindaban al mismo.

En la actualidad tiene 13.693 Ha, que corresponden a 12 municipios con una población quesupera los 200.000 habitantes.

Propuesta de transporte público

La aprobación del plan especial de 1998 propició, tal y como hemos comentado anteriormen-te, la elaboración de una propuesta de uso público. Ésta recogía, entre otros aspectos, la puesta enmarcha de un transporte colectivo.

Las encuestas llevadas a cabo los últimos años en el parque natural de Sant Llorenç del Munti l’Obac, a través de los planes de información, han permitido definir el perfil básico del visitante delespacio natural protegido.

Se analizaron para este tema en concreto, diversas características de los visitantes, empezan-do por su procedencia, las actividades que venía a desarrollar, el medio de locomoción utilizado paraacceder, los lugares que visitaría y los posibles equipamientos e instalaciones que utilizaría.

Así mismo, se estudió la frecuentación de estos visitantes, las épocas del año con más carga ylos lugares de aparcamiento más empleados.

También se estudiaron las vías de acceso más utilizadas, que lógicamente coincidieron con lasinstalaciones más visitadas.

Esto situaba y sitúa la zona central del parque como la más visitada.

Se analizaron los servicios de autobuses de las líneas discrecionales existentes, comprobándo-se la falta casi total de un mínimo servicio que pudiera dar cobertura a los posibles usuarios y, sobre-todo en el sector central, que recoge al 90% de los visitantes.

124

Prueba Piloto 1998

Consideramos cuál debería ser el itinerario que satisficiera al máximo número de personas yque también significara una mejora para la gestión del parque. Se optó por el comprendido entre elequipamiento de la Casa de Cultura de l’Obac y el Centro de Interpretación del Coll d’Estenalles, quenos da un total de 35 km con seis paradas en todo el recorrido. Recordamos que estas carreterasson abiertas a la circulación, pues son de comunicación entre los diferentes pueblos que rodean elespacio natural.

Intentamos que la puesta en marcha de este servicio tuviera características propias, así se dise-ñó un sugestivo billete, para que el visitante lo quisiera coleccionar a partir de la mascota del parqueconfeccionamos uno de cartulina y con colores llamativos y característicos.

Las paradas del bus eran unos mojones de 1,5 m de altura y fácilmente identificables, con unapegatina en la que se veía la mascota y el horario de paso en cada una de las paradas.

El servicio estaba previsto que sólo funcionara los domingos. El autobús partía a las 8,45 horasde la estación de Renfe de Terrassa, y estaba en funcionamiento hasta las tres y cuarto de la tarde.En total efectuaba 4 viajes completos.

Se estableció un aparcamiento disuasorio en una de las paradas a la salida de la ciudad deTerrassa y fuera del ámbito del espacio natural.

La empresa que realizó el servicio fue la misma que tiene la concesión de las carreteras de estazona.

La prueba se desarrolló durante el mes de mayo de 1998, y el resultado final, al mes de fun-cionamiento, no fue lo positivo que se esperaba: el número de usuarios no pasó de la decena pordía. Esto desencantó a los políticos y se puso punto y final a esta primera experiencia.

La reflexión y autocrítica que hicimos en aquel momento nos llevó a analizar los diferentesaspectos en que consideramos que la experiencia había tenido sus puntos débiles:

a) Considerar que en un mes se puede valorar un tipo de transporte como este, por su supues-ta rentabilidad

b) La escasa dotación económica: sólo pudo asumirse el coste del transporte. Lo referente apropaganda en los medios de comunicación fue nula.

c) El modelo de autobús de 60 plazas, no era el más apropiado para carreteras comarcalescomo son las que transcurren por el interior del parque, y el servicio no cumplía en ocasio-nes los horarios establecidos.

El Segundo Intento (2001)

• Antecedentes

Este segundo intento y todavía hoy en funcionamiento, debió su puesta en marcha gracias a laOficina de Comercio y Turismo del Ayuntamiento de Terrassa.

Lógicamente, a los gestores del parque se nos brindaba la oportunidad de que el bus-parc fue-ra casi como un transporte más de la ciudad.

Así, con ese doble objetivo de facilitar los desplazamientos por los diferentes puntos de interésturístico, cultural y paisajístico, y a la vez ayudar a cambiar los hábitos de los conductores y poten-ciar que el vehículo privado quede aparcado en los núcleos periféricos al espacio natural.

• Puesta en marcha

Como hemos mencionado, con el apoyo de la Concejalía de Turismo de Terrassa y el del Áreade Espacios Naturales de la Diputación de Barcelona, se elaboró un convenio de colaboración insti-tucional que garantizaba su funcionamiento económico como mínimo por dos años.

125

Se mantuvo la infraestructura del sistema de la experiencia anterior.

Las novedades más interesantes que cabe destacar respecto a la prueba del 98 son:

El primer bus-parc inicia su recorrido en la estación de los Ferrocarriles de la Generalitat deCatalunya, y la siguiente parada es la estación de la Renfe, las dos en la ciudad de Terrassa. Existendos paradas más en la ciudad, situadas conjuntamente con la de los transportes públicos de la mis-ma. Esto garantiza que cualquier ciudadano pueda utilizar el transporte público desde un lugar muypróximo a su residencia.

Los usuarios del primer desplazamiento pueden aprovechar la excursión guiada que se realizacon monitor en la última parada del itinerario (Coll d’Estenalles). La excursión tiene una duración apro-ximada de dos horas, lo que permite regresar en el próximo transporte que pasa por el mismo lugar.

El bus-parc dispone en su interior de un depósito con folletos informativos de las diferentes ins-talaciones o itinerarios autoguiados que tiene el parque. Así mismo, el bus es atendido por un guía,que va explicando el recorrido y las posibles actividades que se pueden hacer en cada una de lasparadas que efectúa.

El bus-parc tiene una incidencia de paso por cada una de las paradas de dos horas, y se deter-minó que durante el mes de agosto no funcionara el servicio.

• Sistema tarifario

El establecimiento de un tipo de servicio como el que nos referimos en un espacio natural, debeser casi siempre soportado por la administración. En este caso las tarifas son casi simbólicas, quehan de ser lo suficientemente atractivas para que el usuario no se vea obligado –sobre todo cuandoviaja en familia– a efectuar un esfuerzo económico que le resulte más económico ir en vehículo pri-vado que en transporte público.

En nuestro caso, el billete da derecho a la utilización del mismo por todo el día, subiendo obajando en la parada que estime oportuno.

Tarifas vigentes

126

Tipo de billete Personas Euros

Individual 1,20 / persona

Familiar De 2 a 5 personas 3,01 / familia

Colectivo 1 De 6 a 10 personas 6,01 / grupo

Colectivo 2 A partir de 11 personas 0,60 / persona

Jubilados y niños hasta 7 años 0,60 / persona

• 17 meses después

Es difícil hacernos cambiar de costumbres a los ciudadanos y más cuando el vehículo privadoen ocasiones se le considera casi un miembro de la familia, así los primeros meses las cifras no fue-ron demasiado positivas, pero poco a poco y sobre todo desde el inicio de este año 2002, se ha nota-do un incremento en su utilización. Las incidencias climáticas de este año también han tenido unefecto negativo en los usuarios (nieve-lluvia).

En la reunión de seguimiento de finales del año 2001, se tomaron una serie de medidas que cre-emos que han aportado este cambio a positivo y el incremento de pasajeros.

La finalización del servicio, que se efectuaba a las 15,45 horas, se ha prolongado hasta las 17,20horas con final en las dos estaciones de ferrocarril de Terrassa. Esto ha facilitado a los usuarios queefectuaban una excursión de mañana y tarde la posibilidad de utilizar este medio de transporte.

Reanudado el servicio después del paréntesis del mes de agosto, la utilización del mismo hasido sumamente positiva en los meses de septiembre y octubre.

Este incremento ha computado algún problema en el funcionamiento que deberemos analizarpróximamente. El más importante es que para un buen funcionamiento por estas carreteras el vehí-culo utilizado como bus-parc no debería superar las 20 o, como máximo, las 30 plazas; el problemase encuentra en la primera salida, donde se acumulan la mayoría de usuarios, con una media de 29personas. El utilizar un vehículo de mayor capacidad y envergadura dificulta la circulación y acumularetrasos en las paradas.

127

• Conclusión

Las cifras podrían parecer de escasa incidencia pero no debemos olvidar que nos visitan alre-dedor de unas 7.000 personas semanales en los meses de más afluencia y, en concreto en el sectordel servicio del bus-parc esta cifra los domingos se sitúa alrededor de los 3.500, por consiguientecreemos que el esfuerzo de la administración y la voluntad de los propios usuarios para ser capacesde abandonar el vehículo privado hacen ver con más optimismo la continuidad de este servicio.

¿Qué restaría por hacer? Seguramente un último impulso de información hacia el exterior. Se hacomprobado que dos pequeños anuncios en periódicos de Barcelona capital han hecho aumentarsensiblemente la utilización.

También deberíamos impulsar una campaña hacia las entidades excursionistas porque son unosde los principales consumidores del espacio natural, no sólo a nivel de actividad individualizada sinoen grupo siempre ha sido un colectivo muy sensible a temas medioambientales.

Debemos mejorar el primer servicio, que es el más utilizado por el usuario, cambiando el vehí-culo en el segundo viaje o duplicando el primer desplazamiento.

Así, con entera confianza de que estas mejoras faciliten todavía más la utilización del transpor-te colectivo, y se consolide como parte de un servicio permanente que da el parque a los visitantesdel mismo.

128

GARRAIO PUBLIKOKO ZERBITZU BAT MARTXAN IPINTZEA SANT LLORENÇ DEL MUNT I L’OBACEKO PARKE NATURALEAN

Espazio natural babestuen erabilerarekin erlazionatutako alderdi nagusienetariko bat bisitariak lekuinteresgarrietara heltzeko modua da. Ekintza horien planteamendua hainbat leku zehatz prestatzean da-tza, aparkaleku gisa erabiliko direnak eta normalean parkearen instalazioak dauden lekuan kokatzen dire-nak. Bisitariek informazio guztia hor jaso dezakete eta hortik irteten dira oinezko ibilbideak. Era berean,aparkalekuen ahalmenak gainezka egin ohi du bisitarien eskaeragatik, eta horren ondorioz, ibilgailuak eranahaspilatuan ikus daitezke bide ardatz nagusienetan.

Sant Llorenç del Munt i l’Obakeko Parke Naturalaren kasuan, arazo hau bi eremuetan azaltzen danagusiki. Lehena Can Robert – Can Pobla sektoreari dagokio. Bigarren sektorea Coll d’Estenalles-koada: argi eta garbi ikusten da han dauden 100 aparkaleku plazak gutxiegi direla asteburuetan.

Horregatik, parkearen zuzendaritza taldeak, aparkalekuak antolatzeko aipatutako proiektuetaz apar-te, garraio publikoko zerbitzu bat martxan ipintzea planteatu zuen, autoak parkearen inguruko nukleotanutzi ondoren bere barruan autobusez mugitzeko aukera emango zuena. Proposamena hau zen: autobusbatek, igandeetan, l’Obac-Terrassa-Torre de l’Angel-Coll d’Estenalles eta alderantzizko ibilbidea etenga-be egingo zuen goizeko 9etatik arratsaldeko 3k arte. Era berean, Coll d’Estenallestik Mura-ra doan auto-bus linea erregularrarekin lotzeko aukera egongo zen.

Zerbitzu hau proba moduan egon zen 1998ko udaberrian eta behin betiko ezarri zen 2001ekomaiatzetik aurrera, Terrassako hiri garraioarekin lotuz. Aurten zerbitzua arratsaldeko partean luzatu eginda (17.00ak arte) Terrassan dauden bi Trenbide lineekin lotuz, Sabadell eta Bartzelonarako norabideanedo Manresarantz.

129

Accesibilidad y movilidad en el Bilbao metropolitano

Pedro Luis Emparanza Bereciartúa

• Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia

Introducción

El tráfico, y los problemas que de él se derivan, están alcanzando tanto en Bilbao como en otrosmunicipios ubicados a lo largo de la ría, unas proporciones cuyos efectos negativos no sólo afectandiariamente a miles de personas sino que amenazan el propio desarrollo socioeconómico de lacomarca.

Dada la universalidad del problema que afecta a la mayoría de las aglomeraciones urbanas delmundo industrializado, el Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia se planteó en 1991 una refle-xión sobre las causas últimas del problema y sobre las distintas medidas que habían sido aplicadasen otras ciudades similares, estudiando tanto los éxitos como los fracasos de la implantación de lasmismas en las distintas ciudades.

Como resultado de la fase I del Estudio de Accesibilidad y Movilidad en el Bilbao Metropolita-no se definió un marco estratégico de actuación en la red de transporte y un proceso recomendadode puesta en servicio de las posibles medidas de actuación.

En la segunda fase, realizada en los años 93 y 94 se acometieron parte de los trabajos defini-dos en la fase I, concretamente:

– encuesta directa entre usuarios de transporte.

– pre-diseño de una red ciclista en Bilbao.

– diseño de una posible organización de gestión del transporte.

– estudio sobre la movilidad del Ensanche y su relación con el aparcamiento.

La tercera fase, realizada en 2000- 2001 abarcó los siguientes aspectos:

– explotación de la encuesta de movilidad realizada por el Consorcio de Transportes de Bizkaiaen noviembre de 1997 como base para su “Estudio de la Movilidad en Bizkaia”.

– estudio de los costes reales del transporte.

– papel de las comunicaciones en el transporte y sus interrelaciones con el urbanismo, trabajo,educación…

Es precisamente la explotación de la encuesta antes mencionada, el trabajo que vamos a pre-sentar en estas jornadas a las que tan atentamente hemos sido invitados.

En concreto se analizará la movilidad individual, distinguiéndose entre tres tipos de movilidad(interna, externa y atraída) así como la movilidad del Bilbao Metropolitano y la del resto del territorio.También se analizará la incidencia de la posesión del automóvil en la movilidad, el transporte públi-co, el aparcamiento, etc.

Desarrollo de la ponencia

La citada encuesta, que nos fue suministrada por el Consorcio de Transportes de Bizkaia, abar-có un total de 1.847 familias en Bilbao y 5.389 en el resto del territorio histórico.

De entre los resultados que la explotación de la misma nos ha proporcionado a través del tra-bajo adjudicado a la empresa Leber, Planificación e Ingeniería, S.A., podemos resaltar los siguientesapartados:

Movilidad por unidad familiar

En Bilbao, la familia media (3 personas y 1 automóvil) realiza un promedio diario de:

– 3,3 viajes a pie

– 1,6 viajes en coche

– 1,9 viajes en transporte público

El total de viajes es prácticamente una constante en nuestro entorno, con pequeñas variacio-nes (6,1-7,5 viajes) en función del tamaño de la familia y del número de vehículos que posea. La dis-tribución de estos viajes por modos de transporte varía en función de las características urbanas decada núcleo de población, como puede verse en las siguiente figuras en las que los núcleos tradi-cionales presentan una preponderancia del modo peatonal, mientras que en los núcleos menos den-sos es preponderante el vehículo, sobre todo el propio.

130

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Menores Densidades

Cascos Urbanos Tradicionales

Si observamos la distribución modal en el Bilbao Metropolitano, así como otros municipio a losque se ha extendido el estudio observamos una preponderancia del modo a pie, sobre todo en lasáreas centrales de los municipios más grandes, como Bilbao.

131

La densidad y la mezcla de usos facilita el desplazamiento a pie, el cual es crítico a nivel fun-cional, social y político. Nuestro mayor activo es precisamente que una buena parte de la movilidadse haga mediante desplazamientos peatonales.

Tres tipos de movilidad

En cada municipio, coexisten tres tipos de movilidad:

– Interna: viajes intramunicipales, de residentes, con origen y destino dentro del propio municipio.

– Externa: viajes extramunicipales, de residentes, con destino fuera del municipio

– Atraída: viajes atraídos, de no residentes en el municipio, con origen fuera del municipio.

El reparto entre estas movilidades está condicionado por el ratio entre oferta de empleo local ypoblación activa.

Existe una clara correlación entre el porcentaje que representa la movilidad “interna” y el equi-librio residencia-empleo del municipio.

• Movilidad Interna

A mayor porcentaje de movilidad “interna” en un municipio:

– Mayor es el porcentaje de la movilidad total mediante desplazamientos peatonales.

– Mayor es la frecuencia de motivos de viaje distintos al trabajo y estudio.

– Menores son las distancias recorridas y el tiempo invertido en el desplazamiento.

• Movilidad Externa

Cuanto mayor es el porcentaje de movilidad “externa” en un municipio:

– Mayor es la dependencia de los modos motorizados.

– Mayor es la distancia y el tiempo invertido.

– Mayor es la congestión de la red metropolitana.

Además, la movilidad “externa” corresponde sobre todo a:

– movilidad obligada (laboral y estudios)

– dependencia con una capital o cabecera.

• Movilidad Atraída

Cuando esta movilidad supera a la interna, normalmente existen desequilibrios entre la ofertade empleo del municipio y la cualificación de su población activa.

En el gráfico siguiente podemos observar un análisis de estas tres movilidades para los muni-cipios estudiados.

132

133

Otros aspectos relevantes

• Posesión del automóvil

Todas las previsiones de crecimiento de la tasa de motorización se han visto superadas por larealidad. El número de automóviles se correlaciona con:

– Ingresos: existe una clara correlación entre ingresos y nº de automóviles por familia

– Nº de empleos por familia: el primer empleo se asocia al primer coche, manteniéndose estacorrelación para el 2º, etc.

– el urbanismo: la tasa de motorización es mayor en los municipios de menor densidad.

• El transporte público

El uso del transporte público depende de:

– La oferta de transporte público. Es de destacar que el usuario es consciente de la mayor cali-dad del ferrocarril y esto se traduce en que la longitud de los desplazamientos peatonales alferrocarril sea mayor.

– El número de miembros por familia dado que el o los automóviles familiares no cubren todaslas necesidades de movilidad de la familia.

– El número de vehículos por familia.

– La política de aparcamiento.

134

• Aparcamiento

Se considera que las políticas de aparcamiento son claves para conseguir el deseable trasvasede movilidad entre automóvil y transporte público, fundamentalmente en los viajes domicilio-centrode trabajo, como se desprende de la comparación de los viajes al trabajo a Bilbao y al ensanche deBilbao, en el que las políticas de aparcamiento son más restrictivas.

Asimismo podemos comprobar cómo estas políticas de aparcamiento liberan plazas para usode los que se acercan al centro a realizar gestiones cortas y que necesitan el coche para ello, comose ve en el siguiente gráfico.

• Perfil de movilidad de la mujer

La movilidad global de la mujer es la misma que la del hombre pero sin embargo el hombrerecurre más al automóvil, e incluso cuando la mujer se desplaza en vehículo privado lo hace muchasveces como acompañante.

135

En consecuencia, la mujer recurre más al transporte público y al desplazamiento peatonal.

Tendencias

• Aumento del parque automovilístico

Mientras la población disminuyó un 3 %, el número de familias aumentó un 10% y la tasa demotorización aumentó un 33% (desde 1986).

• Aumento del tráfico viario

Los ejes principales (A-8, Avanzada, Rontegui, Ugaldebieta, Txoriherri, Uribe Kosta), han expe-rimentado un crecimiento de sus IMDs del 6,8% anual acumulado, superior al aumento del parqueautomovilístico, como puede verse en el gráfico.

Estos aumentos han incidido incluso en los hábitos de la población, lo cual se manifiesta en unamayor duración de las horas punta, en un proceso de autogestión de la demanda.

• La dispersión espacial

En los últimos años estamos viviendo una huida de la población a los extrarradios de las ciu-dades a viviendas en un ámbito de bajas densidades, adosados etc. Esto ha traído también comoconsecuencia una proliferación de centros comerciales en el extrarradio, con los consabidos proble-mas de congestión ya que estos centros se asientan donde las infraestructuras viarias existentes lesgarantizan el acceso de un gran número de clientes.

Recomendaciones resultantes

A nivel de políticas de actuación:

– La esfera municipal puede influenciar el transvase al transporte público mediante una políticaefectiva de aparcamiento

– Además, una política municipal de atracción de empleo, y no sólo de nuevas viviendas, es crí-tica para mantener su tradicional vitalidad social

– En la misma medida, los responsables municipales pueden condicionar la calidad de vidafutura mediante:

• Densidades medias aceptables

• Políticas de vivienda de “ciclo vital”, con un amplio rango de precios y tamaños de vivien-da, a fin de retener una amplia diversidad social y económica.

– El sistema viario no puede absorber crecimientos similares a los habidos en la última década.

– Se imponen replanteamientos drásticos, enfocados a la “gestión de la demanda”, una vez queel público ha reaccionado ya modificando sus pautas.

– Es esencial además una adecuada coordinación entre las políticas de transporte y urbanismo.

– Es urgente evitar fenómenos de “demanda inducida” provocados por desarrollos urbanísticosque capitalizan las mejoras de accesibilidad viaria.

La política de ubicación zonal de empleo es crítica para mantener la tradicional vitalidad denuestros municipios basados en el “encuentro social”.

Referencias

El citado estudio fue realizado por Leber, Planificación e Ingeniería, S.A., para el Instituto deEstudios Territoriales de Bizkaia.

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IRISGARRITASUNA ETA MUGIKORTASUNA BILBAO METROPOLITARREAN

Trafikoa, eta horren ondorio diren arazo guztiak, izugarri handitzen ari dira, bai Bilbon, bai itsa-sadarrean zehar kokatutako beste herri batzuetan. Horien ondorio negatiboek milaka pertsonaren bizi-moduan eragiten dute egunez egun, eta eskualdeko garapen sozio-ekonomikoaren kaltetan doaz.

Munduko hiri aglomerazio gehienetan eragiten duen arazo horren unibertsalitatea dela eta, 1991nLurralde-Azterlanetarako Bizkaiko Iraskundean hausnarketa bat egiteko erabakia hartu zen, arazoarenazken kausen eta antzeko beste hiri batzuetan orain artean aplikatu diren neurrien inguruan, neurri horiekezartzean gertatutako arrakastak zein porrotak aztertuz.

Bilboko Metropoliko Irisgarritasun eta Mugikortasun Ikerlanaren I. fasearen emaitzaren ondorioz,garraio sarean jarduteko esparru estrategiko bat zehaztu zen, baita jarduteko balizko neurriak abian jar-tzeko prozesu bat gomendatu ere.

Bigarren fasea 93 eta 94 urteetan burutu zen, eta hartan I. fasean zehaztutako lan batzuk burutuziren, zehazkiago:

– zuzeneko inkesta, garraio erabiltzaileen artean.

– Bilboko txirrindulari sare baten aurrediseinua.

– garraioa kudeatzeko balizko antolaketa bat diseinatzea.

– ikerlan bat burutzea, Zabalgunearen mugikortasunari eta horren eta aparkalekuaren arteko erla-zioari buruzkoa.

Hirugarren fasea 2000-2001 urteetan zehar burutu zen, eta honako alderdi hauek hartu zituen barne:

– 1997ko azaroan Bizkaiko Garraio Partzuergoak “Bizkaiko Mugikortasunaren Ikerlanaren” oina-rri gisa egin zuen mugikortasun inkesta ustiatzea.

– garraioaren benetako kostuak zein diren aztertzea.

– komunikazioek garraioan jokatzen duten funtzioa eta horiek hirigintza, lan, hezkuntza eta aba-rrekin dituzten erlazioak zein diren zehaztea.

Hain zuzen ere, aurrez aipatutako inkestaren ustiapena da jardunaldi hauetan aurkeztuko dugunlana (mila esker, jaso dugun gonbidapen arretatsuarengatik).

Zehazkiago, banakako mugikortasuna aztertuko da, hiru mugikortasun mota bereiziz (barnekoa,kanpokoa eta erakarria); baita Bilboko Metropoliko eta lurraldeko gainerako eskualdeetako mugikorta-suna ere. Honakoak ere aztertuko dira: automobila izateak mugikortasunean duen eragina, garraio publi-koa, aparkalekua, eta abar.

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Los pactos de movilidad. Una iniciativa de La Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat

Salvador Fuentes Bayó1

Domènec Cucurull i Descarrega2

• 1Diputació de Barcelona. Servei de Medi Ambient2Diputación de Barcelona. Jefe de la SecretaríaTécnica de la Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a laSostenibilitat

Introducción

La figura de los pactos de movilidad, se crea en respuesta a la necesidad imperiosa de llegar aun acuerdo con los usuarios de la vía pública -a veces con intereses contrapuestos- para mejorar lacalidad de vida de todos los ciudadanos, identificando e incidiendo en los principales déficits demovilidad e intentando equilibrar la balanza entre el usuario que utiliza el transporte privado con elresto de usuarios que realizan sus desplazamientos con diferentes modos de transporte

Necesidad de un Pacto

El pacto se justifica principalmente para mejorar la situación de tráfico que viven las ciudades,especialmente con referencia al uso, a veces indiscriminado del vehículo privado.

Pretende abordar todos los problemas de movilidad que se generan en la ciudad como acci-dentabilidad, accesibilidad, disciplina viaria, carga y descarga, itinerarios seguros, contaminaciónatmosférica y acústica, etc.

Se centra en la importancia de llegar a un acuerdo social que involucre a actores que no parti-cipan habitualmente en la vida política, pero que viven y sufren el pulso de la ciudad. Los procesosde participación estructurados en el pacto, pueden llegar a cambiar la tendencia de la movilidad yfacilitar una transformación hacia una ciudad más sostenible.

Antecedentes

Los antecedentes al documento de pacto de movilidad se basan en modelos de “democraciaparticipativa” que se han experimentado en Europa y en Sudamérica desde hace algunos años. Ejem-plos parecidos son los denominados modelos de “planificación participativa”, o incluso sectoriales

para tratar diversos aspectos relacionados con la movilidad (transporte público, bicicletas, aparca-mientos, zonas peatonales, etc.). La ciudad con “pacto de movilidad” concebido como tal aparecepor primera vez en Barcelona, aprobándose en julio de 1998 en el plenario municipal. El embrión delpacto de movilidad de Barcelona se gestó de los “Consells municipals de circulació” que tienen unaamplia experiencia cuya constitución se remonta al año 1984.

Funcionamiento

La metodología para la redacción del pacto y su seguimiento, se pueden analizar detallada-mente en el documento de modelo de pacto de la Xarxa, que se puede encontrar en la direcciónwww.diba.es/xarxasost/cat/Modelo pacto cast.pdf, esquemáticamente se podría resumir en:

1. Diagnosis previa del estado de la movilidad municipal

2. Identificación y reuniones previas con todas las asociaciones y grupos que desarrollan enmayor o menor medida sus actividades en la vía pública

3. Creación de grupos de trabajo

4. Propuesta de modelo de pacto

5. Aprobación por el pleno municipal

6. El contenido del mismo estará basado en objetivos que a su vez estarán respaldados porgrupos de trabajo que se reunirán tantas veces como lo crean conveniente. Se realizaransesiones plenarias y como mínimo una vez al año, será presidida por el alcalde

7. Todos los grupos de trabajo redactaran las actas de trabajo que serán remitidas a la secre-taria del pacto para su elaboración y difusión

8. Finalmente el modelo de pacto, dispondrá de indicadores de seguimiento o de prácticas deBenchmarking para poder ser comparada su eficiencia.

Las Ciudades Con Pacto

El fenómeno de la firma del pacto de movilidad de Barcelona, atrajo a un buen número de ciu-dades interesadas por la experiencia. Así, hoy día, cuentan con un pacto de movilidad aprobado lasciudades de:

Barcelona, julio de 1998 http://www.bcn.es/infotransit/pacte/castella/castellano01.htm

Donostia, abril de 1999 Mataró, Septiembre de 2000http://capgros.infomataro.net/ajuntament/publidoc/mobilitat/mobilitat.pdfhttp://www.ajmataro.es/campanyes/pacte02/

Sevilla, Septiembre de 2000 http://www.ecologistasenaccion.org/sevilla/notpren3.htm

Terrassa. Noviembre de 2000 http://www.ajterrassa.es/mobilitat/

Burgos, Septiembre de 2001http://www.aytoburgos.es/MEDIO%20AMBIENTE/Consejo_Sectorial/P_movilidad.htm

Málaga, febrero de 2002 http://www.ayto-malaga.es/Eventos/Pmovilidad/Default.html

Existe en un buen número de municipios que han empezado el proceso o aprobaran en brevesu pacto

Caldes de Montbui

Elx http://www.futurelx.com/docs/planes/medioambiente.pdf

Granollers

Les Escaldes Engordany (Andorra) http://www.ag21escaldes.org/fitxes/026.pdf

Lleida

L’Hospitalet de Llobregat

Madrid http://www.munimadrid.es/Principal/ayuntamiento/ServMuni/movilidad/pacto/index.html

Manresa

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Olot http://www.nousis.com/aturals/mobilitat.htm

Reus

Sabadell

Sant Vicenç dels Horts

Totana http://www.ayto-totana.net/alcalde/gestion/seguridadciud.asp

Viladecans

Vilanova i la Geltrú

Excepto Madrid, Elx y Totana los demás municipios están adheridos a la Xarxa de Ciutats iPobles cap a la Sostenibilitat

El modelo de pacto de La Xarxa

Fruto de las primeras experiencias de pacto, anteriormente enumeradas, la Xarxa de ciutats ipobles cap a la sostenibilitat, se planteó crear un “modelo de pacto” que fuera adaptable a las par-ticularidades de los municipios

La idea surgió del grupo de trabajo de Ecología Urbana, liderado por la ciudad de Lleida.

Se presentó en el marco de la 3ª asamblea general de la Xarxa el 28 de noviembre de 2001, elmodelo de pacto que figura en la dirección www.diba.es/xarxasost/cat/Modelo pacto cast.pdf

El grupo de la Xarxa de ecología urbana pretende que se realice un intercambio de experienciasentre los diversos responsables municipales que están aplicando o van a aplicar el pacto, para quese vaya convirtiendo en una herramienta de mejora permanente de la movilidad en la ciudad

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UDAL MUGIKORTASUNEKO ITUN EREDUA. XARXA DE CIUTATS I POBLES CAP A LASOSTENIBILITAT SAREAREN EKIMENA

Sarritan, herritarren parte-hartzea gero eta erabakigarriagoa gertatzen ari den tokiko 21 Agendaprozesuetan, hiri mugikortasunak eragindako arazoak agertzen dira hiritarrei ardurarik handiena eragitendieten gaien artean. Izan ere, tokiko Ekintza Plan, 21 Agenda eta/edo jasangarritasun Plan gehienekmugikortasuna hobetzea xede duten proposamen ugari biltzen dituzte.

Ildo horretan, mugikortasun ituna tresna garrantzitsua da, udalerrian mugikortasun jasangarri etaseguruko eredu baterantz aurreratze aldera. Ez soilik mugikortasuna hobetzeko ekintzak proposatzendituelako (trafikoa baketzea, oinezko eta txirrindulariei lehentasuna ematea, ibilgailu ekologikoak, etaabar.), baita hiritar guztiei iritzi talde desberdinetatik (administrazioa, elkarteak eta hiriaren mugikorta-sunean nahastuta dauden kolektiboak) parte hartzera dei egiten dielako ere.

Lehenagoko beste esperientzia batzuetatik abiatuta –Bartzelonako (1998) eta Donostiako (1999)mugikortasun itunak, beste batzuen artean–, Xarxa de ciutats i pobles cap a la sostenibilitat sareak, 190udalerri biltzen dituena, mugikortasun jasangarria sustatzeko tokiko Itun Eredu bat prestatu zuen,2001eko abenduan. Kontua da erreferentzia dokumentu bat eskaintzea, horrelako neurriak aplikatzenhasiak diren Sareko udalentzat erabilgarri, eta udal bakoitzaren berezko ezaugarrietara egoki daitekeena.

Une honetan Sareko udal batzuek lanean dihardute itun eredua garatzen, sustatzen eta aplikazioa-ren ebaluazioa egiten. Hasiera batean, Granollers, Bartzelona, Viladecans, Vilanova i la Geltrú, Caldes deMontbui, Manresa eta Lleida arduratu dira zeregin horretaz. Lleidako hiriak jarduten du proiektuaren hiriburu gisa.

Mugikortasun itun bat onartua duten eta beste bat bideratzen ari diren hiri katalanen multzo horierreferentea da esperientziak trukatze aldera, eta etorkizunean behatoki bihur liteke mugikortasun itunaklandu eta horien segimendua egiteko.

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Movilidad y acceso a los centros de trabajo

Manuel Juan Losada Crespo

• Confederación Sindical de CC.OO.

El transporte es uno de los sectores económicos que más incidencia tiene en el medio ambien-te. La situación se caracteriza, a grandes rasgos, por un creciente incremento de la movilidad, tantoen el transporte de mercancías como en el de viajeros, y un cambio de modos de transporte hacia elautomóvil y la carretera. Todas las tendencias apuntan a que está aumentando el uso del avión y delautomóvil. Este fenómeno tiene que ver con la globalización de la economía y con que para estemodelo productivo es esencial que el transporte sea barato y eficaz. Y también hay que considerarel espectacular aumento que está teniendo el turismo de masas

Los impactos ambientales de este modelo de transporte son impresionantes. Hay que tener encuenta que el transporte representa aproximadamente un 41% del consumo final de energía (del queun 77% corresponde a carretera). Es pues uno de los principales causantes del cambio climático através de las emisiones de CO2. El transporte emite, también, otros contaminantes atmosféricos comopartículas, plomo, NOX y COV precursores estos dos últimos del ozono troposférico). Todas lasinfraestructuras de transportes suponen una elevada ocupación de espacio, con consecuencias en lapérdida de suelo, alteración del paisaje y efectos barrera para la fauna y las propias actividadeshumanas. Especialmente en ámbitos urbanos genera contaminación acústica así como congestión ystress. El transporte genera, también residuos (acero, plásticos, aceites, neumáticos...) Una parte delos cuales son tóxicos.

Especialmente importante es la elevada siniestralidad asociada al transporte, gran parte de ellade tipo laboral (tanto “In labore” como “In itínere”). Esto y otros efectos mencionados antes ocasio-na tremendos costes externos para el conjunto de la sociedad.

Las necesidades de movilidad también se han incrementado en las áreas urbanas. Esto tieneque ver con el crecimiento de estas áreas de manera difusa (urbanismo disperso), con las nuevas ten-dencias de ocio-compra y con el desarrollo del fenómeno de la segunda residencia.

Las alternativas que se están planteando para paliar esta situación pasan por introducirvalientemente instrumentos de fiscalidad verde en el transporte que haga internalizar sus costesy una profunda reorientación tanto de la planificación global del territorio que prime en conceptoel concepto de proximidad, como del desarrollo de las distintas infraestructuras y modos detransporte, primando el ferrocarril convencional, el transporte marítimo, el colectivo y en ámbitosurbanos facilitando los viajes en bici y peatonales. El transporte hay que dotarlo de eficiencia(intermodalidad, complementariedad, combustibles alternativos limpios, eficiencia de los vehícu-los...). Respecto del automóvil hay que reducir los límites de velocidad y pacificar el tráfico en lasciudades.

Pero hay un aspecto del problema que nos interesa especialmente: se trata de la manera en quelos/las trabajadores/as se desplazan a su centro de trabajo. Estas condiciones han cambiado sus-tancialmente a lo largo de las dos últimas décadas. A peor. Su vivienda está cada vez más alejada

del lugar donde trabajan. El modelo territorial actual genera el alejamiento y la segregación de laszonas residenciales e induce, por ello, una mayor necesidad de movilidad, favoreciendo, además, eluso y abuso del automóvil frente al transporte público.

El sindicato es consciente desde hace tiempo de que este fenómeno incide muy negativamen-te en las condiciones de vida y trabajo de la población. Además de los graves problemas ambienta-les que genera (urbanos y globales), el desplazamiento en coche al trabajo supone, en primer lugar,un elevado coste económico para los trabajadores/as, mucho más de lo que se pueden imaginar losque aún no se han hecho las cuentas completas. Supone, también, aumento del stress, en algunoscasos perdida de tiempo por los atascos y una elevada siniestralidad.

Algunas cifras revelarán la dimensión del problema: en 1999 casi 40.000 accidentes de tráficocon víctimas tuvieron origen laboral (un 41% del total de los accidentes). De ellos murieron en carre-tera 974 personas en accidentes de origen laboral. 635 “In labore”(trabajando) y 339 “In itínere” (des-plazándose hacia o desde su centro de trabajo). Estos últimos han crecido del 24% del total en 1996al 29% en 1999.

Esto tiene que ver con el aumento de las horas y los ritmos de trabajo que acentúa la fatiga delos trabajadores. A pesar de ello, cuesta que este tipo de siniestralidad laboral tan letal sea recono-cida como tal por los empresarios y las autoridades laborales.

Un fenómeno que afecta de forma tan notoria a las condiciones de vida de los/as trabajado-res/as exige intensificar nuestra acción sindical. Existen dos ámbitos de actuación diferenciados: elterritorial y la negociación en las empresas.

Actuación territorial

Es esencial que el sindicato intervenga en el debate sobre la planificación urbanística y trate deque se incorporen criterios de cercanía en el diseño de la misma y que se prevean sistemas de trans-porte públicos adecuados a las necesidades del transporte al trabajo. Aquí hay que aplicar tambiéncriterios de prevención.

Junto a eso hay que estudiar donde están los déficits más importantes de transporte público yhacer propuestas concretas para mejorarlo y ampliarlo. A este respecto es particularmente importan-te abordar el tema del transporte a los polígonos industriales que suelen tener graves carencias queobligan al uso masivo del automóvil.

Acción en las empresas

En el ámbito de cada empresa cabe abordar el tema del transporte haciendo un amplio abani-co de propuestas. La acción sindical es muy distinta según se trate de una PYME o de un centro detrabajo grande, o de que la empresa esté situada en el centro de la ciudad o en la periferia. En cual-quier caso se puede plantear.

1. La introducción a cargo de la empresa de incentivos para el uso de transporte público (abo-no de transporte, bono-bus...).

2. La introducción o la mejora, si ya existe, del autobús de empresa (lo que se denomina“rutas”) que es especialmente interesante en centros de trabajo de polígonos industriales omal comunicados por transporte público. Una modalidad es el autobús - lanzadera desdealguna estación de tren o metro.

3. La potenciación del coche compartido entre trabajadores/as que viven próximos/as entre sí.Para ello es imprescindible que los horarios de entrada y salida sean homogéneos, que serealice una encuesta para definir los posibles emparejamientos y que la empresa facilite eincentive esta fórmula que es especialmente interesante en empresas con un transportepúblico deficiente.

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Algunas experiencias en movilidad

• El transporte a los polígonos industriales. La experiencia de Tres Cantos (Madrid)

Los polígonos industriales, sobre todo en las grandes áreas metropolitanas, están mal comuni-cados por transporte público. Cuando se diseñan las infraestructuras o los servicios de éste (y espe-cialmente el metro y las líneas de cercanías-RENFE) casi nunca se piensa en comunicar los polígonos.El resultado es una utilización masiva del automóvil para acudir a las empresas que se sitúan en ellos.

Una posibilidad, relativamente sencilla de mejorar esta situación es conectando las estacionesde cercanías, o de otros modos de transporte público que se encuentren cerca, con autobuses –lan-zadera que recorran el polígono sobre todo en las horas punta de entrada y salida, acercando a los/astrabajadores/as a sus empresas.

Este tipo de actuación se ha puesto en marcha con éxito en el municipio de Tres Cantos(Madrid). Durante tres meses, y subvencionado por el programa SAVE, funcionaron dos autobusesque hacían el servicio de lunes a viernes de 6´30 a 9´30 y de 17 a 20 h., sincronizados con la llega-da de los trenes, entre las estación de cercanías y la zona industrial.

El servicio era gratuito y exclusivo para los/as trabajadores/as del polígono, que dispusieron deuna tarjeta identificativa que facilitó el Ayuntamiento. Se creó también un Centro de Información yGestión de Transporte que informaba sobre todos los servicios de transporte colectivo y facilitó gra-tuitamente, durante un tiempo, el abono de transporte público de la Comunidad de Madrid paraincentivar su uso.

Como la experiencia -piloto tuvo un notable éxito, el Ayuntamiento de la localidad, una vez aca-bada ésta, decidió poner en servicio dos líneas circulares (en los dos sentidos) que recorrieran el polí-gono pasando por la estación de cercanías y el centro urbano cada 15 minutos en horas punta y cada30 en horas valle.

En la actualidad la USMR y el Dto. Confederal de Medio Ambiente están desarrollando múlti-ples iniciativas para poner en marcha servicios de este tipo en alguna de las principales zonas indus-triales de la región metropolitana de Madrid. Se están teniendo reuniones con las diferentes UnionesComarcales de CC.OO. (Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, Corredor del Henares, Getafe,Arganda del Rey...), con Secciones Sindicales de esas zonas, con concejales y alcaldes, con el Con-sorcio de Transporte de Madrid con Cercanías-RENFE.

Esperamos que de estas iniciativas sindicales salgan mejoras concretas del transporte públicoa los centros de trabajo que redunden en un aumento de la calidad de vida de los trabajadores/as.

• Planes de movilidad alternativa en empresas. El caso de Kanguros, S. A. (Madrid)

El Plan de Movilidad realizado en la empresa Kanguros (que actualmente se denomina AntalisIberia S. A.) ilustra muy bien cómo con una buena disposición de empresa, sindicato y trabajadoresse pueden mejorar las pautas del transporte al centro de trabajo. Se trata de una empresa comer-cializadora de papel que durante 1998 trasladó su centro de trabajo de Torrejón de Ardoz a la locali-dad de Velilla de San Antonio, distante unos 12 kilómetros y con menores servicios de transportepúblico. Hasta ese momento el 70% de los/as trabajadores/as acudía al trabajo en su automóvil.

En el marco de la negociación sindical por el traslado, el Comité de Empresa (asesorado por elDto. Confederal de Medio Ambiente) planteó la necesidad de solucionar los problemas de transpor-te que dicho traslado supondría. Como primer paso se designó un coordinador de transporte quebuscó información sobre el transporte público existente, contactó con el Ayuntamiento y con empre-sas de autobuses de servicios discrecionales y dinamizó la realización de una encuesta entre el per-sonal para conocer la ubicación de las residencias de la plantilla, sus horarios de trabajo y la dispo-nibilidad de transporte público. Una vez realizado el diagnóstico, se elaboró una propuesta paranegociar con la dirección.

El acuerdo que se firmó con la dirección incluyó fundamentalmente dos medidas:

1. Establecimiento a cargo de la empresa (unos 20 mill/año) de un autobús-lanzadera desde laestación de Cercanías-RENFE de Torrejón de Ardoz hasta Velilla, ya que una parte importante

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de la plantilla (el 33%) vive en la primera localidad y muchos de los que vienen de la ciudadde Madrid pueden hacer el viaje en tren. El servicio de autobús comprende 3 rutas de ida yvuelta.

2. Establecimiento de incentivos para la utilización del coche compartido entre varios trabaja-dores/as a través de “vales gasolina” por un equivalente de 5 litros de gasolina cuando sean2 ocupantes, 6 litros cuando sean 3 y 7 litros cuando sean más de 3 ocupantes. El aparca-miento en el interior de la empresa se reserva exclusivamente para los vehículos que acudancon 2 o más ocupantes, es decir, que se hayan adherido al sistema de coche compartido.Previamente se había realizado un estudio de emparejamiento entre trabajadores cuyasviviendas estuvieran próximas entre sí y se facilitó el contacto entre ellos.

En la actualidad el acuerdo está funcionando satisfactoriamente y de los 173 trabajadores deplantilla, 34 acuden en coche compartido y 40 usan el servicio de lanzadera (en total el 43%). El res-to acuden en coche individual, en transporte público o, algunos, a pie. Esta iniciativa del sindicato,que se puso en marcha en el marco de un Acuerdo de Colaboración con el IDAE para desarrollar pla-nes de movilidad alternativos en empresas, fue seleccionada para el Segundo Concurso de la ONUsobre Buenas Prácticas para los asentamientos humanos.

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LAN ZENTROETARAKO MUGIKORTASUNA ETA IRISGARRITASUNA

– Lanerako garraioaren egoera eta joerak.

– Langileen bizi kalitatean eta ingurumenean eragiten dituen ondorioak.

– Arazoari erakundeetatik eta agente sozialetatik (horien artean, sindikatuak) heltzearen garrantzia.

– Ekintza ardatzak.

Lurraldearen eta garraioaren plangintza egitea.

Garraio publiko eta kolektiboa hobetzeko jarduerak, tokiko, eskualdeko eta probintziako esparruetan.

Mugikortasun alternatiboko planak enpresetan (negoziazio sindikala).

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La perspectiva de género en el Plan de TransporteComarcal de Pamplona

Pilar Mayo Falque

• Concejalía de la Mujer - Ayuntamiento de Pamplona

Introducción

Este Proyecto obtuvo la calificación de Muy Buena Práctica por parte del Comité Hábitat deNaciones Unidas. Dubai, año 2000.

Financiado e impulsado al 100% por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Pamplonase llevó a cabo con la colaboración del Seminario de Urbanismo y Género de la Universidad Públicade Navarra, el apoyo de la Concejalía de Urbanismo y la participación de más de 300 mujeres dePamplona, con edades comprendidas entre los 35 y 80 años.

Este proyecto ha contado asimismo con la colaboración del “Colectivo de Mujeres Urbanistas”de Madrid: Isabel Velázquez, Marta Román y sus colegas.

Una descripción general del Proyecto así como un resumen de éste se encuentra, con el Título“Perspectiva de género en el Plan de Transporte Comarcal. Pamplona. (España), enhttp://habitat.aq.upm.es/bpes/onu00/bp344.html.

Urbanismo y género: la participación de las mujeres como una medida de acción positiva

El marco de trabajo de esta experiencia es “I Plan de Igualdad de Oportunidades para las muje-res de Pamplona” en el cual se han ido sucediendo diversas experiencias de participación de lasmujeres desde el año 1997.

Entre los objetivos referidos al Area de Urbanismo del Plan de Igualdad se recoge la participa-ción de las mujeres como una medida que, entre otras, facilitará la incorporación de la perspectivade género en el planeamiento y la organización de la ciudad.

Incorporar la perspectiva de género en ocasiones se confunde con incorporar la opinión de lasmujeres.

En este caso, cuando hablamos de género nos referimos a las diferencias asignadas cultural-mente a las personas según su sexo y que suponen una asignación diferencial de tareas y de roles.El sistema además ha realizado una valoración desigual de éstos con el consiguiente trato y repartodesigual de los recursos.

Las tareas y las responsabilidades que cada persona asume, suponen formas diferentes de viviren las ciudades, necesidades diferentes sobre servicios, sobre ubicación de recursos y por supues-to necesidades diferentes de movilidad. Las aportaciones de las mujeres, se tienen en cuenta comomayoría que realiza las tareas que culturalmente han sido asignadas a su sexo y sus opiniones aña-den nuevas perspectivas a las que tradicionalmente se tienen en cuenta, más centradas en el mun-do masculino, sus necesidades y sus prioridades.

La inclusión en el Plan de Igualdad, de medidas dirigidas a la incorporación de la perspectivade género en el Planeamiento Urbano, partieron de la convicción de que en las ciudades o pueblossuceden continuas relaciones sociales, económicas o políticas que construyen a la vez que expresanlas relaciones de género.

En la forma en que están organizadas las ciudades y los pueblos, las viviendas o los servicios,se descubren los valores de una sociedad, las relaciones de poder y por supuesto, las expresionesde la desigualdad.

La experiencia del Plan de Transporte Comarcal formó parte de un proceso cuyos pasos pre-vios fueron claves para explicar su éxito. (Una descripción más detallada de las acciones realizadasserá publicada por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Pamplona en su colección “BuenasPrácticas”)

Los pasos anteriores se dirigieron a:

– Reflexionar con los grupos de mujeres sobre las razones de quienes construyen, ordenan yplanifican.

– Analizar cómo las mujeres percibimos la ciudad y cómo influye en nuestra vida: reconocer sien la organización y en la planificación de la ciudad se podía hablar de género. Iniciamos unaevaluación informal y participativa del impacto de la ciudad en función del género.

– Proponer soluciones, cambios y alternativas cumpliendo además con uno de los objetivosfundamentales para avanzar hacia la Igualdad real: la participación normalizada de las muje-res en el ámbito público.

En diversas jornadas y convocatorias los temas tratados en ese proceso fueron, el reparto des-igual del trabajo y la multiplicidad de actividades que ello supone para las mujeres, la ruptura real ysimbólica entre los espacios público y privado y sus efectos sobre la organización de los tiempos ylos espacios, el uso desigual de los recursos, la planificación disfuncional de los servicios, las nece-sidades específicas de movilidad en función de todo ello, el diseño de las viviendas y de los espa-cios públicos, la seguridad, la simbología y la memoria de la ciudad.

Las diferentes experiencias realizadas desde 1997 crearon una dinámica de participación en lacual las mujeres se fueron habituando a intervenir en un ámbito nuevo, público y con una enormerepercusión en los medios de comunicación cada vez que sucedía.

En este proceso se fue afianzando el aprendizaje que se nos negó como mujeres: las habilida-des para estar presentes en el ámbito público. También nos ocupamos desde la Concejalía de afian-zar algo más y se creó el Foro de Mujeres “Urbanismo y Género” en el cual participan los grupos demujeres, técnicas, profesionales y políticas de Pamplona. Una iniciativa todavía viva muy interesantede participación.

Las distintas iniciativas han sido respuestas a demandas diferentes: desde analizar lo insoste-nible de la ciudad (diseño, servicios, etc.) y trabajar sobre las necesidades y problemas detectadospor los grupos de mujeres, hasta propiciar la participación en momentos puntuales de la ciudad (PlanGeneral, Plan de Transporte Comarcal, Agenda 21, Plan de Accesibilidad, etc.).

El Plan de Transporte Comarcal y el seguimiento de las medidas planteadas

Las aportaciones realizadas por las mujeres fueron planteadas a la Mancomunidad de la Comar-ca de Pamplona, organismo competente en materia de transporte, en forma de Alegaciones al Planinicial y surgieron como resultado de una investigación participativa, dirigida por la UPNA, sobre lasnecesidades de movilidad, concretamente en relación al transporte público, de las mujeres de lacomarca de Pamplona.

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Partiendo de que los estudios sobre movilidad no están generalmente desagregados por sexo,con nuestra experiencia deseábamos poner en cuestión que los patrones comunes respecto a lamovilidad, asumidos como necesidades de toda la población, no son realmente de toda la población.

Según la edad, el sexo, etc. y sobre todo en el ámbito urbano, las personas hacemos tareasbien diferenciadas según el rol. Esto incide directamente sobre la frecuencia, los motivos y el mediode transporte utilizado.

La movilidad intraurbana de las mujeres, los motivos de los viajes, las condiciones en las quese realizan éstos, los horarios, la frecuencia... tienen características específicas para las mujeres, perohay una común:

Las mujeres somos las grandes usuarias del transporte público y tenemos opinión al respecto.

La consulta y las sesiones de trabajo con los grupos de mujeres obtuvieron una respuesta muyfavorable por todo lo que ya habíamos trabajado anteriormente.

Después de organizar y sistematizar los datos obtenidos se plantearon a la Mancomunidad 57medidas referidas a:

Barrios, líneas y recorridos, frecuencia, diseño de los autobuses, diseño y seguridad de lasparadas, sistemas de información, sistemas de pago y cultura organizativa: trato, etc.

La valoración del impacto se realizó en dos momentos, en el Plan de Transporte que se apro-bó y al año siguiente respecto a las medidas pendientes de incorporar.

1. Nº de medidas incluidas en el Plan de Transporte Comarcal: 21

Referidas a líneas, recorridos, frecuencia y sistemas de pago, mejorándose considerable-mente las posibilidades y calidad de transporte.

2. Nº de mediadas incorporadas parcialmente: 2

Referidas a diseño: en los autobuses nuevos

Referidas a entrada de mochilas, carritos de compra y silletas sin plegar: no están resueltoslos problemas de seguridad.

3. Nº de medidas viables a medio plazo: 5

Líneas rápidas

Coordinación entre barrios

Parada en el Cementerio (no sólo el 1 de Noviembre)

Anuncio verbal de las paradas

Nuevo diseño de postes indicadores

Introducción de indicadores de calidad dirigidos a la mejora de actitudes y trato de quienesconducen.

La vigencia de este Plan es hasta el 2003 momento en el que se podrá retomar la experien-cia de participación iniciada.

Algunas consideraciones sobreparticipación y sostenibilidad

1. Para que cuestiones como la movilidad o la organización de la ciudad se planifiquen con cri-terios de sostenibilidad es preciso contar con toda la población e integrar la diversidad: depersonas, de tareas, de funciones, de necesidades... tener en cuenta, entre otros colectivos,a las mujeres.

2. Cuando hablamos de participación nos debemos mover en términos de procesos, en los quese vayan afianzando tanto estrategias como estructuras, más o menos estables, activas yautónomas. Estructuras que favorezcan el empoderamiento progresivo de las mujeres, queevolucionen, aguanten y resistan... que garanticen que la participación sea también sostenible.

3. Se deben diseñar y desarrollar estrategias específicas para cada momento y para cadacolectivo en particular, aunque siempre facilitando la participación a través de los caucescomunes y normalizados.

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4. Se debe contar con la participación técnica, política y ciudadana, en el mejor de los casos.Pero reconociendo sin lugar a dudas, que la responsabilidad clave es política.

5. Es necesario incorporar de forma habitual, la colaboración técnica de los Organismos deIgualdad, bien sea locales, autonómicos, nacionales o europeos, responsables no sólo desensibilizar a la ciudadanía, sino de pautar, apoyar y facilitar técnicamente la incorporaciónde la perspectiva de género en los diferentes temas y ámbitos profesionales.

6. Lo que debe motivar la continuidad de estas experiencias, es la convicción de que las muje-res no sólo tenemos el derecho de participar y de tomar la palabra, sino que tenemos eldeber y la responsabilidad de hacerlo. Y por último recordar la responsabilidad común demodificar lo equivocado e insostenible del actual modelo de desarrollo, facilitando, entreotras cosas, la participación y el reconocimiento de las mujeres como ciudadanas en el másamplio sentido de la palabra.

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GENERO IKUSPEGIA IRUÑEKO ESKUALDEAREN GARRAIO PLANEAN

Hirigintza eta generoa. Emakumeen parte-hartzea, ekintza positiboko neurri gisa. Aurrekariak etaProiektuaren esparrua.

Ekimen hau “Iruñako emakumeentzako Aukera Berdintasuneko I. Planaren” helburuetariko bat da.Ekimenak barne hartzen dituen ekintzen artean, honakoak dira azpimarragarrienak: Hiri AntolamendukoPlan Orokorrari Iradokizunak aurkezteko parte-hartzeko Tailerrak, 1997an abiatu zirenak; HiritartasunAdierazleei buruzko lana, hiria emakumeen ikuspuntutik interpretatzeko eredu gisa; eta “Hirigintza etaGeneroa” emakume Foroa eta horren batzordeak sortu izana.

Unean uneko jarduerak honako kolektibo hauetara zuzenduak izan dira: emakume elkarteak, uda-leko eta Nafarroako Gobernuko emakumezko teknikariak eta Iruñako zenbait lanbidetako emakumezkoprofesionalak.

Eskualdeko Garraio Plana: jardueraren deskribapena eta gakoak.

Habitaten orrialdean Proiektuaren deskribapen orokorra eta laburpena azaltzen dira, honako izen-buru honekin: “Perspectiva de Género en el Plan de Transporte comarcal, Pamplona (España)”.

http://habitat.aq.upm.es/bpes/onu00/bp344.html

Parte hartzea eta jasangarritasuna: gure estrategiaren segimendua eta balorazioa.

Iruñan burutu ditugun jardueren azterketatik abiatuta, hausnarketa egingo dugu emakumearen par-te-hartzeak biltzen dituen baldintza eta ezaugarrien inguruan. Hori ez ezik, parte hartzeko eredu jasan-garriak bultzatu edo sortu beharra ere azpimarratuko dugu, hiri diseinuko eta ingurumen garapeneko poli-tikak hiritar guztien beharretara egokitzeko berme gisa: kasu honetan, hiritar horiek gizonezko etaemakumezkoak dira, genero desorekatik begiratuta, gure hiriak eraikitzetik eta horien garapenetik baz-tertuta gelditzen diren beste kolektibo batzuk ahaztu gabe.

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La Accesibilidad como garantede una movilidad coherente conel concepto de la sostenibilidad.Comentarios desde el mundo rural

Helen GroomeOlate Arrarte

• EHNE, Euskal Herriko Nekazarien Elkartasuna

Introducción

En las cuestiones de filosofía y práctica política en relación al transporte en la actualidad seestán chocando frontalmente dos conceptos: la movilidad y la accesibilidad. La movilidad se refierea la capacidad de poder mover personas para que disfruten de diferentes bienes o servicios, o a ladifusión de bienes y servicios, mientras que la accesibilidad se refiere a la cercanía de bienes y ser-vicios a las personas. Promover la movilidad sin tener en cuenta la accesibilidad genera numerososproblemas de tipo económico, social y ambiental. Definir como “sustentable” la movilidad en suactual estado de plasmación política es inaceptable.

¿Es la movilidad inevitable?

Se fomenta la movilidad en nuestra sociedad por múltiples vías.

– Cualquier política de centralización de servicios básicos (educación, salud, ...) implica el movi-miento diario o periódico de grandes números de personas a distancias más o menos largas.

– Cualquier política de concentración del sector comercial (grandes superficies) en localidadesperiurbanas implica un mayor movimiento de personas que las compras locales en tiendascercanas

– Cualquier política de importación a gran escala de materias primas implica un gran movi-miento en kilómetros de éstas, sean alimentos sean maderas, metales, etc.

– Etc.

Algunos movimientos son inevitables en nuestra sociedad con nuestras pautas culturales actua-les. Es dudoso que la zona de Urdaibai pudiera ser autosuficiente en alimentos por lo que requiereque se importen. Algunas intervenciones médicas se realizan inevitablemente en hospitales especia-lizados localizados a distancia del domicilio.

Pero en este contexto, se deben tener en cuenta dos hechos. Por un lado, ante la movilidadinevitable, habría que promover aquellas políticas que minimicen los impactos negativos de la mis-ma: el empleo mayoritario de transporte público sería el ejemplo más claro.

Igualmente, y en todo caso, lo que brilla por su ausencia es una planificación coordinada entrenuestras administraciones para minimizar la movilidad en casos innecesarios y maximizar la accesi-

bilidad de las personas a los servicios y bienes que necesitan, especialmente los servicios y bienesde uso diario (educación, alimentos, etc.). Así, es evidente que la promoción de las grandes superfi-cies está promoviendo la movilidad, y frecuentemente con el uso de vehículos privados, y minandola accesibilidad. Igualmente, la clausura de escuelas locales o incluso, en su día, comarcales, haimpuesto una mayor movilidad diaria entre el alumnado, con todo lo que supone en número de vehí-culos circulando por las carreteras, etc.

El choque de intereses con la movilidad

Hay actividades que, por definición, suponen el movimiento de bienes y, particularmente, depersonas, y el ejemplo más claro es el turismo. Quizá sea Urdaibai un claro ejemplo del particular.Concretamente en Urdaibai se están planificando unos cambios infraestructurales para interesesturísticos que chocan frontalmente con los intereses de la población agraria de tierras afectadas (porejemplo, aparcamientos en Laga que generan más tráfico, más impactos, etc.), con los intereses dela población rural general en cuanto a tranquilidad y calidad de vida y con los intereses de la soste-nibilidad ambiental, que se supone que subyacen en el Plan Rector de Uso y Gestión de Urdaibai(ahorro energético, minimización de contaminaciones varias, etc.).

Por tanto, también es urgente una reflexión por parte de las administraciones sobre hasta quépunto pueden contradecir sus propios planes y programas en zonas como Urdaibai, cuando hay inte-reses tan contrapuestos como el turismo y una filosofía de sustentabilidad. Concretamente siguen sinhabilitarse dos elementos de vital importancia:

(a) el foro donde se puede debatir a fondo, sin cortapisas, este tipo de contradicción, paraavanzar hacia la solución del conflicto que supone de forma equilibrada, y teniendo en cuen-ta la Ley de Desarrollo Rural del Gobierno Vasco que vela por priorizar los intereses de lapoblación rural sobre otros intereses en una zona rural.

(b) el debate acerca de qué medidas económicas o políticas serían necesarias en caso derenunciar a la promoción ad infinitum de la movilidad. ¿Cómo mover a los turistas de mane-ra alternativa? ¿Cómo construir otro tipo de turismo, no de playa por ejemplo?

¿El interés local o el interés lejano?

Hay determinados proyectos que están promoviendo la movilidad y que, a su vez, atentan seria-mente en contra de los intereses locales/rurales y, además, contra la accesibilidad de la población deestas zonas. El ejemplo estrella sigue siendo el proyecto TAV, proyecto que en absoluto afecta direc-tamente a Urdaibai, pero que indirectamente sí, como a tantas otras zonas del País Vasco (¿EuskalHerria???). El TAV es el ejemplo más claro de marginación de la accesibilidad en favor de la movili-dad, ya que:

– Promueve exclusivamente viajes largos, y no permite acceso a él salvo en contadas estacio-nes a lo largo de su recorrido.

– La realización de sus obras sustraerá enormes cuantías de dinero que podrían dedicarse a lamejora del transporte público en áreas locales de cortos desplazamientos.

– Elimina los puntos intermedios como puntos de visita, descanso, etc. en viajes largos con evi-dentes impactos en la economía local.

– Promueve la movilidad al motivar a la gente a ir cada vez más lejos para conseguir bienes yservicios habituales/excepcionales.

– Reduce la accesibilidad local en las zonas que transita al minimizar los pasos permitidos deun lado a otro del corredor del tren, aumentando las distancias que los habitantes y poblaciónagraria y/o industrial tendrán que cubrir para acudir a sus viviendas, parcelas, fábricas, etc.

Otros problemas que crea son todos los impactos que su construcción implica para el mediorural: pérdida de tierra agraria, fragmentación de parcelas, pérdida de agroecosistemas y agrobiodi-versidad, pérdida de valor patrimonial, contaminación acústica, etc.

Tampoco, en estos casos, se han logrado habilitar foros de debate y decisión que tengan encuenta adecuadamente los intereses de la accesibilidad, de lo local, de la sustentabilidad, etc. En

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este caso, en especial, y teniendo en cuenta el recién aprobado “Programa Marco Ambiental” y laestrategia de sustentabilidad del propio Gobierno Vasco, se debería advertir sobre las grandes con-tradicciones entre sustentabilidad y proyecto TAV, entre otras cosas porque su huella ecológica esgigantesca. A la hora de implicar a la población en la consecución de estrategias de sustentabilidad,este tipo de proyecto genera confusión, escepticismo y contradicciones: se anima a la gente a queviaje distancias mayores, se admite que no es sustentable ya que se ha eliminado del Programa Mar-co Ambiental como ejemplo de proyecto sustentable, los contribuyentes se ven obligados a financiarla obra y a la vez el Gobierno Vasco dice apoyar la sustentabilidad con grandes despliegues mediá-ticos. Si el propio Gobierno Vasco tiene estas contradicciones, ¿qué se puede esperar en las zonaslocales como Urdaibai? ¿No es hora ya de debatir en serio cómo superar estas situaciones? ¿Quéinversiones se podrían realizar en transporte público, (ferrocarril o autobuses: soterrar el tren en Ger-nika, autobuses hacia las playas en verano...) para reducir/minimizar movimientos en coches, mejo-rar la calidad de vida de los habitantes locales, etc.

¿De qué manera debe hacerse factible la movilidad?

Una vez que se sepa que existe una necesidad de moverse, otro debate apenas planteado enlas administraciones es ¿cómo efectuar dicho movimiento? Se trata de definir qué tipo de vehículoemplear (¿qué forma de transporte minimiza las consecuencias negativas de la movilidad, el tren, elcoche...) y por otro lado, entre estas opciones, qué modelo de transporte, es decir, tren convencio-nal, tren de alta velocidad, etc.

Nuestras administraciones están tomando decisiones todos los días sobre estas cuestiones, sindar muestras de una adecuada reflexión acerca de los costes y beneficios. Así, en Urdaibai actual-mente hay una decisión pendiente de cómo trasladar materias primas pesqueras de Bermeo a unainstalación de procesamiento, creación de un nuevo polígono industrial, etc. ¿Cómo se tienen encuenta las implicaciones en cuanto a movimiento de personas y mercancías?

Conclusiones

– Hace falta un debate más a fondo de las verdaderas implicaciones de:

• Inversiones en infraestructuras de transporte

• Una verdadera apuesta por la sustentabilidad

• La promoción ad infinitum de la movilidad

• La pérdida continua de la accesibilidad

• La promoción marginal del transporte público

– En Urdaibai concretamente, salen a relucir muchos de los problemas señalados en este escri-to. Por tanto, se deben debatir todas sus facetas para ir redactando un Plan Sectorial deObras Públicas y de Ferrocarril para Urdaibai.

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IRISGARRITASUNA JASANGARRITASUNAREN KONTZEPTUAREKIKOMUGIKORTASUN KOHERENTE BATEN BERME GISA. LANDA MUNDUTIKZENBAIT AZALPEN

Mugikortasunak eta horren ondorioek analisi sozio-zientifiko eta politiko arretatsua merezi dute,kontzeptu hori etorkizuneko politika instituzionalen testuinguruan kokatzeko. Landa mundutik proposa-tzen da garraio politiken gakoa irisgarritasuna izatea, hau da, ondasun eta zerbitzu horniduraren hurbil-tasuna, espazio eta denbora maila guztietan eta gizarte sektore guztietan. Mugikortasunaren analisia ezinda garraioa aztertzera mugatu; gobernuko sail guztien politikak ere aztertu behar dira, politika horiek era-biltzaileak ondasun eta zerbitzu desberdinetara iristean zenbaterainoko eragina duten ikusteko. Horrela,bide batez, lurralde plangintzako tresna desberdinak bat etortzea lortuko litzateke (lurralde plan partzialedo sektorialak, edo Natur Gune Babestuak Erabili eta Kudeatzeko Plan Zuzentzaileak).

Argi dago gai hori garrantzi handikoa dela landa munduarentzat, mugikortasunaren sustapenarenitxuraz ad infinitum inpaktuak erakundeetatik aztertzen dituelako, mugikortasuna baliabide izatetik hel-buru izatera aldatuz. Landa munduarentzat egungo mugikortasun politikak gizarte bazterketa dakar, bai-ta lurra galtzea, nekazaritza guneen zatiketa, aukera kostu handiak, kutsadura iturburu berriak...ere.

Komunikazio honetan mugikortasuna eta garraioa landa ingurunearen etorkizuna bermatuko dutenerronketatik aztertzen dira: nekazaritza produktuaren kalitatea handitzea, produkzioa urritzea, landa biz-tanleriaren gidaritza eta ingurumen jasangarritasuna. Helburu edo kontzeptu horiek guztiak EuroparBatasunaren edo Eusko Jaurlaritzaren hainbat dokumentu instituzionaletan bildu dira, baina erakundehorien beraien egungo mugikortasun eta garraio politikek haiek betetzea oztopatzen dute.

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Informe de conclusiones del taller de participaciónciudadana sobre movilidadurbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, 16-19 de septiembre de 2002

Josu Ugarte

• Bakeaz, Director

Introducción y metodología

La dinámica seguida a lo largo de las jornadas ha sido una aproximación básica a un tipo demetodología participativa conocida como EASW (European Awareness Scenario Workshop, talleresde futuro EASW). Un taller EASW parte de la premisa de que todos sus participantes, provenientesde cuatro grupos funcionales o sectoriales diferentes, se pueden considerar expertos. Todos ellosconocen perfectamente el tema que se va a tratar, cada uno desde su punto de vista y desde susintereses respectivos, y se les pide que contribuyan a desarrollar una visión de un escenario de futu-ro del modelo de movilidad de Vitoria-Gasteiz.

Con ello, siendo el objetivo básico el de la participación como forma de extensión de una cul-tura deliberativa, los objetivos específicos que establecimos fueron el intercambio de ideas, opinio-nes y conocimientos; la identificación de problemas y soluciones; la creación de una visión conjunta;la generación de nuevas ideas, y la potenciación del debate público.

La dinámica de las jornadas se basó en la búsqueda de un futuro posible y compartido. Paraello, el primer día se debatieron en grupos de trabajo funcionales los escenarios deseables y no dese-ables. El segundo día se trabajaron esos escenarios deseables en grupos temáticos con el objetivode buscar las diferentes estrategias que podrían acercar la realidad municipal al escenario previa-mente definido. Finalmente, el tercer día, los participantes, reunidos en sesión plenaria, debatieronsobre la viabilidad de todo lo pretendido.

Desarrollo del taller

Proceso de debate

Lunes. Consenso sobre un escenario marco para el futuro.

Martes. Definición de estrategias para llegar a ese escenario.

Miércoles. Discusión sobre la viabilidad e idoneidad de las acciones propuestas; elección de las más favorecedoras.

Jueves. Ponencia final.

• Lunes, 16 de septiembre, 18.00-20.30 h

En esta primera sesión se organizaron cuatro grupos funcionales, cada uno de los cuales con-tó con un responsable de la organización que ejerció de moderador. Para ello, se partió de la situa-ción actual, la esbozada en la presentación del responsable municipal de tráfico. Se trabajó un esce-nario de futuro óptimo a 15 años vista, incluyendo las situaciones que deberían evitarse.

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Grupos de trabajo funcionales Responsables

Ciudadanos y asociaciones vecinales Ángel Martínez de Antoñana

Comerciantes y profesionales del transporte Jaime Ortiz de Urbina

Técnicos de la salud, la planificación… Josu Ugarte

Movimiento asociativo Manu Fernández

Como señalábamos, los participantes se repartieron en estos cuatro grupos de trabajo funcio-nales, cada uno de ellos moderado por un monitor.

Para ello, se propuso discutir en parejas dentro de los grupos. Uno de los participantes debía ofre-cer la visión negativa (qué fallos percibe, de quién ha sido la negligencia y factores del fracaso), y otrola positiva (en qué ha consistido el éxito, quién ha hecho qué y factores del éxito). Posteriormente, endebate dentro de los grupos funcionales, se dedicaron 15 minutos a discutir las perspectivas negativas,otros 15 a las positivas y 10 minutos a preparar una presentación de la visión del grupo funcional.

Esta dinámica propuesta por los moderadores no se desarrolló de igual manera en todos losgrupos de trabajo, ya que algunos buscaron sus propias fórmulas para dar respuesta a estas cues-tiones. La escasa disponibilidad de tiempo y las dificultades para canalizar la disposición personal ala participación dentro de un procedimiento establecido favorecieron el seguimiento flexible de estosrequerimientos metodológicos.

Así, cada grupo de trabajo definió un escenario de futuro desde su propia perspectiva. Elsiguiente paso previsto, que no pudo llevarse a cabo en esta sesión por falta de tiempo, era la pues-ta en común de los escenarios de futuro diseñados por los diferentes grupos. Para ello, estaba pre-visto presentarlos en plenario para, a continuación, debatirlos y finalmente consensuar un escenariomarco de referencia hacia el que más tarde se debería tender mediante la proposición de distintasmedidas. La escasez de tiempo y la necesidad de extender la reflexión dentro de los grupos de tra-bajo motivó que la jornada terminase sin alcanzar el resultado propuesto en un principio. Sin embar-go, el objetivo básico, más allá del cumplimiento de las previsiones de los organizadores, se vio satis-fecho por el interés demostrado por los participantes en extender el trabajo en grupo, un interésrefrendado por el alto grado de continuidad en la participación.

• Martes, 17 de septiembre, 18.00-20.30 h

Esta segunda jornada se inició con la puesta en común de las reflexiones realizadas el día ante-rior. Este escenario se entendió como una visión común a la mayoría de los participantes y, en prin-cipio, pareció que se asumían las visiones expresadas.

Estas visiones recogidas al final de la puesta en común fueron el punto de partida sobre el quese trabajó en la reflexión sobre las estrategias, a las cuales se dedicó esta segunda jornada. Con ellose pretendía situar la visión propuesta en el marco de lo posible, analizando qué fórmulas, ideas, polí-ticas y procesos deberían llevarse a cabo dentro de la ciudad para alcanzar los objetivos deseadosen cuanto al modelo de transporte en Vitoria-Gasteiz. Esta vez, no fueron discutidas en grupos fun-cionales, sino en grupos temáticos ambientales en los que debieron estar representados cada uno delos grupos funcionales con, al menos, una persona. Inicialmente no fue posible una distribuciónespontánea y los grupos estaban descompensados; los organizadores debieron insistir en la necesi-dad de equilibrar la representación en cada uno de los grupos temáticos.

En cualquier caso, la visión compartida el primer día se discutió desde diferentes planos, aten-diendo a diferentes problemáticas ambientales generadas por el transporte. Los grupos de trabajo

temáticos, que igual que en la sesión anterior contaron con un moderador de la organización, fueronlos siguientes:

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La pregunta básica en este día fue ¿cómo superar los desafíos y lograr una movilidad soste-nible? Para ello, cada participante tuvo que sugerir cinco ideas. A cada uno se le proporcionaroncinco tarjetas para que en ellas reflejara las ideas que consideraba más adecuadas para afrontar eltema de la movilidad, según su parecer y desde la óptica del problema ambiental a que se referíael grupo temático en el que estaba integrado. En las tarjetas tuvieron que incluir una breve expli-cación de cada idea (de qué trata, qué problema pretende solucionar, por qué de esta manera y node otra, y barreras actuales para su no aplicación). Luego, con el grupo temático reunido, cada par-ticipante expuso sus ideas sin interrupciones ni comentarios. Una vez presentadas todas, se deba-tieron, organizando y agrupando aquellas ideas que fuesen similares. Después, el grupo priorizó lasideas. Para ello, cada participante distribuyó cinco puntos entre las estrategias propuestas en sugrupo que le parecieron más adecuadas. Con las cinco ideas que recibieron mayor apoyo el gru-po elaboró un cartel, incluyendo las palabras clave que representaban a cada una de las ideas.

Posteriormente, en sesión plenaria, se presentaron los carteles resumen con las cinco ideasseleccionadas en cada grupo. En total, se presentaron 25 ideas, de las cuales hubo que priorizar cin-co. Para ello, todos los participantes contaron de nuevo con cinco pegatinas para votar, no pudien-do votar las estrategias surgidas de su grupo temático (cada grupo temático contó con pegatinas dedistinto color). Esta sesión finalizó con la presentación por cada portavoz de las ideas expresadas enel grupo, realizándose posteriormente las votaciones. Se dejó pendiente para el siguiente día la valo-ración de todas las estrategias propuestas.

• Miércoles, 18 de septiembre, 18.00-20.30 h

En esta tercera sesión se recordaron los puntos principales del escenario marco de futuro con-sensuado en la primera sesión y se presentaron las seis directrices más votadas por el grupo en lasegunda jornada.

Se discutieron en plenario la idoneidad y viabilidad de las acciones propuestas. Esta reflexióncomún dio lugar a numerosos matices que, en algunos casos, y debido a la metodología utilizada deelección de las propuestas más apoyadas, quedaron ocultos tras la definición del escenario marco yde las directrices tendentes a su consecución. En este momento de diálogo menos atenazado por lalimitación de tiempo aparecieron divergencias no reflejadas el primer día. Por ello, las conclusionesrecogidas reflejan un apoyo mucho menor que el que se esperaba y, por otro lado, reflejan la diver-sidad de puntos de vista y criterios existentes en los diferentes sectores sociales a la hora de abor-dar la cuestión de la movilidad en el entorno urbano vitoriano.

A continuación, y como punto culminante del taller, se destinó un espacio a la evaluación delpropio taller. Se evalúo tanto la organización del taller y la metodología utilizada como la iniciativa dereunir a diferentes sectores de la población para discutir un tema tan trascendente para la ciudada-nía como éste.

• Jueves, 19 de septiembre, 18.00-20.30h

Esta sesión, abierta al público, consistió en una ponencia de Alfonso Sanz (geógrafo, urbanis-ta, miembro de Gea21 y colaborador de Bakeaz) sobre movilidad urbana. Seguidamente, se realizóuna mesa redonda en la que participaron el propio ponente, Iñaki Sagardoy, Luis Andrés Orive (direc-

Grupos de trabajo temáticos Responsables

Transporte público versus transporte privado Ángel Martínez de Antoñana

El peatón y la bicicleta Jaime Ortiz de Urbina

Movilidad y accesibilidad. Planificación urbana y modelo de ciudad

Josu Ugarte

Riesgos e impactos sociales y ambientales del tráfico

Manu Fernández

tor del CEA) y dos de los participantes en el taller, Roberto Martínez de Gereñu (gerente de GasteizOn) y Adrián Ruiz de Austri (presidente de la FAVA). Fue moderada por Ángel Martínez de Antoñana.A esta mesa redonda le sucedió un debate con la participación de los asistentes a esta sesión.

Principales conclusiones del proceso de debate

En este apartado del informe queremos dejar recogidas las principales conclusiones a las que sellegó durante el proceso de debate. Obviamente, la falta de tiempo que afectó a todo el proceso hasupuesto también que estas mismas conclusiones no quedaran muy definidas. Por un lado, se dierondificultades para hacer expreso el consenso de una manera ordenada y compartida. De hecho, la laborde síntesis hubo de ser realizada fuera de las sesiones de trabajo por el equipo que llevó a cabo lostalleres. Sin ninguna duda, esta labor debería haber sido realizada de manera conjunta entre los parti-cipantes en las diferentes sesiones, pero la falta de tiempo lo imposibilitó. Por otro lado, esta falta detiempo para realizar una reflexión común sobre los puntos de acuerdo debilitó todo el proceso. Dehecho, el último día, en las sesiones plenarias, el supuesto consenso alcanzado el primer día sobre elescenario futuro se mostró mucho más débil de lo que las expresiones iniciales sugerían.

Por todo ello, somos conscientes de que la fortaleza de las conclusiones que aquí se presen-tan es relativa. Se compartieron durante las jornadas algunos puntos comunes y también algunasposibles estrategias para alcanzar un determinado futuro. Sin embargo, algunos de los intereses plan-teados representaron diferentes formas de entender la movilidad, las necesidades de transporte y eltipo de ciudad deseado para Vitoria-Gasteiz.

• Consenso sobre un escenario marco para el futuro

Durante la primera sesión, algunos términos aparecieron recurrentemente en las diferentes refle-xiones planteadas en los grupos funcionales. Los moderadores constataron en algunos casos ciertaconfusión en la utilización de algunos conceptos. Tal vez por ello, la aparente coincidencia apareciómás debilitada en las últimas fases del taller.

En cualquier caso, algunas de las ideas que se compartieron como aspiraciones del modelo deciudad a perseguir en un futuro fueron las siguientes:

– Ciudad policéntrica: barrios vivos, con los equipamientos y servicios necesarios para realizarlas funciones básicas en ellos sin desplazarse; se plantea la idea de compacidad frente a lade dispersión.

– Mayor peso del transporte público; mejora cualitativa y cuantitativa.

– La ciudad no ha de diseñarse, ni exclusiva ni principalmente, para el automóvil.

– Respeto al espacio del peatón: mantenimiento y refuerzo de este espacio como prioridad.

Al mismo tiempo, otros aspectos sólo aparecieron en algunos grupos y no pudo considerarseque fueran expectativas asumidas en común por todos los grupos funcionales participantes en eltaller. En concreto, algunas de estas ideas fueron:

– Mejora del acceso al centro de la ciudad (en todos los modos, incluido el automóvil) comoprioridad de las personas integrantes del grupo de los comerciantes. Esta idea parece con-traria a la expresada anteriormente sobre el fortalecimiento de la vida en los barrios a todoslos niveles.

– No aparece claro el consenso sobre qué es lo que debe peatonalizarse y se plantean dos dis-yuntivas: por un lado, la actual estrategia de peatonalizar sólo calles del centro, en lugar deextender este tipo de calles también a los barrios periféricos; por otro lado, surge la discusiónen cuanto a si deben crearse zonas o itinerarios peatonales.

– La bicicleta como medio de transporte cotidiano eficaz sólo es valorada en dos de los gruposde trabajo.

Podemos considerar esta propuesta prospectiva muy sintética y endeble. Por un lado, el pocoespacio que quedó para la reflexión conjunta sólo permitió definir el escenario de futuro en trazos

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muy gruesos. Por otro lado, la confusión terminológica y conceptual que rodea el tema debatido sereflejó en las dificultades encontradas el último día del taller para reconocer este consenso que sesuponía alcanzado el primer día.

• Definición de las estrategias para llegar al escenario propuesto

Las estrategias que se propusieron para la consecución de ese escenario deseado fueron varia-das. Este informe recoge sólo aquellas más representativas o mayoritarias dentro del debate. Sinembargo, es necesario señalar que algunas de ellas, aun sin acaparar gran atención, merecerían tam-bién ser tomadas en cuenta, bien por su potencialidad para alcanzar el escenario futuro, bien por suprobada utilidad en otras ciudades o bien por representar un cambio de enfoque más allá de lasestrategias tradicionales. En cualquier caso, las estrategias que merecen ser destacadas como lasmás valoradas son las siguientes:

– Calmar el tráfico (bajar la velocidad del tráfico motorizado, establecer zonas de velocidadreducida).

– Planificación urbana policéntrica y trama continua, promoviendo accesibilidad a todos lospuntos y con una red de transporte público eficiente.

– Red de transporte público que llegue a todas las zonas, en continua revisión para no descui-dar los nuevos desarrollos.

– Creación de zonas peatonales interconectadas en la ciudad a través de itinerarios peatonales.

– Educación vial y ambiental en colegios y autoescuelas, campañas de sensibilización.

– Completar la red actual de bicicarriles.

• Debate sobre la viabilidad de las estrategiaspropuestas

A partir del debate, que en la tercera sesión pretendía evaluar las diferentes estrategias pro-puestas, surgieron numerosos matices que, en algunos casos, debido a la metodología utilizada deelección de las propuestas más apoyadas, quedaban ocultos tras la definición del escenario marco yde las directrices tendentes a su consecución. Por ello, a continuación, se presentan las conclusio-nes que obtuvimos de este debate.

En el debate moderado por Ángel Martínez de Antoñana se agruparon las seis estrategias pro-puestas en tres grupos. El primero incluía dos medidas sobre planificación, el segundo incluía dosmedidas tendentes a calmar el tráfico y a favorecer la educación vial, ambiental y la urbanidad, y,finalmente, el tercer grupo incluía dos medidas tendentes a favorecer la peatonalización y la red decarriles bici. Esta labor de síntesis tuvieron que realizarla los moderadores, fuera del grueso de losparticipantes, para facilitar que el debate se centrase en puntos concretos y así evitar divagacionese inconcreciones.

De manera esquemática, las reflexiones realizadas sobre cada uno de los tres puntos centralesdel debate fueron las siguientes:

Planificación

– Los participantes tenían diferentes visiones de lo que es la ciudad policéntrica, aunque en unprincipio parecía una idea común y mayoritaria. Abarcan desde una simple mejora de servi-cios hasta la creación de barrios autosuficientes con un devenir diferenciado del resto. Porello, aunque en el escenario de futuro se apuesta por una ciudad policéntrica, muchos de losparticipantes apuestan por mejorar el transporte público mediante medidas tendentes a lamejora de la conexión de los barrios con el centro (hay nueve intervenciones que apuestanpor mejorar la conexión con el centro, mientras que sólo tres apuestan claramente por unaplanificación tendente a una mayor descentralización que evite una tendencia tan alta de laciudad hacia el centro), mientras que en otros momentos se escuchó que el policentrismorequiere, sobre todo, la conexión entre barrios y no con el centro.

– Siguiendo con el modelo de ciudad, se planteó en el debate el alcance de lo necesario en unbarrio: ¿un barrio autónomo ha de disponer de todos los servicios básicos o es suficiente con

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que todos dispongan de los servicios sociales y públicos mínimos para considerar que la ciu-dad se desarrolla de un modo policéntrico?

– Se criticó en varias intervenciones el modelo de urbanización dispersa y el de baja densidad,una tendencia que está apareciendo en algunos puntos de la ciudad. Algunos barrios nuevosson de muy baja densidad de población y una gran extensión de terreno; un crecimiento hori-zontal que va en contra del policentrismo y se asemeja más al modelo urbano norteamericano.

– Se solicitó un estudio de movilidad para diseñar el transporte público. Una línea interesantede debate se abrió en torno a las políticas de gestión de la oferta y la demanda del transpor-te público. ¿Se deben poner las líneas de transporte allí donde va la gente –motivando y faci-litando su uso– o en los lugares a donde el planificador quiere que acuda la gente? En defini-tiva, la pregunta es la de si el transporte público es capaz de generar demanda y conseguirque las personas vayan donde antes no iban porque no eran accesibles.

– Hubo varias intervenciones favorables al tranvía.

– Se discutieron medidas para la mejora del autobús urbano, al que se considera lento, pero nose llegó a un acuerdo (menos paradas, más velocidad, autobuses lanzadera al centro…). Tam-bién se planteó la posibilidad de crear y mantener líneas circulares de autobús que conectenlos diferentes barrios sin pasar por el centro. Sin embargo, algunos sectores considerabanirremediable la necesidad de pasar por el centro, como punto neurálgico de la actividadcomercial de la ciudad.

Calma del tráfico y educación ambiental

– No se discutió la idoneidad de la propuesta que apuesta por calmar el tráfico, pero sí algunamedida concreta tomada recientemente en la ciudad con esta intención.

– Respecto a la educación, parecía existir consenso. Sin embargo, se consideró que estas cam-pañas no deben estar únicamente dirigidas a los estudiantes sino que deben que extendersetambién al resto de la población. Se consideró que, además, deben ir acompañadas de cam-pañas de imagen y, sobre todo, de medidas concretas tendentes a favorecer alternativas alactual modelo basado en el vehículo privado. Se comentó que las campañas educativas sir-ven de poco si no van acompañadas del refrendo social y del cambio de modelo.

Peatones y bicicletas

– Se estuvo de acuerdo con la propuesta, aunque no se comprende muy bien y se piden ejem-plos más concretos. Se comentó la utilidad de crear corredores por toda la ciudad para ciclis-tas y peatones.

– Respecto a la red de carriles bici, se coincidió en la peligrosidad de algunos trazados y en lanecesidad de ampliar la red existente. Se mencionó la existencia de un plan para construir 90kilómetros, del cual sólo se ha realizado un tercio.

• Mesa redonda

Esta sesión comenzó a las 18.00 h con una presentación de diez minutos a cargo de LuisAndrés Orive, quien explicó brevemente el interés del CEA sobre el tema de la movilidad y la utilidaddel taller.

Posteriormente, Alfonso Sanz realizó durante más de una hora una exposición apoyada entransparencias (muchas de ellas anuncios publicitarios como testimonio sociológico), con dos partesdiferenciadas:

Inadecuación del automóvil al medio urbano y efectos perniciosos que provoca en estos momentos

– Considera que es un medio de transporte no adecuado a la ciudad.

– Explica que el automóvil ocupa mucho espacio, en circulación y aparcamiento; un espacioque es muy escaso en la ciudad. Los motores son muy ineficientes a las bajas velocidadesurbanas. Hay impactos enormes de ruido (una de cada cuatro calles de Madrid supera losniveles permitidos de ruido) y de contaminación atmosférica (según la OMS, los humos delautomóvil matan más que los propios accidentes).

– Remarca los aspectos sociales.

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– Entiende que mayores aún que los impactos ambientales son los problemas sociales quegenera: sedentarismo, obesidad, pérdida de autonomía de niños y personas mayores, degra-dación del espacio público, las urbanizaciones se repliegan sobre sí mismas huyendo del trá-fico y trasladando los dormitorios y áreas de juego a los interiores.

– Finalmente, hace hincapié en que el automóvil no es sólo un medio de transporte, sino quetiene un importante papel simbólico para las personas.

Qué hacer

– Considera que la paciencia es absolutamente necesaria. Aporta estas razones:

• Empieza a cambiar el discurso y la práctica administrativa aunque de forma progresiva; lasinercias del pasado son enormes. Primero cambia el discurso y cuesta tiempo trasladarloefectivamente a las políticas y acciones.

• Existen experiencias positivas como el caso de San Sebastián. La aprobación de la cons-trucción del bicicarril de la Concha ha exigido bastante tiempo y esfuerzos, pero, después,la postura de los grupos políticos sobre este medio de transporte ha cambiado a favor.

• Hay consenso entre ciudadanos, técnicos y políticos. Son las tres patas para el éxito. Nor-malmente existen desconfianzas entre estos tres grupos y es preciso crear cauces de comu-nicación que generen la confianza.

– Plantea que existen ruedas viciosas (más tráfico, mas infraestructura, más lejanía, más nece-sidad de automóvil, más infraestructuras) que es preciso romper desde todos los frentes paragenerar círculos virtuosos (mayor velocidad comercial del transporte público, mayores fre-cuencias, más usuarios).

– Considera que son problemas de raíz social y cultural, y no confía en soluciones puramentetecnológicas.

– Aboga por políticas de proximidad en todos los ámbitos:

• Hay que evitar densidades bajas como las de las urbanizaciones unifamiliares.

• No se deberían construir urbanizaciones cerradas con verjas ya que eliminan el atractivo alos itinerarios peatonales que transcurren junto a ellas.

• Es conveniente que haya buenas escuelas públicas en cada barrio, para que los niños vayanal colegio de su propio barrio.

– Plantea el apoyo a los modos del transporte menos agresivos:

• Itinerarios peatonales cómodos y seguros, con actividad y comercio.

• Redes para la bicicleta, junto a otras medidas de promoción para este modo.

• Mejora del transporte público, siguiendo la recomendación de la Comisión Europea, políti-cas de push and pull, promoción del transporte público y disuasión del automóvil.

• Reducir la velocidad, indispensable para cualquier política creíble de calma del tráfico.

• Establecer zonas de velocidad reducida (20-30 km máximo) para recuperar la habitabilidad(cita el Reino Unido como ejemplo de estas medidas).

Después de esta exposición se realizó un debate (de 19.15 a 20.45 h) en el que intervinieron enla mesa: Iñaki Sagardoy (Dirección de Tráfico del Ayuntamiento de Vitoria), Adrián Ruiz de Austri(FAVA), Roberto Martínez de Guereñu (Asociación de Comerciantes Gasteiz On) y Luis Andrés Orive(CEA) y Alfonso Sanz. Se dio un turno inicial a los miembros de la mesa.

Evaluación

Los participantes en este taller valoraron muy positivamente iniciativas de este tipo que permi-ten reunirse a diferentes interlocutores sociales con el objeto de discutir cualquier tema que les afec-ta. Consideraron muy positivo conocer las opiniones de los demás, poder reunirse y dar a conocersus respectivos puntos de vista.

Todos estuvieron de acuerdo en que metodologías de este tipo ayudan a ordenar el debate ypermiten que éste avance. Sin embargo, también se oyeron voces según las cuales algunas opinio-nes o ideas quedan relegadas debido al sistema utilizado, que prima las que tienen mayor respaldo.

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En cuanto a las conclusiones aportadas por el taller, aunque todos se veían reflejados en ellas,consideraban que en muchos casos fueron demasiado vagas. El grupo estuvo de acuerdo en que lafalta de tiempo no permitió un mayor grado de concreción. Sin embargo, también se estaba de acuer-do en que una mayor dedicación podría suponer un esfuerzo que no podría ser asumido por muchosde los participantes en el taller.

Otras ideas aportadas en la valoración de los participantes:

– En cuanto a la metodología, se sugirió que habría sido útil emplear durante todo el procesomateriales gráficos, que habrían hecho más dinámico el debate y más visuales los pasosdados durante el mismo.

– Habría sido interesante haber podido vincular a los políticos.

– Este tipo de iniciativas representan un cambio de mentalidad sobre a quién pertenece la ciu-dad.

– La metodología utilizada ha sido diferente del modelo típico de participación y ha sido enri-quecedora.

– Habría sido interesante dotar a los participantes de documentación previa y más cercana aVitoria.

En cuanto a la valoración que puede realizar Bakeaz, creemos que coincide sustancialmentecon la presentada por los participantes. Desde el punto de vista de la experiencia, creemos que lafalta de tiempo ha sido un obstáculo decisivo para conseguir la profundidad deseada en el análisisplanteado al principio. Además de esta falta de tiempo, también creemos que debería haberse evita-do finalizar el tiempo de trabajo en grupos con unas diferencias temporales tan amplias, dado queello crea inquietud en los participantes que terminan antes.

Asimismo, estimamos que algunos errores de organización podrían haberse evitado. Por ejem-plo, en este tipo de sesiones es importante ser expresivo en las indicaciones que se dan a los parti-cipantes, y una buena herramienta es el material gráfico, que fue poco utilizado. Para otra ocasión,debería hacerse más hincapié en la preparación de este tipo de materiales visuales, que ayudan acomprender el estado de la reflexión y los objetivos pretendidos.

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GASTEIZEKO MUGIKORTASUNARI BURUZKO PARTE-HARTZEKO TAILERRARENONDORIO-TXOSTENA. GASTEIZ, 2002KO IRAILAK 16-19A

Hemen aurkezten den esperientzia lau egunetan zehar garatu zen, 2002ko irailaren 16tik 19ra bitar-tean Hura aurrera eramateko, Europar Batasunaren ekimenez jardun duen aditu sare batek garatu duenEASW (European Awareness Scenario Workshop) parte-hartzeko metodologiara hurbildu ginen. Meto-dologia horren xedea, hain zuzen, prospekzio tokiak plangintzarako tresna gisa erabiltzea da. Hala, tai-lerraren oinarrizko helburua parte-hartzea izaki, eztabaida kultura bat hedatzeko modua den heinean, hel-buru osagarri hauek ezarri ziren: ideia, iritzi eta ezagutzak trukatzea, arazoak eta soluzioak identifikatzea,baterako ikuspegi bat sortzea, ideia berriak sortzea eta eztabaida publikoa sustatzea. Nolanahi ere, taile-rra ez zen erabakiak hartzeko prozesu baten parte izan; haren helburua apalagoa zen: hura aintzat har-tzea, Gasteizen hiri mugikortasuneko plan bat lantzeko orduan.

Tailerraren dinamika balizko etorkizun partekatua bilatzean oinarritu zen. Horretarako, lehen egu-nean lan talde funtzionalak eratu eta haietan gogokoak diren eta gogokoak ez diren tokiak zein direneztabaidatu zen. Bigarren egunean, gogoko toki horiek landu ziren, gaikako taldeetan, udal errealitateaaurrez zehaztutako tokira hurbil lezaketen estrategiak bilatzeko xedearekin. Azkenik, hirugarren egune-an, parte-hartzaileek, osoko bilkuran bildurik, lortu nahi zen guztiaren bideragarritasunaren inguruaneztabaidatu zuten.

Jardunaldi hauetan aurkezten den komunikazioak tailerraren ondorio nagusiak biltzen ditu, baitametodologiari berari lotutako zenbait alderdi ere.

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Conceptos de movilidad urbanasostenible: potenciación de losmodos sostenibles de transporte

Ole Thorson

• Dr. Ingeniero de caminos. Profesor Asociado UPC.Director de INTRA, S.L.

Conceptos básicos

La movilidad crece y los kilómetros que conducimos cada año en coche privado también. Pormucho que haya grupos dentro de nuestra sociedad que intenten explicarnos que los coches cadadía consumen menos, contaminan menos y hacen menos ruido, no hay dudas sobre el aumento delconsumo energético; la conducción y la contaminación son serios factores de riesgo y el ruido moles-ta más y más.

Debido a esta mayor movilidad tendemos a aceptar rápidamente un viaje de cierta distancia sinpensarlo antes dos veces. Concretamente, aquellas personas que tienen acceso al coche privadoindican que después del esfuerzo económico que les ha supuesto tienen derecho a la libre circula-ción sin restricción, y piden capacidad suficiente en calles y carreteras. Pero se olvidan de que lamitad de la población no tiene carnet de conducir y de que menos de un tercio de la población sedesplaza a diario en vehículo privado. La mayoría se desplaza en pie y transporte público. De estamanera es necesario planificar, mejorar y priorizar primero la movilidad para atender correctamente alos que se mueven en transporte público, a pie y en bicicleta. Una vez atendida esta demanda sepodrá contemplar la posibilidad, siempre y cuando sea sostenible, de dejar que algunos se despla-cen en vehículo privado.

Dejando a un lado toda esta dispar discusión, sería posible llegar a un acuerdo para conseguiruna movilidad sostenible en gran parte de nuestras ciudades con un reparto pactado, y no impues-to, entre los medios de transporte. Lo que no se puede aceptar, en aras del progreso y de la libreelección de modo de transporte, es la sangría diaria de vidas y heridos en las calles y carreterasprincipalmente provocada por conductores que creen que tienen prisa y que agreden a sus conciu-dadanos.

Si no empezamos a tener en cuenta las necesidades de las víctimas agredidas en el tráfico nose mejorará la seguridad vial. Los agresores (los conductores que causan la mayoría de los siniestroscon víctimas) se sienten impunes y continúan sin respetar las reglas y arrollando a los demás.

Se puede avanzar en dirección a una movilidad más sostenible de varias maneras:

– Los poderes políticos y públicos deben indicar con claridad y apostar por el fomento de unasociedad y una movilidad sostenible. Esto implica la aprobación de objetivos que dan priori-dad a la sostenibilidad por encima de ganancias económicas a corto plazo.

– Pensar sosteniblemente. Como técnicos hemos aprendido a pensar primero en los conducto-res y luego, si se pide con insistencia, pensamos en los otros medios, pero sobre la base delvehículo privado.

– Decidir diseñar la ciudad principalmente para las personas y no para las maquinas. Si seempieza el diseño de la calle con los espacios necesarios para los peatones (longitudinal-mente y transversalmente) y para los pasajeros de autobús, la ciudad cambia enseguida.

– Así, es necesario realizar los cursos postgrado necesarios que contengan temario de sosteni-bilidad urbana. Los técnicos que planifican la ciudad precisan de una definición con nuevosplanteamientos – diferentes a los que se aprenden en la universidad.

– Hay que trabajar potenciando los modos más sostenibles. Esto también implica que los direc-tivos y técnicos que explotan los transportes públicos deben exigir a los técnicos de circula-ción y vía pública que atiendan y prioricen la progresión en las calles. Normalmente quienesse encargan de los transportes públicos –autobuses– se limitan a hacer funcionar el serviciocon las condiciones dadas.

– Es necesario que los técnicos de transporte público reclamen mejoras en los trayectos deacceso a paradas y estaciones. Si no es fácil llegar a la parada no habrá pasajeros.

– Cambiar la jerarquía de las calles en las ciudades. Hasta ahora el diseño de las calles en lasciudades mediterráneas es igual para todas – salvo calles totalmente peatonales. Todas tie-nen también el mismo límite de velocidad máxima. Son necesarias áreas con calles locales,de velocidad más reducida para vehículos a motor.

– Implantar sistemas para limitar el libre uso del vehículo privado. Estas limitaciones puedenafectar al aparcamiento en las calles, a las velocidades, a carriles disponibles, a horarios decirculación y mucho más.

– Definir y aprobar en todos los municipios: Agendas Locales 21, con especial atención al capí-tulo de la movilidad sostenible y acordar Pactos de Movilidad, con prioridad en los temas dela sostenibilidad.

Solamente frenando el libre uso del coche particular y sobre todo las altas velocidades de loscoches, y especialmente mediante una disminución de las velocidades relativas entre conductores ypeatones, se podrá aceptar el coche y entender a éste como un modo sostenible de movilidad.

La movilidad sostenible también se entiende como una forma de desplazarse que no molesta aotras personas del entorno. Es una movilidad que no consume un espacio excesivo en las ciudades.Una movilidad que permite que otras personas puedan desplazarse adecuadamente en el medio detransporte que hayan elegido o que necesitan por no disponer de otras alternativas.

Pedimos más cosas. Un entorno a escala humana. Un entorno con menor presión ambiental ysobre todo con la posibilidad de poder cruzar la calle sin constantes sobresaltos.

El espacio urbano debe adaptarse a una escala y un entorno humanos, lo que implica que todaslas personas que utilizan el espacio vial tengan a su disposición una superficie mínima adecuada. Elentorno debe estar exento de presiones insoportables, lo que significa:

– Poder moverse con un grado suficiente de seguridad vial.

– Poder comunicarse persona a persona en la calle sin tener que gritar.

– Tener un espacio sin continuos roces involuntarios con otras personas.

– Poder respirar el aire sin sentirse incómodo y con riesgo significativo de morir a causa deenfermedades respiratorias.

Nos hallamos en un punto en el que las soluciones no pueden esperar. Es necesario tomarmedidas día a día, durante los próximos meses y años, para disminuir la presión ambiental del tráfi-co privado en gran parte de las zonas urbanas.

Estos objetivos básicos de calidad humana requieren de una serie de actuaciones que se pue-den calificar como sub-objetivos:

– Toda persona debe tener una accesibilidad adecuada al transporte público.

– Al transporte público, como movilidad base, debe asegurársele una velocidad mínima acep-table.

– El peatón (el estado básico y mayoritario del entorno urbano) precisa un espacio suficiente,cómodo y seguro en la ciudad y en gran parte de las carreteras interurbanas. También requie-re atención para poder mantener una velocidad aceptable.

– Toda persona debería poder moverse de modo seguro en bicicleta.

– Las personas que deciden moverse en su transporte privado deben supeditar esta movilidada los objetivos y sub-objetivos antes mencionados.

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Las actuaciones pueden avanzar según las zonas de las ciudades o según los modos de trans-porte específicos. Se podrán definir zonas residenciales de velocidades bajas (Zonas Ambientales),se podrán ampliar aceras, se podrá dar prioridad al transporte público, se podrá obligar al dueño delcoche a disponer de una plaza de aparcamiento etc.

De todas formas, es importante tener en mente un objetivo principal denominado “SoluciónCero”, que indica que no se debe construir una nueva vía en el entorno urbano para aumentar lacapacidad del tráfico privado. Cada nueva construcción vial debe ir acompañada por una demos-tración de mantenimiento o reducción del actual número de kilómetros conducidos en vehículoprivado.

La distribución modal

Tenemos serios problemas para entender la movilidad que vemos en las calles. Un conductorde vehículo privado ocupa 10 veces más espacio-tiempo que un peatón. Así, aunque en una callehay más peatones que conductores creemos que son los conductores los que precisan de una mayoratención. Esto implica que existe una imperiosa necesidad de

No empezar un diseño de calle u ordenación de una área o barrio sin tener todala información sobre la movilidad. Siempre deben realizarse conteos para averiguarlas diferentes personas que utilizan las calles: Peatones, ciclistas, pasajeros y con-ductores.

Durante las décadas de la posguerra las ciudades han cambiado y el vehículo privado se haapropiado del espacio vial. Todos hemos rendido homenaje a esta creación robótica de la movilidadque sustituye parcialmente el andar y moverse en caballo. Pero este homenaje al robot de la movili-dad ha hecho que nos cueste ver la realidad en la distribución modal. El coche no deja ver la calle ysu realidad. Un peatón, con un buen nivel de servicio en la acera, ocupa 3 m2 por persona. Un con-ductor, a un vehículo cada 6” ocupa 180 m2. Con estas cifras queda demostrado que en la ciudad ungrupo de conductores ocupa totalmente la imagen del carril y de la calle y no deja ver al resto de per-sonas que se mueven por la ciudad.

Lo primordial para poder obtener una movilidad urbana sostenible es, por lo tanto, cuantificarla movilidad por cabeza y no por vehículo. Las administraciones se han acostumbrado durantedécadas a trabajar únicamente con la movilidad mecanizada y sólo con vehículos, lo que desperso-naliza la movilidad.

Es así necesario tener una clara idea sobre dos aspectos de la distribución modal: La movilidadinterna y la movilidad relacionada con el exterior de la ciudad o el barrio. En la mayoría de las ciuda-des se realizan más viajes a pie que en medios mecánicos. Se observa, por tanto, que dentro de laciudad es conveniente dar prioridad a los peatones, tal como indican los datos de la distribuciónmodal de una serie de ciudades de Catalunya.

En Catalunya, a mitad de los setenta, ya se empezaba a recoger información a partir de encues-tas globales sobre la movilidad de todas las personas, pero no ha sido hasta el inicio de los noven-ta cuando se han empezado a utilizar seriamente los datos de la distribución modal entre conducto-res, pasajeros de transporte público y peatones, para planificar la movilidad urbana.

Con los datos de la Encuesta de Movilidad Obligada (EMO) de 1991, algunos técnicos en movi-lidad empezaban a decir en voz alta que en las ciudades se producían más viajes y movimientos apie que en coche. Los demás profesionales intentaban acallar estas voces, dejando ver que se tra-taba de una mala interpretación de la información; pero finalmente se ha impuesto la teoría de quees necesario, al menos para algunos fines de planificación de la movilidad, contar los viajes por per-sonas y no por vehículos.

Los datos de las encuestas globales de Catalunya y de la Región Metropolitana de Barcelonaexplican la movilidad actual existente en estas áreas y en los diferentes municipios.

En primer lugar se presentan los datos de la Encuesta de la Movilidad Obligada, EMO, 1996.Estas encuestas se refieren al primer desplazamiento del día de casa al trabajo y estudios, y han sidoextraídos de los censos y padrones que la población entera responde cada 5 años.

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Tabla 3.1 Encuesta EMO en diferentes ciudades, 1996Viajes internos y exportados

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De los viajes obligados internos destaca, en todas las capitales, el gran número de viajes a pie,que superan el de los realizados en coche que se sitúa alrededor de un tercio de todos los viajes.

Así, tanto en la hora punta al dirigirnos al trabajo y escuela como en otros momentos del día,los viajes internos urbanos están dominados por los peatones y ello debe tenerse en cuenta a la horade planificar muchas ciudades.

De los viajes al trabajo y estudio que salen de los municipios importantes, entre un tercio y unacuarta parte se realizan en transporte público. Se podrá así anunciar que la movilidad intermunicipalno es muy sostenible, salvo en los casos del área cercana a Barcelona.

Cómo priorizar los modos de transporte

Hay una resistencia técnica y política a priorizar los medios de transporte más sostenibles y, enel caso de los peatones, el más numeroso en la movilidad urbana.

Como se ha indicado, es necesario pensar sosteniblemente y pensar en el peatón y pasajeropara olvidarse, inicialmente, de las necesidades de los conductores.

• Los peatones requieren:

– Aceras suficientes (ver el apartado 5)

– Pasos de peatones no más espaciados de 100 metros.

– Tiempo suficiente en los semáforos para poder cruzar la calle.

– Un ambiente con un ruido y un aire agradable.

– No tener que cruzar más de 4 carriles de circulación sin que haya una isleta de tráfico.

– Velocidades moderadas de los conductores para poder cruzar las calles sin tiempo de espe-ra excesivo. Para esto se podrán implantar pasos de peatones a nivel de acera.

• Los pasajeros necesitan:

– Unas paradas agradables con marquesinas y suficiente información.

– Ninguna parada sin un paso de peatones asociado.

– Regularidad en el servicio que implica la posibilidad de prioridad para los autobuses en todoslos semáforos en el trayecto – puede ser automático o a petición del conductor del autobúsen caso de sufrir retraso.

– Carril bus/taxi en todas las calles donde el autobús pueda encontrar congestión del tráfico pri-vado.

Internos ExportadosMunicipio

Pie T.P. Coche Pie T.P. Coche

Barcelona 33 % 42 % 25 % 3 % 37 % 60 %

Gerona 51 % 8 % 40 % 3 % 19 % 77 %

Lérida 45 % 15 % 40 % 0 % 27 % 72 %

Tarragona 45 % 20 % 35 % 0 % 32 % 67 %

Reus 57 % 5 % 37 % 1 % 25 % 74 %

Figueras 60 % 1 % 39 % 1 % 25 % 74 %

Balaguer 63 % 4 % 33 % 2 % 26 % 72 %

Mataró 61 % 4 % 35 % 2 % 30 % 68 %

Fuente: Institut Català d’Estadística (EMO 1996).

ONG’s como medida de alcanzar la sostenibilidad

Para que se produzca un cambio en la sociedad se necesita normalmente un empuje por partede grupos de personas que tienen claro que los objetivos actualmente utilizados no son los mejores yque es necesario realizar una reflexión sobre la dirección de las decisiones de políticos y técnicos.

Estos grupos, llamados entidades de Lobby, también se organizan en el ámbito de la movilidad.Los grupos que han empezado primero son los de defensa de los conductores (Automóvil Clubs),seguidos por los de la Seguridad Vial – entidades de Prevención de Accidentes de Tráfico. En los últi-mos años se han añadido asociaciones de defensa de los usuarios tipo ciclistas, peatones y pasaje-ros del transporte público.

En Catalunya funcionan varias asociaciones: Mencionaré 3 de ellas porque participo en sudirección.

La más antigua (1968) es: Asoc. Española de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T, enti-dad que trabaja para una mayor seguridad vial y por la defensa y ayuda de afectados y víctimas delos accidentes. Esta asociación actúa para concienciar a la sociedad, técnicos y políticos de que los6.000 muertos y más de 150.000 heridos de diferente consideración que se producen cada año enEspaña son inadmisibles. No se debe permitir que grupos de conductores agresivos continúen inti-midando e hiriendo impunemente a sus conciudadanos. Es importante crear la sensación de que esnecesario cumplir las reglas del tráfico y de que las prisas de uno no son más importantes que la viday la integridad física de los demás. También es necesario transformar los caminos escolares en segu-ros. P(A)T, a su vez, es miembro de las organizaciones internacionales: Federación Europea de vícti-mas del Tráfico, FEVR y Preventión Routière Intertnational (PRI).

La Asociación de los Derechos del Peatón de Catalunya (1991), que en la capital se denomi-na Barcelona Camina, trabaja para mejorar las condiciones de los peatones en las calles de las ciu-dades y para que se tome en consideración que la mayoría de los viajes dentro de las ciudades losrealizan los peatones. También es muy necesario cuidar dos aspectos adicionales: el Camino Esco-lar y el camino a la parada del transporte público. La asociación es miembro de la Federación Euro-pea de Asociaciones de Peatones, FEPA.

Finalmente, se fundó en Catalunya (1992) la Asociación de Promoción del Transporte PúblicoPtP, miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente. Esta asociación trabajapara avanzar en la calidad y servicio del transporte público. Entre otros proyectos aboga por la lle-gada del transporte público a todos los polígonos Industriales y a urbanizaciones. Para ello tenemosproyectos en marcha en colaboración con CCOO y diversas administraciones. PtP impulsa el Día SinCoche en Catalunya y participa activamente en muchas comisiones de las administraciones. El pro-yecto más prometedor actualmente es el de montar la empresa de Coche compartido – Car Sharing.

Necesidades de peatones, pasajeros de autobús y ciclistas

Todo ciudadano tiene derecho a un transporte público accesible adecuado en cualquier puntodel territorio urbano. Muchos municipios oponen una fuerte resistencia a aceptar esta exigencia. Opi-nan que el transporte público resulta demasiado caro para las arcas municipales. Esta situación con-lleva la obligación, para los ciudadanos que necesitan moverse, de adquirir más vehículos y utilizar-los. Un mayor uso del coche implica mayores inversiones y gastos de mantenimiento en vialidad ycontrol de tráfico. Solamente si hay un servicio aceptable municipal de transporte público, que pue-da competir con el vehículo privado, y si los municipios trabajan controlando el aparcamiento en lasáreas centrales, se podrá crear un equilibrio más sostenible y un servicio que también fomente unbalance en los presupuestos de la administración local.

El control del vehículo privado pasa en parte por un exigente control del aparcamiento queimplica la aplicación de un par de conceptos básicos:

– Nadie tiene derecho a aparcar en la calle, y mientras se avanza en esta dirección se debe apli-car una tarifa a todas las plazas de parking en la calle. Se puede decir que todas las plazasdeben ser de tipo zona azul con parquímetros.

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– La tarifa del aparcamiento en todas las plazas que no son para residentes (también fuera dela calle) debe ser progresiva. Se puede pensar en precios de entre uno a dos euros la/las pri-

meras horas, subiendo a 3, 4 y 6 € por plaza y hora en las horas siguientes. Esto limita lademanda de llevar el vehículo hasta el puesto de trabajo y ocupar los 15 m2 de suelo duran-te las 8 horas de trabajo.

El transporte público debe estar a una distancia a pie aceptable de la residencia, el trabajo y laenseñanza. Estas distancias aceptables en autobús se sitúan entre 300 y 400 metros. Tanto el servi-cio urbano como el interurbano, dentro del área urbana, debe tener tarifas integrales de horas, bille-tes multiviajes y billetes horarios.

Junto con la organización de las líneas urbanas, debe existir un plan municipal de mejoras delos accesos hasta las paradas del autobús y hasta la estación de tren (en caso de que exista esteservicio). Una persona que no tenga un itinerario a pie cómodo y seguro desde casa a la paradarechazará, si puede, el trayecto y se desplazará en vehículo privado.

La Ley de Régimen Local obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a prestar un ser-vicio urbano de transporte público. Algunos lo prestan, pero sin seguir las exigencias antes mencio-nadas. Hay municipios más pequeños que han entendido esta necesidad y se han adelantado a laley. Se considera imprescindible que más municipios inicien este servicio básico y absolutamentenecesario para poder conseguir una movilidad sostenible en los próximos años.

¿Pero qué necesitan los peatones para poder desplazarse con seguridad y comodidad por laciudad?

Como se ha visto en el capítulo 2, en las ciudades hay más desplazamientos internos de pea-tones que de conductores. El viajero como peatón es más vulnerable físicamente que los demás,por lo que es necesario protegerlo dándole un espacio aceptable tanto en su desplazamiento a lolargo de la calle como en los muchos momentos que tiene que cruzar la calzada compartida con losvehículos.

La planificación de las calles en la zona urbana empieza así con la definición del espacio nece-sario para el peatón, los puntos de cruce entre diferentes flujos de movilidad y el tipo de cruce quese considera adecuado en cada lugar.

En un primer momento es necesario valorar la necesidad de espacio mínimo que precisan lospeatones en la acera. Se define la necesidad de tres carriles de 75 cm. como mínimo para cada ace-ra. Un carril en cada dirección y otro para salir de casa, pararse, hablar con la vecina y mirar esca-parates. En la acera se precisa otro espacio para la colocación de mobiliario urbano, que es de usocompartido entre peatones y conductores. Este espacio adicional se destina a señales de tráfico,semáforos, información urbana orientativa, árboles, quioscos, marquesinas etc. De esta forma se lle-ga al total de ancho mínimo de acera necesario de 3 metros. A esta anchura hay que añadirle otraexigencia de tipo estético y de comodidad, que indica que como mínimo el 40 % de la sección de lacalle debe dedicarse al peatón. Se ha comprobado, a través de una serie de estudios de comporta-mientos de peatones, que si no existe el espacio libre de los 3 carriles (entre 1.8 y 2.25 metros), par-te de los peatones se sienten incómodos y dejan de utilizar la acera. Bajan a la calzada con el con-secuente aumento del riesgo de atropello

La acera por la que paseamos debe recibir un trato especial de alumbrado. Una acera oscura,en la que no vemos lo que pisamos y en la que no se pueda apreciar lo que se esconde detrás delsiguiente árbol, no reúne las condiciones de atención humana suficiente. Normalmente se cuidademasiado el alumbrado de la calzada para los conductores, quienes ya tienen luz propia, pero sedescuida la luz en la acera. Esta situación debe cambiar si queremos mantener el andar como unmodo de transporte preferente.

El modo de transporte –hoy día en minoría– de la bicicleta debe también recibir atención espe-cífica en todas las ciudades. En primer lugar se deben crear áreas y calles de velocidades bajas delos vehículos a motor. Esto permite que se llegue a una convivencia en condiciones seguras entretodos los modos. En los cruces entre estas calles y las principales deben instalarse medidas de espe-cial seguridad para ciclistas y peatones. Si falta espacio para crear una red aceptable para los ciclis-tas en la ciudad, se debe planificar unos carriles bici especiales en las calles principales.

Para dedicar el espacio necesario a los que andan hay que eliminar el aparcamiento en la calle.La motorización sigue creciendo. En muchas partes del país ya hay alrededor de 500 turismos pormil habitantes. No se ha detectado una disminución en el crecimiento - ni en los municipios conmayor motorización. Estos años se baten récords de venta y de nuevas matriculaciones de vehícu-los. Esto implica que en las edificaciones de nueva planta deben preverse plazas de aparcamiento

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para la motorización actual y para la previsible dentro de 20 a 30 años - tiempo útil de vida de estanueva construcción. En un plazo de 10 a 15 años la motorización, al actual ritmo de crecimiento, lle-gará a un vehículo por cada habitante. Esto implica que cada vivienda nueva precisa disponer de unmínimo de 3 plazas de parking para evitar una ocupación no deseada del espacio público de la calle- una ocupación que resta espacio a los peatones y otros usuarios de la vía pública. Si hoy en día noes económicamente posible vender viviendas con estas 3 plazas, el promotor debe ceder el suelopara garantizar espacio de aparcamiento en el futuro.

Áreas ambientales y jerarquización de las redes

En lo expuesto en los apartados anteriores hay un hilo de fondo que indica que nuestras ciu-dades solamente podrán ofrecer una calidad de vida aceptable, un grado de movilidad sostenible yuna atención a la movilidad realizada por la mayoría de los ciudadanos, si se actúa en diversas direc-ciones en paralelo. En estos momentos no hay equilibrio entre los tres modos principales de movili-dad (pie, transporte público y vehículo privado), por lo que los cambios en un modo no necesaria-mente exigen ajustes en los otros como compensación en el mismo momento. Lo importante es quese diseñe una política de movilidad sostenible que prime la atención a peatones y a pasajeros deltransporte público que supone claras mejoras para el entorno ambiental de los ciudadanos. Paralograr esto es necesario:

– Devolver parte del espacio de calle que hoy día utilizan los conductores de coches, ya sea cir-culando o aparcando.

– Limitar las posibilidades de utilizar todas las calles como vías de paso por los barrios de lasciudades. Una parte de las calles debe funcionar únicamente como acceso a la propiedad ypara andar, ir en bicicleta y para poder acercar el autobús a la residencia.

– Limitar la velocidad máxima de conducción de los vehículos a motor a 50 km/h en calles prin-cipales y a 20 o 30 km/h en la mayoría de las calles que se convierten así en calles residen-ciales y locales.

– Redefinir las intersecciones como puntos de encuentro y no como “de paso” que es la situa-ción que se da en la actualidad. Antes de cruzar una intersección el conductor debe reducirla velocidad para poder ceder el paso a otros usuarios de la vía pública.

Con estos criterios se podrá empezar a definir un nuevo modelo de ciudad de movilidad soste-nible.

Es necesario iniciar la planificación de la movilidad en cada ciudad con la definición de áreaslocales o ambientales, donde el vehículo privado no tiene prioridad. Como segunda definición está lade una red de atención suficiente a peatones y ciclistas que permite que estos usuarios puedan lle-gar a todos los puntos de la ciudad de modo seguro y cómodo.

Las áreas ambientales requieren que en su perímetro las aceras sean continuas, marcando ladiferencia entre las calles perimetrales y las locales, dentro del área ambiental. Para entrar hay quepasar por encima de la plataforma de la acera y por consiguiente haber reducido la velocidad hastamenos de 20 o 30 km./h, que es la máxima permitida dentro de estas áreas.

Cuando el conductor está cerca del inicio o final del viaje puede avanzar unos cientos de metrosa baja velocidad sin problema. Las direcciones de circulación de las calles dentro de las áreasambientales deben ser organizadas de modo que los conductores recorran menos de 100 m (150 a200 metros como máximo) sin tener que desviarse. Esto ayuda de modo claro a limitar la velocidady el acceso de aquellos conductores que no tienen destino dentro del área. En las intersecciones den-tro de las áreas se podrán instalar plataformas elevadas y a lo largo de las calles poner diversos tiposde mobiliario urbano que obligue aún más a reducir la velocidad, y que además ayude a definir dón-de se pueden realizar operaciones de carga y descarga.

En muchos municipios las autoridades se quejan de las aglomeraciones (a la entrada y salidade escuela) de padres que llevan con sus coches a los alumnos. Pero sólo en casos muy excepcio-nales se ha llevado a cabo un trabajo para saber el porqué y cómo se podrá evitar. El camino esco-lar debe ser cómodo y sobre todo seguro para los niños y jóvenes, para que todos los padres dejena sus hijos andar o ir en bicicleta a la escuela.

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El municipio debe por tanto iniciar trabajos para garantizar este objetivo de seguridad y como-didad en el camino escolar. Requiere que las aceras sean suficientemente anchas, que haya pasosde peatones protegidos, que haya control de las velocidades inadecuadas y de otros actos de indis-ciplina de los conductores, quienes por supuesto también son padres en la mayoría de casos. Tam-bién se necesitan aparcamientos para bicicletas, si cabe, dentro del área escolar y un trabajo sobreel camino entre las paradas bus y la escuela.

Un trabajo conjunto entre escuelas, alumnos, padres y el Ayuntamiento sobre el camino esco-lar, puede ayudar a mejorar la seguridad de los escolares, aumentar el número de alumnos que lle-gan a pie y en bici, y al mismo tiempo puede ser un curso de educación vial práctica.

Agenda local 21 de Barcelona

• Mejorar la movilidad y transformar la calle en unentorno acogedor

Líneas de acción

❶ Alcanzar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad. El objetivo es la comunicación, no eltráfico.

❷ Reequilibrar el uso de las calles a favor de la comunidad. Asignar prioridad de paso a los peato-nes, bicicletas y transporte público, configurando el espacio adecuadamente y modificando eltiempo de los semáforos. Actuar especialmente en los itinerarios específicos (escolares, deporti-vos, turísticos, etc.)

❸ Conseguir un transporte público excelente, completo, rápido, accesible, limpio y económico, consistema tarifario integrado en toda la región metropolitana. Mejorar la conectividad, ampliar lasredes y aumentar la frecuencia del servicio así como las zonas de prioridad para bus y taxi. Cre-ar una red de transporte público puerta a puerta para las personas con movilidad reducida.

❹ Calmar el tráfico y mejorar la seguridad vial. Reducir la velocidad máxima a 30 km/h en todas lascalles que no formen parte de la red básica. Reforzar el cumplimiento de los límites de velocidady evitar infracciones que perturben el funcionamiento de la circulación (dobles filas, aparcamien-to en el carril bus y en las paradas, en el carril bici, sobre las aceras y otras zonas de peatones).

❺ Fomentar los desplazamientos a pie. Incrementar la superficie y la calidad de la red para los pea-tones, eliminando obstáculos innecesarios y ordenando el aparcamiento de motos. Conseguir unancho de acera mínimo de 3 metros y que todas las calles con un mínimo de 8 metros sean depavimento único y prioridad para los peatones. Garantizar la accesibilidad universal en todo elespacio de pública concurrencia

❻ Avanzar en el uso de la bicicleta como transporte habitual. Ampliar y mejorar la red de carrilesbici segregados de la calzada y de la acera. Crear un plan integrado de carriles bici dentro decada barrio, que contemple los aparcamientos. Facilitar el acceso de bicicletas al transportepúblico metropolitano.

❼ Conseguir una distribución de mercancías ágil y ordenada usando los espacios menos conflicti-vos para los peatones y los vecinos. Supeditar la licencia de actividades para empresas con ungran volumen de mercancías a la disponibilidad de espacios propios de almacén, carga y des-carga y promover espacios comunitarios de recepción/entrega de mercancías para estableci-mientos cercanos.

❽ Fomentar la complicidad en el uso de las calles y el respeto entre usuarios de los diferentes sis-temas de transporte. Promover la educación vial permanente y la formación para la conducciónresponsable.

❾ Disminuir el impacto de la circulación sobre el medio ambiente. Incentivar, con las ordenanzas fis-cales, el uso de los carburantes poco contaminantes y renovables (vehículos electrosolares, bio-fuels, híbridos, etc.) y progresar en la adopción de medidas para reducir el ruido del tráfico, espe-cialmente las motocicletas.

❿ Impulsar un cambio cultural con relación al uso y abuso del vehículo privado. Potenciar el uso deltransporte público, abonar iniciativas de uso compartido del coche y establecer medidas paradisuadir el uso del vehículo privado en la ciudad. Estimular la adopción de planes de movilidadpor parte de grandes empresas, polígonos industriales, etc.

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HIRI MUGIKORTASUN JASANGARRIAREN KONTZEPTUAK: GARRAIO MOTA JASANGARRIAK INDARTZEA

Mugikortasuna gero eta handiagoa da eta urtero gero eta kilometro gehiago egiten ditugu nork berekotxez. Gure gizartean autoek gero eta gutxiago kontsumitzen eta kutsatzen dutela, zarata gutxiago egi-ten dutela azaltzen saiatzen diren taldeak egon arren, ukaezina da energiaren kontsumoa gero eta han-diagoa dela; gidatzea eta kutsadura arrisku larriko faktoreak dira eta zarata gero eta gogaitgarriagoa da.

Mugikortasun erraztasun hori dela eta, nahikoa distantziako bidaiak onartzeko joera dugu, birritanpentsatu gabe. Hain zuzen, nork bere autoa dutenak, egin behar izan duten ahalegin ekonomikoa argu-diatuz, inolako murrizketarik gabe askatasunez ibiltzeko eskubidea dutela adierazten dute eta kaleek etaerrepideek ahalmen nahikoa izatea eskatzen dute. Baina ahaztu egiten dute biztanleriaren erdiak gida bai-menik ez daukala eta biztanlerian heren bat baino gutxiago direla nork bere autoan egunero ibiltzen dire-nak. Gehiengoa oinez eta garraio publikoak erabiliz mugitzen da. Horrela, mugikortasuna planifikatu etahobetu behar da, eta horri eman behar zaio lehentasuna, lehenik eta behin, garraio publikoak erabiliz,oinez edo bizikletaz mugitzen direnei, horien beharrak zaintzearren. Premia horri erantzun ondoren, nor-baitzuek nor bere autoan mugitzeko aukera izatea aztertu daiteke, baldin eta jasangarria bada.

Eztabaida hori alde batera utziz, litekeena da akordio batera iristea hiri gehienetan mugikortasunjasangarria lortzeko, garraio moten arteko banaketa hitzarmenduaren bidez, eta ez inposatutakoa. Onar-tezina dena, aurrerabidearen eta garraio mota aukeratzeko askatasunaren mesedetan, zera da: presazdabiltzala uste duten gidariek eta bere herrikideei eraso egiten dietenak, kaleetan eta errepidetan nagusi-ki, egunero eragiten duten hildakoen eta zaurituen sarraskia.

Zirkulazioaren eraginez biktima suertatzen direnen beharrak kontuan hartzen ez baditugu bidekosegurtasuna ez da hobetuko. Erasotzaileek (biktimadun ezbehar gehienak eragiten dituzten gidariek)zigorra ez zaiela iritsiko sentitzen dute eta arauak errespetatzen gabe jarraitzen dute, beste guztiakzapalduz.

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Plan Director Ciclable de Bizkaia. Directrices para la implantación de la ciclabilidad en los modosurbanos de desplazamiento

Miguel Angel Castilla

• Jefe de Sección de Gestión de la Demanda -Departamento de Obras Públicas y Transportes. Diputación Foral de Bizkaia

Los antecedentes

La elaboración del Plan Director viene precedido de un conjunto de labores y trabajos desarro-llados, en los últimos años, desde el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la DiputaciónForal de Bizkaia:

1. “Propuesta de Red de Infraestructuras Viales Alternativa” (1998), donde se avanzaba unaestructuración del Territorio en torno a nueve ejes ciclables, lo que permitió su inclusión enel Plan Territorial Sectorial de Carreteras.

2. “Estudio Sociológico para el Desarrollo de una Red de Infraestructuras Viales Alternativas(RIVA) para el Territorio de Bizkaia” (1999), que permitió conocer el grado de implicación actualy futura previsible de la población de Bizkaia con la bicicleta como modo de transporte.

3. “Plan para la Promoción del uso de la bicicleta 1999-2003” que ha permitido definir y desa-rrollar los instrumentos básicos para desarrollar una política coherente de implantación de labicicleta como medio de transporte en nuestro Territorio, entre los que se encuentra este PlanDirector, y coordinado el mismo con los diferentes ayuntamientos.

El Plan Director Ciclable de Bizkaia responde, así mismo, al deseo de esta Institución Foral decumplir el compromiso de los principales países referentes en materia de ciclabilidad, de acuerdo conel manifiesto de intenciones recogido en la Declaración de Amsterdam o “Derecho a usar la bicicle-ta”. Compromiso que adquirió la categoría de mandato con la aprobación en Juntas Generales de laProposición No de Norma de adhesión a la citada Declaración, según acuerdo adoptado en sesióncelebrada en la Casa de Juntas de Gernika el día 7 de Noviembre de 2002.

Por último, debemos recordar cómo este Plan Director Ciclable de Bizkaia queda igualmenteincardinado y ubicado dentro del Pacto de Accesibilidad, vinculado a su vez al Plan Territorial Secto-rial de Carreteras, toda vez que se pretende sirva para mejorar los problemas de saturación y con-gestión viaria propios del uso abusivo del vehículo a motor privado.

Objetivos del Plan Director Ciclable

Dos son, básicamente, los objetivos finalistas que perseguimos con las nuevas estrategias parala promoción del uso de la bicicleta en el Territorio Histórico de Bizkaia incluidas en el presente PlanDirector:

a. Introducir la bicicleta como modo de transporte dentro de la movilidad obligada, en particu-lar en el Área Metropolitana, en competencia con el vehículo de baja ocupación y como alter-nativa a los otros modos: garantizar la accesibilidad y movilidad ciclable en el municipio y supotenciación como medio de transporte sostenible.

b. Impulsar la movilidad en bicicleta por motivo de ocio y como medio de acercamiento y cono-cimiento de las áreas rurales, favoreciendo su desarrollo.

Este Plan Director considera, asimismo, un objetivo alcanzable y que representaría un estadiopositivo de la implantación de la bicicleta como medio de transporte en nuestra sociedad en el perí-odo que nos ocupa:

– la aprobación para el año 2005 (inicio de la fase de implantación1), a cargo de todos los muni-cipios superiores a 5.000 habitantes y directamente implicados y afectados por la Red Cicla-ble Territorial en él definida, de los correspondientes “Planes de Actuación Municipal para lamovilidad sostenible” con la presencia en ellos de las soluciones de ciclabilidad acorde a suscaracterísticas y

– la consecución, entre la población de los municipios afectados por la Red y para el año 2011(inicio de la fase de consolidación), de un porcentaje de participación de la bicicleta equiva-lente al 10% de los desplazamientos obligados menores de 8 km. y superiores a 2 km. Por-centaje que deberá ir creciendo en, al menos, un 1% anual durante el tiempo que resta delPlan, hasta su finalización en el año 2016, toda vez que este Plan Director considera realistael objetivo de realizar en bicicleta un 15-20% de ese tipo de desplazamientos (partiendo inclu-so desde la casi imperceptible participación de la bicicleta en la distribución modal urbanaactual)2.

Otros objetivos del Plan son:

– Crear modelos demostrativos sobre la introducción coherente y paulatina de la bicicleta en elconjunto de medios de transporte y en el esquema de generación de necesidades de despla-zamiento a partir de modelos de cooperación y participación de las diferentes entidades ycolectivos implicados.

– Difundir los beneficios y las potencialidades del uso de la bicicleta; así como desmontar algu-nos de los tópicos y creencias existentes en torno a la bicicleta y los distintos medios detransporte, sobre todo en aquello que beneficie su percepción y utilización.

– Desarrollar y asentar las estructuras de gestión (para la planificación, ejecución, explotación ypromoción) precisas para desarrollar los planes de implantación de la bicicleta en aras aalcanzar los objetivos últimos descritos.

– Garantizar la seguridad vial tanto de los peatones como de los ciclistas.

– Garantizar espacios para la convivencia entre las personas.

Red Básica Territorial Ciclable

El Plan Director desarrolla una planificación de 360 km. de viales ciclables, distribuidos en 9 ejesciclables.

Estos ejes ciclables conectan gran parte de los municipios del Territorio Histórico, donde Bilbaose configura como un eje nuclear que facilita el tránsito de uno a otro y le dota a todo este conjuntode infraestructuras para la bicicleta del carácter de Red:

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1 El Plan Director se haya organizado en tres fases de desarrollo: Fase de arranque (2003-2004), Fase deimplantación (2005-2010) y Fase de consolidación (2011-2016)

2 Porcentajes que se irán actualizando a la alza a medida que se vaya implantando el Plan Director y con-forme a los resultados del sistema de evaluación y seguimiento de sus objetivos.

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❶ Amorebieta-Etxano,Iurreta, Durango,

Abadiño, Atxondo,Elorrio�

BIZKAIABIZIKLETAZ

➍ Plentzia, Barrika,Sopela, Berango,

Getxo, Leioa, Erandio

�

Barakaldo, Sestao,Portugalete, Santurtzi,

Zierbena, Muskiz,➌ �

Trapaga, Ortuella,Abanto y Ciérvana,

Galdames, Sopuerta,Artzentales

➑ Gamiz-Fika, Mungia,Derio,

Loiu, Zamudio, Sondika

�

�➒

T.M.� BILBAO �

�

�➎ Barakaldo,Alonsotegi,

Güeñes, Zalla,Balmaseda

➏ Bermeo, Mundaka,Sukarrieta, Busturia,

Murueta, Forua,Kortezubi, Gernika-

Lumo, Ajangiz, Muxika

�

Basauri, Etxebarri,Arrigorriaga, Ugao-

Miraballes,� ➋ �

Galdakao, Bedia,Lemoa,

Amorebieta-Etxano

�➐ Lemoa, Igorre,

Arantzazu, Artea, Bilaro, Zeanuri

De los viales ciclables que conforman la Red Básica Territorial Ciclable, en la actualidad sehayan disponibles cerca de 52 km., distribuidos de la siguiente forma:

Tramos de vías ciclables habilitadas (en m.)

Duran- Nerbioi- M. Izq. y MargenKadagua Urdaibai Arratia

Txorierri-Bilbaogaldea Ibaizabal Z. Minera Derecha Mungialdea

600 1.900 24.750 8.450 1.500 1.200 – 2.050 11.000

Coste total del acondicionamiento de las plataformas ciclables de la Red

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Además de estos km. ya habilitados, en la actualidad se hallan en un proceso avanzado de rea-lización (bien en construcción o con proyecto constructivo elaborado o en fase avanzada de elabo-ración): 37,2 km.

Nuevos tramos de vías ciclables en fase avanzada(En construcción o con proyecto constructivo elaborado

o en fase avanzada de elaboración expresado en m.)

La tipología de vía ciclable de este conjunto de infraestructuras ya habilitadas o en fase avan-zada del proceso de elaboración corresponden, en base a un criterio porcentual del total de kilóme-tros que abarcan, a la siguiente distribución:

Duran- Nerbioi- M. Izq. y MargenKadagua Urdaibai Arratia

Txorierri-Bilbaogaldea Ibaizabal Z. Minera Derecha Mungialdea

– – 21.700 6.700 – 3.650 – 3.700 1.450

Plazos mínimos y costes de habilitación

En cuanto a la habilitación de las infraestructuras que conforman la Red Básica Territorial Cicla-ble este Plan Director asume como objetivo mínimo:

Disponer para la finalización de la fase de implantación (antes del 2010) de todos los reco-rridos “intermunicipales” que conforman dicha Red, al menos en su tramos nucleares o deconexión principal y cuyo desarrollo compete principalmente a esta Institución Foral, concluidoso bien en fase de construcción (al menos con el proyecto constructivo elaborado3). Así mismo,se garantizará que se hallen viables los trazados urbanos de competencia municipal que garan-ticen, como mínimo, la continuidad de los anteriores recorridos.

Por otra parte, los costes de ejecución material para la puesta en funcionamiento de la RedBásica Territorial Ciclable definida asciende a las siguientes cifras:

Carril-bici Pista Pista-bici Senda Senda Acera-bici Carril-bici Carril bus- Vía señalizadaprotegido acera-bici ciclable acera-bici compartida bici compartida

15,5% 6,6% 11,2% 49,2% 8,9% 0,3% 7,7% 0,6% 0%

3 Quedaría fuera de este compromiso u objetivo básico del Plan, en cuanto a la habilitación de infraestruc-turas ciclables se refiere, la traza correspondiente al eje 5 “Kadagua” por tratarse de un eje que se soporta, enuna gran parte de su recorrido, en la puesta en servicio para uso ciclable de la plataforma de tren abandonadapor Feve en el tramo Güeñes-Bilbao conforme al proyecto de nuevo trazado que aún se halla en estudio por par-te del Ministerio de Fomento y estar, por consiguiente, a expensas de su desarrollo y de las decisiones que a talfin se determinen. Ello no quiere decir que el Plan Director no contemple desarrollar actuaciones en este eje ni quese pueda alcanzar ese objetivo si los proyectos que lo condicionan se desarrollan a buen ritmo.

Longitud Habilitados Pendientes Inversión

Coste ratio Eje ciclabletotal (metros) (metros) (metros)

precisa (estimación(euros/ml)en euros)

➀ Durangaldea 34.848 600 34.248 5.253.772,61 153,40

➁ Nerbioi-Ibaizabal 48.725 1.900 46.825 8.801.275,91 187,96

➂ M. Izq.-Z. Minera 88.585 24.750 63.835 10.391.132,25 162,78

➃ Margen Derecha 51.365 8.450 42.915 7.559.074,45 176,14

⑤ Kadagua 27.300 1.500 25.800 4.053.458,49 157,11

⑥ Urdaibai 31.390 1.200 30.190 6.273.867,67 207,81

⑦ Arratia 15.800 – 15.800 1.057.290,96 66,92

⑧ Txorierri-Mungialdea 29.087 2.050 27.037 2.915.655,97 107,84

➈ T.M. Bilbao 32.290 11.000 21.290 4.342.805,06 203,98

TOTALES 359.390 51.450 307.940 50.649.333,37 166,30

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Herramientas de gestión y promoción

Al mismo tiempo que se estructuran viales adaptados al uso de la bicicleta, el Plan Director sedota de un conjunto de instrumentos de gestión y promoción que facilitarán la consecución del logrode los objetivos propuestos.

En primer lugar establece distintas estrategias de trabajo en cinco ámbitos de intervención refe-renciales: población joven escolar, ocio y tiempo libre, mundo laboral y empresa, relaciones comer-ciales (compras) y, por último, automovilistas.

A continuación, se concretan un conjunto de medidas estructurales complementarias de plani-ficación, entre las que se destacan: el calmado de tráfico, los planes municipales ciclables, las rutasseguras, la integración de los modos de transporte (intermodalidad), los estacionamientos de bicicle-tas, los sistemas de alquiler y préstamo de bicicletas (además del prototipo bicicleta BIZKAIA).

Más adelante, se concretan las herramientas legales y normativas que facultan y promueven laaplicación del plan marco, donde destacan los instrumentos de planeamiento urbanístico: inclusiónen el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia de 9 “ejes ciclables”: (Norma Foral número8/1999, de 15 de abril); incorporación de las Infraestructuras Ciclables futuras dentro de los diferen-tes Planes Territoriales Parciales del Territorio Histórico de Bizkaia; labor de coordinación y colabora-ción con los municipios (Planes Directores Ciclables Municipales; revisión, control y supervisión delos Planes Generales y Normas Subsidiarias Municipales) y redacción de normativa específica (NormaForal de Infraestructuras Ciclables Forales de Bizkaia).

Asimismo, se establece todo un conjunto de herramientas técnicas y de gestión del Plan: elManual o Guía Práctica para el desarrollo de infraestructuras ciclables; la Oficina de la Ciclabilidad enBizkaia; el Libro Verde de la bicicleta; el Grupo de trabajo sobre buenas prácticas ciclables “bench-marking”; las Cuentas de la Bicicleta; la Guía sobre el Estado del Arte; el Consejo Asesor de la Bici-cleta; ZikloGiroTalde y el Aula Pedagógica para el fomento del uso de la bicicleta.

Por último, se estructura un Programa de Comunicación y Difusión con medidas estructuradasen función de la necesidad de difundir la Red y los ejes que la conforman por un lado, y en funciónde la necesaria difusión y promoción del uso de la bicicleta como medio de transportes en general,por otro.

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BIZKAIKO BIZIKLETA PLAN ZUZENTZAILEA. BIZIKLETAREN ERABILERA HIRIKOLEKUALDATZE MODUETAN TXERTATZEKO ILDO NAGUSIAK

Aurki Bizkaiak zenbait tresna izango ditu eskura, gure lurraldean bizikleta garraiobide gisa txer-tatzeko politika koherentea garatzeko aukera emango dutenak.

2003-2016 Bizikleta Plan Zuzentzailea Bizikleta Azpiegitura Foralen Sarearen Foru Araua Gidaliburu Teknikoa – Bizikleta ibilbideak diseinatzeko gida praktikoa

Plan Zuzentzaileak bizikleta azpiegituren antolaketa planifikatzea du xede, baita Bizkaiko Lurral-dean bizikletaren erabilera garraiobide gisa sustatzea ere.

Foru arauak erregulatuko ditu Bizikleta Azpiegitura Foralen planifikazioa, proiekzioa, aldaketa,eraikitzea, erabilera eta ustiapena, baita horien ondoko lurzoruaren erabilera mugak ere.

Bizikletaren erabilerari egokitutako azpiegiturak antolatzeko Gidaliburu Teknikoak azpiegiturahoriek ezarri eta sustatzeko alderdi teknikoak konponduko ditu.

Bizikleta Plan Zuzentzaileari dagokionez, plangintza tresna horrek, Bizkaiko mugikortasuna etabizikleta gure Lurraldean txertatzeko dauden aukerak zehatz aztertu ondoren, 358 km-ko bizikleta azpie-gituren Sarea garatzen du (horietatik 50 km prest daude jada), Lurraldea antolatzen duten 9 ardatzetanbanatuta. Gainera, azpiegitura horien sailkapena ere biltzen du, haietan garatu beharreko txirrindulari iris-garritasuneko tipologiaren arabera egina, baita Esparru Plan honetan aurrez zehaztu diren helburuak lor-tzeko beharrezkoak diren sustapen eta kudeaketa tresnak ere.

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El Plan de la Red de VíasCiclistas de Gipuzkoa1

1 Beatriz Marticorena2 José Francisco Cid Cid

1 Técnico responsable de movilidad sostenible y víasciclistas de la Dirección de Medio Ambiente.Diputación Foral de Gipuzkoa

2 Licenciado en Geografía. Diplomado enOrdenación del Territorio y Transportes Terrestres.Urkoi, Plangintza eta Ingurumena

Los primeros planes para la creación de una red de vías ciclistas en Gipuzkoa datan de finalesde los años 80. Se trataba de un conjunto de intervenciones sobre antiguas plataformas ferroviarias,que pretendían habilitar un conjunto de recorridos peatonales y ciclistas no interconectados entre si.En el año 1999 la Diputación retoma la idea de construir una red de itinerarios ciclistas en Gipuzkoa.A finales del 2000 la Dirección de Medio Ambiente, perteneciente al Departamento de Agricultura yMedio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa, adjudica los trabajos para su definición.

Los nuevos planteamientos en torno a la movilidad y el transporte

La constatación del impacto que el transporte ejerce sobre el medio ambiente actual (demandacreciente de nuevas infraestructuras, consumo de energía y emisión de contaminantes, congestiónderivada del tráfico rodado) ha hecho que desde distintas instancias administrativas se plantee unnuevo enfoque a este tema.

Las Nuevas políticas sobre el transporte y la movilidad, impulsadas desde la Unión Europea hacenespecial énfasis en la promoción de aquellos modos de transporte menos contaminantes. De esta formaa la promoción del transporte colectivo, en especial el ferroviario, se le suma la apuesta por la promociónde los modos no motorizados de transporte, fundamentalmente el uso de la bicicleta y la marcha a pie.

En un plano territorial distinto, también los planteamientos que en torno al desarrollo sostenibleefectúa el Gobierno Vasco1, se incluyen propuestas de promoción de la movilidad no motorizada ydel trasvase de usuarios desde el vehículo privado, a los diferentes sistemas de transporte colectivo.

1 El Plan ha sido redactado para el Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación Foral deGipuzkoa por un equipo de profesionales, constituido a tal efecto por la empresa Haizea Ikerketa S.L., cuyos miem-bros han sido: Alfonso Sanz, José Francisco Cid, Alfonso Calvo, Carlos Corral, José Antonio Fernández Zúñiga, Ele-na Basanta, Isaac Rodríguez, Elixabete Zurriaran, Maider Etxaide, Jesús Calvillo, Manu Gonzalez e Isabel Prieto.

La marcha a pie es el principal modo de transporte en los ámbitos urbanos. Su promocióndepende notablemente del diseño del espacio urbano, y la intermodalidad con los sistemas de trans-porte colectivo. El uso ciclista, ampliamente extendido con motivación recreativa, es por el contrariomucho menor que la marcha a pie, como modo de transporte cotidiano. La falta de infraestructurasapropiadas para su uso, así como la percepción de peligrosidad del mismo por parte de sus usua-rios potenciales, son algunas de las razones más habitualmente repetidas en la literatura científicapara explicar los actuales niveles de uso en nuestro entorno2.

Por esta razón tradicionalmente se ha considerado que una de las primeras actuaciones, aun-que no la única, para promocionar el uso cotidiano de la bicicleta debe ser la habilitación de rutasseguras a modo de itinerarios, para el uso de la bicicleta. Este es el contexto en el que se inscribe elencargo de redacción de un plan de vías ciclistas para Gipuzkoa.

El plan de vías ciclistas de Gipuzkoa

Los principales objetivos del Plan son:

– Definir una red de vías ciclistas de carácter fundamentalmente interurbano.

– Definir una red de interés general que pueda ser compatible con otras actuaciones. Se trata-ría de una red básica provincial que pueda ser compatible con otras redes de rango territorialsuperior: red d e la CAPV, red estatal y EuroVelo.

– Definir una red que de respuesta a distintos tipos de usuarios, no únicamente a los de tiporecreativo sino también a los cotidianos y deportivo.

– Integrar la bicicleta en el transporte cotidiano.

– Ahondar en el uso recreativo de la bicicleta.

• La metodología empleada

La metodología empleada ha tenido como primer objetivo el trazar la red allá donde ésta pue-da captar a los usuarios actuales y potenciales. Posteriormente a esta cuestión es cuando se haabordado el encaje físico de los itinerarios en los territorios atravesados. La información ha sido refle-jada en cartografía a escala 1:25.000 y 1:10.000. La propuesta incluye también la estimación econó-mica de la red, la programación de las actuaciones con arreglo a criterios funcionales, estratégicos yeconómicos, así como algunos elementos a tener en cuenta en la gestión del plan y criterios para elanálisis ambiental de la red.

Fase A. Determinación del trazado de la red.

En esta fase se procedió a la delimitación de los diferentes itinerarios que dan respuesta a lasdemandas de movilidad ciclista en el territorio Histórico de Gipuzkoa.

Previamente se estudió la demanda actual y potencial del uso de la bicicleta, el uso actualmenteexistente de la misma y la accidentalidad así como las determinaciones que desde el planeamientourbanístico, territorial y sectorial inciden en la planificación y desarrollo de una red de vías ciclistas deámbito interurbano y de escala provincial.

Fase B. Definición a escala de anteproyecto o estudio previo de los trazados propuestos. Estas labo-res han incluido el:

– Diseño de soluciones y encaje territorial de las mismas

Se incluye cartografía a escala 1:10.000 que presenta los trazados de cada uno de los itine-rarios, y la asignación de las secciones tipo correspondiente a cada subtramo de análisis. Asímismo se ha realizado una identificación y análisis de los principales problemas y/o oportuni-dades para el desarrollo de cada una de las propuestas planteadas. Se incluyen la identifica-

180

2 DEKOSTER J, SCHOLLAERT U (2000): En bici hacia ciudades sin malos humos. Oficina de publicacionesoficiales de las comunidades europeas. Luxemburgo.

ción de los principales agentes vinculados a la ejecución de la propuesta y a la gestión de losproblemas y /o oportunidades que se plantean.

– Evaluación económica del Plan.

Evaluación pormenorizada para cada uno de los itinerarios, tramos y subtramos de análisis.

– Programación y jerarquización de las actuaciones propuestas.

Realizada en función del análisis y evaluación de diferentes factores; funcionales, estratégicos,económicos, administrativos y de gestión.

– Propuestas de gestión y desarrollo del plan.

Se ha definido un modelo de gestión para el desarrollo del plan basado en dos ideas funda-mentales. En primer lugar se plantea que la concertación y la colaboración interinstitucionaldeben regir el proceso de toma de decisiones y de ejecución de las mismas. Por otro lado sehace especial hincapié en la necesidad de diseñar y ejecutar medidas adicionales a la cons-trucción de vías ciclistas, fundamentalmente la promoción de la intermodalidad de la bicicle-ta con los sistemas de transporte colectivo y la promoción del uso cotidiano de la bici.

Con respecto al segundo de los aspectos señalados, se estima que, el uso de la bicicletahabrá de combinarse con el transporte público, ya que la intermodalidad puede ampliar nota-blemente la gama de posibilidades de transporte de esta, ante los recorridos largos y/o cone-xiones de orografía difícil.

– Análisis de los aspectos ambientales generales y criterios para el análisis ambiental de la redciclista.

Se ha efectuado un análisis preliminar de la incidencia ambiental de la red propuesta. Esteplanteamiento se complementa con una propuesta de criterios ambientales para el análisis, enlas diferentes fases de desarrollo del plan, de la variable ambiental.

Criterios para la red básica de vías ciclistas

Alguno de los criterios fundamentales tenidos en cuenta para el desarrollo de la red se exponeny explican a continuación:

• Criterios de carácter territorial

– La red debe dar respuesta a la demanda actual y potencial de uso de la bicicleta, del mayorporcentaje posible de la población guipuzcoana.

– La red, atendiendo a su propia definición, debe permitir la interconexión de las diferentes áre-as funcionales del territorio guipuzcoano.

– La red planteada debe asegurar las conexiones con los territorios colindantes, conectando enla medida de lo posible con los proyectos de desarrollo de vías ciclistas de esos territorios.

– Facilitará la conexión e inclusión de Gipuzkoa con la red EuroVelo.

• Criterios de diseño

– Se considera necesario promover el uso de la bicicleta entre todos los usuarios potenciales ypara todos los motivos de desplazamiento. En este sentido se ha planteado una red útil paradiferentes tipos de usuarios de la bicicleta (usuarios, cotidianos, recreativos y deportivos). Enconsecuencia se ha tratado de huir de planteamientos de red que primen el uso recreativo, endetrimento de otros usos posibles como el del transporte cotidiano.

– Para el desarrollo de la red, se han tenido en cuenta diferentes tipos de secciones. Alguna deellas se fundamentan, cuando las condiciones de intensidad de uso y velocidad límite lo per-miten, en el uso compartido de la calzada entre vehículos motorizados y bicicletas. De estaforma, las vías exclusivas o segregadas, no son un fin en sí mismo. No son estas, las seccio-nes tipo empleadas en la totalidad de la red, pero si en una parte importante de la misma.

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– La configuración de la red de vías ciclistas debe contribuir a implantar medidas que benefi-cien a otros usuarios y a otras funciones de las vías. En este sentido el uso peatonal se veráreforzado con la habilitación de nuevos itinerarios interubanos, en los que se potenciará lacoexistencia peatonal y ciclista.

– La construcción de la red no es el único instrumento para la promoción de la bicicleta. Juntoa las medidas tendentes al desarrollo de la red, son necesarias otras, de promoción de lamovilidad sostenible en general y del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidianoen particular.

– Se ha considerado fundamental integrar el criterio de los y las usuarios de la bicicleta, en elproceso de planificación, tanto de la red en general, como en el diseño de las distintas solu-ciones en el nivel de los diferentes itinerario, tramos y subtramos en los que estos se articu-lan. Así mismo se considera que este criterio debe tener continuidad en las siguientes fasesde desarrollo del plan.

La red propuesta

La propuesta de red básica de vías ciclistas para Gipuzkoa suma 310 km. Conecta entre si alos municipios en donde se concentra la mayor parte de la población de Gipuzkoa.

Dicha red básica conecta el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existen-tes en territorios limítrofes y con la red transeuropea EuroVelo. Servirá para unir también entre sí lasredes locales en desarrollo.

El modelo de red propuesto es de tipo mixto, contando en parte con tramos totalmente segre-gados de otras vías públicas y en otra parte con tramos coincidentes, reuniendo siempre las condi-ciones de seguridad vial necesarias. La red, cuyos criterios técnicos de diseño se basan en las reco-mendaciones preliminares de Eurovelo para rutas ciclistas de largo recorrido en combinación con otrotipo de usuarios locales, ha de ofrecer una respuesta al ciclista urbano-periurbano con función detraslado u ocio-deporte (recorridos inferiores a 7-8 km, a la ida o a la vuelta) y al cicloturista, para elciclismo de ocio-turismo-deporte no cotidiano, situándonos ya en un nivel de medio-largo recorrido.De forma complementaria, la red puede tener sentido para el ciclista deportivo de cierto nivel ofre-ciéndole tramos para eludir los puntos negros en las carreteras que habitualmente utiliza, general-mente en la salida de poblaciones.

La red se articula en torno a 6 grandes itinerarios que son:

– 1. Itinerario Donostia-Irún (frontera), con ramales denominados: Bidasoa y Oiartzun-Arditurri.Longitud total 38.927,6 m.

Este itinerario, articula las relaciones en el área funcional de Donostia-Bidasoa, espacio queconcentra la mayor densidad de población del territorio y en donde se da la mayor deman-da de movilidad. Junto a la funcionalidad para la movilidad cotidiana, el itinerario es tam-bién de importancia para los usuarios recreativos de la bicicleta. Así las conexiones delBidasoa y Aikao Harriak (Arditurri) permite el acceso a espacios naturales y recreativos deinterés. Así mismo, el itinerario ofrece a los usuarios deportivos del área soluciones al trán-sito por alguno de los tramos de mayor riesgo para su seguridad: salida Este de Donostia -San Sebastian, N-121 hasta el límite con Navarra o el tránsito por la N 1 entre Renteria eIrún.

Además el itinerario permite la conexión con la red Eurovelo. Configurando, en este sentido,a Gipuzkoa como una rótula de unión entre la Península Ibérica y la Europa continental.

– 2. Itinerario Donostia-Deba-Mutriku. Longitud total 59.458,4 m.

Desde Donostia, el itinerario discurre hasta Mutriku, en el límite con Bizkaia. Articula las rela-ciones de Donostia con el sector oeste de su área funcional. Así mismo permite la conexiónde los municipios costeros. En este sentido el itinerario posee un importante atractivo desdeel punto de vista de los usuarios recreativos.

– 3. Itinerario Donostia-Ordizia, con ramales a Lasarte-Oria y Leitzaran . Longitud total 70.619,4 m.

Desde Donostia el itinerario discurre hasta Ordizia. Se han planteado 2 ramales, el primeroconecta Urnieta con Lasarte, mientras el segundo discurre por el valle del Leitzaran, facilitan-do la conexión con Navarra. El itinerario puede dar respuesta a las demandas de movilidad

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ciclista de un área densamente poblada (San Sebastian, Hernani, Urnieta, Andoain, Tolosa,Ordizia, Lasarte son los municipios mas densamente poblados que conecta) . Además permi-te la conexión con zonas de interés naturalístico y recreativo, como es el caso del Biotopoprotegido de Leitzaran.

– 4. Itinerario del Deba (que llega hasta el límite administrativo con Alava en Leintz Gatzaga), conramal a Oñati. Longitud total 71.672 m.

Conecta de Norte a Sur al sector oeste de Gipuzkoa. Articula en términos de movilidad ciclis-ta 2 de las áreas funcionales más pobladas del territorio histórico: la del Bajo Deba y la delAlto Deba. Además facilita la conexión ciclista con Alava (en Leintz Gatzaga) y con Bizkaia (enEibar). El interés recreativo del itinerario viene dado de la conexión con la vía verde de zado-rra en Alava, por un lado, y con los itinerarios peatonales y ciclistas habilitados en el entornodel embalse de Ullibarri Ganboa.

– 5. Itinerario del Urola (desde Legazpi a Zumaia). Longitud total 37.964,5 m.

Se desarrolla en paralelo al curso del río Urola, desde Legazpi hasta Zumaia. El itinerarioconecta algunos municipios con unos niveles de integración territorial y urbana importantescomo son Legazpi, Urretxu y Zumarraga por un lado y Azpeitia y Azkoitia por otro. Ademásatraviesa puntos de relevante interés recreativo, cultural o turístico como Zestoa o Loiola.

– 6. Itinerario Ordizia-Bergara. Longitud total 32.043,5 m.

Permite la conexión ciclista de los principales municipios del área funcional Zumarraga - Bea-sain. Además la conexión con Bergara permite la conectividad con Alava a partir del itinerariodel Deba.

Bibliografía citada

i VVAA (2002). Programa marco ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco. IHOBE 2002.

VVAA (2002). Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del país Vasco. Indicadores Ambiental2002. IHOBE 2002.

ii DEKOSTER J, SCHOLLAERT U (2000): En bici hacia ciudades sin malos humos. Oficina de publicacionesoficiales de las comunidades europeas. Luxemburgo. 699802072

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GIPUZKOAKO TXIRRINDULARI BIDEEN SAREAREN PLANA

Haizea Ikerketa S.M. enpresako hainbat kidek Plan hau landu dute Gipuzkoako Foru AldundikoNekazaritza eta Ingurumen Sailarentzat, txirrindulari bideen plangintzan duten eskarmentua eta Gipuz-koako lurralde eta administrazio errealitateaz duten ezagutza baliatuta. Pertsona horien artean, honakoaknabarmendu behar dira: José Francisco Cid eta Alfonso Sanz, lanaren zuzendaritza eta koordinazioan,Carlos Corral eta Manu Gonzalez aholkulariak, eta Alfonso Sanz “S.I.G” alorrean.

Gipuzkoarako txirrindulari bideen oinarrizko sareko proposamenak 6 bide handi hartzen ditu bar-ne, guztira 310 km biltzen dituztenak: 1.- Donostia-Irun (muga) Bidea, Bidasoa eta Oiartzun-ArditurriAdarrekin; 2.- Donostia-Deba-Mutriku Bidea; 3.- Donostia-Ordizia Bidea, Lasarte-Oriarako eta Leitza-ranerako adarrekin; 4.- Deba bailarako Bidea, Oñatirako Adarrarekin; 5.- Urola bailarako Bidea; eta 6.-Ordizia-Bergara Bidea.

Oinarrizko sare horrek Gipuzkoako Lurralde Historikoa eta lurralde mugakideetan aurreikusi dirensareak eta transeuropar sare handiak lotzen ditu. Orobat, garatzen ari diren tokiko sareak elkarren arteanlotu behar ditu, eta garraio publikoarekin batera erabili behar da, horrela nabarmen handitzen baitiragarraioak eskain ditzakeen irtenbideak, bide luze eta/edo orografia zaileko konexioen aurrean.

Sare eredua mistoa da: alde batetik, beste bide publiko batzuetatik erabat bereizita dauden tarteakbiltzen ditu, eta bestetik, bide horiekin bat egiten duten tarteak, betiere beharrezko bide segurtasunekobaldintzak betetzen dituztenak. Sarearen diseinuko irizpide teknikoak Eurovelo-k tokiko beste era bate-ko erabiltzaileek ere erabili behar dituzten txirrindulari bide luzeetarako eginiko aurretiko gomendioetanoinarritzen dira. Sare horrek erantzun behar dio, alde batetik, hiriko eta hiri ondoko txirrindulariari,lekualdatzeko edo aisia-kirol mailako txirrindularitza praktikatzeko aukera emanez (7-8 km-tik beherakobideak, joanean edo etorrian), eta bestetik, zikloturistari, egunero praktikatzen ez den aisia-turismo-kirolmailako txirrindularitzaren xedeetarako (bide ertain edo luzeak). Osagarri gisa, sarea baliagarri izan dai-teke maila ertaineko kirol txirrindulariarentzat, normalean erabiltzen dituen errepideetako puntu beltzak–oro har herri irteeretan agertzen direnak– saihesteko tarteak eskaintzen dizkiolako.

Erabili den metodologiaren lehen xedea sarearen diseinua egitea izan da, horrek une honetan hain-bat balizko erabiltzaile bil ditzakeen tokian, hain zuzen. Ondoren heldu zaio bideak zeharkatutako lurral-deetan kokatzeari. Informazioa kartografian islatua izan da, 1:25.000 eta 1:10.000 eskalan. Proposame-nak sarearen balioztapen ekonomikoa ere hartzen du barne, baita jarduera programazioa –irizpidefuntzional, estrategiko eta ekonomikoen araberakoa– eta planaren kudeaketan kontuan hartu beharrekoelementu batzuk eta sarearen ingurumen azterketarako zenbait irizpide ere.

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La reintroducción de la bicicletacomo modo de transporte.El Caso de Donostia-San Sebastián

Josu Benaito VillagarcíaLoly Sierra Agüero

• Dirección de Movilidad. Ayuntamiento de San Sebastián

Introducción

La ciudad de Donostia-San Sebastián ha realizado en la última década un proceso de intro-ducción de la bicicleta como un elemento más en la movilidad urbana. De ser un vehículo utilizadocasi en exclusiva como instrumento deportivo, la bicicleta se ha ido integrando entre los modos dedesplazamiento de los donostiarras. Las victorias de Indurain, la mayor sensibilización ciudadana antelos problemas de medio ambiente y salud, y las medidas de planificación y gestión impulsadas porel municipio han incrementado el pelotón de personas que pedalean de forma cotidiana para realizarsus actividades en la ciudad.

La movilidad en bicicleta, con un peso cuantitativo muy pequeño en el conjunto de los modosde desplazamiento de los ciudadanos, tiene sin embargo, una relativa importancia en la actualidad yla tendrá mayor en el futuro en la medida que los problemas relacionados con la calidad del medioambiente urbano sean más valorados por el conjunto de la población.

Buena parte de la ciudad de San Sebastián, por sus características topográficas, es muy aptapara la utilización de bicicletas. Igualmente el clima se puede considerar de los más apropiados deEuropa.

De diversas encuestas realizadas y de su contraste directo con la realidad, se deducía que elmayor obstáculo para una utilización significativa de la bicicleta como medio de transporte urbanocotidiano es la peligrosidad de circular en contacto con un tráfico motorizado intenso.

Por estos motivos se inició la creación en de una red básica de vías o carriles exclusivos para bici-cletas que conectaran los distintos barrios donostiarras. Su objetivo, posibilitar el uso de la bicicleta enla ciudad y contribuir a un aumento de los desplazamientos urbanos por medios no motorizados.

Algunos datos de la ciudad

Donostia-San Sebastián tiene una población estabilizada en torno a 180.000 habitantes. Cons-tituye el centro administrativo, comercial y de ocio de una comarca que limita al norte con Francia. Elconjunto comarcal lo constituyen trece municipios con una población de 380.000 habitantes en 380 km2.(1,010 hab/km2).

En la ciudad se registran, de acuerdo con los datos de la última encuesta de movilidad de 1998,677.625 desplazamientos al día de los que un 48% se realizan andando, un 27% en automóvil, un22% en transporte público y el resto, un 3%, en otros modos (taxi, autobuses privados, bicicleta, etc.)

El inicio del impulso municipal

A partir del año 1989 con la puesta en marcha de la revisión del Plan General de OrdenaciónUrbana comienza la historia de la planificación de la bicicleta como modo de transporte urbano enDonostia-San Sebastián. Hasta entonces sólo existía un tramo de carril ciclista de 1,5 km. de longi-tud que discurría paralelo al río Urumea entre el barrio de Amara y el centro urbano. De modo para-lelo a la revisión del Plan General se implantaron una serie de planes de circulación y transporte(Gros, Centro, Amara), que han posibilitado la introducción de mejoras para la circulación de los vehí-culos de transporte público y la conversión de una serie de calles en zonas reservadas a los despla-zamientos peatonales y ciclistas.

El modelo de transporte propuesto por el Plan General pretendía dar respuesta a las necesida-des de accesibilidad en el futuro, teniendo muy en cuenta la dinámica de aumento del parque auto-movilístico y de la movilidad motorizada en las que San Sebastián estaba inmersa. Para ello, eranecesario consensuar una política municipal integral de transporte con las siguientes características:

– El modelo de transporte final deseado se debe basar en una firme apuesta por el transportepúblico y el no motorizado.

– Se limitará el uso del vehículo privado, siendo la restricción de aparcamiento, quizá, la herra-mienta más acertada para conseguirlo.

El sistema de transporte “no motorizado”

La propuesta, enmarcada dentro del Plan General, pretende crear una red de itinerarios ciclis-tas que conecte las áreas urbanas asentadas en las zonas llanas del municipio. En la mayor parte delos casos los trazados de carriles para bicicletas que se crean van unidos a itinerarios peatonalesurbanos lo que sirve para crear una red conjunta para los medios de transporte no motorizados.

Las carencias más importantes observadas para el sistema de transporte “no motorizado” eranlas siguientes:

– Falta de itinerarios peatonales claros, a pesar de que en las zonas centrales la mayoría de losdesplazamientos se realizan a pie.

– Inexistencia de conexiones claras con los núcleos periféricos.

– Incomodidades para el peatón.

– Ausencia de educación vial y cultura de coexistencia, tanto en peatones como en ciclistas.

– Carencia de una red de carriles bici, tanto en las zonas centrales como para la conexión deestas con los barrios periféricos.

La propuesta de transporte “no motorizado” se estructura de acuerdo con los objetivos princi-pales de crear una red de este tipo que conecte todos los barrios entre sí, y, los relacione con las zonascentrales de la Ciudad; y, de potenciar los “paseos de ribera” de los frentes marítimos y fluviales.

Asimismo, se considera como objetivo adicional, crear en todos los barrios una zona central, don-de se pueda desarrollar la actividad ciudadana, en la que tendrán prioridad los peatones y ciclistas.

Como criterio general se fomenta el tráfico peatonal, tanto como medio de transporte comopara fines recreativos. Las zonas centrales de San Sebastián son llanas y, por tanto, óptimas paracaminar, pero también hay que buscar la accesibilidad peatonal a otras zonas: los barrios periféricose, incluso, otros municipios.

Asimismo se promueve el uso de la bicicleta, que también se considera, tanto como medio detransporte urbano como elemento lúdico, siendo difícil diferenciar ambos aspectos. Se plantea uncambio de mentalidad que habrá que potenciar. Por ello, quizá, se consideraba necesario impulsar labicicleta en este segundo aspecto para que luego pudiera ser utilizada como medio de transporte

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urbano. En este sentido, hay que intentar buscar ejes de salida desde las zonas centrales, en gene-ral más bajas, a las posibles zonas de esparcimiento, como pueden ser el Parque de Lau-Haizeta,hacia el Este, el valle del Urumea e, incluso, el valle del Leizarán, hacia el Sur.

La red destinada a los peatones pretende garantizar la conexión peatonal de todos las zonasconsolidadas del Término Municipal. En lo que respecta a los ciclistas se ha preferido optar por esta-blecer una red básica para bicicletas, principalmente en la zona llana que, posteriormente, puede serampliada. Se propone, además, el paulatino uso conjunto de itinerarios por ambos medios de trans-porte, coexistiendo a lo largo de determinados tramos. Asimismo, se pone especial cuidado en per-meabilizar las barreras existentes, naturales y artificiales: río, ferrocarril, vías rápidas, y, otras.

En los itinerarios urbanos los carriles-bici se sitúan, en general, al nivel de la acera y sirvende separación entre la calzada y el espacio reservado a los peatones. En los paseos la zona demayor interés paisajístico se reservará para los peatones, situando los carriles-bici en partes másalejadas.

El Grado de Realización de la Red Ciclista

La red prevista en el Plan General tiene una longitud total superior a los 45 kilómetros de itine-rarios bidireccionales.

El proceso de implantación de la red ha sido paulatino. Los primeros tramos se apoyaron encalles peatonales de nueva creación donde se permite el paso de ciclistas. Poco a poco, con opera-ciones diversas (nueva playa de Gros, urbanización de polígonos residenciales) han ido surgiendo tra-mos que incrementan la longitud de la red. La intervención en la trama urbana consolidada se haefectuado para conectar itinerarios que den sentido a la red.

El primero en completarse es el eje norte-sur que conecta la Parte Vieja y el Centro con Amaray la zona deportiva de Anoeta.

Las distintas reordenaciones viarias que se han efectuado han sido aprovechadas para dar unimpulso también a la red ciclista. Entre 1999 y 2000, se han habilitado carriles para bicicletas en tres

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de los cuatro puentes existentes en la parte final del río Urumea. En dos de ellos se ha realizado eli-minando un carril de circulación motorizada. El otro es un puente nuevo destinado a completar lamalla viaria de la ciudad donde se ha incluido un carril ciclista.

La implantación de aparcamientos para bicicletas también se ha realizado de forma pausada ten-diendo a aumentar el número de plazas a medida que se iban saturando los aparcamientos disponibles.

En la actualidad, están realizados 18 km. de vías ciclistas. La dotación de aparcabicicletasalcanza ya un volumen considerable. Repartidos por más de 130 puntos cuentan con una capacidadsuperior a las 2.000 plazas.

El Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. 2000

El tiempo transcurrido desde el inicio de la planificación ciclista establecida en el Plan General,a finales de los años ochenta, ha hecho necesaria la puesta al día de la misma. En el año 2000 seelaboró un nuevo documento que recogía ya el incremento en el uso de la bicicleta y el estado dedesarrollo de la red ciclista.

Este nuevo plan ha permitido estudiar en mayor profundidad los aspectos que rodean a la movi-lidad en bicicleta al ser un trabajo específico sobre la bicicleta y al poder contar con un número deusuarios significativo a los que poder analizar en cuanto a su tipología de desplazamiento, motiva-ción, aparcamiento o accidentalidad.

Del mismo modo se ha podido realizar un análisis de la infraestructura existente y de las posi-bles carencias de la misma.

Esta actualización del planeamiento ciclista supone una nueva reflexión sobre la red física pro-puesta, pero sobre todo incide en aspectos no directamente ligados a la red de bicicletas. El nuevoplan además de reconsiderar la red de vías ciclistas y efectuar una programación y un presupuestomás ajustados, plantea una serie de líneas de actuación más allá de la infraestructura y centradas enla promoción del uso de la bicicleta, en la educación vial y en la introducción de algunas normasurbanísticas que favorezcan la inclusión de la bicicleta en la planificación urbana.

La movilidad en bicicleta

Aunque no se dispone de datos con una evolución temporal completa, hay una clara sensaciónde que en los últimos diez años se ha producido un constante aumento del uso de la bicicleta comomodo de desplazamiento urbano en San Sebastián.

Este incremento está relacionado tanto con factores externos generales: mayor concienciaciónambiental, aumento de las ventas de bicicletas de montaña, auge del ciclismo en general, como confactores propios de la ciudad. En los últimos años, y unido a una política de mejora de la calidadambiental, de recuperación de espacios públicos y de reducción del espacio destinado al tráficomotorizado, se ha realizo un esfuerzo visible en la potenciación del uso de la bicicleta.

Desde 1997 hay un programa de seguimiento de la movilidad en bicicleta en el que se ha con-tabilizado el número de ciclistas que circulan por los ejes principales de la ciudad. Se han estableci-do puntos de aforo en los tres primeros puentes del río Urumea, en cuatro puntos a lo largo del ejeNorte-Sur y en otros tres puntos en el eje Este-Oeste. Los controles se realizan un día al mes entrelas 7:30 de la mañana y las 20:30 de la tarde.

El punto que mayor paso de ciclistas ha registrado es el paseo de la Concha, en el eje Este-Oeste, que comunica el centro urbano y gran parte de la zona residencial situada en la parte llanade la ciudad con la zona universitaria y el área de Ibaeta. La intensidad media registrada supera losmil ciclistas diarios aunque se han registrado cifras que alcanzan 1700 ciclistas. El 70% de losciclistas optan por circular por la acera. Estos datos son previos a la habilitación de un carril parabicicletas en este tramo. Tras su apertura los registros se han incrementado hasta 2500-3000 ciclis-tas la día.

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BIZIKLETAREN BIRSARTZEA GARRAIO-MODU GISARA. DONOSTIAKO KASUA

Azken hamarkada honetan, Donostiako hiria murgilduta egon da bizikleta hiri mugikortasuneantxertatzeko prozesuan. Ia bakarrik kirol tresna gisa erabilia izatetik, bizikleta poliki-poliki bere tokia egi-ten joan da donostiarren lekualdatze moduen artean.

Bizikleta bidezko mugikortasunak oso pisu kuantitatibo txikia du hiritarren lekualdatze moduenartean, baina gaur egun horren garrantzia handitzen ari da, eta etorkizunean are handiagoa izango delaespero da, hiritarrek oro har hiriko ingurumenaren kalitatearekin zerikusia duten arazoei balio handiagoaemango dieten heinean.

Burutu ziren inkesta batzuetatik eta horiek errealitatearekin harreman zuzenean jartzetik ondorioz-tatu zenez, bizikleta ohizko hiri garraiobide gisa nabarmen erabiltzeak oztopo nagusi bat aurkitzen zuenbidean: trafiko motorizatu handiarekin kontaktuan zirkulatu beharrak eragindako arrisku handia.

Arrazoi horiengatik ekin zitzaion bizikletek bakarrik erabili ahal izango zituzten oinarrizko bidesare bat sortzeari, Donostiako auzoak elkarri lotzeko. Helburuak: hirian bizikletaren erabilera ahalbide-tzea, eta motorrik gabeko baliabideen bidezko lekualdatze kopurua handitzen laguntzea.

En los puentes el que alcanza los valores más elevados es el del Kursaal, más próximo al mar,con valores de entorno a 1.000 ciclistas desde el verano de 1999, primer año que se cuenta con uncarril bici que atraviesa el río.

A lo largo del eje Este-Oeste tenemos valores que superan los 500 ciclistas diarios en la aveni-da de la Libertad, en el corazón de la ciudad. En el extremo Este del barrio de Gros se registran cifrassimilares.

En el eje Norte-Sur las cifras más elevadas se alcanzan en el carril situado junto al río que hacelas funciones de colector. Aquí se han registrado valores de más de 900 ciclistas diarios. Las cifrasson más reducidas en el extremo Sur, junto a Anoeta, 150 ciclistas diarios, y algo más elevadas enpuntos centrales de este eje: entre 300 y 400 en las calles Guetaria y Churruca.

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Estrategias de calidad en el transporte público de Bilbao

Isabel Sánchez Robles

• Concejala Delegada del Area de Protección Civil y Circulación. Ayuntamiento de Bilbao

Punto de partida: el papel de BilboBus

Si uno examina las distintas redes de transporte público de las ciudades europeas y america-nas, puede constatar rápidamente que:

– Muchas poseen modos ferroviarios de los que están, y estamos, justamente orgullosos

– La mayoría descansa sin embargo en densas redes de autobuses complementarias de susmetros y tranvías, que a menudo sirven más del 50% de la movilidad del conjunto del siste-ma de transporte público

En el caso del municipio de Bilbao, se constata ese mismo fenómeno dado que la movilidadinterna servida dentro del municipio en transporte público, se puede imputar básicamente a tantoMetro como BilboBus con un reparto sensiblemente similar. La diferencia sin embargo se refleja en elgráfico adjunto, el cuál muestra cómo BilboBus necesita el esfuerzo suplementario de acercar el ser-vicio a la puerta del usuario en cada uno de sus distritos y barrios. Este sacrificado papel carece sinembargo del glamour del Metro y de otros proyectos ferroviarios, como el próximo a inaugurarse,EuskoTran, y descansa incluso en matices de lenguaje que marcan claramente las distintas percep-ciones. Como ejemplo baste mencionar cómo en unos casos se pone el énfasis en las “inversiones”mientras que en BilboBus se resaltan los “déficit”.

El examen de estas mismas bases de datos refleja con claridad cómo una de las característi-cas fundamentales del éxito de dichas explotaciones no es otro que el porcentaje de viajes motori-zados que se canalizan a través de la red de transporte público. Éxito que está claramente correla-cionado con una buena velocidad del transporte público con respecto al automóvil

De hecho, el movimiento en pro de re-descubrir el potencial del autobús se inició en Latinoa-mérica con los conocidos ejemplos de Curitiba en Brasil y del TransMilenio en Bogotá. En amboscasos, se diseñaron los ejes de autobús a lo largo de vías con plena prioridad con respecto al auto-móvil y se crearon unas “estaciones” que permitían disminuir el tiempo necesario en parada para laentrada y salida simultáneas de viajeros.

Dichos ejemplos explicables por sus dificultades presupuestarias para abordar proyectos deferrocarril convencional o ligero, poseen varias características:

– No se trata de alternativas “baratas” frente al ferrocarril, sino de un ejercicio para sacar parti-da al autobús, mejorando su capacidad y calidad de servicio, y así dar servicio a un mayornúmero de zonas de la ciudad para un presupuesto inferior al contemplado para crear un sim-ple eje ferroviario.

– Aparecen en contextos con dificultades presupuestarias y todavía con bajos niveles de moto-rización. En este sentido, se entiende aplicable la reflexión de Samuel Johnson de hace másde 200 años de que “Cuando uno sabe que va a ser ahorcado en quince días, se le agudizade manera notable su ingenio”.

– Se trata de mejoras del sistema de transporte público, que van acompañadas de otras mejo-ras a nivel de transporte (tarificación, información, simbología, branding, etc) y a nivel delentorno urbano (peatonalizaciones, nuevos espacios públicos, mejoras de mobiliario, etc.)

Este movimiento ha llevado a los responsables de EE.UU. y Canadá a adoptar un nuevo térmi-no “Bus Rapid Transit (BRT)”, cuya traducción europea más parecida sea la adoptada en Dublín yGlasgow como “Quick Bus Corridors (QBC)”

Criterios de Actuación en BilboBus

Los criterios de actuación de BilboBus se construyen en torno a tres pilares básicos

a) Mejora funcional de BilboBus. Su máxima expresión corresponde a dotarle de preferenciaviaria, especialmente en aquellas líneas o tramos de mayor congestión a fin de mejorar subs-tancialmente su posición competitiva con el automóvil.

b) Mejora del diseño y gestión de su oferta de servicio, a fin de lograr una mejor fiabilidad hora-ria y una mejor utilización de sus recursos materiales y humanos

c) Estabilizar su financiación tanto mediante mayor captación de demanda como de captaciónde otros recursos

Estos tres pilares poseen en común una mejora objetiva de su calidad, entendida esta últimabajo el prisma de sus diversos actores.

Curiosamente al hablar de calidad se tiende a hacer referencia de manera casi automática a losniveles de servicio (A a F) que tradicionalmente han definido la calidad del desplazamiento en auto-móvil. Se trata de criterios que se entroncan en la densidad del tráfico, infiriéndose a partir de dichadensidad, la libertad de cambiar de carril, de adoptar el régimen de velocidad deseado (por debajodeseablemente del máximo autorizado), etc. Se trata en suma de criterios asociados realmente a lacapacidad del sistema, dado que la calidad en si misma se asocia más bien al confort del propioautomóvil y a la libertad de conducirlo sin condicionantes por parte del resto de usuarios de la carre-tera.

No es de extrañar que fuese precisamente el propio “Manual de Carreteras Americano” quiénprimero definió unos “niveles de servicio” para el transporte público. Niveles que lógicamente teníanque ver fundamentalmente con la capacidad del vehículo. Conviene precisar en honor a la verdad queen dicha definición ya se incluyeron algunos criterios realmente relacionados con la calidad como erael número de personas sentadas en un determinado viaje.

Si repasamos los niveles de calidad bajo la óptica de los distintos actores, nos encontramoscon lo siguiente:

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Criterios de calidad: el usuario

El usuario reacciona frente a aspectos relacionados con la conveniencia, la rapidez y la como-didad del viaje. Así podemos agrupar en torno a estos aspectos los siguientes:

a) Conveniencia:

Información sobre el servicio (rutas, transbordos, forma de pago, frecuencias, horas de servicio),información en tiempo real (¿cuando llega? ¿cuando llego al destino final?), megafonía a bordo delvehículo, costo del viaje y forma de pago y/o de validación, y seguridad personal

b) Rapidez:

Cercanía de la parada al punto origen del viaje, tiempo de espera medio en parada, tiempo deviaje y su comparación con un viaje en coche o en taxi, tiempo de transbordo y espera con otros ser-vicios y finalmente, tiempo a pié hasta el destino final. Se trata de valores medios que tienen lugar conun cierto grado de dispersión asociado a la fiabilidad horaria de los propios servicios establecidos a lolargo del día medio, siendo este aspecto crítico para explicar las opciones de los posibles usuarios.

c) Comodidad:

Grado de ocupación del vehículo, porcentaje de personas sentadas, trato del conductor y deinspectores, existencia de marquesina y mobiliario, equipamiento y comodidad de la misma, dificul-tad del acceso al vehículo, aire acondicionado, forma de validación del título de viaje, etc.

En respuesta a este tipo de consideraciones, se han postulado una serie de medidores de lacalidad como primer borrador en EE.UU. dentro del programa de investigación del TCRP en Enero de1999 bajo título “Transit Capacity and Quality of Service Manual”

Se puede destacar entre los mismos, que se siguen denominando por inercia, “niveles de ser-vicio” aspectos como los siguientes

Grado de Ocupación: Normalmente se asocia a capacidad (personas por metro cuadrado) másque a calidad per se (personas por asiento disponible)

Frecuencia del Servicio: Su nivel máximo es el nivel A correspondiente a intervalos de servi-cio iguales o menores de 10 minutos de forma que los usuarios no tienen por qué conocer los hora-rios de paso por una determinada parada. De hecho, para estos niveles de servicio es más impor-tante para el usuario el intervalo de separación entre autobuses que su adherencia estricta a undeterminado horario. En el extremo opuesto se encuentran aquellos servicios que se prestan cadamedia o cada hora.

Horas de Servicio: El nivel máximo correspondería al rango de 19 a 24 horas por día, mientrasque el caso medio, “nivel C”, se sitúa en las 14-16 horas diarias

Fiabilidad del Servicio: Porcentaje de servicios que se consideran retrasados, siempre que estacircunstancia se acote adecuadamente. En este sentido, es de señalar cómo algunas explotacionesse jactan de porcentajes de retraso de menos del 5% cuando en realidad se trata de servicios conintervalos cada 5 minutos y retraso se define, según la tradición, en diferencias superiores a 5 minu-tos entre realidad y horario. Conviene aquí insistir que la percepción del usuario se enfoca al interva-lo de separación entre autobuses, reaccionando de manera muy negativa al fenómeno de “apeloto-namiento” (bunching) de autobuses, es decir tres autobuses juntos cada 15 minutos, en lugar de unautobús cada 5 minutos. De ahí por tanto la importancia de establecer parámetros relativos al coefi-ciente de variación de dicho intervalo, expresado como la desviación estandard del intervalo divididapor el intervalo medio de servicio.

Competitividad con el Automóvil: El máximo“nivel” se asocia a sistemas de transporte públicoque son más rápidos que el coche, mientras que elnivel medio (“C”) supone diferencias en términosabsolutos de 16 a 30 minutos. Sin embargo, en fun-ción de la duración media puede ser más importanteestablecer el ratio entre ambos tiempos, tal comomuestra la correlación adjunta entre captación modaly dicho ratio para varias aglomeraciones europeas.

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Criterios de calidad: el explotador

A diferencia de los anteriores, se trata de medidores asociados no a la percepción de los usua-rios, sino al registro objetivo de la prestación del servicio. Naturalmente, se persigue establecer medi-dores que sean sencillos de registrar de cara a poder implantar un esquema de retroalimentación paratanto el diseño como para la gestión del servicio. En cualquier caso se trata de un paralelismo muyclaro con los anteriores, como es el caso de medidores relativos a:

– Capacidad versus intervalo de servicio: Es constatable la tendencia en algunas explotacio-nes a fomentar los autobuses articulados (e incluso en ciudades como Burdeos los bi-articu-lados o maxi-buses) en un intento de minimizar costos de explotación en contradicción con lacalidad de cara al usuario. Así este último se inclinaría por un menor intervalo de servicio antela disyuntiva de un vehículo de 120 plazas cada 10 minutos versus un vehículo de 60 plazascada 5 minutos.

– Horas de servicio y zonas de cobertura

– Fiabilidad horaria del servicio, expresable en base al coeficiente de variación mencionadoanteriormente que se calcula mediante la desviación estándard del servicio dividida por elintervalo medio

– Porcentaje de retrasos, una vez establecida una relación coherente entre retraso e intervalo deservicio, que para altas frecuencias de servicio, se debe asociar a la separación entre servicios.

– Asimetría de cargas por expedición, resultado frecuentemente de la fiabilidad horaria (y losretrasos) que provocan precisamente una carga por autobús totalmente sesgada. Convienerecordar que se están instalando contadores automáticos de viajeros por autobús, los cualespermiten un seguimiento en tiempo real de este importante medidor.

Criterios de calidad: el conjunto de la sociedad

Finalmente, se pueden mencionar criterios de calidad a nivel del conjunto de la sociedad, cuyamáxima expresión es la distribución modal que persigue para una determinada zona urbana.

Se trata de una decisión de reparto entre modos motorizados y no motorizados, y entre el auto-móvil y los diversos modos de transporte público. Decisión que posee una gran repercusión a nivelde impactos medioambientales en la ciudad.

Nuestro compromiso es abogar por un mayor fomento de los modos no motorizados, funda-mentalmente los desplazamientos a pié de Bilbao, que constituye uno de sus mejores activos, y ensegundo grado, la creación progresiva de una red densa y continúa de carriles ciclistas.

La segunda prioridad es la promoción del transporte público en sus diversas modalidades, conénfasis especial en el sistema BilboBus por las razones de ser el modo que llega donde otros no lle-gan, y que al carecer del glamour de los modos ferroviarios, no ha recibido el apoyo que su papelciertamente justifica. Apoyo que se debe traducir en una financiación importante y sobre todo, en unasupeditación del automóvil, a nivel de espacio viario urbano que se debe reservar en exclusiva parael autobús. Al mismo tiempo, es previsible una adecuación y mejora tecnológica que reduzca losactuales niveles de contaminación atmosférica de los motores Diesel, encarando un futuro en el quese vean substituidos por nuevas tecnologías menos contaminantes.

Reflexión final

Aunque esta ponencia gira sobre el transporte, no podemos olvidar que el transporte no es un finen si mismo, sino simplemente un medio para satisfacer un objetivo fuera del campo del transporte.

De ahí precisamente, que al abogar por una mayor preferencia vial en favor de BilboBus enten-damos que dicho objetivo, se debe ver acompañado por mejoras paralelas del entorno urbano. En estesentido, la transformación de la Gran Vía y otros proyectos similares en curso de análisis y diseño, con-llevan un esfuerzo paralelo de potenciación del papel del autobús y de mejora del espacio urbano, comopunto de encuentro e integración social de ciudades con tan larga historia como es el caso de Bilbao.

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KALITATE ESTRATEGIAK BILBOKO GARRAIO PUBLIKOAN

Garraio publikoa ez da geratzen, eta ezin daiteke geratu, bere zerbitzuari dagokion kalitate mailaezarri gabe, bere bidaiariak bezerotzat edukitzeko gogoarekin koherentzia azaldu nahi badu.

Ohiz, garraio publikoaren merkatua merkatu gatibua izan da eta, beraz, gutxi exijitzen du eta zer-bitzuan izandako hobekuntzen aurrean malgutasun txikia azaltzen du. Hala eta guztiz ere, handitzen doanibilgailuen kopurua garraio publikoen arduradunak behartzen ditu autoen prestazioekin lehiatzeko modu-ko eskaintzak diseinatzera.

BilboBusen, Bilboko Udalararen ardurapean dagoen garraio publikoaren organizazioa, kasuanerronka askoz garrantzitsuagoa da, trenbide motako gure Metro berriak eragiten duen lilura eta zalantza-rik gabeko prestazioen aurrean. Era berean ukaezina da Metro zerbitzu hori ezin dela hiri baten auzo guz-tietara hedatu begi-bistako arrazio ekonomikoengatik. Hortaz, autobusaren eginkizuna Metroarena bezainkritikoa da bi zerbitzuak eskaintzen dituzten Europako hiri gehienetan. Beraz, BilboBus hobetzeko dau-kagun konpromisoaren oinarria kalitate helburu eta irizpide argiak dira eta horien betetzearen segimen-dua ad hoc parametroen eta neurtzaileen bitartez.

Nahitaez, gure erantzunaren barne kalitatearekin erlazionatutako ekintza multzo bat dago, mailahauetan:

– Gure kaleetan autobusentzako bide lehentasun aukerak bilatzea

– Egoera andeatupean kalitate hori bermatzen duten kudeatze sistemak.

– Zerbitzu maila egokia bermatzen duten finantza eskemak.

– Testuinguru honetan, badaude zenbait interpretazio kalitatearen helburuei dagokionez, adibidez,parametro hauen arabera:

– Erabiltzaileak zerbitzuaren daukan pertzepzioa

– Zerbitzu eskaintzaren diseinu eta kudeaketaren kalitatea

– Zerbitzuaren kalitate soziala, bere hiri egituran dituen eraginak neurtzen duena

– Artikuluak azken alderdi hauek garatzen ditu, eta azalpenean badaude zenbait irizpide, parame-tro eta adibide.

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Bizikletaz ikastolara

Karmele MartiarenaJoxepo Terés

• Salbatore Mitxelena Ikastola. Zarautz

Salbatore Mitxelena Ikastola, herri ekimenez orain dela 38 urte sortu zen. Guraso kooperatibabat da, Haur Hezkuntza, Lehen Hezkuntza eta D.B.Hko etapak eskaintzen ditu, bere barnean 970ikaslek jarduten dutelarik. Zarauzko herriaren ekialdean kokaturik dago, Iñurritza auzoan, eta herri erdi-tik 2 Km.etara. Herriak dituen baldintzak kontuan harturik, ordeka izatea hain zuzen ere, aspalditikposibilitatu zuen, ikastolara etortzeko bizikletaren erabilera potentziatzea. Erabilera honek, bultzatuzuen ere, Zarauzko Udaletxeak ekimen honi baliabide desberdinak ezartzera. Horren ondorioz, bide-gorrien sare bat martxan ipini du, halaber ere, bide heziketaren inguruko programak aurrera eraman.

Beraz, bizikletaren erabilera, ikastolaren helburuetariko bat dela aipatu behar dugu, herrianzehar, eta ikastolara joan etorrian bere erabilera potentziatu dugu. Berarekin batera, ingurumeneansortzen duen eragin positiboa, eta dituen ondorio osasuntsu eta bere kasuan identifikatu daitezkeenarriskuak, zehar lerro modura gure curriculumean lantzen ditugu.

Gaur egun, 7 urtetik gora, ikasleriaren %75a inguru bizikletaz etortzen da ikastolara, eta irakas-leria proportzio berean ere. Beraz, 400 bizikleta baino gehiago pilatzen dira ikastolako garajean etainguruko parrillatan.

Salbatore Mitxelena Ikastola.

SALBATORE MITXELENA IKASTOLA

Bizikletaz ikastolara Helburuak

– Herrian zehar eta ikastolara joan etorrian bizikletaren erabilerapotentziatu.

– Bide heziketaren garrantzia eta bere erabileraren ondorio osasunt-su eta arriskutsuak identifikatu.

– Bizikletaren erabilerak ingurumenean sortzen duen eragin positiboa identifikatu.

– Ikastolako curriculumean bide heziketa zehar-lerro modura txertatu.

Bide heziketaren curriculuma

• Lehen Hezkuntza 1 eta 2. mailak

– Kaleko atalak identifikatu.

– Zebrabidea zer den eta zertarako erabiltzen den.

– Semaforoak

– Lurpeko pasaguneak

– Kalean izan beharreko zenbait jokabide.

• Lehen Hezkuntza 3, 4, 5 eta 6. mailak

– Txirrindularia eta segurtasuna.

– Umeak desberdin ikusten dute.

– Kontuz oinezkoekin.

– Gidari txarra: gazte arduragabekoa.

– Ikastolarako bidea.

– Gidarien agresibitatea.

• D.B.H.

– Jarrera eta ardura gidatzerakoan.

– Bizikleta ibiltzearen abantailak.

– Lagunekin eta gainontzekoekin erabiltzen duten jokaera desberdina.

– Ziklomotorra edo motorra erabiltzearen eragozpenak.

– Alkohola eta drogaren eragozpenak gidatzerakoan.

Beste zenbait helburu

– Bizikletak uzteko garaje baten beharra eta hauek kokatzeko parrilla egokiak izatea.

– Garajearen araudia ondo zehaztuta izan eta bere jarraipena egitea.

– Herrian zehar bidegorri sare baten antolamendua gauzatzea.

– Herrian zehar seinalizazio sare egoki bat izatea.

– Autobusa 2. mailatik aurrera ez erabiltzearen aholkua luzatzea.

– Herriko Udaltzaingoarekin bide heziketaren curriculuma aurrera eramatea.

– Egindako programazioaren ebaluazioa jasotzea.

– Txirrindularitza elkarteak antolatzen dituen ekintzetan parte hartzea: Bizikleta eguna Zarautzen.

– Eskola kirolean txirrindularitza txertatzea.

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Salbatore Mitxelena Ikastola:Bizikletaren erabilera, ikasleen mailaren arabera

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EN BICI A LA IKASTOLA

La ikastola Salbatore Mitxelena se fundó hace 38 años por iniciativa popular. Es una cooperativade padres, y ofrece las etapas de Educación Infantil, Primaria y ESO; en total son 970 alumnos los queestudian en el centro. La Ikastola se ubica al este de Zarauz, en el barrio Iñurritza, a 2 kilómetros delcentro del municipio. Teniendo en cuenta las condiciones del municipio, es decir, el hecho de que sea lla-no, posibilita –y además desde hace mucho tiempo– el uso de la bicicleta. Fue ese uso lo que llevó alAyuntamiento de Zarautz a facilitar todo tipo de recursos para llevar a cabo dicha iniciativa. Como con-secuencia de ello, se a puesto en marcha una red de bidegorris, y se han llevado a cabo programas deeducación vial.

Así pues, hay que reseñar que el uso de la bicicleta es uno de los fines de la ikastola, y que se hapotenciado su uso tanto para movernos dentro del municipio como para ir y venir a la ikastola. Tambiénhemos estudiado el efecto positivo que causa en el medio, las consecuencias saludables que produce, eincluso los riesgos que en su caso pueda entrañar. Todo ello se recoge en el curriculum.

Hoy en día, el 75% del alumnado mayor de 7 años, y en la misma proporción el profesorado, vie-ne en bici a la ikastola. Por lo tanto, a diario se juntan más de 400 bicicletas en el garaje de la ikastolay en las parrillas de los alrededores.

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Mugi Hadi!

Juan UnzuetaIzaskun Orbegozo

• Zuloaga-Txiki Ingurugiro Eskola. Tolosa

Sarrera

Zuloaga Txiki eskola eta ingurugiro departamentua Tokiko Agenda 21ti bultzada bat ematekoasmotan zeuden ikasturte hasieran. Era berean eskolatik aspalditik genbiltzan hiriaren inguruan pro-gramaren bat diseinatzeko asmoarekin eta honen ondorioz sortu zen Mugi Hadi!. Beraz, Tokiko Agen-da 21ek dituen helburuak hiriaren gaiarekin uztartu eta proiektuari aurrera ekin genion. Helburu horienartean Tolosako Udalan ikasleen partaidetza bultzatzea zegoen eta hiri mugikortasuna oso gai egokiaikusi genuen hau guztia lantzeko eta ingurugiro hezkuntzak dituen helburuekin lotzeko.

Dokumentu honetan ez ditugu azalduko proiektu honetan eman ditugun pausoak, honen des-kribapena eta diseinua beste txosten batean jasota baitdago, baizik eta emaitza eta ondorioen balo-raketa bat egingo da.

Baloraketa

• Proiektuaren garapena

Partaidetza: proiektu honek izan duen atal garrantzitsuena partaidetzarena izan da. Asko izandira bertan parte hartu dutenak. Alde batetik, Tolosako 6-14 urte bitarteko ikasle guztiek, San Joseikastetxeko DBH izan ezik, eta bestetik eskola hauetako irakasle askok. Guztira 2000 ikasle inguru.Mota honetako egiten dugun lehen esperientzia izanik datu honen baloraketa oso positibotzat jotzendugu. Ikasle eta irakaslez gain beste hainbat pertsonak ere parte hartu dute, Udaletxeko ingurugirodepartamentua eta Zuloaga Txiki eskolaren kasu, edo partikularrak.

Partaidetzan baloratu beharreko beste puntu bat, partaideen inplikazio maila da. Ikasleen artean,orokorrean oso inplikazio altua ikusi dugu. Fitxa gehienak bete eta landu zituzten eta herriko arazoetazarduratzen direla ohartu gara. Irakasleen artean berriz denetatik somatu dugu. Batzuk hasiera-hasieratik,gogo onez hartu dute proiektu hau eta haiek jarritako ilusioa oso itxaropentsua izan zen guretzat. Bestebatzuk berriz, nahiz eta hasieran fede handirik ez zuten erakutsi, behin proiektuan sartuta, buru belarriekin zioten hau aurrera ateratzeari. Izan dira irakasle batzuk ere, hasieratik beraiek egin behar zuten lanextra moduan ikusi zutenak eta hala nola landu zuten gaia, guzti hau ikasleek fitxetan egindako laneanikusi den bezala. Zuloaga Txikitik berriz, gure iritziz inplikazioa erabatekoa izan da eta baita ere ingurugirodepartamentutik, nahiz eta batzordeak zirela eta, proiektu honen lehengo pausoak asko atzeratu.

Epeak: proiektu honekin irailean hasi beharrean, urrian hasi ginen. Kurtso honetarako (00-01)bestelako proiektuak izan genituen (ibaien garbiketa, trafikorik gabeko eguna, ...) bainan kurtso hasie-ran izandako bilera baten ondorioz, proiektu guzti hauek baztertu eta beste batetan hasi ginen pentsa-tzen. Horrela, 2000 urtea amaitu aurretik, ikastetxe bakoitzeko irakasle guztiekin bilera egin eta fitxakdiseinatu genituen. Bi pauso hauek aurrera emateko, hainbat ingurugiro batzorde egon ziren. Batzor-de hauek 15 egunetik behin egiten zirenez, erabakiak hartzeko garaian bi aste itxaron behar genueneta horregatik pasa genuen horrenbeste denbora hasierako fase honetan.

Behin fitxak eginak zeudela, ikastetxe guztietan aurkeztu eta hauek lantzeko epea martxoaren19a arte jarri genien. Aipatu behar, ikastetxe guztiek errespetatu zutela data hori eta Zuluoga Txikitik,egun hartatik Aste Santu bitartera fitxa guzti horiek aztertzera eta sailkatzera ekin genion. Ondoren,Aste Santutik maiatzaren azkenengo astera, erakusketaren diseinuari eutsi genion.

Guzti honetatik honako ondorioak atera ditugu: hasierako *lehen pausoak asko atzeratu zireningurugiro batzordeak proiektu guzti hau onartu zuen bitartean (proiektua diseinatu, fitxak diseinatu,irakasleen bilera udaletxean eta irakasleekin bilerak ikastetxeetan). *Behin fitxak eginak zeudela guztihau askoz arinago joan zen. *Erakusketa prestatzeko berriz, oso epe laburra izan genuen, 5 aste, etamaiatza izan zela kontutan izanik, eskolan talde kopuru altua dugun hilabetea bait da, epe hau askozere motzagoa gertatu zen eta ordu aldetik oso larri ibili ginen. *Agian, hasierako lanak, epe laburrago-an egitea lortuko bagenu, erakusketarako lasaiago ibiliko ginen. *Erakusketa, bi astetan egon zen, den-bora gutxi egin genuen lan guztiarentzako.

• Metodologia

Proiektu hau garatzeko jarraitu genuen metodologiaren barnean, irakasleekin egindako bilerak,ikasleekin egindakoak, fitxak, batzordeak eta haurren batzordea baloratuko ditugu.

Irakasleekin udaletxean egindako bileratik ondorio positiboak atera ditugu. Alde batetik, ikaste-txetara eginiko deialdiak, oso erantzun ona jaso zuen. Ikastetxe bakoitzak, bozeramaile bat bidali zueneta hauek bileran hartutako konpromisuak bete zituzten: ikastetxeko beste irakasleekin bitartekarilanak, azalpenak eta motibazio lanak egin zituzten. Bilera udaletxean burutu izanak, eta bertan udale-ko ordezkariak egoteak, proiektu honi sinesgarritasun handia eman zion. Irakasleak, hasieratik proiek-tuaren partaide eta sortzaileak sentitu dira, eta proiektu honek izan duen protagonismo maila (prentsaartikuluak) asko lagundu du hauen partaidetzan. Hasieratik, argi geratu zen ikastetxe, ingurugirodepartamentua eta Zuloaga Txiki arteko elkarlanean oinarrituko zela proiektu hau, eta udaletxera azal-dutako irakasle gehienek oso ondo erantzun zuten. Aipatu ere bai, bilera honetan irakaslek, DBHko 2.zikloan zergatik ez zen lantzen galdetu zutela, proiektu hau adin guztietako ikasleentzat oso interes-garria iruditu zitzaien bezela ulertu genuen.

Bilera honen ondorioz, ikastetxe ezberdinetako irakasleak ezagutu eta harremanetan jarri ziren,eta baita ere irakasle, Zuloaga Txiki eta ingurugiro departamentuen arteko harremanak sendotu dira.Horrela, geroz eta gehiago dira Zuloaga Txikira deitzen duten irakasleak aholku eske edota ingurunea-rekin zerikusia duten proiektuak komentatzeko.

Ondoren, ikastetxe guztietan irakaslegoarekin bildu ginen eta bertan proiektua eta fitxak ondoazaldu eta aurretik baloratu dugun irakasleen inplikazio mailaz ohartu ginen. Bilera hauekin, Tolosakoirakasle guztiek, proiektu honen berri zutela ziurtatu genuen eta haiekiko harremanak asko sendotudira. Adibidez, eskolapioetatik, fitxak Lehen Hezkuntzako ikasleekin bertan lantzea eskatu ziguten etagure eskolako beste programen berri izan zuten. Ondorioz, lehen aldiz, ikastetxe honetatik, erleen pro-grama egitera etorri dira.

Fitxak: ikasleekin gaia fitxen bidez landu genuen. Mailaren arabera fitxak ere ezberdinak ziren.Orokorrean oso baliabide aproposa izan da guretzat datu bilketa egiteko garaian. Beraiekin lana egi-tea oso erraza izan da eta zalantzarik gera ez zedin irakasleeak ere bere azalpen orria izan dute. Atalhonetan, irakasle askok kexu izan ziren 6 urtetako ikasleentzat oso maila altua baitzuen eta hori egiaz-tatu izan genuen eskolapioetan egindako saioan. Beste mailetan berriz, oso egokiak izan dira eta kasugehienetan gustagarriak suertatu dira. Era berean, aipagarria ere, fitxak kurtso amaierako erakusketa-rako baliagarriak izan direla eta hauei esker ikasleen lanak, iritziak, nahiak ... ezagutu eta era zuzenbaten ere ezagutarazi ditugula herritarrei. Zentzu honetan ere, aipatzekoa da ikasle guztiak fitxa hauenbidez parte hartu izanak eta proiektua bereganatu dutela bizitasun handia emanez erakusketari.

Ikasleen arteko udaletxeko bilerak: adin bereko eta ikastetxe ezberdineko ikasleak biltzea osoesperientzia aberasgarria izan da beraientzat. Askok, lehen aldiz, bere gelakoak ez diren aurrean aur-

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keztu dute landutako gai bat. Bere ikastetxearen arazoa aztertu ondoren beste ikasleekin lantzerako-an, herriaren arazoa dela ohartu dira. Bilera hauek ere bere kontzientziazio maila igo egin dela pen-tsatzen dugu.

Ikasleen batzorde berezia: ikasle, irakasle eta gure iritziz oso ekitaldi garrantzitsua izan zen.Lehen aldiz, ikasleen iritziak udaletxean entzun ziren eta ekintza honek aurretik egindako lan guztiarigarrantzia eman zion. Bertan politikariak eta teknikariak egoteak oso positiboa izan zen eta ETB-renpresentziak ilusioa eta haien lana ezagutarazi du. Beste aldetik, momentuz ikasle hauek ez dute eran-tzunik jaso eta ez dakite norainoko balioa izango duen beraien lanak.

*Proiektu hau egiten ari zen bitartean, Udaletik ere trafikoari buruzko beste ikerketa bat egiten arizen. Zentzu honetan, gure lana ikerketa honekin uztartu behar zela ikusten genuen eta ez genuenhorretarako aukerarik izan. Gainera, hauek ere ikastetxera jo zuten marrazki lehiaketa bat proposatuzeta irakasleak guzti hau udaletxetik zetorrela ikusirik, hasiera batetan ez zuten bereiztu Mugi Hadi!proiektutik.

• Erakusketa

Erakusketa honetan trafikoak ingurugiroan sortzen dituen kalteak, irtenbideak eta kurtsoan zeharhaurrek egindako lana uztartu nahi zen. Partaidetza irekia zen: edozein irakasle, ikasle... har zezakenparte. Hala ere, nahiz eta gonbitea ikastetxe guztietara luzatu, bakarrik eskolapioetako talde batekhartu zuen parte, kurtso batetako ikasleek egindako eskulanen bidez. Beste ikastetxe batek berriz,bere maketa egiteko asmoa azaldu zuen, bainan azkenean ez zuten aurkeztu. Beraz, orokorrean, era-kusketaren diseinuan, partaidetza eskasa izan zela esan dezakegu, diseinuaren lan guztia Zuloaga Txi-kitik eta Ingurugiro Departamentutik eman zelarik.

Erakusketa beraz, Ingurugiro Departamentua eta Zuloaga Txiki eskolak antolatu zuten. Guzti hauantolatzeko denbora gutxi zegoen eta horri gehitu behar zitzaion, eskolak zuen talde kopuru altua.Guzti honek, erakusketaren diseinua gauzatzeko garaian eragina izan du, presaka egin baitzen. Eraberean, eskolarako ziren ordu asko, erakusketaren antolakuntzan pasa dira. Honek, ondorio oso argiaizan du, eskolako lan asko atzeratuta geratu dira, eta egun horietan eskolako eginbeharrak bigarrenmaila batetara pasa ziren.

Emaitza: erakusketa oso arrakastatsua izan zen. Bertatik pasatako talde guztiak oso pozik gera-tu ziren eta beraz, diseinuan izandako presa guztiak ez ziren bertan islatu. Gehiengoaren ustez, era-kusketa honek denbora gehiago egon behar zuen edota iraunkorra gertatu. Jende kopuru aldetik ere,emaitza oso ona izan zen. Ikastordutan, 52 talde pasa ziren, denetara 1130 ikasle. Gainontzeko ordu-tan ere askok izan dira bertara hurbildu direnak, denetara 619 eta askotan haurra beraien gurasoekingidari lana egiten, hauek erakusketa berea izango balitz bezala sentitzen baitzuten.

Ingurumen arloko hainbat adituen bisita izan genuen eta hauek egindako balorazioa oso onaizan zen. Beraien iritziz, egindako lanak ezin zuen bertan bukatu eta honi buruzko argitalpen bat guz-tiz beharrezkoa ikusten dute. Horrela, proiektu honi buruzko publikazio bat egiteko ideia sortu zen etaerakusketari buruzko bideo bat ere egin genuen. Zentzu honetan, Ihitza Ingurugiro Heziketari buruzkoaldizkariak hurrengo abendurako ere gai honen inguruan artikulu bat aterako du.

Erakusketaren arrakastan ere zeresan handia izan dute komunikabideek jokatu duten papera.Euskal Irratia, ETB, DV artikulua, Galtzaundi, eta Txolarre irratian honen berri eman zen eta hori delaeta ere askok izan ziren bertara gerturatu zirenak.

Erakusketaren amaieran bisitariek beraien iradokizunak jartzeko aukera izan zuten. Bertatik ereondorio hauek atera ditugu:

– Gutxienak, kritika txarra egin dute. Hauetako askok erakusketa jolasleku moduan hartzen zute-larik: “Esto es una mierda”; “Lotsagarria” edota “Si no están las sillas es un aburrimiento”.(Denak haurren komentarioak).

– Beste askok, kutxa proiektua txalotzeko erabili dute: “oso ondo”,”asko gustatu zait”, “oso era-kusketa berezia, dibertigarria eta mezu argikoa !”, “asko ikasi dut” “horrela segi Mugi Hadi!bezelako erakusketak antolatzen”, ...

– Bestek berriz, erakusketaren alde azaldu dira baina hurrengo pausoak burutzea ere eskatu dute:“Kotxe gutxiago eta autobus gehiago. Bidegorriak bizikletarentzako”, “Erakusketa mundialada, orain Udaletxeak heldu behar dio lanari, haurren iradokizunak, denak ez badira ere, bainaepe motzean zerbait egin dela ikusi behar da. Hiritarrok ere badugu gure zeregina, kotxea gu-txiago eta garraio publikoa gehiago erabili”, “...ea kaso egiten den eta Tolosa aurrera ateratzen

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dugun guzti honekin”, “Erakusketa oso ondo prestatuta dago, bertan modu interesgarri etaerraz batetan ingurugiroaren arazoak agertzen direlarik. Hala ere, denon partaidetza beharrez-koa da eta jendearen kontzientzia eta partehartzea beharrezkoa denez, honelako erakusketaeta proiektu asko egitera animatzen dut udala eta baita ere Zuloaga Txiki ingurugiro taldea”,“Gure kezkak azaldu ditugu baina soluzioak ez daude gure esku. Arduradunei eskatuko niekezentzu normal batekin jokatzea”, “bidegorriak jarri”...

Mugi Hadi! Proiektuaren Ondorioak

• Ikasleak

Ikasleak Tolosako erabakietan parte har dezaketela jabetu dira. Era berean gehiegizko trafikoaksortzen dituen ingurugiro arazoetaz eta gaur egun dauden irtenbideak ezagutu dituzte.

Ikasleek bai fitxetan eta bai Ingurugiro Batzorde berezian eskakizun batzuk egin zituzten Uda-letxeari: haiek egindako lanak zentzu bat izan dezan eta hurrengo proiektuak gogo onez onartzekoUdaletxeko erantzuna behar dute, ekintza batzuk aurrera emanez.

• Irakasleak

Irakasleentzat ebaluaketa orri bat prestatu genuen eta emaitzak hauek izan dira:

– Erakusketa %100i gustatu zitzaion.

– Erakusketak gelan egindako lana oso ondo isladatzen zuen, %45entzat eta ondo %55entzat.

– Mugi Hadi! proiektuak haien ustez ondorengo pausoak eman behar ditu: teoria gauzatu, Uda-letxeak ardura har dezala eta ikastetxekin harremanetan jarraitu eta Bide Hezkuntza landu.

– Mota honetako proiektuak interesgarriak iruditzen zaizkie eta beste batzuk landuko zituzten,proiektu hau ondo finkatu ondoren.

– Ingurugiro Departamentuaren lana oso ondo ikusten dute. Arrazoiak: hau jorratu beharrekobide bat delako, haurrak kontzientziatu behar direlako, bainan berriz ere azpimarratzen duteMugi Hadi!-n proposatutakoa gauzatu egin behar dela.

Irakasleen ebaluaketa honetan aipagarriena 3 galderei erantzun bera eman diotela izan da.PROIEKTUA GAUZATU BEHAR DA AURRERA JARRAITZEKO.Hildo honetik jarraitzeko ezinbestekoada Udalaren erantzuna.

Zuloaga Txiki eskolatik ere honelako proiektu motei praktikotasun handia ikusten diegu TokikoAgenda 21 lantzeko garaian, gure herriaren etorkizuna ikasleengan baitago eta kutsatu gabeko taldeada oraindik.

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MUGI HADI !

¿Cómo andamos en nuestras calles? ¿Cuántos coches circulan en nuestro pueblo? ¿Quién tienepreferencia en nuestras calles, los peatones o los coches? ¿Qué problemas nos impiden andar como que-ramos por las calles? ¿Que soluciones proponéis?

La escuela de medio ambiente Zuloaga Txiki y el Departamento de Medio ambiente del Ayunta-miento de Tolosa invitaron a los alumnos y profesores a participar en el proyecto MUGI HADI! en elcurso 2000-2001, dentro del contexto de la Agenda Local 21 que está desarrollando el municipio. En eseproyecto han participado cerca de 2.000 alumnos de edades comprendidas entre 6-14 años, y en estosmomentos estamos desarrollando la continuidad del proyecto

Nuestros alumnos, después de haber trabajado en las escuelas las preguntas inicialmente plantea-das, han presentado sus propuestas en el Ayuntamiento de Tolosa. Para ello, cada clase/grupo eligió unrepresentante y en días distintos se juntaron en el Ayuntamiento alumnos de la misma edad de todos loscentros de Tolosa para ponerse de acuerdo sobre las preguntas trabajadas en clase. Como consecuenciade ello, en el Ayuntamiento de Tolosa se celebró una reunión especial el 6 de abril de 2001; en esa reu-nión participaron el alcalde, algunos concejales y técnicos, algunos profesores y los representantes de losalumnos.

Los alumnos analizaron los obstáculos que había en las calles del pueblo, cómo querían andar enlas calles, cómo iban a la escuela y cómo quieren ir; y como consecuencia de ese análisis han propues-to posibles soluciones.

La mayoría de los alumnos suele ir andando a la escuela (43%) aunque son muchos los que seacercan en coche (37%) o en autobús (20%). Sin embargo, son unos pocos los que utilizan el patinete ola bicicleta para ir al centro, aun cuando muchos de los alumnos hayan optado por uno de esos dosmedios de transporte a la hora de responder a la pregunta de cómo querrían ir a la escuela. Los alumnosopinan que hay mucho tráfico en nuestras calles, y que además, existen ciertos obstáculos que nos impi-den circular a gusto por las mismas. Como consecuencia de ello, propusieron soluciones con el fin delograr que las calles de Tolosa sean más agradables.

El siguiente paso fue organizar una exposición relacionado con el tema a fin de informar sobre lamovilidad en el pueblo.

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La bicicleta: la gran ausente de nuestro modelo de movilidad

1Carlos Alonso Cidad2Iñaki Bárcena Hinojal

• 1Abogado y Asesor Ambiental2Doctor en Ciencia PolíticaMiembros de “Ekologistak martxan Bizkaia”

No vamos a detenernos aquí en las ventajas, potencialidades y oportunidades que ofrece labicicleta como alternativa de transporte en la movilidad urbana, en nuestras ciudades. Ventajas detodo tipo: ambientales, sociales, económicas y personales. Las damos por conocidas en un forocomo este. Y también por unánimemente aceptadas, a tenor de lo que se recoge de forma perma-nente en coloquios, declaraciones, informes, encuestas, etc. Incluidos documentos oficiales de lasAdministraciones competentes1.

Es cierto que, en una sociedad como la nuestra, hay también dificultades y limitaciones para unuso alternativo y masivo. Algunas son reales. Otras son fácilmente subsanables. Otras son, pura ysimplemente, excusas para justificar la brecha abierta entre el discurso y la práctica cotidiana.

Por eso queremos interrogarnos acerca de esa contradicción evidente: si todo el mundo elogiasus ventajas, ¿por qué un uso tan escaso?, ¿qué razones o limitaciones impiden un mayor uso de uninstrumento tan eficaz?

Y vamos a tratar de hacerlo desde dos perspectivas diferentes, aunque parcialmente relaciona-das: la perspectiva de la sociedad y la perspectiva de las instituciones, de las políticas instituciona-les sobre la bicicleta.

Uso de la bicicleta y disposición social

La bicicleta no ha sido nunca un vehículo de movilidad y transporte de personas masivamenteextendido y utilizado en nuestras sociedades y culturas. Nos referimos ahora al Estado español. Suuso ha sido reducido y muy limitado en los ámbitos rurales y casi nulo en los ámbitos urbanos. Almenos, en las últimas generaciones.

1 “En bici, hacia ciudades sin malos humos” de J. Dekoster y U. Schoillaert (editado por la Oficina de Publi-caciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2000, y más recientemente en edición vasca por IHOBE, 2002),“La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de trans-porte” de Alfonso Sanz y otros (editado por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1996)o “La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación” de Iniciativas Ambientales (editadopor el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, 2001).

Y, desde luego, nunca ha llegado a adquirir la importancia y extensión, que tiene en otras socie-dades y culturas, donde llega a ser uno de los modos mayoritarios de movilidad en ciudades gran-des y medianas. Tradicionalmente, ha sido aquí un instrumento vinculado a una actividad de ocio, deesparcimiento o de práctica deportiva.

Sin embargo, desde hace algunas décadas se observa en algunas ciudades europeas un usomás extenso y cotidiano de la bicicleta como sistema de transporte personal en los desplazamientosurbanos. Y, paralelo a ello, un discurso acerca de sus ventajas, que ha ido extendiéndose, institucio-nal y socialmente, hasta convertirse casi en patrimonio ideológico común.

En el Estado español ese discurso es más reciente. Aunque ya lleva un tiempo oyéndose yabriéndose paso. Primero entre pioneros ecologistas, más tarde entre especialistas y ahora en todoforo medioambiental o urbanístico que se precie.

Es un discurso que se relaciona directamente con los problemas que está causando en nues-tras ciudades el actual modelo de movilidad, basado casi exclusivamente en el vehículo a motor y,en gran medida, en el abuso del automóvil privado: contaminación, ruido, colapsos, falta de espa-cio... Un discurso que tiene que ver con el agotamiento de la “capacidad de acogida” de nuestrasciudades al sistema actual de movilidad urbana.

Hoy la bicicleta está de moda. En algunas ciudades europeas los desplazamientos en bicicletaempiezan a alcanzar cifras importantes y dignas de consideración en términos de organizar la movi-lidad urbana2. En otras, comienzan a desarrollarse experiencias muy positivas y alentadoras. Aunqueaún conviven con una inercia mayoritaria del abuso del automóvil (incluso en los mismos países).

En general en Europa, es en los países con un desarrollo económico más tardío donde menosextendido está el uso de la bicicleta y es más reciente el desarrollo de experiencias institucionales deapoyo. Casi podríamos decir que existe una línea geográfica de separación Norte-Sur y es curiosa-mente en el Sur donde se da un menor uso, que a veces apenas alcanza lo insignificante, la meraanécdota3. Tal vez esta aparente contradicción, nos permita acercarnos a algunas de las claves pararesponder al interrogante planteado.

En el País Vasco, el uso de la bicicleta en la ciudad es también muy reducido4. Aunque esa rea-lidad convive con una simpatía generalizada, una teórica predisposición a su uso, una extensa tenen-cia de bicicletas y un intenso uso deportivo5.

Pensamos que una de las razones fundamentales de esa disfunción está en la cultura social yla mentalidad de las gentes. La bici no deja de estar concebida como un instrumento accesorio, des-tinado al ocio y esparcimiento y, más bien, para gente joven6. Esta visión limita de forma notable lacapacidad de integración de la bicicleta en nuestros hábitos y costumbres. Y junto a ello, la exten-sión de una cultura de la velocidad, la comodidad, la presuntuosidad... que tiene en el automóvil suprincipal símbolo y exponente. Y que, probablemente, tiene que ver con el rápido desarrollo econó-mico y social de las últimas décadas y nuestra tardía incorporación al progreso y la modernidad.

Es verdad que hay algunas limitaciones ciertas, evidentes. Pero muy pocas de estas limitacio-nes y adversidades reales tienen que ver con las que tradicionalmente se escucha: la climatología, laorografía, el aparcamiento... El extendido uso en algunas ciudades europeas del norte desmiente bue-na parte de estas percepciones. El tamaño y estructura de la vivienda puede ser también un factordisuasorio, aunque muy relativamente. De hecho, la amplia tenencia indica que hay espacio suficien-te para guardarla. Y, en todo caso, no es difícil buscar alternativas.

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2 En Västeras (115.000 habitantes, Suecia) suponen el 33% de los desplazamientos. En Cambridge (100.000habitantes, Reino Unido) son el 27%. En Amsterdam (cerca de 1 millón, Holanda) suponen el 20%. En Ferrara(132.000 habitantes, Italia) el uso de la bicicleta supone el 31% de los viajes domicilio-trabajo.

3 España y Portugal destacan de forma muy notable en este aspecto. Pero también Grecia e Italia, que com-parten esos bajos índices con estados como Reino Unido y Francia.

4 En el “Estudio de Movilidad de Bizkaia. Informe sobre Bilbao” (1998) se incluía en el 4% de “otros siste-mas”, sin mayor especificación. El “Estudio sociológico para el desarrollo de una Red de infraestructuras vialesalternativas para Bizkaia” (Iniciativas Ambientales, 2000) estimaba el porcentaje de desplazamientos en bici un0,8%.

5 En Bizkaia 7 de cada 10 hogares cuentan, al menos, con una bicicleta. Y en más de la mitad hay 2 o más.Casi un tercio de la población (29,8%) la utiliza con cierta habitualidad, aunque de ellos el 88% es como ocio odeporte. Y un 30% manifiesta que estaría dispuesta a cambiar su medio de transporte habitual por la bicicleta, sise dieran las condiciones adecuadas (Iniciativas Ambientales, 2000, op.cit.).

6 Resulta significativo que se vea a los jóvenes (45,5%) y los niños (23,5%) como los principales usuarios ysolamente un 12,5% opina que la bicicleta se puede utilizar a cualquier edad (Iniciativas Ambientales, 2000, op. cit.).

Quizás entre los argumentos que tradicionalmente se plantean, las cuestiones relacionadas conla seguridad sí tienen un mayor peso: la fragilidad del ciclista en la jungla urbana, el riesgo cierto deaccidentes y el miedo disuasorio que origina7.

Y estos últimos motivos sí tienen que ver con factores estructurales relevantes: la organizacióndel urbanismo y el tráfico en nuestras ciudades y la falta de condiciones e infraestructuras suficien-tes para un uso seguro y satisfactorio de la bicicleta.

Políticas institucionales: casi todo por recorrer

¿Qué se hace desde las instituciones en relación a estos factores estructurales?

Observamos que parece estar asumido el discurso de lo “políticamente correcto”, de la nece-sidad de cambiar radicalmente las formas de movilidad urbana, de las ventaja de la bicicleta y de susposibilidades para formar parte importante de las nuevas alternativas de movilidad.

Sin embargo, hasta muy recientemente las actuaciones han sido escasas, puntuales, inconexas,descoordinadas y, en ocasiones, contradictorias. En cualquier caso, sin responder a una planificaciónsuficiente. O, para ser más exactos, incumpliendo reiteradas promesas y algunos Planes que veníanelaborándose desde principios de la década de los 808. Planes que, por otra parte, hacían más hin-capié en el apoyo a la bicicleta como instrumento deportivo o de ocio, aunque posibilitaban algunosusos de desplazamiento interurbano.

En los últimos tiempos, parece que empieza a planificarse de nuevo. Y con una perspectiva másglobal y orientada a plantear alternativas de movilidad urbana y conexiones interurbanas9. Aunquesiguen siendo todavía Planes teóricos, meras declaraciones de intenciones, sin darles un carácternormativo y vinculante, al menos similar a los “Planes de carreteras”.

Por otra parte, en algunas ocasiones el impulso institucional procede de los departamentos oáreas de Medio Ambiente, que suelen carecer de competencias de ejecución y presupuesto econó-mico para llevar a cabo las actuaciones. Con lo que no dejan de ser propuestas, que luego debenrevisarse y aprobarse en otros departamentos, que no siempre tienen asumidos e interiorizados loscriterios en que se fundan estos Planes. Los casos del Ayuntamiento de Bilbao o la Diputación deGipuzkoa son dos buenos ejemplos. Y ello provoca que las actuaciones sigan realizándose de formalenta e insuficiente. Y no siempre acorde con la planificación que se está elaborando en paralelo.

Lo cierto es que hasta ahora los principales gastos económicos se han realizado en Estudios,Proyectos, Planes... y también en actividades de debate y divulgación, muchas veces con un alto con-tenido de “operaciones de imagen”. Pero son irrisorias todavía las inversiones en infraestructuras10.

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7 De hecho, el 47% de los encuestados en el mencionado Estudio (Iniciativas Ambientales, op. cit.) señalael “peligro por el tráfico” como principal factor limitante de su uso. Muy por encima de otros factores como “incle-mencias meteorológicas” (31,4%) o “falta de equipamientos” (10,4%).

8 “Proyecto para la creación de una Red Bidegorriak en la CAPV” (Departamento de Política Territorial yTransportes del Gobierno Vasco, 1.983), “Plan general de vías para bicicletas en la C.A.V.” (Departamento deObras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, 1988) o “Plan Director para la implantación de una red de pis-tas de bicicletas en Gipuzkoa” (Departamento de Agricultura y Medio Ambiente, 1995).

9 “Plan de potenciación de la movilidad urbana sostenible. Red de bicicletas de Bilbao” (Area de Empleo,Mujer y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Bilbao, 1999), “Plan de Potenciación de la Bicicleta en la MovilidadUrbana. Red de Bidegorris de Donostia” (Delegación de Movilidad y Vías Públicas del Ayuntamiento de Donostia,2.000), “Plan para la Promoción de la Bicicleta 2000-2003” (Departamento de Obras Públicas y Transportes de laDiputación de Bizkaia), “Plan de Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa” (Departamento de Agricultura y MedioAmbiente de la Diputación de Gipuzkoa, 2002).

10 El gasto del Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación de Bizkaia en Ciclabilidaden el año 2001 fue de unos 145 millones de ptas. (3,5 en adquisición de bicis, 16 en el Plan de promoción del usode la bicicleta y 125 en reparación del Bidegorri Portugalete-Playa de la Arena). El Plan de Red de Vías Ciclistasde Gipuzkoa contaba con una previsión inicial de inversión de 150 millones (de ellos 18 para su elaboración). Cual-quiera de esas dos cifras es muy inferior a los 174 millones que cuesta el ensanche y acondicionamiento de 1 Km.(sí, un kilómetro) de carretera en terreno llano. Por no hablar de los 2.850 millones que cuesta por término mediola construcción nueva de 1 km. de autopista en Bizkaia. O los 3.120 millones en que se estima (de forma muyoptimista) el kilómetro de la “bizkainísima” Super-Sur. En estas mismas Jornadas se presentan las cifras de la Redde Bidegorris prevista para Bizkaia: 8.000 millones de ptas. de inversión para una red de unos 350 kms. en unplazo superior a una década. Empiezan a ser cifras a tener en consideración y nada desorbitadas comparativa-mente. En todo caso, nos parecen plazos excesivos y cuya ejecución efectiva habrá que “ver para creer”.

Resulta también significativa, en este orden de cosas, la actitud de los líderes políticos, en unostiempos en que tanto se habla de ejercer liderazgo y “dar ejemplo”. Si tan eficaz es la bici ¿por quélos políticos sólo se suben a ella cuando hay efemérides y periodistas delante? ¿Es que son dema-siado importantes para parecer ciudadanos corrientes? o ¿es que no tienen prisa?

Una última consideración. La construcción de infraestructuras adecuadas no va a garantizar acorto plazo un uso masivo de la bicicleta ni un vuelco notable en los sistemas de movilidad. Pero esun requisito imprescindible para propiciar el cambio de costumbres a medio y largo plazo. Es tambiénuna necesidad y una cuestión de justicia distributiva. Por muy poco dinero, va a mejorar notablemen-te la cara y la vida de nuestras ciudades. Y va a ir abriendo nuevos y más satisfactorios caminos.

La ideología está pensada. La literatura está escrita. Los planos están dibujados. Va siendo horade ponerse en marcha.

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BIZIKLETA: GURE MUGIKORTASUN EREDUAN AGERTZEN EZ DEN GARRAIOBIDEA

Gurea bezalako herrialde batean oraindik ere bizikleta garraio ibilgailua ez baizik eta aisiarakobakarrik baliagarri dela uste duenik egonagatik ere, gure ustetan, bidegorrien eta horietan ibiltzen direnbizikleten kopuruari erreparatuta, argi asko geratzen da ingurumen kalitatea nabarmen hobetzen dela, bai-ta herritarrek garraio jasangarritasunaren aldeko konpromiso sendoa hartu dutela ere. Automobilak ezdira zerutik erortzen. Errepideak ezin dira gure etxeetan diseinatu, eta bide, tunel eta saihesbideak, espa-loien zabalera, oinezkoentzako guneak, bizikleta bideak eta hiri baten gainerako trafiko kontuak tokikogobernuen mendean egoten dira. Udalen erantzukizuna oso garrantzitsua da motorrik gabeko garraiobi-deen aldeko aurrerapausoak emateko orduan, kanpoko presio ekonomikoak eta barneko kulturalak gain-dituz. Bizikleta lan ibilgailua ere izan daiteke hirian bizi diren pertsona askorentzat, bereziki pisu etatamaina txikiko zerbitzuak banatzeko; izan ere, zerbitzu horiek gero eta ugariagoak dira, bereziki eko-mezularien eskutik.

Azken urte hauetan, Kalapie, Lurrasts, Biziz-Bizi... bezalako taldeen presio sozialaren eraginez,euskal Administrazioko sektore batzuk bizikleta gure garraio ereduan txertatzeko prozesua abiaraztenhasi dira. Bilbon eta Bizkaian proiektuak ugariak dira, baina praktika onak urriak. Horrek esan nahi dupresio sozialak are handiagoa behar duela, hitzetatik ekintzara igarotze aldera.

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Desarrollo urbano orientado a modos alternativos detransporte: el caso de Villanuevadel Pardillo, en Madrid

1Francisco José Lamíquiz Daudén2Julio Pozueta Echavarri

• Profesores de Urbanismo. Escuela de Arquitectura de Madrid1Arquitecto Urbanista. M. Sc. University College London2Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Introducción

El planeamiento urbanístico ha tenido un papel significativo aunque, por que no decirlo, bas-tante ignorado por los propios planificadores en la generación de movilidad motorizada, al dar lugara ciudades altamente dependientes del automóvil. Ciertas tendencias del planeamiento como elmodelo de ciudad dispersa, la zonificación de actividades, las morfologías arborescentes, las tipolo-gías unifamiliares y como crisol de todas ellas, la tendencia a disminuir densidades residenciales1,determinan, casi por si solas, que la vida diaria de muchos ciudadanos se haya tornado dependien-te del coche.

Esta comunicación versa sobre la aplicación de criterios de planificación urbana orientados areducir la dependencia del automóvil y facilitar el uso de los modos de transporte alternativos. Paraello revisa el caso del Plan General de Villanueva del Pardillo, en tramitación en la actualidad, dondelas técnicas para fomentar otro tipo de movilidad han formado parte de la génesis del modelo urbano.

Villanueva del Pardillo está situado a 27 km de Madrid en la zona noroeste y en el borde de lameseta que conforma el centro de la Comunidad de Madrid, justo en su límite con la Sierra.

Su entono físico y vegetación presenta las características comunes de muchos paisajes caste-llanos, cultivos de secano con algunos encinares en diferentes estadios de conservación y retamaresallá donde los cultivos se han abandonado, destacando como elementos sobresalientes, las vegas delos ríos Aulencia y Guadarrama, las cuales conforman los límites del municipio por el suroeste y eleste así como el pie de la Sierra de Madrid, que conforma el límite noroeste. El interés de este siste-ma hidrográfico (Guadarrama y Aulencia) determinó la creación del Parque Regional del Guadarrama,que abraza el municipio, ocupando con sus áreas protegidas una importante proporción del términomunicipal (42% de superficie).

1 Ver un resumen de estas tendencias en, Pozueta, J., “Movilidad y Planeamiento Sostenible. Hacia una con-sideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y diseño urbano”. Cuadernos de Investiga-ción urbanística nº 30 2000. DUYOT, UPM. ftp://www.urbanred.aq.upm.es/j_pozueta/ciu_duyot30.pdf

Desde el punto de vista urbanístico se trata de un municipio que en el 2001 tenía tan solo5.576 habitantes, pero que presenta un desarrollo acelerado, de manera que el Plan General de1997 (6.389 viviendas previstas o unos 20.000 habitantes para el 2004), tenía en el 2001 el 81% delsuelo residencial gestionado, y se concedían licencias de construcción a un ritmo de 750 vivien-das/año.

Las causas de un desarrollo de este tipo se pueden resumir en:

– La propia localización del municipio, junto al borde de la primera corona del área metropolita-na, un área ya casi colmatada, y en el entorno de la carretera de A Coruña, uno de los casosde ciudad difusa más maduros y conocidos del país, con una oferta en parques comerciales,terciarios y de ocio que probablemente no tenga parangón en toda España.

– La evolución del mercado inmobiliario, dado que la región metropolitana de Madrid se ha con-solidado como un mercado de vivienda unitario con sus viviendas sujetas a la misma cadenade sustitución y un elevado nivel de movilidad residencial intermunicipal.

De hecho, Villanueva del Pardillo junto con otros municipios de la segunda corona cercanoscomo Villanueva de la Cañada o Brunete, se han incorporado en los últimos años a este ámbitosuburbano, introduciéndose en el mercado inmobiliario con una oferta residencial de precio modera-do y variada tipología, desde la vivienda unifamiliar a la colectiva. En concreto en el caso de Villa-nueva del Pardillo hay que tener en cuenta que es un término limítrofe con dos de los núcleos máspotentes del área: Majadahonda y Las Rozas y que sus precios de vivienda rondan el 60-70% de losde estos núcleos.

Las infraestructuras de la movilidad en la zona

Aunque dotado de medios de transporte colectivo, como el ferrocarril de cercanías, la platafor-ma reservada para vehículos con más de dos ocupantes (Bus-VAO) y numerosas líneas de autobu-ses, el noroeste madrileño es un área donde los desplazamientos se realizan muy mayoritariamenteen vehículo privado.

Las principales necesidades de comunicación lo son con Madrid capital y, dentro de ella, conlos distritos terciarios del centro y norte de la ciudad. De ahí que la infraestructura viaria de mayortrascendencia para la zona es la N-VI o carretera de A Coruña, que sigue manteniéndose como elprincipal eje de la circulación en el noroeste y el estructurador general de la red viaria, incluidos losdos cinturones metropolitanos ya en funcionamiento, M-40 y M-50.

En lo referente a las vías que acceden al municipio desde estos ejes, la Dirección General deCarreteras está estudiando la duplicación de calzadas en la M-503 o la construcción de una varian-te al actual paso por el centro urbano de Villanueva del Pardillo de la M-509, ambas en fase de estu-dio informativo.

En cuanto a transporte público, la estación de ff.cc. más cercana es la de Las Rozas, a 7 Km,que cuenta con aparcamiento de disuasión en estructura (533 plazas). También existe aparcamientoen la estación de Pinar (1.262 plazas). El tiempo de viaje al centro de Madrid es de 25 minutos (Nue-vos Ministerios) y 13 minutos en el servicio “Civis” (sin paradas) y 19 minutos en servicio normal aMadrid-Príncipe Pio.

El servicio de autobuses se presta con una frecuencia media en viajes a Madrid de 8 minutosen periodo punta (7:30-9:30) y 20 minutos en hora valle. Cuatro líneas pasan por el casco urbano yconectan además de Madrid con Majadahonda, Las Rozas y 8 localidades más de la periferia.

Debe destacarse el buen nivel de servicio de estos autobuses a Madrid por la N-VI, gracias aluso de la calzada Bus-VAO. Esta calzada, reservada para autobuses y vehículos de alta ocupación(dos o más ocupantes), es una infraestructura novedosa en Europa, que tiene un desarrollo de 12 Kmentre Madrid y Aravaca-Majadahonda-Las Rozas y dos carriles situados en el centro de la N-VI, queson reversibles, sentido entrada a Madrid por las mañanas y salida por las tardes. Su interés radicaen que registra menores retenciones que los carriles convencionales precisamente en el tramo máscercano a Madrid, el más congestionado. Su situación central en la autovía implica que no existenparadas intermedias, lo que supone un ahorro de tiempo adicional para los usuarios del autobús. Elsistema Bus-VAO se completa con una estación intermodal en Madrid-Moncloa con parada de lalínea circular del Metro de Madrid.

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Por otra parte, hay que señalar que el Consorcio Regional de Transportes ha realizado un Estu-dio Previo sobre la viabilidad de una Red de Plataformas Reservadas para el oeste metropolitano, queconsidera la posibilidad de una infraestructura de este tipo que atravesaría el término municipal deVillanueva del Pardillo siguiendo la traza de la M-509 y le conectaría con la estación de ferrocarril deLas Rozas, aunque se encuentran sin definir todavía material móvil (tranvía o bus) y proyecto técnico.

El nuevo Plan General de Villanueva del Pardillo

Este Plan General se redacta bajo la nueva Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid.La política de liberalización del suelo de la que deriva esta ley en la línea de la legislación estatal,supone enfrentar la posibilidad de la institucionalización de una ciudad discontinua, hecha a base deplanes de sectorización inconexos, que, de no ser convenientemente controlada, cuestiona definiti-vamente la ciudad nuclear, densa y compacta, que ha caracterizado buena parte de nuestra tradicióncultural.

En ese contexto el presente Avance propone un modelo de ordenación del término municipalde Villanueva del Pardillo que tiene los siguientes elementos principales:

– La protección de los valores del territorio, mediante dos mecanismos principales, la clasifica-ción de aquellos terrenos que lo precisen como Suelo No Urbanizable Protegido, o su califi-cación como Red Pública, en los casos en que sea necesaria su recuperación o protecciónactiva.

– Un crecimiento urbano limitado, que haga viable la solución a los problemas actuales y eldesarrollo del modelo global propuesto.

– Un modelo de movilidad alternativo, que permita, en el medio plazo, contar con alternativasviables al automóvil privado en los desplazamientos tanto internos, como hacia Madrid.

– Unas actividades económicas propias que posibiliten reequilibrar la proporción empleo-resi-dencia.

Los elementos clave del modelo urbano serían poruna parte la consolidación del actual casco urbano y delas extensiones realizadas o en curso de realización des-arrolladas siguiendo el modelo y las determinaciones delPlan General vigente, de 1998. Y por otra, la disposiciónde dos nuevas unidades urbanas al noreste y noroeste,respectivamente, del actual casco urbano, adosadas alperímetro exterior de los dos espacios naturales que lorodean, el Arroyo de los Palacios y el Prado. En estas uni-dades urbanas, relativamente similares entre sí, trata derecuperarse la idea de la ciudad compacta y compleja, através de las siguientes características:

– Morfología lineal, siguiendo una directriz en arco, bási-camente paralela al borde del casco urbano y al con-torno de los dos espacios naturales citados.

– Tejido fundamentalmente reticular, que se deforma,adaptándose a la topografía, para lograr un mejor enca-je con los dos espacios naturales que le separan delcasco.

– Estructura basada en sendos ejes centrales, sobre los que se dispone una mayor densidadedificatoria y que concentran las actividades terciarias, los equipamientos y los estableci-mientos comerciales. Son los denominados ejes cívicos que pretenden convertirse en los nue-vos centros de animación y vida social del conjunto.

– Integración de residencia, empleo y comercio, mediante la localización de edificios terciariosen el seno de las dos unidades urbanas y el diseño de una normativa que, no sólo permitala mezcla de usos, sino que, la incentive ofreciendo ventajas en las condiciones de edifica-bilidad a las iniciativas positivas en este sentido. Particularmente, la normativa tratará deatraer hacia los ejes cívicos a las medianas superficies comerciales compatibles con los cen-tros urbanos.

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Figura 3. Modelo Urbano del Nuevo PlanGeneral de Villanueva del Pardillo

– Una cierta diversidad de tipologías edificatorias, que van desde los edificios de varias plantas enmanzana semicerrada, situados sobre el eje cívico, con bajos comerciales y en los que puedelocalizarse oficinas, empresas terciarias y viviendas de protección o libres, a las hileras de vivien-das adosadas o pareadas y a la vivienda unifamiliar, con una altura y densidad decreciente des-de los ejes cívicos hacia el exterior, y de forma más marcada hacia los arroyos, lo que permiteun aterrazamiento de la edificación, con disfrute de amplias vistas sobre la naturaleza.

– Una serie de equipamientos de cierto nivel y de áreas de actividad terciaria que como remate deambos ejes cívicos, entre las que cabe destacar la propuesta de un recinto ferial multiuso (ocio,ferias empresariales, deporte, etc.), en la intersección de la unidad occidental con la M-509.

El techo de crecimiento previsto se sitúa en el entorno de 3.700 nuevas viviendas, con unasdensidades de tipo medio, una proporción de vivienda colectiva de más del 50%, y unas reservaspara dotaciones que superan en 2.6 veces a las previstas en la nueva Ley 9/2001 del Suelo de laComunidad de Madrid.

El modelo de movilidad

Como se ha dicho, el Plan General pretende promover formas de movilidad que reduzcan ladependencia del automóvil y faciliten el uso de medios de transporte menos consumidores de sueloy de recursos. Partiendo de esta opción, los principales elementos del modelo de movilidad y de susinfraestructuras soporte son las siguientes:

• Movilidad exterior: el autobús

La inexistencia de medios de transporte colectivode alta capacidad en Villanueva del Pardillo, como ferro-carril o metro, y las dificultades para rentabilizar un siste-ma de metro ligero que detectan los estudios previos rea-lizados por el Consorcio Regional de Transportes,parecen recomendar apoyarse en la calzada Bus-VAO yen el autobús, el más versátil de los medios de transpor-te colectivo en una periferia dispersa, como opción másrazonable para dotar a la zona de una accesibilidad quetienda hacia la sostenibilidad.

En este tipo de demanda los motivos de los viajesserán fundamentalmente trabajo o estudios aunque losviajes con motivo compras / ocio y destino a los parquescomerciales y de ocio de la zona tienen un peso crecien-te. Para el modo autobús la cadena de transporte secompone de dos escalones, y para ambos se disponen,desde el Plan Urbanístico, plataformas o carriles reserva-dos:

1. En el escalón local se crea una plataforma reservada para la circulación de autobuses queenlaza, como un anillo en torno al núcleo, los nuevos desarrollos con los antiguos y con laM-509, el principal acceso al municipio. Se trata precisamente de los ejes cívicos descritosarriba, que sin duda proporcionarán un alto nivel de servicio al transporte colectivo por suscondiciones de continuidad y prioridad.

2. La conexión con el sistema de transporte metropolitano se realizará a través del establecimien-to de algún mecanismo preferencial para autobuses /tranvías en la M-509 y en la M-505, o enel casco de Majadahonda, siguiendo el Estudio del Consorcio de Transportes mencionado, conlas posibilidades de enlazar con la calzada Bus-VAO de la N-VI para conectar finalmente con elintercambiador de Moncloa o acceder a la estación de Cercanías de Majadahonda.

En el escalón local, se confía en incrementar la demanda de transporte público gracias a quelos ejes cívicos confieren una alta accesibilidad a las dos nuevas unidades urbanas, de forma queningún edificio dista más de 300 metros de una parada de autobús, dotando a empresas, equipa-mientos y comercios de una gran facilidad de acceso.

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Figura 4. Modelo de movilidad

La conexión con el escalón metropolitano supone sin duda una dificultad metodológica para elenfoque presentado, dado que los planes generales de ordenación urbana están, en sus determina-ciones, restringidos al ámbito municipal. Sin embargo y en el caso expuesto, la existencia de una pre-visión inicial de sistema de transporte para el área por parte de la Comunidad de Madrid junto coneso que los urbanistas llamamos cultura de planeamiento, una cultura de concertación y de coordi-nación intersectorial, ha permitido establecer contactos con la D.G. de Carreteras de la C.M. y el Con-sorcio Regional de Transportes, que se espera hagan finalmente viable la iniciativa.

Además hay que valorar el que en un contexto cultural submetropolitano como el de Villanue-va, casi totalmente dominado por el coche, es un desafío y una importante previsión a medio plazoel proponer e incluir una plataforma reservada para autobuses. En el caso de la M-509, la delimita-ción de un Plan Especial para ampliar este acceso al núcleo permite incorporar entre sus objetivos lacreación de una plataforma reservada.

En cuanto a la gestión, la elección del material móvil o la configuración de líneas y paradasdeberán ser evaluadas en su momento, si bien en principio se prevén dos posibilidades:

1. Servicios a Madrid que directamente recorran los ejes cívicos en viajes de una sola etapa

2. Una combinación de servicios circulares por los ejes cívicos y un servicio express a Madridcon material y servicio independientes

La primera depende de que exista la demanda suficiente para hacer viable una línea con la fre-cuencia suficiente sólo para este municipio. La segunda posibilidad permitiría una mayor frecuenciade servicios express con origen en otro municipio más al exterior en la corona Metropolitana, comoVillanueva de la Cañada o Brunete, y la existencia de un intercambiador en el municipio con un apar-camiento disuasorio para coches y bicicletas, que permita incrementar la accesibilidad del autobús.

• Movilidad exterior: el coche

La red rodada trata de combinar la funcionalidad y la minimización de sus impactos ambienta-les y urbanos, y reduciendo su protagonismo en la organización de la ciudad. Sus principales ele-mentos son:

– La Variante Sur de la M-509, cuyo trazado corresponde a una de las alternativas del EstudioInformativo de la Dirección General de Carreteras y que discurre por el límite del núcleo urba-no para tratar de concentrar impactos y evitar la extensión de las afecciones. Resulta la solu-ción al tráfico de paso más adecuada o, mejor, menos agresiva.

– El Distribuidor Norte, una vía prevista para dar acceso, mediante penetraciones en peine, a lasdos nuevas áreas urbanas, evitando los impactos negativos del tráfico de paso. Este elemento,sumado al anterior, define un anillo viario que rodea el conjunto del núcleo urbano actual y lasextensiones propuestas en este Avance y que permitiría, en su caso, estructurar el núcleo crea-do con las nuevas extensiones que pudieran producirse en el futuro como consecuencia de losplanes de sectorización previstos en la nueva Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid.

– Dos nuevas conexiones viarias transversales entre el actual casco y las nuevas extensionespropuestas en este Avance, que atan estos elementos entre sí, en puntos estratégicos. La cir-cunvalación, la travesía de la M-509 y este eje de conexión transversal componen una eficazy mínima estructura en anillo alargado, atirantado en sus dos mitades, que permite la sufi-ciente libertad de movimiento rodado, a través de elementos especialmente preparados paraello, sin distorsionar la vida de las áreas 30 o áreas ambientales.

– La mejora del acceso a Madrid por la M-509 hasta el borde del término municipal, a fin deatender el problema de congestión que en la actualidad ya satura este tramo de carretera ycrear la plataforma reservada para autobuses con destino Madrid anteriormente descrita.

Finalmente hay que destacar la accesibilidad motorizada interior se concreta en una dotaciónde aparcamientos en las proximidades de los ejes cívicos que proporcionará, también, una alta acce-sibilidad en vehículo privado a estos centros lineales de actividad, en los que se concentrará elempleo, los equipamientos y el comercio.

• Accesibilidad interior

La accesibilidad interior se compone de los modos bus y automóvil, ya revisados, y una red deitinerarios peatonales y ciclistas principales. Esta red se extiende por el conjunto del término munici-pal, y aglutina los dos componentes, el instrumental, como alternativa de conexión peatonal y ciclis-

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ta entre las diferentes unidades urbanas en la vida diaria y, por otro el lúdico, al servir de soporte aprácticas de ocio y deporte.

Esta red de itinerarios peatonales principales se estructura mediante:

1. La reforma de la sección viaria de algunos ejes del núcleo urbano, que tratan de mejorar lacapacidad y atractivo peatonal de algunas calles en la ciudad existente.

2. Las pasarelas y caminos que conectan con las nuevas unidades urbanas a través del Parquedel Arroyo de los Palacios y del Prado, ambos contorneados por paseos peatonales

3. Sendas específicas y calles especialmente acondicionadas para peatones y ciclistas en elinterior de las nuevas áreas urbanas, entre las que destacan los ejes cívicos

4. Una red de caminos rurales, que llega hasta las áreas de interés natural del municipio, incor-porando las vías pecuarias y que se acondicionan para el paseo.

Todo ello junto con la definición en los Planes Parciales de una serie de Áreas Ambientales oÁreas 30, permitirá conseguir un conjunto articulado de elementos peatonales que deben permeabi-lizar y hacer accesible todo el término municipal para el desplazamiento a pie, una red que hagaseguro el uso del espacio público por los niños y el acceso por calles peatonales o con templado detráfico desde la planificación del viario (trazados y conexiones) a las dotaciones escolares, culturaleso deportivas.

Conclusiones

La comunicación ha tratado de mostrar como es posible aplicar, en los estadíos iniciales de unPlan Urbanístico, una serie de herramientas propias del planeamiento que contrarresten los efectosnegativos de ciertas políticas urbanísticas muy extendidas como el zooning, las morfologías arbores-centes o la baja densidad. Se ha descrito un ejemplo de ciudad orientada al transporte colectivo, deplataformas exclusivas para autobuses, con un diseño de redes completas para bicicletas y peato-nes, templado tráfico en áreas residenciales, o la integración de las redes de movilidad alternativa ylas de ocio.

En la aplicación de estos criterios cabe destacar dos aspectos de actualidad, en primer lugarcual es el balance alcanzado entre las políticas de fomento de los modos alternativos al vehículo pri-vado (lo que los anglosajones denominan “pull”) y las restrictivas (“push”) e inmediatamente a conti-nuación, cual es el escenario que dibujan las leyes urbanísticas de liberalización del suelo y cual pue-de ser la manera de redirigirlas.

En el primer aspecto se observa que el balance en este caso es claramente favorable a lasmedidas de fomento, redes reservadas para bus, bici o peatones, frente a las restrictivas, especiali-zación del viario y templado del tráfico. Y ha sido así por dos razones, primera porque las circuns-tancias culturales y suburbanas aconsejan ofertar primero más posibilidades a los modos alternativosantes de plantear la restricción del uso del vehículo privado y en segundo lugar el hecho de que lasprincipales políticas restrictivas se refieren a las limitaciones de acceso a las zonas centrales de lasáreas metropolitanas, lo que no es el caso. El ejemplo de la aceptación y el buen funcionamiento dela calzada Bus-VAO (incrementos de ocupación de vehículos y de uso del autobús en la N-VI) eranindicadores fieles de la bondad de este tipo de políticas en el área, pero ese mismo criterio ha lleva-

do a que el Plan General tenga que con-templar todavía la ampliación del accesopor la M-509 o una nueva circunvalación.Sin embargo posiblemente no esté de másrecordar que este país es uno de los últimosde la Unión Europea en el que se estilan losgrandes planes de infraestructuras a 10años vista o que la ampliación de la carrete-ra servirá para construir la plataforma reser-vada del municipio.

En cuanto al otro tema, como se haseñalado la nueva Ley 9/2001 en materia deurbanismo obliga a los planes generales adeclarar urbanizables todos los terrenos queno deban ser objeto de una protección

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Figura 6. Calzada Bus-VAO de la carretera N-VI, en Madrid

específica. Esta circunstancia hace que la capacidad de control del crecimiento en un municipio nodescanse por completo en las determinaciones del Plan General, sino que, una vez redactado éste,sea también el resultado, por una parte, de las iniciativas privadas de promoción de suelo y, por otra,de la gestión concreta que de estas iniciativas realice el Ayuntamiento.

En definitiva, el Plan General tiene capacidad para definir el modelo de crecimiento en lo relati-vo fundamentalmente al suelo urbano y al suelo urbanizable sectorizado, pero se le escapa, en granmedida, la ordenación y la programación del denominado suelo urbanizable no sectorizado.

En ese contexto, en el Plan presentado, se ha procurado aunar un doble objetivo en la defini-ción del crecimiento. Por una parte, tratar de diseñar detalladamente el suelo urbanizable sectoriza-do, es decir, aquellos terrenos cuya urbanización se propone para los próximos años, en una posi-ción y con una vocación de soporte estructural para la capacidad de todo el término. Y en esesentido, tratar de dotar al término municipal de una estructura global que, mayoritariamente, seacapaz de dar cabida y articular los posibles desarrollos en el suelo urbanizable no sectorizado.

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GARRAIO MODU ALTERNATIBOETARA ORIENTATUTAKO HIRI GARAPENA:MADRILEKO VILLANUEVA DEL PARDILLO HERRIKO KASUA

Komunikazio honek beste hiri plangintza bat aztertzen du, automobilaren mendekotasuna txikitze-ra eta garraiobide alternatiboen erabilera sustatzera orientatua dagoena.

Planifikatzaileek berek behar den moduan kontutan hartu ez badute ere, hirigintza plangintzakzeresan handia izan du mugikortasun motorizatua sortze aldera, automobilaren mendean bizi diren hiriakdiseinatu dituztelako. Izan ere, egungo plangintzen zenbait joerak –hiri sakabanatuko eredua, jarduerazonaldeen arabera banatzea, zuhaitz erako morfologiak, familia bakarreko tipologiak, eta, horien guztienlaburpena, bizitoki dentsitateak txikitzeko joera– berez eragiten du hiritar askoren eguneroko bizimoduaautoaren mendekoa izatea.

Alabaina, joera horien aurrean, hirigintza plangintzaren berezkoak diren beste tresna batzuk ereagertzen dira, aurreko horiei aurre egin diezaieketenak. Horien artean, honakoak nabarmentzen dira:garraio kolektibora orientatutako hiriak, autobusetarako plataforma esklusiboak, bizikleta eta oinezko-entzako sare osoak diseinatzea, bizitegi eremuetako trafiko arina, aparkatzeko plazak murriztea eta hirieta landa sareak bateratzea.

Madrileko bigarren metropoli koroan kokatua dagoen Villanueva del Pardilloko Plan Orokorrean,tresna horiek plan orokor berria garatzean aplikatu nahi izan dira, hiri ereduaren sorreratik, hain zuzen.Komunikazio honen bidez frogatu nahi da aurrez aipatutako elementuen konbinazioak, kasu bakoitzariegokitua, hiri oinarri fisiko sendoa osa dezakeela, udaleko mugikortasun jasangarriko geroko ekintzeta-rako baliagarria.

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El vehículo particular convertidoen transporte público. Red informática

Enrique Javier Febles González

• Consejero de Urbanismo, Territorio y Transportedel Cabildo Insular de El Hierro

En lugares de escasa población y con poca movilidad de personas es muy costoso mantenerun servicio público de calidad con la adecuada frecuencia, dado el escaso número de usuarios,que no rentabiliza el servicio público, y la nula subvención por parte estatal al déficit de explota-ción del operador del servicio y la paupérrima subvención del Gobierno Autónomo. Por otra parte,tanto en las ciudades como en el medio rural, existe un recurso infrautilizado, factible de utilizarsecomo complementario al transporte público y que ha pasado en los últimos años de ser una herra-mienta a convertirse en un símbolo de la sociedad consumista y ostentosa, este es el vehículo par-ticular.

Con el sistema que pasamos a describir y que es factible para lugares de población reducida obien para entornos de grandes ciudades, se pretende solucionar esta situación convirtiendo a los pro-pietarios de vehículos particulares que lo deseen en colaboradores de las empresas responsables delos servicios públicos de transporte.

El sistema estaría dotado de los siguientes elementos:

– Empresa operadora del transporte público de viajeros.

– Bono de viaje con banda magnética.

– Vehículos particulares.

– Red informática y terminales de cobro y gestión de bonos.

El sistema funcionaría de la siguiente forma:

1. El usuario compra un bono para el transporte público, que lo puede utilizar en el mismo obien para el traslado por un particular.

2. En las paradas de transporte público o marquesinas existen unos terminales cobradoresconectados on line vía informática con una central de gestión.

3. Cuando un vehículo se detiene en una parada pública para trasladar a un viajero, éste pasael bono por el terminal de salida, donde se registra el trayecto y el vehículo o persona querealizó el mismo. Este trayecto se registra en la Central de gestión.

4. Del coste total del bono, una parte va a la empresa operadora del servicio y otra al dueño delvehículo particular, que previamente se ha dado de alta en la Central y entregado su númerode cuenta para que se produzca el cargo en cuenta de forma automática.

Las principales ventajas del sistema son:

1. El viajero sale beneficiado por un servicio más frecuente al mismo coste que si lo realizaracon el transporte público. Además, el viajero tendría un régimen de horarios mucho más flexi-ble y el traslado sería más confortable.

2. La empresa operadora cobraría una parte de los traslados por un servicio que no ha realiza-do y que no le ha supuesto ningún costo.

3. El propietario particular que ya de por sí iba a tener unos costes por su traslado, vería en par-te compensado los mismos.

4. Contribuiríamos a un desarrollo sostenible del transporte público de viajeros: reducción deproductos energéticos, posibilidad de favorecer el intercambio social en una sociedad que vacondenada al individualismo, etc.

Los principales inconvenientes, pero subsanables que encontramos son:

1. Este sistema no está adaptado a la legislación existente, tanto a nivel estatal como autonó-mica. Hay problemas de responsabilidad civil a terceros, seguros del viajero, etc.

2. Puede existir una competencia desleal con el operador del servicio público, que habría quecuantificar. En el caso de El Hierro, esto no sería un problema, ya que todo el transporte deviajeros: guaguas, taxis y discrecional está cooperativizado.

Los hidrobus y las hidrogenerasautónomas: una solución sostenible y factible

A nivel europeo el transporte representa en torno al 35% del total del consumo de combusti-bles fósiles. En Canarias el consumo de combustibles en el año 2000 alcanzó la cifra de 3.155.048 Tm,de los cuales el transporte terrestre representó el 33% (1.039.458 Tm, 538.163 Tm de gasolina y456.296 Tm de gasoil). Este consumo de combustible supone la emisión a la atmósfera de alrededorde 12.000.000 de Tm de CO2, 1.000 Tm de NOx y 14.000 Tm de SO2. El primero de estos gases con-tribuye al calentamiento atmosférico, el conocido por efecto invernadero, y los otros dos son res-ponsables del fenómeno conocido como lluvia ácida.

Las emisiones de contaminantes no son las únicas externalidades negativas asociadas a loscombustibles derivados de petróleo. También hay que considerar y añadir el coste de la factura paraimportar y producir estos combustibles, el peligro de derrame, la dependencia económica de paísesproductores de petróleo y la exposición de la economía de un determinado lugar, en nuestro casoCanarias, a la volatilidad de los precios del petróleo cada vez que surgen conflictos bélicos y/o polí-ticos, como los que actualmente amenazan la estabilidad de oriente medio.

Por lo tanto es importante entender la producción y utilización de combustibles como procesosque asocian, además de los costes contables, externalidades añadidas y derivadas.

El Cabildo Insular de El Hierro, en coordinación con otras instituciones públicas o privadas, ypreocupado por los problemas que contiene y que producen los combustibles fósiles apuesta recien-temente por el proyecto europeo Hydrobus. La idea de llevar a cabo este proyecto surge inicialmen-te a partir de la demanda detectada entre los distintos agentes del archipiélago asociados al trans-porte público y perteneciente a 3 islas: Gran Canaria, Tenerife y El Hierro. Posteriormente se asocianal proyecto, que pretende sea financiado por Interreg III-B, San Miguel, por Azores y la isla de Madei-ra. Hydrobus es un proyecto demostrativo sobre la viabilidad técnica y económica de un innovadorsistema de transporte público a través de energías asociadas a la producción y uso del hidrógenocomo elemento combustible. Este proyecto permitirá aprovechar las energías renovables en base alos recursos eólicos de los archipiélagos de la Macaronesia para la producción de hidrógeno en hidro-generas, y su posterior utilización como combustible de automoción en guaguas.

El proyecto consta de una fase inicial o de estudio y diseño de las infraestructuras necesarias,asociadas a este innovador sistema de transporte limpio y sostenible. La segunda fase consistiráexclusivamente en la inversión de las infraestructuras, es decir la construcción y puesta en serviciode las hidrogeneras (centros de producción de hidrógeno) y la adquisición de las guaguas que fun-cionarán con hidrógeno líquido. La producción del hidrógeno se realizará a partir de la energía eléc-trica (proceso de electrólisis) que suministrará un sistema eólico, aislado y autónomo de la red eléc-trica convencional, e instalado junto a cada una de las hidrogeneras, representando ésta, desdenuestro punto de vista, una de las grandes novedades del proyecto. El hidrógeno así producido seutilizará inicialmente para abastecer de combustible dos autobuses en cada una de las islas. Hydro-bus permitirá, entre otras cosas, fortalecer las economías de estas Islas y apoyar las economías conbase sostenible, clasificadas por la Unión Europea como Regiones Ultraperiféricas.

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Cuando utilizamos energía eólica, como fuente primaria de energía para la producción de laenergía eléctrica necesaria para el proceso de electrólisis, la producción de hidrógeno combustible seefectúa sin ninguna emisión de gases contaminantes. En el posterior proceso que ocurre en el vehí-culo, donde este hidrógeno se utiliza para la propulsión del motor, la única emisión que tenemos esla de vapor de agua.

Hydrobus contribuirá a aumentar el aporte de la energía eólica, en definitiva energía renovable enel mix energético de los tres archipiélagos, pudiendo ayudar a reducir las emisiones de CO2, SO2 y NOx,tal como aconseja el Libro Blanco de las Energías Renovables de 1997 y el Protocolo de Kyoto.

El proyecto es innovador e integrador en lo geográfico y en lo social, ya que promueve la coo-peración entre administraciones: locales e insulares, centros de investigación, universidades y empre-sas de los 3 archipiélagos atlánticos. Con él se pretende también impulsar el desarrollo de un siste-ma de transporte público limpio, más respetuoso con el medio ambiente y en perfecta consonanciacon el proyecto de desarrollo sostenible que se pretende en el archipiélago canario en el marco delas Directrices de Ordenación General y del Turismo, actualmente en fase de tramitación en el Parla-mento de Canarias, así como con el Plan de Desarrollo Sostenible que lleva a cabo nuestra Isla des-de el año 97 y con la declaración por la Unesco de El Hierro Reserva de Biosfera. Además, este pro-yecto es un complemento perfecto al conjunto de actividades que se desarrollarán en el marco delproyecto El Hierro 100% Energías Renovables, donde se pretende que la totalidad de la energía eléc-trica insular sea proveniente de la energía eólica en coordinación con la energía hidroeléctrica. Lacombinación de ambos proyectos pueden llevar a medio plazo a que la Isla de El Hierro sea la 1ª isladel mundo totalmente independiente energéticamente hablando, del exterior.

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IBILGAILU PARTIKULARRA GARRAIO PUBLIKO BIHURTUA. SARE INFORMATIKOA

Herritar gutxi biltzen diren tokietan oso garestia da maiztasun egokiko zerbitzu publikoa manten-tzea, erabiltzaile kopuru urriarengatik, hain zuzen. Bestalde, ibilgailu partikularra gutxiegi erabiltzen da,bai hirietan, bai landa ingurunean. Kontua da egoera horri konponbidea ematea; horretarako eratuko densistemaren arabera, ibilgailu partikularren jabeek kolaboratu ahal izango dute, garraio zerbitzu publiko-en ardura duten enpresetan. Sistema honako hauez hornituko litzateke: –bidaiariak garraiatzeko enpresapublikoa– banda magnetikodun bidai txartela –partikularren ibilgailuak– sare informatikoa eta txartelakordaintzeko eta kudeatzeko terminalak. Hona funtzionamendua: erabiltzaileak txartela erosten dio, pre-zio jakin batean, garraio enpresa publikoari. Garraio publikoko geltokietan ordaintzeko terminal batzukdaude, sare informatikoan konektatuta. Borondatezko ibilgailu partikular bat geltoki publiko batean gel-ditzen denean, bidaiari bat garraiatzeko, bidaiariak txartela pasarazten du irteera terminaletik, eta ondo-ren helmuga terminaletik. Txarteletik kentzen den garraio kostu osotik, zati bat enpresara doa, eta bestezati bat ibilgailu partikularraren jabearengana, terminalak igorritako txartelaren bidez. Bidaiariak maiza-go bidaiatzeko aukera dauka, kostu berean. Enpresak zertxobait kobratzen du, oso zerbitzu txikiarenga-tik. Jabe partikularrak, berez kostu batzuk zituena, zerbait aurrezten du.

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Los puertos en el contexto de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai

Jon Buesa Blanco

• Dtor. de Puertos y Asuntos Marítimos GobiernoVasco. Departamento de Transporte y Obras Públicas

Presentación de la zona

La zona de afección queda caracterizada por las Directrices de Ordenación Territorial como elÁrea Funcional de Gernika-Lumo. Esta área, ocupa una importante y extensa zona del territorio viz-caíno, presentando una compleja red de interrelaciones y dependencias entre sus núcleos urbanos.Localmente, nos referiremos al estudio de una parte de este Área, centrada en la ocupación territo-rial de la reserva de Urdaibai y en concreto en la comarca de Gernika – Bermeo.

El área funcional de Gernika-Lumo presenta una pirámide poblacional con síntomas de enveje-cimiento. El 17 por ciento de la población tiene mas de 65 años.

Gernika y Bermeo representan gran peso e importancia en la zona, articulando numerososmunicipios de carácter rural y escasa entidad poblacional (Busturia, Elantxobe, Forua, Murueta, Suka-rrieta, Gauteguiz de Arteaga, etc.).

Los contingentes poblacionales relativamente amplios de jóvenes que presenta no significanuna garantía de dinamismo para el futuro y es necesario crear una serie de instrumentos para revita-lizar la zona.

De la estructura productiva de la zona, dentro del contexto de Euskadi destaca el peso de lasactividades primarias (pesca y agricultura), llegando a alcanzar una cuarta parte del empleo total.

Este es un espacio de singular especialización en el sector primario. El resto de los macro sec-tores básicos, industria y servicios, aun superando en importancia a la ocupación en actividades pri-marias, se sitúan significativamente por debajo de la media vasca. Únicamente el sector de la cons-trucción, alcanza un porcentaje de empleo muy similar a la media.

Los indicadores del sector agrario marcan un predominio de las pequeñas explotaciones meno-res de 10 Ha. y un índice de mecanización del 0,28 aproximadamente.

En cuanto al sector industrial se pueden establecer 4 ramas que absorben el 80 por cientodel empleo industrial: Productos metálicos, alimentación, madera y corcho, y material de trans-porte.

El sector servicios, que absorbe más empleo, es el de la administración publica, comercio yhostelería y reparaciones.

Reserva de la Biosfera del Urdaibai

Se extiende a lo largo de 220 km2, que suponen aproximadamente el 10% de la superficie deBizkaia. Incluye 22 municipios en su seno, doce de ellos en su totalidad. Este variado grado de impli-cación municipal se debe a que su ámbito geográfico está determinado no por fronteras administra-tivas, sino por la cuenca hidrográfica del río Oka principalmente, y las cuencas de los ríos Golako,Mape, Artike y Laga.

Existe un Plan Rector de Uso y Gestión de la Reserva del Urdaibai (Agosto 1993) que estable-ce el marco del régimen jurídico para la protección y potenciación de esta Reserva. Este Plan englo-ba 133 artículos estructurados en 10 títulos generales. En el artículo 62, perteneciente al Título V secalifica globalmente la superficie de la Reserva en función de sus características físicas y ecológicas.Las áreas de Especial Protección comprenden las zonas de interés arqueológico, los recintos de enci-nares cantábricos, y las áreas de litoral y de la Ría.

• Áreas de Ría. Usos Permitidos

Los usos permitidos dentro del Plan Rector y relacionados con las actividades náutico deporti-vas y pesqueras son los siguientes:

– Circulación controlada de embarcaciones y/o vehículos sin motor. (Dependiendo de la situa-ción dentro de la Ría, la velocidad quedará limitada a 2, 4 ó 6 nudos según la calificación dezonas (C.1 y P.2. respectivamente).

– Marisqueo y pesca regulados por la legislación vigente.

– Amarre y atraque de embarcaciones.

También se permite el mantenimiento y reparación de puntos de amarre y embarcaderos yaexistentes.

• Áreas de Litoral. Usos Permitidos

Los actos de uso del suelo permitidos en el área del litoral (C.2) relacionados con las activida-des náutico deportivas y pesqueras serán las siguientes:

– Usos recreativos que no precisen licencia ni autorización alguna, así como aquellas activida-des que requiriéndolas, se hallen directamente relacionadas con dichos usos y no precisenpara su desarrollo de instalaciones fijas o permanentes, salvo en la Isla de Izaro y en caboOgoño, entre Laga y el Casco-Puerto de Elantxobe.

– Marisqueo y pesca reguladas por la legislación vigente.

Puerto de Bermeo

La génesis de Bermeo como puerto marítimo comercial y pesquero de relevancia, se localiza enla Edad Media. A partir de los siglos XIV-XV, y como consecuencia de la fuerza adquirida por otrospuertos, se especializó en la pesca. Hoy día, y gracias a las inversiones realizadas por el GobiernoVasco, ha recuperado su carácter comercial, manteniendo su pujanza pesquera.

Las obras realizadas en su puerto han sido de gran importancia y se continúa en ellas de for-ma que, por espacio, muelles y superficie, constituye ya el puerto de mayor relevancia de los ges-tionados por la Comunidad Autónoma del País Vasco. El desarrollo del puerto de Bermeo ha hechoposible un incipiente tráfico comercial, al contar con atraques y calados para mercantes de ciertoporte.

El primitivo puerto, conocido como Puerto Viejo o Portu Zaharra, es un espacio poligonal de 1,8Ha de superficie, abierto al S y cerrado por el muelle de Santa Clara en una zona peñascosa, concalados entre 1 y 2 metros y, por consiguiente, lugar habitual para merluceras y embarcaciones depesca más pequeñas.

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El Artza, junto al Puerto Viejo, es la zona de fondeo de la numerosa flota de recreo, que encuen-tra calados comprendidos entre 3 y 4 metros.

El Artza limita al N con el muelle de la Cofradía y al W con los carros varaderos. Fuera del Artzay del Portu Zaharra, se abre el puerto exterior, formado por un dique rompeolas dirigido al ENE, demás de 750 metros.

Perpendicular al dique rompeolas, y a unos 100 metros de la fábrica de hielo, arranca un espi-gón, llamado el Martillo, que protege y abriga la dársena interior.

Cierra el puerto de Bermeo un contradique que se dirige desde Lamiaren (en el municipio deMundaka) hacia el NNW con una longitud de 250 metros. La boca de acceso al puerto, orientada alWSW, tiene una anchura de 95 metros.

Atraques aproximados: 300 embarcaciones deportivas y 100 pesqueras.

Puerto de Mundaka

En la desembocadura de la ría de Urdaibai, y en su margen occidental se asienta el pueblo,antes pesquero, de Mundaka. El puerto es pequeño, conformado al Norte por las rocas de la costa,disponiendo de muelles solamente en la orilla Sur.

Hoy día es un importante centro turístico, siendo un puerto de recreo principalmente.

Atraques aproximados: 191 embarcaciones deportivas

Zona de Portuondo

Entre la isla de Txatarramendi y la costa – Sukarrieta – se abre un espacio protegido por el espi-gón de Torre Urkitza donde atracan embarcaciones deportivas.


Astillero de Murueta

Establecimiento industrial que ocupa una superficie aproximada de 40.000 m2, ubicado en lacabecera del estuario de la ría. Se dedica desde su fundación en 1943, a la construcción buques.

Es un centro productivo de dimensión media, dedicado al diseño y construcción de todo tipode embarcaciones, fundamentalmente mercantes, pesqueros, remolcadores y de aprovisiona-miento.

Entre sus activos más destacados sobresale el diseño de un barco monocasco de acero parala pesca de bajura, en las modalidades de cerco y cacea, que permite un mayor aprovechamientodurante todo el año. Este proyecto se enmarca en el programa europeo Eureka-Halios. Durante losúltimos años, Astilleros de Murueta ha tenido una actividad destacada en la construcción de buquesdedicados al transporte de vehículos.

Zona de San Antonio

Dentro del término municipal de Sukarrieta y en las inmediaciones de la playa de San Antoniotambién se localizan embarcaciones deportivas.


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Zona de Arketa Kanala

Ubicada en el término de Ibarangelu (en la muga con Busturia y Artega), frente al CampingMunicipal de Arketa, al cobijo de la playa de Laida, esta zona presenta atraques habituales de embar-caciones recreativas. También son frecuentes, en época estival, las actividades de ocio derivadas dedeportes náuticos y con incidencia en la ría como pueden ser piragüismo, vela, etc.


Puerto de Elantxobe

Al abrigo del macizo rocoso del cabo de Ogoño, en su cara Este, se cobija este bonito y pin-toresco puerto del litoral vasco.

El pueblo se sitúa ladera arriba, teniendo detrás el monte y al frente el mar.

Todavía se mantiene como puerto pesquero, albergando también un buen número de embarca-ciones de recreo.

El puerto está formado por un dique rompeolas Norte de 155 metros de longitud y dirección SE,conocido por Muelle de la Cruz y un dique Sur de 190 metros que se dirige al norte, ambas obras deabrigo constituyen los diques Norte y Sur exteriores respectivamente, permitiendo una boca de entra-da de 12 metros de anchura y orientación NW.

Un segundo antiguo dique Norte configura, junto con un segundo dique Sur o Muelle del Asti-llero, el recinto interior del puerto conjuntamente con el Muelle de Ribera o Muelle Pesquero. El áreacomprendida entre los diques Sur, con 2,50 metros de calado y amarrados a boyas, encuentran abri-go los barcos de pesca este característico pueblo marinero.

Atraques aproximados: 135 embarcaciones deportivas 3 pesqueras.

Síntesis general de los atraques en el Urdaibai

En definitiva, de las 986 embarcaciones deportivas censadas, 360 se encuentran fuera de orde-nación y todas ellas en Portuondo, Arketa Kanala, y en menor medida en San Antonio.

Es evidente que hemos de dar una respuesta a la demanda actual y futura de atraques paraembarcaciones náutico deportivas, de forma ordenada, con servicios adecuados y respetuosos conel medio ambiente, única forma de garantizar Desarrollo y Sostenibilidad.

El instrumento adecuado de ordenación territorial del sistema general de puertos del País Vascoes el Plan Territorial Sectorial de Puertos, que ya ha sido puesto en marcha en su fase de Avance. Esteinstrumento habrá de coordinar con al menos otros dos instrumentos de ordenación, hoy en día en fasede Avance, como son el PTS de Protección del Litoral y el PTS de Protección de Zonas Húmedas.

Desde estos instrumentos, previstos en las DOT, se habrá que articular la respuesta adecuadaa una demanda náutico deportiva en progresión exponencial, que garantice el desarrollo económicode la industria náutica y de los servicios en los puertos, como gran oportunidad de revitalización eco-nómica de los municipios costeros, que frene a la migración de nuestros jóvenes y permita un mode-rado crecimiento de estas poblaciones.

Este es un reto para los municipios del litoral vasco en general, y para los del Urdaibai en par-ticular. Es un reto de todos y para todos, que permitirá conjugar el binomio complejo y contrapuestode Desarrollo y Sostenibilidad.

Plan Especial Puerto de Bermeo

El primer Plan Especial de Ordenación del Puerto de Bermeo se aprueba el 17 de Julio de 1990y afecta a los municipios de Bermeo y Mundaka.

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Este Plan sufre varias modificaciones para recoger las nuevas obras del Puerto y la Modifica-ción de las N.S.P.M. de Bermeo (1996).

La Modificación del Plan Especial de Ordenación del Puerto de Bermeo, que recoge el conjun-to de alegaciones presentadas por distintas instituciones y particulares, queda aprobada por la Ordende 9 de julio de 2001.

Esta modificación resuelve las carencias y debilidades presentadas en los planteamientos urba-nísticos contemplados tanto en el Plan Especial anterior, como en las NN.SS.

A continuación se reflejan los aspectos más importantes de la Modificación del Plan Especialdel Puerto de Bermeo:

– Realizar una ordenación de los Usos Globales del Puerto, en cuatro Areas: Náutico Deportiva,Pesquera, Comercial y Accesos, que sirva como esquema de ordenación de las tres activida-des principales que se realizan en el puerto.

– Renunciar al uso exclusivo de la explanada de Frantxua, y su prevista ampliación por el nor-te, para usos portuarios. Convirtiendo en un uso de Espacios Libres en su cota superior yequipamiento, comercial y aparcamiento en los locales situados bajo la plaza.

– Materializar parte de la edificabilidad que conceden las N.S.P.M. de Bermeo para el área delpuerto, y que no se puede ejecutar con la ordenación actual, en una edificación realizada enel fondo del muelle Sur acogiendo los usos que actualmente se albergan en el muelle deFrantxua, así como otros usos nuevos necesarios.

– Separar claramente los usos equipamientos comunitarios, sociales y recreativos de uso públi-co, de los usos portuarios, trasladando los equipamientos social y recreativo del muelle sur almuelle de Frantxua y Muelle Norte.

– Se propone la construcción de un Puente Móvil que una el muelle de la Cofradía con el mue-lle de la escollera al otro lado de la bocana del Portu Zaharra, de forma que se establece unnuevo acceso rodado, mejorando los accesos a los equipamientos del Muelle Norte y Fran-txua, dejando el muelle de Portu-Zaharra para acceso peatonal.

– Se realizará una ampliación del Muelle del Portu Zaharra desde la bocana, hasta el MuelleNorte. De está ampliación del muelle de Portu-Zaharra, se realizarán unos nuevos muros depiedra similares a los existentes, con todos sus elementos actuales reproducidos, en la nue-va posición. De tal forma que se conserve el paisaje urbano actual.

– Se deja fuera de ordenación el edificio que alberga el uso de Cámaras Frigoríficas, PlantaCongeladora, y talleres de Etxebarria situado en el muelle de Reparaciones, así como el Alma-cén de frío y Fábrica de Hielo situados, en el Muelle Norte.

– Zona II-4- Se prevé una zona edificable de una superficie de 1.000 m2. Con una ocupaciónmáxima del 25% (250 m2) y una edificabilidad Total de 500 m2., destinada a albergar un edifi-cio de Administración y Capitanía del Puerto.

– Se prevé una zona a edificable en el Muelle norte de 3.995 m2., con una ocupación máximatotal (100%) y una edificabilidad de Planta Baja que será destinada a usos: Instalaciones dePesca, Equipamiento Deportivo y Comercial.

– Se prevé la construcción de un edificio en la zona trasera del muelle sur, entre el límite y elvial interno del puerto, que albergue los usos que están actualmente localizados en la zona deFrantxua. Así como lonjas de armadores, oficinas del Puerto, vivienda del guarda, oficinascomerciales y ligadas a la actividad.

– En el Muelle Sur Matxikorta en primera línea se prevé una zona edificable para albergar unanueva Planta Frigorífica de procesamiento de pescado con una superficie ocupable de 3.850m2. y una superficie edificable total de 5.005 m2.

Se realiza una ordenación de usos pormenorizados de acuerdo con los criterios señalados, eintentando racionalizar la situación de los usos actuales en el Puerto.

Concurso de ideas para el desarrollo del Portu Zaharra

La idea propuesta propugna la conservación formal del puerto y recuperar el esplendor históri-co de la zona del Portu-Zaharra como motor de atracción nuevas relaciones turísticas, funcionales yde ocio; Tomando en consideración la mejora de la accesibilidad general al Puerto tanto en las pro-puestas del Plan Especial como las reflejadas a futuro inmediato en las NN.SS.

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Esta propuesta se integrará en el diseño urbano tanto a nivel arquitectónico como urbanístico.Sus principales características radican en una mejora general de la vialidad del casco urbano y losaccesos al puerto y actuaciones dentro del interior del recinto portuario. Especialmente se actuará encinco aspectos:

• Vialidad

Con el fin de mejorar los accesos al puerto y la vialidad conjunta del núcleo urbano se presen-taron 3 alternativas, que respetan escrupulosamente el acceso a las playas.

La alternativa elegida presenta un trazado de vial pasando bajo la Atalaya en túnel y semitúnelrodeando el campo de Fútbol para llegar a la variante prevista por la DFB. Este planteamiento esacorde con las previsiones viarias contempladas en las NN.SS.

Se mejora el tránsito con dos carriles de 3,50 m., pendiente <6 % y aceras variables hasta 7 m.de anchura y acceso a la zona en previsión futuros emplazamientos. Esta medida se acompaña conla creación de parque lineal en el borde marítimo.

• Portu Zaharra

Las actuaciones propuestas en el Portu Zaharra son las siguientes:

– Ampliación del muelle en anchura

– Ordenamiento de las embarcaciones (instalación de pantalanes y fondeos).

– Eliminación de edificio en el muelle que separa el Portu Zaharra y la dársena del muelle sur.

– Instalación de estructuras de gran ligereza para mercados, ferias y/o eventos relacionados conla actividad náutica.

– Reserva de un atraque a un pesquero histórico y posible desarrollo de visitas temáticas.

• Muelle Norte

Las actuaciones propuestas en el Muelle Norte son las siguientes:

– Edificación de naves de carácter industrial, con dedicación a actividades de recreo y pesque-ras, así como dedicación a la fábrica de hielo.

– Construcción de dos edificios con singularidad arquitectónica dedicados al Club Náutico y ala Capitanía.

– Elevación y mantenimiento del paseo actual del dique para los viandantes.

• Zona Frantxua

Las actuaciones propuestas en la zona Frantxua son las siguientes:

– Aparcamiento de 443 plazas (3 plantas).

– Crear una dotación comercial de 1.200 m2 (2 plantas).

– Construcción de edificio destinado a hotel (36 habitaciones).

– Integración de estas nuevas construcciones en el Casco Histórico mejorando la vialidad consistemas mecánicos.

• Zona Atalaya – Frantxua

Actuaciones previstas en la parte baja del parque de la Atalaya:

– Creación de una piscina de marea.

– Construcción de un edificio de talasoterapia.

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PORTUAK URDAIBAIKO BIOSFERAREN ERRESERBAREN TESTUINGURUAN

Txostena bi zatitan garatuko da. Lehenak erantzuna eman nahi dio atrakalekuen eta itsas nabiga-zioko eskariari, bereziki ur kirolei eta olgetarako nabigazioari dagokiena. Ildo horretan, honezkero abianjarri diren Lurralde Antolamenduko tresna batzuei lotzen zaie (LPS eta Dragatze Plana). UrdaibaikoBiosferaren erreserbatik bide bat egingo da, Murueta (Ontziola), San Antonio, Arketa-Aranburu eta Por-tuondo (ur kiroletako ontziak), Mundaka, Bermeo eta Elantxobe herrietatik.

Bigarren zatian helduko diogu Bermeoko portuko erabilera planari, portuko Plan Berezian aurrei-kusitakoari erantzunez (2001eko abuztua), eta azkenik “Bermeoko Portu-Zaharra garatzeko Ideia Lehia-ketaren” deskribapen laburra egingo dugu.

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Instrumentos de Ordenación del Territorio. Planeamiento Territorial Parcial

M.ª Isidra Busturia Bilbao

• Jefe de Servicio de Ordenación Territorial. Dpto. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia

Encuadre

Necesariamente nos tenemos que introducir en el Marco Legal que lo sustenta, ya que estasfiguras de ordenación territorial ven la luz mediante la Ley 4/90 de Ordenación del Territorio del PaísVasco, de 31 de mayo.

Dicha Ley constituye el marco jurídico para realizar la Ordenación del Territorio, mediante laformalización de tres instrumentos:

1. Las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT).

2. Los Planes Territoriales Parciales (PTP).

3. Los Planes Territoriales Sectoriales (PTS).

Según la Carta Europea de la Ordenación del Territorio (CEMAT 1983):

“La ordenación del Territorio es la expresión espacial de la política económica, social, cultural yecológica de toda la sociedad”.

Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones enorden a conseguir la más racional utilización del suelo y de sus recursos, persiguiendo la máxima cali-dad de vida, individual y colectiva, atendiendo a la más exigente mejora posible del medio ambienteurbano y natural.

Los objetivos de la Ley de Ordenación del Territorio, no son otros que el desarrollo socioeco-nómico equilibrado, con eliminación de las diferencias existentes entre los diferentes sectores depoblación, el acceso de la población a todo tipo de equipamientos, mediante la gestión responsablede los recursos naturales y la protección del medio ambiente.

La introducción de los nuevos instrumentos de Ordenación permite un cambio de la visualiza-ción del territorio y de la planificación de su medio físico, ya que hasta este momento el resultado dela Ordenación Territorial, es la suma de las ópticas municipales de sus planeamientos generales.

Si hiciéramos una comparación de los distintos Instrumentos de Ordenación en relación a lasdiferentes escalas de concreción cartográfica, del territorio visualizado globalmente, podríamosdecir que las Directrices de Ordenación del Territorio, se corresponderían con un vuelo alto, caracte-rizado por el establecimiento de un marco general, los Planes Territoriales Parciales, por ser la esca-la de planeamiento intermedia, y el Planeamiento Municipal por corresponderse con un vuelo bajo,en el que se concretarían las delimitaciones gráficas contenidas en aquellos, en una cartografía demayor escala, lo que permite una adaptación de las propuestas más rigurosa a la realidad física delterritorio.

Directrices de Ordenación Territorial

Las Directrices de Ordenación Territorial constituyen el marco general de referencia para la regu-lación de los restantes instrumentos de ordenación previstos en la Ley, formulando con carácter glo-bal, el conjunto de criterios y normas que orienten los procesos de asentamiento en el territorio delas distintas actividades económicas y sociales. Así mismo encomiendan con carácter vinculante alos Planes Territoriales Parciales el establecimiento de ciertas determinaciones, lo que conjuntamen-te con lo que se emana al respecto en la Ley de Ordenación del Territorio, constituirá el marco nor-mativo de estos Instrumentos, y que se refiere básicamente a los elementos vertebradores del terri-torio y a los nuevos desarrollos específicamente de carácter residencial.

Una de las tareas realizadas en las Directrices de Ordenación Territorial, consiste en propiciarun Modelo Territorial que incorpore un Sistema de ciudades jerarquizado, capaz de cohesionar losdistintos niveles que se encuentran en este sistema y que fluctúan entre las áreas rurales y las Capi-tales de los Territorios Históricos, entre los que se encuentra la red de las ciudades intermedias cons-tituida por las cabeceras de comarca o de Áreas Funcionales.

La definición de un sistema de ciudades requiere determinar el papel de las relaciones princi-pales existentes entre las diferentes aglomeraciones urbanas y la estructura jerárquica existente entrelas mismas, en base al análisis factorial de una serie de indicadores entre los que se encuentra eltamaño de la población y la centralidad o capacidad de dar servicios a su área de influencia.

El distinto dimensionamiento de las ciudades o núcleos que forman parte de un área funcional,hace que en las de menor tamaño, no se puedan dar las condiciones para ofrecer cierto tipo de ser-vicios, dado que es preciso poseer un mínimo umbral de demanda. Ello implica que para conseguirun equilibrio territorial de ciudades, deban existir dentro de estos ámbitos territoriales una o variasCabeceras de la Comarca, que por su tamaño sean capaces de liderar las relaciones de su área deinfluencia, planteándose desde el Modelo Territorial el fortalecimiento de las cabeceras que se consi-deran que tienen una atracción débil con respecto a dicha área, potenciando su crecimiento pobla-cional.

Una de las peculiaridades de la Comunidad Autónoma Vasca es la existencia de un SistemaPolinuclear de Capitales capaces de complementarse entre sí, y de liderar sus territorios propios, sinperjuicio de la existencia de núcleos intermedios de menor grado conformando una red, sobre la quese actúa potenciando las cabeceras de la Áreas Funcionales para la consecución de un modelo deasentamientos más equilibrado.

Parten por tanto los Planes Territoriales Parciales de la asunción del papel de atracción quedeterminados núcleos poseen con respecto a su Área Funcional, y la misión de su potenciación enaras a conseguir una adecuada organización territorial. Constituyen por tanto instrumentos básicosen la redistribución poblacional a favor de determinados núcleos cabecera, intermedios entre lasCapitales y los propios que conforman cada Área Funcional.

Es sabido el fenómeno actual de dispersión de las grandes capitales hacia las cuantitativamen-te cada vez más importantes periferias, lo que al menos en algunas capitales no va acompañado decrecimiento poblacional sino de una ligera regresión o estancamiento demográfico. Esto hace extre-madamente difícil el papel de reequilibrio poblacional encomendado a los instrumentos de planea-miento territorial dado que el reequilibrio, ante la inexistencia de crecimiento demográfico, sólo esposible en base al decrecimiento de otros núcleos o capitales, cuya dimensión no está cuestionada,o bien del debilitamiento de los núcleos rurales cuyo mantenimiento es así mismo indiscutible porquede su presencia depende en buena medida la conservación del Medio Físico.

Planeamiento Territorial Parcial

Los Planes Territoriales Parciales desarrollan las Directrices de Ordenación Territorial, concre-tando los criterios específicos y elaborando propuestas que regulen y orienten el proceso de asenta-miento en el territorio, aportando al respecto los nuevos ámbitos que resulten idóneos para el creci-miento de los actuales núcleos urbanos, en relación con las necesidades básicas que requieren el usodel suelo como son la Residencia, las Actividades Económicas, especialmente las de promociónpública, y las dotaciones a las que la población debe de tener acceso, entre los que podemos rese-ñar el ocio por la creciente demanda actual.

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Los Planes Territoriales Parciales, son documentos referidos a ámbitos supramunicipalesdeterminados por las Directrices de Ordenación Territorial, denominados Áreas Funcionales, cuyacohesión como ámbito se basa en sus relaciones internas, pudiendo ser aquellas muy autónomascon respecto a otras divisiones administrativas.

La visión territorial que de esta forma se le ofrece a un Plan Territorial Parcial, le permite enten-der el medio físico como la unidad morfológica que es, tanto desde los aspectos topográficos ymedioambientales, como desde la estructura del desarrollo de los asentamientos, a partir de sus ini-cios históricos hasta sus recientes intervenciones urbanas, superando la lectura fragmentada del terri-torio que ofrece la división administrativa de los términos municipales.

Todo ello permite percibir y resolver las necesidades de utilización de los suelos, especialmen-te para su colonización urbana, sin las limitaciones que exige solventar esta demanda desde el pla-neamiento municipal, lo que en ocasiones ha forzado a propuestas incompatibles con la realidad delmedio físico, incapacitado para acoger procesos urbanizadores, en tanto que está imposibilitado paraofrecer alternativas en terrenos idóneos, pero externos al ámbito municipal.

En estos documentos se hace posible el operar con parámetros específicos, a veces directa-mente derivados de los urbanísticos, tales como la movilidad en relación con los usos básicos que lacondicionan, como la residencia y el trabajo, y en menor medida, aun siendo asimismo determinan-tes, con la educación y el ocio, pudiendo incidir en los modos de transporte y posicionarse a favordel público como alternativa al vehículo privado.

La movilidad urbana y periurbana se manifiesta en el volumen de los viajes, y en sus caracte-rísticas, que se realizan diariamente en la ciudad o en su entorno funcional, respectivamente. Dentrodel conjunto global de viajes, han de distinguirse los de movilidad obligada, trabajo y educación, yaque el usuario debe realizarlos diariamente y a la misma hora, de los de movilidad no obligada, ocio,compras etc., en los que hay un mayor grado de libertad en su forma de realización.

Los desplazamientos en los que uno de los extremos es la residencia, constituyen la parte másimportante de la movilidad global, ya que no solamente es el origen diario de los viajes, sino que esel final de aquellos, situando el destino en el lugar de “atracción” diferenciado de la zona de origeno de “generación”. Por tanto existe una relación directa entre la movilidad obligada y los Usos delSuelo, Residencial y de Actividades Económicas, además del modelo de transporte en que los viajesse realizan, constituyendo la distribución global, el reparto modal de los mismos.

Asimismo, la tendencia de localización en las periferias de actividades terciarias con altos gra-dos de concentración, apoyadas en infraestructuras de carreteras de alta capacidad, como únicomedio de transporte, absorbiendo un importante número de empleos, está teniendo una influenciaimportante en las pautas de movilidad, en el dimensionamiento de dichas infraestructuras, en elvaciamiento de actividades comerciales en los centros urbanos, generando una dependencia casiexclusiva del vehículo privado para los clientes y trabajadores de esos nuevos centros de extrarradio.

La planificación territorial actual, responde a modelos basados en la segregación de usos y enla utilización del vehículo privado como modo de transporte, disponiendo de espacios monofuncio-nales dedicados a la Industria y a las Actividades Económicas, que constituirán los polos de atrac-ción del empleo con un radio que incluso supera el del Área Funcional, y a menudo localizados enlas periferias de los núcleos urbanos, separado de otros usos entre los que el de vivienda resultaexcluyente. Una de las primeras consecuencias de este modelo, es la desaparición del modo detransporte peatonal, de cortas distancias y su sustitución y dependencia de un modo de transporte,entre los que el automóvil es el que ha resultado decididamente potenciado, con las conocidas con-secuencias de congestión de tráfico y de contaminación.

Por otro lado, la utilización del automóvil ha permitido la creación de ciudades dispersas conperiferias de baja densidad, consumidoras de una importante cantidad de suelo, recurso muy esca-so en nuestra comunidad, además de constituir la baja densidad, uno de los factores con mayoresimplicaciones en los desplazamientos, siendo especialmente necesario señalar, en nuestras áreasfuncionales, el efecto que este hecho ha supuesto en los crecimientos de los núcleos rurales, los cua-les en su origen fueron un paradigma de equilibrio de empleo y vivienda, además de que, por razónde su dedicación al mundo rural, adoptaron el papel de garantes de la conservación del frágil mediofísico en el que se asientan.

La utilización masiva del vehículo privado, ha incrementado la distancia de los desplazamientosdiarios, abarcando longitudes cada vez mayores, transformando las históricas relaciones comarcalesde carácter ocasional, en otras nuevas, de mayores frecuencias, localizadas a veces exteriores a lasÁreas funcionales y lideradas por los núcleos de mayor tamaño y especialmente por los ámbitos

233

metropolitanos, lo que supone que el marco de relación y de respuesta tanto de la distribución equi-librada de usos como de los modos de transporte, es de carácter supramunicipal, adquiriendo al res-pecto un importante papel el Planeamiento Territorial parcial.

Los conceptos que entendemos han de regir actualmente en la planificación parten de que elSistema Integrado del transporte Público es una componente fundamental del nuevo modelo territo-rial que se proponga, posicionándose en cuanto a los modos de transporte a favor del público comoalternativa al vehículo privado, variable esta muy a tener en cuenta en la selección de los nuevosasentamientos, así como las restricciones del medio físico que limitan la capacidad de acogida deestos nuevos desarrollos, resultando de estos factores y de los objetivos de minimizar los impactosambientales, los nuevos marcos propositivos de colonización del territorio, dirigidos a conseguir elmayor equilibrio territorial de los diferentes usos, fomentando la ciudad compacta y multifuncional,reduciendo los movimientos pendulares, la contaminación atmosférica, la utilización del recurso sue-lo y del agua, y propiciando el desarrollo sostenible, mediante la utilización de energías renovables, yla reutilización de los residuos que producen las ciudades.

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LURRALDE ANTOLAMENDUKO TRESNAK. LURRALDEAREKIKO ZATI-EGITAMUA

Nahitaez sartu behar gara plan horren oinarri den Lege Esparruan, plana, edozein antolamendutresna bezalaxe, maiatzaren 31ko Euskal Herriko Lurralde Antolamenduko 4/90 Legearen bidez sortubaita.

Lurraldearen Antolamendua burutzeko esparru juridikoa sortzen da.

Lurralde Antolamenduko Europar Gutunaren arabera (CEMAT 1983):

“Lurraldearen antolamendua gizarte osoaren politika ekonomiko, sozial, kultural eta ekologikoarenadierazpen espaziala da”.

Hiru tresna dira beharrezko:

Lurralde Ereduaren Oinarriak (LEO), Lurraldearekiko Zati-Egitamuak (LZE) eta Arlokako Lurral-de Egitamuak (ALE)

Horrekin aldaketa bat ekartzen du lurraldea ikusteko moduan; izan ere, ikuspegi hori, orain artean,plan orokorren udal ikuspegien batuketa zen.

Lurraldearekiko Zati-Egitamuak dokumentuak Lurralde Ereduaren Ornarriek mugatutako uda-lez gaindiko esparruei dagozkie (Eremu Funtzionalak). Eremu horien kohesioa barne harremanetan oina-rritzen da, eta harreman horiek oso autonomoak izan daitezke beste administrazio barruti batzuei dago-kienez. Dokumentu horietan parametro espezifiko batzuekin jarduten da, batzuetan zuzenean hirigintzaparametroetatik datozenak. Esaterako, mugikortasuna, eta hura baldintzatzen duten oinarrizko erabilerak(bizitokia eta lana), garraio moduak (garraio publikoaren aldeko jarrera egiten da, ibilgailu pribatuarenalternatiba gisa). Azken aldaera hori oso kontuan hartzekoa da, kokaleku berriak aukeratzeko orduan,baita ingurune fiskoaren mugak ere, garapen berri horien tamaina mugatzen dutelako. Faktore horietatiketa ingurumen inpaktuak txikitzeko helburuetatik lurraldea kolonizatzeko esparru berriak ondorioztatzendira, erabilera desberdinen ahalik eta lurralde orekarik handiena lortzera zuzenduak. Azken xede horre-tarako, mugimendu pendular, kutsadura atmosferiko eta lurzoruaren eta uraren erabilera murriztu behardira, baita garapen jasangarria sustatu ere, energia berriztagarriak erabiliz eta hirietan sortzen diren hon-dakinak baliatuz.

Konkrezio kartografikoko eskala desberdinak alderatzen baditugu, Lurralde Antolamenduko IldoNagusiak lehen mailakoak direla esan dezakegu, eta esparru orokor bat ezartzeko xede dutela. LurraldePlan Partzialek bitarteko plangintza eskala osatzen dute, esparru orokorraren eta udal plangintzaren arte-koa. Bitarteko plangintza horrek eskatzen du ingurune fisikoan proposamenak zehaztea, lurraldearenikuspegi orokorra ahaztu gabe.

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El eje ciclable de Urdaibai

Ibon Hormaetxe

• Iniciativas Ambientales

El Plan Director Ciclable de Bizkaia

Este Plan nace tras un concienzudo diagnóstico de situación y a partir de la constatación deque actualmente la utilización de la bicicleta como medio de transporte en nuestro territorio de Biz-kaia es insignificante en términos cuantitativos, pese al nivel actitudinal propicio de la población enrelación a dicho medio de transporte alternativo.

Del mismo modo, en el Plan Director queda patentado que una de las principales razones para talsituación, radica en la ausencia de una planificación global de las potencialidades de la bicicleta comoopción a incluir dentro del reparto modal del transporte, lo que precisa de la confección de un instru-mento vertebrador global y, juntamente con ello y como requisito esencial, del desarrollo de los necesa-rios itinerarios adaptados a la bicicleta o rutas ciclables que, de modo coherente y continuo, vertebren elTerritorio Histórico de Bizkaia, tal y como recogía el Plan Territorial Sectorial de Carreteras y que respon-da a la demanda de nuevas políticas sostenibles de transporte recogidas en el Pacto de Accesibilidad.

Así, el Plan Director se constituye en el instrumento encargado de planificar la habilitación deinfraestructuras ciclables y de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte en elTerritorio de Bizkaia. En el primero de los apartados, el referido Plan marco, plantea el desarrollo deuna Red básica ciclable en función de cuatro objetivos básicos:

– Dotar al Territorio Histórico de Bizkaia de una red de transporte para su uso en bicicleta, quepueda ser extensible a peatones y discapacitados físicos, y que sea alternativa a la red paravehículos con motor, aunque no necesariamente independiente.

– Contribuir a la mejora de la calidad ambiental de Bizkaia promocionando el uso de la bicicleta, encombinación con el resto de modos alternativos, para los desplazamientos cotidianos y de recreo.

– Ayudar a la promoción de nuevas formas de desarrollo económico en nuestro Territorio utili-zando como base el uso de estos viales adaptados para el uso de la bicicleta y, principal-mente, aquéllos con mayores posibilidades de explotación con fines turísticos.

– Fomentar la creación de empleo en base no sólo a la construcción de estas infraestructuras,sino a una nueva forma de transporte como puede ser la bicicleta.

La Red Básica Territorial Ciclable

Esta cuestión viene resuelta en el presente documento de planificación, en esta primera etapaque abarca el período 2003-2016, mediante la concreción de los siguientes nueve ejes:

❶�

DURANGALDEA

BIZKAIA

BIZIKLETAZ

➀ Durangaldea

② Nerbioi-Ibaizabal

➂ Margen Izquierda-Zona Minera

➃ Margen Derecha

➄ Kadagua

➅ Urdaibai

➆ Arratia

➇ Txorierri-Mungialdea

➈ Bilbao, Término Municipal

Dejando al margen otras consideraciones de innegable importancia, como son la seguridad y lacomodidad de las rutas, lo cierto es que desde el punto de vista de la estructuración territorial, lacontinuidad y la coherencia de los itinerarios a planificar son dos condicionantes fundamentales quedeben ser tenidos en cuenta para promover el uso de la bicicleta.

Entendemos por continuidad el hecho de que las rutas elegidas deben presentar una lógicacontinuidad sin interrupciones a lo largo de todo su recorrido. Esto no sólo quiere decir que debanser continuas en todo su trazado, sino que a lo largo de él no deban existir pasos especialmentecomplicados, tanto por cuestiones geográfico-orográficas (fuertes desniveles, etc.) como por la cali-dad del firme (encharcamientos, etc.) o peligrosidad (cruces o vías peligrosas, etc.), ya que estasvariables actuarían de hecho como interrupciones, contribuyendo a generar desincentivación en elposible usuario.

El término coherencia alude a que tanto la ruta, así como la red en su conjunto, deben presen-tar similitud o coherencia en su diseño, es decir, debe dar respuesta a las necesidades de la pobla-ción y debe ser consistente en la elección de los núcleos, recursos, viales, etc., que une o utiliza ensu trazado. Esta coherencia se ve reforzada con un buen diseño y distribución de la señalización ele-gida, siendo igualmente conveniente destacar que la direccionalidad de la ruta es una de las princi-pales variables que tal coherencia debe incluir. Si se pretende realzar la virtualidad y eficacia de labicicleta como medio de transporte es preciso que la ruta lleve directamente, sin rodeos significati-vos, al lugar de destino del usuario, no discriminándole con distancias superiores, salvo causasmayores (aumento en los estándares de seguridad, condicionantes importantes de trazado como evi-tación de pendientes, etc.).

Así, la Red diseñada y desarrollada en el Plan Director conecta gran parte de los ámbitos muni-cipales del Territorio y da respuesta a la gran mayoría de su población:

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MARGEN

DERECHA

➍�

MARGEN IZQUIERDA

➌ �ZONA MINERA

TXORIERRI-

MUNGIALDEA

➑�

�➒

� BILBAO ��

�➎

KADAGUA

URDAIBAI

➏�

NERBIOI-

� ➋ �IBAIZABAL

�➐

ARRATIA

El eje ciclable de Urdaibai

Constituye uno de los 9 ejes con los que se vertebra el Territorio Histórico para facilitar los des-plazamientos en bicicleta a través del mismo.

Este eje ciclable se halla conectado con el resto de la Red a través de la intermodalidad con eltransporte público (EuskoTren), desde Muxika a Amorebieta-Extano, en función de los criterios decontinuidad y coherencia que sustentan el diseño de los casi 360 km. que conforman la Red ciclistaterritorial diseñada y recogida en el Plan Director Ciclable 2003-2016.

Por otra parte, subrayar que esta “interrupción” obedece a los criterios de comodidad y acce-sibilidad con los que se dota el Plan y que únicamente se da en este caso, toda vez que en el restode la Red todos los tramos se hallan conectados; aunque sí es una constante la proximidad en nume-rosos puntos de las infraestructuras ciclistas a las vías de circulación de transporte colectivo parapermitir y favorecer, precisamente, dicha intermodalidad.

La totalidad del recorrido del eje ciclable de Urdaibai supone la habilitación de 31.390 metrosde infraestructuras ciclables, con una inversión estimada de 6.274.000 euros de ejecución material, yque discurre por los términos municipales de Bermeo, Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua,Gernika-Lumo y Muxika fundamentalmente.

La población directamente afectada se eleva a 39.405 habitantes (Bermeo: 16.938 hab.; Mun-daka: 1.853 hab.; Sukarrieta: 325 hab.; Busturia: 1.662 hab.; Murueta: 259 hab.; Forua: 987 hab;, Kor-tezubi: 363 hab.; Gernika-Lumo: 15.264 hab.; Ajangiz: 434 hab. y Muxika: 1.320 hab.

237

Este eje une los municipios de Muxika y Bermeo. Parte de la estación de tren de la línea Eus-koTren, quien realiza las labores de comunicación con el resto de la Red Territorial Ciclable, toda vezque las dificultades orográficas y de trazado obligan a realizar el desplazamiento entre Amorebieta-Etxano y Muxika a través del tren conforme al acuerdo de intermodalidad y de potenciación el usocombinado de modos sostenibles y acordes, asimismo, con los criterios de trazado establecidos parala definición de los recorridos.

El eje sigue una trayectoria donde la carretera BI-2235 marca una referencia direccional clara encasi todo momento. No en vano, uno de los soportes estructurales del eje lo constituye la propiaremodelación planteada en dicho viario, más concretamente en el tramo comprendido entre Forua ySan Cristóbal (Busturia), al que se le incorpora una solución ciclable diferenciada y protegida del trá-fico mecánico motorizado por una jardinera (Pista-bici).

Así, partiendo de la estación de Muxika nuestro eje sigue dirección a Gernika-Lumo por la mar-gen derecha del río Oka, para entrar a conectar con la Red Municipal Ciclable de este municipio (pen-diente de su aprobación dentro del desarrollo del Plan de Movilidad Urbana que está llevando a caboel Ayuntamiento) a la altura del barrio de Txaporta. Dicha Red Municipal se soporta, en principio,

sobre la habilitación de soluciones ciclables en las dos arterias del municipio (calles Iparragirre y Biz-kaia) y en la nueva vialidad que genera el Plan General de Ordenación Urbana de Gernika-Lumo enparalelo a la nueva carretera de circunvalación que conecta con la BI-2238 de acceso a Kortezubi,Gautegiz-Arteaga y playas. Asimismo, en el nuevo ramal proyectado de conexión de esta mismacarretera, a la altura de Lorategieta, con la BI-2235, en las proximidades con el límite con Forua, seincorpora también una solución del tipo pista-bici que permita el tránsito seguro entre ambos puntos.

Nuestro eje continúa dirección Murueta y Busturia, a la vez que se plantea un tramo con un cla-ro objetivo de esparcimiento a lo largo del corte de la Ría. A partir de San Cristóbal el eje discurre pordistintas estradas rurales asfaltadas (vía señalizada compartida), tal y como se detalla en el planoanexo, hasta alcanzar los municipios de Sukarrieta y Mundaka, donde conecta con su trama urbana,para proseguir rumbo a Bermeo por Berastegi y volver a recuperar la BI-2235 a la altura de Errosa-ne, mediante un paso superior, para acceder al centro de la población. Por su parte, recordar quedicho municipio, cuenta con un tramo de vial ciclable habilitado de aprox. 1.200 m. dirección Matxi-txako.

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URDAIBAIKO BIZIKLETA ARDATZA

Lurralde Historikoan zehar, bizikletaz erraz mugitzeko moduko 9 bizikleta ardatz daude, eta horie-tako bat Urdaibaikoa da.

➀ Durangaldea ➁ Nerbioi - Ibaizabal➂ Ezkerraldea – Meatzaldea➃ Nerbioiko Eskuin Ertza ➄ Kadagua ➅➅ Urdaibai➆ Arratia➇ Txorierri-Mungialdea➈ Bilbo, Udalerria

Bizikleta ardatz hau Sarearen gainerakoekin lotuta dago garraio publikoarekin lotzeko eskaintzenduen aukeragatik (Eusko Tren), Muxikatik Zornotzaraino. Lotura hori egitean, Lurraldeko Bizikleta Sare-ko 358 km-ak diseinatzean kontuan hartutako irizpide berberak izan dira kontuan: jarraitasuna eta kohe-rentzia Sarea 2003-2016ko Bizikletaren Erabilera Indartzeko Egitamuan diseinatu eta jaso zela esanbeharra dago.

Bestalde, “etenaldia” kasu honetan bakarrik gertatzen dela azpimarratu behar da, eta Egitamuakjasotako erosotasuna eta irisgarritasuna irizpideak hartu direla kontuan horrela egiterakoan, Sarearen gai-nontzekoan zati guztiak lotuta baitaude. Egia da bizikletentzako azpiegituren puntu asko garraio kolekti-boen ibilbideetatik gertu daudela, hain zuzen, aipatutako garraioen arteko lotura hori ahalbidetzeko etaerrazteko.

Urdaibaiko bizikleta ardatzaren ibilbide osoa 30.190 metroko bizikleta azpiegituren prestaketasuposatzen du, eta lanak egiteko gutxi gorabeherako inbertsioa 6.274.000 eurokoa da. Ibilbidea Bermeo,Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua, Gernika-Lumo eta Muxikako hiri nukleoetan zehar ira-gaiten da nagusiki.

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Red de Senderos de Pequeño y Gran Recorrido en Urdaibai

Josu Rekero Orrantia

• Comité de Senderos-Federación Bizkaina de Montaña

Qué es el senderismo

El senderismo es una actividad deportiva que por su sencillez, por la capacidad de adaptar-se a todas las condiciones físicas y por sus posibilidades para ser practicado a cualquier edad, cons-tituye un excelente hábito de ocio que permite aunar ejercicio físico y conocimiento de lugares ygentes.

Podríamos decir, a modo de definición, que los Senderos discurren por ese importante legadode caminos dejado por nuestros antepasados, fruto de la curiosidad, de la ambición humana y dela natural necesidad que tenían de comunicación y de realizar desplazamientos. Ahora, a través deun sistema de balizamiento para la orientación, de información y de adecuación de la infraestructu-ra de servicios, acercan a los excursionistas y a los amantes de lo natural a parajes de gran belle-za y al patrimonio cultural y permiten disfrutar de la vida al aire libre haciendo deporte.

Senderos de Gran Recorrido (GR) y Pequeño Recorrido (PR)

• ¿Qué son?

Los Senderos de Gran Recorrido (GR) constituyen una red internacional de itinerarios peato-nales señalizados y balizados, formada por la conexión de sendas, caminos, veredas, pistas, etc.,siguiendo en lo posible el rastro dejado por nuestros antepasados. Su longitud es siempre superiora 50 km. y algunos de estos GR se desarrollan a lo largo de grandes trayectos de cientos e inclusomiles de kilómetros, comunicando puntos distantes y recorriendo parajes, comarcas, regiones opaíses muy lejanos entre sí en un afán de unir lugares y gentes.

Los senderos de pequeño recorrido (P.R.) permiten mostrar el entorno de un valle o de unmunicipio, en forma circular o como enlace entre dos grandes recorridos y cuyo recorrido total, porlo general, es de una sola jornada (menos de 50 km.).

Todos tratan de evitar, en la medida de lo posible, el tránsito por carreteras asfaltadas ycon tráfico de vehículos, siempre que es posible y discurren por senderos, trochas y veredas atra-vesando parajes que por sus características naturales, históricas o monumentales merezcan serconocidos por todos.

Estos senderos están registrados con una numeración de ámbito estatal y un tipo de baliza-miento específicos y privativos de estas rutas, y homologados en el ámbito internacional. Dehecho, algunos tramos de los GR forman parte de los llamados Senderos Europeos, identificadoscon la letra “E”.

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Por cada itinerario, se publica una o más topoguías, donde se describe la zona, la ruta arecorrer y sus horarios, desniveles o puntos de abastecimiento, información que garantiza y faci-lita el tránsito por zonas desconocidas. Cada pocos kilómetros el itinerario pasa por poblaciones enlas que poder aprovisionarse o alojarse en caso necesario así como encontrar medios de loco-moción, especialmente en los fines de etapa.

• ¿A quienes van destinados?

Están destinados a toda aquella persona que guste de caminar, disfrutar de la naturaleza,observar el paisaje y conocer aquello que el camino le ofrece, la riqueza artística, la variedad cultu-ral. Caminando se puede también gozar de aficiones como la fotografía, el dibujo, el interés por laflora y la fauna, la etnología o la placidez que proporciona el simple hecho de viajar andando.

Las indicaciones del sendero facilitan la marcha y evitan el temor a lo incierto a lo desco-nocido, que hace desistir de la aventura, existiendo unas mínimas garantías, que aseguran el éxito dela aventura que proponemos en éste y otros casos. Su recorrido se puede hacer en uno u otro sen-tido y con la duración que se desee. A veces existen desviaciones que permiten acceder a monu-mentos o lugares de especial interés.

No es necesario poseer unas condiciones físicas excepcionales ni una edad determinada. Cadacual puede adaptar los recorridos a su medida, cualquier persona que guste del paseo puede uti-lizar un GR.

Los Comités de Senderismo de las distintasFederaciones Autonómicas de Montaña

• ¿Qué son?

Los Comités de Senderos de las distintas Federaciones territoriales de Montaña surgieronhace años para dar respuesta a la necesidad de elaborar una red de Senderos, muchos de los cua-les son continuación de largas travesías europeas.

Son órganos cuya competencia consiste en elaborar y coordinar estas rutas, estableciendo uncontrol de calidad sobre las mismas, estando constituidos en un orden jerarquizado; en nuestro casoel Comité de Senderos de las Federaciones territoriales de Montaña y Escalada está incluido dentrode la Federación Vasca (E.M.F.), y ésta, a su vez, en la Federación Española (F.E.D.M.E.), máximoorganismo autorizado para la elaboración de Senderos de Gran Recorrido (GR) y Pequeño Recorrido(PR). Por otro lado esta entidad pasó en 1991 a ser miembro de la E.R.A. (European Ramblers Asso-ciation), que es la máxima institución Europea sobre senderismo.

• ¿Qué actuaciones llevan a cabo?

Toda esta organización conduce a que, tanto en el ámbito internacional, estatal como autonó-mico, exista una gran coordinación entre los distintos organismos, efectuando reuniones periódicascon los representantes de cada ente y estando al corriente de todas aquellas novedades que puedansurgir y se están llevando a cabo importantes actuaciones.

Entre las mismas se cuenta la realización de “Jornadas Estatales sobre Senderismo” queactualmente se llevan a cabo en distintas autonomías. En ellas cada comunidad da a conocer losnuevos senderos GR o PR elaborados en su territorio. Asimismo, se llevan a cabo una serie demesas redondas en las que intervienen, no sólo representantes de los comités, sino también res-ponsables de las administraciones, de turismo, senderistas, etc. y en las que se ponen en comúny analizan los problemas existentes relacionados con el tema para intentar darles una salidacomún. Por otro lado se desarrollan una serie de talleres de trabajo donde se trata de plantear,analizar y unificar nuevas actuaciones de cara al mantenimiento y conservación de estasrutas.

Fruto de estas Jornadas Estatales, y de las numerosas reuniones que se llevan a cabo entretodos los comités, ha surgido ya una serie de actuaciones que están en marcha:

– Confección de un Catálogo Oficial con todos los Senderos existentes en el ámbito esta-tal, tanto de Gran Recorrido como de Pequeño Recorrido.

– Edición de una Publicación (libro-guía) donde se dan a conocer todos estos senderos.

– Elaboración de un Plan Director a nivel estatal.

– Creación de un Decreto de Ley de Normalización y Protección de los Senderos.

Dichas actividades se vienen a sumar a las funciones existentes de cada comité estatal a la horade realizar un sendero y que, entre otras son coordinación, regulación, asesoramiento, homolo-gación y otorgación de la numeración una vez pasado un control de calidad, así como la inclu-sión en el Catálogo General de Senderos y en la Guía Senderos.

• ¿Qué proyectos ha gestionado o está gestionandoel Comité de Bizkaia?

– Senderos de ámbito autonómico:

• GR-12: “Senda de Euskal Herria - Divisoria de Aguas”.

• GR-38: “Ruta del Vino y del Pescado” (de Oyón a Otxandio y de aquí hasta Bermeo, Lekei-tio y Ondarroa).

– Senderos de ámbito territorial:

• GR-98: “Vuelta a la Reserva de la Biosfera de Urdaibai”.

• GR-123: “Vuelta a Bizkaia”.

• Vuelta a Bilbao

• Mikeldi-Gure Bidea

A estos senderos de (GR) le debemos añadir los más de 400 kilómetros de pequeño recorrido(PR) que están balizados en Bizkaia.

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Senderos de Urdaibai

Desde el año 1999 se está desarrollando un gran esfuerzo para impulsar el Senderismo a lo lar-go de toda la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, ya que es una actividad respetuosa con la natura-leza, que ayuda a conocer y valorar los tesoros que Urdaibai alberga. Además, y dado que se prac-tica a lo largo de caminos de uso público, permite mantener este patrimonio comunitario.

Las primeras actuaciones que se llevaron a cabo consistieron en crear 6 Senderos de PequeñoRecorrido (PR) en los municipios de Gautegiz-Arteaga e Ibarrangelu, por iniciativa de la empresaELAN. Tras ellos, y con el impulso del Patronato de la Reserva de Urdaibai, se abordó un ambiciosoproyecto: crear un Sendero de Gran Recorrido que discurriera por los límites de la Reserva de la Bios-fera. Gracias a la colaboración de los grupos de montaña de la comarca, como el Goi-Zale de Ger-nika, se pudo completar con éxito esta tarea, que se ha traducido en un Sendero balizado que reco-rre el perímetro de Urdaibai: el GR98 o Vuelta a Urdaibai.

A lo largo de sus 7 etapas, el GR98 permite descubrir los diversos paisajes de Urdaibai y visi-tar algunos de sus monumentos más emblemáticos. Las etapas, cuyo recorrido oscila entre 10 y 20km., se realizan en una sola jornada, de modo que además de caminar se pueden practicar otras acti-vidades de ocio como la fotografía de la naturaleza o la visita a centros de interés cultural o medioam-biental.

Tras el GR 98, se han incorporado a la Red de Senderos de Urdaibai, los PR del municipio deEa y el PR de la Senda del Golako.

En la actualidad, se están llevando a cabo otros dos ambiciosos proyectos: crear una red desenderos de Pequeño Recorrido que abarque todos los municipios de Urdaibai y completar la red desenderos de Gran Recorrido.

Respecto a los PR, y por iniciativa de la Asociación de Agricultura de Montaña Urremendi seestá trabajando en toda la zona Sur de Urdaibai (Ajangiz, Arratzu, Gernika-Lumo, Mendata, Morga,Muxika y Nabarniz) además de Busturia y Mundaka. Estos PR discurren, en su mayoría, a media lade-ra y tienen un gran interés histórico y naturalístico.

Respecto a los GR, se espera poder inaugurar el GR38- Ruta del Vino y el Pescado para fina-les de 2003. Este GR une Bermeo con La Rioja Alavesa a través de Urdaibai, Durangaldea. El GR38,que sigue los pasos de antiguos arrieros y regateras, discurre siguiendo el eje Norte-Sur y atraviesaalguna de las calzadas más antiguas que se conservan en Bizkaia.

Bibliografía

GUÍA DE SENDEROS DEL ESTADO ESPAÑOL. Federación Española de Deportes de Montaña y Escalada.Zaragoza 2002.

MANUAL DE SENDERISMO. Federación Española de Deportes de Montaña y Escalada. Zaragoza 2001.

GR-98 VUELTA A URDAIBAI. Federación Bizkaina de Montaña. Bilbao 1999.

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URDAIBAIKO LUZEERA HANDIKO ETA TXIKIKO MENDI BIDEEN SAREA

Senderismoa, mugikortasunarekin erlazionaturiko aisialdi-aukera egokienetariko bat da. Luzeerahandiko eta txikiko mendi-bideen azpiegiturak, ingurunea errespetuz gozatzeko aukera eskaintzeaz gain,denbora librea modu ezin hobean igarotzeko aukera ematen du. Urdaibain, Erreserba osatzen duten uda-lerri guztietatik igarotzen den, Mendi-Bide Sare zabal bat sortzen ari da.

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Garraio jasangarria: bidegorrien sarea Urdaibain

Alfonso Caño ReyeroRikardo Hernández Abaitua

• Gernikako Ekologi Lan-Taldea

Sarrera

Ba al dago garraio jasangarririk? Urdaibaik behar du garraio-politika berezirik? Lehenengo gal-derari dagokionez, inguratzen gaituzten adierazle gehienek ezetza esatera eramaten gaituztela pentsadaiteke. Hala ere, gure bizitzan eta ingurumenean duten eragina kontuan hartuz, uste dugu garraioa-ren arazoei buruzko hausnarketa zabal eta parte-hartzailea egitea ezinbestekoa dela.

Hausnarketarekin hasteko, Urdaibaik Biosfera Erreserba izendatu zenetik garraio-politikaz eza-gutu duen egoeraren zenbait alderdi birpasatuko dugu:

– Ez dago dudarik eskualdean trafiko arazo larria dugula, eta gainera gero eta kezkagarriagoa.Arazoaren iturria hiru trafiko-mota nagusi dira: lehenengoa, eguneroko mugimenduekin lotzendena (lanerako, erosketak egiteko…); bigarrena, udan bereziki, hondartzetarantz bideratzendena; eta, hirugarrena, Bermeoko portuak, gainerako industriaguneek, lan publikoek eta aba-rrek sortzen duten trafiko astuna. Hirurek azken urteotan areagotu egin dira.

– Politika ofiziala, batez ere Bizkaiko Foru Aldundiak eta udaletxe handienek bultzatutakoa, tek-nokratikoa izan da. Hau da, gaia ikuspegi partzialetik aztertu dute Biosfera Erreserba berelurraldetasun osoan kontuan hartu beharrean, eta nagusitu den politika tokian tokikoa izan da.Gainera, lehentasuna eman zaie errepideei, bestelako zenbait aukera baztertuz. Aldi berean,kanpoko konexioaren hobekuntza edota kanpotik Urdaibaira ahalik eta azkarren heltzea izandira politika horren ardatzak. Bestalde, jendearen parte-hartzea ez dute inolaz ere ahalbidetu,nahiz eta pertsonen bizitza-kalitatea argudio gisa erabili.

– Koordinaziorik egon ez arren, martxan ipini dira zenbait neurri interesgarri, adibidez: Bizkai-busek eta Euskotrenek zerbitzua eta kalitatea hobetu egin dute, erdiguneetan oinezkoentza-ko gune gutxi batzuk sortu dira, Patronatoa garraio publikoaren aldeko kanpainak egitenhasi da.

Gure ikuspegitik, jasangarritasunaren aldeko planifikazio batek gutxienez ondoko lau ardatzetanoinarritu beharko luke:

1. Urdaibaiko Biosfera Erreserbarako edozein garraio-politikak eskualdea bere osotasunean iku-si behar du. Hori dela eta, onartu behar da lurralde hau mugatua dela eta, beraz, harrera-ahal-mena ezagutzea funtsezkoa dela (1992ko otsailean Patronatoan aurkeztu genuen helburu haujorratzeko osotu beharko zen disziplinarteko batzorde teknikoa).

2. Ikertua dago trafiko-arazoa ez dela konponduko harrera gehiago izango dituzten errepideakegiten. Alderantziz, autoen trafiko-bolumena jaitsi egin behar da, eta hori bakarrik gertatukoda horien erabiltzaileen ohiturak aldatzen hasten badira. Helburu horrekin lotuta dauden neu-

rriei lehentasuna ematen diegu. Hala nola, garraio publikoen bultzada (trena pertsonentzatzein merkantzientzat egokitu, Urdaibaiko herrien arteko barne-lotura malgua osotu, aparkale-ku gomendatuzko sarea sortu, gutxienez udarako ferrien eskaintza areagotu eta zabaldu…),bizikletaren erabilera eta oinezkoentzako gune zabalak antolatu.

3. Bide-heziketa programa sustatu behar da. Alde batetik, helburu informatiboa izango luke, jen-deari ezagutarazteko garraio publikoen zerbitzuak, horien erabileraren onurak, bizikletaz etaoinez mugitzeko interesa, etab. Beste aldetik, kaleak espazio bizigarriak bihurtu behar dira;horretarako autoak, bizikletak, oinezkoak, berdeguneak, jolas-eremuak… bateragarriak eginbehar ditugu: bakoitzak bere tokian. Egun ohikoa da auto-gidari askok ustea herriko espazioguztiak beraientzat baino ez direla: edonon aparkatzen dute (espaloi gainean, bigarren ilaran,zebra-bideetan, ezinduentzako guneetan…), ez dute abiadura minimoa errespetatzen, zebra-bideen aurrean oinezkoen lehentasuna ez dute onartzen…

4. Nola uler daiteke hiritarren aldeko garraio-politika egitea, hiritarron parte-hartzea ahalbidetubarik? Ereduak eta esperientziak egon badaude. Politikariek eta teknikariek ez dute ohiturahandirik arazoetatik gertuen dauden iritziak kontuan hartzeko. Beraz, Urdaibaiko biztanleenbeharrizanak konpontzeko hiritarron nahiak, interesak, kezkak, eta abar agertzeko parte-har-tze aktiboa eta zabala proposatzen dugu. Zentzu honetan, garraio-diseinu baten eztabaidanbereziki mugitzeko zailtasun handia duten gizatalde gutxituen (emakume baserritarrak, ume-ak, pertsona adintsuak, elbarrituak…) parte-hartzea ere ziurtatu beharko litzateke. Parte-har-tze hori ezin da nahastu urte hauetan sortu diren polemika batzuekin, adibidez, herrietakoingurabideak, hondartzetako aparkalekuak, etab.

Bidegorrien Sarea Urdaibain

Dakigunez, Biosfera Erreserben funtzioa, besteak beste, garapen jasangarrirako ikerketak,proiektuak eta esperientziak bultzatzean datza. Helburu hori betetzeko garraio-politika egokia osogarrantzitsua da. Gainera, Europako Batasunak automobil pribatuari garraio alternatiboak bilatu behardirela gomendatzen du. Izan ere, azken bolada honetan Toki Agenda 21ean ezinbestekoa dugu bizi-kletaren erabilera erraztea eta sustatzea.

Dena dela, jakin badakigu joan-etorri guztiak ezin direla bizikletaz egin, baina, dudarik gabe,politika global bat garatzeko oso lagungarria izan daiteke. Europako Batzordeak aitortzen du joan-eto-rri horietatik % 14-17 bizikletaz egitea helburu apala izan daitekeela, baina aparteko ahaleginik eginez arren, % 20-25 lortzea xede errealista litekeela uste dugu1.

Zeintzuk dira Urdaibain egungo ohiturak eta aukerak? Gehiegi luzatu barik, birpasa ditzagunaldeko eta kontrako batzuk.

Aldeko baldintzen artean dugu, Euskal Herriko zona askotan gertatzen den legez, txirrindularit-za oso zabalduta dagoela, batik bat asteburuetan. Bizikletaren zaletasuna ere hedatuta dago eta txi-rrindulari-elkarte batzuk daude, baita txirrindulari ospetsuak ere; gainera, eskualdean bizikleta-martxakantolatzen direnean arrakastatsuak suertatzen dira.

Zenbait gabezia ere badago. Eguneroko beharretarako bizikleta ez da erabiltzen (ohitura galduegin da); autoaren erabilera oso sustraituta dago; bizikletaz ibiltzeko segurtasun faltak, bidegorririk ezegoteak, bizikleta-euskarri gutxi izateak, bizikletaren aldeko kanpaina urriek eta abarrek ez dute bul-tzatzen bizikleta erabiltzera.

Aurrekoa baloratzen bada, bizikletaren erabilera bultzatzeko aukera sendoak ikusten ditugu.Hala ere, garraio-mota hori eraginkorra izateko ez da nahikoa urtean behin “autorik gabeko eguna”ospatzea, gainontzeko egunetan kontrakoa egiten den bitartean. Bizikletaz ibiltzeko aukera izateko,plangintza zabala eta irudimenezkoa pentsatu behar da. Egitamu honek, besteak beste, ondoko bal-dintzak edota ezaugarriak izan beharko lituzke:

– Urdaibain zehar bizikletaz ibiltzea lortu behar da bidegorri-sare zabal baten bitartez. Horreta-rako, trenbideak duen ibilbidearen aprobetxamendua aztertu behar da (legez trenbideen baz-

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1 Bizkaiko Foru Aldundiak beste garraio-mota batzuk bultzatzeko proiektuari buruzko oraintsu egindakoinkesta batean % 96k proiektua interesgarritzat jotzen du, eta adierazten duen zalantza nagusia plangintza hori ezgauzatzeko beldurra da.

terretan erabili barik utzi behar diren sei metro aprobetxa daitezke)2 Urdaibaiko eskuinaldeandauden hondartzetarako berariazko ibilbideak eta zerbitzuak (aparkalekuak…), etab. sortubehar dira.

– Patronatoak bultzatuta, bidegorri-sarea egiteko foroa eratu beharko litzateke eskualdeko inte-res guztiak (udaletxeak, baserritarrak, sindikatuak, enpresariak, txirrindulariak, Foru Aldundia,hezitzaileak, beste elkarte batzuk…) ordeztuta egon daitezen. Horretarako ESAW (EuropeanAwareness Sustainability Workshop) teknika edo pertsonen parte-hartzea bultzatzeko bestemetodo soziologikoren bat erabil daiteke. Bidegorri-sarearen proiektu hori, foro horretako iri-tzietan eta proposamenetan oinarritzen bada, ziurtatuko da jendearen beharrizanak betekodirela. Modu honetan proiektuak legitimitate sozial handiagoa lortuko luke. Ez dugu posibleikusten garapen jasangarria bideratzea Urdaibaiko biztanleon parte-hartze zuzena ahalbide-tzen ez bada.

– Foro honetan ados daitezkeen proposamenetatik abiatuz, bide-heziketa programa berezia sus-tatu beharko litzateke. Besteak beste, bizikletaren balizko erabiltzaileak identifikatu ostean, tal-de bakoitzari berariazko kanpaina zuzendu beharko litzaioke (ikastetxera, lantegira, kiroldegi-ra, erosketak egitera eta abarretara joateko); eta gidariei, autoa modu egokia erabil dezaten,aholkuak, aukerak… eskaini beharko litzaizkieke (helburuak ondoko hauek izan litezke: dis-tantzia laburretan oinez edo txirrindulaz egitea, gainontzeko kasu gehienetan garraio publiko-ari lehentasuna ematea, autoa erabiltzean bereziki oinezkoei eta txirrindulariei begirunea ager-tzea, etab.)… Kanpaina horiek arrakastatsuak izateko komenigarria litzateke pertsonaeredugarrien aldetik (alkateak, zinegotziak, irakasleak…) ohiko zenbait joan-etorrietan bizikletaerabiltzeko konpromisoa lortzea.

Aipatutako egitamua garatzeko gure ustez ondo legoke Urdaibai artikulatzeko ardatzak egoki-tzea (Zornotza-Gernika-Bermeo eta Gernika-Laida-Laga gutxienez) eta hiri-esperientzia bat gauza-tzea, Gernika-Lumon hain zuzen.

Gernika-Lumon hiriko bidegorri-sarea egiteari dagokionez, aldeko faktore batzuk ikusten ditugu.Alde batetik, lehen aipatu dugun bezala, aldeko faktore erabakigarria populazioaren bizikletarako zale-tasuna litzateke. Gainera, ikuspuntu topografikotik aztertuta nahiko laua da. Bestalde, eredugarria iza-teko populazio-kopuru egokia dauka Euskal Herrian maila honetako herri asko baitaude. Halaber,Biosfera Erreserba izanik Europako dirulaguntzak errazago lor daitezke. Ez da ahaztu behar Gernikakesanahi berezia daukala Euskal Herria osoarentzat.

Diseinua zehazteko orduan, Gernika-Lumoko hiritarron interesgune eta behar zehatzak kontuanhartu beharko lirateke. Hala ere, gure ustez joan-etorri arruntenek ondoko egitura hau eskatuko luke-te: hiriguneko ardatza eta inguruko eraztuna.

Hiri barruko ardatza Lurgorritik –hegoaldean- Forura –iparraldean- zabalduko litzateke. HorrelaGernika egituratuz gain, etorkizunari begira Bermeoraino proiektatuta dagoen bidegorriarekin lotukolitzateke, baita Aldundiak oraindik aurreikusi ez duen, baina egin beharko litzatekeen, Zornotzaraino-ko bidegorriarekin ere3.

Bidea Iparragirre-Don Tello kaleetan zehar egin liteke, kontuan izanik laster Gernika inguratukoduen errepidea zabalduko duela, eta horrek aipatutako kaleei trafiko asko kenduko diela. Hala ere,epe luzerako aztertu beharko litzateke Gernikaren garapenerako oso garrantzitsua izan daitekeenproiektua: egungo trenbidea lurperatzea. Modu horretan, gaur egun trenak egiten duen barrera des-agertzean, Gernikak korridore berde bat irabaziko luke, bizikletentzako zein oinezkoentzako esparruzabalak sortuz.

Ardatz hau oso egituratzailea da hiriko gune garrantzitsuak lotzen dituelako. Hala nola, autobuseta tren geltokiak, merkataritza guneak (Gernikako azoka, dendetako kaleak, Eroski, Lidl, Día, ...), Ger-nikako Bigarren Hezkuntzako Institutua (Gernikako ikastetxerik handiena), kirola egiteko zenbait insta-lazio (Jai-Alai, Santanapeko frontoiak, polikiroldegia...) eta zenbait zerbitzugune. Halaber, Gernikangehien hazten ari diren auzoak eta erdigunea hobeto integratuko lirateke.

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2 Gezurra ematen badu ere, Bizkaiko Foru Aldundiak aurkeztu duen Bizkaiko Errepideen Plana izenekoproiektuan Urdaibairi aipamen bakarra egiten zaio: Gernika-Lumo – Bermeo lotuko lukeen bidegorria. Ez da zehaz-ten nondik joango den, ezta noizko egingo den ere ez. Gure ustez, ondo legoke Bizkaiko Foru Aldundiak trenbi-dearen aukera hau aztertuko balu.

3 Bizkaiko Foru Aldundiak argitaratu berri duen Bizikleta garraiobide gisa argitaldarian Zornotzan garatu nahiduen bidegorrien udal-sarearekin batuko litzateke.

Inguruko eraztuna, Lurgorriko biribilunetik abiatuz, alde batetik ekialderantz luzatuko litzateke.Bidegorri horrek industrialdea zeharkatzen duen bide osoa aprobetxatuko luke eta Barrutialde Biga-rren Hezkuntzako Instituturaino helduko litzateke. Horrela, lantegietarako joan-etorriak bizikletaz eginlitezke, aipatutako ikastetxerainokoak ere bai eta Errenteria eta Lorategieta auzoek lotura lortuko luke-te. Gainera, Laga eta Laidarantz egin beharko litzatekeen bidegorriarekin bat egingo luke.

Beste alde batetik, mendebalderantz ere zabalduko litzateke. Bide hau hasieran Santa Luzia etaMestiketik joango litzateke. Mestiken bikoiztuko litzateke, alde batetik Sarasperanz jaitsiz lehen aipa-tu den erdiko ardatzarekin lotu arte, eta, beste batetik, Allende Salazar Lehen Hezkuntzako Ikastetxea,San Fidel Ikastola, Europako Herrien Parkea eta Urdaibaiko Patronatoa elkartuz. Horren jarraipenakosotuko luke eraztuna (bidean Juntetxea, Gernikako museoak, Santa Maria eliza, Justizia Jauregia,anbulatorioa eta beste zerbitzugune garrantzitsu batzuk batuko lituzke).

Bidegorri-sarea osatzeko ezinbestekoak dira oinarrizko zerbitzu batzuk bermatzea: bizikletakaparkatzeko guneak, seinale egokiak, konponketa mekanikoak egiteko tokiak, kanpotik datozenen-tzako bizikletak alokatzeko lekuak, etab.

Egitasmo hau garatzea merkea da, bizitza kalitatea nabarmen hobetzen du eta biztanleok ditu-gun garraiatzeko ohiturak aldatzeko oso baliagarria izan daiteke.

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TRANSPORTE SOSTENIBLE: RED DE BIDEGORRIS EN URDAIBAI

Teniendo en cuenta que Urdaibai es una reserva de la biosfera y que el transporte es un factorimportante que influye en el medio ambiente y en nuestra calidad de vida, habría que promover una polí-tica de transporte basada en la sostenibilidad. Opinamos que Urdaibai tendría que ser el precursor delnuevo modelo de transporte para después difundirlo a las regiones circundantes.

Para ello, este modelo tiene que reunir las siguientes características:

– Abarcar la totalidad de la región.

– Dar prioridad a las necesidades de los habitantes de Urdaibai.

– Para conocer las necesidades de transporte promover un proceso de participación en el cual seles concedería derecho a voz a todos los sectores de la región.

– Promover con especial ímpetu la participación de los grupos más desfavorecidos (las mujeresque viven en el caserío, niños/as, personas mayores, minusválidos...).

– El hecho de que el tráfico aumente cada año no es sostenible. Por lo tanto, hay que reducir eltráfico.

– Integrar en el medio ambiente los trabajos realizados.

El uso de la bicicleta reúne todas esas características. Como consecuencia de ello, y de acuerdocon la Agenda 21, proponemos el desarrollo de la red de bidegorris. Se podría empezar por Gernika ysu entorno, siempre y cuando no se pierda la perspectiva general de la región.

El primer paso a dar consiste en la identificación de las zonas que se deben unir para determinardespués el trazado adecuado, el recorrido y los servicios. Sin lugar a dudas, para ejecutar el proyecto ade-más de la participación de la población es imprescindible conceder a la formación un especial protago-nismo.

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Accesibilidad: necesidad de una solución integradora

Erroxeli Ojinaga

• Zain Dezagun Urdaibai

El Desarrollo Sostenible

En Europa el debate sobre la necesidad de innovar las políticas locales y globales se ha fortale-cido desde 1992, al calor de la Cumbre de Río y del “V° Programa Europeo de Desarrollo Sostenible”.

En un marco regional con unos patrones de desarrollo de alto impacto -la propia Agencia deMedio Ambiente Europea reconoce que de los 12 problemas ambientales clave sólo uno ha mejora-do claramente su situación real - más de cien urbes han impulsado el “Grupo de ciudades europeashacia la sostenibilidad” que alumbró en mayo de 1994 1a “Carta de Aalborg”, la primera referenciaeuropea sobre la aplicación local de la Agenda 21 suscrita en la Cumbre de Río.

Esta rica experiencia apunta por donde caminan las nuevas sensibilidades ciudadanas:

– Una nueva filosofía del desarrollo local. Basada en la capacidad de formular nuevos obje-tivos desde una visión integrada y compatible entre medio ambiente, necesidades sociales, yeconomía, tomando en consideración el nivel local y el global, el corto y el largo plazo.

– Incorporar el análisis del metabolismo ambiental de las ciudades. Ello posibilita unaexpresiva visión sobre el balance ambiental de cada ciudad, y la delimitación de los proble-mas, sectores, y agentes claves, así como la formulación de nuevas políticas sobre energía,agua, transportes, residuos...

– Recuperar viejos-nuevos valores que favorecen la convivencia y la calidad ambiental yde vida urbana. Se trata de superar la fuerte segregación social y física de la urbe moderna,para volver a valorar las ventajas de la ciudad compacta, integrada, diversa, compleja, acce-sible, y próxima.

– Superar la idea del “crecimiento sin límites” como paradigma, para plantear nuevasbases del desarrollo urbano. Se trata de optar por un escenario alternativo que resuelva lasnecesidades sociales estimulando otra forma de vivir la ciudad, aplicando el principio de “reci-claje permanente” frente a la práctica de “crecer, usar, y tirar...”, todavía dominante en muchasde nuestras urbes.

– Recuperar la idea de ciudad como un proyecto común y activo de los ciudadanos.Fomentar la información y potenciar la participación de los ciudadanos resulta imprescindiblepara afrontar el cambio del modelo urbano y para fortalecer la vertebración social alrededorde los futuros proyectos.

En los últimos años el movimiento por un desarrollo sostenible de las ciudades europeas se haseguido expandiendo, reclamando la atención de las autoridades comunitarias e incidiendo en lainclusión de nuevos criterios tanto en la “Estrategia Territorial Europea (ETE)”, como, más en concreto,en el “Marco de actuación para el desarrollo urbano sostenible en la Unión Europea” (Viena 1998). En

todas ellas quedó patente que el medio ambiente y el desarrollo deben integrarse y aunarse en tor-no a un concepto que hoy está de actualidad: el desarrollo sostenible.

Por supuesto, en el caso de URDAIBAI también han sido abundantes las dudas e incertidum-bres muchas de ellas potenciadas desde sectores políticos y económicos vinculados directamentecon la administración pública. A nivel popular se ha llegado a pensar que el único objetivo de laReserva de la Biosfera de URDAIBAI era naturalístico y que ello limitaría la capacidad de desarrollode los habitantes de la zona.

Sin embargo, el objetivo principal de la Ley de URDAIBAI es “proteger toda la fauna, la flora ylos ecosistemas de este territorio e impulsar su recuperación, teniendo en cuenta su especial impor-tancia a nivel de naturaleza, ciencia, educación, cultura, ocio y socioeconomía”. Como puede apre-ciarse, el desarrollo integrado está enraizado en el objetivo principal de la ley. Uno de esos instru-mentos es el Plan de Armonización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas (PADAS), queha sido erigido, asimismo, como la Agenda Local XXI de la Reserva de la Biosfera de URDAIBAI.

Entre los objetivos estratégicos del PADAS, por desgracia solo a nivel de directriz no obligatoria,se materializan en la siguiente línea de actuación; “Un territorio bien comunicado, que optimice y poten-cie sobre todo las infraestructuras existentes (puertos, ferrocarril, carreteras, caminos, energía), concapacidad de atracción de actividades en consonancia con el modelo de desarrollo elegido y articuladodentro de las previsiones de las Directrices de Ordenación del Territorio y Plan Territorial Sectorial deSuelo para Actividades Económicas e integrado interna y externamente con otras zonas de su entorno.”

En un espacio protegido como el de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai debería ser el mar-co de unas acciones administrativas en las que se saque el mayor partido posible a los recursos yesfuerzos, con el máximo grado de coordinación en las administraciones públicas y los agentessociales y privados.

Nada mas lejos de la realidad, es un hecho que en Urdaibai las administraciones públicas fun-cionan como verdaderos “Reinos de Taifas” en las que no se tiene en cuenta una acción global e inte-gradora en la que prime el interés general al particular. El tema de la planificación de carreteras enUrdaibai es un ejemplo claro de imposición y descoordinación, lejos de las grandes declaracionesantes expuestas.

Infraestructuras Viarias

Tenemos que fijarnos principalmente en las infraestructuras viarias por ser éstas las que produ-cen mayor impacto en el entorno y son, en la sociedad de hoy, las que condicionan y dirigen demanera importante las estrategias de ordenación del territorio, sean globales o sectoriales.

Las carreteras más importantes que discurren por Urdaibai son:

– Eje Amorebieta-Muxika-Gernika: cuya función es la de favorecer la accesibilidad del territoriohacia los grandes ejes viarios en el Durangesado.

– Itinerario Mungia-Bermeo: cuya función es la conexión de la parte norte de la Reserva con Bil-bao y su red de comunicaciones

– Itinerario Gernika-Bermeo y el itinerario Gernika-Elantxobe: cuya función es la de contribuir almallado viario y el acceso a los puertos.

El Plan Sectorial de Carreteras, elaborado por la Diputación Foral de Bizkaia, es la herramientaplanificadora de las infraestructuras viarias del Territorio. Según este documento la red de carreterasse clasifica en Red Metropolitana y la Red del Resto del Territorio.

Los cambios funcionales más radicales propuestos para las carreteras de Urdaibai, según elPlan, son:

– Mejora de las condiciones de acceso al puerto de Bermeo desde Mungia. Se produce el aban-dono del itinerario tradicional por el corredor Bermeo-Gernika como principal medida de pre-servación de los valores naturalísticos de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai.

– Accesibilidad directa al puerto de Lekeitio por el eje del Artibai. Se abandona el antiguo itine-rario desde Gernika, desclasificado en eje comarcal al discurrir por el espacio protegido de laReserva de la Biosfera de Urdaibai.

– Los puertos de interés turístico, como Elantxobe, contarán con accesos directos, homogenei-zándose sus itinerarios en ejes comarcales.

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A pesar de hallarse claramente fijada esta estrategia comarcal, la letra pequeña del plan con-tiene dos acciones que contradicen de forma radical la línea de acción propuesta en la parte generaldel Plan, y curiosamente se hallan en sus previsiones económicas y de ejecución con antelación delas soluciones comarcales, con lo que se demuestra el verdadero objetivo del planificador; escaparde la aplicación de las disposiciones protectoras de la Ley de Urdaibai.

Así se potencian las obras que se realizan sobre la carretera BI-635, el eje norte-sur, pertene-ciente al actual eje principal de entrada y salida de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai:

– Variante de Gernika: con el supuesto fin de eliminar el intenso tráfico que atraviesa actual-mente la ciudad y conseguirá un tráfico más fluido en el eje norte-sur que atraviesa la Reser-va de la Biosfera de Urdaibai. Y a pesar de no estar recogido en el Plan; interconexión de lacarretera de Markina con la de Bermeo completando así el plan original que en su día fuerechazado por sus graves afecciones al medio natural y a sus zonas protegidas.

– Rectificación del trazado entre Amorebieta y Autzagane: se modificará la geometría del puer-to de Autzagane mediante un túnel a una cota inferior.

– Variantes de Zugaztieta, Busturia y Sukarrieta

– Rectificación del trazado entre Fruniz y Muxika: esta obra supone un primer paso en la apro-ximación de dos cabeceras de Áreas Funcionales como Mungia y Gernika, tan próximas geo-gráficamente y tan inaccesibles debido a la baja velocidad de la carretera existente.

En cambio se relegan “Ad Calendas Graecas” las obras en la carretera BI-631 entre Mungia yBermeo, que permite el acceso al puerto de Bermeo, abandonando el corredor Gernika-Bermeocomo medida para la preservación de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, disminuyendo o evitan-do tráficos comerciales con origen o destino el Puerto de Bermeo.

– Construcción de la variante de Bermeo para evitar la travesía por la población

– Construcción de los dos túneles del Sollube y mejora del trazado de la carretera.

Actualmente se halla en fase de redacción el PTP de Gernika-Markina cuyo Avance si bien coin-cide con el Plan de Carreteras, no parece poner coto a la intención de mantener como carretera prin-cipal el eje Amorebieta-Gernika-Bermeo, que según se ha demostrado en innumerables estudios esel peor de las soluciones viarias y la mas agresora de las mismas para con el medio ambiente.

ANTE TODA ESTA SITUACIÓN DEBEMOS HACER TRES PROPUESTAS URGENTES:

– El PTP de Gernika-Markina debe ser, no por mandato legal sino por sentido común, el instru-mento que se ponga URGENTEMENTE EN VIGOR para la ordenación del territorio que desdela globalidad, aporte soluciones integradoras a todas las problemáticas urbanas en el marcode lo que denominamos desarrollo sostenible, siguiendo las directrices globales establecidasen el PADAS.

– Se deben abandonar las obras que tienen como fin el mantener todo el peso del tráfico roda-do por la margen izquierda del estuario de Urdaibai, por ser éste el corazón de la Reserva, conuna gran cantidad de valores de alto interés natural, cultural y etnográfico, y que de ejecutar-se los planes forales se perderían irremediablemente.

– Con carácter urgente se debe iniciar la modificación del plan de carreteras con el fin de eje-cutar el corredor Bermeo-Mungia dentro de un plazo de 5 años.

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IRISGARRITASUNA: KONPONBIDE INTEGRATZAILE BATEN BEHARRA

Gauza onartua da, Rioko Goibilera eta “Garapen Jasangarriari buruzko V. Programa Europearra”-ren beroan, Europan toki politikak zein politika globalak berriztatzeko beharra indartu egin de la 1992tikaurrera. Tresna hauetariko bat Jarduera Sozioekonomikoen Egokitzapen eta Garapenerako Egitaraua(JSEGE/PADAS) da, berau eraberean URDAIBAIko Biosfera Erreserbaren Tokiko 21 Agenda moduraezarri da.

Bizkaiko Foru Aldundiak osaturiko Errepide Egitamu Sektoriala, Lurraldeko bide-azpiegiturenplangintza tresna da. Egitamu honetan Urdaibai zeharkatzen duen bide-sarean garatzeko zenbait neurrijasotzen dira, Ipar-Hego ardatzaren erabilpena bigarren maila batera alboratzea proposatzen delarik.

Hala ere, eta tokiko presioen eraginez, Foru Aldundiak bere proiektu eta eguneroko ekintzatan ezditu Planaren berezko erabakiak betetzen. Honela Ipar-Hego ardatza bultzatzen du, nahiz eta badakienardatzak egun jasaten duen kolapso egoera, eta Urdaibaiko legeak, RAMSARaren barruko hezeguneak,ZEPA guneak edota Kostaldeko babesgune izateagatik, babes bereziko-gune modura izendatuak dituenguneetan sortzen duen eragina





U R D A I B A I K O B I O S F E R A E R R E S E R B A •

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Bizkaiko ForuAldundia

Diputación Foralde Bizkaia

Herrilaneta Garraio Saila

Departamento de Obras Públicasy Transportes

Salneurria / P.V.P.: 12 €

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Universidaddel País Vasco

Euskal HerrikoUnibertsitatea

Gernika - Lumoko Udala

Ayuntamiento de Gernika-LumoBermeoko Udala

Ayuntamiento de Bermeo

Comité EspañolRed IBEROMAB de la UNESCO

Garapen jasangarriari buruzkoUrdaibaiko VIII. jardunaldiak

MUGIKORTASUNAETA GARRAIOA

VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible

MOVILIDAD YTRANSPORTE

Bizkaiko ForuAldundiaLurralde-AzterlanetarakoBizkaiko Iraskundea

Diputación Foralde BizkaiaInstituto de estudiosTerritoriales de Bizkaia





9 788445719527

ISBN 84-457-1952-1



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