Una de las partidas más importantes previstas en elPlan de Transporte Ferroviario es la relativa al material. Sobre este tema,

Abraham Ventero Covarrubias, director de Material de RENFE,ha presentodo una ponencia en el Seminario organizado por la Fundación de los

Ferrocarriles Españoles en Sevilla sobre las grandesrealizaciones de transporte terrestre en España e Iberoamérica. Por su gran interés,

la ofrecemos íntegramente a los lectores de VIA LIBRE.

Nuevo materialferro^viario espar^ol

Abraham VenteroCovarrubias

A filosofía de adquisicióndel nuevo material ferrovia-rio de RENFE está determi-nada por el Plan de Trans-

porte Ferroviario (PTF), que fueaprobado por el Consejo de Minis-tros del Gobierno espar^ol celebra-do el día 30 de abril del presenteaño 1987.

EI PTF es un instrumento brísicode planificación estratégica concebi-do como cursos posibles de acciónacordes con los objetivos operativosinmediatos. El horizonte del PTF seha fijado en el año 2000, por lo quela planificación estratégica a largoplazo se complementará con progra-mas plurianuales, que permiten ana-lizar las actuaciones emprendidas ylas que resten por empnender en fun-ción de los resultados obtenidos, ins-trumentando, en definitiva, un siste-ma de planificación flexible cohe-rente con la rápida evolución de lasociedad actual.

La inversión total prevista en elPTF es de casi 2,1 billones de pese-tas del año 1986. Casi una cuartaparte de esta cifra corresponde a in-versiones en material motor y re-molcado, incluyendo tanto el denueva construcción wmo el deacondicionamiento y moderniza-ción del material existente. La inver-sión correspondiente al material su-pera el medio billón de pesetas, sien-do exactamente de 546.300 millo-nes de pesetas, lo cual supone unainversión media anual del orden de35.000 millones, valorada en pese-tas de 1986, cifra que equivale a 280

Abraham Ventero Covarrubias, director de Material de RENFE.

terial motor y remolcado prevista enel PTF da origen a unas perspecti-vas muy importantes de construc-

ción de nuevo material y mejora delexistente, que vamos a analizar a lolargo de este Vabajo.

millones de dólares en cada año, por ^,^

términ0 medi0. EI electrotrén basculante, único vehículo con tracción eléctrica capaz de circularEsta importdnte inversiÓn en ma- a más de 160 km/h. en la actualidad.

El material motor yremolcado de RENFE

en la actualidad

RENFE explota actualmente12.723 kilómetros de líneas, de lasque el 49,5 por 100 están electrifi-cadas. En el año 1986, el tráfico deviajeros fue de 15.646 millones deviajeros-kilómetro, y el de mercan-cías asciende a 11.299 millones detoneladas-kilómetro. El 76,4 porciento del tráfico total se efectúa conuacción eléctrica.

Para realizar este tráfico, RENFEcuenta con et siguiente material:

623 locomotoras eléctricas.398 locomotoras Diesel de línea.379 locomotoras Diesel de

maniobra.504 trenes eláctricos.215 trenes Diesel.2.413 coches y furgones.663 remolques Talgo.35.252 vagones de RENFE.

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ENCUENTRO FERROVIARIO ENTRE ESPAÑA E IBEROAMERICA

Locomotora Diesel 354 del Talgo Pendular concebidaspara circular a 180 km/h.

9.401 vagones de propiedadparticular.

Las directrices del PTF

La definición del futuro materialde RENFE, así como la moderniza-ción del material existente, va a es-tar fundamentada en las directricesdeterminadas por el{PTF.

Respecto al tráfico de viajeros, lasdirectrices del Plan mar^can un fuer-te desarrollo de los, siguientes ser-vicios:

- Trenes diurnos de largo recorri-do del tipo Intercity a alta velocidad- Trenes noctumos de largo re-corrido con un fuerte incremento delas plazas acostadas- Trenes de cercan^us para despla-zamientos cortos en las grandesáreas urbanas.

Las directrices del PTF en rela-ción con el tráfico de mercancías serefieren principalmente a los aspec-tos siguientes:

- Una política ori^ntada hacia eltransporte de grandes masas (flujossuperiores a 100.000 toneladasanuales) y de masas transportadas agrandes distancias (más de 100.000toneladas a más de 150 km). Estapolítica permitirá un mayor desarro-llo de los trenes puros de mercan-cías, que constituyen el productoferroviario más competitivo.- Reducción del plazo del trans-porte, para lo que eŝ necesário au-mentar la velocidad de los trenes demercancías.- Fomento del tráfico intermodalmediante el desarrollo de las técni-cas adecuadas y de centros de inter-cambio modal.

- Evitar rupturas de carga creandoy desarrollando infraestructurasferroviarias terminales particularesque permitan el acceso a las insta-laciones de los clientes y a los puer-tos marítimos.- Incremento del tráfico intema-cional como consecuencia de la in-corporación de España a la CEE,por lo que hay que atender especial-mente la problemática derivada deldiferente ancho de vía español

A continuación se expondrán lapolítica y filosof"ia que se aplicaránal material motor y remolcado, tan-to en el caso de nueva construccióncomo en el de moderni7ación delexistente, para ajustarse a las direc-trices marcadas por el PTF.

La alta velocidad

La alta velocidad constituye el as-pecto más destacable del PTF. Enesta cuestión, el PTF opta por unaalternativa claramente de Krupturm>,en lugar de limitarse con una alter-nativa que podría denominarse«tendencial» y que hubiera mante-nido al ferrocarril simplemente en sulínea de tendencia actual. Las inver-siones de ruptura cambiarán sustan-cialmente el servicio ferroviario yentre ellas destacan las siguientes:

- EI nuevo acceso a Andalucía porla variante de Brazatortas.- El nuevo acceso al Norte y No-roeste de España por la variante deGuadarrama, así como la nueva va-riante de Bilbao.- El actual triángulo Madrid-Bar-celona-Valencia.

El nuevo acceso a Andalucíqconcebido para solucionar el cuello

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de botella más importante de la Redactual, permitirá una radical moder-nización del servicio al Sudoeste deEspaña, al diseñarse para unas velo-cidades máximas de hasta 250km/h. y acortar las distancias actua-les en 92 km. De esta forma se con-seguirá reducir el tiempo de viaje deMadrid a Sevilla a tres horas, es de-cir, la mitad del mejor servicio ac-tual, estableciendo así una rupturadel concepto tradicional del servicioferroviario.

El nuevo acceso al Norte y No-roeste de España estará concebidopara velocidades de 200 km/h. ypermitirá reducir los tiempos actua-les en más de una hora, benefician-do a los servicios dirigidos hacia Ga-licia, Asturias, Cantabria, País Vas-co, Castilla-León, La Rioja y Na-varra. La velocidad máxima de 200km/h. también se aplicará en eltriángulo Madrid-Barcelona-Valen-cia, mediante una adecuación de suinfraestructura.

Estas directrices del PTF haciaservicios de alta velocidad ezige laconcepción de una nueva genera-ción de locomotoras eléctricas y tre-nes de alta velocidad aptos para cir-cular, respectivamente, a 200 y 250km/h. En este sentido conviene des-tacar que actualmente RENFE noposee ninguna locomotora ni trenautopropulsado aptos para circulara 200 km/h.

La elevación de la velocidadmáxima desde 140 a 160 km/htuvo lugar el día 1 de junio de 1986en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, incluyendo el ramal deAlicante, y durante 1987 se ha ex-tendido a ciertos trayectos de las lí-neas Madrid-Irún, Madriá León yMadrid-Sevilla. La implantación delos 160 km/h. ha sido posible gra-cias a la visión de futuro que ha exis-tido durante la última década en losorganismos técnicos responsables dela concepción del nuevo material, yque permitió realizar el diseño yconswcción de una generación dematerial apto para 160 km/h. bas-tante antes de que se empezara aconcebir la aplicación comercial de

esta velocidad máxima en las prin-cipales líneas de RENFE. De estaforma, RENFE se ha integrado yaen el club de administraciones ferro-viarias que practican en servicio co-mercial velocidades máximas igua-les o superiores a los 160 km/h. EInúmero de ferrocarriles que formaneste club de los 160 km/h., o velo-cidades superiores, es solamente unadocena, aproximadamente, en todoel mundo, y entre los cuales se en-cuentra ya nuestra Red.

Los 180 km/h.en RENFE

En estos momentos, RENFE estáestudiando la implantación de la ve-locidad máxima de 180 km/h. endeterminados servicios, para lo cualse está desarrollando un plan depruebas a alta velocidad, que se estáejecutando a lo largo del presenteaño 1987 y que continuará en 1988.La operación de elevación de la ve-locidad máxima de 160 a 180km/h. es bastante mcís dificil que laanterior de 140 a 160 km/h. Enefecto, hay bastantes parámetrosque aumentan con el cuadrado dela velocidad, como son las distan-cias de parada, la energía a disipardurante el frenado y el radio de lascurvas, mientras que la potencia ne-cesaria para la tracción se eleva conel cubo de la velocidad. Por ello, laimplantación de los 180 km/h. enel momento actual es solamente po-sible en determinadas líneas con ra-dios de curva muy amplios y con unperfil casi horizontal, como es elcaso del trayecto Alcázar de SanJuan-La Encina. Además, la distan-cia de parada necesaria a 180 km/h.exige disponer de dos cantones deseñalización, lo que lleva a introdu-cir un sistema con cuatro indicacio-nes (rojo, amarillo, verde y verdeintermitente).

Desde el punto de vista de Ma-terial, los vehículos aptos para po-der circular actualmente a 180km/h., bien por su concepción ori-ginal o bien introduciendo en ellos

las mcxiificaciones oportunas, sonIcn siguicntc,̂s:

Los trenes Talgo Pendular re-molcadcn por las locomotoras Die-sel dc la serie 354, ya yuc este ma-tcrial motor y remolaulo cstá con-

-cebido para 180 km/h. Las lowmo-toras Dicsel 353 también son aptaspara 180 km/h., pc;ro su menor po-tencia no las hace aconsejablt^s paraestos u^rvicicn de alta velc^cidad.-- Los mcxlcrnc^s y conf^^rtublc^s co-c'hes de viujero.s de las sericx 9.000y 10.000 c,^stán autori•rados para 160km/h., pero c.̂ previsible yue Ic^s re-sultados de las prucbas quc se vana realirar permitan su circulación amayor velcx:idad, para lo yue seráprobablementc nec•.^ario introduciralgunas modificacionc,̂s en sus bo-gies.

1)ado yue RENFE no tiene ac-tualmente ninguna Ic^comotora eléc-trica apta para circular a más dc 160km/h., sc cstá rcalirando la trans-jormación dc las cuatro locomoto-ras chopper de la serie 269-600 parayuc pucdan circular a 200 km/h.[:sta operacicín implica la sustitu-cicín dc los bogic,̂ acluales por otrosnucvcn conccbidos paru alta vdoci-dad. Dada la importancia dc latransformacicín a rcali^ar, el plazonu;esario para su cjecucicín c^s dc unaño aproximadamente, estando pre-visto tcrminar la transformación delas primcras lou^motoras en los pri-mcrus mcscs dc 1988. EI interés fun-damental de ^ta transformación e,syuc RF:NFE puuia disponcr, en unrclativamente breve plazo, de un pe-yucño paryue de locomotoras eléc-tric;as dc 200 km/h. para pcxlcr cfec-tuar cnsayus dc alta velcx;idad, c in-clu.x^ pcxler implantar algún scrvi-cio comcrcial dc alta velocidad umccx:hc,w 9.000 y 10.000.

R E N FE posee un electrutre^nhrucuJante apto para I80 km/h.,siendu así cl único vchículo contracción cléctriw capa7 dc circulara más de 160 km/h. en la actuali-dad. Por cllu, u^ c.̂ tá utili^ando esteclectrotrén para realizar las pruebasde captación de energía cléctrica, Y

^ ^ . .,.. .... ..,^ ,...,.,.,...^ ..., r,,.. y...,

de RENFE, /ormado por 623 máquinas.

pcxler determinar así cuál es el sis-tema pantógrafo-catenaria más ade-cuado para circular a 180, e incluso200 km/h.

Se han efectuado ya, en el tra-yccto Villarrobledo-Minaya, situadocn la línw Alcá•rar de San Juan-Al-bacete, ensayos a l80 km/h., alcan-7ándose incluso velcx;idades máxi-mas de 200 km/h. En estc^s en.sayosse ha verific:ado el funcionamientodel sistema catenaria-p^antógrafo ydel sistema ASFA, así como la c^-tabilidad del tren Talgo Pendular re-molcado por una lowmotora Die-sel dc la serie 354. la n^alización de^stos ensaycn se continuará duranteel presente otoño, incluyéndose tam-bién los corrc^spoñdientc.^ a la mcdi-da de la c^stabilidad de los mocicr-nos wches de viajeros de las series9.000 y 10.000, y la comprobaciónde utras características fundamenta-les en la explotación ferroviaria de

alta velocidad, tales como el frena-do, el cruce de trenc.̂ s, la resistenciaal avance, el funcionamiento corrcx:-to dcl aire awndicionado, los rui-dos, ctcétera.

Una nueva generaciónde material

La implantación dc servicic^ in-tercity a alta veloc;idad prevista encl PTF, tanto cn las variantt^s denueva a^nstruu;ión ccano en las lí-neas principales de la Red básica ac-tual, exige la inmediata construccióndc una nueva gencraclón de mate-rial motor elc^ctrico de a/^a ve%cidudy de grun polenciu Estc nuevu ma-terial tendrá curacterísticas muy di-ferent^ a la del material existente.Está prevista la adyuisición dc lasdos siguiente,^ cl:i.u^s de nuevo ma-terial dc alta vrlcxidad:

- Locomotoras elc^ctricas aptaspara remolcxr trencs a 200 km/h.-- Trenca de alta ve%cidud (TAV)c;apaces de circular a 250 km/h.

Tanto las locomotoras como losTAV serán elíx;triws. En efc^cao, lasgrandes potcncias necesarias para laalta velocidad exigcn la traccicíneléctrica, ya yue no sería lxnibleprácticamente instalar esas poten-cias tan clcvadas si se utilizase latracción Dicsel. Los servicicrs dc altavelocidad existent^ en el mundo,dcsde 200 hasta 270 km/h., se efec:-túan casi siempre con tracción eléc-trica. Es el caso de Francia, Japón,Alemania, Italia y Ettadc^s Unidcxi.La única cxu^pción la constituye,por el momento, Gran Bretaña, don-

Locomotora eléctrica serie 250,remolcando el tren rápido

Madrid-Barcelona con coches 9.000.

ENCUENTRO FERROVIARIO ENTRE ESPAÑA E IBEROAMERICA__:-.^ -_--___- La puesta en servicio de la nueva

línea de Andalucia, prevista paza losimportantes acontecimientos delaño 1992, concede un plazo muy re-ducido de solamente unos cuatroaños, para la concepción, proyectoy construcción del nuevo materialde gran velocidad, lo que exigiráprobablemente la transferencia, porparte de nuestra industria, de algu-na tecnología extranjera que estéavalada por una experiencia satis-factoria y amplia en el país de ori-gen, e introduciendo las modifica-ciones indispensables para adaptaresa tecnología a las condiciones deexplotación españolas.

Las nuevas locomotoraseléctricas

Unidad 440, que con 255 unidades se utiliza en servicios de cercanías de las grandes ciudades, enservicios regionales y r^pidos. A su lado, el prototipo de unidad CDTI.

de el HST es de tracción Diesel,pero hay que resahar que las dos lí-neas donde estos trenes alcanzan los200 km/h. son prácticamente ila-nas, y mie la electri5csción de las lí-neas británicas ha sido muc)m me-nor que en el continente. Actual-mente, los BR están eleciri6cando lalínea de la costa Este, con lo que allílos HST serán sustituidos, en un fu-turo no lejano, por tmnes de alta ve-locidad remolcados por locomoto-ras eléaricas.

Está previsto utilizar el sistema deelectrificación a 25 kV. y SO Hz. enla nueva línea de Andalucía porBrazatortas, a causa de las grandespotencias exigidas por la alta velo-cidad, lo que supoce un importanteahorro en las inversiones a efectuaren las instalaciones 6jas de electrió-cación. Otro aspecto importante aconsiderar es que el deGcado pro-blema de la captación de oorrienteentre pantógrafo y catenaria está re-suelto en el sistema de 25 kV., quees el que utilizan todos los Uenesque actualmente circulan en servi-cio comercial a más de 200 km/h.,mientras que la experiencia de cap-tación a alta velocidad con oomen-te continua es todavía muy reduci-da. También oonviene señalar quela introducción de este nuevo siste-ma en RENFE conducirá en el fu-turo a poder electri5car con corrien-te alterna lineas cuya elecVifir^ciónno podría justificarse económica-mente en corriente continua. Hoy,en 1987, hay que lamentar que ladecisión de implantar los 25 kV. a50 Hz no se hubiera tomado hacedos o Ues décadas.

Unidad CDTI, de la que, una vez introducidas las modificacionesaconsejadas por la experiencia, se construirán50 unidades para cercanías urbanas.

Desde el punto de vista de la oon-cepción del nuevo material motor,esta decisión de RENFE de utilizarel sistema de 25 kV. en la nueva li-nea de alta velocidad de Andalucía,exige que todo el material que vayaa circulaz por dicha línea ha de serbicorriente, es decir, apto para po-der circular bajo catenaria tanto de25 kV. oomo de 3 kV., ya que, aun-que la nueva línea esté electrificadaen corriente alterna, las penetracio-nes en Madrid y Córdoba serán lasactuales, electrificadas con oorrientecontinua, y además los trenes hande seguir su reoorrido hacia Sevillay otras ciudades andalu7as.

I.os modernos equipos electróni-cos de tracción permiten una oon-cepción relativamente sencilla de los

vehículos motores bicorrientes. Enefecto, es suficiente añadir un trans-formador para reducir la tensión yun puente rectiñcador para c:onver-tir la corriente altema en continua,con lo cual se consigue poder utili-zar el mismo equipo de tracción tan-to en el caso de circular bajo cate-naria de corriente continua como enel de corriente alterna. EI aspectomás crítico de esta solución está enel peso del vehículo ntotor, ya quela adición del transformador y elrectificador supone un incrementode varia.s toneladas, sin que sea po-sible superaz unos pesos por eje de-terminados, lo cual pn^enta dificul-tades en la concepción y construc-ción de dichos vehículos motoresbicorrientes.

Las características básicas previs-tas para las nuevas locomotoras dealta velocidad son las siguientes:

- Tipo: BB, dos bogies con dos ejescada uno.- Alimentación: Bicorrientes, 25kV./3.000 V.- Velocidad máxima: 200 km/h.- Masa: 90 toneladas, oomo máxi-mo.- Pote.ncia: 5.500 k/ W, como mí-nimo.

Estas locomotoras serfn capacesde arrastrar.

- Trenes de viajeros de 500 tone-ladas, a 200 km/h. en horizontal ycon una aceleración residual de 5cm/s2.- Trenes de mercancías de 750 to-neladas en rampas de 20 milésimasa 80 km/h.

El servicio universal exigido a es-tas locomotoras, es decir, su aptitudpara remolcar trenes de viajeros ymercancías sin recurrir al uso de loscomplicados bogies birreductores,obliga a que la locomotora puedadesarrollaz su potencia nominal enun intervalo muy amplio de veloci-dades. Esta condición, junto con elelevado valor de la potencia, exigeutilizar motores de tracción trifási-cos Estos motores tienen la impor-tante ventaja de eliminar el colector,que es el punto más débil de los mo-tores actuales.

EI freno neumático será apto pararemolcar sólo trenes enfrenados poraire comprimido. Además, las loco-motoras tendrán un freno eléctricode alta potencia, concebido para serutilizado como freno de retencibnen el descenso de fuertes pendientesy como freno de parada, actuandoentonces conjugando con el frenode aire comprimido del tren.

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Los trenes dealta velocidad

Los futuros Trenes de Alta Velo-cidad, denominados TAV, serán bi-corrientes, es decir, aptos para po-der circular bajo catenarias de 25 y3 kV. y su velocidad máxima seráde 250 km/h. Estarán formados pordos cabezas tractoras oon un núme-ro de ooches intermedios adecuado

^para transportar 300 viajeros,aproximadamente.

La nueva línea de Andalucía tie-ne largas rampas de 12 milésimas,necesarias para salvar el desnivel en-tre el valle del Guadalquivir y la me-seta de Castilla, lo cual exige que lapotencia del tren sea muy alta conobjeto de poder subir esta rampa auna velocidad muy elevada, lo cuales necesario para poder cubrir el ob-jetivo marcado por el PTF de efec-tuar el recomdo Madrid-Córdobaen dos horas a la veloaidad comer-cial de 177 km/h.

La masa por eje motor del TAVno puede superar las 17 toneladas.La exigencia de dos cabe7as tracto-ras, una en cada extremo del tren,tiene como objetivos el conseguiruna mayor fiabilidad en el servicioy un menor p^o por eje, al poderdistribuir la potencia instalada entreun mayor número de ejes. El con-cepto de cabeza tractora ha de in-terpretarse oon fiexibilidad, puestoque podría admitirse que c^da ca-be7a tractora sea en r^ealidad unaunidad tractora formada por más deun coche motor.

La electrónicade potencia

Los equipos electrónioos de po-tencia de los TAV y también de lasnuevas locomotoras serán electróni-cos, constituidos a base de tiristoresy diodos. Tanto las kx:omotorascomo los TAV tendrán varios gru-pos de potencia independientes, pu-diéndose eliminar uno o varios deesos grupos en caso de avería. Cadagrupo de tracción estará constituido .por un convertidor electrónioo depotencia y los motores de tracciónalimentados por dicho convertidor.

La aplicación de la electrónica depotencia en IttENFE es ya una rea-lidad irreversible. RFNFE tiene ya156 vehículos ntotores con electró-nica de potencia, entre los que hayque destacar las 30 k^comotoraseléctricas de la serie 251, oon equi-po chopper. Estas locomotorasoonstituyen la primera serie de lo-oomotoras de RENFE dotadas en sutotalidad con chopper. Prestan ser-vicio en las líneas de Asturias, don-de remolcan trenes de unas 1.000

toneladas en el dificil puerto de Pa-jares. F1 funcionamiento de los eyui-pos chopper de estas locomotoras estotalmente satisfadorio. Otra aplica-ción muy importante de la electró-nica de potencia en RENFE la cons-tituyen los 605 convertidores estáti-cos de los coches de viajeros, de losque unos 420 están en servicio y elresto en construcción. En total,RENFE tiene ya más de 10.200 se-miconductores de potencia instala-dos en sus vehículos motores y casi30.000 en los ooches de viajeros, loque supone ya una muy notable ex-periencŭi con equipos eledrónioosde potencia. En el futuro, todo elmaterial motor dé nueva concep-ción estará siempre dotado conequipos de tracción electrónicos,bien en fotma de chopper, bien conmotores trifásioos alimentados oonconvertidor^ de frecuencia.

LOS SerV1c10S de

cercanías y regionales

Los servicios de cercanías consti-tuyen otras de las directrioes funda-mentales del PTF. Las cercanías ur-banas responden a la necesidad demoviGdad obligada por motivos detrabajo, estudio, compras, etcétera,entre el centro de los grandes nú-cleos urbanos y sus poblaciones pe-riféricas. EI PTF contempla explíci-tamente el desarrollo de las redes decercanías de Madrid, Barcelona yBilbao o^n una inversión en infraes-tructuras de casi 70.000 mi7lones depesetas.

RENFE posee un importanteparque de unidades eléctricas, ooas-tituido fundamentalmente por la se-rie 440. Se han construido 255 uni-dades 440, que se utilizan oon mu-cho éxito, tanto en servicios de cer-canías de las grandes ciudades comoen servicios regionales y rápidos.RENFE también tiene un importan-te parque de 156 unidades de la an-tigua serie 600, cuya vida se aproxi-ma ya a los treinta y cinco años.

Las perspectivas del PTF respec-to a la amplisción de los serviciosde cercanías urbanas han conduci-do a ooncebir un prototipo de uni-dad de tren especialmente conoebi-tlo para cercanías urbanas

Se trata de la unidad denomina-da CDTI, construida con proyectoespañol, desarrollado dentro delmarco de un contrato suscrito entreRENFE, TIFSA, CDTI y la mayo-ría de los construdores nacionales(CAF, MACOSA, MaquinistaTerrestre y Marítima, CENEMESAy CONELEC). Esta unidad ha sidoconcebida para prestar servicios decercanías urbanas, es decir, un trans-porte masivo de viajeros entre losgrandes centros urbanos y zonas re-sidenciales situadas en un radio de

unos 10 ó 20 kilómetros. Un ejem-plo típico de su servicio de cerca-nías urbana.s lo coastituye el ferro-carril Aluche-Móstoles, que en unfuturo no muy lejano Ilegará hastala nueva estación de cercanías deAtocha.

Por ello, la unidad CDT[ ha sidodiseñada de acuerdo oon los princi-pios siguientes:

- La unidad está fonmada por trescoches, motor-remolque-ntotor. Laexistencia de dos coches motorespermite obtener una aceleraciónmuy alta y una gran fiabilidad en elservicio. Ambas características sonfundamentales en unos servicios conparadas muy próximas entre sí y enzonas con alta densidad de circula-ción ferroviaria, donde una averíapuede provocar un verdadero colap-so en el servicio.- Cada coche de la unidad tienetres puertas laterales, con un estribomóvil, para facilitar el rápido movi-miento de los viajeros en estaciones

en las que se introducirán las modi•ficaciones aoonsejadas por la expe-riencia en la explotación de la uni-dad prototipo y en las que tambiénse aplicará una nueva y moderna de-coración exterior e interior, realiza-da por una empresa especialista enestos temas.

Coches de dos pisos

Cuando se trata de reali7ar servi-cxos de cercanías no urbanas, es de-cir, a distancias del orden de 50 km.desde el centro de la ciudad, el ma-yor tiempo de recorrido exige incre-mentar el número de pla7as senta-das. Los coches de dos pisos apor-tan una interesante solución a estacuestión, al poder ofrecer un mayornúmero de asientos para una mismalongitud de tren. Por ello, RENFEtiene prevista la próxima adquisi-ción de ramas formadas por oochesde dos pisos con aire soondiciona-do, utilizando para su remolque una

Locomotora 251 primera serie, dofada en su[otalidad con equipo chopper.

con diferentes alturas de andenes. Ladistribución interior Iambién estáconcebida para servic^os de cerca-nías urbanas, por lo que Ia unidadcarece de aseos y de departamentofurgón, estando todo el espacio útildedicado al transporte de viajeros.- El equipo eléctrico de tracción eschopper, lo que permite un sensibleahorro de energía, especialmente eneste tipo de servicio de cercanías ur-banas con paradas muy próximasentre sí.

, La unidad prototipo ha sido re-cepcionada en enero de 1987 y pres-ta servicio comercial en las cerca-nías de Madrid. En la actualidad seva a oomeo7ar la ^wción deuna primera serie de SO uRidades,

locomotora existente de la serie 269,o bien sutomotrices de dos pisosconcebidas especialmente para este5n. Las coches de das pisos previs-tos serán similares a los utili^dos enlas cercanías de París, pero las ma-yores temperaturas existentes en Es-paña aconsejan la introducción delaire acondicionado para aumentarel oonfort de las viajeros. La poten-cia del equipo de aire aoondiciona-do es muy elevada a causa del grannúmero de viajeros de cada ooche yde las temperaturas extremas que seregistran en Espaíia, lo que exige lainstalación de convertidores estáti-oos en los ooches de d^ pisos demayor potencia que Ia utili7ada enlas ooches 9.000 y 10.000.

Para atender los servicios regio-

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ENCUENTRO FERROVIARIO ENTRE ESPANA E lBEROAMERICA

nales, RENF'E cuenta actualmentecon las unidades 440 en las líneaselectrific;adas y los trenes Diesel 592y 593. Con estas seri^ se atiendeperfectamente el tráfia^ regionalcuando la demanda alcanza un ni-vel suficiente. Sin embargo, existenservicios en ciertas líneas no electri-ficadas donde el número de viajeroses muy reducido, por lo yue la ex-plotación con Ic^s trenes Diesel 592y 593 supone una oferta de plazasmuy superior a la demanda, lo yueorigina un fuerte déficii en dichosservicios. RENFE estudia actual-mente la pc^ibilidad de explotar es-tos servicios de tráfico reducido ydistancias peyueñas, con auto-raílesligeros de dos ejes, yue pueden con-siderarse como la versión ferrovia-ria de un autobús. Se trataría de ve-hículos con una estructura y unosequipos muy sencillos, lo que haceque su coste de adyuisición y demantenimiento sea muy bajo, per-mitiendo así reducir notablemente eldéficit de los servicios regionales enlíneas de baja densidad de tráGco.

La electrificación de la nueva lí-nea de Andalucía a 25 kV. y 50 Hz.va a exigir la adyuisición de unida-des elí^ctricas hicorrienles para ser-vicic^s regionalc.̂ en dicha línea. Laconcepción de estas unidades seríasimilar a la de las 440, pero en estecaso han de ser bicorrientes para po-der utilizarse en recorridos electrifi-

. cados parcialmente a 25 kV. y a3.000 V.

Coches-cama y literas

EI PTF prevé un incremento deplazas acostadas en los trenes noc-turnos de largu recorrido. En estesentido, RENFE tiene actualmenteen marcha las ope;raciones siguien-tes:

- Adyuisición de 35 remolques-ca-mas de Talgo Pendular.- Importación de 10 coches-camatipo UH utilizados en otras ad-ministraciones.- Transformación de 150 cochesde la serie 8.000 en ooches-literaBBL l I .600.- Transformación de 40 coches deIa serie 8.000 en coches-cama conducha.

- Modernización de 460 coches deIa serie 8.000.

Los nuevos remolyues-cama deTalgo Pendular forman parte de uncontrato para la construcción de 73vehículos que se están entregando aRENFE a lo largo del presente año1987, y de los yue 35 son remol-ques-cama, todos ellos ya en servi-cio. Estos remolques-cama se repar-ten como sigue:

Se estudia la implantación de nuevos servicios internacionales con el Tren Talgo Pendular. Entreellos los de 8arcelona-Milán, Barcelona-Zurich y Madrid-Bruselas.

- Cinco de Gran Clase.- 26 Single/Doble.- Cuatro Turistas.

La gran novedad la oonstituyenlos cinco remolques de Gran Clase,yue están ya en servicio en el TalgoPendular-Camas Madrid-Barcelonay viceversa. Cada remolyue GranClase tiene cinco departamentos condos camas para poderse vendercomo Single o Doble. La Gran Cla-se se caracteriza fundamentalmenteporque cada departamento poseeuna ducha y un inodoro, además delhabitual lavabo. Las camas tienenunas dimensiones más generosasque las de los departamentos Sin-gle/Doble y Turista, y en este casoestán situadas perpendicularmenteal eje de la via. También se ha me-jorado el aislamiento acústico, redu-ciéndose el nivel sonoro en cinco de-cibelios. Otra novedad es la regula-ción individualizada del aire acon-dicionado en cada departamento deGran Clase.

La entrega del conjunto de 35 re-molyues-cama ha permitido inaugu-rar un nuevo tren Talgo Pendular-Camas entre Madrid y Málaga, yaumentar la proporción tle departa-mentos Single/Doble en el TalgoMadrid-Barcelona, donde era muy

frecuente yue los departamentos Tu-ristas se vendiesen como Singles, acausa de la mayor demanda de es-tos últimos.

Actualmente, RENFE está estu-diando la implantación de nuevosservicios internacionales con trenesTalgo Pendular. Los servicios con-templados, entre otros, son Barcelo-na-Milán, Barcelona-Zurich y Ma-drid-Bruselas. Estos nuevos trenespodrían implantarse en un futuro re-lativamente próximo.

Con objeto de poder aumentarrápidamente el número de camasofertadas al público, RENFE ha im-portado 10 coches-cama UH, queproceden de diversos países euro-peos donde se encontraban prestan-do servicio. Cada ccx;he tiene 12 de-partamentos, con tres camas cadauno. Los bogies originak^ han sidosustituidos por otros con ancho devía española y aptos para circular a140 km/h.

La cada vez mayor demanda deplazas acostadas ha Ilevado a lalransformación de I SO coches BB8.000 en coches-litera BBL-11.600,con aire acondicionado y un nivelde decoración en línea con nuestrosmodernos coches literas 10.600.Otra novedad es la instalación deinodoro con circuito cerrado. Esta

transformación está siendo realizadapor MACOSA, ATEINSA, BAB-COCK & WILCOX y CAF. Ac-tualmente hay ya unos 40 cochestransformados que están prestandoservicio.

Otra transformación que se estáiniciando es la de 40 coches de la se-rie 8.000 en coches-cama con du-cha. Tendrán 13 departamentos Sin-gle/Doble, una ducha y un lavaboen cada departamento. Se instalaráaire acondicionado. Los bogies se-rán los originalc^s, pero con impor-tantes modificaciones en la suspen-sión. Esta transformación será reali-zada por CAF, en su factoría de•Zaragoza.

También se ha iniciado la moder-nización de 460 coches de la serie8.000 en el TCR de RENFE en Má-laga. Se transformarán 25 coches deprimera clase y 40 de segunda cla-se, es decir, un total de 65 coches,a los yue se les dotará con aire acon-dicionado, y una nueva imagen con-sistente en una decoración interior yexterior similar a la de los moder-nos coches de la serie 10.000. Tam-bién se transformarán 40 coches desegunda clase con aire pulsado y conla misma nueva imagen. Todcn loscoches modernizados se denomina-rán con la serie 12.000. A continua-

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ción está previsto continuar la mo-dennización de más coches hasta al-canzar la cifra total de 460, antes ci-tada, y que se irá efectuando deacuerdo con la evolución de las ne-cesidades comerciales.

Nuevos cochesde alta velocidad

Los modernos coches 9.000 y10.000 tienen una velocidad má^ri-ma de 160 km/h., sunque oomo seindicó antes, se van a efectuar unaserie de ensayos a 180 km/h paraverificar la posibilidad de elevaz suvelocidad máxima, introduciendopara ello las modificaciones que seconsideren oportunas en sus bogiesGC actuales.

Sin embergo, las previsiones delPTF de introducir la velocidad de

está ya en explotación comercial enlos trenes Talgo Pendular y III. Enlos 20 electrotrenes que acaban decontratarse se introducirán mejorasde diseño y confort, y se utilizaránpara sustituir a unidades 440 en ser-vicios de largo recorrido, liberandoasí unidades para realizar serviciosde cercanías.

LOCOmOtOráS

de maniobrasEI parque de tractores de manio-

bras de RENFE tiene ya más de trein-ta años de servicio y es preciso pro-ceder a su sustitución. Por ello, REN-FE oontrató con Maquinista Terrestrey Marítima el proyecto y la construc-ción de una nueva serie de 20 tracto-re^ Ia 309, cuya recepción comenzóen 1986 y se ha terminado a media-

Los coches 10.000, junto con los 9.000, capaces para 160 km/h., que con tasmodificaciones oportunas en sus bogies GC podrán elevar su velocidad.

200 km/h. en las principales lineasde RENFE hacen necesaria la crea-ción de una nueva generación de ra-mas formadas con coches de alta ve-locidad, aptos para circular a 200km/h. remolcadas por las nuevaslocomotoras eléctricas ooncebidastambién para dicha velocidad. Seprevé q^ estos ooches tengan bo-gies GC adaptados para 200 km/h.,un perfil serodinámico adecuadopara reducir Ia resistencia al avancea alta velocidad, y dada su utiliza-ción en trenes diurnos con tiemposde viaje sensiblemente reducidos, espreferible, una disposición interiorde tipo salón, con pasillo central.

También podemos citar aquí lareciente puesta en servicio de los pri-meros seis electrotrenes de la serie444-500, que serán complementa-dos por otros cinco en conswaaión,y además otros 20 recientementeoontratados. Todos estos electrotre-nes son aptos para 160 km/h. y es-tazán dotados con video para mejo-rar el oonfort del viajero. El video

dos de 1987. Se trata de un tractor detres ejes motores, un motor Diesel ta-rado a 530 kW. y una transmistón hi-dráulica constituida por un turbo-in-versor con dos convertidores de parpara cada sentido de marcha, por loque incluso este cambio de sentido seefechía hidráulicamente.

También en 1986, RENFE recep-cionó una looomotora destinada paramaniobras pesadas y servicios en lí-neas secundarias con trenes ligeros. Setrata de la locomotora prototipo de laserie 311, conocida por las siglasMABI, palabra fonmada por 1as ini-ciales de Maquinista Terrestre y Ma-rítima, Ateinsa, Baboock & Wí7cox ydel INI. Estas firmas construyeron estalocomotora prototipo oon proyectoespañol. Esta locomotora se caracteri-za por ser la primera de RENFE quetiene motores de traoción asíncronosalimentados con un oonvertidor de in-tensidad. Actualmente pn^ta un exce-lente servicio de maniobras pesadas enla estación de Madrid-Chamartín.

Ambos vehículos son dos produc-

tos muy diferentes con campos de apli-cación distintos: la locomotora MABIes válida para maniobras pesadas y eltractor 309 está concebido simple-mente para maniobras normales, porlo que su capacidad de arrastre sonnotablemente diferentes.

Actualmente, RENFE tiene previs-to adquirir locomotoras para manio-bras pesadas ápo BB y que puedenconstruirse tomando como punto departida la citada locomotora MABI, obien aplicar otra solución equivalente.

La tendencia en laconstrucción de

vagones de mercancías

Los factores que actualmente influ-yen en el diseño del vagón de nuevaconstnrcción son la calidad de servi-cio y Ia economía del transporte en ré-gimen de competencia y en coordina-ción con otros medios de transporte,en especial, la carretera.

La calidad de servicio está relacio-nada con el aumento de velocidad ycon la adaptación del vagón al tipo decarga y a los medios utiliTados parala carga y descarga al objeto de redu-cir el tiempo y coste de estas ope-raciones.

Respecto a la velocidad, las redesferroviarias europeas se han marcadoel objetivo de velocidad mínima de90 km/h para todos los vagones detrazuo internacional, a partir del 1 deenero de 1990. Además está en mar-cha otra acción, sin estar fijada la fe-cha de aplicación, para establecer unlímite mínimo de velocidad de100/120 knr/h para el mismo tipo devagones, con la única exigencia técni-ca de estabt7idad en marcha para es-tas velocidades, pero sin tener encuenta el tipo de frenado, lo cual su-pone una mayor flexibilidad de losmodos de expiotación vigentes en di-chas redes, con el fm de alcanzar loantes posible el objetivo de aumentode velocidad. En efecto, las vagonesde tráfico intennacional actuales oonvelacidades 100 y 120 km/h. estándotados de un freno con unas deter-minadas prestaciones de potencia defrenado.

La adaptación de los vagones altipo de carga y a los medios de ma-nipulación de la misma oonducen a undiseño de vagón especializado, apli-cando soluciones técnic^s sin exoesivacomplejidad para asegurar Ia fiabili-dad de la explotación. Merecen espe-cial mención los vagones de paredesdeslizantes aptos para una mercancíapaleti^ada que puede ser manipuladapor ambos castados del vagón congran maniobrab^7idad de las carretillasempleadas en la carga Y descarga.Para los productos liquidos Y 8ranelesse continúan uh7izando vagones-cis-tema y tolvas con sistemas de carga y

Electrotrén 444-500, de los que yehay en servicio seis y otros cinco enconstrucción. Serán completadoscon otros 20 recién contratados.

descarga adaptados a los productos ya las instalaciones exis6entes, debién-dose señalar la importancia de los va-gones-cisterna especializados en eltransporte de productos peligrosos, enel rnarco de una polltica de transpor-te de mínimo riesgo social.

Determinados tráfic^s, como liqui-dos, graneles y siderúrgicos, son carac-terístioos de una explotación habitualde (os vagones aprovechando su máxi-ma carga, Y para optimi7ar eoonómi-camente dichos tráficos, se ha desarro-llado en la práctica totalidad de las ro-des europeas, incluida RENFE, el va-gón de peso máximo por eje de 22,5tonelada.^ Este tipo de tráfioo se rea-li7a actualmeate en régimen interior o,a través de acuerdos bilaterales entreredes, por la limitación que hasta aho-ra suponen las particulares exigenciasde mantenimiento de la vía en cadaRed y por el hecho de que sún no setiene evaluada, suficientemente, la in-cidencia en la degradación de la víaoriginada por este peso máximo poreje de 22,5 toneladas. En RENFE,concretamente, las limitaciones paraestos tráficos soo una vek^cidad máxi-ma de 80 km/h., una explotación enrégimen de tren puro y la autorizaciónprevia del trayecto de transporte.

En el ámbito del tráfico en coordi-nacrón oon la carretera e^tisten vago-nes aptos para el transporte de conte^nedores, de cajas móviles y de semi-remolques, existiendo en estos mo-mentos un aumento importante detráfico de cajas móviles que ha obli-gado al diseño de nuevos vagones, enfase de desarrollo por la UIC, que per-mitan el traosporte indistinto o com-binado de coetenedores y cajas móvi-les obteniendo la optim'vactión de uti-li7ación del vagón.

L,a caja móvi^ unidad de transpor-te tipica de Ia carretera, no se ajustaa las exigencias dimerdsionales de lon-gitud y oontorno transversal definidaspor la ISO, por lo que su incorpora-ción al transporte ferroviario ha obG-gado al diseño de nuevos vagones y auna codificación de las líneas de cada

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Red por las que pueden transportarselos distintos tipos de cajas móvilesatendiendo a su contomo transversalde mayor dimensión que el de conte-nedores ISO.

EI senŭrremolque es otra unidad detráfioo que ha obligado al diseño deva^ones tipo «poche», dotados de unaestructura de apoyo y abjamiento deltren de rodadura del semirremolque,habiendo sido neoesario también apli-car la misma codi5cación definidapara las cajas móviles, al objeto deagilizar su explotación y obtener laooordinación necesaria en todo trans-porte intermodal.

Dada la evolución consa^nte de lasdimensiones de cajas móviles y se-mirremolques, para hacer posible laaceptación al tráfico por la mayor par-te de las líneas importantes de estasunidades de transporte sin limitacio-nes para la explotación, las diferentesRedes vienen acometiendo una políti-ca de aumen[o del gálibo disponiblede sus líneas aprovechando Ias nuevasobras.

EI ingreso de España en la CEEabre una expectativa de incrementoprevisible de dáftco ferroviario conlas redes europeas, para lo cual podráutilizatse el sistema actual de cambiode ejes en fronteras a los vagones quehagan este tráfico, debiéndase señalarque en RENFE están matriculadosunos 3.000 vagones de propiedad par-ticular oon estas características y quela casi totalidad de los vagones deRENFE construidos a partir del aáo1977 están preparados para efeduartráfico internacional. Las instalacionespara el cambio de ejes de vagones es-tán situadas en Hendaya y en Cerbére.

Los únicos vagones actualmente enconstrucción para RENFE son 200tolvas para balasto, destinadas para laconstruoción de la nueva línea de An-dalucía por Bra7atortas. Se están estu-diando las necesidades de otros tiposde vagones, a la vista de la evolucióndel tráfico de mercancías.

El freno de airecomprimid0

La modenniTación del materialexistente está también contemplada

por el PTF. Dentro de las operacio-nes de modernización ya se han ci-tado antes las efectuadas con los co-ches 8.000. Ahora vamos a exponerotra importante operación de mo-dernización del material, que coasis-te en la cuGninación de la elimina-ción del freno de vacío en RENFEy su sustitución por el de aire com-primido.

El material motor y remolcadoque se adquiere desde hace unosquince años tiene freno dual, aire-vacío. Además se acometió enton-ces la dualizacaión de una parte im-portante del parque existente de lo-comotoras y de casi todos los co-ches de viajeros. En la actualidadhay ya unas 700 locomotoras confreno dua^ cifra que equivale casi al70 por 100 del parque actual de lo-comotoras de línea. Todos los tre-nes de viajeros de RENFE circu-lan con freno de sire compri-mido.

De los 35.252 vagones del par-que de RENFE, aproximadamenteel 60 por 100 tienen todavía frenode vacío solamente. Por ello, se haelaborado un plan de dualización devagones que, tomando como hori-zonte el año 1990, prevé la intro-ducción del freno dual en casi14.000 vagones de un total de los20.500 que carecen todavía de él.Solamente se duali7arán los vagonesconstruidos desde 1957. La ejecu-ción de esta operación se realizaráen los TCR de RENFE. Sirnultá-neamente se instalará e! freno dualen 105 locomotoras. Actualmente,se han contratado ya los materialespara la duali7ación de 4.000 vago-nes a realizar en el período1987/88.

Las principales ventajas de la im-plantación del freno de aire en lostrenes de men^ncías, que en la ac-tualidad circulan todavía con frenode vacío, serán las siguientes:

- Aumento de la velocidad de lostrenes de mercancías.- Aumento del número máximode ejes en una composicibn, de 100a 200 en los trenes tipo 60 a 80, yde 80 a 100 en los tret^es tipo 100.Esto supone poder aumentar la car-ga de los trenes de metcancías.- Reduoción del tiempo empleadoen la fonmación de los trenes.- Eliminación de la necesidad demontar el doble sistema de frenadoen los vagones de nueva oonstruc-ción, con la consiguiente reduociónde su tara y de su coste.- EI tráfico, internacional exige elfreno de aire oomprimido.- Se mejora la seguridad de lac^rculación.

Respecto al parque de vagonesparticulares, que asciende a unos

9.000 vehículos, el freno de sire seva a instalar en 4.600 vagones,aproximadamente, estando ya mon-tado en casi todos los vagones res-tantcs.

Otras operacionesde modernización

Para terminar, vamos a citar bre-vemente otras operaciones de mo-demi7ación, y que son las siguientes:

- La modernización de los 20 tre-nes TER oomprende una serie de in-tervenciones, unas que afectan a lafuncionalidad del tren y otras a suconfort y decoración. Entre las mo-diñc^ciones funcionales destacan lamejora de la refrigeración y de losbogies. Se sustituyen los bogies en

de acuerdo con la nueva imagen.- En el momento actual se está es-tudiando la modernización de lasunidades de tren de la serie436/437/438, con la tendencia aconstituir unidades de oomposiciónM-R-M en lugar de las actualesM-R-Rc con objeto de mejorar lafiabilidad de los servicios.

Conclusión

A lo largo de este artículo se hanido examinando las neoesidades de-rivadas del PTF en el área de Ma-terial. El PTF va a suponer una fuer-te inversión en material motor y re-molcado, incluyendo tanto el denueva construcción oomo la moder-nización del existente. La cuartaparte de la inversión total prevista

Tractor de la serie 309. que cuenta con 20 unidades, concebido paramaniobras normales. Con ello se ha empezado a renovareste sector del parque.

coche motor por otros nuevos coninoorporación de freno de disoo y seefechía la adaptación del freno dedisco a los bogies retirados del co-che motor para su aplicación al oo-che-remolque. Las mejoras relativasal confort afectan a la cafetería,asientos y diseño interior.- La remodelación y cambio deimagen en 20 trenes Diesel de la se-rie 592 tiene como objetivo que es-tos trenes puedan realizar los servi-cios que efectúa actualmente elTER, manteniendo 20 TER moder-ni7ados y sustituyendo paulatina-mente otros servicios por trenes Die-sel 592 transformados. La modifica-ción a realizar oonsiste princxpal-mente en incrementar su velocidada 140 km/h., se introduce la prime-ra clase en el remolque intermedio,se instala un minibar en un furgóny se modifica la pintura exterior

en el PTF corresponde al área deMaterial, lo que supone más de500.000 millones de pesetas. Estasinversiones, oomo se ha indicado,van a producir una importartte me-jora de la calidad del material deRENFE. De forma especial puededestacarse la «ruptura» que va a su-poner la adquisición, por primeravez en RENFE, de material de altavelocidad: looomotoras eléctricas de200 km/h. y trenes de alta veloci-dad a 250 km/h. Este Plan con.cti-tuye un evidente reto para toda laindustria española y para la Admi-nistración Ferroviaria que habrán deestar Preparadas para adaptarse alcambio cualitativo que suponen lasnuevas tecnologías y su sistema deexplotación. EstoY seguro que oomoen anteriores ocasiones con el es-fuerzo e ilusión de todos se alcanza-rán oon éxito los objetivos previstos.

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