OLGA GALLEGO DOMÍNGUEZ

Licenciada en Filosofía e Letras (sec-

ción Historia) e pertencente ao

Corpo Facultativo de Arquiveiros,

Bibliotecarios e Arqueólogos. Foi

directora do Arquivo da Delegación

de Facenda e da Biblioteca Pública de

Vigo, directora do Arquivo Histórico

Provincial de Ourense, presidenta do

grupo de colaboradores Marcelo

Macías do Museo Arqueolóxioco de

Ourense e académica de número da

Real Academia desde 1985.

49~

Orío Miño, como calqueraoutro río, foi, dende a anti-güidade ata hoxe, camiño

máis que fronteira, vía de penetra-ción aproveitada polos mercado-res e polos invasores, pero taménfoi fonte de recursos e aproveita-mentos varios para os habitanteslimítrofes e diversas industrias(pesca, area).

Foi utilizado, como outros ríos,como límite ou fronteira segura nasdivisións administrativas dos diver-sos estados a través dos séculos.Hoxe está a sofrir unha persistentedinámica de degradación, pois assúas beiras alteráronse e o seucurso tronzouse polos encoros. Todoeso é preciso dalo a coñecer paratratar de endereitalo no que sexaposible. Como contrapartida albís-canse outras vantaxes na vidacotián do noso pobo.

Como dixemos, o río Miño eracamiño para os barcos e barcasque o atravesaban, case sempre, ensentido trasversal, pondo en comu-nicación ambas beiras. En sentidolonxitudinal só foi utilizado en tra-mos curtos e só en época moderna.A este propósito consideramos ascitas de autores clásicos e as hipó-teses actuais sobre a navegación ea penetración dende o mar, río arri-ba, pouco afortunadas, dado queos rápidos do río, as frecuentes pes-queiras, muiños e o calado insufi-ciente dificultaban ou facían imposi-ble a navegación de embarcaciónscapaces de soportar este medio.

As barcas fluviais eran unha dasmanifestacións máis importantes danosa cultura e acadaron grandeincidencia no mundo económicodende os tempos máis antergos atamediados do século XIX.

Constituían parte da infraestructuraviaria, xunto coas calzadas, pontese vaos, e tiveron grande influenciana rede viaria ata o século XIX, poisesta estaba condicionada polas bar-cas, xa que o tramo do río ourensásó contou con dúas pontes e nonpermanentes: a Ponte vella oumaior de Ourense, de orixe roma-no, pero esborrallada ou non en usoata o século XIII, en que foi recons-truída polo bispo D. Lorenzo en1222, e que a través dos séculossofriu longos períodos de inhabilita-ción; a Ponte Castrelo que,segundo a tradición, foi erguida porS. Pedro González Telmo, quemorreu en 1246. A noticia máis anti-ga é de 1227, cando María Pérezlle manda un soldo. Moi cedo debeuquedar en desuso, pois en 1361 selle fai unha manda condicionada ase se feser. En 1550 foi esborralla-da por unha forte chea, mais os ves-

BARCOS E BARCAS

NO TRAMO

OURENSÁN

DO RÍO MIÑO

Texto: Olga GallegoFotografías: Museo Aqueolóxico Provincial de Ourense

50~

tixios dela non desapareceran e, en1804 ainda tiña oito arcos, “quenecesitan todos ocho de ser reedifi-cados y echos de nuevo e que resul-taría imponderable utilidad a lamonarquía y sus vasallos”, segundoa declaración do rexedor decano dePonte Castrelo.

As barcas, como medios de comuni-cación, permitían o transporte depersoas, gando e mercadorías diver-sas (mantementos, materiais de cons-trucción, etc.) en longo percorrido eentre os asentamentos ribeireños,favorecendo o comercio e o abaste-cemento dos pobos, a trasmisión deideas e pensamentos e creando óseu arredor un folklore propio queainda hoxe está presente nas xentes.

Utilizábanas os viaxeiros, mercado-res e comerciantes, peregríns edoentes en procura de intercambios,de devocións e de terapias adecua-das, as tropas en tránsito, os corre-

os, oficiais reais, etc. e os labregosdas beiras dos ríos, cultivadores dosapreciados viños do Ribeiro.

O seu valor estratéxico púxose demanifesto en diversos intres, comona invasión do Duque de Lancáster,no século XIV, nas guerras conPortugal, de Separación, no séculoXVII, e de Sucesión, no XVIII, naguerra da Independencia contra astropas francesas e na persecucióndos Carlistas, no XIX.

Tamén as barcas tiñan influenciano labor de policía e persecuciónde malfeitores e profiláctica entempos de peste, tan frecuentes noAntigo Réxime, ó prohibirse a súacirculación.

Dende o punto de vista da culturadeixaron a súa pegada en numero-sas manifestacións culturais, como ofolklore e a literatura, tanto popularcomo culta.

Os barcos de dornas

eran tamén

caracteríscos do río

Miño, pero a súa

capacidade era

pequena, de tres ou

catro persoas cos

seus bultos, e o seu

destino principal era

a pesca do peixe tan

abundante en outros

tempos.

51~

A este propósito lembramos os ditospopulares, cantares e poesías quetiveron como protagonistas os bar-queiros de Rivadavia:

“Barqueiros de Rivadaviavíndeme pasar a min veño de Santa Lialinae vou para San Agustín”.

No ano 1927, Eugenio Montespublicou unha fermosa e inspiradapoesía titulada “O barqueiro deRivadavia” (Nós. Ano IX, 15 nov.1927, nº 47, p. 8).

O tema das barcas é frecuente naheráldica ourensá. Os Cadórnigautilizárona adoito.

As barcas eran construidas porcarpinteiros especializados dasribeiras do río, con materiaisautóctonos resistentes, carballo ecastiñeiro, e cravos e planchas deferro.

As barcas de pasaxe no cursomedio do Miño eran a modo degrandes artesas, con capacidadepara pasear ata catro carros carga-dos cos seus mozos. Os seus extre-mos ían algo levantados para per-mitir un mellor atraque na beira dorío. Os barcos de dornas erantamén caracteríscos desta zona,pero a súa capacidade era peque-na, de tres ou catro persoas cosseus bultos, e o seu destino princi-pal era a pesca do peixe tan abun-dante en outros tempos (salmóns,lampreas, sábalos, anguías, troi-tas), ou o transporte a algún muiño,como se contempla na documenta-ción medieval e moderna.

As súas dimensións son moi varia-das, segundo o lugar en que bar-queanban. As máis grandes eran asde Ourense (6 x 13 varas, en 1578)e Barbantes (4’99 x 9’15 metros en1832), pero había outras de tamañomediano e as pequenas de pesca.

As barcas de pasaxe no

curso medio do Miño

eran a modo de grandes

artesas, con capacidade

para pasar ata catro

carros cargados cos seus

mozos. Os seus extremos

ían algo levantados

para permitir un mellor

atraque na beira do río.

52~

As barcas tiñan unha grandedependencia tocante ós portos,pois estos non sempre eran fixos, xaque ó sufrir algunha alteración outrasformación o leito do río (cheas,estiaxes, sacas de area, obrasdiversas) obrigagan a arranxaroutro porto nun lugar máis idóneo.Por isto non é estrano que haxa bar-cas que no verán tiñan un porto eno inverno, outro.

Os portos tiñan que estar dotadosdunhas condicicións de seguridadepara as manobras de atraque e des-atraque das barcas e dunhas insta-lacións mínimamente válidas paraseu amarre e para a entrada esaída de toda clase de carruaxes,mercadorías, persoas e animais.

Mais estas instalacións no río Miñoeran moi rudimentarias e elementaise perdéronse, practicamente todas.Soamente temos referencias doamarre de ferro para o barco dePenalba, dalgunha rampla escava-

da nalgún rochedal, de penas queformaban embarcadoiros e poucomáis. A barca de Prado en temposulilizaba no areal da beira deritadado río estacas cravadas na areapara amarra-la barca e na marxeesquerda, un penedo esburucado.

A propiedade das barcas depasaxe era un monopolio detentadopolos señores xurisdiccionais, leigose eclesiásticos, ou por algún conce-llo, que as explotaban polo mediode arrendamentos ou foros a bar-queiros máis ou menos profesionais,que soían ser simples labregos, queas utilizaban como complementodos seus ingresos.

No tramo ourensá do río Miño eranpropietarios de barcas, segundo oCatastro de Ensenada, o Mosteiro deRibas de Sil, o Conde de Ribadavia,o Marqués de Malpica, o concellode Ourense, o Mosteiro de Oseira, oMosteiro de Melón, o Conde deFefiñáns e o Mosteiro de Celanova.

A construcción de

camiños de ferro, que

exixirán tender unha

serie de pontes sobre

toda clase de ríos e

que farán máis doadas

e máis rápidas as

comunicacións e a

construcción de encoros

para a obtención de

enerxía eléctrica que

compartimentaron o río

con presas nos Peares,

en Velle, en Castrelo e

en Filguera, déronlle a

puntilla a estas

embarcacións.

53~

As máis importantes e rendibleseran as de Ourense, Ribadavia,Barbantes e Prado.

Os litixios sobre elas eran moi fre-cuentes e moi soados os preitos domosteiro de Celanova con D. Álva-ro de Soutomaior, Conde de Amiñá,pola barca de Filgueira; o domesmo mosteiro con Dna Urraca deMoscoso, pola mesma barac: o domosteiro de Melón con D. Alonsode PPuuggaa DDrroovveess,, señor de Meréns,pola barca de Meréns, e cosCondes de Ribadavia, pola barcade Ribadavia; o do mosteiro deOseira cos Mosquera, pola barcade Prado, etc. As razóns adoitabanser lanzar barcas en lugares quepertenzan a outros propietarios ou,simplemente, cuestionar a propieda-de ó poseedor.

As tavilas de pasaxe, practica-mente, non existían, pois os bar-queiros nonas respectaban e cobra-ban o que querían.

Esto é o que nos dí D. JacintoManuel Mosquera y Sotomaiornunha carta dirixida a Campo-manes, datada en Ribadavia o 27-VI-1767, na que fai un negro retatoda realidade:

“En el río Miño y en otros de estereino hay diferentes barcas queno tienen más arancel que elcapricho de sus dueños por lo queles arriendan como quieren,aumentando este arriendo siem-pre que quieren, de que se siguepor precisión que los arrendata-rios o barqueros aumentan elderecho de barcaje a los pasaje-ros y que el común padezca unnotable perjuicio”.

De tódolos xeitos, os veciños daxurisdicción ou lugar onde habíabarca soían estar exentos do pagode barcaxe.

As barcas máis rendibles a madia-do do século XVIII eran, en pri-

Os portos tiñan que

estar dotados dunhas

condicicións de

seguridade para as

manobras de atraque e

desatraque das barcas

e dunhas instalacións

mínimamente válidas

para seu amarre e

para a entrada e saída

de toda clase de

carruaxes,

mercadorías, persoas e

animais.

54~

meiro lugar, sen contar a deOurense, da que temos poucosdatos, a de Ribadavia, pertencen-te ó mosteiro de Melón, arrenda-da en 11.050 r., seguida da deBarbantes, do Conde deRibadavia e do Colexio deViveiro, en 8.387’5 r., a dePrado, do mosteiro de Oseira, en6.600 r. E a de Filgueira doConde de Amarante, en 6.000 r.

Eran, con moito, as máis producti-vas de toda Galicia, pois a deSarandón, sobre o río Ulla, namesma data, só producía 2.930 r.

Había outros puntos de barcaxe,que producían moito menos polasdificultades e pouca aptitude dosportos ou estar en lugares aparta-dos das comunicacións, coma a deSendelle que utilizou o P. Sarmientonunha das súas viaxes a Galicia, amediados do XVIII, para pasar daprovincia de Tui á de Ourense e daque deixou dito “... desde lo altade Crecente a la barca ay una

cuesta larguísima y mala” e xa naoutra beira do río “... desde labarca se sube una cuesta muypenosa...”

Non era, pois, unha boa propa-ganda deste pasaxe.

Os puntos de pasaxe no tramoourensá do río Miño comezaban nabarca dos Peares, na confluencia corío Sil. Pertencía ó mosteiro deOseira, a lo menos dende 1110,ainda que o mosteiro de Ribas deSil discutiulle o seu dereito, chegan-do o preito á R. Audiencia, que lledeu a razón a Oseira. Finalmentechegaron a un acordo, pois tiñanpendentes outros preitos que erapreciso resolver.

Río abaixo, o mosteiro de Ribas deSil tiña a Barca de Beacán, quexa existía en 921, cando se funda omosteiro, e comunicaba a súa xuris-dicción coa da Peroxa, na beiradereita do río, de señorío do Condede Ribadavia.

O primeiro golpe ás

barcas de pasaxe foron as

Leis desamortizadoras

eclesiásticas que llas

quitaron ós monxes

bieitos (mosteiro de

Celanova) e cistercienses

(mosteiros de Oseira e

Melón) en 1835, pero o

definitivo desarbolamento

deuno a Lei de augas do

3-VIII-1866, que declarou

públicas as augas dos

ríos, e a política de

construcción de estradas

(a Ponte Castrelo e a

Ponte Nova de Ourense,

de comezo do século XX).

55~

Máis abaixo, este Conde posuíaoutros pequenos portos ós que apor-taban pequenas barcas: ACostria, Soalleira e Penalba,este coñecido xa no século X nundocumento de Celanova.

Entre a xurisdiccción da Peroxa e ade Pereiro de Aguiar, corría abarca de Silva, na desembocadurado río Barra, que comunicaba a fre-gresía de S. Eusebio da Peroxa coade Sta. María de Melias. Coñecidaxa no ano 921, pertencía no séculoXVIII ó Conde de Ribadavia e óMarques de Malpica, señores xuris-

diccionais da Peroxa e do Pereirode Aguiar, respectivamente.

A barca de Marnel pasaba dendeS. Miguel de Melias a Sta. Maríade Vilariño. Non moi utilizada, solu-cionoulle a papeleta ó concello deOurense cando non tiña barca poralguha razón e tiña que botar mandesta. En principio, pertenceu ómosteiro de Oseira do que pasou óarcebispo de Santiago D. Rodrigode Luna e logo ós Pimentel. Oseira,no século XV sostivo un encarniza-do preito cos veciños de Melias eRibela pola barca.

Na cidade de Ourense houbodende antigo dous portos e barcas:o Porto Vello e o Porto Auriense. Noprimeiro corría unha barca que enprincipio era do bispo e do cabidocatedralicio. Moi pronto pasarontodas a ser dos propios do Concellode Ourense, non sen longos preitos,pero remataron por ser de sosteñe-mento ruinoso.

O primeiro porto esta preto da ermi-da da Nosa Señora e da desembo-cadura do río Loña e o segundocabe da Ponte Maior e da ermidados Remedios.

O río Miño era camiño

para os barcos e barcas

que o atravesaban,

case sempre,

en sentido trasversal,

pondo en comunicación

ambas beiras.

(Foto Marqués

de Sta. Mª del Villar)

56~

Foron moi utilizadas estas barcasdebido á frecuencia con que seafundía a ponte, que obrigaba asuspender o tránsito por el e a utili-zar as barcas ou os vaos.

Do tamaño desta barca temos pou-cos datos. En 1575, o correxedor,Lcdo. Pedro Vargas de Santo Isidro,contratoulle ó carpinteiro.Bartolomé de Rañestres, un barcode 14 pés de ancho por 31 delongo, en 66 ducados. Cáseque unséculo despois, en 1665, oConcello encárgalle outra barca óscarpinteiros Lázaro Rodríguez, vºda xurisdicción de Ribas de Sil, e aMiguel do Campo, vº da fregresíade Nogueira, na mesma xurisdic-ción, para poder pasar nela catrocarros cargados e que tería 15cuartas casteláns de ancho e 31pés de longo, por 160 ducados.

O porto foi arranxado en diversasocasións. En 1584, o concelloencargoulle ó canteiro Bartoloméde Pazos, vº de Santiago das

Caldas, arranxa-las penas quehabía ás beiras do porto e facerunha calzada dende o río, de 32pés de ancho, por 40 ducados.

O porto de Reza era xa coñecidono século X na documentación domosteiro de Celanova. No SéculoXV foi causa dun rifado preito entreo Concello, que vía moi perxudica-da a renda da súa barca, cabe daponte, e os coutos do bispo(Sobrado, Piñor, Moreiras, Seixalbo,Vilanova, Rante, Cuderio, Canedo,San Cibrao, Bentraces e A Valenzá).Esta barca coñecíase entón comobarca de Lugar ou Lagar Queimado.

No porto de Santa Uxía, antigoPortum Abbatis, ó pé do monte ondeestivo o castro de Louredo, logoromanizado, con varios eremitoriose un castelo doado por Alfonso VIIen 1133 ó bispo D. Martín e óCabido de Ourense, entre os límitesdas parroquias de Piñor e Mugares,debeu haber outra barca. Moderna-mente, coñecemos a barca de

As barcas, como medios

de comunicación,

permitían o transporte

de persoas, gando e

mercadorías diversas.

57~

Freixendo, en termos da fregresíade Mugares, que pasaba ata Untese sobre a que tiña dereitos o mostei-ro de Celanova polo seu prioradode Sta. Comba de Naves.

Máis abaixo corría unha das bar-cas máis importantes de Galicia, abarca de Barbantes que íadende o lugar da Barca, na parro-quia de Santiago de Barbantes,xurisdicción de Maside, ó couto deFeá, na beira esquerda do río, ecomunicaba comarcas vitícolas moiricas no Ribeiro do Miño. É coñeci-da xa no ano 918 por unha doa-ción ós pais de S. Rosendo. Por foropasou, en parte, ós señores da Torrede Puga. En 1489, estaba apode-rado desta barca D. BernardinoSarmiento, Conde de Ribadavia, ena posesión de dúas ramas destacasa se conservou ata o século XIX.

A barca de Prado ou de PedroLópez pertencía ó mosteiro cister-ciense de Oseira, pois ía dende oseu Priorado de Prado, na beira

esquerda do río á fregresía deTrasariz, xurisdicción de Roucos, ouá fregresía de Sanín, xurisdicciónde Ponte Castrelo, na beira dereita.

Dende o século XIII, Oseira foiredondeando este couto, que afo-rou a mediados do século XV a unsfidalgos en condicións moi onero-sas para o mosteiro, o que elogodeu lugar a preitos, sendo recupe-rado en 1601 polo mosteiro.

Polo desembarcadoiro desta barcana outra beira do río sostivo preitoOseira coa Encomenda de Beade,propietaria do areal en que aporta-ban as barcas. Resolveuse, ó fin, en1747 cunha avinza, dado quehabía outros contenciosos antigospola feira de Carballiño, que era deOseira, e o couto de Arcos, que erada Encomenda.

Por esta barca era levado o viño demellor calidade que se bebía nomosteiro, o criado no recuncho daCunqueira.

A barca de Ribadavia ou

de Porto a Corbeira era a

máis importante que

atravesaba o río Miño e

pertencía ó Mosteiro de

Melón por aportar en

ambas beiras do río en

territorio da súa

xurisdicción (coutos de

Francelos e Reza). Na foto

Rubén García Álvarez e

Xesús Mª Ferro Delgado.