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Como entender la Seguridad Vial en nuestro tiempo: la caída de los Paradigmas y los desafíos de futuro.
Este trabajo pretende recorrer algunas vías con vistas a clarificar cómo ha evolucionado la visión de la Seguridad Vial a partir de diferentes modelos o Paradigmas que han marcado la mirada para enfocar el fenómeno a lo largo de la historia contemporánea de la motorización. Sin ser concluyente ni exhaustivo, el trabajo aspira e entregar una rápida ojeada histórica con vistas a advertir la incidencia de la perspectiva sanitaria sobre un problema que se inicia como consecuencia tecnológica.
Lic. Lauro Paulette
Director del Departamento de Capacitación, Formación y
Responsabilidad Social de la Unidad Nacional de Seguridad Vial,
UNASEV. Presidencia de la República Oriental del Uruguay.
2010.
“Nada hay absolutamente inevitable, siempre y cuando haya buena voluntad”.
Herbert Marshall Mcluhan
“Quien tiene la voluntad tiene la fuerza”.
Menandro De Atenas
La evolución del paradigma en Seguridad Vial
La prevención de siniestros de tránsito como tema de estudio, ha tenido diferentes visiones que han actuado como continente para desiguales expresiones de solucionar el problema.
Podríamos decir que detrás de una idea de solución a la siniestralidad vial subyace un enfoque desde donde inscribir tales soluciones. Este enfoque puede resumirse como “paradigma de seguridad vial” en su acepción más amplia, sobreponiéndonos a la noción khuniana del los 70, que contempla el “consenso científico” como necesario para definir un
paradigma y deja de lado, a nuestro entender, otros consensos de la sociedad que no obedecen a las ciencias exactas e influyen decididamente en como se observa el mundo de la seguridad vial, como ocurre por ejemplo, con la cultura de cada comunidad.
Hablamos entonces de un modelo de referencia que sirve como herramienta instrumental e influyente. Entre los elementos que componen estos modelos se conjugan factores como la tecnología, la cultura, la economía entre otros, unidades mediante las cuales el campo de la seguridad vial es influido directamente.
En una rápida y para nada exhaustiva visión histórica del problema, podemos inferir que hemos trascendido de la visión mecanicista del inconveniente a la visión multifactorial del mismo, entre medio, se han mezclado influencias de otras paradigmas, devenidos de las ciencias sociales, las ciencias lógicas, las biológicas, etc.
Históricamente podríamos arriesgarnos a identificar tres paradigmas o formas amplias para observar y analizar la Seguridad Vial de una sociedad. Estas formas se relacionan a como se ha posicionado históricamente la humanidad con relación a la llegada del objeto automóvil a nuestras vidas y el despertar paulatino de una conjunción con nuestra forma de existencia que trajo consigo múltiples problemas.
De acuerdo a nuestra visión, podemos distinguir:
a. Paradigma Progresista
b. Paradigma del Control
c. Paradigma de la Prevención
Desde el principio del siglo XX, la motorización mundial fue dando lugar a visiones diversas sobre el problema de la siniestralidad vial y la seguridad en las vías de tránsito. El derrotero es extenso, pero proponemos estos mojones trascendentes para explicar el actual estado de cosas.
El Paradigma “Progresista”
La motorización nace como una promesa de liberar al hombre del yugo de sus pies. Es la “felicidad total” de trascender a su miserable condición de ser bípedo que se desplaza a no más de 3 kilómetros por hora.
A la promesa de desaparición de las fronteras espaciales para moverse y desplazarse, el paso de los años nos fue opacando el cristal de la felicidad cambiándolo en un asunto donde la felicidad social aparece como algo difuso y por el contrario, las consecuencias de dicha “felicidad” tienen una traducción de lo contrario a través de muertes, discapacidad y contaminación.
El automóvil rápidamente se impuso como la vedette social y objeto de deseo en forma rápida a principios del siglo XX. De ser un artículo de lujo para poderosos, gracias a la revolución industrial se puso al alcance de la mano para el ciudadano común y corriente. Según Rae, “entre 1900 y 1910 la producción de vehículos de motor en los Estados Unidos subió de 4000 a
187000, y los registros aumentaron de 8000 a 469000”.1
A la maravilla de la seducción producida por la máquina, los Estados se encargaron rápidamente de propinar el mejor escenario para su desarrollo, las vías de tránsito.
Máquina e infraestructura nacen fuertemente unidas a un modelo donde el progreso tecnológico aparece como una promesa de bienestar en aras de la comunicación de puntos lejanos abatiendo barreras del tiempo, escenario donde el tren y los vehículos de tracción a sangre conservaban los record de rapidez. Las tres primeras décadas del siglo XX constituyen un imparable empuje de la motorización y la multiplicación de vías que contuvieran tal fenómeno. “En los veinte años que siguieron a la segunda guerra mundial, la característica mas notable del mundo automovilístico norteamericano fue un gran adelanto en el diseño y
construcción de carreteras, más bien que la evolución de los vehículos mismos”.2
Pero no todo es progreso como parecía al principio. Lentamente la motorización comenzó a mostrar su rostro oculto. A pesar que la siniestralidad comenzaba claramente a ser medida, el positivismo tecnológico se empeñaba en mostrarla como “no culpable” del problema. Al analizar estadísticas de siniestralidad, Rae afirmaba que “esas cifras significan que hasta donde puede lograrse con la ingeniería de automóviles y de carreteras, se ha disminuido al mínimo la posibilidad de accidentes imputables a otras causas que no sean errores humanos, y
que también ha disminuido la probabilidad de muerte o de daños en caso de accidentes” 3 y
“… aunque parecería concebible y tal vez recomendable una disminución del tráfico en las
carreteras, su eliminación es absolutamente impracticable”.4
En aquellos tiempos la incipiente promesa de la que más tarde sería denominada “Ingeniería de Tránsito” trató de comprender el mejor funcionamiento de éste para evitar conflictos. Nuevas teorías nacieron para comprender la circulación vehicular desde los modelos
matemáticos, 5 y la denominada “Traffic Flow Theory” o “Teoría del Flujo de Tráfico” 6 es un excelente ejemplo de esto. Acuñada como hija pródiga de los marcos cibernéticos y el estudio fenomenológico equiparando a sistemas de acotación simplista, trató de entender el desarrollo del tránsito y sus conflictos como “un problema de circulación de partes y flujos”. En este sentido, decenas de trabajos matemáticos se acumularon en torno al aporte de soluciones a conflictos y son al día de hoy, referentes imprescindibles de la Ingeniería de Tránsito moderna.
Podemos concluir que la promesa de progreso Post Revolución Industrial tenía, lentamente, su campo de experimentación para decir que el sueño se había transformado en promesa de fatalidad, no solo para los sectores más vulnerables, sino también los más jóvenes y productivos a la sociedad. Pero aun no eran suficientes los ejemplos, en contraposición al bienestar de un mundo que despertaba a la caída de barreras de espacio en solo cuatro ruedas.
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Más allá que Weston enumera en la década del 70 la lista de faltas más comunes ejecutadas por los conductores (“1‐desobediencia a las señales, 2‐desatención al orden de conservar la derecha, 3‐viraje indebido.‐ desobediencia a los rótulos, 5‐no dar señal antes de detenerse o
virar, 6‐no dar derecho de vía y 7‐exceso de velocidad” 8) reafirma en el control y la fiscalización las clave de prevención y elude, llamativamente, inclinar su ojo a otros factores que trataran de explicar las acciones humanas. Creemos que esto no era adrede, por el contrario, era parte de un proceso de maduración donde la sociedad daba respuestas concretas a problemas concretos y en carencia de la actual capacidad de obtener información comparada de otros países que permitan ver la incidencia del problema por encima de rasgos de sociedades, las medidas se aplicaban puntualmente y salvaguardando el sistema económico y su crecimiento, quizás más importante que la propia vida humana en si.
En apariencia, se consideraba que controlar individualmente a quien conducía la maquina (binomio hombre – máquina) era la clave para alcanzar la eficiencia del tránsito en términos de seguridad.
No obstante, pronto surgieron nuevas dudas a la ineficacia del control social como inyección de seguridad en el tránsito. Algunas preguntas que sedujeron a los estudiosos fueron ¿Por qué las personas no respetan reglas aunque estén vigiladas?, ¿Qué las motiva a no hacerlo?, ¿Cómo podría predecirse el comportamiento de estas personas?
Una y otra vez el foco fue el conductor fundamentalmente. Poco o nada se dedicó al problema del peatón (que podría ser el mismo conductor pero en otro rol).
Como consecuencia de la Revolución Industrial, las dos Guerras Mundiales y el desarrollo industrial contemporáneo a través de la exploración en la selección de perfiles para la ejecución de tareas específicas, una disciplina de las ciencias sociales tuvo importancia en el control humano aplicado al tránsito: fue la sicología aplicada al estudio de los conductores.
Descartando la psicología terapéutica, la psicología aplicada al tránsito trató de desarrollar modelos en el campo cuantitativo con la creación de estándares de medición para la aptitud psicotécnica del individuo que pretendía ingresar al mundo del tránsito como conductor. “El hombre al volante actúa como un dispositivo de control cibernético: recibe y procesa unas informaciones que evalúa, realiza previsiones y, en función de ello, adopta unas decisiones que se plasman en acciones, controla sus efectos a través de la recepción y procesamiento de nuevas informaciones, y todo ello en función de un programa o plan con unos objetivos
claros”. 9
El campo cualitativo fue poco estimado, despertando tímidamente en las últimas décadas y gracias al aporte de otras ciencias sociales que se mezclan con la riqueza de la Psicología Social. En definitiva, el gran problema que la Psicología cuantitativa del Tránsito enfrentó, era
responder a la siguiente cuestión: ¿porque lo que se mide en un laboratorio no se condice con lo que el ser humano hace en la realidad?
La sombría interrogante ha hecho tambalear el modo de comprender el fenómeno desde el aislacionista punto de vista del binomio hombre‐máquina como unidad o conjunto de unidades, mas allá de la visión sico‐afectiva del conductor de vehículos como campo exploratorio de la moderna Sicología del Tránsito.
No obstante, los aportes de la Sicología aplicada al análisis de los conductores es una herramienta que se utiliza de manera importante hasta nuestros días, fundamentalmente en la certificación de la aptitud sicofísica de los conductores aspirantes y ha entregada una ayuda substancial en este aspecto.
El Paradigma de la “Prevención”
Paulatinamente, la historia iba demostrando que la visión del fenómeno del tránsito desde un solo punto de vista no entregaba soluciones eficaces para la mitigación de la siniestralidad vial. Ni las mejores calles, los semáforos inteligentes, los coches más modernos ni las pesquisas mas exhaustivas de un futuro conductor, logran mitigar las consecuencias de la siniestralidad vial en términos generales.
Este aparente fracaso no significa que los componentes disciplinares que han alimentado los paradigmas anteriores no tengan, aún en la actualidad, importancia en la disminución del flagelo. Nadie duda que es necesario un chequeo de conductores adecuado, vías de transito en condiciones y vehículos que respondan a estándares de seguridad adecuados. El problema es que no fue hasta hace unas décadas que se entendió el porqué del fracaso a través de una revisión al aislacionismo.
Entre medio, el creciente problema de la siniestralidad vial empobrecía cada vez más a los países sometiéndolos a pérdidas de vidas humanas y dejando poblaciones con una calidad de vida disminuida fruto de las discapacidades derivadas de los siniestros de tránsito.
Una revisión general y panorámica exigía necesariamente analizar mecanismos que contuvieran el problema a nivel poblacional y en este sentido, la experiencias de quienes ejercen la salud de las comunidades prontamente distinguieron nuevos enfoques al problema, fundamentalmente tratando de impactar en los daños ocasionados más que preguntándose como se generaban los siniestros en si, problema que centraba la atención hasta el momento. “El comportamiento humano es incierto en un entorno de tránsito complejo, por lo que no es
realista esperar que puedan prevenirse todos los choques.“10
Este aparente “descanso intelectual” sobre el sujeto permitió indagar sobre la comunidad y comprender el problema como una enfermedad.
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Su herramienta de análisis fundamental es la denominada “tríada ecológica de la enfermedad” (se la conoce de forma común como “el triángulo epidemiológico”). Constituye el principal elemento para desarrollar el análisis de una enfermedad cualquiera y poder aislar
primariamente su estructura de actuación. 11
Hacia 1949 la problemática de la prevención asociada al rol laboral de los humanos permitió a Jhon Gordon plantear seminales trabajos con relación al problema de la seguridad laboral y las lesiones, pero no sería hasta unos años mas tarde con los aportes de Haddon, que se produciría un verdadero planteo sistemático con los conceptos aplicables al fenómeno de la siniestralidad vial y en general a la denominada “Enfermedad Traumática” concepto que la incluye. La Enfermedad Traumática engloba a todas aquellas causa generadoras de lesiones y muertes accidentales violentas, agrupando a otras patologías sociales que van desde los
accidentes domésticos, las lesiones por delitos, envenenamientos, entre otras.12
Apliquemos los conceptos: si decidimos colocar en el centro del triangulo la siniestralidad vial, podemos comenzar a llenar los espacios a los lados. La motorización es el gran agente que permite el problema, de no existir vehículo alguno no habría siniestralidad. El ser humano es quien recibe la enfermedad como tal y posibilita que la misma contamine a los demás seres humanos ya que de no existir personas no habría siniestralidad vial. Y por último, los seres humanos vivimos en un medio ambiente dado, que permite la trasmisión de la enfermedad, este medio ambiente es el tránsito. Si eliminásemos el medio ambiente no ocurrirían siniestros. En el océano no se generan choques de automóviles a razón que el medio ambiente no es apto para la motorización terrestre como la que tratamos en el tema siniestralidad vial, pero resulta ser el medio para analizar las colisiones entre buques si nos preocupara analizar la siniestralidad marítima.
En 1963 Norman afirmaba que: “la estudiar las enfermedades infecciosas epidémicas suele tenerse en cuenta tres factores: el huésped, el agente y el medio. También en el estudio de los accidentes de tráfico hay que tener en cuenta tres factores análogos: el usuario de la calle o carretera, el vehículo y la vía pública. Los estudios epidemiológicos tratan estos tres factores”. 13
Desde el preciso momento que se descentró el análisis del tema en la relación estricta ser humano con la máquina, y se agregaron a la discusión otras variables más generales y no tenidas en cuenta hasta el momento, la visión de la siniestralidad vial perdió propiedad exclusiva de una o algunas disciplinas y pasó a ser pasible de observación social en extenso; más específicamente y en términos de epidemiología, de estudio poblacional.
Sin lugar a dudas, los avances de este enfoque tienen como personaje clave la figura del Dr. William Haddon Jr. quien ocupaba en ese momento el cargo de director del National Highway Safety Bureau, Federal Highway Administration, en Washington, Estados Unidos. Es así que en octubre de 1967 aportaría nuevas claves para ordenar lo existente hasta el momento, al presentar en Miami el paper “The changing approach to the epidemiology. Prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively based”. El aporte de Haddon permitió sistematizar trabajos anteriores a su estudio y vertientes de otras aplicaciones, como los aportes de la primera mitad del siglo XX realizados
por el ya mencionado John Gordon. Introdujo el concepto “energía” y su paralelaje en el triángulo ecológico. “La aplicación de la epidemiología al estudio de las lesiones en el lugar de trabajo se ha debido en gran medida al talento de dos precursores de la investigación de las lesiones: James J. Gibson (1961) y posteriormente Haddon (Haddon, Suchman y Klein 1964). Haddon postuló que las diversas formas de energía (mecánica, térmica, química y eléctrica) eran los “agentes” causantes de las lesiones, al igual que los microorganismos productores de
enfermedades contagiosas.”14
Haddon propuso una explicación a la errónea concepción del hombre y máquina interactuando en el tránsito y la fatal ocurrencia del siniestro por causas difíciles de comprobar mediante lo que denominó “fases”. Incluyó una perspectiva ampliada, es decir, eludiendo el problema como algo micro y controlable, hacia algo extenso y de índole multifactorial, lo que se ha denominado “el enfoque sistémico”. “Por lo habitual, los análisis de riesgo han estudiado en forma separada al usuario de la vía pública, el vehículo y el entorno vial. Es más, los investigadores y los profesionales tienden a considerar un solo factor, o unos pocos, cuando en realidad deberían analizar múltiples factores. Enriquecido por las apreciaciones de Haddon, el enfoque sistémico (que toma en cuenta las interacciones entre los distintos componentes) procura identificar y remediar las principales fuentes de error o deficiencias del trazado vial que contribuyen a las colisiones causantes de muertes o lesiones graves, así como a mitigar la gravedad y las consecuencias de los traumatismos. La particularidad de este enfoque es que no solo toma en cuenta los factores básicos sino también el papel que desempeñan los distintos organismos y actores en materia de prevención. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema multidimensional que requiere un enfoque integral de los factores determinantes, las
consecuencias y las soluciones.”15
Resumió la utilidad de la epidemiología a situaciones accidentales concretas, donde la carencia de información, el atraso tecnológico, la mala comunicación, los defectos de diseño, entre otros, pueden ser esbozados en su rol a la hora de visualizar las causas de los accidentes. Originó de esta forma, una herramienta conceptual que permite metodologizar los intervinientes para aislar un fenómeno. Compuesta por una grilla de 9 celdas denominada “The Haddon Matrix”, este diagrama permitió analizar el siniestro de tránsito y estudiar las medidas que fallaron, las que faltaron y que detonaron el acontecimiento, al diseccionar el incidente en su antecedente o fase previa (pre crash), en el presente del hecho (crash) y en el consecuente del mismo (post crash). Esta disección en fases unida a la visión epidemiológica (ser humano, vehículo y equipo, mas entorno) permite ver las áreas donde actuar para evitar la ocurrencia del siniestro y por ende disminuir sus daños a la sociedad.
La matriz logra incluir aspectos de todas las disciplinas y ciencias que tienen que ver en alguna medida con el tránsito y delimita roles así como ejes de acción a ser coordinados para obtener eficacia en todo el dispositivo.
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La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas, pero que están vinculadas por tener en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial. De esta forma, no existe exclusividad de enfoque para el problema y los actores que pueden contener el fenómeno son varios.
4) La clave del resultado es la coordinación de los esfuerzos y por esto OMS y OPS hacen hincapié en la creación de organismos reguladores centrales, como en el caso de Uruguay se ha creado la Unidad Nacional de Seguridad Vial UNASEV, implementada a través de la ley 18113 en el año 2007, y en el caso de Argentina la Agencia Nacional de Seguridad Vial, solo por citar algunos ejemplos de América Latina.
CITAS
1 Rae, Jhon. “El automóvil norteamericano”. Limusa. México. 1968.
2 Ibid.
3 Ibid
4 Ibid.
5 La “Teoría de las probabilidades” aplicada a la descripción del tránsito en los caminos (Adams 1936), estudios pioneros conducidos por Bruce D. Greenshields en la oficina de Yale de Tránsito Carretero (EUA); los “Modelos que relacionaron el volumen y la velocidad” (Greenshields 1935) y la “Investigación del funcionamiento del tránsito en las intersecciones” (Greenshields 1947) son algunos ejemplos.
6 Gartner, N., Messer, Carroll, Rathi, Ajay K. “Actualización del “reporte especial 165 de Transportation Research Board (TRB) "Traffic Flow Theory," publicado en 1975. Department of Energy's Oak Ridge National Laboratory (ORNL). Committee on Theory of Traffic Flow (A3A11), the Federal Highway Administration (FHWA . ORNL. TRB's Committee A3A11.EEUU.1992
7 Weston P. “Dirección y control del tránsito”. México. 1972.
8 Ibid
9 Soler u Tortosa. “Sicología y seguridad vial: autores, temas y fuentes”. Revista Papeles del Sicologo. Setiembre de 1985
10 Organización Mundial de a Salud y Banco Mundial. “Resumen del Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito”. Ginebra. 2004.
11 Aplicado al Paludismo, podemos definir que el agente causal es el protozoo denominado plasmodium, el cual se hospeda en el mosquito Anopheles y es inyectado a los seres humanos cuando el mosquito pica. Este mosquito vive en climas calurosos. Resulta evidente que no alcanza con estar presente el agente plasmodium para explicar la enfermedad. Deben darse condiciones medioambientales y de hospedaje del protozoo para explicar como el plasmodium llega a los humanos.
De esta forma, aunque existiera plasmodium en las montañas no habría Paludismo, porque el huésped no está presente para accionar el agente, dado que el medio ambiente no lo permite (como dijimos, el mosquito Anopheles vive en climas tropicales, no soporta el frío). Cuando alguno de los lados del triángulo desaparece o no puede constituirse, la enfermedad no se propaga.
12 Barrios, G. “La enfermedad traumática en el Uruguay: aspectos epidemiológicos”. Rev Med Uruguay. Volumen 11, pags. 185 – 207. Diciembre de1995.
13 Norman, L. G. “Los accidentes de tráfico: epidemiología y prevención”. Cuadernos de Salud. OMS. Ginebra. 1963.
14 Linn, H. y Amándola, A. “investigación de la seguridad en El trabajo: panorama general Panorama general”. Programas de Seguridad. Accidentes y Gestión de la Seguridad. INSHT Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. España.
15 Ibid
16 Organización Panamericana de la Salud, Indian Institute of Technology Delhi, Alma‐Ata. “Manual de Capacitación. Prevención de lesiones causadas por el tránsito”. Washington. 2008.
17 Esta visión es de gran aplicación en terrenos poco explorados de la siniestralidad vial como ocurre en las Ciencias de la Comunicación. Por ejemplo, a través del tratamiento de estos hechos en los Medios de Comunicación donde la inmediatez de la noticia signada por el morbo es el recurso fundamental al presentar el tema en la pantalla. A través de los conceptos de Haddon nos percatamos que este enfoque fatalista es totalmente inoperante a la prevención. La explicación radica en que no se trata lo que lleva al hecho (el pre crash) ni lo que éste deja como residuo (el post crash), impidiendo la reconstrucción de la problemática.
