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por Jorge M. Radovich
WEBINAR RAMA ARGENTINA IIDM/BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO
¿LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE PUERTOS Y TERMINALES EN LA ARGENTINA?
CV REDUCIDO de Jorge M. Radovich
Medalla de Oro de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de
la Universidad de Buenos Aires, 1978
Socio Director del Estudio Radovich & Asociados, de Buenos
Aires, Argentina.
Ex Consejero Ejecutivo del Comité Marítimo Internacional.
Chair del International Working Group del CMI on Offshore
Activities
Miembro del Comité Ejecutivo de la Asociación Argentina de
Derecho Marítimo.
CV REDUCIDO de Jorge M. Radovich
Presidente del Comité de Redacción de la Revista de Estudios
Marítimos.
Vicepresidente Segundo de la Rama Argentina del IIDM.
Ex Profesor Adjunto en la Cátedra del Dr. Ray en la U.B.A. y por
30 años Titular de Derecho de la Navegación, Aeronáutico y
Espacial en la Universidad del Museo Social Argentino.
Autor de más de setenta artículos en el área del Derecho de la
Navegación.
CV REDUCIDO de Jorge M. Radovich
Autor del libro “Curso de Seguros en el Comercio Exterior”,
Buenos Aires, Ed. Astrea, 1999, 768 págs.
Libro “Problemas Actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”,
en el cual el Dr. Radovich actuó como Director y escribió cuatro de
sus doce capítulos, Buenos Aires, Editorial Quorum, 2004, 307
págs.
Director del libro en homenaje a Arturo Ravina “Estudios
Jurídicos sobre Responsabilidad y Seguridad Marítima, Registro de
Buques, Sociedades de Clasificación y Riesgos de la Navegación
por Agua”, Buenos Aires, Ed. Ad-Hoc, 2006.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN
LEY LA NAVEGACION
Una de las características salientes del Derecho de la
Navegación comparado con el derecho común es el de las
diversas limitaciones de responsabilidad que contempla.
El Art. 175 y ss. de la misma regulan la limitación de
responsabilidad general del Armador, que opera ante siniestros
catastróficos e implica para el mismo el abandono a los
acreedores o el depósito del valor del buque y otros en un
proceso de tipo concursal.
ART. 175 LEY DE LA NAVEGACION
El armador puede limitar su responsabilidad, salvo
que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor
que tenga el buque al final del viaje en que tales
hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje
y el de los créditos a su favor que hayan nacido
durante el mismo.
OTRAS LIMITACIONES EN LA LEY DE LA NAVEGACION
Como el estudio de esta limitación general insumiría todo el tiempo que
me ha sido asignado, he dejado a v/disposición un PPT en el que se la
analiza detenidamente, para quienes estén interesados.
Además de esta limitación para hechos catastróficos, la Ley de la
Navegación contempla otras limitaciones para contratos o situaciones de
hecho específicas, a saber:
Respecto de los buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o
inactivos y objetos peligrosos en las aguas, que pueden ser extraídos,
removidos o desguazados en ciertos supuestos, Art. 17 y ss. de la L.N.
Limitación por abandono contemplado en los Arts. 19, 20 y ccdtes.
LIMITACIONES CONTRACTUALES
EN LA LEY DE LA NAVEGACION
Limitación de responsabilidad del transportador de pasajeros, Art. 331
muerte o lesiones, y por daño o pérdida de equipaje Art. 337 de la L.N.
Limitación de responsabilidad del transportador de carga, Art. 278 y ss. de
la L.N. Esta es la que nos interesa hoy.
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las
pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del
límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o
pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en
bultos o piezas, por cada unidad de flete.
LIMITACIÓN EN EL TRANSPORTE DE COSAS
Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del
embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya
insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta
declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción
respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede
producir el transportador.
Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al
establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no
sea inferior al fijado precedentemente.
LIMITACIÓN EN EL TRANSPORTE DE COSAS
El transportador no podrá prevalerse de la limitación de
responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una
omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para
acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el
conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es
considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este
artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto
similar como un bulto o unidad.
LIMITACIÓN EN EL TRANSPORTE DE COSAS
Polémica jurisprudencial sobre el significad de “enumerar” los
bultos en el Conocimiento de Embarque.
Diversos criterios.
Fallo Plenario de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil
y Comercial Federal de la Capital Federal in re “LA CONFIANZA
CIA. ARG. DE SEGUROS c/ Buque “SALVADOR” y OTRO
s/COBRO” (22/09/89).
SEGMENTACIÓN EN EL TRANSPORTE DE COSAS
La Ley de la Navegación fue promulgada en 1973, regula el
transporte por agua de bultos o graneles desde la carga hasta la
descarga.
No regula el transporte en contenedores y tiene un solo artículo
–además del 278- que se refiere a ellos –el 269- “Se aplican al
transporte de cajas de carga -"containers"- las normas convencionales,
las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables,
teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo.”
Segmentación del contrato de transporte y criterio moderno.
CUANTIFICACIÓN DE LA LIMITACIÓN
La Ley 1130 contempla el “peso de oro” y el “argentino oro”,
que equivale a cinco “pesos de oro”.
Un peso argentino oro es la quinta parte del valor de un
argentino oro.
La cotización del Argentino Oro para el 3º trimestre de 2020 es
de pesos 29.098,57 % 5 = 1$aoro $5.819,71
400 $AO = $2.327,886
Unos USD 31,000 por bulto, que es un valor muy alto si se lo
compara con otras limitaciones vigentes a nivel internacional.
DISTRIBUCION DE RIESGOS
El prestigioso doctrinario colombiano José Vicente Guzmán ha
señalado que “Los sistemas de responsabilidad civil por daños,
pérdida o retraso en la entrega de las mercancías en el
transporte internacional, por todos los modos de
transporte, obedecen a una política de distribución de los riesgos
asociados al transporte entre las partes económicamente
interesadas en la transacción, como son el transportador, el
cargador o remitente de las mercancías, y los aseguradores, tanto
de las mercancías, como de la responsabilidad civil del
transportador.”
FUNCIÓN DE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
La existencia de un límite indemnizatorio a la
responsabilidad del transportador permite que ante un
siniestro (daño, pérdida o retraso de las mercancías), cada
una de las partes interesadas económicamente en su buena
conservación retengan una parte proporcional del riesgo de su
daño o pérdida. Estas partes interesadas son el usuario del
servicio (cargador o destinatario), el transportista, las
terminales y puertos y el asegurador de las mercancías.
CERTIDUMBRE Y EQUILIBRIO
De este modo, el transportista sabe de antemano qué suma
tendrá que pagar como indemnización cuando daña o pierde las
mercancías; el asegurador sabe qué valor debe pagar al cargador
o destinatario asegurado y qué valor podrá recuperar del
transportista (el límite indemnizatorio) mediante la acción de
subrogación (recobro o recupero). Y, finalmente, el cargador o
destinatario de las mercancías también deberá asumir parte del
riesgo, mediante el pago del deducible del seguro. ¿Y los puertos
y Terminales?
INCENTIVO DE LA DILIGENCIA
Al permanecer en cada una de dichas partes interesadas una
parte proporcional de los riesgos del transporte, cada una de ellas
se ocupará de cumplir con mayor diligencia las obligaciones que
les corresponden para evitar su ocurrencia. El cargador se
ocupará de embalar adecuadamente las mercancías y de
entregar información suficiente y veraz al transportador; este, a
su vez, procurará cumplir con diligencia su obligación de
custodiar las mercancías durante el transporte.
LAS ASEGURADORAS
El asegurador de carga implementará un adecuado sistema de
administración de riesgos con su asegurado (el usuario del
servicio), que lo motive a seleccionar transportistas serios,
diligentes y solventes, que cuenten también, preferiblemente,
con una adecuada cobertura de seguro que ampare su
responsabilidad.
Y sabe que su eventual recupero también será limitado.
¿Y LOS PUERTOS Y TERMINALES?
Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia
en los puertos son de especial importancia para el correcto
desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es
una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía
durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza
adecuadamente y por profesionales acreditados. Lo mismo
ocurre al arribo al puerto de destino.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DE PUERTOS Y TERMINALES
No vemos motivo jurídico alguno para que los puertos y
terminales no puedan limitar su responsabilidad como
pueden hacerlo los demás integrantes de la cadena de
transporte.
Las llamadas “Reglas de Rotterdam” –convenio
internacional aún no vigente- introducen conceptos muy
interesantes como la regulación del transporte “puerta a
puerta”, la documentación electrónica y la limitación de
responsabilidad de los Puertos y Terminales.
La limitación es de 875 DEGs por bulto u otra unidad de
carga, o a 3 unidades de cuenta por kilogramo de peso
bruto de las mercancías que sean objeto de reclamación o
litigio, si esta última cantidad es mayor.
EL TEMA EN LA NUEVA LEY ESPAÑOLA
Salvo en caso de dolo o dolo eventual, el operador
portuario tendrá derecho a limitar su responsabilidad hasta
la suma de dos derechos especiales de giro por kilogramo
de peso bruto de mercancía averiada o perdida o hasta un
importe equivalente a dos veces y medio el importe del
precio acordado en el contrato de manipulación portuaria
en relación con las mercancías retrasadas (sin que exceda
del precio total acordado para toda la expedición).
MONTOS DE LIMITACION
Los montos de limitación han sido fijados en derechos especialesde giro, que cotizan a 1.45 USD, de modo que la limitación en lasReglas de Rotterdam sería de USD 1,269 por bulto o de USD 4.35por kilogramo, la que fuera mayor.
Asimismo, en las Reglas de Hamburgo de 1978 el límite era unpoco menor, 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad decarga transportada, o de 2,5 unidades de cuenta por kilogramo depeso bruto de la mercadería perdida, dañada o retrasada, si estacantidad es mayor.
En la nueva y más reciente Ley Española la limitación deresponsabilidad es de dos derechos especiales de giro porkilogramo de peso bruto de mercancía averiada o perdida,equivalente a USD 2,9.
LA LIMITACIÓN DEBE SER RAZONABLE
Para que el sistema de distribución de riesgos en eltransporte funcione, la limitación debe ser razonable.
Como la capacidad de carga útil promedio de uncontainer es de unos 25.000 kilogramos, tendríamosUSD 108,750 (RR) y USD 72.500 por container, en lanueva Ley Española.
La de la Ley de la Navegación Argentina es muy altacuando en el Conocimiento se enumeran los bultos.
Si el contenedor cargara 100 bultos la limitaciónsuperaría los USD 3,000,000, lo que es muy elevado.
Los Puertos y Terminales debieran contemplarse en un
sistema de limitación de responsabilidad que abarque el
sistema de transporte puerta a puerta.
¿Y los agentes transitarios o freight forwarders?
Los montos de limitación debieran reducirse y
simplificarse en un sistema similar al de la Ley de
Navegación Marítima de España.
CONCLUSIONES
¿LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE PUERTOS Y TERMINALES EN LA ARGENTINA?
muchas gracias
