Reducción del uso de vehículos a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico

8/14/2019 Reduccin del uso de vehculos a motor, incompatible con el crecimiento urbanstico

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LA REDUCCIN DEL USO DE LOS VEHCULOS A MOTOR,INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANSTICO:

1. REA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA ELUSO DEL COCHE

1.1 Una bici ms, un coche ms1.2 Transporte pblico1.3 Peatonalizacin1.4 Pacificacin del trfico1.5 Conclusin

2. BICIESCUELA GRANADA, CICLISTAS POR EL RESPETO2.1 Ciclista por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano.2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFA

1. REA METROPOLITANA: DEPENDENCIA ESTRUCTURAL HACIA ELUSO DEL COCHE.

1.1 Una bici ms, un coche ms:

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmenteusado por aquellos que aman su coche y que difcilmente sern convencidos a nousarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario endesplazamientos entre puntos del rea metropolitana y entre sta y la capital oviceversa. Estos ltimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes delcoche. (1, 2, 3, 4 y 5)

La metropolizacin del territorio, creciente en los ltimos aos con la expansinurbanstica y las autovas y carreteras asociadas, ha generado un entorno que dependeestructuralmente del uso del coche. Dinmica metropolitana que engullir, en breve, losterritorios del este con el cierre de la primera circunvalacin, aumentando ms, si cabe,los problemas.

El problema del trfico ha sido construido por la ordenacin del territorio impuesta poraquellos que dicen querer solucionarlo. Una poblacin que no aumenta se come msterritorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacan elcentro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo demasas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de talmodo que la vivienda coge lejos de todo, y as imponen el uso del coche. El problemadel trfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos quems se benefician de los problemas y las soluciones. (6)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad demovimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del

coche. El lmite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias mediasrecorridas. (7)


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Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el nmero de ciclistas, pero esto nosignifica reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con lasdistancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte pblicourbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansin urbanstica y las autovas ycarreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automviles, objetosimprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construccin y laespeculacin de viviendas y suelos que, junto a las administraciones pblicas ordenanel territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando losespacios (centros comerciales, polgonos industriales, complejos temticos, ciudadesdormitorio, centros de ocio, centros administrativos) obligando, induciendo yhaciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente ms kilmetros deforma motorizada (individual o colectiva, pblica o privada). sta es la poltica del

poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la

democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuohabitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador degrandes beneficios. (8, 9 y 10)

1.2 Transporte pblico:

As como la bicicleta, el transporte pblico no significa una traba, un freno, alcrecimiento urbanstico. Sino, ms bien, es un complemento imprescindible y necesario

para que el crecimiento urbanstico pueda funcionar. El transporte pblico no reduce eluso del coche, ya que se trata de una va ms, complementaria a las autovas, por donde

puede seguir expandindose la ciudad.

Llegados a ciertos niveles de crecimiento urbanstico, no es posible que Granada de unasolucin exclusivamente automovilstica a los masivos desplazamientos necesarios queel capital impone. Una vez que las autovas y carreteras han llegado a un grado desaturacin tal y ante una poblacin que mayoritariamente no dispone de coche,necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia y al colapso deltrfico que tanto les preocupa y que tanto les beneficia (9 y 11). El transporte pblico esuna forma ms, complementaria al resto, de cubrir la necesidad de desplazamientocreada por las administraciones con la planificacin urbanstica. Haciendo funcionar lainhabitable rea metropolitana, cubriendo los accesos de los consumidores/trabajadores

entre las zonas dormitorio, de consumo y de trabajo.Las administraciones, en su poltica de impulso al movimiento de personas, apoyantodas las formas de transporte, porque el volumen de personas en movimiento requieredel concurso de todos los medios de transporte (9). Abren ejes de transporte que

permiten el acceso a los lugares que al capital le interesa (espacios urbanos encrecimiento o en proceso de renovacin urbana, revalorizando suelos, centroscomerciales, complejos temticos y tursticos, centros industriales y administrativos,etc.). As, al mismo tiempo que abren nuevas autovas, tambin hacen nuevas lneas demetro, tranva, etc.


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En las reas metropolitanas donde funcionan eficientemente grandes redes de metro,tranva y buses, tambin tienen grandes redes de autovas infestadas de coches. Elcrecimiento urbanstico genera distancias, movimiento, coches y grandes beneficios.

1.3 Peatonalizacin:

Otra de las habituales medidas de las que se habla es la peatonalizacin del centro. Elrea metropolitana ha generado masivas necesidades de desplazamiento en coche haciael centro, previa expulsin de sus tradicionales vecinos. Llegado a cierto nivel decrecimiento, el centro de Granada no puede dar una respuesta automovilstica a estasnecesidades.

En el centro de Granada la peatonalizacin de las calles es un hecho consumado yentregado a las dinmicas de las grandes marcas y el consumo, del turismo de masas yde la revalorizacin de inmuebles. Todo ello, en paralelo a la construccin de grandesaparcamientos subterrneos (11).

La peatonalizacin del centro no disminuye las necesidades de acceso cotidiano alcentro de la ciudad y tampoco frena el crecimiento urbanstico, es decir, no disminuyela dependencia hacia el uso del coche. Adems, requiere de aparcamientos subterrneosy vas de trfico fluido para acceder a l.

Por otra parte, es posible conseguir zonas peatonales en barrios residenciales, pero lasgrandes arterias del trfico, imprescindibles para el funcionamiento del reametropolitana, donde los efectos del trfico son ms dainos, son innegociables.

1.4 Pacificacin del trfico:

La pacificacin del trfico trata de introducir en la red viaria caractersticas de diseo, uotros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores ms conscientes de lasituacin de riesgo en la que se encuentran, invitndoles a reducir la velocidad.Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones fsicas del viario que fuerzandirectamente una reduccin de velocidad. Se trata de ordenar el trfico de tal modo queimpida, de forma fsica, que los vehculos motorizados puedan alcanzar velocidades,que en impactos inevitables, el cuerpo humano no pueda soportar, sin resultado demuerte ni de incapacidad permanente. (7)

Esta una medida minimiza los efectos negativos que genera el crecimiento urbanstico,el crecimiento del trfico. Se podra equiparar a una medida mdica de la ordenacindel territorio. Una vez que el mal est hecho, cuando el proceso es irreversible, no se vaa curar, pero alivia su dolor.

Mediante la negociacin con la administracin tan solo se podr conseguirdeterminadas actuaciones en zona escolar, en barrios residenciales, etc. Pero las grandesarterias de transporte son innegociables para ellos.

1.5 Conclusin:

No hay que olvidar que la construccin y la modificacin de las ciudades siempre sehan apoyado en decisiones e ideologas polticas. La urbe actual no es ms que el


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intento minucioso de materializacin del mercado capitalista en el que, como biensabemos, el dinero est reido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no seconfecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos,sino para promover el intercambio de mercanca (entendiendo por mercanca en elcapitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el

trabajo del hombre o el tiempo de ocio). Y para posibilitar dicho intercambio, al que seha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionarlas aceleraciones, las idas y venidas de los vehculos. El transporte de seres humanosatravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita elsostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas y los semforos, son lasarterias, las articulaciones y los rganos. (12)

La reduccin del uso de vehculos a motor es incompatible con las polticas urbansticasde crecimiento. Las alternativas del transporte sostenible no ponen en cuestin lasnecesidades del modelo territorial impuesto, esto supondra poner en tela de juicio loscondicionamientos bsicos del sistema y sus relaciones de poder. No hay duda de que

alguna de estas medidas nos puede aliviar. Sin embargo, el poder no va a ceder, ninegociar, nada esencial para el sistema: generar movilidad, crecimiento urbanstico ysus infraestructuras de transporte (autovas, carreteras, metro, tranva, etc.). Mientras nose eliminen las causas que generan movilidad, el problema seguir creciendo.

2. BICIESCUELA GRANADA, CICLISTAS POR EL RESPETO.

Una vez expuesto que las propuestas del transporte sostenible no son una alternativa aluso masivo del coche, que la pacificacin del trfico (mediante la negociacin) tan solose podr conseguir en determinados lugares y que el aumento de ciclistas no sustituyeal nmero de coches en el rea metropolitana; llegamos a la conclusin de que lareduccin del uso de los vehculos a motor privados es incompatible con el crecimientourbanstico.

Desde la Biciescuela Granada afirmamos que fomentar el uso de la bici entre lapoblacin no significa reducir el uso del coche (y viceversa). Somos conscientes de quela bicicleta no puede reducir la dependencia generada por la ordenacin del territorio(de las administraciones, tcnicos y empresas de la especulacin del suelo y elterritorio) hacia el uso del coche.

Entonces, por qu la existencia de la Biciescuela? Como cotidianos ciclistas urbanos,en este contexto descrito, nos preguntamos cmo ser respetados y cmo circular deforma segura.

2.1. Ciclistas por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano.

Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con lapoltica sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.Es un error creer que circular por el carril bici urbano es ms seguro que por la calzada.El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por l interactuar con el resto del

trfico en condiciones ptimas, segn las normas viales bsicas. No evita las colisionesms tpicas e introduce nuevos peligros en cada cruce,peligros que no existen con la


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integracin del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atencin del automovilista haciala presencia de ciclistas en el trfico y, as mismo, los ciclistas reducen su atencin anteel inherente riesgo del trfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (13, 14,15, 16, 17, 18 y 19).

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminucin del transporte motorizado,ya que es la especulacin del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanstico, susautovas, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga alas personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de trfico por parte delos automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos

perjudica el espacio del peatn, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generandoconflictos donde no existan. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona,Sevilla y San Sebastin han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en lascalles donde existe un carril bici. (20, 21 y 22).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos aos usando la bicicleta a diario ypodemos asegurar que no es un vehculo con mayor riesgo que la moto o el coche. Antela inevitable interaccin con el trfico, se hace necesario aprender a circular en bici deforma segura, as como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehculo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas ydems conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivircivilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano paradarnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de suobligacin de circular por debajo de los lmites de velocidad y de aceptarnos connaturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio pblico,la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

2.2 Derecho a usar la calzada:

- Difusin y sensibilizacin para el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en lacalzada.

- Presencia, prestigio y visibilidad de la bicicleta en el trfico.

- Formacin ciclista: seguridad y responsabilidad en la circulacin ciclista.

- Facilidades para el uso de la bici en el mbito urbano e interurbano. Carga de labicicleta en los transportes pblicos e intermodalidad busbici.

3. BIBLIOGRAFA:(1) CAAVATE, J. L. Movilidad, Accesibilidad y Transporte Dnde est el origen

del problema? en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energticamentesostenible en el mbito local, Diputacin Provincial de Granada, Octubre 2007.


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(2) Consejera de Obras Pblicas y Transportes de Andaluca, 2001.

(3) EFE, 22 septiembre 2009.

(4) CAAVATE, J. L., Soluciones para una movilidad eficaz y sostenible en el areametropolitana de Granada enJornada de transporte y movilidad sostenible en laprovincia de Granada, Diputacin Provincial de Granada, mayo 2009.

(5) ESTUDIO 7 S.L., El Automvil en el rea Metropolitana de Granada enJornadade transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada , Diputacin Provincialde Granada, mayo 2009.

(6) ASAMBLEA GENERAL CONTRA EL CIERRE DE LA CIRCUNVALACIN DEGRANADA, comunicado de la asamblea en la mesa redonda El cierre de lacircunvalacin a debate, 22 de abril 2009.

(7) ESTEVAN, A.Los accidentes de automvil: una matanza calculada, 2001.

(8) ALIANZA POR LA LUCHA CONTRA TODA NOCIVIDAD,Revel provisoire denos griefs contra le despotismo de la vitesse a l ocasion de l extensin des lignes duTGV, Encyclopdie des Nuisances, 1991. En castellano, Contra el despotismo de lavelocidad, traducido por Miquel Amors, Virus editorial, 1999.

(9) URRESTARAZU, I. El consenso no es la va para luchar contra el TAV enEkintza Zuzena, nmero 34, 2007.

(10) GRANADA VA VERDE, Crecimiento econmico, urbanstico, del transporte y sus infraestructuras, marzo 2008.

(11) ALGUNOS DIENTES DE AJO CONTRA LA DESTRUCCIN DELTERRITORIO.Un puente sobre la huerta. Informe crtico contra el urbanismo y las

grandes infraestructuras en el este de esa mercanca llamada Granada, Febrero 2007.

(12) SANTANA, M., La ciudad funciona con gasolina, Cuadernos de la imaginacininsurgente 5, Grupo surrealista de Madrid, Ediciones de la torre magntica, oct. 2006.

(13) JEAN-REN CARR, captulo 2 del informe Projet co-Mobilit. Mobiliturbaine et dplacements non motoriss, Institut National de Recherche sur les transportset leur Scurit (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicletaClub de Catalunya.

(14) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaao de trfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

(15) GRANADA VA VERDE,La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

(16) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

(17) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad
http://www.granadadigital.com/index.php/local_gr/83-capital/158427-efehttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.3_soluciones_movilidad_eficaz_jose_caniavate.pdfhttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.3_soluciones_movilidad_eficaz_jose_caniavate.pdfhttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.2_automovil_area_metropolitana_estudio7.pdfhttp://www.noalcierre.net/http://www.noalcierre.net/http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aaest2.htmlhttp://www.nodo50.org/ekintza/article.php3?id_article=427http://granadaviaverde.blogspot.com/2000/02/crecimiento-econmico-crecimiento.htmlhttp://granadaviaverde.blogspot.com/2000/02/crecimiento-econmico-crecimiento.htmlhttp://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdfhttp://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdfhttp://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdfhttp://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-para-bicicletashttp://www.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-para-bicicletashttp://www.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbanohttp://www.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbanohttp://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilitieshttp://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspadhttp://www.granadadigital.com/index.php/local_gr/83-capital/158427-efehttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.3_soluciones_movilidad_eficaz_jose_caniavate.pdfhttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.3_soluciones_movilidad_eficaz_jose_caniavate.pdfhttp://www.dipgra-aeg.es/pdf-presentaciones/5/5.2_automovil_area_metropolitana_estudio7.pdfhttp://www.noalcierre.net/http://www.noalcierre.net/http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aaest2.htmlhttp://www.nodo50.org/ekintza/article.php3?id_article=427http://granadaviaverde.blogspot.com/2000/02/crecimiento-econmico-crecimiento.htmlhttp://granadaviaverde.blogspot.com/2000/02/crecimiento-econmico-crecimiento.htmlhttp://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdfhttp://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdfhttp://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemi\=52http://www.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-para-bicicletashttp://www.scribd.com/doc/3883488/Os-perigos-da-segregacao-de-trafego-no-planeamento-para-bicicletashttp://www.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbanohttp://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilitieshttp://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad


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(18) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclova

(19) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

(20) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulacin de peatones y vehculos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

(21) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulacin de peatones y ciclistas. 18abr. 2008.

(22) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIN, Ordenanza de circulacin de peatones y vehculos de San Sebastin. 15 feb. 2006.

Biciescuela Granada, desde 2005, un lugar dondeaprender a circular en bici de forma segura.http://biciescuelagranada.blogspot.com

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Granada, mayo 2009.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov?ahttp://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.htmlhttp://www.bcn.cat/bicicleta/es/ajuntament_normativa.htmlhttp://www.bcn.cat/bicicleta/es/ajuntament_normativa.htmlhttp://www.sevilla.org/sevillaenbici/pdf/BOP117-2008-ORDENANZA%20DE%20CIRCULACI?N%20DE%20PEATONES%20Y%20CICLISTAS.pdfhttp://www.donostia.org/secretaria/NorMunicipal.NSF/wNormativasCas/5E882EFDC9A28FBBC125703D003B2861/$file/Circulacion.pdfhttp://www.donostia.org/secretaria/NorMunicipal.NSF/wNormativasCas/5E882EFDC9A28FBBC125703D003B2861/$file/Circulacion.pdfhttp://biciescuelagranada.blogspot.com/mailto:[email protected]://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov?ahttp://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.htmlhttp://www.bcn.cat/bicicleta/es/ajuntament_normativa.htmlhttp://www.bcn.cat/bicicleta/es/ajuntament_normativa.htmlhttp://www.sevilla.org/sevillaenbici/pdf/BOP117-2008-ORDENANZA%20DE%20CIRCULACI?N%20DE%20PEATONES%20Y%20CICLISTAS.pdfhttp://www.donostia.org/secretaria/NorMunicipal.NSF/wNormativasCas/5E882EFDC9A28FBBC125703D003B2861/$file/Circulacion.pdfhttp://www.donostia.org/secretaria/NorMunicipal.NSF/wNormativasCas/5E882EFDC9A28FBBC125703D003B2861/$file/Circulacion.pdfhttp://biciescuelagranada.blogspot.com/mailto:[email protected]

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