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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DEL ZULIA FACULTAD DE INGENIERÍA DIVISIÓN DE POSTGRADO
PROGRAMA DE POSTGRADO EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
MODELO DE GESTIÓN PARA EL MANTENIMIENTO DE CASCOS DE GABARRAS NO CLASIFICADAS
Trabajo de Grado presentado ante la
Universidad del Zulia para optar al Grado Académico de
MAGÍSTER SCIENTIARUM EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
Autor: Ing. Manuel González B. Tutor: MSC. José Centellas R.
Maracaibo, Junio de 2008
MODELO DE GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE CASCOS DE GABARRAS NO CLASIFICADAS
_________________________________ Manuel Alfredo González Belmonte
C.I. N° V-11.979.061 Dirección: Av. 12 con calle 35. Urb. Portal del Doral, casa Nº 6-51. Maracaibo, estado Zulia. Teléfono: (0414) 640.2787 / (0261) 792.0021 e-mail: [email protected]
____________________________________ José Antonio Centellas Rodríguez
C.I. N° V-12.957.385 Dirección: Urb. Las 40, Calle N° 1, Casa N° 6-16. Cabimas, estado Zulia. Teléfono: (0416) 361.4473 / (0264) 241.4838 e-mail: [email protected]
APROBACIÓN Este jurado aprueba el trabajo de grado titulado MODELO DE GESTIÓN PARA EL MANTENIMIENTO DE CASCOS DE GABARRAS NO CLASIFICADAS, que Manuel Alfredo González Belmonte, C.I. Nº V-11.979.061 presenta ante el Consejo Técnico de la División de Postgrado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Zulia en el cumplimiento del artículo 51, parágrafo 51.6 de la sección segunda de reglamento de estudios para graduados de la Universidad del Zulia como requisito para optar por el Grado Académico de:
MAGISTER SCIENTIARUM EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
________________________ Coordinador del Jurado
Ana Irene Rivas C.I. N° V-4.152.755
_______________________ _______________________
Maritza Viloria Alfredo Leal C.I. N° V-7.344.553 C.I. N° V-8.508.685
_______________________
Director(a) de la División de Postgrado Gisela Páez
Maracaibo, Junio de 2008
González Belmonte, Manuel Alfredo. MODELO DE GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE CASCOS DE GABARRAS NO CLASIFICADAS (2008) Trabajo de Grado. Universidad del Zulia. Facultad de Ingeniería. División de Postgrado. Maracaibo. Tutor: MSC. Centellas R, José Antonio.
RESUMEN En los procesos de exploración y producción de la industria petrolera en el Lago de Maracaibo se emplean gabarras para servicios y operaciones cuyos cascos están conformados generalmente por estructuras y planchas de acero, que sufren gran cantidad de golpes por las operaciones de atraque, fondeo y abarluó producidos por remolcadores en muelles, estaciones de flujo, pozos u otras gabarras, generando numerosos modos de fallas como la deformación plástica y rotura ocasionada por abolladuras que deforman o perforan respectivamente estos materiales; al igual que por la acción de la corrosión que genera desgastes que reducen las propiedades mecánicas de los componentes del casco. Las sociedades clasificadoras son instituciones mundialmente reconocidas que garantizan a los armadores y a los clientes de los armadores (fletadores) que las unidades clasificadas cumplieron con una serie de procesos y normas desde el diseño conceptual hasta el mantenimiento, basado en normas y lineamientos definidos por estas sociedades aun cuando estas no establecen un modelo de gestión para el mantenimiento de cascos, pero si demandan del armador un programa de inspección y mantenimientos, sin embargo, los costos y exigencias que están relacionados con la clasificación de las embarcaciones con estas sociedades han provocado que muchos armadores que operan en el Lago de Maracaibo no clasifiquen sus unidades, y debido a que estos cascos no cumplen con una gestión de mantenimiento e inspección como las gabarras clasificadas, se presentan con mayor frecuencia los efectos que derivan de los modos de fallas pudiendo generarse hundimientos y poniendo en riesgo la seguridad humana y de los activos, además de causar daños irreversibles al ambiente. Esta investigación propone un modelo de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras que garantice su adecuado estado y servicio y además sea flexible y adaptable a cualquier tipo de organización, que pueda servir de guía a los armadores, a determinar el momento y tipo de mantenimiento a ejecutar a cascos de gabarras no clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo, basados en un modelo de evaluación de daños, para la toma de decisiones, en función del análisis de modos y efectos de falla. Y a los astilleros, varaderos y diques a efectuar eficientes mantenimientos basados en la buena práctica de la construcción y reparación naval. Palabra claves: gestión, mantenimiento, modos y efectos de fallas, sociedades clasificadoras, armadores. e-mail del autor: [email protected]
González Belmonte, Manuel Alfredo. MANAGEMENT MAINTENANCE MODEL FOR NON-CLASSIFIED HULL BARGES (2008). Degree Term Paper. University of Zulia. Faculty of Engineering. Postgraduate Division. Maracaibo. Tutor: MSC. Centellas R, José Antonio.
ABSTRACT In the exploration and production processes of the oil industry in Lake of Maracaibo (barges) are used in services and operations whose hulls are generally conformed by structures and steel plates, that undergo a great amount of impacts during dockage, anchorage and alongside operations carried out by tugboats in wharves, flow stations, wells or other barges, generating numerous ways of faults like the plastic deformation and breakage caused by dents that deform or perforate these materials respectively; just like by the corrosion action that generates wearing downs that reduce the mechanical properties of the hull components. The classification societies are world-wide recognized institutions that guarantee shipowners and to the clients of the shipowners (charterers) that classified units have fulfilled a series of processes and norms from the conceptual design to the maintenance, based on norms established by these societies, nevertheless, the costs and exigencies that are related to the classification of the vessels with these societies have caused that many shipowners who operate in the Lake of Maracaibo not to classify their units, and because these hulls do not fulfill a maintenance management like the classified barges, the effects appear most frequently deriving from the ways of present faults in them, that can generate sinking of the barges putting at risk the human security and of the assets, besides causing irreversible damages to the environment. This investigation proposes a model for maintenance management that is flexible and adaptable to any type of organization, that can serve as guideline the shipowners, shipyards, slipways and docks, to determine the moment and type of maintenance to be carried out to non classified barge hulls that operate in the Lake of Maracaibo, based on a model for evaluation of damages, decision making and the analysis of ways and effects of fault. Key words: management, maintenance, ways and effects of faults, classification societies, shipowners. Author e-mail: [email protected]
DEDICATORIA
Al Todopoderoso DIOS, quien es la fuerza interna de motivación, deseo, paciencia,
responsabilidad, comprensión y lucha.
A mis padres: MIGDALIA y MANUEL, a ustedes les debo mi dedicación y las ganas
de hacer las cosas de la mejor manera, y aunque no los tenga cerca, todos los días
los recuerdo en algunas de mis acciones, y han sido ejemplo en la formación de mi
familia. Mi éxito es el de ustedes. Los Quiero.
A mi hermana: MAYLETH, recuerda el que quiere puede, solo hay que estudiar y
luchar por nuestros deseos, sueños y anhelos. Y aunque estés muy lejos, se que
estas muy bien y eso me alegra porque has demostrado que eres muy valiente. Se
te quiere.
A ti mi amada esposa: ANA MARÍA, más que una dedicatoria este es tu éxito, ya
que mis estudios comenzaron al mismo tiempo que nuestra relación, y tuve que
dejar de compartir contigo por tener que estudiar en algunas ocasiones, pero sino
fuese por tu presencia este proyecto no existiera. Simplemente Te Amo.
A mi pequeña hija: AMANDA LUCIA, que cuando estés mas grandecita y leas esto,
sabrás que yo andaba presionado por entregar la tesis y tu tenias apenas año y
medio, pero fueron los días que mas compartimos desde tu nacimiento, y no
olvidare que aprendiste a decir tu nombre: AMANDA. Te Amo mi niña.
A TODAS AQUELLAS PERSONAS, que de una forma u otra han influido en mi nuevo
logro académico, profesional y personal.
AGRADECIMIENTO Al personal Directivo y Docente de la División de Postgrado de Ingeniería de la
ilustre Universidad del Zulia, por haberme permitido permanecer en sus aulas y
desarrollar en mis conocimientos técnicos y humanos.
A la empresa Zaramella & Pavan Construction Company, S. A., por creer en este
interesante estudio, y facilitar la información y herramientas para llevarlo a cabo.
A la Ing. Ana María Chirinos (mi esposa), por ser la persona quien más colaboro y
dedico horas en este trabajo, sin ti no hubiese sido posible. Te amo y muchas
gracias por existir y sobre todo estar a mi lado.
A la empresa Neptuno Servicios, S. A., por el apoyo prestado en la realización de
este proyecto, y sobre todo por haber comprendido mi ausencia para lograr esta
meta profesional. Y a su personal (Peter, Eduardo, Ángel, Juancho y Andrea) por
apoyarme en la última fase del trabajo.
A la Profesora Ana Irene Rivas, su dedicación y entrega a los alumnos del Postgrado
de Gerencia de Mantenimiento, me incentivo en la realización de este trabajo
especial de grado.
Al Ing. José Centellas, porque su ayuda e ilimitada colaboración permitió la
continuidad de este proyecto, además su apoyo incondicional en este trabajo me
guio hasta el mejor de los puerto. Gracias José.
TABLA DE CONTENIDO
Página RESUMEN............................................................................... ....... 4
ABSTRACT.............................................................................. ....... 5
DEDICATORIA................................................................................ 6
AGRADECIMIENTO.......................................................................... 7
TABLA DE CONTENIDO.................................................................... 8
LISTA DE TABLAS........................................................................... 12
LISTA DE FIGURAS ......................................................................... 13
ABREVIATURAS.............................................................................. 14
INTRODUCCIÓN ............................................................................. 15
CAPITULO
I EL PROBLEMA................................................................... 16
Planteamiento y del problema ........................................ 16
Formulación del problema.............................................. 18
Justificación de la investigación ...................................... 18
Delimitación de la investigación ...................................... 19
Objetivos de la investigación .......................................... 20
Objetivo general de la investigación........................... 20
Objetivos específicos de la investigación..................... 20
II MARCO TEÓRICO .............................................................. 21
Antecedentes de la investigación .................................... 21
Bases teóricas.............................................................. 23
Casco de buques ......................................................... 23
Sociedades clasificadoras............................................... 25
Fallas en elementos estructurales ................................... 28
Características de las fallas ............................................ 29
Análisis de modo y efecto de Falla................................... 30
Objetivo del análisis de modo y efecto de falla .................. 32
Pasos de la metodología AMEF........................................ 33
Modos de fallas ............................................................ 34
Deformación plástica..................................................... 35
Pandeo.... ................................................................... 36
Página Pandeo con bifurcación.................................................. 37
Pandeo sin bifurcación................................................... 38
Rotura ... .................................................................... 39
Rotura por tensión........................................................ 40
Rotura frágil ................................................................ 42
Rotura por fatiga .......................................................... 42
Corrosión .................................................................... 46
Erosión .. .................................................................... 47
Creep y creep – fatiga................................................... 47
Desgarro laminar.......................................................... 48
Efectos de modos de fallas............................................. 49
Análisis de criticidad ..................................................... 49
Jerarquía estructural afectada ....................................... 50
Grado de peligrosidad ................................................... 52
Intensidad de la falla..................................................... 53
Actividades de reparación .............................................. 54
Periodo de vida de un equipo ......................................... 55
Periodo de operación normal .......................................... 57
Periodo de desgaste u obsolescencia ............................... 57
Mantenimiento ............................................................. 57
Propósito del mantenimiento .......................................... 59
Objetivo del mantenimiento ........................................... 59
Función del mantenimiento ............................................ 60
Gestión de mantenimiento ............................................. 60
Planificación................................................................. 62
Organización................................................................ 63
Integración.................................................................. 64
Ejecución .................................................................... 65
Evaluación................................................................... 66
Control ....................................................................... 67
Estrategias de mantenimiento ........................................ 67
Indicadores de gestión .................................................. 67
Página
III MARCO METODOLÓGICO.................................................... 69
Tipo de investigación .................................................... 69
Población .................................................................... 69
Muestra ...................................................................... 70
Técnicas e instrumento de recolección de datos ................ 71
Procedimiento de la investigación ................................... 72
Sistema de variables..................................................... 72
IV ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.......................................... 74
Interpretación de los resultados por indicador................... 74
Análisis por indicador de la variable modo de fallas ........... 74
Tipos de modo de falla .................................................. 75
Número de modo de fallas por casco de gabarras.............. 76
Jerarquía estructural afectada por modo de falla ............... 76
Pandeo... .................................................................... 77
Deformación plástica..................................................... 79
Corrosión.... ................................................................ 80
Rotura..... ................................................................... 81
Modos de falla presentes por jerarquía estructural afectada 82
Modos de falla presentes por casco de gabarra, según la
jerarquía estructural afectada......................................... 83
V LA PROPUESTA ................................................................. 85
Presentación de la propuesta.......................................... 85
Justificación de la propuesta .......................................... 85
Objetivos de la propuesta .............................................. 86
Modelo de gestión del mantenimiento.............................. 87
Descripción general ...................................................... 87
Objetivos del mantenimiento.......................................... 88
Organización e integración............................................. 89
Planificación................................................................. 97
Evaluación primaria ...................................................... 98
Análisis de criticidad ..................................................... 102
Definición de estrategias de mantenimiento..................... 106
Estimación de recursos.................................................. 107
Página
Ejecución.... ................................................................ 109
Estrategias de mantenimiento para cascos de gabarras no
clasificadas y procedimiento........................................... 109
Mantenimiento de emergencia........................................ 109
Mantenimiento correctivo .............................................. 111
Mantenimiento preventivo ............................................. 112
Normas para la ejecución del mantenimiento.................... 114
Prescripciones aplicables a la ejecución los trabajos........... 117
Evaluación y control...................................................... 118
Control basado en inspección ......................................... 119
Factibilidad de la propuesta............................................ 120
VI CONCLUSIONES................................................................ 124
VII RECOMENDACIONES ......................................................... 127
TÉRMINOS BÁSICOS....................................................................... 128
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 136
ANEXOS........................................................................................ 139
A. Fenómenos de corrosión .................................................... 139
B. Listado de gabarras y características dimensionales ............... 147
C. Instrumento aplicado a la muestra ...................................... 149
D. Lista de chequeo aplicada a los cascos de gabarras................ 151
E. Fotografías de fallas encontradas en los cascos de gabarras .... 165
F. Resultados de medición de espesores, a través de ensayos no
destructivos (ultrasonido) .................................................. 171
G. Procedimiento de entrada a espacios confinados.................... 186
H. Lista de inspección propuesta ............................................. 195
I. Ubicación de puntos de ultrasonido en trancas y cuadernas .... 198
J. Evaluación AMEF a los cascos de gabarras ............................ 201
K. Normas IACS para la construcción y reparación naval ............ 206
LISTA DE TABLAS
Página
Tabla 1: Estadística mundial de fallas en equipos conducentes de
grandes pérdidas ............................................................ 28
Tabla 2: Hoja de trabajo metodología AMEF .................................... 34
Tabla 3: Operacionalización de variables ........................................ 73
Tabla 4: Modos de fallas presentes en los cascos de gabarras de la
muestra ........................................................................ 75
Tabla 5: Número de modos de fallas por casco de gabarra ................ 76
Tabla 6: Jerarquía estructural afectada por pandeo .......................... 78
Tabla 7: Jerarquía estructural afectada por deformación plástica........ 79
Tabla 8: Jerarquía estructural afectada por corrosión ....................... 80
Tabla 9: Jerarquía estructural afectada por rotura............................ 81
Tabla 10: Modos de falla por jerarquía estructural afectada................. 82
Tabla 11: Número de modos de fallas por casco de gabarra, según la
jerarquía estructural afectada........................................... 83
Tabla12: Descripción de cargo: jefe de mantenimiento de estructuras
navales ......................................................................... 90
Tabla 13: Perfil de cargo jefe de mantenimiento de estructuras navales 91
Tabla 14: Descripción de cargo: inspector de estructuras navales........ 92
Tabla 15: Perfil de cargo inspector de estructuras navales .................. 93
Tabla 16: Porcentaje máximo de desgaste permitido ......................... 101
Tabla 17: Grado de peligrosidad...................................................... 103
Tabla 18: Matriz de colapso............................................................ 105
Tabla 19: Matriz de daño ............................................................... 105
Tabla 20: Gastos del modelo............................................................ 122
LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 1: Partes de casco de una gabarra ........................................ 23
Figura 2: Cuadernas de Construcción .............................................. 24
Figura 3: Deformación plástica ....................................................... 35
Figura 4: Pandeo de plancha.......................................................... 36
Figura 5: Pandeo con bifurcación .................................................... 37
Figura 6: Pandeo sin bifurcación..................................................... 39
Figura 7: Curvas características de carga de formación ...................... 40
Figura 8: Diagrama de tensión- deformación de acero dúctil ............... 41
Figura 9: Fallas causadas por fatiga en 6 localizaciones próximas ........ 45
Figura 10: Oxidación por un elemento férrico..................................... 46
Figura 11: Desgarro laminar ............................................................ 48
Figura 12: Jerarquía de estructuras afectadas .................................... 51
Figura 13: Vida útil del equipo.......................................................... 56
Figura 14: Tipo de modo de fallas .................................................... 75
Figura 15: Número de modos de fallas por cascos de gabarras ............. 77
Figura 16: Jerarquía estructural afectada por pandeo .......................... 78
Figura 17: Jerarquía estructural afectada por deformación plástica........ 79
Figura 18: Jerarquía estructural afectada por corrosión ....................... 80
Figura 19: Jerarquía estructural afectada por rotura............................ 81
Figura 20: Modos de falla presentes por jerarquía estructural afectada .. 82
Figura 21: Número de modos de falla presentes por cascos de gabarra
según por jerarquía estructural afectada ............................ 84
Figura 22: Proceso técnico administrativo del mantenimiento ............... 87
Figura 23: Alternativa de ubicación estructural de cargos propuestos .... 94
Figura 24: Etapas de la planificación del mantenimiento en gabarras no
clasificadas .................................................................... 98
Figura 25: Estimación de costos unitarios de la obra ........................... 108
Figura 26: Presupuesto general de la obra......................................... 109
ABREVIATURAS Abreviatura: Descripción: ACR Análisis causa raíz
AMEF Análisis de modos y efecto de falla
Co Cobalto
Cr Cromo
FMEA Análisis de modos y efecto de falla
FTA Análisis de árbol de fallas
INEA Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e
Insulares
MTTO Mantenimiento
Ni Níquel
OMI Organización Marítima Internacional
SENCAMER Servicio Autónomo Nacional de Normalización Calidad, Metrología y Reglamentos Técnicos.
15
INTRODUCCIÓN Las gabarras son un sistema complejo que opera como una unidad económica y
muy especialmente en las actividades de transporte asociadas a las operaciones
directas e indirectas de la actividad petrolera. Considerado como un sistema de
ingeniería, se componen de múltiples subsistemas; estructura, carga y descarga,
gobierno, izamiento, etc., que interrelacionan entre sí y con el medio. La finalidad
principal del sistema es maximizar la rentabilidad. Para ello, cada uno de los
subsistemas que lo integran debe realizar su propia aportación a la consecución del
fin económico citado. La estructura de las gabarras es un subsistema de primordial
importancia entre todos los demás, por ser el continente de todos ellos, motivo por
el cual no debe ser considerado sólo bajo el aspecto económico, sino también bajo
el aspecto de la seguridad integral de la gabarra.
Existen circunstancias en las que una falla estructural pone en riesgo a la
tripulación, a su cargamento, a la propia gabarra, e incluso llega a causar efectos
negativos sobre la ecología marina o lacustre. Hundimientos acaecidos en esta
década por fallas estructurales (ZεP 270, PIUS, C-84, etc.) sirven para confirmar
este aserto.
El trabajo que se presenta está enfocado a la identificación y clasificación de las
fallas estructurales de las gabarras en función a sus causas y efectos, basado en
una matriz para la toma de decisiones, que conlleva a definir adecuadas estrategias
de mantenimiento, que son parte integral de un modelo de gestión del
mantenimiento que le permita a los armadores y mantenedores efectuar eficientes
mantenimientos a los cascos de las gabarras y establecer un tiempo mínimo de
ejecución de los mismos, y de esta manera reducir los modos de fallas presentes,
para asegurar la funciones del casco (estanqueidad, flotabilidad y estabilidad) y por
consiguiente operatividad de las unidades, basada en directrices y lineamientos
básicos que tienen establecidas las sociedades clasificadoras que son las
instituciones con la mayor experiencia en esta área de mantenimiento naval.
16
CAPITULO I
El PROBLEMA
Planteamiento del problema En los procesos de exploración y producción de la industria petrolera en el Lago
de Maracaibo se emplean gabarras, para servicios y operaciones de perforación,
cementación de pozos, construcciones, tendido de tuberías, “coiled tubing”,
transporte de materiales y equipos, hinca de pilotes, registro de pozos, etc., cuyos
cascos están conformados generalmente por estructuras y planchas de acero al
carbono de mediana resistencia (básicamente tipo ASTM A-36 y ASTM A-131) que
sufren gran cantidad de golpes por las operaciones de atraque, fondeo y abarluó,
ejecutados por remolcadores en muelles, estaciones de flujo, pozos u otras gabarras,
generando numerosas abolladuras que deforman o perforan estos materiales;
adicionalmente la acción de la corrosión genera el desgaste del material que reducen las
propiedades mecánicas de las planchas y estructuras. Generalmente a los cascos que
conforman estas gabarras no se les aplica un plan de mantenimiento periódico, que
permita controlar y corregir estos modos de fallas y garanticen la estanqueidad y por lo
tanto la flotabilidad y estabilidad de estas unidades; solo las embarcaciones clasificadas
cumplen con la gestión de mantenimiento del casco.
Las sociedades clasificadoras son instituciones mundialmente reconocidas que
garantizan a los armadores y sus clientes (fletadores) que las unidades clasificadas
cumplan con una serie de requerimientos desde el diseño conceptual hasta el
mantenimiento, según normas y lineamientos definidos por ellas mismas, aun
cuando estas no establecen un modelo de gestión para el mantenimiento del casco
pero demandan del armador la realización de inspecciones periódicas cada año y
mantenimiento mayor en dique cada 5 años, para asegurar la operatividad y
navegabilidad de estas gabarras; sin embargo, los costos y exigencias (diseño,
materiales, equipos, procesos de fabricación, etc.), que están relacionados con la
clasificación de las embarcaciones con dichas sociedades, aunado a la alta edad
promedio del parque de gabarras en el Lago de Maracaibo, la falta de exigencia por
parte de las empresas aseguradoras y contratistas; y de la administración marítima
17
del gobierno Venezolano, han provocado que muchos armadores que operan en el
Lago de Maracaibo no clasifiquen sus unidades, sólo 38 gabarras de las 236
actualmente registradas que operan en el Lago de Maracaibo, se encuentran
clasificadas, según la Capitanía de Puertos de Maracaibo, ente dependiente del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA).
En el año 2007, en el lago de Maracaibo, hubo el hundimiento de tres (3)
gabarras, ninguna de estas gabarras se encontraba clasificada según cifras de la
Capitanía de Puertos de Maracaibo, lo que supone que estos cascos de gabarras no
poseían un plan de mantenimiento adecuado y periódico que garantizara la
operatividad, navegabilidad y seguridad al equipo, la vida humana y al ambiente.
Existen ciertos factores que influyen en que no se ejecute un efectivo
mantenimiento a los cascos de las gabarras, entre los mas importantes se pueden
mencionar: el desconocimiento de las organizaciones armadoras de los modos y
efectos de fallas, falta de personal calificado para ejecutar trabajo técnico de
mantenimiento en esta área de la industria naval, la escasa cantidad de astilleros y
varaderos en las costas del Lago de Maracaibo, y como factor mas influyente son los
costos, ya que estos son muy altos, tan solo las ganancias diarias que dejan de
percibir las organizaciones por no tener operando estas unidades son cuantiosas,
adicionalmente muchas veces los mantenedores deben repetir las labores del
mantenimiento por el desconocimiento de las técnicas de la buena construcción y
reparación naval que a su vez generan costos indirectos (tiempo de varada para
reparación), por eso la necesidad de tomar la decisión de ¿Qué?, ¿Cuándo?, ¿Como?
y ¿Por qué? realizar el mantenimiento del casco de las gabarras es algo que preocupa
a los armadores. Todos los factores mencionados están directamente relacionados a
la dinámica de la industria petrolera y al crecimiento descontrolado del parque de
gabarras.
Una solución práctica y eficaz para efectuar el mantenimiento a los cascos de las
gabarras es el desarrollo de un modelo de gestión del mantenimiento que le permita
a los armadores y mantenedores efectuar eficientes mantenimientos periódicos de
los cascos, y de esta manera reducir los modos de fallas presentes en estos, para
18
asegurar la operatividad y navegabilidad de las unidades, basado en directrices y
lineamientos básicos de la buena práctica de la construcción y reparación naval.
Formulación del problema
¿Cómo establecer un modelo de gestión del mantenimiento de cascos de
gabarras no clasificadas, para optimizar el mantenimiento y la confiabilidad
operacional en estas unidades?
Justificación de la investigación
En todas las organizaciones, el mantenimiento afecta todos los aspectos del
negocio: seguridad, integridad, ambiente, calidad del producto y el servicio al
cliente, pero hay ciertos factores como el costo presente en el mantenimiento de
cascos de las gabarras, el desconocimiento de las labores de mantenimiento, la falta
de calidad en los trabajos y la falta de controles en los procesos, son en gran parte
los aspectos que preocupan a las organizaciones armadoras, por lo que surge la
necesidad de establecer un modelo de gestión que solucione esta problemática a las
organizaciones, y fortalezca a su vez a la industria naval Venezolana, sin embargo,
existen otros aspectos relevantes que realzan la importancia de establecer un
modelo de gestión para el mantenimiento de cascos de gabarras como son la
seguridad de las personas y la propiedad, y evitar daños del ambiente que puede
ocasionar el hundimiento de gabarras en las aguas del Lago de Maracaibo, siendo
este un ecosistema tan susceptible.
Dentro del ciclo operativo de los cascos de gabarra, una gestión del
mantenimiento basado en la identificación y evaluación del modo y efecto de falla,
es un método que supone la reducción de las consecuencias que derivan de los
costos por mantenimiento regular (costos de reparación) y por falla (pérdida de
producción), es decir, donde el costo de reparación es aun menor que el costo de la
perdida de producción, no obstante las consecuencias de las fallas sobre el negocio
señala que debe adoptarse criterios para la toma de decisiones del ¿Qué?, ¿Cuándo?
¿Cómo? y ¿Por qué? ejecutar el mantenimiento; basado en las técnicas de la buena
19
construcción y reparación naval; y en el sistema de control y mejoras empleando
inspecciones antes, durante y después de las reparaciones.
Por tal razón la gestión del mantenimiento en cascos de gabarras no clasificadas
basadas en la evaluación de modos y efectos de fallas, la aplicación de las técnicas
de la buena práctica de la construcción y reparación naval, y las estrategias de
control y mejoras, son posiblemente los mecanismos que optimizan el
mantenimiento de cascos a las empresas armadoras y mantenedoras (diques,
astilleros y varaderos) de la región zuliana.
Delimitación de la investigación
El estudio se desarrolló en la empresa Zaramella & Pavan Construction
Company, S. A. (Z&P, S.A.), ubicada en el sector Las Morochas de Ciudad Ojeda en
el Estado Zulia.
Z&P, S. A., maneja mas del 10% de la flota de gabarras que operan en el Lago
de Maracaibo, es propietaria de las gabarras que opera y a la vez realiza las labores
de mantenimiento en sus propias instalaciones (empleando un varadero), lo que
facilita la investigación, e integra el concepto armador – mantenedor.
Las áreas para el desarrollo de la investigación fueron específicamente los
departamentos de Construcción Naval y Mantenimiento Lacustre, los cuales se
encargan de realizar las actividades de mantenimiento de cascos de las gabarras de
la empresa que operan en el Lago de Maracaibo.
El estudio fue desarrollado en un período de cuatro (4) meses entre Enero y
Mayo del año 2.008.
20
Objetivos de la investigación
Objetivo general
Establecer un modelo de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras no
clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo.
Objetivos específicos de la investigación
1. Identificar los modos de fallas presentes en los cascos de las gabarras que
operan en el Lago de Maracaibo.
2. Establecer los efectos de fallas que pueden presentarse en los cascos gabarras.
3. Aplicar análisis de criticidad en función a los modos y efectos de fallas, y grado
de peligrosidad presentes en los cascos de las gabarras.
4. Definir las estrategias de gestión de mantenimiento para cascos de gabarras no
clasificadas, en base a la criticidad de los modos y efectos de fallas.
5. Establecer un modelo de gestión de mantenimiento siguiendo como principio
básico la buena práctica de la construcción y reparación naval.
21
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
El capítulo busca contextualizar el problema de investigación científico planeado,
a través de la extracción y recopilación de la información teórica de interés para el
caso. Este marco brinda “a la investigación un sistema coordinado y coherente de
conceptos y proposiciones que permitan abordar al problema” (Sabino, C. 1994.
Pág. 55)
Antecedentes de la investigación
Esta investigación se inicia con una inquietud u objeto general por el tema en
particular, y se consultaron temas estrechamente relacionados con este tema, sin
embargo, no se encontraron estudios sobre el mantenimiento de cascos de gabarras
en Venezuela. No obstante, se revisaron algunas fuentes de investigación
relacionadas con unidades flotantes, análisis de modo y efecto de falla, y modelos
de gestión de mantenimiento. Toda la información recopilada sirvió de base para el
estudio.
Algunos de los antecedentes de la investigación se obtuvieron de las tesis de
postgrado revisadas en la Universidad del Zulia, Facultad de Ingeniería, División de
Estudios de Postgrado, las cuales fueron utilizadas con la finalidad de argumentar el
marco referencial. A continuación se mencionan los datos de la fuente y un resumen
del contenido, dicha información se presenta bajo la modalidad de ficha
bibliográfica:
1. Centellas Rodríguez, José Antonio. “MANTENIMIENTO CLASE MUNDIAL EN EL DIAGNOSTICO E INSPECCIÓN DE UNIDADES FLOTANTES” Trabajo de Grado. Universidad del Zulia, LUZ. Programa de Postgrado en Gerencia de Mantenimiento. Noviembre de 2001.
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Este trabajo establece un mecanismo de diagnostico metodológico en un proceso
de inspección soportado en reglamentos, normas, estándares y criterios que
permiten a cualquier empresa de esta área poseer una base de control y
seguimiento para permitir la adecuada operatividad de las unidades flotantes y
efectuar una planificación de la inspección de mantenimiento.
Esta tesis contribuyo al manejo de las variables de gestión del mantenimiento y
las inspecciones.
2. Tudares Rincón, Gabriela. “APLICACIÓN DEL ARBOL DE FALLAS Y ANÁLISIS DE LOS MODOS DE FALLAS PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LA GERENCIA DEL MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD INDUSTRIAL” Trabajo de Grado. Universidad del Zulia, LUZ. Programa de Postgrado en Gerencia de Mantenimiento. Junio de 2003.
Esta investigación establece cuatro (4) hipótesis que ayudaron a definir las
aplicaciones, beneficios, selección y conveniencia de dos (2) técnicas, el árbol de
fallas (FTA) y el análisis de modos y efectos de fallas (FMEA) en la toma de
decisiones gerenciales.
Este trabajo concluye que la identificación de los modos de fallas facilita la
creación de ordenes de trabajo, la planificación del mantenimiento, el registro del
historial de fallas y la gestión de los mantenedores y operadores de la industria. El
FTA y el FMEA, son técnicas útiles en la optimización, planificación y ejecución de
planes de mantenimiento, constituyendo herramientas complementarias que
facilitan la ejecución y aplicación de otras técnicas de análisis de riesgo.
Esta tesis aporto la construcción parcial de las bases teóricas de la presente
investigación.
3. Rodríguez Sandrea, Cesar Augusto. “ANÁLISIS DE MODO Y EFECTO DE FALLAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA FLOTA DE SERVICIO PESADO EN EMPRESAS MINERAS”. Trabajo de Grado. Universidad del Zulia, LUZ. Programa de Postgrado en Gerencia de Mantenimiento. Septiembre 2007
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Este trabajo tuvo como objetivo realizar una aplicación de las técnicas análisis de
modo y efecto de fallas, que permita la optimización del mantenimiento en una
empresa minera; permitió aplicar herramientas de control basado en un programa
de mantenimiento que conllevo al ahorro de tiempo, costos y esfuerzo en la gestión
de mantenimiento, permitiendo una mayor disponibilidad y confiabilidad de los
equipos, disminuyendo las frecuencias de fallas y paros imprevistos en los mismos.
Al igual que el trabajo de grado anterior su aporte es bases teóricas a la
investigación presente.
Bases Teóricas
Esta sección del capítulo, presenta la fundamentación teórica realizada luego de
la revisión de varias fuentes, y así aclarar los conceptos que soportan esta
investigación, además de plantearse los tópicos relativos al estudio.
Casco de Buques
Según Otero, C. (2000, Pág. 373), “el casco del buque es una estructura hueca,
fusiforme cerrada y limitada por una envolvente delgada. Esta envolvente se
compone de una parte superior: forro de cubierta, unas superficiales laterales:
forros de costado y de una superficie inferior: forro de fondo. A la superficie
cilíndrica que forma el acuerdo entre fondo y el costado se le denomina pantoque, y
la zona de unión de la cubierta con el forro de costado: trancanil”. Ver figura 1.
Figura 1: Partes de casco de una gabarra. (Otero C., 2000)
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La estructura del buque se compone de una parte principal: el casco.
Según Otero, C. (2000, pág. 374), “Lo envolvente que limita el casco de un
buque, no es suficiente por si misma para poder resistir los esfuerzos a los que el
buque estará sometido a lo largo de su vida operativa. Por tal motivo, es necesario
reforzarlo internamente. Por esa razón todos los buques cuentan con un anillado
interior, que constituye el sistema de cuadernas y cada una de ellas se le designa
por el nombre de cuaderna de construcción”. Una de estas cuadernas se representa
en la figura 2.
Figura 2: Cuadernas de construcción (Otero C., 2000)
En la división de los espacios de buques existen unos diafragmas verticales que
constituyen los mamparos. Estos diafragmas se apoyan en el fondo, forros y
cubiertas. Los mamparos puedes ser transversales y longitudinales. El número de
los transversales crece con la eslora del buque. Los mamparos longitudinales
pueden ser verticales o inclinados, y se colocan si la manga o disposición estructural
del buque lo requiere.
A efectos del servicio del buque, y dependiendo por lo tanto del tipo, se disponen
diafragmas horizontales que constituyen las cubiertas intermedias.
Para disponer de un mejor piso de la bodega, prevenir inundaciones por averías
del fondo en caso de varada, se utiliza como depósito de almacén de líquidos, etc.,
se suele colocar otro diafragma horizontal próximo al fondo que constituye la tapa
de doble fondo.
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Todos los diafragmas que refuerzan el prisma, así como la envolvente tienen a
su vez sus propios refuerzos que reciben el nombre de cuadernas, baos, varengas,
vagras, esloras, palmejares, etc.
Por encima de la envolvente superior o cubierta resistente existen otras
estructuras destinadas a camarotes, salones, comedores, puente de navegación,
pañoles, talleres, etc., que constituyen las superestructuras y casetas.
El casco de un buque observado desde su parte externa, presenta una simetría
respecto de su plano diametral longitudinal, existiendo muy pocas excepciones a
esta característica. Al casco se le requiere que se comporte como un flotador
seguro, y para ello es necesario que:
La envolvente sea estanca al agua.
El buque este adecuadamente dimensionado y equilibrado (pesos, empujes,
centro de gravedad y centro de carena)
La envolvente con su reforzado interno, posea la resistencia estructural
suficiente para garantizar la estanqueidad, la flotabilidad y la estabilidad.
Sociedades clasificadoras
Tienen como objeto principal la certificación de la seguridad operacional y
navegabilidad de buques mercantes y otras estructuras navales.
Las sociedades de clasificación, establecen “Reglas” (producto de la praxis en
diferentes medios acuáticos y la accidentalidad de buques), para el proyecto
construcción e inspecciones periódicas de buques. A través de la aplicación de estas
“Reglas” reconocidas internacionalmente, las sociedades clasifican buques, lo cual
significa que estos se encuentran aptos para el servicio a que se destinan. La
clasificación da a los armadores, compradores, embarcadores, aseguradores y otras
personas ligadas al sector, la certeza de que un determinado buque posee las
características estructurales y mecánicas para un desempeño seguro.
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Para aclarar estos conceptos se puede decir que para el constructor de buques y
equipos, dentro de cada una de las especialidades y funciones, las Reglas para la
clasificación le van a suministrar las experiencias obtenidas sin fronteras, lo que le
ayudara a diseñar y proyectar con la máxima simplificación posible, teniendo en las
mismas reflejados todos los datos de funcionamiento de infinidad de buques.
Para el armador o comprador del buque suponen una garantía los buques
clasificados, lo que les permite ante terceros dar una imagen de calidad
internacionalmente reconocida, al mismo tiempo que les está definiendo un
programa de inspecciones y mantenimiento basados en lineamientos, lo que supone
garantía de operatividad que respalda alta inversión.
Para los aseguradores es una condición indispensable el que los buques estén
sometidos a la clasificación por una sociedad clasificadora reconocida
internacionalmente, ya que esto les indica que el objeto asegurado esta en
capacidad técnica de soportar el riesgo que la actividad normal les demanda.
Para los usuarios del servicio, el objeto de que el buque por el cual envían sus
mercancías esté clasificado, es una garantía en el feliz término de sus operaciones
comerciales.
Finalmente los gobiernos de los países buscan en las sociedades de clasificación
un respaldo de la seguridad que ellos quieren para sus ciudadanos y sus bienes, ya
que les aseguran el producto y con él las vidas humanas, llegando a tal confianza
que suelen capacitarlas para emitir certificados de garantía de la seguridad que solo
a ellos les competen.
Las sociedades de clasificación no son producto de una inversión particular, sino
que nacen de la necesidad del medio y se desarrollan paralelamente a la técnica de
la construcción de buques. (Ramírez, F., 1979, pág. 349).
López, G. (1972, pág. 357) especifica que “en el campo de la ingeniería el
concepto de estructuras lleva implícito las siguientes características:
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Ordenación: ya que constituye un conjunto ordenado de elementos
estructurales (barras, piezas, curvas, planchas, etc).
Sustentación: puesto que su misión es dar soporte a la carga que sobre tales
estructuras actúan sin producirse roturas ni grandes deformaciones.
Distribución: ya que las cargas que recibe, se distribuyen entre los
componentes de la misma, con el fin de repartir esfuerzos.
Por tal razón se puede definir la estructura, como un conjunto ordenado de
elementos, de tal manera que permite desarrollar la función para la cual esta
prevista dicha estructura, sin que produzcan roturas ni movimientos relativos
aparentes entre sus elementos.
Una estructura debe cumplir con las siguientes condiciones básicas:
a. Funcionalidad. Para que el vehículo, construcción o instalación, de la cual la
estructura es una parte constituyente pueda realizar su misión con eficacia.
b. Capacidad de resistencia de condiciones de seguridad, bajo la acción de las
cargas que la propia funcionalidad impone.
La funcionalidad, en el campo de las estructuras marinas puede considerarse
como:
1. La adecuación de la estructura al proyecto general de la unidad.
2. La adaptación de la estructura a los mínimos de espacios, peso y coste, que
resulte compatible con el mejor desarrollo de las funciones previstas para esa
unidad.
3. La condición de presentar las mejores características para su reparación y
conservación a lo largo de su vida operativa.
En relación con la condición b: capacidad de resistencia en condiciones de
seguridad, puede indicarse que su fin es minimizar el riesgo de su falla, situándolo
en unos niveles tales que puedan resultar asumibles”.
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Fallas en elementos estructurales
Para Mahoney, D. 1995, “Es cualquier situación que impida que el elemento
cumpla su función de transmisión de esfuerzos o de retención de presión como se
encuentra previsto en el diseño del elemento, es decir, la falla se produce cuando el
elemento se torna incapaz de resistir los esfuerzos previstos en el diseño. Esta
definición es muy general e implica por lo tanto situaciones muy diversas. Por
ejemplo, la presencia de defectos en una soldadura de una tubería que impide que
la misma opere a la presión de diseño, constituye una condición de falla. La
estadística mundial de grandes fallas en servicio, se muestra en la Tabla 1, indica
que mas del 60% de las mismas corresponden a sistemas de tuberías, tanques y
reactores. Obviamente una de las razones de esta elevada proporción es que estos
componentes son los más comúnmente empleados en las industrias de proceso,
pero una segunda razón la constituye el hecho de que estos elementos comparten
el atributo de representar contenedores de presión”.
Ahora bien, es notable que entre los equipos conducentes que presentan
grandes perdidas, el 5% corresponda a buques o embarcaciones marinas y esto se
debe a la gran cantidad de componentes que lo conforman y el número de fallas
presentes en ellos.
Tabla 1: Estadística mundial de fallas en equipos conducentes de grandes perdidas: (Mahoney,
D. 1995)
Equipo % del total de numero de perdidas
Promedio de perdidas financieras (m US$)
Sistemas de tuberías Tanques Reactores Recolectores de procesos Tambores Embarcaciones marinas Bombas / compresores Intercambiadores de calor Calderas /calentadores Varios Desconocido
31 17 13 7 6 5 3 3 1 9 5
41.9 40.5 28.9 25.5 32.0 19.2 24.0 53.8 28.6 34.7 25.0
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Por otra parte, mientras muchos componentes estructurales presentan
elementos redundantes que hacen que la falla de uno de ellos no implique
necesariamente el colapso del componente, los contenedores de presión constituyen
elementos críticos sin redundancia lo que hace que una rotura se convierta con alta
probabilidad en una falla catastrófica.
Características de las fallas
Planchas, piezas, refuerzos principales y secundarios, subestructuras y el casco
como conjunto, son susceptibles de sufrir deterioro, como el producido por efecto de
la corrosión, y fallas como, agrietamiento, pandeo, rotura, deformación
permanente, etc. El deterioro es causa de fallas estructurales, pero en sí mismo no
constituye una falla. Es una consecuencia de falta de atención al mantenimiento y
conservación de la estructura deteriorada por el uso y el paso del tiempo. Las fallas
estructurales pueden producirse en circunstancias diversas, y atendiendo a la
situación del buque de la que emanan, se distingue entre:
Fallas de operación
Fallas accidentales
Se denominan fallas circunstanciales en la operación normal del buque o fallas
en operación, a los fallas estructurales que se presentan en la operación prevista
para el buque en su proyecto: navegación, atraques y desatraques, fondeo, carga y
descarga, varada en dique, etc.
Las fallas accidentales en la operación normal del buque, como su propio nombre
indica, son los producidos como consecuencia de accidentes cuando el buque
desarrolla la operación para la que está previsto, tales como colisiones con otros
buques, varadas, explosiones, etc., en general situaciones fortuitas y fuera de
control.
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La prevención contra las fallas accidentales resulta mucho más efectiva cuando
se actúa sobre sus compartimientos, que cuando se pretende lograr por medio de
un aumento de la resistencia estructural; para ello se disponen en el buque
determinados espacios amortiguadores de los efectos de este tipo de contingencias,
tales como doble fondo, doble casco, mamparos de doble cara lisa, etc., ya que
resulta tarea difícil, por no decir imposible, preparar a un buque para contingencias
indefinidas e imprecisas. Por estos motivos, este tipo de fallas no están incluidos en
el ámbito contemplado por este trabajo.
Debe tenerse en cuenta que:
Los componentes estructurales en general y los fabricados por soldadura en
particular pueden experimentar fallas en servicio de distintos tipos.
A veces estas fallas en servicio adquieren características catastróficas.
La presencia de defectos en las uniones soldadas son muchas veces la razón
de que se produzca una falla en servicio.
La naturaleza de la discontinuidad que corresponde al defecto, determina en
general para condiciones de servicio dadas, el tipo de falla que puede
favorecer.
A veces las fallas en servicio no obedecen a falencias de diseño sino a
factores extrínsecos introducidos durante la fabricación del componente,
particularmente a través de las operaciones de soldadura.
Análisis de modo y efecto de falla (AMEF)
El análisis de modos y efectos de fallas (AMEF) “es una herramienta que permite
identificar los efectos o consecuencias de los modos de fallas de cada activo en su
contexto operacional, el impacto y la frecuencia con que se presentan. (CIED. 1999,
pág. 02).
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El AMEF es considerado como una técnica semicuantitativa, lo cual significa que
principalmente una técnica cualitativa, ciertas partes pueden requerir un análisis
cuantitativo preliminar. Este método sigue una aproximación inductiva partiendo del
conjunto de los eventos peligrosos o de las fallas, y siguiendo el sistema hacia
adelante buscando las consecuencias posibles de los sucesos de dichas fallas.
(Creus, A., 1991, pág. 95).
También identifica las características críticas o significantes de un diseño,
procesos o sistemas que requieren de controles especiales para prevenir o detectar
los modos de fallas. El AMEF es una herramienta utilizada para impedir que los
problemas ocurran. (Dounce, E., 1982, pág. 68).
El modo de falla es la descripción de cómo falla el equipo (abierto, cerrado,
encendido, apagado, fuga, etc.). El efecto del modo de falla es la respuesta del
sistema, o el accidente resultante de la falla del equipo. Cada falla es considerada
individualmente, sin relación alguna con otras fallas en el sistema, excepto lo
subsecuentes efectos que puede producir (AICHE, 1985, p. 45).
La identificación prematura de todos los modos de fallas del sistema dentro de
un diseño, permite eliminar o minimizar las consecuencias de las fallas a través de
la corrección en diseño antes de que puedan ocurrir. Al identificar los modos de
fallas tempranamente durante el diseño, se reduce el tiempo de desarrollo, costo y
soporte integrado para el desarrollo, costo y soporte integrado para el desarrollo del
producto. (CIED, 1999, pág. 03).
Además de identificar los modos de falla, el AMEF comprende desde las
consecuencias hasta las causas mediante la cual cada componente individual es
analizado para determinar si existe un riesgo potencial. Esta técnica genera
recomendaciones que incrementan la confiabilidad de los equipos y la seguridad de
los procesos. (Mosquera-Castellanos L., 1999, pág. 98).
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El término AMEF, esta asociado con un proceso estructurado para el análisis de:
funciones, fallas funcionales, modos de fallas y efectos de las fallas. Los efectos o
consecuencias de las fallas son posteriormente elevados para determinar acciones
de prevención. El proceso es conceptualmente simple y sistemático en su aplicación.
La ventaja de este proceso es la capacidad que aporta para considerar las
posibilidades de fallas que han ocurrido, como aquellas que no se han presentado
en la práctica, pero que pueden ocurrir, para así poder establecer medidas
preventivas y gerenciar políticas efectivas que eviten o mitiguen las consecuencias
de las fallas.
La mejor manera de ejecutar un proceso de AMEF es a través de un equipo
natural de trabajo, el cual debe estar integrado por personal familiarizado y
conocedor del activo, planta, proceso, sistema, equipo o componente objeto de
análisis, y por el facilitador, especialista en la aplicación de la metodología AMEF, y
quien conducirá el análisis para garantizar que se cumplan con éxito cada una de las
etapas. (CIED. 1999, pág. 12).
Para el desarrollo de modelos y programas de mantenimiento que permitan
reducir, evitar o eliminar las fallas, es necesaria la identificación exacta de las fallas
asociadas a un sistema/equipo, de allí la importancia de analizar y evaluarlos
detenidamente y tomar en cuenta las siguientes consideraciones:
Funcionamiento del sistema / equipo
Protección que posee el sistema / equipo
Ubicación del sistema / equipo (ambiente)
Personal operador y mantenedor
Gestión del mantenimiento aplicado.
Objetivo del análisis de modo y efecto de falla
Los objetivos principales de AMEF, considerándolo como un método analítico
estandarizado para detener y solucionar de forma sistemática y total, son:
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1) Identificar y establecer las fallas posibles en todos y cada uno de los
elementos un equipo.
2) Analizar las consecuencias de las fallas establecidas para detectar aquellas
que puedan ser origen de accidentes / incidentes.
3) Establecer medidas de protección que eviten las fallas que sean significativas
4) Rediseñar el (los) sistema(s) para mejorar la “pasividad” en la confiabilidad y
seguridad.
5) Mejorar las rutinas de mantenimiento para reducir la probabilidad de fracasos
del componente (Mohr, R., 1994, pág. 233).
Pasos de la metodología AMEF
Este enfoque, determina los diferentes efectos del equipo en función a los modos
de fallas que puede tener un sistema, esta metodología determina si el modo de
falla del equipo genera un efecto local a causa de una falla funcional que ocasiona
un efecto de interés.
A continuación se presentan los pasos de esta metodología:
Seleccionar el renglón o “ítem” del equipo para análisis.
Identificar el modo de falla potencial para el ítem del equipo seleccionado.
Seleccionar el modo de falla a evaluar.
Determinar las características de falla (ejemplo: deterioro interno, deterioro
externo, o deterioro fortuito).
Determinar la localización, los efectos locales y efectos finales para la
escogencia del modo de fallas.
Si el efecto final resulta en una consecuencia de interés, determinar la causa
del modo de falla.
Determinar la criticidad del modo de falla, usando herramientas de decisión
por riesgo.
Repetir los pasos cuanto sea necesario, hasta que todo los “ítems” del equipo,
y modos de fallas asociados hayan sido evaluados.
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Con el uso de esta metodología, las causas de la falla son, fallas básicas del
equipo, que resultan del modo de fallas, y el efecto típicamente identifica, las fallas
funcionales. Ver Tabla 2.
Tabla 2: Hoja de trabajo metodología AMEF (Díaz A. 1992)
No. Descripción:
Ítem Modo de fallas Causas Características
de la falla Efectos locales
Efectos finales Localización
Esta metodología asegura que todos los “ítem” del equipo sean analizados y
todos los modos de fallas importantes del equipo son considerados. Adicionalmente
se puede preparar una lista de modos de fallas por ítem de equipos comunes, lo que
facilita el análisis a realizar.
Modos de fallas
Llamamos modo de falla al fenómeno o mecanismo responsable del evento o
condición de falla. Según ABS (2003, pág. 23), “Los modos de falla que en general
pueden afectar a un componente estructural, son:
Deformación plástica
Pandeo
Rotura
Corrosión
Erosión
Creep – creep fatiga
Desgarro laminar”
Los modos de fallas pueden producirse en circunstancias diversas, y atendiendo
a la situación del buque que la emanan.
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Deformación plástica
Dado que la deformación es inherente a todos los elementos constructivos, lo
que entendemos por deformación excesiva se refiere a la deformación de los
elementos metálicos cuando ésta es superior a lo seguro o permisible y es
producida por una carga que, si incide sobre un elemento que trabaja a flexión.
(Vedia, L., 1985, pág. 53)
La deformación plástica se origina cuando la tensión de trabajo sobrepasa a la
tensión de fluencia del material. El material fluye dejando marcadas deformaciones
permanentes: abolladuras en las planchas y alabeo en perfiles. (Otero, C., 2004,
pág. 86). Ver figura 3.
Figura 3: Deformación plástica (Vedía, L. 1985)
Según López-Benita (1972, pág. 87) “La deformación plástica constituye sin
duda el modo de falla mejor comprendido en un componente estructural, y es la
base del diseño clásico de componentes estructurales. En efecto, dicho diseño tiene
como objetivo fundamental establecer las dimensiones de las secciones resistentes
necesarias para asegurar un comportamiento elástico de las mismas. Esto significa
en teoría que en ningún punto de una sección resistente se alcance una condición
de fluencia, es decir de deformación plástica. Sin embargo, en las estructuras
reales, y muy particularmente en las estructuras soldadas, la presencia de
concentradores de tensión mas o menos severos es inevitable y por lo tanto
también lo es la existencia de zonas plástica en el vértice de tales concentradores.
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De todos modos, en la medida que el tamaño de tales zonas plásticas sea
pequeño en relación con las dimensiones características de la sección resistente,
puede considerarse que la sección se comportará, al menos desde un punto de vista
ingenieril, de manera elástica. En cambio, si por un incremento en las cargas las
zonas plásticas se propagan hasta alcanzar una fracción significativa de la sección,
nos encontramos ante una falla por excesiva deformación plástica. En el caso
extremo, la sección completa puede llegar a deformarse plásticamente y en tal caso
hablamos de una condición de fluencia generalizada”.
El modo de falla por deformación elástica se produce cada vez que una pieza que
debe mantener sus dimensiones dentro de ciertos límites, sufre una deformación
plástica que hace que aquellas excedan el valor admisible, conduciendo a problemas
de interferencia tales como atascamiento o a deflexiones excesivas. En el caso de
uniones soldadas, la recuperación elástica que sigue a la liberación de una pieza
inmovilizada durante la soldadura, puede conducir a cambios dimensionales o
distorsiones inadmisibles.
Pandeo
Ciertos componentes estructurales cuando están bajo la acción de fuerzas
compresivas, tienen un comportamiento diferente a cuando estas solicitaciones son
de tracción. La singularidad de comportamiento de las piezas comprimidas consiste
en la aparición de un aumento significativo de la deformación lateral, cuando se
producen pequeños aumentos de la compresión (ver figura 4). Sin embargo, para
que se presente este efecto, la fuerza compresiva debe sobrepasar un determinado
nivel.
P
P
Figura 4: Pandeo de plancha (Otero, C, 2004)
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A este efecto se le conoce como inestabilidad o pandeo, ya que se trata de una
pedida de estabilidad del elemento estructural causada por tensiones de
compresión, que unas veces son inferiores al limite de fluencia, inestabilidad
elástica, y otras superan a este nivel, inestabilidad plástica.
Se dice que una estructura presenta el fenómeno de pandeo cuando alguno de
sus componentes sufre este tipo de inestabilidad. La estructura de los buques puede
tener este indeseable efecto, que es causado por cargas compresivas, solas o
acompañadas de otros aspectos.
Según Otero, C (2004, pág. 86) “El pandeo es una inestabilidad, que puede
presentarse lo mismo en planchas que en refuerzos. Se produce en forma de
combadura o torcimiento cuando se supera un umbral de tensión conocida como
carga crítica. Dentro de este tipo de falla, distinguiremos entre:
Pandeo con bifurcación
Pandeo sin bifurcación
Pandeo con bifurcación
El ejemplo más común de este tipo de falla se muestra en la Figura 5, cuando
sobre una barra o plancha actúan cargas de compresión (F) como las indicadas en
ella.
Figura 5: Pandeo con bifurcación (Otero, C, 2004).
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Para valores reducidos de F el elemento (EE) se comporta como en una
compresión pura, y las deformaciones se reducen a acortamientos que siguen la ley
de Hooke:
ε = σcomp /E (I), donde
ε= alargamiento relativo
E= módulo de elasticidad
σcomp = F/A (II), donde
F= carga de compresión
A= área transversal
En este caso, la compresión no produce ningún tipo de deformación lateral de la
directriz que permanece recta. Pero si progresivamente y con lentitud se aumenta la
carga F, llega un momento en el que la flecha comienza hacerse perceptible, aún
cuando ésta sea de pequeña magnitud. A partir de ahí, para pequeños aumentos de
la fuerza F, la flecha (f) crece de forma rápida. En ese instante se dice que el
elemento (EE) alcanzó su carga crítica. En la Figura 5 se indica la evolución de la
flecha con la carga, así como el comportamiento idealizado de este tipo de pandeo,
conocido como pandeo con bifurcación.
Pandeo sin bifurcación
En la Figura 6 se representa la curva típica de fuerza-deformación para este tipo
de pandeo. Como puede observarse es una deformación gradual, sin que exista un
punto claro que indique el inicio del pandeo.
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Figura 6: Pandeo sin bifurcación (Otero C., 2004)
La flecha (f) es perceptible ya desde los niveles más bajos de la fuerza
compresiva F, y va creciendo simultánea y progresivamente con F, viéndose
afectado el elemento por una pérdida continuada de su rigidez, hasta que la misma
llega a desaparecer. Momento que se corresponde con el falla.
La carga de falla se establece por medio de una relación con una deformación
prefijada. Como puede observarse, el aspecto de la curva (F-f) es muy similar a la
obtenida en un falla por deformación plástica local”.
Rotura
Según Otero, C (2004, pág. 86) “La rotura es una interrupción en la continuidad
en un elemento estructural, se inicia por una microgrieta que progresa más o
menos rápido, y llega a provocar la rotura del elemento, propagándose incluso a
otros elementos inmediatos. Los tipos de agrietamiento que conducen a la rotura
pueden ser causados por:
Tensión.
Fatiga.
Sobreesfuerzos (Fragilidad)
Cualquiera de las fallas anteriores, son fallas típicas que se producen según la
forma expuesta, sin embargo, lo más frecuente es que una falla estructural sea el
resultado de una combinación entre varias de las causas citadas.
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Otro aspecto destacable de estas fallas es su característica de no linealidad, es
decir, en ellos no existe una relación lineal entre tensiones y deformaciones. Y esto
puede ser, por razones de material, como en el caso de la deformación plástica, o
por razones geométricas, como en el caso de pandeo. Ver figura 7.
Figura 7: Curvas características de carga-deformación. (Otero C., 2004)
En abscisas se expresa la flecha (f) y en ordenadas la carga (p). Cada curva se
corresponde con un tipo de falla. Los distintos tipos de fallas son funciones de: la
magnitud de (p), de la características geométricas del elemento (suponiendo el
mismo elemento para cada uno de los fallas) y el tipo de enlace. Por simple
observación se distinguen los siguientes elementos comunes a todas las curvas:
Todas las curvas tienen una parte elástica y otra parte plástica.
La pendiente de la parte plástica es siempre menor que la elástica.
La fractura de se produce en el extremo derecho indicado por (*)
Rotura por tensión (dúctil)
Se designa al tipo de rotura que va precedida de una gran deformación plástica.
La tracción es la solicitación que más puede favorecer la rotura a partir de una
grieta iniciada, ya que tiende a separar el material en dos partes. Al mismo tiempo,
una pieza bajo tracción tiende a presentar un fenómeno de estricción o reducción de
la sección efectiva de trabajo, lo que induce un aumento de la tensión.
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Es una de las condiciones de carga crítica para cualquier tipo de estructura y por
ese motivo los coeficientes de seguridad usados en ingeniería, por lo general, están
referidos.
La rotura de la mayoría de los elementos metálicos por procesos comunes, a
excepción de la fundición, viene precedida de un estado de deformación previa que,
por lo general, permite la detección del problema con suficiente antelación y la
acometida oportuna de medidas paliativas. Ver figura 8.
Figura 8: Diagrama de tensión-deformación de acero dúctil. (Otero C., 2004)
Aún así, en ciertos elementos, la combinación de grandes cargas y secciones
escasas produce rápidos procesos de deformación y rotura. Suele ser el caso de
chapas y conectores.
La rotura dúctil es aquella que progresa como consecuencia de una intensa
deformación plástica asociada al externo de la fisura.
Cuando la rotura es dúctil, la superficie adopta un aspecto “fibroso”. Esto pone
de manifiesto la intensa deformación plástica asociada al vértice de la fisura durante
su propagación. Por otra parte, dado que en la fractura dúctil son las tensiones
tangenciales o de corte las que juegan el papel mas importante, la superficie de la
fractura tendrá generalmente una orientación cercana a los 45º con respecto a la
superficie.
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Rotura frágil (fragilidad)
La rotura frágil es ese tipo de rotura que tiene una deformación plástica
aparentemente despreciable antes de producirse la misma.
Existen casos concretos en los que los elementos metálicos pueden sufrir
pequeñas figuraciones propias de materiales de rotura frágil y no dúctil, como
corresponde a los metales.
Por debajo de una cierta temperatura crítica, la tensión de rotura del acero
disminuye muy rápidamente, dando lugar a la aparición de un tipo de rotura
denominada rotura frágil. El valor de la temperatura de transición a partir de la cual
el acero se hace frágil, depende únicamente de la composición química del acero y
del proceso metalúrgico utilizado en su fabricación. Este tipo de falla puede evitarse
haciendo uso de acero naval de calidad mejorada (D, E, DH y EH). Cuando se
emplean estas clases de acero, también se debe aplicar las precauciones especiales
al proceso de soldadura, que tiene que ser acorde a la clase del acero.
Se trata por tanto de un tipo de rotura brusca y con rápida propagación. Puede
iniciarse en cualquier defecto superficial (defecto de corte, entalla, etc.) y muy
sensible a la carga por choque.
Rotura por fatiga
Se entiende por fatiga del acero a su agotamiento por solicitaciones que sin
llegar a alcanzar la carga de rotura, producen esta por su carácter repetitivo. Las
tensiones que soporta un material en un ciclo de fatiga pueden clasificarse como:
Alternativas: Si varían entre dos valores iguales de diferente signo.
Intermitentes: Si lo hacen entre cero y un valor máximo.
Pulsatorias: Cuando la variación oscila entre el valor mínimo y un máximo de
igual signo.
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La rotura por fatiga se produce de un modo brusco sin previo aviso y se propaga
lenta e intermitentemente, presentando un aspecto característico con dos
superficies diferenciadas, una lisa y mate de grano fino, y otra de grano grueso y
brillante que constituye la rotura frágil por fatiga propiamente dicha.
Según Otero, C. (2004, pág. 105), “Cualquier tipo de estructura puede sufrir
agrietamientos cuando está sometida a un sistema de fuerzas que genera tensiones
alternantes tracción / compresión, siempre que el número de ciclos de alternancia
resulte elevado, incluso, cuando las tensiones de trabajo son de intensidad bastante
inferior a la tensión de rotura del material. Este fenómeno es conocido como falla
por fatiga, y el número de ciclos alternantes necesarios para provocar la grieta se
denomina vida a fatiga. Con una mayor tensión, resulta menor el número de
alternancias necesarias para inducir una grieta.
Desde un punto de vista de global, las fallas por fatiga en la estructura de un
buque son causados por:
1. El envejecimiento del buque: Por ser la fatiga un proceso acumulativo con
el número de ciclos de carga, y por tanto ligado al número de años del
buque prestando servicio, el deterioro de los componentes estructurales,
como la oxidación, junto a un elevado número de ciclos de carga,
constituye una combinación letal para la resistencia estructural de un
buque.
2. Reducción de escantillones: Consecuencia del empleo de técnicas
racionales de diseño que permiten el ajuste de los escantillones al
mínimo, lo que conlleva que se eleve el nivel de tensiones de trabajo sin
que se sobrepase el nivel de tensiones admisibles, y el uso de aceros de
alta resistencia, que produce un efecto similar y redundante con lo
anterior. Su uso precisa de menores espesores de acero, pero da lugar a
unas tensiones de trabajo más elevadas.
44
3. El diseño defectuoso de los detalles estructurales: Resultado de una
insuficiente atención al diseño de la geometría del contorno de piezas,
orificios estructurales, etc., por aplicar líneas de acuerdo duras e
inadecuadas, en puntos críticos como son las puntas de consola,
escotaduras, groeras, extremos de refuerzos, etc.
4. La relajación en el control de la construcción y en el mantenimiento del
casco del buque: Es un hecho, y por tanto es importante respeto a las
tolerancias de construcción, la calidad del corte y de la soldadura, la
eliminación de defectos en la superficie, la prevención de la oxidación, etc.
Así como en la oportuna renovación de la protección del acero y
sustitución de aquellos componentes que presentan daños. La falta de
calidad constructiva y de prevención conduce a las fallas por fatiga,
además de ser causa de otros serios defectos.
Una falla por fatiga comienza con la formación de grietas microscópicas causadas
por la acumulación de deformaciones plásticas, que provocan a su vez cambios en
la estructura cristalina del material. Con posterioridad a la aparición de estas grietas
microscópicas, y en un momento impreciso, a partir de una o de varias de ellas, se
inicia una nueva fase, que se caracteriza por la formación de grietas macroscópicas
visualmente perceptibles. Por último, y en su fase final, se produce el gran
desarrollo de la grieta, que alcanza una dimensión crítica, y lo que inicialmente era
un daño leve se convierte en una falla peligrosa. Por tanto, y como resumen, se
pueden distinguir las fases siguientes:
1. Generación de grietas microscópicas en zonas de concentración de tensiones.
2. Desarrollo y coalescencia de grietas microscópicas hasta la formación de
grietas macroscópicas.
3. Evolución de las grietas macroscópicas hasta alcanzar la dimensión crítica de
falla: rotura, deformación excesiva, colapso plástico, pérdida de
estanqueidad, etc.
45
La figura 9 muestra las fallas causados por fatiga en seis localizaciones
próximas. Corresponden a la zona inmediata a un longitudinal y a una bulárcama
del fondo en un buque petrolero.
Figura 9: Fallas causados por fatiga en 6 localizaciones próximas. (Otero C., 2004)
En el entorno inmediato a ciertos puntos concretos de un componente
estructural se pueden producir aumentos en la magnitud de la tensión de trabajo,
causados por motivos variados como son, cambios bruscos en la geometría del
contorno, defectos de soldadura y de corte, tensiones internas causadas por la
fabricación, puntos duros, entallas, etc. Todas estas circunstancias llevan a la
existencia de puntos con una tensión sobreelevada en relación a la de otros puntos
próximos, con esta tensión recrecida se precisa un menor número de ciclos para
que en ese punto se inicie la falla por fatiga.
Las fallas causadas por fatiga constituyen un elevado porcentaje del total de las
fallas producidas en la estructura de los buques; además, son fallas que en ciertos
casos degeneran en roturas frágiles o plásticas de rápida propagación, y en función
de la importancia del elemento afectado pueden ser causa de situaciones
catastróficas.
Las causas de esta modificación permanente suelen encontrarse en los dos tipos
de acciones que con más frecuencia afectan a los elementos metálicos, las acciones
mecánicas, que deberán ser variables a la vez que permanentes para producir la
rotura por fatiga, y las acciones térmicas que produzcan movimientos de dilatación
y contracción alternativos.
46
Este tipo de lesiones presenta difícil reparación, que en la mayoría de los casos
pasa por una sustitución parcial del elemento”.
Corrosión
Para González, J., (1984, pág. 18). “ Es la reacción de la superficie de un metal
con el oxígeno del aire o del agua produciendo una capa superficial de óxido
metálico (vuelta al estado natural más estable de los metales no preciosos), sin
capacidad portante, que puede derivar en una pérdida de capacidad resistente del
elemento al verse reducida su sección. Todos aquellos factores que faciliten la
acumulación de agua o humedad se establecerán como causas que la favorezcan”.
Ver figura 10.
Figura 10: Oxidación por un elemento férrico. (Fundación Wikimedia, 2006)
La formación de herrumbre sobre hierro y acero proporciona el ejemplo mas
patente de cómo la corrosión arruina a grandes estructuras metálicas. La herrumbre
se parece mucho al mineral de partida (oxido) del cual el hierro se extrajo.
Desde el primer momento de su obtención y de haberles dado forma conveniente
de acuerdo con su destino, los metales muestran una tendencia inherente a
reaccionar con el medio (atmósfera, agua, suelo, etc.). El proceso es natural y
espontáneo.
Mas información de este modo de falla, se presenta en el anexo A.
47
Erosión
Desgaste o pérdida de sección producidas por el arrastre de materiales de un
líquido que circula a grandes velocidades y sufre turbulencias. La erosión en estos
casos supone un doble proceso, mecánico y químico al actuar conjuntamente con el
proceso de oxidación. El movimiento del fluido en el interior produce el
desprendimiento de las partículas de óxido, con menor resistencia, y favorecen la
aparición de un nuevo proceso de oxidación.
Serán precisamente los factores que produzcan una elevada velocidad de
circulación y las turbulencias los que causen la aparición de esta falla.
La reparación casi de modo obligado, pasa por la sustitución del segmento
afectado.
Creep y creep - fatiga
Las deformaciones elásticas y plásticas que sufre un material se suelen idealizar
asumiendo que las mismas se producen de manera instantánea al aplicarse la
fuerza que las origina. La deformación que puede desarrollarse posteriormente en
algunas situaciones y que progresa en general con el tiempo, se conoce con el
nombre de creep.
Para los materiales metálicos y los cerámicos, la deformación por creep se torna
significativa por encima del rango de temperaturas 0.3/0.6*Tf, donde Tf es la
temperatura absoluta de fusión del material. Por el contrario, para los vidrios y
polímeros la temperatura a la cual los fenómenos de creep se tornan importantes se
encuentra alrededor de la temperatura Tg de transición vítrea del material. De
manera que mientras los metales en general no sufrirán efectos de creep a
temperatura ambiente, muchos vidrios y polímeros lo harán.
48
La adecuada selección de materiales para servicio a alta temperatura es un
factor esencial en el diseño resistente al creep. En general, las aleaciones metálicas
empleadas contienen elementos tales como Cr, Ni, y Co en distintas proporciones
según las características específicas buscadas. El fenómeno de creep puede conducir
a excesivas deformaciones plásticas o culminar en la rotura de un elemento
estructural.
Cuando el fenómeno de creep se combina con el de fatiga, se tiene una situación
conocida como creep-fatiga.
Desgarro laminar
Para la Fundación Wikimedia (2006), el desgarro laminar es una rotura o
fisuración en el sentido de laminación de estructuras de acero laminado que produce
un dibujo escalonado con tramos longitudinales mucho mayores a los transversales.
Afecta al acero por su limitada resistencia en la citada dirección, como consecuencia
de la aparición de inclusiones no metálicas en el proceso de laminado. Ver figura 16.
Figura 11: Desgarro laminar (Fundación Wikimedia, 2006).
49
El origen o causa de esta deformación y figuración puede encontrarse tanto en la
elección del material de aportación en las soldaduras, que al retraerse puede
producir tensiones en dicha dirección, como en el diseño de las uniones y nudos,
que también pueden favorecer la aparición de tensiones perpendiculares a la
dirección de laminación.
Efectos de modos de fallas
Son simplemente los que pueden observarse si se presenta un modo de falla en
particular.
Según ABS (2008, pág.100)”Los efectos de falla para cada modo de falla son
listados a continuación:
Efecto local: es descrito en un cambio inicial del equipo u operación del
componente; el método de detección de falla, si cualquiera puede ser
identificado y viable a un sistema stand by del equipo para proporcionar la
misma función.
Efecto final: es para describir el efecto de las funciones del casco, ambiente,
fuego y/o explosión y seguridad. Un efecto modo de fallas puede resultar en
múltiples efectos finales”.
Análisis de criticidad
El análisis de criticidad es usado para clasificar los factores que influyen en las
fallas estructurales producidos en la operación normal del casco de la gabarra, se
clasifican éstos según:
Jerarquía estructural afectada
El grado de peligrosidad
Intensidad de la falla
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Al combinar adecuadamente estos conceptos se obtiene una clasificación amplia,
que tiene la ventaja de permitir una aplicación selectiva de los coeficientes de
seguridad de manera más funcional. Esta clasificación permite distinguir entre una
gran falla y un simple daño, si éste afecta a la estructura global del casco o a un
elemento resistente secundario, incluso si este falla es muy peligroso o su efecto es
intrascendente.
Jerarquía estructural afectada
Para Otero C., (2004, pág. 85), “según la extensión de la falla o jerarquía
estructural afectada, se consideran los siguientes rangos en orden de impacto:
General del Casco (1)
Zona del Casco (2)
Subestructura (3)
Refuerzo primario (4)
Refuerzo secundario (5)
Plancha o pieza (6)
Esta clasificación comprende desde la pieza más pequeña hasta el casco como
un conjunto. El número entre paréntesis no es más que una referencia abreviada
del rango de la falla, cifra que posteriormente servirá para indicar el nivel del
elemento afectado. Véase la Figura 12.
51
Figura 12: Jerarquía de estructuras afectadas
Por general o global se entiende una falla que afecta al casco como conjunto, la
pérdida de un área sensible de la cubierta resistente.
La zona del casco indica a un rango de fallas que afectan a una de las grandes
zonas del casco: zona de carga (tanques o bodegas), cámara de máquinas, zona de
proa, zona de popa y casetas. Un ejemplo de una falla de este tipo sería la pérdida
de escuadría o “racking” en la zona de bodegas.
La zona del casco distingue entre espacios funcionales diferentes, pero que
tienen la misma situación relativa en la mayoría de los buques. Esto permitirá el uso
de coeficientes de seguridad diferenciados por la función y la posición, ya que al ser
diferentes los niveles de riesgo de cada zona también deberán ser diferentes sus
probabilidades de falla.
52
La denominación subestructura se asigna a una parte de las zonas del casco,
tales como mamparos, doble fondo de bodegas, cubiertas intermedias, etc. Entran
dentro de esta denominación el conjunto tridimensional de dos bodegas,
emparrillados de cubiertas y fondo y cálculos de cualquier tipo de paneles
reforzados. Como ejemplo de este tipo de falla se podría citar la deformación
excesiva y permanente de un doble fondo de bodega.
Se consideran refuerzos primarios aquellos que sirven de apoyo a los elementos
secundarios. A este rango pertenecen vagras, quilla, palmejares, bulárcamas y baos
y varengas reforzados. Por refuerzos secundarios se designa a los que dan rigidez y
apoyo a las planchas, tales como longitudinales, cuadernas, baos y varengas. Todo
según la denominación usual de los textos de arquitectura naval y los reglamentos
de las sociedades de clasificación. Un ejemplo de este rango de la falla sería el
alabeo de un refuerzo, primario o secundario.
Se reserva la denominación de planchas o piezas a las planchas que componen
la envolvente externa del casco, así como los diafragmas de mamparo, cubierta,
etc. La denominación de piezas se reserva a las consolas, corbatas, rigidizadores
menores, etc. Una grieta en la unión soldada de una consola, es un prototipo del
rango de esta falla.
Grado de peligrosidad
Según el grado de peligrosidad se establecen cuatro niveles, que en este caso se
identifican con las primeras letras del alfabeto:
Catastrófico (A).
Grave (B).
Moderado (C).
Leve (D).
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El grado (A) catastrófico se asigna cuando existe un riesgo de pérdida del casco
de la gabarra y su carga, y/o de vidas humanas, y/o del equilibrio ecológico de un
área geográfica. Asociado a esta denominación van indefectiblemente unidas las
grandes pérdidas económicas (directas y/o indirectas).
El grado de peligrosidad (B) grave, se reserva para las importantes pérdidas
económicas como consecuencia de la inmovilización de la gabarra durante un
período de tiempo largo. En este grado se puede contemplar el riesgo de pérdida de
la gabarra, pero no existe riesgo de pérdidas de vidas humanas ni de contaminación
ambiental.
El grado de peligrosidad (C) moderado, se asigna a los daños o a la pérdida de
función de ciertos elementos estructurales que no afectan a la navegación ni a la
función mercantil de la gabarra, pero que su reparación es recomendable en el más
breve plazo posible.
Por último, el grado de peligrosidad (D) leve, se reserva a daños menores que no
afectan a la operatividad del buque pero que sí reducen su capacidad resistente,
siendo conveniente efectuar su reparación en el momento más oportuno.
El grado de peligrosidad es un indicador que permite calificar el grado de daño y
su aptitud para el servicio. Es importante este elemento por cuanto en base a ello
se podrá determinar el tipo de mantenimiento requerido.
Intensidad de la falla
Para Evans, J H, (1975, pág. 59) “se parte de la clasificación y definición de las
fallas estructurales en buques según su intensidad, establecida por el Congreso
Internacional de Estructuras de Buques (en ingles “International Ship Structures
Congress”), celebrado en Oslo en 1969. Allí se definieron dos tipos de falla de
acuerdo a su intensidad:
Daño.
Colapso.
54
Daño
La estructura de un casco o un componente estructural del mismo, se dice que
ha sufrido un daño cuando su forma original ha cambiado de tal manera que se
considera deteriorado o disminuido para su comportamiento posterior, a pesar que
la pérdida de su función no se vaya a producir de forma inmediata. Ejemplos de
daño son: una deformación permanente, o la presencia de grietas.
En tales casos, la estructura aún puede soportar las cargas de proyecto pero
presenta efectos adversos, ya sean éstos de comportamiento o de aspecto.
Colapso
Denominación que se aplica a una estructura tan dañada que no puede seguir
cumpliendo su función.
La pérdida de función puede ser gradual, como la expansión de una grieta causada
por fatiga hasta alcanzar la rotura, o brusca, como la falla producida por una rótula
plástica. En cualquiera de los casos, se define como carga de colapso, la carga que
es capaz de causar la pérdida de la función resistente de esa estructura o de ese
componente estructural”
Actividades de reparación
Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española: “Reparar es
arreglar una cosa que está rota o estropeada”
Según Huerga, M (2005, pág. 11) la “Reparación Naval será por tanto arreglar
un artefacto flotante hasta ponerlo nuevamente en condiciones de funcionamiento.
En principio se trata de poner un elemento flotante en las mismas condiciones en
que estaba antes de la avería o, por lo menos para que pueda realizar la función
para la que fue diseñado.
55
Esta definición básica queda ampliada si se incluyen también las operaciones de
mantenimiento y prevención, es decir, los “Reconocimientos Periódicos” realizados
por las Sociedades de Clasificación y por las Inspecciones de Buques de las distintas
Administraciones de los países que suscriben los convenios internacionales.
Desde un punto de vista económico, el astillero considera reparación a toda
actuación sobre un elemento flotante bien sea en su casco o estructura, en su
maquinaria, equipo y servicios, o en su habilitación, que sea susceptible de
facturación. De la misma manera, un armador entiende la reparación como “toda
actuación sobre un buque o artefacto flotante que no sea la propia de su
explotación”.
No todas estas actuaciones tienen que ser hechas necesariamente en las
instalaciones de un astillero. Cada día son mas frecuentes las “reparaciones en
viaje”, “reparaciones en ruta”, “reparaciones en puerto”, a veces, incluso bajo la
supervisión y responsabilidad de la propia organización del astillero. Con ello, las
compañías armadoras tratan de reducir los gastos de explotación, no tanto por el
valor de la reparación en si como por los tiempos muertos que se evitan (lucro
cesante)”.
Periodo de Vida de un Equipo
Según Nava, J (2001, pág. 13) “La vida útil de un equipo esta dividida en tres
periodos separados, los cuales se definen en función del comportamiento de la rata
de fallas (ver figura 13). Estos son:
Periodo de arranque.
Periodo de operación normal.
Periodo de desgaste (obsolescencia).
56
Figura 13: Vida útil de un equipo (Nava, J. 2001)
Mayormente los equipos estructurales actúan de manera similar a la figura
presentada.
Las fallas son debidas a:
- Defectos de material.
- Errores humanos.
- Componentes fuera de especificación durante el ensamblaje.
Cada vez que a un equipo se le hace una reparación general (over-haul),
comienza un nuevo periodo de arranque. Algunos autores recomiendan una
inspección posterior a una reparación general (post-overhaul) a las 200 ó 700 horas
de operación después. Normalmente un equipo tiene una frecuencia de falla más
alta inmediatamente después de la reparación general que inmediatamente antes.
Las frecuencias de estas fallas tienden a disminuir a medida que los
componentes son reemplazados y los errores subsanados hasta que finalmente la
rata se estabiliza y el equipo entra en un periodo de operación normal.
57
Periodo de operación normal
Sus características son:
Cubre la mayor parte de vida de un equipo.
Índice de fallas es constante, es decir, la rata de fallas no varia mientras
ocurre el envejecimiento del equipo.
Es tan factible que suceda una falla ahora, como que suceda mas tarde.
Ocurren totalmente al azar y son imposibles de predecir.
Las fallas son debidas a:
Repentinas acumulaciones de esfuerzos por encima de la resistencia de
diseño de los componentes.
Periodo de desgaste u obsolescencia
Con el tiempo, todo equipo se desgasta y envejece, y todo material se degrada.
La característica que resalta la presencia de este periodo puede expresarse en la
siguiente forma: Un índice de falla creciente, es decir, al aumentar el tiempo, la rata
de fallas se incrementa.
Cuando un equipo entra en este periodo, debe someterse a una reparación
general, idealmente esto debe hacerse cuando la rata de fallas empieza a
aumentar”.
Mantenimiento
Según Dounce (2000, pág. 42) el mantenimiento es “La actividad humana que
garantiza la existencia de un servicio dentro de una calidad esperada”.
58
De acuerdo a la definición anterior, cualquier trabajo que se realice a equipos,
máquinas, sistemas con el propósito de que estos brinden un servicio óptimo y de
calidad, son acciones de mantenimiento.
El mantenimiento es una actividad permanente y continua que debe realizarse
dentro de cualquier organización, lo que implica que debe ser planificado con el fin
de lograr sus propios objetivos.
Asegurar las condiciones de utilización del sistema, equipo, máquinas y/o
materiales.
Contribuir en el mejoramiento y logro de las metas de producción de la
organización.
Reducir las fallas en el equipo.
Lograr mejor calidad de servicio.
Los beneficios de un buen mantenimiento, se determinan en función de costos,
calidad y seguridad, también por una mayor productividad o satisfacción de todo el
personal que trabaja en la organización.
El mantenimiento puede ser correctivo y preventivo. El mantenimiento correctivo
es el ocasionado a consecuencia de un desajuste o falla en el equipo o material que
ha dejado de ofrecer la calidad de servicio esperada. El mantenimiento preventivo
se define como las actividades realizadas con el fin de garantizar la calidad de
servicios de equipos o materiales dentro de los parámetros establecidos.
En resumen, el mantenimiento es la conservación de bienes muebles y/o
inmuebles, e incluye acciones que permiten la mejor proyección de la vida útil de
los bienes, mejorando así la calidad de los mismos.
El hacer mantenimiento con un concepto actual no implica reparar el equipo roto
tan pronto como se pueda, sino mantener el equipo en operación a los niveles
especificados. En consecuencia, buen mantenimiento no consiste en realizar el
trabajo equivocado en la forma mas eficiente: su primera prioridad es prevenir
fallas y, de este modo reducir los riesgos de paradas imprevistas.
59
El mantenimiento no empieza cuando los equipos e instalaciones son recibidos y
montados, sino en la etapa inicial de todo proyecto y continua cuando se formaliza
la compra de aquellos y su montaje correspondiente.
Propósito del mantenimiento
Es el medio que tiene toda empresa para conservar operable con el debido grado
de eficiencia su activo fijo. Engloba al conjunto de actividades necesarias para:
Mantener una instalación o equipo en funcionamiento
Restablecer el funcionamiento del equipo en condiciones predeterminadas
El mantenimiento incide, por lo tanto, en la cantidad y calidad de la producción
En efecto, la cantidad de producción a un nivel de calidad dado esta determinada
por la capacidad instalada de producción y por su disponibilidad, entendiéndose por
tal al cociente del tiempo efectivo de producción entre la suma de este y el tiempo
de parada por mantenimiento. (Prando, R. 1996, pág. 76).
Objetivo del mantenimiento
Asegurar la disponibilidad planeada al menor costo dentro de las
recomendaciones de garantía y uso de los fabricantes de los equipos e instalaciones
y las normas de seguridad. Para ello actúa sobre:
La continuidad de la operación producción, es decir, la confiabilidad que se
mide por el tiempo medio entre fallas consecutivas.
El tiempo de paradas cuando estas se producen. El tiempo de paradas incluye
el tiempo efectivo de reparación (mantenibilidad) que es en función del
diseño, herramientas disponibles y destreza y capacitación del personal y, del
tiempo de espera (soporte) que es función de la organización (sistemas y
rutinas, herramientas y talleres disponibles, documentación técnica,
capacitación, entrenamiento y suministro de piezas y/o repuestos).
60
Función del mantenimiento
El mantenimiento constituye un sistema dentro de toda organización industrial
cuya función consiste en ajustar, reparar, remplazar o modificar los componentes de
una planta industrial para que la misma pueda operar satisfactoriamente en
cantidad / calidad durante un periodo dado, por su incidencia significativa sobre la
producción y la productividad de las empresas, constituye uno de los modos idóneos
para lograr y mantener mejoras en eficiencia, calidad, reducción de costos y de
perdidas. Optimizando así la competitividad de las empresas que lo implementan
dentro del contexto de la Excelencia Gerencial y Empresarial.
Al respecto, debe descartarse que:
Mantenimiento no es un costo;
No se reduce a un conjunto mas o menos discreto de personas con
habilidades mecánicas, eléctricas, electrónicas y/o de computación;
Requiere excelencia en su manejo gerencial y profesional;
Implica tenerlo presente desde el momento que se diseña y monta una planta
industrial o que se modifica y/o reacondiciona total o parcialmente, etc.;
Requiere información e insumos y produce resultados e información
Gestión de Mantenimiento
Una institución depende desde el punto de vista del mantenimiento de las
buenas decisiones para lograr la eficiencia y la gestión de mantenimiento.
Al respecto, Medina (1991), señala:
La gestión de mantenimiento, se presenta como elemento del proceso mismo, que debe analizarse bajo un enfoque integral que se desarrolle a partir de dos elementos genéricos fundamentales, normas y procedimientos los cuales ofrece los lineamientos de la alta gerencia para establecer los planes y programas del área por parte de la gerencia media, al fin de implementarlo y llevarlo a la ejecución mediante una supervisión y control por parte del personal supervisor. Sin embargo, el mantenimiento en las diferentes subtareas estará a cargo del personal de base operativo (pág. 3).
61
Esta definición concibe la gestión de mantenimiento como un proceso integral
basado en normas y procedimientos y en el cual se distribuyen las acciones de la
gerencia de línea, ya sea alta, media y operativa. Se enfatiza que el mantenimiento
como proceso se realiza a nivel operativo pero como gestión se sustenta en la alta y
media gerencia a través de los procesos de planificación, control y supervisión.
La gestión de mantenimiento conlleva un proceso administrativo, entendido este,
como la base de una estructura dentro de la cual los conocimientos que poseen los
gerentes pueden ser organizados en forma útil y práctica. Cada una de las
atribuciones y funciones de los gerentes encierra una serie de hechos que
encaminan a la organización hacia la materialización sus objetivos.
En base a lo anteriormente expuesto, se entiende por gestión de mantenimiento
la planificación, organización, integración, ejecución, evaluación y control.
El ejercicio de estas funciones por parte de los gerentes, es de forma mas o
menos simultanea y no siguiendo un rígido orden preestablecido.
En la gestión de mantenimiento el papel de los gerentes como lideres del
proceso les exige el desempeño de habilidades de tipo: técnicas, interpersonales, de
conceptualización y comunicación y sobre todo la habilidad para ajustarse a los
cambios en la fuerza de trabajo y la globalización de muchas organizaciones; los
gerentes deben adaptarse a los cambios generados por la diversidad, la calidad y
los pactos comerciales nacionales e internacionales con el fin de lograr los objetivos
organizacionales a través de una ajustada gestión de mantenimiento.
Es importante significar que en la gestión de mantenimiento además de los
procesos anteriormente señalados (planificación, organización, integración,
evaluación y control) la inspección juega un papel de vital importancia, por cuanto
entre otros aspectos permite:
Detectar lo más pronto posible, el deterioro en la condición y/o en las
prestaciones de un elemento del sistema.
Reducción del tiempo de inmovilización de los sistemas, ya que los ingenieros
62
de mantenimiento pueden determinar el intervalo de mantenimiento óptimo a
través de la condición de los elementos componentes. Esto permite una
mejor planificación del mantenimiento y un uso mas eficaz de los recursos.
Mejora la seguridad, ya que las técnicas de inspección permiten al usuario
detener el sistema antes de que se produzca una falla.
Aumento de la disponibilidad, al poder mantener los sistemas funcionando
durante más tiempo.
Planificación
La planificación del mantenimiento, es un proceso que consiste en la definición
de las rutinas y procedimientos de mantenimiento preventivo y en la elaboración de
planes no detallados a cumplir.
Al respecto González, A. (1991) define la Planificación “como el punto de partida
de la gestión de mantenimiento, que lleva implícita la necesidad de imaginar y
realizar al poner en práctica un determinado plan de mantenimiento” (pág. 4).
La planificación prevé la ruta a seguir para el futuro, es una toma de decisiones
de lo que debe hacerse en el futuro e implica determinar por adelantado: ¿Qué
hacer, como y cuando hacerlo y quien ha de hacerlo?, sobre la base de una
evaluación diagnostica de necesidades del presente.
La planificación del mantenimiento es importante ya que contribuye con el logro
de los objetivos y propósitos de la organización, ayuda a contrarrestar la
incertidumbre y el cambio, facilita el control.
La planificación del mantenimiento es una función primaria sobre la cual se
desarrollan y ejecutan las otras funciones, sin embargo, la planificación tiene un
carácter constante cuando a partir de los planes iniciales que se deben llevar a cabo
para emprender el trabajo de la organización, se tiene necesidad de hacer planes
adicionales para atender nuevas situaciones que van surgiendo y, además, debe
revisar continuamente los planes existentes para hacer los ajustes que se impongan
por la dinámica misma de la organización.
63
Organización
La organización es una función gerencial que consiste en ordenar las funciones y
relaciones jerárquicas de una institución. Una buena organización permite que no
exista duplicidad de funciones y/o tareas, que exista una fluencia en la
comunicación y que la cooperación entre los miembros de un grupo sea mas
homogénea y cohesionada.
La organización implica en las instituciones formales necesariamente la
existencia de una estructura organizacional que permite a los gerentes asignar
trabajos, coordinar tareas y delegar autoridad y responsabilidad para lograr el
cumplimiento efectivo de las metas de una empresa u organización. Una estructura
organizacional según Hellriegel (1998, pág. 336) “Es el sistema formal de relaciones
de trabajo tanto para la división como para la integración de tareas”; por medio de
la división de tareas quien deberá hacer determinada actividad, cumplir funciones
especificas, etc. A través de la integración de tareas se determinara la forma como
deben integrarse y combinarse los esfuerzos de mantenimiento.
La organización es un aspecto que tiene gran significación dentro de toda
empresa y/o institución, se relaciona con el ordenamiento de las actividades con
fines administrativos, es decir, se refiere al patrón de tareas y conjunto de tareas en
una organización y permite a los gerentes asignar trabajos, coordinar tareas y
delegar autoridad y responsabilidad para conseguir el cumplimiento de las metas
organizacionales en la forma mas eficiente. La organización se expresa a través de
la estructura organizacional que constituye un sistema de relaciones que evidencia
tanto la división como la integración de las tareas, constituye el medio para delegar
autoridad y asignar funciones a los individuos dentro de un conjunto de normas
generalmente aceptadas para todas las personas que trabajan en la organización.
Una estructura organizacional incluye según Hellriegel (2000) cuatro elementos
básicos: especialización, referido como un proceso en el cual se identifican las
tareas y se designan las personas responsables y capacitadas para tal fin.
64
Estandarización relacionada con los instrumentos o normas que permiten medir
el desempeño de los trabajadores en base a ciertos patrones, se refiere a la
uniformidad y consistencia de los procesos. La coordinación; relativa a los
procedimientos formales o no y que integran las actividades ejecutadas por los
miembros de la organización; por ultimo, la autoridad que constituyen el derecho a
decidir y actuar independientemente de la forma como se distribuya.
Integración
El éxito de toda organización depende del compromiso que cada uno de sus
miembros asume como un desafío en su desempeño con el fin de lograr un eficiente
resultado que responda a las metas institucionales como motivacionales del
trabajador. El enfoque integral se aplica hoy día como una nueva estrategia para
administrar la función de mantenimiento y debe comprender a toda la organización
especialmente el factor humano, que ha de integrarse a sus respectivos cargos a
través de un proceso que garantice la selección del mas capacitado y que provea los
mecanismos de su desarrollo.
La integración encierra la aplicación de los principios relacionados con las normas
generales que deben orientar la actitud de la organización hacia el trabajador, en
consecuencia se han de generar acciones encaminadas a garantizar las funciones
operativas de recursos humanos entre otras: procuración, desarrollo y
mantenimiento del recurso humano requerido según las necesidades.
Se refiere a los recursos humanos verdaderamente calificado para asumir un
cargo de responsabilidad cubriendo las necesidades del puesto de la institución que
pertenece, y cubrir también las necesidades personales tanto psíquicas como físicas
y en cuanto a eso las instituciones y organismos públicos como privados deberán
tener como objetivo principal para el mejoramiento de su desempeño las siguientes
etapas:
Selección: buscan en el ámbito externo como interno sus habilidades,
conocimientos, experiencias y actitudes para cumplir con su rol.
65
Inducción: incentivo al personal haciendo participar en todas las decisiones,
de la institución, así como la comunicación con el ámbito y extremo de dichos
organismos.
Adiestramiento: todo el personal sujeto a un plan integral de adiestramiento
que facilitará y capacitará para ejecutar las acciones propias de las funciones
a desempeñar en forma eficaz.
Desarrollo: el personal de los organismos buscará evaluaciones, mejorar,
aprender a través de políticas de desarrollo que beneficiara en lo personal y
colectivo tanto a los organismos como el individuo. Según Dounce, E. (1997,
pág. 197), establece: Que la integración es un proceso administrativo que
selecciona al personal idóneo, lo adiestra y desarrolla instruyéndolo en sus
labores. Teóricamente llegamos a un estado de organización, completamente
estática en la cual todos los elementos, tienen “conciencia” del cometido que
deben realizar (p.197)
Ejecución
La ejecución es el proceso mediante el cual se “pone en marcha” las acciones
previstas en la planificación, por consiguiente implica asegurar el cumplimiento de
los objetivos previstos a través de la aplicación en el sistema de las actividades
métodos y técnicas con los recursos disponibles. Por consiguiente se ejecutan
programadamente las acciones técnicas para garantizar en este caso el
mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas.
La cantidad de mantenimiento esta relacionada con el uso de los equipos en el
tiempo, por la carga y manejo de los mismos.
El control del mantenimiento se basa en el control de condición de los equipos
que se realiza mediante el uso de los sentidos, complementado con el empleo de
procedimientos técnicos.
66
En su mayoría, estos procedimientos comprenden una actividad directa de
medición o indirecta, lo que puede significar un ensayo de funcionamiento o la
observación de una disfunción.
El mantenimiento se realiza según:
Nivel mínimo permitido de las propiedades cualitativas de cada elemento
Nivel máximo de las propiedades cualitativas que deben elevarse
Tiempo de uso o funcionamiento durante el cual las propiedades cualitativas
bajan del nivel alto al bajo
Modo en que los elementos están sometidos a tensión, carga, desgaste,
corrosión, etc., que causan perdida de las propiedades cualitativas o de la
capacidad de los elementos para resistirlas.
Evaluación
En la evaluación de un sistema de mantenimiento organizado se mide todo el
conjunto en general que lo forma. En la gestión de mantenimiento, no solo se
controla y evalúa los servicios prestados, sino al personal que constituye la unidad,
los equipos, herramientas, definiciones e instalaciones, y puede realizarse por medio
analítico.
Según la Fundación Educación Industrias-Fundei (1991), establece que “La
gestión de mantenimiento no solo se controla por los movimientos de los servicios
prestados, sino también puede medirse por índices que analizados e interpretados
conducen a la toma de decisiones en la gestión” (pág. 82).
Estos índices, son formulaciones basadas en el avance de los trabajadores en
ejecución y trabajos terminados, número de órdenes de trabajo, numero de órdenes
pendientes para cada usuario, horas-hombre efectivo y no efectivo, y la eficiencia
porcentual de cada sección de mantenimiento.
67
Control
Si hay un control efectivo, se logra conocer el verdadero estado de los bienes
muebles o inmuebles y se podrán establecer medidas correctivas para reafirmar
cualquier plan, buscando optimizar dicho plan.
Los controles pueden ser cuantitativos, cuando se basa en realización de
pruebas, mediciones, verificación de especificaciones, controles de mano de obra,
tiempo, costos empleados y consumidos y cuantitativos, son los obtenidos por la
observación y análisis provenientes de juicios u opiniones experimentales no
cuantificables, son aplicables para ciertos aspectos de la reducción el tiempo,
permitir la planificación del mantenimiento. Detección de la falla y la pronta
disponibilidad del elemento afectado en el caso particular.
Estrategias de Mantenimiento
Las estrategias de mantenimiento son el conjunto de políticas organizacionales
de mantenimiento en acción, es decir, son los métodos, técnicas, actividades,
tareas, recursos, en fin los principales cursos de acción que sigue una organización
para cumplir sus metas en materia de mantenimiento y garantiza la funcionalidad
de un elemento o sistema.
Para García, (1995). “Las estrategias de mantenimiento señalan la dirección en
la cual los recursos y medios serán utilizados para maximizar la funcionabilidad del
sistema” (pág. 73).
Indicadores de Gestión
Para Beltrán, (1999), “Un indicador es una relación entre variables cuantitativas
o cualitativas, que permiten observar la situación y las tendencias de cambio
generadas en el objeto, respecto a los objetivos y metas previstos e influencias
esperadas” (pág.36).
68
Para establecer indicadores de gestión a cualquier nivel es importante saber que
es lo que se pretende lograr y como hacerlo. Es decir, tener presente la capacidad
de gestión actual, la secuencia de pasos que conllevan al logro de resultados y los
recursos disponibles, teniendo en cuenta los factores óptimos de aprovechamiento.
El uso de los indicadores de gestión garantiza que toda la información que se
genere en un sistema de mantenimiento tenga efecto en los procesos de toma de
decisiones.
Para Beltrán, (1999), un indicador correctamente compuesto tiene las siguientes
características:
Identificación.
Proceso de cuantificación o cálculo.
Unidades o manera como se expresa el valor determinado.
Es fundamental que el indicador se encuentre documentado en términos de
especificar de manera precisa los factores que se relacionan con su cálculo.
En conclusión los indicadores de gestión son, ante todo, información, no solo
datos, sino que aportan otros elementos, es decir, deben tener los atributos de la
información, y sobre todo ayudan a tomar decisiones como:
Vida útil
Realizar o no inversiones en el equipo.
Cuando determinar que el equipo debe salir de uso (para mantenimiento
mayor o desecho)
69
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
Tipo de investigación
El estudio se considera un proyecto factible que, según el manual de trabajo
doctórales de la UPEL (1990, pág. 33), se define como “La elaboración de un
modelo operativo viable, o una solución posible a un problema de tipo práctico para
satisfacer necesidades de una institución o grupo social”.
El tipo de investigación según Sabino C. (1984, pág. 60) es de campo, ya que
“se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto del estudio de
investigación buscado, y permite el conocimiento mas a fondo del problema y
manejo de los datos”, ya que por observación directa de los elementos (planchas y
estructuras) que conforman los cascos de las gabarras se determina las variables
que fueron utilizadas para la investigación documental, la cual se basa en normas y
otras fuentes bibliográficas.
Según el método de investigación aplicado se consideró descriptivo, tomado
como base el criterio de Chávez N. (1987, pág. 78), quien sostiene que es
descriptiva “cuando se recoge la información tal cual se presenta en la realidad sin
verificar hipótesis o realizar inferencias, lo que busca es información que ayuda a
tomar una decisión”, comprende la descripción, registro análisis e interpretación de
la naturaleza actual, composición o proceso de los fenómeno.
Población
La población es definida como el universo de estudio constituido por todos los
elementos que presentan características comunes para ser estudiados y dar
soluciones.
70
Según Chávez, N. (1994, pág. 162), define “La población como el universo de la
investigación sobre el cual pretende generalizar los resultados”.
De acuerdo a Morles, A. (1994, pág. 49), la población “se refiere al conjunto
para el cual serán validas las conclusiones que se obtengan; a los elementos o
unidades involucrados a la investigación”.
En tal sentido el objetivo general de esta investigación se orienta a la propuesta
de un modelo de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas y
la población objeto a estudio está constituida por los cascos de las gabarras no
clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo, que resultan en 423 unidades
hasta diciembre de 2007, según la autoridad marítima regional (Capitanía de Puerto
de Maracaibo)
Las unidades que conforman la población han sido seleccionadas
intencionalmente por el investigador, basado en las condiciones especificas del
objeto a estudio.
Muestra
La muestra se define como el grupo de sujetos extraídos de la población y que a
la vez la representa de manera significativa.
Chávez, N. (1994, pág. 164), define la muestra como “La porción representativa
de la población que permite generalizar sobre éste, los resultados de un
investigación”.
De igual manera la plantea Pondine, (1989, pág. 163), al decir que la muestra es
“un subconjunto del conjunto total que es el universo o población”.
La empresa Zaramella & Pavan Construction Company, S. A. (ZεP, S. A.),
representa la segunda empresa armadora (después de Petróleos de Venezuela, S.
A. - PDVSA) con mayor número de gabarras que operan en el Lago de Maracaibo, y
71
además es una empresa mantenedora de unidades flotantes, lo que resulta ideal
para tomar la muestra de sus gabarras cuyas características estructurales son
similares y solo presentan variaciones operativas.
Tales unidades son de carácter finito y está constituida por veinticinco (25)
cascos de gabarras no clasificadas. En el anexo B, se muestra el listado de gabarras
y características dimensionales de la flota pertenecientes a Zaramella & Pavan
Construction Company, S. A. (Z&P, S. A.).
La muestra elegida fue representada por trece (13) cascos, seleccionados al azar
simple, donde todos los cascos tuvieron la misma posibilidad de ser seleccionados.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Según Arias, F. (2006, pág. 69) un instrumentos de recolección “es cualquier
recurso, dispositivo o formato en papel o digital, que se utiliza para obtener,
registrar o almacenar información”.
Por tal razón uno de los instrumentos utilizados para medir cada una de las
variables establecida en la investigación fue la observación estructurada, que es
aquella que además de realizarse en correspondencia con unos objetivos, utiliza una
guía diseñada previamente, en la que se especifican los elementos que serán
observados. (Arias, F. 2006, pág. 70).
Para esta investigación se elaboro una lista de chequeo, aplicada a la muestra
objeto de estudio, ya que en este tipo de instrumento, se indica la presencia o
ausencia de un aspecto o conducta observada. (Arias, F. 2006, pág. 70).
En el Anexo C se presenta el instrumento (lista de chequeo) aplicado a la
muestra en la investigación.
Otras de las técnicas de recolección de datos utilizadas fue la observación directa
72
(inspección visual) de las variables y elementos que intervienen en los modos de
fallas en las planchas y estructuras que conforman el casco; y la revisión
documental de los resultados obtenidos por inspecciones dimensionales en los
escantillones de las planchas y estructuras.
Procedimiento de la investigación
1. Revisión de los criterios, leyes y normas aplicables en la construcción y naval
y en la gestión de mantenimiento.
2. Selección de la metodología, trabajo de campo y aplicación del instrumento, a
fin de obtener la información necesaria para el modelo de gestión del
mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas.
3. Análisis y organización de la información y establecimiento del modelo de
evaluación de modos y efectos de fallas en cascos de gabarras no
clasificadas.
4. Establecimiento de las estrategias de mantenimiento a utilizar para las
reparaciones de los casco de gabarras
5. Desarrollo de la propuesta de un modelo de gestión de mantenimiento del
ciclo operativo de cascos de gabarras no clasificadas.
Sistemas de variables
Una variable, es desde el punto de vista metodológico, la forma o manera mas
expedita de identificar los aspectos de la realidad que se va a investigar; por ellas la
información que se obtiene es relevante, según Ramírez, (1999, pág. 121). “Una
variable es, en principio, una dimensión de un objeto, un atributo que puede variar
de una o mas maneras y que sintetiza conceptualmente lo que quiere conocer
acerca de las unidades de análisis”.
Las variables son la guía del proceso de investigación y se descomponen en
dimensiones o rasgos característicos de las variables en estudio.
73
El sistema de variables nos permite, basado en los objetivos específicos definidos
en el proceso de investigación, establecer la problemática a desarrollar en forma
clara y precisa para que el modelo de gestión planteado resulte adecuado y resuelva
el tema de investigación.
En la presente investigación, las variables se identifican en función a los
objetivos que se persiguen.
Luego de identificadas las variables se deben operacionalizar, esta tarea es
importante y necesaria en el proceso de investigación, se trata de descomponer
cada una de las variables en estudio en los aspectos que la componen a fin de
facilitar la recolección, con un alto grado de precisión de los datos necesarios.
Primeramente se determinan las dimensiones que componen la variable y
posteriormente se extraen de ellos los indicadores que la definen. En la tabla 3, se
presenta el cuadro de operacionalización de las variables.
Tabla 3. Operacionalización de las variables (González M., 2008)
OBJETIVOS ESPECÍFICOS VARIABLE INDICADOR INSTRUMENTO
Identificar los modos de fallas presentes en los cascos de gabarras no clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo.
Modos de fallas.
Tipos de modos de fallas.
Número de modos de falla por casco.
Jerarquía estructural afectada.
Lista de chequeo.
Establecer los efectos de fallas que pueda presentarse en los cascos de gabarras.
Efectos de fallas. Tipo de efectos / consecuencias
Observación directa.
Criterio del investigador.
Aplicar análisis de criticidad en función a los modos y efectos de fallas, y grado de peligrosidad presentes en los cascos de las gabarras.
Grado de peligrosidad de
las fallas.
Intensidad de la falla Grado de
peligrosidad.
Criterio del investigador.
Definir las estrategias de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas.
Estrategias de gestión de
mantenimiento.
Mtto. Preventivo. Mtto. Correctivo. Mtto. Emergente.
Propuesta.
Establecer un modelo de gestión de mantenimiento siguiendo como principio básico la buena práctica de la construcción y reparación naval.
Modelo de gestión de
mantenimiento.
Ciclo de Gestión: Planificación,
Medición, Control, Mejora.
Propuesta.
74
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
El análisis de los datos cuantitativos está basado en estadística descriptiva para
cada variable. Esto se logra al describir la distribución de frecuencia de cada
variable.
Para Sampieri, R y otros, (2007, pág. 419) “una distribución de frecuencias es
un conjunto de puntuaciones ordenadas en sus respectivas categorías”.
La distribución de frecuencia se presenta en tablas (Tabla 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 y
11), histogramas (Figuras 15 y 21) y graficas circulares (Figuras 14, 16, 17, 18, 19
y 20), y la interpretación de los resultados está basada en su análisis.
Interpretación de los resultados por indicador
Luego de haber aplicado el instrumento (Anexo C), y analizado los resultados de
la medición de espesores en planchas y perfiles por ultrasonido, se procedió a
organizar la información obtenida y determinar los porcentajes y tendencias para
cada variable objeto a estudio, como lo son: modos de fallas, efectos de fallas y
grado de peligrosidad.
Análisis por indicador de la variable: Modo de fallas
Indicador: Tipo de modos de falla
75
Tabla 4. Modos de fallas presentes en los cascos de gabarras de la muestra (González M.,
2008)
MODOS DE FALLA*
Pan
deo
Def
orm
ació
n
Plá
stic
a
Ro
tura
Cre
ep –
C
reep
Fat
iga
Des
gar
ro
Cor
rosi
ón
Eros
ión
ZεP 200 X X X
ZεP 210 X X X X
ZεP 220 X X X X
ZεP 230 X X X X
ZεP 260 X X X X
ZεP 280 X X X X
ZεP 300
ZεP 380 X X
ZεP 430 X X
SAESCO VI X X X X
SAESCO VIII X X X
SAESCO X
CASCOS DE GABARRAS
SAESCO 101
TOTAL 09 10 06 0 0 09 0 (*) Los modos de fallas posibles en estructuras metálicas, según Risk-Based
Inspection Program Development, ABS 2003.
Figura 14: Tipo de modo de fallas (González M., 2008)
76
Análisis
Al aplicar el instrumento (lista de chequeo) y analizarlos, se observó que la
muestra solo presento cuatro (04) modos de fallas: deformación plástica, pandeo,
rotura y corrosión. Siendo el primero de estos el mas representativo con 29% (10
de las 34 fallas presentes en la muestra).
En los anexos D, E y F, se detallan los instrumentos aplicados a la muestra,
fotografías de las fallas encontradas, y los planos con la medición de espesores por
ultrasonido efectuada a las planchas y perfiles del casco de las gabarras de la
muestra, respectivamente.
Indicador: Número de modo de fallas por casco de gabarras
Tabla 5. Número de modos de fallas por casco de gabarra (González M., 2008).
MODOS DE FALLA*
Pan
deo
Def
orm
ació
n
Plá
stic
a
Ro
tura
Cre
ep –
C
reep
Fat
iga
Des
gar
ro
Co
rro
sió
n
Ero
sió
n
TOTA
L
ZεP 200 X X X 03
ZεP 210 X X X X 04
ZεP 220 X X X X 04
ZεP 230 X X X X 04
ZεP 260 X X X X 04
ZεP 280 X X X X 04
ZεP 300 0
ZεP 380 X X 02
ZεP 430 X X 02
SAESCO VI X X X X 04
SAESCO VIII X X X 03
SAESCO X 0
CASCOS DE GABARRAS
SAESCO 101 0 (*) Los modos de fallas posibles en estructuras metálicas, según Risk-Based
Inspection Program Development, ABS 2003.
77
Figura 15: Número de modos de fallas por cascos de gabarras
Análisis
Se observa claramente, como seis (06) de los trece (13) cascos de gabarras de
la muestra, presentan los cuatro (04) modos de fallas de los siete (07) posibles en
estructuras metálicas. Al igual que se observa como tres (03) de estos cascos no
presentan ningún modo de falla, esto relacionado con las fechas de último dique
(mantenimiento mayor), donde fueron eliminados los efectos de las fallas.
En el anexo D, donde se presenta el instrumento aplicado a la muestra se
especifican las fechas de último dique de cada casco de gabarra.
Indicador: Jerarquía estructural afectada por modo de falla
Pandeo
78
Tabla 6: Jerarquía estructural afectada por pandeo(González M., 2008)
CASCO DE GABARRA JERARQUÍA
ESTRUCTURAL AFECTADA
ZεP
200
ZεP
210
ZεP
220
ZεP
230
ZεP
260
ZεP
280
ZεP
300
ZεP
380
ZεP
430
SAES
CO
VI
SAES
CO
VII
I SAES
CO
X
SAES
CO
10
1
TOTA
L
General del casco X 1 Zona del casco X 1 Subestructura X 1
Refuerzo primario X X 2 Refuerzo secundario X X X 3
Plancha o pieza X 1
Figura 16: Jerarquía estructural afectada por pandeo (González M., 2008).
Análisis
El modo de falla pandeo, se presentó principalmente en los refuerzos
secundarios con un 34%, es decir, de las nueve (9) fallas por pandeo, tres (03) de
estas se encontraron en los elementos que dan rigidez a la envolvente, la cubierta,
mamparos, puntales, y longitudinales de cubierta, fondo y costados.
Tendencia lógica, debido a que en la cubierta de las gabarras son colocadas las
cargas y estas ejercen compresión a los elementos mencionados.
79
Deformación plástica
Tabla 7: Jerarquía estructural afectada por deformación plástica (González M., 2008)
CASCO DE GABARRA JERARQUÍA
ESTRUCTURAL AFECTADA
ZεP
200
ZεP
210
ZεP
220
ZεP
230
ZεP
260
ZεP
280
ZεP
300
ZεP
380
ZεP
430
SAES
CO
VI
SAES
CO
VII
I SAES
CO
X
SAES
CO
10
1
TOTA
L
General del casco X 1 Zona del casco X X 2 Subestructura X 1
Refuerzo primario X 1 Refuerzo secundario X X 2
Plancha o pieza X X X 3
Figura 17: Jerarquía estructural afectada por deformación plástica (González M., 2008) Análisis El modo de falla deformación plástica, se presentó principalmente en las
planchas y piezas con un 30%, es decir, de las diez (10) fallas por deformación
plástica, tres (03) de ellas se presentaron en las planchas de la envolvente
(planchas de fondo y/o costado), cubierta y mamparos, además en las consolas y
corbatas.
80
Debido a las tensiones y esfuerzos a los que se someten estas piezas y planchas
por operaciones, olas y accidentes, estas tienden a flexionar y originar una
inestabilidad plástica que finaliza en una flecha (deformación plástica).
Corrosión
Tabla 8: Jerarquía estructural afectada por corrosión (González M., 2008)
CASCO DE GABARRA JERARQUÍA
ESTRUCTURAL AFECTADA
ZεP
200
ZεP
210
ZεP
220
ZεP
230
ZεP
260
ZεP
280
ZεP
300
ZεP
380
ZεP
430
SAES
CO
VI
SAES
CO
VII
I SAES
CO
X
SAES
CO
10
1
TOTA
L
General del casco X 1 Zona del casco X 1 Subestructura X 1
Refuerzo primario X 1 Refuerzo secundario X X X 3
Plancha o pieza X X 2
Figura 18: Jerarquía estructural afectada por corrosión (González M., 2008)
Análisis
La corrosión como modo de falla, se presentó principalmente en refuerzos
secundarios con un 34%, es decir, de las nueve (9) fallas por corrosión, tres (03) de
ellas se presentaron en los elementos que dan rigidez la envolvente, la cubierta,
mamparos, puntales, diagonales, y longitudinales de cubierta, fondo y costados. La
corrosión aun cuando es visible, es necesario analizar los desgastes de material
81
originados por ella, es por eso que se emplearon los resultados de la medición de
espesores por ultrasonido (ver anexo F), y se detallo que la zona más afectada
corresponde a los elementos más cercanos a la plancha de fondo, y esto es debido a
la presencia de agua en los compartimientos inspeccionados.
Rotura
Tabla 9: Jerarquía estructural afectada por rotura (González M., 2008)
CASCO DE GABARRA JERARQUÍA
ESTRUCTURAL AFECTADA
ZεP
200
ZεP
210
ZεP
220
ZεP
230
ZεP
260
ZεP
280
ZεP
300
ZεP
380
ZεP
430
SAES
CO
VI
SAES
CO
VII
I SAES
CO
X
SAES
CO
10
1
TOTA
L
General del casco 0
Zona del casco X 1
Subestructura X 1
Refuerzo primario X 1
Refuerzo secundario X 1
Plancha o pieza X X 2
Figura 19: Jerarquía estructural afectada por rotura (González M., 2008)
Análisis
82
El modo de falla: rotura, presento dos (02) casos en las planchas y piezas de las
seis (06) encontradas en los cascos de gabarra de la muestra, representando el
33%.
Aun cuando la rotura es el modo de falla menos presente en los cascos de las
gabarras, este es igualmente el menos deseado ya que el casco pierde su
funcionabilidad, primeramente estanqueidad, luego flotabilidad y por último
estabilidad, pudiendo resultar un colapso catastrófico al presentarse.
Modos de falla presentes por jerarquía estructural afectada
Tabla 10. Modos de falla por jerarquía estructural afectada (González M., 2008)
MODOS DE FALLA JERARQUÍA ESTRUCTURAL
AFECTADA PANDEO DEFORMACIÓN PLÁSTICA CORROSIÓN ROTURA TOTAL
General del casco 1 1 1 0 3 Zona del casco 1 2 1 1 5 Subestructura 1 1 1 1 4 Refuerzo primario 2 1 1 1 5 Refuerzo secundario 3 2 3 1 9 Plancha o pieza 1 3 2 2 8
Figura 20: Modos de falla presentes por jerarquía estructural afectada (González M., 2008)
Análisis
83
La zona estructural donde se presento el 26% de los modos de falla fue en los
elementos que dan rigidez a la envolvente, cubierta, mamparos, puntales,
diagonales, y longitudinales de cubierta, fondo y costados, es decir, 09 de los 34
modos de fallas se presentaron en esta jerarquía estructural.
Esto particularmente se debe a que las estructuras están expuestas a los efectos
de corrosión por el agua acumulada en esta área, y a las sobre cargas colocadas en
la cubierta que originan pandeo a las estructural verticales (cuadernas, puntales y
refuerzos verticales de mamparo).
Modos de fallas presentes por casco de gabarra, según la jerarquía estructural
afectada
Tabla 11. Número de modos de fallas por casco de gabarra, según la jerarquía estructural
afectada (González M., 2008).
CASCO DE GABARRA
JERARQUIA ESTRUCTURAL
AFECTADA
ZεP
200
ZεP
210
ZεP
220
ZεP
230
ZεP
260
ZεP
280
ZεP
300
ZεP
380
ZεP
430
SAES
CO
VI
SAES
CO
VII
I
SAES
CO
X
SAES
CO
101
General del casco 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0
Zona del casco 0 0 0 0 2 2 0 1 0 0 0 0 0
Subestructura 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Refuerzo primario 1 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Refuerzo secundario 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 1 0 0
Plancha o pieza 1 0 1 0 0 0 0 0 2 2 2 0 0
84
Figura 21: Número de Modos de falla presentes por cascos de gabarra por jerarquía
estructural afectada (González M., 2008).
Análisis
Los cascos de las gabarras de la muestra que presentan modos de fallas,
exponen en su mayoría dos (02) modos de fallas en la misma localización (jerarquía
estructural afectada), y estas generalmente se encuentran en los refuerzos
secundarios y, las planchas y piezas. Por lo que supone que son las zonas mas
expuestas a las operaciones o a fallas accidentales, o peor aun presentan detalles
constructivos (preparación de soldadura, extremos circulares, alivio de tensiones,
etc.), o de diseño.
85
CAPITULO V
LA PROPUESTA
Presentación de la propuesta
Basados en el análisis de resultado y en la premisa: el mantenimiento óptimo es
la mejor estrategia para garantizar la confiabilidad del equipo, se presenta en este
capítulo una propuesta de modelo de gestión del mantenimiento, soportado en
estrategias de mantenimiento que aplicadas adecuadamente según el caso,
permitan asegurar la confiabilidad de los equipos.
Se aspira que este modelo constituya un aporte para el mejoramiento y
desenvolvimiento de las actividades de gestión del mantenimiento de cascos de
gabarras no clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo.
Justificación de la propuesta
Un modelo de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas
constituye indiscutiblemente un medio para administrar racionalmente un recurso
que atiende necesidades de la industria petrolera venezolana en el Lago de
Maracaibo que son el motor de nuestra economía.
Por ende, la propuesta se presenta como una alternativa administrativa que
facilita el trabajo gerencial de todo administrador y técnicamente provee las
herramientas teóricas y prácticas básicas para la gestión del mantenimiento de
casco de gabarras no clasificadas; con ello, se asegura la confiabilidad durante la
vida útil de la estructura y la satisfacción de las necesidades de los clientes.
Gerencialmente, el proceso administrativo es el medio que impulsado por los
jefes o gerentes conllevan al logro de los objetivos de la organización, y que
concebido desde un punto de vista integral y holístico abarca y responsabiliza a
todos los miembros de la organización. Desde este punto de vista se enfoca el
modelo que atiende las etapas del proceso administrativo: planificación, organización,
86
integración, ejecución y control, con el fin de garantizar resultados de alta calidad a
bajos costos.
Considerando que en toda organización siempre existe en mayor o menor grado
el mantenimiento como función orientada a prever y asegurar el funcionamiento
normal, la eficiencia y la operatividad de los equipos y sistemas, este no puede ser
ejecutado sin que tenga como base un proceso administrativo que implique la
determinación de metas, objetivos, y estrategias claras y objetivamente definidas;
en este sentido se orienta la propuesta con el fin de integrar las dos funciones
primordiales de toda organización: Gestión y Mantenimiento.
Objetivos de la propuesta
Objetivo General
Establecer un modelo de gestión para el mantenimiento de cascos de gabarras
no clasificadas que operan en el Lago de Maracaibo.
Objetivos Específicos
Describir el proceso técnico-administrativo para la gestión del mantenimiento de
cascos de gabarras no clasificadas.
Establecer los indicadores técnicos para determinar las estrategias de
mantenimiento.
Realizar análisis de criticidad para establecer el nivel de prioridad de
mantenimiento.
Describir las estrategias de mantenimiento requeridas para los cascos de
gabarras no clasificadas.
87
MODELO DE GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE CASCOS NO CLASIFICADOS QUE OPERAN EN EL LAGO DE MARACAIBO
Descripción General
Este modelo se presenta bajo un enfoque técnico-administrativo con una
perspectiva realista de cómo gestionar el mantenimiento de cascos de gabarras no
clasificadas, partiendo de un análisis de criticidad de los modos y efectos de fallas
presentes en los elementos estructurales.
El modelo de gestión propuesto se compone de cinco (05) etapas fundamentales,
como lo son: objetivos estratégicos, organización e integración, planificación,
ejecución, evaluación y control, como se representa en la figura 22.
Figura 22: Etapas del modelo de gestión del mantenimiento (González, M. 2008)
A continuación se describen cada una de las etapas del modelo de gestión del
mantenimiento.
Objetivos Estratégicos
Organización e integración
Planificación
Ejecución
Evaluación y Control
Gestión de Mantenimiento
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I. Objetivos del Mantenimiento
Resulta prácticamente imposible establecer un plan efectivo de gestión del
mantenimiento a un casco de gabarra, si no se han definido claramente cuáles son
los resultados que se esperan lograr a través del mismo.
Los objetivos generales y específicos propuestos son los siguientes:
Objetivos generales
Mejorar la confiabilidad del mantenimiento tratando de minimizar las
actividades correctivas y de emergencia por mantenimiento preventivo.
Extender la vida útil de la estructura que conforma la gabarra.
Mejorar la pericia técnica-gerencial del personal.
Ejecutar planes de acción, sobre la base de una jerarquización de prioridades,
recursos, tiempo y ejecución y costos.
Asegurar la aplicación de medidas de control relativo a las cargas y
operaciones que movilizan y ejecuta respectivamente cada gabarra. De
manera de evitar sobrepasar los límites críticos de los elementos
estructurales.
Proporcionar programas de capacitaciones para la mejora de las habilidades
de los trabajadores de mantenimiento en el conocimiento de cascos de
gabarras.
Objetivos específicos
Determinar a través de la evaluación primaria las condiciones existentes en
los cascos de gabarras no clasificadas.
Asegurar que el servicio de mantenimiento se lleve a cabo de forma
adecuada.
Supervisar e inspeccionar periódicamente los componentes estructurales
(planchas y perfiles) que constituyen el casco de las gabarras.
89
Aplicar estrategias de mantenimiento acordes con las fallas presentadas.
Inspeccionar las fallas en forma oportuna y dinámica obteniendo una
completa y mejor información de la condición de la gabarra.
Elaborar plan de mantenimiento de las gabarras basadas en la evaluación
primaria.
II. Organización e integración
Organización
El mantenimiento de cascos de gabarras es un aspecto concreto dentro de las
funciones que debe realizarse en una organización propietaria de gabarras, en esta
propuesta no se presenta una estructura organizacional especifica; se sugieren los
cargos que son fundamentales y que deben existir en la organización, basados en
empresas armadoras que no manejen más de treinta (30) gabarras, cuyos objetivos
están orientadas al mantenimiento de los elementos estructurales del casco:
Los cargos propuestos son:
Jefe de mantenimiento de estructuras navales
Inspector de estructuras navales.
A continuación se presentan las descripciones y perfiles propuestos para cada cargo.
90
Tabla 12: Perfil de cargo de jefe de mantenimiento de estructuras navales (González, M. 2008).
PERFIL DEL CARGO Cargo: Jefe de mantenimiento de estructuras navales
Nivel académico:
Ingeniero Naval.
Experiencia Laboral mínima:
Tres (03) años mínimo de experiencia progresiva de carácter operativo, supervisorio y estratégico en el área de mantenimiento y reparación navales.
Formación:
Manejo de software: Excel Word Project AutoCAD básico en 2D Seguridad para la entrada a espacios confinados Conocimientos técnicos del idioma inglés Prácticas, métodos, herramientas, materiales y equipos utilizados en el mantenimiento y reparación de obras navales Identificación y evaluación de modos y efectos de fallas Habilidades y destrezas:
Supervisar personal Analizar situaciones complejas y búsquedas de soluciones efectivas Manejo de recurso humano. Manejo de procedimientos y equipos. Elaboración de informes. Licencias y certificados necesarios: Inscrito en el colegio de ingenieros de Venezuela
91
Tabla 13: Descripción de cargo de jefe de mantenimiento de estructuras navales (González, M. 2008).
DESCRIPCIÓN DE CARGO Objetivo General de Cargo: Planificación, ejecución y evaluación de las estrategias de mantenimiento de estructuras navales (gabarras, barcazas, remolcadores, lanchas, botes, etc.). Funciones, actividades y/o tareas inherentes al cargo: Planificar las actividades del personal a su cargo. Programar estrategias de mantenimiento preventivo, correctivo y
emergente. Ordenar la reparación de estructuras. Estimar el tiempo y los recursos requeridos para la realización de las labores
de mantenimiento. Efectuar inspecciones a las unidades flotantes para detectar fallas. Controlar el mantenimiento y reparaciones realizadas. Registrar y controlar el personal a su cargo. Evaluar el personal a su cargo. Decidir sobre las dificultades y/o problemas que se presenten durante la
ejecución de trabajos de mantenimiento. Estimar costos de reparaciones. Preparar órdenes de ejecución de trabajos. Evaluar y presentar los reportes estadísticos referidos a aspectos de su
competencia. Transcribir y acceder información operando un computador. Elaborar informes periódicos de las actividades realizadas en la dependencia. Prestar asistencia técnica en el área de su competencia. Ámbito de actuación Responsabilidad: Es responsable de la planificación y ejecución de actividades. Toma de decisiones: Decisiones basan en procedimientos y estrategias. Supervisión: Recibe y ejerce supervisión directa y constante. Relaciones internas y externas: Tiene relación con el jefe inmediato superior, con el personal adscrito a la dependencia y con las diferencias dependientes con quien se relaciona y presta el servicio. De igual forma, mantiene relaciones externamente con organismos y empresas relacionadas al área. Condiciones ambientales y riesgo de trabajo Condiciones ambientales: El cargo se ubica en sitio estable, infraestructura adaptada al cargo, se requiere visita a lugares específicos para supervisión. Riesgo: Medio con posibilidad de ocurrencia alta. Esfuerzo: Se exige un esfuerzo físico de estar constantemente en movimiento, subiendo y bajando escaleras, parado periódicamente y/o sentado constantemente y requiere un grado de precisión manual bajo y precisión visual alta.
92
Tabla 14: Perfil de cargo del inspector de estructuras navales (González, M. 2008).
PERFIL DEL CARGO Cargo: Inspector de estructuras navales Nivel académico y experiencia laboral:
a. Ingeniero naval b. Técnico superior en construcción naval. Experiencia Laboral mínima: Ingeniero naval Tres (03) años de experiencia progresiva de carácter operativo en el área de
inspección de obras. Técnico Superior en construcción naval. Cinco (05) años de experiencia progresiva en el área. Formación:
Manejo de software: Excel Word Seguridad para la entrada a espacios confinados Métodos y técnicas de construcción, conservación y mantenimiento de obras navales (estructuras navales). Cursos de daños en elementos estructurales. Curso de ensayos destructivos y no destructivos Identificación y evaluación de modos y efectos de fallas Habilidades y destrezas:
Inspección de obras de sistemas estructurales. Efectuar cálculos métricos. Interpretar planos. Manejo de materiales y equipos de construcción y mantenimiento. Manejo en equipos de computación.
93
Tabla 15: Descripción de cargo del inspector de estructuras navales (González, M. 2008).
DESCRIPCIÓN DE CARGO Objetivo general de cargo: Inspeccionar el proceso técnico de construcción y mantenimiento de estructuras navales con el fin de garantizar la vida útil y el servicio óptimo de la estructura. Funciones, actividades y/o tareas inherentes al cargo:
Velar por el fiel cumplimiento de las normas, métodos y técnicas requeridas para la ejecución de los proyectos.
Visitar, observar y supervisar periódicamente las obras bajo su responsabilidad.
Realizar y presentar programa de inspección, a su superior inmediato. Elaborar y/o utilizar formatos de control. Realizar inspección visual Llevar el control de obras inspeccionadas. Elaborar informe técnicos diarios y/o periódico sobre el progreso y/o
mantenimiento de la obra. Revisar y conformar valuaciones de obras. Elaborar y/o revisar presupuestos para trabajos de conservación y
mantenimiento. Participar en reuniones con el equipo técnico, para tratar asuntos
relacionados con la ejecución de obras. Participar en reuniones con los contratistas. Proponer soluciones a los problemas confrontados. Elaborar reportes estadísticos de su competencia. Realizar cualquier otra tarea afín que le sea asignada. Ámbito de actuación Responsabilidad: Directa por custodia de materiales, ejecución de la obra, inspección e inspección de mantenimiento según las normas administrativas y técnicas. Toma de decisiones: Las decisiones se basan en procedimientos y experiencias a nivel operativo. Supervisión: El cargo recibe supervisión específica de manera directa y constante y no ejerce supervisión. Relaciones internas y externas: Relaciones continuas con el personal adscrito a la coordinación ycon otras unidades administrativas, a fin de ejecutar y/o controlar lo relativo al área. De igual forma, mantiene relaciones continuas con empresas contratistas, para garantizar la ejecución optima de los proyectos y procesos. Condiciones ambientales y riesgos de trabajo Ambiente de trabajo: Se ejecuta en sitios abiertos o espacios confinados. Riesgos: Sometidos a probabilidad moderada de accidentes. Esfuerzos: Físico (caminar constantemente, sentado o parado periódicamente).
94
Adicionalmente se propone una estructura de ubicación de los cargos, la cual se
presenta a continuación.
Figura 23. Alternativas de ubicación estructural de cargos propuestos.
Integración
En esta propuesta se sugiere seguir las siguientes etapas para garantizar el
personal idóneo en los puestos relativos de mantenimiento.
Dotación de recursos
Cumplida la etapa de reclutamiento se selecciona el personal tanto interno como
externo para ocupar los cargos de mantenimiento de estructuras navales. La
responsabilidad por la selección o dotación de personal no corresponderá
únicamente a recursos humanos, sino también a los gerentes y/o supervisores que
ejercen funciones de coordinación de trabajo en las unidades respectivas según el
requerimiento de la organización. Por consiguientes la selección se propone escoger
aquellos individuos con las mejores probabilidades de lograr los más altos índices de
desempeño, para ello, es pre-requisito contar con el análisis del puesto, su
descripción y a especificación de las características que debe tener la persona que lo
va a desempeñar.
Gerente de Departamento
Gerente de Mantenimiento Gerente…
Jefe de Mantenimiento de Estructuras Navales
Inspectores
Jefe de …
Gerente…
95
Por tal razón la selección del personal para mantenimiento de estructuras
navales consistirá en la aplicación de técnicas para comparar las cualidades
requeridas de los solicitantes en caso de ingreso, o de los trabajadores en caso de
un movimiento, con los requisitos exigidos para el puesto.
La selección es una tarea de staff de departamento de recursos humanos y los
procesos técnicos que se deben implementar son:
Pruebas de Empleo: orientadas a determinar rasgos del comportamiento o de
personalidad, aptitudes específicas y destrezas que deben tener los
aspirantes a un cargo.
Entrevista: procedimiento de observación para evaluar y/o observar
características personales de los seleccionados.
Verificación de antecedente de trabajo: se realiza con el fin de obtener
información sobre aspectos relacionados con rendimiento laboral y educativo
del solicitante.
Examen Preocupacional: con el fin de determinar las condiciones físicas y
psíquicas del solicitante para correlacionarlas con las exigencias del cargo.
Desarrollo de Personal
Se propone la programación de talleres, cursos, jornadas de capacitación
integral y especifica en los campos de la planeación, programación, ejecución y
administración de la conservación y mantenimiento de estructuras (metálicas)
navales, así como de áreas del saber necesarias para el desarrollo integral del
trabajador.
A continuación se indican algunas:
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Componente Gerencial
Administración de empresa.
Comportamiento organizacional.
Administración de recursos humanos.
Cultura organizacional.
Desarrollo gerencial.
Supervisión de personal.
Componente Técnico
Productividad en mantenimiento de obras navales.
Acero.
Ingeniería naval.
Seguridad industrial.
Control de materiales.
Control de calidad.
Soldadura
Ensayos destructivos y no destructivos.
Conservación y mantenimiento de estructuras navales.
Identificación y evaluación de modos y efectos de fallas
Componentes de Desarrollo Personal
Relaciones humanas.
Manejo de conflictos.
Comunicación.
Manejo de microcomputador.
Legislación relativa al área.
Conservación de personal
Se propone un conjunto de estrategias que contribuyen al compromiso
organizacional para alcanzar altos niveles de rendimiento:
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Retroalimentación sobre rendimiento.
Reconocimientos.
Logro de metas.
Desarrollo de capacidades.
Calificación por mérito.
Acumulación de tiempo libre.
Pago basado en habilidades.
Participación en toma de decisiones.
III. Planificación
La planificación prevé aquellas estrategias o acciones encaminadas a garantizar
el servicio de mantenimiento de cascos de gabarras no clasificadas, por consiguiente
es un componente importante que se puede integrar funcionalmente al proceso
general de planificación de la organización, del mismo modo que ocurre con las
demás áreas de la organización con responsabilidad específica de suministrar las
alternativas para el logro de los objetivos establecidos.
La figura 24 ilustra los pasos que se deben seguir en la planificación:
primeramente se define realizar el diagnóstico o evaluación primaria de los cascos,
posteriormente, se realiza un análisis de criticidad; para luego definir las
estrategias de mantenimientos y estimar los recursos humanos y financieros.
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Figura 24. Etapas de la planificación para el mantenimiento de cascos de gabarras no
clasificadas (González, M. 2008)
Evaluación Primaria La evaluación primaria es el proceso en el que se recopila la información sobre
las condiciones iniciales de funcionamiento en la que se encuentra el casco de la
gabarra. Tiene carácter de evaluación diagnóstica donde se determinan los efectos e
intensidad de las fallas.
Esta fase debe ser ejecutada por Organizaciones Reconocidas por la OMI,
empresas consultoras registradas ante el Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos e Insulares (INEA), o por Ingenieros Navales inscritos en el Colegio de
Ingenieros de Venezuela con 10 años de experiencia comprobados en el área de
estructuras navales, y quienes de aquí en adelante serán llamados en esta
propuesta personal técnico contratado.
La evaluación primaria, implica las siguientes etapas:
1. Búsqueda y revisión de información disponible:
Definición de estrategias de mantenimiento
Estimación de recursos
- Preventivas. - Correctivas. - Emergentes.
- Humanos. - Presupuestos y financieros.
Análisis de criticidad
Evaluación primaria del casco
PLANIFICACIÓN
- Búsqueda de revisión de información - Localización y visita a la gabarra - Levantamiento de fallas - Informe fotográfico
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La información la posee el armador en sus instalaciones, y se basa en la
matricula o patente de navegación, arqueo, francobordo, último dique, historial de
mantenimiento, última medición de espesores y planos de arreglo general,
capacidades y estructurales.
Se procede a la revisión de cada uno de los documentos encontrados, con el
objetivo de obtener características dimensionales (eslora, manga, puntal, arqueo
bruto y neto) además de año, material y lugar de construcción, fechas de
mantenimientos, alcance de los trabajos ejecutados en mantenimiento y
porcentajes de desgaste de elementos estructurales.
2. Localización y visita a la gabarra
Debe ubicarse geográficamente la gabarra y planificar la visita a la misma
cuando se encuentre en dique, varadero o muelle, y esta deberá encontrarse en
condiciones aptas para su inspección, como lo son:
a) Libres de cargas sobre y bajo cubierta, líquidos o fluidos, y de ser posible
limpios y trapeados en todos sus compartimientos.
b) Libre de gases y con una atmósfera no contaminante en cada uno de sus
compartimientos.
Esta visita debe realizarse a la gabarra anualmente, o antes, en el caso de
presentarse alguna eventualidad (reportada por el armador) que comprometa las
funciones del casco de la gabarra. Durante esta visita, se realizará:
Levantamiento dimensional
Obtención de dimensiones específicas de la gabarra, compartimentación,
descripción de las estructuras que componen el casco, ubicación de bocas de
acceso, estructuras de refuerzos, y otras características estructurales que
presenta el casco. Este levantamiento se ejecuta si y solo si no coinciden la
100
información encontrada en la gabarra con los planos de capacidad, arreglo
general y estructurales proporcionados por el armador.
Para esta etapa es necesaria la intervención de personal de seguridad industrial,
ya que se requiere la entrada a espacios confinados, y por lo tanto se debe asegurar
la atmósfera de los compartimientos. Un modelo de procedimiento para la entrada a
espacios confinados puede detallarse en el anexo G.
3. Levantamiento de falla(s)
El personal técnico contratado y el inspector de obras navales de la organización,
realizarán el levantamiento detallado de daños y deterioro (interno y externo) de los
componentes estructurales (planchas y perfiles) que conforman el casco, empleando
en sitio la lista de inspección propuesta (ver anexo H) donde se cuantifica la(s)
falla(s) presente(s) y la ubicación de esta(s).
El levantamiento de la falla será basado en dos (02) técnicas, estas serán
suficientes para detectar los cuatro (04) principales modos de fallas (pandeo,
deformación plástica, rotura y corrosión) que presentan los cascos de las gabarras.
Las técnicas son las siguientes:
Inspección Visual
El personal técnico contratado y el inspector de obras navales de la organización,
con el uso de la lista de inspección propuesta y buenos equipos de iluminación
(linternas o lámparas) observaran las condiciones de los elementos estructurales
y detectarán de manera visual las fallas de deformación plástica, pandeo y
rotura.
Inspección ultrasónica
Por ser esta una inspección técnica especializada deberá ser llevada a cabo por
el personal técnico contratado, con el uso de equipos ultrasónicos (Audiómetro)
cuyo patrón debe presentar un certificado vigente emitido por el Servicio
101
Autónomo Nacional de Normalización, Calidad, Metrología y Reglamentos
Técnicos (SENCAMER).
Esta inspección será realizada de acuerdo a los siguientes criterios:
a) Las tracas que conforman la envolvente del casco (planchas de fondo y
costado), cubierta y mamparos se le deberán efectuar diez (10),
mediciones proporcionalmente, como se muestran en el anexo I,
adicionalmente se evalúan tres (03) cuadernas de construcción (una a
popa, otra a medianía y una a proa) para apreciar el grado de desgaste
de los perfiles transversales y longitudinales del casco, de acuerdo a las
proporciones mostradas en el mismo anexo.
b) Los criterios de aceptación de desgaste se basan en los definidos por las
sociedades clasificadoras (ver tabla 16)
Tabla 16: Porcentaje de máximo de desgaste permitido (ABS, 2007)
Elemento estructural Porcentaje máximo
de desgaste (%) Cubierta principal 25% Forro del fondo 25% Traca de quilla 25%
Traca de trancanil 25% Traca de pantoque 25% Forro de costado 30%
Mamparos y estructuras internas 30%
c) Se representarán las mediciones en planos de tracas y cuadernas, y estas
deberán tener una leyenda donde:
El color rojo representa que el desgaste es mayor que el permitido.
El color amarillo, cuando el desgaste se encuentre entre el máximo
permitido y 5% menos que este.
El color verde cuando se ubique entre el espesor original y 5% menos
que el máximo desgaste permitido.
102
Por ejemplo en las planchas de fondo el desgaste máximo permitido es de
25%, de encontrase espesores con desgaste mayores a 25% estos se
representaran en rojo, entre 20% y 25% en amarillo y menor del 20% de
desgaste de color verde. (Ver anexo F)
4. Informe Fotográfico
Para sistematizar el informe primario el personal técnico contratado deberá
tomar fotografías generales de manera ordenada de la gabarra, el casco y la(s)
falla(s) presente(s).
Estas fotografías se presentan en el informe primario en hojas tamaño carta con
un máximo de cuatro (04) fotografías por hoja, y cada fotografía en su parte inferior
especificará: el tipo de falla, ubicación y fecha de toma de la fotografía, para así dar
evidencias de las condiciones encontradas en el casco de la gabarra.
Análisis de criticidad
Basados en la evaluación primaria, el personal técnico contratado, en conjunto
con el jefe de mantenimiento de estructuras navales y el inspector de obras navales
de la organización, aplican la herramienta para la toma de decisiones a través del
análisis de criticidad, y de esta manera establecer las estrategias de mantenimiento,
acordes a las condiciones de los elementos estructurales presentes en los cascos de
las gabarras.
El análisis se realiza estableciendo lo siguiente:
Jerarquía o rango de peligrosidad del elemento afectado por la falla
Grado de peligrosidad
Intensidad de la falla
Determinación de la Intensidad de falla
Jerarquía o rango estructural de la falla.
103
Según la extensión de la falla o jerarquía estructural afectada, se establecieron
los siguientes rangos:
General del casco (1)
Zona del casco (2)
Subestructura (3)
Refuerzo primario (4)
Refuerzo secundario (5)
Plancha o pieza (6)
Esta clasificación comprende desde la pieza más pequeña hasta el casco como
un conjunto. El número entre paréntesis es una referencia abreviada del rango de la
falla, esta numero sirve para indicar el nivel del elemento afectado.
Grado de peligrosidad
Según el grado de peligrosidad se establecieron cuatro (04) niveles, que se
identifican con las primeras letras del alfabeto (ver tabla 17).
Tabla 17: Grado de peligrosidad (González, M. 2008)
PELIGROSIDAD CONSECUENCIA DESCRIPCIÓN
A Catastrófico
Riesgo de pérdida del buque y su carga, y/o de vidas
humanas, y/o del equilibrio ecológico de un área
geográfica. Asociado a esta denominación van
indefectiblemente unidas las grandes pérdidas
económicas (directas y/o indirectas).
B Grave
Importantes pérdidas económicas como consecuencia de
la inmovilización del buque durante un período de
tiempo largo. En este grado se puede contemplar el
riesgo de pérdida del buque, pero no existe riesgo de
pérdidas de vidas humanas ni de contaminación
ambiental.
C Moderado
Se asigna a daños o a la pérdida de función de ciertos
elementos estructurales que no afectan a la navegación
ni a la función mercantil del buque, pero que su
104
reparación es recomendable en el más breve plazo
posible.
D Leve
Se reserva a daños menores que no afectan a la
operatividad del buque pero que sí reducen su capacidad
resistente, siendo conveniente efectuar su reparación en
el momento más oportuno.
Intensidad de la falla
Se han establecidos dos tipos de fallas de acuerdo a su intensidad:
Daño.
Colapso.
Determinación de intensidad de la falla
El grado de peligrosidad (A, B, C, D) y de jerarquía estructural (1, 2, 3, 4, 5, 6)
al combinarse dan como resultado la determinación de la intensidad de falla (daño y
colapso).
Para tal propósito se han elaborado dos tipos de matrices en función a la
intensidad de la falla (daño y colapso).
En la tabla 18, se muestra la matriz de colapso, en el cual se indican las
posibles combinaciones de jerarquía estructural y la peligrosidad. La compatibilidad
de colapso, con cualquier dimensión estructural (extensión: 1, 2, 3, 4, 5, 6)
combinado a su vez con los niveles de peligrosidad (A y B), tienen una posibilidad
real de ocurrencia, cabe destacar que en ningún caso una situación de la falla por
colapso de un elemento estructural puede considerase dentro de nivel de
peligrosidad leve o moderado, ya que esto equivale a admitir que ese elemento
resulta sobrante, por lo que podría haberse suprimido en el diseño, por tanto no se
considera que la posibilidad de colapso sea compatible con los niveles de
peligrosidad inferiores (C o D). Por tanto solo existe en esta matriz doce (12)
combinaciones posibles.
105
Tabla 18: Matriz de colapso. (González M., 2008)
1 2 3 4 5 6 Jerarquía
Peligrosidad
General del
casco
Zona del
casco
Sub-
Estructura
Refuerzo
primario
Refuerzo
secundario
Plancha o
pieza
A
Catastrófico Colap1A Colap2A Colap 3A Colap4A Colap5A Colap6A
B
Grave Colap1B Colap2B Colap 3B Colap4B Colap5B Colap6B
C
Moderado Colap1C Colap2C Colap 3C Colap4C Colap5C Colap6C
D
Leve Colap1D Colap2D Colap 3D Colap4D Colap5D Colap6D
En la tabla 19, se muestra la matriz de daño, en ella se indican las
combinaciones de rango o jerarquía estructural con el grado de peligrosidad.
Tabla 19: Matriz de daño (González, M. 2008)
1 2 3 4 5 6 Jerarquía
Peligrosidad General
del casco
Zona del
casco
Sub-
Estructura
Refuerzo
primario
Refuerzo
secundario
Plancha o
pieza
A
Catastrófico Daño 1A Daño 2A Daño 3A Daño 4A Daño 5A Daño 6A
B
Grave Daño 1b Daño 2B Daño 3B Daño 4B Daño 5B Daño 6B
C
Moderado Daño 1C Daño 2C Daño 3C Daño 4C Daño 5C Daño 6C
D
Leve Daño 1D Daño 2D Daño 3D Daño 4D Daño 5D Daño 6D
Si se analiza la situación en relación a los daños, se concluye que si se presenta
un daño en una plancha, por ejemplo una abolladura local (6), en la zona sumergida
del forro de cámara de máquinas, este daño nunca podrá ser catastrófico (A), ni
siquiera grave (B), podría ser un daño 6D (leve).
106
Lo mismo se puede decir en el caso de los refuerzos secundarios (5) y de los
primarios (4). Es decir, como regla general un daño nunca puede alcanzar un nivel
de peligrosidad (A) o (B), por ejemplo la abolladura en una plancha de la cubierta
entre refuerzos, sería un daño moderado o leve (daño 6C o daño 6D). Como
consecuencia, los daños de rango (4), (5), ó (6) no pueden corresponder a un nivel
de peligrosidad A (catastróficos) o B (graves). Por lo tanto, se pueden desconsiderar
como posibles: los daños 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B.
Por otro lado los daños de rango estructural (1) (2) y (3) correspondientes a la
estructura global del buque, o a partes muy importantes de ella, no se califican
como fallas de peligrosidad moderada (C) o leve (D). Lo que lleva a descartar como
posibles: daños 1C, 1D, 2C, 2D, 3C, 3D. Por lo que al igual que la matriz anterior
solo existirán 12 combinaciones posibles.
En otras palabras, de las 48 (2x6x4) posibilidades iníciales de falla, daño o
colapso, solo quedan reducidas a 24 posibilidades mínimas, indicadas en ambas
matrices en negrilla.
Las posibilidades de fallas, se relacionan con el modo presente en el casco de
gabarra, ya que por ejemplo una abolladura en la plancha de fondo, no tiene los
efectos y consecuencias de una rotura en la misma ubicación de la abolladura. El
análisis de criticidad de los cuatro (04) principales modos de fallas (deformación
plástica, pandeo, corrosión y rotura) se detallan en el anexo J.
Definición de estrategias de mantenimiento
Luego de haber establecido el grado de peligrosidad y determinado la
probabilidad de ocurrencia por jerarquía estructural afectada, se deben establecer
los niveles de mantenimiento a ejecutar, clasificados de la siguiente manera:
Daños leves y moderados: mantenimientos preventivos.
Daños graves o catastróficos: mantenimientos correctivos
Colapsos estructurales: mantenimientos de emergencia.
107
En las matrices de colapso y daño pueden detallarse con la siguiente leyenda:
Mantenimiento de emergencia
Mantenimiento correctivo
Mantenimiento preventivo
En la propuesta (sección: ejecución) se desarrollan cada uno de las estrategias
de mantenimiento definidas.
Estimación de recursos
El jefe de mantenimiento de estructuras navales elabora el presupuesto de los
costos de la obra, con el propósito de planear y determinar los costos y gastos
asociados. Dicho presupuesto involucrará la descripción y cálculo de los costos de
materiales, equipos y mano de obra, para la etapa de ejecución del mantenimiento.
En cuanto a los materiales deberá especificar la cantidad y el costo en bolívares
fuertes y con respecto a los equipos, se especificará la cantidad, los días de
utilización, el valor de alquiler diario si se requiere y sus costos en bolívares fuertes.
Para la mano de obra se deberá clasificar y cuantificar el personal a utilizar en la
obra.
La estimación de recursos deberá ser aprobada por el gerente de
mantenimiento.
Un modelo de estimación de costo unitario de la obra se presenta en la figura 25
y presupuesto general de la obra en la figura 26.
108
Figura 25: Estimación de costo unitario de la obra (González, M. 2008)
109
Figura 26: Estimación de costo unitario de la obra (González, M. 2008)
IV. Ejecución
Las acciones de mantenimiento se describen a través de las estrategias de
mantenimiento y especificaciones técnicas.
Estrategias de Mantenimiento para Cascos de Gabarras No Clasificadas y
Procedimiento
Se establece tres (03) categorías básicas de mantenimiento como son:
Categoría 1: Mantenimiento de Emergencia.
Categoría 2: Mantenimiento Correctivo.
Categoría 3: Mantenimiento Preventivo.
Mantenimiento de Emergencia
Este tipo de mantenimiento también llamado inmediato, se llevará a cabo
cuando el casco de la gabarra pierde funcionalidad, como resultado de un colapso
con grado de peligrosidad grave o catastrófico en cualquier jerarquía estructural
afectada.
PARTIDA DESCRIPCIÓN TIEMPOPARTES Y
REPUEST OSMATERIALES Y
EQ UIPOSSERVICIOS MANO DE OBRA ADMINISTRAT IVOS COSTO DE PARTIDA
TOTALES
110
Un ejemplo de cuando debe aplicarse este mantenimiento es el caso de una
rotura en la plancha de fondo en sala de máquinas, donde puede originarse
hundimiento, y consecuencias catastróficas a las personas, el ecosistema y los
bienes.
Este mantenimiento deberá ser realizado por mantenedores con gran
experiencia y capacidad de respuesta ante estos eventos, como los diques, astilleros
y varaderos.
Este tipo de mantenimiento, no es planificado en ningún momento, porque no
dará oportunidad de evaluar las consecuencias o efectos de los modos de fallas
presentes, debido a que no dará señales de aparición la falla, sino cuando ocurra el
colapso de la estructura.
Para ejecutar este mantenimiento el armador deberá poseer en sus instalaciones
un “stock” cercano al 15% del peso del casco en elementos estructurales (planchas
y perfiles) similares a los que conforman el casco de la gabarra, de manera de
prever esta inoportuna acción.
En este mantenimiento, lo que se busca es restablecer las condiciones para la
operatividad de la gabarra, reparando las fallas que generaron el colapso de los
elementos estructurales del casco, es decir, el mantenimiento solo se centra en
reparar las fallas que originaron el colapso.
Continuando con el ejemplo anterior, de presentarse la rotura en las planchas de
fondo de sala de máquinas, donde el casco pierde las funciones de estanqueidad y
flotabilidad y de generarse una gran inundación perderá también la función de
estabilidad, provocando el hundimiento; al presentarse esta falla la gabarra debe
ser llevada a un dique, varadero o astillero inmediatamente, y proceder con la
reparación en seco de los elementos estructurales que el modo de falla afecto, y
paralelamente debe intervenir en el análisis de los eventos el personal técnico
contratado para evaluar las fallas del casco y asegurar que al ser reparadas las
zonas donde ocurrió la falla, el casco podrá seguir cumpliendo sus funciones, de lo
contrario deberá ejecutarse mantenimiento correctivo y preventivo.
111
Es importante señalar que a medida que es ejecutado este mantenimiento, se
procederá a una evaluación detallada de los componentes del casco a fin de
determinar las condiciones estructurales, y establecer la estrategia y tipo de
mantenimiento a ser aplicado posteriormente.
Mantenimiento Correctivo
El mantenimiento correctivo tiene como finalidad restituir las condiciones
normales de operación de los cascos de las gabarras, se realiza en etapa posterior a
la falla si se ha producido una interrupción en el funcionamiento del equipo de forma
eventual. Los daños con grados de peligrosidad catastróficos y graves serán los
eventos que motivaran esta estrategia de mantenimiento.
Este mantenimiento dependerá de una planificación a corto plazo (máximo de 6
meses), donde podrá establecerse las estrategias, estimar los recursos humanos y
financieros para la ejecución del mantenimiento, además de disponer de un mínimo
tiempo para la procura de materiales e insumos a emplear en las labores.
Este mantenimiento será ejecutado en diques, varaderos y astilleros, con
personal técnico especializado y optimizando los tiempos de varada para la
ejecución de las labores de mantenimiento.
Básicamente consta de la reparación de los efectos de fallas presentes
(reemplazar elementos deformados o pandeados, reemplazar elementos fisurados o
rotos, etc.) y de la prevención de las fallas que progresan como el tiempo, como la
corrosión y las grietas. Por eso en este mantenimiento debe efectuarse la
preparación de superficies para la aplicación de un sistema de pintura y la
instalación de ánodos de sacrificio, de ser necesarios.
112
Mantenimiento Preventivo
Este mantenimiento busca anticiparse al efecto de una falla o a evitar que la falla
alcance una magnitud que interrumpa las funciones básicas de los cascos de las
gabarras (estanqueidad, flotabilidad y estabilidad).
Este mantenimiento esta relacionado únicamente a los daños con grado de
peligrosidad leve o moderado, por ejemplo abolladuras o desgaste mínimo por
corrosión.
Será ejecutado en diques, varaderos y astilleros; y este mantenimiento tiene la
ventaja de gozar de planificación a mediano y largo plazo (entre 1 y 2 años), por lo
que la optimización de los recursos y de tiempo garantizará la rentabilidad de la
gabarra y extenderá la vida útil del casco.
Tiene la particularidad que algunos modos de fallas pueden ser corregidos,
durante travesías de la gabarra, durante las operaciones en el Lago de Maracaibo, o
en los puertos y muelles del armador o rentados, solo debe de garantizarse que el
personal que ejecute las obras de mantenimiento cumpla los estándares y normas
mínimas para la buena práctica de la construcción y reparación naval.
Al igual que el mantenimiento correctivo, en este debe planearse la preparación
de superficies y la aplicación de sistemas de pintura, además de la instalación de los
ánodos de sacrificio. Estos últimos aspectos serán definidos por las empresas
especialistas en las ramas de pinturas marinas y protección catódica
respectivamente, quienes garantizan con sus procedimientos y recomendaciones el
óptimo funcionamiento de sus productos.
Vistas las estrategias de mantenimiento a aplicar, ahora es necesario detallar las
especificaciones técnicas generales para la ejecución de los tipos de mantenimiento
antes mencionados, las cuales son comunes a la hora de realizar las actividades de
mantenimiento, porque manifiestan las técnicas para la buena práctica de la
construcción y reparación naval.
113
A continuación los procedimientos y especificaciones para las aplicaciones de
mantenimiento a los cascos de gabarras no clasificadas:
Los detalles constructivos y de reparaciones estructurales de los cascos de las
gabarras se ejecutaran empleando las normas de la AICS (Asociación
internacional de sociedades clasificadoras) como se observa en el anexo K.
Los tipos de acero de mediana resistencia a utilizar en las construcciones y
reparaciones navales serán de características ASTM A-36 (hasta espesores de
12,7 mm.) y ASTM A-131.
Todos los elementos estructurales en el casco deberán tener continuidad
estructural para la transmisión eficaz de los esfuerzos.
El tamaño mínimo del los reemplazos de planchas serán cuadrados de 300
mm. X 300 mm. con radios de 75 mm. en sus vértices.
Todas las superficies cortadas con oxicorte deberán ser preparadas
(esmeriladas) posteriormente, de manera de evitar las imperfecciones.
Los electrodos a utilizar durante las reparaciones deberán ser precalentados.
Las uniones soldadas deberán ejecutarse basados en las normas de la
Sociedad americana de Soldadura (en ingles, American Welding Society -
AWS).
Todas las juntas de las soldaduras a topes deberán estar biseladas según las
características dimensionales de las planchas.
La escoria resultante de los cordones de soldadura deberán ser limpiados con
el uso de piquetas.
Las intersecciones en “T” o “X” de todas las juntas soldadas en el forro del
fondo y costado ejecutadas, serán efecto de inspección con rayos “X” para
comprobar la calidad de la soldadura, y de encontrarse algún defecto estas
deberán ser corregidas empleando técnicas de “carboneo” o esmerilando
hasta la raíz de la soldadura, y efectuar de nuevo el cordón.
Luego de ser intervenido algún compartimiento por reemplazos de planchas,
deben efectuarse pruebas neumáticas con una presión de dos (2) psi, para
garantizar la estanqueidad de los compartimientos.
La preparación de superficies metálicas se realizará basados en los
procedimientos de Recomendaciones para el Pintado de Estructuras de Acero
(en ingles, Steel Structures Painting Council - SSPC) o la Asociación Nacional
114
de Ingenieros de Corrosión (en ingles, National Association of Corrosion
Engineer - NACE), donde se indican las características y procedimientos
desde la limpieza con solvente (SSPC-SP-1) hasta la limpieza con chorro de
abrasivo grado cercano a blanco(SSPC-SP-10) .
Debe garantizarse un perfil de anclaje de 1 a 2 milésimas de pulgadas para la
aplicación de la primera capa de pintura.
Deben controlarse los siguientes factores para la aplicación del sistema de
pintura:
a. Temperatura, no menores a 4º C y no mayores a 43º C (recomendación
entre 15 y 32º C)
b. Humedad relativa, menor al 85%
c. Viento, debe evitarse la aplicación cuando aumenta la velocidad del
viento por la apariencia final de las capas aplicadas y la pintura
desperdiciada.
d. Precipitación, no debe nunca aplicarse pintura cuando ocurra el
fenómeno o sea inminente.
Normas para la ejecución de mantenimientos
Durante la ejecución de las obras de mantenimiento, se respetarán los
requerimientos exigidos en la normativa vigente de Prevención de Riesgos y Salud
Laboral, así como de Seguridad Industrial, en todos sus aspectos, en cuanto a
ejecución, precauciones, utillaje, maquinaria, etc., y en todo caso se cumplirá al
menos, las siguientes condiciones, salvo que la normativa vigente contemple otras
más exigentes, a las que se estará:
No se realizará ningún trabajo de reparación con fuentes de ignición o calor,
durante el abastecimiento o trasiego de combustibles.
Soldadura y oxicorte
Las botellas que contengan gases a presión deberán permanecer a bordo del
gabarra, en la zona donde menos peligro presenten, preferiblemente a proa o
115
popa, convenientemente señalizadas, o en areas de trabajo seguras cercanas
a la gabarra.
Las botellas que contengan gases a presión, se mantendrán en posición
vertical, debidamente sujetas para evitar su caída y con las válvulas,
manómetros, mangueras y boquillas en perfecto estado, protegidas y
separadas de cualquier fuente de ignición o calor.
En las inmediaciones del grupo de botellas deberán situarse dos extintores de
polvo polivalente.
Las mangueras deberán ser enteras sin empalmes intermedios y deberán
estar en perfecto estado de uso.
Los sopletes deberán estar en perfectas condiciones de uso y sin
deformaciones en las boquillas.
Las máquinas de soldadura eléctrica deberán estar en perfecto estado de
uso.
Los cables eléctricos deberán estar sin empalmes intermedios y sin ningún
cable al descubierto.
Las conexiones a la máquina deberán estar aisladas.
No se podrán efectuar empalmes o conexiones “provisionales”, de los cables
eléctricos, sea cual fuere la utilización de la energía eléctrica.
Deberá vallarse la zona de operaciones al menos a un metro del grupo de
botellas de gas.
El grupo de botellas de oxígeno deberá estar separado al menos 5 mts. de los
grupos de botellas de otro gas combustible (Acetileno, Propano, etc.).
En las inmediaciones de cada grupo de botellas (llenas o vacías) deberán
situarse dos extintores de polvo polivalente.
Chorreo
Están específicamente prohibidos los chorreos de la envolvente del casco y
cubierta exteriormente a flote.
Se podrán ejecutar chorreos interiores en las siguientes condiciones:
116
Cumplimiento estricto de la normativa vigente sobre trabajos en espacios
confinados y trabajos en atmósferas polvorientas.
Disponer de parámetros evitando la emisión de polvo o granalla al exterior.
La maquinaria auxiliar necesaria para el chorreo, deberá estar a una distancia
no inferior de tres metros del cantil del muelle.
El depósito de granalla, bombas de expulsión y tanque de recepción de
residuos de granalla, deberán ser totalmente herméticos, debiéndose
emplazar bajo una carpa y cerrada lateralmente.
Se dispondrá de un contenedor cerrado y cubierto para la recogida y envío a
vertedero de los residuos de granalla.
Maquinaria Auxiliar
La maquinaria auxiliar deberá estar en perfecto estado de uso.
La maquinaria auxiliar empleada (compresores, Generadores, etc.) no podrá
emitir ruido superior a 80 dBA, para lo cual se tomarán las medidas
correctoras oportunas y de persistir el problema se sustituirá la maquina.
La maquinaria auxiliar empleada (compresores, Generadores, etc.), no
podrán tener pérdidas de combustible y/o aceite.
En ningún caso está permitido almacenar líquidos combustibles en la zona, el
avituallamiento de la maquinaria se efectuará con el motor parado,
empleando los útiles adecuados (bomba de trasiego) no permitiéndose
realizar el vertido de bidones, garrafas, latas o botellas directamente al
depósito.
Vertidos al lago
Queda totalmente prohibido efectuar cualquier tipo de vertido, sólido o
líquido, tales como granalla, aguas sucias, detergentes, líquidos oleosos, etc.
al lago.
Recogida de residuos sólidos o líquidos
117
El mantenedor deberá tener un contrato con una empresa y disponer de
contenedores adecuados para el depósito de chatarras y residuos sólidos.
Cuando sea necesaria la retirada de residuos líquidos oleosos, deberá ser
efectuado por la empresa concesionaria del servicio, antes de comenzar
cualquier tipo de reparación.
Si durante la reparación fuese necesaria la retirada de residuos líquidos
oleosos, o procedentes de la limpieza de cubas y/o bodegas, deberá hacerse
a contenedor tanque cerrado, debiendo ser vigilada la operación
permanentemente para evitar un derrame al lago.
Medios de Achique y Contra Incendios
Cuando en el transcurso de las obras, la gabarra se quede sin sistema de contra
incendios o achique propios, bien por afectar dichas obras a las tuberías, bombas, o
planta eléctrica, deberá contar con medios autónomos para ambos servicios, que
consistirán al menos en:
Una motobomba, fácilmente transportable, capaz de proporcionar un caudal
de 25 m3/h de agua a 5 kg/cm2, y suficientes mangueras para poder
alcanzar cualquier punto del buque cómodamente con dos chorros, provistas
de boquillas triple efecto.
Suficiente tubería de aspiración para poder tomar agua del lago desde su
emplazamiento de funcionamiento, y poder aspirar de cualquier
compartimiento inundado en el interior del buque en caso necesario.
Cuando la gabarra, realice trabajos de corte, soldadura o cualquier otro
trabajo que genere fuentes de ignición debe tener una manguera conectada
a la red general de suministro de agua dulce del dique, varadero o astillero.
Prescripciones aplicables a la ejecución de los trabajos
Comienzo de los trabajos
118
Los trabajos no podrán iniciarse hasta que el astillero o taller solicitante
disponga de la autorización expedida por la Autoridad Marítima (INEA) solicitada
ante la Capitanía de puertos.
Coordinador de obra
El armador o consignatario de la gabarra, nombrará un Coordinador de Obra,
que previa a la realización de las tareas de reparación y sobre la base del proyecto
aprobado por la gerencia de mantenimiento, realizará un estudio de seguridad con
sus planes de seguridad correspondientes, adecuando cada una de sus fases de la
reparación, estableciendo las medidas de vigilancia y control que garanticen el
correcto cumplimento de las mismas.
Gestión medioambiental.
El armador o consignatario de la gabarra queda obligado a una correcta gestión
medioambiental, separando los residuos industriales, tóxicos y peligrosos, para su
entrega a un gestor autorizado.
En todo caso se contratará con una empresa los contenedores necesarios para
almacenar el material desechable.
Desgasificado de tanques.
La condición de desgasificado se demostrará mediante certificado emitido por
una empresa o laboratorio autorizado, en el que expresamente se indique que todos
los porcentajes de gases, se encuentran por debajo de los limites de explosión.
V. Evaluación y Control
La evaluación y control son procesos que tienen como finalidad comprobar y
garantizar que los componentes o factores de la organización actúan o se
desempeñan conforme a los patrones pre-establecidos.
119
Los controles serán los mecanismos que permitirán garantizar el cumplimiento
de las metas, estrategias, tácticas, normas y recursos establecidos en la
planificación, es decir, la planificación prevé conductas y resultados deseados, el
control contribuye a encauzar conductas y resultados reales.
El control puede ser preventivo y correctivo, y para obtener su eficacia han de
cumplirse los siguientes criterios: vinculación con las metas deseadas, objetividad,
integridad, oportunidad y aceptabilidad.
Control basado en la Inspección
Para minimizar las limitaciones de las tareas de mantenimiento se utilizará como
mecanismo de control el mantenimiento basado en la inspección.
La inspección constituye una forma de control por cuanto permite constatar
desde un punto de vista administrativo que las acciones, funciones, tareas se estén
llevando a cabo conforme a lo esperado y desde un punto de vista técnico, permite
verificar que los elementos o estructura estén o presten un servicio conforme a los
parámetros establecidos.
La inspección es una actividad compleja que debe realizarse en forma organizada
y sistemática, ya que de ella dependen las decisiones a tomar para corregir,
eliminar o mejorar fallas.
La evaluación y control durante el mantenimiento estará a cargo del coordinador
de la obra (nombrado por el armador) y por el inspector de obras navales de la
organización, quienes con el informe entregado por el personal técnico contratado
basado en la lista de inspección propuesta realizaron la lista de trabajos y
actividades a ejecutar (alcance) en el mantenimiento.
Con el empleo de los procedimientos y lineamientos propuestos en este modelo,
tanto el coordinador de la obra como el inspector de obras navales podrán controlar
y evaluar las acciones en proceso del mantenimiento.
120
El modelo de gestión propuesto requiere de la inspección preliminar con el fin de
determinar las condiciones del casco y establecer el alcance del mantenimiento,
para lo cual se sugiere la utilización de la lista de inspección propuesta (ver anexo
H), la cual contiene:
a) Fecha de la inspección
b) Datos de identificación de la gabarra.
c) Año de construcción.
d) Fecha de último dique.
e) Modos de fallas presentes.
f) Índice de daño.
g) Localización de las partes afectadas.
h) Observaciones relevantes.
i) Nombre y cédula de identidad del inspector.
Con esta planilla, se obtiene información primaria de los elementos y condiciones
del casco de la gabarra.
Sin embargo, no debe olvidarse que para control fuera de las actividades de
mantenimiento, se basa en las inspecciones periódicas programadas a mano de los
especialistas.
Factibilidad de la Propuesta
La factibilidad del modelo de gestión del mantenimiento de cascos de gabarras
no clasificadas, es útil, debido a que los empresas armadoras y mantenedoras
(varaderos, astilleros, dique secos, etc.), encargadas de las actividades de
mantenimiento, tienen los recursos disponibles para lograr los objetivos que el
modelo les ofrece. La determinación de la posibilidad de factibilidad del proyecto
basado en la serie de objetivos del cualquier organización poseedora de gabarras
son los siguientes:
121
Mayor precisión en los procesos de mantenimiento.
Recopilar datos e información en forma rápida, es fundamental para el
avance y desarrollo de las organizaciones que tienen que ver directamente
con la función de mantenimiento o sistema estructural sobre todo en el caso
ventilado.
Establecer en forma contingente los niveles de prioridad para el ordenamiento
de asignación de recursos, y optimizar los resultados de la ejecución del
mantenimiento a cualquier sistema de estructura naval como son los
remolcadores, barcazas, lanchas, etc., y los elementos que la constituyen.
Se analiza el estudio de factibilidad considerando los objetivos planteados
anteriormente, en función de tres aspectos fundamentales como son:
Aspecto Técnico
Desde el punto de vista técnico la propuesta del modelo de gestión no requiera
sino de la disposición y adquisición de conocimientos técnicos teóricos referido al
estudio de definir la criticidad y daños a elementos y componentes estructurales que
conforman el casco, así como también la interpretación de los modos de fallas que
afectan en forma determinante al sistema estructural del casco. Por lo tanto la
propuesta es factible desde el punto de vista técnico por cuanto representa una
oportunidad para organizar o implementar un conjunto de conocimientos
intelectuales que no requieren más que la disposición de los gerentes que laboran
en el área de mantenimiento y estructuras navales, o sea que hay el recurso técnico
disponible, también existe garantías técnicas de exactitud, confiabilidad, facilidad de
acceso y seguridad a cualquier información a planos de diseño, construcción,
asesorías técnicas, adquisición de equipos y dispositivos para evaluaciones
detalladas del caso en particular estudiado, ya que existirán los recursos necesarios
para ello.
Aspecto Operativo
122
La factibilidad operacional va a depender de los recursos humanos existentes en
las instituciones y organismos estudiados ya que poseen nivel profesional y técnico
que les permite capacitarse y desarrollarse para mejorar y optimizar el proceso de
mantenimiento a través de cursos, talleres y material didáctico en cuanto a la
problemática planteada.
Esto no modificará las estructuras de poder de las organizaciones, sino se
establecerán criterios de selección para capacitar el personal, y traerá como
beneficio la elevación de los niveles de información en cuanto al caso planteado.
Aspecto Económico
La determinación de los recursos necesarios para llevar a cabo las actividades o
procesos, son muy bajos y permitirán en cualquier momento proceder a cubrir la
eventualidad.
Tabla 20:Gastos del modelo (González, M. 2008)
Gastos del Modelo
DESCRIPCIÓN Bolívares Fuertes (Bsf.)
Gastos por servicio profesional ‐ Profesional Universitario Ingeniero Naval 4 años con experiencia ‐ T.S.U.(asistente)
3.800,00 1.500,00
Gastos de papelería y equipos ‐ Adiestramiento y formación profesional ‐ Planos (copias) ‐ Fotos digitales ‐ Cámara digital ‐ Gastos de papelería ‐ Cinta métrica (50 mts.) ‐ Cinta métrica (5 mts.) ‐ Calculadora ‐ Talonario de Lista de Inspección ‐ Equipos de seguridad (cascos, guantes, botas, lentes, protección
auditiva, bragas, chalecos salvavidas, cabos de vida, etc.) ‐ Linternas y baterías
500,00 95,00 60,00
1.000,00 200,00 185,00 55,00 300,00 100,00
300,00 150,00
Gastos transporte y viáticos ‐ Viáticos (Bsf. 120 x 4 visitas) ‐ Radio 200 Km. x 0,4 bsf./km x 4 visitas
480,00 320,00
Total (Bsf.) 9.045,00
123
Es significativo aclarar que el modelo se puede insertar dentro del presupuesto
ordinario de cualquier organización que posea gabarras, ya que formaran parte del
proceso gerencial ordinario propio de la organización, lo que implica que no genera
gastos adicionales. Se tomó como referencia para el cálculo las estimaciones
presupuestarias contenidas en el manual de Costos de servicios profesionales
(2004) del Colegio de Ingeniero de Venezuela.
El costo referido a recursos humanos, en todo caso, el ingreso de dos (02)
especialistas como lo describe el modelo sería en esencia el costo significativo, el
cual al margen de los recursos materiales sería de nueve mil cuarenta y cinco
Bolívares fuertes mensuales.
Teóricamente, el modelo se sustenta en costos directos, entendido como los
gastos para llevar a cabo las estrategias o proyectos de mantenimientos (nómina,
papelería, equipos, entre otros). Los costos indirectos son los relacionados con las
operaciones de una organización que no se cargan a los trabajos especiales o
específicos de la entidad (seguros, limpieza, arrendamiento de inmueble, entre
otros) los cuales no son considerados en el modelo por cuanto no tienen referencia
directa.
124
CONCLUSIONES
El modelo de gestión de mantenimiento propuesto, busca el fortalecimiento de
las organizaciones, cuyo objetivo principal es el desarrollo integral en los campos de
la planificación, organización, integración, ejecución y control, permitiendo a los
armadores determinar el tipo de mantenimiento a ejecutar y el momento óptimo de
aplicación basados en las inspecciones.
El mantenimiento de los cascos de las gabarras tiene como objetivo reducir los
modos de fallas y asegurar la confiabilidad operacional de la unidad, evitando poner
en riesgo las funciones del casco (estanqueidad, flotabilidad y estabilidad).
La evaluación primaria del casco de la gabarra es la etapa de la planificación del
modelo propuesto que establece la magnitud de daños, y en conjunto con el análisis
de criticidad producto del análisis de modo y efecto de falla se define el tipo y
estrategia de mantenimiento a ejecutar.
El jefe de mantenimiento e inspector de estructuras navales son el personal
especializado dentro de la organización del armador que en conjunto con el personal
técnico contratado deberán evaluar y decidir las condiciones estructurales de los
cascos de las gabarras para de esta forma tomar las decisiones en cuanto a que
mantenimiento ejecutar.
No existen colapsos en gabarras con grado de peligrosidad moderado ni
leve, sin importar la zona jerárquica, sin embargo, pueden existir daños con grados
de peligrosidad leves o moderados en aquellas zonas jerárquicas secundarias
(planchas y piezas; refuerzos secundarios y primarios) y daños con grado de
peligrosidad grave o catastróficas en aquellas zonas jerárquicas primarias
(subestructuras, zona del casco y el casco general).
Los modos de fallas presentes en los cascos de las gabarras no clasificadas en el
Lago de Maracaibo evaluados son deformación plástica, pandeo, rotura y corrosión.
125
Los cascos de gabarras que presentaron el mayor número de modos de fallas
son aquellos que no han ido a mantenimiento en dique durante los últimos 5 años.
Los efectos locales de las fallas presentes en los elementos estructurales que
conforman los cascos de las gabarras son grietas, abolladuras, alabeos, picaduras
(pitting) y desgaste.
Los efectos finales de las fallas presentes en los elementos estructurales o zonas
que conforman los cascos de las gabarras son disminución de escantillón y roturas
que pueden originar inundación y hundimiento de las gabarras.
Los elementos estructurales mas afectados por los modos de falla son las
planchas y piezas; y los refuerzos secundarios de los cascos de las gabarras.
De acuerdo a la intensidad de la falla, el grado de peligrosidad y la jerarquía del
elemento estructural del casco afectado se establece un análisis de criticidad para la
toma de decisiones y define la estrategia y tipo de mantenimiento adecuada.
La evaluación primaria del casco de la gabarra es la etapa de la planificación del
modelo propuesto que establece la magnitud de daños, y en conjunto con el análisis
de criticidad producto del análisis de modo y efecto de falla se define el tipo y
estrategia de mantenimiento a ejecutar.
Las estrategias de mantenimientos utilizadas en el modelo de gestión propuesto
para el mantenimiento de los cascos de gabarras no clasificadas en el Lago de
Maracaibo son: emergente, correctivo y preventivo; cada uno deriva del nivel de
criticidad de la falla presente.
El mantenimiento de emergencia también llamado inmediato, se llevará a cabo
cuando el casco de la gabarra pierde funcionalidad, como resultado de un colapso
con grado de peligrosidad grave o catastrófico en cualquier jerarquía estructural
afectada.
126
El mantenimiento correctivo tiene como finalidad restituir las condiciones
normales de operación de los cascos de las gabarras, se realiza en etapa posterior a
la falla si se ha producido una interrupción en el funcionamiento del equipo de forma
eventual. Los daños con grados de peligrosidad catastróficos y graves serán los
eventos que motivaran esta estrategia de mantenimiento.
El mantenimiento preventivo busca anticiparse al efecto de una falla o a evitar
que la falla alcance una magnitud que interrumpa las funciones básicas de los
cascos de las gabarras (estanqueidad, flotabilidad y estabilidad).
El jefe de mantenimiento e inspector de estructuras navales son el personal
especializado dentro de la organización del armador que en conjunto con el personal
técnico contratado deberán evaluar y decidir las condiciones estructurales de los
cascos de las gabarras para de esta forma tomar las decisiones en cuanto a que
mantenimiento ejecutar.
127
RECOMENDACIONES
En el proceso de elaboración de la propuesta como en el análisis de los
resultados, surgieron una serie de recomendaciones tanto para la aplicación del
modelo como para el mejoramiento del proceso de mantenimiento a cascos de
gabarras no clasificadas, las cuales se menciona a continuación.
En la aplicación del modelo propuesto es necesario conservar el orden de las
etapas que conformar en proceso.
Es recomendable que el personal haga uso de los instrumentos de inspección
propuestos, ya que facilita las tareas de identificación y análisis de los modos de
fallas.
Es necesario establecer un expediente de mantenimiento por cascos de gabarra,
donde se incluya la evaluación primaria del casco y el análisis de criticidad, así como
las acciones de mantenimiento ejecutadas.
Adiestrar al personal en la metodología de modo y efectos de fallas.
Es imperativo que el estado venezolano cree políticas que incentiven la
conformación de diques, astilleros y varadero en las costas del Lago de Maracaibo,
para estimular el desarrollo de la industria naval y ofrecer servicio de
mantenimiento a los armadores.
128
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
Adiestramiento en Mantenimiento:
Consiste en la preparación y necesidad de proporcionar al personal que labora en
el área de mantenimiento la capacidad técnica y administrativa que mejora sus
condiciones humanas y de la estructura organizacional a la cual pertenece. (Dounce,
E. 1992)
Armador
El dueño o consignatario de un buque mercante. (Crespo, R. 1978).
Arrufo
La curvatura que se da a las cintas, cubiertas y bordas de un buque con su
concavidad hacia arriba de modo que queden mas altas la proa y la popa que el
centro. (Crespo, R. 1978).
Bao
Elemento de soporte o resistencia de las cubiertas sustentado por los puntuales
y lateralmente empotrado en los forros, sobre las cuadernas. (Crespo, R. 1978).
Bodega
Espacio definido entre mamparos, cubierta y fondo, destinado a carga. (Crespo,
R. 1978).
Bulárcama
Cuaderna reforzada, unida en su parte baja a la varenga y en la alta al bao, que
tiene como misión reforzar la resistencia transversal. (Crespo, R. 1978).
Buque
Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua,
cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y
estabilidad. Toda construcción flotante carente de medios de propulsión, se
considera accesorio de navegación. (LGMAC-Art. 17).
129
Cámara de máquinas
Espacio entre el fondo, mamparos transversales y cubierta en el que va alojada
la maquinaria propulsora del buque. (Crespo, R. 1978).
Casetas
Son pequeños compartimientos o cámaras situados sobre las cubitas con objeto
de almacenar o proteger algo en ellos u ofrecer abrigo en caso de mal tiempo.
Generalmente, toma el nombre del lugar o del servicio a que está destinada.
(Crespo, R. 1978).
Consola
Pieza de unión de dos refuerzos. También se denomina CARTABON o CARTELA.
(Crespo, R. 1978).
Control
Es la parte de la gestión de mantenimiento que verifica todas las actividades a
realizar. (Díaz, A. 1999)
Combadura
Ligera curvatura convexa, que se realiza en una viga o cercha para compensar
cualquier flecha prevista cuando soporte un peso. (Crespo, R. 1978).
Corrosión
Acción química, electromecánica, o biológica, lenta o acelerada de la naturaleza
o el medio ambiente, que degrada y destruye los materiales y se manifiesta mas
evidentemente en los cuerpos sólidos como son los metales, las cerámicas, los
polímeros artificiales, los agregados y los minerales fibrosos de origen natural.
(González, J. 1984)
Cuaderna
Elemento transversal de soporte de los forros exteriores. (Crespo, R. 1978).
130
Cubierta
La estructura horizontal en forma de piso que se extiende totalmente de proa a
popa y de banda a banda. (Crespo, R. 1978).
Ejecución
Es la parte de la gestión de mantenimiento relativa a ejecutar las actividades y
tareas del mantenimiento con todos los recursos disponibles. El control de fallas, de
las condiciones operativas en los equipos, bienes e instalaciones. (Díaz, A. 1999)
Entrepuente
Espacio entre dos cubiertas, que puede estar subdivido por mamparos y que
suele destinarse a carga o habilitación. (Crespo, R. 1978).
Escantillón
En plural se usa para designar las dimensiones de la sección de una pieza.
(Crespo, R. 1978).
Eslora
Refuerzos longitudinales de angular o llanta, bajo cubiertas que forman los
apoyos intermedios de los baos. (Crespo, R. 1978).
Estabilidad
Es la condición mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio
cuando por algunas circunstancias anormales el buque se ha inclinado, y sale de esa
posición para recuperar el equilibrio. (Crespo, R. 1978).
En la estabilidad intervienen las formas del buque y el reparto de pesos.
Hay que tener presente que cada buque tiene formas determinadas y son, por
tanto, invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en magnitud como
en su ubicación en los diferentes puntos del buque (estibas). Por esta razón, la
estabilidad de cada buque dependerá de los pesos de la carga y estiba de la misma.
Estanqueidad
131
Para cumplir esta condición, el barco se diseña y construye evitando las entradas
de agua.
Podríamos citar muchas y variadas características que deben satisfacer los
diferentes barcos, pero se irán comentando en capítulos anteriores. (Crespo, R.
1978).
Flotabilidad
Es la condición mediante la cual se permite al buque un aumento de peso
mediante inundación de sus espacios por entradas anormales de agua (vías de
agua, embarcar olas, etc.) y a pesar de las cuales, sigue flotando. (Crespo, R.
1978).
Forro Exterior
Conjunto de planchas que forman la estructura del casco. (Crespo, R. 1978).
Forro Interior
Conjunto de planchas que limitan el doble fondo. (Crespo, R. 1978).
Gabarra
Lanchón muy grande que sirve para hacer la carga y descarga de las
embarcaciones mayores en los puertos. En la actualidad se emplea este nombre
para la embarcación destinada a tal servicio sin cubierta o con grandes escotillas y
corrientemente sin medios de propulsión propia. (Crespo, R. 1978)
Gerencia de Mantenimiento
La gerencia de mantenimiento significa dirigir y coordinar una serie de
actividades técnicas, para-técnicas y administrativas que constituyen la función de
mantenimiento. (Prando, R. 1996)
Gestión de Mantenimiento
Se entiende por Gestión de Mantenimiento, la planificación, programación,
ejecución, evaluación y control de todas las actividades de mantenimiento. (Dounce,
E. 1982)
132
Inspección
Es la revisión física que se realiza para constatar el buen funcionamiento de un
bien que puede ser periódica o eventual. (Díaz, A. 1999)
Límite de la fluencia
Es la carga aplicada a un material en la que se produce un marcado aumento de
la deformación sin incremento del esfuerzo.
También se llama con más o menos propiedad, LIMITE ELÁSTICO APARENTE y es
la carga específica en la cual las deformaciones de un material dejan de ser
elásticas y empiezan a ser permanentes.
En el diagrama tensión - deformación se manifiesta por un diente en la curva de
deformación de los aceros dulces; en materiales de mayor resistencia no se acusa
claramente este punto por lo que para determinarlo se recurre al METODO DE LOS
TRAZOS, según el cual se admite como limite elástico la carga bajo la cual se
produce la primera de formación permanente, pero menor del 0,2 por ciento de la
longitud inicial entre puntos de la barreta de prueba. (López, G. 1972)
Longitudinal
Todo refuerzo de soporte en sentido longitudinal. (Crespo, R. 1978).
Mantenimiento
Es el conjunto de acciones continuas y permanentes a prever y asegurar el
funcionamiento normal, la eficiencia y la buena presencia de los bienes. (Díaz, A.
1999)
Mantenimiento Correctivo
Son aquellas acciones destinadas a corregir las fallas, para restaurar el
funcionamiento normal y la eficiencia del bien. (Díaz, A. 1999)
Mantenimiento de Emergencia
Se refiere a las actividades que se realizan en forma inmediata, imprevista y no
133
planificada. (Díaz, A. 1999)
Mantenimiento preventivo
Son aquellas acciones continuas y permanentes destinadas a evitar el deterioro
prematuro del bien. (Díaz, A. 1999)
Organizaciones reconocidas
Son organizaciones aprobadas por la Organización Marítima Internacional (OMI)
para efectuar inspecciones técnicas y de seguridad a los buques. (Crespo, R. 1978)
Palmejares
Son elementos internos estructurales de un buque pero en sentido horizontal,
que, deben ser reforzados, como algunos longitudinales de forro o refuerzos
horizontales de los mamparos. También son planchas con los extremos libres
reforzados con unas pletinas. (Crespo, R. 1978).
Pañol
Compartimiento no estructural para almacenamiento. (Crespo, R. 1978).
Perfil
Nombre genérico de los hierros laminados de distintas secciones para la
construcción. (Crespo, R. 1978).
Pique
Espacio de proa o popa entre el primero o último mamparo transversal, los
costados y el fondo del buque, destinado a permanecer vacio o a alojar líquidos.
También se denomina RASEL. (Crespo, R. 1978).
Planificación
Es el punto de partida de la gestión de mantenimiento que lleva implícita la
acción de prever y relacionar las actividades probables en poner en práctica. (Díaz,
A. 1999)
Puntal
134
Pieza o columna que soporta las cubiertas transmitiendo los esfuerzos entre
estas y el fondo. (Crespo, R. 1978).
Quebranto
La deformación elástica o permanente que toma un buque en el plano vertical,
por caída de sus extremos respecto al centro. (Crespo, R. 1978).
Quilla
Elemento estructural, longitudinal, en el fondo del buque, y que une los dos
forros exteriores, sirviendo como fundamento de la estructura. (Crespo, R. 1978).
Refuerzo
Todo elemento de soporte. Generalmente se usa para los mamparos. (Crespo, R.
1978).
Sistema de mantenimiento organizado
Es el conjunto de recursos humanos, materiales y financieros que en forma
interdependiente interactúan a través de un adecuado sistema informativo o de
mantenimiento, para permitir el control de las fallas, de las condiciones operativas
de los equipos, bienes e instalaciones. (Dounce, E. 1982)
Tanque
Espacio destinado al transporte de líquidos, fundamentalmente combustible
propio. (Crespo, R. 1978).
Traca
La fila continúa de chapas de anchura sensiblemente igual que forman el forro
del fondo y costado o cubiertas de un buque. (Crespo, R. 1978).
Vagra
Refuerzo armado en sentido longitudinal para mantener en posición a las
varengas al mismo tiempo que es resistente en el fondo del buque. (Crespo, R.
1978).
135
Varenga
Refuerzo armado en sentido transversal que une las cuadernas q la quilla formando
la estructura transversal del fondo. (Crespo, R. 1978).
136
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Postgrado en Gerencia de Mantenimiento. Universidad del Zulia, LUZ.
Maracaibo, Venezuela.
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Páginas WEB
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139
A N E X O A
FENÓMENOS DE CORROSIÓN
140
Fenómenos de corrosión
Los fenómenos de corrosión pueden clasificarse de acuerdo con muy variados
criterios. Por la morfología de ataque: ataque uniforme, ataque localizado, ataque
intergranular, etc. Por el medio atacante: corrosión por ácidos, por sales fundidas,
atmosféricas, corrosión de estructuras enterradas, etc. Pos las acciones físicas que
junto con las químicas motivan el deterioro del metal: corrosión bajo tensión, fatiga
con corrosión, corrosión por cavitación, corrosión por corrientes vagabundas, etc.
Por los mecanismos fundamentalmente distintos, tanto en cuanto al modo de
actuar como a las condiciones experimentales que, por lo común, cada uno de ellos
desarrolla, que a saber son:
Oxidación directa
Corrosión electroquímica
En la oxidación directa se combinan el metal con el medio de reacción directa;
los átomos metálicos reaccionan químicamente con la sustancia agresiva,
interesando el proceso a toda la superficie metálica y de una manera similar.
La corrosión electroquímica se debe a la actuación de pilas electroquímicas en las
que la disolución metálica ocurre en las regiones anódicas; en este caso el proceso
no afecta por igual a toda la superficie, ya que en las regiones catódicas no hay
ataque.
Globalmente, la corrosión electroquímica participa en mucho mayor escala en la
falla de metales que la oxidación directa, lo cual no quiere decir que en ciertas
ocasiones no sea esta precisamente el factor primario y verdadero responsable del
deterioro metálico.
En la llamada oxidación directa, el termino oxidación debe tomarse en el sentido
mas amplio de perdida de electrones, de modo que abarca no solo la reacción
metal-oxigeno, sino cualquier otra combinación del metal con paso de iones
cargados positivamente, por ejemplo, la formación de un sulfuro.
141
La oxidación directa tiene una enorme repercusión práctica en las aplicaciones de
los metales a latas temperaturas cuando no existe la posibilidad de que se forme
una capa acuosa o película de humedad sobra la superficie metálica. Esta corrosión
seca es un fenómeno normal en los metales expuestos a gases y vapores calientes.
Por otro lado la corrosión electroquímica es probable cuando los metales se
hallan en contacto con medios de conductividad electrolítica, en particular con el
agua, soluciones salinas o simple humedad de la atmósfera y de los suelos. Sin
embargo la presencia de moléculas de agua no es la única condición necearía para
que ocurra corrosión acuosa o húmeda.
Conviene destacar una diferencia notable entre la oxidación directa y corrosión
electroquímica, basada en le grado de impedimento que peculiares de la oxidación
directa hacen que los productos sólidos al ataque se originen en intimo contacto con
la superficie metálica, de modo que si estos no son volátiles o solubles en una
posible capa liquida, edifican una barrera entre el metal y el medio atacante. Por el
contrario, tratándose de la corrosión electroquímica es mucho mas difícil que los
productos de corrosión ejerzan una acción protectora, realmente eficaz, ya que aun
cuando se forme algún compuesto insoluble en el electrolito, la precipitación ocurre
a cierta distancia de la superficie metálica y el recubrimiento suele ser discontinuo y
poco adherente.
En la corrosión acuosa electroquímica, los electrones viajan por el metal desde
las regiones anódicas a las catódicas, complementándose el circuito eléctrico a
través del electrolito (solución de conductividad iónica), mientras que en la
oxidación directa la capa de oxido sobre el metal actúa simultáneamente de
conductor de electrones y de iones.
Destrucción o descomposición de un metal producida por un agente exterior y
favorecida por la presencia de un medio acuoso en contacto con ambos.
Según la naturaleza del agente, distinguimos:
142
Corrosión química
Ataque de un metal por la acción de agentes químicos causantes de una serie de
reacciones químicas producidas en la interfase metal-medio corrosivo y dando lugar
a unos productos químicos que, si depositan en la superficie del metal, llegan, en
algunos casos, a proteger al propio metal de una corrosión mayor. Ver figuras 1 y 2.
Ambiental: agresión por parte de los compuestos presentes en el aire
contaminado: dióxido de azufre, dióxido de carbono, sulfatos, cloruros,
cenizas y escorias.
Materiales de construcción: agresión por parte de otros materiales
constructivos: cemento Pórtland (hidróxido sódico y potásico), morteros y
pastas de cal (calcio y magnesio libres), pastas de yeso (ácidos), madera
(ácidos orgánicos y sales solubles) y cementos porosos (amoniaco presente
en agentes espumantes).
Soluciones químicas: agresión por parte de sustancias químicas ajenas a la
propia construcción: productos de limpieza (sales solubles de calcio,
magnesio y potasio), agua de las conducciones (cloruros, sulfatos y dióxidos
de carbono).
Aguas ácidas: disolución de los metales por inmersión en soluciones ácidas,
que producen la redisolución de la capa de hidróxido resultado de la
combinación de los iones metálicos con los hidrógenos del agua.
Agua de mar: agresión por proximidad o contacto directo con el agua de mar
(cloruros).
Materia orgánica: agresión por parte de las sustancias que producen ciertos
organismos, como algas, mohos y líquenes (ácidos orgánicos y dióxido de
carbono).
143
Figura 1: Curva de comportamiento de diferentes aceros en una atmósfera moderada
Figura 2: Curva de comportamiento de diferentes aceros en una atmósfera severa
Corrosión electrolítica
El agente agresor es otro metal de diferente potencial electroquímico puesto en
contacto con el metal corroído a través de un medio acuoso (electrolito) que induce
entre ellos un par eléctrico. Entre los elementos del par se producirá una corriente
eléctrica, concretamente desde el ánodo (más negativo) al cátodo (más positivo),
perdiendo el primero electrones, con la consiguiente descomposición del material, y
acumulando el segundo los productos insolubles de la corrosión. Ver figura 3.
144
Figura 3: Corrosión en metales diferentes.
La corrosión electrolítica resulta más peligrosa que la puramente química puesto
que en ella los productos de la descomposición no se depositan sobre el elemento
que sufre la corrosión, protegiéndolo, sino sobre el que la produce.
El proceso se favorece cuando en el agua aparecen sales contaminantes y es
mayor cuanto mayor es la intensidad de corriente, bien por una elevada diferencia
de potencial entre los metales o por la presencia de corrientes parásitas (por ello se
recomienda la puesta a tierra de las instalaciones eléctricas).
El potencial eléctrico de los metales más comunes en la construcción es el
siguiente:
Cobre (e: +0,344)
Hierro (e: -0,440)
Zinc (e: -0,762)
Aluminio (e: -1,670)
Con lo cual, la combinación de cualquier metal con uno distinto, cuando exista
un medio acuoso o electrolito, provocará un par eléctrico de mayor o menor
intensidad.
145
De esta manera, la combinación en una misma instalación de conductos de cobre
y acero galvanizado (recubrimiento de zinc) suele ser destructora, ya que al
liberarse iones de cobre y depositarse en los tramos de tubería galvanizada se
producirá la picadura de esta última por corrosión electrolítica. Las altas
temperaturas favorecen este proceso.
Por otro lado, también existe diferencia de potencial eléctrico entre el acero y el
óxido de hierro que se forma en su superficie, de modo que la oxidación de los
metales férricos favorece la aparición de corrosión electrolítica, en lo que llamamos
oxidación-corrosión.
El estudio preventivo de la junta entre dos metales diferentes se establece como
primera solución. Bien es cierto que en ocasiones estas combinaciones son
absolutamente necesarias y la solución de la junta extremadamente complicada, de
modo que la causa de la lesión puede atribuirse, de alguna manera, a la disposición
favorable a la acumulación del electrolito y la consiguiente inducción del par
eléctrico.
La reparación pasa en muchos casos por la sustitución del elemento corroído y la
recolocación evitando en lo posible la nueva formación de par galvánico.
Tipo de corrosión más extendida en los metales férricos, fundamentalmente el
acero, en el caso de la construcción. Consiste en la formación de un par galvánico o
eléctrico entre el hierro presente en el acero y el hidróxido de hierro fruto de la
oxidación y que resulta tener un potencial electroquímico superior al primero. Ver
figura 4.
Figura 4: Esquema de corrosión en la superficie del acero
146
El medio de intercambio de electrones (electrolito) entre ambos es el agua que
se acumula en los poros de la capa de óxido. Así, el hierro presente en el acero se
establece como ánodo (polo negativo) y el hidróxido de hierro como cátodo (polo
positivo), produciendo una corriente de electrones del primero al segundo y
causando la descomposición del acero.
La lesión inicial, es decir, la oxidación, es la que será necesario prevenir o
reparar y sus causas las que habrá que evitar en todo momento.
Tipos de daños por corrosión
A menudo la corrosión de metal atañe a toda la superficie a toda la superficie,
como cuando el hierro permanece expuesto son protección alguna a la acción de los
agentes atmosféricos: agente generalizado mas o menos uniforme, ver figura 5.
Figura 5. Daños por corrosión
147
A N E X O B
CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES DE LA FLOTA DE GABARRAS
PERTENECIENTES A
ZARAMELLA & PAVAN CONSTRUCTION COMPANY, S. A. (Z&P, S. A.)
148
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONALES DE LAS GABARRAS PERTENECIENTES A LA FLOTA DE
ZεP, S. A.
GABARRAS DE TENDIDO DE TUBERÍAS
Ítem Unidad Eslora (metros)
Manga (metros)
Puntal (metros)
01 Z&P 220 54.66 21.24 3.42 02 Z&P 230 42.67 18.29 2.40 03 Z&P 250 43.37 15.85 2.93 04 Z&P 280 56.70 18.30 2.74 05 Z&P 430 54.86 16.46 3.66 06 Z&P 440 80.46 21.95 4.88
07 SAESCO VI 46.93 19.81 3.04 08 SAESCO VII 42.67 13.62 2.67 09 SAESCO VIII 58.34 18.29 2.44 10 SAESCO IX 63.26 18.27 3.04 11 SAESCO X 59.13 18.29 3.65
GABARRAS GRÚAS
Ítem Unidad Eslora (metros)
Manga (metros)
Puntal (metros)
12 Z&P 200 31.40 12.20 2.13 13 Z&P 210 33.53 12.50 3.05 14 Z&P 300 38.48 13.72 2.40
GABARRAS PLANAS
Ítem Unidad Eslora (metros)
Manga (metros)
Puntal (metros)
15 Z&P 260 33.53 9.14 2.21 16 Z&P 290 33.53 18.29 2.44 17 Z&P 330 30.48 7.62 2.13 18 Z&P 340 33.22 7.32 2.13 19 Z&P 350 36.58 7.62 1.83 20 Z&P 360 33.53 9.14 2.21 21 Z&P 380 33.53 9.14 2.49 22 Z&P 400 38.66 12.19 3.20 23 Z&P 420 42.67 10.06 2.08 24 SAESCO 101 38.40 12.00 2.40 25 SAESCO 102 38.40 12.00 2.40
149
A N E X O C
INSTRUMENTO (LISTA DE CHEQUEO) APLICADO A LA MUESTRA
150
LISTA DE CHEQUEO
Fecha:
Nombre: Servicio:
Año de Construcción: Último dique:
MODOS DE FALLA*
Ítem Localización Pandeo Deformación
Plástica Rotura Creep – Creep Fatiga
Desgarro Corrosión Erosión
6.1 Forro del Casco
6.2 Lám. Mamparos
6.3 Lám. Cubierta
6.4 Consolas
6.5 Corbatas
6.6 Rigid. Menores
5.1 Long. Fondo
5.2 Long. Costado
5.3 Long. Cubierta
5.4 Cuadernas
5.5 Baos simples
5.6 Varengas simples
4.1 Quilla
4.2 Vagras
4.3 Varengas Ref.
4.4 Palmejares
4.5 Bulárcamas
4.6 Baos Reforzados
3.1 Mamparos Ref.
3.2 Doble Fondo
3.3 Empar. de Cubierta
3.4 Empar. de Fondo
2.1 Tanques
2.2 Bodegas
2.3 Compartimientos
2.4 Zona de Proa
2.5 Zona de Popa
1 Casco
(*) Los modos de fallas posibles en estructuras metálicas, según Risk-Based inspection Program Development, ABS 2003.
Leyenda: Los ítems vienen referidos a la jerarquía estructural afectada 1. Casco 4. Refuerzo primario 2. Zona del casco 5. Refuerzo secundario 3. Subestructura 6. Plancha o pieza ________________________
Inspector: C. I. N°:
151
A N E X O D
LISTA DE CHEQUEO APLICADA A LOS CASCOS DE GABARRAS
165
A N E X O E
FOTOGRAFÍAS DE FALLAS ENCONTRADAS EN LOS CASCOS DE GABARRAS
166
Deformación Plástica en pantoque, generadas por impactos ZεP-380
Desgaste por corrosión en cubierta ZεP-200
167
Rotura en diagonal producido por sobre carga ZεP 210
Desgaste por corrosión generalizada ZyP 260
168
Puntos de medición de espesores en mamparo transversal ZyP 300
Corrosión por picaduras en mamparo longitudinal y varengas ZεP 280
169
Pandeo en puntal ZεP 220
Rotura por impacto en plancha de costado ZyP 260
170
Deformación plástica generalizada en tanque Nº 2 babor ZyP 220
Corrosión por picaduras en mamparo longitudinal SAESCO VIII
171
A N E X O F
RESULTADOS DE MEDICIÓN DE ESPESORES, A TRAVÉS
DE ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (ULTRASONIDO)
186
A N E X O G
PROCEDIMIENTO PARA LA ENTRADA A ESPACIOS CONFINADOS
187
ÍNDICE
Objetivo
Campo de aplicación
Responsables
Definiciones
Procedimiento
Implantación, divulgación, revisión y auditoria
Referencias
188
Objetivo
Proporcionar a todo el personal las normas y procedimientos que les permita
cumplir, en forma segura, con las actividades que se desarrollen dentro de espacios
confinados.
Campo de aplicación
Aplica a cualquier actividad que se desarrolle dentro de espacios confinados.
Responsables
Las responsabilidades de este procedimiento se distribuyen de la siguiente forma:
Gerente:
Disponer de personal capacitado y autorizado para la preparación del formato
“Permiso de Trabajo en Frió o Caliente”
Mantener una lista actualizada de los espacios confinados con los riesgos
asociados.
Adquirir y mantener en buenas condiciones de operación y calibración, los equipos
de medición de oxigeno, concentración de gases o vapores inflamables y de gases
o vapores tóxicos.
Adquirir y mantener los equipos de medición necesarios para la realización de las
pruebas de gas, así como los equipos necesarios para la prevención y control de
los riesgos.
Evaluar los riesgos dentro del espacio confinado y tomar las medidas necesarias
con el fin de controlarlos.
Utilizar equipos de medición para las pruebas de gas que estén debidamente
calibrados.
Preparar el formato de permiso de trabajo en frió o caliente indicando la entrada
al espacio confinado y estableciendo las medidas de prevención adecuadas a los
riesgos involucrados.
Registrar los resultados de las pruebas de gas en el permiso de trabajo.
Permitir la entrada al espacio confinado solo del personal.
189
Detener la ejecución de los trabajos dentro del espacio confinado cuando
considere que las condiciones han cambiado y represente peligro para el personal.
Supervisor
Elaborar el análisis de riesgo en el trabajo (ART) para la actividad que se va a
realizar dentro del espacio confinado y discutirla con su personal.
Seguir las medidas de prevención y control de los riesgos indicados en el permiso
de trabajo con el fin de controlarlos.
Utilizar equipos de medición para las pruebas de gas que estén debidamente
calibrados.
Realizar las pruebas de gas para determinar las condiciones atmosféricas dentro
del espacio confinado
Registrar los resultados de las pruebas de gas en el permiso de trabajo.
Asegurar que su personal es apto para realizar el trabajo.
Detener la ejecución de los trabajos dentro del espacio confinado cuando
considere que las condiciones han cambiado y represente peligro para el personal.
Coordinador de seguridad industrial
Auditar el proceso de trabajos en espacios confinados, para asegurar el
cumplimiento de las normas establecidas en este procedimiento.
Preparar a los emisores de permisos de trabajo en la realización de las pruebas de
gas, la identificación de trabajos dentro de espacios confinados.
Divulgar el proceso de entrada a espacios confinados.
Asesorar para la realización de trabajos en espacios confinados.
Promover la revisión del presente procedimiento cuando se requiera o cada tres
años.
Definiciones A continuación se presentan las definiciones de los términos utilizados en este procedimiento: Espacio Confinado: Es un recinto cerrado o semicerrado, con restricciones de
entrada, limitaciones de espacio, condiciones desfavorables de ventilación natural,
que contiene o puede contener o generar contaminantes peligrosos, atmósferas
deficientes de oxigeno y/o inflamables y al cual tiene que ingresar el personal para
190
realizar su trabajo, en labores de mantenimiento o inspección, que no impliquen
una ocupación continua.
Atmósferas Peligrosas: Es aquella atmósfera que puede exponer al trabajador a
los riesgos de muerte, lesiones, enfermedades, incapacidad y/o crearle dificultades
para salir o escapar por sus propios medios, debido a concentración atmosférica
de cualquier sustancia, para la cual se ha establecido una concentración ambiental
permisible (CAP) en la Norma Venezolana COVENIN 2253.
Atmósfera deficiente de oxigeno: Es una atmósfera que contiene menos de
19.5% de oxigeno.
Atmósfera rica de oxigeno: Es una atmósfera que contiene mas de 23.5% de
oxigeno.
Concertación Ambiental Permisible (CAP): Es la concentración promedio
ponderada en tiempo de sustancias químicas a las que se cree puedan estar
expuestos los trabajadores, repetidamente durante ocho (08) horas diarias o
cuarenta (40) horas semanales, sin sufrir daños adversos para su salud,
establecidas en la Norma COVENIN 2253.
Atmósfera Inflamable: Es aquella atmósfera que puede contener un gas, vapor,
niebla o polvo que exceda de 0% de su limite de inflamabilidad.
Prueba Atmosférica o Prueba de Gas: Es el proceso mediante el cual se
identifican y evalúan los riesgos atmosféricos que puedan encontrarse dentro de
un espacio confinado, como la deficiencia de oxigeno, gases inflamables y gases o
vapores tóxicos.
Observador o Acompañante: Es la persona que tiene como responsabilidad
vigilar los trabajadores que ingresen a un espacio confinado, observando los
cambios que se produzcan tanto interna como externamente al espacio confinado,
así como el cambio de comportamiento de los individuos dentro del espacio
confinado; debe estar preparado con los recursos y entrenamiento adecuado para
iniciar las medidas de rescate en caso de presentarse una contingencia.
191
Procedimiento
Consideraciones previas a la entrada a espacios confinado Drenar y ventilar completamente el espacio confinado.
Aislar, cerrar y cegar líneas, válvulas, ductos y/o conexiones que conduzcan a su
interior.
Lavar con agua a presión para remover las partículas de cualquier material
adherido en su interior.
Remover o eliminar cualquier fuente de ignición, de existir la presencia de gases o
líquidos inflamables en el áreas circunvecina.
Asegurar con candados y señales con tarjetas los equipos eléctricos para evitar
que los mismos sean activados (aplicar norma / procedimiento: “Aislamiento de
equipos Mecánicos”)
Remover o blindar las fuentes radiactivas ubicadas cerca de esta área.
Realizar las pruebas de gas de la atmósfera interior del espacio confinado para
determinar: concentraciones de oxigeno, la concentración de gases o vapores
inflamables y la concentración de gases tóxicos.
La concentración de oxigeno debe ser mayor de 19.5% para permitir la entrada
sin equipo de suministro de aire.
Cuando la concentración n de oxigeno sea mayor de 23% deben extremarse las
medidas de prevención de incendio.
Para la realización de trabajos en caliente no se permite la presencia de gases o
vapores inflamables (la indicación en el equipo de medición debe ser 0% del LII)
La concentración de los gases tóxicos debe ser menor de la concentración máxima
permitida para 8 horas de trabajo según norma COVENIN 2253, para permitir la
entrada sin equipo de protección respiratorio; en caso contrario debe dotarse al
personal con equipos que garanticen la purificación o suministro de aire libre de
contaminantes.
Los resultados de las pruebas de gas deben registrarse en el permiso de trabajo.
En los accesos a espacios confinados deben colocarse avisos alusivos al riesgo y a
la obligatoriedad de presentar el permiso de trabajo para entrar al mismo.
192
El permiso de trabajo con todas las especificaciones de entrada al espacio
confinado debe ser discutido con el personal que entra y debe permanecer en el
sitio para su consulta y chequeo de todos.
Debe establecerse un mecanismo de comunicación entre el personal que entra y
los observadores de la entrada al mismo.
Consideraciones durante la permanencia de personal en espacios
confinados.
Garantizar la asistencia de por lo menos un observador en el exterior con el fin de
detectar los cambios que se produzcan tanto interna como externamente al
espacio confinado, así como el cambio de comportamiento delos trabajadores
dentro del espacio confinado.
Utilizar cabo de vida, adecuado a la actividad que se va a realizar, cuando se
requiera el uso de equipos de protección respiratoria.
Utilizar el equipo de protección personal según lo establezca en el ART (Análisis de
Riesgo en el Trabajo).
Mantener ventilación forzada o introducida en forma continua.
Realizar pruebas de gases continuamente para determinar posibles cambios en las
condiciones de la atmósfera del espacio confinado y adecuar las medidas de
prevención.
De presentarse algún cambio en las condiciones de emisión del permiso de trabajo
se deberá desalojar el espacio confinado y proceder a la emisión de un nuevo
permiso adecuado a las nuevas condiciones.
Mantener los equipos de protección contra incendios apropiados al riesgo de
incendio presente en el área.
Utilizar equipo de iluminación artificial y eléctricos a prueba de explosión y bajo
voltaje 12 VOLT.
Utilizar empalme y conexión a tierra en los equipos eléctricos o transformadores
de aislamiento de bajo voltaje.
193
Consideraciones de las personas que van a entrar a espacios Confinados. Antes del inicio de los trabajos dentro de espacios confinados el supervisor debe
haber discutido el Análisis de Riesgos en tareas especificas
(ART/PROCEDIMIENTOS) con todos los involucrados.
El personal que entra a un espacio confinado debe estar en buena salud,
certificado por un medico ocupacional y no debe sufrir de claustrofobia ni de
epilepsia.
De requerirse el uso de equipos de protección respiratoria el personal no debe:
poseer barba, tener acne, cicatrices profundas, ser obeso, sufrir de hipertensión
arterial, tener el tímpano perforado, usar lentes correctivos o de contacto, tener
problemas respiratorios o presentar rasgos faciales que impidan la hermeticidad
de la mascara.
Todo el personal que entre en espacios confinados debe saber leer y escribir.
Enfriar la quemadura con compresas empapadas de agua. Si ha soltado la piel,
lavar solo con agua.
Cubrir la quemadura con pomada antibiótica y una venda limpia.
Consultar con un medico.
Consideraciones sobre los equipos de medición de gas
Los equipos de medición a utilizar para la realización de las pruebas de gas deben
estar certificados.
Todos los equipos de medición de gases deben estar calibrados electrónicamente y
con gas patrón (cero y una concentración conocida) con la frecuencia adecuada al
equipo y al uso del mismo, por lo menos cada seis meses.
Consideraciones generales
Acción Toda área que califica como un espacio confinado estará a la aplicación de las
exigencias de la presente norma.
La implantación y divulgación del procedimiento del “Trabajo en Espacios
Confinados” correspondiente a todos los trabajos con responsabilidades
supervisoras, cubriendo a la fuerza hombre propia.
194
Todo el personal debe ser informado del objetivo y beneficios que se esperan de la
aplicación de este procedimiento.
Para realizar trabajos en espacios confinados es obligatorio el uso del formato de
trabajos en fríos y en caliente, haciendo referencia al espacio confinado al que se
va a entrar y especificando los riesgos existentes.
Implantación, divulgación, revisión y auditoria. La implantación y divulgación de la norma “Trabajos en Espacios Confinados” se
efectuara a través de reuniones y charlas que deberá incluir personal propio y
contratado.
La implantación, divulgación y adiestramiento periódico en el contenido del
presente procedimiento, corresponde al nivel supervisorio.
La Norma “Trabajos en Espacios Confinados” deberá ser revisada cada tres años o
antes de producirse cambios en los procedimientos.
La gerencia auditara periódicamente la aplicación de lo establecido.
Referencias
Las fuentes consultadas para desarrollar este procedimiento son:
Ley Orgánica, Prevención, Condición y Medio Ambiente de Trabajo.
Reglamentos de las Condiciones de Higiene y Seguridad en el Trabajo.
Ley Orgánica del Trabajo.
Norma Venezolana COVENIN 3153. “Trabajos en Espacios Confinados. Medidas de
Salud Ocupacional”
Norma Venezolana COVENIN 2253. “Concentraciones Ambientales Permisibles en
Lugares de trabajo y Limites de Exposición Biológicos”
Registros
Prueba de atmósfera contaminadas
Control de mediciones
195
A N E X O H
LISTA DE INSPECCIÓN PROPUESTA
196
LISTA DE INSPECCIÓN
Fecha:
Nombre: Servicio:
MODOS DE FALLA
Ítem Localización Pandeo Deformación
Plástica Rotura Corrosión Observación Fotografía N°
1 Casco
2.1 Tanques
2.2 Bodegas
2.3 Compartimientos
2.4 Zona de Proa
2.5 Zona de Popa
3.1 Mamparos Ref.
3.2 Doble Fondo
3.3 Empar. de Cubierta
3.4 Empar. de Fondo
4.1 Quilla
4.2 Vagras
4.3 Varengas Ref.
4.4 Palmejares
4.5 Bulárcamas
4.6 Baos Reforzados
5.1 Long. Fondo
5.2 Long. Costado
5.3 Long. Cubierta
5.4 Cuadernas
5.5 Baos simples
5.6 Varengas simples
6.1 Forro del Casco
6.2 Lám. Mamparos
6.3 Lám. Cubierta
6.4 Consolas
6.5 Corbatas
6.6 Rigid. Menores
Leyenda: Los ítems vienen referidos a la jerarquía estructural afectada
1. Casco 2. Zona del casco 3. Refuerzo primario 4. Refuerzo secundario 5. Subestructura 6. Plancha o pieza
Nota: Es necesario Indicar en cada modo de falla, el grado de peligrosidad, colocando una letra A, B, C o D, donde:
A. Catastrofico B. Grave C. Moderado D. Leve
__________________________ Inspector responsable:
C. I. N°:
197
Espesores originales de las planchas, en mm. Fondo: Costado: Cubierta: Mamparos: Espejo de Popa: Espejo de Proa:
Perfiles y piezas estructurales: Quilla: Bulárcama: Palmejar: Bao Reforzado: Varenga
Reforzada:
Vagra:
Long. Fondo: Long. Costado: Long. Cubierta: Cuaderna: Bao simple: Varenga:
Esloras:
Ref. Verticales de Mamparo:
Ref. Horizontales de Mamparo:
Ref. Espejo de Proa:
Ref. Espejo de Popa:
Contracuadernas:
Información de la Gabarra: Año de Construcción:
Lugar de Construcción:
Construida por: Diseñada por: Nombres anteriores: Lugar y fecha del Último dique:
Eslora:
Manga: Puntal: Arqueo bruto:
Arqueo neto: Peso en rosca:
Máximo desplazamiento:
Servicio: Número de matrícula:
Número máximo de personas a bordo:
Capacidad de la grúa principal:
Capacidad de la grúa secundaria:
Capacidad de Agua Potable:
Capacidad de Gasoil:
Capacidad de Aguas Aceitosas:
Capacidad de Aguas Grises:
Capacidad de aguas negras:
Capacidad de Agua dulce:
Información de últimas inspecciones:
1. Visual: Lugar y Fecha: Número de informe
y de revisión: Nombre de inspector resp. de empresa técnica contratada:
Nombre de jefe de mtto. de estructuras navales:
Nombre de inspector de estructuras navales:
Observación significativa:
2. Ultrasónica (audiometría):
Lugar y fecha: Número de planos y de revisión:
Nombre de inspector resp. de empresa técnica contratada:
Nombre de jefe de mtto. de estructuras navales:
Nombre de inspector de estructuras navales:
Observación significativa:
Tareas de mantenimiento ejecutadas en el último año, al casco de la gabarra (en este punto se debe revisar la información entregada por el mantenedor al armador, donde se especifican los trabajos ejecutados; y deberá presentarse un resumen): Kgs. de acero reemplazado:
Tipo de tratam. de superficies aplicado al forro del casco:
Sistema de pintura aplicado al forro del casco:
Tipo y números de ánodos de sacrificio instalados:
Porcentaje de desgaste promedio, presente en el forro del casco:
Tipo de mantenimiento. aplicado:
Observaciones:
198
A N E X O I
UBICACIÓN DE PUNTOS DE ULTRASONIDO EN TRACAS
Y CUADERNAS CONSTRUCTIVAS
199
200
201
A N E X O J
EVALUACIÓN AMEF A LOS CASCOS DE GABARRAS
206
A N E X O K
NORMAS IACS PARA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL
207
LONGITUDINALES DOBLADOS Y CARTELAS DOBLADAS
Detalle Estándar Limite Observaciones
Manga de pletina
Frente al tamaño correcto
± 3 mm
± 5 mm
Ángulo entre pletina y viga
Comparado al patrón
± 3 mm
± 5 mm
Por 100 mm
Distorsión de construido longitudinal, viga y transversal superior de lámina
± 10 mm
± 25 mm
Por 10 mts.
208
SECCIONES FABRICADAS
Detalle Estándar Limite Observaciones
Cuadernas y longitudinales
± 1,5 mm
± 3 mm
Por 100 mm
Distorsión de cara de plancha
d ≤ 3 + a/100mm
d ≤ 3 + a/100mm
Distorsión de formación de viga longitudinal y transversal en el borde superior y la pletina
± 10 mm
± 25 mm
Por 10 mts. de longitud
209
MAMPAROS CORRUGADOS
Detalle Estándar Limite Observaciones
Doblado Mecánico
R≥ 3t mm
2t
Material a ser adecuado para el doblado en frío y soldadura en forma de radio
Puntal de corrugado
± 3 mm
± 6 mm
Manga de corrugado
± 3 mm
± 6 mm
La altura y la profundidad de acanalado corrugado del mamparo en comparación con el valor correcto
h : ± 2.5 mm
Donde no es alineado con otros mamparos
h : ± 6 mm Donde es alineado con otros mamparos
h : ± 2 mm
h : ± 5 mm
Donde no es alineado con otros mamparos
h : ± 9 mm Donde es alineado con otros mamparos
h : ± 3 mm
210
PUNTALES, CONSOLAS Y REFUERZOS
Detalle Estándar Limite Observaciones
Puntal (entre cubiertas)
4 mm
6 mm
Diámetro de estructura Cilíndrica (puntales,mastiles,postes,etc.)
± D/200 mm Max. + 5 mm
± D/150 mm Max. + 7.5 mm
Consola de tropiezo refuerzo pequeños, la distorsión en la parte del borde libre
A ≤ t/2 mm
t
211
ENSAMBLAJE DE BLOQUES
Ítem Estándar Limite Observaciones
Ensamblaje de Planchas Planas Longitud y Manga
Distorsión
Simetría
Desviación de los miembros interiores de la plancha
± 4 mm
± 10 mm
± 5 mm
± 5 mm
± 6 mm
± 20 mm
± 10 mm
10 mm
Ensamblaje de Planchas Curvas Longitud y Manga
Distorsión
Simetría
Desviación de los miembros interiores de la plancha
± 4 mm
± 10 mm
± 10 mm
± 5 mm
± 8 mm
± 20 mm
± 15 mm
10 mm
Medida junto con circunferencia
Ensamblaje de Planchas Cúbicas Longitud y Manga
Distorsión
Simetría
Desviación de los miembros interiores de la plancha
Deformación
Desviación entre placa superior e inferior
± 4 mm
± 10 mm
± 5 mm
± 5 mm
± 10 mm
± 5 mm
± 6 mm
± 20 mm
± 10 mm
± 10 mm
± 20 mm
± 10 mm
Ensamblaje de Curvas Cúbicas Longitud y Manga
Distorsión
Simetría
Desviación de los miembros interiores de la plancha
Deformación
Desviación entre plancha superior e inferior
± 4 mm
± 10 mm
± 10 mm
± 5 mm
± 15 mm
± 7 mm
± 8 mm
± 20 mm
± 15 mm
± 10 mm
± 25 mm
± 15 mm
Medida junto con circunferencia
212
SUB-ENSAMBLAJE ESPECIAL
Ítem Estándar Limite Observaciones
Distancia entre muñón superior / inferior
± 5 mm
± 10 mm
Distancia entre borde superior del núcleo y pico posterior del mamparo
± 5 mm
± 10 mm
Deformación de sub-ensamblaje del espejo de popa
5 mm
10 mm
Desviación del timón de eje línea central
4 mm
8 mm
Deformación de la plancha del Timón
6 mm
10 mm
Planicia de la plancha de tope de la base del motor principal
5 mm
10 mm
Manga y eslora de la plancha superior de la base de la máquina principal
± 4 mm
± 6 mm
213
FORMA
Detalle Estándar Limite Observaciones
Deformación de toda la longitud
± 50 mm
Por 100 m contra la línea de quilla avistada
Distancia de deformación entre dos mamparos adjuntos
± 15 mm
Levantamiento del cuerpo de proa
± 30 mm
Levantamiento del cuerpo de popa
± 30 mm
Aumento del fondo de la medianía del buque
± 15 mm
214
FORMA
Detalle Estándar Limite Observaciones
Longitud entre perpendiculares
± 5 mm
Aplicada a los buques de mas de 100 metros de longitud . Para la conveniencia de la medición del punto donde la quilla se conecta a la curva de la popa podrá ser sustituido por el primer plano perpendicular a la medición de la longitud
Distancia entre borde posterior del núcleo y el motor principal
± 5 mm
Manga moldeada en medianía
5 mm
Aplicable a buques de 15 mts. de manga o mas medida a la cubierta superior
Puntal moldeada en medianía
Aplicable a buques de 10 mts. o mas de puntal
215
IGUALDAD ENTRE EL PLANCHADO DE LAS CUADERNAS
Ítem Estándar Limite Observaciones
Partes paralelas (costado & fondo)
4 mm
Cubierta
Parte de Popa y Proa
5 mm
Plancha superior Del tanque
4 mm
Mamparos
Longitudinales Transversales Espejos
6 mm
8 mm
Partes paralelas
4 mm
8 mm
Cubierta Principal
Parte de Popa y Proa Parte cubierta
6 mm
7 mm
9 mm
9 mm
Segunda Cubierta
Partes descubiertas Parte cubierta
6 mm
7 mm
8 mm
9 mm
Castillo
Partes descubiertas Parte cubierta
4 mm
6 mm
8 mm
9 mm
Superestructura
Partes descubiertas Parte cubierta
4 mm
7 mm
6 mm
9 mm
Muro Externo
4 mm
6 mm
Muro interno
6 mm
8 mm
Casa muro
Parte cubierta
7 mm
9 mm
Miembros Interiores
5 mm
7 mm
Refuerzos del doble fondo
5 mm
7 mm
![[1331]Manual Del Operador Hazmat](https://img.pdfslide.es/doc/110x75/557210b3497959fc0b8d92f0/1331manual-del-operador-hazmat.jpg)
