Originalmente el Concreto hidráulico se utilizó aprovechando únicamente su alta resistencia de trabajo y durabilidad en soluciones puramente estructurales, las cuales una vez forjadas eran recubiertas con diversos tipos de acabados para ocultar su apariencia, siendo solamente en ocasiones muy especiales, que se les dejaba a la vista en su estado natural.

En los últimos años, se han explotado las enormes posibilidades del concreto en cuanto a diseño, color y textura, utilizando las ventajas que tiene desde el punto de vista de la sustentabilidad de las estructuras, permitiendo garantizar en el tiempo, el concepto arquitectónico y estético del diseño original, permitiendo al diseñador y al arquitecto salir de los patrones de acabados y recubrimientos que se han venido utilizando tradicionalmente.

En nuestra presente edición incluimos cuatro artículos en los que destacamos la versatilidad del concreto y sus múltiples aplicaciones en el campo de la construcción.

El primer artículo y la fotografía de nuestra portada destacan lo que en el ámbito internacional de la construcción se conoce actualmente como “la quinta fachada”, la cual está constituida por los pisos y la ambientación exterior de las edi�caciones, aspectos que nos apartan de los concretos clásicos o tradicionales y nos llevan al campo de los concretos especiales estampados y coloreados, con posibilidades in�nitas que permiten obtener diversos efectos decorativos por medio de técnicas especiales, que en este caso han sido aplicadas en forma exitosa por una empresa salvadoreña en la “Plaza de las Banderas de la Academia Internacional para el Cumplimiento de la Ley en Latinoamérica”, la cual presenta una combinación de dos texturas de concreto decorativo, compuesto por losas de concreto coloreado super-�cialmente, interrumpidas por listones de concreto estampado, que forman círcu-los alrededor de la fuente principal de la plaza.

El segundo artículo se re�ere a la construcción de una vivienda que explota al máximo el concepto de concreto arquitectónico, en que todos los elementos constructivos tienen a la vez una función estructural y estética, utilizando el concreto visto en paredes, techos y pisos, mostrando “la materia gris” como un bien decorativo, con el correspondiente ahorro en los acabados, eliminando la partida de los repellos del presupuesto y reduciendo drásticamente los costos en pintura, cerámica y cielo falso entre otros.

La resistencia estructural del concreto es destacada en el artículo “Construcción de la Estructura de la Torre Futura de El Salvador”, edi�cación que consta de 20 niveles, soportados por columnas de concreto de 1.30 metros de diámetro y 14 metros de altura, coladas monolíticamente; obra que por su belleza arquitectónica ha obtenido premios internacionales.

Finalmente, en el artículo “Pavimentos de Concreto Hidráulico, Factores Clave para la Gestión del Trá�co Durante la Construcción” se desvirtúan algunos paradigmas sobre dicho tipo de pavimentos, se expone la versatilidad en la construcción, mantenimiento y reparación de los mismos, exponiéndose además un plan de manejo e�ciente del trá�co durante su construcción y rehabilitación.

El Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto, promueve la optimización y uso e�ciente del Cemento, el Concreto, sus componentes y derivados.

Editorial

Instituro Salvadoreño del Cemento y del Concrteto (ISCYC)

Urbanización Madre Selva, Av. El Espino y Blvd. Sur, Antiguo Cuscatlán.

Tels.: (503) 2505-0162 / 2505-0163 Fax: (503) 2505-0164

fundacióniscyc@yahoo.com www.iscyc.net

Contenido

58

1418

Plaza de Banderas en Concreto DecorativoIlea San Salvador Fase 1

Plaza de Banderas en Concreto DecorativoILEA San Salvador

Vivienda de Concreto, de lo Estructural a lo Decorativo

Pavimentos de Concreto Hidráulico, Factores Clavespara la Gestión del trá�co durante la constucción

24 Noticias ISCYC

Construcción de la Torre Futura en El Salvador

Nuestra Portada

Revista ISCYC

Los conceptos expresados en los artículos publicados, así como las imágenes proporcionadas en los mismos, son responsabilidad de sus autores.

El material publicado puede reproducirse citando su autor y fuente, debiéndose enviar dos ejemplares de la reproducción para documentación de la Biblioteca del Instituto. Todo canje será apreciado y correspondido.

El Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto es miembro de:

Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado

Federación Interamericanadel Cemento

Antecedentes

Desde principios de 1997, el Gobierno estadounidense comen-zaba a buscar un país an�trión para el establecimiento de la Academia Internacional para el Cumplimiento de la Ley en Latinoamérica. Su establecimiento en San Salvador se convirtió en una realidad cuando la legislatura salvadoreña rati�có el convenio bilateral que había sido �rmado el 20 de septiembre de 2005. De esa manera, ILEA San Salvador nace como una entidad conjunta de El Salvador y los Estados Unidos de América mediante la suscripción del “Acuerdo entre el Gobierno de El Salvador y el Gobierno de los Estados Unidos de América sobre el Establecimiento de la Academia Internacional para el Cumpli-miento de la Ley”.

En la actualidad existen cinco ILEA en el mundo. La primera Academia Internacional para el Cumplimiento de la Ley (ILEA) fue abierta en Budapest. Las demás ILEA se establecieron en Bangkok, Tailandia; en Gaborone, Botswana; y en San Salvador, El Salvador, en 2005. Se estableció una ILEA académica en Roswell, Nuevo México, y un Centro Regional de Capacitación, inició sus operaciones en Lima, Perú, es destinado, principalmente,

al desarrollo de programas especializados. Es así como, desde su inicio, las ILEA en el mundo han trabajado por forjar una justicia que combata de forma decisiva los delitos transnacionales y resguarde la seguridad procurando el bien común. A la fecha, y gracias a la colaboración de distintas agencias de los Estados Unidos, se ha logrado capacitar a más de 32 mil aplicadores de la ley de todo el mundo.

Descripción del Proyecto

ILEA San Salvador está ubicada en una propiedad del Gobierno de El Salvador denominada Finca El Espino, situada en la jurisdic-ción de Antiguo Cuscatlán, Departamento de La Libertad, con un área de 38,024.71 m² equivalentes a 54,405.76 vr².

El proyecto ILEA SS consiste en un complejo de cinco edi�cios : - Edi�cio Administrativo (3 Niveles más área de azotea): 5,360.75 m²- Edi�cio de Dormitorios (2 Niveles): 2,066.13 m²- Salón de Usos Múltiples (1 Nivel): 565.21 m²- Gimnasio (1 Nivel): 259.14 m²- Área de Mantenimiento (1 Nivel): 234.66 m²

5

6

- Área Recreativa: 5,647.30 m²- Ciudadela: 1,800.00 m²- Laboratorio Forense: 600.00 m²

Fases del Proyecto

La Construcción de las nuevas instalaciones de ILEA San Salvador (I Fase), iniciaron en el mes de julio de 2010, actualmente ya está �nalizada y comprende el edi�cio administrativo y de aulas, muro perimetral, plazas, accesos y estacionamientos.

Detalles Constructivos en Concreto Decorativo

Siendo la primera etapa de este proyecto uno de los más impor-tantes construidos en El Salvador durante el 2010 y 2011y dada su importancia a nivel internacional; era muy importante contar con los mejores insumos para el desarrollo del mismo; desde su etapa de diseño, a cargo del Arquitecto Manuel Roberto Meléndez Bischitz, a la Construcción por parte de INVERSIONES

FASE 1 FASE 2

FASE 3

OMNI S.A. DE C.V., y la Supervisión de la obra adjudicada a la �rma LEONEL AVILÉS Y ASOCIADOS S.A. DE C.V.; esta primer etapa consta de un edi�cio administrativo de 5,360.75 m² que incluye salones de clase, o�cinas, biblioteca, comedor, cocina, bodegas, área de estacionamiento para 90 vehículos, muro perimetral y plaza principal de banderas; siendo ésta, uno de los elemen-tos más importantes y llamativos del conjunto de la FASE 1 del proyecto.

El diseño de la plaza de banderas contemplaba una combinación de dos texturas de concreto decorativo: losas de concreto coloreado super�cialmente, llaneadas y semi pulidas a mano; interrumpi-das cada cierta distancia por listones de concreto estampado, que forman círculos concéntricos alrededor de la fuente principal de la plaza. Las losas de concreto coloreado son de 7 cm de espesor, sin acero de refuerzo. La resistencia del concreto es de 210 Kg/cm² a los 28 días. El concreto fue transportado en camiones mezcladores desde el plantel de Holcim; haciendo descargas directas en una batea central; para luego transportar el concreto en carretillas hasta los puntos de colado; siguiendo una secuencia y esquema de trabajo desde los puntos más alejados, hasta el punto más cercano a la descarga del camión. El colorante en polvo utilizado para las losas de concreto semi pulido; así como para el concreto estampado, fue COLOR HARDENER de INCRETE SYSTEMS; color “Peach” para el piso semi pulido y “SunBu�” con acentos de desmoldante “Dark Gray” para el concreto estampado. Este colorante es un aditivo especial que cumple una doble función para este tipo de pisos: decorativa y de mejora de las propiedades de dureza super�cial y desempeño de las losas a lo largo del tiempo; es decir, una vez el concreto coloreado con este producto ha fraguado, ese colorante endurecedor crea una capa de protección que le hace más resistente al desgaste super�cial y al deterioro por impactos.

Para el piso color Peach, el concreto fue descargado, colocado, vibrado, �otado con herramientas de mano y una vez el agua de exudación de la mezcla comenzó a desaparecer, se fue agregando el COLOR HARDENER Peach, y fundiéndolo con la losa de concreto por medio de herramientas o llanas de mano en varias capas uniformes; evitando el exceso de material, para no tener luego problemas de delaminación de la capa de color. Luego, en el momento oportuno, se aplicó un curador super�cial especial base agua, para no manchar el concreto recién colo- reado. Para el piso de concreto estampado, el proceso es similar, con la variante que después de coloreado y llaneadas las losas con el COLOR HARDENER INCRETE SunBu�, se agregó un agente desmoldante en polvo COLOR RELEASE Dark Gray; que cumple en el caso del estampado una triple función: evitar que los moldes de poliuretano que se utilizan para texturizar super�cial-mente el concreto, no se peguen en la super�cie y sea fácil mover-los a lo largo del concreto fresco; dar tonalidades o acentos de color una vez el concreto ha fraguado, para obtener sensaciones

de texturas naturales que en el caso de este concreto estam-pado la textura era LISBON GRANITE o Granito de Lisboa; y por último, servir como agente curador para la losa de concreto estampado.

En cuanto la mezcla comenzó a fraguar y la super�cie del concreto se fue rigidizando, se dio inicio al proceso de corte de juntas de contracción, teniendo cuidado de que las aristas no se desportillaran signi�cativamente. Al �nalizar la colocación del piso de concreto en la plaza de banderas, y días después de que éste alcanzara la resistencia esperada, se procedió a limpiar la super�cie de todas las impurezas que se habían acumulado sobre ella; para lo que se utilizó una solución de ácido muriático y agua, para luego dejar secar la super�cie por un espacio de 24 horas. Transcurrido este espacio de tiempo se dio inicio al sellado de la super�cie utilizando un sellador acrílico INCRETE CLEAR SEAL, que a diferencia de los selladores convencionales que generan película super�cial; este sellador tiene la propiedad de penetrar el poro de concreto, protegiéndolo contra la suciedad y mejorando aún la repelencia a los líquidos y haciendo más fácil el proceso de limpieza del piso.

7

Por: Arq. Karla Benítez de Escamilla

El concreto visto utilizado en paredes y techos, en éste caso se desviste de su convencional traje estructural para convertirse en un bien decorativo por sí mismo.

Hay viviendas que en su arquitectura logran re�ejar el estilo de vida o pasión de sus ocupantes y ésta es una de ellas, ubicada en la parte norponiente de la ciudad capital dentro de un complejoprivado nos encontramos una residencia construida en su totalidad con concreto arquitectónico y diseñada para aprove-char al máximo las fuentes naturales de luz y agua para su funcionamiento. Quien la visita por primera vez, podría sorprenderse al encontrarse con una vivienda de diseño poco convencional en donde se utiliza el concreto visto, crudo ó expuesto más allá de su aporte estructural y donde las puertas son utilizadas como puntos de color que dan vida y riqueza a la materia gris.

Los dueños, amantes de las bondades del concreto como material estructural y sus in�nitas posibilidades decorativas, no dudaron en solicitar una vivienda que re�ejara esa pasión y respeto por éste milenario material. Diseñada y construida por la �rma FHC Ingenieros con 780 metros cuadrados de construcción fue edi�cada en tan solo 4 meses, gracias a la técnica de colado en el sitio que permitió una rápida ejecución.

Diseño arquitectónico

Como nos explica la Arq. Irene Herrera encargada del diseño, los clientes siempre habían soñado con una casa amplia que les permitiera disfrutar con familiares y amigos, que tuviera espacios abiertos, que contara con iluminación y ventilación natural y que fuera construida utilizando concreto arquitectónico en su totalidad. Finalmente, y después de varias propuesta se llegó a un diseño e�ciente que permite disfrutar de amplios espacios interiores, solamente ocupando un 33% del área total del terreno, ubicando la vivienda de tal forma, que las áreas verdes la abrazaran en todo su contorno.

El estilo moderno de la vivienda, en donde la simplicidad como concepto está presente en cada uno de los espacios y el concreto expuesto, como material uni�cador juega un papel importante, tanto a nivel estructural como a nivel decorativo y la transparen-cia entre cada uno de los espacios se logra a través del uso del vidrio, logrando una perfecta comunión de luz y espacio interior,

permite a sus dueños disfrutar de esa amplitud y simplicidad con la que siempre soñaron. Áreas verdes y jardines interiores estratégicamente ubicados, complementan esta sensación, permitiendo disfrutar a sus ocupantes de la naturaleza al interior, diluyendo los límites del “adentro” y “afuera”, principio clave del habitar y la arquitectura tropical.

La puerta principal, de proporciones inusuales y de color llama-tivo, invitan a la exploración de ésta particular vivienda, en donde el concreto es el invitado principal. Al ingresar observa-mos como el foyer o vestíbulo, cede su protagonismo ante unas gradas �otantes en concreto, con vida propia, y que reclaman su lugar en la composición gris, con un diseño creativo y simplista pero que a la vez le aportan carácter y personalidad.

Llegamos a la sala y contemplamos como las dobles alturas utilizadas, permiten la entrada de luz natural al interior del primer nivel, en donde se han ubicado todos los espacios sociales y área de servicio. Acá destaca sin duda el jardín interior, estratégicamente situado con el afán de traer el exterior al interior y romper con la continuidad gris. Espacios amplios y comunicados se mezclan para formar una sola composición del living social, sin perder el contacto visual con las áreas verdes exteriores. Al entrar al área de la cocina, la serenidad del gris se ve interrumpida por la hegemonía del color morado, utilizado en los muebles de cocina resulta en una explosión de color enriquecedora y refrescante.

El segundo nivel, contiene todos los espacios íntimos de convivencia familiar en donde recámaras y áreas de espar-cimiento comparten un común denominador, la pureza del concreto en pisos y techos, brindando frescura y serenidad a los espacios. Gracias a losa densa impermeabilizada de concreto que funciona como techo, esta área se podrá utilizar como un lugar extra para el esparcimiento de toda la familia, para la realización de reuniones o simplemente como un lugar de retiro, para disfrutar del paisaje que la rodea, espacio con el que la mayoría de viviendas no cuenta.

De la obra gris y la sostenibilidad

Si bien, la idea de los dueños desde un principio fue que se construyera totalmente con concreto arquitectónico, la Arq. Herrera nos comenta que se realizaron estudios comparativos de costos , rendimiento de mano de obra y mantenimiento entre otros, con los sistemas constructivos tradicionalmente utiliza-dos en la edi�cación de vivienda en el país, haciéndonos hincapié sobre las ventajas siempre superiores que el uso del concreto arquitectónico presentó, tanto en la etapa constructiva, como posteriormente en la etapa de mantenimiento de la edi�cación; lo que sin lugar a dudas indicó la Arq. Herrera, permitirá a sus dueños disfrutarla con un mínimo mantenimiento

Adicionalmente, bajo éste concepto el ahorro en el rubro de acabados fue importante, ya que al dejar el concreto expuesto en paredes, techos y pisos, permitió eliminar la partida de los repellos, y minimizar los costos en pintura, cerámica y cielo falso entre otros.

El construir con concreto arquitectónico, requiere de mucha plani�cación y amor al detalle previo a la etapa constructiva. Desde la elección del tipo de molde a utilizar, la ubicación de los pernos, el tipo de juntas que se tendrá y �nalmente, como éstas serán integradas al diseño de las fachadas y los espacios interiores, son unos de los ejemplos de cómo se trabaja con éste sistema constructivo. Asimismo, un adecuado diseño de todas

12

las conexiones eléctricas e hidráulicas en la vivienda con lugares estratégicamente de�nidos para su fácil mantenimiento, son algunos de los factores esenciales en el proyecto, ya que permitirá al usuario �nal disfrutar de todas las bondades que éste sistema constructivo posee.

Para el caso de ésta vivienda en particular, el concreto utilizado fue uno de alta resistencia, con valores alrededor de los 280 kg/cm² y con una baja relación agua - cemento, utilizando �bra de polietileno para controlar los agrietamientos por contracción y un aditivo repelente del agua; lo anterior bajo el concepto de “3 barreras”, con el �n de evitar el paso del agua en las losas de techo, además de la cuantía de acero de refuerzo y el proceso constructivo apropiado que debe de seguirse, para lograr una edi�cación con mínimos �suramientos.

manifestó la Arquitecta. La obra gris se llevó a cabo de agosto a diciembre 2011 y para su construcción se utilizaron alrededor de 400 metros cúbicos de concreto. El éxito de trabajar con el concreto arquitectónico, radica en la rapidez del sistema, el proceso constructivo y la formaleta. Para la construcción de la residencia, las formaletas se diseñaron y se elaboraron con plywood de alta densidad, vigas de aluminio y pernos; lo que se tradujo en ahorros evitándose el alquiler de las mismas. El trabajo minucioso en la parte del moldeado, llegó incluso, hasta la elaboración en concreto de toda la canalización de las agua lluvias, que fueron diseñadas y coladas integralmente junto con la losa de techo.

El tema de sostenibilidad no solo se limitó al uso del concreto como material constructivo, la vivienda está equipada con una cisterna de 60 metros cúbicos, que se ha destinado para la recolección de aguas lluvias y que servirá para el riego de los jardines, lo que permitirá un ahorro en el consumo de agua. Cuando la cisterna rebase su capacidad de almacenamiento, alimentará 2 pozos de in�ltración, que se han construido con el objeto de alimentar los mantos acuíferos del área, evitando su dreno en el sistema de alcantarillas. De igual forma, desde la etapa de diseño se proyectó que un área de la losa de techo y algunas paredes de la vivienda servirán para la instalación de paneles solares que a futuro alimentarán de electricidad a la vivienda, así como la instalación de luminarias tipo led con la que cuenta la vivienda y que permitirán ahorros signi�cativos en el consumo de energía.

En adición a la singular presencia que le proporciona el concreto expuesto a ésta vivienda, los vivos colores de su interior, la trasparencia y baños de luz logrados en sus espacios interiores, le con�eren esa sensibilidad etérea y liviana. Sin duda, la desnu-dez del concreto y acabado bien realizado, invita al visitante a admirarlo en su esencia y descubrir nuevamente la belleza de la materia gris.

“Lo que se gasta en éstos materiales si se compara con una vivienda tradicional, lo gana en ahorro en la partida de acabados, la seguridad de la vivienda y

el poco mantenimiento que tendrá la edi�cación”

Fotografías por: Ing. Roberto López Meyer, Arq. Karla B. de Escamilla, Ing. Carlos Quintanilla y Karla Pacheco

Por: Ing. Fredy Herrera Coello

La Torre Futura ubicada sobre la 87 Avenida Norte y Calle El Mirador en la Colonia Escalón de San Salvador, es uno de los proyectos más importantes que se construyó en nuestro país a �nales del año 2009. Su moderno diseño arquitectónico fue galardonado por la Revista Architectural Diges. El uso de tecnologías e�cientes para su funcionamiento y la incorporación de amplias terrazas permiten al visitante disfrutar, no solo de un lugar seguro, agradable e innovador, ya que además sus instalaciones ofrecen una variedad de restaurantes y lindas vistas de la ciudad capital.

Las obras de construcción se iniciaron en noviembre del 2007 y �nalizaron en octubre del año 2009 por el Grupo Agrisal. Para el 23 de octubre del año 2008, toda la construcción de la estructura de la torre se había �nalizado junto con el colado de la losa de la azotea, quedando pen-diente solo parte de la estructura de estacionamientos indepen-dientes. (Ver Foto #1)

Foto #1: Vista Parcial de la Estructura de la Torre Futura

Foto #2: Apuntalamiento Gigante para Construir los muros perimetrales

El edi�cio posee un área total de construcción de 67,000 m² y se compone de 20 niveles, de los cuales, 5 son para el estaciona-miento vehicular. Asimismo, posee doce elevadores, una plaza comercial y azoteas en diferentes niveles que fueron arborizadas con plantas tropicales brindando un lugar de esparcimiento agradable.

En relación al equipamiento, la Torre Futura cuenta con los sistemas más modernos en aire acondicionado, contra incendio, planta eléctrica de emergencia, iluminación y acabados. Por ejemplo, solo en la fachada se instaló un vidrio de tipo refractivo cubriendo un área de más de 13,000 m².

Anotaciones sobre la estructura y sistema constructivo

Debido a la alta incidencia de sismos en el territorio nacional, el sistema estructural elegido, fue el sistema sismo resistente tipo DUAL, este sistema consiste en estructuras de marcos de concreto reforzado (vigas-columnas) y paredes de cortante elaboradas con concreto hidráulico que se ubicaron en la parte central, conformando los huecos de los elevadores.

El concreto utilizado en la estructura fue un concreto premez-clado de alta resistencia de 450 kg/cm² en columnas y paredes, lo anterior, con el objetivo de disminuir las secciones de los elementos y lograr mayores espacios útiles. La fundación consta de un sistema de placa de concreto, con un espesor 1 a 1.50 metros y desplantada en un suelo de tipo material rocoso - resistente a catorce metros bajo el nivel de calle.

Es de hacer notar que durante la construcción de Torre Futura, uno de los procesos constructivos con mayor di�cultad fue la construcción de los cinco sótanos, debido a que los sistemas Soil Nail y otros similares no se pudieron aplicar por el tipo de material y su alto costo. Para solventar esta situación en particu-

lar, fue necesario diseñar un nuevo sistema que se denominó “apuntalamiento gigante” (Foto Nº 2). El apuntalamiento gigante, consistió en construir parcialmente el edi�cio primera-mente con cuatro losas de entrepiso dejando de colar un eje de columnas contiguo al muro. Una vez se tuvo la estructura parcial de los cuatro niveles, se apuntaló el talud cortando de arriba hacia abajo y luego se vino colando las fundaciones y losas pendientes de abajo hacia arriba. Al �nal, este proceso resultó todo un éxito, ya que permitió una construcción segura, sin accidentes y económica, comparada con Soil Nail y otras similares.

En cuanto al sistema de encofrado utilizado, se usaron moldes metálico cilíndricos para el colado de las columnas en el sitio; andamios estructurales con vigas de acero y plyform HDO para losas y vigas; y formaletas de plyform con vigas de acero y pernos para las paredes de concreto. Fue necesaria la utilización de 2 sets de formaletas, para lograr un e�ciente rendimiento de obra con tiempos de colados por cada entrepiso de 10 a 12 días.

Otro de los procesos constructivos importantes e innovadores que vale la pena mencionar, fue el colado de las columnas “gigantes” ubicadas en el lobby y que se muestran en la Foto #3. Estas columnas de 1.30 metros de diámetro y de 14 metros de altura fueron coladas monolíticamente y para lograrlo, fue necesario equipar a los obreros encargados de depositar y vibrar el concreto desde la base, con tanques de oxígeno, como medida de seguridad y para facilitarles ésta labor, crucial para el adecuado desempeño estructural de la edi�cación.

Para la construcción de éste edi�cio, también fue importante y necesaria la utilización de una grúa torre con un brazo de 45 metros y con una capacidad máxima de 1.5 toneladas en su extremo. Asimismo, se contó con una segunda torre de menor capacidad para la elevación de los encofrados de acero, el acero de refuerzo y otros materiales. También se utilizaron juntas mecánicas (couplers) de 1” y 1 ¼” para el ensamblaje de las varillas del acero de refuerzo, logrando descongestionar el acero en columnas y vigas y el cumplimiento de los códigos de diseño y construcción vigentes.

15

Foto #1: Vista parcial de la Estructura de la Torre Futura

Fotografía por FHC Ingenieros

Fotografía por FHC Ingenieros

Foto #3 Columnas Gigantes Coladas Monolíticamente de 1.30 m de Diámetro y 14 m de Alto

El personal que se necesitó para la construcción de Torre Futura, se compuso de un equipo de más de 600 obreros, 25 del personal administrativo y 30 correspondiente al personal técnico entre los que se encontraban técnicos, ingenieros y arquitectos, para los �nes de supervisión, construcción y administración del proyecto. Finalmente, cabe mencionar que la seguridad laboral fue un factor muy importante durante toda la ejecución del proyecto, todas las actividades realizadas se desarrollaron sin riesgo alguno para bien de todos los obreros, ingenieros y visitantes del proyecto.

Créditos de Construcción de la Estructura:

Directores del Proyecto: Arq. Raúl Jiménez AGRISALIng. Cesar Rodríguez AGRISAL Diseño Arquitectónico: KMD (México-US)Diseño Estructural: EC Estructuras Consultores (El Salvador)Construcción: Simán S.A. de C.V.Ing. Marco Tulio Alas (Gerente)Ing. Luis Herrera (Residente)Arq. Regina de Soto (Administración)Ing. Elena de Pineda (Coordinación)Supervisor: MR Meléndez-JM StubigINGENIERÍA: Ing. Fredy Herrera Coello

16

Fotografía por FHC Ingenieros

Fotografías por: Ing. Roberto López Meyer Arq. Karla B. de Escamilla

Antecedentes

Recientemente se efectuaron, en el Auditorio “Bicentenario de Holcim El Salvador”, dos conferencias internacionales en las que se analizaron “Casos de éxito en construcciones de pavimentos de concreto hidráulico en Colombia y El Salvador”. Los exposi-tores fueron el ingeniero Diego A. Jaramillo Porto, Director de Ingeniería de ASOCRETO Colombia y Director de Pavimentos de la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado FIHP y el ingeniero Carlos Antonio Quintanilla, Asesor Técnico del Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto ISCYC.

Los apuntes tomados de la conferencia del ingeniero Quintanilla referente al tema “Éxito en el Comportamiento de la Autopista San Salvador-Comalapa-Aeropuerto Internacional El Salvador a 10 años de su Construcción” los publicamos en el número 62 de Revista ISCYC y dado que actualmente se trabaja en la rehabi-litación de dos de las principales vías de acceso a San Salvador, con los correspondientes problemas del trá�co vehicular, en esta oportunidad hemos considerado conveniente y oportuno publicar los apuntes de la conferencia del ingeniero Diego Jaramillo Porto titulada “Los factores clave del éxito de la gestión del trá�co durante la construcción de pavimentos de concreto hidráulico en proyectos de gran envergadura en Colombia”.

Apuntes Tomados por Ing. Roberto López Meyer de la Conferencia Impartida por Ing. Diego Jaramillo Porto

Pavimento de Concreto Hidráulico construido en la ciudad de San Salvador en 1924

Los Pavimentos de Concreto

El ingeniero Jaramillo inició su conferencia expresando que desde 1865 a la fecha, los procedimientos constructivos de los pavimentos de concreto hidráulico han evolucionado y después de 147 años se reconoce que dichos pavimentos son durables, confortables, rentables, amigables y con una duración superior a los 100 años; pero aún persisten algunos paradigmas sobre su tecnología, los cuales pueden ser desvirtuados fácilmente:

Primer Paradigma: Son difíciles de construir y reparar.

Este y otros paradigmas están relacionados con el tiempo que dura la construcción, siendo en la actualidad, fácilmente comprobables los siguientes aspectos:

- Se pueden construir estructuras de concreto rápidamente para puentes, edi�cios, carreteras y otras obras civiles.

- Se pueden reparar fácilmente todo tipo de estructuras de concreto, incluyendo losas de concreto en carreteras que pueden ser reparadas a profundidad parcial o total.

- Además, duran mucho tiempo; de lo cual son testimonio, con muchos años de duración: Pavimentos en Bellefontaine USA (121 años), Pavimentos en Michigan USA (100 años), Estructuras del Canal de Panamá (98 años), Pavimentos en El Salvador (88 años).

A continuación el expositor agregó que el óptimo desempeño y durabilidad de los pavimentos de concreto se puede lograr por la correcta selección entre cuatro sistemas estructurales, cuatro sistemas de construcción y ocho sistemas de rehabilitación.

Cuatro Sistemas Estructurales

Se pueden emplear 4 sistemas estructurales para la construcción de pavimentos de concreto hidráulico:

- Pavimento simple con juntas- Pavimento reforzado con juntas- Pavimento con refuerzo continuo- Sobrelosas (Whitetopping)

Combinándose las variables que se dan a continuación para obtener el pavimento de acuerdo a las necesidades del proyecto:

Dicha combinación, permite diseñar y construir en todo el rango de usos, desde vías con bajo trá�co hasta carreteras y troncales de alto trá�co, aeropuertos, túneles y puertos.

Cuatro Sistemas de Construcción

Variables

Tamaño de LosasEspesoresConcretosBases

ModulaciónTransferencias

Refuerzos

Acabados Super�cialesSobrelosas

Adherencia

Formaletas Fijas con Regla Vibratoria

Se utilizan para manejar pequeños volúmenes de concreto, colocados en losas con espesores entre 5 y 18 centímetros y rendimiento de hasta 150 metros lineales por día. Requieren de vibración externa que garantice uniformidad en las secciones fundidas, recomendándose el uso de reglas vibratorias tipo cercha.

Diferentes Tipos de Reglas Vibratorias:

- Tipo Codal: Tienen motor central, la vibración se transmite por el per�l metálico y son recomendadas para un solo carril de hasta 3.6 metros de ancho.

- Tipo Per�l: Poseen motor central, transmiten la vibración por el per�l metálico, el arrastre es manual y no permite ampliaciones.

- Tipo Cercha: Posee eje vibratorio externo que proporciona vibración uniforme, tiene su propio sistema de avance y posibili-dad de ampliaciones hasta 15 ó 16 metros.

Regla vibratoria

Regla vibratoria tipo cercha

Diferentes Tipos de Rodillos Vibratorios

• Rodillo vibratorio triple: Se mueve por encima de la formaleta, tiene 1 ó 2 motores, un rodillo delantero que proporciona el acabado super�cial y dos rodillos traseros para tracción.

• Otros tipos de rodillos: Rodillos ligeros para trabajos pequeños, con motor a gasolina o neumáticos y rodillos tipo cercha que permiten colocar anchos variables.

Además hay opciones adicionales tales como baterías de vibradores de aguja con tornillo sin �n y rodillos para cunetas.

Pavimentadoras de Formaleta Deslizante

Existe gran variedad de este tipo de pavimentadoras, que permiten colocar volúmenes de concreto hasta de 1000 m³ por día, en losas con espesores de 15 a 50 cm y ancho de colocación de 3.5 a 18 metros, con un avance de hasta 1,200 metros por día a velocidades de operación de 1 a 2 metros por minuto, equivalentes a 60 a 120 metros/hora o sea más de 1 Km por jornada de trabajo, para lo cual se debe contar con una logística apropiada para obtener este nivel de rendimiento.

Equipo de formaleta deslizante con ancho de 10 metros y capacidad de 1.5 Kilómetros /día

Formaletas �jas con Rodillo Vibratorio

Permiten manejar volúmenes de concreto hasta de 250 m³/día y colocar losas con espesores de hasta 30 cm. Con rendimientos de 300 metros lineales/día, requieren de vibración externa y algunos tipos permiten ampliaciones.

Laser Screed

Es utilizado en la construcción de pisos industriales y consiste en una regla móvil, con sensores laser que garantizan buena planici-dad en pavimentos fundidos para grandes áreas de losas reforza-das, sin necesidad de formaletas, el brazo de la regla puede exten-derse hasta 1 ó 2 metros.

Ocho Sistemas de Rehabilitación

Los procedimientos de rehabilitación de los pavimentos de concreto son rápidos de efectuar y permiten mantener las condi-ciones de servicio, restablecer su nivel cuando se ha visto reducido y repotenciar el pavimento para soportar cargas y frecuencias mayores. Actualmente hay siete sistemas de mante-nimiento y reparación y un sistema de rehabilitación o recons-trucción por sobrelosas.

Existe siempre un período de intervención del pavimento, desde el mantenimiento al inicio de su vida útil, la reparación para rehabilitarlo y volverle su serviciabilidad, hasta la reconstrucción cuando su vida útil se ha terminado.

Se pueden efectuar los siete sistemas de reparación o rehabi-litación siguientes, ya sea en forma individual o en conjunto:

• Reparación a profundidad parcial

• Reparación a profundidad total

Cuándo y cómo intervenir un pavimento

Para corregirdesportillamientos ydaños super�ciales

Para restituir losascompletas o seccionesen todo el espesor

Las condiciones que debe presentar la super�cie existente a ser rehabilitada son:

• Buena condición estructural (uniforme y estable)• Puede tener daños como ahuellamiento, piel de cocodrilo, bombeo.• Reparar los daños estructurales.• Fresado para evitar ondulaciones superficiales mayores de 5 cm.• Se recomienda un espesor mínimo de asfalto remanente de 7.5 cm.• Se permite adherencia parcial o total en sobrelosas sobre asfalto o compuesto.• Se debe evitar la adherencia de sobre losas sobre concreto.

Adaptabilidad

Los pavimentos de concreto se adaptan a las necesidades de todos los rangos de pavimentos, tanto urbanos como carreteros, ya que el estado del arte actual permite construir, desde una losa individual hasta una franja de pavimento de más de 1 Km de largo, espesores de losas desde 5 cm hasta más de 50 cm, anchos de pavimentación desde un carril de 3.65 m hasta multicarriles de más de 18 m y manejar volúmenes desde 3 m³ hasta 1,100 m³ por día.

Segundo Paradigma: El trá�co de construcción no puede circular sobre la base.

Los camiones que alimentan el frente de pavimentación circulan por encima de la base de soporte, igual que en cualquier tipo de pavimento. Precisamente el sistema de descarga más común en los pavimentos de concreto es el frontal, en donde el mixer o la volqueta, circula por encima de la base para descargar el concreto al frente del equipo de colocación

Tercer Paradigma: Se demora mucho tiempo para abrir al trá�co.

El uso del concreto de resistencia acelerada y la tecnología Fast Track permiten abrir pavimentos al trá�co hasta 6 horas después de su colocación.

Cuarto Paradigma: Si se abre rápido al trá�co se reduce su desempeño.

El diseño de mezclas de concreto con resistencia acelerada garantiza el nivel requerido en el diseño y en consecuencia no existe una pérdida de la capacidad de soportar ejes equivalentes, ni una reducción en la durabilidad de la vía.

• Resellado de juntas y fisuras

• Fresado superficial

• Inserción de barras de transferencia

• Costura de fisuras

• Estabilización de losas

Rehabilitación con Sobrelosas de Concreto

Para rehabilitar y repotenciar un pavimento existente, ya sea �exible o rígido, en una forma rápida, económica y durable, existen seis tipos de sobrelosas de los cuales el más conocido es

ADHERIDAS NO ADHERIDAS

Compresión

Reducción de Esfuerzos

Tensión

Carg

a

Carg

a

Compresión

CompresiónTensión

Tensión

el Whitetopping, debiendo tenerse presente el concepto y forma de trabajo de las losas adheridas y no adheridas.

21

Formaleta deslizante

Rodillos Vibratorios

Regla Vibratoria

Quinto Paradigma: Es muy costoso.En los últimos años se ha presentado una nueva tendencia en el análisis de costos, in�uenciada por los cambios en las variables siguientes:• Períodos de diseño equivalentes.• Optimización y racionalización en el uso de los materiales.• Optimización de los métodos de diseño.• Aumento de precio de los derivados del petróleo.

Sexto Paradigma: Es ruidoso y poco confortable.En la construcción de un pavimento de concreto se pueden obtener índices de servicio inicial entre 4.2 y 4.5.Menos ondulaciones implican menos sobrecargas en el pavimento y mayor vida útil.La textura super�cial estriada brinda una reducción en los niveles de ruido generados por el trá�co vehicular.

Séptimo Paradigma: Es mejor intervenir poco durante mucho tiempo.Estudios recientes de la FHWA y los Departamentos de Tránsito de 26 estados de los Estados Unidos proporcionaron como resultados de encuestas, que el público pre�ere proyectos cortos con mayor interrupción del trá�co, que un proyecto largo con pequeñas interrupciones del trá�co.

Los problemas de movilidad del trá�co durante las reparaciones o reconstrucciones son críticos, si tomamos en cuenta que en los últimos 40 años el volumen de vehículos se incrementó en un 84% y las vías solamente han crecido un 3%.

La mejor estrategia para el manejo del trá�co en un proyecto especí�co, es la que optimiza la relación entre los siguientes aspectos:• Cumplimiento del cronograma del trabajo.• Rendimiento del sistema de colocación del concreto.• Costo del proyecto.• Costos sociales.• Seguridad vial.• Manejo del tráfico.• Señalización vial.

Plan de Manejo del Trá�co

Plani�car el manejo del trá�co durante la construcción o rehabilitación involucra todos los aspectos relacionados con la obra, el entorno social, peatonal y vehicular, para lo cual debe tomarse en cuenta: 1. Características de la vía2. Zona de in�uencia3. Características de la obra4. Procedimientos de intervención5. Plan de desvíos6. Señalización a 3 niveles • 1er nivel – elevada • 2do nivel – desvíos • 3er nivel - aproximación7. Flujos peatonales8. Vehículos de transporte público colectivo 9. Vehículos de carga10. Vehículos livianos11. Puesta en marcha del plan • Instalación de la señalización • Cierre de la vía • Ejecución de la obra

Existen manuales de señalización vial FHWA – DOT que pro- mueven la seguridad vial y la e�ciencia mediante el estable-cimiento del movimiento ordenado de todos los usuarios de la vía, en calles, carreteras y vías privadas.

La distancia a que debe ser colocada la señalización vial depende del tipo de vía: en vías de tránsito lento la primera señal debe estar de 100 a 200 metros de la obra, en vías rápidas a 400 metros y en vías de alta velocidad a 400 metros o más.

Tipos de Trá�co a Considerar

Existen tres tipos de trá�co a considerar:Trá�co de DiseñoEl tipo de vehículos, su con�guración de cargas y frecuencias, son variables que deben considerarse en la de�nición del trá�co de diseño, ya que cada tipo de vehículo genera un impacto diferente

22

en la estructura, por lo que se debe analizar cuál es el vehículo a considerar en el momento de apertura al trá�co.

Trá�co de ConstrucciónSe deben considerar los vehículos que transiten por la obra y que en ocasiones se mueven por encima de las losas recién construidas.

Trá�co de AperturaEs el tipo de trá�co que se tiene en el momento de abrir un pavimento a la circulación y que no es necesariamente el trá�co de diseño, por ejemplo: Aeropuertos, vías de transporte masivo, etc.

También deben considerarse dos factores más:

Tiempo de AperturaLa mayoría de las especi�caciones se basan en la utilización de concretos normales y aperturas al trá�co que no están in�uencia-das por la ruta crítica del proyecto.

En proyectos en donde la apertura al tránsito se debe hacer de manera temprana, hay que diseñar los procedimientos y mate-riales para adecuarlos al tiempo de apertura deseada y que las especi�caciones establecen un nivel de resistencia mínima del 80% del MR para abrir al trá�co.

Apertura Rápida al Tránsito

Este sistema conocido como Fast Track funciona en todos los tipos de pavimentos y más que una mezcla de concreto de resistencia temprana es un concepto constructivo que permite abrir el pavimento al tránsito mucho más rápido que con la tecnología convencional, para lo cual hay que replantear todos los pasos del proceso constructivo y los tiempos de ejecución e intervención y siendo un concepto, es muy importante el cambio de actitud de los ingenieros y operarios.

Proyectos en Colombia

El ingeniero Jaramillo puntualizó que en los últimos 12 años se han realizado múltiples proyectos de pavimentación utilizando concreto hidráulico, tanto en vías urbanas como en carreteras, que se han construido teniendo en cuenta un e�ciente manejo del trá�co en la zona de construcción, utilizando el siguiente esquema:

• Combinación de equipos de formaleta deslizante con formaleta fija• Formaletas metálicas• Precolocación de barras de transferencia con canastas• Inserción lateral de barras de amarre• Procolocación de mallas de refuerzo con separadores• Acabado superficial mediante flotado y texturas microlongitudi-nal y macrotransversal• Protección del concreto con retardantes de evaporación y compuestos curadores blancos• Corte de juntas secuencial con disco• Apertura al tránsito con criterios de esfuerzos de diseño

Entre los proyectos que describió, destacó el Whitetopping Bogotá-La Calera, en que se utilizó una pavimentadora de forma-leta deslizante, colocándose el concreto directamente sobre la super�cie del pavimento existente, el proyecto SITM que consis-tió en la adecuación de las principales troncales viales en las 7 ciudades más importantes de Colombia (Bogotá, Pereira, Cali, Bucaramanga, Barranquilla, Medellín y Cartagena) en que se construyeron más de 500 kilómetros de pavimentos de concreto en troncales y más de 400,000 metros cuadrados en patios y portales. En todas estas ciudades, explicó que se manejan diversos tipos de buses de transporte colectivo, desde el tipo padrón, con longitud de 12 metros, hasta el tipo bi-articulado con longitud de 27.2 metros, capacidad para 260 pasajeros y peso de 40 toneladas.

Otra obra de gran envergadura, actualmente en ejecución es el Proyecto Vías para la Competitividad que conecta los puertos con los centros de consumo con miras el TLC y a la ampliación del Canal de Panamá, que incluye 21 sub-proyectos que suman 1,500 kilómetros de pavimentos de concreto de los cuales a la fecha se han construido más de 600 kilómetros.

El Ing. Jaramillo �nalizó su conferencia aseverando que la tecnología de pavimentación en concreto se puede adaptar a las necesidades de movilidad del entorno de la construcción y que la estrategia de muchos cierres cortos para ejecutar la obra en pedazos ha demostrado ser inconveniente, lo cual comprobó con ilustraciones de diversos proyectos en Colombia, donde se ha manejado el trá�co en forma e�ciente, aconsejando las siguientes buenas prácticas en la ejecución de los trabajos:

• Entendimiento y comprensión de la tecnología.• Diseños completos y ajustados a la realidad.• Especificaciones cumplibles• Materiales ajustados a especificaciones y diseño.

• Personal con competencias laborales.• Estado del arte de los procedimientos de diseño y construcción.• Menor impacto a los usuarios de la vía.

Buenas prácticas en la ejecución de los proyectos:

El Instituto del Cemento y del Concreto de Guatemala ICCG en conjunto con los Institutos del Cemento y del Concreto de Centroamérica, organizó un Seminario Internacional bajo la temática “Amenazas y Vulnerabilidad de la Infraestructura Vial de Centroamérica”, evento desarrollado en ciudad de Guatemala durante los días 20 y 21 de agosto de 2012.

El Seminario contó con la participación de expositores de Costa Rica, Guatemala, Brasil, Honduras, México y Colombia, que compartieron sus experiencias con más de 300 participantes.

El Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto ISCYC fue invitado a presentar dos trabajos, de los cuales el primero fue expuesto por el Ing. Rafael Alejandro González Magaña, Director Ejecutivo del ISCYC, con el título “Comportamiento de los Pavimentos de Concreto: caso El Salvador”, en el que destacó, la experiencia salvadoreña de más de 88 años en la construcción de este tipo de pavimentos, hasta las últimas experiencias de rehabilitación en el año 2000, utilizando las técnicas de Whitetopping en la Autopista San Salvador – Aeropuerto Interna-cional El Salvador en Comalapa, proyecto exitoso que despejó muchos paradigmas, generando una cultura de pavimentos de concreto como alternativa económica de rehabilitación de carreteras, dando origen a nuevos proyectos que signi�caron cientos de kilómetros en concreto que se sumaron a muchos otros proyectos. El Ing. González concluyó su presentación aseverando que “Las experiencias de éxito en los pavimentos de concreto hidráulico en El Salvador, son consecuencia de una serie

de pasos lógicos y sencillos, que re�ejan el empeño por hacer bien las cosas desde el principio y tienen como resultado �nal la calidad y el buen desempeño a largo plazo, manteniéndose siempre seguras y transitables aún en condiciones climáticas adversas”.

El Ingeniero Carlos Antonio Quintanilla, Asesor Técnico del ISCYC expuso su ponencia titulada “Aprendiendo de las experiencias de Japón en la evaluación y reconstrucción de la obra pública, posterior al gran terremoto y tsunami”.

El Ing. Quintanilla fue becado recientemente por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) para integrarse al estudio de posgrado titulado “Disaster Mitigation and Restora-tion for Public Works” (River Road and Port) y a través de su conferencia expuso las diferentes actividades de prevención, mitigación y administración de desastres que efectuó el gobierno de Japón después de los eventos ocurridos en dicho país en el año 2011, concluyendo su intervención con las siguientes recomendaciones:

• Capitalizar las experiencias y evaluar las lecciones aprendidas.• Siempre registrar todos los eventos.• Aplicar mejora continua.• Utilizar la información registrada y simular continuamente lo que podría pasar en el futuro.• El desastre es un problema de todos (personas e instituciones deben trabajar en conjunto)• Enseñar como aprender a vivir con el riesgo.• Educación.

del ISCYCGuatemala 2012

Con la �nalidad de capitalizar la experiencia Post Terremoto y Tsunami ocurrido en el año 2011, el Ingeniero Carlos Quintanilla regresó a Japón para integrarse al estudio de post grado titulado “Disaster Mitigation and Restoration for Public Works” (River, Road and Port) desarrollado en diversas regiones de Japón, principalmente en la zona afectada por el desastre. El entrena-miento realizado del 1° de Junio al 4° de Agosto de 2012 fue organizado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), entidad encargada de la selección de los candidatos al programa y evaluación de requerimientos correspondientes. En esta oportunidad, los becarios fueron seleccionados de Nigeria, Samoa, Islas Salomón, Timor Leste, Tajikistan, Vietnam, Venezuela, Chile, Colombia y El Salvador.

La primera etapa del entrenamiento se llevó a cabo en las ciudades de Kobe, Osaka y en la Universidad de Kansai y las actividades estuvieron enfocadas en analizar a detalle el sistema actual de administración de desastres en Japón, y los métodos de prevención y mitigación de desastres. El objetivo principal en ésta fase fue brindar preparación teórica al grupo de becarios, en los temas de daños por deslizamientos de tierra, desbordamientos de ríos, daños en carreteras y puentes, e infraestructura vial en general y puertos, ante terremotos y tsunamis de gran magnitud.

La segunda etapa del entrenamiento, en donde se estudió el estado de la práctica actual en el diseño de pavimentos y obras de paso en general, así como procedimientos de inspección y auscultación de éste tipo de obras, fue desarrollado en la Ciudad de Tokyo por parte de expertos de la entidad Disaster Manage-ment Bureau-Ministry of Land, Infrastructure, & Transport. Por otra parte se conoció la labor de Japan Meteorological Agency, (Earthquake and Tsunami Dept.) especialmente los recursos de alerta temprana que se utilizan en Japón y la interacción con las municipalidades, centros de estudio y sociedad en general. Finalmente, posterior a varios días de entrenamiento en ésta ciudad, la actividad concluyó con un intercambio de los diversos procedimientos que se utilizan en cada uno de los países partici-pantes en el entrenamiento.

Las prácticas de campo relacionadas con patología de falla de taludes y suelos inestables, se realizó principalmente en las ciudades de Kyoto, Nara e Hiroshima y los casos de deslizamien-tos de grandes masas de suelo y desbordamiento de ríos por crecidas repentinas, así como el funcionamiento correspon-diente de las obras de protección, se realizó en el Monte Fuji, y alrededores de la Ciudad de Fuji. En términos generales, se estudiaron en detalle las fallas, la técnica de prevención/mitigación utilizadas y los resultados del desempeño obtenido a corto y largo plazo.

PERSONAL TÉCNICO DEL ISCYCcontinúa capacitándose en Japón

25

Diferentes Tipos de Rodillos Vibratorios

• Rodillo vibratorio triple: Se mueve por encima de la formaleta, tiene 1 ó 2 motores, un rodillo delantero que proporciona el acabado super�cial y dos rodillos traseros para tracción.

• Otros tipos de rodillos: Rodillos ligeros para trabajos pequeños, con motor a gasolina o neumáticos y rodillos tipo cercha que permiten colocar anchos variables.

Además hay opciones adicionales tales como baterías de vibradores de aguja con tornillo sin �n y rodillos para cunetas.

Pavimentadoras de Formaleta Deslizante

Existe gran variedad de este tipo de pavimentadoras, que permiten colocar volúmenes de concreto hasta de 1000 m³ por día, en losas con espesores de 15 a 50 cm y ancho de colocación de 3.5 a 18 metros, con un avance de hasta 1,200 metros por día a velocidades de operación de 1 a 2 metros por minuto, equivalentes a 60 a 120 metros/hora o sea más de 1 Km por jornada de trabajo, para lo cual se debe contar con una logística apropiada para obtener este nivel de rendimiento.

El tema de inspección y diagnóstico de puentes y carreteras se desarrolló con inspecciones en situ a puentes y proyectos carreteros, asi como en laboratorios de empresas privadas especialistas en el tema, que trabajan en proyectos concesionados a largo plazo. Los especialistas a cargo de ésta fase de entrenamiento, cubrieron temáticas como métodos de inspección en puentes y carreteras, información para la realización de diagnósticos y análisis de resultados, ensayos destructivos y no destructivos, equipos para instrumentalizar y monitorear crecidas en ríos, niveles y presiones en presas, y movimiento de taludes.

Posteriormente, las ciudades de Hirogawa-Wakayama, Numazu, Kanazawa e Ishikawa fueron el escenario de varios días de entrenamiento relacionado con el tema de tsunamis, en donde se explicaron temáticas como el origen y registro de tsunamis, tipos de obras de protección en acero y concreto, obras colapsadas, lecciones aprendidas, sistemas de alerta temprana, evacuación, el papel de la comunidad y educación en tsunamis dirigido a la sociedad en general.

La capacitación �nalizó con la aplicación de todas las técnicas aprendidas en cada una de las fases en un trabajo de campo desarrollado en la zona del desastre (Terremoto y Tsunami 2011) especí�camente en las ciudades de Rikuzentakata , Ofunato , Kamaishi, y la prefectura de Iwate. Realizándose un levantamiento para obtener información de obras colapsadas, parcialmente colapsadas y obras de infraestructura sin daño alguno. Se inspec-cionaron carreteras, puentes, barreras contra tsunamis, edi�cios de acero, edi�cios de concreto, naves industriales y funcionamiento de obras, sistemas y rutas de evacuación. Finalmente, con la estadística procesada, se realizaron diversos análisis e interpretación de resultados, tratando de capitalizar lo máximo posible la experiencia de dicho evento bajo la guía y plani�cación de Planning Dept., KRDB, MLIT, Program Div. 2, JICA Kansai.

Después del Tsunami En la actualidad

26

U