Sólo PETROLEROS comprimido

7/30/2019 Slo PETROLEROS comprimido

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La merma sobre papeles puede llegar a ser enorme en cuanto a lo econmico ya que aveces la carga de crudo transportada por un superpetrolero puede doblar o incluso triplicarel valor del buque.

Esta situacin es especialmente peligrosa en el mercado actual, debido a que el armadoresta con frecuencia dispuesto a aceptar cualquier clusula adicional en la pliza defletamento, con tal de obtener flete, e incluso cuando las clusulas no estn respaldadaspor el club de P&I.

Probablemente una de las situaciones ms conflictivas se producen con la carga remanentea bordo (R.O.B. - Remain On Board -), esto son la sedimentacin, las adherencias, lo quequeda en las vlvulas, etc..

La R.O.B. la calcula el Primer Oficial mediante " la frmula de la cua ", aunque se estar alo que diga la inspeccin realizada por el receptor. Si el Primer Oficial calcula unadeterminada R.O.B., y el inspector del receptor calcula otra, generalmente superior, ser laque prevalecer. Adems de la R.O.B., habr que considerar la O.B.Q. (On Board Quantity).

La R.O.B. puede ser motivo de discusin si la sedimentacin ha sido por causa de vicioinherente (propio de la mercanca, en este caso propio del crudo) que no habr problema, o

por descuido por su manejo a bordo, como puede ser un incorrecto calentamiento u otromotivo. Hay crudos pesados que precisan de un calentamiento previo para que se vuelvanms fluidos y se puedan descargar.

La merma " sobre papeles " tiene lugar por diversas causas, entre ellas:

Mediciones errneas (por movimientos del buque en alta mar) escora Trimado o asiento Cambios fsicos de los tanques debidos a modificaciones (expansin de tanque por la

Temperatura en nuevos cordones de soldadura) Errores humanos Medidas inexactas de las temperaturas, en las sondas o vacos, calibrados del tanques,

calados, etc..

El factor humano es de mxima importancia y los ms sofisticados equipos y sistemasempleados en el buque pueden ser intiles sin una adecuada concienciacin y sensibilidad de latripulacin, para apreciar las consecuencias de una falta de atencin o conocimiento de lascausas potenciales del error, adems de los caminos a seguir para evitar tales consecuencias.

LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE I -Operaciones en los espacios de mquinas.- (Las normas se aplicarn a los petrolerosde 150 TRB en adelante y al resto de buques, desde 400 TRB en adelante). Las operacionesllevarn un orden cronolgico.

Este libro consta de las siguientes partes:

Cuestionario, que consiste en una serie de preguntas (lista) seleccionadas con lasoperaciones que se lleven a cabo.

Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada pgina estconfigurada de la siguiente manera:

Nombre del buque....

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Nmero o letras distintivos....

Operaciones en los espacios de mquinas (para todos los buques).

EjemploFecha Clave

(letra)Punto

(nmero)Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de

las mismas

04.04.1998 A 3= 3520,0 N L= 14517,0 W

Firma del capitn

LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE II -

Operaciones de carga/lastrado.- (Para petroleros de 150 TRB en adelante). Lasoperaciones en llevarn un orden cronolgico.

Dicho libro consta de las siguientes partes:

Cuestionario, que consiste en una serie (lista) de preguntas relacionadas con lasoperaciones que se lleven a cabo en el buque.

Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada pgina estconfigurado de la siguiente manera:

Nombre del buque....

Nmero o letras distintivos....

Operaciones de carga/lastrado (para los petroleros).

Ejemplo

Fecha Clave

(letra)Punto

(nmero)Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de

las mismas

04.04.1998 F 20Tanque n 4 Centro

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Firma del capitn

TOMA MANUAL DE VACOLa exactitud de los vacos depende de las condiciones locales de la mar y del movimientodel buque. En mal tiempo es obvio que los resultados darn inexactitudes. Por lo tanto,

siempre que se lleve a cabo la toma de vaco, al tiempo se har constar ste de hecho en elinforme de vacos.

Las cintas usadas en la toma de vaco deben de estar en buenas condiciones y sin ningunacoca o pliego. Se debe de tener en cuenta tambin cuando se cambian los plomos de lacinta ya que a veces se han acoplado plomos que no tienen la medida correcta con la cintaen cuestin.

Si la toma de vacos se efecta sobre tapn del tanque, las tablas de calibracin habrn sidocalculadas cuando la empaquetadura estaba nueva. Esta empaquetadura con el tiempo ydebido a las presiones de la tapa, se habr comprimido dando lugar a volmenes inexactos.

CALIBRACIN DE TANQUESExiste la impresin general en la industria petrolera de que las tablas de vaco (calibracin)preparadas por los constructores de buques no se han distinguido nunca por su exactitud.

Existen tres mtodos bsicos para calibrar los tanques de un buque:

Calibracin por lquido.

Calibracin por medicin Lineal.

Calibracin por planos del buque.

CALIBRACIN POR LQUIDOAunque probablemente es la ms exacta, es la menos prctica. Esta calibracin se lleva acabo introduciendo volmenes de agua de tanques de tierra calibrados o a travs de unmedidor. Este procedimiento corrige el automticamente el volumen de la estructurainterna de los tanques, as como tambin, las distorsiones en el mamparo transversal y/oen el plan de los tanques (en el caso de tener doble fondo) por causa de la presin estticadel lquido.

CALIBRACIN POR MEDICIN LINEALQueda prcticamente limitada a los tanques pequeos, debido a las dificultades impuestasen los tanques de grandes que por su gran altura, producen pandeo de las cintas metlicas,as como encontrar un camino claro a travs de la estructura interna.

CALIBRACIN A PARTIR DE LOS PLANOS DEL BUQUE

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Es la ms empleada, siendo correcta mientras los mamparos estn situados donde losplanos dicen que estn, lo cual no siempre es el caso.

Tanto en este mtodo como tambin en el anterior, (medicin Lineal) deben tenerse encuenta las correspondientes correcciones debidas al volumen ocupado (obstruccin) por lamedida interna de los tanques. Si uno no es meticuloso en tales deducciones, es obvio, quese producirn errores en las tablas de calibracin de tanques. Algunos constructores tomanun porcentaje arbitrario de obstruccin del volumen total de cada tanque, digamos del 0,4al 0,5% entre los centrales y del 1 al 1,5% en los laterales (ms refuerzo por causa demayores inercias). Pero esta medicin no es cierta a diversas alturas de los tanques, ya quedentro de ellos existen ms refuerzos en el techo y en el fondo que en su mediana.

La mayora de las tablas suelen arrojar cantidades mayores de las reales. Esto es debido ala inexactitud en el volumen de obstruccin de los refuerzos internos en los tanques y a lano consideracin de los residuos slidos (sedimentos) de cargas anteriores (por elloconviene lavarlos de vez en cuando para disminuir lo ms posible tales residuos). Parapaliar lo ms posible este problema, algunos buques utilizan un factor experimental el cualse obtiene normalmente de los cinco viajes anteriores (aunque es preferible que sea elpromedio de los diez anteriores), y se obtiene por comparacin segn las cantidades delconocimiento de embarque y de las cantidades segn las tablas de calibracin del buque.

Este factor experimental ronda normalmente 0,995, y es el resultado de dividir la cantidadexpresada en el conocimiento de embarque entre la cantidad obtenida de las tablas decalibracin del tanque del buque.

Este factor experimental se acerca ms a la unidad en buques grandes y menor nmero detanques. Con el lavado con crudo (menos sedimentos), ms se acerca tambin a la unidad.De todas formas, hoy en da, con el procedimiento de lavado con crudo, tanques de doblefondo e inspecciones de tanque seco, este factor, si las medidas por el mtodo que sea sehan llevado bien, no ha sufrido el tanque reparaciones, se han tenido en cuenta las posiblesescoras y asientos que ya veremos, prcticamente debe aproximarse a la unidad.

DEFORMACIN (DISTORSIN) DE LOS TANQUES POR EDAD, REPARACIONES,ETC.

Un petrolero totalmente cargado tendr distorsiones en sus mamparos longitudinales y/otransversales, en particular en tanques adyacentes de tanques segregados (separados)cuando estn vacos, as como los dobles fondos y en los buques existentes que han sidoequipados con COW (Crude Oil Washing) e IGS (Inert Gas System) y sus tanques no hanvuelto a ser calibrados.

La edad y ir modificando tambin su calibracin. Importantes reparaciones (dilataciones yposteriores contracciones modificarn el tanque) y no se han tenido en cuentaposteriormente.

EXPANSIN DE TANQUES Y DEFORMACIN POR TEMPERATURALos buques que transporten cargas recalentadas (serpentines de calefaccin) o bien cargasque deben de ir por s calentadas (asfalto,170 C), estn sujetos a esfuerzos trmicosocasionados por la diferencia de temperatura entre la carga, el agua del mar y el airecircundante. Como resultado, los tanques sufren un incremento de volumen debido a lasdilataciones que afectarn a la calibracin de tanques, producindose adems

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deformaciones, y en caso de bajas temperaturas ocurre lo contrario, por ejemplo un gaserometanero que necesita una temperatura de 160 C bajo cero. Luego hay que tener encuentaestas circunstancias que afectan a la calibracin de los tanques.

MEDIDORES DE FLUJO

Estos aparatos miden el volumen de lquido que pasa a travs de ellos. El elementosensible de casi todos ellos es un rotor helicoidal, el cual gira proporcionalmente al volumende lquido que pasa a travs de l. Uno de los problemas en la determinacin exacta delflujo del crudo consiste en el aire y gas que contiene al ser bombeado al buque por causade calentamiento, variaciones de succin, etc.. Algunos fabricantes han resuelto esteproblema acoplando un lector continuo de densidad. Otros aparatos estn preparados hallarel volumen a una determinada temperatura de carga, cuando la temperatura es diferente ala propuesta. De todos modos, estos aparatos tienen un error en la exactitud de 0,2%.

MEDICIN AUTOMTICA DE VACOS. MTODOS EMPLEADOS

Entre ellos y como ms comunes tenemos:

Mtodo A.- Por flotacin, midiendo la posicin de un flotador que reposa sobre lasuperficie del lquido de del tanque.

Mtodo B.- Por hidrosttica, midiendo la presin creada por el peso del lquido enlos tanques.

Mtodo C.- Por reflexin, midiendo el tiempo entre la emisin y recepcin de lassondas de cualquier tipo, emitidas desde un punto de referencia fijo.

El mtodo A es el ms empleado en el presente.

MEDIDAS DE TEMPERATURA. SU IMPORTANCIAUn error de tan slo 1 C en la temperatura, supone un error aproximado de un 0,1% en elvolumen. Esta cifra en los grandes petroleros (pongamos 350.000 m3) sera de 350 m3.

En buques petroleros grandes sin calefaccin (serpentines), en un tanque puede haberdiferencias de temperatura entre las capas altas y bajas del orden de los 6 C; luego esimportante saber lo ms exactamente posible la temperatura.

Consideraciones a tener en cuenta:

La temperatura debe de tomarse en cada uno de los tanques. Con respecto a los laterales,suele ser unos 2 C inferior a los centrales.

Si se emplea la calefaccin (serpentines), la temperatura entre ellos puede variar ya queinterviene el rendimiento calefactor de los serpentines en cada tanque en particular.

La temperatura no slo vara de tanque a tanque, sino tambin dentro de cada tanque deacuerdo con la profundidad.

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Los termmetros permanecern al menos 30 segundos en su respectiva profundidad.

Si la diferencia entre capases mayor a 2 C, hay que

dividir el tanque en cincopartes en vez de en tres.

Por aguas someras

Muchos experimentos se han llevado a cabo en canales de experiencias hidrodinmicassobre el comportamiento de los buques en aguas someras. Por ejemplo, en un buque conun desplazamiento de 190.000 Tm a una velocidad de 6 kn y con una disponibilidad deagua bajo la quilla segn croquis, el calado medio del buque y incrementaba en 13 cm

Supongamos un buque cargado y atracado en el muelle, y existe una corriente paralela al

mismo de 6 kn (proa o popa).

Supongamos tambin ya que no tenemos las curvas y hidrostticas que sus caractersticasen calado de verano son:

E Eslora = 250 mM Manga = 47 mC. af Coeficiente de afinamiento = 0,85P Puntal = 0,01 m Densidad del agua 1,025 g/cm3

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Peso rebanada = Tcm1 cm = 0,01 m (puntal)

Tcm = E x M x C.af x P x d = 102,37 Tm

Al sumergirse el barco 13 cm,

13 x 102,37 Tm = 1330,81

Desplazamiento ficticio = 190000 + 1330,81

Por densidad del agua del mar que rodea el barco

En "x" se toma la densidad en las dos bandas.Ms importante en la variacin de la densidad es cuando existe corriente de marea. En estecaso, tomar las mediciones lo ms rpidamente posible ya que pueden variar las anterioresdensidades tomadas. Procurar que no existan descargas de agua, bien desde el buque biendesde el muelle, cercanas a los lugares de la medicin.

CORRECCIN POR ASIENTO Y ESCORA

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Siempre que el buque tenga escora o trimado, debe aplicarse una correccin. Las tablas decalibrado en caso de asiento deben estar calculadas para cada pi de trimado y hasta unasiento aproximado del 3% de la eslora. Aunque la escora es menos importante tenerla enconsideracin las tablas de calibracin estn hechas de acuerdo con este lugar. Esconveniente que la toma sea en la parte central del tanque ya que disminuye el riesgo deerror por la toma de vaco.

Correccin por asiento o trimado

Correccin por escora

CORRECCIN POR ARRUFO O QUEBRANTO

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Arrufo

Quebranto

Es decir, que el mayor error se obtiene a medida que se distancia uno del centro del tanquey tambin los errores sern menores cuando los tanques sean pequeos.

Se tendr en cuenta que cuando los calados de proa y popa sean iguales hay que mirar queel buque no tenga arrufo o quebranto ya que las sondas no sern correctas, y si los caladosno son iguales hay que entrar en las tablas de asiento.

CALADOS

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Las cuas son distintas, la rojamayor que la amarilla

Cpr Er + Cpr Br

2Luego la media no est en elcentro, sino desplazada, por loque el asiento en proacambiar, al estar en inmersinuna cua mayor, flotar ms.

Escora en buque con finos de proa muy afilados

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CLCULO DEL QUEBRANTO

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PROBLEMA

Un buque presenta los siguientes calados al llegar al segundo puerto de descarga:

Cpr Br: 5,82 m; Cpr Er: 5,78 m; Cpp Br: 9,23 m; Cpp Er: 9,17 m; Cm centro Br: 8,12 m;

Cm centro Er: 8,06 m.

El desplazamiento en las curvas hidrostticas para Cm final = 54.360 Tm.

Datos del buque:

F: 2m pr; Epp: 200,11 m; Tcm: 103; rosca: 8.500 Tm; = 1,025; en el lugar de lacarga = 1,026.

Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.800 Tm; Agua potable: 400 Tm; Lastre: 32.000 Tm; otrospesos: 520 Tm.

Una vez cargado, se obtienen los siguientes calados:

Cpr Br: 13,78 m; Cpr Er: 13,82 m; Cpp Br: 13,76 m; Cpp Er: 13,88 m; Cm centro Br:13,60 m; Cm centro Er: 14,12 m.

El desplazamiento en las curvas hidrostticas para el Cm final es de 96.100 Tm.

Datos del buque:

F: 0,2m pp; Tcm: 100; en el lugar de la carga = 1,026.

Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.520 Tm; Agua potable: 125 Tm; Lastre: 700 Tm; otrospesos: 520 Tm.

Se pide:

1 Hallar las toneladas existentes a bordo antes de comenzar las operaciones de carga enel segundo puerto.

2 Hallar las toneladas cargadas en el segundo puerto.

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Carga en el segundo puerto

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CARGA REMANENTE A BORDO

Puerto de descarga: ROB (Remain on Board)

Remanente a bordo despus de la descarga y que pertenece al receptor.

Si no se lavan los tanques, este remanente aumentar en cada viaje, en especial, lossedimentos del fondo de los tanques.

Se compone de:

Sedimentos(Fondo del tanque)

Arcillaxidos metlicos

ParafinasAlquitranes

AguaCrudo

Parte slida con densidadaproximada de 1,5

Clincaje(Pelcula o capa fina)Est compuesta porCrudo/Sedimentos

Se encuentra en:Techo del tanque

MamparosCostados

Son superficies lisas

Crudo/Sedimentos Contenidos en los refuerzos de los tanques

Tuberas, vlvulas y bombas Compuesto por crudo/sedimentos

El peso total del conjunto de estos componentes retenidos a bordo est comprendido entre

el 0,2% y el 0,7% del peso de la carga que se transport y que depender de variosfactores:

Caractersticas o naturaleza del crudo (composicin y viscosidad) Estructura de los tanques (refuerzos) Pinturas empleadas en los tanques Edad del buque, y por tanto de los tanques Tiempo que llevan los tanques sin lavarse Empleo o no del lavado con crudo Temperatura del tanque (afectando en la densidad), dando lugar a mayor o menor

fluidez del crudo (viscosidad) Empleo o no de calor (serpentines de calefaccin) Sistema de descarga (equipo del buque): tipo de bombas y eyectores (su eficacia)

Puerto de carga

Cuando se llega al puerto de carga la cantidad que permanece a bordo se llama OBQ (OnBoard Quantity), que dar lugar a cargar menos y tambin dar lugar a que incremente lacarga ROB.

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FRMULA DE LA CUA (WEDGE)

En el caso que no se aplique la frmula con datos fidedignos, es una prdida sobre el papel.

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PROBLEMA

Los calados de un petrolero son;

Cpr= 14,5 m; Cpp= 16,5 m; Epp= 187 m; Eslora tanque lateral= 24 m; Puntal tanque =

= 19,62 m; Manga del tanque= 14,8 m; d= 4m; sonda de los residuos remanentes= 2 cm.

Comprobar si la frmula es aplicable, y en caso afirmativo, calcular el volumen de dichosresiduos.

RESPUESTA

Asiento = 20+2

. = ------- = 0,0170 187

0,02 + 0,0170 (4 0,0170 x 19,62)


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CLUSULAS DE RETENCIN DE CARGAExiste una variedad de ellas, y el fin perseguido en todas ellas es anular por contrato laregla de derecho comn que establece que la obligacin de pagar el fletes es independientede la existencia de faltas o daos en la carga.

En virtud de estas clusulas, el fletador queda autorizado a deducir del flete el valor de lacarga ROB (y en algunas de estas clusulas, a deducir tambin la no bombeable y otrasmermas que pudieran existir, como por ejemplo, aquella merma originada por simplecomparacin entre la cantidad establecida en el Bill of Lading y la cantidad entregada entierra).

Algunas clusulas, permiten la deduccin incluso por mermas aparentes y de formairreversible, de modo que si posteriormente se demuestra que tal merma fue falsa, lacantidad deducida no puede ser recuperada.

CLUSULAS DE DEDUCCIN DE FLETE

La clusula Standard de Amoco, permite a los fletadores deducir de la flete, no slo el valorde la carga ROB bombeable, sino tambin el flete generado por sta.

Otras clusulas, amn de lo dicho supra, la bombeabilidad de la carga lo determina uninspector del fletador.

CORRECTO MUESTREO DEL PETRLEO: SU IMPORTANCIACuando se alega una prdida de calidad en la carga durante el viaje, generalmente esdebido a un incorrecto muestreo de la misma en las operaciones de carga.

El cargador, toma muestras, las cuales pueden ser obtenidas en los tanques almacn detierra, en los tanques del buque, en las tuberas de carga de tierra o del buque.

Lo ms corriente, es que el cargador las obtenga de los tanques almacn de tierra, cuandolgicamente, el agua y los sedimentos se encuentran en el fondo, y por lo tanto, son losprimeros que se bombean a bordo.

Si lo dicho supra se produce, las muestras que se llevan a bordo, (para ser entregadas alreceptor), debern ser tratadas con mucho escepticismo, siendo conveniente para evitar talduda, que el primer oficial tome las muestras al respecto en los tanques del buque, ya queen caso contrario, no se estar en condiciones de alegar defensa alguna en el caso dereclamaciones. Gracias a este muestreo, muchos casos se han resuelto (por contaminacin)

a favor del armador. Adems, el muestreo tambin es importante para la comprobacin dela densidad, cuando la reclamacin es debido a cantidad.

NORMAS PARA OBTENER MUESTREOS REPRESENTATIVOSEl muestreo puede efectuarse (buque /cargador) bien en las lneas de carga (colectores),manifold o el propio tanque.

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En este ltimo caso, y puesto que en el proceso de carga sta presentar escasahomogeneidad (debido a las turbulencias), es conveniente tomar las muestras una vezfinalizada la carga del tanque. Las muestras se tomarn a niveles de profundidad de 1/6,1/2 y 5/6.

Los componentes metlicos (sondas) deben de estar conectados a masa antes de suintroduccin en los tanques. El muestreo menos exacto consiste en tomar a comenzar lacarga y el otro al finalizar.

Cuando el buque carga crudo, es muy importante obtener muestras durante los primerosminutos de carga, para detectar agua y sedimentos que sern bombeados al buque desdelos tanques de tierra. Una muestra ms representativa, ser llenando pequeas cantidadesde carga a intervalos regulares de tiempo durante todo el proceso de carga.

Pero sin duda alguna, el muestreo por goteo, es el ms representativo y usado. Consiste enpurgar el manifold. Este mtodo es el ms empleado en todo tipo de buques con productoslquidos.

RECOMENDACIONES GENERALES PARA MUESTREO Usar botellas de cristal, limpias y secas, con anchura de boca razonable y cerradas

con tapn de rosca.

Obtener las muestras en el manifold por goteo y protegerlas de la lluvia, nieve,polvo, agua de mar, etc..

Caso de encontrarse agua durante el muestreo, entregar carta de protesta alcargador, y anotar el hecho en el informe de vacos.

Las muestras se precintarn en presencia del inspector del cargador. Un lote seentregar al cargador, otro al receptor y otro permanecer a bordo por un perodosuficiente de tiempo (posibles reclamaciones posteriores).

En el puerto de descarga es conveniente tomar nuevamente muestras de lostanques antes de proceder a la descarga.

Deber llevarse a bordo una reserva a amplia de botellas nuevas, precintos y pastadetectora.

GAS INERTE

FUENTES DE IGNICINEn el ao 1969 (14-29 de diciembre) se produjeron tres importantes explosiones ensuperpetroleros (VLCC) : el KONG HAAKON VII, que requiri la renovacin de 7700toneladas de acero en el casco con un perodo de inactividad de once meses, el MACTRA, alque hubo que cambiar 15.000 toneladas de acero y volvi a entrar en servicio al cabo decatorce meses de inactividad, el MARPRESSA, que se perdi totalmente.

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agua-hidrocarburo resultante (con anlogas cantidades de agua utilizada), como el voltajey potencial del campo elctrico creado eran parecidas. Por lo tanto, las causas del mayornmero de explosiones en los petroleros se centraron en los siguientes factores:

Mquina de lavado

Fijas Porttiles

que comenzaron a utilizarse generando electricidad esttica, especialmente la de un solocan, debido a su gran potencia y por lo tanto, gran caudal.

Agua recirculada, agua sucia y compuesta de varios elementos diferentes creando mayorelectricidad esttica

Agua caliente, que partir de los 60 C incrementa la aparicin de electricidad esttica.

Productos qumicos, que se componen de diferentes elementos y que junto con el agua ylos hidrocarburos, generan mayor electricidad esttica.

ATMSFERA DE LAVADO DE TANQUESLos tanques pueden lavarse en cualquiera de las atmsferas siguientes:

Atmsfera A: es una atmsfera que no est controlada y por lo tanto, los hidrocarburospueden estar por encima del lmite superior de Inflamabilidad, por debajo del lmite inferiorde Inflamabilidad o dentro de la gama de la Inflamabilidad. Ni tampoco sabemos elcontenido de oxgeno.

Atmsfera B: es una atmsfera que se ha hecho incapaz de arder debido a la reduccin

deliberada del contenido de hidrocarburos por debajo del lmite inferior de Inflamabilidad.Para fines de esta gua, la lectura de el indicador de hidrocarburo no debe exceder de 50%del lmite inferior de Inflamabilidad.

Atmsfera C: es una atmsfera incapaz de arder por la introduccin de gas inertedisminuyendo el oxgeno. Para el fin de esta gua, el contenido de oxgeno no debe excederdel 8% en volumen. Aunque inferior al 11% ya no hay peligro. Debe comprobarse durantetoda la operacin de lavado no sobrepasar el 8% en volumen.

Atmsfera D: es una atmsfera es incapaz de arder por mantener deliberadamente elcontenido de hidrocarburos en el tanque por encima del lmite superior de Inflamabilidad.Para crudos, el contenido de dicho hidrocarburo en volumen ser al menos del 15%.

NECESIDAD DE EL EMPLEO DEL GAS INERTEPara que se produzca la ignicin de los vapores de petrleo es necesaria la presenciasimultnea de:

Un origen de ignicin

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Una concentracin de vapores de hidrocarburos dentro de los lmites superiores deInflamabilidad y los lmites inferiores de Inflamabilidad

Un contenido de oxgeno adecuado

con respecto a los posibles orgenes de la ignicin (apartado 1), ya hemos visto que son

varios, y tambin, su dificultad en eliminarlos, ya que algunos se escapan al controlhumano.

En atencin al apartado 2, es evidente que no es posible evitar la presencia dehidrocarburos.

Por lo tanto, nos queda actuar sobre el apartado 3, es decir, disminuir el oxgeno en unaproporcin inferior al 11% (en la prctica, el 8%).

De esta manera, la pobreza del oxgeno impedir la posibilidad de incendio y explosin consus desastrosas consecuencias.

FUENTES PRODUCTORAS DE GAS INERTEPara cumplimentar lo expuesto en la pregunta anterior, es decir, disminuir el oxgeno pordebajo del 8% en los tanques, precisamos de una fuente productora de las inerte y de unsistema de distribucin de este gas hasta los tanques del buque.

Los gases de combustin de las calderas tienen generalmente un contenido de oxgeno losuficientemente bajo como para considerarlos gases inertes. Las calderas son fuentesbaratas productoras de gas inerte a bordo de los petroleros.

En el caso de un petrolero propulsado por turbinas, el gas inerte procede de las calderasprincipales y en el caso de ser propulsado por motor Diesel, el gas proviene de las calderas

auxiliares.El gas inerte se emplea para crear y mantener en todo momento una atmsfera inerte enlos tanques, la carga, la descarga, lavado de tanques, navegacin en carga o en lastre.

La demanda de gas inerte en vara segn las circunstancias del momento, siendo mximaen las operaciones de descarga, mnima en viaje, ya que slo se precisa un pequeo aportede gas inerte para compensar las prdidas (fugas existentes) y mantener una ligerasobrepresin en los tanques, durante la carga el aporte es nulo, ya que la subida del lquidocrea la presin, precisndose abrir las vlvulas de presin/vaco.

En lastre se emplea inerte y en el lavado de tanques, tambin.

En el caso de que no se produzca el suficiente flujo de gas inerte en las calderas, paraabastecer la demanda originada en la descarga (buques a motor) se puede instalar unpequeo generador de gas inerte para suplir la diferencia.

BREVE HISTORIA SOBRE EL EMPLEO DE GAS INERTEEl reemplazamiento del aire en los tanques de carga por gas inerte no es una novedad en eltransporte de petrleo.

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En el ao 1932, la compaa americana SUN OIL Co., obligaba a su flota de petroleros areemplazar la atmsfera existente en sus tanques de carga por gas inerte antes deabandonar el puerto.

En 1959, la BRITISH PETROLEUM, se puso en contacto con la SUN OIL Co., dando comoresultado la aplicacin de gas inerte en dos de sus petroleros de 28.000 toneladas de pesomuerto. Tras ensayar el sistema y despus de introducir ciertas mejoras en el diseo, en1962, se aplicaba en todos sus petroleros del crudo. Y en 1968, lo extiende a todos suspetroleros de productos refinados.

Posteriormente se fue aplicando a otras compaas, tales como la SHELL, GULF, etc.

TORRE DE LAVADOPara la produccin y distribucin del gas inerte existen numerosos sistemas y marcas deequipos. Pero todos ellos tienen un esquema bsico comn. Un ventilador aspira los humos

procedentes de la combustin de la caldera, a travs de una torre de lavado, cuya misines enfriar el gas, limpiarlo y extraerle los componentes sulfurosos, siendo posteriormentellevado a los tanques a travs de un colector y unos ramales.

La capacidad de produccin del gas inerte en debe ser como mnimo igual al caudal mximode la bomba de carga (10% de exceso es una norma recomendable).

Antes de utilizar el gas es preciso enfriarlo (150-400 C), extraerle el anhdrido sulfuroso(txico y corrosivo, y ms pesado que el aire, 2,3 veces) y las partculas slidas (quegeneran electricidad esttica).

La composicin del gas inerte depende de tres factores:

Tipo de combustible Tipo de caldera Calidad de la combustin

Una composicin aproximada (gases seco) es la siguiente:

TORRE DE LAVADO

Antes del tratamiento Despus del tratamiento

Temperatura 150 C 400 C 2 C superior al agua del mar

CO2 12% 15% 11,5% - 14,5%

O2 1% - 6% 1% - 6%

SO2 0,2% - 0,3% 0,02% - 0,03%

N2 Resto Resto

Slidos 200 300 mg/m3 5 10 mg/m3

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Indicios deotros gases

CONONO2

ArgnXennRadn

VENTAJAS/DESVENTAJAS QUE APORTA EL EMPLEO DEL GAS INERTE Constituye una medida preventiva permanente contra los riesgos de incendio y

explosin.

Puede ser utilizado tambin como contra incendios en los tanques y sala demquinas.

Disminuye las prdidas de evaporacin al ejercer una presin sobre la superficie delcrudo, y adems, hasta que los gases desprendidos del crudo no alcanzan la presinde tarado de las vlvulas de presin/vaco, no son expulsados al exterior (menosmermas de crudo).

Mejora el rendimiento de la bomba de descarga, principalmente con poca carga.

Al estar las paredes de los tanques en una atmsfera pobre en oxgeno, la corrosindisminuye. La BP llev a cabo entre los buques que montaban o no una planta degas inerte, y llegaron a la conclusin, que en el caso ms desfavorable, la corrosindisminua un 28%, y un 50% en la estructura del techo del tanque.

Las compaas de seguros, en aquellos buques que tienen un sistema de gas inerte

de reconocida en garanta, reducen las primas de la pliza a todo riesgo.

DESVENTAJAS

Mayor inversin en el equipo del buque y mayor coste de mantenimiento

Mayor tiempo de estancia en puerto

El trabajo se incrementa en la operacin de descarga

De los tres apartados anteriores se desprende una mayor congestin de la cubiertadel buque

Estas ventajas/desventajas repercuten de diferente manera sobre el armador, el receptor,el cargador, etc.. Pero mirndolo bajo el punto de vista correcto, es decir, el global, venosque las ventajas predominan sobre las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemosatenernos.

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PRECAUCIONES CON EL GAS INERTEEl gas inerte en los espacios de carga es normalmente nebuloso (como el humo decigarrillos disueltos), de modo que el fondo de los tanques no puede inspeccionar seadecuadamente desde el nivel de cubierta, por ejemplo: "tanque limpio" o "tanque seco".Por lo tanto, tales espacios deben de ser liberados del gas inerte antes de entrar para la

inspeccin, y despus volver a inertetizarlos antes de cargar.

Antes de entrar es imprescindible comprobar el contenido de oxgeno y tener cerca elaparato para la respiracin.

El gas inerte contiene indicio de dixido de nitrgeno y xido de nitrgeno (los llamadosNOx), y que se forman en las calderas a durante el proceso de combustin. Estos gases sontxicos y producen lesiones, efecto que depende de su concentracin y lo prolongado de laexposicin. Para combatir esto, en algunos sistemas de gas inerte llevan incorporado undepurador secundario, que aplicndole una solucin alcalina, reduce en nivelesextremadamente bajos la concentracin de todos los compuestos de nitrgeno y azufre.

Por otra parte, al tener el gas inerte un contenido bajo de oxgeno, la atmsfera no es

respirable. En el caso de estar tomando muestras o sondas, hay que apartarse conprecaucin del orificio de tomas o sondas.

LA FIABILIDAD DE GAS INERTELa escasa formacin profesional y los malos diseos de una planta de gas inerte sonfactores que obstaculizan la un sistema de gas inerte.

Un informe noruego sobre los sistemas de gas inerte instalados en 53 buques, pona demanifiesto un nivel de mal funcionamiento o de avera inaceptablemente alto. El informedemostraba, que en algn momento de su vida, el 75% del equipo de gas inerte haba

fallado. Esta realidad nos lleva a la conclusin de vigilar cuidadosamente el comportamientode la instalacin y de su buen mantenimiento.

Segn la IMO, en estadsticas sobre accidentes, ms del 80% son debidos a erroreshumanos: formacin deficiente, fatiga, cansancio, moral baja, dificultades lingsticas, malaconstruccin del buque y su equipo, vetustez de los buques, cartas nuticas no corregidas,etc..

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LMITE DE INFLAMABILIDAD DEL GAS INERTE

Cuando se mete gas inerte se crea un arco que es una zona peligrosa.

Para evitar pasar desde el punto C con contenido de oxgeno y de hidrocarburo, sigometiendo gas inerte y sigue una lnea, sigo purgando y suponemos que pasamos pordiferentes puntos para pasar por el lmite de seguridad de la zona peligrosa, peropurgaremos para evitar pasar por el lmite de seguridad de la zona peligrosa.

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MTODO DE REEMPLAZO DEL GAS INERTE.

Dilucin

En el ramal del colector del gas inerte, introducimos gas inerte. En el tanque hayhidrocarburos y tambin una vlvula de presin/vaco. La dilucin se va formando conhidrocarburo y gas inerte, pero tambin debe de salir por la vlvula de presin/vaco. Vasaliendo lo del interior y mir la cantidad de oxgeno y hidrocarburo.

En el diagrama vemos:

Al principio bajando con respecto al tiempo. Vemos las diferentes curvas que se van formando con respecto a la altura de

tanque

Desplazamiento

En el tanque se introduce un tubo; al introducir el gas inerte, los gases de los hidrocarburossalen por el tubo introducido.

Normalmente es una combinacin de ambos, pero el que predomina sobre el otro es el quele da el nombre.

Tambin el gas inerte se puede meter por donde se introduce la carga, pero esta vez sedesplaza hacia arriba.

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SELLO DE CUBIERTA

Es un obturador de agua en la cubierta.

Tipo hmedo.- Con forma de cilindro y desumidificador. Es el ms utilizado.

Tipo semi seco.- Se emplea de forma distinta a la anterior y funciona por el efecto Venturi.

Tipo seco.- Apenas se ven. No est en contacto con el agua slo cuando la presin delventilador es superior a la de la vlvula. Su inconveniente es que las vlvulas que poseenson automticas.

ROMPEDOR DE PRESIN/VACOEste dispositivo est tarado a una presin superior de la vlvula de presin/vaco del

tanque y a un vaco ms bajo de dicha vlvula. Consiste en dos tubos uno dentro del otroque contienen una mezcla de agua y anticongelante (aceite), que llega hasta la unidad decada cubo cuando la presin (en el sistema) corresponde a la presin atmosfrica. Laspresiones superiores a la presin atmosfrica hacen que suba el nivel en el tubo interior, yen el caso de vaco, hace que suba el nivel en el tubo exterior. Un exceso de presin,expulsa del lquido al exterior y en caso de vaco, el lquido es absorbido por la tuberaprincipal (colector de el gas inerte) a travs del tubo exterior igualando la presin.

Dibujos.

MEDICIN DEL CONTENIDO DE OXGENO EN LOS TANQUESEs sumamente importante que el contenido de oxgeno de gas inerte que se suministra alos tanques se mantenga un nivel muy bajo (debajo del 8%). El sistema de gas inertecuenta con un analizador fijo en la torre de lavado o ventiladores, y que se enva al palohasta que este aparato no siente que el oxgeno que deseamos. Existe tambin unregistrador de oxgeno en la cmara de control del oxgeno de los tanques.

Tambin hay un analizador porttil, calibrado con el fijo, que mide el gas inerte en lavlvula de incomunicacin, en el pedestal de la vlvula de presin/vaco y tambin en laButterworth.

LOCALIZACIN DE AVERAS (NO SE PIDE)

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MANTENIMIENTOS PERIDICOS (NO SE PIDE)

USO Y CONTROL DEL GAS INERTE

No se lavar ningn tanque con crudo al menos que el sistema de gas inerte funcionecorrectamente.

Antes de lavar un tanque con crudo, se determinar con el analizador porttil el contenidode oxgeno de su atmsfera. La comprobacin se llevar a cabo en un punto situado a 1 mde la cubierta y alejado del lugar de entrada del gas inerte, y tambin, en otro puntosituado a media altura del vaco (ya que tanque puede estar descargando) y en ninguno deellos el contenido de oxgeno exceder del 8% en volumen.

Cuando algn tanque en su interior tenga mamparos aligerados (ya sean completos oparciales), las mediciones se efectuarn a niveles semejantes a cada nivel del tanque,tambin se vigilar continuamente el contenido del efluente (lquido procedente de plantaindustrial) del gas inerte que se est introduciendo en el tanque durante el lavado.

LAVADO CON CRUDO

LAVADO DE LOS TANQUES MEDIANTE CRUDOLos sedimentos constituyen una emulsin de crudo y agua, parafinas, alquitranes,pequeas cantidades de arcillas, lminas de xidos variados y fangos, que junto con algode carga procedente del viaje anterior se asientan en los planes de los tanques, en los

costados, mamparos y refuerzos estructurales, llamndose al que est adherido en lasestructuras verticales, CLINGAJE y de espesor entre 2 y 3 mm.

Los experimentos iniciales de EXXON respecto a la limpieza (lavado) de tanques y sinutilizar el agua, comenzaron en 1971. La primera prueba fue limpiar con nafta un vagncisterna. Posteriormente, se lleg a la limpieza de los tanques de carga de un buque quetransportaba crudo, empleando tambin nafta. La utilizacin de nafta planteaba seriosproblemas logsticos durante la descarga, dando lugar a importantes retrasos. Se aprob lalimpieza con el propio crudo que transportaba el buque, dando resultado positivo.

De hecho, se comprob que la mayora de los petrleos crudos tenan una fraccinimportante de componentes ligeros con propiedades disolventes, llevando a cabo variasexperiencias en diversos buques lavndolos con crudo. Y como por ejemplo, en un VLCC,

quedaban a bordo despus de la descarga entre 1500 y 2000 toneladas. Esta cantidad sepuede repartir de la siguiente manera:

300/400 toneladas retenidas en las tuberas, bombas y vlvulas

1000/1400 toneladas de pegajosidades en los mamparos, costados y refuerzos(particularmente en las caras horizontales)

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200 toneladas de fangos y residuos en los planes de los tanques no descargadorespor las bombas

LA CONVENIENCIA DE LAVADO CON CRUDO

VentajasEntre ellas podemos citar:

Muy escasa contaminacin de la mar, ya que se elimina una gran parte de losresiduos adheridos y depositados en toda la estructura de los tanques

Al descargar mayor cantidad de recibo, la carga a transportar en el siguiente viaje,se incrementa

El tiempo empleado para la limpieza de tanques se ve disminuido, ya sea en lasoperaciones en la planta desgasificadora, entrada en dique, en la mar y tambin

disminuye los gastos

El achique de los tanques se efecta ms correctamente, ya que hay en el fondomenos residuos

La decantacin es ms rpida que empleando agua de mar

El tiempo empleado en lavar un tanque con agua de mar est entre las 4-5 horas, ycon crudo y desde 1-3 horas

Desventajas

Entre ellas podemos citar:

Mayor inversin en el equipo del buque: tuberas, accesorios, etc.

Mayor tiempo de estancia en puerto, ya que antes de zarpar el buque, los tanquesque se vayan a lavar con crudo tienen que estar listos

El trabajo se ve incrementado en las operaciones de descarga

Como resultado de los expuesto en los tres apartados anteriores, los costes demantenimiento se ven acrecentados.

Pero el resultado final, y contemplado bajo el punto de vista global, vemos que las ventajasse imponen a las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemos atenernos.

MAQUINARIA PARA LAVADO CON CRUDO. ZONAS VERTICALES YHORIZONTALES

El nmero y emplazamiento de las mquinas en cada tanque de carga, ser tal, que todaslas zonas horizontales y verticales se lavarn por chorro directo o de forma eficaz, porreflexin o salpicadura del chorro. Para el clculo del grado aceptable de reflexin o

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salpicadura, se prestar especial atencin a lavado de las reas horizontales encaradas,para lo cual se utilizarn los siguientes parmetros:

A.- Con respecto a las reas horizontales a las cuales no llegue el impacto directodel chorro (sombras), su rea conjunta no exceder del 10% del total de toda elrea horizontal.

B.- Referente a las zonas verticales, el rea de aquellas zonas a las que no llega elchorro directo no exceder del 15% del rea total de los costados y mamparos dedicho tanque.

EFICACIA DEL LAVADO CON CRUDO, DRENADO Y AGOTAMIENTO. NORMATIVAPara verificar la eficacia del drenado y del sistema de agotamiento, se medir la cantidadde hidrocarburos que floten sobre el lastre de salida. La relacin entre el volumen dehidrocarburo que flote sobre el agua de lastre de salida y el volumen de los tanques quecontengan dicho lastre no exceder de 0,00085. Esta prueba se efectuar previo lavado con

crudo y achique de un tanque semejante en todos los aspectos, pero sin haber sido lavadodespus del crudo con agua.

Este lastre constituye el de salida, y con respecto al de llegada, habr que lavar con aguadespus de haber sido lavado previamente con crudo, y seguidamente lastrado. Y deacuerdo con las directrices del manual de equipo y operaciones (y de conformidad o previade la Administracin) el contenido de hidrocarburos no exceder de 15 ppm, con el fin depoder descargarlo en cualquier mar y en puerto.

COMPETENCIA DEL PERSONAL

(lo del libro de ngel Moreno, no vale. Ya esta obsoleto).

NMERO DE TANQUES QUE HAN DE LAVARSE CON CRUDOAntes de iniciar un viaje en lastre, se habrn lavado con crudo un nmero un suficiente detanques para asegurarse:

1.- Que se cumplen las prescripciones relativas al calado y asiento del MARPOL 73/78:Calado medio en el centro del buque no inferior a 2 + 0,02 L, y asiento apopante nosuperior a 0,015 L.

El calado en la perpendicular de popa, garantizar en todo momento la inmersin de la/shlice/s.

2.- Lavado de otros tanques para el caso de emergencia (muy mal tiempo imprevisto uotra circunstancia, como lastre limpio por sucio). Todo ello con el fin de no tener que lastraren la mar aquellos tanques que no han sido lavados con crudo (mayor contaminacin de lamar al ser deslastrados con ms ppm y ms cantidad).

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Adems de los tanques del apartado 1, aproximadamente 1/4 de los tanques restantes selavarn con crudo de forma rotativa para impedir la acumulacin de sedimentos. Entreestos tanques se pueden incluir los del apartado 2. Sin embargo, para impedir laacumulacin de sedimentos no es necesario lavar con crudo ningn tanque ms de una vezcada cuatro meses.

De lo expuesto se deduce, que no se lastrar ningn tanque (salvo fuerza mayor), sipreviamente no ha sido lavado con crudo.

Un tanque lavado con crudo y despus lastrado, se considerar lastre sucio (lastre desalida). Un tanque lavado con crudo y despus con agua, y posteriormente lastrados, seconsiderar lastre limpio (las treinta llegada), cuyo contenido no ser superior a 15 ppm enla mezcla. Este lastre se puede deslastrar en cualquier lugar: zona especial, cualquierdistancia de la costa, en el puerto (en este caso, lo que decidan las Autoridades del puerto,y que en caso de prohibirlo, se mantendr a bordo hasta poder ser descargados a tanquesde tierra).

DRENADO Y DESCARGA A TIERRA DE LAS LNEAS DE CARGAAl finalizar la descarga se drenarn y achicarn todas las lneas principales y deagotamiento, y el producto procedente de dicho drenado, se descargar a tierra a travs deuna lnea especial de dimetro reducido (el rea de su seccin no exceder del 10% delrea de cualquier seccin de los colectores de carga), o bien, por dicha lnea se descargaral tanque de lodos.

El agotamiento se realizar por bomba alternativa, centrfuga autocebante o eyector.

En el caso de petroleros existentes, la seccin de esta lnea especial, no exceder del 25%de la correspondiente a cualquier colector.

LAVADO CON CRUDO EN LA MAR (PROHIBICIN)Todo el lavado con crudo deber finalizar antes de salir de el ltimo puerto de descarga.Queda prohibido lavar en la mar con crudo. En el caso de estar navegando entre lospuertos de descarga, se permite la mar con crudo, pero el tanque/s lavado/s estar /nvaco/s y hbil /es para ser inspeccionado/s en el segundo puerto. Los tanques de lastre desalida sern lastrados antes de emprender el viaje.

PRECAUCIONES CONTRA LA GENERACIN DE ELECTRICIDAD ESTTICA

Para evitar la excesiva generacin de electricidad esttica en el curso de el lavado concrudo a causa de la presencia de agua en la parte baja de los tanques (el agua genera mselectricidad esttica que el crudo, y adems, en esa agua existen partculas de crudo, y doselementos distintos generan electricidad esttica por tener distinto nmero de electrones yprotones).

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Luego, en el tanque en que se vaya a utilizar para el lavado con crudo, se descargarapreviamente a tierra 1 m al menos con el fin de eliminar el agua que pueda existir en suparte baja y su correspondiente mezcla con otros elementos del crudo.

En la prctica, y como medida de prevencin ante la posibilidad de tener que utilizarcualquier otro tanque para el lavado con crudo, se descargan primeramente todos lostanques 1 m como mnimo, de este modo, podemos utilizar cualquiera de ellos para ellavado con crudo.

INTERRUPCIN DE LAVADO CON CRUDOLa operacin de lavado con crudo deber interrumpirse por cualquiera de las causassiguientes:

Avera en la planta de gas inerte

Contenido de oxgeno en el gas inerte que se suministra superior al 8% en volumen

La presin del gas inerte en el tanque es inferior a la atmosfrica

LISTA DE CRUDOS NO VLIDOS PARA UTILIZAR COMO AGENTE DE LAVADOCada buque est equipado con serpentines de calefaccin que permiten mantener a unadeterminada temperatura el crudo cargado un para ser bombeable.

En el manual de equipo y operaciones del buque en cuestin, la mxima temperatura quese consigue en el crudo es de 120 F (40,8 C). Por lo tanto, en este buque, no se cargara

ni se utilizara como gente de lavado, crudos que necesiten mantenerse a una temperaturasuperior a la mencionada para ser bombeable.

Nota:

Cuando se haga pblica la lista de crudos no utilizables como agente de lavado,sta se incorporar a esta seccin. Es decir, que la compaa y de acuerdo con taltemperatura, confeccionar una lista de aquellos crudos que precisen unatemperatura superior a los 48,8 C para que puedan ser bombeados, y por lo tanto,no se cargarn en el buque, ni por supuesto sern utilizados para lavado.

MEDIDORES DEL CONTENIDO DE PETRLEOPara cerciorarse de que la carga de petrleo y zona interfase no son castigadas por lasbombas, en el mercado existe medidores.

Este aparato (hidrocarburmetro, olemetro) se coloca en la tubera de descarga al costadodel buque (parte interior e inferior), y permite el conocimiento continuo de la calidad delagua que est siendo deslastrada. Puede ser equipado (generalmente as es) con alarmas

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acsticas y/u pticas, incluso interrupcin de la descarga si se sobrepasa el lmiteestablecido: ya sea ppm, l/milla, cantidad total a descargar permitida (olemetro).

Estos aparatos miden tambin la cantidad de petrleo que se va descargando.

Documents

Sólo PETROLEROS comprimido