SUBSECRETARIA - obraspublicas.gob.ec€¦ · alcantarillas a todo lo largo del proyecto. Además falta la construcción de un puente ubicado en la abscisa 34+000 del tramo Sozoranga

SUBSECRETARIA - MTOP – ZONAL- 7

PLANIFICACIÓNS-Z-7

INFORME DE VIABILIDAD

RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO CONTRATADO DE LA CARRETERA

CATAMAYO –GONZANAMA – CARIAMANGDA – SOZORANGA – MACARA

(INCLUYE FISCALIZACION)

Carretera Catamayo – Macará – Formato SENPLADES

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1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del Proyecto:

RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO CONTRATADO DE LA CARRETERACATAMAYO –

GONZANAMA – CARIAMANGDA – SOZORANGA – MACARA (INCLUYE FISCALIZACION)

CUP 175200000.0000.372401

1.2. Entidad Ejecutora:

Ministerio de Transporte y Obras Públicas – MTOP, Subsecretaria Regional 7.

1.3. Cobertura y Localización

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO Y SU ÁREA DE INFLUENCIA

La Provincia de Loja está ubicada al extremo sur del país y limita al Sur con la República del Perú, al Oeste con la Provincia de El Oro, al Norte con la Provincia del Azuay y al Este con la Provincia de Zamora Chinchipe. Tiene una superficie de 11.100 km2 (según información publicada en el sitio web de la Gobernación de Loja).

Como se puede observar en la siguiente figura, la provincia se divide en 16cantoneslos mismos que para su interconexión entre los principales centros poblados internos y con el resto de las provincias colindantes del Ecuador y del Perú, utiliza, en su gran mayoría, carreteras pavimentadas.


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Imagen No. 1 Mapa Político de la Provincia de Loja

Cuadro Nro. 1

Cantón Cabecera Cantonal

Cantón Cabecera Cantonal

Calvas Cariamanga Olmedo Olmedo

Catamayo Catamayo Paltas Catacocha

Chaguarpamba Chaguarpamba Pindal Pindal

Celica Celica Puyango Alamor

Espíndola Amaluza Quilanga Quilanga

Gonzanamá Gonzanamá Saraguro Saraguro

Loja Loja Sozoranga Sozoranga

Macará Macará Zapotillo Zapotillo Fuente: www.lojaturisico.com- Elaboración: Consultor

Según los datos del Censo de población y vivienda realizado por el INEC en el año 2010, la población total de esta provincia ascendió a 448.966 habitantes, mientras que la población de todos los cantones situados en la zona de influencia del proyecto fue de 99.317 habitantes.

El área total de influencia directa e indirecta del este proyecto ascendería a 322.200 hectáreas, las cuales se distribuyen de forma relativamente homogénea entre los cinco cantones que conforman la misma, con la sola excepción del cantón Sozoranga, cuya superficie es prácticamente la mitad del cantón más extenso (Calvas) y 35% menor que la del cantón inmediatamente más extenso (Macará).

Cuadro No. 2 Superficie de la zona de influencia del proyecto

CANTÓN SUPERFICIE

has. %

DELTOTAL

CALVAS 85.500 26.5%

CATAMAYO 64.900 20.1%

MACARÁ 57.800 17.9%

GONZAMÁ 71.200 22.1%

SOZORANGA 42.800 13.3%

TOTAL 322.200 100.0% Fuente: Gobierno Provincial de Loja www.glp.gob.ec

Elaboración: El consultor

Es importante destacar que dentro de los límites geográficos provinciales se encuentran cuatro sistemas hidrográficos que le dan ciertas peculiaridades agro-climáticas al territorio provincial, por el Norte está el sistema del río Jubones, por el Este el del río Santiago que forma parte de la cuenca del río Amazonas y por el Noroeste el sistema Puyango-Tumbes, todos ellos en conjunto cubren el 35 % de la superficie provincial. El resto, es decir el 65%, corresponde al sistema hidrográfico Catamayo-Chira (de carácter binacional), que es el más importante del

http://www.lojaturisico.com/


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sector y que está destinado al riego de extensas zonas de la parte sur de la provincia y a la generación de energía hidroeléctrica.

En este contexto provincial, el proyecto de Reconstrucción y mantenimiento de la carretera Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá-Catamayo se encuentra ubicado entre las siguientes coordenadas UTM:

Cuadro Nro. 3

Cantón Latitud Longitud

Macará 9’517120 N 618085 E

Sozoranga 9’519648 N 634817 E

Cariamanga 9’522544 N 661038 E

Gonzanamá 9’532512 N 673603 E

Catamayo 9’559068 N 682269 E Fuente: Gobierno Provincial de Loja www.glp.gob.ec

Elaboración: El consultor

Esta via el Ministério de Transportes y obras públicas tiene previsto su ejecución em dos tramos

Tramo 1.- El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localizó en Macará, atravesando los cantones de Sozoranga hasta llegar al cantón Calvas con una longitud de 86,47 Km.

Tramo 2.- Inicia en el cantón Calvas pasando por el cantón Gonzanamá, considerándose también el acceso a la población de Nambacola, con una longitud de 75 Km. Por lo que el final del proyecto se encuentra en la abscisa 161+47 (odómetro del vehículo), se localizó en el cantón Catamayo en el empate con la carretera Loja – Catamayo.

Actualmente el eje vial Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá - Catamayo tiene características de un camino vecinal, de regulares características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso, tiene un ancho de calzada de 7,2 m a nivel de una capa de rodadura de DTSB, que permite el tráfico de vehículos livianos y pesados con dificultad. No dispone de un sistema de drenaje adecuado, pues no cuenta con cunetas y alcantarillas a todo lo largo del proyecto. Además falta la construcción de un puente ubicado en la abscisa 34+000 del tramo Sozoranga – Cariamanga.

De manera general se observa en esta carretera sitios inestables, tanto en taludes de corte como en taludes de relleno que han obligado a la construcción de muros de defensa.

El proyecto vial a ser implementado consiste principalmente en la pavimentación y ampliación de la vía existente a dos calzadas de 3,65m, la construcción de espaldones externos y cunetas. En el cuadro siguiente se puede observar otras características específicas de la nueva vía y su comparación con las características existentes en la vía actual.

Cuadro No. 4 Principales características de la vía existente y la vía propuesta

CARÁCTERÍSTICA VÍA EXISTENTE VÍA AMPLIADA

Longitud: 160 km 161,47 km

Tipo de vía: Clase IV. Clase III

Tipo de terreno: Montañoso Montañoso

Sección transversal 7.20 m. 2 calzadas de 3.65 m.


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Ancho de espaldones externos - 1.00 m. a cada lado

Cunetas No existen 0.80 m a cada lado

Tipo de capa de rodadura DTSB mal estado Carpeta asfáltica

Puentes 1 2

FUENE Y ELABORACIÓN: La consultora

Otros cambios específicos que se realizarán a este eje vial serán los siguientes:

En el tramo Sozoranga - Cariamanga, en el kilómetro 9,2 en el sitio denominado Punta de Piedra, hay que hacer una variante al trazado existente en razón de ser un sitio muy conflictivo que debe ser estudiado a profundidad para definir la solución más favorable en el sector. Adicionalmente en este tramo se requiere los estudios del paso lateral de Sozoranga, en razón de que el acceso a esta población es muy conflictivo pues la actual vía debe entrar casi al centro de la ciudad ocupando las calles de ésta.

En el kilómetro 34 de éste tramo se requiere la construcción de un puente de longitud aproximada de 80 m., porque en el sector existe un problema del talud de relleno que ha afectado la estabilidad de la vía y la única solución es implementar un puente, para mejorar el trazado y alejarse de la falla.

En el tramo Cariamanga – Gonzanamá es necesario realizar el estudio del paso lateral de Cariamanga que tiene una longitud aproximada de 6 km., por el lado occidental de la ciudad.

En tramo Gonzanamá-Catamayo, en el kilómetro 16.9 se halla la ciudad de Nambacola en la que hay que considerar los accesos que tiene una longitud estimada de 7.5 km.

En el tramo Nambacola – Catamayo se halla ubicado el puente Boquerón el mismo que debe ser ampliado o realizar los estudios para un nuevo puente.

La realización de la nueva vía con las características señaladas permitirá mejorar el flujo vehicular del transporte pesado y liviano, además de obtener un ahorro tanto en el costo de operación de los vehículos como en el tiempo de viaje de los usuarios.

1.4. Monto

Alternativa Pavimento Flexible tiene un costo de DOSCIENTOS QUINCE MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y UN MIL QUINIENTOS CUARENTA Y SIETE, 25/100 DÓLARES (USD 215´581.547,26) cuyos rubros detallo a continuación:

- Calzada Pavimento Flexible 86´856.085,01 - Calzada de obras básicas (Movimiento.Tierra) 44´809.065,97 - Drenaje 20´742.127,27 - Impactos Ambientales 3.821.236,73 - Señalización Vial 3.410.558,43 - Varios - Iluminación 110.746,26 - Puentes infraestructura 1´142.921,02 - Puentes Superestructura 2´955.679,94 - Puentes Peatonales 1´705.484,49


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- Mantenimiento por Resultados e Índices de servicio 7´990.247,99 - Indemnizaciones 1´044.077,58 - Fiscalización 8´729.411,53 - Reajuste de precios 9´165.882,11 - IVA 12% 23´098.022,92

- TOTAL USD 215´581.547,25

1.5. Plazo de Ejecución

El plazo estipulado para la ejecución de la obra, es de 24 meses; Fecha de inicio noviembre del 2013 y fecha de terminación Octubre 2015 y etapa de mantenimiento 48 meses.

1.6. Sector y tipo del proyecto

Sector 10: Transporte, Comunicación y Vialidad

Subsectores:

10.4: Vías Rurales.

10.7: Mantenimiento Vial.

1.7. Relación del Proyecto con el Plan Nacional del Buen Vivir 2013 - 2017

El proyecto se enmarca dentro del objetivo:

Objetivo 8: Consolidar el sistema económico social y solidario de forma sostenible.

2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de la zona, a fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales y humanos y materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la economía de la zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

La Provincia de Loja está ubicada al extremo sur del país y limita al Sur con la República del Perú, al Oeste con la Provincia de El Oro y la República del Perú, al Norte con la Provincia del Azuay y al Este con la Provincia de Zamora Chinchipe. Tiene una superficie de 11.100 km2 (según información publicada en el sitio web de la Gobernación de Loja).

Como se puede observar en la siguiente figura, la provincia se divide en 16 cantones los mismos que para su interconexión entre los principales centros poblados internos y con el resto de las provincias colindantes del Ecuador y del Perú, utiliza, en su gran mayoría, carreteras pavimentadas.

Figura 1 : Mapa Político de la Provincia de Loja


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Fuente: www.lojaturisico.com

Según los datos del Censo de población y vivienda realizado por el INEC en el año 2010, la población total de esta provincia ascendió a 448.966 habitantes, mientras que la población de todos los cantones situados en la zona de influencia del proyecto fue de 99,317 habitantes.

El área total de influencia directa e indirecta del este proyecto ascendería a 322.200 hectáreas, las cuales se distribuyen de forma relativamente homogénea entre los cinco cantones que conforman la misma, con la sola excepción del cantón Sozoranga, cuya superficie es prácticamente la mitad del cantón más extenso de todos (Calvas) y 35% menor que la del cantón inmediatamente más extenso (Macará).

Cuadro 5: Superficie de la zona de influencia del proyecto

CANTÓN SUPERFICIE has. % DEL TOTAL

CALVAS 85.500 26.5%

CATAMAYO 64.900 20.1%

MACARÁ 57.800 17.9%

GONZAMÁ 71.200 22.1%

SOZORANGA 42.800 13.3%

TOTAL 322.200 100.0% Fuente: Gobierno Provincial de Loja www.glp.gob.ec

Elaboración: Consultor.

Es importante destacar que dentro de los límites geográficos provinciales se encuentran cuatro sistemas hidrográficos que le dan ciertas peculiaridades agro-climáticas al territorio provincial, por el Norte está el sistema del río Jubones, por el Este el del río Santiago que forma parte de la cuenca del río Amazonas y por el Noroeste el sistema Puyango-Tumbes, todos ellos en conjunto cubren el 35 % de la superficie provincial.

http://www.glp.gob.ec/


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El resto, es decir el 65%, corresponde al sistema hidrográfico Catamayo-Chira (de carácter binacional), que es el más importante del sector y que está destinado al riego de extensas zonas de la parte sur de la provincia y a la generación de energía hidroeléctrica.

El área de influencia del proyecto Reconstrucción y mantenimiento de la carretera Catamayo Macará, se encuentra dentro del sistema Catamayo-Chira, con las particularidades que se indican más adelante en la descripción de las características físicas de la misma.

En este contexto provincial, el proyecto Reconstrucción y mantenimiento de la carretera Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá - Catamayo se encuentra ubicado entre las siguientes coordenadas UTM:

Cuadro 6: Ubicación geográfica de poblaciones en el corredor

Cantón Latitud Longitud

Macará 9’517120 N 618085 E

Sozoranga 9’519648 N 634817 E

Cariamanga 9’522544 N 661038 E

Gonzanamá 9’532512 N 673603 E

Catamayo 9’559068 N 682269 E

El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localizó en Macará, atravesando los cantones de Sozoranga, Cariamanga, Gonzanamá y Catamayo y sus respectivas cabeceras cantonales, siendo también parte de dicho proyecto el acceso a la población de Nambacola. Mientras tanto, el final del proyecto (abscisa 165+100) (odómetro del vehículo), se localizó en Catamayo en el empate con la carretera Loja – Catamayo.

Como se había indicado al inicio de este diagnóstico, según los datos del Censo de Población y Vivienda 2010, la población total de la provincia de Loja asciende a 448.966 habitantes, la cual está constituida principalmente por personas en edad de trabajar ya que el 59% de la población total provincial se encuentra en una edad comprendida entre los 15 y 65 años.

En cuanto a la distribución por género, se nota una ligera superioridad numérica del género femenino, ya que el 51% son mujeres y el 49% son hombres. Adicionalmente, Según la fuente señalada, la población de Loja se distribuye actualmente, entre las áreas urbana y rural, en 55% y 45%, respectivamente.

Cuadro 7: Distribución de la población por género y grandes grupos de edad

Grandes grupos de edad Hombre Mujer Total % del total

De 0 a 14 años 72,247 69,681 141,928 32%

De 15 a 64 años 128,547 137,410 265,957 59%

De 65 años y más 20,000 21,081 41,081 9%

Total 220,794 228,172 448,966 100%

% del total 49% 51% 100%

NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos FUENTE: INEC, Censo de población y vivienda 2010


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En cuanto a la población de la zona de influencia del presente proyecto vial, según se había señalado anteriormente, ésta asciende a 99.317 habitantes, los cuales se ubican mayoritariamente en zonas urbanas, pues en éstas residen en 52,8% del total. Sin embargo, cabe señalar la diferencia existente en los cantones Calvas, Gonzanamá y Sozoranga (especialmente en estos dos últimos) con esta distribución del conjunto de la población, pues en éstos se observa que sólo el 47,2%, 14,4% y 15,3% vive en zonas urbanas, respectivamente.

Cuadro 8: Distribución de la población del área de influencia del proyecto por área de residencia, según Censo del 2010

CANTÓN URBANO % DEL TOTAL RURAL % DEL TOTAL TOTAL

Calvas 13,311 47.2% 14,874 52.8% 28,185

Catamayo 22,681 74.0% 7,957 26.0% 30,638

Gonzanamá 1,828 14.4% 10,888 85.6% 12,716

Macará 15,195 79.9% 3,823 20.1% 19,018

Sozoranga 1,141 15.3% 6,324 84.7% 7,465

TOTAL 54,156 55.2% 43,866 44.8% 98,022


Cuadro 10: Distribución de la población urbana y rural del área de influencia del proyecto

CANTÓN URBANO % DEL TOTAL RURAL % DEL TOTAL TOTAL

Calvas 10,920 39.6% 16,684 60.4% 27,604

Catamayo 17,140 63.5% 9,860 36.5% 27,000

Gonzanamá 1,539 10.3% 13,448 89.7% 14,987

Macará 11,483 62.6% 6,867 37.4% 18,350

Sozoranga 862 10.8% 7,132 89.2% 7,994

TOTAL 41,944 43.7% 53,991 56.3% 95,935 NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos FUENTE: INEC, Censo de población y vivienda 2001

Cuadro 11: Tasa media anual de crecimiento poblacional del área de influencia del proyecto por área de residencia, urbano o rural, 2001 - 2010

CANTÓN Tasa anual - zona urbana Tasa anual - zona rural Tasa anual global

Calvas 2.0% -1.1% 0.2%

Catamayo 2.8% -2.1% 1.3%

Gonzanamá 1.7% -2.1% -1.6%

Macará 2.8% -5.7% 0.4%

Sozoranga 2.8% -1.2% -0.7%

TOTAL 2.6% -2.1% 0.2% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos FUENTE: INEC, Censo de población y vivienda 2001


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Escolaridad

El nivel de educación alcanzado por los habitantes de la provincia de Loja es bajo en relación al máximo nivel de educación que pueden alcanzar los ecuatorianos, ya que el promedio de escolaridad es solo de 9,1 años. Sin embargo, al comparar los indicadores generales de educación de la provincia de Loja, éstos muestran una situación educativa de la población ligeramente superior a la condición del resto del País, ya que todos los principales indicadores que describen esta condición indican una superioridad de la provincia de Loja respecto de la media nacional.

Cuadro 12: Principales indicadores educativos de la provincia de Loja

NOMBRE DEL INDICADOR VALOR LOJA VALOR PAÍS

Analfabetismo (= ó myr 10 años) 6 6.9

Promedio de escolaridad (= ó myr 10 años) 9.1 años 9

Cobertura del sistema de educación pública 84.10% 54.2

Hogares con niños que no asisten a establecimientos 5.10% 5.1

Analfabetismo digital (= ó myr 10 años) 29.20% 29.4 NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: Censo de población y vivienda 2010

Respecto al nivel de instrucción, se puede observar que el 53.4% de la población ha alcanzado el nivel primario y sólo el 23% y 14,6% han alcanzado los niveles secundario y superior.

Cuadro 13: Nivel de instrucción alcanzado por los habitantes de la provincia de Loja

Nivel de Instrucción Personas % del total

Ninguno 34,519 9.0%

Primario 205,755 53.4%

Secundario 88,789 23.0%

Superior 56,244 14.6%

Total 385,307 100.0%

NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: INEC, Encuesta de Condiciones de Vida 2005-2006

Sin embargo, los niveles de instrucción alcanzados en la zona de influencia del proyecto son menores a los niveles provinciales, ya que en dichos cantones, los habitantes con instrucción superior no superar el 7,5% de la población (en promedio); mientras que los habitantes con educación secundaria no superar el 16% de la población. Igualmente, solo el 43.5% de la población ha alcanzado el nivel primario.

Cuadro 14: Nivel de instrucción alcanzado por los habitantes de la zona de influencia del proyecto

Nivel de instrucción más alto al que asiste

o asistió CALVAS CATAMAYO GONZANAMÁ MACARÁ SOZORANGA TOTAL

Ninguno 4.5% 4.0% 6.5% 4.1% 5.5% 4.9%

Centro de Alfabetización/(EBA) 1.2% 0.8% 2.3% 1.2% 4.2% 1.9%


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Preescolar 1.2% 0.9% 0.9% 0.9% 0.6% 0.9%

Primario 42.3% 42.8% 46.5% 38.9% 46.8% 43.5%

Secundario 16.4% 20.8% 13.0% 19.0% 10.7% 16.0%

Educación Básica 12.6% 10.5% 16.2% 16.7% 22.6% 15.7%

Bachillerato - Educación Media 6.3% 7.5% 5.3% 9.1% 4.6% 6.6%

Ciclo Postbachillerato 1.5% 0.9% 0.8% 1.1% 0.6% 1.0%

Superior 11.3% 9.4% 5.9% 7.4% 3.7% 7.5%

Postgrado 0.9% 0.4% 0.3% 0.3% 0.0% 0.4%

Se ignora 1.7% 2.0% 2.3% 1.3% 0.7% 1.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: Censo de población y vivienda 2010

Natalidad, Mortalidad y Morbilidad

Según los datos publicados por el INEC, en el Anuario de Estadísticas Vitales, correspondiente al año 2010, las tasas brutas de Natalidad, Mortalidad, Mortalidad Materna y Mortalidad Infantil de la provincia de Loja se ubicaron en el 14,7, 4,7, 13 y 76,2, respectivamente.

Como se puede observar en el cuadro siguiente, la tasas de esta provincia se encuentran muy cercanas a las tasas registradas a nivel nacional, con excepción de la Tasa Bruta de Mortalidad Materna es inferior a la tasa nacional en 16.4 puntos, lo cual implicaría que en esta provincia existe una atención a la salud de las madres gestantes significativamente mejor que aquella que existe a nivel nacional, en términos agregados. Igualmente, se puede afirmar que la atención al niño recién nacido es un poco mejor, pues la Tasa Bruta de Mortalidad Infantil es 1.6 puntos inferior a la tasa registrada a nivel nacional, en términos agregados.

Cuadro 15: Tasas de natalidad y mortalidad nacional y provincial

NOMBRE - INDICADOR TASA LOJA TASA NACIONAL

Natalidad (Tasa por 1.000 habitantes) 14.7 15.4

Mortalidad general (Tasa por 1.000 habitantes) 4.7 4.3

Mortalidad infantil (Tasa por 1.000 nacidos vivos) 13.0 14.6

Mortalidad materna (Tasa por 100.000 nacidos vivos) 76.2 92.6 Fuente: INEC, Anuarios de Estadísticas Vitales, 2010

En lo referente a las causas de morbilidad existentes en la provincia de Loja, se puede afirmar que las causas de morbilidad que tienen mayor incidencia son aquellas relacionadas con el proceso de embarazo y parto, ya que las tres causas más recurrentes que corresponden a esta situación clínica de las pacientes suman el 24.4% de todas las causas de morbilidad registradas en la provincia. Entre éstas se destaca el Parto Único Espontáneo con el 13,7% de las causas de morbilidad registradas.

Otras causas importantes de morbilidad son aquellas relacionadas con enfermedades del Aparato Respiratorio, del Aparato Digestivo y enfermedades relacionadas con diversos tipos de trauma.

Cuadro 16: Causas de morbilidad en la provincia de Loja


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CAUSA DIAGNOSTICADA DE MORBILIDAD Egresos % del total

TODAS LAS CAUSAS DE MORBILIDAD 33,064 100.0%

Parto único espontáneo 4,519 13.7%

Otras complicaciones del embarazo y el parto 2,930 8.9%

Neumonía 1,998 6.0%

Coleatitis y Colecistitis 1,354 4.1%

Diarrea y gastroenteritis 1,054 3.2%

Otros embarazos terminados en aborto 989 3.0%

Otros traumatismos 801 2.4%

Otras atenciones maternas 667 2.0%

Fracturas de los huesos de los miembros 646 2.0%

Diabetes mellitus 623 1.9%

Enfermedades del apéndice 622 1.9%

Hipertensión esencial 491 1.5%

Enfermedades renales 433 1.3%

Traumatismo intracraneal 414 1.3%

Otras hernias 373 1.1%

Otras enfermedades del aparato urinario 366 1.1%

Hernia inguinal 310 0.9%

Insuficiencia cardiaca 307 0.9%

Litiasis urinaria 261 0.8%

Leimioma del útero 254 0.8%

Infecciones de la piel 231 0.7%

Dolor abdominal y pélvico 225 0.7%

Prolapso genital femenino 199 0.6%

Tumor maligno del colon 175 0.5%

Otras causas de morbilidad 12,822 38.8% FUENTE: INEC, Anuario de Estadísticas Hospitalarias, 2009

Dotación de Servicios básicos y tipos de vivienda

La dotación del servicio de energía eléctrica, a través de redes públicas es bastante alta en la zona de influencia del proyecto, ya que en todos los cantones el porcentaje de las viviendas que obtiene energía eléctrica a través de este medio es muy cercana o superior al 90% del total de viviendas censadas.

La provisión de agua potable de redes públicas también es alta, aunque considerablemente inferior a la provisión de energía eléctrica, pues en todos los cantones, con excepción de Gonzanamá y Sozoranga, el porcentaje de viviendas que se proveen del líquido vital a través de redes públicas es cercana o superior al 70% del total de viviendas censadas.

En contraste, la dotación del servicio de alcantarillado (servicio higiénico conectado a red pública) y de recolección de basura a través de un camión recolector es significativamente baja (con excepción del cantón Catamayo). En los cuadros que se presentan a continuación se pude


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observar las diferencias existentes en la dotación de estos servicios (así como en la dotación de energía eléctrica y agua de redes públicas), entre los diversos cantones de la zona de influencia del proyecto.

Cuadro 17: Procedencia del agua en las viviendas del área de influencia del proyecto

Cantón Procedencia principal del agua Casos % % Acumulado

Calvas

De red pública 4516 66.7% 66.7%

De pozo 487 7.2% 73.9%

De río, vertiente, acequia o canal 1688 24.9% 98.9%

De carro repartidor 6 0.1% 99.0%

Otro (Agua lluvia/albarrada) 71 1.0% 100.0%

Total cantón Calvas 6768 100.0% 100.0%

Catamayo

De red pública 5771 76.0% 76.0%

De pozo 254 3.3% 79.4%




Total cantón Catamayo 7589 100.0% 100.0%

Gonzanamá

De red pública 1990 55.2% 55.2%

De pozo 310 8.6% 63.8%




Total cantón Gonzanamá 3606 100.0% 100.0%

Macará

De red pública 3227 68.7% 68.7%

De pozo 127 2.7% 71.4%




Total cantón Macará 4696 100.0% 100.0%

Sozoranga

De red pública 922 50.2% 50.2%

De pozo 55 3.0% 53.2%



Total cantón Sozoranga 1838 100.0% 100.0%

Promedio

Procedencia principal del agua recibida 66.8%

De red pública 4.6%

De pozo 27.3%

De río, vertiente, acequia o canal 0.4%

Otro (Agua lluvia/albarrada) 17.6%


Cuadro 18: Tipo de vivienda utilizada en el área de influencia del proyecto (Promedio de los 5 cantones)

Tipo de la vivienda Casos % Acumulado %

Casa/Villa 28,310 85.1% 85.1%

Departamento en casa o edificio 1,089 3.3% 88.4%

Cuarto(s) en casa de inquilinato 1,218 3.7% 92.0%

Mediagua 1,658 5.0% 97.0%

Rancho 207 0.6% 97.6%

Covacha 342 1.0% 98.6%

Choza 257 0.8% 99.4%


14

Otra vivienda particular 137 0.4% 99.8%

Otros tipos de vivienda 56 0.2% 100.0%

Total 33,274 NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos FUENTE: INEC, Censo de población y vivienda 2010

Infraestructura Social

Vías de comunicación

Según la información proporcionada por la Dirección de Planificación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en la provincia de Loja existen 757.97 km de vías estatales, a las cuales se debe sumar la infraestructura vial urbana que se encuentra bajo la responsabilidad de cada uno de los municipios y la infraestructura vial rural que se encuentra a cargo del Gobierno Provincial.

Cabe señalar, que la mayor parte de la infraestructura vial estatal de la provincia de Loja (63.9% de la longitud total) está constituida por vías arteriales, que son vías principales que cuentan con la mejor infraestructura de entre los dos tipos de vías estatales existentes (Arteriales y Colectoras).

Cuadro 19: Vías estatales de la provincia de Loja

NOMBRE ID RUTA LONGITUD

VÍAS ARTERIALES

Troncal de la Costa E 25 116.074km

Troncal de la Sierra E 35 283.035km

Transversal Sur E 50 148.629km

Total de vías Arteriales 477.053km

VÍAS COLECTORAS

Alamor-El Empalme E 68 49.097km

Loja-La Balsa E 682 81.21km

Catamayo-Macará E 69 150.611km

Total de vías Colectoras 280.918km

Total de vías en la provincia 757.97km FUENTE: Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección de Planificación

En el cuadro siguiente, se puede observar el detalle de las vías que actualmente pasan por los cantones que se encuentran en la zona de influencia, ascendiendo la longitud a 367,74 km.

Cuadro 20: Vías estatales de la provincia de Loja

ID DESCRIPCIÓN DE SUBTRAMO ID DE RUTA SECUENCIA LONGITUD

(Km)

Subtramo Repetido en la Ruta

2903 ENTRE PINDAL-SABANILLA - Y VÍA MACARA-ZAPOTILLO E25 62 18.85

2904 "Y" VÍA MACARA-ZAPOTILLO – ZAPOTILLO E25 63 14.50

474 LOJA – CATAMAYO E35 91 30.89 E50

525 SAN PEDRO LA VENDITA – CATAMAYO E35 92 11.75 E50

521 LAS CHINCHAS - SAN PEDRO LA VENDITA E35 93 12.00 E50

532 KM. 3.2, VIA A MACARA - "Y" A ALAMOR/MACARA E35 97 49.00

543 "Y" A ALAMOR/MACARA - PARROQUIA LARAMA E35 98 20.24

545 PARROQUIA LARAMA - PUENTE INTERNACIONAL E35 99 19.26

525 SAN PEDRO LA VENDITA – CATAMAYO E50 20 11.75 E35


15

474 LOJA – CATAMAYO E50 21 30.89 E35

479 CATAMAYO E69 1 1.68

695 NAMBACOLA – CATAMAYO E69 2 30.25

694 GONZANAMÁ – NAMBACOLA E69 3 11.60

709 GONZANAMÁ E69 4 0.76

703 CARIAMANGA – GONZANAMÁ E69 5 26.00

2704 CARIAMANGA – UTUANA E69 6 31.10

2705 UTUANA – SOZORANGA E69 7 16.15

725 SABIANGO - SOZORANGA E69 8 13.75

721 MACARA - SABIANGO E69 9 19.33

Sub - Total Long. 369.74 Km

FUENTE: Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección de Planificación


16

Figura 2: Mapa vial de la Provincia de Loja

FUENTE: Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección de Planificación


17

Infraestructura educativa

Según datos publicados por el Ministerio de Educación en su sitio web, en los cantones de la zona de influencia del proyecto existen un total de 419 establecimientos educativos, evidenciándose una elevada concentración de los mismos en establecimientos de educación básica, los cuales constituyen el 84,5% de la totalidad de establecimientos. El siguiente tipo de establecimientos de acuerdo a su número es el de Educación Básica y Bachillerato, con el 7.2% de la totalidad de establecimientos, mientras que los establecimientos correspondientes a otros niveles de educación representan porcentajes muy reducidos respecto del total de establecimientos existentes en los cinco cantones que conforman el área de influencia del proyecto.

Los establecimientos señalados (que se presentan en detalle en el Cuadro No. 24), dan cabida a 28.287 estudiantes, los cuales igualmente se concentran en establecimientos que tienen sólo Educación Básica, ya que en estos establecimientos se concentran el 70,4% de la totalidad de estudiantes existentes en la zona de influencia del proyecto; mientras que el 20,9% se concentra en establecimientos que tienen los niveles de Educación Básica y Bachillerato y el 8,7% restante se distribuyen en el resto de establecimientos.

Cuadro 19: Establecimientos educativos en la zona de influencia del proyecto

NIVEL CALVAS CATAMAYO GONZANAMÁ MACARÁ SOZORANGA TOTAL

Alfabetización P.P 8 8 16

Artesanal P.P 0

Bachillerato y Artesanal P.P. 1 1

Educación Básica 113 45 81 61 54 354

Educación Básica y Alfabetización P.P. 1 1

Educación Básica y Artesanal P.P 2 1 3

Educación Básica y Bachillerato 6 9 6 5 4 30

Educación Básica, Bachillerato y Artesanal P.P. 1 1 2

Formación Artística 0

Inicial 1 1

Inicial y Educación Básica 1 5 1 1 1 9

Inicial, Educación Básica y Bachillerato 2 2

No escolarizado 0

Total general 124 59 92 76 68 419

Fuente: Ministerio de Educación – Elaboración: Consultor


18

Cuadro 20: Estudiantes en la zona de influencia del proyecto

NIVEL CALVAS CATAMAYO GONZANAMÁ MACARÁ SOZORANGA TOTAL

Alfabetización P.P 312 139

451

Bachillerato y Artesanal P.P. 201

201

Educación Básica 3,717

6,386 3,798 4,860 1,153

19,914

Educación Básica y Alfabetización P.P. 12

12

Educación Básica y Artesanal P.P

94 17

111

Educación Básica y Bachillerato 4,072

1,604

63 85 86

5,910

Educación Básica, Bachillerato y Artesanal P.P. 92

7

99

Inicial

53

53

Inicial y Educación Básica 29

478

16 18 5

546

Inicial, Educación Básica y Bachillerato 990

990

Otros -

- - - -

-

Total general 9,101

8,468 4,031 5,292 1,395

28,287

Fuente: Ministerio de Educación - Elaboración: Consultor

Infraestructura de salud

En lo referente a los establecimientos dedicados a la atención de la salud en la provincia de Loja, según los datos publicados por el INEC en su Anuario de Estadísticas Hospitalarias 2009, en la provincia de Loja existe un total de 29 centros hospitalarios, entre los cuales se cuentan desde hospitales especializados crónicos hasta clínicas generales, como se puede observar en el cuadro siguiente, existiendo la mayor concentración de establecimientos en la categoría de Clínica General.

Sin embargo, la mayor oferta de camas se encuentra en los hospitales generales y hospitales básicos, ya que en estos dos grupos de hospitales se concentra el 66,4% de la oferta total de camas existente en la provincia.

En la zona de influencia del proyecto sólo se encuentran tres establecimientos hospitalarios: En Cariamanga (Calvas): Hospital Básico JM. Rosillo; En Macará: Hospital Básico de Macará.

Cuadro 21: Número de Establecimientos Hospitalarios y camas en la Provincia de Loja


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TIPO DE ESTABLECIMIENTO Variable Número

Hospital especializado # establecimientos 0

# camas 0

Hospital especializado - agudo # establecimientos 0

# camas 0

Hospital especializado - crónico # establecimientos 1

# camas 55

Hospital general # establecimientos 4

# camas 377

Hospital básico # establecimientos 8

# camas 151

Clínica especializada # establecimientos 0

# camas 0

Clínica general # establecimientos 16

# camas 212

Todos los establecimientos # establecimientos 29

# camas 795 Fuente: INEC, Anuario de Estadísticas Hospitalarias, 2009

Actividad económica

En concordancia a lo que se había indicado en el uso del suelo, la ocupación principal de los habitantes de los cantones que se ubican en la zona de influencia del proyecto es la actividad primario-extractiva y dentro de ésta, la agricultura y la ganadería, pues en ella se ocupan el 46.2% (en promedio) de la Población Económicamente Activa PEA de los cantones ubicados en la zona de influencia de este proyecto vial.

Sin embargo, cabe resaltar que en los cantones de menor población (Gonzanamá y Sozoranga), el porcentaje de la población que se dedica a estas actividades asciende al 62.3% y 67% de la PEA, respectivamente; así como la situación diferente del cantón Catamayo (y en menor medida del cantón Calvas), donde la Agricultura y Ganadería es una actividad que aglutina a un porcentaje mucho menor de la población, pues actividades como el Comercio y la Industria Manufacturera ocupan a porcentajes de la PEA iguales o superiores al 10%.

Cuadro 22: Ocupación de la Población Económicamente Activa de la zona del proyecto

Rama de actividad CALVAS CATAMAYO GONZANAMÁ MACARÁ SOZORANGA Promedio

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 37.8% 28.0% 62.3% 35.6% 67.0% 46.2%

Explotación de minas y canteras 0.2% 0.3% 0.1% 0.6% 1.1% 0.5%

Industries manufactureras 3.1% 10.0% 2.1% 4.2% 1.2% 4.1%

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 0.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0.1% 0.2%

Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 0.2% 0.3% 0.1% 0.2% 0.6% 0.3%

Construcción 5.7% 7.0% 2.2% 6.2% 2.6% 4.7%

Comercio al por mayor y menor 10.2% 14.9% 4.1% 14.2% 2.6% 9.2%

Transporte y almacenamiento 2.5% 5.5% 1.1% 5.6% 0.9% 3.1%

Actividades de alojamiento y servicio de comidas 1.5% 4.0% 0.9% 2.4% 0.5% 1.9%


20

Información y comunicación 0.5% 0.7% 0.2% 0.6% 0.1% 0.4%

Actividades financieras y de seguros 0.5% 0.5% 0.4% 1.0% 0.1% 0.5%

Actividades inmobiliarias 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.1%

Actividades profesionales, científicas y técnicas 0.5% 0.8% 0.2% 0.7% 0.1% 0.5%

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 0.4% 1.0% 3.9% 0.6% 0.2% 1.2%

Administración publica y defensa 7.2% 5.4% 5.5% 8.8% 4.4% 6.3%

Enseñanza 11.4% 3.6% 0.6% 4.9% 4.9% 5.1%

Actividades de la atención de la salud humana 1.4% 1.0% 0.2% 1.6% 0.5% 0.9%

Artes, entretenimiento y recreación 0.2% 0.2% 0.4% 0.7% 0.3% 0.4%

Otras actividades de servicios 1.1% 1.5% 1.2% 1.5% 0.6% 1.2%

Actividades de los hogares como empleadores 2.1% 2.8% 0.0% 2.5% 0.9% 1.7%

Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0%

No declarado 10.1% 8.5% 12.7% 4.5% 8.9% 6.9%

Trabajador nuevo 3.1% 3.8% 1.5% 3.2% 2.4% 4.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% Fuente: Censo de población y vivienda 2010 – Elaboración: Consultoría

Siendo la agricultura y la ganadería, la principal ocupación de la Población Económicamente Activa que reside en el área de influencia del proyecto y las actividades que conllevan la mayor proporción de uso del suelo en la provincia y en la zona de influencia del proyecto, la descripción de la actividad económica que se realiza en este sector se centrará en la producción agrícola y ganadera que en ella se registran.

Actividad económica provincial

De acuerdo con los datos del INEC establecidos en la Encuesta de Superficie y Producción Agropecuaria Continua (ESPAC 2010) y el III Censo Nacional Agropecuario (CNA 2000), la agricultura y la ganadería constituyen la base de la economía de la provincia, puesto que concentra el 43,70% de la población económicamente activa, siendo el sector agropecuario la segunda fuente de ocupación laboral. El 61% de las tierras se destinan a la actividad agropecuaria, así el 14% a la agricultura y el 47% a la ganadería, el 34% son montes y bosques, el 3% son páramos y el restante 2% sirve para otros usos.

La mayor parte de la superficie sembrada en la provincia de Loja está ocupada por cultivos transitorios, destacándose entre todos éstos el maíz duro con el 29,9% de la superficie cultivada. El resto de cultivos transitorios revisten una menor importancia, siendo más bien necesario destacar los cultivos permanentes de banano, café (grano oro) y caña de azúcar, los cuales cubren el 10,2%, 15,9% y 10,1% de la superficie sembrada, respectivamente, tal como se puede observar en el siguiente cuadro.

La misma fuente determina que el cultivo de caña de azúcar tiene especial importancia en la zona de influencia del proyecto, ya que las microcuencas de la mayoría de los cantones que atraviesa la vía Macará-Sozoranga-Cariamanga-Gonzanamá-Catamayo, concentran la mayor parte de la superficie cultivada de este producto en la provincia.

Cuadro 25: Área sembrada en la Provincia de Loja según tipo de cultivo


21

CULTIVO HAS. SEMBRADAS Porcentaje

CULTIVOS PERMANENTES

BANANO 15,715.05 10.2%

CACAO (ALMENDRA SECA) 157.75 0.1%

CAFÉ (GRANO ORO) 24,452.48 15.9%

CAÑA DE AZÚCAR PARA AZÚCAR (TALLO FRESCO) 9,008.25 5.9%

CAÑA DE AZÚCAR PARA OTROS USOS (TALLO FRESCO) 15,525.40 10.1%

MARACUYÁ 4.45 0.0%

NARANJA 240.35 0.2%

OTROS PERMANENTES 939.69 0.6%

PLÁTANO 976.27 0.6%

TOMATE DE ÁRBOL 6.10 0.0%

TOTAL CULTIVOS PERMANENTES 67,025.79 43.7%

CULTIVOS TRANSITORIOS

ARROZ (EN CÁSCARA) 1,473.46 1.0%

ARVEJA SECA (GRANO SECO) 1,031.40 0.7%

ARVEJA TIERNA (EN VAINA) 1,117.09 0.7%

CEBADA (GRANO SECO) 503.18 0.3%

FRÉJOL SECO (GRANO SECO) 5,196.35 3.4%

FRÉJOL TIERNO (EN VAINA) 5,516.12 3.6%

HABA SECA (GRANO SECO) 600.62 0.4%

HABA TIERNA (EN VAINA) 764.60 0.5%

MAÍZ DURO CHOCLO (EN CHOCLO) 8,438.64 5.5%

MAÍZ DURO SECO (GRANO SECO) 45,908.37 29.9%

MAÍZ SUAVE CHOCLO (EN CHOCLO) 3,730.01 2.4%

MAÍZ SUAVE SECO (GRANO SECO) 4,491.79 2.9%

OTROS TRANSITORIOS 5,023.00 3.3%

PAPA (TUBÉRCULO FRESCO) 205.52 0.1%

TOMATE RIÑÓN (FRUTA FRESCA) 189.61 0.1%

TRIGO (GRANO SECO) 532.64 0.3%

YUCA (RAÍZ FRESCA) 1,649.24 1.1%

TOTAL CULTIVOS TRANSITORIOS 86,371.63 56.3%

TOTAL SUPERFICIE SEMBRADA 153,397.42 100% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: INEC, ESPAC, 2010

A diferencia de lo que sucede con la superficie sembrada, la producción agrícola de la provincia de Loja está dominada por la caña de azúcar, ya que la producción de este cultivo (medida en TM) es superior en 532% a la producción de todos los demás cultivos (medida también en TM). Le sigue en importancia, aunque a una distancia considerable, los cultivos de maíz duro con 80.807.60 TM producidas y el banano con 37.914.69 TM producidas.

Cuadro 23: Producción agrícola de la Provincia de Loja según tipo de cultivo

CULTIVO PRODUCCIÓN(TM ) VENTAS ( TM ) VTAS. / PROD.

CULTIVOS PERMANENTES

BANANO 37,914.69 7,729.98 20.4%

CACAO (ALMENDRA SECA) 21.60 5.53 25.6%

CAFÉ (GRANO ORO) 2,886.00 2,682.11 92.9%

CAÑA DE AZÚCAR PARA AZÚCAR (TALLO FRESCO) 832,826.66 832,826.66 100.0%

CAÑA DE AZÚCAR PARA OTROS USOS (TALLO FRESCO)

MARACUYÁ 5.14 5.14 100.0%

NARANJA 26.50 12.88 48.6%

OTROS PERMANENTES 3,782.52 3,451.61 91.3%

PALMA AFRICANA . .

PLÁTANO 1,330.76 546.62 41.1%

TOMATE DE ÁRBOL 8.02 5.61 69.9%

TOTAL CULTIVOS PERMANENTES 878,801.90 847,266.15 96.4%

CULTIVOS TRANSITORIOS

ARROZ (EN CÁSCARA) 7,631.66 6,830.44 89.5%


22

ARVEJA SECA (GRANO SECO) 280.36 109.48 39.1%

ARVEJA TIERNA (EN VAINA) 272.83 228.21 83.6%

CEBADA (GRANO SECO) 114.44 27.15 23.7%

FRÉJOL SECO (GRANO SECO) 626.43 205.02 32.7%

FRÉJOL TIERNO (EN VAINA) 664.78 412.86 62.1%

HABA SECA (GRANO SECO) 60.60 26.32 43.4%

HABA TIERNA (EN VAINA) 37.55 3.09 8.2%

MAÍZ DURO CHOCLO (EN CHOCLO) 9,103.64 7,569.37 83.1%

MAÍZ DURO SECO (GRANO SECO) 80,807.60 61,508.13 76.1%

MAÍZ SUAVE CHOCLO (EN CHOCLO) 1,877.83 923.62 49.2%

MAÍZ SUAVE SECO (GRANO SECO) 2,201.36 656.16 29.8%

OTROS TRANSITORIOS 8,559.09 7,286.06 85.1%

PAPA (TUBÉRCULO FRESCO) 349.33 240.94 69.0%

TOMATE RIÑÓN (FRUTA FRES 2,363.45 2,333.20 98.7%

TRIGO (GRANO SECO) 189.55 12.96 6.8%

YUCA (RAÍZ FRESCA) 4,018.80 2,827.70 70.4%

TOTAL CULTIVOS TRANSITORIOS 119,159.30 91,200.70 76.5% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: INEC, ESPAC, 2010

En cuanto a la producción ganadera, en el cuadro siguiente se puede observar claramente la predominancia de la producción de ganado vacuno, ya que el número de cabezas de este ganado vacuno, ya que las cabezas de este tipo de ganado representan el 86% de los tres principales tipos de ganado que se reportan en las estadísticas oficiales del INEC.

Cuadro 24: Cabezas de ganado en la Provincia de Loja

TIPO DE GANADO # CABEZAS % DEL TOTAL

GANADO VACUNO 943,810 86.0%

GANADO PORCINO 136,907 12.5%

GANADO OVINO 16,756 1.5%

TOTAL CABEZAS E GANADO 1,097,473 100.0% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: INEC, ESPAC, 2010

Actividad económica cantonal

Para determinar la actividad económica cantonal del área de influencia del proyecto se tomó la información del último Censo Nacional Agropecuario CNA que data del año 2001, que es la única fuente que presenta datos productivos a nivel cantonal, razón por la cual asumiremos que la caracterización productiva de los cantones beneficiarios del proyecto se mantendría hasta la actualidad. Se supondría que las características cantonales se asemejarían a la tipología productiva actual de los cantones del área de influencia del proyecto.

Al 2000 la provincia de Loja tenía un total de 65.625 unidades productivas agropecuarias (UPAS´s) y una superficie de 994.854 hectáreas que comprenden los 16 cantones, que estaban distribuidas así: Loja con el 25%, Saraguro con el 15%, Paltas con el 8%, Gonzanamá con el 7%, Calvas con el 6%, Celíca, Espíndola y Puyango con el 5% cada uno, Catamayo, Chaguarpamba y Zapotillo con el 4% respectivamente, Macará y Sozoranga con el 3% cada uno y, Olmedo, Quilanga y Pindal con el 2% respectivamente; tal como se muestra en el siguiente cuadro.

En la mayoría de los cantones de influencia del proyecto el uso del suelo estaba relacionado con las características agroclimáticas de su territorio, destinado principalmente a cultivos permanentes, cultivos transitorios y barbecho, suelos en descanso y pastos cultivados y naturales y, en menor proporción, páramos, montes y bosques y otros usos del suelo.


23

Cuadro 25: Categoría principales de uso del suelo en los cantones de influencia del proyecto

UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has

TOT. LOJA 65.625 994.854 30.221 44.438 50.658 80.155 7.791 14.520 20.273 140.583 34.714 324.082 2.273 29.346 32.990 337.787 59.343 23.942

Calvas 3.946 69.563 2.608 2.729 3.450 4.402 465 732 1.029 7.413 2.231 31.397 126 43 2.420 19.375 3.758 3.471

Catamayo 2.828 57.603 1.273 3.602 2.128 3.405 370 902 937 5.384 1.512 23.369 48 265 1.465 19.491 2.326 1.186

Gonzanamá 4.276 50.507 2.451 1.981 3.472 4.678 216 328 1.255 5.278 2.477 19.716 32 75 2.445 14.825 3.794 3.625

Macará 2.101 49.015 1.098 1.748 1.737 5.332 419 1.168 891 5.946 493 12.219 . . 1.066 22.457 1.878 145

Sozoranga 2.076 38.563 1.363 2.173 1.738 3.985 735 1.401 677 7.797 548 13.174 . . 1.193 9.285 2.057 747

MONTES Y

BOSQUES OTROS USOS CANTÓN

TOTAL

CATEGORÍAS DE USO PRINCIPAL DEL SUELO

CULTIVOS

PERMANENTES

CULTIVOS

TRANSITORIOS

Y BARBECHO

DESCANSO PASTOS

CULTIVADOS

PASTOS

NATURALES PÁRAMOS

* Dato oculto en salvaguarda de la confidencialidad individual y confiabilidad estadísticas Fuente: INEC-MAG-SICA - III Censo Nacional Agropecuario 2000

En este contexto situacional, se observaba que la mayoría de la producción de los cantones del área de influencia indirecta del proyecto tendría el maíz, la caña de azúcar especialmente Catamayo, el café, y el arroz.

La mayoría de los sistemas de cultivo de estos cantones combinaban los cultivos permanentes con los cultivos transitorios a través de la asociación de cultivos, especialmente de arveja seca, cebolla colorada, fréjol seco, fréjol tierno, haba seca, maíz duro seco, maíz duro choclo, maíz suave seco, maní, trigo y yuca. Entre lo cultivos permanentes que más se destacaban en esta área se encontraban el banano, el café, la caña de azúcar para azúcar, la caña de azúcar para otros usos, y menor proporción el plátano; tal como se puede observar en el siguiente cuadro.

Cuadro 26: Principales tipos de cultivos en los cantones de influencia del proyecto

UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has UPAs Has

TOT. LOJA 868 1.861 2.133 1.060 743 1.020 1.716 1.146 639 491 428 159 1.370 581 9.645 18.591 2.196 1.193 11.360 19.196 4.321 3.723 1.674 856 2.651 1.349 4.258 1.663 5.247 6.088 140 2.097 13.633 8.681 161 45

Calvas . . 193 67 . . 219 97 6 * 70 * 426 41 1.393 1.703 115 30 292 281 162 35 12 * 236 65 353 77 454 254 . . 1.887 777 10 *

Catamayo * * 146 36 78 59 190 128 221 110 26 * . . . . 415 378 832 657 170 84 113 46 305 283 169 65 191 230 77 1.981 419 352 6 *

Gonzanamá . . 24 * . . 252 111 29 * . . . . . . 193 83 958 609 806 437 80 63 381 136 425 160 349 199 . . 1.633 829 5 *

Macará 461 1.438 180 210 . . 22 * . . 37 32 159 241 902 2.660 . . 110 142 325 434 * * 52 49 247 177 240 293 . . 423 225 . .

Sozoranga 116 153 378 227 * * 114 108 . . 31 * . . . . 65 * 1.013 1.831 61 34 11 * 147 68 351 112 140 261 . . 729 245 . .

CAFÉ

CAÑA DE

AZÚCAR

PARA

CAÑA DE

AZÚCAR

PARA

PLÁTANO CANTÓN

PRINCIPALES CULTIVOS

ARROZ ARVEJA

SECA

CEBOLLA

COLORADA

FRÉJOL

SECO

FRÉJOL

TIERNO

HABA

SECA

MAÍZ

DURO

CHOCLO

MAÍZ DURO

SECO

MAÍZ

SUAVE

CHOCLO

MAÍZ SUAVE

SECO MANÍ TRIGO YUCA BANANO


Es importante mencionar que el sistema de cultivos de la productos mencionados en la mayoría de estos cantones se da a través de formas de agricultura bajo la modalidad de secano (o temporal) y en mucho menor porcentaje bajo el sistema de riego, es decir, la mayoría de cultivos de la zona se daban bajo un sistema semi-tecnificado y no tecnificado.

Los cantones de mayor importancia por área agrícola destinada para cultivos eran Sozoranga, Calvas, Macará, Catamayo y Gonzanamá. Sin embargo de que en


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Catamayo se realiza una de las actividades agroindustriales más rentables de la zona que es el cultico de caña de azúcar y la producción de azúcar.

En lo relacionado al sector ganadero Loja en general contaba con importantes áreas de pastizales para la ganadería, vasta con mencionar que el 47% de la superficie provincial estaba destinada a esta actividad a través de la producción de pastos naturales y pastos cultivados.

En el sector y los cantones de influencia del proyecto existía una importante actividad ganadera vacuna y ganadera porcina y en menor importancia la ganadera ovina. La actividad ganadera se caracterizaba fundamentalmente por la presencia de ganado criollo y ganado mestizo sin registro, seguida de ganado mestizo con registro, pura sangre, pura sangre de leche, pura sangre doble propósito.

Por su parte la actividad ganadera porcina de la zona de influencia del proyecto se caracterizaba fundamentalmente por la presencia de ganado porcino criollo y en importancia por ganado porcino mestizo y pura Sangre.

Los cantones de mayor importancia ganadera en general, del área de influencia del proyecto, dada por el número de cabezas en explotación por cantón, eran Gonzanamá seguidos por Calvas, Macará, Catamayo y Sozoranga; tal como se puede observar en el siguiente cuadro.

Cuadro 27: Principales tipos de explotación ganadera en los cantones de influencia del proyecto

UPAs Cabezas UPAs Cabezas UPAs Cabezas UPAs Cabezas UPAs Cabezas UPAs Cabezas Cabezas Litros UPAs Número UPAs Número UPAs Número

TOT. LOJA 31.767 264.999 5.833 94.838 13 478 102 405 9 338 27 398 51.032 190.533 33.085 124.660 2.475 12.784 38 459

Calvas 1.771 13.927 250 6.180 . . * * . . . . 1.295 2.997 2.624 10.745 50 545 5 29

Catamayo 1.334 11.969 201 2.707 . . 6 * . . . . 2.030 6.557 1.049 2.698 145 508 5 26

Gonzanamá 2.982 22.696 148 3.254 . . 30 46 * * * * 5.632 15.518 2.650 8.946 62 499 . .

Macará 714 10.005 306 5.782 . . * * . . . . 1.665 5.318 1.222 9.029 42 590 * 73

Sozoranga 602 4.425 185 3.591 . . . . . . . . 569 1.871 1.531 7.055 21 175 . .

GANADO PORCINO

CRIOLLO MESTIZO PURA

SANGRE CANTÓN

GANADO VACUNO

CRIOLLO MESTIZO SIN

REGISTRO

MESTIZO CON

REGISTRO

PURA SANGRE

DE CARNE

PURA SANGRE

DE LECHE

PURA SANGRE

DOBLE

PROPÓSITO

PRODUCCIÓN

DIARIA DE LECHE


En el sector de influencia del proyecto existía también la explotación de otras especies ganaderas, pero de menor importancia que las antes mencionadas, en las que se destacaban, en orden de jerarquía las siguientes: asnal, caballar, mular, caprina, cobayos, conejos y alpacas.

Respecto a la explotación avícola en la zona de influencia del proyecto se tiene que en el sector se realizaban dos tipos de producción avícola que son aves de campo y aves de granja. La mayor producción avícola, tanto de aves de campo como de aves de granja, correspondían a gallinas, gallos y pollos y en menor importancia a patos y pavos.

Los cantones más importantes en la explotación avícola de la zona de influencia del proyecto en orden jerárquico eran: Calvas, Catamayo, Gonzanamá, Macará, y Sozoranga. Tomando en cuenta que Catamayo presentaba la mayor cantidad de planteles avícolas de engorde de aves de la zona.


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Cuadro 28: Principales tipos de explotación avícola en los cantones de influencia del proyecto

UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número UPAs Número

TOT. LOJA 52.632 857.169 3.762 17.388 3.996 14.728 18 2.475 17 656 49 5.616 4 3.891 132 354.656 43.443 892.036 43.396 870.684 49 21.351

Calvas 3.481 69.639 403 1.842 700 3.385 * 325 . . * * . . * 1.463 2.991 46.170 2.990 46.081 * *

Catamayo 1.997 32.035 65 236 57 199 * 1.500 * * . . . . 11 95.607 1.725 35.352 1.725 35.352 . .

Gonzanamá 3.820 68.615 142 752 476 1.514 . . . . . . . . 7 525 3.449 69.867 3.449 69.867 . .

Macará 1.735 39.472 277 2.547 247 1.210 . . . . * 3.319 * 2.766 15 4.328 1.514 42.326 1.514 30.709 * 11.617

Sozoranga 1.875 31.567 272 1.141 204 726 . . . . . . . . * * 1.628 19.510 1.628 19.510 . .

DE CAMPO DE PLANTELES

AVÍCOLAS POLLONAS PONEDORAS

REPRODUCTO

RAS

POLLOS DE

ENGORDE

TOTAL

PROD. SEMANAL DE H. DE GALLINA

PATOS PAVOS POLLITOS

(AS)

AVES DE PLANTELES AVÍCOLAS

CANTÓN

AVES CRIADAS EN CAMPO

GALLOS,

GALLINAS Y

POLLOS


Tenencia de la tierra

Tenencia de la tierra provincial

Según la información provincial del último Censo Nacional Agropecuario del año 2000, los predios de la provincial de Loja se caracterizaban por ser de propietarios que tenían títulos en el 74,8% del total de hectáreas, seguidas por un 12,8% de tenencia mixta y muy por debajo de las anteriores, estarían las tierras comunales 5,9%; el resto de formas de tenencia tenían menor importancia, tal como se aprecia en el siguiente cuadro.

Cuadro 29: Tenencia de la tierra en la provincia de Loja

TAMAÑOS DE UPA

TOTAL

FORMAS DE TENENCIA

Propio con título

Ocupado sin título

Arrendado Aparcería o al partir

Comunero o cooperado

Otra forma

Tenencia mixta

TOTAL LOJA

UPAs 65.625 44.936 3.064 482 319 2.818 3.163 10.843

Hectáreas 994.854 743.891 24.790 3.771 4.127 58.931 31.850 127.495

UPAs Porcentaje 68,5% 4,7% 0,7% 0,5% 4,3% 4,8% 16,5%

Hectáreas Porcentaje 74,8% 2,5% 0,4% 0,4% 5,9% 3,2% 12,8% Fuente: INEC-MAG-SICA - III Censo Nacional Agropecuario 2000

Si se tomara en cuenta la extensión de los predios, se observaría que la mayoría de los terrenos eran de más de 200 has., seguidos por las propiedades de 20 a 50 has., las de 10 a 20 has., las de 100 a 200 has. y, el resto de predios eran de entre 1 y 10 hectáreas de extensión, tal como se observa en el cuadro desagregado de extensión y tenencia de la tierra de Loja. Todas estas tierras conservaban la característica de ser mayoritariamente predios con títulos de propiedad.


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Cuadro 30: Superficie y forma de tenencia de la tierra según tamaños de upa de la provincia de Loja

TAMAÑOS DE UPA TOTAL

FORMAS DE TENENCIA

Propio con

título

Ocupado sin título

Arrendado Aparcería o al partir

Como comunero o cooperado

Otra forma de

tenencia

Tenencia mixta

Menos de 1 hectárea

UPAs 10.038 5.975 774 197 53 357 1.466 1.215

Hectáreas 4.480 2.735 331 41 27 139 566 642

UPAs Porcentaje 59,5% 7,7% 2,0% 0,5% 3,6% 14,6% 12,1%

Hectáreas Porcentaje 61,0% 7,4% 0,9% 0,6% 3,1% 12,6% 14,3%

De 1 hasta menos de 2 has.

UPAs 7.738 5.024 558 65 53 358 510 1.171

Hectáreas 10.140 6.599 692 81 63 441 653 1.611

UPAs Porcentaje 64,9% 7,2% 0,8% 0,7% 4,6% 6,6% 15,1%



UPAs 6.489 4.039 394 54 32 383 291 1.297

Hectáreas 14.590 8.939 885 117 71 859 660 3.061

UPAs Porcentaje 62,2% 6,1% 0,8% 0,5% 5,9% 4,5% 20,0%



UPAs 9.489 6.408 392 48 52 515 280 1.795

Hectáreas 34.295 23.128 1.363 179 183 1.785 1.070 6.587

UPAs Porcentaje 67,5% 4,1% 0,5% 0,5% 5,4% 3,0% 18,9%



UPAs 12.016 8.480 413 45 58 515 235 2.270

Hectáreas 81.548 57.843 2.557 312 433 3.400 1.521 15.482

UPAs Porcentaje 70,6% 3,4% 0,4% 0,5% 4,3% 2,0% 18,9%



UPAs 9.500 7.128 315 20 21 362 137 1.517

Hectáreas 128.408 96.409 4.034 230 301 4.783 1.671 20.979

UPAs Porcentaje 75,0% 3,3% 0,2% 0,2% 3,8% 1,4% 16,0%



UPAs 7.208 5.352 186 35 26 197 180 1.231

Hectáreas 207.637 152.800 5.427 946 765 5.770 5.567 36.361

UPAs Porcentaje 74,3% 2,6% 0,5% 0,4% 2,7% 2,5% 17,1%



UPAs 1.868 1.539 17 12 18 46 27 209

Hectáreas 121.276 100.385 1.053 650 1.275 2.830 1.720 13.362

UPAs Porcentaje 82,4% 0,9% 0,6% 1,0% 2,5% 1,4% 11,2%



UPAs 818 653 5 * * 31 24 97

Hectáreas 104.640 83.199 520 415 506 4.195 3.796 12.009

UPAs Porcentaje 79,8% 0,6% * * 3,8% 2,9% 11,9%


De 200 hectáreas y más

UPAs 461 338 12 * * 53 12 42

Hectáreas 287.838 211.855 7.928 800 502 34.728 14.627 17.400

UPAs Porcentaje 73,3% 2,6% * * 11,5% 2,6% 9,1%

Hectáreas Porcentaje 73,6% 2,8% 0,3% 0,2% 12,1% 5,1% 6,0% * Dato oculto en salvaguarda de la confidencialidad individual y confiabilidad estadísticas Fuente: INEC-MAG-SICA - III Censo Nacional Agropecuario 2000

Tenencia de la tierra cantonal

De acuerdo con la información cantonal del Censo Nacional Agropecuario del año 2000, las características provinciales de Loja de la tenencia de la tierra se asemejaba a la caracterización de la tenencia de la tierra de los cantones de la zona de influencia del proyecto; es decir, la tipología de tenencia de la tierra provincial era similar a la de los diferentes cantones del área del proyecto. Tal es así que se observaba que la


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mayoría de los predios de los cantones se caracterizaban por ser de propietarios que tenían títulos de propiedad, seguidos por predios con tenencia mixta, luego por otras formas de tenencia y por tierras comunales o cooperados y el resto de formas de tenencia de la tierra tendrían menor importancia, tal como se aprecia en el siguiente cuadro.

Cuadro 31: Forma de tenencia de la tierra en los cantones de influencia del proyecto

UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has UPAs has

TOTAL LOJA 44.936 743.891 3.064 24.790 482 3.771 319 4.127 2.818 58.931 3.163 31.850 10.843 127.495 22.027 41.158 73 85 1.684 1.717 522 561 19.201 38.037 956 758

Calvas 2.493 50.920 118 633 54 383 . . 387 4.015 85 4.440 808 9.172 1.407 2.198 5 * 138 158 12 * 1.211 1.961 72 76

Catamayo 1.980 45.525 71 878 30 139 79 194 9 259 128 3.514 530 7.094 1.715 4.682 4 * 170 142 42 * 1.457 4.173 145 297

Gonzanamá 3.510 44.130 93 272 63 632 34 * 38 * 120 762 419 4.080 1.829 2.869 6 * 38 40 58 71 1.695 2.742 39 *

Sozoranga 890 19.285 81 781 17 92 * 40 801 6.222 * 7.107 282 5.037 947 2.118 4 * 24 33 4 * 920 2.058 6 20

GOTEO ASPERSIÓN BOMBEO TOTAL

SISTEMA DE RIEGO

GRAVEDAD OTRO

SISTEMA

FORMAS DE TENENCIA

ARRENDADO

APARCERÍA

O AL

PARTIR

COMO

COMUNERO O

COOPERADO

OTRA FORMA TENENCIA

MIXTA

PROPIO CON

TÍTULO

OCUPADO SIN

TÍTULO CANTÓN


Pobreza

En cuanto a los niveles de pobreza los datos presentados por la última Encuesta de Condiciones del Vida del INEC (año 2006) permiten establecer que las tasas de pobreza en la provincia de Loja son relativamente altas, ya que la tasa de Indigencia según consumo se ubicó en el 19,9% de la población y la tasa de Pobreza según consumo se ubica en el 47,2%; mientras que la tasa de pobreza según necesidades básicas insatisfechas se ubicó en el 38,9%. Los valores de estas tasas a nivel nacional se ubicaron en 12,9%, 45,7% y 38,3%, respectivamente.

Es importante mencionar que estas estadísticas están a niveles provincial y no cantonal, razón por la cual no se presentan datos cantonales; es de suponer que la realidad de la pobreza a nivel de los cantones del área de influencia del proyecto en el mejor de los caso se mantendría en iguales condiciones que la realidad provincial y, en algunos de los casos, estos niveles de pobreza seguramente serían más críticos puesto que sus habitantes viven en peores condiciones socioeconómicas que la mayoría de cantones grandes y con mejor infraestructura de la provincia.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

Las malas condiciones en que se encuentran los principales sistemas viales de muchos cantones y pueblos lejanos o abandonados de nuestro país, por efecto fundamentalmente de la falta de inversión en este campo, hace que los sectores que están provistos de ellos, como es el caso delos cantonesCatamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, y Macará, se vean sometidos al postergamiento y atraso recurrente que se acentúa más a medida que las condiciones económicas, de vida, de preservación y conservación del medio ambiente se van poniendo más preocupantes y, a veces ya calamitosas, lo cual impide que se desarrollen, produciéndose, consecuentemente, escasez de producción, desabastecimiento de los mercados locales, imposibilidad de fomentar el comercio, turismo e intercambio de diverso tipo con los pueblos vecinos tanto nacional como internacional. El descuido casi total que ha habido hasta la actualidad con el mantenimiento y mejoramiento de muchas vías de comunicación terrestre ha obligado solamente a que se realice un proceso de limpieza,


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rasanteado y lastrado periódico o emergente para la reparación de las mismas, lo que no es suficiente ya que dura muy poco tiempo y por el uso vuelven a su estado calamitoso casi de inmediato, constituyéndose en una actividad que perjudica alos Municipioslocales, por cuanto el dinero que se invierte, prácticamente es desperdiciado, el mismo que si se suma en todas las etapas ejecutadas, estaría formando un capital aproximado al que se necesitaría para efectuar el asfaltado que brindaría mejor servicio y satisfacción a las comunidades beneficiarias

La Provincia de Loja se encuentra ubicado al sur de la República del Ecuador a 700 km. de Quito la ciudad capital del Ecuador, cuenta con una población de 448.966 habitantes, según datos proporcionados por el INEC del censo 2010.

Loja como cabecera cantonal y capital provincial ha tenido desde siempre un papel importante dentro del crecimiento y desarrollo de la provincia. En estos últimos años la llamada modernización de la economía ha traído consigo una mayor intervención del estado en todos los ámbitos de la sociedad ecuatoriana en general y de la lojana en particular. Por esta razón, la estructura sociopolítica económica de Loja ha tenido considerables evidencias entre otras, en el hecho de que significativos grupos poblacionales, que sumados a los procesos migratorios desde el resto de la provincia, vienen ocasionando una acelerada expansión del área urbana.

En los últimos treinta años la ciudad de Loja ha observado un crecimiento acelerado, consecuentemente se han intensificado las actividades urbanas de consumo, comercio, producción y servicios, dando lugar a una marcada tercerización de la economía basada en la expansión fundamentalmente del comercio y servicios, siendo esta actividad preponderante de nuestra ciudad.

En función de la ya señalada intensidad de las actividades de servicio y comercio que realiza la ciudanía lojana, la transportación pública provincial resulta ser un servicio básico que debe estar atendido lo mejor posible, puesto que posibilita la movilización de la mayoría de la población hacia los lugares en donde se realizan las diferentes actividades. Sin embargo esto no ocurre en nuestra ciudad, ya que las empresas que se dedican a prestar el servicio de transporte público cubren con las diferentes rutas establecidas en deplorables condiciones, por la falta de vías de comunicación que permitan la fluidez vehicular y con ello la descongestión, y la protección del medio ambiente.

Por lo tanto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, está tomando las acciones encaminadas a intervenir en la Reconstrucción y Mantenimiento de la carretera Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará, objeto de nuestro estudio.

Actualmente la carretera tiene características de una carretera clase IV, definida por radios de curvatura mínimos, gradientes máximos y mínimos, etc. de regulares características geométricas, de dos carriles, con un ancho promedio de 7m., de cuneta a cuneta. Su capa de rodadura está constituida por material de base a lo largo de la vía. Su sistema de drenaje no es bueno, sin cunetas de hormigón a los dos lados.

El proyectoReconstrucción y mantenimiento de la carretera Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará, beneficiaráa la fluidez vehicular que ingresa y sale, mejorando la circulación vehicular que actualmente soporta.

De manera general la capacidad de esta vía se ve afectada por: anchos de calzadas y espaldones insuficientes, malas condiciones de capa de rodadura, alineamiento crítico en algunos sitios, falta de drenaje, presencia de neblina y falta de señalización e iluminación, etc.


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La Provincia de Loja no está exenta de la problemática vial existente en el país y que el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas están empeñadas en solucionar la transportación vehicular con la construcción de vías alternativas de primer orden como es la reconstrucción y mantenimiento de la carreteraCatamayo, Gonzanamá, Calvas Sozoranga, Macará con lo que solucionaría en gran parte el normal desarrollo de sus diversas actividades socio económicas y mejorando la calidad de vida de los habitantes de cada cantón.

Uno de los factores más importantes y de mayor influencia en el crecimiento de la demanda en servicios de transportación, es el referente al incremento de la población en una determinada localidad, en nuestro caso a los cantones en donde se implantará el proyecto, ya que su evolución determina las transformaciones necesarias en el servicio, para cubrir la demanda creada y que justifica la construcción y mejoramiento de las diferente vías que enlazan a estos cantones con el resto de la provincia y ciudad de Loja,además de las diferentes parroquias, barrios, distritos y otras provincias de las diferentes regiones de nuestro país

Las principales actividades económicas están representadas por la actividad de servicios personales y sociales, actividad agropecuaria, turismo y comercio.

Actualmente el eje vial Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá - Catamayo tiene características de un camino vecinal, de regulares características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso, tiene un ancho de calzada de 9 m a nivel de una capa de rodadura de DTSB, que permite el tráfico de vehículos livianos y pesados con dificultad.

De manera general se observa en esta carretera sitios inestables, tanto en taludes de corte como en taludes de relleno que han obligado a la construcción de muros de defensa.

El proyecto vial a ser implementado consiste principalmente en la pavimentación y ampliación de la vía existente a dos calzadas de 3,65 m, la construcción de espaldones externos y cunetas. En el cuadro siguiente se puede observar otras características específicas de la nueva vía y su comparación con las características existentes en la vía actual.

Cuadro 32: Principales características de la vía existente y la vía propuesta

CARACTERÍSTICA VÍA EXISTENTE VÍA AMPLIADA







Tipo de capa de rodadura DTSB mal estado Carpeta asfáltica

Puentes

Fuente y Elaboración: La consultora

Otros cambios específicos que se realizarán a este eje vial serán los siguientes:


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2.3 LINEA BASE DEL PROYECTO

La vía tiene características de una carretera clase IV, es decir una carretera de regulares características geométricas; cuenta con dos carriles con un ancho promedio de 7 m., de cuneta a cuneta. Su capa de rodadura se encuentra en pésimas condiciones y está constituida por material de granular a lo largo de la vía a intervenirse, en el trayecto de la vía se tiene

El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localizó en el sector de la población de Catamayo, y el final del proyecto en el tramo principal (abscisa 161,47), en la ciudad de Macará, y en los diferentes tramos se tiene: al Cantón Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macará, con una longitud total de 161,47 Km.

La vía principal Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará, es un camino de tercer orden (161,47 Km. de longitud), con un ancho total de calzada incluido cunetas de alrededor de 7.0m.en la vía principal,sus características geométricas son bajas, tiene gradientes longitudinales elevadas y curvas cerradas y contra curvas que no están dentro de las especificaciones del MTOP. El trazado que sigue la carretera actual, incumple los objetivos socioeconómicos, desde el punto de vista de servicio a los centros y asentamientos poblacionales, así como de tener mayor área de influencia, por consiguiente no genera mayores beneficios.

La población directamente beneficiada con la ejecución del proyecto es aquella que se encuentra directamente en el área de influencia, Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará con una población de 98.022 habitantes, quienes podrían dinamizar mejor su proceso de transportación y economía local.

Esta red vial facilitará la comercialización de productos, incentivará la producción, promoverá el turismo, integrará el sector social al desarrollo provincial, disminuirá tiempos y costos de servicio vehicular y mejorará el Producto Interno Bruto (PIB) con la creación de programas turísticos, ecológicos sustentables.

Una de las características que poseen los caminos de los sectores rurales es la inseguridad vial que tienen para poder movilizar a la población durante todo el año, consecuencia de ello son las pérdidas económicas tanto las relacionadas con el tiempo de viaje de los habitantes del sector, como las de la producción pues ello dificulta la accesibilidad a los mercados. Otro de los problemas que ocasiona son aquellos de tipo social esto es en cuanto a salud y educación entre otros.

Características e Indicadores

Longitud en Km : 161,47 Km.

Ancho de vía : 7 m

Nro de carriles sin cunetas : 2

Rugosidad IRI : 10

Pendientes positivas en % : 7.5

Pendientes negativa en % : 7.5

Curvas horizontales : 180

Proporción de subida en % : 50

Altitud (m.s.n.m.) : 1420

Superficie de rodadura : Grava en regulares condiciones.

Tipo de vía: : Carretera Clase IV y V


31

Tipo de terreno:Ondulado a Montañoso

Puentes existentes : Tres

Beneficiarios : 98.022 habitantes de los cinco cantones del área de influencia

Distribución de la Población por edad y sexo en el área de influencia

En cuanto a la distribución por género y por grupos de edad en el conjunto de estos cantones se puede afirmar que es similar a la distribución observada la población provincial, ya que el 50% de los habitantes de esta zona son mujeres y el 50% son hombres. Igualmente, en la población total de los cinco cantones se observa 56.6% de los pobladores de la zona de influencia del proyecto están en edad de trabajar, mientras que el 32,1% son niños y adolescentes y el 11,3% son adultos mayores, con una edad igual o superior a los 65 años; sin que se observen diferencias significativas en esta distribución de la población entre los diversos cantones.

Cuadro 33. Distribución de la población del área de influencia del proyecto según género y grupos de edad

Cantón Grupo de Edad Hombre Mujer Total % del Total

CALVAS

De 0 a 14 años

4,539

4,496

9,035 32.1%

De 15 a 64 años

7,772

8,082

15,854 56.2%

De 65 años y más

1,639

1,657

3,296 11.7%

Total 13,950 14,235

28,408 100.0%

CATAMAYO

De 0 a 14 años

5,156

4,921

10,077 32.9%

De 15 a 64 años

8,669

9,154

17,823 58.2%

De 65 años y más

1,401

1,337

2,738 8.9%

Total 15,226 15,412

31.724 100.0%

GONZANAMÁ

De 0 a 14 años

1,967

1,918

3,885 30.6%

De 15 a 64 años

3,362

3,395

6,757 53.1%

De 65 años y más

1,061

1,013

2,074 16.3%

Total

6,390

6,326

12,288 100.0%

MACARÁ

De 0 a 14 años

3,074

2,921

5,995 31.5%

De 15 a 64 años

5,598

5,511

11,109 58.4%

De 65 años y más

977

937

1,914 10.1%

Total

9,649

9,369

19,526 100.0%

SOZORANGA

De 0 a 14 años

1,320

1,154

2,474 33.1%

De 15 a 64 años

1,930

2,024

3,954 53.0%

De 65 años y más

545

492

1,037 13.9%

Total 3,795 3,670 7,371 100.0%


32

Cantón Grupo de Edad Hombre Mujer Total % del Total

TOTAL CANTONES ZONA DE INFLUENCIA

De 0 a 14 años 16,056 15,410

31,466 32.1%

De 15 a 64 años 27,331 28,166

55,497 56.6%

De 65 años y más

5,623

5,436

11,059 11.3%

Total 49,305 50,012

98.022 100.0% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos FUENTE: INEC, Censo de población y vivienda 2010

Como se puede apreciar en el cuadro anterior, la distribución de la población en cada uno de los cantones señalados, tanto por género como por grupos de edad, es muy similar a la distribución que tiene la población agregada que se acaba de describir.

Al realizar un análisis comparativo de los datos del Censo del 2010 con aquellos registrados en el Censo del 2001, se pueden extraer básicamente dos conclusiones:

La tasa media anual de crecimiento poblacional de los cinco cantones es considerablemente más baja que la tasa nacional (1,5%), pues según se puede observar en el cuadro siguiente, la máxima tasa de crecimiento observada en estas jurisdicciones territoriales es de 1,27% (para Catamayo); observándose incluso tasas de crecimiento negativas para los cantones Gonzanamá y Sozoranga, de -1.6% y -0.7%, respectivamente. Igualmente, con excepción del cantón Catamayo, la tasa de crecimiento poblacional de los cantones del área de influencia del proyecto es también menor que la tasa de crecimiento provincial, ya que ésta se ubica en el 1,02%.

La concentración de la población en las zonas urbanas registrada en el 2010 es significativamente superior a la registrada en el 2001 (según los datos de los respectivos Censos), para todos los cantones situados en el área de influencia del proyecto; como consecuencia de que la tasa media anual de crecimiento de la población urbana durante este período (2001–2010) fue del 2,59%, mientras que la tasa media de crecimiento de la población total ubicada en el área rural se ubicó en el -2.06%.

Así, en Catamayo, el cantón con mayor población urbana, registró en el 2001 un 63,5% de la población cantonal total en esta área, mientras que en el 2010 esta población se incrementó al 74%. Análogamente, en Gonzanamá, el cantón con menor población urbana, la población residente en esta área fue el 10.3% de la población total cantonal en el 2001, mientras que en el 2010 esta población se incrementó al 14.4% de la población total cantonal.

Cuadro 34 .- Población por Etnias en el área de influencia Culturas CATAMAYO GONZANAMA CALVAS Sozoranga Macara

Autoidentificación según su cultura y costumbres Casos Casos Casos Casos Casos

Indígena 103 5 100 11 27

Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 1963 134 200 24 642

Negro/a 77 5 24 9 55

Mulato/a 250 19 102 14 109

Montubio/a 87 42 76 16 63

Mestizo/a 26962 12302 27033 7322 17202

Blanco/a 1172 207 623 68 892


33

Otro/a 24 2 27 1 28

Total 30638 12716 28185 7465 19018 Fuente: INEC 2010 Elaboración Dpto.Factibilidad

2.4 Análisis de Oferta y Demanda

Análisis de la Demanda. Partiendo de la premisa de que en la actualidad hay una

demanda anual muy significativa de vehículos que circulan o prestan el servicio de

la vía en las circunstancias actuales. En cuanto se refiere a la oferta de servicios de

transporte y según investigación de campo se pudo determinar que en los

cantones de Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará, cuenta con el

servicio de transporte público interprovincial de dos empresas: Cooperativa de

transportes Loja y Unión Cariamanga, que mantienen una gran cantidad de

frecuencia en sus turnos diarios de entrada y salida de cada uno de estos cantones;

además es necesario indicar la importancia que tienen el flujo vehicular de

camionetas y empresas locales de transporte hacia cada una de las parroquias y

sus barrios.Teniendo como referencia que la tasa de crecimiento vehicular

promedio es de 3,93%, se tiene que para los subsiguientes años y mientras está en

vigencia el proyecto, esta demanda es aquella que seguidamente se detalla.

Tramo Catamayo – Gonzanama

Gonzanama – Cariamanga

Cariamanga – Sozoranga

Sozoranga – Macará

Sector Gonzanama Cariamanga Sozoranga Macará

Livianos 3571 2891 1131 1793

Buses 24 17 2 0

Camiones 2ejes 184 155 38 64

Camiones 3 ejes 90 70 3 0

Camiones+3 ejes 280 70 6 10

TOTAL 4149 3203 1180 1867

Fuente y Elaboración: Consultor

Población.

Población de Referencia

Según los datos reales del INEC censo 2010, la población total del área de influencia del proyecto para el año 2010 es de 98022 habitantes, que corresponde a los cantones de Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macará (ver cuadro siguiente).

POBLACIÓN ACTUAL: Población de Referencia Actual de los Cantones: Catamayo, Gonzanamá,Calvas, Sozoranga y Macará.

CUADRO N°.Población de Referencia Actual

Cantón Nro. Habitantes

Catamayo 30.638


34

Gonzanamá 12.716

Calvas 28.185

Sozoranga 7.465

Macara 19.018

Total 98.022

Fuente: Resultados del VII Censo de Población del 2010 – INEC

Elaboración: Equipo de consultoría

POBLACIÓN FUTURA:

Considerando la tasa de crecimiento anual del 5,08 % como promedio provincial, según el INEC, resultados del VII Censo de Población del 2010, Pero en este caso el cálculo para cada uno de los cantones se efectúa con su propia tasa de crecimiento de acuerdo al INEC, que difiere de la tasa Provincial por efectos de la migración.

La proyección de esta población se muestra en el siguiente cuadro:

CUADRO N°35. Población de Referencia Futura de los cantones: Macará, Sozoranga, Calvas, Gonzanamá, Catamayo.

PROYECCION DE LA POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA CENSO INEC 2010 – AREA DE INFLUENCIA 98.022 HABITANTES

AÑOS CANTONES MACARA SOZORANGA CALVAS GONZANAMA CATAMAYO TOTAL

2012 19.526 7.371 28.408 12.288 31.724 99.317

2013 19.826 7.327 28.533 12.084 32.308 100.078

2014 20.155 7.286 28.667 11.886 32.921 100.915

2015 20.513 7.247 28.811 11.694 33.563 101.828

2016 20.900 7.211 28.964 11.508 34.234 102.817

2017 21.316 7.178 29.126 11.329 34.936 103.885

2018 21.760 7.147 29.299 11.155 35.668 105.029

2019 22.233 7.118 29.481 10.987 36.432 106.251

2020 22.734 7.092 29.673 10.825 37.229 107.553

2021 23.263 7.068 29.875 10.668 38.059 108.933

2022 23.821 7.047 30.087 10.517 38.924 110.396

2023 24.408 7.028 30.310 10.370 39.824 111.940

2024 25.024 7.011 30.543 10.229 40.761 113.568

2025 25.669 6.997 30.787 10.093 41.735 115.281

2026 26.344 6.986 31.042 9.962 42.747 117.081

2027 27.049 6.978 31.308 9.837 43.798 118.970

2028 27.784 6.972 31.585 9.717 44.889 120.947

2029 28.550 6.969 31.874 9.601 46.022 123.016

2030 29.347 6.969 32.175 9.490 47.197 125.178

2031 30.177 6.972 32.488 9.384 48.416 127.437


35

2032 31.039 6.979 32.813 9.283 49.679 129.793

2033 31.933 6.988 33.150 9.186 50.989 132.246

2034 32.861 7.000 33.499 9.094 52.347 134.801

2035 33.824 7.015 33.861 9.006 53.753 137.459 Fuente INEC - Elaboración: El consultor

En el área de influencia del proyecto se encuentra en los cantones que se ubican a lo largo del eje vial interurbano Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá – Catamayo. El proyecto inicia en Macará y atraviesa los cantones de Sozoranga, Calvas, Gonzanamá hasta llegar a Catamayo en el empate con la carretera Catamayo-Loja

Según los datos del Censo de Población y Vivienda de 2010, la población total de la provincia ascendió a 448 966 habitantes, mientras que la población total de los cinco cantones situados en la zona de influencia del proyecto fue de 99.317 habitantes, de los cuales el 55,25% se ubican en las zonas urbanas y el 44,75% residirían en las zonas rurales. El área de influencia llegaría a 322.200 hectáreas, las mismas que se distribuyen de forma relativamente homogénea entre los cinco cantones y que en detalle analizaremos.

Población del Cantón Macará

Según los datos del Censo del 2001, la población cantonal alcanzó los 18350 habitantes, de los cuales 11.483 se encontraban en el área urbana y 6 867 se hallaban en el área rural.Para el año 2010 la población alcanzó un total de 19.018 habitantes, de los cuales 15.195 eran urbanos y 3.823 eran rurales; Por lo tanto, la población ha tenido un crecimiento, en el último período intercensal 2001-2010, de 0,40%.

La proyección de la población de Macará para el período de análisis 2011 - 2035, se basó en la serie histórica proyectada 2001-2010 realizada por el INEC y el CELADE, sobre la base del análisis demográfico denominado Método de los Componentes, que toma en cuenta el comportamiento histórico de las variables natalidad, mortalidad, fecundidad, emigración e inmigración, entre otras.

Para la proyección de la población se aplicó el método del crecimiento geométrico con la siguiente ecuación:

Pp = Pa (1+ t )n

Dónde:

Pp: Población proyectada

0Pa: Población actual

t: Tasa de crecimiento

n: Intervalo anual

Para el efecto, se procedió a estimar las tasas de crecimiento poblacional 2001-2010 por tipo de población (urbana y rural). De esta manera se obtuvo una tasa de crecimiento de la población urbana del 3,16% y de -6,30% para la población rural, dando como resultado una tasa global de crecimiento cantonal del 0,40%. Es importante mencionar que la tasa global de crecimiento poblacional resultante del


36

proceso de proyección, para el período 2011-2035, es de 2,33%, como se muestra en el Cuadro 3-12

De acuerdo con los datos de la proyección de la población realizada, Macará registraría, para el 2011, una población estimada de 19.257 habitantes, de los cuales el 81,407% correspondería al área urbana (15.657 hab.) y el 18,60% al área rural (3.582 hab.). De los mismos registros de la proyección, se observa que para el final del período de análisis - año 2035 -, Macará alcanzaría una población aproximada a los 33.824 habitantes, de los cuales el 87,78% representaría la población urbana del cantón y el 2,22% sería población rural.

Cuadro Nro. 36 - Crecimiento Población de Macará

AÑO

POBLACION URBANA POBLACION RURAL POBLACION TOTAL

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

2001 11.483 6.867 18.350

2002 3,16% 11.846 -6,30% 6.434 -0,38% 18.280

2003 3,16% 12.220 -6,30% 6.029 -0,17% 18.249

2004 3,16% 12.607 -6,30% 5.649 0,04% 18.256

2005 3,16% 13.005 -6,30% 5.293 0,23% 18.299

2006 3,16% 13.416 -6,30% 4.960 0,42% 18.376

2007 3,16% 13.840 -6,30% 4.647 0,61% 18.488

2008 3,16% 14.278 -6,30% 4.355 0,78% 18.632

2009 3,16% 14.729 -6,30% 4.080 0,95% 18.809

2010 3,16% 15.195 -6,30% 3.823 0,40% 19.018

2011 3,16% 15.675 -6,30% 3.582 0,40% 19.257

2012 3,16% 16.170 -6,30% 3.356 1,40% 19.526

2013 3,16% 16.681 -6,30% 3.145 1,54% 19.826

2014 3,16% 17.208 -6,30% 2.947 1,66% 20.155

2015 3,16% 17.752 -6,30% 2.761 1,78% 20.513

2016 3,16% 18.313 -6,30% 2.587 1,89% 20.900

2017 3,16% 18.892 -6,30% 2.424 1,99% 21.316

2018 3,16% 19.489 -6,30% 2.271 2,08% 21.760

2019 3,16% 20.105 -6,30% 2.128 2,17% 22.233


37

2020 3,16% 20.740 -6,30% 1.994 2,25% 22.734

2021 3,16% 21.395 -6,30% 1.868 2,33% 23.263

2022 3,16% 22.071 -6,30% 1.750 2,40% 23.821

2023 3,16% 22.768 -6,30% 1.640 2,46% 24.408

2024 3,16% 23.487 -6,30% 1.537 2,52% 25.024

2025 3,16% 24.229 -6,30% 1.440 2,58% 25.669

2026 3,16% 24.995 -6,30% 1.349 2,63% 26.344

2027 3,16% 25.785 -6,30% 1.264 2,68% 27.049

2028 3,16% 26.600 -6,30% 1.184 2,72% 27.784

2029 3,16% 27.441 -6,30% 1.109 2,76% 28.550

2030 3,16% 28.308 -6,30% 1.039 2,79% 29.347

2031 3,16% 29.203 -6,30% 974 2,83% 30.177

2032 3,16% 30.126 -6,30% 913 2,86% 31.039

2033 3,16% 31.078 -6,30% 855 2,88% 31.933

2034 3,16% 32.060 -6,30% 801 2,91% 32.861

2035 3,16% 33.073 -6,30% 751 2,93% 33.824

Fuente: La Consultora

Población Cantón Sozoranga

Según los datos del Censo de Población y Vivienda de 2001, la población cantonal de Sozoranga alcanzó los 7994 habitantes, de los cuales 864 se localizaban en el área urbana y 7 132 se encontraban en el área rural.Para el año 2010 la población alcanzó un total de 7465 habitantes, de los cuales 1141 habitantes eran urbanos y 6324 eran rurales; la población ha tenido un crecimiento en el último período intercensal 2001-2010 de -0,76% promedio anual.

Se procedió a estimar las tasas de crecimiento poblacional 2001-2010 por tipo de población (urbana y rural). De esta manera se obtuvo una tasa de crecimiento de la población urbana del 3,17% y de -1,33% para la población rural, dando como resultado una tasa global de crecimiento cantonal del -0,76%. Es importante mencionar que la tasa global de crecimiento poblacional resultante del proceso de proyección resultó en -0,25% para el período de análisis 2011-2035, como se muestra en loscuadros siguientes.

De acuerdo con los datos de la proyección de la población realizada, Sozoranga registraría, para el 2011, una población estimada de 7.465 habitantes, de los cuales el 15,87% correspondería al área urbana (1.177 hab.) y el 84,13% al área rural (6.240 hab.). De los mismos registros de la proyección, se observa que para el final del período de análisis - año 2035 -, Sozoranga alcanzaría una población aproximada a


38

los 7.015 habitantes, de los cuales el 35,45% representaría la población urbana del cantón y el 64,55% sería población rural.

Cuadro Nro. 37Crecimiento Población de Sozoranga

AÑO


Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

2011 3,17% 1.177 -1,33% 6.240 -0,76% 7.417

2012 3,17% 1.214 -1,33% 6.157 -0,62% 7.371

2013 3,17% 1.252 -1,33% 6.075 -0,60% 7.327

2014 3,17% 1.292 -1,33% 5.994 -0,56% 7.286

2015 3,17% 1.333 -1,33% 5.914 -0,54% 7.247

2016 3,17% 1.375 -1,33% 5.836 -0,50% 7.211

2017 3,17% 1.419 -1,33% 5.759 -0,46% 7.178

2018 3,17% 1.464 -1,33% 5.683 -0,43% 7.147

2019 3,17% 1.510 -1,33% 5.608 -0,41% 7.118

2020 3,17% 1.558 -1,33% 5.534 -0,37% 7.092

2021 3,17% 1.607 -1,33% 5.461 -0,34% 7.068

2022 3,17% 1.658 -1,33% 5.389 -0,30% 7.047

2023 3,17% 1.711 -1,33% 5.317 -0,27% 7.028

2024 3,17% 1.765 -1,33% 5.246 -0,24% 7.011

2025 3,17% 1.821 -1,33% 5.176 -0,20% 6.997

2026 3,17% 1.879 -1,33% 5.107 -0,16% 6.986

2027 3,17% 1.939 -1,33% 5.039 -0,11% 6.978

2028 3,17% 2.000 -1,33% 4.972 -0,09% 6.972

2029 3,17% 2.063 -1,33% 4.906 -0,04% 6.969

2030 3,17% 2.128 -1,33% 4.841 0,00% 6.969

2031 3,17% 2.195 -1,33% 4.777 0,04% 6.972

2032 3,17% 2.265 -1,33% 4.714 0,10% 6.979

2033 3,17% 2.337 -1,33% 4.651 0,13% 6.988

2034 3,17% 2.411 -1,33% 4.589 0,17% 7.000


39

2035 3,17% 2.487 -1,33% 4.528 0,21% 7.015

Fuente: La Consultora

Población del Cantón Calvas

Según los datos del Censo del 2001, la población cantonal de Calvas alcanzó los 27 604 habitantes, de los cuales 10 920 se localizaban en el área urbana y 16 684 se encontraban en el área rural.

Para el año 2010 la población alcanzó un total de 28185 habitantes, de los cuales 13311 eran urbanos y 14.874 eran rurales; la población ha tenido un crecimiento en el último período intercensal 2001-2010 a un ritmo de 0,23% promedio anual.

Se estimaron las tasas de crecimiento poblacional 2001-2010 por tipo de población (urbana y rural). De esta manera se obtuvo una tasa de crecimiento de la población urbana del 2,22% y de -1,27% para la población rural, dando como resultado una tasa global de crecimiento cantonal del 0,23%. Es importante mencionar que la tasa global de crecimiento poblacional resultante del proceso de proyección es de 0,74% para el período de análisis 2011-2035,como se muestra en los cuadros siguiente

De acuerdo con los datos de la proyección de la población realizada, Calvas registraría, para el 2011, una población estimada de 28.292 habitantes, de los cuales el 48,09% correspondería al área urbana (13.607 hab.) y el 51,91% al área rural (14.685 hab.). De los mismos registros de la proyección, se observa que para el final del período de análisis año 2035, Calvas alcanzaría una población aproximada a los 33.861 habitantes, de los cuales el 68,08% representaría la población urbana del cantón y el 31,91% sería población rural.

Cuadro Nro. 38Crecimiento Población de Calvas

AÑO


Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

2001 10.920 16.684 27.604

2002 2,22% 11.163 -1,27% 16.472 0,11% 27.635

2003 2,22% 11.411 -1,27% 16.264 0,14% 27.675

2004 2,22% 11.665 -1,27% 16.057 0,17% 27.722

2005 2,22% 11.924 -1,27% 15.854 0,20% 27.778

2006 2,22% 12.190 -1,27% 15.653 0,23% 27.842

2007 2,22% 12.461 -1,27% 15.454 0,26% 27.915

2008 2,22% 12.738 -1,27% 15.258 0,29% 27.996

2009 2,22% 13.021 -1,27% 15.065 0,32% 28.086

2010 2,22% 13.311 -1,27% 14.874 0,23% 28.185


40

2011 2,22% 13.607 -1,27% 14.685 0,23% 28.292

2012 2,22% 13.909 -1,27% 14.499 0,41% 28.408

2013 2,22% 14.218 -1,27% 14.315 0,44% 28.533

2014 2,22% 14.534 -1,27% 14.133 0,47% 28.667

2015 2,22% 14.857 -1,27% 13.954 0,50% 28.811

2016 2,22% 15.187 -1,27% 13.777 0,53% 28.964

2017 2,22% 15.524 -1,27% 13.602 0,56% 29.126

2018 2,22% 15.869 -1,27% 13.430 0,59% 29.299

2019 2,22% 16.221 -1,27% 13.260 0,62% 29.481

2020 2,22% 16.581 -1,27% 13.092 0,65% 29.673

2021 2,22% 16.949 -1,27% 12.926 0,68% 29.875

2022 2,22% 17.325 -1,27% 12.762 0,71% 30.087

2023 2,22% 17.710 -1,27% 12.600 0,74% 30.310

2024 2,22% 18.103 -1,27% 12.440 0,77% 30.543

2025 2,22% 18.505 -1,27% 12.282 0,80% 30.787

2026 2,22% 18.916 -1,27% 12.126 0,83% 31.042

2027 2,22% 19.336 -1,27% 11.972 0,86% 31.308

2028 2,22% 19.765 -1,27% 11.820 0,88% 31.585

2029 2,22% 20.204 -1,27% 11.670 0,91% 31.874

2030 2,22% 20.653 -1,27% 11.522 0,94% 32.175

2031 2,22% 21.112 -1,27% 11.376 0,97% 32.488

2032 2,22% 21.581 -1,27% 11.232 1,00% 32.813

2033 2,22% 22.060 -1,27% 11.090 1,03% 33.150

2034 2,22% 22.550 -1,27% 10.949 1,05% 33.499

2035 2,22% 23.051 -1,27% 10.810 1,08% 33.861

Fuente y Elaboración: La Consultora

Población del Cantón Gonzanamá

Según los datos del Censo del 2001, la población cantonal de Gonzanamá alcanzó los 14.987 habitantes, de los cuales 1.539 se localizaban en el área urbana y 13.448 se encontraban en el área rural.


41

Para el año 2010 la población alcanzó un total de 12.716 habitantes, de los cuales 1.828 eran urbanos y 10.888 eran rurales; la población ha tenido un crecimiento en el último período intercensal 2001-2010 a un ritmo de -1,81% promedio anual.

Se estimaron las tasas de crecimiento poblacional 2001-2010 por tipo de población (urbana y rural). De esta manera se obtuvo una tasa de crecimiento de la población urbana del 1,93% y de -2,32% para la población rural, dando como resultado una tasa global de crecimiento cantonal del -1,81%. Es importante mencionar que la tasa global de crecimiento poblacional resultante del proceso de proyección resultó en -1,37% para el período de análisis 2011-2035, como se muestra en los cuadros siguientes.

De acuerdo con los datos de la proyección de la población realizada, Gonzanamá registraría, para el 2011, una población estimada de 12.499 habitantes, de los cuales el 14,91% correspondería al área urbana (1.863 hab.) y el 85,09% al área rural (10.636 hab.). De los mismos registros de la proyección, se observa que para el final del período de análisis - año 2035 -, Gonzanamá alcanzaría una población aproximada a los 9.006 habitantes, de los cuales el 32,76% representaría la población urbana del cantón y el 67,24% sería población rural.

Cuadro Nro. 39 Crecimiento Población de Gonzanamá

AÑO


Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

2011 1,93% 1.863 -2,32% 10.636 -1,81% 12.499

2012 1,93% 1.899 -2,32% 10.389 -1,69% 12.288

2013 1,93% 1.936 -2,32% 10.148 -1,66% 12.084

2014 1,93% 1.973 -2,32% 9.913 -1,64% 11.886

2015 1,93% 2.011 -2,32% 9.683 -1,62% 11.694

2016 1,93% 2.050 -2,32% 9.458 -1,59% 11.508

2017 1,93% 2.090 -2,32% 9.239 -1,56% 11.329

2018 1,93% 2.130 -2,32% 9.025 -1,54% 11.155

2019 1,93% 2.171 -2,32% 8.816 -1,51% 10.987

2020 1,93% 2.213 -2,32% 8.612 -1,47% 10.825

2021 1,93% 2.256 -2,32% 8.412 -1,45% 10.668

2022 1,93% 2.300 -2,32% 8.217 -1,42% 10.517

2023 1,93% 2.344 -2,32% 8.026 -1,40% 10.370

2024 1,93% 2.389 -2,32% 7.840 -1,36% 10.229

2025 1,93% 2.435 -2,32% 7.658 -1,33% 10.093


42

2026 1,93% 2.482 -2,32% 7.480 -1,30% 9.962

2027 1,93% 2.530 -2,32% 7.307 -1,25% 9.837

2028 1,93% 2.579 -2,32% 7.138 -1,22% 9.717

2029 1,93% 2.629 -2,32% 6.972 -1,19% 9.601

2030 1,93% 2.680 -2,32% 6.810 -1,16% 9.490

2031 1,93% 2.732 -2,32% 6.652 -1,12% 9.384

2032 1,93% 2.785 -2,32% 6.498 -1,08% 9.283

2033 1,93% 2.839 -2,32% 6.347 -1,04% 9.186

2034 1,93% 2.894 -2,32% 6.200 -1,00% 9.094

2035 1,93% 2.950 -2,32% 6.056 -0,97% 9.006

Fuente INEC 2010 - Elaboración: Consultoría

Población del Cantón Catamayo

Según los datos del Censo del 2001, la población cantonal de Catamayo alcanzó los 27 000 habitantes, de los cuales 17 140 se localizaban en el área urbana y 9 860 se encontraban en el área rural.Para el año 2010 la población alcanzó un total de 30 638 habitantes, de los cuales 22 681 eran urbanos y 7 957 eran rurales; la población ha tenido un crecimiento en el último período intercensal 2001-2010 a un ritmo de 1,41% promedio anual.

Para el efecto, se procedió a estimar las tasas de crecimiento poblacional 2001-2010 por tipo de población (urbana y rural). De esta manera se obtuvo una tasa de crecimiento de la población urbana del 3,16% y de -2,35% para la población rural, dando como resultado una tasa global de crecimiento cantonal del 1,41%. Es importante mencionar que la tasa global de crecimiento poblacional resultante del proceso de proyección resultó en 2,27% para el período de análisis 2011-2035, como se muestra en el Cuadro 3-16.

De acuerdo con los datos de la proyección de la población realizada, Catamayo registraría, para el 2011, una población estimada de 31.168 habitantes, de los cuales el 75,07% correspondería al área urbana (23.398 hab.) y el 24,93% al área rural (7770 hab.). De los mismos registros de la proyección, se observa que para el final del período de análisis año 2035, Calvas alcanzaría una población aproximada a los 53753 habitantes, de los cuales el 91,84% representaría la población urbana del cantón y el 8,16% sería población rural.


43

Cuadro Nro. 40Crecimiento de la población de Catamayo.

AÑO


Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

Tasa de Crecimiento

No. Habitantes

2001 17.140 9.860 27.000

2002 3,16% 17.682 -2,35% 9.628 1,15% 27.310

2003 3,16% 18.241 -2,35% 9.401 1,22% 27.642

2004 3,16% 18.817 -2,35% 9.180 1,29% 27.997

2005 3,16% 19.412 -2,35% 8.964 1,35% 28.376

2006 3,16% 20.026 -2,35% 8.753 1,42% 28.779

2007 3,16% 20.659 -2,35% 8.547 1,48% 29.206

2008 3,16% 21.312 -2,35% 8.346 1,55% 29.657

2009 3,16% 21.985 -2,35% 8.149 1,61% 30.135

2010 3,16% 22.681 -2,35% 7.957 1,41% 30.638

2011 3,16% 23.398 -2,35% 7.770 1,41% 31.168

2012 3,16% 24.137 -2,35% 7.587 1,78% 31.724

2013 3,16% 24.900 -2,35% 7.408 1,84% 32.308

2014 3,16% 25.687 -2,35% 7.234 1,90% 32.921

2015 3,16% 26.499 -2,35% 7.064 1,95% 33.563

2016 3,16% 27.336 -2,35% 6.898 2,00% 34.234

2017 3,16% 28.200 -2,35% 6.736 2,05% 34.936

2018 3,16% 29.091 -2,35% 6.577 2,10% 35.668

2019 3,16% 30.010 -2,35% 6.422 2,14% 36.432

2020 3,16% 30.958 -2,35% 6.271 2,19% 37.229

2021 3,16% 31.936 -2,35% 6.123 2,23% 38.059

2022 3,16% 32.945 -2,35% 5.979 2,27% 38.924

2023 3,16% 33.986 -2,35% 5.838 2,31% 39.824

2024 3,16% 35.060 -2,35% 5.701 2,35% 40.761


44

2025 3,16% 36.168 -2,35% 5.567 2,39% 41.735

2026 3,16% 37.311 -2,35% 5.436 2,42% 42.747

2027 3,16% 38.490 -2,35% 5.308 2,46% 43.798

2028 3,16% 39.706 -2,35% 5.183 2,49% 44.889

2029 3,16% 40.961 -2,35% 5.061 2,52% 46.022

2030 3,16% 42.255 -2,35% 4.942 2,55% 47.197

2031 3,16% 43.590 -2,35% 4.826 2,58% 48.416

2032 3,16% 44.967 -2,35% 4.712 2,61% 49.679

2033 3,16% 46.388 -2,35% 4.601 2,64% 50.989

2034 3,16% 47.854 -2,35% 4.493 2,66% 52.347

2035 3,16% 49.366 -2,35% 4.387 2,69% 53.753

FuenteINEC:-- Elaboración: La Consultora

La población de referencia es de 98.022 habitantes que se encuentran dentro del área de influencia del proyecto. Estos cantones son: Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macara. Ver cuadro

Cuadro Nro.41

PROYECCION DE LA POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA CENSO INEC 2010 – AREA DE INFLUENCIA 98.022 HABITANTES


2012 19.526 7.371 28.408 12.288 31.724 99.317

2013 19.826 7.327 28.533 12.084 32.308 100.078

2014 20.155 7.286 28.667 11.886 32.921 100.915

2015 20.513 7.247 28.811 11.694 33.563 101.828

2016 20.900 7.211 28.964 11.508 34.234 102.817

2017 21.316 7.178 29.126 11.329 34.936 103.885

2018 21.760 7.147 29.299 11.155 35.668 105.029

2019 22.233 7.118 29.481 10.987 36.432 106.251

2020 22.734 7.092 29.673 10.825 37.229 107.553

2021 23.263 7.068 29.875 10.668 38.059 108.933

2022 23.821 7.047 30.087 10.517 38.924 110.396

2023 24.408 7.028 30.310 10.370 39.824 111.940

2024 25.024 7.011 30.543 10.229 40.761 113.568

2025 25.669 6.997 30.787 10.093 41.735 115.281

2026 26.344 6.986 31.042 9.962 42.747 117.081

2027 27.049 6.978 31.308 9.837 43.798 118.970


45

2028 27.784 6.972 31.585 9.717 44.889 120.947

2029 28.550 6.969 31.874 9.601 46.022 123.016

2030 29.347 6.969 32.175 9.490 47.197 125.178

2031 30.177 6.972 32.488 9.384 48.416 127.437

2032 31.039 6.979 32.813 9.283 49.679 129.793

2033 31.933 6.988 33.150 9.186 50.989 132.246

2034 32.861 7.000 33.499 9.094 52.347 134.801

2035 33.824 7.015 33.861 9.006 53.753 137.459 Fuente INEC - Elaboración: El consultor

CUADRO N. 42Población Demandante Potencial Futura del área de referencia (70% del total).

POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA 70% Demanda potencial 2010 –2012 AREA DE INFLUENCIA


2010 19018 7465 28185 12716 30638 68615

2011 19257 7417 28292 12499 31168 69043

2012 19526 7371 28408 12288 31724 69522

Población Demandante PotencialFutura Área de Influencia

70%

AÑOS POBLACION

2012 69522

2013 48665

2014 57912

2015 68915

2016 82009

2017 97591

2018 116133

2019 138198

2020 164456

2021 195702

2022 232886

2023 277134

2024 329790

2025 392450

2026 467015

2027 555748

2028 661340

2029 786994


46

2030 936523

2031 1114463

2032 1326211 Elaboración: Equipo de consultoría

La población demandante potencial es la parte de la población de referencia que potencialmente requiere de los bienes o servicios ofrecidos por el proyecto. Para este caso el 70% es considerado del total de la población delos cantones de Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, y Macará.

CUADRO N°43Población Demandante Efectiva Futura (50% de la población- Cantones del área de influencia

POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA 50% Demanda potencial 2010 –2012 AREA DE INFLUENCIA


2010 19018 7465 28185 12716 30638 49011

2011 19257 7417 28292 12499 31168 49021

2012 19526 7371 28408 12288 31724 49659

Población Demandante Potencial Futura Área de Influencia

50%

AÑOS POBLACION

2012 49659

2013 24830

2014 26071

2015 27375

2016 28743

2017 30180

2018 31689

2019 33274

2020 34938

2021 36684

2022 38519

2023 40445

2024 42467

2025 44590

2026 46820

2027 49161

2028 51619

2029 54200

2030 56910

2031 59755

2032 62743 Elaboración: Equipo de consultoría


47

La población demandante efectiva se refiere aquella que demanda efectivamente los bienes o servicios ofrecidos por el proyecto, por lo que en este caso se toma el 50% del total de la población delos cantones Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará.

Oferta

En la actualidad, la vía Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, y Macará, brinda su servicio en condiciones de un camino vecinal lastrado, con partes de tierra, cascajo, según las circunstancias estimadas de posibilidad de poder transitar por ella sin mayor problema como lo consideran las autoridades locales y del Gobierno Nacional, que se preocupan de que permita el tráfico para que la gente del lugar no se vea impedida de poderse desplazar a los diferentes sitios de preferencia por sus situaciones de necesidad específica. Por lo tanto la oferta actual es cero.

OFERTA ACTUAL Y FUTURA

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (Oferta –

Demanda)

CUADRO N°44 Demanda Insatisfecha

AÑOS O. ACTUAL D. FUTURA D.I. FUTURA

2011 0 0 0 2012 0 49659 -49659 2013 0 24830 -24830 2014 0 26071 -26071 2015 0 27375 -27375 2016 0 28743 -28743 2017 0 30180 -30180 2018 0 31689 -31689 2019 0 33274 -33274 2020 0 34938 -34938 2021 0 36684 -36684 2022 0 38519 -38519 2023 0 40445 -40445 2024 0 42467 -42467 2025 0 44590 -44590 2026 0 46820 -46820 2027 0 49161 -49161 2028 0 51619 -51619 2029 0 54200 -54200 2030 0 56910 -56910 2031 0 59755 -59755


48

2032 0 62743 -62743

Fuente: Equipo de consultoría

Elaboración: Equipo de consultoría.

La demanda insatisfecha es aquella parte de la población demandante que necesita el bien o servicio que en este caso ofrece el proyecto.

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (Oferta – Demanda)

La situación actual nos indica que la Demanda Insatisfecha representan los 49.659 habitantes que requieren contar con una vía de primer orden, por lo tanto cuando se concluya con la construcción de los 161,47 km con pavimento flexible, se tendrá una vía de primer orden que beneficiará a los habitantes de las diferentes poblaciones por donde pasa el proyecto así como a los flotantes, por lo tanto el sector sur de la Provincia de Loja se integra al Sistema Nacional Vial.

En estas circunstancias las características de la nueva vía son: Condición Tráfico Propuesto (Con Proyecto). Vía Propuesta.

Longitud en Km. : 161,47 Km.

Rugosidad IRI : 3

Pendientes positivas en % : 6.0

Pendientes negativas en % : 4.0

Curvas horizontales : 251

Proporción de subida en % : 60

Proporción de bajada en % : 40

Altitud (m. s. n. m.) : 1.420

Superficie de rodadura : Pavimento Flexible

Tipo de vía: Carretera Clase III

Tipo de terreno: Ondulado a Montañoso

Puentes existentes : Catorce

2.5 Identificación y caracterización de la población objetivo (beneficiarios)

De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC y el VII censo de población y VI de vivienda,, la población del área de influencia directa proyectada al año 2012 es de 98.022 habitantes, de los cuales se considera la población objetivo a los 49.659habitantes que se beneficiará con la construcción y mejoramiento de la carretera Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará con una longitud de 161,47Km.

Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a población

flotante (turistas, comerciantes eventuales, romeriantes, etc.).


49

Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve al resto de la población de la provincia de Loja y la población flotante (turistas, comerciantes eventuales, romeriantes, etc.), como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA INEC- 2010

CUADRO N° 45 Población del área de Influencia Directa e Indirecta, año 2013

JURISDICCIÓN INEC 2010

POBLACIÓN TOTAL

AREA URBANA AREA RURAL

BENEFICIARIOS DIRECTOS Cantones: Catamayo Gonzanamá Calvas Sozoranga Macará BENEFICIARIOS INDIRECTOS Resto de habitantes de la provincia de Loja y otros flotantes Total

98.022 31.724

12.084 28.408 7.317 19.826

349.679

448.996

58.987 24.900 1.936 14.218 1.252 16.681

40.330 7.408 10.148 14.315 6.075 3.145

Fuente: INEC, Censo 2010. - Elaboración: Equipo de consultoría

En lo que respecta a la población que habita en la franja de 200 m. a lo largo de la vía, se determina que son 120 familias que albergan a 497 miembros de los cuales 265 son mujeres. El 53,32% de pobladores tiene una edad menor o igual que 60 años, lo cual indica que se encuentra en plena potencialidad de contribuir con su trabajo al desarrollo del sector, conjuntamente con aquellas personas que se encuentran por sobre los 60 años, quienes con su experiencia y trayectoria son ejemplo para las nuevas generaciones.

Los ingresos económicos para solventar sus necesidades primordiales provienen de la actividad agrícola (67,5%) y ganadera (10%) que es notable por el sector, a pesar de la calidad de la vía. De manera fundamental, quien se encarga del trabajo en la más alta escala es el padre (80%), luego lo hace la madre y los hijos en igual proporción (13,33%). La actividad económica se realiza durante todo el año en un 94,17% de los casos y el 76,67% percibe un ingreso inferior a los USD. 200, con los cuales superviven.

Los ingresos económicos adquiridos por las familias se usan en lo elemental para tener una vida satisfactoria según las expectativas y posibilidades de cada hogar: CUADRO N°. 69Uso de los Ingresos Económicos Percibidos

USO DE INGRESOS PERCIBIDOS Nro. %

Medicina 40 33,33

Educación 5 4,17

Alimentación 75 62,50

Otros Fuente y Elaboración: Equipo de consultoría.


50

Por costumbre, el abastecimiento de alimentos que no se producen en el hogar se da de dos fuentes: Tiendas de la localidad (47,50%) y de la cabecera cantonal (41,67%) el resto lo hace principalmente con la capital provincial Loja, y otras provincias vecinas. La venta de los productos que las familias obtienen de su trabajo se realiza en las tiendas y mercados de la localidad (42,05%) y en cada uno de los cantones en donde se implementará el proyecto en aproximadamente un (60%). Para efectos de control y atención en salud utilizan los hospitales y Subcentros de salud de los cantones que se encuentran en el área de influencia, y en casos graves acuden a la ciudad de Loja. En cuanto a la infraestructura educativa, el 42,11% dispone de escuela, el 29,30% de Colegio y el resto de ninguno de estos servicios, por lo que concurren a los diferentes centros de los cantones en el área de referencia (63,16%). El transporte más utilizado es el servicio público (91,23%) y el servicio de cooperativas, buses y camionetas (45,61%). Todos los pobladores están de acuerdo con el mejoramiento de la vía porque ello ayudaría a resolver los problemas que el mal estado determina, como son:

CUADRO N°. 46Afectación de la Vía en malas condiciones

AFECTACION DE LA VIA EN MALAS CONDICIONES Nro. %

Adquisición de alimentos 24 20,00

Comercialización de productos agrícolas

49 40,83

Comercio-ganadería 22 18,33

Movilización de niños a las escuelas 8 6,67

Comunicación con otros poblados 17 14,17

Otros

Fuente y Elaboración: Equipo de consultoría.

El tiempo en el cual la vía experimenta las mayores dificultades son:

CUADRO N° 47 Meses de mayor dificultad de la Vía

Meses de mayor dificultad de la vía Nro. %

Enero 9 7,50

Febrero 36 30,00

Marzo 36 30,00

Abril 36 30,00

Mayo 3 2,50


Es decir de enero a mayo que es época de invierno. Por las condiciones anotadas, esta población requiere:

CUADRO N°48 Servicios Complementarios

Servicios complementarios Nro. %

Transporte público 43 35,83

Agua 36 30,00

Escuelas 8 6,67


51

Salud 23 19,17

Otros 10 8,33


Además de Alumbrado público, baterías higiénicas, letrinización, adoquinamiento de calles. Con el asfaltado de la vía, se aspira a obtener las siguientes mejoras, entre otras: CUADRO N° 49 Mejoras con el Asfaltado de la Vía

Aspectos Nro. %

Más turismo 19 15,83

Mejor comunicación 11 9,17

Mejora la salud y el transporte 11 9,17

Hay ahorro de tiempo 25 20,83

Se da menos contaminación 17 14,17 Facilidad de transporte 19 15,83

Mejora la producción de ganado 2 1,67


La producción del área aledaña a la vía es especialmente de ciclo corto ya que es de temporada, en consecuencia se produce maíz, fréjol, arveja, yuca, camote, prioritariamente; además de ciclo largo hay el cultivo de café, algodón, frutas (naranja, tomate de árbol, mango, limón), caña de azúcar, guineo. La producción ganadera se centra en el ganado vacuno, caprino, caballar y mular, gallinas, cerdos, pavos, patos. Hay que destacar que esta producción no es en masa, lo cual puede darse al tener la oportunidad de vender la producción de manera más oportuna y, de este modo hacer fluir recursos para sostener el trabajo de manera permanente y disfrutar de ello una buena vida, con la mínima cantidad de necesidades insatisfechas.

Análisis de Tráfico

La descripción de la oferta actual o sin proyecto consiste en el análisis y descripción de todos aquellos factores y variables que son distintos del tránsito propiamente dicho y que permiten explicar el nivel de servicio a los usuarios de la infraestructura vial existente.

Es decir, este análisis consiste en la descripción de la longitud del eje vial en kilómetros; las características geométricas del trazado en planta y longitudinal, las características de la sección transversal del camino (número de pistas, ancho de la calzada, etc.); las características de la carpeta de rodadura; y, la descripción del estado de la infraestructura existente, tales como puentes, verbenas y sistemas de drenaje, entre otras.

En este contexto, el proyecto se inicia en Macará (abscisa 0+000) y atraviesa los cantones de: Sozoranga, Cariamanga, Gonzanamá y Catamayo, considerándose también el acceso a la población de Nambacola. El proyecto finaliza en Catamayo en el empate con la carretera Loja - Catamayo (abscisa 165+100). El eje vial en mención tiene una extensión de 161,47 km.


52

En la situación actual la carretera tiene características de un camino vecinal, de regulares características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso. Tiene un ancho de calzada de 7, metros, con una capa de rodadura de doble tratamiento superficial bituminoso, que permite el tráfico de vehículos livianos y los pesados con mucha dificultad.

Este eje vial no dispone de un sistema de drenaje adecuado, pues no cuenta con cunetas ni alcantarillas a todo lo largo del trazado y no dispone de espaldones en los lados laterales de la vía. Adicionalmente, de acuerdo con el diagnóstico técnico de la vía, se requiere la complementación con varios puentes a lo largo del proyecto.

De acuerdo con estas características resulta obvio que esta carretera en el invierno tiende a dañarse frecuentemente, perjudicando la movilización de la población y de la producción, por tal razón es imprescindible la construcción de una nueva estructura vial y de pavimento, con una nueva capa de rodadura.

Adicionalmente, se requiere los estudios del paso lateral de Sozoranga, en razón de que el acceso a esta población es muy conflictivo pues la actual vía debe entrar casi al centro de la ciudad ocupando las calles de ésta.

En el tramo Sozoranga - Cariamanga, kilómetro 9,2, en el sitio denominado Punta de Piedra, en razón de ser un sitio muy conflictivo es necesario realizar un estudio a profundidad para definir la solución más favorable en el sector.

En el tramo Cariamanga – Gonzanamá es necesario realizar el estudio del paso lateral de Cariamanga, que tiene una longitud aproximada de 6 km, por el lado occidental de la ciudad.

En tramo Gonzanamá - Catamayo, en el kilómetro 16,9 se halla la ciudad de Nambacola en la que hay que considerar los accesos que tiene una longitud estimada de 7,5 km.

En este tramo Nambacola – Catamayo se halla ubicado el puente Boquerón el mismo que debe ser ampliado o realizar los estudios para un nuevo puente.

De manera general se observa en esta carretera sitios inestables, tanto en taludes de corte como en taludes de relleno que han obligado a la construcción de muros de defensa, esta particularidad debe ser considerada en la construcción de la carretera.

Oferta con proyecto

La vía objeto de este análisis, de acuerdo con el análisis técnico y de tráfico realizado requiere la pronta construcción de una nueva vía de 2 calzadas, con 3,65 metros de ancho cada una; la construcción de espaldones de 1 metro de ancho a cada lado de la vía; la incorporación de cunetas de evacuación de aguas lluvias de 1 metro de ancho a cada lado de la vía, una nueva carpeta asfáltica que soporte mayor tráfico que el actual y sobre todo el tráfico pesado; y, la complementación de puentes y la construcción de facilitadores alrededor de los centros poblados.

Demanda actual y proyectada

La demanda de la vía está determinada por el flujo de vehículos que circulan por ella. El flujo vehicular de la vía se representa por el trafico promedio diario anual TPDA o por el tránsito medio diario anual TPDA; es decir, por el número de vehículos que circulan cada día, en promedio durante todo el año, en los dos sentidos de la vía.


53

Para lo cual se realizó un estudio volumétrico de tránsito, para conocer la composición del tráfico, la cantidad de tránsito de cada tipología de vehículos y, los orígenes y destinos de viajes, con la finalidad de establecer la cantidad de tráfico a lo largo del eje vial.El objetivo de este estudio y proyección del tráfico, ha sido el de tener un conocimiento de la situación actual del tránsito que soporta la carretera Catamayo – Macará, tanto en su cantidad como en su composición, con la finalidad de realizar una proyección a futuro, durante su período de diseño de 20 años.

Una descripción pormenorizada del análisis de tráfico se presentó en el estudio de tráfico respectivo. Para el análisis interesan los resultados de dicho estudio, puesto que permite determinar la cantidad de vehículos que deberá soportar la vía y qué tipo de vehículos serán los que transitaran por la misma. De esta manera se podrá dimensionar principalmente el ancho de la vía y las características de la estructura de la base, sub base y de la capa de rodadura.

En el siguiente cuadro se puede observar la demanda actual o sin proyecto y la composición vehicular que soporta la vía en las actuales condiciones de infraestructura, donde se puede deducir que la mayoría de tráfico representa los vehículos livianos, pero que tiene, también, un gran número de vehículos pesados.

Cuadro 50: Demanda actual o sin proyecto - 2011





Motos 11 4 1 2

Livianos 1.276 1.033 404 641

Buses 18 13 2 0



Camiones +3 ejes 87 22 2 3

TOTAL 1.477 1.142 422 666 Fuente y Elaboración: La Consultora

Demanda proyectada

Como se presenta en el estudio de tráfico, las proyecciones del TPDA se realizaron tomando como variables predictoras al crecimiento poblacional, al crecimiento económico PIB, al crecimiento del parque automotor y la tasa de motorización del área de influencia del proyecto.

En los siguientes cuadros se presentan las proyecciones de la demanda TPDA, donde se establece que habrá un importante crecimiento del volumen de tráfico que soportará la carretera, especialmente de los vehículos livianos y de los camiones de 2 y de más de 3 ejes, lo que hace imperativo la construcción de una nueva carretera.

Cuadro 51: Demanda proyectada - 2021

Tramo Catamayo – Gonzanamá




Livianos 2.362 1.912 748 1.186

Buses 21 15 2 0




TOTAL 2.729 2.112 780 1.232


54

Fuente y Elaboración: La Consultora

Cuadro 52: Demanda proyectada - 2031





Livianos 3.571 2.891 1.131 1.793

Buses 24 17 2 0




TOTAL 4.149 3.203 1.180 1.867 Fuente y Elaboración: La Consultora

Dimensionamiento del Proyecto

El dimensionamiento del proyecto consiste en comparar el análisis de la oferta y la demanda actual y futura del proyecto yexaminarpormenorizadamente la información que explica el nivel de servicio de los usuarios de la vía y sus efectos que observan en el terreno mismo, de tal manera de responder las preguntas de cómo, cuándo y por qué el nivel de servicio de la vía es adecuado o inadecuado y si se requiere o no la ejecución de este proyecto.

En este sentido, la clara demanda insatisfecha de la situación actual de este proyecto está determinada por las condiciones deficitarias de la infraestructura vial para servir a los habitantes de la región y a los transeúntes del sector, puesto que no disponen de una adecuada vía de comunicación, lo que repercute especialmente en la complicación para la realización de viajes de la población en general, la dificultad en el abastecimiento de productos de consumo básico y la dificultaden la realización de labores de comercialización de la producción agropecuaria yagroindustrial de la zona de influencia del proyecto.

Por estas razones se requiere la construcción de una vía que permita brindar mejores servicios y mayor seguridad a los usuarios de la misma y que soporte todo el tráfico futuro estimado. Es decir, una vía de 2 carriles de 3,65 m. de ancho cada uno, con espaldones de 1 m. de ancho y cunetas de evacuación de aguas lluvias de 1 m. de ancho a cada lado de la vía.

La consideración principal de este proyecto es dar mejores características geométricas a las existentes de tal forma de tener una carretera con características geométricas Clase III en terreno montañoso y una velocidad promedio entre 40 - 50 kph.

UBICACIÓN DE LOS SITOS DE CONTEO Y ENCUESTAS

Los sitios de conteos se ubican en la vía Catamayo – Macará en la provincias de Loja como se indica en la Figura 1-1


55

Figura 3: Ubicación de Encuestas y Conteos Automáticos

TRÁFICO ACTUAL,CONTEOS MANUALES CLASIFICADOS

Categorización de los Vehículos

Para la realización de los conteos de tráfico; fue necesario determinar una categorización de los vehículos que considere los requerimientos del diseño de los pavimentos.

Formularios de Conteos de Tráfico

Para llevar a cabo los conteos manuales clasificados, se diseñaron formularios específicos y se elaboró un instructivo para su llenado.

Cuadro Nro. 52 Categorización de los Vehículos

Categoría de

vehículo

Tipo de vehículo

Código Gráfico

Livianos

Automóvil 1

Camioneta 2

4x4 3

Van 4

Buses Buses 2 ejes 5


56

Buses 3 ejes 6

Camiones Pequeños

2 ejes pequeño

7

Camiones grandes

2 ejes grande

8

3 ejes 9

+ de 3 ejes 10

Fuente:y Elaboración: El consultor

Programación de los Trabajos

Los trabajos fueron programados con un equipo de personas para conteo vehicular los cuales fueron apoyados con los siguientes recursos: 1 supervisor de trabajos, 1 vehículo adecuado para el transporte de personal con chofer, 2 personas para conteo vehicular, equipo de seguridad (conos, rótulos y chalecos) y material para realizar los conteos (tableros, formularios, esferos, etc.).

Para llevar a cabo los conteos manuales clasificados y las encuestas O/D, se utilizó personal cercano a la localidad y personal de la Policía Nacional quienes fueron instruidos para la realización de las tareas encomendadas; y para su seguridad durante la recolección de información se provisionó al personal de chalecos reflectivos, y fue necesaria la colocación de conos para prevenir el rebasamiento de los vehículos en la estación de aforo (ver Fotografìa 1).

Los conteos manuales se llevaron a cabo en un período de 10 horas, según se indica en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

MACARA


57

Fotografìa 1 . Encuestas O/D y conteos clasificados

CATAMAYO

Cuadro Nro. 53Sitios de Conteos Manuales

Sitio Conteos manuales

Catamayo 11/09/2011 – 13/09/2011

Macará 11/09/2011 – 13/09/2011

Fuente: y Elaboración: El consultor

Resultados de los Conteos Manuales Clasificados

La información recopilada en los formularios de conteos fue digitada en una hoja electrónica de EXCEL en un formato que permita relacionar fácilmente los conteos para determinar la clasificación vehicular y aplicar a los conteos automáticos, en las siguientes figuras se presentan los resultados de los conteos manuales clasificados para las dos estaciones antes mencionadas.


58

Figura 4 : Conteos Manuales Estación Catamayo

Figura 5 : Conteos Manuales Estación Macara

Conteos Automáticos de Tráfico

Para efectos de obtener el Tráfico Promedio Diario Semanal se instalaron aparatos contadores automáticos de tráfico en los tramos definidos en la Figura 4

Se utilizaron aparatos contadores de tráfico IRD de propiedad del consultor.


59

Sistema de Registro de Conteo Vehicular Automático MiniTRS Plus

El Sistema comprende los siguientes componentes: (1) la Unidad de Conteo

Mini TRS para instalar en la vía, (2) el software Road Reporter

El equipo funciona con hasta cuatro mangueras de caucho instaladas sobre la vía, con uno de los extremos sellado y el otro conectado al aparato. Al

momento que la manguera es presionada por el vehículo un impulso de aire es enviado al aparato y se activa un interruptor de aire en el mismo. El

objetivo es la determinación de los flujos de tráfico en períodos establecidos diarios en los sitios especificados. En este sentido, se llevó a cabo la configuración de instalación de los aparatos.

En la Figura 4, se puede apreciar el aparato Mini TRS.

Figura 6: Aparatos Contadores Utilizados

La configuración de los aparatos, puede efectuarse con el teclado del mismo, o con la utilización de un computador; donde se encuentra el

programa Road Reporter.

Los aparatos contadores de tráfico funcionan de manera continua a partir de

la programación inicial; y se detienen al momento de bajar los datos o cuando la memoria del aparato se encuentre llena. Para bajar la información, se utiliza el programa Road Reporter que acompaña a los

equipos.

Programación de los Conteos Automáticos

Se llevaron a cabo los conteos automáticos de tráfico en las 4 estaciones definidas a continuación.

El objeto de los conteos fue determinar el Tráfico Promedio Diario Semanal para lo cual se mantuvieron los aparatos contadores por un período mínimo de 7 días; según se indica en el siguiente cuadro.

Cuadro Nro. 54Sitios de Ubicación de los Contadores Automáticos

Sitio Fecha Inicio

Fecha Fin

Catamayo 05/09/2011 14/09/2011

Gonzanama 05/09/2011 14/09/2011

Sozoranga 05/09/2011 14/09/2011

Macará 05/09/2011 14/09/2011


60

Resultados Obtenidos

El programa Road Reporter produce reportes por día, por sentido y por hora de la información recopilada. Los resúmenes de tráfico de las estaciones, se presentan en el siguiente cuadro

Cuadro Nro.55 Número de ejes de los contadores automáticos

FECHA ESTACION

Catamayo Cariamanga Sozoranga Macará

05/09/2011 774 520 96 98

06/09/2011 1308 990 326 653

07/09/2011 1385 1066 347 750

08/09/2011 1500 1102 367 690

09/09/2011 1751 1432 546 743

10/09/2011 1694 1381 476 795

11/09/2011 1708 1338 389 613

12/09/2011 1497 911 476 659

13/09/2011 1281 515 709

14/09/2011 1046 387 546

Fuente: consultor

FACTORES PARA DETERMINAR EL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA).

Para el cálculo del TPDA es necesario conocer la variación del tráfico entre los distintos meses del año; esta información se obtuvo partiendo de los cuadros de volúmenes facturados por Petrocomercial de combustibles por provincia, publicados por la Dirección Nacional de Hidrocarburos en el documento Estadísticas Hidrocarburífera 2009. Con esta información se efectuaron agrupaciones de provincias y se identificó que no existen variaciones significativas y se elaboró el Cuadro 2-5 para la agregación de las provincias de Azuay, Loja y El Oro.

Cuadro Nro. 56 Volúmenes facturados por Petrocomercial “abastecedora” en galones año 2009, agregado provincias de Azuay, Loja y El Oro

MES

Gasolina

Diesel

Factores

Extra Super Total Livianos Buses y

Camiones

ENERO 6870016 1389209 8259225 9576209 1.018 0.994

FEBRERO 6229779 1297003 7526782 8243016 1.117 1.155

MARZO 6642671 1348954 7991625 9228307 1.052 1.032

ABRIL 6749538 1390876 8140414 9912220 1.033 0.961

MAYO 6898992 1424189 8323181 9320859 1.010 1.021

JUNIO 6958558 1410616 8369174 9570840 1.004 0.995

JULIO 7137079 1465526 8602605 9909312 0.977 0.961

AGOSTO 7120591 1494676 8615267 9584218 0.976 0.993

SEPTIEMBRE 7088439 1450775 8539214 10396519 0.955 0.947

OCTUBRE 7430238 1466041 8896279 9599447 0.945 0.992

NOVIEMBRE 6886227 1412705 8298932 9269987 1.013 1.027

DICIEMBRE 7695476 1602329 9297805 9643788 0.904 0.987


61

TOTAL 83707604 17152899 100860503 114254722

Promedio 6975634 1429408 8405042 9521227 1.000 1.000


TPDA EXISTENTE

El TPDA Existente, se reporta para los tres tramos de análisis y cuya determinación obedeció al siguiente proceso:

a. El total de vehículos obtenido de los aparatos contadores automáticos fue reportado diariamente (Cuadro 2.6); y se escogieron siete días consecutivos para obtener el total semanal y luego el promedio diario

b. A los totales horarios que reportan los aparatos se aplicó la distribución por tipo de vehículo, según el período del día y la estación; agregando las categorías en

i. Livianos

ii. Buses

iii. Camiones 2 ejes

iv. Camiones 3 ejes

v. Camiones + 3 ejes

c. Al TPDS se aplicó el promedio de los factores de variación mensual del mes de Julio para obtener el TPDA Existente (Cuadro 2.7). En el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se presenta el detalle del cálculo del TPDA por estación.

Cuadro 57: TPDA- Base






Motos 11 4 1 2

Livianos 1032 897 382 537

Buses 89 59 11 21




TOTAL 1547 1196 443 701

Cuadro Nro. 58 TPDA por Estación






Motos 11 4 1 2

Livianos 986 857 365 513

Buses 85 56 11 20



62



TOTAL 1479 1143 424 670


ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO Las encuestas Origen Destino se llevaron a cabo en el tramo Catamayo – Gonzanamá y Sozoranga – Macará.

El procesamiento de las encuestas se realizó de la siguiente manera:

La muestra de vehículos encuestados x hora, fue expandida de acuerdo a los conteos manuales llevados a cabo paralelamente.

El período de encuestas que fue de 10 horas, fue expandido luego considerando el tráfico diario obtenido de los contadores automáticos

Posteriormente se determinaron factores de transformación de las encuestas a TPDS, de acuerdo a la distribución del tráfico en la semana

Finalmente se aplicó el factor de variación mensual para determinar los orígenes destinos en unidades de TPDA.

Cuadro Nro.59 ESTACIÓN MACARÁ

DE

ST

INO

CH

IMB

OR

AZ

O

CO

TO

PA

XI

ES

ME

RA

LD

AS

GU

AY

AS

LO

JA

MO

RO

NA

SA

NT

IAG

O

PIC

HIN

CH

A

ZA

MO

RA

CH

INC

HIP

E

Gra

n T

ota

l

ORIGEN

AZUAY 3 3

CHIMBORAZO 1 1

EL ORO 1 1

GUAYAS 1 1

LOJA 1 1 0 0 655 0 0 1 659

MORONA SANTIAGO

0 0

PICHINCHA 1 1

ZAMORA CHINCHIPE

0 0

Grand Total 1 1 0 0 663 0 0 1 667



63

Cuadro Nro. 60 ESTACIÓN CATAMAYO

DE

ST

INO

AZ

UA

Y

CA

ÑA

R

CA

RC

HI

CH

IMB

OR

AZ

O

EL

OR

O

GU

AY

AS

IMB

AB

UR

A

LO

JA

MO

RO

NA

SA

NT

IAG

O

OR

EL

LA

NA

PIC

HIN

CH

A

ZA

MO

RA

CH

INC

HIP

E

Gra

nd

To

tal

ORIGEN

AZUAY 15 15

BOLIVAR 1 1

CARCHI 1 1 8 10

EL ORO 1 1

GUAYAS 8 8

LOJA 11 0 4 1 8 9 1 1342 1 3 10 3 1392

LOS RIOS 2 2

MANABI 7 7

ORELLANA 1 1

PICHINCHA 5 5

TUNGURAHUA 2 2

ZAMORA CHINCHIPE

3 3

Grand Total 12 0 4 1 9 9 1 1396 1 3 10 3 1447


Los orígenes y destinos identificados en las encuestas en la vía, son en su mayoría en la provincia de Loja.


64

PROYECCIONES DE TRÁFICO

INTRODUCCIÓN

Los principios fundamentales en los cuales se basa el proceso de la proyección del tráfico futuro radican en la relación entre la demanda de bienes y servicios por parte de la población y los medios de producción de los mismos y su distribución geográfica. La interacción entre la producción y consumo es la que genera la demanda en el sistema de transportes. Por lo tanto los procedimientos desarrollados para tal efecto se fundamentan en una proyección demográfica y una proyección de la economía regional.

Con respecto a la proyección económica, es obvio que nadie puede predecir con certeza el futuro. En este sentido, el funcionamiento de la economía ecuatoriana depende de un gran número de coyunturas relacionadas con temas como políticas macroeconómicas, niveles de inversión interna y externa, cambios tecnológicos en los procesos de producción, desarrollo de mercados externos, etc.

En todo caso, el objetivo de mejorar las condiciones de la red vial es proveer para el futuro una infraestructura física de vías y puentes que facilite el desarrollo futuro de la región y del país, pues sería imprudente tener una infraestructura vial sub-dimensionada, que pueda presentar cuellos de botella en el proceso productivos y para la exportación de productos, lo cual traería como consecuencia que el crecimiento económico que el país aspira se detenga.

VARIABLES PARA PROYECCIÓN

Población

Las estadísticas de población de los censos efectuados permiten establecer una tendencia del crecimiento; en el caso específico del estudio comprende la interpolación del crecimiento observado entre los dos últimos censos de los años 2001 y 2010. La información recopilada se presenta en el Cuadro 4-1

Cuadro Nro. 61 Pronósticos de Población

AÑO Población censada Tasas de crecimiento (promedio

anual)

País Azuay El Oro Loja País Azuay El Oro Loja

1950 3,202,757 250,975 89,306 216,802

1962 4,564,080 274,642 160,650 285,448 3.0% 0.8% 5.0% 2.3%

1974 6,521,710 367,324 262,564 342,339 3.0% 2.5% 4.2% 1.5%

1982 8,138,974 442,019 334,872 360,767 2.8% 2.3% 3.1% 0.7%

1990 9,697,979 506,090 412,572 384,698 2.2% 1.7% 2.6% 0.8%

2001 12,156,608 599,546 525,763 404,835 2.1% 1.6% 2.2% 0.5%

2010 14,483,499 710,766 597,991 450,342 1.97% 1.91% 1.44% 1.19%


Economía

Se ha recopilado información a nivel nacional y provincial respecto al Valor Agregado Bruto No Petrolero a nivel provincial y la Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional; esta información es utilizada para determinar el crecimiento del tráfico de vehículos de carga.


65

Cuadro Nro. 62 Serie de datos del Valor Agregado Bruto Provincial No Petrolero (VABNP) en miles de dólares del 2000

AÑO PROVINCIA

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AZUAY 862,261 900,868 924,665 929,762 971,572 1,025,411 1,062,491

BOLIVAR 117,759 119,141 125,354 129,665 128,656 131,727 137,594

CAÑAR 226,473 227,573 232,815 238,526 247,789 262,078 272,489

CARCHI 152,038 148,112 148,241 147,833 163,195 172,279 181,613

COTOPAXI 367,608 390,509 405,095 419,951 457,820 474,045 495,311

CHIMBORAZO 279,275 288,911 296,805 326,818 331,042 349,051 360,886

EL ORO 552,249 572,445 593,401 624,454 681,170 725,893 761,638

ESMERALDAS 367,321 375,085 393,248 419,373 449,729 462,804 498,615

GUAYAS 3,916,829 4,101,563 4,278,547 4,397,345 4,720,101 5,071,777 5,302,508

IMBABURA 313,229 320,622 345,304 368,534 373,938 390,994 404,854

LOJA 333,152 332,901 342,887 350,418 383,216 395,574 412,464

LOS RIOS 589,385 603,708 633,928 670,379 731,382 743,587 788,646

MANABI 948,539 963,481 1,034,589 1,134,969 1,237,122 1,327,044 1,398,674

MORONA SANTIAGO

70,701 77,306 78,557 82,097 87,337 90,754 95,106

NAPO 58,423 62,405 68,578 68,633 70,713 73,343 75,577

PASTAZA 53,768 54,018 56,327 56,525 60,270 62,747 65,444

PICHINCHA 3,331,701 3,595,821 3,619,548 3,697,500 3,950,573 4,135,775 4,249,829

TUNGURAHUA 495,086 516,507 519,812 529,706 565,851 587,963 621,754

ZAMORA CHINCHIPE

70,811 71,827 72,738 76,456 78,811 83,460 84,872

GALAPAGOS 90,665 87,764 87,849 90,262 101,048 103,257 106,937

SUCUMBIOS 80,818 86,210 92,254 100,900 106,207 108,507 112,208

FCO DE ORELLANA

40,541 42,025 48,191 54,912 59,405 60,875 62,409

SMIF -321,871 -439,646 -422,306 -410,693 -446,839 -554,967 -619,556

NACIONAL 12,996,761 13,499,156 13,976,427 14,504,325 15,510,108 16,283,978 16,932,363

Fuente: Banco Central

Cuadro Nro. 63 Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional

FECHA VALOR

MILLONES DE DOLARES CORRIENTES

2009 (prev) 3.621,00

2008 (prev) 3.467,00

2007 (p) 3.371,00

2006 (sd) 3.089,00

2005 (sd) 2.875,00

2004 2.621,00

2003 2.512,00 NOTAS: (sd) Semidefinitivos, (p) Datos Provisionales, (prev) Datos Previsionales FUENTE: Banco Central del Ecuador "Información Estadística Mensual" Marzo -31-2009 Banco Central del Ecuador " Boletin Anuario No. 30 - 2008


66

Parque Automotor

En base a la información publicada por el INEC, en los anuarios de estadísticas de transporte se realizó un análisis de las series de datos a partir del año 2001 hasta el año 2005; tanto a nivel nacional como a nivel de las provincias donde se estima tiene relación el área de influencia del proyecto.

En el Anexo, se presentan las series de datos a nivel nacional y para las provincias de Azuay, El Oro y Loja.

En las estadísticas registradas en el INEC se reflejan ciertas distorsiones en la serie de datos, debido a ciertas particularidades ocurridas en la economía nacional por lo que se consideró conveniente generar promedios de bloques de tres años consecutivos para suavizar las distorsiones y generar la tendencia de crecimiento del tráfico.

Tasa de Motorización

La tasa de motorización constituye el número de vehículos por habitante, y estadísticamente se la expresa por cada 1000 habitantes. Este indicador es utilizado para efectos de identificar las tendencias de crecimiento del parque automotor en general, en función del crecimiento poblacional y efectuar las proyecciones respectivas. se presentan las tasas de motorización y su crecimiento.

De los datos estadísticos obtenidos se ha determinado que la tasa de motorización a nivel país estaría en el orden de 65 vehículos por cada 1000 habitantes y en el período comprendido entre el año 2001 y 2006 esta tasa habría crecido en un 7.48% por año.

Las tasas de motorización de la provincias de Loja y El Oro resultan ser menos de la mitad de la del Azuay; el crecimiento registrado en el período 2001-2006 para el conjunto de provincias analizadas es 9.06%

EL MODELO DE PROYECCIÓN DE TRÁFICO PARA VEHÍCULOS LIVIANOS

La hipótesis fundamental en la cual se basan las proyecciones de tráfico futuro es que existe una relación directa entre el número de vehículos de la región y el volumen de tráfico de las vías, adicionalmente se asume que la tasa de utilización de los vehículos que se incorporan al parque automotor año a año no varía. En este sentido, cualquier incremento en el tamaño del parque automotor reflejará un incremento igual en el uso de los vehículos y por ende en el volumen de tráfico en las vías y carreteras.

La proyección se realiza para los vehículos livianos, de acuerdo a las hipótesis y procedimientos que se describen a continuación.

El incremento en el tamaño del parque automotor – para los vehículos livianos – sigue un proceso en el cual se identifica la aspiración generalizada de la población de adquirir su vehículo propio y que la satisfacción de esta aspiración se cubre a medida que los ingresos disponibles así lo permiten.

Para efectos de la determinación de factores de crecimiento del tráfico se ha llevado a cabo un análisis que considera el crecimiento de la tasa de motorización regional (estadísticas Azuay, El Oro y Loja) como un indicativo del crecimiento del tráfico en la vía analizada; tomando en cuenta que esta tasa no crece indefinidamente en el tiempo, siendo su comportamiento asemejado al de una curva logística como se muestra en la Figura 5


67

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0 10 20 30 40 50 60

AÑOS

TA

SA

MO

TO

RIZ

AC

ION

(V

EH

/HA

B)

Figura 7: Ejemplo Curva Logística

Para ajustar la curva logística se necesita parámetros tales como la tasa de motorización en el año base, la tasa de crecimiento de esta tasa en el año base y el nivel de saturación.

La formulación de la Curva Logística utilizada es la siguiente (Ecuación 5.1):

EC 5.1

Donde x es la tasa de motorización proyectada a lo largo del tiempo, X es la tasa de motorización existente, r es la tasa de crecimiento anual de la motorización, n es el número de años considerados, y a es la tasa de saturación que para el caso del proyecto se adoptó como 0.45 (450 veh/1000 habitantes) para vehículos livianos.

La aplicación de la curva logística fue realizada para la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja como una región y utilizando el promedio del crecimiento anual registrado en el período 2001-2006.

En el Cuadro siguiente se presentan los resultados de tasas de motorización resultantes de la aplicación del modelo para el área de influencia del proyecto que para efectos de este ejercicio constituyen la agregación de las variables de población y vehículos matriculados de las provincias mencionadas anteriormente.

)()( Xa

art

eXaX

aXx


68

Cuadro Nro. 64 Tasas de Motorización Livianos considerando la Curva Logística

Año Livianos

Veh/1000 hab

Tasa de Crecimiento anual

(período)

Base (2006) 74

2011 107 7.74%

2021 197 6.35%

2031 298 4.22%


La tasa de crecimiento para vehículos livianos se considera será igual al incremento del parque automotor; el mismo que resulta la combinación del crecimiento de la tasa de motorización y el de la población. Los valores resultantes considerando las provincias de Azuay, El Oro y Loja en conjunto se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro 61: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor (Azuay, El Oro, Loja)

Períodos Tasa de Crecimiento anual

(período)

2011 – 2021 7.84%

2021 – 2031 5.63%


Buses

El modelo adoptado para la proyección se basó en la suposición que el número de vehículos per capita se estabiliza en los valores actuales. Por lo tanto el crecimiento futuro se relacionará directamente con los cambios en la población del área de influencia, que para la agregación de datos de las provincias de Azuay, El Oro y Loja resulta ser del orden del 1.41%.

Camiones

Se ha llevado a cabo un análisis del crecimiento experimentado de las variables económicas con el fin de determinar la relación existente entre el crecimiento del Valor Agregado Bruto No Petrolero (VABNP) y el crecimiento del Sector Transporte.

AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

VABNP 12996760 13499154 13976426 14504325 15510108 16283977 16932362

(miles dólares) 3.87% 3.54% 3.78% 6.93% 4.99% 3.98%

3.73% 4.75% 5.23% 5.30%

4.57% 5.09%

4.83%

PIB SECTOR TRANSPORTE (Millones dólares)

2512 2621 2875 3089 3371

4.34% 9.69% 7.44% 9.13%

7.16% 8.75%

7.96%

RELACION PIB TRANSPORTE/VABNP

1.65


69

Como se puede observar en el análisis anterior, el sector transporte experimenta un crecimiento 1.65 veces mayor al crecimiento del VABNP. Esta relación según publicaciones del Banco Mundial está entre 1.5 y 2.0 y se evidencia básicamente en el transporte por carretera.

Haciendo uso de la información a nivel provincial del VABNP y con el fin de determinar el crecimiento que se adopta para camiones se realizó el siguiente análisis de promedios móviles, respecto al crecimiento del en las provincias de Azuay, El Oro y Loja y en la agregación de las tres.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

VABNP (miles dólares) AZ/EL ORO/LOJA

1747662 1806214 1860953 1904634 2035958 2146878 2236593

3.35% 3.03% 2.35% 6.89% 5.45% 4.18%

2.91% 4.09% 4.90% 5.51%

3.97% 4.83%

4.40%

VABNP (miles dólares) AZUAY

862261 900868 924665 929762 971572 1025411 1062491

4.48% 2.64% 0.55% 4.50% 5.54% 3.62%

2.56% 2.56% 3.53% 4.55%

2.88% 3.55%

3.22%

VABNP (miles dólares) EL ORO

552249 572445 593401 624454 681170 725893 761638

3.66% 3.66% 5.23% 9.08% 6.57% 4.92%

4.18% 5.99% 6.96% 6.86%

5.71% 6.60%

6.16%

VABNP (miles dólares) LOJA

333152 332901 342887 350418 383216 395574 412464

-0.08% 3.00% 2.20% 9.36% 3.22% 4.27%

1.71% 4.85% 4.93% 5.62%

3.83% 5.13%

4.48%

Se observa, del proceso anterior un crecimiento del orden de 4.40% para el VABNP en la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja. A este crecimiento se aplica el factor de 1.65 respecto a la relación entre el VABNP y el crecimiento del sector transporte determinándose un crecimiento promedio de 7.24%; este crecimiento se aplicará a los camiones para el período 2011 – 2021; y para el período 2021 – 2031, este es afectado por la misma relación observada entre los dos períodos para los vehículos livianos; resultando una tasa de 5.20%.

TRÁFICO FUTURO

La determinación del tráfico futuro, se realizó aplicando directamente las tasas de crecimiento al TPDA, que se resumen a continuación.

2011 – 2021 2021 – 2031 Livianos 6.35% 4.22% Buses 1.41% 1.41% Camiones 7.24% 4.81%

La proyección se presenta para los años 2021 y 2031 (ver cuadros) .


70

Cuadro 62: TPDA AÑO 2021






Livianos 2362 1912 748 1186

Buses 21 15 2 0




TOTAL 2729 2112 780 1232


Cuadro 63: TPDA AÑO 2031






Livianos 3571 2891 1131 1793

Buses 24 17 2 0




TOTAL 4149 3203 1180 1867


3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1. Objetivo general y objetivos específicos

3.1.1 Objetivo General

Reconstrucción y mantenimiento contratado de la carretera Catamayo, Gonzanamá,

Calvas, Sozoranga, Macará (Incluye fiscalización)

3.1.2 Objetivos Específicos

- Obra Vial - Construcción de catorce puentes en hormigón Armado y Peatonales - Mantenimiento de la Vía (48 meses)

3.2. Indicadores de resultado

El logro de los objetivos se establece a través de:

Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Catamayo-macará con una longitud de 161,47Km.

Al finalizar la reconstrucción de esta importante carretera, se habrá mejorado la imagen de cada cantón por donde pasa la vía mejorando la calidad de vida dela población y la calidad del medio ambiente en un 20% por la eliminación de la contaminación de polvo y lodo.


71

Al finalizar el primer año del proyecto se ha mejorado la calidad del Sistema vial de cada uno de los cantones en dónde se implantará el proyecto, reduciendo el número de accidentes en un 20%. Por accidentes de tránsito.

Al finalizar el proyecto se ha realizado todas las medidas de mitigación ambiental en un 100% para la construcción de la carretera Catamayo - Macará.

Disminución del tiempo para traslado por la carretera que va desde

Catamayo Hasta Macará y viceversa, en un 30%, lo cual se comprueba mediante

encuestas a los pasajeros y el registro de tiempos en la secretaría de las

cooperativas de transporte.

Ahorro de combustible en no menos del 40%, lo cual se puede

verificar mediante una encuesta a los propietarios y conductores de los vehículos

usuarios de la vía.

Disminución del índice de deterioro de los vehículos en su sistema de

dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.

Incremento del flujo de pasajeros en la vía (turistas, comerciantes,

trabajadores, etc.). Esto se puede probar en los registros municipales y de las

entidades de control que muestran el incremento, estancamiento o decremento de

los diferentes componentes económicos y tránsito de personas.

Incremento del flujo vehicular tanto privado (vehículos de uso

particular) como público (nuevas frecuencias, empresas, instituciones). Registros

policiales, de cooperativas y de las instituciones locales acerca del flujo vehicular y

su realidad en los diferentes momentos.

Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos

beneficiarios hasta el mercado local y otros. Registro de ingreso de productos a los

mercados y salida de los mismos por efectos del sistema transaccional respectivo.

Mejoramiento del proceso de intercambio comercial. Registro de

convenios, acuerdos, asociaciones y demás elementos que dan cuenta de la

dinámica del sector con el mejoramiento de la vía.

3.3. Con lo cual se puede alcanzar:

Aumento de la calidad de vida de la población.

Mejora del desarrollo turístico de la población.

Mejora de la salud de la población al disminuir la contaminación

volátil.

Disminución de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al mal

estado de la vía.


72

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras

que se puedan adaptar como la piscicultura, por ejemplo. Disminución de la

emigración.

3.4. Matriz de Marco Lógico

CUADRO N°64.Matriz del Marco Lógico

Resumen Narrativo Indicadores Verificables

Medios de Verificación

Supuestos Importantes

FIN

Contribuir al Plan Maestro Vial Nacional en concordancia con la iniciativa para la integración de la Infraestructura, para que existauna integración regional, Provincial y Cantonal, con lo cual se mejorarán las condiciones socio – económicos y ambientales del sector.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación

Supuestos Importan

PROPÓSITO

-Reconstrucción y mantenimiento de la carretera Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macara en una longitud de 161,47kilómetros de longitud.

Al termino del proyecto se beneficiarán:

Los 99.317 habitantes delos cantones de Catamayo, Gonzanamá, Calvas Sozoranga, Macará como beneficiarios directos, durante todos los 365 días del año.

El volumen de tráfico aumentará en un 15% luego de terminado el proyecto.

El tiempo de viaje en la vía Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macara, se reducirá en un 30%.

El valor de los predios se incrementará en un 20% aproximadamente.

Inspecciones y recorridos de la vía, que permitan tener estadísticas reales.

Informes de fiscalización, libro de obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la construcción de la vía.

Acta de entrega recepción definitiva del mejoramiento de la carretera Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará de 161,47 km de longitud.

* Que se cumpla con los planes y programas de financiamiento, tanto externo como interno.

Existe interés de la población beneficiaria y la voluntad política de las autoridades para efectuar el proyecto.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de verificación

Supuestos Importantes


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COMPONENTES

COMPONENTE 1. OBRA VIAL.

1.1 Calzada con Pavimento Flexible 1.2 Calzada de obras básicas (movimiento de tierra) 1.3 Drenaje 1.4 Impactos Ambientales 1.5 Señalización 1.6 Iluminación COMPONENTE 2. Construcción de 14 puentes

2.1 Infraestructura 2.2 Superestructura 2.3 Puentes Peatonales COMPONENTE 3. Mantenimiento VIAL.

3.1Mantenimiento por resultados e Índices de servicios..

REAJUSTE DE PRECIOS

FISCALIZACION. INDEMNIZACIONES.

- Al término de los 24 meses de reconstruida y ampliada la vía Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga, Macará en una longitud de 161,47Km de longitud a 2 carriles.

- Mejoramiento del ancho de calzada de 9.80m, con carpeta asfáltica y una longitud de 161,47 Km. de la vía en un ancho de 7,20.m, espaldones de 1.0 m a cada lado y cunetas de 0.90m a cada lado.

- Implementación del sistema de drenaje y subdrenaje en los 161,47 Km. (cunetas, alcantarillas y subdrenes).

- Construcción de catorce puentes, y pasos peatonales.

- Señalización horizontal y vertical.

- Implementación de un Plan Ambiental.

- Mantenimiento rutinario de la vía, luego de la reconstrucción y ampliación.

Sistema de información de la vía y de inventario vial del MTOP.

Acta de Entrega Recepción Definitiva reconstrucción y ampliación de la vía Catamayo, Gonzanamá, Clavas, Sozoranga, Macará de 161,47km de longitud y de 2 carriles.

Informes de fiscalización, Libro de Obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la reconstrucción y ampliación de la vía, de acuerdo a lo que se establece en el Libro de Especificaciones Generales MOP-001-F-2002.

Las condiciones climáticas sociales favorables

Que se entreguen de manera oportuna recursos económicos asignados para concluir con la ejecución del proyecto

Que se cumplan los programas de concientización a la comunidad sobre la preservación ambiental.

Que se realice el mantenimiento adecuado de la vía En la etapa constructiva Que los pagos de las planillas por los trabajos se ejecuten conforme a los cronogramas establecidos.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación

Supuestos Importantes ACTIVIDADES

COMPONENTE. 1

Obra Vial

1.1 Calzada Pavimento Flexible

1.2Calzada obra básica (Mov. Tierra)

1.3 Drenaje

1.4Impactos Ambientales

1.5 Señalización Vial

1.6 Varios - Iluminación

COMPONENTE 2

Construcción de 14 puentes

COMPONENTE 1

1.1 US$ 86.856.085,08

1.2 US$ 44.809.065,97

1.3 US$ 20.742.127,27

1.4 US$ 3.821.236,73

1.5 US$ 3.410.558,43

1.6 US$ 110.746,26

COMPONENTE 2

2.1 US$ 1.142.921,02

Registros administrativos del proyecto en el MTOP, e informes realizados por los profesionales encargados de su ejecución.

Actas de Entrega Recepción Provisional y Definitiva de la obra.

Cronograma de trabajos.

Informes de fiscalizadores y administradores viales.

Involucramiento de la población beneficiaria en el proceso de ejecución del Proyecto.


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2.1 Infraestructura

2.2 Superestructura

2.3 Puentes peatonales

COMPONENTE 3 Mantenimiento Vial

3.1 Mantenimiento por resultados e índices de servicios..

REAJUSTE DE PRECIOS.

FISCALIZACION. INDEMNIZACIONES

IVA 12%

2.2 US$ 2.955.679,94

2.3 US$ 1.705.484,49

COMPONENTE 3

3.1 US$ 7.990.247,99

US$ 9.165.882,11 US$ 8.729.411,53 US$ 1.044.077,58 US$ 23´098.022,92 TOTAL: US$ 215.581.547,26

Cronograma de trabajo.

Informe de fiscalización.

Inspecciones.

Visitas.

Memorias fotográficas de visitas al sitio del proyecto.

Fuente y Elaboración: Dpto. Planificación SR7


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4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1. Viabilidad técnica

La viabilidad Técnica en la Reconstrucción y mantenimiento contratado de la

carretera Catamayo – Gonzanamá – Calvas – Sozoranga – Macará, ubicada en la provincia de Loja cuenta con los siguientes componentes y actividades técnicas.

COMPONENTES DEL PROYECTO

C1.-PAVIMIENTO FLEXIBLE 161,47 Km.:

C2: Construcción de puentes

ACTIVIDADES DEL PROYECTO:

Se realizara los siguientes Actividades de los componentes:

OBRA CIVIL

C1.- RECONSTRUCCIÓN CON PAVIMIENTO FLEXIBLE:

C1.1.- Calzada de pavimento flexible

C1.2.- Calzada de obra básica

C1.3.- Drenaje

C1.4.- Impactos Ambientales

C1.5.- Señalización.

C1.6.- Iluminación.

C2.- Construcción de 14 puentes.

C2.1.- Infraestructura.

C2.2.- Superestructura.

C2.3.- Puentes peatonales.

C3.- Mantenimiento por resultados e Índices de servicios 4 años

C4..- Obras complementarias

C4.1.- Reajuste de precios

C4.2.- Fiscalización

C4.3.- Indemnizaciones:

a. VOLÚMENES Y CANTIDADES DE OBRA. Como resultado de la evaluación y rehabilitación del sistema, se obtienen los volúmenes y cantidades de obra a ser ejecutadas, teniendo presente que: "Los


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cálculos de los volúmenes de obra para la presente etapa se realizan con un buen grado de seguridad, considerando todos los rubros que interviene en su ejecución. Las cantidades de obra calculadas se presentan con los valores obtenidos y se incluyen en cada análisis de presupuestos.

4.1.1. Diseño Vial y Topografía

4.1.1.1. Diseño de la Vía

Criterios de Diseño

El MTOP, dentro de su política de mejoramiento y ampliación de la capacidad vial de sus carreteras, ha visto la necesidad de realizar rectificaciones y obras de mejoramiento en la Vía Catamayo – Macará, de tal manera que se pueda contar con una carretera con un ancho total de calzada de 9.30 m incluido espaldones, con cunetas laterales de 1 m a cada lado, como se presenta en la Figura 3-3 que contiene la sección típica para el diseño.

RELLENOCORTE

SECCION TIPICA DE LA VIAPROYECTO MACARA - CATAMAYO Y

ACCESO A NAMBACOLA

Figura 4-1: Sección Típica de la Vía

Una vez obtenido el mejoramiento y rectificación de algunos tramos,fue necesario realizar reajustes al proyecto vertical, de tal forma de ir corrigiendo deformaciones y hundimientos que están a lo largo de la vía y que pueden ser apreciados durante un recorrido normal.

Para el mejor desarrollo de estos estudios se realizaron una serie de visitas al campo tanto con técnicos del MTOP, como también de la Consultora, de tal forma de tener criterios para realizar tanto el mejoramiento como la rectificación de la vía. En los recorridos y ya teniendo una faja topográfica se ha procedido a verificar en el sitio y analizar en forma conjunta en donde es posible realizar rectificaciones y mejoras, tomando en consideración facilidades constructivas y mejoras sustanciales al trazado horizontal eliminando curvas innecesarias.

Normas de Diseño

En el estudio de rectificación y mejoramiento de la carretera Catamayo - Macará, la consideración principal es dar mejores características geométricas a las existentes, de tal forma de tener una carretera con características geométricas Clase III en terreno montañoso, con una velocidad promedio de 40 - 50 kph.


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Debido a que el diseño geométrico se realiza sobre una carretera ya construida, los parámetros de diseño en lo posible se han adaptado a los ya existentes, tratando en lo posible de realizar mejoramientos y rectificaciones a fin de obtener una vía con mejores características geométricas que las anteriores. Se han utilizado las Normas que tiene vigentes el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para estudios y diseño de carreteras como el Manual de Diseño MOP-001-E y la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras - 2003, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de la AASTHO.

En los tramos en los que la anterior vía no puede ser utilizada, el criterio de diseño correspondió a mejorar el diseño horizontal, para lo cual fue necesario eliminar curvas consecutivas y mejorar los radios de curvatura menores a 80 m, cuando la topografía lo permitía. En caso de no darse estas condiciones, y para acoplarse a la vía existente, fue necesario considerar en los valores recomendados por el Ministerio de Obras Publicas y de la AASHO, las notas y observaciones dadas para cada tipo de terreno y velocidad de diseño.

Velocidad de Diseño

De acuerdo a las características geométricas existente en la vía, en base a las condiciones topográficas y respetando las Normas vigentes, se ha establecido la velocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 50 kilómetros por hora en su mayor parte y, debido a que existen tramos con radios de curvatura que bordean los 40 m en estos tramos está considerada una velocidad de 40 Kph

Todos los diseños se realizaron aplicando las normas de diseño geométrico de carreteras publicadas por el MTOP y las normas norteamericanas AASHTO que se presentan en el Cuadro 65.


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Cuadro 4-39: Normas para el Diseño de la Vía


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4.1.2. Hidrología e Hidráulica

El presente estudio se enfoca a los fenómenos asociados a flujos de agua a través de laderas, quebradas, ríos que de manera directa o indirecta afecta a las obras viales existentes y proyectadas. Se analiza en este reporte la variabilidad espacial y temporal del clima para la zona de ubicación e influencia de la vía Macará-Catamayo. Se analizan variables hidrometeorológicas como: precipitación media multianual; precipitaciones máximas 24 horas; temperatura media mensual;humedad relativa mensual, entre otras variables.

En base al Estudio de Lluvias Intensas (INAMHI, 1999)1, que se sustenta en conceptos de regionalización, se determinaron las relaciones intensidad - duración – frecuencia, que permiten la determinación de las intensidades máximas y a partir de estas la determinación de caudales de diseño para obras de arte menor en la Vía (alcantarillas). Estos caudales se obtuvieron a través de la aplicación del método racional o del hidrograma unitario, en función del tamaño de las áreas de drenaje de cuencas y subcuencas a lo largo de la vía.

Adicionalmente, para el caso del diseño de obras de arte mayor (puentes) en la vía se determinaron los caudales de crecida hasta el sitio de implantación del puente, haciendo transitar los hidrogramas de diseño por secciones transversales ubicadas 200 m aguas arriba y aguas debajo de los puentes. Se determina también, a más del perfil de flujo para la crecida de diseño con período de retorno de 100 años, la socavación máxima en el puente. Con estos datos y los del estudio de geotecnia, se ubican las estructuras de los puentes.

Geología y Geotecnia

En el VOLUMEN D: ESTUDIO DEFINITIVO, en el ANEXO 3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA se describen los detalles del Mapeo Geológico-Geotécnico detallado del corredor, con base a la faja topográfica del estudio geométrico y exploraciones mediante trincheras, sísmica, perforaciones a rotación para obras especiales.

Se presenta también en este VOLUMEN D y su ANEXO 3 respectivo, las consideraciones básicas de la evaluación del Pavimento en la Vía, se obtienen los índices de rugosidad y fricción, así como también el índice de deslizamiento.

Atención específica se ha dado tanto al análisis de la estabilidad de taludes en el Sitio de Punta de Piedra como también en más sitios de la Vía. Adicionalmente, se han investigado y caracterizado diversos sitios que pueden ser utilizados como fuentes de materiales para la construcción de la Vía.

4.1.2.1. Geología

Se realiza la descripción general geológica-geotécnica de la ruta escogida, el estudio kilométrico de los materiales existentes a lo largo de la ruta, con la determinación de las características geológicas, hidrogeológicas y geotécnicas: litología, estructura de las rocas, cualidades físico-mecánicas de los materiales que se cortarán y aquellos que servirán de sub rasante, terraplenes, etc.

1(INAMHI, 1999)


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Además, se realiza la determinación de las características estructurales de las formaciones geológicas, la clasificación geomecánica de los macizos rocosos, descripción de fallas, diaclasas, fallas activas, etc. Se cuenta con las características geológicas de los materiales que actuarán como soporte de las cimentaciones (perfiles geológicos de pasos sobre ríos) Escala 1:250. Especial atención se da al estudio geológico - geotécnico de los materiales para diseño de taludes de corte, la clasificación de los materiales para excavación, porcentaje de roca, marginal y suelo. El objetivo del estudio geológico-geotécnico definitivo sobre el eje de la vía es determinar todas las propiedades geomecánicas de las unidades geológicas a fin de obtener los criterios y elementos de diseño geotécnico para su reconstrucción y mantenimiento.

Se ha iniciado con una verificación y validación en el campo de la información secundaria para que sirva de marco de trabajo del mapeo de detalle sobre el diseño geométrico. En el reconocimiento geológico preliminar se ha definido el tipo de material que ha sido excavado, su comportamiento geotécnico y su posible utilización en la reconstrucción de la vía. Se analizó en forma expeditiva los taludes de corte de la vía construida. De forma nominal se dan las recomendaciones para la reconformación de los taludes de corte, los cuales deberán ser comprobadas con ensayos de campo y laboratorio así como también las recomendaciones sobre la prevención, protección y mitigación de los riesgos naturales

El trabajo realizado documenta el reconocimiento expeditivo basado sobre la información secundaria para preparar una normativa de clasificación y descripción geológica–geotécnica en las 148 láminas que han sido elaboradas en el campo con los respectivos perfiles por kilómetro, y la correspondiente descripción.

El estudio geológico - geotécnico de la vía Macará-Catamayo se ha realizado con trabajos de campo y gabinete. Se ha preparado una sectorización geotécnica respaldada con los respectivos mapas temáticos (clima, morfología, relieve, suelos, peligros geológicos, entre otros) con el fin de describir por tramos geológica-geotecnicamente homogéneos, con clasificación y descripción geológica estandarizada.

Este estudio geológico-geotécnico se ha realizado tomando como referencia, entre otros, los siguientes documentos:

- Mapa Geológico de la Región Sur del Ecuador, escala 1:250.000, CODIGEM, 1986.

- Mapa Geológico del Ecuador, escala 1:1'000.000, Ministerio de Energía y Minas,

1993.

- Hojas Geológicas a escala 1:100000: Cariamanga (1973), Loja (1973), Gonzanamá

(1973), Alamor (1973), Zapotillo (1974), y Macará (1974).

- Informes particulares en la prospección de materiales industriales, estudios

hidrogeológicos, estudios para riego, entre otros.

Se cuenta con un álbum de fotografías por Tramos Geométricos ilustrando las características geológicas-geotécnicas del proyecto. La clasificación geomecánica se ha realizado por unidades geológicas y se cuenta con la sectorización geotécnica realizada sobre los tramos geométricos y por unidades geológicas y un mapeo geológico con la descripción por kilómetro.

La Figura 3-13 muestra el esquema geológico regional y su relación con la zona de implantación de la Vía Catamayo - Macará


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Entre los principales hallazgos del estudio de Geología se encuentran los siguientes:

Los factores climáticos muy anteriores al presente fueron muy agresivos, la intemperización química alta presenta una predominancia de suelos residuales de textura arcillosa y cuando estos factores climáticos no son atenuados con la cobertura vegetal, se lavan volviéndose esqueléticos con la consecuente aluminización-ferralitización con los típicos colores rojizos, ocurridos durante los climas tórridos interglaciales.

La vía se desarrolla en su mayor parte (96%) como cruce de montaña a través de la las faldas o cumbres de los cordones del relieve del Sistema de la Sierra Austral. El 6% de la longitudtotal cruza valles aluviales de los ríos Sabiango y Catamayo. En la reconstrucción de la vía, los materiales de corte en orden de importancia y cantidad son los suelos coluvios-eluviales de textura fina, con presencia de fragmentos duros y blandos, subyaciendo se encuentran el complejo plutovolcánico Tángula-Celica, los volcánicos de la Formación Sacapalca, los sedimentos continentales de la Formación Gonzanamá con interestratificación de capas volcánicas. El basamento presenta severa a moderada meteorización pudiendo caracterizarse como roca blanda.

El riesgo sísmico es moderado con un espectro de respuesta malo por los suelos, con aceleraciones de 0,25 g. No hay riesgo a las inundaciones pero si a las avenidas eventuales dentro de los valles de los arroyos intermitentes. El riesgo específico es mayor del 50%.

En el movimiento de tierras es necesario utilizar voladura eventualmente, en forma muy localizada. En porcentajes de volúmenes de material a excavarse en la “rectificación y mejoramiento del proyecto sería: voladura 1%, suelo 80 %, material marginal 19%.

Los limitantes en el rediseño y reconstrucción de la vía son el relieve irregular en el Tramo Sozoranga-Gonzanamá, y susceptibilidad a la erosión laminar.

Se recomienda reconformar los taludes en función de la litología y textura de los materiales, entre Macará-Sozoranga con 1 horizontal a 3 vertical. En el Tramo Sozoranga-Gonzanamá, en los primeros 10 kilómetros con 1 horizontal a 3 vertical, desde el km 10 hasta el km35 con 1H a 2V y desde el km 35 hasta km 72 con el talud con 1H a 3V. Finalmente en el Tramo Gonzanamá-Catamayo, desde km 0 hasta el km 24 con 1H a 2V, desde km 24 hasta km 37 con 2H a 3V y desde km 37 hasta km42+337 con 1H a 1V, para lo cual es necesario completar con ensayos de campo y laboratorio y completar el reconocimiento los sectores inestables.

Para la capa de dique volcánico y coluvio de roca de contacto del plutovolcánico Celica-Alamor, en el km 8.5 del Tramo Sozoranga-Gonzanamá previo un análisis de estabilidad, se recomienda un talud de corte para el coluvio de roca fracturada de 2Horizontal a 5Vertical, con berma o banqueta de 1,5m de ancho cada 6 m de altura (H), y para el dique 1 horizontal a 4 vertical y terminar con descopetamiento de la cornisa que se forma encima de la corona de los dos. Además, es necesario reforzar la sección inferior del talud de corte con hormigón lanzado y malla de refuerzo con anclaje pasivo en el coluvio y solo gunita para el dique, la gunita debe tener un espesor de al menos 5cm en el coluvio mientras que el dique se debe reforzar las fisuras. Las bermas también deben estar protegidas con una capa de hormigón lanzado. Para que surta efecto de compresión al talud se debe realizar el reforzamiento de forma inmediata a la conformación del talud.


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Las fuentes de materiales están dentro y fuera de la faja de la ruta analizada, Las fuentes de materiales más importantes para la reconstrucción de esta obra están, en el lecho y playas de los ríos Sabiango y Catamayo, son de textura granular gruesa, para todo uso.

Se recomienda realizar los estudios de cimentación por métodos directos en los sitios propuestos para el emplazamientos de los puentes en Tramo Macará-Sozoranga: Río Jorupe (5+360), Río Santo Cristo (9+360), Río Potrerillos (10+400), río Los Habillos (17+920), Río Achiral (23+110); en el Tramo Sozoranga-Gonzanamá: Abscisa 45+700, Abscisa 58+350, Río Lanzaca (62+350), y en el Tramo Gonzanamá-Catamayo: Quebrada Grande (2+200), Puente PI48 (10+160), Río Catamayo (32+860), y Quebrada Indiucho (36+580).

Se recomienda que se considere como fuentes de materiales las potenciales minas ubicadas en los aluviales de los ríos Catamayo en La Vega y Bella María, y aluvios del río Sabiango en el Guabo; y, potenciales canteras de los volcánicos Sacapalca en Bella Esperanza y Las Piedras, volcánicos Matala en Matala y volcánicos Celica en Utuana, km 18 del Tramo Sozoranga-Gonzanamá, véase en el Mapa de fuentes de Materiales de la Fig. № 12. En estos sitios se debe precisar la ubicación, accesos, tipo de material con una descripción petrográfica, litológica, usos previstos, sobrecarga, volumen aprovechable, métodos de explotación, métodos de procesamiento, periodos de explotación, propietarios de los terrenos, situación legal, conclusiones recomendaciones. Se puede utilizar métodos directos e indirectos de investigación.

4.1.3. Diseño Estructural de Puentes

El diseño de la reconstrucción de la Vía MACARÁ-SOZORANGA-CARIAMANGA-GONZANAMÁ-CATAMAYO requiere el diseño de varias obras de arte mayor, cuyo análisis estructural es el que se presenta en el VOLUMEN D: ESTUDIO DISEÑO DEFINITIVO – ANEXO 4, DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES, donde además se realiza la evaluación de los puentes existentes.

Además, se presenta el estudio de geotecnia de cada uno de los puentes propuestos para el nuevo trazo de la Vía, así como también el diseño de los pasos peatonales y de la iluminación que cada puente debe poseer.

4.1.3.1. Pasos Peatonales

Para la seguridad de los peatones para atravesar la carretera Catamayo-Macara, especialmente en las cercanías a las poblaciones, se requiere de la construcción de varios pasos peatonales elevados que comuniquen las dos orillas de la carretera. Para facilitar su acceso y permitir que personas minusválidas y ancianos puedan acceder al paso elevado, se han diseñado rampas con una gradiente de aproximadamente el 8% de gradiente.

El tramo de puente peatonal tiene una luz de 15.0m de longitud, esto es función del ancho de la vía que para este caso se prevé que tenga 11.30m y la separación de las columnas con respecto al borde de la vereda seria de 1.85m a cada lado. La altura libre o galibo se ha considerado como mínimo en un valor de 5.50m y el ancho de circulación tanto en las rampas como en el puente se toma como mínimo 1.80m. A cada lado de la circulación, se dispone de pasamanos de acero.

El material escogido para la construcción del paso peatonal es el hormigón por cuanto el mantenimiento de la estructura es insignificante en comparación con el acero. Los


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pasamanos serán de hierro y deberán tener una protección antioxidante y pintura. El acero resulta un material liviano para este efecto pero deberá ser periódicamente pintado para evitar la corrosión.

La estructura completa estará formada por las rampas, las pilas de apoyo y la estructura del puente. Las rampas se forman con losas en volado sobre un eje central de columnas. Las pilas son estructuras formadas por dos columnas poco separadas y unidas entre si por arrostramientos. En su parte superior esta el cabezal en donde se apoyara las vigas del puente en el un lado, y hacia el otro lado se forma una loseta en volado que se comunica con la rampa.

El puente peatonal se forma con dos vigas de concreto unidas por vigas transversales o diafragmas que soportan una placa metálica colaborante sobre la que se coloca una loseta de concreto. La loseta está unida a la viga mediante conectores de cortante formados por chicotes de varilla de acero de 16mm de diámetro espaciados a 0.30m. Estas varillas podrán colocarse una vez que las vigas estén fundidas y haya colocado la placa colaborante, mediante perforaciones realizadas con taladro en la placa y en la viga en una profundidad de 0.20m, y se fijaran con adhesivo epóxico. Sobre la placa se colocara una malla electrosoldada de 5mm a 10cm y se fundirá el concreto.

La cimentación tanto de la pila como de las columnas de la rampa se ha diseñado como plintos aislados, considerando que el suelo deberá desarrollar una presión admisible de al menos 15 ton/m2. Si en el sitio escogido, la capacidad del suelo es inferior a la citada, se recomienda realizar mejoramiento del suelo con una reposición con material adecuado.

Las posibles ubicaciones de los pasos peatonales serian:

Salida de Catamayo hacia Macara.

Sector del Puente Indiucho

Sector del Puente Boquerón

Ingreso a Gonzanama

Salida de Gonzanama

Ingreso a Cariamanga

Salida de Cariamanga

Población de Utuana

Ingreso a Sozoranga

Salida de Sozoranga

Población de Colaisaca

Población de Sabiango


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Ingreso a Macara.

4.1.3.2. Iluminación

En el apartado correspondiente al Diseño Estructural de los Puentes se adjunta también un diseño tipo del sistema y tipo de iluminación que cada uno de los puentes debe tener.

4.1.4. Obras Complementarias

Dentro de este apartado, el mismo que se encuentra en el VOLUMEN D: ESTUDIO DE DISEÑO DEFINITIVO – ANEXO 5, OBRAS COMPLEMENTARIAS, se encuentra la descripción de los estudios de: Señalización; Mantenimiento Vial; Muros de Contención y Expropiaciones, cuyas principales características se muestran a continuación.

4.1.4.1. Señalización

En la actualidad el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Instituto Ecuatoriano de Normalización están incorporando en el desarrollo de sus políticas de seguridad vial la necesidad de unificar elcriterio de utilización de los diferentes dispositivos para la regulación del tránsito en favor de los usuarios de las carreteras del País, exigiendo a lasentidades responsables de la infraestructura vial, autoridades de tránsito nacionales, provinciales y municipales, y profesionales de la ingeniería vial, el cumplimiento de sus respectivas regulaciones.

Bajo estas regulaciones se aplicaron las especificaciones para el diseño, ubicación y aplicación de los dispositivos para la regulación del tránsito en la carretera,basado en un estudio de ingeniería de campo y gabinete, compaginando datos de sectores de riesgo expuestos por la comunidad, zonas de influencia sobre la vía (concentraciones poblacionales, escuelas, centros de salud, iglesias, áreas deportivas, etc), y las características geométricas del diseño de la vía.

El proyecto de señalización además, guarda armonía, estética y comodidad con el diseño geométrico de la vía para ofrecer un recorrido fácil y agradable exento de sorpresas y desorientaciones.

Respecto a la señalización vertical, el estudio contiene la clasificación y definiciones de las señales verticales a implementar, relacionadas con las especificaciones técnicas MOP-001-F-2002, Normas RTE - INEN 004 PARTE 1 y ASTM 4956, las que se tuvieron en cuenta para el diseño, específicamente lo relacionado con el tamaño, forma, color, ubicación, etc.

En la señalización horizontal, se indica el color de cada línea de pintura de tráfico con microesferas de vidrio, ancho y ubicación de las líneas continuas y entrecortadas. Adicionalmente se ubican símbolos sobre la calzada que definen límites de velocidad.

SEÑALES VERTICALES

El estudio diseña la ubicación de todaslas señales reglamentarias, preventivas e informativas que alerten e informen anticipadamente a los conductores sobre las condiciones de la carretera en materia de seguridad, las que deben cumplir con normas INEN, ASTM, Especificaciones Técnicas MOP-001-F-2002, las indicaciones de los planos, etc.


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DELINEADORES

Constituyen elementos de gran ayuda en zonas de neblina y caminos de montaña como es el caso de la vía en análisis, se deberán colocar aproximadamente a 10 cm detrás del bordillo de la cuneta y en los sitios identificados en los planos.

SEÑALES HORIZONTALES

Se diseñó el franjado de la calzada, con línea central de pintura acrílica de agua color amarilla reflectiva, incluido microesferas de vidrio y una línea continua a cada lado de la vía con pintura acrílica de agua color blanco reflectiva, incluido microesferas de vidrio; en todo el tramo del estudio, incluido los pasos laterales de Sozoranga, Cariamanga y Gonzanamáen longitud aproximada de 157 km. el ancho de franjas se lo definirá de conformidad a las especificaciones técnicas MOP-001-F-2002 y la calidad de materiales está determinada en las normas INEN y ASTM, para señalización vial horizontal.

Se procederá también a colocar marcas de pavimento sobresalidas (MPS) (Tachas) bidireccionales de color amarilloen la línea central y bidireccionales de color blanco y rojo en las franjas laterales. La colocación deberá observar las normas INEN, ASTM y Especificaciones Técnicas MOP-001-F-2002.

SEÑALIZACIÓN LOGARÍTMICA HORIZONTAL

Comprenden líneas transversales para media vía con separación logarítmica indicada en los planos, que fundamentalmente alerta la cercanía de una Banda Transversal de Alerta.Adicionalmente con este rubros se ejecutarán otras señales horizontales de carretera, como letras, flechas, símbolos, etc.

BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA (BTAs)

El diseño de estos elementos está relacionado con definiciones emitidas por las actuales autoridades del MTOP y que se han incorporado al presente diseño

PÓRTICOS o PUENTES PARA SEÑALIZACIÓN

Son elementos estructurales que permiten guiar al usuario sobre próximos destinos importantes principalmente, con nombres de los sectores y/o ciudades; y, la distancia respectiva.

En el presente estudio no se han incluido pasos elevados peatonales, debido a que es necesario evaluar a futuro el funcionamiento de la vía luego de que entre en operación, relacionándola con los sitios de mayor concentración de personas o puntos de riesgo para niños y/o ancianos (escuelas, colegios, mercados, etc.).

También, conforme al funcionamiento de tráfico se deberán implementar nuevas paradas de buses en sitios donde se generen nuevas demandas para dar servicio de transporte público que de preferencia deberán estar junto a los cruces peatonales.

Una vía reconstruida, muy pronto produce nuevos asentamientos humanos, productivos, turísticos, etc., a su alrededor, que son invaluables en estos momentos, por tal razón en el


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futuro se deberá reforzar principalmente la señalización vertical en concordancia con las nuevas condiciones que se generen, especialmente en las zonas urbanas de las cabeceras cantonales, puesto que según la distribución vial de la Red Vial Estatal definida por el MTOP, en el eje E-69, al que corresponde la presente vía es indispensable desarrollar la principal ruta de tráfico para llegar con mayor facilidad y seguridad; así:

Catamayo – Acceso a Nambacola – Salida de Nambacola - Entrada Paso Lateral de Gonzanamá – Cruce Paso Lateral de Gonzanamá – Entrada Paso Lateral de Cariamanga – Cruce Paso Lateral de Cariamanga – Entrada Paso Lateral de Sozoranga – Cruce Paso Lateral de Sozoranga – Macará. Esta ruta tiene una longitud aproximada de a148 Km.

Es indispensable anotar que aparte de los 148 Km, de la ruta definida anteriormente, se estudiaron los diseños viales de los accesos a las cabeceras cantonales de Gonzanamá, Cariamanga y Sozoranga; y, el empamle entre la “Y” de ingreso a Nanbacola y la “Y” de salida, por la parte superior de la carretera sin acceder a esta parroquia, habiendo determinado que por tratarse de zonas urbanas (excepto el empalme de ingreso y salida de Nambacola) es necesario en la etapa constructiva coordinar acciones con el Gobierno Autónomo Descentralizado de cada cantón y en base a sus regulaciones determinar la señalización urbana que corresponda. Las longitudes de todo el diseño vial indicado, complementan los 164,406 Km, de estudios.

4.1.5. Ingeniería de la Construcción

Se desarrolló una fase de campo que contempla el levantamiento de información en el sitio del proyecto, donde se realizaron las siguientes acciones:

Ubicación geográfica de cada uno de las secciones del proyecto objeto del estudio

Ubicación y medición de distancias de todas las minas aledañas al proyecto.

Determinación de costos de materiales incidentes en el proyecto

Medición de distancias hacia los centros de comercio más cercanos, estas distancias dependen del tipo de materiales a adquirir.

Verificación de las características particulares de cada sección del proyecto, que podrían incidir en su costo.

Una segunda fase de trabajo de oficina corresponde a la recopilación de información de presupuesto de vías en ejecución a fin de efectuar un estudio comparativo de costos de mercado.

Rubros y cantidades de obra

Los rubros, especificaciones técnicas particulares y las cantidades de obra fueron entregados por los profesionales especialistas en cada una de las áreas.

Análisis de precios unitarios

Se realizaron de acuerdo a los costos vigentes y para las condiciones de trabajo en la zona de implementación del proyecto.


87

Costos de mano de obra

Para la determinación de los costos de mano de obra se utilizó los Salarios Mínimos por Ley publicados en el Suplemento del Registro Oficial No. 618 del 13 de enero de 2012, vigente desde el 1 de Enero de 2012 y que se obtuvieron de la página WEB de la Contraloría General del Estado.

Cuadro 66.- Características Principales del Proyecto

Tramo Componente Longitud (Km)

Tram

o 1

Tramo Via Existente

Via 32.84

Puentes Nuevos Via

El Achiral 0.018

Santo Cristo 0.035

Puentes Rehabilitados

Jorupe 0.020

Los Habillos 0.032

Potrerillos 0.020

Paso Lateral Sozoranga

Vía 0.56

Intersecciones

Redondel Sozoranga inicio

Paso Lateral Macará

Via 6.19

Pasos de Agua 4.66

TODO EL TRAMO 39.59

Tram

o 2

Tramo Via Existente

Vía 42.38

21.6

Puente Nuevo Paso lateral Cariamanga

Cuynuma 0.04

Puentes Rehabilitados

Baño del Inca 0.012

Lanzaca 0.014

Luginuma 0.040

Zambi 0.026

Paso Lateral Cariamanga

Vía 6.16

TODO EL TRAMO 70.14

Tram

o 2

Tramo Vía Existente

Via 42.34

Enlace Tramo 2 y Tramo 3 0.54

Puentes Nuevos Vía

Boquerón 0.095

Indiucho 0.024

San Vicente 0.035

Paso Lateral Gonzanama

Vía 1.70


88

Tramo Componente Longitud (Km)

Ingreso a Nambacola

Via 7.16

TODO EL TRAMO 51.74

TOTAL PROYECTO 161.47

Características del área de influencia del proyecto

Uno de los aspectos más peculiares del área de influencia del proyecto y de la provincia en general, es la marcada influencia de los sistemas hidrográficos anteriormente descritos y de la zona desértica que caracteriza la región nor-oeste del Perú, en el clima y las características del suelo.

En efecto, las características agro-ecológicas y climatológicas la provincia de Loja hace que se diferencie del resto de las provincias del país, debido al abrupto y caótico relieve y al fenómeno de la desertificación que avanza desde el extremo Sur del Ecuador y del Norte del Perú.

Sobre el área de influencia del proyecto (y la mayor parte de la Provincia de Loja) actúa el Frente Intertropical, el efecto de la interacción de la Corriente del Niño y Corriente fría de Humboldt, los Vientos Alisios y la típica orografía serrana y costanera. Los relieves locales interceptan, como barreras, la penetración del aire húmedo de los dos frentes citados anteriormente provocando fuertes contrastes térmicos a corta distancia. De esta manera en los valles adyacentes del río Catamayo (que cubren buen parte del área de influencia del proyecto) y en la margen izquierda superior del río Jubones, aparecen mesoclimas tropicales semidesérticos como consecuencia de la presencia de fenómenos climáticos ligados al relieve.

La temperatura media anual en la provincia de Loja fluctúa entre los 13°C en las zonas altas (Saraguro en el Norte) y 24°C en el valle del Macará (en el extremo sur).

Aunque la precipitación media anual de la provincia de Loja es de 950 mm, el nivel de precipitaciones oscila a lo largo y ancho de la provincia entre un 40% y 250%, registrándose en la mayor parte de la zona de influencia del proyecto, niveles bajos de precipitación, en vista de la preminencia del clima cálido–seco y templado-seco en la mayor parte de la zona de influencia del proyecto.

Si bien toda el área de influencia del proyecto se encuentra al interior de la área definida como la cuenca del sistema hidrográfico Catamayo-Chira (en la parte correspondiente a la provincia de Loja), con los ríos Catamayo y Macará como principales corrientes de agua.

Esta zona tiene variedad de climas (con predominancia del clima cálido-seco, templado-seco y templado pre-montano) en vista de que su orografía comprende tanto estos valles como sistemas montañosos de mediana altitud, según el detalle que se podrá observar más adelante en la descripción del relieve de dicha área de influencia.

La temperatura media anual en toda zona de influencia del proyecto fluctúa en un rango bastante amplio: desde los 18°C en el Cantón Gonzanamá, que comprende la zona más alta,


89

fría y húmeda adyacente a la vía objeto del presente estudio hasta los 33°C en el cantón Macará, que corresponde la zona más baja, cálida y seca del área de influencia del proyecto.

Respecto de las precipitaciones en la zona de influencia del proyecto, ésta presenta períodos lluviosos que terminan en mayo pero cuyo inicio se va adelantando de enero a octubre a medida que se avanza hacia el interior de la provincia.

Es importante mencionar que, debido al régimen de evapotranspiración potencial de la provincia, se puede inferir que el segundo semestre del año (sobre todo los meses de octubre y noviembre) constituye un período crítico para el desarrollo y crecimiento de los cultivos y de la vegetación arbórea natural, debidoala humedad atmosférica y del suelo. Es decir, en muy pocas localidades se puede realizar agricultura sin riego durante el período julio-diciembre que a veces se prolonga hasta enero.

Sin embargo de las características señaladas, la zona de influencia del proyecto tiene algunos valles regulares (especialmente los valles adyacentes a los ríos Catamayo y Macará) que son propicios para el desarrollo de cultivos permanentes, sobre todo en las zonas donde existe la cobertura de los sistemas de riego.

4.1.6. Relieve e hidrografía

La provincia de Loja presenta en la mayor parte de su superficie (alrededor del 86%) un relieve montañoso con pendientes mayores al 16%, siendo la zona central y oriental la más montañosa. La erosión es el producto de la concurrencia de todo un proceso integrado de varios factores, entre los cuales se cabe citar el material vegetal suave y frágil (concretamente plantas y pastos), fuertes pendientes, clima seco, lluvias fuertes y poca cubierta vegetal natural. A ello se suma la acción depredadora del hombre con sus actividades de sobrepastoreo, deforestación y laboreo inadecuado.

El proceso anterior se refleja en el deterioro creciente de la producción de agua en cantidad y calidad. La infiltración del agua se ha visto reducida, incrementándose la escorrentía superficial con abruptas y fluctuantes crecidas con el consecuente arrastre del suelo.

Tal es así que el 42% de la provincia demuestra señales de una erosión muy severa de origen principalmente antrópico (originado por la actividad humana), teniendo como resultado la formación de surcos y cárcavas profundas. El 55% del territorio está afectado por una erosión ligera de origen pluvial.

En la zona de influencia del proyecto existen presenta dos tipos principales de relieve:

a) Un tipo de relieve mayoritariamente plano y/o con elevaciones de pendientes, que cubre la mayor parte de la superficie de los cantones Macará y Catamayo. Es decir, este relieve está presente sobre todo en los tramos iniciales como en los tramos finales de la vía que es objeto del presente estudio. Las zonas con este relieve están bañadas por los ríos Catamayo y Macará, siendo por lo tanto una zona propicia para el desarrollo de actividades agrícolas que requieren de amplias extensiones para generar rentabilidad en su cultivo; entre las cuales se destaca el cultivo de la caña de azúcar en el Cantón Catamayo y el maíz duro seco en

http://es.wikipedia.org/wiki/Planta

http://es.wikipedia.org/wiki/Plasto


90

el caso del Cantón Macará, según se podrá observar en la parte del presente diagnóstico referente a la situación productiva de la zona de influencia.

Figura 2 : Río Catamayo (cuenca baja)

FUENTE: Gobierno Provincial de Loja, Sistema de Información e indicadores territoriales,

b) Un tipo de relieve principalmente montañoso, de mediana altitud (con elevaciones de alturas máximas situadas alrededor de los 2.000 msnm), que cubre la mayor parte de la superficie del resto de cantones por los cuales atraviesa la vía: Gonzanamá, Calvas y Sozoranga. Estas zonas por lo tanto, son menos propicias para el desarrollo de actividades agrícolas, dedicándose por lo tanto el uso del suelo para actividades pecuarias o cultivos agrícolas que pueden realizarse en menores extensiones. Así por ejemplo, según se podrá observar en la parte del presente diagnóstico referente a la situación productiva de la zona de influencia del Cantón Gonzanamá y Calvas tienen el mayor número de cabezas de ganado de toda la zona de influencia del proyecto.

Figura 3: Zonas montañosas del Cantón Gonzanamá


91

FUENTE: Gobierno Local de Gonzanamá

Cabe señalar que la cuenca del río Catamayo es la más extensa de la Provincia, abarcando en su totalidad una superficie de 720.562 hectáreas. De esta superficie aproximadamente un 58% se ubica en el área de influencia del Proyecto, en la cual se pueden distinguir dos subcuencas: la del río Catamayo y la del río Macará.

Según se puede observar en la figura siguiente, la cuenca del río Catamayo cubre el Cantón del mismo nombre y la parte más septentrional del resto de cantones ubicados en el área de influencia del proyecto (Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macará), así como los cantones Quilanga y Espíndola, que no se encuentran en el área de influencia del proyecto.

4.1.7. Suelos

En general, la tipología de los suelos de la provincia de Loja y los del sector del proyecto se caracterizan porque en su horizonte predominancia la arcilla (30-50%). El PH oscila entre neutro a alcalino (7-8). La disponibilidad de materia orgánica y nitrógeno es media; el contenido de fósforo es generalmente bajo y la provisión de potasio generalmente alta, especialmente en las áreas secas y tropicales.

Cerca de la mitad de la provincia y (43.09%) está cubierta por suelos (Clase VII) inapropiados para uso agropecuario pero que pueden destinarse a la explotación de recursos forestales. Si las condiciones climáticas fueran favorables podrían incluirse árboles frutales con cultivos permanentes como el café y el cacao.

Habitualmente, estos suelos se localizan en áreas con pendientes mayores del 58% y muy a menudo asociados con suelos de las clases VI y VIII (cuya descripción, al igual que la descripción de los demás suelos se puede hallar en el cuadro siguiente) y cuya área de cobertura asciende al 10.5% y 15.7% del total de la superficie provincial.

Cuadro 67: Clasificación agroecológica de los suelos de la Provincia de Loja

SUELO CARACTERÍSTICAS

Clase II

Suelos generalmente profundos, de textura franco a franco limosa, de topografía plana, bien drenados, retentivos al agua y de buena capacidad para el suministro de nutrientes vegetales. Presentan mediana fertilidad natural y generalmente buena capacidad productiva, siempre que se les provea en forma continuada de apropiados tratamientos agrícolas. Las pocas limitaciones hacen que requieran prácticas simples de manejo y de conservación de suelos para prevenir su deterioro o para mejorar las relaciones agua-aire cuando son cultivados en forma continua e intensiva.

Clase III

Suelos moderadamente profundos a profundos, de drenaje bueno a imperfecto, con subsuelo de textura arenosa, franco arcillosa y arcillosa, de reacción muy fuertemente ácida a neutra y de fertilidad natural baja a media. En general son deficientes en fósforo y algunos en potasio Ocupan áreas de topografía plana a ligeramente ondulada. Las restricciones de uso son mayores que para la Clase II cuando se utilizan para cultivos agronómicos, y por lo tanto las prácticas de manejo y conservación son más intensas y difíciles de aplicar y de mantener.

Clase IV

Suelos que corresponden a tierras marginales para una agricultura anual e intensiva debido a mayores restricciones o limitaciones de uso. Requieren prácticas de manejo y conservación de suelos más cuidadosos e intensivos para lograr producciones moderadas a óptimas en forma continua. La topografía se presenta en tierras con pendientes inclinadas y complejas de moderada o baja fertilidad natural, de buen drenaje, de textura franco arcillosa a arcillosa; en la mayoría de los casos son moderadamente profundos.

Son suelos de topografía bastante homogénea, sin mayores declives y por tanto no erosionables, pero con ciertas características físicas que los hacen más apropiados para la vegetación permanente y para


92

Clase V el desarrollo de actividades pecuarias. Las mayores limitaciones de uso en esta dase de suelos radican en el factor drenaje (imperfectamente a pobremente drenados), y en el factor edáfico (arcillosos, reacción muy fuerte a fuertemente ácida y deficientes principalmente en fósforo). Se encuentran frecuentemente en combinaciones con los suelos de clase V y VI..

Clase VI

Son suelos que presentan limitaciones severas para la realización de labores de cultivo de carácter intensivo, las cuales están relacionadas directamente con las condiciones edáficas del suelo como una profundidad muy variable y/o la presencia de gravas, Entre otras características para este tipo de suelo están una fertilidad general relativamente baja y condiciones de relieve también desfavorables que comprenden también pendientes situadas entre el 30% y 58%

Clase VII

Son tierras poco apropiadas para el uso agropecuario que pueden dedicarse sólo para usos forestales, eco-turísticos, o para la preservación de la flora y fauna nativa. Se localizan en áreas de relieve generalmente socavado, con pendientes iguales o superiores al 58% y muchas veces, estos suelos se encuentran asociados con suelos de las clases VI y VIII

Clase VIII Son suelos con relieves fuertemente socavados o montaños, ubicados generalmente en áreas de un clima muy seco. Son suelos con limitaciones muy severas para su utilización productiva, lo cual les hace totalmente inapropiados para su explotación agropecuaria e incluso con importantes limitaciones para una explotación maderera sustentable.

FUENTE: Organización de Estados Americanos / Gobierno Provincial de Loja, Sistema de Información e indicadores

territoriales

En consecuencia, de acuerdo con los datos que se acaba de señalar, el 54% de los suelos de la provincia tienen severas limitaciones para la explotación agropecuaria y el 15.7% son totalmente inaprovechables, incluso para una explotación maderera sustentable.

Todas las cifras señaladas anteriormente, permite concluir que sólo un 30% de la superficie de la provincia de Loja contaría con tierras aptas para cultivos intensivos, las mimas que corresponderían a las clases II, III y IV).

En el área de influencia del proyecto existen la mayor parte de los suelos que existen en toda la provincia, en vista de que dicha área tiene los diferentes componentes de relieve e hidrografía que tienen la provincia en su conjunto.

Cuadro 68: Clases agroecológicas de suelos existentes en el área de influencia del proyecto

CLASES AGROECOLÓGICAS DE SUELOS ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Clases VII y VIII: Suelos con severas restricciones para su

uso agrícola. Apropiados en la mayoría de los casos sólo

para la explotación forestal sustentable

Zonas montañosa de los cantones Catamayo,

Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macará

Cubren alrededor del 72% de la zona de

influencia del proyecto)

Fuente: INEC, ESPAC, 2010

Como se puede observar en el siguiente cuadro, el uso del suelo en la provincia de Loja está dominado por los pastos naturales y los pastos cultivados, ya que estos dos rubros de aprovechamiento del suelo significan el 43% del total de superficie de la provincia, mientras que la superficie dedicada a la agricultura (tanto en cultivos permanentes como en cultivos transitorios) representa el 16% del aprovechamiento del suelo. Esto implicaría que el 59% del suelo se dedica a la explotación primaria de la Agricultura y la Ganadería.

Cuadro 69: Uso del suelo en la provincia de Loja

TIPO DE USO SUPERFICIE (Has) Porcentaje

Cultivos Permanentes 67,026 7%

Cultivos Transitorios y Barbecho 86,372 9%


93

Descanso 12,833 1%

Pastos Cultivados 98,715 10%

Pastos Naturales 316,324 33%

Páramos 10,244 1%

Arbustos y Bosques 346,699 36%

Otros Usos 22,462 2%

TOTAL SUPERFICIE USADA 960,674 100% NOTA: En este cuadro los miles se separan con comas y los porcentajes con puntos Fuente: INEC, ESPAC, 2010

Tomando en cuenta que las clases agroecológicas de suelo en el área de influencia del proyecto, el uso del suelo en dicha área también resulta bastante similar al existente en la totalidad de la provincia, predominando por lo tanto la utilización del suelo con pastizales (naturales como cultivados); así como los suelos cubiertos de bosques y arbustos.

Cuadro 70 : Uso del suelo en el área de influencia del proyecto

CANTÓN

CLASES PRINCIPALES DE USO DEL SUELO

PASTOS CULTIVADOS

PASTOS NATURALES

MONTES Y BOSQUES

OTROS USOS

TOTAL CULTIVOS

TOTAL PASTOS

has has has has has has

Calvas 0.9% 8.7% 22.7% 4.1% 8.3% 45.4%

Catamayo 1.4% 8.3% 30.0% 1.8% 10.8% 44.3%

Gonzanamá 0.5% 7.4% 20.8% 5.1% 9.4% 35.1%

Macará 2.0% 10.3% 38.9% 0.3% 12.2% 31.4%

Sozoranga 3.3% 18.2% 21.7% 1.7% 14.4% 49.0%

Fuente: INEC-MAG-SICA - III Censo Nacional Agropecuario 2000

Como se puede apreciar en el cuadro anterior la ocupación del suelo con pastos tiene un rango de fluctuación similar: 31% en de la superficie total cantonal en el caso de Macará y 49% en el caso del cantón Sozoranga.

La ocupación de bosques y montes en la zona de influencia del proyecto fluctúa entre un máximo de 39% del total de la superficie cantonal en el caso de Macará y el 21% en el caso del cantón Gonzanamá.

La ocupación del suelo en cultivos tanto permanentes como transitorios también se ubica en niveles similares al del resto de la provincia, ubicándose en 14% en el caso del cantón Sozoranga y 8% en el caso del can Macará

Se debe anotar una diferencia importante en los bosques y montes existentes en el área de influencia del proyecto:

Los montes bosques del Cantón Catamayo, del Cantón Macará y del extremo occidental del Cantón Sozoranga son predominantemente de tipo, seco-tropical, espinoso-tropical y seco


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premontano. Mientras tanto, en los cantones Gonzanamá, Calvas y en el resto del Cantón Sozoranga, predominan los bosques de tipo húmedo premontano.

Es importante señalar también que, en la zona de influencia del proyecto al igual que en le resto de la provincia, se observa que las praderas con pastos naturales presentan signos de degradación por estar sometidos a altas presiones de carga animal. En las fincas mayores a 5 has., se observa un incremento de la superficie de pastos a expensas de la reducción de la frontera agrícola. En las zonas secas, las especies forrajeras arbóreas y arbustivas desempeñan el papel más importante en el suministro de alimento para el ganado.

Igualmente, se observa las consecuencias de un proceso agresivo de deforestación realizado (al igual que en el resto de la provincia), con el objetivo de ampliar la frontera agrícola y sobre todo ganadera y así compensar los pastizales que les fueron negados a los campesinos, lo cual ha incidido en la desaparición de especies vegetales de utilidad silvopastoril.

El detalle completo del uso del suelo se podrá observar más adelante en el punto correspondiente a la actividad económica cantonal.

Analizar la conveniencia de construir el Proyecto denominado “Estudios definitivos rectificación y mejoramiento de la carretera Macará-Cariamanga-Gonzanamá-Catamayo”, desde el punto de vista económico: cuantificar los indicadores de costo beneficio que permitan determinar la rentabilidad del proyecto y que reflejen el beneficio para la colectividad.

Siguiendo lo establecido en los términos de referencia, la evaluación económica del proyecto se realizó mediante el empleo del modelo Highway Development and Management HDM- 4, desarrollado por el Banco Mundial. Este modelo realiza un análisis costo-beneficio con base a una comparación de dos alternativas de construcción con la alternativa de no ejecutar el proyecto denominada “sin proyecto”. La alternativa 0, “sin” proyecto”, es mantener la red vial en las condiciones actuales. La alternativa 1, consiste en la construcción del proyecto propuesto con una estructura de pavimento flexible.

4.1.8. Definición de la Red Vial.

Cuando se realiza la modelación de un proyecto vial nuevo es necesario modelar la red vial que tiene relación directa con el Proyecto pues la implantación de la nueva vía influirá en la existente de diferentes maneras, entre las cuales podemos mencionar las siguientes:

Disminución de los costos de los usuarios debido a la mejora de las características geométricas y de la superficie de rodadura.

La implementación de los Pasos Laterales de Cariamanga y Macara producirá una reasignación del tráfico de la Red Urbana existente en esas ciudades pues un porcentaje de los usuarios de la red actual pasarán a utilizar la nueva infraestructura vial.

En lassiguientes figuras presenta la red vial estudiada la red vial en forma esquemática. Los tramos 1 a 7 corresponden a la red vial existente, solamente los tramos 8 y 9 que


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corresponden a los pasos laterales de Cariamanga y Macará respectivamente son nuevos y que servirán para descongestionar las zonas urbanas correspondientes.

Las características básicas de la red vial se presentan en lasiguiente cuadro.

Cuadro 71: Características de la red vial existente

Sección Tramo Longitud Ancho Ancho # de carriles TPDA

(Km) calzada (m) Espaldón (m) (por calzada)

1 Catamayo-Gonzanamá 42.00 7.2 1 2 1,468

2 Gonzanamá-Int N. Paso lat Cariamanga 21.61 7.2 1 2 1,139

3 Urbano Cariamanga 7.10 7.2 1 2 911

4 Int S. Paso lat Cariamanga- Sozoranga 43.00 7.2 1 2 423

5 Sozoranga-Int N. Paso lat Macará 31.80 7.2 1 2 668

6 Urbano Macará 3.45 7.2 1 2 2,578

7 Acceso a Nambacola 7.16 7.2 1 2 147

8 Paso Lateral Cariamanga 6.16 7.2 1 2 509

9 Paso Lateral Macará 6.05 7.2 1 2 622

Fuente y Elaboración: IMG.- Consultor

4.1.9. Definición del Parque Automotor

De acuerdo con el Estudio de tráfico el parque automotor se ha dividido en las siguientes categorías: vehículos livianos (jeep 4x4 y camionetas), buses, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes y camiones de más de tres ejes (articulados). Los vehículos


96

representativos y sus características se presentan en la Tabla 3.2 mientras que en la Tabla 3.3 se presentan los costos económicos correspondientes

Los precios unitarios financieros de los recursos que intervienen en el cálculo de los costos de operación de vehículos fueron proporcionados por las diferentes casas comerciales y PETROCOMERCIAL. Los precios unitarios económicos se obtienen disminuyendo todas las imposiciones fiscales y aumentando los subsidios del estado. Para los efectos de cálculo de conversión de precios de mercado a precios económicos se ha utilizado el factor 0.815 proporcionado por el Departamento de Factibilidad del MTOP.

Cuadro: 72 Características básicas de los vehículos representativos

Defi

nic

ión

Nombre: Vitara

Toyota Hilux HINO FF

2002 HINO FC10

HINO SS60

Tipo base: 4x4 Camioneta Autobús Camión Camión Camión

Clase: Pasajeros Pasajeros Mediano Mediano Pesado Pesado

Categoría: Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado

Método de vida: Constante Constante Óptima Óptima Óptima Óptima

Cara

cte

rísti

cas B

ásic

as

Físicas

Espacio equivalente en vehículos de pasajeros

1 1 1,5 1,5 1.6 1,8

Número de Ruedas 4 4 6 6 10 18

Número de Ejes 2 2 2 2 3 5

Neumáticos

Tipo de Neumático Radial Radial Diagonal Diagonal Diagonal Diagonal

Número de reencauches por neumático

0,3 0,3 1,3 1,3 1,3

1,3

Costo del Reencauche (% del nuevo)

15 15 43,79 50 50

50

Utilización

Km anuales 30.000 30.000 70.000 70.000 86.000 86.000

Horas de Trabajo 1300 1.300 1.750 1.750 2.050 2.050

Vida Media (años) 8 10 10 12 14 14

Uso Privado (%) 80% 80% 0 0 0 0

Pasajeros (personas) 3 2 40 0 0 0

Viajes de Trabajo (%) 75 80 61 100 100 100

Carga Número de Ejes Equivalentes

0 0,01 0,7 1,25

3.28 4.63


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Fuente: MTOP; Elaboración: Consultor

Cuadro 73: Costos de los recursos - Económico (Dólares)

TIPO DE VEHÍCULO Vehículo

nuevo (US$)

Neumático de

Repuesto (US$)

Combustible (US$/litro)

Aceites Lubricant

e (US$/litro)

Tripulación

(US#/hora)

Mantenimiento (US$/hora)

Vitara 4x4 22.820 135 0.39 3.26 4.5 4.5

Toyota - Hilux 19.560 77.43 0,39 3.26 1.28 5.69

HINO FF 2002 110.025 146.7 0,27 3,02 9.5 9.5

HINO FB 4 Serie 300 79.870 146.7 0,27 3,02 6.75 9.5

HINO FC-Serie 500 150.775 366.75 0,27 3,02 6.75 9.5

HINO SS 60 Serie 700 224.125 366.75 0,27 3.02 6.75 9.5

Fuente: Investigación propia: El consultor

Cuadro 74: Costos de los usuarios

RUBRO VALOR

Valor del Tiempo Productivo 2,10 (USD/h)

Valor del Tiempo de Ocio 0,90 (USD/h)

Disposición al Pago para reducir Riesgos de Muerte.

50.000 (USD/por accidente)

Fuente: Investigación propia: El consultor

4.1.10. Volumen de tráfico y crecimiento

El tráfico asignado a la Red Vial se presenta en el siguiente cuadro. Para cada sección, en la primera fila se presenta el valor del tráfico asignado para cada una de las categorías de vehículos analizados, en la segunda fila se presenta el factor de crecimiento estimado y en la tercera fila se presenta la composición expresada como porcentaje del TPDA. La información tabulada proviene del Estudio de Tráfico.

4.1.11. Definición de las alternativas de diseño

Considerando que se trata de un proyecto de rectificación y mejoramiento, los cambios en la geometría de la vía son menores con excepción de los pasos laterales de Cariamanga y Macará que constituyen nuevos enlaces. Las alternativas de proyecto constituyen el tipo de pavimento, se ha considerado la Alternativa de pavimento flexible. Las principales

Peso Medio en Circulación (Ton)

0.75 1,5 6 9

24 48


98

características del pavimento para cada uno de los tramos se presentan en los siguientes cuadros: pavimento flexible.

Cuadro 75: Características del pavimento flexible

Sección TRAMO Número Espesor

Estructural (mm)

1 Catamayo-Gonzanamá 4.14 180

2 Gonzanamá-Int N. Paso lat Cariamanga 3.69 220

3 Urbano Cariamanga 3.79 190

4 Int S. Paso lat Cariamanga- Sozoranga 3.61 170

5 Sozoranga-Int N. Paso lat Macará 2.92 110

6 Urbano Macará 2.53 80

7 Acceso a Nambacola 3.25 80

8 Paso Lateral Cariamanga 3.79 170

9 Paso Lateral Macará 2.53 160 Fuente y Elaboración: El consultor

4.1.12. Definición de componentes y estándares de mantenimiento

Considerando que el sub modelo de deterioro del HDM-4 simula, por una parte, el deterioro de la vía causado por las condiciones climáticas y los efectos de las cargas de tráfico y, por otra parte, la mitigación del deterioro por efectos de las actividades de mantenimiento, es necesario alimentar al modelo con las actividades previstas para realizar dentro del período de análisis, en este caso 20 años.

Si bien es cierto que existen dos categorías de mantenimiento muy definidas, el mantenimiento rutinario, que es independiente de las cargas de tráfico, deberá ejecutarse tanto para la condición “Sin Proyecto” como para las condiciones “Con Proyecto”. Debido a que para la evaluación económica hace una comparación de costos entre las dos condiciones, (Con y Sin proyecto), los costos del mantenimiento rutinario, al sumar y restar la misma cantidad, se anulan y por lo tanto no se modelan.

Los costos del mantenimiento periódico dependen de las cargas de tráfico y del tipo de pavimento, por tanto existirán diferencias para cada una de las alternativas.

Para la Alternativa 0 o “sin proyecto”, se ha considerado la provisión de un recapeo de 5 cm de hormigón asfáltico cada diez años.Para la Alternativa con Pavimento Flexible se ha considerado que luego de la reconstrucción del pavimento se realizará un recapeo de 5cm cuando la rugosidad del pavimento alcance un IRI de 5.Se ha establecido que para los puentes se realizarán Inspecciones y reparaciones de los puentes cada 3 años.


99

4.2. Viabilidad Económica

4.2.1. Principios de la evaluación

El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de mejores facilidades viales.

Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la población servida.

Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993).

La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada impacto (Mokate: 1992).

La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos.

Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del proyecto.


100

4.2.1.1. Costos del Proyecto

De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto, los costos totales, a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos de construcción de obras, mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial, impactos ambientales, etc., se presentan en el siguiente cuadro.

Costo de Construcción: Alternativa Pavimento Flexible

Rubro Precios de Mercado

215´581.547,26

FLUJOS ECONOMICOS Catamayo-Macará – Pavimento Flexible – 20 años

EVALUACION ECONOMICA 31/07/2013 F 0,815

FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO - (miles de dólares) PRESUPUESTO (dólares) FINANCIERO ECONOMICO

PROYECTO: VIA CATAMAYO MACARA CONTRUCCION 173.544.153,11 141.438.484,78

CONCEPTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 INDEMINIZACIONES 1.044.077,58 850.923,23

Beneficios: 0,00

EXOGENO (Revalorización) TOTAL 174.588.230,69 142.289.408,01

Tráfico 22.682,87 ####### 24.007,02 24.700,54 ####### 26.153,99 ####### 27.559,25 28.292,51 ####### 29.823,44 30.548,32 ####### 32.056,09 32.840,06 33.644,83 ####### ####### 35.878,13 ####### 590.269,86

Subtotal 0,00 0,00 22.682,87 ####### 24.007,02 24.700,54 ####### 26.153,99 ####### 27.559,25 28.292,51 ####### 29.823,44 30.548,32 ####### 32.056,09 32.840,06 33.644,83 ####### ####### 35.878,13 ####### PRESUPUESTO CON REAJUSTE (miles dedólares) FINANCIERO ECONOMICO

Costos: Reajuste de precios 9.165.882,11 7.470,19

Construcción +indemnizciones 71.144,70 71.144,70 0,00

Fiscalización 4.268,68 2.845,79 0,00

Reajuste de precios 7.470,19 TOTAL 9.165.882,11 7.470,19

Subtotal 82.883,58 73.990,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

FLUJO NETO SIN REAJUSTE -82.883,58 -73.990,49 22.682,87 ####### 24.007,02 24.700,54 ####### 26.153,99 ####### 27.559,25 28.292,51 ####### 29.823,44 30.548,32 ####### 32.056,09 32.840,06 33.644,83 ####### ####### 35.878,13 ####### 1er. AÑO 50,00% 71.144,70

FLUJO NETO CON REAJUSTE -84.541,25 -76.979,71 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 ####### 2do. AÑO 50,00% 71.144,70

NOTA:: EL PRESUPUESTO Y EL COSTO DE MANTENIMIENTO ESTAN EN TERMINOS ECONOMICOS 142.289,41

F E

TIR: 17,0% FISCALIZACION 8.729.411,53 7.114.470,40

VAN: 58.853,26 miles dólares 1er. AÑO (12 meses) 4.268,68

B/C: 1,43 2do. AÑO (8 meses) 2.845,79

INVERSIÓN 192.483.524,33 6.052.651,60

FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO

CON INFLACION

CONCEPTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

COSTO 84.541,25 76.979,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

FLUJO NETO -84.541,25 -76.979,71 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

ACT COSTO: 136851

ACT BEF: 195704

VAN 58853,26

B/C: 1,43

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICACOSTOS INCREMENTADO 25%

CONCEPTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

COSTO 105.676,56 96.224,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

FLUJO NETO -105.676,56 -96.224,64 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

TIR: 13,8%

VAN: 24.640,51 miles dólares

B/C: 1,14

VAN (12%): 24640,51

ACT COSTO: 171063,77

ACT BEF: 195704,27

VAN 24640,51

B/C: 1,14

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICA

BENEFICIOS DISMINUIDO 25%

CONCEPTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

COSTO 84.541,25 76.979,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 18.053,43 ####### 19.879,27 20.862,61 ####### 22.982,67 ####### 25.195,93 26.383,64 ####### 28.934,85 30.230,89 ####### 33.004,61 34.488,01 36.039,82 ####### ####### 40.784,45 #######

FLUJO NETO -84.541,25 -76.979,71 18.053,43 ####### 19.879,27 20.862,61 ####### 22.982,67 ####### 25.195,93 26.383,64 ####### 28.934,85 30.230,89 ####### 33.004,61 34.488,01 36.039,82 ####### ####### 40.784,45 #######

TIR: 12,9%


B/C: 1,07

VAN (12%): 9927,19

ACT COSTO: 136851,01

ACT BEF: 146778,21

VAN 9927,19

B/C: 1,07


101

SENSIBILIDAD - EVALUACION ECONOMICATASA DE ACTUALIZACION INCREMENTADO 25% = 25%

CONCEPTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

COSTO 84.541,25 76.979,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BENEFICIOS 0,00 0,00 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

FLUJO NETO -84.541,25 -76.979,71 24.071,24 ####### 26.505,69 27.816,81 ####### 30.643,56 ####### 33.594,57 35.178,18 ####### 38.579,79 40.307,86 ####### 44.006,14 45.984,01 48.053,10 ####### ####### 54.379,27 #######

TIR: 17,0%


B/C: 1,14

4.2.2 Indicadores económicos (TIR, VAN y Otros)

De acuerdo con los Términos de Referencia, se deben evaluar los siguientes indicadores económicos:

Tasa Interna de Retorno Económica (TIRE)

Relación Beneficio / Costo Económica (B/C)

Valor Actual Neto Económico (VANE)

Para la evaluación del proyecto se especifica además la utilización de una tasa de actualización del 12%, considerando una vida útil del proyecto de 20 años.

En el Anexo se presentan los detalles de los Costos de los Usuarios para cada tramo de la red analizada, expresados en Costos de Operación de los Vehículos y Costos de Tiempo de Viaje, para cada tipo de vehículo y para cada año del período de análisis.

En el Anexo se presenta, para cada tramo, la comparación de flujos de costos y beneficios para cada tramo de vía, a lo largo del período de análisis.

En el siguiente cuadro se presenta el Resumen del Análisis Económico y el resumen de los Indicadores Económicos.

Cuadro 76: Resumen Indicadores de Rentabilidad

INDICADORES P. FLEXIBLE

TIRE 17,0%

VPNE (millones) 58.853,26

R=B/C 1,43


102

4.2.1.2. La tasa interna de retorno económica (TIRE)

Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa como:

B CT

i tt

n

( )1

00

Dónde:

B = Ingresos del proyecto CT = costos totales del proyecto i = tasa interna de retorno t = tiempo

Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas.

Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo.

La TIRE del proyecto es positivo; con pavimento Flexible asciende a 17,6%.

4.2.1.3. Valor actual neto económico (VANE)

Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos.

El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años es:

VAN (B CT)

(1 i)tt 0

n

El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto es64.291,37 millones: con pavimento flexible asciende a USD 184.834.722,43millones de dólares.

La relación Beneficio Costo es de 3,87 en millones de dólares.


103

4.2.2. Análisis de Sensibilidad

Los Términos de Referencia especifican la realización de un análisis de Sensibilidad con el siguiente esquema:

Aumentando los costos de construcción un 25 %

Disminuyendo los beneficios en un 25 %

Aumentando un 25 % a la tasa de actualización

4.2.2.1. Alternativa con Pavimento Flexible

Los resultados del análisis se presentan en el siguiente cuadro, donde en la primera columna se presenta el Flujo de Costos del análisis realizado, obteniéndose una TIREesde 17,6%.

Análisis de Sensibilidad.- se presenta los resultados del análisis de Sensibilidad en dónde el flujo de costos pero considerando un incremento de los costos de 25 % y se mantienen los beneficios; como resultado se obtiene una TIRE de 14,3%%.

En la tercera columna en cambio, se mantienen los costos y se disminuyen los beneficios en un 25%.En este caso se obtiene una TIRE del 13,4%.

En la cuarta columna, se presenta el escenario más crítico pues se aumentan los costos un 25% y se disminuyen los beneficios un 25%. El resultado de éste escenario es una TIRE17,6%.

Cuadro 77: Análisis de Sensibilidad Pavimento Flexible

Normal COSTO+25% BEN-25% COSTO+25% BEN-25%

17,0% 13,8% 12,9% 17,0%

4.3 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

4.3.1 Sostenibilidad económica – financiera El análisis de sostenibilidad tiene como objetivo determinar la capacidad del proyecto para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo de su horizonte de evaluación.La sostenibilidad de este proyecto radica en el comprometimiento que tengan todos los involucrados en el mismo, especialmente por los habitantes del área de influencia de los cantones de Catamayo, Gonzanamá, Calvas, Sozoranga y Macará que se beneficiarán con el proyecto de reconstrucción y Mantenimiento (24 meses) carretea Catamayo – Gonzanamá – Calvas – Sozoranga – Macará incluye la fiscalización de161,47 Kilómetros de longitud.


104

Por ser un proyecto de carácter social con una alta viabilidad institucional y política que

basará su sostenibilidad en el logro de la mayor eficiencia y eficacia posible que permita al

Ministerio de Transportes y Obras Públicas mantenga el proyecto.

El servicio que prestará el proyecto, nos permitirá que la comunidad presente nuevas y

positivas aptitudes ante las problemáticas ambientales, de salud pública, de transporte y

comunicación, mostrándose en franca aptitud de colaboración con las autoridades.

Razonando los flujos de costos e ingresos sociales descontados a un costo de capital del

12% determinan una relación beneficio-costo de 1,43%, esto significa que por cada dólar

invertido se obtiene USD 0,43 dólares de ingresos adicionales.

Tanto la tasa interna de retorno como el valor presente neto y la relación beneficio-costo,

permiten concluir que el proyecto es rentable desde el punto de vista social, como lo

demuestran los ratios económicos.

En todos los proyectos que se ejecuta en la provincia de Loja, consideramos importante e

imprescindible la participación de la comunidad, es así que en este caso existe el

compromiso en firme de los representantes de los gobiernos cantonales así como de la

comunidad en prestar todas las facilidades para que se ejecute este proyecto, además existe

la predisposición de la ciudadanía para aportar con requerimientos que le sean solicitados.

Sostenibilidad Económica – Financiera – Social. Para evaluar desde el punto de vista

económico social partiremos de algunas consideraciones, tomando como base dos aspectos

fundamentales como son:

Los costos evitados con la implementación del proyecto, se considerarán como beneficios

netos del proyecto.

El costo del proyecto considerado como inversión inicial.

La vida útil del proyecto es de 20 años.

La tasa social de descuento que utilizaremos es de 12%.

Los índices resultantes del VAN y de la TIR social y la ausencia de riesgo, permiten concluir

que el proyecto es viable desde el punto de vista social, recomendándose su ejecución.

La sostenibilidad financiera del presente proyecto como es de carácter social y está

enfocado hacia sectores marginales de la provincia de Loja, su rendimiento se verá reflejado

en función del gran beneficio social que va a prestar al importante sector en donde se

implantará el proyecto entre Catamayo - Macará y a otros sectores colindantes durante su

vida útil.


105

El monto total de la inversión del proyecto asciende a USD 215´581.547,26 (DOSCIENTOS

QUINCE MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y UN MIL QUINIENTOS CUARENTA Y

SIETE, 26/100 Dólares de Estados Unidos de América) a precio de mercado; pero dentro del

proceso de evaluación económica del proyecto se usaron precios sombra, es decir con la

rebaja pertinente en cuanto a aranceles de los bienes usados.

Una vez terminado la reconstrucción de la carretera Catamayo - Gonzanamá – Calvas –

Sozoranga - Macará, a través del asfaltado (pavimento flexible), drenaje,señalización,

iluminación y demás obras que brinden calidad de servicio de la vía, se establecerá el

respectivo plan de mantenimiento, según las siguientes orientaciones:

Mantenimiento rutinario con proyecto (asfaltado, 2 carriles).

Se realizará para lograr conservar las características de la nueva superficie de rodadura con

asfalto en las mejores condiciones funcionales; el sistema de drenaje se mantendrá siempre

limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y espaldones deberán controlarse

para que no exceda la altura determinada (12 m) que dé mayor seguridad a los usuarios; la

señalización tanto horizontal como vertical conservará su estándar y los elementos de

seguridad como guardavías serán reparados o repuestos de manera inmediata.

Mantenimiento Periódico con Proyecto (asfaltado, 2 carriles)

El diseño de la vía con la rectificación y mejoramiento con pavimento asfáltico se lo realiza

para un período de 20 años, por lo cual es necesario implementar un mantenimiento

periódico.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas en sus presupuestos anuales futuros incluirá los

montos correspondientes para ejecutar el mantenimiento, luego de la terminación de la

construcción de la carretera.

4.3.2ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

DESCRIPCION GENERAL, LEGAL Y TECNICA DEL PROYECTO

Antecedentes El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en conocimiento de la problemática vial del país, ha decidido preparar los estudios definitivos para la reconstrucción y mantenimiento de la carretera Macará-Cariamanga-Gonzanamá-Catamayo, (incluida fiscalización) con la finalidad de obtener los documentos técnicos, planos, informes y cantidades de obra, que permitan contratar la ampliación de esta vía para mejorar el flujo vehicular del transporte pesado y liviano, con miras a optimizar y beneficiar los costos de operación y de tiempo de viaje de los usuarios. Con el señalado propósito, la Subsecretaría de la Regional Siete del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, suscribe con la Asociación de consultoras ICA – LEON & GODOY - INDETEC, un contrato de consultoría cuyo objeto es la elaboración de los “Estudios


106

Definitivos de la Rectificación y Mejoramiento de la carretera Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá - Catamayo de 161,47 Km”, ubicada en la provincia de Loja. Parte de las obligaciones de la Asociación, es la de realizar los Estudios de Impacto Ambiental, con el antecedente que, la Dirección de Estudios del Transporte ha realizado el trámite correspondiente en el Ministerio del Ambiente, y dispone de la categorización del proyecto en tipo B, o categoría 2;lo cual implica realizar un proceso de Licenciamiento Ambiental, conforme establece el Sistema Único de Manejo Ambiental – SUMA. El proceso de Licenciamiento Ambiental se encuentra en el Ministerio del ambiente la cual se emitirá cuando se ejecute el proyecto.

Introducción El presente estudio determina la interrelación Proyecto - Ambiente, tomando en cuenta la capacidad de afectación del proyecto hacia los elementos ambientales y a su vez, el potencial de respuesta del medio hacia el mismo. Se pretende que el estudio y la aplicación de sus directrices, consiga que la ejecución del proyecto cause el menor impacto negativo, el menor deterioro sobre cada uno de los elementos ambientales involucrados. Al evaluar ambientalmente el proyecto, se considerarán también los efectos positivos que pueda aportar éste hacia el medio. El balance de los efectos negativos irreversibles, de los efectos negativos con probabilidades de ser mitigados y corregidos al frente de los efectos positivos, darán las pautas de idoneidad del proyecto. Objetivos

General

Ejecutar los estudios para identificar, valorar y mitigar los impactos ambientales a resultar con la implementación del proyecto: “Rectificación y mejoramiento de la vía Macará-Sozoranga-Cariamanga-Gonzanamá-Catamayo de 161,47 Km”.

Específicos

Formular la línea – base socio-ambiental de la zona definida para el proyecto y sus zonas de influencia.

Realizar el análisis ambiental que permita identificar y cuantificar los impactos negativos y positivos que puedan ocurrir en el medio, como consecuencia de la implementación del proyecto.

Definir las medidas para prevenir, controlar o mitigar los impactos negativos que causará el proyecto en las fases de rehabilitación y mejoramiento.

Formular el plan de mitigación ambiental y determinar las instituciones responsables para su ejecución.

Desarrollar la fase de consulta pública en el entorno socioeconómico del proyecto y elaborar el plan de afectaciones e indemnizaciones


107

Marco Legal, administrativo e institucional En este numeral se analizan los ámbitos legales y administrativos-institucionales que rigen o norman las actividades del sector vial y del proyecto motivo del estudio, a fin de evitar que las mismas afecten la preservación del medio ambiente y que por otro lado, permitan aplicar las medidas de mitigación ambiental frente a los potenciales impactos. El Manual de especificaciones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP-001- F-2002) menciona que las Leyes y normativas que rigen las actividades ambientales para obras de infraestructura en el ámbito vial son las siguientes: La Constitución Política de la República del Ecuador, (CPE) 2008, en su Art. 14 reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir. Este mismo artículo declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del daño ambiental y la recuperación de los espacios degradados. Ley de Caminos y sus reglamentos (Ley 1351, R.O. 285 del 7 de julio de 1964). Regula los aspectos relativos a facilidades de comunicación terrestre a nivel nacional. En ella se establecen las atribuciones del MTOP para la aplicación de procedimientos para estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento vial. Esta Ley, se apoya en las Especificaciones generales para la Construcción de Caminos y Puentes (MTOP -1 –F, 2002), en donde se contemplan disposiciones generales para la protección ambiental, determinadas en las Secciones 205, 206 211, principalmente. Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (Ley s/n, R.O. 1002 del 2 de agosto de 1996 y sus reformas). Permite al MTOP, contar con el apoyo de una organización, planificación, reglamentación y control del tránsito y transporte terrestre; así como de la circulación peatonal y conducción de semovientes. Establece aspectos específicos respectos a: Señalización vial para el control y prevención de accidentes; incorpora acciones para la prevención y control de la contaminación ambiental generada por el ruido y gases provenientes de la circulación de vehículos a motor. Tipifica y juzga las infracciones de tránsito y de protección ambiental.

Texto Unificado de Legislación Ambiental (TULAS) (Decreto Ejecutivo Nº 3516, marzo del 2003), en el Libro VI: De la Calidad Ambiental, en el Capítulo IV, del Proceso de Evaluación Ambiental, en los artículos del 21 al 25, reglamenta los procedimientos para la elaboración de los Estudios Ambientales, que básicamente incluye los Análisis institucionales, Inicios y determinación de la necesidad de un proceso de evaluación de impactos ambientales, Revisión y aprobación de los términos de referencia, Realización del estudio y la fase de Revisiones de los mencionados estudios.

Por otra parte, y de manera específica, las entidades naturales y jurídicas, públicas y privadas en el sector vial, están obligadas a observar disposiciones de las Normas, Leyes y Reglamentos ambientales vigentes en el país y en los convenios internacionales ratificados por el Ecuador. Estas se analizan a continuación bajo cinco ámbitos:


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a).- En relación al Desarrollo Sustentable y a la protección del Ambiente. Constitución Política de la República del Ecuador. (Asamblea Nacional Constituyente. R.O.1, del 11 de agosto de 1998). Establece que es obligación del Estado procurar a la población de un ambiente sano y ecológicamente equilibrado; y por lo tanto, garantice un desarrollo sustentable. Para ello vigilará, a través de los organismos competentes, el cumplimiento de Leyes, regulaciones y normas relacionadas con este propósito. El derecho ciudadano se ejerce a través de la comunidad, la misma que deberá estar informada de cualquier acción que involucre el aprovechamiento y manejo de los recursos naturales. La población, podrá reclamar por los daños ocasionados ante los organismos competentes e instancias administrativas, civiles y penales que corresponda. b).- En relación a la Gestión Ambiental Ley de Gestión Ambiental (R.O. 245 del 30 de julio de 1999). Establece los principios y directrices de política ambiental en la cual se determinan las obligaciones, responsabilidades, niveles de participación de los sectores público y privado en la gestión ambiental y señala los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia. Se apoya en el “Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental”, que actúa como el mecanismo de coordinación transectorial, interacción y cooperación entre los distintos ámbitos, sistemas y subsistemas de manejo ambiental y de gestión de recursos naturales. Será el Ministerio del Ambiente, el que actúe como instancia rectora, coordinadora y reguladora del Sistema, sin perjuicio de las atribuciones que, dentro del ámbito de sus competencias y conforme las Leyes que las regulan, ejerzan otras instituciones del Estado, como el caso del MTOP. c).- En relación a la protección del Ambiente Natural

El principal cuerpo legal está constituido por: Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre (R.O. 64 de 24 de agosto de 1981. Reforma a la Ley R.O. 495 de 7 de agosto de 1990. Reformada por le Ley 91 publicada en R.O. 495 de 7 de agosto de 1990). Ejecutada por el Ministerio del Ambiente, regula y arbitra las actividades forestales de las personas naturales y jurídicas; establece criterios específicos con relación a las características ecológicas propias del país, su alta biodiversidad y su conservación y manejo, observando sus condiciones de banco genético, alta calidad económica, complejidad socio-económica e importancia ambiental. Los aspectos importantes incorporados en las reformas a la Ley se refiere a la regulación de la intervención en áreas de Patrimonio de Áreas Naturales, contempladas en el Decreto Ejecutivo 1529 (R.O. 436 del 22 de febrero de 1983, Reforma en R.O. 73 de 9 de mayo de 2000, cuyo Art. Indica: “En el Patrimonio de Áreas Naturales, el Ministerio del Ambiente autorizará la ejecución de obras de infraestructura únicamente cuando sean de interés nacional, no afecten de manera significativa al ambiente, a las poblaciones locales y cumplan los demás requisitos establecidos por la Ley, previo el informe técnico del jefe de Área”. Como aspecto relevante para el presente estudio vale mencionar las reformas a la LeyForestal (R.O. 254 de 30 de julio de 1999) en la cual se incorpora el Art. 256, que textualmente señala: “todos los ecosistemas nativos, en especial páramos, manglares,


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humedales y bosques nativos, en cualquier grado de intervención, por cuanto brindan importante servicios ecológicos y ambientales, constituyen ecosistemas altamente lesionables”, lo cual supone que de considerarse una posible intervención, por parte del proyecto de áreas que tengan esta condición podrían ser propuestas para protección.

Por otra parte en la Ley Forestal Codificada 2004-017, CAPITULO II, en lo que se refiere a las Atribuciones y Funciones del Ministerio del Ambiente, en el Art. 5.- señala que El Ministerio del Ambiente tendrá los siguientes objetivos y funciones: a) Delimitar y administrar el área forestal y las áreas naturales y de vida silvestre pertenecientes al Estado; b) Velar por la conservación y el aprovechamiento racional de los recursos forestales y naturales existentes; c) Promover y coordinar la investigación científica dentro del campo de su competencia; d) Fomentar y ejecutar las políticas relativas a la conservación, fomento, protección, investigación, manejo, industrialización y comercialización del recurso forestal, así como de las áreas naturales y de vida silvestre; e) Elaborar y ejecutar los planes, programas y proyectos para el desarrollo del subsector, en los campos de forestación, investigación, explotación, manejo y protección de bosques naturales y plantados, cuencas hidrográficas, áreas naturales y vida silvestre; f) Administrar, conservar y fomentar los siguientes recursos naturales renovables: bosques de protección y de producción, tierras de aptitud forestal, fauna y flora silvestre, parques nacionales y unidades equivalentes y áreas de reserva para los fines antedichos; g) Promoverá la acción coordinada con entidades, para el ordenamiento y manejo de las cuencas hidrográficas, así como, en la administración de las áreas naturales del Estado, y los bosques localizados en tierras de dominio público; h) Estudiar, investigar y dar asistencia técnica relativa al fomento, manejo y aprovechamiento de los recursos forestales, áreas naturales y de vida silvestre; i) Promover la constitución de empresas y organismos de forestación, aprovechamiento, y en general de desarrollo del recurso forestal y de vida silvestre, en las cuales podrá ser accionista; y, j) Cumplir y hacer cumplir la Ley y reglamentos con el recurso forestal, áreas naturales y de vida silvestre. En el Libro III del Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria del Ministerio del Ambiente, del Régimen Forestal, en el Art. 6 señala el Ministerio del Ambiente en calidad de Autoridad Nacional Forestal, ostenta la competencia privativa para determinar la conservación y aprovechamiento de tierras con bosque nativo, sean éstas de propiedad del Estado o de particulares, el Art. 7.- indica que el Ministerio del Ambiente o la dependencia correspondiente de éste, en coordinación con los organismos pertinentes, efectuará la zonificación de las tierras forestales del país, con el objeto de asegurar su racional utilización, el Art. 15.- señala que corresponde al Ministerio del Ambiente o la dependencia correspondiente de éste, mantener la integridad del Patrimonio Forestal del Estado y administrarlo de acuerdo con la Ley, las normas de este Reglamento y las técnicas de manejo. d).- En relación a la protección de los recursos naturales y control de contaminantes

La protección de los recursos naturales y el control de la contaminación ambiental data de 1975, año en el cual se pone vigencia la Ley de Prevención y Control de la Contaminación


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Ambiental(R.O. 974, de 31 de mayo de 1972, Decreto Supremo No. 374 de 21 de mayo de 1975), cuyo fundamento es precisamente el de lograr un control sobre la fuente de contaminación, debido a emisiones atmosféricas y afluentes líquidos y sólidos sobre los recursos agua, aire y suelo. Desde ese entonces se han incorporado otras Leyes y Reglamentos que le permiten al Estado, a través del Ministerio de Salud Pública, organismos nacionales como la Dirección Nacional de Transito; y seccionales como los Municipios, hagan efectiva su aplicación.Los reglamentos son:

Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental en lo relativo al recurso Agua. R.O. No. 204, del 5 de junio de 1989 y reformado en 1992.

Reglamento sobre Normas de Calidad del Aire y sus Métodos de Medición. R.O. No. 726, del 17 de julio de 1991.

Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental por Ruidos. R.O. No. 560, del 12 de noviembre de 1990.

Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental del Suelo. R.O. No. 989. Vigente desde el 30 de julio de 1992.

Reglamento sobre la Contaminación de Desechos Sólidos. R.O. No. 991, del 3 de agosto de 1992.

Reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. R.O. No. 118, de 18 de enero de 1997.

Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental del Suelo. R.O. No. 989. Vigente desde el 30 de julio de 1992.

Ley de Aguas (Decreto Supremo No. 369, de 18 de marzo de 1972 y publicada en el. R.O. No. 69, de 30 de mayo del mismo año.

e).- En relación a la protección del Ambiente Humano

Considerando que el receptor final de las acciones sobre el ambiente es el hombre y para proteger su calidad de vida, rigen a nivel nacional los siguientes cuerpos legales:

Código de la Salud. Promulgado en el R.O. 158, de 8 de febrero de 1971. Decreto supremo No. 188.

Código de Trabajo. R.O. 650, de 16 de agosto de 1978.

Reglamento de Señales, luces y signos convencionales de tránsito (Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. Acuerdo Ministerial 118 R.O. 362, de 28 de octubre de 1964.

Ley de Conservación de Patrimonio Histórico y Cultural, (R.O. 865, 2 de julio 1979).

Ley de Régimen Municipal Codificada y publicada en el suplemento del R.O. 331, de 15 de octubre de 1971.

Ley de Régimen Provincial f).- En relación a la explotación de fuentes de materiales Considerando que la obra requiere de fuentes de materiales para su construcción, cuya explotación debe estar debidamente autorizada (concesión) y vigilada por partes de los organismos competentes, seguidamente se detalla el cuerpo legal que rige para ellas:


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Ley de Minería (Sup, Registro Oficial Nº 517 de 29 de Enero del 2009). La Ley de Minería norma el ejercicio de los derechos soberanos del Estado Ecuatoriano, para administrar, regular, controlar y gestionar el sector estratégico minero, de conformidad con los principios de sostenibilidad, precaución, prevención y eficiencia. En el Capítulo III de los materiales de Construcción señala el, Art. 142.- Concesiones para materiales de construcción.- El Estado, por intermedio del MinisterioSectorial, podrá otorgar concesiones para elaprovechamiento de arcillas superficiales, arenas, rocas ydemás materiales de empleo directo en la industria de laconstrucción, con excepción de los lechos de los ríos, lagos,playas de mar y canteras que se regirán a las limitacionesestablecidas en el reglamento general de esta Ley, quetambién definirá cuales son los materiales de construcción ysus volúmenes de explotación. En el marco del artículo 264 de la Constitución vigente, cada Gobierno Municipal, asumirá las competencias para regular, autorizar y controlar la explotación de materiales áridos y pétreos, que se encuentren en los lechos de los ríos, lagos, lagunas, playas de mar y canteras, de acuerdo al Reglamento Especial que establecerá los requisitos, limitaciones y procedimientos para el efecto. El ejercicio de la competencia deberá ceñirse a los principios, derechos y obligaciones contempladas en las ordenanzas municipales que se emitan al respecto. Art. 144.- Libre aprovechamiento de materiales de construcción para obras públicas.- El Estadodirectamente o a través de sus contratistas podrá aprovecharlibremente los materiales de construcción para obraspúblicas en áreas no concesionadas o concesionadas. Considerando la finalidad social o pública del libre aprovechamiento, estos serán autorizados por el Ministerio Sectorial. La vigencia y los volúmenes de explotación se regirán y se extenderán única y exclusivamente por los requerimientos técnicos de producción y el tiempo que dure la ejecución de la obra pública. Dicho material podrá emplearse, única y exclusivamente, en beneficio de la obra pública para la que se requirió el libre aprovechamiento. Las autorizaciones de libre aprovechamiento, están sujetas al cumplimiento de todas las disposiciones de la presente Ley, especialmente las de carácter ambiental. Los contratistas que explotaren los libres aprovechamientos, están obligados al cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental. La Ley Minera basará su aplicación en el Reglamento Ambiental para las actividades Mineras en la república del Ecuador, formulado mediante decreto Ejecutivo Nº 121, del 4 de noviembre del 2009.

Características del proyecto

El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en Macará, atravesando los cantones de Sozoranga, Cariamanga, Gonzanamá y Catamayo, considerándose también el acceso a la población de Nambacola. El final del proyecto, se localiza en Catamayo en el empate con la carretera Loja – Catamayo. Esta carretera es clasificada como E 69. Actualmente la carretera tiene características de un camino vecinal, de regulares características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso, tiene un ancho de calzada de 7.2 m a nivel de una capa de rodadura, que permite el tráfico de vehículos con dificultad. No dispone de un sistema de drenaje adecuado, pues no cuenta con cunetas y alcantarillas a todo lo largo del proyecto.


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En el tramo Sozoranga-Cariamanga, es necesaria la construcción de un puente ubicado en la abscisa 34+000; adicionalmente también se requiere los estudios del paso lateral de Sozoranga, en razón de que el acceso a esta población es muy conflictivo pues, la actual vía debe entrar casi al centro de la ciudad ocupando las calles de ésta. En el tramo Sozoranga- Cariamanga, en el kilómetro 9.2 en el sitio denominado Punta de Piedra, es necesario hacer una variante al trazado; en el kilómetro 34 además se requiere la construcción de un puente de longitud aproximada de 80 m. En el tramo Cariamanga – Gonzanamá se va a construir el paso lateral con una longitud aproximada de 6 km, por el lado occidental de la ciudad; en tramo Gonzanamá-Catamayo, en el kilómetro 16.9 se halla la ciudad de Nambacola se incluye el mejoramiento de los accesos que tiene una longitud estimada de 7.5 km. Características de diseño

Cuadro Nro.1 Características de la vía actual y proyectada.

CARRETERA

EXISTENTE PROPUESTA







Tipo de capa de rodadura DTSB mal estado Carpeta asfáltica (flexible)

Puentes 2(Se incrementan 2 a los existentes) Fuente y Elaboración: Consultoría

Definición de las Áreas de Influencia del Proyecto Los estudios de evaluación de impacto ambiental, de acuerdo a análisis y consensos aún no concluyentes, deben considerar dos áreas: • Área de influencia directa • Área de influencia indirecta La primera que se constituye en el núcleo del sistema, mientras que la segunda es el área total y dentro de la cual se encuentra la primera. Los criterios de definición son diversos, destacándose que para el área de influencia directa se deben tomar en consideración la ocurrencia de los impactos directos y de mayor intensidad, incluyéndose en esta zona los sitios de uso y explotación propios de la actividad. Para el área de influencia indirecta debe tomarse en consideración otros conceptos tanto del orden ambiental así como de los aspectos socioculturales que cuentan con otras connotaciones (Dependiendo del tipo y alcance del proyecto), y tomando en consideración los impactos socioeconómicos, dinámicas sociales, administrativas y políticas, debiendo definirse en función a la probabilidad de frecuentación misma, que decrece de forma exponencial con la distancia al centro.


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Para el caso del presente proyecto de rehabilitación sobre una vía existente, la concentración de los impactos se centran en las áreas de influencia directa, no se prevén alteraciones ambientales o sociales monumentales que tengan repercusiones locales peor aún regionales, por lo que el área de influencia indirecta, realmente no va a sentir mayores repercusiones por la ejecución del proyecto por lo que, la Dirección de Estudios del Transporte ha realizado el trámite correspondiente en el Ministerio del Ambiente, y dispone de la categorización del proyecto en tipo B, o categoría 2.. Área de Influencia Directa (AID) Está área se define tomando en consideración la intervención directa que tendrán las diferentes acciones previstas en el proyecto, tanto de construcción y mantenimiento, sobre los elementos del ambiente, la infraestructura y desarrollos sociales. En virtud de esto y considerando que la vía entre Macará-Catamayo, de 161,47 Km de longitud, con base a las recomendaciones contempladas en las normas constructivas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y considerando de que se trata de una rehabilitación de la vía existente, excepto 8.5 km de los pasos laterales en Sozoranga, Cariamanga y Gonzanamá, se fija como Área de Influencia Directa (AID), la faja contemplada como derecho de vía (25 m a cada lado del eje), con un total de 50 m de ancho (Mapa Anexo 1). Esto implica una superficie total de 831 hectáreas, que van a recibir los impactos directos de las actividades constructivas. Se incluyen en estas superficies, los sitios donde se van a establecer las áreas de bote y escombreras, las mismas que se hallan ubicadas a los costados de la vía, cuyo detalle y descripciones pertinentes se lo hacen el capítulo del Plan de Manejo Ambiental. De igual manera, las intervenciones sobre las tierras y vegetación dentro de la reserva protegida Jorupe, en el tramo entre Macará y Sozoranga, que se verá afectada en un tramo de aproximadamente 200 metros de largo y por 4 metros de ancho sobre la vegetación existente. De todas maneras esta intervención es mínima y por hallarse sobre los costados de la vía, vienen a formar parte del derecho de vía. Por otra parte, para efectos de las actividades constructivas que implica movimiento de maquinarias, vehículos, confluencia de personal obrero, demanda de servicios, artículos de primera necesidad, entre otros, se incluyen también como áreas de influencia directa, los centros poblados de Macará, Sabiango, Sozoranga, Utuana, Colaisaca, Cariamanga, Santa Teresa, Lusinuma, Gonzanamá, Surunama, Nambacola, Matala, La Vega y Catamayo, mismos que se encuentran sobre el trazado actual de la vía a rehabilitar y por ende, tendrán una relación directa con el proyecto vial. Aproximadamente se estima una superficie de 1.862 has de zonas pobladas que tendrán relación directa con el proyecto. Finalmente se incluye también como áreas de influencia directa, las áreas de extracción de materiales para la construcción, cuyos sitios potenciales de acuerdo a los estudios son: Mina Río Catamayo – la Toma; Cantera km. 52+000 – Colaisaca; Cantera km. 41+000 – Punta de Piedra; Mina Lucarqui; Mina Santa Rosa; Mina Tambo Negro; Mina Visin y Mina Potrerillos2); adicionalmente se incluyen todas aquellas áreas donde la (s) compañía (s) Constructora (s), decidan ubicar sus campamentos bases (Para personal, patio de

2Todos los sitios de explotación de fuentes de materiales, de acuerdo a la Ley deben cumplir con los

procedimientos para obtener la Licencia Ambiental de aprovechamiento, que como requisito se incluye los Estudios de Impacto Ambiental y por ende, la definición de las áreas de influencia directa e indirecta.


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maquinarias, bodegas, etc.). El estudio ambiental, tomando en consideración lo extenso de tramo (167,47 km), asume que el MTOP deberá dividir el proyecto por lo menos 3 tramos para efectos de la construcción, por esta razón, sugiere inicialmente la necesidad de ubicar por lo menos 3 campamentos principales en las poblaciones de: Sabiango, Cariamanga y Catamayo). En resumen, las superficies aproximadas definidas para el AID, y señaladas en el Mapa Anexo 1, son las siguientes:

SITIOS SUPERFICIE APROXIMADA EN HAS.

Costados de la vía que incluye sitios de escombreras (25 m a cada lado del eje de la vía, total 50 metros)

631

Zonas pobladas relacionadas directamente con el proyecto 1.862

Zonas de explotación de materiales pétreos y plantas de asfaltos (3 sitios 15 has cada uno).

6

Áreas para campamentos de Constructoras (3) 45

TOTAL HAS. 2.544

Área de Influencia Indirecta (AII) El Área de Influencia Indirecta (AII) viene a constituirse principalmente los centros poblados y las áreas aledañas que confluyen con el (AID) y que de manera indirecta van a sentir de alguna manera los efectos constructivos del proyecto vial, manifestado especialmente en algunos inconvenientes en la normal transitabilidad por la carretera en rehabilitación, pero de manera temporal. Definitivamente sitios como por ejemplo la mayoría de la población de Catamayo o de Macará, no van a sentir los efectos especialmente negativos de la construcción, como la dificultad de movilización, generación de ruido, polvo, u otros efectos constructivos conocidos. De igual manera las actividades puntuales de movimiento de tierras o corte de vegetación no van a verse alterados en el contorno local y regional. Por lo señalado, formarán parte del área de influencia Indirecta, poblaciones como zonas de los centros poblados de Macará, Catamayo, Loja, que a medida que se ubican en zonas más lejanas, van perdiendo la categoría de zonas de influencia Indirecta.


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Gráfico 1.- Sección Típica propuesta para el proyecto vial


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Metodologías Aspectos Físicos En los aspectos físicos, para la caracterización climática, hidrológicay de geología, se utilizó la información existente en los estudios específicos de la asociación consultora ICA-León Godoy-INDETEC (2012). Se fortaleció dicha información, con aquella existente en los Planes de Desarrollo Cantonal de los cantones relacionados directamente con el proyecto: Macará, Sozoranga, Cariamanga, Gonzanamá y Catamayo. En los mencionados documentos y respecto a la climatología, hacen referencia a los anuarios meteorológicos del INAMHI, correspondiente a las Estaciones de La Toma-Catamayo (M060), Gonzanama (M149) y Macara (M065).

Aspectos Biológicos y Ecológicos

Para los aspectos biológicos y ecológicos, se hace referencia a los siguientes

documentos técnicos “Diagnóstico del Sistema Ambiental de la Provincia de Loja,

2011” y “Cobertura Vegetal y Uso Actual del Suelo de la Provincia de Loja”,(Cueva, J.

y L., Chalán. 2010), documentos que fueron facilitados por el Gobierno

Descentralizado Autónomo de Sozoranga.

Se verificó aquella información respecto de la fauna silvestre, tanto mamíferos, aves,

anfibios y reptiles con observaciones y consultas en el campo, a través de recorridos

en los diferentes tramos de la vía abarcándose las zonas más representativas de todo

el proyecto vial. Adicionalmente se efectuaron entrevistas no estructuradas a

moradores y guías del lugar, con el fin de complementar los listados de flora y fauna

disponibles.

Ya en el campo se verificó además, los tipos de formaciones vegetales, los

usos actuales del suelo y cobertura vegetal así como la importancia e incidencia de la vía en aspectos ambientales, sociales y económicos, puntos importantes en la reconstrucción de la vía. Aspectos Socioeconómicos Para los aspectos socio-económicos se trabajó con la siguiente metodología: a).- Revisión bibliográfica, estadística y cartográfica de la zona (Planes de Desarrollo cantonales, INEC, Censo de Población y Vivienda, 2010)), para obtener conocimientos generales del área y el establecimiento preliminar de posibles factores desencadenantes de conflictos sociales por efectos de la construcción de la vía. b).- Trabajo de campo, cuya finalidad es registrar información específica y directa sobre: situación económica, social, cultural de la población, problemas, necesidades, aspiraciones, actitudes y comportamientos respecto a las actividades que se realizarían por la rehabilitación de la vía. En la investigación de campo y con el propósito de llevar adelante la Consulta Pública, se efectuaron entrevistas con informantes calificados: funcionarios de instituciones


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públicas y comunidades, de acuerdo a guías previamente elaboradas y diálogos directos con la población (Diagnóstico rápido y participativo), con lo que se logró nueva información para ajustar datos pre-establecidos así como las impresiones y percepciones sobre el desarrollo del proyecto vial. La investigación de campo, se fundamenta en los principios de los llamados sondeos participativos en población rural y urbana, técnica que logra obtener información básica, con la participación directa de la población, en los períodos preestablecidos y a la vez sistematizar la información demandada en los términos de referencia. Metodología de trabajo que permite:

Describir y analizar una realidad concreta, en la que se desenvuelve la población asentada en el área de afectación directa e indirecta determinada en el Plan de remediación, desde el punto de vista (sentir) de la población involucrada.

Identificar y jerarquizar los distintos problemas de la comunidad, por efectos de las actividades realizadas.

Definir los mecanismos y estrategias de solución, diseñando estrategias y modalidades viables, mediante compromisos entre las partes, bajo formas consensuales.

Situación que se logra debido a que:

La población es la fuente fundamental de información real para la elaboración del informe y las diferentes alternativas de solución de los problemas suscitados por efectos de las acciones de intervención.

La investigación, tiene como eje el trabajo de campo, evitando interferencias conceptuales externas, que puedan dificultar o sesgar la información y el “sentir” de la población.

La descripción, ordenamiento y reflexión de la problemática, realiza la población, mediante la verbalización, principal forma de comunicación de la población rural.

Potencia la participación de la población, especialmente de la mujer y de población no habituada a expresarse y que generalmente se subsume a las decisiones que toman los dirigentes.

Viabiliza la ejecución de las soluciones, mediante compromisos y normativas, en tanto éstas son producto de la reflexión.

Esta metodología de trabajo, si bien para este tipo de consulta es la más adecuada, no evita dificultades como: Generación de falsas expectativas en la población, que con frecuencia extrema las falencias de la intervención y los impactos, con el fin de obtener beneficios en plazos inmediatos. Especialmente de los dirigentes, quienes en ocasiones, manifiestan situaciones no reales, “pensando que si agudizan la situación más rápido puede llegar la solución”, para superar esta dificultad, es imprescindible realizar preguntas de ajuste a otros actores, para obtener información real. La reflexión grupal, puede ocultar criterios o versiones particulares, que no se expresan en las reuniones, por temor o por dificultades en la comunicación, que se supera, mediante entrevistas, seleccionando previamente a sectores y personas que no se expresan en las reuniones.


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Este método de trabajo, a pesar de las dificultades descritas, proporciona resultados positivos por cuanto:

La población expresa de forma directa, sus aspiraciones, temores y realiza su propio diagnóstico.

Otorga a la institución ejecutora credibilidad y legitima su presencia en el área, y muchos de los impactos, que potencialmente se generan por la intervención, pueden ser solucionados, mediante aportes de la comunidad.

Entrevista a profundidad La aplicación de una guía de trabajo, se sustenta en la entrevista a profundidad cuyos resultados van más allá de la respuesta cualitativa, que consiste en un diálogo entre el entrevistado y el investigador cara a cara, directo y espontánea y con cierta intensidad y concentración. El investigador orienta la exposición lógica y afectiva de la entrevista sobre los temas que interesan tanto al investigador como al investigado, en este caso por los impactos que potencialmente suscita la construcción del paso lateral. Este diálogo se apoya en una guía de trabajo, que tiene presente temas relevantes, que orientan el diálogo. La entrevista a profundidad logra a) obtener información cuantitativa, el “sentir” de los entrevistados, los significados sociales a partir de su propio interés y b) expresa la tendencia social de los distintos actores respecto a la intervención. Es importante destacar que las áreas de influencia de una vía constituyen las zonas y poblaciones sobre la que incide y altera el establecimiento de este tipo de intervención, en este caso se constituye como área de influencia directa fundamentalmente las cabeceras cantonales y parroquiales, que son los centros en donde se expresan los posibles cambios que se daría por la rehabilitación y operación de la vía. Aspectos Ambientales Para el diagnóstico de aspectos ambientales, se obtuvo información sobre manejo de desechos sólidos, muestras para el análisis de la calidad de agua en sitios relacionados con el proyecto, toma de muestras de ruido y una descripción cualitativa de la calidad del aire. Para ello, se desarrollaron los siguientes procedimientos: Manejo de desechos sólidos.- Se entrevistaron a diferentes pobladores locales, especialmente de los principales centros poblados, para conocer de manera directa, cuales son los métodos de tratamiento, acopio y disposición de desechos sólidos en la zona. Complementariamente se tomó información disponible sobre gestión de desechos sólidos, incluida en los Planes de Desarrollo Cantonal, disponibles Muestreos para análisis de agua.- En recorridos sobre la vía a rectificarse, se identificaron y definieron los diferentes cuerpos de agua que se relacionan directamente con el proyecto vial. Una vez definidos los sitios, en cada uno de ellos y siguiendo los procedimientos dispuestos por los laboratorios LABOLAB3, se tomaron

3Laboratorio poseedor de la Acreditación Nº OAE LE 1C 06-001 en base al cumplimiento de la norma

vigente NTE INEN – ISO/IEC 17025:2006.


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muestras de agua con el siguiente detalle: se tomó una muestra simple en frascos plásticos transparentes previamente codificados con capacidad de 1000 cm³, dotados con doble tapa, lavados en la misma agua del río tres veces, luego de tomadas las muestras de manera inmediata, en el transcurso de menos de 12 horas se entregaron en el laboratorio, para los análisis respectivos. Se tomó las muestras evitando la producción de burbujas y bajo el agua se colocó la primera tapa de seguridad, y posteriormente la tapa normal, de detectarse burbujas se repitió el proceso si no fue posible sacarlas con pequeños golpeteos (Analytical Methods Manual Of Water Quality Branch, Environment Canadá 1981). Muestreo de Ruido.-Para obtener los puntos de muestreo de ruido se establecieron puntos de muestreo aproximadamente cada 3 kilómetros de distancia. En los puntos de muestreo y utilizando un sonómetro digital portátil (JTS-1357-DIGITAL SOUND LEVEL METER), se midió el ruido sobre la calzada, dos muestras por cada sitio y se saco un promedio para cada registro. Cada muestra se obtuvo durante 60 segundos de duración en un rango máximo de 100 dBL. Las muestras obtenidas servirán para efectos de monitoreo en la intensidad de ruido durante y después en la construcción de la vía. Calidad del aire.- Se efectuaron observaciones visuales de posibles fuentes generadoras de contaminación del aire, especialmente a nivel de centros poblados que confluyen con el proyecto vial Resultados

Medio Físico

Clima TRAMO MACARÁ SOZORANGA La información meteorológica utilizada para caracterización climática se sustenta en los registros históricos publicados en los Anuarios Meteorológicos del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI). El número de estaciones consideradas con disponibilidad de información durante el periodo, se encuentra detallado en el siguiente 02: Cuadro 2. Disponibilidad de Registros Climáticos

DISPONIBILIDAD DE REGISTROS CLIMATICOS (N° MESES)

CODIGO NOMBRE P media P máx. T media Hum. Rel. PERIODO

M033 LA ARGELIA-LOJA 842 25 824 331 1930-1957 1963-2010

M142 SARAGURO 565 32 532 282 1962-2010

M143 MALACATOS 537 31 509 243 1963-2010

M145 QUINARA INAMHI

273 7 229 120 1982-1987/89 1991-2010

M146 CARIAMANGA 631 30 547 303 1950-1957 1963-2010

M147 YANGANA 549 26 324 245 1963-2010

M148 CELICA 519 30 519 205 1963-2010


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M149 GONZANAMA 536 36 289 194 1963-2011

M151 ZAPOTILLO 492 31 215 175 1963-2010

M432 SAN LUCAS INAMHI

538 10 0 0 1963-2011

M433 EL LUCERO INAMHI

367 8 0 0 1971-1975 1979-1986 1987-2011

M434 SOZORANGA INAMHI

408 22 0 0 1971-2011

M435 ALAMOR 536 35 0 0 1963-2011

M437 SAUCILLO (ALAMOR EN)

484 27 0 0 1967-2011

M438 JIMBURA 409 23 0 0 1975-2011

M439 SABIANGO INAMHI

441 15 0 0 1972-2011

M515 CATACOCHA 542 31 181 0 1963-2011

M544 COLAISACA 525 23 0 0 1963-2011

P media: Precipitación Media Mensual

P máx.: Precipitación Máxima 24h

T media: Temperatura Media Mensual Hum. Rel.: Humedad Relativa Media

Fuente: Estudio Hidrológico, ICA-LEÓN&GODOY-INDETEC, 2012

Precipitación Mensual

En el cuadro 3 y la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.2, aprecia la variación de la precipitación media mensual de 6estaciones climáticas representativas, distribuidas en el tramo Macará-Sozoranga; si bien presentan valores de precipitación anual diferentes, la distribución de las lluvias estacionales tiene similar comportamiento. Las máximas precipitaciones mensuales medias corresponden a la localidad deSabiango, con valor máximo de 384.14 mm en el mes de marzo. La pluviosidad mínima del tramo corresponde a la estación Zapotillo (M151) con precipitaciones mensuales medias menores a 287 mm, destacando que en ciertos años la precipitación mensual es menor a 1mm. Además se aprecia que los meses más lluviosos empiezan en Diciembre hasta Mayo, mientras la temporada de menos lluvias es desde el mes de Junio hasta Noviembre. Cuadro 3. Precipitación Media Mensual del Tramo de Vía Macará-Sozoranga

PRECIPITACION MEDIA MENSUAL

ESTACION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

M148 209.55 285.55 326.52 174.26 52.23 10.85 3.33 3.72 7.83 18.62 24.74 72.65

M151 77.72 157.77 287.74 135.48 34.11 4.55 0.46 0.09 0.97 3.20 2.46 19.66

M434 147.57 289.56 342.92 220.12 67.27 18.68 6.28 6.71 9.79 19.09 21.60 67.87

M437 89.20 174.28 316.09 132.62 20.43 4.37 1.57 0.16 0.31 2.41 4.97 30.82

M439 150.05 306.62 384.14 205.52 65.39 18.26 5.98 3.64 5.50 11.45 18.39 60.48

M544 130.08 222.15 301.71 218.22 82.06 23.82 6.86 10.18 17.02 49.10 39.69 80.97



121

Figura 2. Distribución mensual de precipitación


El mapa de Isoyetas del tramo Macará-Sozoranga se incluye en la 03 y consta a mayor detalle en el estudio Hidrológico de ICA, 2012. El método de Isoyetas se fundamenta en la variación espacial gradual de la precipitación en la zona de drenaje, y se construye en base a los registros anuales medios (multianuales). La información disponible en el mapa señalado, corrobora las características de precipitación descritos para la zona en los ítems anteriores.

Figura 3. Mapa de Isoyetas Anuales del tramo Macará-Sozoranga



122

Temperatura Mensual

La variación estacional de la temperatura en la zona de estudio, se analiza principalmente en base a las estaciones meteorológica M148(Célica), M151 (Zapotillo), debido a que son las únicas que registran datos en el tramo Macará-Sozoranga. Una característica del clima ecuatorial es la cuasi-constancia de las temperaturas mensuales en valores medios (escasa variabilidad estacional).Los valores de las temperaturas medias mensuales de las estaciones M148 y M151 se encuentran en el Cuadro 4 y la distribución de las temperaturas mensuales se representa en la Figura04. Cuadro 4. Temperatura Media Mensual del Tramo de Vía Macará-Sozoranga

TEMPERATURA MEDIA MENSUAL


M148 14.87 14.88 15.26 15.39 15.72 15.76 15.71 15.69 15.64 15.55 15.60 15.23

M151 27.18 27.34 27.12 26.76 26.00 24.61 24.15 24.45 25.09 25.44 26.04 26.71


Figura 4. Temperatura Media Mensual


La variación de la temperatura media es un decrecimiento promedio de 0.63 ºC por cada 100 m de aumento de altura (Figura 5).


123

Figura 5.Variación de la temperatura media con la altitud

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 5 10 15 20 25 30

Alt

ura

(m

snm

)T media mensual (°C)

CELICA

ZAPOTILLO


Húmeda Relativa

La humedad relativa media anual de las estaciones meteorológicas representativas del área de implantación del tramo de Vía del Proyecto Vial son Célica (89 %) y Zapotillo (78%), siendo más húmedo en los meses de diciembre a mayo y decreciendo hacia el verano como se puede observar en el siguiente en el Cuadro 50 y la Figura 6. Cuadro 5. Humedad Relativa Media Mensual del Tramo Vial Macará-Sozoranga

HUMEDAD RELATIVA MEDIA MENSUAL


M148 92 94 93 93 91 88 86 86 86 86 86 90

M151 78 80 82 82 81 79 78 77 76 74 73 75


Figura 6. Humedad Relativa Media Mensual


TRAMO SOZORANGA - GONZANAMÁ


124


En el Cuadro 6 y la Figura 7 se ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Aprecia la variación de la precipitación media mensual de 6 estaciones climáticas representativas, distribuidas en el tramo Sozoranga-Gonzanama; si bien presentan valores de precipitación anual diferentes, la distribución de las lluvias estacionales tiene similar comportamiento. Las máximas precipitaciones mensuales medias corresponden a las localidades Cariamanga, Sozoranga y Sabiango, con valores del orden de 384.14 mm en marzo.La pluviosidad mínima del tramo corresponde a la estación El Lucero (M433) con precipitaciones mensuales medias mínimas de 4.24 mm.Además se aprecia que los meses más lluviosos empiezan en Octubre hasta Mayo, mientras la temporada de menos lluvias es desde el mes de Junio hasta Septiembre.

Cuadro 6. Precipitación Media Mensual del Tramo de Vía Sozoranga-Gonzanama

PRECIPITACION MEDIA MENSUAL (mm)

ESTACION

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

M146 154.2

6 244.6

1 309.3

0 229.5

8 84.3

4 21.8

5 8.16 7.54

23.27

63.77

59.29

104.03

M149 162.4

6 217.3

1 263.8

4 239.1

1 84.6

2 25.1

7 18.8

7 10.8

7 36.3

4 81.2

0 97.3

9 112.9

8

M433 139.9

8 172.4

8 228.8

1 159.6

2 69.7

0 16.3

4 8.32 4.24

12.12

45.28

69.21

97.40

M434 147.5

7 289.5

6 342.9

2 220.1

2 67.2

7 18.6

8 6.28 6.71 9.79

19.09

21.60

67.87

M439 150.0

5 306.6

2 384.1

4 205.5

2 65.3

9 18.2

6 5.98 3.64 5.50

11.45

18.39

60.48

M544 130.0

8 222.1

5 301.7

1 218.2

2 82.0

6 23.8

2 6.86

10.18

17.02

49.10

39.69

80.97


Figura 7. Distribución Mensual de la Precipitación


El mapa de Isoyetas del tramo Sozoranga-Gonzanamá se incluye en la 08 y consta a mayor detalle en el estudio Hidrológico de ICA, 2012. El método de Isoyetas se fundamenta en la variación espacial gradual de la precipitación en la zona de drenaje, y se construye en base a los registros anuales medios (multianuales).

Figura 8. Mapa de Isoyetas Anuales


125

Fuente: Estudio Hidrológico, ICA-LEÓN&GODOY-INDETEC,2012

Temperatura Mensual

La variación estacional de la temperatura en la zona de estudio, se analiza principalmente en base a las estaciones meteorológica M146(Cariamanga), M149 (Gonzanama),debido a que son las únicas que registran datos en el tramo Sozoranga – Gonzanama. Los valores de las temperaturas medias mensuales de las estaciones M146 y M149 se encuentran en el Cuadro 7 y la distribución de las temperaturas mensuales se representa en la Figura 9. Como se observan los datos no se evidencian variaciones mayores de temperaturas en la zona. Cuadro 7. Cuadro Temperatura Media Mensual del Tramo de Vía Sozoranga-

Gonzanama

TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C)


M146 17.50 17.54 17.76 17.84 17.95 17.84 17.84 18.02 18.19 18.01 17.82 17.73

M149 16.54 16.62 16.69 16.92 17.15 17.15 17.10 17.19 17.24 17.07 17.03 16.81




126


La variación de la temperatura media es un decrecimiento promedio de 0.95ºC por cada 100 m de aumento de altura.

Figura 10. Variación de Altitud de la Temperatura Media

1940

1960

1980

2000

2020

2040

2060

17 17 17 17 18 18 18

Alt

ura

(m

snm

)

T media mensual (°C)

GONZANAMA

CARIAMANGA


Húmeda Relativa

La humedad relativa media anual de las estaciones meteorológicas representativas del área de implantación del tramo de Vía del Proyecto Vial son Cariamanga (85 %) y Gonzanama (90%), siendo más húmedo en los meses de enero a mayo y decreciendo hacia el verano como se puede observar en el Cuadro 8 y la Figura 11. Cuadro 8. Humedad Relativa Media Mensual del Tramo Vial Sozoranga-Gonzanama

HUMEDAD RELATIVA MEDIA MENSUAL (%)


M146 86 88 87 88 86 84 82 82 82 84 84 85

M149 91 91 91 90 90 90 89 89 89 89 90 90

Fuente: Estudio Hidrológico, ICA-LEÓN&GPDOY-INDETEC, 2012

Figura 11. Humedad Relativa Media Mensual


127


TRAMO GONZANAMÁ-CATAMAYO


Las estaciones meteorológicas de más influencia en la zona del proyecto vial, son M033 (La Argelia-Loja), M143 (Malacatos) y M149 (Gonzanama). Las máximas precipitaciones mensuales medias corresponden a la estación deGonzanama (M149), con valor máximo de 263.8 mm en el mes de marzo.

La precipitaciones mínimas del tramo corresponde a la estación Malacatos (M143) con precipitaciones mensuales medias igual a8.0 mm.Además se aprecia que los meses más lluviosos empiezan en Octubre hasta Mayo, mientras la temporada de menos lluvias es desde el mes de Junio hasta Septiembre (Cuadro 9).

En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Figura 12 aprecia la variación de la precipitación media mensual de 3 estaciones climáticas representativas, distribuidas en el tramo Gonzanama-Catamayo; si bien presentan valores de precipitación anual diferentes, la distribución de las lluvias estacionales tiene similar comportamiento.

Cuadro 9.Precipitación Media Mensual del Tramo de Vía Gonzanama-Catamayo

PRECIPITACION MEDIA MENSUAL (mm)

ESTACION


M033 85.60

108.94

125.88

92.49 55.0

9 58.4

8 50.4

2 45.4

7 45.1

5 68.4

8 61.8

6 79.06

M149 162.4

6 217.3

1 263.8

4 239.1

1 84.6

2 25.1

7 18.8

7 10.8

7 36.3

4 81.2

0 97.3

9 112.9

8

M143 65.46 97.38

121.95

97.94 35.5

8 13.6

6 8.04 9.06

23.44

69.71

55.88

72.12



128

Figura 12. Distribución Mensual de la Precipitación

Fuente: Estudio Hidrológico, ICA-LEON&GODOY-INDETEC, 2012

El mapa de Isoyetas del tramo Gonzanamá-Catamayo se incluye en la Figura 13 y consta a mayor detalle en el estudio Hidrológico de ICA, 2012. El método de Isoyetas se fundamenta en la variación espacial gradual de la precipitación en la zona de drenaje, y se construye en base a los registros anuales medios (multianuales).


129

Figura 14. Mapa de Isoyetas Anuales


Temperatura Mensual


130

La variación estacional de la temperatura en la zona de estudio, se analiza principalmente en base a las estaciones meteorológicas M033 (La Argelia-Loja), M143 (Malacatos) y M149 (Gonzanama), debido a que son las únicas que registran datos en el tramo Gonzanama-Catamayo. Una característica del clima ecuatorial es la cuasi-constancia de las temperaturas mensuales en valores medios (escasa variabilidad estacional). Los valores de las temperaturas medias mensuales de las estaciones M148 y M151 se encuentran en el Cuadro 10 y la distribución de las temperaturas mensuales se representa en la Figura 14. Cuadro 10. Temperatura Media Mensual del tramo de vía Gonzanama-Catamayo

TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (°C)

ESTACION


M033 15.9

8 16.0

9 16.1

5 16.3

2 16.1

1 15.4

5 14.9

8 15.2

4 15.8

6 16.2

4 16.3

5 16.3

1

M143 20.4

2 20.1

8 20.1

7 20.2

3 20.1

9 19.9

8 20.0

0 20.2

1 20.6

2 20.6

4 20.7

9 20.7

3

M149 16.5

4 16.6

2 16.6

9 16.9

2 17.1

5 17.1

5 17.1

0 17.1

9 17.2

4 17.0

7 17.0

3 16.8

1 Fuente: Estudio Hidrológico, ICA-LEON&GODOY-INDETEC, 2012



La variación de la temperatura media es un decrecimiento promedio de 1.12ºC por cada 100 m de aumento de altura para la zona de Catamayo (Figura 15). La variación de la temperatura media es un decrecimiento de 1.74 ºC por cada 100 m de aumento de altura para la zona de Gonzanama.


131

Figura 15. Variación de altitud de la temperatura Media.

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

14 15 16 17 18 19 20 21

Alt

ura

(m

snm

)

T media mensual (°C)

GONZANAMA

LA ARGELIA

MALACATOS


Húmeda Relativa

La humedad relativa media anual de las estaciones meteorológicas representativas del área de implantación del tamo de Vía del Proyecto Vial son La Argelia-Loja (75%), Malacatos (87%) y Gonzanama (90%), siendo más húmedo en los meses de enero hasta junio y decreciendo hacia el verano como se puede observar en el siguiente en el Cuadro 11 y la Figura 16. Cuadro 11. Humedad Relativa Media Mensual del tramo vial Gonzanama-Catamayo

HUMEDAD RELATIVA MEDIA MENSUAL (%)


M033 77 78 77 77 76 75 74 71 72 73 74 75

M143 87 88 87 88 87 87 86 87 86 86 85 85

M149 91 91 91 90 90 90 89 89 89 89 90 90


Figura 16.Humedad Relativa Media Mensual

Fuente: Estudio Hidrológico, ICA- LEON&GODOY-INDETEC, 2012


132

Vientos Según el Diagnóstico del Sistema Ambiental de la provincia de Loja, (2011), el clima en el área del proyecto se ve afectada por las diferentes corrientes de vientos alisos que ingresan hacia la depresión Andina. Los vientos dominantes provienen del oeste al este, con velocidades que oscilan entre los 6 y 12 Km/h, siendo los meses de mayo, junio, julio y agosto los de mayor intensidad. Las horas que se registran más vientos son desde las 12H00 hasta las 16H00. (Periodo anual de 1999 al 2002). La dirección del viento según el informe de geología del proyecto (ICA, 2012) señala que en el área de estudio predomina al WSW. Descripción de las formaciones geológicas del Proyecto. El área del proyecto presenta un relieve montañoso, formado por materiales que pertenecen al siguiente tiempo geológico: terciario inferior Paleoceno, Oligoceno y Mioceno. De acuerdo al informe de geología del proyecto (ICA – LEON & GODOY – INDETEC, 2012), el relieve del proyecto se encuentra dentro de la zona morfológica austral, su relieve es montañoso (formado por estructuras del Sistema plutovolcánico Tángula Alamor y graben Sacapalca-Gonzanamá), con un proceso denudativo que se manifiesta con disecciones profundas y cumbres cimeras irregulares. De forma específica el relieve pertenece al sistema austral. El relieve montañoso de la “Sierra Austral” en el sitio del Proyecto se encuentra controlado por las estructuras del Sistema Plutovolcánico Tángula-Alamor y graben Sacapalca-Gonzanamá, apreciados en el Esquema Geológico cuyos elementos morfográficos se encuentran formando la mayor parte del paisaje. En la zona del proyecto presenta una pendiente transversal de ladera clasificada en: . Suave o débil: menor del 10% . Moderado: del 10 al 25% . Semiabrupto: del 25 al 50% . Abrupto: del 50 al 70% . Muy abrupto: más del 70% En forma general la parte geológica-geotécnica es homogéneo entre Macará (430msnm) y Tablazo (1800msnm), comienza por las estribaciones bajas del sistema montañoso austral subiendo por el borde del valle aluvial hasta Sabiango, desde asciende por las laderas y venciendo la pendiente con curvas de retorno hasta Utuana (2475msnm) y desde allí se mantiene por la divisoria de aguas Catamayo-Calvas, las cumbres de cimas cortas, bordeando los cuellos de fuertes desniveles, vertientes rectilíneas, intensa disección especialmente entre el km 25 y 36 basamento constituido por el granitoide Tángula. La pendiente transversal de las vertientes o laderas son generalmente abruptas, de forma algo convexa sobre los volcánicos Celica y cóncavo vertical en el intrusivo Tángula en la las laderas superiores y cimas. Para salvar estos desniveles se ha recurrido también a curvas en retorno y sobre todo, el paso sobre los


133

cuellos o desfiladeros angostos que mantienen la mesa de la vía muy limitada sin confinamiento. La pendiente de la ladera montañosa tiene una pendiente generalmente semiabrupta, localmente abrupta, es localmente débil en algunos trechos del valle aluvial del río Sabiango, km 19-20. Las formaciones geológicas que se registran a lo largo del eje del proyecto son las siguientes: Formación Gonzanamá La zona se localiza a los alrededores de la población de Gonzanamá y hacia el norte de la población de Catamayo, está constituida por una secuencia de sedimentos y materiales volcánicos, presenta materiales sedimentarios que consisten en estratos enter-estratificados de lutitas, limolitas, areniscas y micro conglomerados. Las potencias de los estratos son decimétricas, en el cual dentro de las lutitas de forma interestratificada se localiza capas de chert (lutitas silicificadas), concreciones calcáreas y calizas. Las lutitas generalmente presentan una coloración gris oscura a verdosa, las limolitas presentan una coloración gris claro y amarillento y las areniscas y micro conglomerados son de color amarillo. Esta formación Sobreyacen a los volcánicos del Grupo Sacapalca y son posteriores a los volcánicos de la Celica sobre la que descansa. Formación Loma Blanca (Oligoceno-Mioceno) Se la localiza en el sector Loja-Gonzanamá, comprende piroclastos con una pequeña cantidad de lavas de composición intermedia (rara vez ácidas), que Sobreyacen discordantemente a rocas levantadas del mesozoico y del terciario inferior de la cordillera occidental. Batolito de Tangula (granito-granodiorita) Se presenta en la cuenca Catamayo-Chira, es el conocido como el BATOLITO DE TANGULA, localizado desde el Oeste de Cariamanga hasta el Oeste de Macará. Se encuentra constituido principalmente de granodioritas-biotítica con facies de tonalitas-horblenda-biotiota; se ubican también pequeños plutones de granito y diorita horbléndica; dataciones radiométricas determinan una edad aptiense. Este cuerpo intruye a rocas de la formación Sacapalca al Oeste de Cariamanga, y rocas de la formación Celica. Este cuerpo se encuentra fracturado en los afloramientos observados en la carretera Cariamanga-Macará. Tipos de Suelos Según la caracterización biofísica efectuada en el proyecto Catamayo Chira, los tipos de suelo comunes a la región del proyecto vial son: ENTISOLES (del latín ent: juventud): son suelos débilmente desarrollados sobre material de acarreo en áreas montañosas o serranas. Los Entisoles pertenecen al suborden FLUVENT son suelos conformados por material aluvial compuesto de arenas, limos y arcillas; son superficiales o moderadamente profundos en las vertientes mientras que en las partes altas, resultan bastante profundos en los valles fluviales con 50 a 74 cm de profundidad de textura moderadamente ligera (Ar Ao –


134

FoAr Ao) son suelos drenados, perfiles moderadamente pesados con una pedregrosidad de 5 a 10 % lo significa que son moderadamente pedregoso con pendientes medias. INCEPTISOLES (del latín inceptum: comienzo): suelos húmedos, incipientes, poco evolucionados y con cierta acumulación de materia orgánica, de textura uniforme y son aptos para soportar una sucesión de cultivos con manejo adecuado. Su área de distribución es muy reducida y se encuentra asociada a climas húmedos. ALFISOLES son suelos aun jóvenes con apreciables cantidades de minerales primarios, arcillas y nutrientes para las plantas, son suelos húmedos de alta saturación básica, tienen problemas de drenaje debido a su alto contenido arcilloso y poco material orgánico, Para el cantón Catamayo, los suelos en gran porcentaje pertenece al orden de los ENTISOLES, áreas aledañas al área urbana pertenecen a los suelos del orden VERTISOLES y una pequeña área pertenece al orden ALFISOL e INCEPTISOLES En algunos sectores del proyecto los suelos son degradados por diferentes causas, por falta de vegetación, fuertes pendiente, elevada escorrentía en la época invernal y por los fuertes vientos en determinados meses del año, lo que ha permitido afloramientos rocosos en algunos sectores. Cuadro 12. Clasificación taxonómica de los suelos relacionados con el proyecto vial

TIPO HORIZONTES RASGOS CARACTERÍSTICOS FERTILIDAD

Alfisol Diferenciado especialmente el horizonte de arcilla Deficiente requiere de fertilizantes

Alfisol (inceptisol) Diferenciado especialmente el horizonte de arcilla Deficiente requiere de fertilizantes

Entisol Diferenciado altamente lixiviado con horizonte de arcilla ácida

Deficiente requiere de fertilizantes orgánicos

Inceptisol Incipiente, se forma en superficies de tierras jóvenes

Variable

Inceptisol+alfisol Incipiente, se forma en superficies de tierras jóvenes y el alfisol diferenciado por el horizonte de arcilla

Variable

Mollisol Diferenciado con horizonte de gruesa superficie de tierras jóvenes

Excelente para cultivos de cereales

Vertisol Ninguno alto contenido de arcilla Buena Fuente: Estudio Geológico, ICA-LEÓN&GODOY-INDETEC, 2012.

De acuerdo al informe geológico-goetécnico del proyecto (ICA-LEÓN&GODOY-INDETEC, 2012), para la descripción por kilómetro a lo largo del eje del proyecto de vía se han agrupado en depósitos eluviales o suelos residuales, coluviales o antiguos deslizamientos, aluviales o fluviátiles, escombros de construcción y pavimento de la carretera. Los eluvios (suelos residuales) se encuentran en forma continua dentro del eje de la ruta de la vía. Ellos están sobre la sección superior meteorizada de la roca de basamento, tienen laderas con pendientes débiles a moderadas, son generalmente de textura arcillosa, discutidas en los numerales anteriores. Los coluvios (deslizamientos antiguos) se encuentran generalmente al pie de las laderas con pendientes fuerte a muy fuertes, debido a movimientos superficiales rápidos o derrubios por desintegración y caída de los materiales del talud; también


135

están localmente sobre las laderas con pendiente moderada a fuerte en donde han sufrido movimientos superficiales lentos (reptación). Los aluvios, (depósitos fluviátiles) acarreados y depositados por agua, forman la planicie principal del valle de los ríos Catamayo, Sabiango y Macará. En los flancos se encuentran formando terrazas, interdigitadas con depósitos coluviales. El valle del río Catamayo tiene un cauce activo en franca evolución hidráulica, y sus afluentes han entallado el paisaje por los intermitentes flujos torrenciales. Conclusiones y Recomendaciones Según (Aguayo, 2012) en su informe geológico geotécnico para el proyecto concluye y recomienda lo siguiente: Dela carretera Macará – Sozoranga – Cariamanga – Gonzanamá - Catamayo de 148,00 km, ubicada en la provincia de Lojase desarrolla en su mayor parte (96%) como cruce de montaña a través de la las faldas o cumbres de los cordones del relieve del Sistema de la Sierra Austral. El 6% de la longitudtotal cruza valles aluviales de los ríos Sabiango y Catamayo. - En la reconstrucción de la vía, los materiales de corte en orden de importancia y cantidad son los suelos coluvios-eluviales de textura fina, con presencia de fragmentos duros y blandos, subyaciendo se encuentran el complejo plutovolcánico Tángula-Celica, los volcánicos de la Formación Sacapalca, los sedimentos continentales de la Formación Gonzanamá con interestratificación de capas volcánicas. El basamento presenta severa a moderada meteorización pudiendo caracterizarse como roca blanda. - El escurrimiento es intermitente generalmente bajo, pero en los meses de febrero, marzo y abril puede desencadenarse avenidas con escurrimiento alto. En general hay un drenaje bien señalado excepto en el lecho aparente de los conos de deyección que se forman al pie de las laderas. - El riesgo sísmico es moderado con un espectro de respuesta malo por los suelos, con aceleraciones de 0,25 g. No hay riesgo a las inundaciones pero si a las avenidas eventuales dentro de los valles de los arroyos intermitentes. Es riesgo específico es mayor del 50%. - En el movimiento de tierras es necesario utilizar voladura eventualmente, en forma muy localizada. En porcentajes de volúmenes de material a excavarse en la “rectificación y mejoramiento del proyecto sería: voladura 1%, suelo 80 %, material marginal 19%. - Los limitantes en el rediseño y reconstrucción de la vía son el relieve irregular en el Tramo Sozoranga-Gonzanamá, y susceptibilidad a la erosión laminar. - Se recomienda reconformar los taludes en función de la litología y textura de los materiales, entre Macará-Sozoranga con 1 horizontal a 3 vertical. En el Tramo Sozoranga-Gonzanamá, en los primeros 10 kilómetroscon 1 horizontal a 3 vertical, desde el km 10 hasta el km35 con 1H a 2V y desde el km 35 hasta km 72 con el talud con 1H a 3V. Finalmente en el Tramo Gonzanamá-Catamayo, desde km 0 hasta el km 24 con 1H a 2V, desde km 24 hasta km 37 con 2H a 3V y desde km 37 hasta km42+337 con 1H a 1V, para lo cual es necesario completar con ensayos de campo y laboratorio y completar el reconocimiento los sectores inestables.


136

- Para la capa de dique volcánico y coluvio de roca de contacto del plutovolcánico Celica-Alamor, en el km 8.5 del Tramo Sozoranga-Gonzanamá previo un análisis de estabilidad, se recomienda un talud de corte para el coluvio de roca fracturada de 2Horizontal a 5Vertical, con berma o banqueta de 1,5m de ancho cada 6 m de altura (H), y para el dique 1 horizontal a 4 vertical y terminar con descopetamiento de la cornisa que se forma encima de la corona de los dos. Además, es necesario reforzar la sección inferior del talud de corte con hormigón lanzado y malla de refuerzo con anclaje pasivo en el coluvio y solo gunita para el dique, la gunita debe tener un espesor de al menos 5cm en el coluvio mientras que el dique se debe reforzar las fisuras. Las bermas también deben estar protegidas con una capa de hormigón lanzado. Para que surta efecto de compresión al talud se debe realizar el reforzamiento de forma inmediata a la conformación del talud. - Las fuentes de materiales están dentro y fuera de la faja de la ruta analizada, Las fuentes de materiales más importantes para la reconstrucción de esta obra están, en el lecho y playas de los ríos Sabiango y Catamayo, son de textura granular gruesa, para todo uso. - Se recomienda realizar los estudios de cimentación por métodos directos en los sitios propuestos para el emplazamientos de los puentes en Tramo Macará-Sozoranga: Río Jorupe (5+360), Río Santo Cristo (9+360), Río Potrerillos (10+400), río Los Habillos (17+920), Río Achiral (23+110); en el Tramo Sozoranga-Gonzanamá: Abscisa 45+700, Abscisa 58+350, Río Lanzaca (62+350), y en el Tramo Gonzanamá-Catamayo: Quebrada Grande (2+200), Puente PI48 (10+160), Río Catamayo (32+860), y Quebrada Indiucho (36+580). - Se recomienda que se considere como fuentes de materiales las potenciales minas ubicadas en los aluviales de los ríos Catamayo en La Vega y Bella María, y aluvios del río Sabiango en el Guabo; y, potenciales canteras de los volcánicos Sacapalca en Bella Esperanza y Las Piedras, volcánicos Matala en Matala y volcánicos Celica en Utuana, km 18 del Tramo Sozoranga-Gonzanamá, véase en el Mapa de fuentes de Materiales de la Fig. № 12. En estos sitios se debe precisar la ubicación, accesos, tipo de material con una descripción petrográfica, litológica, usos previstos, sobrecarga, volumen aprovechable, métodos de explotación, métodos de procesamiento, periodos de explotación, propietarios de los terrenos, situación legal, conclusiones recomendaciones. Se puede utilizar métodos directos e indirectos de investigación.


137

Mantenimiento rutinario con proyecto (asfaltado, 2 carriles).

Se realizará para lograr conservar las características de la nueva superficie de

rodadura con asfalto en las mejores condiciones funcionales; el sistema de drenaje se

mantendrá siempre limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y

espaldones deberán controlarse para que no exceda la altura determinada (12 m) que

dé mayor seguridad a los usuarios; la señalización tanto horizontal como vertical

conservará su estándar y los elementos de seguridad como guardavías serán

reparados o repuestos de manera inmediata.

Mantenimiento Periódico con Proyecto (asfaltado, 2 carriles)

El diseño del pavimento asfáltico se lo realizo para un período de 20 años, por lo cual

es necesario implementar un mantenimiento periódico.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas en sus presupuestos anuales futuros

incluirá los montos correspondientes para ejecutar el mantenimiento, luego de la

terminación de la construcción de la carretera.

Análisis de Impacto Ambiental y de Riesgos (en detalle en el estudio)

Identificación y Descripción de Impactos Ambientales

Impacto al Medio Físico

El cambio en el uso del suelo resultado de la remoción de forma permanente de la capa vegetal, podría ocasionar a futuro la perdida de la calidad del suelo, desestabilización, variación geomorfológica y erosión de los mismos, entre los impactos más significativos. La calidad de las fuentes de agua superficial existentes en el sector se verá alterada principalmente por las actividades de movimientos de tierras, y tránsito de maquinaria y vehículos por la zona del proyecto. La alteración de la calidad del aire se producirá por diversos factores, como movimientos de tierra, transporte de materiales de construcción, circulación vehicular, etc. Todas estas acciones generarán impactos sobre el aire como la generación de polvo que ocasiona principalmente daños a la salud, la emisión de gases contaminantes provenientes de la combustión como son dióxido de carbono, plomo, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno etc. que son contaminantes atmosféricos peligrosos y de efectos importantes sobre la salud de las personas, la generación de ruido que puede causar trastornos en el sistema auditivo.

Impacto al Medio Biótico El medio biótico en este caso es el que presenta una afectación mayor, ya que la ejecución de este tipo de proyectos realiza actividades como levantamiento total de la cobertura vegetal, deslizamiento de tierras, compactación de suelo, entre otras, lo que causa la pérdida total de la flora en el área de intervención, así como también en el


138

área de influencia directa, lo que acarrea como consecuencia la perdida de hábitat o desplazamiento de especies de flora y fauna; en este caso el proyecto se ubica en un área ya intervenida sin que esto quiera decir que la vegetación y fauna existente no sufra alteraciones perceptibles.

Impacto al Medio Social Para determinar los impactos sobre el medio socioeconómico, ha sido necesario relacionar todas las actividades del proyecto con aspectos como uso actual del suelo, propiedad privada, salud, valor de la tierra, vivienda, calidad de vida, actividades económicas, oportunidades de empleo, etc.

Los impactos positivos prevalecerán en este apartado, ya que durante la fase de construcción se generaran plazas de trabajo.

Análisis de Riesgos y Afectaciones a Terceros La ejecución obligatoria del proceso de licenciamiento ambiental y la implementación del Plan de Manejo Ambiental con sus programas, planes, acciones preventivas y correctivas para el desarrollo del proyecto, constituyen factores positivos que permitirán minimizar los riesgos de daños al ambiente, personas y bienes, existiendo siempre la posibilidad de que ocurra algún siniestro fortuito durante el desarrollo del proyecto. Es importante mencionar que los riesgos mayores en la fase de construcción del proyecto se darán en lo referente a la salud del personal que laborara en el proyecto, en lo referente a quienes conducen la maquinaria pesada como también a los obreros y el personal técnico, ya que son estas personas las que diariamente se encuentran directamente en los diferentes frentes de trabajo, lo que induce a que estás personas presenten posibles inconvenientes a su salud, si es que el personal que labore en el proyecto no se rige a la normativa de salud y seguridad ocupacional establecido para el área de trabajo del proyecto, como son esencialmente la utilización de equipos de seguridad laboral y el no seguir a cabalidad las medidas planteadas dentro del plan de manejo, con la finalidad de mitigar estas afecciones. A nivel físico existen componentes como el suelo, aire y agua que se verán afectados por las diversas actividades de construcción y operación del proyecto, además es importante mencionar que a nivel del agua se tendrá que hacer un especial seguimiento y monitoreo de los efluentes adyacentes al área del proyecto, los cuales se podrían ver afectados por las diversas interacciones del proyecto en su etapa de funcionamiento. Referente al aspecto biótico tanto la flora como la fauna del área de intervención del proyecto son especies comunes del sector, por lo que no se ha identificado especie amenazada alguna, además es importante mencionar que las actividades de operación del proyecto no provocaran afectaciones significativas en lo referente al aspecto biótico.

Identificación y Evaluación de los Efectos Ambientales

Esta sección tiene como finalidad determinar los efectos ambientales que provocan cada uno de los impactos ocasionados por el desarrollo del presente proyecto los


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cuales han sido identificados con la finalidad de prevenir, minimizar o mitigar los mencionados impactos: Recursos Abióticos

Ruido A fin de minimizar las emisiones de ruido, se hará cumplir como mínimo con lo siguiente: Toda maquinaria motorizada, utilizada tanto en la fase constructiva como en la operativa, así como los vehículos de transporte de personal y equipos, estará equipada con silenciadores apropiados de disminución de ruido y serán mantenidos en condiciones óptimas de funcionamiento, mediante mantenimiento periódico. El tráfico nocturno será mantenido a un nivel mínimo consistente con el horario de operación en horas extras.

Calidad del Aire Las medidas de mitigación que serán utilizadas para minimizar los impactos a la calidad del aire incluyen las siguientes: Las fuentes de combustión interna, tales como maquinaria pesada, vehículos en general y generadores, se les realizara mantenimiento periódico, por parte del personal especializado en este apartado, con la finalidad de promover un uso eficiente y óptimo de los mismos. Los caminos de acceso comunitario a los frentes de trabajo, serán regados durante periodos secos, con la finalidad de suprimir las emisiones de polvo provenientes del tráfico vehicular. Se implantara la señalización preventiva de limitación de velocidad en 40 km / h, para el tráfico vehicular que circule por el área del proyecto a fin de limitar y controlar la generación de polvo.

Calidad de Agua Las medidas que serán utilizadas para mitigar los impactos adversos a los cursos de agua cercanos incluyen: Para evitar el transporte de sedimentos proveniente de las actividades constructivas y de operación del proyecto, se realizará un dren tipo cuneta a lo largo del proyecto vial; teniendo en cuenta el tamaño correcto y la orientación de las alcantarillas a fin de mantener un flujo natural de agua por el sector.

Los sistemas de tratamiento sanitario (letrina y fosa séptica) serán diseñados, implantados y operados con la finalidad de satisfacer o exceder los estándares mínimos para contaminantes de suelo y agua. Todas las áreas de almacenamiento de combustibles dispondrán de una capa de revestimiento impermeable para contener 100% de los líquidos almacenados y de los posibles derrames accidentales. Si los cursos de agua circundantes al área del proyecto, se usaren para el abastecimiento de agua, en el área de toma de agua se cavará un pequeño canal secundario para actuar como alcantarilla para la manguera de entrada de la bomba. Esta alcantarilla estará fuera del canal normal de vertiente a fin de minimizar el ingreso


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de sedimento dentro de la bomba y para evitar la perturbación del fondo normal de la vertiente, a fin de prevenir la erosión dentro de la misma.

Calidad del Suelo Al ser el suelo en el presente caso, el recurso físico más impactado por las actividades de apertura de vía, los posibles impactos que puedan generarse se verán controlados o mitigados por las acciones o alternativas contempladas en el plan de manejo ambiental, esencialmente en lo que tiene que ver a estabilidad de taludes. La contaminación directa del suelo ocasionada por otros factores ajenos al movimiento de tierras como puede ser derrame de combustibles y aceites, será controlada mediante la intervención inmediata del personal que labora en el proyecto, el cual realizara la remoción del suelo contaminado, el mismo que será llevado a los sitios de escombreras o al relleno sanitario de ser el caso. Recursos Bióticos El impacto físico será minimizado al limitar estrictamente la longitud y ancho de la vía, esto incluirá limitar el ancho del desbroce de vegetación a un derecho de vía constructivo no superior a 9.5 metros, incluyendo cunetas y superficie de rodaje. Cuando todas las facilidades hayan sido completadas las áreas adyacentes libres de vegetación serán reclamadas y revegetadas hasta retornar a su condición inicial o de ser posible mejorarlas. Es posible reforestar ligeramente estas áreas con especies nativas de la zona con la finalidad de incrementar los hábitats para la vida silvestre y camuflar las actividades constructivas y estructuras, reduciendo el impacto visual sobre el paisaje. La erosión proveniente del área de construcción que podría impactar a los cursos de agua vertientes o drenajes cercanos, estará controlada por medidas estructurales, tales como bermas, terrazas, barreras de contención, o revegetación en áreas que así lo requieran. Usos de la Tierra

El diseño del proyecto y la planificación cuidadosa de la construcción han sido el método principal utilizado para minimizar los impactos al suelo y sus usos. El contratista minimizara el área de impacto físico del proyecto tanto de las facilidades como del derecho de vía del proyecto. Las características del diseño utilizadas para minimizar las perturbaciones terrestres, incluyen: Colocar los campamentos de construcción dentro del área hábil del proyecto y en áreas desprovistas de vegetación evitando la alteración de áreas adicionales de terreno y limitando todas las actividades al área del proyecto, fuera de poblados o terrenos particulares adyacentes. Recursos Socioeconómicos

Dentro de este componente se encuentran varias medidas para minimizar los impactos sociales y económicos del área de influencia del proyecto.

Efectos sobre la Infraestructura Pública y Privada

Afectación a las Actividades Agropecuarias

Empleo

Recursos Escénicos y Turísticos

Afectación a la Salud Efectos Sinérgicos


Anexos

4.3.3 Sostenibilidad Social: Equidad, Género, Participación Ciudadana.

Durante el proceso de construcción de la obra (Mejoramiento a nivel de carpeta flexible de la

vía Catamayo – Gonzanamá – Calvas – Sozoranga - Macará, debemos socializar y

propender la participación activa de la población tanto hombres como mujeres principalmente

en los talleres de capacitación y las mingas de reforestación de micro cuencas, etc.

La población directa e indirectamente influenciada estará afectada positivamente con la presencia de la obra, la misma que les permitirá mejorar su vida a través de los siguientes aspectos: mejorará la calidad de vida de la población en su salud ya que con la obra terminada se elimina la presencia de polvo así como disminuirá el maltrato por transporte de un lugar a otro; se reforzará la base organizacional comunitaria a través de los talleres de capacitación previstos; tanto hombres como mujeres incrementarán su actividad productiva ya que se verán incentivados con una vía en excelentes condiciones para el transporte de los productos agrícolas, transporte de ganado; bajará el nivel de pobreza por el incremento de la producción y por ende el aumento de la comercialización tanto agrícola como ganadera; disminución de la migración, etc. Empleo y Calidad de Vida.

Todo lo descrito anteriormente, definitivamente conlleva a mejorar los ingresos económicos de las familias involucradas en el proyecto, así como también con buenas condiciones de salud la población será más productiva y por lo tanto tendrá menos gastos médicos, activando de esta forma la economía familiar y por supuesto mejorando la calidad de vida de los habitantes de cada uno de los cantones por donde se ejecutará el proyecto.. Adicionalmente durante el proceso de construcción de la obra se generara muchas fuentes de empleo temporal, ya que se empleara mano de obra local no calificada para la ejecución de los diferentes componentes.


Anexos

5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO (ver anexo)

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO (DOLARES)

COMPONENTES EXTERNAS INTERNAS

CRED

ITO COOPERACI

ON

CREDITO

FISCALES R.PROP

IOS

A.COMUNIDAD TOTAL

COMPONENTE 1

1. OBRA VIAL

1.1 Pavimento Flexible

86.856.085,08 86.856.085,08

1.2 Obra básica (Movi. de tierra)

44.809.065,95 44.809.065,95

1.3 Drenaje

20.742.127,27 20.742.127,27

1.4 Impactos Ambientales

3.821.236,73

3.821.236,73

1.5 Señalización

3.410.558,43 3.410.558,43

1.6 varios - Iluminación

110.746,26 110.746,26

COMPONENTE 2

2 Construcción de 14 puentes

2.1 Infraestructura

1.142.921,02 1.142.921,02

2.2 Superestructura

2.955.679,94 2.955.679,94

2.3 Puentes Peatonales

1.705.484,49 1.705.484,49

COMPONENTE 3

3. Mantenimiento Vial (48 meses.)

3.1 Mantenimiento por resultados-Índices de Servicios.

7.990.247,99 7.990.247,99

Reajuste de precios

9.165.882,11

9.165.882,11

Fiscalización

8.729.411,53 8.729.411,53

Indemnizaciones

1.044.077,58 1.044.077,58

IVA 12%

23.098.022,92 23.098.022,92

TOTAL USD 215.581.547,26 215.581.547,26



Anexos

6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

6.1 Estructura operativa

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra mediante la modalidad de contratación pública para lo cual seguirá los lineamientos establecidos en la Ley del sistema Nacional de Contratación Pública y los pliegos preparados por la Dirección de Obras Públicas y Transporte. 6.2. Arreglos Institucionales

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas será el Organismo que financiará y

ejecutará la RECTIFICACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: MACARA-

SOZORANGA-CARIAMANGA-GONZANAMA-CATAMAYO. Incluye la Fiscalización, por

un monto de $ 215´581.547,25 Dólares Americanos.

ARREGLOS INSTITUCIONALES

TIPO DE EJECUCION INSTITUCION INVOLUCRADA

DIRECTA (D)

INDIRECTA (I)

TIPO DE ARREGLO

D CONTRATACION DE OBRA MTOP

D CONTRATACION DE FISCALIZACION

MTOP


Anexos

6.3. Cronograma Valorado por de Actividades y Componentes

3.

MANTENIMIENTO

VIAL

1.1 P A VIM EN T O

F LEXIB LE(capa

de ro dadura)

1.2 Obra

Vial(M o vimiento

de T ierras)

1.3

IM P A C T OS

A M B IEN T A LE

S

1.4 SEÑA LI

Z A C ION VIA L1.5.D R EN A JE

1.6 VA R IOS

( iluminació n)

2.1 IN F R A ES

T R UC T UR A

2.2 SUP ER

EST R UC T UR A

2.3 P UEN T ES

P EA T ON A LES

3.1

M A N T EN IM IEN T

O P OR

R ESULT A D OS E

ID EM N IZ A C ION ESF ISC A LIZ A C IO

NR EA JUST E IVA 12% IN VER SION T OT A L

Noviembre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 363.725,48 381.911,75 863.684,40 8.061.054,38

Diciembre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 1.044.077,58 363.725,48 381.911,75 988.973,71 9.230.421,27

8.272.008,10 4.267.530,09 363.927,31 - - - - - 1.044.077,58 727.450,96 763.823,51

Enero 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 363.725,48 381.911,75 1.278.526,94 11.932.918,14

Febrero 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 363.725,48 381.911,75 1.278.526,94 11.932.918,14

Marzo 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 363.725,48 381.911,75 1.278.526,94 11.932.918,14

Abril 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 363.725,48 381.911,75 1.278.526,94 11.932.918,14

Mayo 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 142865,1275 369459,993 363.725,48 381.911,75 1.340.005,96 12.506.722,27

Junio 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 3.457.021,21 142865,1275 369459,993 363.725,48 381.911,75 1.340.005,96 12.506.722,27

Julio 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 363.725,48 381.911,75 925.163,41 8.634.858,52

Agosto 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 363.725,48 381.911,75 925.163,41 8.634.858,52

Septiembre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 426371,12 363.725,48 381.911,75 976.327,95 9.112.394,17

Octubre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 426371,12 363.725,48 381.911,75 976.327,95 9.112.394,17

Noviembre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 426371,12 363.725,48 381.911,75 976.327,95 9.112.394,17

Diciembre 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 142865,1275 369459,993 426371,12 363.725,48 381.911,75 976.327,95 9.112.394,17

49.632.048,58 25.605.180,55 2.183.563,85 - 20.742.127,27 - 1.142.921,02 2.955.679,94 1.705.484,49 4.364.705,77 4.582.941,06

Enero 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 363.725,48 381.911,75 863.684,40 8.061.054,38

Febrero 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 363.725,48 381.911,75 863.684,40 8.061.054,38

Marzo 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 363.725,48 381.911,75 863.684,40 8.061.054,38

Abril 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 363.725,48 381.911,75 863.684,40 8.061.054,38

Mayo 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 568.426,41 363.725,48 381.911,75 931.895,57 8.697.691,95

Junio 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 568.426,41 55373,13 363.725,48 381.911,75 938.540,34 8.759.709,86

Julio 4.136.004,05 2.133.765,05 181.963,65 568.426,41 55373,13 363.725,48 381.911,75 938.540,34 8.759.709,86

Agosto 568.426,41 363.725,48 381.911,75 157.687,64 1.471.751,28

Septiembre 568.426,41 363.725,48 381.911,75 157.687,64 1.471.751,28

Octubre 568.426,41 363.725,48 381.911,75 157.687,64 1.471.751,28

Noviembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Diciembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

332.927,00 39.951,24

Enero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Febrero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Marzo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Abril 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Mayo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Junio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Julio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Agosto 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Septiembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Octubre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Noviembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Diciembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

1.997.562,00 239.707,44

Enero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Febrero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Marzo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Abril 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Mayo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Junio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Julio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Agosto 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Septiembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Octubre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Noviembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Diciembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

1.997.562,00 239.707,44

Enero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Febrero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Marzo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Abril 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Mayo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Junio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Julio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Agosto 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Septiembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Octubre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Noviembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Diciembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

1.997.562,00 239.707,44

Enero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Febrero 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Marzo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Abril 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Mayo 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Junio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Julio 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Agosto 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Septiembre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

Octubre 166.463,50 19.975,62 186.439,12

28.952.028,34 14.936.355,32 1.273.745,58 3.410.558,43 110.746,26 1.664.635,00 3.637.254,81 3.819.117,55 199.756,20

86.856.085,01 44.809.065,97 3.821.236,73 3.410.558,43 20.742.127,27 110.746,26 1.142.921,02 2.955.679,94 1.705.484,49 7.990.247,99 1.044.077,58 8.729.411,53 9.165.882,11 24.056.852,68 215.581.547,26

2019

SUBTOTAL 2017

2. CONSTRUCCIÓN DE 14 PUENTES

2013

SUBTOTAL 2013

2014

SUBTOTAL 2014

SUBTOTAL 2019

2015

SUBTOTAL 2015

2016

SUBTOTAL 2016

2017

2018

SUBTOTAL 2018

FUENTE AÑO

1. OBRA VIAL

RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO CONTRATADO DE LA CARRETERA MACARA-SOZORANGA-CARIAMANGA-GONZANAMA-CATAMAYO (INCLUYE FISCALIZACION)

6.4 Origen de los insumos

COMPONENTES TIPO DE BIEN ORIGEN DE LOS INSUMOS

TOTAL NACIONAL IMPORTADO


Anexos

USD $ % USD %

COMPONENTE 1 Obra vial

1.1

1.1 Pavimento Flexible 1.2 Calzada obra

básica 1.3 Drenaje 1.4 Impactos

Ambientales 1.5 Señalización 1.6 Iluminación

1.1 86.856.085,01

1.2 44.809.065,97

1.3 20.742.127,27

1.4 3.821.236,73

1.5 3.410.558,43

1.6 110.746,26

100% 159.749.819,67

COMPONENTE 2 Construcción de 14 Puentes

2.1 Infraestructura 1.142.921,02 100% 1.142.921,02

2.2 Superestructura 2.955.679,94 100% 2.955.679,92

2.3 Puentes peatonales 1.705.484,49 100% 1.705.484,48

COMPONENTE 3 Mantenimiento por

Resultados e índices de Servicios (4 años).

3.1 Mantenimiento por resultados e índices de servicios. 7.990.247,99

100%

7.990.247,99

Reajuste de precios 9.165.882,11 100% 9.165.882,11

Fiscalización 8.729.411,53 100% 8.729.411,53

Indemnizaciones 1.044.077,58 100% 1.044.077,58

IVA 12% 23.098.022,92 23.098.022,92

TOTAL US$ 215.581.547,26 100% 215.581.547,26


7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

7.1. Monitoreo de la ejecución

La administración de la ejecución de la obra estará a cargo del Gobierno Provincial de Loja, el cual contratará la fiscalización del proyecto; la supervisión del proyecto estará a cargo del Departamento de Obras Publicas del MTOP.


Anexos

El/la administrador/a del proyecto realizará el seguimiento de la ejecución de los trabajos e informará oportunamente a los personeros de la Entidad sobre el cumplimiento de cronogramas, plazos y realizará el seguimiento de todo el expediente del contrato.

Las acciones del fiscalizador serán las de garantizar la buena ejecución de los trabajos, revisando calidad de materiales de construcción, calidad de mano de obra, cumplimiento de especificaciones técnicas, seguridades en obra y toda otra acción tendiente a obtener el producto final que será la obra en perfecto estado de funcionamiento.

7.2. Evaluación de resultados e impactos

El Gobierno Provincial de Loja, evaluará los resultados e impactos del proyecto con la realización de encuestas de satisfacción de los usuarios respecto al servicio de la obra realizada y de acuerdo con los indicadores de la matriz del marco lógico, una vez se cumplan los tiempos establecidos.

7.3. Actualización de la Línea Base

Al momento no aplica la actualización de la línea base, debido a que aún se está buscando el financiamiento para su ejecución, la misma será actualizada Una vez que existan cambios importantes en su ejecución.

8. ANEXOS

Evaluación Económica

Cronograma Valorado

Documents

SUBSECRETARIA - obraspublicas.gob.ec€¦ · alcantarillas a todo lo largo del proyecto. Además falta la construcción de un puente ubicado en la abscisa 34+000 del tramo Sozoranga