SUMARIO - aeronauticos.org€¦ · res. Aquéllos que fueron merecedores del reconocimiento de su alta capacitación técnica en los principales organismos internacionales, como OACI

SUMARIO

INSTITUCIONAL

Saluda del Decano-Presidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Audiencia con el JEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Gesnaer recibe el premio a la mejor empresa aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . 9

TÉCNICA

BEA puede proseguir la investigación de fallo del motor del A380 . . . . . . .10¿Cuál es el motor ideal para un UAS con potencia instalada de 500 Kw? . .12Sentimiento por el fallecimiento del Senador McCain . . . . . . . . . . . . . . . . .12Control del cuadrirotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13Dron con dos horas de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142017 en Europa: buen año de seguridad en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Garming... crece . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14¿Cómo se inspeccionan los álabes del Fan? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15SAE publica el primer estándar para vuelo comercial espacial . . . . . . . . . . .16El híbrido volante de Aston Martin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16“Hot corrosion” ataca de nuevo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17Somos más altos, de más peso, pero los asientos mantendrán geometría . . .17Los Blue Angels volarán el Super Hornet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Sistema de gestión de tráfico de drones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18El Arenosillo cumple 50 años. (III) Misiles y potenciación del CEDEA .24Fabricación aditiva: retos a superar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Situaciones de caída de efectividad del rotor de cola . . . . . . . . . . . . . . . .40Norwegian lidera la utilización económica del combustible . . . . . . . . . . .44

Notas históricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

REVISTA ITAVIA

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Nº 93 Octubre 2018

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En portada. Lockheed Martin Indago

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2 Itavia nº 93. Octubre 2018

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El pasado día 18 de mayo del presente año celebramos el 75º Ani-versario de nuestra Profesión, con la Presidencia de Honor de S.M.el Rey don Felipe VI. El acto inaugural tuvo como marco la Escue-la de Técnicas de Mando, Control y Telecomunicaciones (EMA-COT), antigua Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos(AMIA), de donde salieron en el año 1943 las dos primeras promo-ciones de Ayudantes de Ingeniero Aeronáutico, nuestros predeceso-res. Aquéllos que fueron merecedores del reconocimiento de su altacapacitación técnica en los principales organismos internacionales,como OACI y EUROCONTROL, los que exportaron nuestra tecno-logía en la fabricación de aviones como el Triana, el Saeta, y todoslos aviones que salieron de la Hispano Aviación de CASA y AISA,de motores ENMASA, compañías aéreas como IBERIA, AVIACO,GESTAIR, AIR EUROPA, y por su aportación a los Planes deDesarrollo Económico y Social, en el INTA ET y en muchos más.Los que diseñaron y desplegaron las redes de Ayudas a la Navega-ción Aérea y de Aeropuertos Nacionales. Aquéllos que supieroninculcarnos nuestros valores esenciales: Compañerismo, Amor a laProfesión, Afán de Superación y Profesionalidad. De ellos aprendi-mos que lo difícil se ha de realizar de inmediato y que para hacerrealidad lo imposible tardaremos un poco más, pero si hay quehacerlo, lo haremos, porque en nuestra Profesión entre el día y lanoche no hay pared, porque la Seguridad Aérea no nos permite des-canso, porque la vida de las personas es nuestra prioridad. Así lovenimos haciendo desde hace más de 75 años y nos honra poder lle-varlo en nuestra bandera, en nuestro escudo, orlado con el laurel yel roble al que nuestros compañeros fueron acreditados por suheroicidad y nobleza. Es un ejemplo que estamos obligados aseguir.

El acto inaugural fue presidido por el General del Aire, Excmo.Sr. D. Francisco Javier Salto y Martínez-Avial, Jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire, que junto con el Coronel Jefe de la


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EMACOT, D. Enrique García Serrano, hijo denuestro compañero y profesor D. Enrique GarcíaBayo, que recibió su despacho de Alférez en estaantigua Academia de Ingenieros Aeronáuticos.

Acompañados por el Comandante IngenieroTécnico más antiguo de la EMACOT, nuestroPresidente Honorífico D. Juan Herrera Pérez,miembro también de la quinta Promoción, y elDecano-Presidente del Colegio y Presidente de laAsociación depositaron una corona de laurel enhonor de nuestros compañeros fallecidos y, poste-riormente, tuvo lugar el desfile de las tropas, pre-sidido por el Jefe de Estado Mayor del Aire acom-pañado por el Decano-Presidente.

Tuvimos el placer de contar con la asistencia denumerosos compañeros y autoridades civiles ymilitares, que nos honraron con su presencia,tanto en los actos de inauguración como en lasconferencias que se impartieron a continuación enel Salón de Actos de la EMACOT, y que dieroncomienzo con un vídeo creado por nuestros com-pañeros que cursan tercer año de carrera de Inge-niería Aeroespacial en la Universidad Rey JuanCarlos, coordinados por D. Borja Luis ArroyoPérez.



La apertura de los Actos corrió a cargo del Jefede Estado Mayor del Ejército del Aire, que hizouna breve exposición de lo que para el Ejércitodel Aire supone, y ha supuesto a lo largo de nues-tra vida profesional, la esforzada labor y profesio-nalidad de los ingenieros técnicos aeronáuticos ysu necesidad en todas las unidades de nuestroejército.

La presentación de esta jornada inaugural y delos ilustres conferenciantes que se dignaronacompañarnos corrió a cargo de nuestro compa-ñero, Director de la Organización Aprobada deDiseño (DOA) y de la Oficina de Aeronavegabi-lidad de Mach Technical Design, D. AntonioViviani San Telesforo.

Abrió el ciclo de conferencias Dª Begoña Cris-teto Blanco, Secretaria del Ministerio de Indus-tria, que nos presentó el Plan Estratégico Nacio-nal y que, en lo que nos concierne, fue ampliadocon la presentación del Plan Estratégico de Nave-gación Aérea en España que, en representación deD. Ángel Luis Arias Serrano, Director General deENAIRE, corrió a cargo de D. Enrique MaurerSomolinos, Director de Servicios de NavegaciónAérea.

A continuación, el Teniente General Excmo. Sr.D. Rubén Carlos García Servet, nos ilustró sobrela Industria Aeroespacial y la Defensa Aérea y elJefe de Sistemas de Ala Rotatoria de la DirecciónGeneral de Armamento y Material (DGAM),General D. Ángel Valcárcel Rodríguez, nos pusoal corriente de la Importancia de la IndustriaNacional en el Programa de Helicópteros.

No podía faltar en esta jornada la aportación denuestro ilustre compañero D. Domingo UreñaRaso, Ex Presidente de Airbus Military, que nosdio su visión de futuro de “La Industria Aeroespa-cial del Siglo XXI” y de nuestro compañero D.José Javier Medina Muñoz, Presidente del INGI-TE, Ingeniero Técnico de Telecomunicaciones yPresidente del Comité Nacional Español de laFederación Europea de Asociaciones Nacionalesde Ingenieros (FEANI), que nos confirmó de loque significa FEANI en la Comunidad Europea yen todo nuestro entorno, aclarando qué se entien-de en todo el mundo como ingeniero, y las venta-jas que tiene el título de Ingeniero Europeo (EurIng) en todo el mundo.

La segunda jornada se celebró en homenaje anuestros veteranos compañeros y tuvieron lugaren el Centro Cultural de los Ejércitos, de la calle



Gran Vía de Madrid. Dieron comienzo con laconferencia dictada por José Luis Ortega Zalama,Vicepresidente 3º de la Asociación, de todosconocido, que nos ilustró sobre lo que hansupuesto estos 75 primeros años de profesión,

seguida por la impartida por nuestro Vicesecreta-rio y miembro del Comité de Seguimiento de laEducación de FEANI, David Sedano Abad.

David nos hizo una extensa y detallada exposi-ción de la importancia de la formación permanen-te a lo largo de la vida y de los requisitos exigidospor FEANI para mantener el título y considera-ción de Ingeniero Europeo (Eur Ing). Y es que eltítulo inicial nos acredita a todos por igual, pero laformación continua y la experiencia profesionalson las que nos distinguen a unos de otros. Únicaforma de estimular el afán de superación quenosotros siempre hemos defendido y practicado.

A continuación, nuestra compañera MilagrosJiménez García, Gerente y Socia Fundadora de laCompañía GESNAER, como entendida en lamateria, nos ilustró sobre las Iniciativas Aeronáu-ticas Empresariales, abriendo un abanico de opor-tunidades a nuestros jóvenes compañeros.

No podían finalizar estas jornadas sin presentaruna visión de futuro de nuestra profesión y nadiemás indicado para hacerlo que nuestros jóvenes,Dª Marina Martín Ortigosa y D. Enrique FavàMadridejos, que nos hicieron soñar con su confe-rencia titulada “Volando hacia el Futuro”.

Una vez en las nubes a las que nos llevaronMarina y Enrique, no podíamos quedar sin aseso-rarnos de la importancia que las agencias de acre-ditación representan para el futuro de la ingenie-ría, y fue nuestro compañero, Ingeniero TécnicoIndustrial y Graduado en tecnologías de la RamaIndustrial, D. José Antonio Galdón Ruiz, Presi-dente del Consejo de Colegios de Ingenieros Téc-

Junta de Gobierno del INGIT.



nicos Industriales y de Graduados en Tecnologíasde la Rama Industrial, quien se encargó de poner-nos al día de lo que son las Agencias de Acredita-ción Europeas, haciendo hincapié en el reconoci-miento que en todo el mundo nos acredita comoingenieros altamente cualificados, poniéndonoscomo ejemplo al Director de la obra faraónica delCanal de Panamá, que es ingeniero técnico indus-trial. En España, nos dijo, y lo sabemos, no sehubiera permitido este nombramiento.

Antonio Viviani San Telesforo, también nosilustró sobre el Futuro de Nuestra Ingeniería, conuna conferencia plagada de ejemplos y de reco-mendaciones para nuestros jóvenes titulados ypara aquellos que con la misma ilusión que noso-tros han elegido esta profesión que lo primero quenos exige es responsabilidad, dedicación plena,ejemplaridad profesional y sacrificio, pero quenos llena de satisfacción cuando vemos y com-probamos que nuestro trabajo ha sido bien hechoy ha tenido el resultado que esperábamos: laSeguridad Aérea y de las personas que utilizannuestros medios de transporte.

Finalizó esta tercera jornada con la conferencia“Presente y Futuro de la Investigación y Desarro-llo”, dictada por D. Íñigo Ezquerra Tricio, Direc-tor de Investigación y Desarrollo de la división deAeronáutica, Espacio y Defensa de la compañíaALTRAN España.

Esta última jornada fue presidida por el Tenien-te General Excmo. Sr. D. José Salom Piqueres,Director General del Instituto Nacional de Técni-cas Aeroespaciales (INTA ET) que departió con



todos nuestros jóvenes compañeros animándolesa seguir formándose y abriéndoles las puertas delINTA para presentarse a las convocatorias que enel instituto se publican.

Los Actos finalizaron con la entrega de losdiplomas a nuestros compañeros que terminaronsus estudios hace 50 y 25 años.

Agradecemos desde nuestra revista ITAVIA laaportación de todos los participantes y asistentesa esta efemérides que tanto representa para noso-tros, así como los patrocinios de ENAIRE, delCentro Cartográfico del Ejército del Aire, de laFundación Aeroespacio, del Banco de Caminos,del INGITE, de GESNAER, de la EMACOT, delACAR de Cuatro Vientos y, como no, del Ejérci-to del Aire, representado por su Jefe de EstadoMayor, General del Aire, Excmo. Sr. D. Francis-co Javier Salto Martínez-Avial.

Sin ellos no hubiera sido posible la realizaciónde este primer 75º Aniversario de nuestra queridaProfesión.

Y nuestro agradecimiento y profundorespeto y lealtad a nuestro Rey, por haber-nos honrado con la aceptación de la Presi-dencia de Honor de estos Actos.

Muchas gracias, Majestad.

M. A. G. P


Audiencia con el JEMAPara cumplimentar lo ordenado por la Junta Directiva del Colegio, en acuerdo de 19 de abril de

2018, por el que, en virtud de los méritos y circunstancias que concurren en el Excmo. Sr. General delAire y Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, D. Francisco Javier Salto y Martínez-Avial, se leconcedió la Cruz al Mérito Colegial, el pasado mes de mayo fueron recibidos en Audiencia por elJEMA en el Cuartel General del Aire el Decano-Presidente, acompañado por el Delegado de la Aso-ciación en Canarias, D. Domingo Fernández y Fernández, del Vicedecano, D. Sergio Hernández Mar-tín, del Vicesecretario D. David Sedano Abad, el Vicepresidente 3º de la Asociación, D. José LuisOrtega Zalama, el Vocal de Aeropuertos, D. Alejandro del Pozo García y el Vocal para la Administra-ción Militar, D. Jesús Castro Cortés.

Después de una cordial acogida en la que se revisaron las inquietudes de nuestra escala en el Ejér-cito del Aire, el Decano-Presidente le impuso la Cruz del Mérito Colegial y le hizo entrega de unaMetopa de nuestro Colegio y Asociación, en agradecimiento a su aceptación de la Presidencia de losActos y apoyo en la conmemoración del 75º Aniversario de la Profesión.




75 ANIVERSARIO DEL COITAE

El reconocimiento a Gesnaer ha formado parte de las jornadas organizadas por el COITAE con motivo de su75 aniversario. Durante tres días no consecutivos, las jornadas han estado marcadas por las charlas impartidaspor varios profesionales de la industria aeronáutica. Entre ellos destacó Milagros Jiménez, que con su esponta-neidad y carisma desgranó la apasionante vida de Gesnaer desde sus inicios y de como ha crecido la organiza-ción a pesar de la feroz competencia de las grandes empresas.

GUINDA AL PASTEL

A pesar de la charla de Milagros y de haber recibido el premio el sábado 19 de mayo, no fue hasta el siguien-te viernes día 25 de mayo cuando se clausuró el acto.

Antes de la finalización de las jornadas, algunos empleados de Gesnaer también tuvieron la oportunidad de daruna charla. Y es que Enric Favà y Marina Martín deleitaron a la audiencia con "Volando hacia el Futuro", unaconferencia donde pusieron de manifiesto el papel que tienen los jóvenes talentos de Gesnaer.

Después de la clausura se celebró el premio con una copa de vino en el hall del Centro Cultural de los Ejérci-tos, donde pudieron compartir impresiones diferentes profesionales del sector.

En un acto solemne celebrado en el Centro Cultural de los Ejércitos, la Asociación y Colegio Oficial de Ingenieros Aeroespaciales y de IngenierosTécnicos Aeronáuticos concedió el premio de mejor empresa aeronáutica

emprendedora a Gesnaer Consulting

La mejor empresa aeronáuticaGesnaer recibe el premio a la mejor empresa aeronáutica

emprendedora otorgado por el COITAE


Periscopio de la Técnica


Datos

• Boeing vuelve a lacarga sobre la escasezde personal que seprevé para los próximosaños. Predice que lafalta de pilotos y espe-cialistas de manteni-miento hasta 2037puede colapsar la indus-tria del transporteaéreo. La firma nortea-mericana fija las cifrasde necesidades paraese entorno: 635.000pilotos y 622.000 técni-cos de mantenimiento.La región de Asia-Pacífi-co será la de mayordemanda.

• El mayor número dia-rio de vuelos en todo elmundo (más de 18.000)se efectúan sobre dis-tancias ortodrómicas de800 km, aproximada-mente. El 47 % de losvuelos comerciales dia-rios se realiza hastadicha distancia, o pordebajo de ella.

• Se han dado a cono-cer ahora algunas cifrasrelacionadas con eldesarrollo del motorF135 STOVL para el F-35: en corrosión, perma-neció durante 3.000horas inmerso en entor-no salino, hubo simula-ción de lluvia con régi-men de precipitación de

Luise y RenateAirbus ha inaugurado una nueva línea de producción para su avión

“best-seller”, el A320, donde los robots Luise y Renate forman equipo conlos especialistas con el fin de asumirla cartera de pedidos para los próxi-mos ocho años. Airbus espera que la tecnología digital permitirá aumen-tar la producción y potenciar el desarrollo hacia la fabricación de alta tec-nología. El consorcio europeo está acelerando la producción del A320hasta 50 a 60 aviones por mes. Airbus ya ha vendido 8.000 de estos avio-nes y cuenta con una lista de 6.000 pedidos.

Los dos robots, cuyos nombres fueron escogidos por los trabajadores,ayudarán al taladrado de más de 2.000 agujeros previstos para la uniónde las dos secciones del fuselaje. Forman parte de una nueva línea deensamblaje final donde el fuselaje y alas son transportados por platafor-mas móviles automatizadas, en lugar de grúas que depositan los conjun-tos en las gradas de montaje. Un seguimiento mediante láser dinámico seutiliza para alinear perfectamente las piezas de aviones.

El ahorro derivado de la introducción de esta nueva tecnología se mideen tiempo, pero también en precisión y ergonomía, como señalan en Air-bus.

BEA puede proseguir la investigaciónLa agencia francesa de investigación de accidentes BEA está evaluando

si pone en marcha una nueva búsqueda por radar de las piezas desintegra-das de un motor de Airbus A380, enterradas en el hielo de Groenlandia, quepodrían proporcionar pistas de por qué el A380 de Air France sufrió un fallocon fragmentación mecánica no contenida, en septiembre de 2017, cuandovolaba desde París a Los Ángeles.

La incidencia ocurrió sobre una zona desértica, cubierta de hielo, locali-zada a unos 150 km al sudeste de la villa de Paamiut.

El A380 había cubierto ya las tres cuartas partes de la ruta cuando,volando sobre Groenlandia suroriental, falló el motor número 4 (EngineAlliance GP7200). Según declaraciones de los pasajeros la aeronave sufrióvibraciones durante unos 20 minutos anteriores al aterrizaje de emergenciaen Goose Bay Airport, Canadá. A bordo iban 497 pasajeros y 24 tripulantes,que no sufrieron percance alguno.



hasta 590 mm/h, y ensa-yo de ingestión de partí-culas de polvo hasta untotal másico de 100libras.

• Los salarios en laaviación ejecutiva deEE. UU están subiendo.El salario medio de uncomandante de vuelo esde 164.000 dólares, ypara el supervisor demantenimiento se sitúaen 127.000.

• La Fuerza Aérea deEE. UU. ha realizado lamayor consignación defondos que se ha hechonunca para un únicotipo de avión, con el finde adquirir 77 LockheedMartin F-35 por unimporte total de 7.600millones de dólares. Elreparto es el siguiente:se destinan 4.200 millo-nes para el F-35 conven-cional, 2.300 millonespara 20 aviones STOL-VTOL, y finalmente1.100 millones para lavariante F-35C de la U.S.Navy.

Datos


¿Sucesor del Eurofighter Typhoon?La industria y el Ministerio de Defensa británico están empeñados en

mantener primacía tecnológica en el campo del avión de combate de próxi-ma generación. Defensa ha liberado dos mil millones de libras esterlinaspara el desarrollo conceptual de un caza de superioridad en el combateaéreo, con el nombre de Tempest.

Con su característica stealth, el proyecto se concibe como posible suce-sor del Eurofighter Typhoon.

Entre las muchascuestiones a decidiren el proyecto está siel avión dispondrá ono de vectorizaciónde empuje para máxi-ma maniobrabilidaden combate próximo,pero argumentos encontra son el desarro-llo de nuevos misilesstealths que, lanza-dos a gran distancia,

aminoran de forma apreciable las ventajas del combate en proximidad. Enconjunción con esta idea serán prioritarias la disminución de la huella radardel avión, detección infrarroja, y la posibilidad de vuelo supersónico en cru-cero en misión de combate con posquemadores apagados.

Aunque la RAF piensa mantener en servicio su flota de Typhoon hasta2040, el nuevo avión podría estar preparado para 2035.

Fisiología de pilotos en aviones de alto rendimiento

La NASA ha iniciado una larga serie de pruebas en vuelo con el objetivode identificar los efectos fisiológicos que tiene en el cuerpo humano volaren aviones militares de alto rendimiento.

Los vuelos experimentales se llevan a cabo desde el Centro de Investi-gación de Vuelo Armstrong, base de Edwards, en California. Durante laspruebas, los investigadores determinarán la tasa respiratoria y otras varia-bles fisiológicas de cinco pilotos de la NASA volando en Boeing F-15D yF/A-18 A/B, en una amplia variedad de condiciones de vuelo, desde opera-

ciones en entornos “benignos”, simu-lando condiciones típicas durante elentrenamiento de aptitud, hasta acti-vidades extenuantes en altura, envuelos acrobáticos y maniobras decombate. En los últimos años, laU.S. Air Force y la U.S. Navy hanquedado desconcertadas por unaumento en el número de pilotos que

experimentan eventos fisiológicos adversos durante el vuelo en una varie-dad de tipos de aeronaves, incluidos el F/A-18 E/F Super Hornet, T-45 deBoeing y Lockheed Martin F-22 y F-35. Los síntomas incluyen hipoxia, dete-rioro cognitivo, entumecimiento, hormigueo, vértigo, fatiga y efectos visua-les adversos ante cambios de luminosidad.

F/A-18 A/B




En breve...

• El fabricante checo Aero Vodo-chody anunció dos nuevas ventas desu entrenador L39NG/CW. Se ha firma-do una carta de intenciones con RSWAviation, un proveedor de entrenamien-to militar en los Estados Unidos, paraentregar 12 nuevos aviones y actuali-zar otros seis L-39 a la varianteL39CW. El avión está diseñado parapreparar al piloto de combate de cuartageneración. El nuevo modelo es capazde operar desde pistas sin pavimentar.

• El pasado mes de agosto fue el demayor actividad en la aviación de nego-cios europea, desde la pasada década.Se efectuaron 83.230 operaciones, un4 por ciento más respecto al año ante-rior. Los vuelos crecieron un 6 por cien-to en el Reino Unido y 4 por ciento enItalia, mientras que los originarios deAlemania fueron un 9 por ciento. Sinembargo, no todos los países europeoscompartieron incrementos. En Francia,el mercado más concurrido en Europa,experimentó un descenso del 3 porciento, y en España un 4 por ciento.

• El Administrador de la FAA DanElwell ha manifestado que los dronesvan a ser para la aviación lo que Inter-net ha sido para la información. En unaconferencia en Las Vegas dijo que lecorresponde a la industria plantearcomo negocio las operaciones UAS.Fue crítico, sin embargo, con regulacio-nes laxas para aviones teledirigidos derecreo en comparación con las opera-ciones comerciales. “Hasta que poda-mos asegurar que todo el mundo estásiguiendo las mismas reglas dentro delsistema, la integración plena en elespacio aéreo no es posible”.

• La USAF informa que ha culminadocon éxito el primer aterrizaje y despe-gue automáticos del UAV MQ-9. Elobjetivo es aumentar la capacidad delMQ-9 en autonomía, flexibilidad, efica-cia en combate y seguridad. Ademásde ampliar el alcance de las misionesque se pueden realizar, la automatiza-ción disminuye la carga de trabajo dedespliegue del aparato.

Sentimiento por el fallecimiento del Senador McCainLa industria de la aviación general y de negocios perdió un firme aliado

con el fallecimiento del Senador norteamericano John McCain, condecora-do y veterano de la guerra de Vietnam, que fue candidato en las eleccionespresidenciales de 2008 en EE. UU.

McCain había permanecido en el Congreso durante 36 años, donde llevósu estilo de liderazgo a temas de la aviación como presidente del Subcomi-té de aviación del Senado, que dirigió durante más de una década, comen-zando en 1997.

McCain fue un enérgico defensor de la reforma de la responsabilidadsubsidaria en el campo de la aviación general, convirtiéndose en una de lasfuerzas impulsoras de la ley de revitalización de la aviación general de 1994en su país. Representando a Arizona, también prestó atención a la contro-versia que rodea el tour aéreo sobre el Parque Nacional del Gran Cañón,buscando una solución de compromiso.

La aviación era una pasión compartida con su viuda Cindy McCain, quefue piloto privado y había volado con su marido por todo Arizona durantealgunas de sus campañas electorales.

¿Cuál es el motor ideal para un UAS con potenciainstalada de 500 Kw?

Un estudio reciente ha comparado varios sistemas de propulsión paraaeronaves UAS que precisan alrededor de 500 Kw de potencia para vuelosubsónico moderado de 50 horas de autonomía.

El estudio ha comparado motores de turbina (turbofán y turbohélice),motores de cuatro tiempos (diésel y encendido por chispa) y motores eléc-tricos donde la energía eléctrica se obtiene por motor de combustión. Seconsideraron dos misiones genéricas: una dominada por el requisito depotencia de propulsión constante, y una segunda donde coexisten deman-da intermitente de potencia para el vehículo y potencia auxiliar para equi-pos.

Para otras condiciones iguales, y para misiones de más de 25 horas depermanencia, los motores turbodiésel fueron competidores de primer ordenen factores de peso (motor y avión) y consumo de energía. Permanenciasmás bajas favorecen a los motores turbohélice.

El estudio llama la atención sobre el hecho bien conocido de disminu-ción del rendimiento del motor de turbina en aplicaciones que precisan bajonivel de potencia.




En breve...

• Se ha detectado aumento de vibra-ción en motores Pratt & WhitneyPW1100G que propulsan el AirbusA320neo. Podría haber demoras en lasentregas.

• Ha tenido lugar la ceremonia de reti-ro del servicio en la Armée de l'Air(Fuerza Aérea Francesa) del Mirage2000N. El acto tuvo lugar en la baseaérea de Istres. El avión ha estado ope-rativo durante 30 años de servicio y haefectuado más de 350.000 horas devuelo. La Armée de l'Air efectúo en sudía un pedido total de 75 Mirage 2000Ny el modelo inició las operaciones en1988, sustituyendo al envejecido Mira-ge IV en la función de disuasión nucle-ar. Las piezas reutilizables de los avio-nes existentes, especialmente las alas,ayudarán a mantener la aeronavegabili-dad de la actual flota de Mirage france-ses (2000, 2000D, 2000C y -5F).

• Como ya indicamos en nuestro últi-mo número, la USAF quiere remotorizarsu flota de bombarderos B-52, para sus-tituir los 8 motores Pratt & WhitneyTF33-PW-103 que propulsan el avióndesde la década de 1960. La firma deConnecticut ya mostró su interés, asícomo Rolls Royce. Ahora General Elec-tric se apunta también al proyecto y pla-nea ofrecer dos tipos de motores parael B-52H Stratofortress, uno el CF34-Mque se emplea actualmente en elEmbraer 190, y otro más avanzadoconocido como Passport. Según GEcada CF34-M podría proporcionar 50años de servicio a bordo del bombarde-ro con máxima fiabilidad. Mientrastanto, el Passport aumentaría el consu-mo de combustible (incluso en dos dígi-tos), eso sí, ofrecería perfiles de misio-nes muy ampliadas. El coste total de laremotorización del B-52H se ha estima-do en 64.500 millones de dólares.

Control del cuadrirotorEl cuadricóptero o cuadrirotor es el UAS de preferencia normal en el

campo militar, comercial y recreativo. Es un aparato de cuatro rotores, dedespegue y aterrizaje vertical, que tiene características idénticas del heli-cóptero clásico, pero es menos complicado mecánicamente. Los cuatrorotores están a igual distancia no de otro, y del cubo central. Admite cua-tro señales de control y tiene seis grados de libertad. Todos los rotoresestán en el mismo plano, se orientan de tal forma que el empuje de cadauno de ellos es perpendicular al aparato. Dos de los rotores, del mismopaso, giran en el sentido de las agujas del reloj, y los dos restantes ensentido contrario. Lógicamente no hay necesidad de compensar el par detorsión, pues ambos pares se cancelan mútuamente.

El control del vehículo se consigue por modulación del empuje indivi-dual de cada rotor. La ilustración muestra las cuatro maniobras básicas;de izquierda a derecha y de arriba abajo son: estacionario y aterrizaje-despegue, cabeceo, alabeo y guiñada.

Así, para vuelo estacionario a determinada altura los cuatro rotores(motores) deben girar a la misma velocidad. Un empuje total igual al pesodel sistema estabiliza el vehículo en vuelo estacionario.

Para aterrizaje o despegue se debe aumentar, o disminuir, la velocidadde los rotores de forma armónica.

Para cabeceo alrededor del eje y se deben cambiar las velocidades delos rotores 1 y 3.

Para alabeo alrededor del eje x se deben cambiar las velocidades delos rotores 2 y 4.

Para guiñada alrededor del eje z es necesario crear un par, que seobtiene cambiando la velocidad de una pareja de rotores sobre el eje x ey. Hay empuje diferencial entre rotores opuestos a la vez que se mantie-ne altitud con empuje constante de los otros dos rotores.

Todos estos cambios se obtienen mediante modulación de ancho depulsos hasta obtener la respuesta deseada, esto es, modificando el ciclode trabajo de una señal periódica, por ejemplo senoidal, para transmitir lainformación. La simplicidad mecánica del aparato citada se debe a que nohay articulaciones de control como en el helicóptero clásico, pues todo sebasa en el empleo de rotores de paso fijo que emplean el cambio de velo-cidad de los motores como sistema de control.

Eso sí, hay que pagar un precio, y es la dinámica compleja del vehícu-lo y su dificultad de control.

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Garming... creceGarmin ha adquirido los servicios de planificación de vuelo y de asis-

tencia en viaje de la empresa FltPlan por un monto no revelado. Más de6,3 millones de planes de vuelo opera FltPlan anualmente, con 165.000usuarios registrados a través de su web, haciendo de ella una de las mayo-res empresas de planificación de vuelo en el mundo. FltPlan self-service

ofrece soluciones de gestión de vue-los y ofertas premium para empresasy operadores de la aviación general.Sus servicios gratuitos incluyen laplanificación de vuelos online paraEE.UU., Canadá, México, el Caribe,América Central, Panamá y parte deVenezuela y Colombia a través de susitio web o la app para iOS, Android,y dispositivos Windows. La compa-ñía también ofrece un conjunto deservicios que van desde la planifica-ción y coordinación de viajes, infor-

mes post-vuelo, tales como su programa FltLogic Flight Scheduling, y Flt-Plan Manager integrado como herramienta de gestión de flota.

2017 en Europa: Buen año de seguridad en vuelo Según la Agencia Europea de Seguridad Aérea en 2017 no hubo acci-

dentes graves en Europa en aviones con MTOW de más de 12.500 libras.Además, señala, en los últimos 10 años los grandes jets comercialestuvieron el menor número promedio de accidentes mortales en la región,seguido por el segmento de helicópteros comerciales offshore. El informeindica que seis personas perdieron la vida en cinco accidentes de avióncomercial de turbina en Europa entre 2007 y 2013. No hubo accidentesmortales desde 2014 a 2017. Tres personas sufrieron heridas graves en22 de los accidentes no mortales desde 2007 hasta 2017.

Aunque esta estadística podría parecer impresionante, EASA manifies-ta en el informe que tal cifra baja indica probablemente un conjunto dedatos incompleto, posiblemente como consecuencia de la falta de notifi-cación de sucesos que no están clasificados como accidentes.

EASA aglutina los accidentes e incidentes de reactores de negocioscon los de línea aérea debido al número relativamente bajo de estosacontecimientos en el sector de la aviación de negocios, mientras quemuestran un entorno operativo similar. Las áreas de mayor riesgo fueronsalidas de pista y la pérdida de control en vuelo en situaciones no con-vencionales.

Dron con dos horas de propulsiónLa compañía Impossible Aerospace, con sede en California, ha reve-

lado que ha puesto a punto un dron comercial —todo eléctrico— con unavida de batería de dos horas y con tasa de recarga total inferior a la hora.Según la compañía, su diseño de cuadrirotor iguala la actuación de losdrones accionados por motor de combustión interna. Imposible Aerospa-ce dice que ha comenzado a vender sus primeras unidades, equipadascon sensores ópticos y térmicos, a dotaciones de bomberos y policía.

En breve...

• El Ministerio de Defensa de Portu-gal ha confirmado la venta de unsegundo lote de F-16 MLU (Mid-LifeUpdate) a Rumania, lote de cinco avio-nes que se suman a los 12 entregadosentre 2016 y 2017. El Ministro deDefensa Nacional José Alberto de Aze-redo Lopes dio su aprobación a la soli-citud de compra rumana. Los costos dela transacción aún no se han anuncia-do, pues el ministro de defensa rumanoMihai-Viorel Fifor decidió posponer suanuncio hasta el final del año, cuandola financiación del proyecto entre en elparlamento de su país. Fifor reiterótambién el interés en comprar 36 F-16más, para sustituir la flota de MiG-21del país. Un accidente fatal de uno deestos aviones puso en tierra toda laflota de estos aviones, temporalmente.

• Dos senadores estadounidensesestán tratando de trasponer la supervi-sión de la reducción del ruido de losaviones desde la FAA a la Agencia deProtección Ambiental de Estados Uni-dos (EPA). El líder de la minoría delSenado de EE.UU. Charles Schumer yla senadora Kirsten Gillibrand introduje-ron en 27 de agosto un Acta por la cualle daría a EPA la autoridad para super-visar los problemas derivados del ruidode los aviones comerciales en todo elpaís, en cooperación con la FAA y losgobiernos estatales y locales.

• El fabricante de aviones chino,China Aviation Industry Corporation,anuncia el desarrollo de un dirigiblepara pasajeros civiles. Con 3.500 m3 debalón, el dirigible será capaz de trans-portar 10 pasajeros con autonomía devuelo de hasta 24 horas, alcance de1.000 km, a una altitud máxima de pocomás de 3.050 m. El dirigible puede con-trolarse manualmente desde el aire odesde el suelo, pues podrá operar sintripulación. El primer vuelo está progra-mado para 2020.

• El láser típico que ilumina la cabinade los aviones comerciales por perso-nas que desconocen la gravedad delhecho funciona en el espectro de la luzvisible, y se puede bloquear con gafasde tintado óptico absorbente. Más críti-co es el que se utiliza en combate puesestos láseres funcionan en el espectroinfrarrojo para dañar la visión de lospilotos o de las fuerzas de tierra. Esdifícil detectar estos láseres invisibles,y es precisa tecnología más sofisticadapara bloquear las longitudes de ondaen el espectro IR.

Página NavLog de Fitplan con cartade aproximacióny y meteorología,

entre otra información.




En breve...

• Según Safran Tech los sistemas depropulsión híbrida deberán contribuir alsurgimiento de un nuevo concepto deaeronave de despegue y aterrizaje ver-tical (VTOL) y de despegue y aterrizajecortos (STOL), potenciando sus capaci-dades de vuelo y ampliando la gama demisiones. Safran quiere poner estastecnologías en el mercado a partir de2025.

• Airbus ha revelado planes para laintegración segura y eficiente deaviones teledirigidos o autónomos en elespacio aéreo. El plan comprende var-ios temas, incluyendo la información,normas y procedimientos necesariospara la integración segura de avionesteledirigidos y, en última instancia, apo-yar una nueva era en la industria de laaviación. También subraya en la hoja deruta la importancia de la colaboraciónde todas las partes implicadas en elproceso. Las diversas funciones de losprofesionales en el tráfico aéreo y laconfiguración de la arquitectura del sis-tema también están incluidas en el plan.

• El motor Williams InternationalFJ44-4A-QPM tiene un modo de poten-cia en tierra, denominado quiet, queelimina la necesidad del tradicionalgrupo de potencia auxiliar (APU). ElCessna CJ4, Hawker 400XPR y PilatusC4, tienen este motor como unidad depropulsión.

• El pasado mes de agosto ha sido unbuen mes para Boeing. Ha triplicado lalista de pedidos que obtuvo en julio. Enconcreto, ha recibido 99 órdenes decompra de distintos aviones, por unimporte total de 13 mil milones dedólares.

¿Cómo se inspeccionan los álabes del Fan?En principio, la inspección se hace con el motor montado en el avión.

Los técnicos limpian los álabes de titanio de cada motor y buscan demodo visual posibles fisuras o defectos antes de cubrir la superficie de losálabes con glicerina, el gel que transmite el sonido a partir de una sondaultrasónica.

Si hay alguna irregularidad en el álabe, como grieta microscópica, éstase muestra en una pantalla portátil en la forma de una señal en pico, enamplitud, que revela la presencia de la grieta. La lectura obtenida en pan-talla deberá estar dentro del rango aceptable establecido por el patrón decalibración o, en su caso, el inspector ejecutará una prueba independien-te por la cual se transmiten ondas electromagnéticas en el metal. Estasondas deben formar corrientes de Foucault.

Ahora bien, si hay grietas, éstas evitan que se formen corrientes pará-sitas alrededor de la sección de álabe comprometida, revelando entoncessu presencia.

ITAVIA da la bienvenida a todos los artículos ycomentarios de novedades técnicas, como loscontenidos en esta sección, que nos hagan lle-gar los lectores.

Remitan esta correspondencia a la siguientedirección:

[email protected]

Itavia: Comentarios editoriales

Investigadores del NTSB inspeccionando el motor CFM56-7B del avión deSouthwest Airlines (Boeing 737-700), que realizó un aterrizaje de emergencia enPhiladelphia International Airport el pasado 17 de abril. Fragmentos del álabe roto

se proyectaron al exterior. Un pasajero sufrió heridas mortales, y otros 15 resultaron heridos.

Fotografía: USA Today. Boeing 737 Max 10




En breve...

• El bus MIL-STD-1553B, al que algu-nos llaman venerable, sigue volando enmas de 30.000 aviones, pero su extin-ción parece cierta pues su tasa de 1Mb/s está muy alejada de las necesida-des actuales. El bus se emplea en avio-nes y en buques comerciales y milita-res. Este estándar fue creado para ope-rar en ambiente hostil, como presenciade rayos, interferencias, vibración ytemperatura. Sustituir el 1553B costaríaen torno al millón de dólares por avión,de manera que el paso más lógico estéen la dirección de mejorarlo. Una com-pañía ha alcanzado 5 Mb/s en un1553B, al que llama Turbo, en termina-les estándar sobre 430 pies. Dichoesto, las fuerzas aéreas piensan en 200Mb/s.

• El pasado 19 de septiembre Airbusentregó a JetBlue un A321 que llevabaen depósitos un 15,5 % de combustiblerenovable, desde Mobile, Aabama.

• Emirates Airline trata de estabilizarel impacto que el ascenso continuo delprecio del combustible tiene en la ges-tión de su flota. El precio del querosenode aviación ha subido un 42 % desdeseptiembre del año pasado. La facturaanual de la compañía en combustibleasciende a diez mil millones de dólares.Emirates compra el queroseno enDubai, pero al precio de mercado querige para todo el mundo.

• Flybe lanza un programa para inspi-rar a mujeres jóvenes en el inicio decarreras aeronáuticas, como piloto,ingeniero o alta dirección. Un estudiorealizado para ella entre jóvenes coninterés en la aviación, reveló que el por-centaje de chicas que quería ser inge-niero era la mitad que los chicos, y solola cuarta parte quería ser piloto. Casitres veces más, las chicas querían unacarrera como tripulante de cabina.

El híbrido volante de Aston MartinEl fabricante británico de automóviles deportivos Aston Martin ha presen-

tado su nuevo y lujoso concepto de avión de despegue vertical VTOL deno-minado Volante Vision Concept. Desarrollado en colaboración con la Uni-versidad de Cranfield, está diseñado para llevar tres pasajeros adultos, envuelo autónomo con propulsión híbrida, para trayectos urbanos e interurba-nos de forma rápida, eficiente y libre de congestión. El Dr. Andy Palmer,

presidente de Aston Martin,manifestó que el conceptoestá configurado para ofre-cer un medio apropiadopara que los viajeros pue-dan realizar sus desplaza-mientos diarios. "Estamosal comienzo de una nuevageneración de transporte

urbano donde la movilidad vertical ya no es una fantasía. Tenemos unaoportunidad única para crear un concepto de aviones de lujo que represen-tarían la última fusión entre arte y tecnología”.

SAE publica el primer estándar para vuelo comercialespacial

SAE International ha publicado su primer estándar de seguridad paraviajes espaciales comerciales, estableciendo así los requisitos de seguri-dad para estos sistemas.

SAE señala que tomando en consideración la exploración espacialcomercial como inminente realidad, es crucial la necesidad de imponeruna certificación de seguridad. El nuevo estándar ha sido desarrollado porla Asociación internacional para la promoción de la seguridad espacial yel Instituto de seguridad espacial.

Los requisitos se han desarrollado para proteger ámbitos muy diversos,como la propia tripulación espacial, los pasajeros, los vehículos espacia-les, los de lanzamiento, transportistas, y cualquier otro sistema de interco-nexión con los vuelos.

La norma se aplica a cualquier proyecto y operación para realizarmisiones suborbitales, orbitales o interplanetarias, incluyendo los vehícu-los de transporte tales como cápsulas, sustentadores, estaciones orbita-les, vehículos de transporte de carga no tripulados diseñados para aco-plarse con estaciones tripuladas, las bases, la subida y bajada de vehícu-los y sistemas integrados (como la cápsula en el vehículo de lanzamien-to). Aunque los riesgos relacionados con la seguridad pública del entornodurante el lanzamiento y la reentrada de las naves caen fuera del ámbitode las organizaciones citadas, la norma contempla la idoneidad de reali-zar esquemas de probabilidades de seguridad general, establecer loslímites de las misiones orbitales y suborbitales, la colisión con micromete-oros, e igualmente con desechos orbitales, además de cuestiones deseguridad técnica como aplicación de los principios de tolerancia al fallo,errores discretos, compatibilidad con el medio ambiente, y las válvulas deaislamiento del depósito de propulsante.

El prefijo de identificación del estándar es IAASS-SSI-1700.




“Hot corrosion” ataca de nuevoEl conocido y viejo problema de la corrosión en caliente en la zona de turbina del motor retorna con virulencia

en aviones con ciertos motores de última generación. Varios 787 han quedado fuera de servicio en los últimosmeses por este problema. La víctima propiciatoria ha sido el Rolls-Royce Trent 1000, que propulsa el 45 % de estaflota de nueva generación de airliners. El problema es que varios revestimientos de protección de los álabes de laturbina intermedia de este motor se han desprendido de forma prematura, exponiendo la aleación base al temiblesulfato de sodio.

El azufre, que está presente en los gases de combustión bajo la forma de SO2, y que proviene del combustibleque utiliza el turborreactor, juega un papel fundamental en la corrosión en caliente. En función del itinerario delavión resulta que el aire que aspiran los motores puede contener cloruro de sodio, que se combina con el azufrey forma sulfato de sodio SO4Na2. Esta sal se condensa sobre los álabes y ocasiona una corrosión acelerada delmaterial. En particular, la sal alcanza su punto de fusión y es particularmente activa y corrosiva en las zonas de laturbina donde la temperatura está comprendida entre 700 y 1.000 °C. El problema es más grave en zonas aero-portuarias donde hay, además, alto contenido de azufre y son zonas costeras. Así lo han percibido compañías queoperan en el sudeste asiático.

Somos más altos, de más peso, pero los asientos mantendrán su geometríaLa FAA no impondrá ningún nuevo estándar a las compañías aéreas en relación con el tamaño de los asientos,

pues el tema no plantea riesgo inmediato de la seguridad de los pasajeros. La agencia ha manifestado por carta queno encuentra evidencia que la anchura y el paso común existentes del asiento puedan retrasar la evacuación delpasajero.

La carta ha sido la respuesta que ha dado la agencia a la orden emitida por un tribunal de apelación del distritode Columbia que pedía que la FAA evaluara de nuevo sus reglas de seguridad en cuestión de asientos. La apela-ción fue instada por un grupo defensor de los derechos de los pasajeros. Según la apelación, un asiento más estre-cho y la presencia a bordo de pasajeros “cada vez más grandes” podían obstaculizar las evacuaciones.

Después de señalar que no hay evidencias a tener en cuenta en el asunto planteado, la agencia dijo que un tri-pulante de cabina tarda más tiempo en abrir la puerta de salida que un pasajero en levantarse de su asiento. “LaFAA no tiene evidencia —indica— que un pasajero típico, incluso de mayor tamaño, tarde más de dos segundos enlevantarse de su asiento”.

En la alegación se esgrimía que la anchura media del asiento de avión se había achicado con el tiempo de casi18 pulgadas a 17, mientras que la distancia entre los asientos, el paso, ha pasado de un promedio de 35 pulgadasa 31, incluso hay cifras tan bajas como 28 pulgadas en algunas compañías aéreas.

El presidente de esta organización de consumidores se ha mostrado muy crítico con la respuesta dada por la FAA:“... no saben de la evidencia de que pasajeros más grandes en asientos más pequeños, y pasajeros más viejos, pue-dan salir tan rápidamente como pasajeros más pequeños, más jóvenes”.Se da por seguro el recurso.

Los Blue Angels volarán el Super HornetEn 2021 o 2022, la escuadrilla acrobática de la marina americana Blue Angels espera volar el Boeing F/A-18E/F

Super Hornet, en sustitución del Hornet actual. Boeing ha recibido un contrato de 17 millones de dólares para modi-ficar nueve aviones F/A-18E, monoplazas, y dos biplazas F/A-18F, de acuerdo con las especificaciones de la escua-drilla.Aunque no se conocen los detalles concretos de la modificación sí se ha puesto de manifiesto que se desmon-tará el equipo operativo y, en particular, se harán cambios en el sistema de combustible para adaptarse a las condi-ciones de vuelo prolongado en invertido.

Los mandos de vuelo de los aviones actuales Hornet de la escuadrilla se ajustande modo que es precisa una ligera presión en la palanca hacia atrás para mantenervuelo nivelado, una característica que favorece el vuelo en estrecha formación.

Los Super Hornet dispondrán de depósito y tuberías para alojar el sistema de for-mación de humo, y cámaras de visión posterior. No perderán su aspecto exterior,pintado de azul y amarillo. El humo se origina mediante el bombeo de un aceite bio-degradable tipo parafina, con los tintes previstos, que se inyecta a la salida de latobera del motor, donde se vaporiza de forma inmediata formando la estela.Nova


Sistema de gestión de tráfico de dronesSistema de gestión de tráfico de drones

Hace unos años tuve la ocasión de presentar en laComisión de Expertos de Aviación Civil la necesidadde identificación y control de todos los drones, fueracual fuere su tamaño, dado el riesgo que supone su uti-lización con fines delictivos. Como siempre, y a pesarde que en toda la prensa se nos invita a realizar tareasinnovadoras y nos auguran el apoyo necesario parallevar a cabo nuestros proyectos, hubo quien no consi-deró necesaria su identificación y control por no con-siderar peligro alguno ya que, según sus palabras,podían asimilarse a los aviones ultraligeros.

De nada sirvieron los ejemplos de drones sobrevo-lando periódicamente las centrales nucleares france-sas, ni la detección de drones observando la CasaBlanca, ni ninguna otra noticia de prensa en la que nosadvertían de sus riesgos y necesidades de neutraliza-ción. ¡Que inventen otros!, como decían nuestrossabios del siglo XIX.

La conferencia que impartí en AESA tuvo mejoracogida en la Real Sociedad Económica de Amigosdel País de Gran Canaria y tuve la ocasión de compro-bar cómo un dron de menos de un kilogramo podíavolar entre los asistentes a la conferencia, con totalseguridad, y libertad de movimientos. El piloto fue unfuncionario del Cuerpo Nacional de la Policía, que noshizo una demostración de montaje, desmontaje, camu-flaje y transporte del dron dentro de una ligera mochi-la, todo ello en menos de cinco minutos. Y es más,

como me temía, ya habían realizado pruebas con ellos,armándoles de una simple pistola, con la que habíanalcanzado un blanco con total precisión.

Ha pasado, como digo, mucho tiempo desde enton-ces, y debido a la velocidad con que se están sucedien-do los acontecimientos cada vez me siento más preo-cupado con el avance tecnológico al que estamos asis-tiendo. Ello me ha obligado a publicar este artículo,por si todavía estamos a tiempo de concienciar a nues-tras autoridades para que agilicen las medidas necesa-rias para identificar y controlar todos los drones, seacual fuere su tamaño.

Así se está haciendo en los Estados Unidos de Amé-rica y no nos llevamos las manos a la cabeza. Allí yase ha abierto un registro federal y es obligado registrartodos los drones con un peso superior a 250 gramos,incluida la carga de pago. El ciudadano puede regis-trar su dron por correo postal, o por medio de interneten una página especialmente habilitada para ello. Unavez registrado se proporciona al propietario un certifi-cado de registro y un número de identificación deldron.

Es el primer paso para aumentar seguridad en elespacio aéreo.

El segundo paso, que consideramos íntegramenteunido al primero, es la identificación de los drones. Yexisten muchas formas y maneras de hacerlo, sin másque incorporar al dron de un sencillo sistema de seña-

lización que podrá infor-mar de su identidad a lasautoridades responsablesde la seguridad, porque laSeguridad del EspacioAéreo no se garantiza sola-mente con decretos y leyes,necesita de los instrumen-tos necesarios para hacercumplir la legislación y,como dije en mi interven-ción en la Comisión deExpertos de AviaciónCivil, al igual que se dispo-ne de todos los planes devuelo de las aeronaves


Miguel Ángel González PérezIngeniero Aeroespacial

Ingeniero Técnico Aeronáutico

Drones



Drones

autorizadas a sobrevolar el espacio aéreo de nuestraresponsabilidad, es necesario también disponer de losplanes de vuelo de los drones que intenten utilizarlo,previa autorización de la autoridad aeronáutica nacio-nal. Es la única forma de poder neutralizar los riesgos,caso de presentarse, al igual que hacemos cuando unaaeronave no identificada sobrevuela nuestro espacioaéreo.

Ahora bien, ¿cómo nos comunicamos con un dron?.Con las aeronaves tradicionales lo hacemos por mediode voz, pero los drones no disponen de este tipo decomunicaciones.

Pues bien, recientemente he podido asistir a las con-ferencias patrocinadas por el Instituto Iberoamericanode Derecho Aeronáutico y del Espacio y, después deanalizar detenidamente las brillantes exposiciones queen ellas se realizaron, he podido constatar que algo seestá haciendo, aunque, como siempre, en España nosquedamos esperando a que sean otros quienes tomenla iniciativa, frenando a los emprendedores españoles,en vez de agruparlos para que lleguen a una solución.De todas las exposiciones realizadas en este ciclo deconferencias me quiero referir, por ser la que más seaproxima a nuestro interés en neutralizar los riesgosinherentes a los drones incontrolados, la que contem-pla el desarrollo del programa U-SPACE de la Comu-nidad Europea, que se encuadra dentro del Programadel Cielo Único Europeo (SESAR).

Con este programa se pretende establecer un marcoregulador mínimo y homogéneo para todos sus miem-bros y así, poder asegurar el crecimiento que lasempresas del sector deseamos y la seguridad y eficien-

cia en la gestión del tráfico de drones que la poblaciónnecesita.

Entendemos por el término U-SPACE el conjunto deservicios y procedimientos diseñados para proporcio-narnos seguridad y eficiencia en el acceso de nuestrasaeronaves, sean del tipo que sean, al espacio aéreo.

En el documento presentado por la organizaciónpara el Sistema de Gestión de Tráfico Aéreo en elCielo Único Europeo (SESAR JU) se contempla lacreación de un sistema que incluya en las actividadesde control aéreo a los drones que surcan el espacioaéreo europeo.

El SESAR JU (Single European Sky ATM Research,Joint Undertaking), ha canalizado las diferentes pro-puestas más relevantes, planteadas en diferentes forosy grupos de trabajo, para definir ese ecosistema euro-peo seguro, sólido y sostenible que nos asegure poderrealizar misiones con nuestros drones, y que hoy endía están restringidas o prohibidas, básicamente.

Los puntos principales del anteproyecto presentadodel U-SPACE, que nos permitirá la integración plenade nuestras aeronaves en el espacio aéreo y alcanzar laarmonización normativa en la UE, contemplan dentrode los servicios básicos la identificación electrónicade drones.

Los objetivos que persigue el U-SPACE se puedenresumir en garantizar la seguridad aérea, facilitar lasoperaciones de alta densidad en entornos donde losdrones automatizados sean supervisados, permitir enigualdad el acceso a todos los usuarios a este espacioy dar soluciones basadas en la seguridad, en el respe-to ambiental, y en la protección de la privacidad de las


Drones


personas y de sus datos. En cuanto a lo que serviciosse refiere, el U-SPACE incluye como servicios bási-cos, que son los que a nosotros nos preocupan, elRegistro y la Identificación electrónica, evitando quelos drones no autorizados accedan a un área no permi-tida o segregada.

Con la identificación electrónica, las autoridadespodrán identificar a un dron de manera unívoca. Iden-tificaciones que deberán realizarse obligatoriamente alinicio del vuelo. De este modo se almacenará cual-quier información de la que disponga en el registro dela aeronave correspondiente, proporcionando mayorseguridad en vuelo y en los procedimientos.

U-SPACE considera diferentes situaciones quepodrían tener lugar en el desarrollo de una operativacon dron, como son:

• La Planificación de la misión basada en informa-ción diversa suministrada por un sistema de infor-mación global, de máxima calidad y caráctertransversal entre empresas, ATM (proveedores deservicios de navegación), base de datos, etc.

.• La presentación de una autorización de vuelo yrecepción de un acuse de recibo. Si la ruta previs-ta cumple la reglamentación, requisitos de espa-cio aéreo (incluida la disponibilidad de espacioaéreo, zonas restringidas temporales y permanen-tes) y equipos, no se necesitará nada más. Si nece-

sitamos cualquier otra aprobación adicional,entonces la solicitud se envía a la entidad perti-nente y se transmite la correspondiente respuestaal operador del dron.El vuelo se hará si no surge ningún problema, sisurgen conflictos con otras operaciones previstasse activa un aviso de geolocalización y se ofrece-rán alternativas, por ejemplo, la posibilidad deuna ruta más larga o un retraso en la finalizaciónde la misión de algunos minutos. Si escogemosesta última opción, recibiremos un acuse de reci-bo que incluirá la trayectoria 4D completa deldron (trayectoria de la aeronave en las 3 dimen-siones más el tiempo). Se trata de una gestiónentre la aeronave y los sistemas en tierra. El drona medida que llega a una ciudad, recibe una aler-ta sobre una modificación de la disponibilidad delespacio aéreo en su ruta. La esencia del aviso de geolocalización (geofen-cing) es la geolocalización de una zona o áreageográfica de manera virtual. Cercar una zonageográfica y vincularla a una app te permite sabercuándo entra una persona al perímetro que hasestablecido.

La implantación de este sistema en España, conse-cuencia nuestro marco legal, no está prevista ni siquie-ra a medio plazo. Mientras tanto, seguiremos indefen-


sos ante ataques de drones delictivos esperando queotros resuelvan nuestros problemas, pero a su modo,aunque los servicios de registro e identificación elec-trónica y geofencing está previsto implementarse enEuropa a finales del año 2019, para drones con unpeso superior a los 150 kilos, mientras que los Estadosmiembros de la UE son responsables de la normativapara los dispositivos más ligeros (en España es AESAla agencia responsable). El U-SPACE, que abarcaría lahorquilla aérea donde habrá más tráfico de drones,está concebido para «dinamizar» un sector en el que seespera un importante crecimiento en los próximosaños. Y quedan fuera los drones de menos de 150 kilosporque no se consideran peligrosos, pero lo son.

Entretanto, concienciados de los riesgos que veni-mos denunciando, ENAIRE y EVERIS ya han realiza-do este año la primera prueba en Europa de integra-ción de gestión de drones en el control de tráfico con-vencional.

Esta demostración realizada por ENAIRE y Everises la más avanzada hasta la fecha del sistema U-SPACE.

La integración de los sistemas U-SPACE y los detráfico aéreo convencional está dirigida a lograr laoperación segura de aeronaves pilotadas y dronesautónomos en el futuro. La prueba llevada a cabo porENAIRE y EVERIS AEROSPACIAL, Defensa ySeguridad es la primera de estas características reali-zada en Europa.

Los vuelos se realizaron en el aeródromo de Cama-renilla (Toledo) y la coordinación y el control, porparte del controlador aéreo asignado, desde un CentroExperimental de Demostración emplazado para laocasión en el estadio Wanda Metropolitano, enMadrid. La iniciativa se ha desarrollado dentro delmarco de la Conferencia Anual de GUTMA, un even-to aeronáutico internacional del sector de los dronesciviles que se ha celebrado en esta edición en dichoestadio.

En el vuelo de los drones se han utilizado sistemasde "geocercas" o geofencing, delimitadas con aplica-ciones disponibles en el sistema U-SPACE, desarro-llado por AIRMAP y emitiendo avisos aeronáuticos(NOTAM) a través de ENAIRE al resto de usuariosdel espacio aéreo.

El recorrido de estos vuelos está limitado a un áreaconcreta gracias a estas "geocercas".

Conectados en tiempo real los sistemas de control detráfico aéreo de ENAIRE y el sistema USPACE degestión de los drones operados por EVERIS, los ejer-cicios realizados consistieron en una misión tripuladade búsqueda y rescate, otra de vigilancia y una eva-cuación médica urgente por un helicóptero tripuladoen la zona de operación. La exhibición ha contado conel apoyo de un pseudopiloto en el Centro Experimen-tal de Demostración de ENAIRE para simular el vuelodel helicóptero, un controlador aéreo en una posicióndel sistema para el control de aeronaves en España


Drones


(SACTA), así como los drones operados por EVERISen el aeródromo de Camarenilla.

La integración del sistema permitirá lanzar mensajesde aviso a todas las partes implicadas: tanto al pilotode dron, como a los agentes de las Autoridades o alpiloto de una aeronave.

Por ejemplo, ante una emergencia como la plantea-da del aterrizaje urgente de un helicóptero, desde elcentro de control UTM-ATM se lanza un mensaje alpiloto del dron para indicarle que lo despliegue de lazona. Mensajes que también recibirá en caso de sobre-pasar la altura de vuelo permitida o entrar en una zonaprohibida de vuelo con RPAS. En un futuro, los men-sajes serán de forma automatizada sin necesidad deque intervenga un controlador.

La prueba, enmarcada bajo el compromiso deENAIRE de desarrollar en España el nuevo paradigmaUTM/U-SPACE de prestación automatizada de servi-cios de gestión de tráfico para drones operando en bajaaltitud, demuestra tener avanzada a nivel tecnología yprocesos su adaptación a las fases establecidas en elPlan Maestro ATM europeo.

En el futuro ecosistema europeo de Cielo Único, unavez integrados los sistemas de control aéreo y los futu-ros U-SPACE de gestión de tráfico de drones, estosserán gestionados por los proveedores de navegaciónaérea, como ENAIRE.

Vista la necesidad de identificación y control de dro-nes para poder garantizar la Seguridad Aérea y laseguridad de las personas, nos queda esbozar losmecanismos necesarios para la integración del Siste-ma de Gestión de Tráfico Aéreo convencional con elSistema de Gestión de Drones.

Como ya hemos apuntado, la diferencia estriba en elmodo de comunicaciones, ya que el primero se realizapor voz entre el controlador y el piloto de la aeronave,mientras que los drones son aeronaves sin piloto yaunque ENAIRE ha realizado con éxito las pruebas deintegración antes descritas, ha utilizado la aportacióndel piloto del dron para hacerlo.

Pero ¿qué ocurriría con un dron delictivo dirigidopor GPS según una trayectoria prefijada o cuando elpiloto no atiende las indicaciones del controlador?,¿tendrían los controladores capacidad para controlarel tráfico en aumento de drones previsto para un futu-ro próximo?.

Nosotros nos inclinamos por la implantación delcontrol por mensajes, tanto para la Gestión del Tráfi-co Aéreo como para la Gestión de Drones. La primeraya ha sido experimentada en Barcelona con plenoéxito durante un completo fin de semana y permite elcontrol de un mayor número de aeronaves, dada lasencillez y longitud del menaje frente a las instruccio-nes por voz.

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La integración pasa entonces por:

1. Todo dron que invada el espacio aéreo sin identi-ficarse y sin tener el plan de vuelo aprobado seráconsiderado intruso y la autoridad nacional infor-mará de su condición a las Fuerzas y Cuerpos deSeguridad del Estado para que procedan a suneutralización.

2. La creación de una base de datos de drones regis-trados, semejante a la existente del registro deaeronaves.

3. La autorización de consultas a todos los dronesregistrados de las zonas y áreas autorizadas encada instante, a fin de que puedan planificar susvuelos y rutas de utilización.

4. Facilitar a todos los drones que pretendan reali-zar su misión la información relacionada con losplanes de vuelo de aeronaves controladas por elSistema de Gestión de Tráfico Aéreo y a los con-

troladores de tráfico aéreo las solicitudes devuelo de los drones.

5. Comprobado que no se producirán colisiones niriesgos en el tráfico aéreo, la autoridad nacionalautorizará los planes de vuelos de aeronaves ydrones que cumplan los requisitos de seguridaden vuelo.

Finalmente, hacer patente que la tecnología está anuestro alcance y que con ella podremos regular efi-cazmente la utilización de drones neutralizando losriesgos que los drones delictivos puedan llevar consi-go, así como se hace con las aeronaves que invadennuestro espacio aéreo.

Y si tenemos todos los medios, no sé a qué espera-mos para ponerlos en funcionamiento sin más dilacio-nes, porque el peligro y el riesgo están a la vuelta dela esquina.

M. A. G. P.


Drones


En las dos primeras partes de este trabajo (Itavianúmeros 91 y 92) hemos hablado fundamentalmentede experiencias con diferentes tipos de cohetes y glo-bos desarrolladas, casi en su totalidad, en los primerostreinta años de la existencia de El Arenosillo.

Vamos a dedicarnos ahora a dos temas que se inicia-ban en los años 80 del pasado siglo; uno es el referidoa misiles, incluyendo los programas de evaluación yrecepción de los mismos, los de compatibilidad delmisil con el sistema lanzador y los de entrenamientode unidades militares con ellos; el otro es el programaconcreto de Potenciación del Cedea. Dado que suspuntos más importantes han sido en parte coincidentesen el tiempo, vamos a irlos tratando de una forma casicronológica.

Misiles. Antecedentes e inicios

Como ya indicamos en la parte I, cuando se eligió elemplazamiento para el centro de lanzamiento de cohe-tes, una de las opciones era la de la zona del CaboOrtegal, en la costa gallega, ante las posibilidades decooperar con Francia, dado su interés en el seguimien-to desde esa zona de las experiencias que ese paíshacía para el desarrollo de sus misiles estratégicos,con lanzamientos efectuados desde Las Landas. Nues-tro país vecino ofrecía equipamiento a cambio de esaposibilidad pero, como ya vimos también, la elecciónde El Arenosillo se hizo atendiendo exclusivamente alos fines científicos que para el campo de lanzamientohabía solicitado la Conie.

Cuando el centro llevaba ya quince años de vida, enseptiembre de 1981, se inauguraba el Campo de Tirodel Médano del Loro, situado a unos tres kilómetrosde El Arenosillo. Era el 24 de ese mes cuando se efec-tuó allí el lanzamiento de los primeros misiles, tenien-do como objetivo el entrenamiento de una unidadmilitar.

Se trataba de dos misiles antiaéreos tipo Hawk, dota-ción del Grupo Mixto de Misiles del Regimiento deArtillería Antiaérea número 74 de la Brigada de Arti-llería del Estrecho.

Hawk, halcón en español, es un acrónimo deHoming All the Way Killer. Se trata de un SAM dealcance medio para detección, identificación, segui-miento y destrucción de objetivos aéreos a media ybaja cota. Con un alcance de hasta 40 km y un techode vuelo de 18 000 m, es capaz de volar a Mach 2,5.Tiene una longitud aproximada de cinco metros y uncalibre de 37 cm. Fabricado por la estadounidenseRaytheon, entró en servicio en 1960 y lo han ido utili-zando todos los países de la órbita occidental. Aunquesu diseño inicial fue para el derribo de aviones, luegoha sido utilizado también para la interceptación demisiles en vuelo.

España adquirió cuatro baterías, de seis lanzadorescada una, en 1965 y, más tarde, se adquirió otra canti-dad igual, de segunda mano, también a EEUU. Seequipó con ellos al citado Grupo de Misiles I/74,conocido como Grupo Hawk. En 1984 el sistema seintegró en la Unidad de Sistema Automático de Defen-sa Aérea (SADA) del Ejército del Aire.

En los primeros años, los misiles se lanzaban parahacer impacto sobre aviones blanco Chukar (adquiri-dos en Estados Unidos por nuestra Armada), que seponían en vuelo desde el Polígono de Tiro NavalJaner, ubicado en San Fernando (Cádiz). El segui-miento, tanto del avión blanco como del misil y, portanto, la visualización del posible impacto, eran reali-zados por los vetustos radares MPS-19 de nuestrocampo de lanzamiento que comentamos en la parte I(Itavia núm. 91).

Los aviones blanco Chukar eran fabricados ycomercializados por la estadounidense Northrop.Podían volar hasta Mach 0,85, a altitudes entre 10 m y12 000 m. Eran controlados en remoto desde el puntode puesta en vuelo o desde un avión colaborador yestaban propulsados por un turborreactor. El primervuelo se realizó en 1965 y eran lanzables desde baseterrestre, aunque también lo han sido desde la aerona-ve Grumman Gulfstream y desde el DC-130, aviónque lanzó los que fueron puestos en vuelo durante laGuerra de Irak (año 2003) para usarlos como señuelosen los ataque aéreos sobre ese país.

Espacio. El Arenosillo (III)


El Arenosil lo cumple 50 añosEl Arenosil lo cumple 50 añosParte III. Misiles y Potenciación del Cedea Parte III. Misiles y Potenciación del Cedea

Mariano Vázquez VelascoIngeniero Técnico Aeronáutico

Director de El Arenosillo (1982-88)


Parece oportuno comentar en este momento que«aviones blanco» era como denominábamos en aquelmomento a los primeros aviones no tripulados y consistemas electrónicos, que les hacían aparecer ante losradares y otros sensores con características semejantesa las del modelo de avión que deseábamos imitar, yque se usaban exclusivamente para este tipo de expe-riencias. Con el tiempo empezaríamos a denominarlostambién «drones» imitando la palabra inglesa quetodos conocemos.

Unos meses más tarde, ya en 1982, se empezó tam-bién a colaborar en el entrenamiento de los buques dela Armada, realizando seguimientos de los avionesblanco Chukar y misiles, en los ejercicios de intercep-tación efectuados por las fragatas y corbetas de laArmada, y dirigidos por el Polígono de Tiro NavalJaner y la Junta de Métodos de Ensayo de la Armada,en la zona marítima próxima a El Arenosillo. Losmísiles utilizados eran también antiaéreos, lanzables

desde buques, de los tipos Standard y Sea Sparrow.Los Standard eran una familia de misiles de medio

alcance, válidos para distancias entre 70 y 170 kmsegún las condiciones de lanzamiento, desarrolladospor la Navy americana y fabricados, entre otrasempresas, por Raytheon, que empezaron a entrar enservicio en 1967.

Usaban propulsante sólido. Con una longitud de 4,7m y un diámetro de 34 cm, podían alcanzar un techode 24 000 metros. El guiado dependía de la versión delmisil, pudiendo ser: intermedio inercial y terminal deltipo semiactivo monopulso; doble guiado, por infra-rrojos y terminal semiactivo, o inercial y monopulsosin mando.

El Sea Sparrow era una versión del Sparrow (vermás adelante) para uso desde buques. De corto ymedio alcance antiaéreo y antimisil, tenía un alcancede 19 km y una velocidad máxima de Mach 4. Fabri-cado por Raytheon, usaba un guiado por radar ilumi-



Figura 1. Primer lanzamiento de un misil Hawk, efectuado el 24 de septiembre de 1981 en el Médano del Loro (fotografía publicada aldía siguiente en el diario Odiel de Huelva; de mala calidad, tiene un valor histórico).

En el ángulo superior izquierdo aparecen misiles Hawk en un desfile.


nador y portaba una cabeza de fragmentación con 40kg de explosivo.

Tanto estos ejercicios del Ejército de Tierra comolos de la Armada, que eran antes realizados en elextranjero, supusieron ganar tiempo, evitando largos ycostosos viajes y, por tanto, un importante ahorro parael erario público.

En 1985 se mantuvieron contactos con la firma ale-mana MBB (Messerchmit-Bölkow-Blohm) y la nacio-nal CASA (Construcciones Aeronáuticas, S. A.) paraposibles evaluaciones de misiles en El Arenosillo, sinque el programa fructificara por posibles retrasos yabandonos en los proyectos de esas empresas.

En su momento volveremos sobre los misiles, peroahora pasaremos por orden cronológico al segundotema de esta parte del trabajo.

Potenciación del Cedea. Inicios

Hacia 1985 ya comenzaba la decadencia de la utili-zación de cohetes de sondeo para la experimentacióncientífica; las altitudes a que se hacían esas experien-cias podían ya realizarse con facilidad usando satéli-tes, cuando eran a grandes alturas, o con aviones oincluso globos cuando nos referíamos a cotas meno-res. Eso podría influir en El Arenosillo y por eso habíaque tratar de hacer posible otros tipos de experienciasque, hasta ese momento, no podían realizarse de formaadecuada en España. Ese interés fue elevado a laDirección del INTA y se trasladó a la Secretaria deEstado de Defensa, de la cual dependía el instituto.

Los estudios preliminares se iniciaban en noviembrede 1987, autorizándose la preparación de un estudio

de viabilidad, en el que se debían valorar todas lasposibilidades de ensayo de vehículos aéreos, centrán-dose fundamentalmente en la investigación de siste-mas militares, la experimentación y evaluación demisiles y el entrenamiento de unidades operativas, sindejar de lado la experimentación científica con cohe-tes y otros vehículos. Para ello se formó un grupo detrabajo con representantes del Estado Mayor de laDefensa, de los tres ejércitos y del INTA.

A finales de diciembre de 1988 se presentaba el cita-do Estudio de Viabilidad para el llamado ya Programade Potenciación del Cedea, usándose por primera vezel acrónimo Cedea, con las iniciales de Centro Expe-rimental De El Arenosillo, denominación que añosmás tarde, sin modificar el acrónimo, se cambió aCentro de Experimentación De El Arenosillo.

Para cumplir los objetivos previstos sería precisodisponer de aviones blanco y adquirir nuevos radaresy equipos de seguimiento electroópticos (optrónicos),así como potenciar las facilidades ya existentes entelemedida, meteorología, control de las operaciones,comunicaciones y servicios auxiliares. También seprecisaría de más personal y, por supuesto, de la pre-paración y entrenamiento del ya existente y el nuevopara los cometidos que se iban a emprender y para eluso y mantenimiento de los nuevos equipos.

Los primeros equipos

A principios de 1989 se aprobó el arranque del Pro-grama que, con una dotación de unos doce mil millo-nes de pesetas, tendría una duración de diez o doceaños. Ese mismo año, con una escasa dotación inicial,



Figura 2. Antenas de los radares de vigilancia aérea y marítima.


se hicieron algunas adquisiciones para mejorar elequipamiento meteorológico. Por otro lado, las prime-ras evaluaciones sobre equipos de seguimiento lleva-ban a dirigirse hacia la compra a Alemania para elcaso de los optrónicos, y a Estados Unidos en el casode los radares de seguimiento.

Al año siguiente ya se empezaron a hacer cambiosen la infraestructura del campo, se siguió avanzandoen la definición de los equipos de seguimiento, y setomaron decisiones sobre los radares de vigilanciaaérea y marítima para la seguridad en las zonas deensayos.

En 1991 se instalaron los indicados radares de vigi-lancia, de los que, como de todo el resto de la instru-mentación importante, hablaremos en su momento, yse estudiaron los posibles blancos aéreos con los queoperar en el centro, decidiéndose muy pronto la adqui-sición del avión Mirach-100/4, fabricado por la firmaitaliana Meteor y comercializado por la alemana Dor-nier, llegando las primeras unidades a principios delsiguiente año. También se decidió la adquisición delos equipos optrónicos a la alemana STN (antesMBB), estableciendo las condiciones técnicas quedebían reunir cada una de las unidades a recibir.

Programas Etedea y Medea

En 1989 ya se habían establecido contactos con elEjército de Tierra para ampliar las posibilidades deapoyo a los entrenamientos de unidades dotadas conmisiles, comenzando con el misil antiaéreo Roland.Dos años más tarde se creaba el programa Etedea,para atender a las necesidades operativas que pudieranprecisar las diferentes unidades participantes equipa-das con ese tipo de armas. Era, en definitiva, unaextensión de las actividades iniciadas con el Hawk yse debería tender a hacerlas con aviones blanco pues-tos en vuelo desde El Arenosillo.

En 1990 se realizaron contactos con la BWB, Direc-ción de Armamento y Material del Ministerio deDefensa Alemán, para la realización de la evaluacióny recepción de los lotes del misil Stinger de fabrica-ción europea realizada por un consorcio de cuatro paí-ses con el liderazgo alemán (Alemania, Turquía, Gre-cia y Holanda), y enseguida se firmó el correspondien-te acuerdo de colaboración.

El Stinger era un misil SAM con guiado pasivo porIR, fabricado inicialmente por la americana Raytheony usado por todos los servicios militares de EstadosUnidos desde 1981. Con poco más de metro y mediode longitud, 70 mm de diámetro y una masa de alrede-

dor de 10 kg, su velocidad máxima era de Mach 2,2.Su cabeza explosiva pesaba tres kilos y tenía un siste-ma de ignición por contacto (percusión), llevando untemporizador de autodestrucción por seguridad. Sepodía lanzar desde el hombro o desde un vehículoterrestre e, incluso, se ha usado desde helicópteros yaviones. Han existido versiones más avanzadas dispo-niendo de dos seguidores, uno de IR y otro de UV, conel fin de poder distinguir el blanco real de los posiblesseñuelos lanzados por el enemigo. De la importanciade este misil da una idea la fabricación y venta de másde setenta mil unidades.

Los lanzamientos se realizarían, en concordanciacon lo marcado en el pliego de prescripciones técnicasusado para la recepción, desde El Médano del Loro, enunos casos en dirección a los aviones Mirach-100/4puestos en vuelo desde el propio Cedea, y en otrasocasiones sobre un blanco marítimo reconstruido porel INTA sobre uno cedido por nuestra Armada. El cita-do Mirach-100/4 fue el primer avión blanco operadoen El Arenosillo, sustituido años después por elMirach-100/5; ambos eran de características muysimilares y por eso nos abstenemos de comentarlasaquí, ya que lo haremos en la parte siguiente de estetrabajo.

El inicio de estas campañas se decidió que fuera enmarzo de 1992. Los medios existentes no eran sufi-cientes, pues si bien se disponía ya de los radares deseguridad y de los blancos, aéreo y marítimo, no sehabían recibido los equipos optrónicos de seguimien-to, ni se disponía de un centro de control fijo o móviladecuado, aunque unos y otro ya estaban comprome-tidos. Para hacer posible la realización de las primerascampañas, el Ministerio de Defensa Alemán cedió dosequipos optrónicos y un centro de control que, aunquede características bastante inferiores a los de la adqui-sición ya comprometida por el INTA, podían servir



Figura 3. Avión blanco Mirach-100. Puesta en vuelo.


para el fin propuesto. Tras varios lanzamientos sobreblanco marítimo fijo, el 10 de marzo tuvo lugar elvuelo de un primer avión blanco en el Cedea; se trata-ba del citado Mirach-100/4 que continuaría siendo elutilizado para este tipo de operaciones hasta 1998,fecha en la que comenzó a usarse el Banshee, que yase llevaba utilizando para los ensayos con otros tiposde misiles desde 1995.

Esta campaña se realizó sin ningún problema, comoigual ocurrió con las otras treinta y cuatro programa-das, que se llevaron a cabo a razón de unas cuatro alaño hasta terminar en 2001. Los equipos cedidos porel Ministerio de Defensa Alemán fueron utilizados enlas tres primeras campañas e, inmediatamente, susti-tuidos por los adquiridos por el INTA tras su recepciónen el Cedea. Terminadas las 35 campañas contratadasse hizo una extensión de dos campañas más, realizán-dose algunos lanzamientos desde el hombro y otrosdesde helicóptero. Unos 250 misiles Stinger fueronlanzados para realizar este programa de evaluación.

Aviones blanco y equipos optrónicos

Este año 1992 ya se comenzaron a apreciar los cam-bios en el Cedea. No solo era por el Programa Medea,también se notaba en la mejora de las capacidadesoperativas del centro. Se habían realizado transforma-ciones en la infraestructura y servicios; estaban opera-tivos los radares de vigilancia aérea y marítima; sehabían recibido las primeras unidades del avión blan-co Mirach-100/4 a utilizar en las campañas Medea yque, como acabamos de ver, pasó así a ser el primerblanco operativo en El Arenosillo, y se había prepara-do un blanco marítimo, utilizado en esas campañas yacomentadas.

Simultáneamente se efectuaban entrenamientos depersonal en la utilización y mantenimiento de losaviones blanco, y se realizaba el estudio de otras posi-bles dotaciones de blancos aéreos. Así mismo se pro-yectaba un edificio para atender a las necesidades deesos aviones blanco que comprendía sala de montaje ypreparación, almacén, laboratorio, taller y sistema delimpieza pues, al ser los blancos recogidos en el martras descender en paracaídas, era preciso efectuar unalimpieza global inmediata para evitar la destrucción oavería de equipos.

En el apartado de los sistemas de seguimiento y con-trol, ya se estaba a la espera de aceptar y recibir losdos primeros equipos optrónicos MSP-2000 y el siste-ma de control TRCC encargados a la alemana STN. Seacordó también la adquisición de dos radares de laempresa americana Tracor; uno de ellos sería adquiri-

do a la propia empresa fabricante, y para el otro seatendía a una oferta de la firma alemana Rheinmetallde uno de segunda mano, que así podría estar operati-vo en poco tiempo en el Cedea.

Ya en 1993 se realizó el entrenamiento del personalque habría de operar los optrónicos y el TRCC y seprocedió a la recepción de los mismos y a su puesta enfuncionamiento en el Cedea, tras una campaña de cali-bración de esos equipos.

Ampliación del Programa EtedeaEste mismo año se iniciaban las operaciones propias

del Programa Etedea, continuándose los ejercicios demisiles Hawk y comenzando a trabajar con el Mistral.Evidentemente todos los misiles seguían lanzándose,como siempre ha sido así, en el caso de los lanzamien-tos desde tierra, desde las plataformas del Médano delLoro. Se comenzó con los ejercicios de entrenamientodel Mistral, que se lanzarían sobre aviones teledirigi-dos del tipo AT-II; se trataba de un blanco aéreo debajo costo que no adquirió el INTA, sino que se limi-tó a contratar el servicio a una empresa exterior.

El Mistral es un SAM dirigido por IR, fabricado porMBDA. Se empezó a distribuir en 1988. Es portátil yde baja cota, a usar para la defensa, principalmente, deunidades de combate o puntos vitales (radares, acuar-telamientos, nudos de enlace u otros). Es del tipo dis-para y olvida. Con un peso de 50 kg, una longitud algoinferior a dos metros y un calibre de 90 mm, porta unacabeza de alto explosivo. Su alcance efectivo es decuatro a seis kilómetros según tamaño del blanco, quepuede ser avión o helicóptero.

Fue adquirido en 1988 como dotación del ET, quedispone del mismo en varias unidades con uso perso-nal o, generalmente, desde vehículo; parte de estas



Figura 4. Equipo optrónico MSP-2000.


unidades están equipadas con radares Thales Neder-land, con alcances de 20 km y capacidad de apoyohasta para doce puestos de tiro. También lo posee laEADA del EA.

En octubre de 1993 se realizaban los primeros ejer-cicios de entrenamiento de tiro con los misiles Aspidey Roland. En ambos casos los lanzamientos se comen-zaron a efectuar sobre los aviones Mirach-100/4 ope-rativos desde el Cedea.

El Roland es otro SAM de corto alcance, con guia-do por radio, por radar o por sistema electroóptico,apto para la interceptación de blancos con velocidadinferior a Mach 1,5. Fue desarrollado por Aerospatia-le y Matra, ahora parte de MBDA/EADS. Su alcancees de 500 a 7000 m según las diferentes versiones,pudiendo volar e interceptar a cotas de 10 m a 6000 m.Se ha ido remodelando y actualizando en diferentesversiones para ser usado desde lanzadores fijos y tam-

bién desde vehículos blindados o acorazados. Se hanfabricado más de 25 000 unidades. Bastante conocidofue en la prensa internacional durante la Guerra de lasMalvinas (año 1982) cuando se usó por primera vez encombate derribando algunos aviones británicos. Exis-te una última versión que porta radar doppler para bús-quedas con alcances operativos superiores a los 20km. Nuestro ET lo tenía montado sobre vehículos,pero en 2016 se inició el proceso de baja de este siste-ma, al ser sustituidos por los Patriot.

El Aspide es un misil antiaéreo SAM de medioalcance, aunque se ha usado a veces como AAM.Tiene un alcance de 25 km, con una velocidad máxi-ma de Mach 3. Era fabricado por Selenia, que pasó aser Alenia Difesa y más tarde MBDA. En nuestroEjército de Tierra forman parte del sistema Toledo,siendo dotación del Regimiento de Artillería Antiaérea73 con base en Cartagena. En el Ejército del Aire lo



Figura 5. Secuencia del vuelo de un Aspide atacando a un avión blanco Scrab II, 5 de mayo de 2016. Siguiendo lasimágenes de arriba abajo y de izquierda a derecha, pueden verse la salida del misil,

el acercamiento y el impacto y la explosión final.


tiene como dotación el Escuadrón de Apoyo al Des-pliegue Aéreo, EADA.

El nuevo radar y el BansheeTras un entrenamiento del personal en Alemania, se

recibió el radar Vitro RIR 778-X, siempre conocidocomo Vitro, por ser este el nombre de la citada empre-sa Tracor cuando este fue fabricado, realizándose surecepción ya a principios de 1994. Como se trataba deun radar móvil, se mantuvo como tal mucho tiempo e,incluso en 1995, fue trasladado a León para el segui-miento de globos en un programa de colaboraciónentre el INTA y CNES. A finales de ese año, tras uncurso de entrenamiento en EEUU, se recibió el radarTracor RIR 779-C, denominado Tracor en el argot delCedea; su recepción definitiva no fue hasta mediadosde 1995, y pronto se inició la construcción de unatorre para su instalación. Ya el año anterior se habíarecibido un tercer optrónico MSP-2000 y en 1994 serecibió el denominado MSP-2000-TM equipado conun sistema receptor de telemedida.

También se empezó a utilizar, el 6 de noviembre de1995, el nuevo avión blanco Banshee que fue adopta-do inicialmente para los ejercicios de entrenamientocon el Aspide y que, poco a poco, iría sustituyendo alos Mirach-100/4 en las utilizaciones de los progra-mas Etedea y Medea.

El SparrowSe continuaba con los ensayos de misiles ya nom-

brados y en 1995 se llevaron a cabo ejercicios de tirode misiles Sparrow desde aviones F-18, programadospor el Claex del EA, realizados sobre aviones blancoMirach-100/4. El Sparrow era un AAM de medioalcance guiado por radar semiactivo, desarrollado porla Navy en los años 1950.

Las diferentes versiones tenían un alcance de 22 a70 km y una velocidad máxima de Mach 4, con unamasa total de unos 200 kg, variable según versiones.Usaba motor de propulsante sólido y era fabricado porRaytheon. Lo ha usado el EA a bordo del F-18; enestos momentos ya ha sido sustituido por el AMRA-AM. También lo ha usado nuestra Armada en versiónlanzable desde buque.

Empiezan también a efectuarse lanzamientos delMistral, por el Tercio de Armada de la Infantería deMarina, haciéndolo sobre un BAT, Blanco Aéreo Tác-tico, diseñado por personal de la Armada y con propul-sión por cohete; este tipo de lanzamientos seguiríanhaciéndose en la misma forma durante bastantes años.

Otro optrónico y otro radar

El siguiente año, 1996, se incorporó en El Arenosi-llo un nuevo equipo optrónico, el MSP-4000 que, eneste caso, iba montado sobre una plataforma estabili-zada de forma automática, para ser utilizable a bordode embarcaciones y dar comienzo a nuevos tipos deoperaciones con misiles operativos a bordo de buques.

Se finalizó la construcción de un nuevo edificio parala dirección y administración del centro, con sala deconferencias preparada para permitir ver las operacio-nes de seguimiento en tiempo real. También llegó untercer radar, el RIR 778-C, fabricado por la ya conoci-da firma Tracor y previsto, inicialmente, por el INTApara ser utilizado en el ámbito del Programa Capricor-nio en un posible campo de lanzamiento en Canarias;este programa se canceló y el radar fue a parar a nues-tro Cedea, donde siempre ha sido conocido como ElIndio por haber sido encargado al fabricante y, final-mente, no adquirido por el Gobierno de la India. Unproblema surgido en El Arenosillo al equipo america-no de montaje hizo que su puesta en funcionamiento



Figura 6. Radar RIR 779, conocido como Tracor, y que en suantena lleva denominación Vitro, anterior nombre de la empresa.

Figura 7. Avión blanco Banshee en el momento de dejar el lanzador.


se retrasara varios meses, al ser necesario sustituir suantena por otra nueva.

La principal característica de este radar era queincorporaba un sistema de telemando, para ser utiliza-do como comando de autodestrucción de potenciasuficiente para enviar órdenes a un cohete inyector desatélites. Para evitar la condensación del espacioradioeléctrico en la zona, fue instalado en el campa-mento militar de El Picacho, a unos 12 km de El Are-nosillo, y ha sido usado para permitir la eventual des-trucción de misiles Amraam en los ejercicios de tiro deestos desde aviones.

También este 1996 se empezó a utilizar un nuevocentro de control fijo que sustituía al móvil adquiridoal inicio del Programa de Potenciación y que, curiosa-mente, aunque con un equipamiento totalmente dife-rente, pasaba a estar situado en el mismo lugar queestaba la dirección y sala de control de los años 1970.

Misiles RAM

En ese año se iniciaban los ejercicios de la MarinaAlemana usando misiles RAM lanzados desde dife-rentes buques, utilizando aviones blanco Mirach-100/4 como blancos y el equipo MSP-4000 para losseguimientos. El RAM, Rolling Airframe Missile, esun pequeño SAM basado en el AAM Sidewinder. Seusa, sobre todo, como defensa a punto contra misilesantibuque y entró en servicio en 1992. Con una masade 74 kg, una longitud de 2,8 m y un diámetro de 127mm, tiene un alcance de 7,5 km y lleva 11 kg deexplosivo de fragmentación. Usa el mismo seguidorde infrarrojos que el Stinger para su guiado terminal,y el guiado intermedio es por un buscador pasivo deradiofrecuencia.

Al simular la defensa contra un ataque de misil roza-olas, el avión blanco debía volar a unos cinco metrossobre el nivel del mar. Meses después se iniciaban losdenominados «vuelos duales» volando los dos blan-cos, Mirach y Banshee, que ya eran parte operativa enel Cedea, de forma simultánea para poder realizarejercicios combinados con diferentes misiles. Ejerci-cios de este tipo fueron repetidos en 2005. Al añosiguiente se realizaban vuelos de entrenamiento delRAM instalados a bordo del avión Phantom, usandoblanco Mirach para efectuar así una simulación de unaprueba real contra misil antibuque. Así mismo se rea-lizaron por el Claex ejercicios de lanzamientos demisiles sobre blanco marítimo estático usando apunta-miento por láser. Con este mismo tipo de misil se hanefectuado ejercicios para la Navy americana.

El blanco Scrab I y nuevos misilesA finales de 1999 se comenzaba a volar el avión

blanco Scrab I (SCR Avión Blanco) y se finalizaba,como ya indicamos en su momento, el ProgramaMedea. También se iniciaron ensayos de misiles Spa-rrow con la Royal Netherlands Navy, que volverían arepetirse unos años más tarde.

El Programa de Potenciación estaba finalizando,pero aún se continuaban mejorando equipos. Se dotó ados de los equipos MSP 2000 con un nuevo radar paraaumentar sus prestaciones; se trataba del RR-2100,fabricado por la firma danesa Weibel, es un radar detipo doppler MFCW, Multi Frequency ContinousWave.

Se continuaba trabajando en varios programas yainiciados, y en 2004 se incrementaba el uso del Cedeapor nuestro Ejército del Aire, participando con elClaex en la integración de armamento en el F-18 y elEurofighter y en la mejora del software de gestión delos sistemas de armas, para lo que se realizaron ejerci-cios con misiles de los tipos Sidewinder, Sparrow,Amraam, Taurus e Iris-T, ejecutando lanzamientos delos mismos sobre blancos Scrab y Banshee. En variosde estos ejercicios, y de otros realizados con objetivossimilares, se ha utilizado también la estación de tele-medida del Cedea para recibir información del aviónen tiempo real. De los mísiles Sparrow ya hemoshablado anteriormente, vamos a hacer una descripciónde los otros cuatro

El Sidewinder es un AAM de corto alcance guiadopor IR, del tipo dispara y olvida. Con una velocidadmáxima de Mach 2,5, consigue alcances de hasta 35km, según la forma de lanzamiento. Contiene algomenos de 10 kg de explosivo, con una masa total de85 kg, tres metros de largo y 127 mm de diámetro. Fuedesarrollado por la Artillería Naval de los EstadosUnidos basándose, quizás, en la experiencia de uno delos últimos misiles en desarrollo al final de la Segun-da Guerra Mundial, y lo han fabricado varias empre-sas entre las que destacan Raytheon y Ford Aerospa-ce. Existen varias versiones que se han ido actualizan-do con el tiempo, con cambios en el sistema de guia-do, la espoleta y otros elementos. Se empezó a usar en1950 para armar los aviones de caza. Es uno de losmás vendidos, superando las cien mil unidades, muybarato y, proporcionalmente, muy poco usado enacción de guerra. Su nombre se debe a un tipo de ser-piente, el crótalo cornudo, que detecta a sus posiblespresas por el calor corporal que estas emiten. Existeuna variante tipo SAM, siendo en este caso puesto envuelo desde el sistema lanzador Chaparral de defensaaérea. Son usados por la Armada Española y por nues-




tro Ejército del Aire, a bordo de los Mirage F-1, F-5 yF-18.

El Amraam, Advanced Medium Range Air Air Mis-sile, también conocido como AIM-120 o Slammer(golpeador), es del tipo de medio-largo alcance y todotiempo, válido para los casos en los que no hay visibi-lidad del blanco. Su guiado es en su fase intermedia detipo inercial con información previa desde el propioavión lanzador o desde otro avión, la fase terminal esde guiado activo por radar. Con 20 kg de explosivo,alcanza velocidades de Mach 4. Desarrollado porEEUU y varios países de la OTAN, y fabricado porHughes y Raython en EEUU, comenzó a ser usado en1991.

Destacaremos la importancia de un tipo de ejercicioseguido desde El Arenosillo; se trataba del lanzamien-to de un Amraam en modo silencioso, efectuado desdeun Eurofighter instrumentado español, utilizando lailuminación remota llevada a cabo por un Eurofighterbritánico, con lanzamiento sobre avión blanco Mirach100/5.

El Taurus, Target Adaptive Unitary and dispenserRobotic Ubiquity System, es un SAM, crucero delargo alcance, desarrollado por EADS y fabricado porla germano-sueca Taurus System GmbH. Su destinono es destruir tanques o cañones, sino grandes infraes-tructuras o factorías industriales. Consigue alcancesde 300 a 500 km a una velocidad de Mach 0,9. Propul-

sado por un motor turbofán, tiene una masa de 1400kg, 5,1 m de largo y un diámetro algo superior almetro; la ojiva pesa 500 kg. Puede usar uno de estossistemas de guiado: Navegación basada en imagen(IBN), Inercial (INS), Terrain Referenced Navigation(TRN) o Sistema de Posicionamiento Global (MIL-GPS). La espoleta puede ser programable por impac-tos; por ejemplo puede prepararse para funcionar altercer impacto, si queremos destruir preferentementeel primer sótano de un edificio de dos plantas eleva-das.

Dispone de ellos el Ejército del Aire Español, sien-do usados por el Eurofighter y el EF-18 Hornet. Es unarma estratégica y se recibieron las primeras unidadesa finales de 2007. En 2018 se prevé la puesta en mar-cha de un programa de modernización.

El Iris T, Infra Ray Improved Sidewinder TWC, esun AAM de corto alcance, 12 km, que adquiere el EApara sustituir a los clásicos AIM-9L Sidewinder. Es deproducción europea por un consorcio en el que parti-cipa España con el 21,3 %; los otros participantes son:Alemania, Italia, Grecia, Suecia y Noruega.

En 2006 se inician los ejercicios de evaluación delmisil contracarro a disparar desde el helicóptero Tigredel Ejército de Tierra. El Spike es un misil antitanque,fabricado por la israelí Rafael Advanced Defense Sys-tem. Puede tener tres diferentes modos operativos:dispara y olvida; dispara, observa y actualiza, y



Figura 8.Sidewinder puesto en vuelo

desde avión.


manual. Además existen varias opciones con alcancesposibles desde 800 hasta 8000 metros. Los de meno-res alcances son para dotar a las unidades de infante-ría; los de alrededor de 4000 m serán los que se utili-cen para equipar a vehículos ligeros, y los de máximoalcance, 8000 m, lo serán para vehículos terrestrespesados y helicópteros.

Nuestro Ejército de Tierra lo usa para el armado delhelicóptero Tigre HAD y también lo utiliza la Infante-ría de Marina. Existe capacidad de fabricación parcialy montaje en España por General Dynamics EuropeanLand Sistem – Santa Bárbara Sistemas con varios sub-contratistas. Se ha apoyado a las Famet en ejercicioscon el Tigre sobre blancos marinos del Cedea.

Al año siguiente se iniciaba la utilización en elCedea del avión blanco Voodoo que realizaba su pri-mer vuelo el 8 de junio de 2007. En cuanto a los misi-les, se efectuaba el primer lanzamiento de un Patriotpor el ET; la unidad responsable de ese lanzamientoera el Grupo de Artillería Antiárea de Misiles SAMPatriot-Hawk, que es el continuador del primer grupode misiles con el que se iniciaron las colaboracionestrayectográficas con los antiguos radares de El Areno-sillo y usando como blancos los Chukar de la Armada.

El Patriot es un sistema SAM de largo alcance fabri-cado por Raytheon para sustituir a los vetustos Nike-Hércules. Es realmente un MIM, Misil Interceptadorde Misiles. Con una longitud de 5,3 m y una masa de900 kg, es capaz de alcanzar velocidades de Mach 5.Usa motor de propulsante sólido y porta una cabeza defragmentación de 91 kg. Este misil está operativodesde 1984 y fue adaptado en 1988 para la intercepta-ción de misiles balísticos, estando cada grupo móvilequipado con cuatro misiles.

A nuestro ET le llegaron 18 misiles en tres bateríasen el año 2005. Lo tiene de dotación el citado Regi-miento de Artillería Antiaérea RAA 74 en la zona delestrecho de Gibraltar. Cada batería va equipada conradar AN/MPQS3 capaz de detectar un enemigo a 150km. Una vez que el radar produce la alerta, entran enacción los misiles que son capaces de realizar la inter-ceptación del blanco hasta una altura superior a 20 000m y a 120 km de distancia.

En 2009 llegaba un nuevo sistema de misiles. Se tra-taba del Nasams, Norwegian Advanced Surface to AirMissile System. Este es el nombre de la primera plata-forma terrestre realizada para el disparo del AIM-120Amraam y quizás el primer sistema de misiles SAMcon guía por radar activo. Nuestro Ejército de Tierraadquirió cuatro unidades de tiro en 2003 por compen-sación industrial a la compra por Noruega de cincofragatas.

Los siguientes años se siguió trabajando con losdiferentes tipos de misiles ya comentados y se realiza-ba, en 2013 y solicitado por Airbus, un vuelo del misilMarte, que se efectuaba desde un avión C-295 depatrulla marítima, con el que se pretendía comprobarla compatibilidad avión misil. Este misil es un antibu-que de medio y corto alcance, del tipo dispara y olvi-da, con vuelo a ras de las olas, fabricado por MBDA yoperativo desde 2015; puede ser lanzado desde Euro-fighter, helicópteros de ataque y buques de superficie.Tiene un alcance superior a los 30 km y vuela a velo-cidad subsónica alta.

Misiles. Resumen final

Antes de dar por terminada esta parte del trabajo,vamos a establecer un resumen general de los segui-mientos de misiles realizados desde su inicio en 1981.

El primer programa iniciado fue el que luego se lla-maría Programa Etedea. Iniciado con los vuelos delHawk, primero contra el Chukar de la Armada y des-pués contra el Mirach y otros aviones blancos de dota-ción en el Cedea; entre 1981 y 2017 se han lanzadounos 138 misiles Hawk. El Roland se empezó a lanzaren 1993 con diferentes blancos y dejó de estar en acti-vidad en 2015, contabilizándose un total aproximadode 230 ejercicios. Los vuelos del Mistral, que se ini-ciaron en 1993, han superado hasta esta fecha los 660,incluyendo en esta cifra no sólo a los realizados por elET, sino también a los de la EADA del EA y a los delTercio de Armada, disparados estos sobre blancos pro-pios de la Armada. El otro misil volado con este pro-grama ha sido el Aspide, del que se han lanzado unas150 unidades. Tanto el Mistral como el Aspide son



Figura 9. Despliegue de sistema de misiles Patriot (fotografíacedida por el Mando de Artillería Antiaérea).


volados sobre blancos de la Unidad de Blancos Aére-os, UBA, del Mando de Artillería Antiaérea desdeprincipios de esta década.

En segundo lugar tenemos que anotar los ya 250vuelos de Stinger correspondientes al comentado Pro-grama Medea. Por parte de la Armada, que siempre haefectuado los ejercicios con blancos del Polígono deTiro Naval Janer, se han operado, desde su inicio en1982, unos 30 misiles Sea Sparrow, contando dos otres lanzados por la Marina Holandesa, y unos 142Standard.

Los vuelos por parte del Ejército del Aire, y espe-cialmente por el Claex, se iniciaron en 1995 y en susinicios los misiles lanzados fueron el Sparrow, elSidewinder y el RAM. Del primero se han volado unas28 unidades; del Sidewinder, contando algunos opera-dos por la Armada, se han lanzado 94 misiles, y delRam, sumando los operados por la Marina Alemana yla Navy Americana, se han llegado a las 15 unidades.

De los misiles más modernos se han hecho lossiguientes seguimientos: 30 operaciones con losAmraam operados por el Ejército del Aire, por laArmada y por el Ejército de Tierra, en este caso con el

comentado sistema Nasams; 19 Iris-T en vuelos deejercicios del Claex; 8 unidades del Patriot, entre2007 y 2014, lanzados contra blancos Banshee y elnuevo Voodoo; 18 del Spike en pruebas de compatibi-lidad y homologación sobre el helicóptero Tigre enservicio en el Ejército de Tierra; tres Taurus en 2008,y un antibuque Marte en 2013.

Todo esto da un total superior a los 1800 misiles,volados en la mayoría de los casos sobre aviones blan-co puestos en vuelo desde el Cedea, seguidos por losradares, optrónicos y, en algunos casos, por la teleme-dida de El Arenosillo.

Nota de fotografías.Las que no tienen referencia específica, han sido

cedidas por el Cedea o pertenecen al archivo del autor.



Figura 10. Lanzamiento de misil Hawk (fotografía cedida por el Mando de Artillería Antiaérea).


AAM Air to Air Missile

AIM Air Interception Missile

AMRAAM Advanced Medium Range Air to Air Missile

BWB Bundesamt für Werhrtechnik und Beschaffung

CEDEA Centro de Experimentación De El Arenosillo

CLAEX Centro Logístico de Armamento y Experimentación

CNES Centre National d’Etudes Spatiales

CONIE COmisión Nacional de Investigación del Espacio

EA Ejército del Aire

EADA Escuadrilla de Apoyo al Despliegue Aéreo

EADS European Aeronautic Defence and Space

ET Ejército de Tierra

FAMET Fuerzas Aéro Móviles del Ejército de Tierra

HAD Helicóptero de Apoyo y Destrucción

INTA Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial

IR InfraRojo

MSP Multi Sensor Platform

RIR Range Instrumentation Radar

SAM Surface to Air Missile

SCR Sistemas de Control Remoto

SCRAB SCR Avión Blanco

STN System Technik Nord

TRCC Test Range Control Center

UV UltraVioleta



Figura 11. Lanzamiento de misil Patriot (fotografía cedida por el Mando de Artillería Antiaérea).

Acrónimos más usados

Vista del campo.



Fabricación aditiva

Fabricación adit iva:Fabricación adit iva:Retos a superarRetos a superar

Alberto García Pérez

La fabricación aditiva es una tecnología que se ajustamuy bien a los requisitos del sector aeronáutico, dondese requieren volúmenes bajos de fabricación, un buencompromiso entre peso y resistencia mecánica de las pie-zas y donde muchas veces es necesario emplear geome-trías muy complejas, imposibles de realizar por otrosmétodos convencionales. El impacto potencial es tal queempresas como Airbus predicen reducciones de peso dehasta el 50% y de material base de hasta el 90% en algu-na de las piezas que conforman sus modelos.

Introducción

Con esta tecnología actualmente se elaboran una granvariedad de componentes, principalmente en los sectoresde la salud y la industria aeroespacial que, hoy por hoy,son los más maduros en la aplicación de la fabricaciónaditiva. La utilización de la fabricación aditiva en el sec-tor médico, por ejemplo, permite obtener desde implan-tes personalizados según las necesidades del paciente,mientras que en el sector aeroespacial ya existente piezasque soportan temperaturas de 700ºC de forma continua-da.

Sin embargo, es un área de conocimiento todavía pocoentendido por el gran público. A menudo, por ejemplo,los términos de impresión 3D y Fabricación Aditiva (FA)se utilizan como sinónimos, especialmente en el lengua-je coloquial. Sin embargo, no son exactamente lo mismo.Lo que comúnmente se conoce como Impresión 3D suelereferirse a las técnicas empleadas para la fabricación decomponentes plásticos con tamaño y resolución limitaday que se han popularizado en los últimos años gracias aque las impresoras 3D son fáciles de usar y, por lo gene-ral, suelen ser más económicas que otras tecnologías defabricación aditiva.

La impresión 3D es una técnica aditiva muy básica ysencilla, pero también muy limitada. Esto ha hecho quetenga una notable penetración entre particulares, start-ups, pequeños diseñadores o desarrolladores. La fabrica-ción de piezas por impresión 3D se puede llevar a cabofundamentalmente de dos formas: o bien depositandogotas de material sobre una base para su solidificaciónpor la acción de luz ultravioleta (UV), o bien por la depo-sición de un filamento fundido. Con esta tecnología sefabrican piezas de plástico o de cera de prestaciones

limitadas, como por ejemplo figuras decorativas, jugue-tes, maquetas etc.

Sin embargo, el concepto de Fabricación Aditiva o AM(Additive Manufacturing) suele emplearse en entornosindustriales, profesionales o especializados. Consiste enmanipular material a escala micrométrica y depositarlode forma muy precisa para construir un sólido. Las tec-nologías AF suponen un giro copernicano respecto a losprocesos de construcción de piezas empleados hasta esemomento. Básicamente, los objetos son creados a travésde un modelo 3D de diseño CAD, que es seccionado encapas de pequeño espesor. Cada una de estas capas sefabrica por deposición controlada de material, capa acapa, aportando exclusivamente allí donde es necesario,hasta conseguir la geometría final que se persigue, enlugar de arrancar material (mecanizado, troquelado) oconformar con ayuda de utillajes y moldes (fundición,inyección, plegado). Dicha capa de metal en polvo sefunde normalmente por medio de un sistema láser o deelectrones que lo une al resto de la pieza ya fabricada.

Tecnologías Existentes

Según las necesidades de cada sector o componente, lafabricación aditiva puede producirse a partir de diferen-tes tecnologías. De hecho, la elección de una tecnologíau otra dependerá de diversos factores como la funciona-lidad que tendrá la pieza producida, o si se desea fabricara partir de polímeros o aleaciones metálicas.

Las principales tecnologías de la fabricación aditivason la fusión de lecho de polvo, el modelado por deposi-ción fundida y el material Jetting. En el primer caso, lafabricación aditiva por fusión de lecho de polvo o Pow-der Bed Fusion, se basa en la deposición de una capa dematerial en polvo en la zona de trabajo para fundirla demanera selectiva con un láser (SLM – Selective LaserMelting) o un haz de electrones (EBM – Electron BeamMelting).

La tecnología de Fusión Láser Selectiva (SelectiveLaser Melting, SLM), por ejemplo, emplea un potenteláser de 400W que funde el polvo metálico en capas de30 micras. Esta tecnología le permite ofrecer a sus clien-tes del sector aeronáutico la posibilidad de fabricar geo-metrías muy optimizadas, con fuerte reducción de pesofrente a diseños convencionales. Además permite fabri-


car pequeñas series o piezas unitarias sin necesidad deincurrir en costes no recurrentes, con plazos de entregacortos respecto a las tecnologías tradicionales.

En el modelado por deposición fundida (Fused Depo-sition Modeling), se calienta un filamento de plástico yse hace pasar, a través de una boquilla de calibraciónpara depositarlo de manera controlada en estado fundidoantes de su enfriamiento y solidificación. El sistema,controlado por ordenador, acciona el movimiento hori-zontal de la boquilla y vertical de la mesa de trabajo paradepositar material allí donde es necesario. Este sistema,por ejemplo, en emplea también en las impresoras 3D ydonde se funde filamento de plástico ABS o PLA (deri-vado a partir de los granos del maíz).

Por último, el Material Jetting se basa en la deposiciónselectiva de una mezcla de material fotopolímero, engotas sobre una plataforma. Esto permite crear capas deuna sola pasada para su curado y solidificación median-te una luz UltraVioleta.

Ventajas e Inconvenientes de esta tecnología

Comparada con las técnicas de fabricación tradiciona-les, la Fabricación Aditiva reduce procesos intermedioscomo la producción de utillajes especiales y/o periféri-cos, que sí son necesarios en otros procesos productivos,por lo que permite obtener piezas hasta un 90% más rápi-do. Es más, al utilizar únicamente el material para lafabricación de la pieza no se generan deshechos, loscomponentes tienen un coste menor y se produce demanera más sostenible, consiguiéndose en la actualidaduna rentabilidad en la fabricación incluso en series cor-tas y prototipos.

La Fabricación Aditiva permite además disponer de unmodelo físico del componente antes de lanzar la orden de

fabricación, así como reparar piezas de alto valor añadi-do sin necesidad de volver a fabricar.

Sin embargo, no todo son ventajas, ya que esta tecno-logía require actualmente de inversiones elevadas, sobretodo en la tecnología de aporte de material metálico.Además, el coste de la materia prima es elevado y noexiste una gran variedad de materiales disponibles comosí sucede en otros procesos de fabricación convenciona-les. Aunque es cierto que existen actualmente encarna-ciones en forma de polvo metálico de aleaciones de tita-nio, níquel, cobalto-cromo y aceros, la cantidad de alu-minios es escasa así como la variedad de sus aleaciones.

También son muchos los retos que se deben superar.Actualmente, excepto para algunas máquinas específi-cas, las velocidades constructivas son demasiado lentaspara ser aceptables, si se necesita fabricar una gran can-tidad de piezas en un plazo corto.

Por ejemplo, las tecnologías de sinterización y fusiónde metales en lecho de polvo, que suponen la mayoría delos sistemas que procesan metales, tienen velocidadesque rondan los 10 cm3/ h.

Otro aspecto que comparten la gran mayoría de los sis-temas de fabricación aditiva es el reducido tamaño de laspiezas que pueden fabricar, si se compara con las tecno-logías convencionales. Aunque existen excepciones, sonpocas actualmente, y esto supone un gran impedimentopara que estas tecnologías alcancen el nivel de fabricarcomponentes estructurales complejos.

Hoy en día también existe una capacidad limitada defabricar piezas multimaterial. Si se tuviera dicha capaci-dad, se podrían fabricar directamente productos queactualmente deben ensamblarse y unirse empleandomano de obra y otros materiales y/o energía.

A ello también hay que sumar que la mentalidad demuchos diseñadores todavía está centrada en los proce-sos tradicionales de fabricación y, en la mayoría de loscasos, no se exprimen al máximo las enormes ventajasque proporcionan las geometrías que se pueden conse-guir por medio de esta técnica y que ayudarían, sin duda,a conseguir piezas más ligeras y optimizadas. Es necesa-rio que las empresas desarrollen todavía criterios de dise-ño que maximicen las ventajas que ofrece esta tecnolo-gía y también que realizen los ensayos de caracterizaciónde materiales que proporcionen valores precisos de suspropiedades mecánicas. Muchas empresas asumen, porejemplo, propiedades de fundido a estas piezas cuandosus características están más cerca de las de la forja, locual supone, de nuevo, otra falta de optimización.

Por último y, quizás también el reto más importante asuperar, es la falta de consistencia en la calidad. Hoy endía resulta muy difícil conseguir repetitividad y consis-tencia en la calidad de una misma pieza que se fabrique



Inyector de combustible del motor LEAP realizado por fabricación aditiva.


no sólo en otra máquina, sino en la misma. Incluso parapiezas más pequeñas que se pueden fabricar a la vezcomo parte de un lote, existen importantes variacionesentre los parámetros de calidad de unas con respecto aotras. No sólo esto, sino que el propio proceso y el mate-rial llevan a complicaciones difíciles de paliar o detectaractualmente como porosidades y otros daños en lamicroestructura del material que resultan en piezas pro-pensas a fallos inesperados. El hecho de no disponer desistemas de metrología e inspección, lo suficientementesofisticados integrados en las impresoras que puedan irgarantizando la calidad de cada capa conforme se vadepositando, hace que sea imposible obtener piezas decalidades consistentes, dentro de una cierta toleranciacon el estado actual de la tecnología en el mercado. Deahí que buena parte del I+D que se está realizando estáorientado a conseguir precisamente superar este reto,sobretodo, en el sector aeronáutico donde la repetiblidadde las piezas en uno de los principales requisitos que lasautoridades aeronáuticas como EASA o la FAA exigen aeste tipo de piezas.

Situación Actual en el Sector Aeroespacial

Desde que apareciera la estereolitografía (SLA) en1986, considerada la primera técnica de fabricación adi-tiva que se basaba en la polimerización de una resina

fotocurable con un espesor de capa de 100 ìm, todos losgrandes fabricantes de aviones tienen ya departamentosdedicadas al desarrollo de esta tecnología por el granpotencial que ofrecen. Sin embargo, todavía hay quesuperar muchos de sus inconvenientes ya que, por ejem-plo, es necesario caracterizar las propiedades del mate-rial fabricando con esta técnica y crear las bases de datoscorrespondientes que tengan un número representativode especímenes y casos de carga suficiente como parapoder ser aceptadas en el complejo proceso de certifica-ción aeronáutica. Además, se añade el problema de larepetibilidad de las piezas fabricadas, ya que es necesa-rio asegurar que no se va a formar ningún poro que puedadar lugar a un punto débil en la pieza que acabe dandolugar a su rotura. Esto obliga muchas veces a realizar ins-pecciones por rayos X para comprobar de forma feha-ciente la buena fabricación de la pieza.

Fabricantes como General Electric ya han certificadoalguna pieza del sistema de combustible del motor Gen-X (Boeing B787) siguiendo esta técnica y en los próxi-mos años se espera que el número de piezas se incremen-te de forma exponencial. Por otra parte, Turbomeca, laempresa francesa de motores para helicópteros, ya se haadelantado a sus competidores y van a fabricar las boqui-llas de los inyectores para los motores Arrano mediantetecnología SLM (Selective Laser Melting). Airbus, por



La fabricación aditiva permite conseguir geometrías imposibles con las técnicas de fabricación convencional.


su parte, ya ha producido varios brackets tanto plásticoscomo metálicos que ha podido caracterizar en cuanto asus propiedades mecánicas y los ha incorporado a susaviones de desarrollo para evaluarlos en vuelo.

Además de poder conseguir geometrías muy complejasy controlar así el camino de carga estructural óptimo dela pieza, la fabricación aditiva permite utilizar el materialestrictamente necesario en el proceso de fabricación,ahorrando con ello peso y coste además de permitir laposibilidad de hacer modificaciones sobre el diseño delos componentes y su aplicación inmediata a la produc-ción, con tiempos de reacción muy pequeños frente aotras técnicas de fabricación. Como ventaja adicionaltiene que no es necesario construir moldes ni utillajes.

España ya empieza a tener las primeras empresas dedi-cadas a la fabricación aditiva y centros de investigacióndedicadas. Así, por ejemplo, el Centro Avanzado de Tec-nologías Aeroespaciales (CATEC), en colaboración conAirbus Defence & Space, ya consiguió en 2015 introdu-cir varias piezas en aleación de titanio de alta resistenciafabricadas por impresión 3D de la estructura primaria delAriane 5 conocida como LPSS (Large Payload Separa-tion System). También colaboró en la optimizaciónestructural de un soporte de conectores umbilicales parael adaptador de carga útil (ACU) del lanzador europeoVEGA. La tecnología desarrollada por CATEC ha per-mitido reducir, por ejemplo, la masa de este conector enun 62,9%, tras un proceso iterativo de optimización

topológica. Mediante este proceso se ha logrado unareducción de 0,285 kg. en el peso de la pieza, lo que sepuede traducir en un ahorro de costes, en términos decarga de pago, de más de 5.000 euros por unidad.

Allá por diciembre de 2015, Aciturri Aeronáutica tam-bién constituyó la sociedad Aciturri Additive Manufactu-ring con el objetivo de integrar en su actividad el diseñoy desarrollo de productos a través de tecnologías defabricación aditiva. Actualmente Aciturri emplea estatecnología en la producción de utillajes y, en determina-dos componentes, en la fabricación de prototipos funcio-nales que permiten anticipar la incorporación de mejorasal proceso productivo. Pero en los próximos cinco añosprevé una inversión de 12 millones de euros, centradosen las instalaciones de PRODINTEC en Gijón (Principa-do de Asturias)

Otra empresa a destacar en este sector es la alavesaMizar Additive Manufacturing, que cuenta con un capi-tal 100% español. Mizar, perteneciente al Grupo Alcor,ofrece , por ejemplo, un servicio especializado en el dise-ño y producción a la carta de todo tipo de componentespara empresas, especialmente en el sector aeroespacialdonde ya realiza útiles de montaje, prototipos de ensayoy piezas finales con tecnología de fabricación aditiva.Cuenta demás con clientes en todo el territorio españolademás de en países como Francia o Suiza.

Por último, el CFAA (Centro de Fabricación Aeronáu-tica Avanzada), situado en el País Vasco, es otro centropúblico puntero en el que se desarrolla una colaboraciónpúblico-privada de fabricación aeronáutica enfocado a lamejora de procesos industriales y maquinaria avanzadaliderado por ITP Aero y Danobat, en el que se unen 49empresas del sector aeronáutico, la Diputación Foral deBizkaia, el Gobierno Vasco, la Universidad del PaísVasco y el Parque Tecnológico de Bizkaia en la fase deimpulso.

Conclusión

Es indiscutible que la fabricación aditiva es ya una olaimparable, que está creciendo poco a poco, y a la quedeben de empezar a subirse todas aquellas empresas queapuesten por la innovación y que no quieran verse des-bancadas por sus competidores en un futuro no muy leja-no. De hecho, el sector de la fabricación aditiva ha expe-rimentado un crecimiento destacado en los últimos años.Según un estudio de mercado elaborado a partir de losdatos del Wohlers Report 2018 y cifras de Roland Bergery Frost & Sullivan, el mercado mundial de la fabricaciónaditiva mueve cerca de 7.500 millones de dólares anua-les. Cifra que se espera continúe creciendo a ritmos dedos dígitos. Sobran las palabras...

A. G. P.



Rodilla arttificial también fabricada de forma aditiva.


Helicópteros


Situaciones de caída de efectividaddel rotor de colaAntonio Esteban Oñate

De forma periódica, las autoridades de seguridad envuelo militares y civiles llaman la atención de los pilo-tos de helicópteros en relación con las situaciones quepueden conducir a la pérdida de eficacia del rotor decola, una situación que se presenta con escasa o nulaadvertencia, y puede ser fatal. Es un problema queafecta a la estabilidad direccional, dinámica, del heli-cóptero.

Nos referimos, como habrá inducido el lector, alhelicóptero con rotor clásico en cola.

He aquí algunos ejemplos extraídos de informes ofi-ciales (NTSB, ARC, CIAIAC) de la incidencia.

• Un Bell 206B Jet Ranger fue fletado por una com-pañía maderera para realizar escaneos de infrarro-jos en montones de maleza quemada el inviernoanterior. Se trataba de detectar posibles puntoscalientes de fuego latente. Era práctica de laempresa de helicópteros hacer estas exploracionesa 30 kt de velocidad y 150 ft AGL, porque se obte-nían buenos resultados con las imágenes de infra-rrojos. Volaba en este caso en circuitos este-oeste,con viento del oeste. Así pues, el helicóptero vola-ba a barlovento en dirección oeste, y a sotavento enlos tramos al este. Para mantener constante la velo-cidad respecto a tierra de la cámara de infrarrojosera preciso volar a mayor velocidad aerodinámicaen contra del viento, e inferior cuando volaba asotavento. Es más, para que la cámara pudiera cap-turar imágenes del suelo a la velocidad correcta, laaeronave volaba más lentamente durante los girosa la izquierda que en tramos rectos, o en giros a laderecha. Dada la posición del cámara dentro de laaeronave el piloto permitía una ligera guiñada a laizquierda para que el objetivo tuviera un arco devisión despejado. El piloto aplicaba más pedalizquierdo en vuelo recto y nivelado y durante losvirajes a la izquierda, que el necesario para un vira-je coordinado normal. Con la velocidad del aire a14 kt en el último giro a la izquierda, y viento deloeste de 10 kt, velocidad suficientemente baja paraque funcionara el efecto de sustentación de trasla-ción, además sin efecto suelo, la aeronave sufrióuna guiñada abrupta por caída de efectividad del

rotor de cola, que dio con el helicóptero estrelladoen el suelo.

• Un helicóptero hacía una aproximación al heli-puerto de un hospital, de noche, con viento ligero,cuando el piloto decidió abortar el aterrizaje y rea-lizar un go-around. El piloto bajó la proa del heli-cóptero, añadió potencia, y subió el paso colecti-vo, pero la aeronave entró en un giro “violento” ala derecha. El piloto aplicó pedal izquierdo y cícli-co, pero fue imposible recuperar la aeronave. Diovarias vueltas antes de chocar con líneas eléctricasaledañas, y el suelo. Momentos antes de que elpiloto aplicara potencia para efectuar el go-aroundel helicóptero volaba a 5 kt respecto a tierra. En talcondición de baja velocidad, el rotor de cola debeproducir prácticamente el 100 % del control direc-cional. Cuando aplicó potencia no había suficien-

Bell 412 EPI. Foto


te antipar y la aeronave se precipitó contra elsuelo.

• El piloto había planeado un vuelo de visita turísti-co de excursión alrededor de New York City condos pasajeros; sin embargo, se presentaron cuatropasajeros y allí fueron todos. El piloto no terminócálculos, y el helicóptero estaba con peso brutosuperior al máximo permitido para despegue. Pocodespués de la salida, mientras que el helicópteroascendía a 60 ft sobre el agua, el piloto no pudocompensar el par, producto de la condición de pesoalto, velocidad indicada baja, y entrada en un vira-je a la derecha con viento en cola. El resultado fuela caída de efectividad del rotor de cola y pérdidade control de la aeronave.

• Un helicóptero Bell 206 con personalidades políti-cas a bordo trataba de despegar desde el recinto(cerrado) de la plaza de toros de Móstoles, cuandoexperimentó una caída de efectividad en el rotorde cola que empotró la aeronave lateralmente en elsuelo. El informe de la CIAIAC concluyó que: “elaccidente se produjo por un exceso de peso juntoa una mala elección de la zona de despegue queprodujo, unido al fuerte viento, una pérdida deefectividad del rotor de cola, incidencia técnica

para la que el piloto no había recibido instrucciónalguna”.

Estos ejemplos justifican los avisos continuos quehacen las autoridades de seguridad en vuelo para quelos pilotos se instruyan, y mantengan alerta, en losaspectos técnicos que conducen a esta incidencia.

Definición

La caída o disminución de efectividad del rotor decola es un proceso aerodinámico que ocurre a bajavelocidad de vuelo, y que se caracteriza por una rápi-da guiñada que puede hacer incontrolable el helicóp-tero. Normalmente se conoce como proceso LTE,acrónimo del término inglés Loss of Tail rotor Effecti-veness.

El fenómeno se produce en los helicópteros clásicos,de rotor principal único.

Los conocimientos

Es bien conocido que la aplicación de un par con-ductor al rotor principal del helicóptero hace girar elfuselaje en dirección opuesta, de ahí la necesidad deproporcionar un sistema antipar para mantener el con-trol direccional de la aeronave. El empuje del rotor decola proporciona el par de equilibrio necesario, y elcontrol alrededor del eje vertical OZ. Así, por ejem-plo, si el rotor de cola genera más empuje que el pre-ciso para compensar el par de torsión del rotor princi-pal, el helicóptero efectúa guiñada a la izquierda.Entonces, el piloto controla la aeronave variando elempuje del rotor de cola.

El rotor de cola actual tiene alta carga aerodinámicay su diámetro es por tanto pequeño, dicho esto desdeel punto de vista de la aerodinámica de los rotores. Laexigencia de permitir el vuelo lateral con traslacióndel helicóptero hasta 35 kt, sin que el rotor de colaentre en el estado de anillos turbillonarios, juega aquíun papel fundamental en la selección de la velocidadinducida en el disco de ese rotor. Cuando el rotor decola (consideramos aquí con giro en sentido contrarioa las agujas del reloj) se desplaza lateralmente a estri-bor recibe una componente de viento que en términosfísicos es una situación que se corresponde con “rotoren ascenso”. Ahora bien, si se desplaza lateralmente ababor el rotor de cola está en un “descenso” desde elpunto de vista aerodinámico, una situación que puedeconducir al estado de anillos turbillonarios, con dismi-nución de empuje y de efectividad para las necesida-des de control de vuelo.

Los mismos argumentos se aplican para condicionesde viento cruzado, o guiñadas rápidas de la aeronave.


Helicópteros

Fotografía de Bell.


Así, una guiñada rápida a la derecha, en esta-cionario, sobre un punto sitúa al rotor de colaen condiciones de “descenso”.

Así pues, la caída de efectividad en el con-trol direccional en condiciones de fuerte gui-ñada o de viento cruzado se corresponde conlas situaciones donde el rotor de cola estásometido a una componente de viento que seopone a la velocidad inducida creada por él.Desgraciadamente, además de la entrada delrotor de cola en el estado de anillos turbillona-rios, hay otros procesos aerodinámicos quedisminuyen la efectividad de control direccio-nal, y todos ellos entran en el capítulo de dis-minución o pérdida de efectividad del rotor decola.

Básicamente hay cuatro efectos aerodinámi-cos:

1) El ya citado, de entrada del rotor de colaen el estado de anillos turbillonarios.Para información adicional véase el artí-culo “Fronteras de estados del rotor delhelicóptero en autorrotación”, ITAVIA nº91.

2) La disminución del empuje que produceel rotor de cola cuando encuentra elbarrido de las calles de torbellinos des-prendidas del rotor principal.

3) Efecto veleta de la aeronave.4) Disminución de la sustentación por tras-

lación.

Veamos, pues, los apartados 2, 3 y 4.

Interacción con las calles detorbellinos

Consideremos un rotor que gira en sentidocontrario a las agujas del reloj, visto desdearriba. Para algunos helicópteros europeos yrusos que tienen sentido de giro horario habríaque invertir los términos que se explican aquí.

La Figura 1, gráfico central, es el esquemaque interesa estudiar. La situación típica de laincidencia LTE es cuando existe viento lateralpor la izquierda que inclina las calles de tor-bellinos de las puntas de las palas respecto aleje longitudinal de la aeronave, de tal modoque el torbellino del lado del viento incidesobre la superficie de cola del helicóptero.

Aunque hablar de turbulencia general delflujo en el rotor de cola es un eufemismo,

Helicópteros


Viento

Empuje rotorde cola

Calle detorbellinos

Figura 1. Interacción de la calle de torbellinos del rotor principal en elempuje del rotor de cola.


pues es su estado normal de funcionamiento, en estascondiciones concretas de viento cruzado está someti-do al flujo descendente, digamos al downwash, de lascalles de torbellinos de las palas del rotor principal. Yesto ocurre de forma sucesiva a medida que gira elrotor principal. Son regiones de flujo donde existe uncambio brusco en el perfil de velocidad del aire.

Cuando los torbellinos inciden sobre el disco delrotor de cola se produce la alteración del paso y ángu-lo de ataque de las palas, que se puede manifestar dediversas formas:

• Oscilación de empuje antipar y/o disminución depotencia de control direccional.

• Tendencia de guiñada del helicóptero a estribor.

Así, la caída de efectividad (empuje) del rotor decola por interferencia de torbellinos es más ciertacuando el helicóptero demanda mayor potencia devuelo y por tanto mayor empuje antipar, a baja veloci-dad de vuelo. La razón es que las palas del rotor prin-cipal operan con altos coeficientes de sustentación ypor tanto es mayor la intensidad de los torbellinos(ángulo de ataque). El helicóptero debe tener suficien-te empuje de cola en todo momento para no compro-meter el control direccional en su envolvente de vuelo.La potencia que necesita el rotor de colar como ele-mento compensador es máxima en estacionario, y dis-minuye con la velocidad de traslacíón de la aeronave.

Se ha determinado en ensayos aerodinámicos queson dos las características presentes en el proceso dedisminución de efectividad del rotor de cola, más unatercera relacionada. En conjunto, todas ellas suceden avelocidad de la aeronave inferior a 30 kt, aproximada-mente, y con viento en acimut de ciertas direcciones.En concreto ocurre con vientos de dirección en el sec-tor de 285º a 315º. La presencia de viento de 10 a 30kt en ese sector origina un flujo muy turbulento a laentrada del rotor de cola cuando los torbellinos delrotor principal inciden en él (posición central del dia-grama de la Figura 1), mientras que en la parte supe-rior del dibujo las calles de torbellinos quedan lejosdel rotor de cola. En la posición central del dibujo,pues, hay interacción de la calle de torbellinos con elrotor de cola. El viento cruzado dirige el flujo descen-dente y giratorio de los vórtices hacia el disco delrotor. El ángulo de ataque de las palas experimentagrandes cambios. Esta situación se ha representadopor un vector empuje en cola de menor módulo que enla ilustración superior. Esta hipótesis se apoya bien enla componente de velocidad tangencial del aire queactúa en el plano del rotor de cola, y origina una caída

de la sustentación de las palas y del empuje que pro-ducen.

En todo caso, el empuje del rotor de cola vuelve alvalor normal (gráfico inferior) cuando la pala en rota-ción se aleja de la calle de torbellinos del rotor de cola.

Se trata pues de un proceso repetitivo que ocurre conoscilación de empuje en el rotor antipar. Para el rotorprincipal con sentido de rotación tipo americano,habría igualmente interferencia de la calle de torbelli-nos con viento del sector derecho. Sin embargo, lostorbellinos de ese lado tienen menor intensidad pues lapala que avanza obtiene más sustentación por vía de lavelocidad relativa del aire que por ángulo de ataque.

Con la caída de empuje, el piloto debe contrarrestarla tendencia a la inesperada guiñada de la aeronave tanpronto como sea posible. Debe estar alerta de la osci-lación del empuje de cola. En particular esta situaciónes más crítica cuando ocurre en un viraje a la derecha.La corrección debe ser rápida para mantener la veloci-dad angular de la aeronave y evitar que entre en unmovimiento acelerado de giro.

Efecto veleta

Otra situación aerodinámica donde se produce caídade efectividad del rotor de cola se ha representado enla Figura 2. Muestra el llamado “efecto veleta”, quepertenece a movimientos dentro de la esfera de la esta-bilidad direccional.


Figura 2. Efecto veleta.

Helicópteros


El proceso ocurre con viento en cola en el sectoraproximado que se marca en la ilustración. El fuselajey el estabilizador vertical actúan como veleta y tien-den a girar el helicóptero para aproarlo al viento, biencon giro a la izquierda o derecha.

El viento en cola es, fundamentalmente, un acelera-dor del régimen de guiñada, que debe prevenirse tanpronto se inicia.

Disminución de la sustentaciónpor traslación

Cuando se inicia la traslación de la aeronave desdeestacionario, empieza a notarse un aumento de la sus-tentación del rotor principal por la mayor masa de aireque pasa por el disco. Si se mantiene el paso colectivoque se puso en estacionario el helicóptero inicia unascenso con la traslación que se corresponde con elexceso de empuje que tiene el rotor en este momento.Esta ganancia de sustentación recibe el nombre de sus-tentación por traslación.

¿Cómo se relaciona con la efectividad del rotor decola? Se relaciona de dos formas:

• La atención del piloto puede estar centrada en elcontrol direccional del helicóptero, y puede noadvertir la disminución de velocidad del aire (estosignifica más demanda de potencia en el rotor prin-cipal y de empuje en el rotor antipar).

• Cuando la aeronave realiza un viraje a la derecha afavor del viento, la disminución de la velocidad delaire aumenta el régimen de guiñada en ese sentidoy la aeronave entra en un descenso. Toda disminu-ción de sustentación por traslación implica unademanda de potencia adicional del rotor de cola. Siesta se halla en valores máximos el incremento adi-cional que se solicita puede resultar en una caída delas RPM del rotor.

Evitar la entrada en LTELos manuales de entrenamiento y las clases de ins-

trucción indican las situaciones que hay que eludir, oprevenir, para alejarse de este problema y son los úni-cos documentos que deben seguirse en materia opera-cional. Se pueden establecer, no obstante, los comen-tarios siguientes de carácter general:

• Evitar en lo posible el vuelo lento y a baja altitudfuera del efecto suelo. Las maniobras a baja cota ybaja velocidad deben efectuarse con el menor pesoy/o menor altitud de densidad posibles.

• En general, eludir situaciones de viento cuya direc-ción está en el arco de ±15º de la posición de las 10(Nota: para “helicópteros franceses, o rotor giran-do en el sentido de las agujas del reloj, cambiar aposición de las 2). Consúltese el manual apropiado.

• Evitar vientos en cola cuya intensidad retrasa elestablecimiento de la sustentación por traslación(por el incremento de potencia que demanda talretraso).

• Atención al vuelo lento en la proximidad de espa-cios confinados que pueden alterar el flujo del aire.

• Evitar grandes variaciones de potencia a baja velo-cidad de vuelo. Una variación muy fuerte de ellapuede ocasionar la caída de revoluciones del rotorprincipal y por tanto de empuje en el rotor de cola.El piloto debe prever esta situación y corregir conpedal izquierdo para compensar el par de reacciónresultante.

• Los manuales técnicos pueden presentar regionesde limitación de viento relativo para despegue yaterrizaje en plataformas lejos de la costa. Talesdiagramas se trazan a escala, con segmentos querepresentan unidades de velocidad del viento.

A. E. O.

Helicópteros


Un informe del International Council on Clean Trans-portation, publicado en septiembre, revela que la compa-ñía Norwegian Air Shuttle es la que utiliza con más efi-ciencia el combustible en operaciones en el AtlánticoNorte, durante 2017. ICCT otorga un índice de eficienciade combustible (EF) de 44 pax-km/l, un 33 % más altoque el promedio de las 20 compañías top que hacen eseservicio, y elegidas para este estudio. British Airways esla de peor EF, un 22 % menos que la media, que estásituada en 34 pax-km/l.

El índice EF se ha obtenido para cada compañíamodelando diversas variables, divididas en 5 grupos:

• Grupo de vuelos programados por la compañía(rutas, aviones usados, asientos disponibles, númerode operaciones, coeficiente de ocupación y carga).

• Grupo de parámetros específicos de compañía parael avión (tipo, motor, winglet, MTOW, asientos).

• Grupo de pesos en el avión (operativo en vacío, pesoestándar de pasajero, pesos de asientos e interiores).

Norwegian Air Shuttle lidera la utilización económica del combustible

en el Atlántico Norte Redacción


• Grupo de combustible consumido (empuje motor,resistencia aerodinámica, gasto de combustible).

• Grupo diverso (tiempo de rodaje, reservas de com-bustible, niveles de vuelo, velocidad).

Los resultados obtenidos se muestran en las tablasadjuntas, para 2017 y para referencia con los datos de2014, el anterior estudio. El consumo de combustible fuela variable más importante en el índice de eficiencia decombustible, aportando casi el 40 % de la variación enEF de la compañía aérea, seguida por la densidad deasientos, que influyó en un tercio de lEF. Compañías queofertan aviones con más asientos de clases preferentestienden a empeorar el índice, las de mayor densidad deasientos a aumentarlo.

Comparando los años 2014 y 2017 se observa que labanda de EF entre la mejor y peor de las compañías seensancha desde el 51 % en 2014 al 63% el año pasado.La eficiencia de combustible media de la compañíanoruega aumentó en 3 pax-km/l, mientras que en British

Airways disminuyó por 1 pax-km/litro de combustible.El índice medio de eficiencia de las compañías en

estudio mejoró desde los 33 pax-km/l en 2014 a 34 pax-km/l en 2017. Esta mejora se atribuye a la entrada enservicio de aviones que operan con consumos específi-cos de combustible menores. En la parcela ambiental, elestudio recoge que, entre 2014 y 2017, el estándar deemisión de CO2 (ICAO) para la media de los avionestransatlánticos mejoró desde el 8 al 5 %.

Swiss, de estar por debajo de la media en 2014 tieneun exceso del 19 % en 2017. En general, las compañíasavanzaron en el ranquin EF, como Virgin Atlantic (29 a 35pax-km/l), o Aeroflot (30 a 33 pax-km/l). Estas mejoras seatribuyen a la puesta en servicio del Boeing 787-9 (Vir-gin Atlántic) y Boeing 777-300ER para Aeroflot. Avionescomo el Boeing 747-400 o Airbus A340 son menos efi-cientes.

El informe admite que la entrada en servicio de losaviones A350 en la compañía Iberia llevará su índice deeficiencia a 39 pax-km/l.


Aerolíneas

Eficiencia del combustible de aerolíneas

en el Atlántico Norte (2017)

pax-km/litro de combustible

Eficiencia del combustible de aerolíneas

en el Atlántico Norte (2014)

pax-km/litro de combustible

NORWEGIAN 44

WOW AIR 39

SWISS 37

KLM 36

TURKISH 35

AIR FRANCE 35

THOMAS COOK 35

VIRGIN ATLANTIC 35

ICELANDAIR 34

IBERIA 34

DELTA 34

SCANDINAVIAN 34

AMERICAN 33

AUSTRIAN 33

AER LINGUS 33

ALITALIA 33

AEROFLOT 33

UNITED 31

LUFTHANSA 30

BRITISH AIRWAYS 27

NORWEGIAN 40

AIR BERLIN 35

AER LINGUS 34

KLM 33

AIR CANADA 33

TURKISH 33

AIR FRANCE 33

DELTA 32

ICELANDAIR 32

IBERIA 31

AMERICAN 31

ALITALIA 31

AEROFLOT 30

UNITED 30

US AIRWAYS 29

VIRGIN ATLANTIC 29

SWISS 29

LUFTHANSA 28

SAS 28

BRITISH AIRWAYS 27



1918 (hace 100 años)

• Un R29 de fabricación escocesa fue el pri-mer y único dirigible que hundió un submarino,el U115 alemán. Las bombas lanzadas por elR29 ocasionaron graves daños en el navío.Unos torpederos terminaron el hundimiento.


• El prototipo De Havilland DH100 Vampirerealiza su primer vuelo el 15 de septiembre, enHatfield, Inglaterra. Fue el segundo avión dereacción comisionado por la Royal Air Forcedurante la II Guerra Mundial. Estaba propulsadopor un turborreactor puro (Goblin) de 3.100libras de empuje.

• El pasado año entraron en España por víaaérea 113.935 viajeros. El número de movi-mientos en los aeropuertos nacionales fue de11.087. Iberia transportó 41.983 pasajeros.

• Los servicios prestados por el personalnavegante de la Compañía Iberia durante elpasado mes de diciembre y los primeros días deenero constituyen un honor para el mismo, aconsecuencia de las continuas nieblas existen-tes en la meseta central y parte de Andalucía,que han dificultado el tráfico aéreo, obligando alos pilotos a hacer uso de toda su competenciapara evitar la irregularidad en los servicios, lle-gando a un 98,4 por ciento la regularidad delmismo en toda la Compañía durante dicho perí-odo. La falta de visibilidad y escaso techo hanobligado a hacer 17 aterrizajes Z. Z. con visibi-lidad que oscila entre 500 y 3 000 metros ytecho de 30 o 100 metros. Únicamente en tresocasiones ha sido preciso dar J. J. al piloto, ypor tanto, repetir la maniobra.

• El Ministro del Aire, Teniente General Vigón,inauguró el pasado día 28 de abril la nuevabiblioteca del Departamento instalada en lacalle de la Princesa, 19.

• El pasado día 17 tuvo lugar en el Aeródro-mo de Villafría (Burgos) la jura de bandera porlos nuevos Oficiales farmacéuticos, con ocasióndel término de sus estudios.

• En la tarde del día 2 de abril, y en el salónde actos del Consejo Superior de Investigacio-nes Científicas, pronunció su primera conferen-cia en España el ilustre científico y exploradordon Humberto Nóbile. Concurrieron numerosaspersonalidades italianas y españolas y Jefes yOficiales del Arma de Aviación. Humberto Nóbi-le desarrolló en esta su primera conferencia eltema “El siglo de la velocidad”, haciendo notarel progreso gigantesco de la velocidad en lostransportes con el descubrimiento de la tracción

a vapor, y más tarde con el vuelo mecánico;señaló el ilustre conferenciante el desequilibrioproducido por la rápida y profunda revoluciónen la vida de los pueblos y los peligros consi-guientes. Habló a continuación del desenvolvi-miento de la Aviación y del tributo dado a ellapor España e Italia. Destacó la gran importanciaque han tenido siempre los medios de transpor-te sobre la vida civil, económica y política de lasnaciones, y sobre todo, en la formación y caídade los’ grandes imperios. El día 12 de abrilHumberto Nóbile disertó sobre sus famosasexpediciones a las regiones árticas, que expusocon los detalles importantes de aquellas explo-raciones.

• Con asistencia de S.E. el Ministro del Aire,se ha celebrado el día 3 del presente, en elAeródromo de Getafe, la solemne ceremonia dela jura de la bandera de los Caballeros Cadetesde la Academia de Ingenieros Aeronáuticos, sol-dados de la Primera Región Aérea, Regimientode Transmisiones del Aire, Artillería Antiaérea ydemás Unidades y Servicios, haciendo un totalde 1.500 hombres. Asistieron el General Gonzá-lez Gallarza, Jefe del E. M. del Aire, y altas per-sonalidades de los Ejércitos de Tierra, Mar yAire.

• El día 25 del corriente, con motivo de unconcurso de aeromodelos en el Cerro del Telé-grafo, uno de los aeromodelos presentadosalcanzó en vuelo técnico una altura aproximadade 1.000 metros, perdiéndose luego de vistatras veinticinco minutos de vuelo. La altura con-seguida constituye un éxito técnico.

• La navegación aérea de los aeródromos dela Península e Islas Baleares con los del extran-jero, Islas Canarias y Posesiones españolas deÁfrica, ha sido en 1942 de 2.185 aviones entra-dos, con 164.729 kilogramos de mercancía des-cargados y 12.600 pasajeros desembarcados, y2.168 aparatos salidos, 18.783 kilogramos decarga y 12.167 pasajeros. El aeródromo demayor movimiento ha sido el de Madrid, con545 aviones nacionales y 675 extranjeros entra-dos, los cuales descargaron 19.345 y 64.723kilogramos de carga, respectivamente. Su tráfi-co de salida ha sido 550 aviones nacionales y672 extranjeros, cargando 37.160 y 60.249 kilo-gramos. Siguen a Madrid en la importancia desu tráfico Barcelona, Sevilla y Palma.

• En Norteamérica se ha dispuesto la recogi-da de todos los artículos inservibles de alumi-nio, para suplir así la falta de este metal. Con elmaterial recogido en estos últimos meses sepretende construir 1.900 aviones de caza. Noobstante, solamente se ha llegado a obtener un1 % del aluminio necesario.

• En la fábrica de aviones Breguet, de Tolosa,el ingeniero francés R. Leduc se ha decicido aconstruir un avión experimental de propulsiónpor reacción de aire caliente, con una velocidadde cerca de 500 kilómetros-hora. En líneasgenerales, el procedimiento empleado para lapropulsión corresponde al empleado en el aviónexperimental italiano “Caproni Campini”.

• Información procedente de Tokio: la Compa-ñía Japonesa de Metales Raros ha comenzadoa producir litio en gran escala en sus fábricas deKioto. El litio, que, como se sabe, es el metalmás ligero, parece ser que encuentra ahoraaplicación en la industria aeronáutica.

• Ni una sola carta se ha perdido de los 13millones y medio enviadas por vía aérea entreInglaterra y Lisboa y transportadas por la BritishOverseas Airways Corporation durante estosdoce meses. Sus hidroaviones y aeroplanoshan franqueado sin incidente cerca de1.210.000 kilómetros, llevando a su bordo 4.000pasajeros, y ni la guerra ni el tiempo han dadolugar a que se modifiquen los horarios desde lainauguración del servicio en 1939. Ni durante labatalla de Gran Bretaña, aun a pasar de losrigores del tiempo y de los azares de la guerra,ha permanecido ininterrumpido el enlace aéreoentre Inglaterra y Portugal, con extensión poraeronave Clipper a los Estados Unidos. Elcorreo destinado a los prisioneros de guerra vaexpedido a Portugal por avión, y las cartas deellos son a su vez enviadas, con franqueo libre,a Lisboa, donde la Administración Postal portu-guesa las transfiere a la línea British Airways.En el mes de julio fue introducida una carta-tar-jeta especial de peso ínfimo para el correoaéreo destinado a los prisioneros de guerra. Nocuesta sino tres peniques el envío de una daestas tarjetas por avión a Lisboa, continuandodesde aquí por avión neutral hasta Alemania.Para juzgar del paso ínfimo de las nuevas car-tas-tarjetas, basta decir que 4.500 de ellaspesan exactamente 453 gramos; la misma can-tidad de cartas de correo aéreo ordinariaspesan 76 kilogramos, más o menos.

• Los cazas japoneses Cero utilizan un nuevoti;po de bomba aérea, que explota en mitad delaire. Se usa para combatir a los aparatos norte-americanos Liberator y a las Fortalezas Volan-tes.


• Según estadísticas del Ministerio del Aire eltráfico de pasajeros en los aeropuertos españo-les alcanzó la cifra de 11.385.337 en 1967. Ibe-ria ha transportado en dicho período, y en elconjunto de sus líneas, 2 632.053 pasajeros.Por tanto, la participación de Iberia en el tráficode pasajeros con España, como origen y desti-no, ha sido superior al 23 por 100 del volumenanual. El número de pasajeros transportadosaumentó, con respecto a 1966, en un 16 por100.

• Durante 1967 el total de pasajeros que utili-zaron el aeropuerto de Son San Juan, Palma de

Notas históricas

50+ años atrás...

Paul Dubois


Notas históricas


Mallorca, fue de 2.734.534, con un aumentocon respecto a 1966 del 14,25 por 100. El mesde máximo movimiento fue julio, con 457.934, loque supuso un incremento sobre el mismo mesde 1966, del 17,30 por 100. El mayor aumentointermensual correspondió al mes de junio, conun aumento de 109.650 pasajeros. El único mesque registró disminución, frente al año anterior,fue octubre, con 1,65 por 100.

• En Melilla empezaron los trabajos de exca-vación destinados a la construcción de un aero-puerto para esta Plaza de soberanía española.

• Las novedades anunciadas por la compañíaIberia para su programa de vuelos a partir del 1de abril son las siguientes: Línea Palma deMallorca-Barcelona-Nueva York; línea Madrid-Buenos Aires, con escalas en Sao Paulo yAsunción (sujeto a aprobación gubernamental);escala de Las Palmas de Gran Canaria en lalínea Madrld-Buenos Aires-Santiago de Chile.Todas las líneas estarán servidas por DouglasDC-8-50, con capacidad para 132 pasajeros.

• En el nuevo programa de primavera-vera-no destaca de forma muy marcada la granproyección europea de Iberia. En general hayun aumento de capacidad en todas las líneasexigentes al incrementarse la frecuencia delos vuelos y también por la introducción en losservicios de los vuelos aviones Douglas DC-9,con mayor capacidad que los anteriores Cara-velle VI y 10K. En primer lugar destacan losvuelos entre España y Francia al inaugurarselas líneas Bilbao-Burdeos, Alicante-París,Palma de Mallorca-Lyon, Palma de Mallorca-Marsella y Palma de Mallorca-Niza, a los quese añadirán en el mes de junio los serviciosBarcelona-Toulouse y Barcelona-Lyon. Otrosservicios de la red europea que entrarán den-tro del programa son: Bilbao-Londres, Barce-lona-Zürich, Alicante-Bruselas, Alicante-París,Palma de Mallorca-Frankfurt. Palma de MaI-lorca-Düsscldorf e Ibiza-Londres.

• El aeropuerto de Barcelona está a puntode inaugurar una serie de mejoras que le per-mitirán atender el creciente tráfico de pasaje-ros y carga de la zona catalana. Las obras demodernización y mejora efectuadas durantelos últimos cuatro años han supuesto unainversión de 1.187 millones de pesetas. Lasmejoras comprenden la ampliación de las pis-tas, llegándose a los 2.800 y 3.000 metros enlas dos pistas principales. Otra de las innova-ciones es la apertura de la nueva terminal degran capacidad, junto con las correspondien-tes obras de drenaje, aparcamiento, accesosterrestres, estacionamiento de aeronaves,señalización de pistas y calles de rodaje, etc.En lo que respecta al equipo de vuelo se hanperfeccionado los sistemas de radar de vigi-lancia y las instalaciones IES.

• Ha sido nombrado vocal representante delMinisterio dei Aire en la Comisión Nacional deInvestigación del Espacio el coronel ingenieroaeronáutico don Pedro Fernández Bujarrabal.

• Altos funcionarios de las compañíasAvianca e Iberia han estado estudiando lasbases sobre las que se suscribirá un pool parala explotación de la ruta Bogotá-San Juan-Caracas-Madrid. Actualmente, Avianca e Ibe-ria realizan dos vuelos semanales cada unaentre Bogotá y Madrid; con el acuerdo se

explotará conjuntamente la línea y se añadiráuna nueva línea a la ruta.

• El aeródromo militar de Armilla (Granada),conocido también por el nombre de aeródro-mo Dávila, va a desaparecer. Con el productode su venta se iniciará la financiación delnuevo aeropuerto de Granada, incluido en lared prevista para Andalucía oriental.

• No hubo ningún postor en la primerasubasta realizada en España para la venta deseis aviones y una avioneta, celebrada en lasegunda semana de marzo. La subasta efec-tuada, sin éxito, en el Juzgado número 25 deMadrid trataba de encontrar un comprador alos aviones embargados por el Banco Exteriorde España a la Sociedad Trabajos Aéreos delSahara, S. A., por el impago de 15.200.000pesetas. Las citadas aeronaves, importadasen su día en régimen de importación temporal,son: un avión DC-3, matrícula EC-AUG, sinmotores, timones ni alerones, tasado en180.000 ptas.; un DC-7, matrícula EC-BAE,básico, sin motores, tasado en 180.000 ptas;otros tres del mismo tipo y con la misma licita-ción; un DC-6, tasado en 1.800.000 ptas.; unaavioneta Beechcraft, valorada en 300.000ptas., y diverso material y utensilios tasadosen 75.000 ptas. Estos aviones y el material seencuentran en el aeropuerto de Palma deMallorca.

• En presencia del ministro español deIndustria y del embajador alemán en Madridse firmaron en la sede del Instituto Nacionalde Industria los contratos de concentración deactividades de automación entre la EmpresaNacional de Motores de Aviación (ENMASA) eIDASA con la empresa alemana DaimlerBenz, A. G. La participación de las distintas fir-mas en la nueva sociedad será la siguiente:ENMASA, 49,5 por 100; Daimler Benz, A. G.,31,9. IDASA, 18,6.

• Se encuentra en España el prototipo aero-dinámico del BAC 1/11, serie 500, realizandosu programa de prueba en Madrid. Este pro-grama comprende el análisis de resultados deaterrizajes y despegues en Madrid y las prue-bas de velocidad ascensional sobre el mar,frente a la costa de Valencia. Se espera con-seguir la homologación para finales de julio1968.

• Se nombra jefe de la Zona Aérea deCanarias al general de división don MiguelGuerrero García. Se nombra comandante dela base aérea de Manises al coronel don Rafa-el Bordehore Moreno. Se nombra jefe delaeródromo militar de Alcantarilla, director de laEscuela de Paracaidismo y jefe del SectorAéreo de Murcia al coronel don Alberto Cra-mazou Alvarez. Se nombra jefe del aeródromomilitar de Reus al coronel don Ramón BaldrichGatell.

• El avión militar experimental Dornier Do.31-E3 efectuó a primeros del pasado mes unvuelo de transición en presencia de represen-tantes del Ministerio de Defensa de la RFA yde periodistas. El aparato, después de un des-pegue a 45º, dio la vuelta al aeródromo envuelo vertical a 750 metros de altura. Vuelta alpunto de partida dio un viraje completo envuelo estacionario antes de aterrizar vertical-mente. Fue el vuelo de prueba número 22;duró unos nueve minutos. Un portavoz deDornier precisó que las posibilidades del Do.31 en el campo civil son prácticamente nulas,mientras no sea equipado con motores mássilenciosos.

• La prensa americana viene haciéndoseeco de los rumores según los cuales seis uocho aviones FIIIA partirán de los EstadosUnidos con destino al Extremo Oriente. Estoscazas, se afirma, serán estacionados en Tai-landia, desde donde efectuarán misionessobre Vietnam del Norte. La USAF se hanegado a comentar estas informaciones.

• Lockheed ofrece a las líneas aéreas sunuevo avión de lujo a los pasajeros, que seespera que pueda satisfacer las exigencias ydemandas del mercado aéreo en la década1970 a 1980; las especificaciones prelimina-res y los términos de los contratos para laadquisición de este nuevo avión fueron remiti-dos a las distintas compañías aéreas de trans-porte de los Estados Unidos. El modelo L-1011 estará dotado de tres motores, capacesde producir un empuje total de más de 50.000Kg, dos de los cuales irán acoplados en lasalas y el tercero en la cola, unido al fuselaje.El L-1011 podrá recorrer más de 3.200 Km.sin escalas, con un total de 300 pasajeros ensu interior. El interior de la cabina tendrá seismetros y seis centímetros de anchura, capa-ces de acomodar pares de filas de cuatroasientos, los cuales serán de un 10 por 100más anchos que los que se vienen utilizandoactualmente. Si se recibe un número suficien-te de peticiones para empezar los trabajos deconstrucción en la primavera de 1968, elnuevo avión puede entrar en servicio a princi-pios de 1972.

• Ultimas informaciones del Ministerio delEjército francés indican que el Ejército del Airereúne actualmente más de 2.000 avionesagrupados en unas 30 bases operacionales.Dispone de 800 aparatos de combate y debombardeo, de los que 300 son modernosMirage del tipo II y III; otros 800 aparatos detransporte o helicópteros: 650 aviones escue-la, entre los que destacan 300 Fouga Magis-ter. Las mismas informaciones añaden partedel programa de modernización de dicha flota:entrada en servicio de una cincuentena deTransall (que sustituirán los Nord 2.501): ins-talación de la segunda generación de la fuer-

50+ años atrás...

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Dornier_Do_31_in_1968.jpg



za nacional de persuasión (en 1970 los misi-les SSBS instalados en 27 silos serán opera-cionales); entrada en servicio en 1971 de losprimeros aviones de escuela y apoyo tácticoJaguar (hay cursado un pedido de 800) y sus-titución progresiva del Mirage III por el F-1.

• Fuentes soviéticas autorizadas han decla-rado que el transporte supersónico ruso inicia-rá sus vuelos de prueba en el corriente año;así podrá entrar en servicio al mismo tiempoque el Concorde. Como es sabido, el citadotransporte llevará la designación Tu-144.

• El aparato experimental de despegue ver-tical VJ 101 CX-2 de la sociedad Entwic-klungsring Süd GmbH reemprendió sus ensa-yos en vuelo. Para ello ha sido dotado de unsistema de pilotaje a circuitos triples, concebi-do por la firma Fluggeratewerk BodenseeGmbH; este sistema, encargado por el Minis-terio de Defensa, ha sido realizado en un tiem-po récord de menos de diez meses. Su con-cepción permite paliar automáticamente todoerror de funcionamiento de un circuito, confor-me a las normas de seguridad más severasque las generalmente admitidas en la aviacióncomercial.

• Se construye en serie el bimotor anfibiopolivalente Canadair CL-215, que inició susvuelos de prueba el 23 de octubre de 1967.Este aparato se caracteriza principalmentepor su gran eficacia en la lucha contra losincendios de bosques: puede efectuar diezrotaciones por hora y verter cada vez 1.800litros de agua.

• El Gobierno danés decidió cursar un pri-mer pedido de 23 aparatos suecos Saab J35DDraken, en preferencia respecto a sus compe-tidores Mirage V y Northrop F-5. La compra deeste primer escuadrón, que representa ungasto de 33,3 millones de dólares, se ha com-plementado con una opción sobre otros 23aparatos, cuyo pedido se espera se confirmeel 1 de julio.

• La FAA trata de hacer obligatoria la insta-lación en los aviones ligeros de emisores deseñales de peligro que permitan facilitar lasbúsquedas y las operaciones de salvamentoen caso de accidente. Respecto a ello se hacever que las estadísticas de 1965 indican quede 299 aparatos accidentados, 27 no han sidoaún hallados y todos los ocupantes de otros92 fallecieron en el curso del accidente. Conmotivo de estos 119 accidentes se invirtieron2.000 horas de búsqueda.

• Al parecer se trata de convencer a laUSAF de que se decida a reanudar pedidosdel F-105 Thunderchief, caza-bombarderoque cubre actualmente el 75 por 100 de lasmisiones ofensivas en el Vietnam del Norte ycuya producción se paró hace ya algunosaños. Republic Aviation propone una nuevaversión, que tendría unas performances supe-riores, que aumentarían en un 27 por 100 suautonomía y en un 25 por 100 su potencialofensivo; por otra parte¡ se reduciría en un 70por 100 su vulnerabilidad.

• Se están llevando a cabo los ensayos envuelo de la versión del DC-8 llamada Super68CF, ensayos que terminarán a finales deeste mes de mayo. Esta versión está concebi-da para el transporte de pasajeros, de mer-

cancías o de una carga mixta. En el curso delprimer vuelo —de una duración de 4 h. 20min.— el aparato alcanzó una altura de11.900 m. y una velocidad de Mach 0,9, y severificó el funcionamiento de los principalessistemas de a bordo y la correspondencia delas performances calculadas con las reales.

• El 26 de marzo próximo pasado los cazas-bombarderos F-lll, aviones de ala a geometríavariable, entraron en combate por vez primeraen el Vietnam, atacando objetivos comunistasen la región de Dong Hoi, a 56 kilómetros alNorte de la zona desmilitarizada. La USAF noha revelado el número de tales aparatos quetomaron parte en la acción, que fue nocturna.El F-lll, que vuela a una velocidad del ordende 2.650 Km/h., es el mayor y más rápido delos caza-bombarderos que poseen los Esta-dos Unidos. Cada uno de estos aparatoscuesta unos tres millones de dólares. Poste-riormente, fuentes norvietnamitas dieron lanoticia del derribo del primero de los F-lll.

• El primer F-104 G Super-Starfighter reba-só las mil horas de vuelo. Este tipo de aviónfue diseñado en 1958 por Lockheed para lasFF. AA. alemanas y entró en servicio en laLuftwaffe en 1961. Por otra parte, añadiremosque hasta el momento se han fabricado 2.450aviones F-104 Starfíghter.

• La industria aeronáutica está empleandopanales de aluminio para la fabricación delavión de las Fuerzas Aéreas C-5A Galaxy, queserá el mayor del mundo cuando entre en fun-cionamiento en junio del presente año. Lanueva estructura se emplea en a construccióndel suelo, los compartimientos le carga, lasalas, el fuselaje y los motores. Lo más curiosode estos panales es que no van soldados niremachados, como a primera vista pudieraparecer. En realidad, la técnica de la soldadu-ra y del remache empieza a desaparecer en laindustria aeronáutica. En lugar de ello, losingenieros emplean una clase adhesivo espe-cial para fijar las partes, que tiene la particula-ridad de que defiende al mismo tiempo de lahumedad y la corrosión.

• Francia sigue resistiéndose a las reitera-das peticiones de Israel para que levante elembargo sobre los 15 Mirage V que debieronser suministrados a Israel en el pasado mesde noviembre. Israel abonó ya los dos terciosdel importe del contrato (50 millones de dóla-res) y considera la actitud francesa comoincumplimiento de aquél. Se afirma que laactitud francesa responde al criterio de queIsrael dispone de medios suficientes paradefenderse.

• Después de haber superado con éxito losdiferentes controles y verificaciones sistemáti-cas correspondientes a su primera serie deensayos en vuelo, el aparato a geometríavariable Dassault Mirage G reemprendió susvuelos de prueba correspondientes a lasegunda serie de pruebas, pilotado por JeanCoureau.

• En el curso de una sesión extraordinariade la Comisión de Industrias de Defensa delos países del COMECON, el presidente,general soviético Sidorovitch, declaró que,debido a las importantes entregas de arma-mento que la URSS tiene que llevar a cabo en

numerosos países, es un deber de los otrospaíses del pacto (Polonia, Bulgaria, Rumania,Hungría, Yugoslavia, Checoslovaquia y Ale-mania del Este) acrecentar su ayuda de arma-mento al Vietnam del Norte. Se refería princi-palmente al lanzamisiles pesado GGP-7, losblindados de reconocimiento PT-76, ingeniosblindados T-34, misiles de un alcance máximode 150 kilómetros y piezas de artillería de cali-bre comprendido entre 80 y 240 mm. Se pre-veyó, por otra parte, poner a disposición delVietnam 100 Mig-21 suplementarios y cercade 50 bombarderos 11-28.

• El 27 de marzo murió enaccidente de vuelo el coronelYouri Gagarine (1934-1968),primer cosmonauta soviéticoy del espacio cuando el cazaMiG-15UTI que pilotaba seestrelló cerca de Moscú.

• Después de meses de pacientes negocia-daciones, Lockheed ha conseguido un serioavance en la carrera del aerobús americanocon el pedido de 144 aparatos L-1.011: 50para Easterm Airlines, 44 para la TWA y 50para Air Holdings. El pedido total representaun valor de 2.160 millones de dólares. Frenteal aerobús americano está el porvenir delaerobús europeo, en el que Gran Bretaña,Francia y Alemania deben en principio anun-ciar su construcción el próximo mes de julio yque corre el riesgo a ser frenado debido alenorme pedido de reactores pasado por laindustria americana.

• Los tanques de oxígeno que normalmentellevan los aviones comerciales y que tienenpor objeto facilitar la respiración de los pasaje-ros en caso de pérdida de presión de la cabi-na, serán eliminados en el futuro.

• En lugar de estos tanques, cuyo peso ycomplejidad es extraordinario, al exigir todoun sistema de tubos que van a pasar a lasproximidades de cada asiento, se emplearándiminutos cilindros metálicos llenos de cloratode sodio capaces de proporcionar el oxígenosuficiente para la respiración de los pasajerossi por causas imprevistas se rompe el cristalde una ventanilla o deja de funcionar adecua-damente el sistema de presión del avión.

• Las estadísticas publicadas por OACInuestran que 1967 ha sido el año más favora-ble —en cuanto a la seguridad aérea— en odala historia del transporte aéreo para los 116Estados miembros de OACI (de la que no for-man parte la URSS ni la República PopularChina).

En efecto, en el pasado año se registraron0,39 accidentes mortales de pasajeros por100 millones de pasajeros/millas, es decir, un37 por 100 menos que en 1966 y un 8,5 por100 menos que en 1965.

Fuentes: AVION (Real AeroClub España), Revista de

Aeronáutica (Ejército del Aire), Flying, Flight,US Navy Pictorial, USAF, Aviation Enginee-ring, Aviation Week.

Recopilación: Redacción de ITAVIA.

Notas históricas

50+ años atrás...


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SUMARIO - aeronauticos.org€¦ · res. Aquéllos que fueron merecedores del reconocimiento de su alta capacitación técnica en los principales organismos internacionales, como OACI