TEMA 7 EVALUACIÓN VIAL

APARTADO 3. EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

Apartado 3.1 (Introducción)Entendemos por evaluación de la seguridad vial como el conjunto de actividades, procedimientos y metodologías, aplicados a diferentes niveles de investigación, cuyo objetivo esencial es conocer el estado de la seguridad vial, fundamentalmente mediante el estudio de los accidentes.Lo que se pretende es conocer cuántos AT y/o lesiones ocurren, dónde, cuándo, bajo qué circunstancias, cómo y porqué ocurren, quién los sufre, cuales son los mecanismos que determinan dichos accidentes y/o lesiones, cómo interactúan los distintos elementos intervinientes (conductor-vehículo-vía y su entorno), qué medidas se pueden aplicar para disminuirlos y cual es la efectividad de dichas medidas.

Objetivos fundamentales:

Identificación de áreas problemáticas Diagnosis de los problemas (causas) Buscar u establecer remedios y contramedidas Evaluación: valorar la eficacia de los programas o contramedidas y establecer necesidades de

revisión de las metodologías utilizadas

Para alcanzar estos objetivos y responder a todas las cuestiones anteriores se hace necesario un marco de referncia que nos ayude a organizarlas y sistematizarlas. La Matriz de Haddon constituye ese marco.

Apartado 3.2 (La Matriz de Haddon) (1972)Es una de las herramientas de análisis más utilizadas en la evaluación de la seguridad vial. Este esquema conceptual surge, en su origen, del enfoque epidemiológico del estudio de las enfermedades y lesiones que consideraban 3 factores en el desarrollo de las enfermedades (concepción de accidente como “epidemia”): huésped, agente y ambiente. Trasladados estos conceptos al estudio de la accidentalidad se traducen en: el factor humano, el vehículo y el ambiente (físico, socioeconómico, cultural, normativo).

Por medio de una tabla bidimensional, un esquema sistemático y estructurado para identificar y clasificar los distintos factores y variables que influyen tanto en la causación de accidentes como también, en la determinación de las consecuencias de los mismos (daños y lesiones): (mirar cuadro 7.1,pag.265)

La primera dimensión: considera los tres factores señalados anteriormente La segunda dimensión: considera tres etapas en el desarrollo de los accidentes, pre-accidente,

accidente y post-accidente.

La Matriz es un sistema de clasificación y análisis, cuyos contenidos diferirán en cada estudio particular. También hay que resaltar que determinadas variables nos pueden aparecer en más de un sitio en la clasificación [ej: existencia de arcén en la vía puede tanto disminuir la probabilidad de ocurrencia del accidente (pre-accidente/vía) como atenuar las consecuencias del mismo (accidente/vía)].Otra de las funciones de la Matriz es la de orientar la intervención preventiva, diferenciando entre prevención primaria (influir en los factores pre-accidente), secundaria (minimizar las consecuencias) y terciaria (se interviene sobre los factores post-accidentes).

Apartado 3.3 (Actividades, procedimientos y metodologías en la evaluación de la seguridad vial)Diferenciamos dos actividades importantes:

1. Investigación o reconstrucción de AT (Microinvestigación): estudio individualizado y recogida de información completa del accidente, siguiendo sus fases o secuencias y empleando medios técnicos diversos así como entrevistas a los implicados y testigos (establecer el pape de cada uno de los factores de la circulación que han contribuido, el cómo y las causas).

Actividad realizada por técnicos policiales, llevándose a cabo la investigación con mayor profundidad y rigor cuanto más grave haya sido el accidente. También se solicitan peritajes respecto a determinados accidentes (ver cuadro 7.2,pag.270).

2. Análisis de accidentalidad (Macroinvestigaicón): análisis estadístico de datos de múltiples accidentes como procedimiento para la realización de evaluaciones de la seguridad vial. Los datos utilizados para el análisis lo constituyen tanto aquellos recopilados durante el proceso de investigación reconstrucción de accidentes ya descrito, como otros datos de accidentes y/o víctimas provenientes de distintas fuentes.Podemos distinguir 3 niveles, de carácter complementario, que se diferencian tanto en el origen, tipo y cantidad de datos utilizados, como en el nivel de detalle del análisis y las funciones y objetivos que pueden satisfacer: Nivel base, Nivel intermedio y Nivel en profundidad (resumen en cuadro 7.3, pag.273).

Apartado 4 (Las campañas de seguridad vial y su evaluación)El cambio más relevante en este contexto de las campañas de seguridad como estrategia preventiva se produjo en 1970, cuando la Organización Internacional para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) decidió formar un grupo internacional de expertos denominado S4.

Posteriormente las campañas de seguridad vial y las estrategias en las mismas han ido evolucionando y han tomado una creciente inspiración en los anuncios comerciales, en las campañas de educación para la salud y en el marketing social, basado en los principios de la Psicología Social.

TIPOS DE CAMPAÑAS:

1. Las campañas “suaves”: no hay contenidos de impacto (como por ejemplo imágenes de accidentes o de sus consecuencias), los factores de riesgo son tratados de forma superficial, sin explicar claramente las consecuencias de determinadas conductas. Se dan solo unas recomendaciones de tipo general, con un lenguaje e imágenes donde predomina la estética frente al mensaje eficaz.

2. Las campañas “de impacto emocional”: aquellas en las que se busca –con imágenes y escenas de fuerte contenido emocional y alto grado de realismo- impactar a los receptores respecto de la realidad de los accidentes de tráfico (sí se muestran las causas y consecuencias directas de los accidentes). A pesar de que tienen un gran impacto, investigaciones de expertos han detectado algunos problemas: a) son campañas que no pueden dilatarse su uso durante muchos años ya que se produce un claro efecto de adaptación; b) el realismo y dramatismo de algunas imágenes provoca un cierto rechazo en algunos sectores de la población; c) no tienen contenidos educativo-formativos directos sobre los factores de riesgo en la conducción, cómo reconocerlos y qué medidas hay que adoptar para paliarlos.

3. Las campañas “de contenido educativo-formativo”: no consigue en general el mismo impacto y debate social que la anterior, pero tiene la ventaja de no provocar ningún tipo de rechazo, orienta más a los conductores en relación con las medidas a adoptar, a la vez que sus efectos suelen ser bastante duraderos. Se basan en 3 elementos: a) conocimientos de las causas de los accidentes (ej. fatiga); b) descripción de los síntomas que existen para reconocer su existencia o peligros; c) las conductas que se han de adoptar para paliar el problema (ej. descanso).

4. Las campañas “con prescriptores sociales”: utilización de algún prescriptor social (persona de alta relevancia) como encargada de la transmisión del mensaje. No se han obtenido buenos resultados.

PREPARACIÓN, PLANIFICACIÓN Y EVALUACIÓN CAMPAÑAS: fases previas y posteriores a su puesta en marcha. Diferenciamos 3 fases:

1. La fase previa o de recogida de información: necesarios tres previos, primero un conocimiento en profundidad de las estadísticas de accidentes de tráfico con el fin de poder determinar con exactitud hacia que elementos o conductas han de dirigirse las campañas y el tipo de mensaje; también si es posible realizar una observación directa o análisis en profundidad de cuales son los motivos que están dando lugar a determinado

tipo de conductas; montar un panel de expertos que discutan sobre las cuestiones antes mencionadas.

2. La fase planificación y diseño de la campaña: se han de tener en cuenta elementos como la época más adecuada para poner en marcha la campaña, la duración de la misma para que consiga penetración en los receptores, los medios por los que se va a difundir, las características y tipologías de los mensajes y los segmentos de población hacia los que se va a dirigir.

3. La fase de puesta en marcha y evaluación de la campaña: especialmente relevante realizar una evaluación de sus criterios de eficacia, para ello se siguen tres tipos de medidas: antes de empezar su divulgación en los medios de comunicación, en los últimos días programados para su difusión y, finalmente, en los 3-6 meses después de su finalización. Distinguimos estrategias como: análisis estadístico de los accidentes y su tipología; análisis de los comportamientos de los conductores (observables o medidas de autoinforme; medidas de registros psicofisiológico.

Apartado 5 (La evaluación de los conductores: el Modelo Español)

Constituye el campo más importante de ejercicio profesional de los psicólogos en el ámbito de la seguridad vial. Este ámbito tiene un largo desarrollo histórico y legal en nuestro país, estando actualmente claramente institucionalizado y reglamentado a nivel oficial.El objetivo fundamental del reconocimiento medico-psicotécnico es realizar las pruebas de aptitud de carácter psicofísico necesarias para obtener autorizaciones administrativas para conducir.En este contexto, existen tres grandes ámbitos de competencia del psicólogo en el campo de la evaluación: Trastornos Mentales y de Conducta (pruebas de cribado, test de Ansiedad y Depresión y el Cuestionario de Salud de Goldberg), Trastornos relacionados con Sustancias y Aptitud Perceptivo- Motora (instrumentos informáticos).

(PAG. 306 EJERCICIOS OBJETIVOS)