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DE LA PLANIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS: La planificación del sistema de carreteras tiende a ser la parte mas importante en la del transporte multimodal. La Planificación Del Transporte: Se refiere a la elaboración de un plan del transporte para un área urbana o para todo un estado. Esto implica el diseño y comparación de planes diferentes, la evaluación del impacto social, económico y ambiental de las obras de transporte propuestas y la participación adecuada de los ciudadanos, representantes políticos y organismos públicos en la elección del plan. Consta de tres niveles: 1. Planificación de políticas 2. Planificación de sistemas 3. Planificación del proyecto u obra La planificación de políticas: determina en forma gral, lo que se va a hacer , quien lo hará, como lo hará y con que restricciones. La planificación de políticas incluye las siguientes actividades :

a. identificar los problemas, las opciones y los cursos optativos de acción en relación al transporte.

b. Interpretar la información y los datos analíticos para el uso de quienes fijan las políticas y del publico en gral, entre otras.

Una función importante es el establecimiento y la definición de metas y objetivos. Los planes de transporte tienen como base metas tales como reducir el congestionamiento de transito, proporcionar seguridad en los viajes, fomentar el crecimiento económico y preservar y mejorar el medio ambiente. La planificación de sistemas: se definen las redes y enlaces del transporte, se hacen pronósticos del transito futuro, y se describen las instalaciones físicas requeridas para cubrir las necesidades futuras. Procedimiento: -Recopilación de información -Análisis de los datos -Elaboración y evaluación del plan -Implantación del plan -Vigilancia del plan En la colección de datos para medir las condiciones de transporte existentes (se realizan estudios sobre la capacidad.......):

a. Inventario de carreteras (kilometraje, características físicas y condiciones del sistema). Se realiza:

La clasificación funcional de las carreteras, por tipo de pavimento, tipo y condiciones de todas las estructuras, ubicación de granjas, viviendas, escuelas, iglesias, lugares de interés, características de diseño.

b. Uso de las carreteras c. Estudio sobre el volumen de trafico. Tal información es importante para determinar

las normas de diseño, la calcificación sistemática de las carreteras y desarrollo de programas de mejoras y mantenimiento. La medida mas usada es el TMDA.

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d. Investigación de recorridos (donde y cuando empiezan, propósito, modo, características económicas y sociales).

En el análisis de datos, se hace la predicción del trafico futuro. El enfoque tradicional, empleado principalmente en las instalaciones rurales, ha sido el de predecir el transito en un tramo especifico de carretera analizando por separado los diferentes componentes del trafico y haciendo proyecciones independientes para cada uno de ellos. En la elaboración y evaluación del plan, describe el conjunto de acciones propuestas para mejorar el sistema de transporte, así como las políticas para asegurar y controlar la construcción y mejoramiento del sistema. Horizonte de la planificación:

Corto plazo: 2 a 4 años Mediano plazo: 7 a 10 años Largo plazo: hasta 20 años

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DE LA PLANIFICACIÓN: Inventario de Carretera: El inventario de carreteras debe suministrar una información veraz, actualizada y pertinente sobre la extensión, situación y características de una red de carreteras. En los inventarios se suelen tomar datos referentes a las características geométricas, a los elementos de las márgenes, a las intersecciones, a ciertas características estructurales y a determinados elementos singulares, como obras de fábrica, de las carreteras, de las carretera de una red. En lo que se refiere a las características geométricas que normalmente se inventarían, puede agruparse según su naturaleza de la siguiente forma:

a. Características de la sección transversal (ancho de calzada, paseos, mediana, si existe, y el numero de carriles).

b. Características del trazado (curvatura, pendiente longitudinal y distancia de visibilidad). c. Tipo de terreno, pavimento y drenaje (condiciones topográficas del terreno por el que

discurre la carretera, (llano, ondulado y montañoso) y el tipo del pavimento, indicando si se trata de mezcla bituminosa, hormigón, tratamiento superficial, macadam, etc, se recoge habitualmente también la existencia de cunetas y algún dato sobre el tipo de las mismas).

d. Señalización (por medio de anotaciones codificadas se anota la señalización, registrando el punto kilométrico donde la señal esta colocada, el tipo de la misma y su situación respecto a la calzada.)

e. Elementos en las márgenes (se registran las barreras de seguridad, postes de iluminación, obstáculos, etc.)

f. Intersecciones y paso a nivel g. Estructuras (puentes, alcantarillas, etc.) h. Túneles i. Velocidades de circulación j. Otros datos

Estudios de Trafico: Las características del trafico se deben conocer, ya que esto será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño geométrico, en la selección e implantación de medidas de control de transito y en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transporte. Las principales características de trafico que suelen estudiarse son: intensidades de circulación, velocidades y tiempo de recorridos de los vehículos, densidad, etc.

1. velocidad y tiempo de recorrido: la velocidad de viaje es una medida simple que se usa comúnmente para determinar la calidad del flujo de transito. La velocidad es la distancia total recorrida divida entre el tiempo de recorrido.

2. volumen de transito: se define como el numero de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un carril durante una unidad de tiempo. Se mide en veh/dia, veh/hr, etc.

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Dos medidas de volumen de transito tienen un significado especial para el ing. De carreteras: el TPDA (o TMDA), que es el numero de vehículos que pasan por un punto particular de una carretera durante un periodo de 24 hrs. consecutivas durante un año. Y el Volumen Horario de diseño, que es el volumen de trafico llevado al futuro usado para los fines de diseño de la vía. El Volumen Horario de diseño puede estar entre el rango del 8 al 38% del TMDA. Se pueden tomar como valores de diseño los siguientes:

Para zonas rurales: un 15% del TMDA Para zonas Urbanas: un 12% del TMDA

Cuando se tiene un TMDA dado de una carretera en particular, se proyecta al año de diseño, y dependiendo del tipo de vía que se este analizando se le saca el porciento y se obtiene el volumen horario de diseño para es nueva vía, en Veh/hr.

3. Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante su intervalo dado inferior a la hora, usualmente de 15 mins. La intensidad se calcula tomando el numero de vehs observados en un periodo inferior a la hora y dividiéndolo entre el tiempo (en hrs). Por ejemplo: un Vol. de 100 vehs aforados en un periodo de 15 mins implica una intensidad de 100 veh/0.25 hr ó 400 veh/h. Las intensidades se relacionan con los volúmenes horarios a través de la utilización del factor de hora punta. Este factor se define como la relación entre el volumen total horario y la intensidad punta en la hora. FHP = Vol. Horario / Intensidad Punta (dentro de la Hora) Se utilizan periodos de 15 mins, el FHP se calcula: FHP = Q / 4 x Q15

Donde : Q = Volumen horario (veh/h) Q15 = Volumen en el periodo punta de 15 mins dentro de la hora punta (V/15mins ) Entonces : I = Q / FHP

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4. Densidad: Se define como el numero de vehículos que ocupan un tramo de long. dado de un carril o carretera en un instante dado, se expresa en (Veh/Km) D = I / V Donde: I = intensidad (veh/h) V = Veloc. Media de recorrido (Km/h) D = Densidad (Veh/Km) Estudios de Origen y Destino: Los conteos de trafico suministran información sobre el numero de vehículos que utilizan la carretera, pero sin que sea posible determinar las características de los viajes, es decir cual es su origen y destino y porque se realizan. Sin embargo estos datos resultan esenciales para muchos estudios de planificación y especialmente para determinar la demanda futura de trafico en la carretera. Para obtener estos datos no existe otra solución que la de preguntárselos a los propios viajeros, lo que exige la organización de algún tipo de encuesta entre ellos, en las que se obtenga información sobre las características de los viajes que se realizan. Como las encuestas son relativamente costosas han de organizarse de forma que se obtenga una información fiable del costo que no resulte excesivo. Se pueden distinguir dos tipos fundamentales de encuesta:

a. encuesta en la carretera b. encuesta domiciliaria

Trafico futuro: Volumen de tránsito Futuro

Tránsito actual (TA). En proyectos nuevos TA= Tat En proyectos de Mejoramiento TA = TE + Tat

Incremento de tránsito (IT)

IT = CNT + TG + TD CNT= Crecimiento normal de tránsito TG= Tránsito generado. TD= Tránsito desarrollado.

Tránsito Futuro (TF).

TF = TA + IT

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Tránsito Generado Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos del transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera.

Tránsito Inducido: nuevos viajes no realizados por ningún medio de transporte. Tránsito Convertido: nuevos viajes que previamente se realizaban utilizando un sistema

de transporte público y ahora se llevarán a cabo en vehículos particulares. Tránsito Trasladado: viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes,

atribuibles a la nueva vía o el cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas entre 5% y 25% de crecimiento normal. Tránsito Desarrollado Es el incremento de volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado el tránsito desarrollado continua actuando por muchos años después de la puesta en servicio de la vía. El tránsito adicional que de este tipo se genera es el orden del 5% del tránsito actual. Factor de Proyección

Se define como la relación entre el tránsito futuro y el tránsito actual. Modelos de Asignación de viajes

Primera Fase: Inventarios.

Segunda Fase: Modelos de demanda.

Tercera Fase: Pronósticos y extrapolaciones.

Cuarta Fase: Asignación de viajes pronosticados y futuros. Con el objeto de lograr un diseño apropiado, es necesario conocer la capacidad que debe tener la instalación para dar cabida al volumen de trafico conocido. La capacidad de un tramo de carretera o una intersección es el volumen de transito que es capaz de absorber, de acuerdo a las condiciones físicas de dicha vía. Los estudios de capacidad se dividen en dos grupos, que son:

1. capacidad vial para corrientes vehicular ininterrumpidas

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2. capacidad vial para corrientes vehicular interrumpidas Otra definición de Capacidad. La capacidad de un tramo de carretera dado, se define como la razón horaria máxima para la cual se puede esperar razonablemente que los vehs pasen por un punto o una sección uniforme de un carril o de un camino durante un tiempo dado bajo las condiciones predominantes de la carretera, del tránsito y del control. En condiciones de carretera y transito similar, el volumen de vehículos que puede circular en el tramo es fijo, pero existe una serie de volúmenes mas bajos que puede ocurrir en condiciones de operación diferentes. Operando a la capacidad máxima se obtiene el volumen máximo, pero conforme disminuye el volumen y el congestionamiento mejora el nivel de servicio. El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas dentro de una corriente de transito y como las perciben los conductores, pasajeros o ambos. Los niveles de servicio se dividen en seis categorías, desde la A hasta la F, que representan el total de condiciones de manejo, desde la mejor hasta la peor. Los niveles de servicio miden cualitativamente el efecto de factores como el tiempo de viaje, la velocidad, el costo y la libertad de maniobra, los que, en combinación con otros factores, determina el tipo de servicio que una instalación proporciona al usuario bajo las condiciones establecidas. Nivel A: representa el flujo libre a bajas densidades sin restricciones debidas a las condiciones del trafico. Nivel B: es el min. aceptable en el diseño de carreteras rurales, este nivel es la zona de flujo estable con ligeras restricciones de las libertades del conductor. Nivel C: denota la zona de flujo estable con restricciones mas marcadas para elegir la velocidad y con pocas posibilidades para rebasar. Nivel D: el conductor tiene muy poca libertad de maniobra, y a un cuando las velocidades de operación todavía son aceptables, esta se aproxima a la condición de flujo inestable. Nivel E: Bajas velocidades de operación y Vols. próximos a la capacidad máxima caracteriza a este nivel. Nivel F: nivel de servicio en las condiciones de embotellamiento, con frecuentes interrupciones y rupturas de l flujo, acompañadas de Vols. por debajo de la capacidad con bajas velocidades de operación.