Todo lo que quería saber de

Comercio Exterior...

...y no se animaba a preguntar

WALTER GARGIULO

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

� ::

Com

erci

o Ex

terio

r::

� ::

La enorme velocidad de los cambios en el comer-cio internacional, nos coloca hoy ante la desapa-rición de algunos de los paradigmas que el siglo XX mantenía vigentes.

La incorporación de grandes adelantos tecnológi-cos, especialmente en las comunicaciones, trans-portes, servicios, centros de producción, activida-des bancarias, creación de bloques comerciales, marketing mundial, teorías de outsourcing, velo-cidad en la imposición de modas, rotaciones de stock, reingeniería, etc., se podría definir como una nueva economía basada en el conocimiento que nos plantea nuevos escenarios.

Aún conservando muchas reglas aceptadas inter-nacionalmente, la fuerza de las innovaciones co-merciales empuja a la obsolencia de determinadas pautas que fijaban las relaciones internacionales.

El mayor problema hoy es conocer al máximo los acontecimientos y las tendencias del futuro para manejar el presente, que incluso cuando se pro-nuncia, se convierte en pasado por la propia diná-mica de velocidad de las prácticas operativas.

Quisimos con este trabajo exponer la experiencia de actores de primera línea en el comercio nacio-nal e internacional, que a través de la acumulación de conocimientos y experiencias aplicadas, pudie-ran transformarse en estímulo para profundizar las discusiones y estudios de comercio exterior.

:: PRÓLOGO ::

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

� ::

Poder realizar un examen sobre el campo de batalla donde se realizan todos los encuentros del comercio es ineludible.

J. K. Galbraith define: “En sus orígenes, el Mercado era el lugar donde los compra-dores y los vendedores se encontraban físicamente para intercambiar sus produc-tos alimenticios, prendas de vestir, ganado o cualquier otra mercancía. Hoy es eviden-temente un concepto abstracto que impli-ca la venta o la compra de un bien o de un servicio. Está vacío de cualquier referencia geográfica”. Hoy en el siglo XXI nos encontramos frente a un mundo complejo, globalizado, con paí-ses extremadamente desarrollados y otros muy poco desarrollados; con adelantos tec-nológicos superlativos y todo dentro de una compleja red de interrelacionamientos cam-biantes y especialmente duros para lograr una inserción eficaz. El frío análisis de los componentes nos muestra jugadores que aparecen y desapa-recen, reglas que se imponen y fuerzas que estructuran movimientos que no siempre son detectables.

Si hoy observamos los cambios dramáticos que la globalización ha permitido y toma-

Comercio Exterior 

mos de la realidad ejemplos como NIKE, sintomáticos de nuevos modelos, vemos a una empresa que se ha especializado en investigación-desarrollo y marketing con productos que son símbolos de las nuevas sociedades y sin embargo no produce ni tiene fabricas propias y su fuerza interna-cional es tan poderosa que negocia direc-tamente con estados ciertas condiciones para la producción. Allí entonces focalizamos no solo cuál es el bien a consumir sino cómo llega al consumidor y en qué momento.

Como dijo Phil Knight, “ya no

vale la pena hacer cosas. Lo que

añade valor es la investigación

cuidadosa, la innovación y el mar-

keting.” (Extraído de “No logo”-

Naomi Klein)

“Así como el agua no tiene una forma estable, no existen en la Guerra condiciones permanentes.” SUNTZU

Las actividades de logística, consecuencia de la primera y originadora acción del co-mercio, adquiere una dimensión especial en este marco definido y como hoy es impo-sible disociar comercio y logística, es vital comprender y utilizar todos los elementos que interactúan como un motor dinámico de esta actividad.

Com

erci

o Ex

terio

r::

� ::

Operaciones del Comercio Exterior “En la economía transnacional, los tradi-cionales “factores de producción”, tierra y trabajo, van pasando a ser cada vez más secundarios.

También el dinero, al haberse convertido en transnacional y obtenible en cualquier lugar, ya no es un factor de producción que pueda dar a un país una ventaja competitiva en el Mercado mundial. Las tasas de cambio exterior actúan solo por períodos cortos. El “management” ha aparecido como el factor de producción de-cisivo. La posición competitiva ha de basarse en el “management”. (Peter Drucker (1990 - Las nuevas realidades)

En este anunciado osamos agregar un enun-ciado de Jack Welch.

Si comprendemos en profundidad y acor-damos el protagonismo significativo de esta posición, podemos buscar cuales son los componentes para aplicar una inteligente estrategia en el comercio exterior. Como muchas veces volveremos sobre una misma línea de pensamiento, es posi-ble afirmar que todo desarrollo que anali-cemos tendrá siempre una constante que es el valor máximo de nuestro trabajo: El conocimiento y su aplicación permanente en todas las fases del estudio. Hoy más que nunca se ha aprendido que si

“El mundo pertenecerá a los lí-

deres con pasión y resolución.

Gente que no solo tiene canti-

dad enorme de energía sino que

puede energizar a aquellos que

lideran”.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

10 ::

bien los productos del comercio son impor-tantes, no son por sí mismos únicos acto-res de este complejo Mercado del mundo globalizado. No es suficiente tener el mejor producto sino que la clave es colocarlo al alcance del consumidor. El “cómo” es entonces esencial para la vali-dez del producto en sí mismo. Indudable-mente cuando planteamos la complejidad del comercio exterior nos inclinamos tam-bién por acercarnos a una respuesta que maneje elementos técnicos y profesionales de alto nivel. Es decir que especialmente en los mercados pequeños que responden a países pequeños, la incidencia en las situaciones derivadas del comercio exterior, no solamente tiene una importancia decisiva en el desarrollo, sino que se tornan en un elemento vital para la propia existencia de dicha sociedad.

Las visiones de este Nuevo Mundo, el cam-bio permanente en la sociedad y especial-mente la violenta irrupción de la tecnolo-gía y la ciencia en todas las áreas, proclaman como una definición compartida de una “TER-CERA OLA”, como establece A. Toffler. Al posicionarse frente a esta realidad, es imprescindible la utilización de todos los recursos tecnológicos y del conocimiento como una base profesional de acción inter-nacional. ¿Cómo sería posible efectuar una operación de compra/venta sin el conoci-miento de los “INCOTERMS”? ¿Cómo no conocer las reglamentaciones bancarias en las aperturas de L/C, giros, transferencias, cobranzas, etc.? ¿Cuánto inciden las aplica-ciones de normas establecidas por ICC (Cá-

mara Internacional de Comercio) y cuán-to debe conocerse sobre documentos de transporte uni y multimodal? Estas preguntas solamente nos abren al mundo exterior y nos impulsan a la aplica-ción de conocimientos y tecnologías para poder tener herramientas útiles en todas las negociaciones requeridas. Es bastante frecuente escucharlas en importadores que han realizado una compra en EE.UU. bajo la aplicación “FOB”.

Pues bien, nuestra experiencia nos dice que en la mayoría de los casos dicha definición de término de venta/compra es inaplicable porque en EE.UU. es necesario ir a buscar las mercaderías a los depósitos, fábricas o comercios del exportador. Consecuencia ineludible: es necesario e imprescindible conocer los Incoterms y también un correcto asesoramiento para su aplicación. Para conocer porque son im-portantes estas definiciones, alcanza saber que la Comisión de Prácticas Bancarias de la ICC aprobó los INCOTERMS y el Con-sejo Mundial de la Cámara de Comercio Internacional lo ratificó.

La finalidad “consiste en establecer un con-junto de reglas internacionales para la in-terpretación de los términos comerciales más utilizables en las transacciones inter-nacionales”. Se acentúa en estas reglas que ellas se li-mitan a los derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compra/venta y relación a la entrega de las mercaderías vendidas. Pero debemos anotar que si bien

Capítulo I

Com

erci

o Ex

terio

r::

11 ::

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

12 ::

Para localizarnos en detalles más minuciosos de las operaciones des-criptas anteriormente debemos priorizar:

Análisis de opciones de los medios de transporte, con-siderando destinos, distancias, volumen de la exporta-ción, seguridad del transporte y la entrega, tiempos de tránsito, relación entre valor de la mercadería y el costo del flete, capacidad disponible y espacio en los distintos transportistas, uso de embalajes normales o especiales, uso de contenedores, combinación de fletes uni/multi-modales, calificación del producto según su especialidad (perecible, peligroso, alto valor, etc.).

1 2 Elegir el banco apropia-do que efectúe los ase-soramientos y el correc-to manejo documentario para las cobranzas y po-der contar con las segu-ridades de niveles inter-nacionales.

DIAGRAMA EXPLICATIVO DE OPERACIONES

es clara la definición de la reglas, ellas afectan directamente otros contratos, especialmente aquellos de transporte y seguros. Para continuar con acuerdos internacio-nales, los aspectos bancarios de las tran-sacciones comerciales son otra de las ba-ses elementales del comercio exterior.

La ICC ha elaborado las normas para el comercio y los pagos y de ellas las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios, constituyen un ejemplo principal. Como expreso JEAN-CHARLES ROU-CHER: “La aceptación universal de di-chas normas y definiciones demuestra de manera convincente la capacidad de los hombres de negocio de países con dis-tintos sistemas legales, para aplicar sus propios mecanismos prácticos a la reali-zación de operaciones comerciales”.

Capítulo I

Com

erci

o Ex

terio

r::

13 ::

Considerar las condiciones de venta y estudiar la incidencia y aplicación de cobertura a través de un seguro.

Coordinar tiempos y documentos desde el momen-to en que el producto está listo para embarque, con el despacho de aduana, el transporte interno a los puntos de embarque y obtener las reservas de bo-dega del transporte internacional. En todos los ca-sos deberá observarse un estricto control de cali-dad de los embalajes o contenedores utilizados.

Verificar la emisión de los docu-mentos de transporte internacio-nal y el correcto etiquetado en la mercadería.

Controlar la información del seguimiento del trans-porte hasta su entrega en destino final.

DIAGRAMA EXPLICATIVO DE OPERACIONES

Avanzando en el terreno de las hipóte-sis de trabajo, las distancias imponen la elección del transporte para ubicar mer-caderías en un destino lejano.

Sin embargo, lo obvio no siempre es lo que permite tomar la decisión más correcta. Es necesario analizar la rela-ción peso/volumen, tener en cuenta la ubicación del destino, conocer el va-lor de la mercadería, su correcta des-cripción. ¿Pero es suficiente? Definiti-vamente no.

Existen factores que pueden alterar in-cluso la mejor opción. ¿Cuáles? La distan-cia, el tiempo de transporte, el tipo de transporte, el embalaje, el uso de con-tenedores específicos, la urgencia en la recepción, la financiación o la falta de ella, la capacidad económica para pagar tasas e impuestos a la llegada, la posibilidad de juntar distintas partidas para mejorar las condiciones de los fletes y tener un se-

3

4

5

6

guimiento de las partidas más ajustado, el uso de documentos únicos de transporte o la autorización para usar documentos mul-timodales, etc.. Todos estos factores que permiten tener una correcta elección, son singularmente difíciles y deberían ser manejados con la seguridad total que evite errores y costos en exceso. Pero aún si estas etapas han sido manejadas con el mayor profesionalismo, no podemos evitar el estudio de imprevistos causados por el azar o por incorrectas ac-ciones de manejo, que pudieran causar da-ños reparables o irreparables.

Agregamos entonces otro sector que se debe considerar: seguros. Qué tipo de se-guro, qué condiciones, qué debe cubrir, por cuánto tiempo, etc.. Cubiertas la mayoría de las acciones de operaciones comunes, agre-gamos un paso más.

Comunicaciones Es importantísimo realizar un seguimiento de las etapas con informaciones precisas y actualizadas en el tiempo para evaluar situa-ciones y tener una correcta planificación de la operación de comercio exterior.

Sobre los términos marcados en el “Diagrama explicativo de operaciones” de las páginas ante-riores: Este contexto ilustrativo no termina to-talmente, porque debemos asumir mayores preocupaciones al considerar posibles erro-res o accidentes que pudieran ocurrir du-rante la operación de comercio exterior.

Es importantísimo conocer que los AWB y los B/L son contratos regidos por normas aprobadas internacionalmente por ciertos países y ciertos transportistas. Ante las con-diciones que se aplican de dichos contratos, es fundamental conocer los tiempos que se

Co

mer

cio

Ext

erio

r::

::

Capítulo I

requieren para realizar reclamaciones y sus procedimientos, así como las sumas y las condiciones que se considerarían para una eventual reparación. Es preciso conocer procedimientos al comprobar perjuicios y saber acudir a terceras partes objetivas y aceptadas (surveyors) para obtener pericias que permitan eva-luar y conocer daños y exigencias que se presentan en el mundo real para tener un desempeño que proteja nuestros intereses en el comercio exterior. Estos saberes son absolutamente vitales y deben ser tenidos en cuenta en la toma de decisiones empresariales.

Deducciones

Los mayores conocimientos de las operaciones de comercio exterior permiten asegurar un posicionamiento esencial en este difícil escenario internacional. No es suficiente “el producto” sino también el “cómo” y el “cuándo” éste llega al consumidor. La ne-cesidad de contar con el asesoramiento más profesional y con los recursos más inteligentes será la diferencia o el “plus” que permita ser más eficiente en el comercio internacional.

El “follow-up” o seguimiento tiene hoy una im-portancia capital para la coordinación de pro-ducción, stock y distribución y permite un uso eficiente e inteligente de los recursos de una empresa.

Pero si el análisis involucra principios generales, tenemos que estudiar un sector cuya importan-cia para nuestros países se vuelve esencial y de una trascendencia que amerita una mayor de-dicación: exportaciones.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

16 ::

Capítulo I

Com

erci

o Ex

terio

r::

17 ::

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

1� ::

Una empresa imprescindible en el mundo de la globalización

Hace cierto tiempo un atildado hombre de negocios árabe se presentó para una impor-tante entrevista en la empresa de transpor-te aéreo en que yo desempeñaba tareas. Mi primera impresión fue de impacto ante los argumentos de la negociación que ha-bía concretado. Esta involucraba un alto número de ovinos que debían ser transportados por vía aérea a un país de Medio Oriente con motivo de la celebración del Ramadán. La propuesta era contratar aviones B747 para efectuar dichos transportes cada 3 o 4 días, duran-te un período prolongado (1.300 ovejas 40/50 veces) Para acentuar su seriedad y la firmeza de su propuesta, este hombre abrió su maletín de ejecutivo y me mostró atados de dólares, en una visión apabullante de poderío.

Es interesante detenerse en el análisis de la operación comercial: se había concretado la cantidad de animales a transportar, el precio estaba acordado y las condiciones económi-cas de la transacción habían sido cumplidas a satisfacción. Pues bien, ese negocio como otros tantos presentados nunca pudo reali-zarse. La causa: la viabilidad del transporte era imposible. Otra de las ya reconocidas consultas que se repiten de tiempo en tiempo: exportación de agua mineral a distintos destinos. Nueva-mente se repiten los hechos: hay demanda del producto, hay cantidades suficientes para cumplir con la demanda, el precio de las ope-raciones es conveniente pero es inviable por los costos que intervienen en la colocación del mismo en el mercado consumidor.

Desde aquí podemos comenzar a analizar

“La búsqueda es un camino sin fin. Solo la experiencia del camino nos permite ver el horizonte que queremos alcanzar”.

Com

erci

o Ex

terio

r::

1� ::

la importancia y el significado de un térmi-no, cuya utilización es hoy difícil de ubicar dentro de una realidad que ha permitido su uso sin una adecuación a su significado: LOGÍSTICA. Apoderándonos de un concepto que pue-de ser identificado visualmente, me pare-ció impactante la definición del Ing. Fer-nando Puntigliano: “Todas las acciones que se producen entre/antes/después entre un productor y un consumidor, constituyen logística.” Otras definiciones son tomadas como nota al final del capítulo. Dentro de las funciones podemos descri-bir algunas considerando que es un proceso abierto, donde la innovación, las necesida-des del mercado, la tecnología y otros ele-mentos, pueden ir modificando y buscando siempre que los sistemas sean más eficien-tes y que reduzcan costos. Almacenaje - Control de Stock/Inven-tario - Embalaje - Transporte - Proce-samiento de órdenes - Soporte de Ser-vicios y Partes - Análisis de Ubicación de Plantas y Depósitos - Manejo de Mate-riales - Pronóstico de Demandas - Dis-tribución - Tecnología de las Comunica-ciones Aplicada - Planificación - Manejo de Retornos - Manejo de Desechos y Material No Útil.

Teniendo una mejor comprensión de la complejidad que hoy es necesaria e impres-cindible aplicar, es interesante retroceder en el tiempo para comprender que estas acti-vidades fueron siempre aplicadas aunque en

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

20 ::

Co

mer

cio

Ext

erio

r::

::

formas más rudimentarias y sin definiciones como las que hoy utilizamos. Cuando pensamos en los constructores de las pirá-mides egipcias, inmediatamente imaginamos grandes obras de ingeniería y arquitectura cuyas necesidades abarcaban desde materiales de lugares lejanos hasta ciudades que albergaban a los hombres y sus familias que trabajaban en las distintas especialidades. Era necesario planificación, transporte y en resumidas cuentas una compleja organización. Todo era estudiado para establecer una actividad ininterrumpida. Pero volviendo al presente, a nues-tro mundo globalizado, constatamos que el Uruguay fabrica una tela que se envía a China y se encuen-tra con un molde llegado de Italia que permite la confección de un traje que luego es distribuido al mundo entero. Inevitablemente es necesario meditar sobre que tipo de organización puede coordinar todas estas operaciones y mantener una información de cada etapa en tiempo real. Hoy más que nunca es nece-sario tener la percepción de un sistema abarcativo, total y no fragmentario y conocer quien esta en con-diciones de realizar esta compleja tarea. Cuando los mercados de abastecimiento, produc-ción y consumo se encuentran en regiones diferen-tes y distantes, cuando es necesario el análisis de los medios de transporte a utilizar y su incidencia económica, cuando la información de todos los pro-cesos es imprescindible, entonces buscamos quien pueda satisfacer dichos requerimientos.

La respuesta nos resulta concluyente: EL OPERADOR LOGÍSTICO.

Tomamos esta definición como uno de los últimos grados de desarrollo para abarcar multiplicidad de

Com

erci

o Ex

terio

r::

21 ::

funciones. Evidentemente la globalización acentuó las necesidades para utilizar un esquema totalizador que permitiera la fabricación, distribución y el con-sumo en tiempos, costos y previsiones medibles al servicio de estrategias globales. Volviendo a la historia, podremos visualizar y com-prender la esencia del comercio y su desarrollo a través del estudio de las organizaciones que par-ticiparon en las etapas de desafío y pionerismo para conformar extensiones operativas de países y regiones. El crecimiento del comercio en el mundo, abre y es la consecuencia del desarrollo del transporte y de la búsqueda de unir distintos centros de produc-ción y consumo. La intermediación en distintos aspectos del comer-cio, especialmente en el transporte marítimo, es un modelo de antiquísima data. Pero al aparecer nue-vas formas de transporte y negocios, la irrupción de intermediarios o agentes involucrados, comienza a definir una nueva actividad. En el siglo XII vemos el “frachter”, un intermediario que actuaba como transportista y “forwarder”. Am-bos términos, uno de origen alemán y otro inglés, comprenden la actividad de intermediación entre banqueros, exportadores y comerciantes situados en Italia, Alemania y Francia. Este “agente” contro-laba, organizaba el transporte y también intervenía en pagos aduaneros e impuestos, emitía guías de transporte y finalmente cobraba los distintos ser-vicios y valores transportados. Pero si bien estas actividades se realizaron en fe-chas imprecisas para su ubicación histórica, pode-mos sí remarcar como su desarrollo ya poseía una serie abarcativa de actividades que fundamentaban su existencia.

En 1775 en el transporte marítimo se des-cribía “ship husband” a una clase de agente (particularmente en el puerto de Londres) que tenía como cometido comprar el abas-tecimiento para el viaje, procurar carga a ser transportada, obtener las pólizas de seguro, cobrar los fletes en origen y destino.”

Estos pequeños focos de la historia iluminan y enmarcan nuestra visión de una actividad relevante que al llegar al siglo XX se vuel-ve de gran importancia en el desarrollo del comercio, especialmente en el área interna-cional. Es en este siglo en que los medios de

transporte (terrestres, marítimos y aéreos) irrumpen violentamente con innovaciones tecnológicas que cambian totalmente el comercio internacional, acercando países, regiones y continentes y que marcan sin duda, el inicio de la globalización junto con las comunicaciones.

Ante un mundo más conocido y con estan-darizaciones de normas acordadas interna-cionalmente (IATA, FIATA, ICC, UNCTAD, CMR, etc.), las necesidades de implantación y aplicación se manifiestan como uno de los objetivos de las condiciones de comercio.

Capítulo II

Estas normas son aplicadas con la recono-cida participación de los agentes de carga para facilitar, estimular y crear las mejores condiciones de hacer realidad el comercio a través de sus servicios. Más adelante en el capítulo “Esquemas de Tra-bajo” daremos definiciones con más profun-didad. Así vemos que en nuestra sociedad se trata de definir actividades, funciones y especialmente a quienes son los ejecutores de dichas tareas.

Sin embargo, no siempre ha sido, y no lo es

hoy, para quien se introduce en este com-plejo espectro de actividades, determinar clara y definitivamente la totalidad de fun-ciones y las responsabilidades que pueden ser definidas en las distintas etapas. Aproximándonos a tener más elementos para estudiar, quiero mencionar que en una “guía sobre aspectos básicos de la exportación y la importación” de ICC (Cámara Internacional de Comercio) no se busca una definición de los agentes de carga sino que se enumeran distintos tipos de funciones y distintos tipos de actividades de agentes de carga.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

2� ::

Mi posición es compartir parte de estos criterios y considerar que la definición del agente de cargas debe hacerse por el estudio y el análisis de las funciones que realice, así como por el sustento docu-mentario de dichas actividades.

Allí podemos distinguir las actividades de un consolidador, de un agente IATA de transporte aéreo o de un operador multimodal. Para precisar diferentes re-laciones contractuales debo mencionar que existen diferentes actividades que tienen bases de acuerdos absolutamente imprescindibles y sin embargo coexisten simultáneamente. Es interesante conocer la importancia y la relevancia que el departamento de agricultura de los EE.UU. le otorga a los agentes de carga como un vital partici-pante en el comercio exterior (ver www.ams.usde.gov). Incluso sugiere criterios para su elección, realizando preguntas:* ¿Tiene licencia como agente IATA (In-ternational Air Transport Association) para manejar carga aérea?* ¿Tiene licencia de operación de FMC (Federal Maritime Commission) para manejar carga marítima?* ¿Es financieramente sólido? Pida refe-rencias de crédito. Controle con trans-portistas si es buen pagador.* ¿Tiene estadísticas de satisfacción de clien-tes? Pida una lista de clientes y llámelos. * ¿Tiene conocimientos y experiencia con el manejo de su producto, el méto-do deseado de embarque y del país de destino?

EXPORTADOR < > AGENTE

AGENTE < > TRANSPORTISTA

AGENTE < > CONSOLIDADOR

AGENTE < > AGENTE

AGENTE < > IMPORTADOR

AGENTE < > DESCONSOLIDADOR

Tipos de relaciones contractuales

Com

erci

o Ex

terio

r::

2� ::

FIATA - International Federation of Airfreight

Forwarder’s Associations.

IATA - International Air Transport Association.

ICC - International Chamber of Commerce.

WTO - World Trade Association.

UNCTAD - Central Agency of the United Nations’

System for Export Assistance for Developing Countries.

CMR - Convention for the International Carriage of

Goods by Road, Geneva 1956.

ORGANISMOS DE INTERÉS PARA EL SECTOR

* Tiene el agente de cargas una red de a-gentes en el mundo. Todo nos dirige a tener una idea sobre una organización que brinde sus servicios con los estándares más exigentes y que posea respuestas inteligentes a las demandas per-manentes del comercio internacional.

Conclusión

Nuestra posición está basada estrictamente en la experiencia y el análisis del protago-nismo indudable de la actividad del agente de cargas:

1) Es totalmente comprobable su gran parti-cipación en el comercio internacional.

2) Las definiciones de sus actividades están relacionadas a sus desempeños en las dis-tintas actividades y dependerán de la base documentaria que lo apoye.

3) Su accionar esta condicionado por sus acuerdos contractuales y por el marco ju-rídico nacional e internacional. 4) En todos los casos su actuación es de in-termediación con distintas particularidades, ya que no es propietario de los productos que maneja y en la mayoría de los casos, de los transportes involucrados. 5) Su responsabilidad está avalada por los di-ferentes contratos que establece para cum-plir sus funciones.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

26 ::

Origen de la palabra logística (en inglés lo-gistics). Esta palabra proviene del francés “logistique” que deriva de “loger” o alo-jamiento (i.e. alojamiento de tropas). Está también relacionada a la palabra “lodge” (que es un término mucho más antiguo en el idioma inglés, pero de la misma raíz latina). Comenzó su uso en el siglo XIX. Es interesante destacar que esta palabra no está relacionada con “logistic” del área matemática que proviene del griego “logís-ticos” y que aparece en el idioma inglés en el siglo XVII. (Texto extraído de “About Lo-gistics/Supply Chain) Definiciones

En Wikipedia encontramos la siguiente de-finición: “Es el arte y la ciencia del gerencia-miento y el control del flujo de productos, energía, información y otros recursos tales como: negocio del producto, el producto en sí mismo, los servicios que intervienen desde el origen de la producción hasta el mercado”. Es muy difícil pensar en marketing o produc-ción sin tener en cuenta un soporte logís-tico. Además incluye almacenaje, manejo de materiales y embalajes, la responsabilidad

operativa de la logística y el reposiciona-miento geográfico del flujo de materias primas, los procesos requeridos y los inventarios de stock finales donde sean requeridos, al más bajo costo posible. Otra definición de diccionario de logística es: “El tiempo relacionado con el posicio-namiento de recursos.”

Como tal, logística es comúnmente analiza-da como una rama de ingeniería que crea sistemas humanos en lugar de sistemas de máquinas. También se define como el tener la cantidad exacta en el momento correc-to o apropiado.

LogísticaConsidero que para definir el término “logística” es necesario procesar algunos elementos que resultan fundamentales para su comprensión.

Com

erci

o Ex

terio

r::

27 ::

La librería virtual de la World Wide Web la define de la siguiente forma: “Logística es la ciencia del planeamiento, organización y ac-tividades gerenciales que provee productos o servicios”. A ellos debe agregarse: “Logística es la ciencia del planeamiento y la implemen-tación de la adquisición y uso de los recur-sos necesarios para sustentar la operación de un sistema”. Podemos continuar con distintas fuentes como el diccionario Webster: “La utilización, el mantenimiento, la distribución y el reem-plazo de personal y materiales”. Según el “Council of Logistic Management”: es el proceso de planificar, implementar y controlar el eficiente y eficaz flujo y alma-cenamiento de productos, servicios y la in-formación involucrada desde el punto de origen al punto de consumo con el prepó-sito de ajustarse a los requerimientos del cliente o consumidor. Hay que destacar que esta definición incluye movimientos de in/out internos y externos y retorno de mate-riales por motivos ecológicos.

También podemos agregar del US Army Quatermaster Center and School Logistic Training Department: “Logística es la ciencia de planificar y llevar a cabo el movimiento y el mantenimiento de las fuerzas.”

En su más completo significado estos aspectos de operaciones militares que involucran:

a) Diseño y desarrollo, compras, almacena-je, movimiento, distribución, mantenimiento, evacuación y disposición de materiales.

b) Movimientos, evacuaciones y hospita-lizaciones.

c) Compras, construcción, mantenimiento, operaciones y disposiciones de instalaciones y amoblamiento de los servicios.

Otras definiciones

PFHOL & ZOLLNER“Es el diseño, planificación, ejecución y con-trol de todos los procedimientos de trans-porte, manipulación, almacenamiento y en-vasado, lo que facilita el flujo de productos desde el proveedor hacia el cliente incluyen-do lo relativo al flujo de información.”

FREDERICK J. BEIERE“Es el proceso de planificación, implementa-ción y control de la eficacia y eficiencia del flujo y almacenamiento de materias primas, productos en proceso, productos termi-nados, servicios de información, desde el punto de origen hasta el punto de consu-mo (incluyendo movimientos desde, hacia e internos) con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes”.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

2� ::

El mar que ha separado y ha unido a las dis-tintas sociedades, constituye hoy la mayor vía del comercio mundial y se estima que es aproximadamente el 90% del total.

No es fácil adentrarnos en el transporte marítimo sin evocar un hito desde el cual la transformación en el manejo de las car-gas revolucionó no solamente el transporte, sino el comercio en un todo. En 1956 un emprendedor del transporte ma-rítimo Malcom McLean en EE.UU., transfor-mó 2 barcos tanques (el Ideal y el Alema) en porta contenedores con capacidad de 58 unidades cada uno para el transporte de uni-dades de su creación. El 23/4/66 el C-2 ss Fairland fue el primer portacontenedor que unió EE.UU. y Europa entre Elizabeth y Rot-

Transporte MarítimoLa fascinación que produce el mar en el hombre ha sido la de un eterno desafío. El desarrollo de las civilizaciones a lo largo de la his-toria nos introduce en los factores determinantes que han ejercido la extraordinaria simbiosis del hombre y el mar.

Capítulo IV

terdam. Tenía una capacidad de 228 conte-nedores. Este hombre extraordinario fue el fundador de “Sealand” (línea marítima) ac-tualmente y desde 1999 parte de A.P. Mo-ller/Maersk Group, nombre apropiado para esta innovación genial (mar-tierra). La gran transformación que produce el manejo de las cargas en cajas (boxes)/contenedores es elocuente:

* Seguridad.* Reducción de costos de embalaje. * Permite mejores tiempos de transito y almacenaje.* Producen mayor seguridad mecánica en su manejo.* Estandariza precios por unidad.* Excluye recargos según el valor de la mercadería.

Com

erci

o Ex

terio

r::

2� ::

Obviamente se continúa transportando por vía marítima otro tipo de mercaderías que no pueden asimilarse a esta unitización: pe-tróleos, granos, líquidos, madera, químicos, animales vivos, autos, camiones, etc., son pro-ductos que requieren otra especialización en el transporte. Para estos fines se utilizan: barcos tanque, barcos para transporte de animales, Ro-Ro para transporte de autos y máquinas, etc.. Análisis de la aplicación tarifaria

La revolución de las condiciones de comer-cio, la globalización, la tecnología aplicada al transporte, nos conduce a una reflexión para enmarcar los factores que determinan las ta-rifas. Nuevamente han existido puntos de in-flexión en la historia del transporte que mar-can un antes y un después.

Las regulaciones en el transporte marítimo eran establecidas en las conferencias, donde los armadores (líneas marítimas) que ope-raban en determinadas zonas acordaban ta-

rifas. Sin observar un marco histórico, sino la progresión constatada en el transporte marítimo y en su incidencia en el aumento mundial del comercio, nos detenemos en el pasado tarifario inmediato para analizar el marco tarifario más genérico de los gran-des armadores. Allí había descripciones de productos y sus tarifas y se formalizaban acuerdos garanti-zados por las líneas que operaban en las zonas establecidas. Sin embargo, la fuerza del comercio, las demandas de exportado-res/importadores, la globalización, la apari-ción de nuevos buques portacontenedo-res de gran volumen (6.000-7.000 ctrs.) cambiaron dicha situación en la mayoría de los tráficos.

El crecimiento de los intercambios comer-ciales, especialmente la participación de Asia y su desarrollo exportador, nos condu-ce a pronosticar un dramático incremento en contenedores así como la construcción de buques portacontenedores de gran volu-

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

30 ::

men. También es fácil percibir que las operaciones de estos mega buques son ubicables en el tráfi-co del hemisferio norte. Sin embargo, el trans-porte marítimo que busca economías de escala para obtener mejores logros económicos, em-puja firmemente las infraestructuras portuarias y sus conexiones a los distintos “hinterlands” o sea a las estructuras de soporte.

Existen además puntos críticos que deberán te-ner mayores inversiones para permitir el paso de estos mega buques. Mencionemos los canales de Suez, Panamá y los estrechos de Malaca.

Los llamados barcos Panamax son de un máximo de 294 mts de largo y ya existe un barco Malac-camax (tonelero) de nombre Tateyama y se es-pera la construcción de portacontenedores de 20.000 y más contenedores.

Al analizar estas tendencias debemos focalizar a los puertos cuyas condiciones los lleva a una posición de privilegio. Podemos citar a Singapo-re, Hong Kong y Shanghai.

Cuando vemos la rapidez de los cambios, es in-teresante insertar la importancia de la “intermo-dalidad” y el cambio, especialmente en el trans-porte marítimo, de un concepto puerto a puerto a otro puerta a puerta.

El uso del contenedor permitió que las mercade-rías fueran transportadas desde el punto de pro-ducción hasta los puntos de consumo o distri-bución, con las máximas seguridades y utilizando varios modos de transporte interconectados.

Todos los elementos que hoy son de un desa-rrollo vertiginoso tales como: mega portaconte-nedores/tanqueros, demandas/producciones en expansión, mega puertos con infraestructuras

Com

erci

o Ex

terio

r::

31 ::

de apoyo, robotización y automatización en los procesos portuarios, grandes espacios para el al-macenaje de equipos, etc., generan hoy la impres-cindible necesidad de fuertes inversiones en todos estos sectores para no quedar excluidos de los mo-vimientos del comercio internacional.

Estas operaciones exigen grandes inversiones pero están recompensadas por la creación de trabajo, adelantos tecnológicos y finalmente la búsqueda (del “Santo Grial” de todos los paí-ses), la obtención de mayor riqueza para sus economías.

Sin embargo en USA la FMC (*) continúa con un férreo control en la administración del tráfico desde y hacia dicho país.

* The FMC (Federal Maritime Commission) es una agencia reguladora independiente responsa-ble de las reglamentaciones del transporte marí-timo en el comercio exterior de los EE.UU..

Los principales estatutos o provisiones estatales administradas por la comisión son el decreto de transporte del 1984, el decreto de 1988 sobre prácticas de transporte extranjeros, la sección 19 del decreto de la Marina Mercante de 1920 y la Ley Pública 89. Sintetizando, hay una clara participación en el monitoreo y la aplicación de normas en el trans-porte marítimo así como un claro soporte de la Marina Mercante de los EE.UU..

Hoy existe una terrible lucha por con-

vertir ciertos puertos en puertos-hub o

sea concentrar los mayores movimien-

tos de los mayores barcos y desde allí

ofrecer distribuciones regionales.

El buque estará destinado principalmente a mover mercancías por mar entre Asia (China princi-palmente) y Europa, será el primero entre varios que se planean construir. Este portacontenedo-res es de origen danés (construido en los astilleros Odense Steel Shipyards).Tiene una capacidad teórica de carga de 11.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies (6 me-tros) de largo, 8 pies de ancho y 8,5 de alto). Sin embargo se cree que pueda llegar a los 14.000 TEU (2.000 de ellos refrigerados).

Posee 397 metros de longitud (eslora), 56 de ancho (manga) y 30 de altura (calado), y es capaz de mover, a plena carga, 170.000 toneladas. Además posee el mo-tor más poderoso que hay disponible, el Wartsila-Sul-zer RTA96-C de 108.000 CV y unos 8.400.000 kgm. de par girando a algo más de 100 revoluciones, lo que le permite moverse a una velocidad constante de 25 nu-dos (40 km/h.).

El buque posee un complejo sistema informático que desde el puente de mando controla 8.000 emisores de señales que monitorizan constantemente la sala de má-quinas y las bodegas. De este modo, sólo hacen falta 13 tripulantes para ponerlo a navegar. El casco se ha pintado, por debajo de la línea de flotación, con pintura de silicona respetuosa con el medio ambiente que le permite ofre-cer una menor resistencia al agua y reducir su consumo anual de combustible en 1.200 toneladas.

Emma Mærsk, el buque de carga gigante

TARIFAS: Principios fundamentales del análisis Existe un principio universal en el comercio en que el volumen y la periodicidad permi-ten obtener mejores precios.

Establecido este principio elemental debemos detenernos y analizar cuá-les son los medios para llegar a esca-lar que se reduzcan los valores para el transporte:

1) Consolidando diferentes cargas en un solo envío.2) Negociando embarques “puerta a puerta”.3) Organizando “clubs de embarcadores con tráficos idénticos”.4) Estableciendo acuerdos/contratos con mayoristas, consolidadores o NVOCC.

Capítulo

B/L: Bill of Lading/Conocimiento de embarque marítimo emitido por la línea marítima. 1) B/L representa el derecho a la entrega física de las mercaderías. El consignatario legal del B/L es el único habilitado para recibir las mercaderías amparadas en dicho documento. Es un documento negociable y puede ser transferido, dando control a otro del derecho legal antes establecido 2) El B/L es un recibo que evidencia la entrega de mercaderías para transporte. Un B/L “clean” o limpio significa que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y que pueden ser cargadas (on board) sin reparos para su transporte.

Documentos de Trasporte Marítimo

3) Multimodal B/L. En este caso es similar al B/L pero generalmente se usa por lo menos para 2 clases de transporte y aún sumando un recibo de entrega de mercaderías, no necesariamente tiene que evidenciar “on board” a bordo de transporte marítimo. 4) B/L, House B/L emitido por un NVOCC. Aquí se establece probablemente en una carga LCL (Less Container Load - menos de un contenedor completo) o en la in-tervención directa de un NVOCC para facilitar condiciones de envío (pago en des-tino, confidencialidad de los actos, uso de contratos ventajosos del NVOCC, etc.). En el HB/L las condiciones de contrato son en general similares a las establecidas por las compañías marítimas.

Com

erci

o Ex

terio

r::

37 ::

Definiciones de FCL/LCL

FCL: Es una terminología en inglés (full contai-ner load) que establece que se trata de la carga de un container completo.

LCL: Igualmente es un término en inglés (less container load) que define que la carga a ser transportada es menor que el volumen o el peso permitido en un contenedor. UNIMODAL: Esta terminología refiere al uso de un solo modo de transporte. Obviamente la documentación que establece el contrato de transporte dependerá el modo utilizado:

- AWB (vía aerea): B/L (bill of lading - transporte marítimo) y CFR (para transporte terrestre).

- CMR: Convention for the international carriage of goods by road, Geneva 1956). Sin embargo cuando penetramos en el transporte multimodal existe un factor que constituye, sin dudarlo, el más importante para vializar estas operaciones unidas en un marco jurídico: el DOCUMENTO A UTI-LIZAR.

FIATA ha trabajado durante mucho tiempo en distintos grupos de trabajo para crear el FBL (FIATA combined Transport Bill of Lading). Ahí se establece que el operador multimo-dal o agente tomará a su cargo la mer-cadería de su/sus cliente/s desde el lugar de recepción hasta el lugar de entrega. En las partes que no sean realizadas propiamente por este operador, contratará los servicios de diferentes transportistas.

Al establecer responsabilidades, éstas cla-ramente indican que el operador será quien ejerza la totalidad de las mismas desde recibo hasta entrega.

Es así que podemos establecer que aún no existe, según mi conocimiento, ni unanimi-dad ni acuerdos parciales que permitan utilizar un documento aceptable por todas las partes involucradas.

Ello obviamente no alienta un mayor de-sarrollo en las operaciones complejas de multimodalismo y en general se opta por unimodalismos coordenados o integrados contando con la responsabilidad de los ope-radores por cada modo.

Sin embargo también es necesario men-cionar que ciertos grupos de países (blo-ques económicos) han elaborado cierta le-gislación propia.

Se puede mencionar el acuerdo parcial de transporte multimodal del MERCOSUR (lamentablemente no fue ratificado tampoco por todos los países).

Todas las dificultades no han disminuido los trabajos realizados, especialmente por ICC/FIATA/Comisión Europea, para alcan-zar acuerdos que viabilicen una mayor inte-gración de los distintos modos de transporte con una búsqueda inteligente y eficiente para lograr que las economías de los distintos países sean más competitivas y adapten el uso más inteligente de sus estructuras.

Un gran objetivo pendiente que es, sin lugar a dudas, una gran barrera en la integración internacional.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�2 ::

TransporteMultimodal/IntermodalIndudablemente la globalización, las economías de escala, las mejores eficiencias, los mayores controles desde origen a destino, la utilización de un único flete y un único operador, han impulsado la integración de los distintos modos de transporte.

Podemos hablar comúnmente de transpor-te intermodal o multimodal. Ahora bien, si estos impulsos los conducían a integrar los modos de transporte, estos se hacían realidad a través de la tecnología y especial-mente en el uso de los contenedores estan-darizados y la adecuación de los distintos modos a ellos. Ejemplos a mencionar:

- Piggy back o TOFC - trailers on flat cars - don-de los acoplados del transporte terrestre son colocados directamente en vagones de ferrocarril.

- Double stacking on containers on railways - DOFC - la colocacion de un contenedor so-bre otro en un vagon de ferrocarril. También

es imprescindible destacar que este tipo de transporte requiere un marco apropiado.

* Nodos de trasbordo.* Adecuación en el uso de equipamientos (transporte, carga, descarga).* Tiempos sincronizados.* Controles apropiados, etc. El valor que se transparenta inmediatamen-te es el uso del contenedor. Este se puede utilizar en todos los modos con las únicas limitaciones del propio transporte y sus contenidos (líquidos peligrosos, etc.). Sin embargo, podríamos puntualizar que estos transportes son utilizados en su mayoría en transportes domésticos (dentro de los países o dentro de áreas de acuerdos co-munitarios - Unión Europea).

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�� ::

Menciono algunas declaraciones de conocidos expertos: Guillerme Bergmann Borges Vieiro, Profesor universitario y consultor en comercio exterior y transporte: “No hay reglas sobre trans-porte multimodal válidas a nivel mundial”. Entrevista en “Jornal Puertos & Comercio Exterior”

Roberto Destefano (Especialista en logística in-ternacional). Utopía de una legislacion global: “En 1980 NN.UU. encara a escala mundial con 81países reunidos en Ginebra y aparece el Convenio de Transporte Multimodal de Mercancías. ¡¡¡Este convenio fue ratificado por 9 países!!! (Burundi, Chile, Georgia, Malawi, México, Marruecos, Ruanda, Senegal y Zam-bia). El mínimo necesario para su efectiva en-trada en vigencia son 30 países (aún hoy no se ha podido llegar a este mínimo).”

The Hague Rules (1924)Aquí fundamentalmente se fijaron límites de responsabilidad para los grandes arma-dores en sus B/L excesivamente bajas y con multitud de excepciones y exclusiones de responsabilidad. Quizás uno de los méritos fue que se obtuvieron las firmas de 80 paí-ses. Se aplican sus reglas para el transporte marítimo en los B/L’s emitidos en alguno de los países signatarios.

The Hague Visby Rules (1968)Fue ratificado por aproximadamente 32 paí-ses de los 80 anteriores. En general se ob-serva un aumento de responsabilidad de los Armadores. Es un protocolo que corrige las reglas de La Haya.

Hamburg Rules (1978)La convención de las NN.UU. para el trans-porte de mercaderías por mar trataba de mejorar algunos de los defectos de las dos anteriores conferencias.

Sin embargo fue escasamente apoyado por los transportistas. Aquí se intentó llegar a mayores acuerdos y modificar algunos problemas de las conferencias anteriores y hoy se puede decir que tiene escasa acep-tación a pesar de que fue implementada su vigencia en 1992. Transporte AéreoConvención de VarsoviaTratado internacional que gobierna el trans-porte aéreo. Firmado en 1929, suplemen-tada por el protocolo de La Hague (1929), Convención Suplementaria de Guadalajara (1961), el protocolo de Guatemala (1971) y el protocolo de Montreal (1975). Hoy es aceptado y adoptado casi universalmente.

¿Por qué mencionamos estos acuerdos inter-nacionales, cuyo escaso éxito nos hace dudar de un espíritu abierto facilitador del comercio internacional?

En 1974 la ICC promulgó una serie de reglas básicas que establecen estándares interna-cionales para los documentos del transpor-te multimodal. Estas reglas equilibraban los intereses de embarcadores y transportistas.

FIATA adoptó dichas reglas en la vieja ver-sión de “FBL” llamado “Combined Transport Document” (CTD). Más tarde la UNCTAD colaboró con ICC en las revisiones de las reglas de 1974.

En 1992 ambos grupos acordaron nuevas reglas, conocidas como UNCTAD/ICC Reglas. FIATA consecuentemente aceptó dichas reglas y llamó FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (MM).

Aquí ICC a través de UCP 400 (Uniform customs and practices for documentary cre-dits) reconocía específicamente el “FBL”.

Sin embargo en la UCP 500 desapa-rece toda referencia al “FBL”.

Lamentablemente ICC decidió que la UCP 500 no debería esponsorizar ningún docu-mento de una organización tal como FIA-TA. (Peter Jones, FIATA Legal Handbook on Forwarding) Evidentemente la cantidad de intereses in-volucrados han impedido hasta hoy todo acuerdo que permita ser optimista para in-fluir en el multimodalismo internacional, ya que sin respaldo jurídico acordado su apli-cacion es imposible.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�6 ::

La insignia de PANAM era un emblema in-olvidable del significado de un país y sus postulados. Panamerican World Airways (conocida como Panam) fundada en 1930, voló hasta 1991 donde colapso. Comenzó sus primeros vuelos desde Key West, Flo-rida, hasta La Habana. Fue definitivamente el instrumento elegido por los EE.UU. para volar mundialmente (ver más información en Internet en Wikipedia). La tecnología le da aún mayores impulsos y su aplicación es absolutamente fantásti-ca para implementar nuevos parámetros de velocidad en el transporte, seguridad, mayor capacidad, estandarizaciones de procedimientos y equipamientos, acercar ciudades entre sí con dificilísimos accesos. Resumiendo, establece una acción a escala mundial que abre puertas de intercambio entre hombres y mercaderías.

Transporte aéreoLa gran evolución en el transporte aéreo aparece, sin lugar a dudas, luego de la II Guerra Mundial. El desarrollo del transporte de personas y cargas (incluyendo especialmente el correo y los pequeños paquetes) tiene un impulso poderosísimo y transforma dramáticamente la relación entre pue-blos y regiones, dinamizando el comercio y particularmente expandiendo la cultura de EE.UU., universalizándola a todos los rincones.

Para enmarcar esta nueva herramienta apare-ce IATA (ver capítulo “IATA y su significado”) que universaliza ciertos estándares y permite nuevos acuerdos estrictamente reglamentados que tienden a crear un desarrollo dirigido.

Se analizan mercados y se fijan tarifas de transporte en un marco complejo y extre-madamente reglamentado. Esta aplicación obligó a tener controles estrictos que in-cluso habilitaban inspecciones a las Com-pañías Aéreas signatarias de los acuerdos tarifarios acordados. Sin embargo a partir de la ley de Desregulación del transporte del presidente de EE.UU., Jimmy Carter, en 1978, todo lo que significaba acuerdo tarifa-rio se terminó y quedó librado a las fuerzas libres del Mercado. Quizás es interesante recorrer la platafor-ma política del Presidente Carter en que

Com

erci

o Ex

terio

r::

�7 ::

establecía una nueva visión: “De la libertad surgen las oportunidades, de las oportunidades deviene el crecimiento y del crecimiento llega el progreso.” (From Freedom comes opportunity, from opportunity comes growth, from growth comes progress)

Si bien se mantienen las reglas que permiten el manejo en las definiciones más importan-tes para el transporte aéreo, muchas de las negociaciones para embarques importantes se realizan en la libertad del comercio que establece el Mercado.

A pesar de ello, considerando elementos técnicos requeridos para el transporte aé-reo y aspectos de su desarrollo comercial, aún hoy hay determinantes que se aplican obligatoriamente en las tarifas aéreas. En este aspecto estrictamente técnico, he querido establecer los principales criterios que se aplican para el análisis tarifario.

TARIFAS: ¿Qué son tarifas?

La tarifa es la cantidad que cobra el trans-portista por el transporte de una unidad de mercancía (kg/lb). Es el importe que cobrará el transportista por las mercaderías a trans-portar, dependiendo del peso, volumen, va-lor y también de la especificidad de la misma y de las condiciones requeridas.

Estas tarifas se determinan según manuales de los transportistas (compañías participan-tes de los acuerdos tarifarios de IATA).

Quizás sintetizando en otro lenguaje menos técnico nos referimos a unidades de precio aplicadas a unidades de peso-volumen (kg-lb) transportadas a cierta distancia y bajo ciertas condiciones. La unidad de precio por kg-lb es la llamada tarifa de carga. Las tarifas son influenciadas por diversos factores. Por ejemplo es evi-

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�� ::

dente que la distancia entre dos aeropuer-tos será una unidad de base de una tarifa. También la estructura económica de las dis-tintas regiones es regla conocida normal-mente como “oferta y demanda “ (supply and demand) e influenciará estas tarifas.

Eso explica la razón por la cual no podemos decir que las tarifas publicadas son válidas entre dos aeropuertos, sino que son válidas de aero-puerto de salida a aeropuerto de destino. Teniendo en cuenta que para el manejo de cada embarque, aún el más pequeño, hay gas-tos de dinero, tiempo y energía, esto exige la fijación de precios mínimos independiente-mente de las tarifas que se publican también en los manuales de tarifas. Luego, para cargos mayores, las tarifas per-miten descuentos en proporción a su peso. Realmente factores como la calidad, los gas-tos del manejo, son factores importantes para mantener tarifas relativamente bajas.

En general para que estos efectos no crez-can de manera desproporcionada, se esta-blece una negociación internacional de ta-rifas y condiciones.

En algunos casos ésta se encuentra en la Conferencia de Tráfico de Tarifas de IATA. Esta conferencia decide las tarifas sobre los votos unánimes de todos los partici-pantes. También corresponde mencionar otro tipo de tarifas que no están regidas por los acuerdos internacionales y son objeto de negociación directa de cada país. Son las llamadas tarifas domésticas. Destacamos dentro de este contexto de tarifas que se ha hecho siempre común, la participación de los gobiernos para dar su aprobación en cada uno de los casos es-pecíficos en que interviene una línea aérea nacional o cada vez que se realiza sobre te-rritorio de dicho país.

Com

erci

o Ex

terio

r::

�� ::

Referente a la estructura de tarifas existen 3 categorías principales:

1) Tarifas específicas.Aquellas que se determinan para un producto específico. Ejemplo: pren-das, cueros, artículos electrónicos, etc.).

2) Tarifas de clase o clasificadas.Se aplican a un determinado tipo de merca-dería por sus condiciones intrínsecas. Ejem-plo: animales vivos, oro, restos humanos.

3) Tarifas generales.Las que no clasifican según las anteriores.

Las tarifas específicas son también llama-das co-rates o commodities. Simplemente es una identificación más clara en términos internacionales para su aplicación. El orden con el que fueron dadas estas categorías principales de tarifas es una secuencia ge-neral de prioridades para su aplicación, es decir, cuando se hace el cálculo de una tari-fa se debe averiguar si la tarifa específica es aplicable, si no es así se debe continuar a la segunda categoría y luego a la última. Cuando hablamos de tarifas específicas, su definición o su identificación solamente es dada a través de la publicación en los libros de tarifas. Para comprender más claramente la historia de las tarifas específicas es con-veniente retroceder a su origen.

En los tiempos de las grandes competencias de la aviación con el transporte marítimo, las compañías aéreas deseosas de atraer mer-cadería comenzaron a realizar estudios para determinar qué tipo de productos podrían resultar convenientes para su transporte.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�0 ::

Es por ello que una vez identificado el pro-ducto, teniendo en cuenta su periodicidad, su densidad, su origen y destino, el tipo de embalaje, los pesos mínimos de cada embar-que, los problemas de manejo, el valor de la mercadería, las compañías aprueban una deducción considerable en las tarifas de car-ga general, atrayendo así de la vía marítima a la vía aérea una mercadería que en otras condiciones no podría haber sido dirigida al transporte aéreo. REGLAS: Precedencia de Tarifas Específicas Cuando una mercadería con tarifa espe-cifica (commodity) puede ser clasificada y embarcada bajo diferentes descripciones, a la más específica descripción aplicable en-tre los puntos y en la misma dirección en la cual se aplica, la tarifa especifica deberá ser utilizada independientemente del hecho de que resulte un cargo mayor; considerando que una descripción menos específica apli-cable a ambos, un peso mínimo más bajo y una tarifa más alta puede ser usado hasta la descripción más específica o un peso míni-mo más alto, y por lo tanto se transforma en una tarifa más baja. Las tarifas clasificadas, al contrario de las ta-rifas de carga general y de las específicas, no son expresadas en cantidad fija de dinero por kg o lb sino en un porcentaje aumenta-do o disminuido de las tarifas normales, o di-cho de otra forma, la base es la tarifa normal con un porcentaje a más o a menos.

En esos casos se va a aplicar una S para aquellas tarifas aumentadas y una R para las reducidas (R-reduced, S-surcharge). En

ambos casos tienen que ser acompañados por los porcentajes respectivos. Las tarifas de clase se pueden agrupar en los siguientes grupos:

1) Animales vivos (S).2) Cargos de valor (S).3) Periódicos, revistas, libros, catálogos y equipos de tipo Braille (R).4) Restos humanos (S).5) Equipaje embarcado como carga (R).

S : Se puede reducir solamente, si es un co-rate (commodity rate o tarifa específica). S : Surcharge - recargo.

R : Se puede utilizar GCR (carga general)si es más económico. R : Reduction - reducción.

Las bases de las tarifas son las llamadas “nor-mal rates” o tarifas normales, de las cuales todo el resto de las tarifas son derivadas. Las tarifas de carga general las dividimos en:

a) Tarifas normales se abrevian con la letra N;b) Tarifas de cantidad, se abrevian con la letra Q;c) Tarifas mínimas, se abrevian con la letra M.

Com

erci

o Ex

terio

r::

�1 ::

Las tarifas normales son utilizadas para envíos de menos de 45 kgs. En los manuales en lugar de aparecer el signo -45 va a aparecer el signo N que implica directamente menos de 45 kgs. Para envíos mayores a ese peso deben ser utilizadas las tarifas de cantidad Q. A pesar de este tipo de utilización de esta clase de tarifas en base al kilaje, existen excepciones que luego veremos detenidamente. Con base subyacente de brindar atraccio-nes para los embarques de cierta importan-cia en cuanto a su cantidad, las compañías determinan la tarifa de Q que siendo una graduación de la tarifa módulo N represen-ta reducciones en los llamados breakpoints (puntos de alcance máximo) que se utilizan para determinadas áreas, siendo en su ma-yoría los siguientes: 100, 300 y 500. Cargos mínimos. ¿Qué son los cargos mínimos? Debemos considerar que para el transporte existen costos fijos aplica-dos a cualquier tipo de envío. Consecuen-temente las compañías han considerado

que estos costos están representados por un breakpoint o punto de corte, el cual es necesario aplicar para que el transporte de la mercadería en cuestión no produz-ca un déficit. Con estos ejemplos observamos que los costos de transporte resultan de la apli-cación de una tarifa apropiada por el peso bruto o volumen y resulta claro que esta regla en ningún momento deberá dejar de lado que existe un costo mínimo y que siempre de allí en adelante se deberán co-brar las tarifas. Add-on amounts Considerando la imposibilidad de que todas las ciudades del mundo estén encuadradas dentro del manual donde se publican las ta-rifas, existe una parte en la cual se han inclui-do una serie de ciudades donde mediante un procedimiento de construcción se logra un “through rate” o tarifa directa. Este tipo de construcciones se pueden hacer de acuerdo a los ejemplos arriba mencionados.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�2 ::

Embarque mixtosUn embarque mixto es un embarque con-sistente de artículos o mercaderías en las cuales se aplican diferentes tarifas y con-diciones para que se incluyan en un único AWB. Un embarque mixto no deberá in-cluir ninguno de los siguientes artículos: a) Cargas de valor: Cualquier mercade-ría con valor declarado igual o superior a USD 1.000 p/kg.* Oro en lingotes, platino, metales de platino.* Billetes de banco de curso legal, acciones, valores, cheques de viaje.* Diamantes.* Joyería.* Joyería y relojes de oro/plata/platino.* Artículos enchapados en oro/platino (esta descripción es solo a efectos de ejemplo).b) Animales vivos.c) Restos humanos.d) Valijas diplomáticas.e) Equipaje enviado como carga. El embarcador deberá declarar el total del peso bruto y volumen del embarque o se-paradamente el peso y volumen y el con-tenido de cada uno de los bultos del em-barque. Existen 2 restricciones en el flete aéreo. Una es el peso y la otra es el espacio. Las compañías aéreas establecen tarifas por kg., transformando el transporte aéreo en una empresa lucrativa. Ahora bien, en caso de embarques voluminosos con gran des-perdicio de espacio el transporte deja de ser lucrativo.

Aquí comienza a ser aplicada la regla de vo-lumen. La regla de volumen que hallaron las compañías en la cual consideran que se halla un punto de equilibrio para no sufrir perdidas, es la que dice que un 1 kg. es igual a 6000 cms3.

Embarques unificadosCuando hablamos de embarques que pue-den ser transportados en una unidad llama-da ULD por el embarcador o su agente, en-tramos a considerar un nuevo tipo de tarifas y embarques cuya distincion esta basada en la tarifa para dicho container. ULD’sLos contenedores ULD del avión son unidades que directamente se acoplan con el sistema de carga y manejo del avión considerado.

Por lo tanto dichas unidades se convierten en una parte integrante del avión. Este tipo de unidad puede ser propiedad de las com-pañías aéreas, de los embarcadores o inclu-so de una tercer a parte que los utiliza en alquiler o préstamo. Por supuesto se debe considerar que en este caso las dimensiones estándares de-berán estar de acuerdo con los estándares exigidos por IATA.

Unidades no pertenecientes a los avionesDada la definición anterior, este tipo de unidades son aquellas que no pertenecen al sistema integral del avión.

Este tipo de unidades deberán entrar tam-bién dentro de los estándares específicos de IATA.

Deberán estar registrados y marcados de acuerdo con los procedimientos de registro. Para poder obtener incentivos tarifarios, es-tas unidades deberán ser propiedad de los embarcadores o terceras partes, pero no de una compañía aérea.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

�� ::

Considerando, como hemos tratado de demostrar anteriormente, la vas-tedad de artículos que utilizan la vía aérea para su transporte, las com-pañías aéreas han establecido comi-siones de estudio, fundamentalmente a través de IATA, para los llamados artículos restringidos.

Las tareas en las cuales este tipo de comisiones han sido avocadas, clara-mente transmiten la idea de la im-portancia y la responsabilidad que llevan consigo.

Voy a enumerar algunas de las tareas que son de por si explicativas. a) Desarrollar y promulgar especi-ficaciones, reglas y procedimientos por los cuales los artículos restrin-gido tienen que ser transportados segura y uniformemente a través del mundo y normalmente sin arre-glos previos.b) Tomar claramente en cuenta las características peculiares del trans-porte aéreo, como estructuras ae-ronáuticas, disminuir las presiones a altas altitudes, condiciones de tem-peratura, tanto como manejo, carga y previsiones de almacenaje.c) Implementar los principios bási-cos establecidos en las Recomenda-ciones sobre el Transporte Seguro de Materiales Radioactivos de IAEA, que tendrían que ser modificados cada tanto, como parte de las Regula-ciones de Artículos Restringidos de IATA, sujeto a los peculiares reque-rimientos adicionales del transporte

aéreo para establecer la seguridad durante todas las fases del manejo y el transporte aéreo.d) Desarrollar y aprobar adiciones y cambios a las Regulaciones de Artí-culos Restringidos de IATA con res-pecto a la clasificación, etiquetado, marcado, embalaje, cantidad neta por unidad para el transporte de aviones de pasajeros y carga y manejo de ar-tículos restringidos a la luz de nue-vas técnicas desarrolladas y reque-rimientos cambiantes de la industria del transporte aéreo.e) Desarrollar y aprobar los reque-rimientos documentarios y procedi-mientos para el control manejo y pro-cesamiento de artículos restringidos y su carga y descarga entre aviones.f) Desarrollar y emitir material edu-cacional y de entrenamiento para permitir un acatamiento total de las provisiones detalladas en las Regula-ciones de Artículos Restringidos de IATA por fabricantes, embarcadores, agentes de carga IATA y personal de compañías aéreas.g) Comprometerse a una revisión continua de la aceptación y trans-porte de artículos restringidos por vía aérea en el interés de la seguri-dad total de las consideraciones in-volucradas.h) Mantener contacto cercano con fabricantes y embarcadores de artí-culos restringidos y organizaciones nacionales e internacionales que tie-nen que ver con el establecimiento de estándares uniformes y requeri-mientos para el transporte de artí-culos restringidos.

Transporte de artículos restringidos

Com

erci

o Ex

terio

r::

�� ::

Uso del AWBPuede ser solamente usado: a) Por el transporte de embarques in-dividuales.b) Por el transporte de embarques consolidados. En este caso hacemos notar que para los embarques consolidados el conso-lidador debe utilizar HAWB (su pro-pio documento de transporte) y no el AWB del transportador). El AWB es un documento no nego-ciable, clara diferencia con el bill of lading y no permite poder utilizarlo a la orden. Cada AWB tiene establecido en las 2 esquinas superiores el códi-go de cada transportador de 3 dígitos seguido por una serie de números de no más de 8 dígitos que identifican el AWB individual. ¿Cuál es el significado del AWB?1) Es la evidencia documentaria del establecimiento del contrato de transporte.2) Es la prueba de recibo de la mer-cadería para el embarque.3) Es una factura de flete.4) Es un certificado de seguro.5) Es una declaración de aduana.6) Es un way bill, que es una guía para el personal del transportador en el manejo, despacho y entrega del embarque.

Conocimiento de embarque aéreo

Validez del contrato de trans-porteLa validez del contrato de transporte del transportador comienza cuando es emitido el AWB, esto es cuando el AWB es firma-do por el embarcador o en su nombre y es firmado por el transportador o en su nombre por el agente de carga aprobado por el transportador emisor.

La validez del contrato de transporte del transportador termina cuando el embarque es entregado al consigna-tario establecido en el AWB. Responsabilidad en el suministro de informaciónEl embarcador es responsable por la corrección de las afirmaciones y detalles particulares realizados con la mercadería establecida en el AWB y que son establecidos en su nombre. El embarcador será responsable por todos los daños ocurridos hacia el transportador o cualquier otra per-sona a causa de irregularidades, in-correcciones o datos incompletos, independientemente de si el AWB es realizado por el o en su nombre, por el transportador o en su nom-bre por el agente autorizado.

Con su firma el embarcador simultá-neamente confirma que el acepta las condiciones del contrato estableci-das en el reverso del AWB y con las condiciones del transporte.

Capítulo

Com

erci

o Ex

terio

r::

62 ::

Algunos términos del transporte aéreoActa de peritaje: Es el docu-mento mediante el cual se cons-tata el daño real o faltante (en el peso), causado a una mercancía.

Acuerdo interlínea: Contra-to entre dos o más transportis-tas para facilitar el intercambio de tráfico entre las partes con-tratantes. ADD-ON: Llamada también tari-fa proporcional o arbitra-ria. Sig-nifica un aumento que se agrega a la tarifa principal. Agency Compliance Board: El panel responsable de la inves-ti-gación y control de las infrac-ciones de los agentes de IATA.

Agente: Una persona u or-ganización autorizada a actuar por cuenta de otra persona u organización. All Cargo Aircraft (AVIÓN CARGUERO): Un avión que transporta carga exclusiva-mente.

Alta: Asociación Latinoame-ricana de Transportadores Aé-reos (antes AITAL).

Ancillary equipment (EQUI-PO AUXILIAR): Equipo que sirve como auxiliar para manejar la carga paletizada o manejar un contenedor fuera del avión, por ejemplo: dollies, anclas, etc.

Aviso de corrección de car-gos (CHARGES CORREC-TION ADVICE = CCA): Un documento utilizado para la notificación de cambios en los cargos a pagar por la transpor-tación y/o otros cargos o bien en el método de pago mostrado en la guía aérea. BASC: Business Alliance for Secure Commerce. Break Bulk Agent (DES-CONSOLIDADOR): Un agen-te que separa las consolidaciones en partes.

Broker, Agente: El interme-diario entre el comprador y el vendedor. Bulk Cargo: Carga a granel vo-luminosa. Carga suelta. Bulk Unitization: Un arreglo especial mediante el cual un

transportista renta contene-dores y pallets a los agentes y exportadores para congregar la carga en contenedores. Bulk Unitization Charge: Una tarifa aplicable a contene-dores, aplicable a tarifas FAK (freight all kind). Bulky: Voluminoso.

Bulto: Es toda unidad de emba-laje independiente y no agrupa-da de mercancías acondicionada para el transporte. También se considerará bulto, el contene-dor con carga homogénea, para un mismo consignatario y am-parado en un sólo documento de transporte. Cabotaje: Se aplica al tráfico doméstico originado en un pun-to de un país y destinado a otro punto dentro del mismo país. Carga a granel: Es toda carga sólida, líquida o gaseosa, trans-portada en forma masiva, ho-mogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no deba realizarse por unidades.

Com

erci

o Ex

terio

r::

63 ::

Carga de alta densidad: Carga pesada para un volumen dado.

Carga de baja densidad: Carga con grandes dimensiones y poco peso.

Carga en tránsito: La carga que llega a un punto y continúa ese punto en el mismo vuelo.

Carga en trasbordo: La car-ga que llega a un punto en un vuelo y continúa desde allí por medio de otro vuelo del mismo transportista o del transportis-ta en conexión. Cargos por cobrar (Char-ges Collect): Cargos que apa-recen en la guía aérea para ser cobrados al consignatario. Cargos por servicios en la terminal (TC): Son cargos tales como recolección, entrega, almacenaje, liberación aduanal, etc. Los cuales son establecidos localmente por las autoridades. Cash on Delivery - Cod - (Có-brese a la entrega): Un car-go a ser cobrado al consignata-rio para ser reintegrado al ex-pedidor. Certificación (de o para contenedores): Aprobación por la autoridad gubernamental

apro-piada de que un contene-dor cum-ple con los requisitos de seguridad para la aeronave donde va a ser transportada.

CASS: Sistema de liquida-ción de Cuentas de Agencia de carga.

CCA: Cargo Correction Ad-vice (Aviso de correccion de Cargos).

Certificado de calidad de una mercancía: Es el docu-mento mediante el cual la au-toridad competente certifica el estado de una mercancía. Condiciones del contrato: Los términos y condiciones que figuran al anverso de la guía aérea. Demurrage (En contenedores: demora): Gastos Originados en la demora de entrega de con-tenedores que corresponden ser pagos al propietario de los mismos.

FAA: Federal Aviation Adminis-tration. Autoridad aeronáutica de los Estados Unidos.

Lucro cesante: Es cuando se deja de percibir ganancia, prove-cho o utilidad sobre alguna mer-cancía, que nos ha sido confiada para su transporte y sobre la

cual se ha causado pérdida, ave-ría o retraso en su entrega. Manifiesto de carga: Es el documento que contiene la re-lación de todos los bultos que comprenden la carga, incluida la mercancía a granel, a bordo del medio de transporte y que van a ser cargados o descargados en un aeropuerto, excepto los efectos correspondientes a pa-sajeros y tripulantes y que el ca-pitán o conductor de dicho me-dio debe entregar con su firma a la autoridad aduanera. NCV: No customs value (De-claración de mercaderías sin va-lor para aduana).

NVD: Not Value declared (no valor declarado)

OACI: Organization Aviation Civil Internacional. Asociación de autoridades aeronáuticas del mundo que regula el transporte aeronáutico. Póliza de Seguros: Documen-to que prueba que una expedi-ción está cubierta por un con-trato de seguros. Prorrateo: La división de una tarifa conjunta o cargo entre dos o más transportistas invo-lucrados sobre una base pactada de antemano.