Universidad de los Andes LA EXPERIENCIA DEL CUERPO EN LAS

Universidad de los Andes

Facultad de Ciencias Sociales

Departamento de Psicología

LA EXPERIENCIA DEL CUERPO EN LAS ESTACIONES, LOS ARTICULADOS Y

BIARTICULADOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO

Trabajo de grado para optar al título de

PSICÓLOGA

María Alejandra Chía García

Bajo la dirección de Juan Pablo Aranguren Romero, PhD.

Bogotá, D.C., Noviembre de 2014

La experiencia del cuerpo en las estaciones, los articulados y biarticulados del sistema

Transmilenio 1

TABLA DE CONTENIDO

1. RESUMEN ......................................................................................................................2

2. INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................3

3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN .................................................4

4. OBJETIVOS ....................................................................................................................8

4.1.1 Objetivo general ...........................................................................................................8

4.1.2 Objetivos específicos....................................................................................................8

5. ANTECEDENTES ..........................................................................................................8

5.1 Espacio y Movilidad.....................................................................................................9

5.2 Agresiones en el transporte público ...........................................................................11

5.3 Antecedentes Empíricos en las dinámicas del Transporte Público ............................13

6. CATEGORÍAS ..............................................................................................................15

6.1.1 Cotidianidad ...............................................................................................................16

6.1.2 Intersubjetividad .........................................................................................................16

6.2 Categorías de Análisis de Datos .................................................................................17

6.2.1 Artes de hacer .............................................................................................................17

6.2.1.1Tácticas.......................................................................................................................17

6.2.2 Territorios del Yo .......................................................................................................18

6.2.2.1 El recinto ............................................................................................................ 18

6.2.2.2 El espacio personal ............................................................................................ 19

6.2.3 Variaciones sobre el cuerpo .......................................................................................19

7. METODOLOGÍA ..........................................................................................................20

7.1.1 Tipo de Estudio ..........................................................................................................20

7.1.2 Participantes ...............................................................................................................20

7.1.3 Técnicas para la Recolección de Datos ......................................................................21

7.1.4 Procedimiento.............................................................................................................22

7.1.5 Plan de Análisis de Información ................................................................................23

7.1.6 Implicaciones Éticas ...................................................................................................23

8. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ...................................................................................24

8.1.1 Una carrera de obstáculos ..........................................................................................25

8.1.2 ¡En sus marcas, listos, fuera! ......................................................................................31

8.1.3 Marcando el territorio.................................................................................................42

8.1.4 Sentir al otro ...............................................................................................................49

8.1.5 Querer salir .................................................................................................................55

9. DISCUSIÓN FINAL .....................................................................................................59

10. CONCLUSIONES .........................................................................................................61

REFERENCIAS ........................................................................................................................63


Transmilenio 2

1. RESUMEN

El presente trabajo de investigación evidencia algunas experiencias cotidianas de los

usuarios del transporte público masivo a partir de las prácticas adheridas al hacer uso del

Sistema Transmilenio en el día a día. Algunas de estas experiencias pueden basarse en las

interacciones que se dan entre los cuerpos de los usuarios en las estaciones, articulados y

biarticulados del sistema. En este sentido, este estudio pretende llegar a comprender aquellas

experiencias cotidianas a partir del contacto que se genera entre los cuerpos de los viajeros.

De acuerdo con esto, como método principal del estudio se realizaron etnografías de

visitas y recorridos realizados a las siguientes estaciones: “Universidades”, “Portal el

Dorado”, “Portal Norte”, “Calle 100”, “Banderas” y “Portal Américas”. Se realizaron en total

20 visitas y 20 recorridos desde y hacia dichas estaciones. Como método secundario, se

hicieron cinco entrevistas a miembros de la Policía que trabajan en las estaciones

mencionadas.

Los análisis de los resultados arrojados, indican que el cuerpo de los usuarios se torna

en una herramienta flexible, agresiva, capaz de adherirse a otros cuerpos y de borrar las

fronteras que reducen el contacto. En adición, las prácticas de los usuarios se constituyen a

partir de las reacciones que tiene el cuerpo de cada uno con respecto a situaciones como las

siguientes: un alto tiempo de espera para tomar un bus, la congestión que se experimenta en

las estaciones y en lo buses y por último, aceptar la presencia intrusiva de otro u otros

usuarios.


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2. INTRODUCCIÓN

El sistema de transporte masivo urbano Transmilenio fue inaugurado en el año 2000 como

una respuesta a la alta demanda de transporte público que se presentaba en de la ciudad de

Bogotá. En un inicio dicho sistema produjo beneficios para los ciudadanos que lo tomaban,

por ejemplo, hubo una reducción en los tiempos de viaje y una disminución en las tasas de

accidentalidad del transporte público. Sin embargo, con el paso del tiempo surgieron

problemáticas como: aglomeraciones y hacinamiento en las estaciones y buses del sistema;

retrasos en los tiempos de llegada de las rutas a sus respectivas paradas, dificultad para salir e

ingresar a los buses, usuarios lesionados debido a los fuertes movimientos de las máquinas y

el aumento de experimentar agresiones y hurtos en dichos espacios. Actualmente los usuarios

se enfrentan con dichas problemáticas en su día a día, lo cual afecta el grado de satisfacción

que tienen con respecto al funcionamiento del sistema.

De acuerdo con estos planteamientos, el presente estudio tiene como propósito

comprender las experiencias cotidianas de los usuarios a partir del contacto corporal que

mantienen entre sí. Para una mayor comprensión, este estudio se divide en ocho secciones:

En la primera se presenta la definición del problema y su respectiva justificación, en la

segunda, se exponen el objetivo general y los objetivos específicos del presente estudio. En la

tercera, se presentan los antecedentes teóricos y empíricos de las experiencias que se generan

específicamente en espacios públicos como los medios de transporte. En la cuarta sección, se

encuentran las categorías a las cuales se recurrieron para la recolección y el análisis de los

resultados. En la quinta sección, se expone la metodología utilizada y sus debidas

especificaciones. La sexta presenta a partir de cinco apartados, los resultados encontrados y

su discusión respectiva. En la séptima sección se expone una discusión final en la cual se

establece una relación entre los aspectos del funcionamiento del sistema y la experiencia


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cotidiana de los usuarios. Finalmente, en la última sección son presentadas las conclusiones

en las cuales se incluyen las limitaciones y recomendaciones del estudio.

3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN

A finales del siglo XX, Bogotá experimentaba un proceso de crecimiento urbano

aproximadamente del 4,5% dado hasta los años setenta (Chaparro, 2002). Debido a la

necesidad de contar con una trasportación masiva de ciudadanos, el transporte público urbano

cobró un papel protagónico en esta ciudad. Haciendo un recorrido en el tiempo, desde el

inicio de los años treinta emergieron empresas privadas de transporte para satisfacer las

demandas; para los años setenta estas empresas contaban con el 95% de los desplazamientos

de la capital. Debido a que el Distrito no puedo gestionar los servicios de transporte público

urbano, las empresas privadas de transporte lo empezaron a administrar de forma exclusiva.

Sin embargo, el crecimiento poblacional complicó las dinámicas sociales que se daban en el

transporte público, lo cual no fue tenido en cuenta por las empresas privadas (Chaves &

Viviescas, 2006).

Con el paso del tiempo emergieron actitudes conflictivas en el día a día; específicamente,

los conductores experimentaron lo que ha sido conocido como “la guerra del centavo”. Con

este término se aludía a una competencia generada por un sistema de remuneración a los

conductores dado a partir del número de pasajeros que fuesen recogidos (Chaves &

Viviescas, 2006). Por lo tanto, en la cotidianidad bogotana, el transporte público colectivo se

caracterizaba por: carreras entre los buses, altas tasas de accidentalidad, un servicio indigno

para los ciudadanos, la alta congestión de vehículos y la constante contaminación auditiva y

ambiental en la cuidad (Echeverry, Ibáñez & Moya, 2005).


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Debido a esto, en el plan de desarrollo de 1998-2001 fue propuesto el sistema de

transporte masivo urbano Transmilenio; inaugurado en diciembre del año 2000. Su finalidad

“es la gestión, organización y planeación del transporte público masivo de pasajeros en el

Distrito Capital y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte automotor” (Acuerdo

04, 1999). Al inicio, este operaba con buses articulados y rutas alimentadoras. Los articulados

cuentan con un carril exclusivo y en paradas estratégicas en los cuales los pasajeros pueden

terminar su recorrido o realizar un trasbordo sin un pago adicional (Echeverry Ibáñez, &

Moya, 2005). Específicamente, los buses articulados de Transmilenio S.A tienen capacidad

para transportar 160 pasajeros. En adición, en el año 2009 fueron introducidos los buses

biarticulados, que cuentan con una capacidad de transportar 260 pasajeros (Transmilenio SA,

agosto 2013).

En este sistema, los conductores reciben una remuneración por los kilómetros ofrecidos

y un porcentaje fijo de los ingresos obtenidos por las ventas de pasajes; lo cual no permite

que se generen competencias entre los articulados (Transmilenio S A, agosto 2013). Como

consecuencia, la implementación del Sistema Transmilenio produjo beneficios únicos para

los ciudadanos que optaban por este medio de transporte. En un inicio los tiempos de viaje se

redujeron un 32 % y las tasas de accidentalidad disminuyeron un 90%. Mientras que en los

corredores tradicionales aumentaron las tasas de accidentalidad, los tiempos de viajes y la

contaminación como resultado de la baja “chatarrización” de los buses de transporte público

colectivo (Echeverry et al, 2005).

A pesar de las contribuciones inmediatas que brindó la implementación del sistema

Transmilenio, con el paso del tiempo han surgido problemáticas que lo desfavorecen.

Particularmente entre los meses de febrero del 2006 y enero del 2007, fueron experimentadas

en la ciudad las siguientes problemáticas: congestión de buses del sistema en las estaciones,

aglomeración de usuarios en estas, hacinamiento al interior de los vehículos, y tiempos de


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espera hasta de cuarenta minutos. Esto sucedió debido a fallas en el sistema de

comunicación del operador y del centro de control, el cual se encarga de asignar los tiempos

determinados de recorridos, controla la ubicación de cada vehículo y, los cumplimientos

operacionales con el conductor. Dicha ausencia de falta de control de las operaciones, el

incumplimiento ante las advertencias de los desvíos que se debían realizar, y las desajustes

en las asignaciones de tiempos de llegada facilitaron que se presentaran agresiones en las

estaciones y en los articulados (Contraloría, 2012).

Adicionalmente, se han presentado quejas acerca del sobrecupo de los buses, pues

esto genera problemáticas como: un mayor tiempo de espera para acceder al articulado,

aglomeraciones en las puertas de los vehículos y, dificultades para salir y entrar al articulado.

La empresa Transmilenio SA argumenta que dentro de los articulados pueden viajar como

máximo alrededor de 48 pasajeros sentados y 112 de pie, específicamente por metro cuadrado

deben ubicarse 7 personas. Por lo tanto, la empresa sostiene que no se presenta un sobrecupo

sino que al ser un servicio masivo no es posible que más usuarios puedan viajar sentados

(Ríos, 11 de agosto del 2011). En este sentido, frecuentemente los usuarios se transportan con

bastantes incomodidades y, se enfrentan a experiencias tales como: aglomeraciones dentro de

los buses, específicamente en las puertas, lesiones debido a los movimientos y la fuerza de las

puertas, al igual que ser víctimas de hurtos en dichos espacios (Ríos, 11 de agosto del 2011).

Particularmente, el sistema ofrece una capacidad para transportar pasajeros en hora

pico aproximadamente de 186.000 por hora. Sin embargo, la demanda promedio es de

196.111pasajeros por hora y algunas veces hasta de 202.575.Por lo tanto, se presenta una

problemática en cuanto a la oferta y la demanda (Contraloría, 2012). Adicionalmente, en julio

de 2012 entró en operación la fase III de Transmilenio (Calle 26, y calle 10ª).Debido a esto,


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la demanda aumentó 12.8% pasando de 44.483.130 en el 2012 a 50.185.273 un año después

(Alcaldía Mayor, 2013).

Específicamente, la Secretaría de Movilidad realizó en el año 2012 la “Encuesta De

Satisfacción De Usuarios Del Transporte Público Colectivo, Transporte Público Masivo y

Transporte Público Individual”. A partir de ésta se expone que tan solo el 33% de los

usuarios se encuentran satisfechos con el servicio prestado por el Sistema Transmilenio.

Adicionalmente, dicha encuesta revela que el 34% de los usuarios reportaron haber sido

víctimas de agresiones, sin embargo, en no se exponen los tipos de agresiones

experimentadas. Dentro de estos casos el 29% de los hombres son los agresores, el 43% son

hombres en compañía de mujeres y, al 22% de los agresores se les desconoce el sexo debido

al anonimato facilitado en los buses. Específicamente, los usuarios afirman que debido a la

acumulación de personas al entrar a los buses, sienten incomodidades como codazos y

“carterazos” (Roldán, 24 de Mayo 2013). También experimentan empujones, molestias para

acceder a una silla y, golpes e insultos para ingresar a los vehículos (Álvarez, 19 de

septiembre de 2014).

Teniendo en cuenta la problemática presentada anteriormente, el presente estudio

tiene como propósito analizar las experiencias cotidianas que tienen los cuerpos de los

usuarios en las estaciones, articulados y biarticulados del sistema Transmilenio. Por lo tanto,

se propone la siguiente pregunta de investigación: ¿Cómo son las experiencias cotidianas con

respecto al contacto corporal entre los usuarios y las usuarias del sistema Transmilenio dentro

de los articulados, biarticulados y en las estaciones?

De acuerdo con la pregunta central de investigación, se plantean las siguientes

subpreguntas: ¿Cuáles son las prácticas que realizan los usuarios para movilizarse en las

estaciones?, ¿Cuáles son las prácticas que realizan los usuarios para viajar en los articulados


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y biarticulados?, ¿Cuál es la función que tiene el contacto entre los cuerpos de los usuarios en

sus experiencias cotidianas en el sistema?

4. OBJETIVOS

4.1.1 Objetivo general

Comprender las experiencias cotidianas de los pasajeros y pasajeras del Transmilenio con

respecto al contacto corporal entre los usuarios en las estaciones, articulados y biarticulados

de Transmilenio S.A.

4.1.2 Objetivos específicos

1. Identificar las practicas que desarrollan los usuarios para poder transportarse en los

buses del sistema.

2. Reconocer la función que tiene el contacto entre cuerpos, en las experiencias

cotidianas de los usuarios en el sistema Transmilenio.

3. Contribuir al entendimiento de las prácticas que desarrollan las personas para

movilizarse en transporte público

5. ANTECEDENTES

Con base en la problemática anteriormente definida, en la presente sección se exponen los

antecedentes teóricos y empíricos por medio de tres divisiones. Las dos primeras: espacio y

movilidad, y, agresiones en el transporte público, explican las dinámicas que se presentan en

los espacios públicos y las experiencias de los usuarios con dentro de éste. La última división,


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se refiere a trabajos empíricos que han estudiado las experiencias corporales de los usuarios

en el transporte público.

5.1 Espacio y Movilidad

Erving Goffman (1979) ha trabajado las interacciones sociales que tienen las personas en los

espacios públicos. Específicamente, en su libro Relaciones en público: microestudios del

orden público (1979) el autor hace hincapié en las expresiones, signos e intercambios que

mantienen los cuerpos de los individuos que se encuentran en un mismo espacio público. En

este sentido, Goffman (1979) describe que uno de los escenarios en que las personas se

relacionan en público son los medios de transporte; particularmente afirma que las personas

son unidades vehiculares que, en la circulación peatonal, adoptan prácticas para enunciar el

orden en el que se dará el proceso de transitar a lo largo de dicho espacio.

Goffman (1979) afirma que en estos contextos las personas pretenden evadir el

contacto con un extraño y de igual forma, buscan marcar el espacio público como un lugar

personal, es decir ejercer propiedad sobre éste. En este sentido, el autor propone el término

Territorios del Yo para aludir a aquellos territorios que son espaciales o no espaciales y, que

una persona considere que puede reivindicar1.Específicamente los espaciales son: el espacio

personal, el recinto y el espacio de uso; con respecto al primero, el individuo busca

distanciarse del otro físicamente. En relación con el segundo, el individuo busca ubicarse en

un objeto para establecer límites de contacto visibles. Finalmente, el último alude a un

territorio que se encuentra enfrente de una persona y debido a esto, es posible notar que el

éste es reivindicado por dicho sujeto. A pesar de que el trabajo de Goffman (1979) trata

acerca de las interacciones que mantienen las personas en el espacio público y detalla en

pequeños aspectos la aplicabilidad de sus descripciones en el transporte público, no es posible

1 Con este concepto Goffman (1979) alude al “derecho de poseer, controlar o transferir un bien” (p. 46).


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afirmar que sus estudios se centren en el área de las interacciones sociales y corporales únicas

en el transporte público masivo.

Por otro lado, Edward Hall (2003) en La dimensión oculta propone el término

“proxémica” para referirse al uso que una persona le da a un espacio y a las experiencias que

esto implica. En la práctica que se le da al espacio se producen estímulos kinestésicos que le

brindan a una persona o a una comunidad una experiencia sensorial moldeada por: la cultura,

las actividades generadas en el espacio y, las relaciones sociales que se encuentran dentro de

este. Particularmente, él plantea que las personas mantienen cuatro tipos de distancia: íntima,

personal, social y pública; cada una cuenta con una fase cercana y una fase lejana que es

determinada por la cantidad de metros que separan a los sujetos.

En la distancia íntima, las personas mantienen una relación intensa con los sentidos- su

olor, tacto, calor y voz- ésta es la distancia que dos personas que se conocen mantienen de

una forma voluntaria, pero llega a ser molesta e incómoda cuando se mantiene dicha distancia

con un extraño. Por su parte, la distancia personal es aquella que separa a las personas de

tener un posible contacto, “una especie de esfera o burbujita protectora” (Hall, 2003, p. 146).

En cuanto a la distancia social, Hall (2003) afirma que es aquella que se basa en los límites

de contacto de acuerdo con la sociedad en la que se convive. Por último, la distancia pública

es aquella en la que las personas interactúan pero se encuentran lejos uno del otro (3.5-7.5

metros en la fase cercana; 9 metros en la fase lejana) por lo tanto, el comportamiento no

verbal es el único que les permite comunicarse.

Como es posible identificar, a pesar de que Hall (2003) haya trabajado la idea de las

interacciones sociales en ambientes públicos con respecto al papel de la distancia entre

cuerpos, no existe una evidencia de que aquellos conceptos hayan sido aplicados al transporte

público.


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En otro sentido, las interacciones que mantienen las personas en un espacio público

como los medios de transporte no solo se enmarcan por el espacio y la distancia que

mantengan los individuos entre sí, también se enmarcan por la movilidad que cada cuerpo

experimenta en dicho espacio. En el trayecto de los movimientos que realice una persona se

convierten en movilidad al cobrar un significado y una orientación. El entendimiento de este

concepto se enmarca en la comprensión que se tiene de factores como el tiempo y del

espacio, la comunicación y el papel de los medios de transporte (Cresswell, 2006). De igual

forma, la movilidad de una persona depende de aspectos como la velocidad, de las paradas

que aquella persona realice durante su camino, de los momentos en que debe quedarse quieto

y del tiempo que debe esperar para poder continuar movilizándose (Dant, 2004 en Sheller,

2011).

Particularmente, movilizarse dentro de un vehículo implica que exista una

automovilidad, es decir la persona se desplaza hacia su destino por medio de un vehículo

propio que lo está movilizando, estableciendo así una relación directa entre el tiempo y el

espacio. Sin embargo, este tipo de movilidad no se presenta en los medios de transporte

público, ya que aquella práctica que desea realizar el cuerpo de la persona está sujeta a la

movilidad de la máquina en la cual se encuentre; es decir, al número de paradas que ésta

realice, al tiempo que dura ésta detenida y a las distancias que recorre la máquina a partir de

rutas previamente establecidas. (Sheller & Urry, 2003).

5.2 Agresiones en el transporte público

La agresión es definida como un comportamiento dirigido a otra persona a quien se quiere

causar un daño inmediato. Para que se considere como tal, el agresor debe creer que su

comportamiento lastima a su víctima, quien idealmente debe evadir dicha acción. (Bushman

& Anderson 2002,2001; Baron & Richardson 1994; Berkowitz, 1993). Berkowitz (1993)


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afirma que los sentimientos y las experiencias negativas son las causas principales de la ira y

de las agresiones. Así mismo sostiene que las reacciones agresivas tienden a ocurrir con

mayor frecuencia, cuando ante la presencia de la víctima, se percibe un afecto negativo muy

intenso. En consecuencia, se considera que un tipo de agresión es la agresión hostil o

también conocida como reactiva; ésta se caracteriza por ser impulsiva, inmediata, cargada de

ira, tener como único objetivo causar daño a la víctima y, ser una reacción ante una

provocación percibida (Anderson & Bushman, 2002).

Específicamente, factores como el desagrado producido por el calor, el frio, el ruido y la

gran acumulación de personas en un lugar, refuerzan el comportamiento agresivo (Berkowitz,

1989, 1990, 1993). Dichas condiciones se presentan en el transporte público, por lo cual

dentro de éste se propician algunas de las agresiones sin delito como, por ejemplo:

“empujones”, “codazos”, golpes (Roldán, 24 de Mayo de 2013) y agresiones delictivas como

acosos sexuales. Es posible que los pasajeros de un transporte público experimenten

“empujones”, empellones, golpes contra las ventanas y demás partes del bus debido a la prisa

que tienen para ingresar a este y así logar llegar a tiempo a su destino (Grengs, 2004). En este

mismo escenario, debido a la alta circulación de personas, diariamente se presentan choques

entre los cuerpos de los usuarios y empellones en los espacios reducidos, como las rampas,

escaleras, y estaciones (Silver, Townes, Scanlon & Barnes, 2007). De acuerdo con los medios

de comunicación, en México los pasajeros de trenes experimentan situaciones en las que se

presentan gritos, “jalones”, “codazos” y “manoseos” cuando intentan entrar al tren, esto causa

que día a día se generen peleas entre usuarios (López & Garduño, febrero del 2012).

De igual forma, el periódico El Tiempo reporta que en Bogotá hay una dificultad para

entrar o salir de los buses de transporte masivo Transmilenio, pues al llegar estos a su paradas

correspondientes se encuentran en sobrecupo, por lo cual se generan aglomeraciones de


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personas en las estaciones. Entonces para poder ingresar y abandonar cada bus, los pasajeros

recurren a acciones como “codazos” (El Tiempo, 13 de marzo de 2004).

5.3 Antecedentes Empíricos en las dinámicas del Transporte Público

La experiencia de viajar en el Transporte Público está sujeta a las condiciones que se

presenten en éste medio; particularmente pueden estar mediadas por la congestión que se

presente en los buses y/ o en las estaciones. Específicamente, Cox, Houdmont y Griffiths

(2005) exponen en su artículo Rail passenger crowding, stress, health and safety in Britain

que la experiencia de viajar en los trenes con una alta cantidad de personas causa efectos

psicológicos y físicos en el pasajero. De acuerdo con esto, los autores plantean dos conceptos:

alta densidad de pasajeros y efecto de congestión. El primero, alude a la presencia de

características físicas en el espacio y el segundo, se refiere a un fenómeno psicológico que

surge de experimentar una sensación de estrés en situaciones en las que hay una alta

presencia de pasajeros. Cox et al., (2005) afirman que a partir de la densidad de pasajeros

que se presente en el tren una persona experimenta el efecto de congestión. Esto genera el

desvanecimiento de límites lo cual permite que los cuerpos de los pasajeros entren en

contacto (Nicosia, Hymen, Karlin Epstein & Aiello, 1979). Como resultado, el pasajero tiene

una sensación de pérdida de control de su cuerpo, con respecto a los cuerpos de quienes lo

rodean. Por lo tanto en los trenes, las personas tienen formas de reducir el estrés que es

experimentado a partir de la proximidad que se mantiene con respecto al cuerpo de los otros,

por ejemplo seleccionar una silla para realizar su recorrido o tomar rutas alternas para tener

una mayor percepción de control corporal.

Por otro lado, Eric Kroes, Marco Kouwenhoven, Laurence Debrincat y Nicolas Pauget

(2013), en su artículo On the value of crowding in public transport for Île-de-France,

exponen un estudio realizado para medir el valor percibido de la congestión en el transporte


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público de dicha región. En este estudio, se desarrolló una fase en la que se trabajó la

metodología cualitativa con grupos focales, como técnica de recolección de datos; se

encontró que la congestión en los vehículos de transporte público causa una sensación de

incomodidad física, pues reduce los posibles movimientos que el pasajero desee realizar. Sin

embargo, una vez el pasajero se encuentra en dicho espacio no reacciona de forma reactiva

físicamente, sino ajusta su cuerpo al espacio disponible que hay en el medio de transporte

durante el recorrido.

Particularmente, los autores encontraron que los pasajeros perciben como

“inaguantable” la situación en que todas las sillas en el vehículo se encuentran ocupadas y

además, se mantiene un contacto físico con quienes lo rodean, lo cual implica que su cuerpo

se torne inmóvil. Adicionalmente, hallaron que los pasajeros definen como “correcta”,

aquella situación en la cual son pocas las sillas que encuentran ocupadas o desocupadas, lo

cual permite que el pasajero pueda moverse y seleccionar dónde ubicarse y estar de pie. En

adición, en el desarrollo de este estudio, los autores realizaron encuestas que medían las

actitudes de los pasajeros con respecto a la congestión del vehículo. Se encontró que el 34 %

de las personas temen a la cercanía del cuerpo de los otros pasajeros; 25% actúan como

“individualistas”, es decir no le brindan importancia a la cercanía de otras personas y

presentan tendencia a comportarse indecentemente con respecto a ellas; y el 23% de los

pasajeros afirmaron que, sólo en momentos en que el vehículo no se encuentra

congestionado, disfrutan del viaje.

Por otra parte, la experiencia de viajar en un trasporte público no solo se encuentra

mediada por la congestión que se perciba en este. En este sentido, Paola Jirón (2012) se

propone con su artículo Transformándome en la “sombra” comprender la cotidianidad de las

personas a partir de los viajes que realizan en el transporte público en Santiago de Chile. Para

entender las prácticas de movilidad de los viajeros, Jirón (2012) los acompañó en los


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recorridos y paradas que realizaban para movilizarse por la cuidad en su día a día. La autora

encontró que experimentar un viaje en Transantiago, uno de los medios de transporte

disponible en Santiago de Chile, comprende experiencias como “trepar y descender de los

buses, de los cuerpo apretados, unos con otros, de perderse, sentirse aterrorizado o

desorientado, ser tocado, robado o distraído” (Jirón, 2012, p. 7).

En el mismo sentido, Benites & García (2013) exponen en su artículo Interacción

social y transporte público: Erving Goffman en la combi que la cotidianidad en este espacio

está enmarcada por experiencias y prácticas comunes. “La combi” es uno de los medios de

transporte más utilizados en Morelia, México. Según los autores éste no es un vehículo apto

para transportar personas, pues es muy angosto y el número de pasajeros transportados

excede la capacidad real. Sin embargo, los pasajeros no presentan quejas ante el sistema ya

que se adaptan a sus condiciones e incomodidades. Además, desarrollan técnicas para usar

“la combi”, las cuales se han convertido en prácticas que constituyen un signo de ser

moreliano. En especial, los autores afirman que durante las horas “pico” se presentan

aglomeraciones y contactos entre pasajeros que generan que el cuerpo del viajero tome

conciencia de sí, a través del contacto que mantiene con el otro.

6. CATEGORÍAS

6.1 Categorías para la Recolección de Datos

En un primer lugar, con el objetivo de contar con un referente conceptual que permita

orientar la organización de la información y la recolección de datos, este estudio se basó en

dos categorías: Cotidianidad e Intersubjetividad. Para una mayor comprensión, a

continuación se realiza la descripción de cada una de éstas.


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6.1.1 Cotidianidad

De acuerdo con Michel de Certeau (2007) los transportes colectivos de la actualidad son

metáforas usadas por las personas en su día a día; de acuerdo con esto, el transporte está

constituido por relatos cotidianos que están situados y agrupados en un lugar y en un tiempo

determinado. A su vez, generan itinerarios que guían las operaciones de cada persona, es así

como los pasajeros viven sus prácticas cotidianas que de igual manera son ajustadas dentro de

lo que les impone el espacio. Específicamente de Certeau (2007) afirma que el espacio es el

efecto de los movimientos que se agrupan en conjuntos, en el cual constantemente se cruzan

movilidades, está determinado por una dirección, velocidad y tiempo; es dinámico y funciona

como una unidad de proximidades. En este sentido, cuando el cuerpo siente limitaciones para

realizar los movimientos que desea, no se deja moldear por el espacio sino por el contrario

actúa y reacciona ante dicha situación. Especialmente, estos actos se van adhiriendo a la

cotidianidad de las personas y se tornan en prácticas del día a día.

6.1.2 Intersubjetividad

De acuerdo con Michael Jackson, la dicotomía entre el objetivismo y el subjetivismo es

superada por la categoría que el propone: intersubjetividad. Ésta es un campo de fuerza lleno

de energía y necesidades en el cual es importante que exista una interacción entre personas

para se pueda coexistir. Dentro de este campo el hombre intenta alcanzar un balance en el que

debe ser, actuar y pensar para sí mismo y a la vez para el otro. Para logar esto, es importante

que cada quien pueda mantener un control entre las necesidades propias (Jackson, 1998). Ésta

parte de que el hombre es - en- el- mundo lo cual implica que mantiene interacciones con su

existencia, cuerpo, acciones y locución (Carini, 2009). De igual forma, afirma que la

experiencia de los seres humanos está basada en los movimientos corporales que se


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desenvuelven en ámbitos sociales y materiales. El uso que cada quien le da al cuerpo está

mediado por las relaciones interpersonales y las interacciones que se mantenga con los

objetos. Por lo tanto, los significados de cada acción y palabras están constituidos dentro del

ser. En consecuencia, tanto el habla como las acciones no son representaciones de la realidad,

son la realidad (Jackson, 1983).

6.2 Categorías de Análisis de Datos

En segundo lugar, para el análisis de los datos recolectados se partió de las siguientes

categorías transversales que se encuentran presentes a lo largo de todos los resultados

encontrados: i) artes de hacer (De Certeau, 2007), ii) territorios del yo (Goffman, 1979), y

iii) variaciones del cuerpo (Serres, 2011).A continuación se describen las categorías

mencionadas:

6.2.1 Artes de hacer

Más allá del lenguaje en las prácticas cotidianas se establecen relaciones de fuerza, de

Certeau(2007 ) afirma que dichas prácticas "definen las redes donde se inscriben y delimitan

las circunstancias de las que pueden sacar provecho" (p.40). Se describe estos como

"combates o juegos entre el fuerte y el débil, y da cuenta de estas "acciones" que son posibles

para el débil" (De Certeau, 1984, p.40). Estas definiciones propuestas por Certeau, se ven

reflejadas a través del análisis de los resultados del presente estudio

6.2.1.1 Tácticas

Las tácticas realizadas por una persona son acciones calculadas que no tienen un lugar

propio, el cual solo se determina a partir del espacio que se comparte con el otro. Las tácticas

actúan en el terreno y espacio en el que se desarrolla, de una forma cautelosa y, a su vez,


Transmilenio 18

actúa astutamente en un campo en el que probablemente se desaprueban sus acciones. Esto lo

hace por medio de sus movimientos y aprovecha cualquier posibilidad para actuar y

reconfigurarse, conforme a sus deseos, dentro de lo que le es impuesto (De Certeau, 2007).

6.2.2 Territorios del Yo

Para explicar esta categoría propuesta por Goffman, se recurre al término de reivindicación

que significa "el derecho de poseer, controlar, utilizar o transferir un bien" (1979, p.46). De

acuerdo con esto, el reivindicante es aquel que protege y defiende ese derecho. Goffman

(1979) afirma que hay territorios situacionales que se ponen a disposición del público en

forma de bienes reivindicados, hay una percepción de ocupación pasajera que está mediada

por algunos minutos o pocas horas que plantean el fin de la reivindicación. En este sentido,

en esta subsección se explicaran dos tipos: el recinto y el espacio personal.

6.2.2.1 El recinto

Goffman lo define como el "espacio bien definido que los pasajeros pueden reclamar

temporalmente"(Goffman, 1979, p. 50). Este le brinda a la persona unos límites externos que

son definidos y visibles; usualmente es un bien escaso como un espacio cómodo o como una

silla. A medida que se aglomera el espacio, las personas que ya se encontraban presentes

deben ceder su recinto. Esta acción se da porque no existe un principio establecido que

obligue a las personas a ceder su espacio y renunciar a la exclusividad que previamente

habían reclamado. Aunque en los espacios públicos, el recinto determina un lugar que debe

ser compartido, el uso de este depende del orden de llegada de quienes desean reivindicarlo.

Por lo tanto, aquel que llega primero intenta conservar dicho espacio mediante trucos, por

ejemplo: un pasajero de algún medio de transporte público ubica su morral en el asiento que

se encuentra a su lado para señalar dicho espacio como propio y obligar los demás a iniciar la


Transmilenio 19

búsqueda de otro recinto. De igual forma, para revindicar un espacio una persona puede

ubicar parte de su cuerpo en un objeto para dar la señal de que éste se encuentra “ocupado”.

6.2.2.2 El espacio personal

Según Goffman (1979) el contacto en el transporte público entre desconocidos puede

reconocerse como una ofensa. Se vulnera el espacio personal que es aquel espacio alrededor

de un individuo en el cual si llegase a entrar otra persona se experimenta una sensación de

invasión, permitiendo así, que la persona se muestre molesta y, algunas veces, quiera alejarse

de aquella persona extraña que le está causando malestar. Lo relevante de proteger el espacio

personal, es de tomar distancia con respecto a la otra persona. En este sentido, es este espacio

el que le permite a una persona sentirse cómoda para transitar, pues a que le crea una esfera

privada la cual es considerada como una reserva de territorio pasajera en la que le es posible

desplazarse al individuo.

6.2.3 Variaciones sobre el cuerpo

En su libro Variaciones sobre el cuerpo Michel Serres (2011) describe el cuerpo, las

variaciones de éste y las prácticas que surgen a partir de dichas variaciones. En este sentido el

autor afirma que el cuerpo se puede pensar en un estado actual, en su composición y en las

variaciones que tiene. De igual forma, sostiene que el cuerpo tiene la potencia de actuar

cuando es afectado activamente ya que reconoce la potencia que tiene para hacerlo.

Adicionalmente, Serres (2011) sustenta que las sensaciones son la lógica que varía por un

cuerpo que es informado por algo inorgánico y algo orgánico dentro del proceso en el que se

constituyen las acciones del sujeto. Por tanto, el cuerpo cuenta con una metamorfosis que las

personas llevan a cabo dependiendo de las situaciones del entorno; es por esto que la

plasticidad del cuerpo permite que haya una adaptación corpórea de la persona en el entorno.


Transmilenio 20

7. METODOLOGÍA

7.1.1 Tipo de Estudio

Para comprender las experiencias corporales que viven los usuarios con respecto al contacto

dentro de las estaciones y lo buses, se realizó un estudio de tipo cualitativo, por considerarse

que permitía la profundización en las experiencias cotidianas (Gaytan, 2007). Por lo anterior,

se recurrió principalmente a un trabajo de tipo etnográfico que consistió en describir e

interpretar a un grupo social (Harris, 1968). Para conseguirlo, se realizaron observaciones

participantes, viajes periódicos en los articulados, visitas a las estaciones y algunas

conversaciones con los usuarios y usuarias de Transmilenio. Específicamente se observaron

patrones de comportamiento y hábitos que se llevaban a cabo dentro del sistema (Harris,

1968), se analizaron las interacciones entre usuarios (Creswell, 1997) y se incluyeron las

interpretaciones de dichas prácticas en diarios de campo (Atkinson & Hammersley, 2005).

Como fuente de recolección secundaria, se realizaron entrevistas semiestructuradas a cinco

policías del sistema con el objetivo de registrar las percepciones que tenían acerca de la

cotidianidad de los usuarios en el sistema.

7.1.2 Participantes

Para llevar a cabo las observaciones y conversaciones en las estaciones y dentro de los

articulados, el único criterio de discriminación que se tuvo en cuenta fue que todos los

usuarios reflejaran ser mayores de edad. Adicionalmente, participaron policías del sistema los

cuales fueron seleccionados por su alta presencia en las estaciones y por las funciones que

desempeñan, por ejemplo: aumentar la percepción de seguridad en el sistema y dar un

desarrollo normal de las operaciones (Policía, 4 de Mayo de 2014).


Transmilenio 21

La recolección de datos se realizó en estaciones, articulados y biarticulados del

sistema Transmilenio, ya que estos son espacios en donde los pasajeros mantienen contactos

corporales debido a la alta frecuencia de usuarios que se transportan en el día a día (Secretaria

de Movilidad, 2012). La recolección de los datos se realizó en el portal y la estación de cada

fase que fuese más congestionado, es decir que tuviera una alto número de entradas y salidas

en días hábiles (Zermeño, Pácido & Yadín, 2009).

Con respecto a la primera fase, se seleccionó al “Portal Norte” y la estación “Calle

100”, con un total de 221.502 y 99,275 entradas y salidas, respectivamente. Para la segunda

fase, fue seleccionado el “Portal Américas” con 167.629 entradas y salidas, y, la estación

“Banderas” con 101,972. Finalmente, para la tercera fase se seleccionó el “Portal el Dorado”

con 82,543 y Universidades, con 31,274 entradas y salidas (Transmilenio S.A, 23 de abril,

2014). Particularmente, los registros se hicieron acerca las experiencias corporales en visitas

realizadas a las estaciones y además, de aquellas experiencias en los viajes realizados en

articulados y biarticulados. Particularmente la recolección de los datos se tomó en la franja

horaria de 6:30 am 6:15pm; ésta fue seleccionada debido a que en los siguientes horarios se

presentan la mayor cantidad de usuarios: de 6:30am a 7:30am, de 8:15am a 4:15 pm y de 5:15

pm a 6:15pm (Alcaldía de Bogotá, 2013).

7.1.3 Técnicas para la Recolección de Datos

Como instrumento principal de la etnografía se contó con los diarios de campo para registrar

las observaciones, impresiones y sensaciones de la etnógrafa. A partir de las observaciones

participantes, la investigadora se adentró en la cotidianidad de los usuarios al visitar las

estaciones, esperar un bus del sistema y entrar, viajar y salir de este. De igual forma, se

mantuvieron conversaciones informales con los usuarios observados en las estaciones y buses

(Dewalt & Dewalt, 2002).


Transmilenio 22

Con respecto a las entrevistas semiestructuradas se formularon preguntas familiares para los

entrevistados y no existió una secuencia específica de preguntas y de respuestas. De esta

forma, fue posible lograr equivalencias de significados al formular preguntas de acuerdo con

las respuestas recibidas (Denzin, 1970 citado en Valles, 2003).

7.1.4 Procedimiento

Las etnografías realizadas se basaron en el siguiente procedimiento: Primero, se accedió a las

estaciones en la franja comprendida entre 6:30 am a 6:15pm. Se planeaba realizar dos

recorridos partiendo desde cada estación y dos retornando a éstas, es decir 24 recorridos en

los buses y 24 visitas a las estaciones. Sin embargo al obtener una saturación de datos (Shank,

2002), en total se realizaron 20 visitas y 20 recorridos.

Las rutas que se seleccionaron para realizar los recorridos, se basaron en el criterio de

presentar mayor o menor demanda en el momento de ser observadas. Segundo, se observaron

las interacciones entre los usuarios y usuarias mediadas por el contacto corporal. Tercero, se

registraron en las notas de campo aquellas conversaciones, observaciones y experiencias que

se obtuvieron durante los recorridos y las visitas. Finalmente, se realizaron descripciones

detalladas en diarios de campo acerca de las experiencias y observaciones de la etnógrafa

(Sandoval, 1997).

Por otro lado, se realizó una entrevista semiestructurada a un policía de cada una de

las estaciones. Sin embargo, en el “Portal de las Américas” no fue posible realizar la

entrevista, pues durante las visitas realizadas no se encontró a ningún miembro de la policía.

En total se realizaron cinco entrevistas a los policías durante sus horarios laborales en las

demás estaciones.


Transmilenio 23

7.1.5 Plan de Análisis de Información

Para analizar los datos obtenidos, tanto para las entrevistas semiestructuradas como para las

etnografías se realizaron categorías de resultados (Shank, 2002). El análisis de los datos se

realizó a partir de las interpretaciones y descripciones registradas en los diarios de campo, los

cuales se estructuraron de acuerdo con los siguientes elementos: la estación de partida y de

llegada, el recorrido realizado, la descripción de las experiencias corporales vividas y de las

observadas y por último, los relatos escuchados acerca de dichas experiencias.

7.1.6 Implicaciones Éticas

De acuerdo con el artículo 11 de la resolución No. 8430 del Ministerio de Salud, esta

investigación está clasificada en las categoría A, investigación sin riesgo. Esto se afirma

porque no se modificaron variables biológicas, fisiológicas, sociológicas o sociales de los

participantes. Además fueron usadas técnicas de entrevistas, observaciones y etnografías en

las que no se “identifican ni se tratan aspectos sensitivos de la conducta” (Ministerio de

Salud, 1993, p.3).

Para llevar a cabo el estudio se contó con el registro de las etnografías y la

autorización de la empresa de transporte masivo. En primera instancia, por medio de la

etnografía se registraron las experiencias de la investigadora como usuaria del sistema

Transmilenio. Es así como se redactaron los diarios de campo en primera persona. En cuanto

a las conversaciones que se realizaron con los demás pasajeros no fue necesario el uso del

consentimiento informado, pues las notas de campo se basaron en la experiencia personal. En

segunda instancia, la Policía Nacional Metropolitana de Bogotá Policía del Transmilenio y la

empresa Transmilenio S.A autorizaron realizar entrevistas semiestructuradas a los policías


Transmilenio 24

del sistema, al inicio de cada entrevista se hizo entrega del consentimiento informado en el

cual los policías autorizaban dicha participación.

8. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

La experiencia de viajar en un articulado o biarticulado del sistema Transmilenio no inicia

desde el momento en que el usuario ingresa al bus sino que se divide en procesos que

caracterizan su cotidianidad. Para comprender dicha cotidianidad y la función del contacto en

las interacciones entre los pasajeros, fue preciso tener la experiencia de viajar en los buses del

sistema Transmilenio. De acuerdo con las etnografías y las entrevistas realizadas fue posible

identificar los tres procesos principales que experimenta un usuario para realizar un recorrido

en el bus deseado; primero el usuario ingresa a la estación, al hacerlo debe movilizarse para

poder llegar al área de espera2. Allí su trayecto es mediado por la presencia de otros usuarios

en la estación; es por esto que emprende una carrera de obstáculos la cual debe ganar para

poder llegar a su destino. Segundo, una vez el usuario llega al área de espera emprende el

proceso de ingresar al articulado el cual se convierte en un alistamiento para una nueva

carrera denominada ¡en sus marcas, listos, fuera!. Este proceso se caracteriza por

interacciones corporales entre usuarios que están mediadas por agresiones generadas por

contacto como empujones y codazos. A su vez, dicha interacción permite que se genere una

cohesión entre los cuerpos. El tercer proceso se da cuando los usuarios ya han ingresado al

articulado e inician una exploración del espacio que desean ocupar para realizar su recorrido.

Esta práctica también se da cuando los usuarios desean salir del bus y deben definir el camino

por medio del cual podrán alcanzar su objetivo; se trata de un proceso en el que cada persona

2 El área de espera es el lugar en el cual los usuarios de Transmilenio toman el articulado o biarticulado que les

corresponda. Éstas se definen de acuerdo con un mapa ubicado en cada estación, que indica las paradas de los

buses.


Transmilenio 25

intenta hacerse a un espacio, marcando el territorio. En seguida el usurario experimenta una

sensación de sentir al otro con quien comparte el viaje. Finalmente se cierra el recorrido

cuando el usuario piensa en querer salir y debe hacer uso de su cuerpo para poder crear un

espacio que le permita alcanzar su objetivo. De acuerdo con estos procesos, en la presente

sección se realiza una descripción de cada uno de estos momentos.

8.1.1 Una carrera de obstáculos

La historia comienza al ras del suelo, con los pasos. Son el número pero un número que no

forma una serie. No se puede contar porque cada una de sus unidades pertenece a lo

cualitativo: un estilo de aprehensión táctil y de aprobación cinética. Su hormigueo es un

innumerable conjunto de singularidades. La variedad de pasos son hechuras de espacios (De

Certeau, 2007, p. 109)

Al ingresar a las estaciones del sistema Transmilenio, el pasajero se enfrenta con distintas

situaciones que condicionan su movimiento corporal; movilizarse en el mismo espacio y con

direcciones diferentes hace que los usuarios se conviertan en obstáculos que bloquean entre sí

el trayecto hacia la puerta de ingreso de los articulados. De acuerdo con lo anterior, en este

apartado se expone una situación que consiste en transitar a lo largo de una estación para

llegar al área correspondiente del articulado que se desea abordar; dicha situación se

caracteriza porque en el camino se encuentra con personas que se convierten en obstáculos,

los cuales esquiva o agrede para llegar a su área destinada. Particularmente el pasajero

ingresa a la estación y caminando hacia el área de espera ve que interactuará con los cuerpos

de otros usuarios. Sabe que debe ser muy ágil porque algunas de las personas que allí se

encuentran también desean tomar el mismo articulado; situación que disminuye las

posibilidades de poder ingresar a éste. También sabe que los tiempos de espera para la


Transmilenio 26

llegada de los buses son altos y que probablemente si no camina rápido en cualquier

momento llegará el articulado y perderá la oportunidad de tomarlo.

Es así como el pasajero inicia un viaje en el cual debe calcular sus pasos y

movimientos para llegar lo más pronto posible a su destino; sin embargo, tan solo después de

dar pocos pasos debe parar y quedarse inmóvil, pues una persona ha bloqueado su camino, es

decir, se ha convertido en un obstáculo. El pasajero debe hacer algo al respecto, pues le urge

llegar rápido; es en este momento en el que se evidencian alguna de las siguientes dos formas

de ajuste de la experiencia corporal: moldear el propio cuerpo y esquivar al máximo cualquier

contacto o usarlo como un arma que choca contra otros para conseguir lo deseado.

En cuanto a la primera reacción, el usuario espera reducir un contacto con los demás

pasajeros, es decir evitarlo para que el roce entre los cuerpos no permita que se disminuya la

velocidad. Esto se pudo evidenciar en un recorrido realizado desde la estación “Calle 26”

hasta el la estación “Portal Américas”:

Hoy voy a realizar mi último recorrido hacia el “Portal de las Américas”.

Me encuentro en la estación de la “Calle 26” y voy a tomar el articulado

F14 para llegar a mi destino. Tengo prisa así que decido aumentar la

rapidez de mi caminar, pues sé que en cualquier momento puede llegar el

articulado que deseo tomar. Entonces dirijo mi mirada hacia el frente para

determinar la dirección en la cual debo caminar, noto que varias personas

lo hacen en dirección contraria a la mía y otras se encuentran inmóviles.

Camino dando pequeños saltos pero con velocidad; unas cuantas personas

notan que tengo prisa, así que mueven pocos centímetros su posición para

darme paso. Repentinamente se interpone un policía en mi camino y lo

bloquea; debo actuar rápidamente, así que doy un gran paso en diagonal


Transmilenio 27

con mi pierna derecha y muevo mi tronco hacia el lado izquierdo para no

tocarlo. En este mismo instante aparecen dos hombres caminando en

dirección contraria uno por mi lado derecho y el otro por mi lado

izquierdo. Así que debo contraer mis hombros porque no quiero chocar

con ellos. Entonces logro moldear mi cuerpo para continuar con mi

camino; llego al área de espera y veo en el tablero que el articulado

tardará ocho minutos, me siento frustrada pues no valió la pena

emprender esa carrera. (Portal Américas Recorrido 4, 25 de junio, 2014)

De acuerdo con la anterior experiencia, es posible identificar una práctica de

movilidad que se basa en dos aspectos: primero, identificar un camino y observar los posibles

obstáculos que se presentan y segundo, analizar la forma en la cual estos pueden enfrentarse.

El primer aspecto se refiere al acto de identificar el trayecto por medio del cual es posible

dirigirse de una forma rápida al área de espera. Sin embargo, en el proceso el usuario debe

enfrentarse con varios obstáculos: el primero se presenta al inicio del camino y del trayecto,

este se caracteriza por un proceso de comunicación entre los cuerpos de los usuarios pues es

así como se indica el camino que cada uno de ellos desea tomar. Por lo tanto, observa a

quienes se les presentan en el trayecto para determinar la calidad de los movimientos que

deben llevarse a cabo. Dicho proceso puede ser comprendido a partir del concepto de ojear

que propone Erving Goffman en Relaciones en Público: Microestudios del orden público

(1979), como una práctica de monitoreo de un espacio donde hay múltiples personas. El ojear

se usa con el objetivo de identificar quiénes se encuentran cerca y la formas en que se puede

evitar mantener contacto con ellas, una vez se hace esto el individuo realiza un pequeño y

sutil cambio corporal para definir los límites y reubicarse dentro de su entorno; se trata de una

anticipación al movimiento del otro.


Transmilenio 28

A partir de esta práctica las personas desarrollan una respuesta, en el caso de la

experiencia referida en el “Portal Américas” se presenta el primer tipo de reacción: evitar el

roce con los demás cuerpos; es así como, al notar una probabilidad de que existiera un

choque, el pasajero reajusta su posición y movimientos para evitar que dicho contacto se dé.

Específicamente, contrae sus hombros y moviliza su tronco con tal de no chocar con quienes

se interponen en su camino, es decir sus obstáculos.

Goffman (1979) explica dicha reacción a partir de la idea de que los transeúntes

buscan reducir la posibilidad de chocar debido a que en los lugares públicos, el contacto se

percibe como una infracción. Por tanto, quien siente que el otro está demasiado cerca y que es

alta la posibilidad de tener contacto, intenta evitarlo disminuyendo su paso o alejando lo

máximo posible el área de su cuerpo que se encuentre en riesgo de rozar a un extraño.

En adición, este tipo de reacción puede explicarse a partir de la descripción que hace

Michel Serres (2011) en Variaciones sobre el Cuerpo acerca del orden y el control que el ser

humano tiene sobre su cuerpo. Serres (2011) argumenta que una persona tiene la capacidad

de darle un orden a su cuerpo dentro de un entorno desordenado, ya que naturalmente el

cuerpo se caracteriza por variar, puede ser débil y luego fuerte, ser tranquilo y después

caótico. Una persona tiene el poder de brindarle un equilibrio a su cuerpo adaptándolo a un

ritmo de movimiento dentro de escenarios que se caracterizan por inestabilidades.

Serres (2011) afirma que el objetivo del cuerpo no se basa meramente en desplazarse

hacia un lugar sino vivir en el trayecto una experiencia en la que este se deleita o rechaza

cosas que allí se encuentran. En este sentido, afirma que el cuerpo evita situaciones en las que

se siente amenazado; no sólo se transforma para desplazarse y llegar a su destino, sino

también lo hace para actuar y reaccionar dentro de éste proceso. Si bien Serres (2011) hace

una descripción de la condición flexible que tiene el cuerpo para adaptarse a un espacio

reducido, no transfiere dicha explicación a un escenario como el transporte público; sus


Transmilenio 29

descripciones acerca del cuerpo pueden considerarse como un apoyo para entender cómo

dentro del desorden de la estación generado por las múltiples movilidades que varían en

intención, el usuario puede adoptar una postura corporal que le permite mantener un control

sobre su cuerpo y continuar con su trayecto. Entonces, genera una práctica de movimiento

con la que esquiva a las demás personas para darse a sí mismo la tranquilidad de avanzar sin

perturbaciones.

Sin embargo, no siempre se reacciona intentando esquivar los obstáculos que se

presenta en el camino; también se puede presentar una segunda reacción: el cuerpo no se

adapta al espacio ni evita mantener un contacto con extraños, sino por el contrario intensifica

la fuerza y la velocidad de su caminar para ampliar su vía, sin importar el roce, incluso

violento, con otros cuerpos.

En una de las visitas a la estación de “Calle 100” se encontró que previamente a

iniciar algún movimiento el usuario ve y sabe que debe llegar de alguna forma a su destino,

pero se encuentra bloqueado el camino que lo dirige hacia su objetivo, su única opción es

llegar al área de espera; así que inicia su trayecto y empieza a caminar, da rápidos y largos

pasos; pareciera que solo le importara llegar a su destino, pues realiza movimientos

controlados que se orientan a su único objetivo. Entonces visualiza su primer obstáculo,

choca con éste, pero no le da importancia. Recibe una respuesta de rechazo de quien estrelló,

pero su único interés se centra en acercarse cada vez más a su meta. Continúa dando pasos

largos y los marca fuertemente, se enfrenta con su segundo obstáculo y de nuevo, choca con

éste y no intenta esquivarlo, parece que no le es relevante lastimar a alguien. Finalmente, sus

obstáculos han sido superados, poco a poco se acerca a su meta dejando a un lado dos

personas agredidas, pero parece no notarlo.

Esta práctica de movilización orientada hacia una meta puede ser explicada a partir

del trabajo de Cresswell y Merriman (2011) en Geographies of Mobilities: Practices, Spaces,


Transmilenio 30

Subjects. Los autores afirman que el movimiento es una práctica meramente corporizada por

medio de la cual es posible experimentar el entorno y mantener un contacto con el mundo. De

esta forma, se le da un significado y una orientación a la movilidad generada en los espacios;

específicamente, ellos sostienen que caminar es una práctica que siempre tiene una forma, un

sentido y es guiada por un pensamiento. Cuando caminar está inmerso en un espacio donde se

encuentran personas que caminan en dirección contraria, los sujetos realizan un proceso de

escaneo del territorio que deben cruzar, anticipando así los pasos que se deben dar,

observando dónde ubicarlos para poder transitar y llegar al área que desea.

A pesar de que Cresswell y Merriman (2011) no estudien la movilidad en los medios

de transporte público, es posible basarse en las descripciones que hacen de esta práctica para

explicar los contactos que mantienen las personas al caminar a través de la estación. Aquel

usuario que marca su caminar por medio de fuertes pasos, simultáneamente choca con los

demás usuarios, pues orienta su práctica y orienta a ésta a una meta: llegar lo más rápido

posible al área de espera. A pesar de que visualiza sus obstáculos no le da una importancia al

lastimarlos, hacerlo es la única forma de asegurar que alcanzará a llegar a tiempo al área de

espera.

En adición, Goffman (1979) afirma que al encontrarse en espacios reducidos y ante el

impedimento que se puede presentar al transitar a en este, se generan interacciones entre

extraños por medio de las cuales se determina un orden para transitar. Sostiene que ante estas

situaciones las personas usualmente ceden el turno con el que se establece quién debe

caminar primero y con este acuerdo se evita la posibilidad de mantener un contacto. Sin

embargo, las experiencias de los recorridos en los buses de Transmilenio mostraron por el

contrario que muchas personas no le dan importancia a mantener un contacto con quienes lo

rodean inclusive si son personas extrañas. Entonces, por medio del cuerpo y de su velocidad


Transmilenio 31

es posible realizar un trayecto en el cual los obstáculos no le imposibilitan la opción de

continuar.

8.1.2 ¡En sus marcas, listos, fuera!

¿Quién experimenta? El cuerpo. ¿Quién inventa? Él. Y ¿quién flota, corre y vuela en una

embriaguez arcangélica cuando la intuición bienaventurada lo baña y lo hace levitar? El

cuerpo, sí, una vez más el cuerpo (Serres, 2011, p.132).

Me encuentro en la estación Calle 100 estoy caminando a lo largo del pasillo,

doy pasos fuertes y rápidos para dirigirme al área de espera de la ruta B14;

quiero llegar al siguiente vagón. De repente, veo que de un articulado que ha

hecho su parada en la estación salen varias personas. Lo hacen rápidamente y

empiezan a caminar en dirección contraria mía. No sé qué hacer, son muchos y

el camino que tenía planeado para recorrer ahora se ve obstaculizado por estas

personas. Así que decido parar y hacerme a un lado para que puedan pasar. Es

inevitable mantener un contacto con ellos y, además, se están convirtiendo en

una barrera para que yo continúe con mi camino. Pero repentinamente, veo que

hay un pequeño espacio entre dos personas. Debo tomar esta oportunidad.

Entonces, encojo mi cuerpo y lo adapto a ese pequeño espacio disponible.

Logro salir de ahí. Continúo con mi camino y ya me encuentro muy cerca del

área de espera al cual debo llegar. Son varias las personas que debo sobrepasar

para poder continuar. Entonces, camino rápidamente y observo los espacios

entre sus cuerpos que se encuentran libres para que yo transite. Contraigo mis

hombros y giro mi cuerpo 90 grados. Tan pronto supero este conjunto de

obstáculos noto que estoy muy cerca. Doy pasos largos y rápidos y veo mi

meta: ¡he llegado al área de espera! Ahora si estoy más cerca de iniciar mi

recorrido, pues solo debo esperar a que llegue el articulado para poder ingresar

a éste. (Calle 100, visita 4, 4 de octubre, 2014)


Transmilenio 32

En el anterior apartado se pretende explicar las formas en que, después de haber

superado los obstáculos que se le presentaban en su camino, los usuarios del sistema

experimentan el deseo de ingresar a su respectivo articulado. En este sentido, primero se

explica la experiencia de los usuarios en el momento en que esperan el bus y en segundo

lugar, se describe el proceso de movilidad generado para poder ingresar. Para esto, se

propone que el proceso de ingreso se podría explicar en dos fases: la primera, llamada en

sus marcas se refiere a la preparación que realizan las personas para ingresar al articulado y

la segunda, llamada ¡listos, fuera!, alude al momento en que los pasajeros ya se encuentran

preparados y deben arrancar un corto pero difícil acto de caminar para ingresar al bus.

Para empezar, la primera fase en sus marcas es un momento en el que emerge la

sensación de que el pasajero debe prepararse para una competencia, la motivación es

ingresar al bus y ocupar un espacio dentro de este; situación generada porque los usuarios

observan que el bus que se encuentran esperando, se asoma a la estación y deben estar

preparados para poder ingresar. Los pasajeros adoptan una posición en la cual se evidencia

una tensión corporal, los cuerpos se contraen para hacerlos más fuertes; específicamente se

percibe esa sensación en los hombros y en las piernas. Las personas sujetan fuertemente sus

pertenencias, algunos las recuestan sobre su pecho y otros las cubren con su brazo. Después,

cada quien inclina su cuerpo hacia las puertas, lo cual genera una sensación de movimiento

muy sutil que empuja a las personas hacia las puertas de entrada por medio del pecho y de

los codos; a su vez los cuerpos se mantienen fuertes, bien sea para derribar a quienes se

encuentran más cerca de las puertas o por el contrario, para no permitir ser derribado. En

este momento es cuando los cuerpos vislumbran la posición en sus marcas que refleja un

ajuste y ubicación corporal con que se pretende dar inicio al proceso de ingresar al bus

deseado. Es así, como por medio del cuerpo los usuarios se preparan y adueñan del poco

espacio que encuentran disponible para que en el momento en que el bus haga su parada,


Transmilenio 33

sea más factible ingresar a éste. Ponerse en sus marcas¸ fue un proceso que se pudo

evidenciar al encontrarse en el área de espera del bus J23 en una visita realizada al “Portal

Américas”

Me encuentro esperando al biarticulado en el área correspondiente junto

con varios usuarios que también desean ingresar. Repentinamente, noto

que se asoma el bus. Siento mucha ansiedad, pues somos muchas las

personas que deseamos ingresar. También siento temor porque

probablemente no podré lograrlo. Sin embargo, debo intentarlo no quiero

esperar más tiempo; debo estar preparada. Entonces, contraigo mis

hombros, brazos, pecho y piernas para tener mayor control sobre los

movimientos que voy a realizar. Ubico mi morral en mi pecho para estar

concentrada en mi meta. Empiezo a sentir que mi cuerpo es fuerte.

Desafortunadamente también puedo sentir que de igual forma el cuerpo

de los demás cobra fortaleza. A medida que se acerca el biarticulado

amplío la distancia entre una pierna y la otra, para que en el momento en

que frene el éxito de mi arranque pueda garantizarse por medio de fuerza

y la dirección que le voy a dar a mis movimientos. Tengo la sensación de

que estoy siendo parte de una competencia que empezó desde que el bus

se asomó a la estación. Ahora éste frena; ¡la carrera ha empezado! (Portal

Américas, Visita 2, 27 de junio, 2014)

La preparación del cuerpo que realizan los usuarios en el proceso de espera del

articulado, puede ser entendida a partir de la explicación de las prácticas corporales que

ofrece Michel Serres (2011) en Variaciones sobre el cuerpo. Específicamente él afirma que

para darle inicio a ciertas prácticas corporales las personas adquieren la mejor postura

posible y así, lograr su objetivo. En particular, Serres (2011) describe la preparación que


Transmilenio 34

tiene un sujeto que corre para iniciar la carrera; se agacha, refleja una postura de su cuerpo

en cuatro patas, inclina su espalada hacia adelante y mantiene una rodilla sobre el suelo y la

otra en un ángulo casi recto. Para iniciar la carrera todos los competidores se ubican de la

misma forma ,ya que por medio de ésta es posible arrancar con una mayor agilidad. Pese a

que esta descripción no se ubica en el contexto del transporte público, es posible

comprender la posición que toman los usuarios a partir de la explicación que realiza Serres

(2011), pues él afirma que el cuerpo se transforma a través de las posturas debido a que

tiene un carácter flexible. Esto sucede debido a que el ser humano desea responder al

entorno y conseguir su meta, adaptando, experimentando y transformando su cuerpo para

lograr la preparación adecuada. Los usuarios del sistema cobran una postura inicial, es decir

se ubican en sus marcas para asegurar que en el momento de arranque el cuerpo responderá

positivamente y el resultado será movilizarse lo más rápido posible.

Inmediatamente después de la preparación que adoptan los usuarios al ver que se acerca

el bus correspondiente, sucede la segunda fase: ¡listos, fuera! Este es un proceso rápido que

comienza una vez el articulado se haya detenido para realizar la parada correspondiente en la

estación. Inclusive antes de que las puertas se abran, los usuarios se alistan para poder

ingresar antes que los demás. Después, se genera un proceso de movilización caracterizado

por ciertas sensaciones y acciones que tiene el cuerpo para lograr su objetivo. Esta fase puede

ser experimentada en dos escenarios: el primero consiste en una lucha entre las personas para

ingresar y el segundo, se refiere a la situación en la que para poder ingresar los usuarios se

convierten en un todo y se movilizan en conjunto.

De acuerdo con el primer escenario, los pasajeros inician una competencia entre ellos,

es decir se convierten en rivales pues todos quieren ser parte del grupo privilegiado que

tendrá la oportunidad de ingresar y asegurar el inicio de su viaje. Una vez las personas están

listas y preparadas para ingresar, se abren las puertas y suenan las alarmas del articulado


Transmilenio 35

que dicen: ¡fuera! Así empieza la competencia, la mayoría intenta ingresar por el pequeño

espacio que deja disponibles el tamaño de las puertas. En muchos casos la señal de ¡fuera!

se convierte en un ataque entre las personas que tienen la voluntad de ingresar. Tal como se

pudo constatar en la visita a la estación “Portal Norte”:

Me encuentro en el “Portal Norte” esperando la ruta H74. Por fin veo que se

asoma, se acerca lentamente y finalmente frena. Tengo la sensación de no

voy a poder ingresar, el cuerpo de los demás me ha hecho adoptar una

postura rígida y estática. Suenan las alarmas y el descargue de aire de las

puertas: la carrera ha iniciado. Inmediatamente siento cierto temor, pues

somos muchas personas y me angustia que la fuerza que tienen logre

derribarme. Siento el cuerpo de los demás y me molesta, me desagrada.

Nuestros cuerpos quieren lo mismo, pero no todos vamos a conseguir

lograrlo de primeras. No debo dar ningún paso, pues de una forma muy

agresiva siento como una corriente llena de fuerza me moviliza a la entrada.

Repentinamente, me estanco y no puedo continuar caminando hacia las

puertas de entrada. Entonces, tomo fuerzas y ánimo solo pienso que debo

ingresar a como dé lugar. Así que impulso mi pecho y soy consciente de que

he golpeado a quien se encuentra delante de mí pero no me siento culpable.

Consigo que esta persona se mueva un poco así que logro tener un poco más

de espacio para continuar con mi camino. Luchando unos con otros

caminamos en dirección diagonal como si fuese un “embudo”: la parte más

ancha es la franja amarilla del piso de la estación, se va volviendo más

angosta a medida que lucho con mis contrincantes para cruzar las puertas.

Finalmente, logro salir del “embudo” porque puedo ingresar al articulado, lo

cual era mi meta (Portal Norte Visita 4, 23 de junio, 2014).


Transmilenio 36

La anterior interacción de competencia generada por el deseo de ingresar al articulado

puede ser analizada a partir de la explicación que brinda Serres (2011) acerca de la

experiencia corporal de una persona con respecto a su entorno. En este sentido Serres

(2011) afirma que el cuerpo del hombre está inmerso en un mundo que le exige actuar y

reaccionar por medio de posturas, posiciones y/o movimientos. De acuerdo con la situación,

la persona actúa corporalmente generando un compromiso para reaccionar conforme a los

estímulos bajo los que se encuentra inmerso. Principalmente el cuerpo actúa manteniendo

una asociación entre sus capacidades de trasformación y las sensaciones y emociones

experimentadas, se unifican los sentidos para mutar la experiencia corporal y así actuar

conforme a la metas y el compromiso que se tiene con ésta.

Esta descripción que realiza Serres (2011) acerca de la experiencia corporal no se

ofrece dentro del contexto del transporte público; sin embargo, es un punto de apoyo para

comprender las formas en que el cuerpo de un usuario actúa conforme a la meta de ingresar

al articulado lo más pronto posible. Debido al compromiso que mantiene el usuario con

dicha meta, logra que su cuerpo se impulse, mueva, actué y se movilice a sí mismo para

poder alcanzar su objetivo. Por lo tanto, al querer ingresar al articulado el cuerpo opta por

detener y desprenderse del control que están ejerciendo los demás usuarios sobre él; así que

decide marcar su camino desplazando aquella persona que le está dificultando conseguir su

meta. De igual forma, cuando el usuario llega a ser parte del “embudo” logra adoptar una

postura que le permite camuflarse en el grupo privilegiado de ingreso, y es así como decide

parar de luchar contra el cuerpo de los demás y se configura para dejarse llevar y lograr

adentrarse en el bus.

En otro sentido, el segundo escenario consiste en un proceso en el que los usuarios

ingresan al articulado como un todo, entendido este como una suma de individualidades que

se movilizan con el mismo objetivo. Este escenario al igual que el anterior inicia cuando el


Transmilenio 37

bus se detiene en la parada correspondiente a la estación y los usuarios empiezan a sentir que

sus cuerpos se acercan con fuerza. En este sentido, aunque las personas se encuentren

tensionadas y mantengan sus hombros contraídos no pueden distanciarse del otro, los cuerpos

comienzan a tener un contacto no consensuado que es molesto pero a su vez inevitable. Esta

interacción corporal se evidenció en el proceso de ingreso a un articulado en una visita

realizada a la estación “Banderas”:

Se asoma el articulado a la estación. Está muy cerca y próximo a parar..

Puedo percibir que quienes se encuentran cerca de mí se emocionan

porque pronto van a ingresar. De repente, empiezo a sentir una presión

que me empuja, ésta es leve, así que hago fuerza con mi cuerpo y no

permito que me continúe empujando. Frena el articulado y aquella

presión que antes era leve ahora cobra fuerza. ¡Me han dado un gran

“empujón”!, no percibo que pueda tener control sobre mi cuerpo;

pareciera que me hubiese adherido a un grupo de personas animadas por

entrar y mi voluntad corporal queda sujeta a los movimientos que este

grupo realice. Así como yo fui adherida, por medio de “empujones”

adhiero a quienes se encuentran frente a mí. Los únicos que se salvan

son quienes se encuentran enfrente de las puertas de entrada, pues la

fuerza que los empuja por medio de los codos y antebrazos

simultáneamente los impulsa y permite que ellos ingresen. Pero

nosotros, el grupo de personas que nos encontramos en el área de espera,

no hemos logrado ingresar. Nos estamos moviendo como un todo, como

una masa compuesta por individuos que luchamos por separarnos pero

estamos adheridos corporalmente unos con otros. A medida que nos

acercamos a la entrada, la masa nos va expulsando, gracias a dicha


Transmilenio 38

fuerza colectiva varios logramos ingresar. (Banderas, visita 2, 19 de

Junio)

La idea de la movilidad de unas personas como una masa ha sido trabajada por Elías

Canetti (1981) en Masa y poder. El autor sustenta que el ser humano repele el contacto con

extraños, muestra irritabilidad y sensibilidad ante la posibilidad de ser tocado por alguien

desconocido, el hombre se libera de dicho temor una vez su cuerpo se adhiere a otro, cuando

se estrechan y los límites e infracciones generadas al tener un contacto no consensuado se

desvanecen. Esta aceptación también se genera debido a la falta de atención de las personas al

hecho de estar tocando y ser tocado por un desconocido. En este sentido, se empieza a

percibir al otro como la persona se percibe así misma; es así como se genera una cohesión y

la variedad de cuerpos que antes se diferenciaba ahora se reconoce como una unidad, como

una masa. Ésta se une a partir de un estímulo que Canetti (1981) denomina “descarga”; este

es el momento en que las personas se reconocen como cuerpos iguales y dejan de lado el

temor al contacto3.

Si bien Canetti (1981) no realiza un análisis de “la masa” en el transporte público, es

posible partir de su descripción para explicar la experiencia de unidad y cohesión que tienen

los usuarios de Transmilenio al querer ingresar a su bus deseado. Canetti (1981) propone un

tipo de masa que él denomina la masa abierta. Ésta se caracteriza por no tener un límite de

expansión, tiene prisa y su meta en común consiste en llegar a un lugar específico. Este tipo

de masa es congruente con la descripción de la interacción que tienen los usuarios del sistema

Transmilenio, ya que ellos eliminan sus fronteras táctiles y, aunque perciban que el contacto

es desagradable lo aceptan, pues todos mantienen la misma meta: ingresar al bus lo más

3 En relación, Cox et al., (2006) sostienen que en los momentos en que los usuarios de los trenes de Inglaterra

experimentan una situación en la que hay una alta densidad de personas, los pasajeros experimentan una

sensación de pérdida de control con respecto a la proximidad que se mantiene con el otro.


Transmilenio 39

pronto posible. Dicha masa se va desintegrando a medida que ella misma expulsa a los

miembros que la componen hacia adentro del bus.

Sin embargo, en algunas ocasiones actúan para salirse de “la masa” y repelen con su

cuerpo el contacto que perciben aunque finalmente a pesar de los múltiples intentos no logran

escapar del movimiento colectivo que los dirige. Esto pudo evidenciarse en una visita a la

estación “Universidades”:

Me encuentro en el área de espera de la ruta C73. Nos encontramos varias

personas esperando el articulado. El área está completamente ocupada por lo

cual quienes se acercan a esperar el mismo bus deben ubicarse en el corredor

sin importar que les estén impidiendo el paso a quienes desean transitar a lo

largo de la estación. Siento mi cuerpo muy tenso, creo que es porque debo

contraerlo e intentar encogerlo para simplemente ganar un lugar en el

espacio tan reducido; mantengo los brazos cruzados y siento los músculos de

las piernas tensionados. Me siento ansiosa para que llegue el articulado […]

Unos segundos después noto que el bus se acerca al área en la cual debe

realizar la parada. Siento una presión muy fuerte que me lleva hacia

adelante, me considero agredida y no quiero que me empujen como en otros

recorridos. Esta vez no lo voy a permitir, así que actuó como una barrera y

hago fuerza con todo mi cuerpo para que no me derrumben. Es inevitable,

me siento impotente ante la fuerza con que me empujan, es muy intensa. De

repente se abren las puertas y la presión física ahora es más intensa;

inmediatamente camino para ingresar, pero la fuerza su vez me impulsa y me

retiene. Quiero salir de aquí; así que con mis codos intento despegarme. Sé

que estoy lastimando a alguien pero en este momento me interesa ingresar.

Intento fallido, me resigno, la gran masa de personas me empuja, me adhiere

aún más a ella y cuando lo decide me expulsa hacia la entrada del bus. Estas


Transmilenio 40

interacciones corporales hacen parte de la experiencia de viajar en el

Transmilenio; por más que lo intente debo acostumbrarme a sentir

impotencia por no poder reaccionar al ser golpeada, tocada y agredida

porque la fuerza que me acapara me impide realizar cualquier movimiento

que yo desee. (Universidades Vista 4, agosto 24, 2014)

La anterior interacción entre la suma de dichas individualidades que desean ingresar a

un mismo bus, por las mismas puertas de entrada puede ser explicada a partir de la

descripción que hace Marc Augé (1998) en El Viajero Subterráneo en similitud con las

experiencias que tienen los usuarios en el metro de París. El autor sostiene que en este lugar,

cada pasajero realiza acrobacias individuales para poder ingresar al metro, pero dichas

acciones no son unitarias sino por el contrario, al compartir un espacio con más personas se

genera una interacción de carácter colectivo. Sin embargo, en la cotidianidad dichas

interacciones se interrumpen debido a que hay usuarios que infringen las leyes de

convivencia establecidas en la estación y ocasionan que su cuerpo limite la libertad de

movimiento de otros. En consecuencia, quienes sienten que su libertad es violentada toman

actos vengativos como “empujones” o “codazos”. Entonces, aunque en las estaciones se viva

una experiencia individual el pasajero está inmerso en una comunidad que direcciona su

comportamiento4. Esta explicación de Augé (1998) permite comprender la dinámica de

ingreso hacia el articulado, pues evidencia que los movimientos que cada usuario realiza para

alcanzar su meta se encuentran directamente mediados por el contacto que cohesiona sus

cuerpos. Por lo tanto, el movimiento de dicha masa consiste en la unión de voluntades a

quienes les disgusta sentirse tocados pero lo permiten y además, tocan a los demás para que

4 Al igual, Benites &García (2013) encuentran que en la horas “pico” los pasajeros del transporte público

masivo obtienen consciencia de sí mismos a partir del contacto que mantienen con otros. Dicha proximidad

entre cuerpos logra que haya una estructuración del cuerpo individual guiada por el comportamiento de un

cuerpo colectivo.


Transmilenio 41

se desplacen, pero no con el interés de que aquellos ingresen sino con la necesidad de

ingresar lo más pronto posible.

Esta cohesión e interacción corporal puede ser entendida a la luz de la descripción que

realiza Michael Jackson en el subcapítulo Conocimiento del Cuerpo (en Citro, 2010) acerca

del papel que tiene la movilidad del cuerpo en la cotidianidad de una persona. Él sustenta que

el cuerpo es una forma de comunicación que precede al habla. Entonces, éste y sus

expresiones definen la relación que mantiene con el mundo. Por lo tanto, Jackson afirma que

los movimientos no reflejan un sentido ni contienen una característica semántica, éstos son la

realidad de la persona. Consiguientemente, el cuerpo logra tener una mayor comunicación

con el entorno de lo que lo hacen las palabras.

En este sentido, los movimientos colectivos e individuales bien sean mediados por

agresiones como “empujones” y “codazos” o por la dirección y rapidez de los movimientos,

constituyen las experiencias de los usuarios en los momentos en que desean ingresar al bus.

Entonces a partir de esta situación, surge la siguiente implicación: dichas experiencias

reflejan una realidad en la cual en tan solo unos segundos se desdibujan los límites corporales

para ser parte de una masa con movimiento; esta eliminación de fronteras del espacio

corporal logra que el individuo que lucha por su interés egoísta pueda convertirse y adherirse

a una unidad móvil con otras personas que mantienen el mismo interés.

Debido a que ésta es la realidad de los usuarios del sistema Transmilenio, la forma de

ser y actuar como tal implica tener la sensación de eliminar sus fronteras corporales,

constituye aceptar como parte de la cotidianidad que el desplazamiento es dado de una forma

agresiva, implica ver dichas acciones como prácticas normales que no merecen algún tipo de

rechazo o castigo. Por tanto, lo más relevante dentro de las interacciones corporales es

conseguir el objetivo: ingresar al articulado a como dé lugar.


Transmilenio 42

8.1.3 Marcando el territorio

La organización de los territorios varía. Algunos son <<fijos>>; definidos

geográficamente y ajenos a un reivindicante, […] Otros son <<situacionales>>; forman

parte del equipo fijo en el contexto (sea de propiedad pública o privada), pero se ponen

disposición del público en forma de bienes reivindicados mientras se usa (Goffman, 1979,

p.47)

Una vez los usuarios logran ingresar al articulado o al biarticulado deben ubicarse en un

área correspondiente al espacio que se encuentra disponible. Es por esto que inician un

proceso de apropiación de un área del bus para iniciar su recorrido. Especialmente en las

horas pico, la posibilidades de ubicarse dentro de este espacio se reducen aún más. Los

pasajeros buscan acomodarse dentro de estas pocas posibilidades para realizar un viaje o para

esperar el articulado. Es así como realizan constantes intentos para marcar un territorio que

les permita apropiarse de una pequeña parte del espacio público. Dentro de la inestabilidad de

los movimientos del articulado, los usuarios buscan un lugar en el cual puedan tener control

de su cuerpo, es decir lugares estratégicos para apropiarse. Este proceso se da en por lo

menos dos escenarios: i) seleccionar una silla para ocuparla; e ii) identificar un espacio en el

bus en el cual debe estar de pie.

Este apartado inicia explicando el proceso de marcar el territorio describiendo la

sensación de propiedad que una persona percibe sobre un área del bus que haya tomado.

Posteriormente se explican los tres tipos de escenarios en los que una persona pretende

apropiarse de un área. En este sentido se expone el siguiente relato de un recorrido realizado

a la estación “Universidades”


Transmilenio 43

Después de haber esperado casi 15 minutos y luchar por la posibilidad de

ingresar al bus, me encuentro dentro del articulado. Me siento un poco

ansiosa y tengo bastante prisa por encontrar un lugar en el cual ubicarme.

Identifico una silla y quiero sentarme en ésta, se encuentra en diagonal

mío, pero inmediatamente veo que una señora mayor que ingresó por

otra puerta corre para sentarse en ésta. Yo hago lo mismo y estando a tan

solo pocos pasos, ella pone su mano sobre la silla y posteriormente se

sienta Doy un vistazo rápido a mi alrededor y veo que ya no hay más

sillas vacías. Así que decido ubicarme en aquel espacio en donde

probablemente no tendré inconvenientes con las personas que desean

ingresar o salir del articulado. Me dirijo hacia el acordeón, aquel lugar en

el que es posible recostarse sobre las barandas y así, mantenerse alejado

del transitar de los pasajeros hacia adentro o hacia afuera del bus. Este es

el lugar que yo escojo, este lugar es para mí, nadie me va a incomodar.

(Universidades, recorrido 3, 27 de agosto de 2014)

Esta situación en la que un usuario pretende ubicarse en un lugar y asegurar que debe

ser solo suyo, sucede porque los usuarios creen poseer un derecho de apropiarse de un área

dentro del articulado; dicha percepción ha sido explicada por Goffman (1979) a partir del

concepto Territorios del yo como el uso que hace una persona del espacio con respecto a su

cuerpo. Para esto, él recurre al término reivindicación que significa "el derecho de poseer,

controlar, utilizar o transferir un bien" (p. 47). En este sentido el reivindicante es aquel que

protege y defiende ese derecho dentro del espacio público. En relación con la premisa

anterior, Goffman (1979) sostiene que hay territorios situacionales que se ponen a

disposición del público en forma de bienes reivindicados, dichos bienes se ocupan y los

pasajeros deben hacer visible que estos hacen parte de su territorio; sin embargo, al ser un

espacio público hay una rotación constante de personas que abandonan y se apropian del


Transmilenio 44

lugar. Goffman (1979) sostiene que dicha percepción de ocupación que tienen los pasajeros

está mediada por el tiempo bajo el cual se rige el sistema, bien sean minutos u horas que le

pone un fin al derecho de apropiación, es decir se finaliza la reivindicación.

De acuerdo con esta percepción los usuarios del Sistema pueden acercarse a algún

tipo de experiencia entre dos escenarios: acceder a una silla o ubicarse en algún espacio de

la estación. En cuanto al primer escenario, fue posible encontrar que los usuarios del sistema

valoran tener acceso a una silla, al tener esta importancia en la cotidianidad es de gran

relevancia llegar a convertirse en un experto en identificar las oportunidades de acceso a una

silla, es decir a un bien preciado que es bastante escaso. Tal como fue posible evidenciar en

el último recorrido realizado hacia la estación “Banderas”:

Me encuentro en un articulado dirigiéndome a la estación “Banderas”, no sé

en qué momento vaya a parar el articulado de nuevo, pero pienso que mejor

me voy corriendo hacia las sillas porque así puedo apropiarme del espacio

que exista enfrente de una silla potencial a estar vacía en la cual será mi

turno a sentarme. Estamos a punto de tomar la avenida Jiménez y sé que el

articulado debe girar, entonces mejor espero a que lo haga y a que frene en

algún semáforo para que tenga equilibrio al movilizarme y así no me pueda

caer. Identifico un espacio que queda cerca al conductor, voy a ir hacia allá

para poderme ubicar y que nadie me quite la silla que yo identifiqué […]

Entonces el articulado frena y veo que esta es la oportunidad. Siento que el

articulado disminuye su velocidad y paramos en la estación Pradera. La

señora que está sentada en frente mío se para rápido, al parecer no estaba

atenta a su parada, me muevo hacia la derecha y veo que una de las mujeres

que se encuentra en diagonal se acerca rápidamente para poder sentarse en la

silla que yo desde el inicio de mi trayecto había seleccionado. No voy a dejar


Transmilenio 45

que me quite la silla, apenas se para la señora que estaba sentada, cierro el

espacio con mi brazo izquierdo y extiendo mi cuerpo hacia lo largo para

apoderarme de la silla y que ella no tenga espacios para meterse. Ella me

alcanza a tocar con fuerza y me siento un poco agredida, pero siento cierta

satisfacción y tranquilidad pues pude conseguir mi objetivo: sentarme

(Banderas Recorrido 4, 26 de junio, 2014).

Esta práctica de poder identificar un territorio del cual apropiarse puede entenderse a

partir del concepto de ojeo que propone Goffman (1979) para describir el proceso de

selección de una silla en el sistema público y el curso de dirección para acceder a ésta. Por lo

tanto, de acuerdo con Goffman (1979) la silla, un lugar cómodo, puede ser considerada como

un recinto, un “espacio bien definido que los pasajeros pueden reivindicar temporalmente"

(Goffman, 1979 p. 50). En este sentido, dichos espacios brindan límites externos que son

definidos y visibles ante las demás personas con quienes se comparte el mismo espacio; esto

es lo que le permite al pasajero apropiarse personalmente de un territorio5.

Es preciso señalar que no siempre ojear le brinda al pasajero la seguridad de

reivindicar el recinto: la silla, pues en algunos casos a pesar de pensar estratégicamente cómo

acceder a ésta, hay otros pasajeros que así mismo lo desean6. Fue posible evidenciar dicha

situación en un recorrido realizado desde la estación “Universidades”:

He logrado ingresar al articulado y visualizo mi objetivo: una silla que se

encuentra cerca al acordeón; hay varias sillas disponibles pero sé que las que

5 En el mismo sentido, Kroes, Kouwenhoven, Debrincat y Pauget (2013) encontraron en el transporte público

de Île de France que en un escenario en el que todas las sillas se encuentren ocupadas y es difícil mantenerse de

pie por la alta presencia de pasajeros causa un impacto en ellos que consiste en acercarse y ubicarse cerca de una

silla para poder sentarse en ésta tan pronto sea desocupada.

6 De igual forma, Singer, Lundberg y Frankenhauser (1978 en Cox et al., 2006) encontraron que en los trenes de

Suecia los niveles de estrés se relacionan positivamente con el número de pasajeros que desean ingresar al

mismo tren. Dicho estrés puede disminuirse por medio de la selección de una silla del tren o identificando un

lugar para ubicarse con el objetivo de controlar la proximidad con respecto a quienes lo rodean.


Transmilenio 46

se encuentran más cerca van a ser ocupadas inmediatamente por quienes se

encuentran delante de mí, quiero dirigirme a sentarme sobre un lugar al que

noto que puedo tener una alta probabilidad de obtener. Doy un paso largo y

siento un poco de incertidumbre, pues probablemente alguien me podrá quitar

el espacio que tanto deseo. Efectivamente, después de dar tan solo dos pasos

una muchacha que se encuentra delante de mí ubica su maleta sobre la silla

que yo tanto había deseado. Siento mucha impotencia porque no le puedo

decir que se retire. Entonces, decido que me puedo hacer en la silla que queda

junto a ella, pero de una forma muy astuta, ella se sienta y ubica su morral

sobre mi segunda alternativa. Esto lo hace porque tiene un acompañante y

reservó el puesto de ambos por medio de su morral. Debo buscar rápidamente

otro lugar, pues mientras observé lo sucedido la mayoría de sillas del bus se

ocuparon. (Universidades, Recorrido 1, 4 de agosto, 2014)

Esta reservación del recinto puede ser analizada a partir de Goffman (1979), pues él

afirma que el recinto puede reservarse por medio de objetos. Por lo tanto, la reivindicación en

los transportes públicos es ambigua y depende del orden de llegada. En el caso descrito, a

pesar de haber ojeado la silla previamente, alguien desconocido llevó a cabo un truco para

poder asegurar el territorio: dejar un objeto personal en el espacio vacío como una señal de

que ese es un lugar que ya alguien posee.

En cuanto al segundo escenario, se presenta cuando cual el área reivindicada no es

una silla sino un espacio u objeto del bus que permite brindar seguridad con respecto al

espacio personal. Contrariamente en este escenario un pasajero puede sentir invasión de

territorio sin tener la posibilidad de permitir que todo su cuerpo se enmarque sobre un objeto,

es decir sin que haya límites visibles como existen al hacer uso de una silla. Específicamente

las barandas de los articulados o biarticulados funcionan como objetos que brindan seguridad


Transmilenio 47

y comodidad a los pasajeros. Debido a esto y a que es un recurso escaso, también se presenta

una “territorialización” de las barandas, tal como se puede evidenciar en el tercer recorrido

realizado desde la estación “Universidades”:

Me encuentro realizando mi tercer recorrido desde la estación

“Universidades”, me siento un poco insegura con respecto a los movimientos

del bus, pues me da miedo tener una caída. Por lo tanto decido estirar mi

brazo para acercarme más a la branda que tengo a mi lado derecho y poder

abrazarla un poco con mi antebrazo. Por esta razón la señora que

actualmente se está agarrando de ésta desaprueba mi acción con su mirada.

No estoy de acuerdo, así que contrariamente a lo que ella espera extiendo

más mi brazo y lo ubico sobre dicho objeto para agarrarme de una mejor

forma y protegerme […] no voy a dejar que ella infrinja cierta propiedad del

espacio sobre mí, cuando ambas estamos viajando en un transporte público

[…] Me inconforma sus reacciones pero no me siento afectada porque

finalmente me siento segura, pues tengo una herramienta que me permite

estar tranquila y segura: la baranda (Universidades Recorrido 3, 2 de

Septiembre del 2014 ).

La marcación de territorio que está haciendo el pasajero por medio de su cuerpo

puede ser entendida a la luz del concepto territorio egocéntrico de Goffman (1979). Con este,

él pretende explicar que el cuerpo no es solo una forma para reservar un territorio sino

también una señal de que algo va a ser reservado. Es por medio del contacto entre el cuerpo y

el objeto que se determina una posesión sobre este último, en este caso la baranda.

En el espacio público también hay trasgresores que pretenden lanzar desafíos a

aquella reserva establecida previamente, así como sucede en el anterior recorrido. En

consecuencia, se genera una competencia por marcar como personal una parte de un objeto


Transmilenio 48

debido a la invasión física del mismo. Dicha rivalidad puede ser explicada a partir del

concepto infracción de territorio de Goffman (1979). Él sostiene que así como las personas

protegen un territorio que quieren poseer, también se presentan situaciones en las que este

proceso se ve interrumpido o violado por alguien más. Específicamente en este caso la

infracción de territorio sería prototípica, ya que un pasajero está entrometiéndose en la

reserva del lugar que está haciendo el otro pasajero por medio de su cuerpo, como afirma

Goffman (1979) lo está contaminando extendiendo su cuerpo para hacer visible que quiere

ganar el derecho a agarrarse de la baranda, o sea el territorio que ambos quieren poseer.

Desde otro punto de vista, Serres (2011) explica la apropiación del espacio a partir de

la interacción que mantiene un objeto y la plasticidad que adopta el cuerpo de una persona

conforme a las situaciones y condiciones que se encuentre experimentando. El autor afirma

que por medio del estiramiento una persona logra agarrarse del objeto y así adoptar una

nueva postura; este proceso se lleva a cabo cuando una persona le añade más centímetros a su

cuerpo para conseguir sujetarse o tomar algo como posesión. A partir de esta situación, es

posible entender el proceso en que el usuario para proteger y ejercer un derecho de propiedad

sobre una baranda que le brinda seguridad a su movimiento, priorizó su derecho sobre el del

otro usuario que también deseaba prevalecer. Es así como dándole más centímetros a los

miembros, alargándose y extendiéndose pero de igual forma experimentado límites que

restringen su deseo de elongación, en este caso quitándole la posibilidad al usuario de

colonizar esa baranda del articulado como suya. En palabras de Michel Serres: “Gracias a él

hacemos lo que no podemos hacer, accedemos a lo inaccesible, liberamos lo mal ubicado,

extraemos y desbloqueamos lo impenetrable, soslayamos la oblicuidad” (2011, p.127).


Transmilenio 49

8.1.4 Sentir al otro

El sentido táctil engloba al cuerpo en todo su espesor y en su superficie, emana la totalidad

de la piel, al contrario de los otros sentidos que están más estrictamente localizados (Le

Breton, 2006, p. 143)

Una vez el usuario logra adentrarse y ubicarse en el articulado, inicia un viaje que lo

conducirá a su destino. Sin embargo, este no es solo su recorrido, también es el de varias

personas con las que comparte el mismo espacio; generalmente las interacciones que se

generan dentro del bus están mediadas por el contacto que los pasajeros mantienen entre

ellos, es decir por sentir al otro.

En este apartado se pretenden describir y explicar por lo menos tres situaciones que

experimenta un usuario con un extraño durante un recorrido en un articulado o biarticulado

del sistema: La primera situación consiste en las interacciones corporales mediadas por el

tacto del otro que incomoda; la segunda, hace referencia a un acto colectivo en el que el tacto

es el medio de ayuda y, la última situación alude a una forma de sentir al otro que no es dada

por medio del tacto, sino por medio del olfato.

Para empezar, la primera situación que se presenta en aquellos momentos en que un

pasajero entra en contacto con otro, pero éste se convierte en irritable e insostenible. En este

sentido, el pasajero siente la necesidad de actuar con respecto a dicho contacto que le

incomoda; sin embargo, debido al constreñimiento que se experimenta en el espacio no es

posible evadir y suspender el contacto. Este se convierte en inevitable y debe ser tolerado por

el pasajero hasta que tenga la posibilidad de movilizarse y poder dar por finalizado aquel

tacto que tanto le incomoda. Esta permanencia de contacto inevitable puede evidenciarse en

un recorrido realizado a la estación “Universidades” desde la estación “Calle 57”:


Transmilenio 50

A pesar de que me encuentro en el área de espera, puedo notar que el

ingreso al articulado no va a ser un proceso fácil ya que somos varias las

personas que queremos ingresar. De una forma muy astuta empujo a dos

personas que se encuentran delante de mí, e inmediatamente suenan las

alarmas que indican que las puertas se van a cerrar. Contraigo mi cuerpo

con mucha fuerza y logro ubicar mi pie en la franja amarilla del piso del

articulado. No me siento segura, pues hay otros pasajeros que nos

encontramos acorralados en este pequeño espacio, así que si no intento

adentrarme un poco más, creo que las personas me expulsarán y no podré

iniciar mi viaje. Seguidamente empujo con todo mi pecho a las personas

que se encuentran adelante y logro estar un poco más lejos de las puertas

de entrada. Se cierran las puertas del articulado y no siento un alivio

completo porque al adentrarme quedé atrapada entre los cuerpos de otros

usuarios. La sensación es de asco, pues específicamente mi cara se

encuentra tocando el abdomen de un señor mayor y siento que entre mis

piernas se encuentra la pierna de otra persona. Me siento encerrada, pues

no puedo realizar ningún movimiento; intento agarrarme de una baranda,

la verdad no veo claramente si se encuentra ocupada pero tengo temor de

caerme. Así que estiro mi mano pero apenas la voy a garrar toco la mano

de alguien más, esto me incomoda mucho así que la quito

inmediatamente. Siento que es caso perdido, debo resignarme ante el

hecho de sentirme absolutamente irritada al estar unida al cuerpo de dos

personas que son desconocidas. (Universidades, Recorrido 4,27 de

agosto, 2014)

Este desencuentro entre cuerpos puede ser entendido a partir del señalamiento que

hace Le Breton (2006) en -El sabor del mundo una antropología de los sentidos- como un


Transmilenio 51

rechazo a la posibilidad de tener cualquier tipo de contacto con desconocidos. El autor afirma

que en la sociedad actual el cuerpo encarna un contorno dibujado a su alrededor; es así como

el cuerpo genera una frontera simbólica que va más allá de la piel que lo recubre y logra

diferenciar a un cuerpo del otro; es por medio de esta frontera que cada quien ejerce una

soberanía ante un encuentro con otro cuerpo la cual no debe ser violentada sin un

consentimiento. En este sentido Le Breton (2006) afirma que en espacios en donde hay

interacciones entre extraños, un contacto induce molestia y violación de la intimidad. De

igual forma afirma que al no respetar las fronteras hay una sensación de agresión inmediata y,

al estar en un espacio tan reducido, se priva al otro de reservarse. Por lo tanto es un contacto

impuesto y no consensuado.

A pesar de que Le Breton (2006) no trabaja directamente con los contactos que se

generan e intentan evadir en el medio de transporte, a partir de la descripción que él hace de

la interacciones corporales es posible comprender que encontrase con cuerpos desconocidos

en espacios públicos implica obtener una sensación de una incomodidad ante el contacto de

carácter inevitable. En algunos casos, intentar evadir dicho contacto o por lo menos reducirlo,

depende del espacio disponible. Esto causa que las fronteras corporales se desvanezcan y que

el pasajero deba aceptarlo, pues no tiene más alternativas.

En adición Goffman (1979) afirma que en los instantes en que la presencia de otro se

interpone en los posibles movimientos que alguien desee realizar, existe una violación del

espacio personal; desde esta perspectiva, la persona se siente víctima de una intromisión lo

cual hace que muestre desagrado y se aleje de quien se interpuso en su camino y violó su

espacio personal. Específicamente Goffman (1979) sostiene que en los medios de transporte

al encontrarse dos o más individuos en un espacio restringido, se genera la preocupación de

distanciarse en línea recta para de esta forma reestructurar el poco espacio que hay disponible


Transmilenio 52

y redibujar el contorno personal; sin embargo, en situaciones como la anteriormente descrita

hay una violación del espacio personal pero no hay un forma de restablecerlo

inmediatamente. Es por esto que el usuario debe aguantar la incomodidad y esperar a que el

espacio para movilizarse se amplifique un poco para así poder redibujar las fronteras

corporales.

Por el contrario, la segunda situación consiste en mantener un contacto con el otro de

forma voluntaria y para así reconocerlo y poder ayudarlo a movilizarse; en algunos casos se

generan actos colectivos en los cuales el tacto con el extraño no es incómodo sino se orienta a

ayudar a desconocidos en momentos en que varios usuarios ya han ingresado al bus y algunos

cuantos continúan esforzando su cuerpo para poder ingresar. Específicamente, ellos se

impulsan y realizan movimientos que los ayuden a ingresar con bastante fuerza, pero el bus

no cuenta con suficiente espacio. Así que los usuarios que se encuentran dentro, le dan ánimo

y le piden a gritos al conductor que no cierre las puertas. Este acto colectivo fue posible

evidenciarlo en un recorrido realizado hacia la estación “Calle 100”:

Logré ingresar al articulado porque me encontraba cerca a las puertas de

ingreso. Sin embargo, noto que quienes se encontraban en la parte trasera del

área de espera no lo han logrado. Puedo notar que algunos de ellos desisten y

para de intentar ingresar al articulado, puedo ver que una mujer no lo hace.

Ella intenta caber en un espacio que aparentemente no tiene disponibilidad

de cupos para que ella se ubique, noto que intenta encogerse y adentrase

pero hay tantas personas dentro del articulado que pareciera haber un efecto

de rebote y de rechazo a su cuerpo. En este momento el conductor intenta

cerrar las puertas, pero éstas no logran cerrarse debido a la presencia de

varias personas que se encuentran en el área. Ahora la mujer está más

apresurada, quienes se encuentran cerca de las puertas de entrada en el


Transmilenio 53

articulado intentan hacerse a un lado para abrirle un espacio a la señora y

darle la posibilidad de ingresar, pero no lo pueden realizar porque sus

movimientos están restringidos por el espacio reducido. De repente escucho

que un hombre que se encuentra cerca de la señora grita “espérese mano que

la gente no ha podido entrar”, supongo que se refiere al conductor. Entonces

éste hombre extiende su brazo, sujeta la mano de la mujer y le dice “hágale

con fuerza”. La mujer le toma la mano y él la hala para que ella pueda

ingresar. (Calle 100, Recorrido 1, 18 de junio, 2014)

Es posible entender esta colectividad a partir de la justificación que Le Breton (2006)

ofrece acerca de dichas interacciones, afirmando que con estos actos se genera o se mantiene

un acercamiento entre los cuerpos, específicamente dependiendo de la sensación que se tenga

en el momento, en este caso una sensación generada por el miedo a que una persona pierda la

posibilidad de ingresar al articulado, las fronteras entre los cuerpos se desvanecen. De igual

forma, al ser “normal” que en la cotidianidad en el sistema el contacto entre cuerpos sea

involuntario, un contacto físico voluntario como se dio en dicho encuentro, implica una

excepción a lo habitual y se rompen, tal como lo dice Le Breton, las convenciones

proxémicas usuales (2006). Es así como se da un reconocimiento físico a una persona que

antes se desvanecía en el anonimato, tal como lo afirma Marc Augé (1992) el articulado y las

estaciones pasan de ser un no-lugar, el cual es caracterizado por el movimiento que conduce

al anonimato entre quienes lo transitan, y se convierte en un lugar de identidad, relacional e

histórico debido al contacto que mantienen voluntariamente los pasajeros.

En adición Serres (2011) explica en las Variaciones sobre el cuerpo que las

interacciones colectivas se generan por la mezcla que se origina al reconocer al otro. Así

como una persona puede convertirse en algo incómodo y/o desagradable puede ser agradable


Transmilenio 54

y/o cómodo; de esta forma, el otro es alguien que frecuenta el cuerpo de alguien más que se

desvanece o se mezcla en la carne de otra persona. En este sentido, Serres (2011) afirma que

el acto de comprender a otra persona inicia con una interacción con respecto a las malas

experiencias que se comparten entre los usuarios en el día a día por lo cual por medio de un

reconocimiento del cuerpo y de la necesidad del otro para ingresar al bus, se logra ayudar al

otro.

Finalmente, en cuanto a la tercera situación se presentan interacciones entre los

pasajeros que no se enmarcan dentro del contacto sino por medio del olfato; sentir a otro

pasajero no implica únicamente un sentido táctil sino una experiencia que de igual forma

rechaza cualquier tipo de sensación que invite a sentirlo. En casos específicos, los usuarios

conviven con la sensación de sentir un mal olor presente, por ejemplo olor a alcohol, comida,

cigarrillo y sudor. En algunas ocasiones ingresan habitantes de la calle a los buses para pedir

dinero a los pasajeros, esto incomoda a varias personas porque su presencia invita a que haya

una distracción que incomoda y de igual forma, su presencia refleja falta de higiene. Este tipo

de viajes se han adherido a la cotidianidad de los usuarios debido a que ahora se presentan

con mayor frecuencia. Por lo tanto, sentir al otro es una sensación enmarcada por el

desagrado y la necesidad de evitar una cercanía con quien refleja aquello que tanto molesta

al usuario.

De igual forma, los usuarios sienten a otro pasajero por medio de la cercanía que

mantiene con este, situación que se presenta en el caso en que al estar adheridos unos con

otros el sentido del olfato recibe olores que le pueden agradar o desagradar. Sin embargo, a

pesar de sentir dicha molestia los usuarios no actúan conforme a las sensaciones

desagradables percibidas, por el contrario deben aparentar que no les molesta.; realizan

prácticas como respirar por la boca, abrir la ventana o destapar una crema, todo con tal de


Transmilenio 55

disminuir la percepción de olfato. Esta intención de reducir las sensaciones que son

producidas a partir de la presencia del otro, es explicada por Le Breton (2006). Él sostiene

que en la actualidad el olfato es un sentido que no es valorado por las personas sino por el

contrario se rechaza en momentos en que este perciba olores desagradables. En este sentido,

Le Breton afirma que los olores actúan sobre las personas orientando sus comportamientos,

por ejemplo dar inicio o adoptar prácticas por medio de las cuales no sea posible reconocer al

otro por medio del olor que emana. Sostiene que en esta sociedad las personas no toleran el

olor ajeno, muchos menos en un espacio reducido en el cual se percibe altamente debido a la

concentración de personas7. Sin embargo, a pesar de la estigmatización social y el rechazo

que se genera ante olores percibidos como intrusos, las personas sienten la presencia del otro

e interactúan de formas alternas al contacto.

8.1.5 Querer salir

La acción caminante se vale de las organizaciones espaciales, por más panópticas que sean:

no les resulta ni extraña-no sucede en otra parte- ni conforme- no recibe su identidad de

ellas […] Ahí insinúa la multitud de sus referencias y citas- modelos sociales, usos

culturales, coeficientes personales. Ahí ella misma es el efecto de encuentros y ocasiones

sucesivos que no cesan de alterarla y de hacerla blasón del otro, es decir, el propalador de

lo que sorprende, atraviesa o seduce sus recorridos. (Ortega, 2004, p. 273)

Después de haber superado una carrera de obstáculos en la estación, de ingresar al

bus experimentando una carrera enmarcada por el proceso ¡en sus marcas listos, fuera!, de

lograr ubicarse en el bus marcado el territorio deseado y, de haber experimentado

sensaciones al sentir al otro, finalmente el usuario debe dar por finalizado su viaje en los

buses del sistema Transmilenio y es en este momento cuando inicia el proceso querer salir.

Por lo tanto, él debe empezar a ejercer control, por medio de pequeños pasos, sobre el camino

7 Este tipo de interacción puede relacionarse con la molestia que describe Hall(2003) que es causada debido a la

corta distancia que hay entre dos personas que en este caso sería una distancia íntima que toma luchar entre dos

extraños.


Transmilenio 56

que debe cruzar para finalizar su viaje en el bus. Sin embargo, este proceso de salida no se

enmarca por medio de un trayecto claro y bien definido, pues los movimientos del usuario

son moldeados a partir de aquellos que realice la máquina y las las personas que se

interpongan en el camino.

Específicamente, el usuario debe iniciar con antelación ciertos movimientos sutiles

que le dan cuenta a las personas que se encuentran a su alrededor acerca de sus deseos de

abandonar el bus. Por tanto, se suelta de la baranda a la que se encontraba aferrado o se

levanta de la silla en la que se encontraba sentado y con sus brazos agarra objetos como

manijas de otras sillas u barandas para sujetarse y así, tener control sobre los movimientos

que desee realizar. El pasajero puede observar que las puertas no se encuentran lejos, pero

nota que hay varias personas ubicadas y recostadas sobre éstas; de igual manera, ve que hay

varios usuarios que se encuentran a lo largo del corredor del bus. Su meta es salir e ir

marcando un camino para poder realizarlo. Este proceso puede describirse por medio de la

siguiente etnografía realizada en un recorrido desde el “Portal el Dorado”:

Noto que nos estamos acercando a mi estación de destino: “Ciudad

Universitaria”. Sé que debo ser ágil para lograr salir del bus, pues hay

varias personas en los pasillos y tengo poco tiempo para llegar a las

puertas de salida. Me encuentro recostada en el acordeón y sujetada de

una baranda. El articulado anda a una alta velocidad y temo no alcanzar a

llegar a las puertas porque son pocos los segundos que tengo disponibles

para lograrlo. Suelto la baranda que estaba sujetando y doy pasos

pequeños, pues debido a la velocidad que tiene el articulado corro peligro

de caer. Me sujeto fuertemente de la siguiente baranda y logro salir del

área del acordeón para iniciar un recorrido de vuelta por el pasillo. Miro

al frente y veo que a ambos costados hay personas, pero inmediatamente


Transmilenio 57

delante de mí, se encuentran dos mujeres de espaldas. Esto significa que

debo pasar por el pequeño espacio que hay entre sus cuerpos. Hay poco

tiempo así que doy un paso largo y me adentro en la separación que hay

entre el cuerpo de estas mujeres. Desde mi pecho hasta mis rodillas puedo

sentir las partes del cuerpo de ambas. Siento mucho desagrado, pero no

tengo otra opción debo salir de aquí. De repente, una de las señoras da un

paso largo hacia adelante y por medio de un empujón choca conmigo y

ahora ella está delante de mi camino. Esto me irrita, pues ella pudo notar

que yo deseaba salir más sin embargo, no esperó y decidió iniciar su

trayecto de salida y retrasar el mío. Finalmente el articulado frena me

sujeto fuertemente de una baranda para no caer. Este es el momento en

que debo ser más ágil. Así que rápidamente doy pasos largos y me dirijo

a la salida. Sé que choco con varias personas que intentan ingresar al bus,

pero no me es relevante, pues lo único que deseo es salir (Portal el

Dorado, Recorrido 3, agosto 15, 2014).

Esta experiencia al salir que es enmarcada por las interacciones corporales que se

mantienen entre los pasajeros puede ser explicada a partir del concepto de glosa corporal de

Goffman (1979). Con dicho concepto el autor pretende describir el proceso en el que al

caminar una persona usa su cuerpo como un símbolo para indicar la dirección que desea

tomar, al compartir el espacio y transitar con extraños, el cuerpo se convierte en una señal

que les indica a los demás que deben distanciarse lo máximo posible, pues de lo contrario se

generarán contactos entre ellos. En este sentido la persona que pretende salir del articulado se

convierte en una unidad vehicular lenta que brinda señales sutiles y claras a los demás

pasajeros acerca de su dirección, intención y camino. Este proceso no está mediado

completamente por las señales que un usuario le brinde a los demás, pues a pesar de su


Transmilenio 58

intención por llegar a la salida y por haberse preparado con anterioridad, varias personas

violentaron el territorio que el usuario estaba marcando, pues compartían un mismo objetivo

que consistía en acercarse a las puertas para tener una mayor posibilidad para salir del

articulado. Por lo tanto, el cuerpo camina para salir es una herramienta que insinúa

movimientos, direcciones y modelos, lo que lo convierte en blasón, que se conduce a lo largo

de un corto recorrido (Ortega, 2004).

Sin embargo una vez el articulado frena, el usuario decide emprender una carrera para

asegurar que podrá salir del bus. Esto lo hace rápidamente y solo mantiene un interés:

abandonar el bus lo más pronto posible. Esta forma de actuar con agilidad una vez el usuario

percibe que la máquina se detiene, puede ser explicada a partir de la descripción que hacen

Tim Cresswell y Peter Merriman (2011) del concepto correr como una práctica corporal

dirigida por una meta. Los autores sostienen que en algunos casos correr implica una carrera

que comienza en un lugar y en un tiempo y, termina en otro lugar y en un tiempo después.

Además, enfatizan que la característica más importante de dicha práctica es la velocidad y

dirección que se ejerce, pues el tiempo es la prioridad para el sujeto que corre. Por

consiguiente, en una carrera el cuerpo hace un esfuerzo para reducir el tiempo de llegada al

destino o para incrementar la cantidad de espacio que ha sido recorrida (Weiss 1969 en

Cresswell & Merriman, 2011). Con referencia a esto, es posible entender cómo el cuerpo del

pasajero logra abandonar el espacio en el que se encontraba de una forma rápida y orientada a

su meta, la cual consistía en terminar su viaje para poder llegar al destino que había previsto

desde antes de darle un inicio a la experiencia: vivir el cuerpo en el sistema Transmilenio.


Transmilenio 59

9. DISCUSIÓN FINAL

Con este estudio se pretendía comprender las experiencias cotidianas de los pasajeros y

pasajeras del Transmilenio con respecto al contacto corporal entre los usuarios en las

estaciones, articulados y biarticulados de Transmilenio S.A. A partir de los cinco apartados de

resultados que emergieron, se puede afirmar que el propósito fue respondido. En este sentido,

es posible condensar que las experiencias de los pasajeros varían conforme a los siguientes

cuatro aspectos: al tamaño de las estaciones, los tiempos de espera para ingresar a un

articulado, la escasez de espacio disponible en los buses y, las acumulaciones de usuarios en

los buses y las estaciones.

Con respecto al primer aspecto, se encontró que la movilidad de los usuarios está

mediada por el espacio para transitar que tienen disponibles las estaciones, el cual depende de

la congestión y del tamaño de éstas. Movilizarse a lo largo de una estación amplia pero

congestionada como el “Portal Norte”, o de un tamaño reducido pero con una alta demanda

como “Universidades”, hace que las prácticas de movimiento de los usuarios varíen. Esto

debido a que la rapidez o los movimientos que realizan, logran que el cuerpo se transforme

en una herramienta que se adapta al espacio o por el contrario, choca con la presencia de los

demás para superar los obstáculos que se le presentan en el camino.

En cuanto al segundo aspecto, se halló que cuando el espacio en el área de espera se

encuentra congestionado y los tiempos de espera son muy altos, los usuarios adoptan como

práctica agresiones como “codazos” y “empujones” para lograr ingresar al articulado. Dichas

prácticas se convierten en herramientas que permiten abrir un espacio para facilitar la

movilidad y poder ingresar al articulado lo más pronto posible. Sin embargo, es posible

rescatar que a pesar de la sensación de incomodidad y desagrado que generan, dichas

prácticas, son consideradas como actos “normales” que se han adherido en las acciones del


Transmilenio 60

día a día que realizan los usuarios en el Sistema. Es así como estas agresiones no captan una

atención y reacción por parte de los usuarios ni por parte de los miembros de la Policía del

sistema Transmilenio que fueron entrevistados.

En relación con el tercer aspecto, la escasez de espacio disponible en los buses, se

encontró que debido a las restricciones de movimientos y las pocas opciones de ubicación

que imponen estas máquinas, los usuarios pretenden establecer y apropiarse de un lugar

dentro de este espacio por medio del contacto. Debido a la gran demanda que presentan

ciertas rutas, los usuarios buscan un lugar sobre el cual puedan ejercer un derecho de

propiedad para así asegurar y garantizar su recorrido en buses que tardan en llegar a la

estación o que no le aseguran la disponibilidad de cupo al usuario para ser transportado.

Finalmente en relación con el último aspecto, la acumulación de usuarios en los buses

y las estaciones, se encontró que a pesar de que los usuarios busquen evadir el contacto, éste

les es impuesto debido a la gran cantidad de personas aglomeradas. Al encontrarse varias

personas en el mismo lugar y con la misma meta, bien sea llegar a un área de espera, ingresar

al bus o salir de éste, hace que se produzca una sensación de pérdida de límites corporales y

que las personas lo acepten ya que no tienen otras alternativas. Dicha aceptación no implica

que ellos aprueben el hecho de que su espacio personal ha sido violentado, a pesar de

tolerarlo, en general estas acciones les irritan e incomodan.

A partir de la descripción de los anteriores resultados se evalúa la efectividad de la

metodología para el presente estudio. Primero, se realizaron cuarenta etnografías en las que

se encuentran visitas a las estaciones y recorridos desde y hacia éstas. Por medio de las

etnografías fue posible adentrarse en el día a día de los usuarios de Transmilenio S.A. para

comprender y experimentar de forma directa la cotidianidad de los pasajeros.

Segundo, al convertirse la investigadora en una usuaria más del sistema permitió que

los registros realizados en los diarios de campo detallaran las experiencias cotidianas de la


Transmilenio 61

etnógrafa, por medio de las cuales fue posible evidenciar tanto experiencia subjetivas como

intersubjetivas, se realizó un proceso reflexivo que consistía en las observaciones realizadas

acerca de las interacciones entre los usuarios y las que mantenía la etnógrafa con ellos.

Tercero, al estar en contacto directo con las experiencias cotidianas en las estaciones y

en los buses, fue posible observar y experimentar directamente las agresiones sin delito

generadas por contacto particularmente los codazos y empujones, al igual que las formas en

que éstas están adheridas a las prácticas diarias de los usuarios.

Por último, en cuanto al método secundario de recolección de datos, es decir las cinco

entrevistas a los Policías del sistema fue posible obtener información más clara y precisa

acerca de los momentos en que se presentan agresiones no delictivas generadas por contacto

y la percepción de normalización de los usuarios y oficiales con respecto a dichas acciones.

Sin embargo, dichas entrevistas no brindaron información detallada acerca del papel de estas

agresiones en la cotidianidad. Por consiguiente, es posible afirmar que el método etnográfico

fue apropiado para recolectar los datos en las estaciones, articulados y biarticulados debido a

que, por medio de este método, fue posible adentrarse en el día a día de los usuarios de

Transmilenio S.A.

10. CONCLUSIONES

El presente estudio contribuye a la disciplina psicológica aportando una explicación a las

dinámicas del transporte público que se expresan en experiencias cotidianas en las que el

cuerpo tiene que ajustarse a situaciones que lo pueden obligar a transformarse, extenderse,

volverse una herramienta de agresión, anticiparse a situaciones, plegarse al colectivo y a la

masa, ser estimulado por la sensación de muchos-otros cercanos y ser una herramienta de

comunicación. En adición, el presente estudio ofrece una descripción acerca de las prácticas


Transmilenio 62

corporales que los usuarios adaptan y adoptan en su cotidianidad para lograr hacer uso del

sistema, lo cual convierte al cuerpo en el medio y en el fin del medio de trasporte.

Adicionalmente, hay una contribución social al entendimiento de las prácticas que se

generan en el sistema que es usado diariamente por alrededor de dos millones de habitantes

de Bogotá y que en varios medios de comunicación, ha sido revelado como un lugar en el

cual no hay prácticas de convivencia, ya que el día a día se ve inmerso en contantes

agresiones, pleitos e inconformidades. Estos resultados serán reportados a la empresa

Transmilenio SA y a la Policía Nacional Metropolitana de Bogotá, con el objetivo de que

ellos tengan conocimiento acerca de la investigación y puedan tomarla como un posible

insumo para futuros planes de mejoramiento.

Debido a que este estudio se centró en las experiencias subjetivas e intersubjetivas de

la etnógrafa, en las visitas y recorridos realizados a las estaciones, los registros permiten que

la transferibilidad de los resultados sea baja lo cual significa que no pueden generalizarse.

Para futuras investigaciones se recomienda realizar observaciones participantes junto con

otros etnógrafos. Esto con el objetivo de que las experiencias observadas y vividas puedan ser

compartidas entre ellos y así, obtener resultados provenientes de múltiples experiencias. En

este sentido, lograr describir y comprender de una forma más detallada la cotidianidad de los

usuarios de Transmilenio con respecto a las agresiones sin delito generadas por contacto.

En adición, de acuerdo con los resultados, se recomienda realizar un estudio enfocado

en las agresiones sin delito que son experimentadas en el sistema, ya que éstas logran que se

dificulte la convivencia en las estaciones y en los buses. Para esto es importante hacer

estudios en los cuales sea posible medir la distancia entre los pasajeros y analizar cómo el

contacto influye en que se agredan a otros usuarios.


Transmilenio 63

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Universidad de los Andes LA EXPERIENCIA DEL CUERPO EN LAS