Vanos.pdf

BMW Service

Aftersales Training -Información de productoVANOS

Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro detrabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación del BMW AftersalesTraining.

Las modificaciones y los suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la informaciónactualizada correspondiente de BMW Service.

Actualización de la información: junio de 2005

[email protected]

© 2005 BMW AGMünchen, Germany. Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con laautorización por escrito deBMW AG, München.VS-12 Aftersales Training

Información de productoVANOS

Mejora del comportamiento de los gasesde escape

Reducción del consumo

Incremento de la potencia y del par

Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados

Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en lapresente documentación de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto enrelación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad de la información de producto

Debido al constante desarrollo en el diseño y el equipamiento de losvehículos de BMW, es posible que se presenten diferencias entre estadocumentación y los vehículos disponibles en el seminario.

En la publicación solo se han documentado vehículos con volante a laizquierda. En los vehículos con volante a la derecha algunos elementos demando se colocan de un modo diferente al que se muestra en estainformación de producto.

Fuentes de información adicionales

Encontrará más información sobre cada tema en los siguientesdocumentos:

- Manual de instrucciones

- Sistema de Diagnóstico BMW

- Documentación de los sistemas de taller

- Técnica del Servicio Posventa BMW SBT.

ÍndiceVANOS

Objetivos 1

Información de producto y documentación deconsulta para la práctica 1

Modelos 3

Decalaje variable del árbol de levas 3

Introducción 7

Decalaje variable del árbol de levas 7

Vista general del sistema 13

Funcionamiento del accionamiento deválvulas 13Sistemas VANOS de BMW 14VANOS de admisión negro/blanco 18VANOS de admisión progresiva 21VANOS doble progresiva 26VANOS de admisión de alta presiónprogresiva 40VANOS doble de alta presión progresiva 45

Indicaciones para elmantenimiento 63

Vista general del sistema 63

Resumen 65

Cuestiones a recordar 65

Preguntas de test 69

Catálogo de preguntas 69Respuestas al catálogo de preguntas 70

3

ObjetivosVANOS

Información de producto y documentación de consulta parala práctica

Cuestiones generalesEsta información de producto debeproporcionarle datos sobre el montaje y elfuncionamiento del control variable del árbolde levas (VANOS) de los vehículos BMW.

La información de producto está diseñadacomo documentación de consulta y completael contenido del seminario prefijado por BMWAftersales Training. Esta información esapropiada también para el estudio individual.

Para la preparación de la formación técnica,esta información ofrece una visión sobre la

VANOS de los modelos actuales de BMW.Junto con los ejercicios prácticos de laformación, la información de producto debeformar a los participantes para llevar a cabotrabajos de servicio en la VANOS de losmodelos de BMW.

Los conocimientos técnicos y prácticos de losmodelos actuales de BMW facilitan lacompresión de los sistemas aquí presentadosy de sus funciones.

Programas SIP disponibles• Motor N42

• Motor N52

• Motor N62

• Motor N73

No olvide estudiar con detenimientoel SIP (Programa de instrucción einformación) sobre este tema.Los conocimientos básicosproporcionan seguridad en la teoríay en la práctica.

1

3

2

4

ModelosVANOS

Decalaje variable del árbol de levas

Vista general en forma de tabla

BMW utiliza la VANOS desde 1992.Desde entonces todos los motoresde gasolina se han provisto de unaVANOS doble.

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NO

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n°K

W

De

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ucc

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en

la s

eri

e

Po

ten

cia

en

CV

/kW

po

r r.

p.m

.

M50B20TU X1 - - MS40.1 228°/228° 80° hasta105°

-105° 09/1992

150/1105900

M50B25TU X1 - - ME3.3.1 228°/228° 85° hasta110°

-101° 09/1992

191/1415900

M52B20 X1 - - MS41.0 228°/228° ±40° -105° 09/1994

150/1105900

M52B25 X1 - - MS41.0 228°/228° 85° hasta110°

-105° 05/1995

170/1255500

M52B28 X1 - - MS41.0 228°/228° 90° hasta115°

-105° 01/1995

193/1425300

M52B20TU X3 X3 - MS42 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

12/1997

150/1105900

M52B25TU X3 X3 - MS42 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

03/1998

170/1255500

M52B28TU X3 X3 - MS42 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

03/1998

193/1425500

M54B22 X3 X3 - MS43 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

04/2000

170/1256100

M54B22(Z4)

X3 X3 - MS45 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

04/2000

170/1256100

M54B25 X3 X3 - MS43 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

09/2000

192/1416000

M54B25(Z4)

X3 X3 - MS45 228°/228° 80° hasta120°

-80°hasta-105°

09/2000

192/1416000

M54B30 X3 X3 - MS43 240°/228° 86° hasta126°

-80°hasta-105°

09/2000

231/1705900

3

4

M54B30(Z4)

X3 X3 - MS45 240°/228° 86° hasta126°

-80°hasta-105°

09/2000

231/1705900

M62B35TU X2 - - ME7.2 238°/228° 84° hasta124°

-97° 09/1998

245/1805800

M62B44TU X2 - - ME7.2 238°/228° 84° hasta124°

-104 ° 09/1998

286/2105400

M62B46(X5)

X2 - - ME7.2 249°/249° 84° hasta124°

-108° 09/2001

347/2555700

N40B16 X3 X3 - ME9.2 236°/248° 75° hasta135°

-75°hasta -135°

09/2001

115/856100

N42B18 X3 X3 XA ME9.2 258°/250° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

12/2001

115/855500

N42B20 X3 X3 XA ME9.2 258°/250° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

09/2001

143/1056000

N45B16 X3 X3 - ME9.2 236°/248° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

03/2004

116/856100

N45B16 X3 X3 - ME9.2 239°/247° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

09/2004

116/856000

N46B18 X3 X3 XA MEV9.2 250°/258° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

03/2004

116/855500

N46B20 X3 X3 XA MEV9.2 250°/258° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

03/2004

143/1056000

N46B20UL X3 X3 XA MEV9.2 250°/247° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

12/2004

129/955750

N46B20OL X3 X3 XA MEV9.2 250°/258° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

09/2004

150/1106200

N52B25UL X3 X3 XB MSV70 255°/263° 55° hasta125°

-60°hasta-115°

03/2005

/1305800

Mo

tor

VA

NO

S d

e a

dm

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n

VA

NO

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scap

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Acc

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en

la s

eri

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Po

ten

cia

en

CV

/kW

po

r r.

p.m

.

4

4

N52B25OL X3 X3 XB MSV70 255°/263° 55° hasta125°

-60°hasta-115°

03/2005

218/1606500

N52B30UL X3 X3 XB MSV70 255°/263° 50° hasta120°

-60°hasta-115°

03/2005

218/1606500

N52B30OL X3 X3 XB MSV70 255°/263° 50° hasta120°

-60°hasta-115°

09/2004

258/1906600

N62B36 X3 X3 XA ME9.2 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

11/2001

272/2006200

N62B44 X3 X3 XA ME9.2 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

11/2001

333/2456100

N62B44(X5)

X3 X3 XA ME9.2.1 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

09/2003

320/2356100

N62B48(X5)

X3 X3 XA ME9.2.2 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

04/2004

360/2656200

N62B40TU X3 X3 XA ME9.2.2 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

03/2005

306/2256300

N62B48TU X3 X3 XA ME9.2.2 282°/254° 60° hasta120°

-60°hasta-120°

03/2005

367/2706200

N73B60 X3 X3 XA 2x ME9.2.1 282°/254° 60° hasta120°

-63°hasta-126°

01/2003

435/3276000

S50B30 X4 - - ME3.3 260°/260° 80° hasta122°

-108° 09/1992

286/2107000

S50B30GT X4 - - ME3.3 264°/264° 80° hasta122°

-108°1995

295/2177100

S50B32 X5 X5 - MSS50 260°/260° 70° hasta130°

-76°hasta-114°

09/1995

321/2367400

Mo

tor

VA

NO

S d

e a

dm

isió

n

VA

NO

S d

e e

scap

e

Acc

ion

amie

nto

de

vál

vula

sto

talm

en

te v

aria

ble

Sis

tem

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on

tro

l de

l mo

tor

Án

gu

lo d

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pe

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cala

je d

e a

dm

isió

n°K

W

De

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je d

e e

scap

e°K

W

Intr

od

ucc

ión

en

la s

eri

e

Po

ten

cia

en

CV

/kW

po

r r.

p.m

.

5

4

X1 = VANOS de admisión negro/blanco

X2 = VANOS de admisión progresiva

X3 = VANOS doble progresiva

X4 = VANOS de admisión de alta presiónprogresiva

X5 = VANOS doble de alta presión progresiva

XA = con dispositivo de mandoVALVETRONIC

XB = VALVETRONIC II

S54B32E36/7

X5 X5 - MSS54 260°/260° 70° hasta130°

-83°hasta-128°

05/2001

325/2397400

S54B32 X5 X5 - MSS54 260°/260° 70° hasta130°

-83°hasta-128°

07/2000

343/2527900

S54B32HP X5 X5 - MSS54HP 260°/260° 70° hasta130°

-83°hasta-128°

01/2003

360/2657900

S62B50 X5 X5 - MSS52 252°/248° 74° hasta134°

-76°hasta-136°

09/1998

440/2946600

S85B50 X5 X5 - MSS65 268°/260° 79° hasta145°

-91°hasta128°

09/2004

507/3737750

Mo

tor

VA

NO

S d

e a

dm

isió

n

VA

NO

S d

e e

scap

e

Acc

ion

amie

nto

de

vál

vula

sto

talm

en

te v

aria

ble

Sis

tem

a d

e c

on

tro

l de

l mo

tor

Án

gu

lo d

e a

pe

rtu

ra°K

Wad

mis

ión

/esc

ape

De

cala

je d

e a

dm

isió

n°K

W

De

cala

je d

e e

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e°K

W

Intr

od

ucc

ión

en

la s

eri

e

Po

ten

cia

en

CV

/kW

po

r r.

p.m

.

6

5

IntroducciónVANOS

Decalaje variable del árbol de levas

Control del cambio de la cargaJunto con la estrangulación del flujo de gaslimpio aspirado por el motor con ayuda de laválvula de admisión, existen otros sistemaspara la modificación del gas limpio y de lacantidad de gas residual en el cilindro:

• Tiempo de distribución variable de la válvulade admisión y escape,

• Recirculación de gases de escape,

• Geometría variable del colector de admisión(carga dinámica) y

• Turbocompresión de los gases de escape.

Esta documentación describe los tiempos dedistribución variables de las válvulas deadmisión y escape con ayuda de la VANOS.

Tiempos de distribución variables

En la concepción de los tiempos dedistribución debe tenerse en cuenta que elcomportamiento de las columnas de gas queentran y salen del cilindro sufren importantesmodificaciones debido, por ejemplo, alrégimen o a la válvula de admisión. Cuando seaplican tiempos de distribución fijos puedeoptimizarse el cambio de carga de este modosolo para una determinada gama de servicio.Los tiempos de distribución variablespermiten la adaptación a diferentes gamas deservicio y, de este modo, a diferentesregímenes.

Desde el 3/15 de 1929 con el motorDA1, el número de revolucionesnominal medio se ha incrementadodesde 3000 r.p.m. hasta las 6200r.p.m. actuales. En la actualidad, laVANOS doble progresiva formaparte del equipamiento estándar delos motores de gasolina BMW, y secuenta entre los mayores avancestécnicos que ofrece el mercadomundial de la tecnología del motor.

7

5

HistoriaTecnologías del accionamiento de lasválvulas en los motores de gasolinaBMWEl estado de desarrollo tecnológico delaccionamiento de las válvulas se determinabásicamente mediante la estabilidad delrégimen y la variabilidad del accionamiento delas válvulas aplicable. Desde 1929, comienzode la producción en serie de vehículos BMW,hasta la introducción del motor BMWM50B20 de 4 válvulas en el año 1989, seincrementó el régimen nominal desde 3000r.p.m. a alrededor de 5900 r.p.m. En 1992, conel decalaje variable del árbol de levas se utilizópor primera vez un accionamiento de válvulasparcialmente variable de serie. El sistemaVANOS ha ido evolucionando desde laVANOS de admisión conmutable hasta laVANOS doble progresiva con una gama deajuste ampliada. Esto introdujo mejorasfuncionales en el servicio a carga completa, en

el servicio a carga parcial y en ralentí, así comoen la emisiones contaminantes. En estesentido resulta interesante el aumento delrégimen nominal máximo, que ha aumentadoen mayor medida tal como puede apreciarseen el siguiente diagrama de valores medios.Los picos de valor de los regímenes nominalesmáximos solo se alcanzan en los motoresMotorsport:

• 1992 desde S50B30 con 7000 r.p.m.,

• 2000 desde S50B32 con 7400 r.p.m.,

• 2005 desde S54B32 con 7900 r.p.m.

El gráfico siguiente muestra el desarrollohistórico del régimen nominal (valor medio entoda la gama de motores de gasolina) y losmomentos de la introducción en serie de lasnuevas tecnologías de accionamiento de lasválvulas en los motor de gasolina BMW:

1 - Historia de las tecnologías de accionamiento de las válvulas

Índice Explicación Índice Explicación

1929 2 válvulas verticales, árbol de levas enla parte inferior

1992 4 válvulas, árbol de levas en la partesuperior, VANOS de admisión

1932 2 válvulas suspendidas, árbol de levasen la parte inferior

1997 4 válvulas, árbol de levas en la partesuperior, VANOS doble

1962 2 válvulas, árbol de levas en la partesuperior

2001 4 válvulas, árbol de levas en la partesuperior, VALVETRONIC

1989 4 válvulas, árbol de levas en la partesuperior

2005 4 válvulas, árbol de levas en la partesuperior, VALVETRONIC II

8

5

1929

• BMW 3/15, 2 válvulas verticales, árbol delevas en la parte inferior

1932

• BMW 3/20, con M68a, 2 válvulassuspendidas, árbol de levas en la parteinferior

2 - 1929: 3/15 con motor DA1

3 - 1932: 3/20 con motor M68

9

5

1962

• BMW 1500, con M115, 2 válvulassuspendidas, árbol de levas en la partesuperior (árbol de levas en culata)

1989

• BMW 520i, con M50B20, 4 válvulassuspendidas, árboles de levas dobles en laparte superior (dohc)

4 - 1962: 1500 con motor M115

5 - 1989: 520i con motor M50B20

10

5

1992

• BMW 520i con M50B20TU, 4 válvulassuspendidas, árboles de levas dobles en laparte superior (dohc), VANOS de admisión

1997

• BMW 528i con M52B28TU, 4 válvulassuspendidas, árboles de levas dobles en laparte superior (dohc), VANOS doble

6 - 1992: 520i con motor M50B20TU

7 - 1997: 528i con motor M52B28TU

11

5

2001

• BMW 316ti con N42B18, 4 válvulassuspendidas, árboles de levas dobles en laparte superior (dohc), VALVETRONIC(VANOS doble + accionamiento de válvulastotalmente variable)

2005

• BMW 630i con N52B30OL, 4 válvulassuspendidas, árboles de levas dobles en laparte superior (dohc), VALVETRONIC II(VANOS doble + accionamiento de válvulas

totalmente variable)

8 - 2001: 316ti con motor N42

9 - 2005: 630i con motor N52

12

6

Vista general del sistemaVANOS

Funcionamiento del accionamiento de válvulas

En el motor convencional, el cigüeñal y el árbolde levas están acoplados mecánicamentemediante una correa dentada o una cadena(ver la figura, mecanismo de cadenas delmotor M50). En este caso, los tiempos dedistribución son fijos (ver la figura, diagrama delos tiempos de distribución del motorM50B20).

El motor M50 fue la base de salidapara la utilización de la primeraVANOS. Se utiliza la conocidaestructura de mecanismo decadenas entre el cigüeñal y el árbolde levas.

Índice Explicación

1 Árbol de levas de escape

2 Cadena de distribución secundaria

3 Árbol de levas de admisión

4 Cadena de distribución primaria

5 Cigüeñal

6 Cadena de distribución de labomba de aceite

1 - Mecanismo de cadenas del motor M50

2 - Diagrama de los tiempos de distribución del motor M50B20

13

6

Sistemas VANOS de BMW

Descripción generalEn los motores con regulación del árbol delevas, se gira al menos el árbol de levas deadmisión (en los sistemas nuevos el árbol delevas de admisión y de escape) en relacióncon el cigüeñal. El ajuste se lleva a cabo através la presión de aceite, que a su vez secontrola mediante reguladores deaccionamiento eléctrico. Para optimizar lostiempos de distribución se han idodesarrollando y utilizando sistemas VANOScada vez más inteligentes. Las páginassiguientes ofrecen una vista general de lossistemas utilizados principalmente por BMW ysu influencia sobre los tiempos dedistribución.

Sistemas:

• VANOS de admisión negro/blanco

– M50TU

– M52

• VANOS de admisión progresiva

– M62TU

• VANOS doble progresiva

– M52TU

– M54

– N40, N42, N45, N46, N52,

– N62, N62TU, N73

• VANOS de admisión de alta presiónprogresiva

– S50, S50TU

• VANOS doble de alta presión progresiva

– S50B32, S52, S54

– S62

– S85

Función principal de la VANOS

• Incremento de la potencia

• Aumento del par

• Recirculación interna de los gases deescape

• Reducción de las emisiones

• Reducción del consumo

La regulación del árbol de levas del lado deadmisión puede influir de forma positiva sobreel par máximo o la potencia máxima según ladisposición del contorno de las levas.

Para una potencia máxima del motor resultadeterminante la posición en el momento"Cerrar válvula de aspiración". Para lograrregímenes más altos, se desplaza el momentode cierre de la válvula de aspiración endirección hacia "tarde". El momento seselecciona de forma que, en la medida de loposible, el llenado del cilindro se produzca deforma óptima y se logre un gran suministro depotencia.

La vuelta de los gases de la cámara decombustión al canal de aspiración puedeevitarse mediante la adaptación del númerode revoluciones del momento de cierre de laválvula de aspiración.

Gracias a la regulación del árbol de levas esposible variar la coincidencia de las válvulas deforma que pueda controlarse la proporción degas residual en el cilindro. Debido a lapermanencia de gases residuales en el cilindrose limita el nivel de temperatura de lacombustión y consecuentemente se reduce laemisión de óxido de nitrógeno.

Con la VANOS progresiva, debido a lamodificación de la coincidencia de las válvulastiene lugar una recirculación interna de gasesde escape. Esto permite un desbordamientode los gases de escape del canal de escape enel de admisión durante la fase de coincidencia.

De este modo, la regulación del árbol de levasde admisión se utiliza en las gamas derégimen baja y media principalmente para elincremento del par motor y para unarecirculación interna de gases de escape. Enlos regímenes altos, el suministro de potenciaes lo principal.

La regulación del árbol de levas de escapepermite una calidad óptima del ralentí paralograr un nivel máximo de recirculación degases de escape.

La diferencia de consumo en comparacióncon motores sin VANOS doble progresivapuede alcanzar hasta un 10 %.

En BMW se han desarrollado hastala fecha cinco sistemas VANOSdiferentes. Se trata de la VANOS deadmisión negro/blanco, la VANOSde admisión progresiva, la VANOSdoble progresiva, la VANOS deadmisión de alta presión progresivay la VANOS doble de alta presiónprogresiva.

14

6

Representación del concepto de unesquema hidráulico de VANOS

Se utiliza el circuito de aceite disponible desdeel cárter de aceite (1) hasta el filtro de aceitedel motor (4) pasando por la bomba de aceite(2) y una válvula de bloqueo de retorno (3)integrada en el filtro de aceite del motor, y seamplía mediante componentes y orificiosadicionales. A través de un orificio, ahora elaceite pasa a una válvula electromagnética (5),diseñada como válvula distribuidoraproporcional 4/3. A través de la válvulaelectromagnética se suministra presión deaceite a uno u otro lado del émbolo deregulación VANOS (6) según las necesidades.

En función de la versión, la regulación del árbolde levas se lleva a cabo mediante unengranaje VANOS con dentado oblicuo, unmotor oscilante o un motor de aletas. Lafunción de estas unidades de regulación sedescribe con detalle en la siguientedocumentación.

Accionamiento eléctrico

El accionamiento y la regulación de la VANOSlo lleva a cabo la electrónica digital del motor.El sensor del cigüeñal permite a la DMEconocer la posición de éste. Los sensores delos árboles de levas permiten conocer laposición de cada árbol de levas respecto alcigüeñal. Esto permite a la DME regular laposición de los árboles de levas respecto a ladel cigüeñal a través del accionamiento de lasválvulas magnéticas.

En la DME se guardan campos decaracterísticas para la posición de los árbolesde levas respecto al cigüeñal. En general,dichos campos consideran los parámetrossiguientes:

• Número de revoluciones del motor

• Posición de la válvula de admisión (requisitode carga)

• Temperatura del líquido refrigerante

3 - Esquema hidráulico de losmotores M50TU y M52


1 Cárter de aceite 4 Filtro de aceite del motor

2 Bomba de aceite 5 Válvula electromagnética

3 Válvula de bloqueo de retorno 6 Émbolo de regulación de la VANOS

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6

Válvula de bloqueo de retorno

La válvula de bloqueo de retorno garantiza quelos canales del aceite no se quedan "vacíos"cuando se detiene el motor. Para ello, estaválvula permite el flujo del aceite de motor enuna sola dirección y lo bloquea en la otra.

Lubricación de la VANOS a modo deejemplo en el motor M52

Con el fin de que el engranaje VANOSfuncione de la forma más silenciosa posible selubrica con aceite del circuito de aceite.

Mediante la alimentación de aceite del primercojinete del árbol de levas, el aceite pasa através de una ranura (1) practicada en el árbolhasta un orificio (2) del árbol de levas.

4 - Válvula de bloqueo de retorno

5 - Árbol de levas de admisión


1 Ranura 2 Orificio

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6

Desde el orificio (4) del árbol de levas (5) elaceite pasa a lo largo del tornillo Torx (1) y eleje dentado (3) a través de dos ranuras (2)

hasta la superficie de contacto del tornillo Torx(1) hasta el engranaje VANOS.

6 - Árbol de levas del motorM52


1 Tornillo Torx 4 Diámetro

2 Ranura 5 Árbol de levas

3 Eje dentado

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VANOS de admisión negro/blanco

Motor M50TUEn la VANOS de admisión negro/blanco laregulación del árbol de levas de admisión selleva a cabo en dos etapas. De este modo seajusta el tope final de la posición temprana ode la posición tardía.

Este tipo de regulación de los tiempos dedistribución se puso en práctica por primeravez con el motor M50TU.

El siguiente diagrama muestra los tiempos dedistribución del motor M50B20TU.

Con el M50TU comenzaron a utilizarse dosunidades de control del motor diferentes. Parael motor M50B20TU se utilizó el sistema decontrol del motor de Siemens MS40.1 y elmotor M50B25TU utilizó el sistema de controldel motor ME3.3.1 de Bosch.

El MS40.1 y el ME3.3.1 tienen funciones ytecnologías diferentes. Se utilizan diferentestipos de sensores de los árboles de levas. El

MS40.1 posee un sensor Hall, y el ME3.3.1 unsensor de ángulo magnetorresistivo.

En función de las condiciones deaccionamiento temperatura del refrigerante,carga y régimen se cambia a un campo decaracterísticas u otro. En el momento de laregulación de VANOS actúa sobre elcomienzo de la inyección y el encendido. Deeste modo el conductor no siente laregulación de VANOS. Con el fin de evitar unanueva regulación de VANOS en el mismorégimen (conexión pendular) muy seguida,tiene lugar, por ejemplo, el accionamiento dela VANOS a un régimen determinado(variación hacia retardo) y el retorno, porejemplo a 100 r.p.m. menos (variación haciaavance). De este modo se excluye laposibilidad de una conexión pendular cuandoel régimen es igual. Este tipo deaccionamiento se denomina histéresis.

La VANOS de admisión negro/blanco fue el primer sistema VANOSutilizado por BMW. Como su propionombre indica solo eran posiblesdos posiciones en el árbol de levasde admisión. Con la VANOS se lograun mejor ralentí, una reducción decontaminantes en los gases deescape y un ahorro en el consumode combustible. Esta ventajas sehan ido aprovechando cada vez másen las subsiguientes generacionesde VANOS. Para la regulación delárbol de levas se ha utilizado unengranaje VANOS.

7 - Diagrama de tiempos de distribución del motor M50B20TU

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6

Esquema hidráulico

Se utiliza el circuito de aceite disponible desdeel cárter de aceite (1) hasta el filtro de aceitedel motor (4) pasando por la bomba de aceite(2) y una válvula de bloqueo de retorno (3)integrada en el filtro de aceite del motor, y seamplía mediante componentes y orificiosadicionales. A través de un orificio el aceitepasa a una válvula electromagnética (5),diseñada como válvula distribuidoraproporcional 4/3. A través de la válvulaelectromagnética se suministra presión deaceite a uno u otro lado del émbolo deregulación VANOS (6) según las necesidades.

La regulación del árbol de levas se lleva a cabomediante un engranaje VANOS con dentadooblicuo.

8 - Esquema hidráulico de losmotores M50TU y M52


1 Cárter de aceite 4 Filtro de aceite del motor


3 Válvula de bloqueo de retorno 6 Émbolo de regulación de VANOS

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6

Estructura y funcionamiento

El árbol de levas está provisto de un dentadooblicuo (1). La rueda de cadena (3) se fija alárbol de levas de forma que pueda girar ydispone de un dentado oblicuo en el interior.

En ambos dentados se conecta un manguitode control (2) con un dentado oblicuo por laparte interior y otro por la exterior. Si estemanguito se desplaza de forma axial, la ruedade cadena (3) gira hacia el árbol de levas.

La modificación de la carga el émbolo deregulación de VANOS (11) tiene lugar a travésde la presión de aceite del motor regulablemediante una válvula electromagnética (5).Desde la válvula electromagnética (5) sedesplaza un émbolo de regulación (7) contra lafuerza de muelle del resorte de retorno (9).Según la posición se libera el canal del aceite(6) o (10) para el aceite de motor bajo presión.El otro canal en cada caso, (6) o (10), secortocircuita con el canal de aceite (8) y elaceite del motor procedente de la cámara depresión de la variación hacia retardo (4) de lacámara de presión de la variación hacia avance(12) se transfiere al depósito de aceite de laculata. En función de que la que recibe presióndel aceite del motor sea la cámara de presiónde la variación hacia retardo (4) o bien la

cámara de presión de la variación hacia avance(12), la regulación de VANOS se produce endirección hacia "retardo" o "avance". Unaválvula de bloqueo de retorno (ver el esquemahidráulico) evita que funcionen "en vacío" laVANOS o los canales de aceite.La velocidadde giro depende de la presión de aceite delmotor, de su temperatura y del número derevoluciones del motor.

3 El MS40.1 puede diagnosticar los erroressiguientes:

• Señalización de posición del árbol de levasde admisión

• Error de etapa final

• Cortocircuito hacia positivo o hacia negativo

• Interrupción de la linea 1

9 - Estructura de la VANOS


1 Dentado oblicuo 7 Émbolo de regulación

2 Manguito de control 8 Canal del aceite

3 Rueda de cadena 9 Resorte de retorno

4 Cámara de presión de lavariación hacia retardo

10 Canal del aceite

5 Válvula electromagnética 11 Émbolo de regulación de la VANOS

6 Canal del aceite 12 Cámara de presión de la variación hacia avance

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6

VANOS de admisión progresiva

Motor M62TULa VANOS de admisión progresiva fue eldesarrollo posterior a la VANOS de admisiónnegro/blanco. Esta VANOS se introdujo con elmotor M62TU. Con esta VANOS fue posiblepor primera vez regular los tiempos dedistribución de admisión de forma variable.

Según la especificación de la unidad decontrol del motor son posibles posicionesarbitrarias.

En el gráfico siguiente puede reconocerse confacilidad el la gama de ajuste de la VANOS deadmisión progresiva gracias a la zona resaltadaen azul.

Con la VANOS de admisiónprogresiva, el desarrollo de laVANOS logró una mejora en loreferente al grado de libertad de laregulación del árbol de levas deadmisión. El funcionamiento delmotor mejoró aún más y lasdisposiciones vigentes sobre gasesde escape se respetaron aún más.Se logró un montaje mas sencillo yaque se utilizó por primera vez unengranaje VANOS. Este engranajeVANOS no podía desmontarse.

10 - Diagrama de los tiempos de distribución del motor M62TU

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6

Esquema hidráulico

El circuito de aceite para la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) y la válvula de bloqueo deretorno (3) integrada en el filtro hasta el filtrode aceite del motor (4). Se bifurca hacia losbancos de cilindros izquierdo y derecho, pasaa través de una válvula de bloqueo de retorno(6) a través de un tamiz fino (7) integrado en laválvula electromagnética hasta la dicha válvula(10). Las válvulas magnéticas están diseñadas

comoválvulas distribuidoras proporcionales 4/3. Através de la válvula electromagnética sesuministra presión de aceite a uno u otro ladodel émbolo de regulación VANOS (11) segúnlas necesidades.


11 - Esquema hidráulico delM62TU


1 Cárter de aceite 7 Tamiz

2 Bomba de aceite 8 Tamiz

3 Válvula de bloqueo de retorno 9 Válvula electromagnética

4 Filtro de aceite del motor 10 Válvula electromagnética

5 Válvula de bloqueo de retorno 11 Émbolo de regulación del VANOS


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6


La estructura de la unidad VANOS actualizóen relación a la VANOS de admisión negro/blanco. En la actualidad se atornilla comounidad cerrada con el árbol de levas. La unidadVANOS consta del engranaje VANOS yambas ruedas de cadena.

Una vez alcanzada la posición óptima del árbolde levas las válvulas magnéticas mantienenconstante el volumen de aceite del cilindro deajuste de ambos lados de la cámara de modoque los árboles de levas permanezcan en lasposiciones correspondientes.

12 - Motor M62TU


1 Válvula electromagnética de loscilindros 1-4

3 Unidad VANOS con rueda detransmisor de los cilindros 5-8

2 Unidad VANOS con rueda detransmisor de los cilindros 1-4

4 Válvula electromagnética de loscilindros 5-8

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6

13 - Unidad VANOS


1 Canal del aceite 7 Tornillo de fijación

2 Aro dentado del pistón 8 Cámara de presión de la variaciónhacia retardo

3 Pistón 9 Arandela de tope

4 Rueda de cadena con carcasa 10 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

5 Canal del aceite 11 Perno de contacto (3 unidades)

6 Canal del aceite

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6

Para que se pueda reconocer la posición finalde la unidad VANOS se montan tres pernosde contacto en la unidad. Cuando se alcanza laposición de ajuste de los árboles de levas("retardo" máx.) estos pernos se apoyan sobreel pistón de ajuste. Con un ohmímetro puedecomprobarse el contacto con seguridad(medición de resistencia del perno decontacto con la masa del motor).

Una válvula de retención atornillada antes de laválvula electromagnética garantiza que loscanales de aceites de la VANOS no funcionanen "vacío". Se evita así que la unidad VANOShaga ruido durante el arranque del motor.

3 El tornillo de fijación central de la unidadVANOS al árbol de levas tiene rosca a laizquierda.

En el funcionamiento de emergencia lasválvulas magnéticas no reciben corriente. Losárboles de levas de admisión se encuentranentonces en la posición de "retardo". 1

14 - Unidad VANOS


1 Perno de contacto (3 unidades)

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6

VANOS doble progresiva

Motor M52TUCon el M52B20TU se introdujo la VANOSdoble progresiva. Su estructura escomparable a la de la VANOS de admisiónnegro/blanco. La novedad es que junto con elárbol de levas de admisión, también puedeajustarse de forma variable el árbol de levas deescape. Según la especificación de la unidadde control del motor son posibles posicionesarbitrarias de ambos árboles de levas.

Las ventajas de la VANOS doble progresivason:

• Incremento del par en la gama de régimenbaja y media

• Reducción de la cantidad de gas residual enel ralentí gracias a la coincidencia de lasválvulas; de este modo mejora el ralentí

• Recirculación interna de gases de escapeen la gama de carga parcial para lareducción de óxido de nitrógeno

• Rápido calentamiento de los catalizadores yreducción de las emisiones primarias tras elarranque en frío

• Reducción del consumo de combustible

La gama de ajuste posible de la VANOS doblepuede reconocerse con facilitad gracias alcampo azul o rojo.

Con la VANOS doble progresiva seintrodujo el ajuste variable de losárboles de levas de admisión y deescape, aún vigente en la actualidad.Las ventajas como el incremento delpar, la mejora del ralentí, la reducciónde las emisiones de escape y lareducción del consumo decombustible se hicieron aúnmayores.

15 - Diagrama de los tiempos de distribución del motor M52B28TU

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6

Esquema hidráulico

El circuito de aceite para la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) y la válvula de bloqueo deretorno (3) integrada en el filtro hasta el filtrode aceite del motor (4). Continúa separadohacia el lado de admisión y de escape hasta laválvula electromagnética (6). A través de laválvula electromagnética se suministrapresión de aceite a uno u otro lado del émbolode regulación VANOS (7) según lasnecesidades.

El émbolo de regulación VANOS (8) se tensacon un resorte de modo que se mantiene sinpresión en la posición "avance" durante elarranque del motor. El émbolo de regulaciónVANOS (8) es responsable del árbol de levasde escape.


16 - Esquema hidráulico delM52TU y el M54


1 Cárter de aceite 5 Válvula electromagnética



4 Filtro de aceite del motor 8 Émbolo de regulación de VANOS

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6


Las unidades VANOS de los lados deadmisión y de escape tienen una estructuramuy similar. La válvula electromagnética (1)para el ajuste del tiempo de distribución del

árbol de levas de escape se encuentra en laparte exterior de la culata (ver la figurasiguiente).

17 - Motor M52TU

18 - Unidades VANOS


1 Válvula electromagnética 3 Unidad VANOS

2 Unidad VANOS 4 Válvula electromagnética

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6

Durante el arranque del motor, el árbol delevas de admisión se encuentra en la posiciónfinal de "retardo". El árbol de levas de escapese tensa durante el arranque del motormediante un resorte y se mantiene en laposición de "avance". Cuando las válvulasmagnéticas no tienen corriente, los árboles delevas quedan fijos en la posición final mediantela presión de aceite.

Transcurridos aprox. 50 giros o 2-5 segundostras el arranque del motor, la unidad de controldel motor reconoce la posición actual de losárboles de levas mediante los sensores deéstos.

A partir de la señal del régimen del motor(sensor del cigüeñal) y de la señal de carga secalcula la posición necesaria de los árboles delevas de admisión y de escape en relación conla temperatura del aire de aspiración y delrefrigerante y se ajusta.

3 En el funcionamiento de emergencia lasválvulas magnéticas no reciben corriente. Elárbol de levas de admisión permanece en laposición de "retardo" y el árbol de levas deescape en la de "avance". 1

Motor N42/N52Con el motor N42 se comenzó a utilizar unanueva VANOS compacta, progresiva, conceldas de aletas. Esta unidad VANOS secaracteriza por su facilidad de montaje y

desmontaje. Esta unidad es parte integrantede la transmisión por cadena y está fijada conun tornillo central al árbol de levas respectivo.

19 - Mecanismo de cadenasdel motor N42

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6

Esquema hidráulico

El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí se bifurca hacia los ladosde admisión y de escape a través de unaválvula de bloqueo de retorno (5) montadaentre la culata y el bloque de cilindros y untamiz fino (6) en la válvula electromagnéticahasta la válvula electromagnética (9). A travésde la válvula electromagnética se suministrapresión de aceite a uno u otro lado de lacámara de presión del motor de aletas (10)según las necesidades.

La regulación del árbol de levas se lleva a cabomediante un motor de aletas sobre el árbol delevas de admisión o de escape.

Ambas juntas de gancho entre el árbol delevas y su cojinete son necesarias para uncorrecto suministro de aceite.

Las válvulas magnéticas se sujetan mediantechapas de sujeción a la culata.

3 Las chapas de sujeción no debendeformarse, observar el Manual dereparaciones. 1

El tiempo de ajuste para un ángulo delcigüeñal de 60° es de aprox. 300 ms.

Este valor es válido para todos los sistemasVANOS con motor de aletas y motor oscilante.

20 - Esquema hidráulico de losmotores N40, N42, N45 yN46





4 Válvula de bloqueo de retorno 10 Motor de aletas


6 Tamiz

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6


La figura siguiente muestra el lugar demontaje de las válvulas magnéticas y los

sensores de los árboles de levas en el motorN42.

La figura siguiente muestra un motor de aletaso una unidad VANOS vista sobre el ladofrontal.

3 En el lado frontal puede leerse con claridadla inscripción " EIN IN". Las unidades VANOSde los lados de admisión y de escape sondiferentes y se distinguen gracias a estas

marcas. En la unidad VANOS del lado deescape se lee la inscripción "AUS OUT".

Esta unidad VANOS se utiliza en diferentesversiones con distintos motores.Ópticamente, las unidades VANOS casi no sedistinguen entre sí, por lo que es precisocomprobar el número de pieza.

Un montaje incorrecto puede provocar dañosfatales en el motor 1

21 - Lugar de montaje de lasválvulas magnéticas y lossensores de los árboles delevas


1 Sensor del árbol de levas de escape 3 Válvula electromagnética

2 Válvula electromagnética 4 Sensor del árbol de levas deadmisión

22 - Unidad VANOS

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6

Una ventaja importante del motor de aletas esque los tiempos de distribución se ajustan confacilidad. El ajuste de los tiempos dedistribución puede compararse al de losmotores sin VANOS.

Esto es posible gracias a la utilización de unaclavija de enclavamiento (índice 3 en la figurasiguiente) en la unidad VANOS. Esta clavija seenclava tan pronto la VANOS queda sinpresión y queda en la posición deenclavamiento empujada por el resorte detorsión (12).

Desde la válvula electromagnéticacorrespondiente, el aceite pasa a través de la

culata y el canal del aceite (5) o el (8) al árbolde levas de la unidad VANOS.

Para la junta entre el árbol de levas y la culatase montan anillos de gancho que hermetizanlos canales de aceite entre sí y con elcompartimento de la válvula.

23 - Motor de aletas o unidadVANOS


1 Placa frontal 8 Canal del aceite

2 Chapa de sujeción 9 Caja con corona dentada

3 Muelle de enclavamiento 10 Canal del aceite

4 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

11 Cámara de presión de la variaciónhacia retardo

5 Canal del aceite 12 Resorte de torsión

6 Canal del aceite 13 Tornillo de fijación

7 Árbol de levas

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6

Para la regulación de VANOS a partir de laposición de reposo el aceite se introduce en lacámara de presión para el ajuste hacia avance(1) y (10) a través del canal de aceite (11). Lapresión de aceite provoca que la clavija deenclavamiento (3) quede presionada contra elresorte de enclavamiento (5) hacia el exterior.De este modo se libera el rotor (7) para lacarcasa con corona dentada y, para ello,puede girarse mediante la presión de aceite. El

aceite procedente de la cámara de presiónpara la variación hacia retardo (8) y (15) pasa através de los canales de aceite (13) del árbolde levas y de la válvula electromagnética hastael compartimento de la válvula de la culata.

El aceite se introduce en el compartimento dela válvula porque el canal del aceite seencuentra en la posición más alta de loscanales de aceite de VANOS y queda excluidoel "vaciado" de los canales de aceite VANOS.

24 - Motor de aletas o unidadVANOS


1 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

9 Aleta

2 Aleta 10 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

3 Espín de enclavamiento 11 Canal del aceite

4 Chapa de sujeción 12 Enclavamiento

5 Muelle de enclavamiento 13 Canal del aceite

6 Enclavamiento 14 Muelle

7 Rotor 15 Cámara de presión de la variaciónhacia retardo


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6

Cuestiones especiales del motor N52

Tal como se aprecia en la figura anterior, launidad VANOS del motor N52 es diferente dela unidad VANOS del motor N42. Elfuncionamiento sigue siendo el mismo, noobstante se han eliminado algunas piezas y launidad VANOS se ha optimizado.

Las aletas de la unidad VANOS del motor N42no son componentes de la unidad VANOS delN52 sino que se han convertido en un rotoroscilante. El resorte de torsión integrado en launidad VANOS del motor N42 se ha colocadoahora como resorte helicoidal en la parteposterior de la unidad VANOS del N52 y estáprotegido por una cubierta de plástico.

3 Las unidades VANOS de los árboles delevas de admisión y de escape tienendiferentes recorridos de regulación. Por estemotivo no deben confundirse, ya que de locontrario pueden provocarse daños en elmotor debido a la superposición de lasválvulas. Por esto, en la el panel frontal de launidad VANOS se encuentra la inscripción"AUS/EX" o "EIN/IN". 1

25 - Motor oscilante o unidadVANOS


1 Placa frontal 5 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

2 Espín de enclavamiento 6 Rotor oscilante

3 Canal del aceite 7 Cámara de presión de la variaciónhacia retardo

4 Caja con corona dentada 8 Canal del aceite

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26 - Unidad VANOS sin cubierta desde detrás27 - Unidad VANOS para el árbol de levas de escape desde delante

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Motor N62/N73Los motores N62/N73 también estánequipados con un motor de aletas comounidad VANOS. La estructura y elfuncionamiento son iguales que en el motorN42.

Para reducir el desgaste se monta una chapaelástica entre la unidad VANOS y elaccionamiento de la bomba de depresión.

Esquema hidráulico

El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí se bifurca en loscorrespondientes bancos de cilindros hacialos lados de admisión y de escape a través deuna válvula de bloqueo de retorno (6)atornillada en la culata y un a través de untamiz (9) de la válvula electromagnética hasta

la válvula electromagnética (14). A través de laválvula electromagnética se suministrapresión de aceite a uno u otro lado de lacámara de presión del motor de aletas (17)según las necesidades.

La regulación del árbol de levas se lleva a cabomediante un motor de aletas sobre el árbol delevas de admisión o de escape.

28 - Esquema hidráulico de los motores N62, N62TU y N73









8 Tamiz 18 Motor de aletas

9 Tamiz 19 Motor de aletas

10 Tamiz

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6


La estructura y el funcionamiento de laVANOS del motor N62 son idénticos a la

estructura y el funcionamiento de la VANOSen los motores N62TU y N73.

El motor N62 posee cadenas de dientes comocadenas de distribución.

29 - Motor N62


1 Motor de aletas 5 Motor de aletas


3 Válvula electromagnética 7 Válvula electromagnética


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6

30 - Motor N73






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6

La unidad VANOS del árbol de levas deescape para el banco de cilindros 1 (1) poseeun alojamiento para el accionamiento de labomba de depresión.

El mecanismo de cadenas del motor N73 esmuy similar al del motor N62.

31 - Mecanismo de cadenasdel motor N73


1 Unidad VANOS para el árbol de levasde escape del banco de cilindros 1

3 Unidad VANOS para el árbol delevas de admisión del banco decilindros 2

2 Unidad VANOS para el árbol de levasde admisión del banco de cilindros 1

4 Unidad VANOS para el árbol delevas de escape del banco decilindros 2

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VANOS de admisión de alta presión progresiva

Motor S50B30 como ejemploCon la introducción del E36 M3 se comenzó autilizar una nueva generación de sistemasVANOS. La característica especial de estasVANOS es que el ajuste de los valorescalculados en la unidad de control del motorpuede llevarse a cabo de formaextremadamente rápida. A ello contribuye elincremento de la presión de aceite desde 100bares para la regulación VANOS. Para ello seutilizan, entre otros, las oscilaciones delcolector de admisión para mejorar el llenadode los cilindros. La limitación de la velocidad sellevó a cabo a través de la VANOS.

En la VANOS normal, la velocidad deoscilación aproximada es de 200 °KW/s. En laVANOS de alta presión la velocidadaproximada es de 1000 °KW/s a unatemperatura del aceite del motor entre 20 y80° C.

El gráfico muestra la gama de ajuste de laVANOS de admisión. Es muy similar al gráficode la VANOS de admisión progresiva; en estegráfico no puede representarse la ventaja de lareducción del tiempo de reacción.

En la misma época en que seintrodujo la VANOS de admisiónnegro/blanco se desarrolló tambiénpara los motores M la VANOS deadmisión de alta presión progresiva.La ventaja de la regulación de altapresión es el tiempo de ajusteextremadamente corto. Estopermite una regulación mejor y másprecisa en comparación con laVANOS normal. En la VANOS deadmisión de alta presión progresiva,la limitación de la velocidad tienelugar a través de la VANOS.

32 - Diagrama de los tiempos de distribución del motor S50B30

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6

Esquema hidráulico

El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí a través de un tamiz (4)integrado en una válvula de alimentación (7)continua hasta la bomba de alta presión (9) y laválvula de retención (10).

El aceite que se encuentra bajo una presiónaproximada de 100 bares pasa ahora alacumulador de presión (8). El excedente deaceite pasa a través de un tamiz (6) hasta una

válvula de limitación de la presión (5), quelimita la presión del aceite a aprox. 100 bares yenvía el excedente de aceite al cárter deaceite. El aceite impulsado por la bomba dealta presión pasa al émbolo de regulación deVANOS (13) con el engranaje VANOS y a laválvula electromagnética (11) y (12). El émbolode regulación VANOS (13) sale tan pronto seacciona la válvula electromagnética (12) ylibera la presión de aceite desde 100 barestambién en el otro lado del émbolo deregulación VANOS (13).

33 - Esquema hidráulico delmotor S50B30


1 Cárter de aceite 8 Acumulador de presión

2 Bomba de aceite 9 Bomba de alta presión

3 Filtro de aceite del motor 10 Válvula de retención

4 Tamiz 11 Válvula electromagnética

5 Válvula de limitación de la presión 12 Válvula electromagnética

6 Tamiz 13 Émbolo de regulación de VANOS

7 Válvula de alimentación

41

6

En este caso, el émbolo de regulación VANOS(13) está sometido por ambos lados a unapresión de aceite igual por lo que se produceun movimiento de salida solo debido a que lassuperficies del émbolo son diferentes. Elaceite de la cámara más pequeña del émboloes suministrado al circuito de alta presión. La

conmutación de la posición se logra medianteel cierre de la válvula electromagnética (12).Para el movimiento de introducción se abre laválvula electromagnética (11) para conducir elaceite hasta el cárter de aceite.


Básicamente, la VANOS de admisión de altapresión progresiva tiene las mismas funcionesque ya se han descrito para los sistemasVANOS.

Por ejemplo, precisa poca potencia, colaboracon el consumo y los gases de escape enprimer plano, el calentamiento del catalizadoren la fase de calentamiento o la regularidad demarcha en el ralentí.

La bomba de alta presión (1) para lageneración de una presión de 100 bares seacciona desde el árbol de levas de escape.Consiste en una bomba de émbolo radial.

Una válvula de retención montada tras labomba de alta presión evita que fluya aceitedesde la cámara de alta presión hasta lacámara del pistón mientras ésta no esté

completamente llena. Si esta válvula deretención no funcionara o fallara provocaríafuertes pulsaciones de presión y tendría unefecto negativo sobre la potencia depropulsión de la bomba de alta presión debidoa las pérdidas por rozamiento.

34 - Unidad VANOS del motorS50B30


1 Bomba de alta presión 5 Válvula de limitación de la presión

2 Engranaje VANOS 6 Tamiz

3 Rueda de cadena del árbol de levasde admisión

7 Bloque de válvulas electromagnéticas

4 Conexión con el acumulador depresión

42

6

A lo largo de toda la gama de presión de aceitedel motor, la válvula de alimentaciónsuministra una cantidad constante de aceite yuna presión constante del aceite, por lo queantes se denominaba también válvula

reductora de presión. En el motor S50 laválvula se monta desde abajo en la culata. Enel motor S54 se encuentra entre la unidadVANOS y la culata.

El aceite de motor procedente del filtro (2)pasa a través del alojamiento de la válvula (1)hasta el tamiz (3). El tamiz (3) tiene la funciónde proteger la válvula de alimentación y labomba de alta presión así como la unidadVANOS de partículas de suciedad másgrandes de 80 µm. La válvula de alimentaciónse enclava del lado izquierdo en la culata y delderecho en la unidad VANOS. El pistón (8)presiona sobre la unidad VANOS. Si solo seprecisa una pequeña cantidad de aceite delmotor se incrementa la presión del aceite del

motor hacia la bomba de alta presión (7),debido a la mayor presión de aceite, lacorredera (6) se desplaza hacia la izquierdacontra el muelle de compresión (5) y sereduce la sección transversal entre el pistón(8) y la corredera (6). Ahora solo puede fluiruna cantidad reducida de aceite a través de laválvula de alimentación. El orificio (4) para lapresión ambiental es necesario para lacompensación de presión del movimiento dela corredera (6).

35 - Válvula de alimentacióndel motor S54


1 Alojamiento de la válvula 5 Muelle de compresión

2 Aceite de motor del filtro de aceite delmotor

6 Corredera

3 Tamiz 7 Aceite de motor hacia la bomba dealta presión

4 Diámetro 8 Pistón

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6

La válvula de limitación de la presión garantizauna presión de aceite de aprox. 100 bares enel sistema. Cuando la presión de aceite es

mayor el excedente de aceite pasa a través delcárter de aceite y se reincorpora al circuitonormal de aceite del motor.

El aceite transportado por la bomba de altapresión pasa a través de un tamiz hasta laválvula reguladora de la presión. Debajo de laplaca de obturación (3) y el cono de obturación(4) existe presión de aceite. Si aumenta lapresión de aceite a través de la presión deapertura del cono de obturación (4) éste sedesplaza contra el muelle de compresión (5) yel aceite puede fluir a través del espacio entrela placa de obturación (3) y el cono deobturación (4) a través del orificio delalojamiento (7) hasta el cárter de aceite. En eltaller se ajusta la presión de apertura a travésdel pistón de ajuste (9) y se sujeta con latuerca de retención (8).

36 - Válvula de limitación de lapresión del motor S50B30

Índice

Explicación Índice

Explicación

1 Muelle de compresión 6 Junta tórica

2 Pistón de amortiguación 7 Alojamiento

3 Placa de obturación 8 Tuerca de retención

4 Cono de obturación 9 Pistón de ajuste

5 Muelle de compresión

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6

VANOS doble de alta presión progresiva

Motor S50B32Con el S50B32 se utilizó por primera vez enBMW una VANOS doble. Esta VANOS doble,ligeramente modificada, se utiliza hasta hoy endía en los motores M. Con esta VANOS doble

de alta presión progresiva se adoptan lasventajas de la VANOS de admisión de altapresión progresiva también para el árbol delevas de escape.

Con el motor S50B32 se utilizó porprimera vez en BMW una VANOSdoble progresiva. El concepto de laVANOS de alta presión se mantuvopara los motores M y se haimplementado de formaconsecuente hasta la actualidad.Todos los motores M actuales estánequipados con una VANOS doblede alta presión progresiva. El ajustede los tiempos de distribuciónpuede realizarse a petición conrelación al consumo y los gases deescape o bien a la potencia.

37 - Diagrama de los tiempos de distribución del motor S50B32

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6

Esquema hidráulico

38 - Esquema hidráulico delmotor S50B32




3 Filtro de aceite del motor 13 Tamiz


5 Acumulador de presión 15 Tamiz

6 Válvula de alimentación 16 Válvula electromagnética


8 Tamiz 18 Tamiz

9 Bomba de alta presión 19 Émbolo de regulación de VANOS

10 Válvula de retención 20 Émbolo de regulación de VANOS

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6

El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí a través de un tamiz (4)integrado en una válvula de alimentación (6)continua hasta la bomba de alta presión (9) y laválvula de retención (10).

En el motor S50B32 la válvula de alimentación(6) se atornilla desde abajo en la culata.

El aceite que se encuentra bajo una presiónaproximada de 100 bares pasa al acumuladorde presión (5). El excedente de aceite pasa através del tamiz (8) hasta la válvula delimitación de la presión (7), que limita lapresión del aceite a aprox. 100 bares y envía elexcedente de aceite al cárter de aceite. Elaceite impulsado por la bomba de alta presiónpasa al émbolo de regulación de VANOS (19)y (20) con el engranaje VANOS al tamiz (12) y(13) y continúa hasta la válvulaelectromagnética (16) y (17).

El émbolo de regulación VANOS (19) sale tanpronto se acciona la válvula electromagnética(17) y libera la presión de aceite desde 100

bares también en el otro lado del émbolo deregulación VANOS.

El émbolo de regulación VANOS (20) sale tanpronto se acciona la válvula electromagnética(16) y libera la presión de aceite desde 100bares también en el otro lado del émbolo deregulación VANOS.

En este caso, el émbolo de regulación VANOSestá sometido por ambos lados a una presiónde aceite igual por lo que se produce unmovimiento de salida solo debido a que lassuperficies del émbolo son diferentes. Elaceite de la cámara más pequeña del émboloes suministrado al circuito de alta presión. Laconmutación de la posición se logra medianteel cierre de la válvula electromagnética (17) ola (16). Para el movimiento de introducción elaceite se conduce a través del tamiz (18) hastala válvula electromagnética (11) o a través deltamiz (15) hasta la válvula electromagnética(14) y hasta el cárter de aceite.


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6


Esta VANOS doble de alta presión progresivafue el desarrollo posterior a la VANOS deadmisión de alta presión progresiva. En la vistacortada se aprecia con claridad que el árbol delevas de escape está equipado con unengranaje similar al del árbol de levas deadmisión. La lubricación del engranaje

VANOS es idéntica a la del engranaje delmotor S54B32 y se describe con detalle en laexplicación del motor S54B32.

3 El tamiz para la válvula de limitación de lapresión se monta por separado y debesometerse al mantenimiento indicado en lasinstrucciones de servicio. 1

39 - VANOS del motor S50B32


1 Bloque de válvulas electromagnéticasdel VANOS de escape

10 Arandela de tope

2 Canal del aceite 11 Resorte de platillo

3 Bomba de alta presión 12 Válvula de limitación de la presión


13 Conexión del acumulador de presión

5 Émbolo de regulación de VANOS 14 Tamiz

6 Eje dentado 15 Válvula electromagnética

7 Diámetro 16 Válvula de presión

8 Sensor del árbol de levas de admisión 17 Émbolo de regulación de VANOS

9 Casquillo dentado

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6

Motor S54La VANOS del motor M54 se ha optimizadoaún más. Las válvulas magnéticas se reúnenen un bloque de válvulas y están estampadosen éste.

Las piezas eléctricas de las válvulasmagnéticas también se unen en uncomponente y se atornillan con 4 tornillos albloque de válvulas.El resultado de la unión de amboscomponentes es el bloque de válvulaselectromagnéticas.

El bloque de válvulas electromagnéticastambién se une mediante cuatro tornillos conla unidad de regulación.

Debido a cuestiones técnicas del sistema, lapresión de aceite para la VANOS de altapresión se incremento de 100 a 115 bares.

Esquema hidráulico

El esquema hidráulico del motor S54B32 esigual que el del motor S50B32. Únicamentese ha eliminado la válvula de retención tras labomba de alta presión.

El tamiz para la válvula de limitación de lapresión se coloca ahora directamente sobreesta válvula y no es preciso cambiarlo.

La válvula de alimentación del motor S54B32se encuentra entre la VANOS y la culata. Secombina con un tamiz para mantener la zonade alta presión limpia de impurezas.

Lubricación del engranaje VANOS amodo de ejemplo en el motor S54

Con el fin de que la VANOS funcione de laforma más silenciosa posible se lubrica conaceite del circuito de aceite. A través de unorificio en el primer cojinete del árbol de levasel aceite accede al árbol de levas y alengranaje VANOS.

Si la VANOS se ajusta ahora en servicio conalta presión, el aceite que se encontrara en elárbol de levas evitaría la regulación del pistónque sale. Para que esto no ocurra, el árbol delevas dispone de una válvula de sobrepresióncon una presión de apertura de 4,5 bares. Estaválvula de sobrepresión se abre cuando lapresión de aceite alcanza 4,5 bares y permiteque el aceite salga hacia la parte trasera delárbol de levas. El árbol de levas está abierto enla parte trasera y en los orificios de alineación.De este modo el aceite se reincorpora alcircuito de aceite.

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6

40 - VANOS del motor S54B32



10 Árbol de levas de admisión

2 Émbolo de regulación de VANOS 11 Válvula de sobrepresión

3 Bomba de alta presión 12 Eje dentado

4 Canal del aceite 13 Cojinete de agujas axial

5 Émbolo de regulación de VANOS 14 Válvula de limitación de la presión

6 Engranaje VANOS 15 Bloque de válvulas

7 Resorte de platillo 16 Cámara de presión de la variaciónhacia avance

8 Arandela de tope 17 Unidad actuadora

9 Casquillo dentado

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6

Motor S62Para el motor S62 debido al concepto demotor en V han sido necesarias dos unidadesVANOS dobles de alta presión progresivas.

El principio de funcionamiento de la VANOSdel S62 es igual que el de la VANOS del S50.Ambas unidades VANOS son muy parecidas.

El grupo hidráulico VANOS tiene un nuevodiseño. Dispone de una unidad de válvulascentral con cuatro válvulas electromagnéticasen el centro. El accionamiento de la bomba de

alta presión se produce en el S62 desde elárbol de levas de admisión. En el motor S50 seacciona la bomba de alta presión desde elárbol de levas de escape.

La limitación de la velocidad no se realizadesde la VANOS sino a través de las válvulasde admisión.

La presión de aceite para la VANOS de altapresión es de aprox. 115 bares.

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6

Esquema hidráulico

41 - Esquema hidráulico del motor S62B50




3 Filtro de aceite del motor 21 Tamiz

4 Tamiz 22 Tamiz

5 Acumulador de presión 23 Válvula electromagnética

6 Tamiz 24 Tamiz



9 Válvula de limitación de la presión 27 Tamiz


11 Bomba de alta presión 29 Tamiz

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6

El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí se bifurca en el banco decilindros 1 y el banco de cilindros 2. A travésde un tamiz (4) montado en la válvula dealimentación pasa a esta válvula (8). Desde labomba de alta presión (11) y la válvula deretención (12) el aceite bajo presión accede através de la válvula de bloqueo del acumuladorde presión (13) montada en el acumulador depresión (5) o directamente al émbolo deregulación VANOS (35) y, a través del tamiz(22) hasta la válvula electromagnética (25).

El exceso de aceite se conduce a través de untamiz (10) hasta la válvula de limitación de lapresión (9) en el cárter de aceite (1).

El émbolo de regulación (35) sale tan prontose acciona la válvula electromagnética (25) ylibera la presión de aceite desde 115 barestambién en el otro lado del émbolo deregulación VANOS.

En este caso, el émbolo de regulación VANOSestá sometido por ambos lados a una presiónde aceite igual por lo que el correspondientemovimiento de salida solo se produce debidoa que las superficies del émbolo sondiferentes. El aceite de las cámaras máspequeñas del émbolo es suministrado alcircuito de alta presión. La conmutación de laposición se logra mediante el cierre de laválvula electromagnética (25).

Para los movimientos de introducción, elaceite pasa a través del tamiz (24) hacia laválvula electromagnética (23) del cárter deaceite (1).

La regulación de cada árbol de levas se lleva acabo mediante un engranaje VANOS condentado oblicuo.

12 Válvula de retención 30 Tamiz

13 Válvula de bloqueo del acumulador depresión

31 Válvula electromagnética


15 Válvula de retención 33 Émbolo de regulación de VANOS

16 Válvula electromagnética 34 Émbolo de regulación de VANOS

17 Tamiz 35 Émbolo de regulación de VANOS

18 Tamiz


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6


La válvula de bloqueo del acumulador depresión tiene la función de mantener la presióndel aceite en el acumulador de presión cuandoel motor está detenido. Esto permite abrir laválvula al arrancar el motor y suministrarpresión de aceite al sistema.

Si no dispusiera de esta válvula, debido a lafalta de presión en el sistema podríanproducirse ruidos de tableteo de la VANOSdurante los primeros 3 a 7 segundos.

La figura siguientes muestra la estructura de laVANOS del motor S62.

42 - Motor S62


1 Émbolo de regulación de VANOS 4 Unidad VANOS

2 Engranaje VANOS 5 Válvulas magnéticas

3 Engranaje VANOS

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6

Motor S85La VANOS del motor S85 se acciona conpresión de aceite de 80 bares. Las válvulaselectromagnéticas distribuidoras 2/2 se hansustituido por válvulas electromagnéticasdistribuidoras 3/2 (válvulas proporcionales). Deeste modo solo se necesita una válvulaelectromagnética por unidad VANOS.

A diferencia de las primeras, las válvulasproporcionales ofrecen tiempos de

distribución más cortos y mayor seguridad deservicio.

Solo se monta una bomba de alta presión,accionada directamente por el cigüeñal. Elaceite pasa a través de dos tuberías de presióna las dos unidades de regulación VANOS y alacumulador de presión.

43 - Motor S85


1 Engranaje VANOS 4 Unidad VANOS

2 Engranaje VANOS 5 Válvula electromagnética

3 Engranaje VANOS 6 Válvula electromagnética

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6

Esquema hidráulico

44 - Esquema hidráulico del motor S85B50






5 Acumulador de presión 15 Válvula electromagnética


7 Válvula de alimentación 17 Émbolo de regulación de VANOS

8 Válvula de bloqueo del acumulador depresión

18 Émbolo de regulación de VANOS


10 Válvula de retención 2x 20 Émbolo de regulación de VANOS

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El circuito de aceite de la VANOS avanzadesde el cárter de aceite (1) a través de labomba de aceite (2) hasta el filtro de aceite delmotor (3) y desde allí, a través de un tamiz (4)que se encuentra en el orificio de introducciónde aceite de la placa de bancada antes de labomba de alta presión, hasta la válvula dealimentación (7), hacia la bomba de altapresión (9) y hacia ambas válvulas deretención (10), que separan ambas cámarasde presión entre sí.

El aceite bajo presión accede a través de laválvula de bloqueo del acumulador de presión(8) montada en el acumulador de presión (5) opor separado a cada banco de cilindros através del tamiz (12) hasta el émbolo deregulación VANOS (17) y hasta la válvulaelectromagnética (16).

El exceso de aceite se conduce hasta laválvula de limitación de la presión (6), quelimita la presión de aceite a aprox. 80 bares, yse vacía en el cárter de aceite (1).

Si la válvula electromagnética (16) no estáexcitada, solo se suministra presión de aceite

a la cámara pequeña del pistón y el émbolo deregulación VANOS (17) se introduce.

Si la válvula electromagnética (16) se accionapor completo, el émbolo de regulaciónVANOS (17) sale porque la presión de aceitede 80 bares actúa sobre ambos lados delémbolo y las superficies son muy diferentes.El aceite de la cámara más pequeña delémbolo en cada caso es suministrado alcircuito de alta presión.

Con el fin de mantener una posición definidase acciona la válvula electromagnética (16) yse libera el flujo hacia el lado grande delémbolo de regulación VANOS dependientedel accionamiento. De este modo desciendela presión de aceite en el lado grande delémbolo de regulación VANOS y así la relaciónde fuerzas de ambos lados del émbolo entresí. La posición del émbolo de regulaciónVANOS se mantiene.

La regulación de cada árbol de levas se lleva acabo mediante un engranaje VANOS condentado oblicuo.

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6


El suministro de aceite de la bomba de altapresión se lleva a cabo a través de orificios enla placa de bancada. En el orificio de transiciónse monta un tamiz que protege la bomba dealta presión y los componentes de la VANOSde partículas de suciedad más grandes de 80µm.

La bomba de alta presión es una bomba depistón radial con 5 pistones de bomba. Elaccionamiento tiene lugar mediante ruedasdentadas directamente del cigüeñal.

45 - Motor S85B50


1 VANOS de escape 6 VANOS de escape

2 VANOS de admisión 7 Acumulador de alta presión



5 VANOS de admisión

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6

3 Para evitar los ruidos de dentado, la ruedadentada de la bomba de alta presión (3) nodebe tener juego con el cigüeñal (1) durante elmontaje con la pieza recubierta (2). Debido alrascado del recubrimiento que tiene lugardurante el servicio se establece por sí mismoel juego de dentado correcto. 1

Una válvula de alimentación ya conocida delos sistemas VANOS de alta presiónproporciona también aquí toda la gama depresión de aceite del motor para el suministrode una cantidad constante de aceite y depresión de aceite antes de la bomba de altapresión.

46 - Mecanismo de cadenascon bomba de alta presión


1 Cigüeñal con rueda dentada deaccionamiento

3 Rueda dentada de la bomba de altapresión

2 Pieza con recubrimiento

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6

Las unidades VANOS del lado de admisión seaccionan en cada caso desde el cigüeñal através de una cadena de distribución propia. Elaccionamiento del lado de escape quedagarantizado a través de un dentado de lasunidades VANOS de los lados de escape y deadmisión.

El árbol de levas de admisión y el árbol delevas de escape giran inversamente debido ala conexión de los piñones, por ello tiene lugarel ajuste de admisión en dirección avance y elajuste de escape en dirección retardo.

Para que no se produzcan ruidos del dentadoen las unidades VANOS la rueda dentada delaccionamiento del árbol de levas de escapetiene dos piezas. Ambas ruedas dentadas (2) y

(3) se giran entre sí mediante una chaveta deforma que en todos los estados de cargaambos flancos de los dientes de las ruedas (2)y (3) siempre estén en contacto con la ruedadentada de admisión de la rueda deaccionamiento (5).

El movimiento del émbolo de regulaciónVANOS (10) se transmite a través de unvástago de émbolo (9) hasta el engranajeVANOS. El vástago de émbolo (9) seencuentra el la carcasa axial (12) recubiertocon los cojinetes de agujas axiales (6) y (7), yaque el engranaje VANOS se gira cuando estáen servicio y la unidad de regulaciónpermanece fija con el émbolo de regulaciónVANOS (10).

47 - Unidad VANOS


1 Engranaje VANOS 7 Cojinete de agujas axial

2 Rueda dentada 1 8 Casquillo exterior

3 Rueda dentada 2 9 Vástago de émbolo

4 Diámetro 10 Émbolo de regulación de VANOS

5 Rueda de accionamiento 11 Unidad VANOS

6 Cojinete de agujas axial 12 Carcasa del cojinete axial

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6

La figura siguientes muestra la estructura delengranaje VANOS del árbol de levas deadmisión. El cojinete de la rueda deaccionamiento (6) está atornillado con untornillo central con el árbol de levas. El cojinetede la rueda de accionamiento (6) posee undentado oblicuo en la parte exterior. La ruedade accionamiento (3) se acciona desde lacadena de distribución y se asienta de formamóvil sobre el cojinete de la rueda (6). Losorificios para el aceite en el cojinete e la ruedade accionamiento proporcionan la lubricaciónentre este cojinete y la rueda deaccionamiento, así como el engranaje VANOScompleto. Sobre la rueda de accionamientotambién se encuentra el dentado paraaccionar la rueda de accionamiento del árbolde levas de escape. La rueda deaccionamiento (3) también posee un dentadooblicuo en el casquillo interior. Sobre eldentado oblicuo de la rueda de accionamientoactúa un dentado oblicuo del manguitoexterior (2). Sobre el dentado oblicuo delcojinete de la rueda de accionamiento (6)actúa un manguito interior (1). Los manguitosinterior y exterior están atornillados entre sí ylos mueve el émbolo de regulación VANOS. Alextraerse o introducirse los manguitos interiory exterior se gira la rueda de accionamientorespecto a su cojinete.

Para la posición básica se monta un muelle detorsión (5), que devuelve el engranaje VANOSen estado descargado hasta la posición básicailustrada. Para la fijación del muelle de torsión(5) se han previsto una sujeción elástica (7) yun anillo de retención (8).

Como en los otros sistemas VANOS de altapresión, los émbolos de regulación tienen laestructura de cilindros de doble acción.

48 - Corte del engranaje VANOS del motor S85


1 Casquillo interior

2 Casquillo exterior

3 Rueda de accionamiento

4 Arandela

5 Resorte de torsión

6 Cojinete de la rueda deaccionamiento

7 Sujeción elástica

8 Anillo de retención

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6

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7

Indicaciones para el mantenimientoVANOS

Vista general del sistema


Motor M50TU

3 El MS40.1 puede diagnosticar los erroressiguientes:

• Señalización de posición del árbol de levasde admisión

• Error de etapa final

• Cortocircuito hacia positivo o hacia negativo

• Interrupción de la linea 1


Motor M62TU

3 El tornillo de fijación central de la unidadVANOS al árbol de levas tiene rosca a laizquierda.

En el funcionamiento de emergencia lasválvulas magnéticas no reciben corriente. Losárboles de levas de admisión se encuentranentonces en la posición de "retardo". 1


Motor M52TU

3 En el funcionamiento de emergencia lasválvulas magnéticas no reciben corriente. Elárbol de levas de admisión permanece en laposición de "retardo" y el árbol de levas deescape en la de "avance". 1

Motor N42/N52

3 Las chapas de sujeción no debendeformarse, observar el Manual dereparaciones. 1

3 En el lado frontal puede leerse con claridadla inscripción " EIN IN". Las unidades VANOS

de los lados de admisión y de escape sondiferentes y se distinguen gracias a estasmarcas. En la unidad VANOS del lado deescape se lee la inscripción "AUS OUT".

Esta unidad VANOS se utiliza en diferentesversiones con distintos motores.Ópticamente, las unidades VANOS casi no sedistinguen entre sí, por lo que es precisocomprobar el número de pieza.

Un montaje incorrecto puede provocar dañosfatales en el motor 1

3 Las unidades VANOS de los árboles delevas de admisión y de escape tienendiferentes recorridos de regulación. Por estemotivo no deben confundirse, ya que de locontrario pueden provocarse daños en elmotor debido a la superposición de lasválvulas. Por esto, en la el panel frontal de launidad VANOS se encuentra la inscripción"AUS/EX" o "EIN/IN". 1

1 - Unidad VANOS

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7


Motor S50B32

3 El tamiz para la válvula de limitación de lapresión se monta por separado y debe

someterse al mantenimiento indicado en lasinstrucciones de servicio. 1

Motor S85

3 Para evitar los ruidos de dentado, la ruedadentada de la bomba de alta presión (3) nodebe tener juego con el cigüeñal (1) durante elmontaje con la pieza recubierta (2). Debido alrascado del recubrimiento que tiene lugardurante el servicio se establece por sí mismoel juego de dentado correcto. 1

2 - Mecanismo de cadenascon bomba de alta presión


1 Cigüeñal con rueda dentada deaccionamiento

3 Rueda dentada de la bomba de altapresión

2 Pieza con recubrimiento

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8

ResumenVANOS

Cuestiones a recordar

En las siguientes tablas se resume lainformación más importante sobre el temaFundamentos del motor Sistemas VANOS.

La relación pretende transmitir los contenidosde esta información de producto de un modocompacto, permitiendo además una nuevacomprobación de los conocimientos.

Observaciones para el día a día enteoría y práctica.

Modelos

BMW utiliza la VANOS desde 1992. Hasta la fecha, todos los motoresde gasolina están provistos de una VANOS doble.

Introducción

Desde el 3/15 de 1929 con el motor DA1, el número de revolucionesnominal medio se ha incrementado desde 3000 r.p.m. hasta las6200 r.p.m. actuales. En la actualidad, la VANOS doble progresivaforma parte del equipamiento estándar de los motores de gasolinaBMW, y se cuenta entre los mayores avances técnicos que ofrece elmercado mundial de la tecnología del motor.

Funcionamiento del accionamiento de válvulas

El motor M50 fue la base de salida para la utilización de la primeraVANOS. Se utiliza la conocida estructura de mecanismo de cadenasentre el cigüeñal y el árbol de levas.

Sistemas VANOS de BMW

En BMW se han desarrollado hasta la fecha cinco sistemas VANOSdiferentes. Se trata de la VANOS de admisión negro/blanco, la VANOSde admisión progresiva, la VANOS doble progresiva, la VANOS deadmisión de alta presión progresiva y la VANOS doble de alta presiónprogresiva.

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8


La VANOS de admisión negro/blanco fue el primer sistema VANOSutilizado por BMW. Como su propio nombre indica solo eran posiblesdos posiciones en el árbol de levas de admisión. Con la VANOS selogra un mejor ralentí, una reducción de contaminantes en los gasesde escape y un ahorro en el consumo de combustible. Esta ventajasse han ido aprovechando cada vez más en las subsiguientesgeneraciones de VANOS. Para la regulación del árbol de levas se hautilizado un engranaje VANOS.


Con la VANOS de admisión progresiva, el desarrollo de la VANOSlogró una mejora en lo referente al grado de libertad de la regulacióndel árbol de levas de admisión. El funcionamiento del motor mejoróaún más y las disposiciones vigentes sobre gases de escape serespetaron en mayor medida. Se logró un montaje mas sencillo ya quese utilizó por primera vez un engranaje VANOS. Este engranajeVANOS no podía desmontarse.


Con la VANOS doble progresiva se introdujo el ajuste variable de losárboles de levas de admisión y de escape, aún vigente en la actualidad.Las ventajas como el incremento del par, la mejora del ralentí, lareducción de las emisiones de escape y la reducción del consumo decombustible se hicieron aún mayores.

VANOS de admisión de alta presión progresiva

En la misma época en que se introdujo la VANOS de admisión negro/blanco se desarrolló también para los motores M la VANOS deadmisión de alta presión progresiva. La ventaja de la regulación de altapresión es el tiempo de ajuste extremadamente corto. Esto permiteuna regulación mejor y más precisa en comparación con la VANOSnormal. En los vehículos con VANOS de admisión de alta presiónprogresiva, la limitación de la velocidad tiene lugar a través de laVANOS.

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8


Con el motor S50B32 se utilizó por primera vez en BMW una VANOSdoble progresiva. El concepto de la VANOS de alta presión semantuvo para los motores M y se ha implementado de formaconsecuente hasta la actualidad. Todos los motores M actuales estánequipados con una VANOS doble de alta presión progresiva. El ajustede los tiempos de distribución puede realizarse a petición con relaciónal consumo y los gases de escape o bien a la potencia.

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Preguntas de testVANOS

Catálogo de preguntas

En este apartado puede examinar losconocimientos adquiridos.

Se plantean preguntas sobre el tema VANOStratado.

1. ¿Qué sistemas VANOS conoce?

4 VANOS de admisión de alta presión negro/blanco

4 VANOS de admisión de alta presión progresiva

4 VANOS doble de alta presión progresiva

4 VANOS de admisión negro/blanco

4 VANOS doble progresiva

4 VANOS de admisión progresiva

4 VANOS doble negro/blanco

2. ¿Por qué se utiliza una VANOS?

4 Puede optimizar el par.

4 Puede incrementar la potencia.

4 Puede aumentar el número de revoluciones del motor.

4 Puede reducir los gases de escape.

3. ¿Cuándo introdujo BMW la primera VANOS?

4 1992

4 1985

4 1998

4. ¿Qué unidades VANOS utiliza BMW?

4 Motor de aletas

4 Motor oscilante

4 Engranaje VANOS con dentado oblicuo

4 Regulación variable de la palanca de arrastre de rodillos

Profundizar y examinar de nuevo losconocimientos adquiridos.

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Respuestas al catálogo de preguntas

1. ¿Qué sistemas VANOS conoce?

4 VANOS de admisión de alta presión negro/blanco

5 VANOS de admisión de alta presión progresiva

5 VANOS doble de alta presión progresiva

5 VANOS de admisión negro/blanco

5 VANOS doble progresiva

5 VANOS de admisión progresiva

4 VANOS doble negro/blanco

2. ¿Por qué se utiliza una VANOS?

5 Puede optimizar el par.

5 Puede incrementar la potencia.

4 Puede aumentar el número de revoluciones del motor.

5 Puede reducir los gases de escape.

3. ¿Cuándo introdujo BMW la primera VANOS?

5 1992

4 1985

4 1998

4. ¿Qué unidades VANOS utiliza BMW?

5 Motor de aletas

5 Motor oscilante

5 Engranaje VANOS con dentado oblicuo

4 Regulación variable de la palanca de arrastre de rodillos

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