VÍAS TEMA: “EVALUACIÒN DEL TRAFICO VEHICULAR PARA …repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/44817/1/BMAT-V105... · 2019-10-23 · vii Universidad de Guayaquil Facultad de Ciencias

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÀTICAS Y FÌSICAS

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

VÍAS

TEMA:

“EVALUACIÒN DEL TRAFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE

SERVICIO EN LA AV. LAS MONJAS, EN EL TRAMO DESDE LA AV. JORGE PEREZ

CONCHA HASTA LA AV. C.J. AROSEMENA T., UBICADA EN LA PARROQUIA

TARQUI DEL CANTON GUAYAQUIL, PROV. DEL GUAYAS”

AUTORES: DIEGO ARMANDO BUENAÑO RAMOS

KEVIN ANDRE NICOLALDE HERNÀNDEZ

TUTOR: ING. CARLOS MORA CABRERA M.Sc

GUAYAQUIL, ABRIL-2019

ii

AGRADECIMIENTO

Mi más grande agradecimiento al ingeniero David Stay Coello que con su gran

sabiduría y conocimientos supo ayudarnos a resolver nuestras dudas y siempre estuvo

disponible cuando más lo necesitábamos.

A todos mis amigos que me brindaron su apoyo y tiempo para hacer más llevadero el

trabajo.

A los profesores de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad

de Guayaquil que me formaron tanto ética como profesionalmente, de ellos he aprendido

mucho y les estará eternamente agradecido.

Kevin André Nicolalde Hernández

iii

AGRADECIMIENTO

Al finalizar este trabajo quiero utilizar este espacio para agradecer a Dios por todas

sus bendiciones, a mis Padres que han sabido darme su ejemplo de trabajo y honradez

y a mi hija por su apoyo y paciencia en este proyecto de estudio.

Un Agradecimiento especial a nuestro Tutor de tesis al Ing. Carlos Mora Cabrera, por

siempre estar pendiente en el desarrollo de nuestra tesis.

Mi profundo agradecimiento a todos los profesores que nos impartieron clases durante

estos años en la carrera y brindarnos conocimientos y herramientas que nos servirá para

nuestra vida profesional.

Y un especial agradecimiento al ingeniero David Stay por habernos guiado durante

la realización de este trabajo de titulación.

Diego Armando Buenaño Ramos.

iv

DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado a Dios todopoderoso; él fue mi piedra de apoyo para soportar

los arduos días de trabajo.

A mis padres que siempre están ahí para mí y me dan su respaldo y su consejo cuando

más lo necesito.

A mi abuelo que me apoyado toda mi carrera para culminar mis estudios y siempre

me aconsejado para bien.

A mis hermanas por quienes me esfuerzo más todos los días para darles lo mejor

Kevin André Nicolalde Hernández

v

DEDICATORIA

El presente trabajo investigativo le dedico principalmente a Dios, por ser el inspirador

y darnos fuerza para continuar en este proceso de obtener uno de los anhelos más

deseados.

A mis queridos padres, Luis Buenaño y Elida Ramos, por su amor, trabajo, sacrificio y

haberme inculcado siempre por el camino correcto durante estos años, gracias a ustedes

he logrado llegar hasta aquí, gracias por inculcar en mí el ejemplo de esfuerzo y valentía,

de no temer las adversidades porque Dios está conmigo siempre, es un orgullo y

privilegio ser su hijo son los mejores padres que Dios me pudo dar.

A mi princesa como la llamo a mi hija, Erika Buenaño quien ha sido ese motorcito que

cada día me llevaba a seguir luchando para alcanzar mis sueños.

A mis Abuelitos, Julio Ramos y Dolores Ramos por siempre haberme brindado todo

su cariño y amor incondicional por haberme dado sus sabios consejos y siempre estar

pendientes de mí.

A mi tío, Luis Ramos por haberme brindado al inicio de mi carrera el apoyo necesario

para poder seguir con mis estudios.

A toda mi familia porque con sus oraciones, consejos y palabras de aliento hicieron de

mí una mejor persona y de una u otra forma me acompañan en todos mis sueños y

metas.

Diego Armando Buenaño Ramos

vi

DECLARACIÓN DE AUTORÍA

ART. XI.- Del Reglamento Interno de la Facultad de Ciencias Matemáticas y

Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este Trabajo de

Titulación, corresponden exclusivamente a los autores y el patrimonio intelectual de la

Universidad de Guayaquil.

___________________________ ___________________________

Diego Armando Buenaño Ramos Kevin André Nicolalde Hernández

C.I: 092773990-4 C.I: 085001328-5

vii

Universidad de Guayaquil

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Escuela de Ingeniería Civil

UNIDAD DE TITULACION Telf.: 2283348

Guayaquil, 08 de abril de 2019

CERTIFICADO DEL TUTOR REVISOR

Yo, ING. FERNANDO MORANTE, PhD., habiendo sido nombrado tutor del trabajo de titulación

“EVALUACIÒN DEL TRAFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL NIVEL DE SERVICIO EN LA AV. LAS

MONJAS, EN EL TRAMO DESDE LA AV. JORGE PEREZ CONCHA HASTA LA AV. C.J. AROSEMENA

T., UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTON GUAYAQUIL, PROV. DEL GUAYAS”,

certifico que el presente, elaborado por BUENAÑO RAMOS DIEGO ARMANDO, con C. I. Nº

0927739904 y NICOLALDE HERNÁNDEZ KEVIN ANDRE con C. I. Nº 0850013285, del núcleo

estructurante VÍAS, con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención

del título de INGENIERO CIVIL, en la Carrera de Ingeniería Civil, ha sido REVISADO Y APROBADO

en todas sus partes, encontrándose apto para su sustentación.

Atentamente,

Ing. Fernando Morante, PhD.

DOCENTE TUTOR REVISOR

ANEXO 11

viii


Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Escuela de Ingeniería Civil


Guayaquil, 08 de abril de 2019

LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO

COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS

Nosotros, BUENAÑO RAMOS DIEGO ARMANDO con C.I.: 0927739904 y NICOLALDE HERNÁNDEZ

KEVIN ANDRE con C.I.: 0850013285, certificamos que los contenidos desarrollados en este

trabajo de titulación, cuyo título es “EVALUACIÒN DEL TRAFICO VEHICULAR PARA CONOCER EL

NIVEL DE SERVICIO EN LA AV. LAS MONJAS, EN EL TRAMO DESDE LA AV. JORGE PEREZ CONCHA

HASTA LA AV. C.J. AROSEMENA T., UBICADA EN LA PARROQUIA TARQUI DEL CANTON

GUAYAQUIL, PROV. DEL GUAYAS”, son de nuestra absoluta propiedad y responsabilidad y según

el Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,

CREATIVIDAD E INNOVACIÓN, autorizo el uso de una licencia gratuita intransferible y no exclusiva

para el uso no comercial de la presente obra con fines no académicos, en favor de la Universidad

de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente.

BUENAÑO RAMOS DIEGO ARMANDO NICOLALDE HERNÁNDEZ KEVIN ANDRE

C.I.: 0927739904 C.I.: 0850013285

“CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN (Registro Oficial n. 899-Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras creadas en las instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras creadas en centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos, tecnológicos, pedagógicos, de arte y los conservatorios superiores, e institutos públicos de investigación como resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de titulación, proyectos de investigación o innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin perjuicio de que pueda existir relación de dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales corresponderá a los autores. Sin embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra con fines académicos.

ANEXO 12

ix

Tribunal de graduación

__________________________ __________________________

Ing. Gustavo Ramírez, M.sc. Ing. Carlos Mora Cabrera M.sc.

DECANO TUTOR

___________________________ ____________________________

VOCAL VOCAL

x

ÍNDICE GENERAL

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Introducción ........................................................................................................................... 1

1.2 Alcance ................................................................................................................................... 3

1.3 Planteamiento del problema ................................................................................................ 3

1.4 Importancia y justificación del proyecto ............................................................................ 4

1.5 Ubicación ............................................................................................................................... 5

1.6 Objetivo general .................................................................................................................. 10

1.7 Objetivo específicos ........................................................................................................... 10

CAPÍTULO II

MARCO TEORICO

2.1 Glosario ................................................................................................................................ 11

2.2 Evolución de los caminos .................................................................................................. 13

2.3 Factores que intervienen en el problema del tránsito ..................................................... 14

2.4 Tipo de solución .................................................................................................................. 15

2.4.1 Solución integral. ............................................................................................................ 16

2.4.2 Solución parcial de alto costo. ...................................................................................... 16

2.4.3 Solución parcial de bajo costo. ..................................................................................... 16

2.5 Elementos básicos para una solución. ............................................................................. 17

2.5.1 Metodología para resolver problemas en el tránsito. ................................................. 17

2.6 Usuarios. .............................................................................................................................. 18

2.7 Peatón. .................................................................................................................................. 18

2.7.1 Conductor. ....................................................................................................................... 19

2.7.2 Pasajero. .......................................................................................................................... 19

2.7.3 Vehículo. .......................................................................................................................... 19

2.7.4 Camino. ............................................................................................................................ 19

xi

2.8 Partes integrantes de una carretera .................................................................................. 20

2.8.1 El carril. ............................................................................................................................ 20

2.8.2 Bermas. ............................................................................................................................ 20

2.8.3 La corona. ........................................................................................................................ 20

2.8.4 Las cunetas. .................................................................................................................... 20

2.8.5 Los taludes. ..................................................................................................................... 21

2.8.6 Drenajes. .......................................................................................................................... 21

2.8.7 La rasante. ....................................................................................................................... 21

2.8.8 El pavimento. ................................................................................................................... 21

2.9 Dispositivos del control de tránsito .................................................................................. 21

2.9.1 Señales. ............................................................................................................................ 22

2.9.2 Marcas. ............................................................................................................................. 22

2.9.3 Obras y dispositivos diversos. ...................................................................................... 22

2.9.4 Dispositivos para protección en obra........................................................................... 23

2.9.5 Semáforos. ....................................................................................................................... 23

2.10 Volumen ............................................................................................................................... 23

2.11 Estacionamientos ................................................................................................................ 24

2.11.1 Estacionamiento en vía pública. ............................................................................... 24

2.11.2 Estacionamiento fuera de la vía pública. ................................................................. 25

2.12 Highway Capacity Manual, HCM 2016 ............................................................................... 25

2.13 Tipos de elementos del sistema de caminos ................................................................... 26

2.13.1 Puntos. ......................................................................................................................... 26

2.13.2 Segmentos. ................................................................................................................. 26

2.13.3 Instalaciones. .............................................................................................................. 27

2.14 Modos de viaje ..................................................................................................................... 27

2.14.1 Modo de vehículo motorizado. .................................................................................. 27

2.15 Condiciones de operación ................................................................................................. 27

2.15.1 Flujo interrumpido. ..................................................................................................... 27

xii

2.16 Señales de tráfico ................................................................................................................ 28

2.16.1 Tipos de controladores de señal de tráfico. ............................................................ 28

2.16.1.1 Sistema de control de tiempo fijo. ........................................................................ 28

2.16.1.2 Sistema de control de tiempo accionado. ........................................................... 28

2.16.2 Movimientos de tráfico en una intersección............................................................ 29

2.16.3 Secuencia de la señal de fase. .................................................................................. 31

2.16.3.1 Reglas comunes. .................................................................................................... 32

2.16.4 Modos operativos. ...................................................................................................... 34

2.16.4.1 El modo permitido. ................................................................................................. 34

2.16.4.2 El modo protegido. ................................................................................................. 35

2.16.4.3 El modo permitido-protegido. ............................................................................... 35

2.16.5 Secuencia de la fase de giro a la izquierda. ............................................................ 35

2.16.5.1 Sin fase de giro a la izquierda. .............................................................................. 36

2.16.5.2 Fase inicial de giro a la izquierda. ........................................................................ 36

2.16.5.3 Fase de retraso de giro a la izquierda. ................................................................. 36

2.16.5.4 Fase de división. .................................................................................................... 36

2.16.6 Tiempo perdido. .......................................................................................................... 36

2.17 Tasa de flujo de saturación. ............................................................................................... 41

2.18 Capacidad ............................................................................................................................ 42

2.19 Duración de la fase ............................................................................................................. 42

2.20 Tipo de análisis.................................................................................................................... 44

2.20.1 Límite espacial y temporal. ........................................................................................ 45

2.20.2 Período de estudio y período de análisis................................................................. 45

2.21 Criterios de nivel de servicio (Level Of Service) .............................................................. 46

2.21.1 LOS A. .......................................................................................................................... 46

2.21.2 LOS B. .......................................................................................................................... 46

2.21.3 LOS C. .......................................................................................................................... 47

2.21.4 LOS D. .......................................................................................................................... 47

xiii

2.21.5 LOS E. .......................................................................................................................... 47

2.21.6 LOS F. .......................................................................................................................... 47

CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

3.1 Metodología de vehículo motorizado ................................................................................ 49

3.1.1 Alcance de la metodología. ............................................................................................ 49

3.1.2 Análisis de límites espaciales y temporales. ............................................................... 49

3.1.2.1 Límite de análisis. .................................................................................................. 49

3.1.2.2 Período de estudio y período de análisis ............................................................ 50

3.1.2.2.1 El enfoque A. ....................................................................................................... 50

3.1.2.2.2 El enfoque B. ....................................................................................................... 51

3.1.2.2.3 El enfoque C. ....................................................................................................... 51

3.1.3 Medidas de rendimiento. ................................................................................................ 51

3.1.4 Limitaciones de la metodología. ................................................................................... 52

3.1.5 Grupos de carril y grupos de movimiento ................................................................... 53

3.1.5.1 Grupos de carriles .................................................................................................. 53

3.1.5.2 Grupos de movimiento .......................................................................................... 54

3.1.6 Datos y fuentes requeridos ............................................................................................ 55

3.1.6.1 Datos de las características del tráfico ................................................................ 59

3.1.6.1.1 Tasa de flujo de demanda .................................................................................. 59

3.1.6.1.2 Tasa de flujo de giro a la derecha en rojo ........................................................ 60

3.1.6.1.3 Porcentaje de vehículos pesados ..................................................................... 61

3.1.6.1.4 Proporción de pelotón ........................................................................................ 61

3.1.6.1.5 Cola inicial. .......................................................................................................... 62

3.1.6.1.6 Tasa de flujo de saturación de base. ................................................................ 63

3.1.6.1.7 Tasa de maniobra de estacionamiento en la calle. ......................................... 63

3.1.6.2 Datos de diseño geométrico ................................................................................. 68

xiv

3.1.6.2.1 Número de carriles.............................................................................................. 68

3.1.6.2.2 Ancho de carril promedio. ................................................................................. 68

3.1.6.2.3 Número de carriles de recepción. ..................................................................... 69

3.1.6.2.4 Presencia de estacionamiento en la calle. ....................................................... 69

3.1.6.2.5 Grado de aproximación. ..................................................................................... 69

3.1.6.3 Datos de control de la señal.................................................................................. 73

3.1.6.3.1 Tipo de control de señal. .................................................................................... 73

3.1.6.3.2 Secuencia de fase. .............................................................................................. 73

3.1.6.3.3 Modo operativo de giro a la izquierda. ............................................................. 73

3.1.6.3.4 Duración verde: Sistema de control de tiempo fijo. ........................................ 74

3.1.6.3.5 Verde mínimo. ..................................................................................................... 74

3.1.6.3.6 Cambio amarillo y todo rojo. ............................................................................. 74

3.1.6.3.7 Duración del ciclo: Sistema de control de tiempo fijo. ................................... 74

CAPÍTULO IV

DESARROLLO

4.1 Desarrollo de la Metodología ............................................................................................. 77

4.2 Determinar grupo de movimientos y grupo de carril ...................................................... 78

4.3 Determinar la tasa de flujo en grupo de movimiento ...................................................... 81

4.4 Determinar la tasa de flujo en grupo carril ....................................................................... 82

4.5 Determinar la tasa de flujo de saturación ajustada ......................................................... 83

4.5.1 Ajuste por ancho de carril .............................................................................................. 83

4.5.2 Ajuste por vehículos pesados y pendiente .................................................................. 83

4.5.3 Ajuste por parqueo ......................................................................................................... 84

4.5.4 Ajuste por tipo de área ................................................................................................... 85

4.5.5 Ajuste por giro a la derecha ........................................................................................... 86

4.5.6 Ajuste por giro a la izquierda ......................................................................................... 86

4.6 Resultados de la tasa de flujo de saturación ajustada ................................................... 87

xv

4.7 Determinar proporción de arribo durante verde .............................................................. 91

4.8 Determinar duración de señal de fase .............................................................................. 92

4.9 Determinar capacidad y tasa volumen-capacidad ........................................................... 93

4.10 Determinar demora ............................................................................................................. 97

4.10.1 Velocidad de aproximación ......................................................................................... 97

4.10.2 Periodo de encuesta ................................................................................................... 98

4.10.3 Intervalo de conteo ..................................................................................................... 98

4.11 Técnica de medición ........................................................................................................... 99

4.11.1 Tareas del observador 1. ........................................................................................... 99

4.11.2 Tareas del observador 2. ......................................................................................... 100

4.11.3 Tareas de reducción de datos. ................................................................................ 101

4.12 Determinar niveles de servicio ........................................................................................ 102

4.13 Interpretación de resultados ............................................................................................ 104

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones ..................................................................................................................... 107

5.2 Recomendaciones ............................................................................................................. 109

Bibliografía

Anexos

xvi

ÍNDICE DE ILUSTRACIÓN

Ilustración 1: Ubicación geográfica del trabajo de titulación .................................................................. 5

Ilustración 2: Tramo de estudio de la Av. Las Monjas ........................................................................... 6

Ilustración 3: Elementos del sistema de caminos y características del tramo de estudio en la Av.

…..Las Monjas. ............................................................................................................................................. 7

Ilustración 4: Intersección semaforizada (Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha) ........................ 7

Ilustración 5: Acceso y salida de la calle Manuel Rendón ..................................................................... 8

Ilustración 6: Retorno de la Av. Las Monjas .......................................................................................... 8

Ilustración 7: Ingreso y salida de la Av. Las Monjas .............................................................................. 9

Ilustración 8: Intersección semaforizada (Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena) ......... 9

Ilustración 9: Movimientos de tráfico en intersección y esquema numérico ....................................... 29

Ilustración 10: Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez ............................................................................... 30

Ilustración 11: Intersección Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena .............................. 30

Ilustración 12: Estructura de anillo doble con movimientos asignados. .............................................. 31

Ilustración 13: Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha .................................................................. 33

Ilustración 14: Av. Las Monjas y Av. Pdte. Caros Julio Arosemena .................................................... 34

Ilustración 15: Duración de fase y tamaño de cola .............................................................................. 43

Ilustración 16: Periodos de estudio de HCM ...................................................................................... 50

Ilustración 17: Desarrollo de la Metodología ....................................................................................... 77

Ilustración 18: Grupo de movimientos para la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha ................ 78

Ilustración 19: Grupo de movimientos para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

…..Arosemena.. .......................................................................................................................................... 79

Ilustración 20: Grupo de carril para la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha ............................. 80

Ilustración 21: Grupo de carril para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena .......... 80

xvii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Coordenadas UTM del sitio de estudio ..................................................................................... 6

Tabla 2: Glosario de términos (H.C.M, 2016) ....................................................................................... 38

Tabla 3: Nivel de servicio ...................................................................................................................... 48

Tabla 4: Datos requeridos y unidades de entrada. (H.C.M, 2016) ....................................................... 56

Tabla 5: Datos base para las dos intersecciones ................................................................................. 59

Tabla 6: Indicación de la calidad de la progresión ................................................................................ 61

Tabla 7: Características del tráfico Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha ............................... 65

Tabla 8: Características del tráfico Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena ................ 67

Tabla 9: Datos De Diseño Geométrico Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha ......................... 71

Tabla 10: Datos De Diseño Geométrico Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena ........ 72

Tabla 11: Datos de control de señal Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha ............................. 75

Tabla 12: Datos de control de señal Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena .............. 76

Tabla 13: Tasas de flujo para los grupos de movimientos de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez

….Concha ................................................................................................................................................... 81

Tabla 14: Tasas de flujo para los grupos de movimientos de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos

….Julio Arosemena ..................................................................................................................................... 81

Tabla 15: Tasas de flujo para los grupos de carriles de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

.................................................................................................................................................................... 82

Tabla 16:Tasas de flujo para los grupos de carriles de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

…..Arosemena ............................................................................................................................................ 82

Tabla 17: Factor de ajuste vs anchos de carril ..................................................................................... 83

Tabla 18: Valores de campo ................................................................................................................. 85

Tabla 19: Factores de ajuste para la intersección Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha ........... 89

Tabla 20: Factores de ajuste para la intersección para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

…..Arosemena ............................................................................................................................................ 90

Tabla 21: Proporción de arribo durante el verde para la intersección de la Av. Las Monjas y Av.

…..Jorge Pérez Concha .............................................................................................................................. 91

xviii

Tabla 22: Proporción de arribo durante el verde para la intersección de la Av. Las Monjas y

…..la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena ..................................................................................................... 92

Tabla 23: Duración de la fase para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha . 92

Tabla 24: Duración de la fase para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

…..Arosemena ............................................................................................................................................ 93

Tabla 25: Tasa volumen/capacidad para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez

…..Concha .................................................................................................................................................. 95

Tabla 26: Tasa volumen/capacidad para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos

…..Julio Arosemena .................................................................................................................................... 96

Tabla 27: Factor de corrección por aceleración y desaceleración ...................................................... 102

Tabla 28: Nivel de servicio para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha .... 103

Tabla 29: Nivel de servicio para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

…..Arosemena .......................................................................................................................................... 103

xix

RESUMEN

El tramo de calle urbana de la Av. Las Monjas desde la Av. Jorge Pérez Concha hasta

la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena presenta rangos horarios de máxima demanda en

el día, generando largas colas de vehículos, demoras y problemas de circulación a los

usuarios. Se busca realizar un análisis operacional para conocer el nivel de servicio que

este tramo de calle urbana presta a los usuarios. Para esto se utilizará la metodología

del Highway Capacity Manual 2016 para intersecciones semaforizadas. Se tomaron los

datos del tráfico, geométricos y de los tipos de control de señal en cada una de las dos

intersecciones que conforman el tramo de estudio, con los cuales se realizan los cálculos

respectivos en base a la metodología para obtener los niveles de servicio de los carriles,

los accesos y las intersecciones. En base a estos datos se concluyó que el nivel de

servicio del tramo de calle urbana es el peor nivel de servicio que presenta una de las

dos intersecciones, debido a que la longitud de una a otra intersección es demasiado

corta como para realizar un análisis en el tramo mencionado. También se concluyó que

se tiene grupos carriles que presentan un bajo nivel de servicio y estos afectan al nivel

de servicio de toda la intersección en gran medida. Por lo tanto, las recomendaciones

están orientadas a estos grupos carriles que son los que tienen el nivel de servicio más

bajo. Se considera la puesta en servicio de semáforos en una de las salidas de la

gasolinera PetrolRios y el cierre del retorno frente al Aventura Plaza.

Palabras clave: NIVEL-SERVICIO-TRÁNSITO-ANÁLISIS-INTERSECCIONES

xx

ABSTRACT

The urban street section of Av. Las Monjas from Av. Jorge Pérez Concha to Av. Pdte.

Carlos Julio Arosemena presents time ranges of maximum demand during the day,

generating long lines of vehicles, delays and circulation problems for users. The objective

is to carry out an operational analysis to determine the level of service provided by this

section of urban street to users. For this, the Highway Capacity Manual 2016

methodology for signalized intersections will be used. The traffic data, geometric and

signal control types were taken at each of the two intersections that make up the study

section, with which the respective calculations are made based on the methodology to

obtain the service levels of the lanes, the accesses and the intersections. Based on these

data it was concluded that the service level of the urban street segment is the worst level

of service that one of the two intersections has, because the length of one intersection to

another is too short to perform an analysis in said stretch. It was also concluded that there

are lane groups that present a low level of service and these affect the service level of

the entire intersection to a large extent. Therefore, the recommendations are oriented to

these lane groups, which are the ones with the lowest service level. It is considered the

putting into service of traffic lights in one of the exits of the PetrolRios gas station and the

closing of the return in front of the Aventura Plaza.

Keywords: LEVEL-SERVICE-TRANSIT-ANALYSIS-INTERSECTIONS

1

CAPÍTULO I

1 EL PROBLEMA

1.1 Introducción

El presente tema de investigación se refiere a la evaluación del tráfico vehicular para

conocer el nivel de servicio de la Av. Las Monjas en el tramo de la Av. Jorge Pérez

Concha hasta la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena Tola. El nivel de servicio es una

medida cualitativa que describe condiciones de operación de un flujo vehicular y de su

percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen a través de

factores tales como la velocidad, seguridad vial, comodidad, libertad de maniobra, tiempo

de recorrido y conveniencia.

El tramo de la avenida en estudio está compuesto por una intersección semaforizada

en el cruce de las Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha, a unos cien metros de

esta intersección se encuentran el acceso a la calle Manuel Rendón que permite a los

vehículos ingresar y salir de la Av. Las Monjas dirigiéndolos hacia distintos barrios de

Urdesa, cien metros más adelante se encuentra el puente de la Av. las Monjas que cruza

el estero Salado y dirige a los vehículos a la plaza comercial Aventura Plaza y a un

parque empresarial donde se encuentran diferentes edificios de oficinas albergando a

varios tipos de empresas (diario Expreso, Bosch, etc.). Frente a estos dos lugares hay

un retorno que sirve a ambos sentidos de circulación en la Av. Las Monjas y funciona

para que a los vehículos se les facilite el acceso al ingreso y salida del Aventura Plaza y

al parque empresarial, además cabe recalcar que en toda la Av. Las Monjas no se tienen

otro retorno. Al final del tramo de estudio se encuentra una intersección semaforizada en

2

el cruce de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena que tiene tres

accesos, el final de la Av. Las Monjas lo marca la gasolinera PetrolRios.

La causa por la cual se estudia esta avenida es para determinar si el retorno ubicado

en la Av. Las Monjas a unos cien metros de la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena es

adecuado y beneficioso para la circulación vehicular. Se tiene la hipótesis de que este

retorno corta el flujo vehicular constante de los vehículos que circulan por la Av. Las

Monjas en ambos sentidos y que debido a esto se producen paradas y

congestionamientos en ciertas horas del día.

Otro motivo muy importante para el estudio de tránsito en la Av. Las Monjas son para

conocer su funcionamiento operacional y los niveles de servicio que presta a los

usuarios. Tener estudios de tránsito de las vías de la ciudad permite tener una base para

la planificación y distribución vehicular. De esta manera se podrá detectar problemas que

se presenten en el momento o se puedan presentar a futuro y poder brindar posibles

soluciones y/o recomendaciones para el mejor funcionamiento de tan importante

avenida.

Esta avenida representa una parte importante de la estructura vial de la ciudad de

Guayaquil debido a que proporciona a los usuarios de los barrios de Urdesa central una

ruta hacia el centro de la ciudad, carretera E40 (vía a Daule) y carretera E48 (vía a la

costa) y de manera viceversa brinda a los usuarios de los sectores antes mencionados

un ingreso hacia los barrios de Urdesa.

El procedimiento inicial para obtener los datos de campo consiste en realizar un conteo

vehicular manual en días representativos de la semana para conocer el volumen de

vehículos y sus respectivos giros. Con el aforo vehicular terminado se procederá a

3

procesar estos datos en oficina tomando como guía el Highway Capacity Manual 2016

para poder conocer el nivel de servicio que la Av. Las Monjas ofrecen a los usuarios en

el tramo de estudio.

1.2 Alcance

El alcance del proyecto se limita a dar respuesta a las siguientes interrogantes:

¿Cuál es la influencia del retorno ubicado frente al Aventura Plaza para el flujo

vehicular en ambos sentidos de la Av. Las Monjas?

¿Cuál es el rango horario de congestionamiento vehicular en la actualidad en

el tramo de estudio de la Av. Las Monjas?

¿Cuál es el nivel de servicio que presta el tramo de la avenida en estudio para

los usuarios?

¿Cuáles pueden ser las posibles soluciones y/o recomendaciones a plantear

en la avenida en estudio para reducir el congestionamiento vehicular?

1.3 Planteamiento Del Problema

Las calles de Guayaquil que en un tiempo pasado funcionaron eficientemente pueden

disminuir su nivel de servicio debió al crecimiento poblacional y vehicular. La geometría,

los dispositivos de control, las zonas de parqueos, la actividad de peatones, etc. son los

factores que afectan al nivel de servicio de las vías y la capacidad de éstas. Las antiguas

características de las calles deben adaptarse a las nuevas necesidades y exigencias que

se requieren.

La falta de un estudio de tránsito operacional en la Av. Las Monjas que determine los

posibles problemas y/o mejoras que se pueden solucionar y efectuar para un mejor

4

funcionamiento, tanto en la actualidad como a futuro, y que sirva de referencia a las

entidades públicas (ATM) para la correcta operación de la avenida.

Los focos de atención en el análisis operacional son el retorno ubicado frente al

Aventura Plaza y las dos intersecciones semaforizada: la de la Av. Las Monjas con la Av.

Jorge Pérez Concha y la Av. Las Monjas con la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena. Se

pone un énfasis especial en estos principales puntos debido a que son en estos mismos

donde se observan inconvenientes de congestionamiento.

El sitio de estudio es una avenida de suma importancia porque conecta a los usuarios

de Urdesa central con el centro de la ciudad y con la vía Daule y vía a la costa lo cual se

resume en un sistema vial que siendo bien adecuado y utilizado genera un tráfico

vehicular eficiente y bien ordenado con un alto nivel de servicio.

1.4 Importancia Y Justificación Del Proyecto

La Av. Las Monjas en el tramo de la Av. Jorge Pérez Concha hasta la Av. Pdte. Carlos

Julio Arosemena presenta rangos horarios de congestionamiento en ciertas horas del día

provocando demoras y molestias a los conductores.

Sin un estudio de tránsito que analice la capacidad y nivel de servicio que la Av. Las

Monjas, en el tramo de estudio, puede ofrecer a la demanda vehicular en su periodo de

vida útil será difícil tomar decisiones acertadas, por parte de las autoridades competentes

(ATM), para mejorar la circulación vehicular.

Se aplicará la metodología del Highway Capacity Manual (HCM, 2016) para realizar

un estudio operacional y determinar los niveles de servicios que brinda el tramo de

estudio de la Av. Las Monjas.

5

1.5 Ubicación

El sitio de estudio se encuentra ubicado en la provincia del Guayas, ciudad de

Guayaquil, parroquia Tarqui, barrio Urdesa.

Ilustración 1: Ubicación geográfica del trabajo de titulación

Fuente: Google Earth,(2018)

La Av. Las Monjas que va desde la calle Isabel Herrera hasta la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena tiene una longitud de aproximadamente un kilómetro y es la segunda vía más

importante en Urdesa después de la Av. Víctor Emilio Estrada. Es una vía de dos

calzadas separado por un parterre central, cada calzada cuenta con dos carriles y

estacionamientos libres al borde de la vía.

Para el desarrollo del trabajo de titulación se tomará el tramo que va desde la Av.

Jorge Pérez Concha hasta la avenida Pdte. Carlos Julio Arosemena Tola, siendo este el

tramo más importante porque brinda a los usuarios una salida del sector de Urdesa hacia

el centro de la ciudad, vía Daule y vía la Costa. De igual manera hay un gran flujo

6

vehicular proveniente del norte y del centro-sur de la ciudad que ingresan por la Av. Las

Monjas hacia los diversos barrios de Urdesa.

Tabla 1: Coordenadas UTM del sitio de estudio

COORDENADAS DEL SITIO DE ESTUDIO (UTM-HEMISFERIO SUR)

SECTOR NORTE ESTE

Av. Las Monjas y Pérez Concha. 9 759 993 621 082

Av. Las Monjas y Pdte. Julio Arosemena 9 759 675 620 699

Elaboración: Nicolalde K.; Buenaño D.

Ilustración 2: Tramo de estudio de la Av. Las Monjas


Los tipos de elementos del sistema de camino y sitios característicos del tramo de

avenida en estudio son los que se muestran en la imagen 3.

7


La intersección 1 está conformada por la Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha.

Se tiene un segmento de calle urbana desde la intersección 1 hasta el acceso/salida de

la calle Manuel Rendón.

Fuente: Google Maps, (2018)

Ilustración 3: Elementos del sistema de caminos y características del tramo de estudio en la Av.

Las Monjas

Ilustración 4: Intersección semaforizada (Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha)

8

Un segundo segmento de calle urbana se origina desde el acceso/salida de la calle

Manuel Rendón hasta el retorno en la Av. Las Monjas. Cabe recalcar que desde la

intersección 1 hasta el inicio del puente de la Av. Las Monjas que cruza el estero salado

se tienen estacionamiento público libre. Después de cruzar el puente, el estacionamiento

público está prohibido.



Ilustración 5: Acceso y salida de la calle Manuel Rendón

Ilustración 6: Retorno de la Av. Las Monjas

9

Desde el retorno de la Av. Las Monjas hasta la intersección 2 se tienen tramos cortos

de calle, por lo tanto, se aplicará un tipo de análisis y metodología del Highway Capacity

Manual (HCM) 2016 diferentes a los aplicados en segmentos de calles urbanas.



Ilustración 7: Ingreso y salida de la Av. Las Monjas

Ilustración 8: Intersección semaforizada (Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena)

10

1.6 Objetivo General

Realizar un estudio de ingeniería de tránsito en el tramo de la Av. Las Monjas que va

desde la Av. Jorge Pérez Concha hasta la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena mediante la

metodología para un análisis operacional proporcionada por el Highway Capacity Manual

(HCM) 2016 para determinar el congestionamiento vehicular en sus horas pico.

1.7 Objetivo Específicos

Realizar un conteo vehicular en la Av. Las Monjas, en el tramo de la Av. Jorge Pérez

Concha hasta la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena, mediante un conteo manual para

obtener los volúmenes vehiculares.

Determinar los niveles de servicio del tramo de avenida en estudio usando los

procedimientos de la HCM 2016; obteniendo las características geométricas y

funcionales, evaluando la relación volumen/capacidad y tomando la demora de control

en campo para así conocer el estado operacional.

Proponer posibles soluciones y recomendaciones en la avenida en estudio para

mejorar, en los rangos horarios con bajos niveles de servicio, el flujo vehicular.

11

2 CAPÍTULO II

MARCO TEORICO

2.1 Glosario

Calzada: Parte de una zona de caminos destinada a la circulación de vehículos.

Carril: Porción de la calzada destinada a conducir una sola dirección de flujo vehicular.

Condiciones de la infraestructura vial: Son características físicas de la carretera o

calle, el desarrollo de su entorno, las características geométricas, y el tipo de terreno

donde se aloja la obra.

Condiciones del tránsito: Distribución del tránsito en tiempo y espacio, composición

de los vehículos (livianos, camiones; autobuses y vehículos recreativos).

Condiciones de control: Dispositivos para el control de tránsito (semáforos y señales

restrictivas).

Tasa de flujo: Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior

a una hora.

Aforo vehicular: Es el conteo de vehículos para obtener una muestra de los

volúmenes para el periodo en el que se realiza y tiene por objetivo cuantificar el número

de vehículos que pasan por un punto, sección o una intersección.

Separador: Estructura o zona que separa una calzada de una vía.

Tiempo de retraso: “Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido

por un camino debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehículos con menor

velocidad que van delante de ellos” (Victor, 2008).

12

Sector crítico de una vía: El sector que pertenece a un camino y presenta factores

deficientes en cuanto a las características geométricas, mal estado de las capas de

rodadura y una ineficiente o inexistente señalética horizontal y vertical.

Zona de no rebase: Se refiere a la porción de longitud de la vía donde se les

imposibilita a los conductores rebasar a otros debido a características propias de la vía.

Hora pico: Periodo de tiempo en el que se producen congestionamientos.

Demanda vehicular: Número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto

durante un tiempo específico. Dentro de este concepto se encuentran los vehículos en

movimiento y aquellos esperando en fila para circular, además también se incluyen los

que transitan por rutas alternas.

Oferta Vial: Se refiere a los elementos constitutivos de un sistema Vial Cómo son las

calles autopistas intersecciones etcétera por la cual se desplaza todo tipo de vehículos y

peatones

Volumen horario de máxima demanda (VHMD): “Es el máximo número de vehículos

que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos

consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden

presentar durante un día particular” (Cárdenas, 1998)

Densidad: Cantidad de vehículos que desean pasar por una sección de una vía en

un tiempo determinado.

Estación de control: Es el lugar donde se ubican los sujetos para realizar el conteo

vehicular y donde se tiene la ventaja de una buena visualización de los vehículos que

pasan por un punto determinado.

Tránsito diario (TD): Número de vehículos que cruzan en periodos de un día.

13

Tránsito horario (TH): Número de vehículos que cruzan en periodos de una hora.

Transporte: Desplazamiento de personas y/o mercancías empleando medios

terrestres, aéreos y fluviales para el crecimiento económico y desarrollo social de una

ciudad y país.

Congestionamiento: Cuando las vías se ven solicitadas a una máxima demandan el

movimiento vehicular se va tornando deficiente lo cual genera pérdidas de velocidad,

esto conlleva a que la vía se sature generando congestionamientos; para los usuarios

esto significa demoras y colas. Las demoras pueden ser ocasionadas por dispositivos de

control de tránsito.

2.2 Evolución De Los Caminos

La mayoría de las ciudades fueron diseñadas cuando aún no existían vehículos

automotores, por tal motivo los caminos eran destinados a la circulación de personas y

carruajes los cuales no presentaban gran problema a la estructura de los caminos ni a

su diseño geométrico.

Con la aparición del automotor los caminos evolucionaron para poder soportar más

peso sin deformarse y presentar una superficie lisa para la circulación de vehículos

automotores que brindara comodidad al usuario. El diseño de las ciudades tuvo que

verse fuertemente influenciada por la construcción de caminos tomándose formas

rectangulares y/o cuadradas que simplificaran la circulación de vehículos y brindara

mayor seguridad al usuario.

Con el aumento del parque automotor, los tipos de vehículos, las ciudades, la

población, cambios en la sociedad, los caminos necesitaron mayor atención a la hora de

su planificación y construcción tornándose más complejos y requiriendo de ellos mejores

14

estructuras de soporte, un diseño geométrico acorde a normas, implementación de

señales para la seguridad de los usuarios y su correcta operación y obras de drenaje

para evacuar aguas lluvias.

Actualmente todos los factores que influencian en la funcionalidad de un camino

siguen creciendo mientras que los caminos mismos permanecen iguales que hace unos

años atrás, debido a esto podemos tener problemas de tránsito que pueden mostrarse

en término de accidentes y congestionamientos.

2.3 Factores Que Intervienen En El Problema Del Tránsito

El sistema vial de una ciudad es de suma importancia para el desarrollo económico y

social de la misma. Los caminos han evolucionado hasta poder brindar un excelente

servicio a los usuarios gracias a la ingeniería aplicada, la seguridad vial, los métodos

constructivos, el uso de nuevos materiales, la tecnología aplicada a los semáforos y

dispositivos de control. Sin embargo, los problemas en el tránsito aún se pueden

presentar en distintas zonas de una ciudad debido a ciertos factores como lo son:

Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad

Variedad de dimensiones, velocidades y aceleración

Diversos tipos de vehículos

Camiones y autobuses de alta velocidad

Camiones pesados de baja velocidad

Motocicletas y bicicletas

Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano

Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes

15

Aceras insuficientes

Caminos que no han evolucionado

Falta de planificación en el tránsito

Calle, carreteras y puentes que se siguen construyendo con normas anticuadas

o en las cuales no se utilizan normas

Intersecciones proyectadas sin base técnicas

Previsión casi nula para el estacionamiento

Localización inadecuada de zonas industriales, comerciales y residenciales

El automóvil no considerado como una necesidad publica

Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro

de la economía del transporte

Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo

automotor

Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

Legislación y reglamentos antiguos que no se adaptan las nuevas necesidades del

usuario

Falta en la educación vial del conductor y peatón. (Cal y Mayor & Cárdenas, 1994,

p.15)

2.4 Tipo De Solución

Si una vía presenta problemas de circulación, accidentes de tránsito y un pésimo

servicio a los usuarios se pueden aplicar uno de los tres tipos de solución que Cal y

Mayor & Cárdenas (1994) plantea (Cárdenas, 1998):

16

2.4.1 Solución integral.

Si los problemas son causados por vehículos modernos que transitan sobre caminos

anticuados que no fueron diseñados para esos tipos de vehículos la solución consiste en

la construcción de un nuevo camino adecuado para el nuevo tipo de vehículo y las

nuevas exigencias de los usuarios. Esta solución resulta casi imposible por el hecho de

que se necesitaría reconstruir todo el sistema vial de las ciudades.

2.4.2 Solución parcial de alto costo.

Este tipo de solución se enfoca en aprovechar lo máximo que se tiene, realizando

cambios e inversiones para resolver la problemática puntual. Los problemas que

requieren este tipo de soluciones son calles angostas, intersecciones peligrosas, falta de

control en la circulación, obstrucciones naturales, etc. La inversión a estas problemáticas

es alta y las posibles soluciones que podemos hallar son el ensanchamiento de la vía,

sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados,

etc.

2.4.3 Solución parcial de bajo costo.

Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo

de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional de tránsito, educación vial

al usuario y peatón. También se incluye que las normas reglamentarias se adapten a las

necesidades del tránsito.

17

2.5 Elementos Básicos Para Una Solución.

Los elementos básicos que deben trabajar de forma conjunta para poder brindar un

tránsito seguro y eficiente son:

La ingeniería de tránsito

La educación vial

Los reglamentos y vigilancia de los organismos de control (Cárdenas, 1998)

Un ingeniero de tránsito debe planificar, diseñar y proyectar las vías para poder

resolver todas las demandas de los usuarios proporcionando seguridad y un acorde nivel

de servicio.

Los gobiernos y centros educativos son responsables de informar y educar a los

usuarios y/o futuros usuarios de los reglamentos y correctos usos del sistema vial de las

ciudades y finalmente las instituciones acordes deben crear los reglamentos acordes al

tránsito y hacerlos cumplir a través de agentes especializados.

2.5.1 Metodología para resolver problemas en el tránsito.

Los cuatro pasos para seguir para resolver un problema de tránsito de una manera

lógica y practica serán: (Cárdenas, 1998)

Recopilación de datos

Análisis de los datos

Proposición concreta y detallada

Estudio de los resultados obtenidos (Cárdenas, 1998)

El primer paso que consta de la recolección de datos consiste en, a través de informes

oficiales, hechos, estadísticas, observaciones y encuestas, reunir toda la información

18

sobre el sitio y el problema actual con el fin de entenderlo, analizarlo y proponer

soluciones. Es necesario que todas estas fuentes sean oficiales y dignas de crédito

(Cárdenas, 1998).

Como segundo un ingeniero de tránsito que tenga experiencia y amplio conocimiento

sobre la materia debería tomar estos datos e interpretarlos. Esto es una parte importante

del proceso de datos para así entenderlos y ver cuáles son los problemas y posibles

soluciones.

Luego de haber analizado los datos se propone un proyecto de solución que cubra los

tres elementos más importantes en la ingeniería de tránsito como lo son los aspectos

físicos que consiste en adaptar las vías a las características del vehículo y del usuario,

realizando proyectos de educación vial y reformas, y aplicación de normas para la

circulación de vehículos

Finalmente es conveniente realizar observaciones durante el período posterior a la

aplicación de la solución; a través de estadísticas, comportamiento vehicular,

disminución de accidentes o congestionamientos. Este paso es de suma importancia

porque ciertas soluciones requieren revisión y perfeccionamiento para llegar a un

resultado óptimo.

2.6 Usuarios.

El elemento básico que compone la ingeniería de tránsito es el usuario que está

relacionado con los peatones y conductores

2.7 Peatón.

Se puede considerar como peatón a la población en general. Es importante estudiarlo

porque es una víctima el tránsito y al mismo tiempo una de sus causas. Los peatones

19

también siguen reglamentos y tienen elementos diseñados para protegerlos conducirlos

e informarlos.

2.7.1 Conductor.

El conductor es la persona que tiene control completo del vehículo y lo utiliza para su

propio beneficio.

2.7.2 Pasajero.

Es un usuario que se encuentra dentro de un vehículo siendo distinto al conductor.

2.7.3 Vehículo.

Los vehículos pueden ser bicicletas, motocicletas, camionetas, vehículos livianos,

buses, busetas, camiones, etcétera. Estos son un elemento vital en la ingeniería de

tránsito debido a que dicha ingeniería trabaja para brindarles un adecuado nivel de

servicio a los usuarios de los caminos a través de reglamentación, educación vial, obras

para la circulación, señalética, semáforo, estacionamientos etcétera.

2.7.4 Camino.

El camino es la faja de terreno destinada a la circulación de vehículos. En general los

caminos pueden clasificarse en vías principales secundarias y locales. En el Ecuador la

red vial nacional que comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujeta a

normativas y marco institucional vigente comprende la red vial estatal que considera las

20

vías primarias y vías secundarias, la red vial provincial que considera las vías terciarias

y la red vial cantonal que considera los caminos vecinales.

2.8 Partes Integrantes De Una Carretera

Lo primero que se tiene en la calzada o la superficie de rodamiento que es la faja que

se acondiciona especialmente para el tránsito de vehículos.

2.8.1 El carril.

Es aquella parte de una calzada qué tiene el ancho suficiente para circulación de una

sola fila de vehículos.

2.8.2 Bermas.

A ambos lados de una superficie rodamiento se encuentran las bermas que son fajas

laterales que sirven para estacionamiento provisional de emergencia para los vehículos.

2.8.3 La corona.

Es la superficie terminada de toda la carretera qué incluye la calzada más las bermas.

2.8.4 Las cunetas.

Paralelo las bermas se tienen las cunetas que sirven para facilitar el drenaje superficial

longitudinal de la carretera.

21

2.8.5 Los taludes.

Son las superficies laterales inclinadas comprendidas entre las cunetas y el terreno

natural.

2.8.6 Drenajes.

Tenemos el drenaje transversal que está formado por alcantarillas y estructuras

mayores como puentes que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera

sin invadir la superficie.

2.8.7 La rasante.

Es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de

la carretera mientras que la subrasante es la superficie de terreno especialmente

acondicionada sobre la cual se apoya toda la estructura de pavimento.

2.8.8 El pavimento.

Es la superficie especialmente tratada con material perdurable y que permite el

tránsito rápido eficiente y sin polvo.

2.9 Dispositivos Del Control De Tránsito

Los dispositivos del control de tránsito se refieren a todas las señales, marcas,

semáforos, agentes de tránsito y obras cuyo objetivo sea el de prevenir, regular e

informar a los usuarios de las calles y carreteras.

Estos dispositivos se clasifican según Cal y Mayor & Cárdenas (1994) en:

22

2.9.1 Señales.

Preventivas

Restrictivas

Informativas (Cárdenas, 1998)

2.9.2 Marcas.

Rayas

Símbolos

Letras (Cárdenas, 1998)

2.9.3 Obras y dispositivos diversos.

Cercas

Defensas

Indicadores de obstáculos

Indicadores de alineamiento

Tachuelas

Reglas y tubos guía

Bordos

Vibradores

Guardaganados

Indicadores de curva peligrosa (Cárdenas, 1998)

23

2.9.4 Dispositivos para protección en obra.

Señales preventivas, restrictivas e informativas

Canalizadores

Señales manuales (Cárdenas, 1998)

2.9.5 Semáforos.

Vehiculares

Peatonales

Especiales. (p.116) (Cárdenas, 1998)

2.10 Volumen

El volumen es la cantidad de vehículos que pasan por un punto durante un tiempo

específico. Los volúmenes de tránsito en base a su unidad de tiempo se utilizan para:

Volúmenes de tránsito promedio diario

Medir la demanda actual en calles y carreteras

Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial

Definir el sistema arterial de calles

Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las

existentes

Programar mejores ciudades

Volúmenes de tránsito horario

Determinar la longitud y magnitud de periodos de máxima demanda

Evaluar deficiencias de capacidad

Establecer controles en el tránsito

24

Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones

Tasas de flujo

Analizar flujos máximos

Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda

Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito

Analizar las características de los volúmenes máximos

2.11 Estacionamientos

Los elementos básicos que la planta física de cualquier sistema de transporte son el

vehículo, la vía y la terminal. El terminal es un espacio de estacionamiento que indica el

comienzo o final de un viaje.

2.11.1 Estacionamiento en vía pública.

Son los espacios ubicados en las calles, adyacentes a las aceras, frente a edificios y

viviendas que son utilizados para estacionar los vehículos. Esto disminuye la capacidad

de las calles debido a que ocupa espacio y también a las maniobras para estacionarse.

El estacionamiento en vía pública puede ser libre o controlado. Cuando este es libre

no existe restricción para dejar el vehículo en espacios para libre estacionamiento. En

los estacionamientos controlados se dispone de dispositivos y señales que restringen su

tiempo de uso. Uno de los dispositivos más utilizados es el parquímetro, que son

aparatos mecánicos con un sistema de reloj accionado por monedas.

25

2.11.2 Estacionamiento fuera de la vía pública.

Este tipo de estacionamientos se encuentran en edificios y terrenos baldíos. Estos

pueden ser de servicio público y privado y pueden contar con acomodadores o un

sistema de autoservicio. Los edificios de estacionamientos pueden ser subterráneos o

superiores al nivel de la calle, los cuales son especialmente construidos para este fin

2.12 Highway Capacity Manual, Hcm 2016

El Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual) es una publicación

de la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales de Ciencias en

los Estados Unidos. Contiene conceptos, directrices y procedimientos para el cálculo de

la capacidad y calidad de servicio de las diferentes instalaciones viales como lo son

carreteras, autopistas, vías arteriales, intersecciones semaforizada, carreteras rurales y

los efectos del transporte público, peatones y bicicletas en el rendimiento de estos

sistemas.

Se han realizado seis ediciones con procedimientos mejorados y actualizados de 1950

a 2016. El HCM ha sido una referencia mundial para el transporte y los expertos en

ingeniería de tráfico, también es la base de varios manuales de capacidad específicos

de algunos países.

El manual proporciona las herramientas para las áreas de análisis en:

Niveles de análisis: operacional, diseño, ingeniería preliminar y planificación.

Modos de viaje: vehículos motorizados, peatones y bicicletas.

Limite espacial: puntos, segmentos e instalaciones.

https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Research_Board



https://en.wikipedia.org/wiki/National_Academies_of_Science

https://en.wikipedia.org/wiki/United_States

https://en.wikipedia.org/wiki/Computing

26

Límite temporal: condiciones de flujo normales y en condición saturada.

(Transportation Research Board). (H.C.M 2. , 2016)

2.13 Tipos De Elementos Del Sistema De Caminos

El TRB [HCM] 2016 define seis tipos principales de elementos del sistema de caminos.

De menor a mayor, los elementos son puntos, segmentos, instalaciones, corredores,

áreas y sistemas. El enfoque del HCM para este análisis está en los tres primeros:

puntos, segmentos e instalaciones.

2.13.1 Puntos.

Los puntos son lugares a lo largo de una instalación donde (a) las corrientes de tráfico

en conflicto se fusionan, o divergen; (b) un único flujo de tráfico está regulado por un

dispositivo de control de tráfico; o (c) hay un cambio significativo en la capacidad del

segmento (p. ej., cruce de carril con otro carril, adición de carril, puente angosto,

actualización significativa, inicio o final de un área de influencia de rampa) (H.C.M 2. ,

2016)

2.13.2 Segmentos.

Un segmento es la longitud de la carretera entre dos puntos. Los volúmenes de tráfico

y las características físicas generalmente permanecen iguales a lo largo de un segmento,

aunque pueden producirse pequeñas variaciones (por ejemplo, cambios en los

volúmenes de tráfico en un segmento como resultado de un acceso de entrada de bajo

volumen). Los segmentos pueden o no ser direccionales. El HCM define segmentos

27

básicos de autopistas y autopistas de varios carriles, segmentos de tejeduría de

autopistas, segmentos de combinación y divergencia de autopistas, segmentos de

autopistas de dos carriles y segmentos de calles urbanas. (H.C.M 2. , 2016)

2.13.3 Instalaciones.

Las instalaciones son tramos de caminos, carriles para bicicletas y pasillos peatonales

compuestos por una serie de puntos y segmentos conectados. Las instalaciones pueden

o no ser direccionales y están definidas por dos puntos finales. El HCM define

instalaciones de autopistas, instalaciones de dos carriles, instalaciones de calles urbanas

e instalaciones para peatones y bicicletas. (H.C.M 2. , 2016)

2.14 Modos De Viaje

2.14.1 Modo de vehículo motorizado.

El modo de vehículo motorizado incluye todo el tráfico de vehículos de motor utilizando

una carretera. Por lo tanto, los automóviles, camiones, vehículos recreativos,

motocicletas y autobuses de transporte público se consideran miembros del modo de

vehículo motorizado para fines de análisis de HCM. Debido a que los diferentes tipos de

vehículos de motor tienen características de operación diferentes, el HCM usa el vehículo

de pasajeros como una base común de comparación.

2.15 Condiciones De Operación

2.15.1 Flujo interrumpido.

Las instalaciones de flujo interrumpido tienen causas fijas de retraso periódico o

interrupción del flujo de tráfico, como señales de tráfico, rotondas y señales de PARADA.

28

Las calles urbanas son la forma más común de este tipo de instalaciones. Los patrones

de flujo de tráfico en una instalación de flujo interrumpido son el resultado no solo de las

interacciones del vehículo y las características geométricas de la instalación, sino

también del control de tráfico utilizado en las intersecciones y la frecuencia de accesos.

(Transportation Research Board, H.C.M, 2016)

2.16 Señales De Tráfico

2.16.1 Tipos de controladores de señal de tráfico.

Según el TRB [HCM] 2016 los sistemas de control de tráfico se los clasifica como fijo

o accionado; estos tipos de control se los describe a continuación: (H.C.M, 2016)

2.16.1.1 Sistema de control de tiempo fijo.

El sistema de control de tiempo fijo se desarrolla en una cadena fija de fases de orden

repetitivo, sin embargo, el intervalo verde puede variar dependiendo de las variaciones

del tráfico adaptándose a cualquier la hora del día o de la semana, la combinación de

una fase fija y una duración fija desarrolla una longitud de ciclo constante. (H.C.M, 2016)

La operación de un sistema de control de tiempo fijo puede ser descrita como

coordinada o no coordinada.

2.16.1.2 Sistema de control de tiempo accionado.

El sistema de control accionado consiste en una cadena de fase específica que se

puede desarrollar si la fase se encuentra en la memoria del controlador de tráfico, la

duración del intervalo en verde depende de la información que pueda percibir el detector

y a su vez todas las fases se activan detectando todos los movimientos de tráfico que se

desarrollan en la intersección, este tipo de control puede describirse como

completamente accionado, semi-accionado o coordinado. (H.C.M, 2016)

29

Las señales en un sistema coordinado operan típicamente usando un sistema de

control de tiempo fijo o coordinado-accionado. (H.C.M, 2016)

2.16.2 Movimientos de tráfico en una intersección.

Los movimientos típicos de tráfico de vehículos y peatones en una intersección de

cuatro accesos muestran tres movimientos de tráficos vehiculares y uno peatonal para

cada aproximación de la intersección, a cada movimiento se le da un número único o

una combinación de letras y números. La letra P representa un movimiento peatonal, el

número asignado a cada giro a la izquierda y movimiento centro es el mismo que el

número asignado a cada fase según las especificaciones de la Asociación Nacional de

Fabricantes Eléctricos (NEMA) (TRB [HCM] 2016). (H.C.M, 2016)

Ilustración 9: Movimientos de tráfico en intersección y esquema numérico.


El controlador de la señal asigna el derecho de paso a los movimientos de tráfico de

la intersección. Cada movimiento está asignado a una o más fases de señal. Una fase

se define como los intervalos de verde, amarillo y rojo en un ciclo que se asignan a un

movimiento de tráfico específico. (H.C.M, 2016)

30

En base a la información anterior se asignan la numeración correspondiente a los

movimientos de tráfico en las intersecciones de análisis.



Ilustración 10: Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez

Ilustración 11: Intersección Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena

31

2.16.3 Secuencia de la señal de fase.

Los controladores modernos accionados implementan la señal de fase usando una

estructura dual, que permite la presentación simultánea de una indicación verde en las

dos fases.

Cada fase sirve a uno o más movimientos que no entran en conflicto entre sí. La

estructura de doble anillo normalmente se usa con ocho fases. La estructura de anillo

dual de ocho fases se muestra en la siguiente imagen. (H.C.M, 2016)

Ilustración 12: Estructura de anillo doble con movimientos asignados


32

El símbolo (φ) representa la palabra fase y el número que sigue al símbolo representa

el número de fase. (Transportation Research Board, H.C.M, 2016)

Como se puede observar en la ilustración 12 nos muestra ocho fases de manera que

se le puede asignar diferentes movimientos de tráfico; los movimientos que se

desarrollan en cada fase no pueden llegar a ocasionar un conflicto con las otras fases,

los movimientos que se producen a la izquierda se les asigna una fase exclusiva durante

este movimiento, la fase de giro a la izquierda se encuentra protegido por lo que recibe

una flecha verde. (Transportation Research Board, H.C.M, 2016)

Cada movimiento centro, derecho y peatonal se asignan a una fase exclusiva. Las

flechas discontinuas indican los movimientos que se sirven de manera permitida; para

que este giro se pueda completar primero se debe permitir el paso a los movimientos en

conflicto. (Transportation Research Board, H.C.M, 2016)

Un anillo consta de dos o más fases conflictivas cronometradas secuencialmente. Se

utiliza una barrera cuando hay dos o más anillos. Representa un punto de referencia en

el ciclo en el que una fase de cada anillo debe alcanzar un punto de terminación común.

Entre las barreras, solo una fase puede estar activa a la vez en cada anillo.

(Transportation Research Board, H.C.M, 2016)

2.16.3.1 Reglas comunes.

Según el TRB [HCM] 2016 las siguientes reglas se utilizan para ordenar las

fases:

Los pares de fase 1-2,3-4,5-6, y 7-8 normalmente ocurren en secuencia. Por lo

tanto, el par de fase 1-2 comienza con la fase 1 y termina con la fase 2. Dentro

de cada par de fase, es posible invertir el orden del par. Por lo tanto, el par 1-2

33

podría configurarse para comenzar con la fase 2 y terminar con la fase 1 si se

desea que la fase 1 gire a la izquierda hasta la fase 2. (H.C.M, 2016)

El par de fase 1-2 puede funcionar simultáneamente con el par de fase 5- 6. Es

decir, la Fase 1 o 2 puede cronometrar con la Fase 5 o 6. De manera similar, el

Par de Fase 3-4 puede operar simultáneamente con el Par de Fase 7-8. Estos

pares de fase también se conocen como grupos de concurrencia. (H.C.M, 2016)

Para un grupo de concurrencia dado, la última fase que se produce en un par

de fases debe terminar al mismo tiempo que la última fase que ocurre en el otro

par (es decir, terminan juntas en la barrera). (H.C.M, 2016)

Las fases entre dos barreras se asignan normalmente a los movimientos en

una calle menor. (p. 19-7). (H.C.M, 2016).

En base a estas reglas se muestran los diagramas de fases asignados a los

movimientos de tráfico de las intersecciones en análisis. (H.C.M, 2016)


Ilustración 13: Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

34

Ilustración 14: Av. Las Monjas y Av. Pdte. Caros Julio Arosemena


2.16.4 Modos operativos.

Se presentan tres modos operativos para los movimientos en una intersección.

• Permitido

• Protegido

• Protegido-permitido.

2.16.4.1 El modo permitido.

Necesita que los conductores cedan el paso al tráfico en conflicto antes de completar

el giro. Los conductores con giro a la izquierda permitida ceden a los vehículos y

peatones en conflicto que se aproximan. (H.C.M, 2016)

Los conductores con giro a la derecha permitidos ceden a peatones en conflicto. Se

puede proporcionar un carril de giro exclusivo, pero no es obligatorio. El movimiento de

giro permitido normalmente se presenta con una indicación verde circular (aunque

35

algunas agencias usan otras indicaciones, como una flecha amarilla intermitente).

(H.C.M, 2016)

2.16.4.2 El modo protegido.

Se les da a los conductores que giran, el derecho de paso durante la fase de giro

asociada, mientras que todos los movimientos conflictivos deben detenerse. Este modo

proporciona un servicio eficiente de movimiento de giro; sin embargo, la fase de giro

adicional generalmente resulta en un mayor retraso de los otros movimientos. (H.C.M,

2016)

Normalmente se proporciona un carril de giro exclusivo con este modo. La fase de giro

se indica mediante una señal de flecha verde (H.C.M, 2016).

2.16.4.3 El modo permitido-protegido.

Representa una combinación de los modos permitidos y protegidos. Los conductores

que giran tienen el derecho de paso durante la fase de giro asociada.

Los accionamientos de giro también pueden completar el giro "permisivamente"

cuando el movimiento pasante adyacente recibe su verde circular (o cuando el giro del

conductor recibe una indicación de flecha amarilla intermitente. (H.C.M, 2016)

Este modo proporciona un servicio eficiente de movimiento de giro, a menudo sin

causar un aumento significativo en el retraso de otros movimientos.

2.16.5 Secuencia de la fase de giro a la izquierda.

Las secuencias de servicio provisto a movimientos de giro a la izquierda con respecto

a otros movimientos de la intersección según el TRB (H.C.M, 2016) son:

36

2.16.5.1 Sin fase de giro a la izquierda.

Es decir, los vehículos solo operan en el modo permitido, no teniendo una fase propia

de giro a la izquierda. (H.C.M, 2016)

2.16.5.2 Fase inicial de giro a la izquierda.

Se refiere a que los vehículos de giro a la izquierda en modo protegido comienzan la

fase para luego darle paso a los movimientos adyacentes de su aproximación. (H.C.M,

2016)

2.16.5.3 Fase de retraso de giro a la izquierda.

Se refiere a que los vehículos de giro a la izquierda en modo protegido empiezan la

fase después de terminada la fase de los movimientos adyacentes en su aproximación.

(H.C.M, 2016)

2.16.5.4 Fase de división.

La fase dividida describe una secuencia de fase en la que una fase sirve a todos los

movimientos en un enfoque y una segunda fase sirve a todos los movimientos en el

enfoque opuesto. La fase dividida requiere que todos los movimientos de aproximación

reciban simultáneamente una indicación verde. (H.C.M, 2016)

2.16.6 Tiempo perdido.

Dos incrementos de tiempos perdidos se asocian a una fase. El primero es el tiempo

que les toma a los conductores reaccionar a la señal verde y acelerar para salir de la

intersección. A este tiempo inicial perdido se le llama tiempo perdido de inicio l1. (H.C.M,

2016)

37

Al final de una fase se presenta la indicación amarilla y los conductores esperar que

esta cambie a rojo. Los conductores utilizan una parte del inicio de la señal amarilla de

manera consiente para cruzar la intersección; a esto se le considera una extensión del

verde efectivo e. La última parte del periodo de cambio que no se utiliza, se conoce como

tiempo perdido despeje l2. (H.C.M, 2016)

El tiempo perdido de la fase es igual a la suma de l1 y l2.

lt = l1 + l2

Ecuación 1

Tiempo de inicio perdido

lt = l1 + Y + RC − e

Donde

lt = fase de tiempo perdido (s)

l1 = tiempo perdido de inicio = 2.0 (s)

l2 = remoción tiempo perdido = Y + RC − e (s)

e = extensión de verde efectivo = 2.0 (s)

Y = intervalo de cambio amarillo

RC = intervalo de aclaramiento rojo (s)

Las investigaciones demuestran que el tiempo perdido de inicio es de

aproximadamente 2 segundos y la extensión del verde efectivo es de aproximadamente

de 2 segundos. (H.C.M, 2016)

38

Tabla 2: Glosario de términos (H.C.M, 2016)

Términos Símbolo Definición

Términos usados como variables

Duración del

intervalo verde (s) G

La duración del intervalo verde asociado con una

fase. Se muestra una indicación verde para esta

duración.

Intervalo de cambio

amarillo (s) Y

Este intervalo sigue el intervalo verde. Se utiliza

para advertir a los conductores de la indicación roja

inminente. Se muestra una indicación amarilla para

esta duración.

Intervalo de

separación rojo(s) Rc

Este intervalo sigue al intervalo de cambio amarillo

y se usa opcionalmente para proporcionar tiempo

adicional antes de que los movimientos en conflicto

reciban una indicación verde.

Cambio de periodo CP

La suma del intervalo de cambio amarillo y el

intervalo de separación rojo para una fase

determinada.

Tiempo rojo (s) R El tiempo en el ciclo de señal durante el cual la

indicación de señal es roja para una fase dada.

Duración del ciclo

(s) C

El tiempo total para que una señal complete un

ciclo.

39

Tiempo verde

efectivo (s) g

El tiempo durante el cual se considera que una

combinación de movimientos de tráfico procede

efectivamente a la tasa de flujo de saturación.

Tiempo rojo

efectivo(s) r

El tiempo durante el cual no se considera que una

combinación de movimientos de tráfico proceda

efectivamente a la tasa de flujo de saturación. Es

igual a la duración del ciclo menos el tiempo verde

efectivo.

Extensión de verde

efectivo (s) e

La porción inicial del intervalo de cambio amarillo

durante el cual se considera que una combinación de

movimientos de tráfico procede efectivamente a la

tasa de flujo de saturación.

Puesta en marcha

de los tiempos

perdidos(s)

ll

El tiempo adicional consumido por los primeros

vehículos en una cola 4 cuyo avance supera el

progreso de saturación debido a la necesidad de

reaccionar ante el inicio del intervalo verde y acelerar.

40

Tiempo de despeje

(s) l2

La última parte del período de cambio que los

conductores no suelen utilizar para proceder a través

de la intersección (es decir, utilizan este tiempo para

detenerse antes de la línea de parada).

Fase Tiempo

perdido (s) lt

La suma del tiempo perdido de liquidación y el

tiempo perdido de puesta en marcha.

Tiempo de ciclo(s) L El tiempo perdido durante el ciclo. Representa la

suma del tiempo perdido para cada fase crítica.

Flujo de saturación

ajustado (veh / h /

ln):

s

La velocidad por hora equivalente a la que los

vehículos previamente en cola pueden atravesar un

enfoque de intersección en las condiciones

prevalecientes, asumiendo que la señal verde está

disponible en todo momento y no se experimentan

tiempos perdidos.

41

Retardo de control

(s / veh) d

El componente de demora que se produce cuando

un dispositivo de control de tráfico d causa que un

movimiento de tráfico reduzca la velocidad o se

detenga. Representa el aumento en el tiempo de viaje

en relación con la condición no controlada.

Ciclo El tiempo para completar una secuencia de

indicaciones de señal.

Intervalo

Un período de tiempo durante el cual todas las

indicaciones de señal permanecen constantes.

Fase

Los intervalos de verde, amarillo y rojo que se

asignan a un movimiento específico (o movimientos).

Fuente: T.R.B., (2016)

2.17 Tasa De Flujo De Saturación.

Es la tasa por hora equivalente a la que los vehículos previamente en cola pueden

atravesar una aproximación de intersección, asumiendo que la señal verde está

disponible en todo momento y no se experimentan tiempos perdidos. Se expresa como

una tarifa por hora promedio esperada en unidades de vehículos por hora por carril.

La tasa de flujo de saturación básica representa la tasa de flujo promedio esperada

para un carril de tránsito para condiciones geométricas y de tránsito excepcionalmente

favorables (por ejemplo, sin pendiente, sin camiones, etc.

42

La tasa de flujo de saturación ajustada representa la tasa de flujo de saturación para

las condiciones geométricas y de tráfico prevalecientes. Las condiciones prevalecientes

suelen dar como resultado que la tasa de flujo de saturación ajustada sea menor que la

tasa de flujo de saturación de base (T.R.B., 2016)

2.18 Capacidad

La capacidad se define como el número máximo de vehículos que se puede esperar

razonablemente que pasen a través de la intersección en condiciones de tráfico,

carreteras y señalización vigentes durante un período de 15 minutos. La capacidad se

expresa como una tarifa por hora promedio esperada en unidades de vehículos por hora.

(H.C.M, 2016)

2.19 Duración De La Fase

La duración de una fase se compone de cinco períodos de tiempo. El primer período

representa el tiempo perdido mientras la cola reacciona a la indicación de señal

cambiando a verde

El segundo intervalo representa el tiempo requerido para borrar la cola de vehículos.

(H.C.M, 2016)

El tercer período representa el tiempo en que los vehículos que llegan al azar

extienden la indicación verde. Termina cuando hay una brecha en el tráfico (es decir,

separación) o el verde se extiende hasta el límite máximo (es decir, máxima salida).

El cuarto período representa el intervalo de cambio amarillo.

El quinto período representa el intervalo de todo rojo. La duración de una fase es

definida por la siguiente ecuación. (H.C.M, 2016)

43

Ecuación 2

Duración de la fase

Dp = l1 + gs + g𝑒 + Y + Rc

Dp = duración de la fase(s)

l1 = puesta en marcha de tiempo perdido(2s)

gs = tiempo de servicio de cola(s)

ge = tiempo de extensión verde(s9

Y = intervalo de cambio amarillo

Rc = intervalo de aclaramiento rojo


En la ilustración 15 se muestra la relación entre la duración de la fase y el tamaño de

la cola para el ciclo de señal promedio. El tiempo verde efectivo para la fase se calcula

como se muestra en la siguiente ecuación (H.C.M 2. , 2016):

Ecuación 3

Tiempo de verde efectivo

g = Dp − l1 − l2

g = gs − ge − e

l1

- - - - - Qr

Tasa de llegada,

qr

1

1

Tasa de descarga de la cola,

s-qg

0

0

e l2

Y+Rc

ge gs

g r

Rojo

Duración de la fase Dp

Área=Demora

Tiempo (s) Ilustración 15: Duración de fase y tamaño de cola

Nú

me

ro

de

ve

híc

ulo

s

en

44

Donde:

l2 = aceleración de tiempo perdido = Y + RC − e (s)

e = verde efectivo extendido = 2s

2.20 Tipo De Análisis

El término tipo de análisis se usa para describir el propósito para el cual se usa una

metodología. Cada propósito está asociado con un nivel diferente de detalle, ya que se

relaciona con la precisión de los datos de entrada, el número de valores predeterminados

utilizados y la precisión deseada de los resultados. Se conocen tres tipos de análisis.

(T.R.B., 2016)

• Operacional

• Diseño

• Planificación e ingeniería preliminar.

En este proyecto se desarrolla el tipo de análisis operacional. Los análisis

operacionales son aplicaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM,2016)

generalmente orientadas a condiciones de corto plazo. Su objetivo es proporcionar

información para tomar decisiones sobre si es necesario mejorar un punto, segmento o

instalación existente. (H.C.M, 2016)

Debido al enfoque a corto plazo de los análisis operativos, se pueden proporcionar

aportes detallados a los modelos. Muchas de las entradas pueden estar basadas en

mediciones de campo del tráfico, características físicas y parámetros de control. En

45

general, el uso de valores predeterminados en este nivel de análisis es inapropiado.

(H.C.M, 2016)

2.20.1 Límite espacial y temporal.

El límite de análisis de intersección se define por el área de influencia operacional de

la intersección. No se define como una distancia fija para todas las intersecciones. Más

bien, se extiende hacia arriba desde la intersección en cada tramo de intersección. El

tamaño de esta área es específico del acceso. Incluye todas las características

geométricas y condiciones de tráfico que influyen en la operación de intersección durante

el período de estudio. Por estas razones, los límites del análisis deben establecerse para

cada intersección sobre la base de las condiciones presentes durante el período de

estudio. (H.C.M, 2016)

2.20.2 Período de estudio y período de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo expresado por la apreciación de

desempeño. Un período de estudio es el intervalo de tiempo estimado por una sola

aplicación de la metodología.

La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son estables

durante el período de análisis. Por esta razón, la duración del período de análisis está en

el rango de 0.25 a 1 h. Las duraciones más largas en este rango se utilizan a veces para

los análisis de planificación. (H.C.M, 2016)

46

2.21 Criterios De Nivel De Servicio (Level Of Service)

Los criterios de Level Of Service (LOS) para vehículos motorizados se basan en

periodos de rendimiento que son medibles en el campo y perceptibles por los viajeros.

(H.C.M, 2016)

El modo de vehículo motorizado LOS se puede caracterizar por la intersección

completa, cada aproximación de intersección y cada grupo de carril. El retardo de control

y la relación volumen-capacidad se utilizan para caracterizar LOS para un grupo de

carril. La demora cuantifica el aumento en el tiempo de viaje debido al control de la señal

de tráfico. Los siguientes párrafos describen cada LOS. (H.C.M, 2016)

2.21.1 LOS A.

Es el resultado de una progresión favorable, la mayoría de los vehículos llegan durante

la indicación verde y viajan a través de la intersección sin detenerse, este nivel de servicio

se le asigna cuando la relación volumen/capacidad es menor que uno y el retardo de

control es igual o menor a 10 s/veh. (H.C.M, 2016)

2.21.2 LOS B.

Describe operaciones con retardo de control entre 10 y 20 s / veh y una relación

volumen-capacidad no mayor que 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la

relación volumen-capacidad es baja y cualquiera de las dos es muy favorable o la

duración del ciclo es corta. Se detienen más vehículos que con LOS A. (H.C.M, 2016)

47

2.21.3 LOS C.

Describe operaciones con retardo de control entre 20 y 35 s / veh y una relación de

volumen a capacidad no mayor que 1.0. Las fallas del ciclo individual pueden comenzar

a aparecer en este nivel. El número de vehículos que se detienen es significativo, aunque

muchos vehículos todavía pasan por la intersección sin detenerse (H.C.M, 2016)

2.21.4 LOS D.

Describe operaciones con retardo de control entre 35 y 55 s / veh y una relación de

volumen a capacidad no mayor que 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la

relación volumen-capacidad es alta y cualquiera de las progresiones es inefectiva o la

duración del ciclo es larga muchos vehículos se detienen y se notan fallas de ciclo

individual. (H.C.M, 2016)

2.21.5 LOS E.

Describe operaciones con retardo de control entre 55 y 80 s / veh y una relación

volumen-capacidad no mayor que 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la

relación volumen-capacidad es alta, la progresión es desfavorable y la duración del ciclo

es larga. Las fallas del ciclo individual son frecuentes. (H.C.M, 2016)

2.21.6 LOS F.

Describe las operaciones con un retardo de control superior a 80 s / veh o una relación

volumen-capacidad superior a 1,0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación

48

volumen-capacidad es muy alta, la progresión es muy pobre y la duración del ciclo es

larga, la mayoría de los ciclos no pueden borrar la cola. (H.C.M, 2016)

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de la clasificación de LOS.

Tabla 3: Nivel de servicio

Control de retardo (s/veh) LOS POR TASA VOLUMEN / CAPACIDAD

≤ 1.0 1.0

≤10 A F

10-20 B F

20-35 C F

35-55 D F

55-80 E F

80 F F

Nota: para evaluaciones basadas en aproximaciones y en intersecciones amplias, LOS se define

solamente por el retardo de control.


49

CAPÍTULO III

3 METODOLOGÍA

3.1 Metodología De Vehículo Motorizado

Se describe la metodología para evaluar la capacidad y calidad del servicio provisto

para los vehículos motorizados en una intersección señalizada.

3.1.1 Alcance de la metodología.

Se identifican las condiciones adicionales para las cuales son aplicables la

metodología de vehículo motorizado

Intersección corriente arriba: La influencia de una intersección señalizada corriente

arriba en la operación de la intersección del sujeto se aborda mediante variables de

entrada que describen de manera simple y subjetiva la estructura del pelotón y la

uniformidad de las llegadas de forma cíclica.

Modos de viaje de destino: La metodología de los vehículos motorizados aborda las

corrientes mixtas de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito en las que

el automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. La metodología no

está diseñada para evaluar el rendimiento de otros tipos de vehículos (por ejemplo,

carritos de golf, bicicletas motorizadas) (TRB -H.C.M, 2016).

3.1.2 Análisis de límites espaciales y temporales.

3.1.2.1 Límite de análisis.

Se define por el área de influencia operacional de la intersección. Debe incluir la

extensión más distante de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera

50

que ocurra durante el período de estudio. Por estas razones, es probable que el área de

influencia se extienda al menos 250 pies (76.2m) hacia atrás desde la línea de parada

en cada tramo de intersección (TRB-H.C.M, 2016).

3.1.2.2 Período de estudio y período de análisis.

El periodo de estudio y periodo de análisis para vehículo motorizado se muestra en la

siguiente figura. Existen otras alternativas, y el período de estudio puede exceder de 1

h. El enfoque A es el enfoque que tradicionalmente se ha utilizado y a menos que se

justifique lo contrario, es el enfoque que se recomienda utilizar (TRB (H.C.M, 2016)). Este

mismo enfoque se utilizará para el análisis.

Ilustración 16: Periodos de estudio de HCM


3.1.2.2.1 El enfoque A.

Se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos durante el período de

estudio. El periodo de análisis T es de 0.25 h. La tasa de flujo por hora equivalente en

vehículos por hora utilizada para el análisis se basa en (a) un conteo máximo de tráfico

de 15 minutos multiplicado por cuatro o (b) un volumen de demanda de 1 h dividido por

el factor de hora pico. La primera opción se prefiere para las condiciones existentes

Enfoque A Periodo de estudio= 1.0

h

Enfoque B Periodo de estudio= 1.0

h

Enfoque C Periodo de estudio= 1.0

h

Periodo de análisis

Ta

sa

de

flu

jo (

ve

h/h

)

Tiempo

51

cuando los conteos de tráfico están disponibles; se prefiere la última opción cuando se

usan volúmenes proyectados por hora o cuando se agregan volúmenes proyectados por

hora a los volúmenes existentes (H.C.M, 2016).

3.1.2.2.2 El enfoque B.

Se basa en la evaluación de un período de análisis de 1 h que coincide con el período

de estudio. El periodo de análisis T es de 1,0 h. La velocidad de flujo utilizada es

equivalente al volumen de demanda de 1 hora (es decir, no se usa el factor de hora pico).

Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es constante

durante todo el período de estudio. Por lo tanto, es posible que no se identifiquen los

efectos de alcanzar un pico dentro de la hora, y el analista corre el riesgo de subestimar

el retraso realmente incurrido. (H.C.M, 2016)

3.1.2.2.3 El enfoque C.

Utiliza un período de estudio de 1 hora y lo divide en cuatro períodos de análisis de

0,25 horas. Este enfoque explica la variación sistemática de la tasa de flujo entre los

períodos de análisis. También tiene en cuenta las colas que se transfieren al siguiente

período de análisis y produce una representación más precisa de la demora. (H.C.M,

2016)

3.1.3 Medidas de rendimiento.

Las medidas de rendimiento aplicables al modo de viaje del vehículo motorizado

incluyen la relación volumen-capacidad, el retardo de control y la relación de

almacenamiento en cola. La relación de almacenamiento en cola describe la relación

entre el tamaño de la parte posterior de la cola y la longitud de almacenamiento

52

disponible del vehículo. La parte posterior de la cola representa la extensión máxima

hacia atrás de los vehículos en cola durante un ciclo típico. LOS también se considera

una medida de rendimiento. Es útil para describir el desempeño de la intersección a los

funcionarios electos, a los responsables políticos, a los administradores o al público LOS

se basan en el retardo de control.

3.1.4 Limitaciones de la metodología.

Esta subsección identifica las limitaciones conocidas de la metodología del vehículo

motorizado. Si se cree que una o más de estas limitaciones tienen una influencia

importante en el desempeño de un segmento de calle específico, entonces el analista

debe considerar el uso de métodos o herramientas alternativas para la evaluación.

La metodología del vehículo motorizado no tiene en cuenta el efecto de las siguientes

condiciones en la operación de intersección según el TRB (H.C.M, 2016):

• Desbordamiento en la bahía de giro.

• Detectores de avance múltiple en el mismo carril

• Demanda de inanición debido a una intersección aguas arriba estrechamente

espaciada

• Cola de reenvío en la intersección del sujeto desde una intersección descendente

• Cola de espera desde la intersección del sujeto a una intersección aguas arriba

• Terminación prematura de la fase debido a la corta longitud de detección, el tiempo

de paso o ambos

• Predicción de volumen con giro a la derecha en rojo (RTOR) o retardo de giro a la

derecha resultante.

53

• Movimientos de giro atendidos por más de dos carriles exclusivos

• Retraso a los movimientos de tráfico que no están bajo el control de la señal

• Carril centro (o carriles) agregados aguas arribas de la intersección o caídos justo

abajo de la intersección

• Almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda en el carril compartido dentro

de la intersección para permitir el desvío de vehículos centrales en el mismo carril.

Además de las condiciones anteriores, la metodología no tiene en cuenta directamente

las siguientes funciones del controlador:

• Modo de reposo en marcha para fases activadas y no coordinadas

• Modos de prioridad o prioridad,

• Superposición de fase.

• Reducción de espacio o configuración inicial variable para las fases activadas.

(H.C.M, 2016)

3.1.5 Grupos de carril y grupos de movimiento.

La metodología del vehículo motorizado utiliza los conceptos de grupos de carril y

grupos de movimiento para describir y evaluar la operación de intersección. Estas dos

designaciones de grupo son muy similares en significado. De hecho, sus diferencias

surgen solo cuando un carril compartido está presente en un enfoque con dos o más

carriles. Cada designación se define en los siguientes párrafos (H.C.M, 2016).

3.1.5.1 Grupos De Carriles.

La metodología del vehículo motorizado está diseñada para analizar el rendimiento de

los carriles designados, los grupos de carriles, una aproximación de intersección y la

54

intersección completa. Un carril o grupo de carriles designado para un análisis separado

se conoce como un grupo de carril. En general, se establece un grupo de carril separado

para (a) cada carril (o combinación de carriles adyacentes) que sirve exclusivamente un

movimiento y (b) cada carril compartido por dos o más movimientos. Un grupo de carriles

puede incluir uno o más carriles.

El concepto de grupos de carril es útil cuando un carril compartido está presente en

un enfoque que tiene dos o más carriles. Varios procedimientos en la metodología

requieren alguna indicación de si el carril compartido sirve a una combinación de

vehículos o funciona como un carril exclusivo para virar. Este problema no se puede

resolver hasta que se haya calculado la proporción de giros en el carril compartido. Si la

Proporción calculada de giros en el carril compartido es igual a 1.0 (es decir, 100%), se

considera que el carril compartido funciona como un carril exclusivo para giros. (H.C.M,

2016)

3.1.5.2 Grupos de movimiento.

El concepto de grupos de movimiento se establece para facilitar el ingreso de datos a

la metodología. En este sentido, los datos de entrada que describen el tráfico de

intersección son tradicionalmente específico para el movimiento (por ejemplo, volumen

de movimiento a la izquierda); los datos no son específicos del carril (por ejemplo, los

analistas rara vez tienen el volumen de un carril compartido por giros a la izquierda y

movimiento centro). Por lo tanto, la mayoría de los datos de entrada relacionados con las

características del tráfico y el diseño geométrico son específicos de un grupo de

movimiento.

55

El principio básico para establecer grupos de movimiento es que no se puede asignar

movimiento de tráfico a más de un grupo de movimiento. Por lo tanto, se establece un

grupo de movimiento separado para (a) cada movimiento de giro con uno o más carriles

de giro exclusivos y (b) el movimiento de paso (incluidos los movimientos de giro en un

carril compartido). Un grupo de movimiento puede incluir uno o más carriles. (H.C.M,

2016)

3.1.6 Datos y fuentes requeridos.

Esta subsección describe los datos de entrada necesarios para la metodología del

vehículo motorizado. Estos datos se enumeran en la Tabla 4. La segunda columna

(etiquetada como Base) de la Tabla 4 indica si los datos de entrada son necesarios para

cada movimiento de tráfico, un grupo de movimiento específico, cada fase de señal, cada

aproximación de intersección o la intersección en su totalidad. Las tablas también

enumeran posibles fuentes de datos y valores predeterminados que pueden usarse si

los datos locales no están disponibles. Los elementos de datos enumerados en la Tabla

4 no incluyen variables que se consideran que representan factores de calibración (por

ejemplo, tiempo perdido de inicio). Un factor de calibración típicamente tiene un rango

relativamente estrecho de valores razonables o tiene un pequeño impacto en la precisión

de las estimaciones de rendimiento. El valor recomendado para cada factor de

calibración se identifica en puntos relevantes en la presentación de la metodología.

56

Tabla 4: Datos requeridos y unidades de entrada

Datos Requeridos y Unidades

Base Fuente de Datos

potenciales

Valor

predeterminado

sugerido

Tasa de flujo de la demanda (veh

/ h) M

Datos de campo,

recuentos pasados Debe ser provisto

Tasa de flujo de giro a la derecha

en rojo (veh / h) A

Datos de campo,

recuentos pasados 0.0 veh / h

Porcentaje de vehículos pesados

(%) MG

Datos de campo,

recuentos pasados 3%

Proporción de pelotón (decimal) MG Datos de campo, juicio

del analista Ver discusión

Factor de ajuste de filtrado en

sentido ascendente (decimal) MG

Datos de campo, juicio

del analista 1.0

Cola inicial (veh) MG Datos de campo, juicio

del analista Debe ser provisto

Flujo de saturación de base (pc /

h / carril) MG


del analista

Metro pop.

≥250,000: 1,900 pc / h

/ carril De lo contrario:

1,750 pc / h / carril

Tarifa de maniobra de

aparcamiento en la calle (veh / h) MG


del analista Ver discusión

57

Diseño Geométrico

Número de carriles (carril) M Datos de campo, foto

aérea Debe ser provisto

Ancho de carril promedio (m) MG Datos de campo, foto

aérea 3.65 m

Número de carriles de recepción

(carril) A

Datos de campo, foto


Presencia de estacionamiento en

la calle. MG

Datos de campo, foto


Grado de aproximación (%) A Datos de campo

Enfoque plano: 0% de

grado moderado en

enfoque: 3% de grado

empinado en enfoque:

6%

Control de la Señal

Tipo de señal de control I Datos de campo Debe ser provisto

Secuencia de fases A Datos de campo Debe ser provisto

Modo operativo de giro a la

izquierda A Datos de campo Debe ser provisto

Duración verde (s) (si está fijo) P Datos de campo

Movimiento en la calle

principal: 50 s

Movimiento en la calle

58

menor: 30 s

Movimiento hacia la

izquierda: 20 s

Cambio amarillo + todo rojo (s) P Datos de campo 4.0 s

Longitud del ciclo (si está Fijo) I Datos de campo Ver discusión

Nota: la exposición continúa en la siguiente tabla.

Datos y unidades

requeridos

Base

Fuente de

Datos

potenciales

Valor predeterminado

sugerido

Otros datos

Duración del período de

análisis(h)

I Fijado por el

analista 0.25 h

Límite de velocidad (Km / h)

A Datos de campo,

inventario de

carreteras.

Debe ser provisto

Tipo de área (CDB, no CDB) I Juicio del

analista Debe ser provisto

notas: M = movimiento: un valor para cada movimiento de giro a la izquierda, centro y de giro a la

derecha.

A = enfoque: un valor o condición para el enfoque de intersección.

59

MG = grupo de movimiento: un valor para cada movimiento de giro con carriles de giro exclusivo y un

valor para el movimiento directo (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).

I = intersección: un valor o condición para la intersección.

P = fase: un valor o condición para cada fase de señal.

CDB = distrito central de negocios; vol. = volumen; pop. = población.

Los valores específicos de cambio de amarillo y espacio libre rojo deben determinarse según las pautas

o prácticas locales.


Los datos base para el análisis de las dos intersecciones se muestran en la siguiente

tabla:

Tabla 5: Datos base para las dos intersecciones

Elementos de datos de entrada

"A" "B" "C" "D"

Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der

Periodo de análisis (h)

0,25 0,25 0,25 0,25

Velocidad limite (Km/h)

50 50 50 50

Tipo de area No CDB


3.1.6.1 Datos de las características del tráfico.

Esta subsección describe los datos de las características del tráfico enumerados en

la tabla 4 Estos datos describen el flujo de tráfico del vehículo motorizado que viaja a

través de la intersección durante el período de estudio.

3.1.6.1.1 Tasa de flujo de demanda.

La tasa de flujo de demanda para un movimiento de tráfico de intersección se define

como el conteo de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis

dividido por la duración del período de análisis. Se expresa como una tasa de flujo por

60

hora, pero puede representar un período de análisis inferior a 1 h. La tasa de flujo de la

demanda representa la tasa de flujo de los vehículos que llegan a la intersección. El

"conteo de vehículos" se puede obtener de una variedad de fuentes (por ejemplo, del

campo o como pronóstico a partir de un modelo de planificación). Cuando se mide en el

campo, la tasa de flujo de la demanda se basa en el tráfico que se toma corriente arriba

de la cola asociada con la intersección del sujeto. Esta distinción es importante para los

recuentos durante los períodos congestionados porque los vehículos de recuento que

salen de una aproximación congestionado producirán una estimación de la tasa de flujo

de la demanda que es más baja que la tasa real (es decir, la estimación será igual a la

capacidad en lugar de la demanda real) (H.C.M, 2016).

La tasa de flujo de demanda para todos los movimientos controlados por señal debe

ser proporcionada. La tasa de flujo de demanda para todos los movimientos sin

señalización debe ser proporcionada. Si existe un movimiento no señalizado, pero no se

proporciona su caudal, este movimiento se excluirá del cálculo del retardo de

aproximación y el retardo de intersección (TRB [HCM], 2016, p.19-24). (H.C.M, 2016)

Los conteos vehiculares de las dos intersecciones en los 4 días de la semana se los

podrá encontrar en ANEXOS juntos con sus respectivas gráficas.

3.1.6.1.2 Tasa de flujo de giro a la derecha en rojo.

La tasa de flujo de RTOR se define como el conteo de vehículos que giran a la

derecha en la intersección cuando la indicación de la señal de control es roja, dividida

por la duración del período de análisis. Se expresa como una tasa de flujo por hora, pero

puede representar un período de análisis inferior a 1 h. Este tipo de fenómeno no ocurre

en las intersecciones de análisis planteadas.

61

3.1.6.1.3 Porcentaje de vehículos pesados.

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro llantas que

tocan el pavimento. Los autobuses locales que paran dentro del área de intersección no

están incluidos en el conteo de vehículos pesados. El porcentaje de vehículos pesados

representa el recuento de vehículos pesados que llegan durante el período de análisis

dividido por el número total de vehículos para el mismo período. Este porcentaje se

proporciona para cada movimiento de tráfico de intersección. (H.C.M, 2016)

3.1.6.1.4 Proporción de pelotón.

La proporción de pelotón se usa para describir la calidad de la progresión de la señal

para el grupo de movimiento correspondiente. Se calcula como la tasa de flujo de

demanda durante la indicación verde dividida por la tasa de flujo de demanda promedio.

Los valores para la relación de pelotón típicamente varían de 0.33 a 2.0. La Tabla 6

proporciona una indicación de la calidad de la progresión asociada con los valores de

proporción de pelotón seleccionados.

Tabla 6: Indicación de la calidad de la progresión

Proporción de pelotón Tipo de llegada Progresión Calidad

0.33 1 Muy mala

0.67 2 Desfavorable

1.00 3 Llegadas aleatorias

1.33 4 Favorable

1.67 5 Muy favorable

2.00 6 Excepcionalmente

favorable


62

La relación de pelotón para un grupo de movimiento se puede estimar a partir de datos

de campo usando la Ecuación 4.

Ecuación 4

Relación pelotón

𝑅𝑝 =𝑃𝑔𝐶⁄

Dónde

𝑅𝑝= relación de pelotón

P = proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde (decimal)

g = tiempo verde efectivo (s)

C = longitud del ciclo.

P se calcula como el recuento de vehículos que llegan durante la indicación

verde dividido por el recuento de vehículos que llegan durante todo el ciclo de

la señal. Es un valor promedio que representa las condiciones durante el

período de análisis.

Los datos para el cálculo de la relación de pelotón se tomaron en campo y se muestran

en los anexos para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha.

Para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena el tipo de arribo se lo

determino de manera visual.

3.1.6.1.5 Cola inicial.

La cola inicial representa la cola presente al inicio del período de análisis del sujeto

para el grupo de movimiento del sujeto. Esta cola se crea cuando la sobresaturación se

mantiene durante un tiempo prolongado. La cola inicial se puede estimar al monitorear

63

el conteo de la cola continuamente durante cada uno de los tres ciclos consecutivos que

ocurren justo antes del inicio del período de análisis. Se registra el conteo más pequeño

observado durante cada ciclo. La estimación inicial de la cola es igual a la media de los

tres puntos. La estimación inicial de la cola no debe incluir vehículos en la cola debido a

fluctuaciones aleatorias, ciclo por ciclo. La cola inicial tiene un efecto significativo en la

demora y puede variar ampliamente entre las intersecciones y los movimientos del

tráfico. Si no es posible obtener una estimación inicial de la cola, entonces se debe

establecer el período de análisis para que se sepa que el período anterior tiene una

demanda menor que la capacidad y no una cola residual (H.C.M, 2016).

3.1.6.1.6 Tasa de flujo de saturación de base.

La tasa de flujo de saturación representa la tasa de flujo máxima para un carril de

tráfico como se mide en la línea de parada durante la indicación verde. La tasa de flujo

de saturación de la base representa la tasa de flujo de saturación para un carril de tráfico

que tiene 12 pies de ancho (3.7 m) y no tiene vehículos pesados, una pendiente plana,

no estaciona, no hay autobuses que paran en la intersección, ni siquiera la utilización de

carriles, ni vehículos que giren. Normalmente, se selecciona una tarifa base expresada

en vehículos de pasajeros por hora por carril para representar todas las intersecciones

señalizadas en la jurisdicción (o área) dentro de la cual se encuentra la intersección del

sujeto (H.C.M, 2016).

3.1.6.1.7 Tasa de maniobra de estacionamiento en la calle.

La tasa de maniobra de estacionamiento representa el conteo de maniobras de

estacionamiento influyentes que se producen en un tramo de intersección medido

durante el período de análisis. Se produce una maniobra influyente directamente

64

adyacente a un grupo de movimiento, dentro de una zona que se extiende desde la línea

de parada hasta un punto a 250 pies (76.2 m) aguas arriba de ella.

Una maniobra se produce cuando un vehículo entra o sale de un puesto de

estacionamiento. Si existen más de 180 maniobras / h, entonces debe usarse un límite

práctico de 180. En una longitud de dos vías, las maniobras se cuentan solo para el lado

derecho de la longitud.

El recuento se divide por la duración del período de análisis para producir un caudal

por hora (H.C.M, 2016).

Este dato fue tomado en campo para los estacionamientos de Av. Las Monjas y la Av.

Jorge Pérez Concha. A continuación, se muestran las tablas resúmenes de los datos de

características del tráfico para las intersecciones en análisis.

65

Tabla 7: Características del tráfico Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Tasa de flujo de demanda (veh/h)

0 1009 48 0 1127 100 626 293 23 0 477 202

RTOT tasa de flujo (veh/h)

0 0 0 0

Porcentaje vehículos pesados (%)

0 0,769 0,77 0 1,845 2,6 0,53 0 0 0 0,662 0

Relación de peloton

1,39 1,33 1,18 2,03

Factor de ajuste de filtrado aguas arriba

1 1 1 1

Cola inicial (veh) 24 56 41 44 Tasa de flujo de saturación base (pc/h/carril)

1900 1900 1900 1900

Tasa de flujo peatonal (p/h)

0 0 0 0

Tasa de flujo de bicicleta (bicicleta/h)

0 0 0 0

Tasa de maniobras de aparcamiento en calle (maniobras/h)

10 20

Tasa de para de de autobús local (bus/h)

0 0 0 0


67

Tabla 8: Características del tráfico Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Izq Centro Der Retor Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Retor Tasa de flujo de demanda (veh/h)

1459 1459 1459 1459 1459 1459 1459 0 81 62 0 0 1307 157

RTOT tasa de flujo (veh/h)

0 0 0 0

Porcentaje Vehículos pesados (%)

1,259 3,571 0 3,21 1,646 0 1,245 0 4,545 8,333 0 0 2,065 4,762

Relación de peloton 1,33 1,33 2,00 1,67 Factor de ajuste de filtrado aguas arriba

1 1 1 1

Cola inicial (veh) 53 112 0 62 Tasa de flujo de saturación base (pc/h/carril)

1900 1900 1900 1900

Tasa de flujo peatonal (p/h)

0 0 0 0

Tasa de flujo de bicicleta (bicicleta/h)

0 0 0 0

Tasa de maniobras de aparcamiento en calle (maniobras/h)

Tasa de parade de autobús local (bus/h)

0 0 0 0


68

3.1.6.2 Datos de diseño geométrico.

Esta subsección describe los datos de diseño geométrico enumerados en la tabla 4.

Estos datos describen los elementos geométricos de la intersección que influyen en la

operación del tráfico.

3.1.6.2.1 Número de carriles.

El número de carriles representa el conteo de carriles provistos para cada movimiento

de tráfico de intersección. Para un movimiento de giro, este conteo representa los carriles

reservados para el uso exclusivo de vehículos de giro. Los carriles de movimientos de

giro incluyen carriles de giro que se extienden hacia atrás para la longitud del segmento

y carriles en una bahía de giro. Los carriles compartidos por dos o más movimientos se

incluyen en el conteo de los carriles y se describen como carriles compartidos. Si no se

proporcionan carriles de giro exclusivos, se indica que el movimiento de giro tiene cero

carriles.

El número de carriles en una aproximación depende del volumen de aproximación y

el tiempo de la señal. Con frecuencia, se proporciona un único carril exclusivo de giro a

la izquierda cuando el volumen del giro a la izquierda oscila entre 100 y 300 veh / h. De

forma similar, a menudo se proporciona un carril de giro exclusivo a la izquierda doble

cuando el volumen de giro a la izquierda supera los 300 veh / h. A menudo se proporciona

un carril exclusivo de giro a la derecha cuando el volumen del giro a la derecha supera

los 300 veh / h y el volumen adyacente supera los 300 veh / h / carril. (H.C.M, 2016)

3.1.6.2.2 Ancho de carril promedio.

El ancho de carril promedio representa el ancho promedio de los carriles

representados en un grupo de movimiento. El ancho de carril promedio mínimo es de 8

69

pies (2.4 m). Los anchos de carril estándar son de 12 pies (3.7 m). Se pueden incluir

anchos de carril mayores de 16 pies (4.9 m); sin embargo, el analista debe considerar si

el carril ancho en realidad funciona como dos carriles estrechos. El análisis debe reflejar

la forma en que el ancho del carril se usa o se espera que se use (H.C.M, 2016).

3.1.6.2.3 Número de carriles de recepción.

El número de carriles de recepción representa el conteo de carriles que salen de la

intersección. Este número debe determinarse por separado para cada movimiento de

giro a la izquierda y a la derecha. La experiencia indica que el giro correcto no se puede

ejecutar en algunas intersecciones porque un carril de recepción está frecuentemente

bloqueado por vehículos estacionados en doble fila. Por esta razón, el número de carriles

receptores debe determinarse a partir de la observación de campo cuando sea posible

(H.C.M, 2016)

3.1.6.2.4 Presencia de estacionamiento en la calle.

El dato para la presencia de estacionamiento en la calle indica si se permite el

estacionamiento en la calle a lo largo de la línea de la acera adyacente a un grupo de

movimiento y dentro de los 250 pies (76.2 m) aguas arriba de la línea de parada durante

el período de análisis. En una calle de doble sentido, la presencia de estacionamiento se

observa justo en el lado derecho de la calle. (H.C.M, 2016)

3.1.6.2.5 Grado de aproximación.

El grado de aproximación define la pendiente promedio a lo largo de la aproximación,

medida desde la línea de parada hasta un punto a 100 pies (30 m) aguas arriba de la

línea de parada a lo largo de una línea paralela a la dirección de desplazamiento. Una

70

condición cuesta arriba tiene un grado positivo, y una condición cuesta abajo tiene un

grado negativo (TRB [HCM], 2016).

A continuación, se muestran las tablas resúmenes de los datos de diseño geométrico

para las intersecciones en análisis.

71

Tabla 9: Datos De Diseño Geométrico Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der

Número de carriles (carril) 0 2 0 0 2 0 1 1 0 0 2 0

Ancho promedio carril (m) 3,08 3,04 2,5 3,13

Número de carriles recibidores (carril)

2 2 1 2

Longitud de bahía de giro (m)

Presencia de parqueo SI SI NO NO NO

Pendiente (%) 5 5 5 5


72

Tabla 10: Datos De Diseño Geométrico Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Izq Centro Der Retor Izq Centro Der Izq Centro Der Izq Centro Der Retor

Número de carriles (carril)

2 0 0 0 2 0 1 0 2 0 0 0 1 1

Ancho promedio carril (m)

3,60 3,78 3,73 3,60

Número de carriles

recibidores (carril)

2 1 2 1 2 1 1

Longitud de bahía de giro (m)

Presencia de parqueo

NO NO NO NO NO NO NO NO

Pendiente (%) 3 8 10 5


73

3.1.6.3 Datos de control de la señal.

Esta subsección describe los datos de control de la señal enumerados en la Tabla 4.

Son específicos de un controlador de señal accionado que se opera de manera fija, semi-

accionada, completamente accionada o coordinada.

3.1.6.3.1 Tipo De Control De Señal.

El control de señal de intersección es una entrada a la metodología. Puede ser control

fijo o control accionado. El control fijo se puede describir como coordinado (o coordinado

fijo) si la intersección es parte de un sistema de señal. El control accionado se puede

describir como totalmente accionado, semi-actuado o coordinado.

3.1.6.3.2 Secuencia de fase.

En un contexto amplio, la secuencia de fase describe el orden de servicio

proporcionado a cada movimiento de tráfico. Esta definición se restringe aquí para limitar

la secuencia de fases al orden en que se sirven los movimientos de giro a la izquierda

en relación con los movimientos de paso. Las opciones de secuencia abordadas en la

metodología del TRB [HCM], 2016 incluyen:

Fase de no giro a la izquierda

Fase inicial de giro a la izquierda

Fase de giro a la izquierda retrasada

Fases de división.

3.1.6.3.3 Modo operativo de giro a la izquierda.

El modo operativo de giro a la izquierda describe cómo el controlador realiza el

movimiento de giro a la izquierda. Puede describirse como permitido, protegido o

protegido permitido.

74

3.1.6.3.4 Duración verde: Sistema de control de tiempo fijo.

Para el análisis del sistema de control de tiempo fijo, la duración del intervalo verde es

un valor de entrada a la metodología que se puede medir en campo.

3.1.6.3.5 Verde mínimo.

El valor mínimo de verde representa la menor cantidad de tiempo que se muestra una

indicación de señal verde cuando se activa una fase de señal. Su duración se basa en la

consideración del tiempo de reacción del conductor, el tamaño de la cola y la expectativa

del conductor.

3.1.6.3.6 Cambio amarillo y todo rojo.

Los ajustes de cambio amarillo y todo rojo se ingresan para cada fase de la señal. El

intervalo de cambio amarillo tiene la intención de alertar a un conductor sobre la

presentación inminente de una indicación roja. Tiene un rango de 3 a 6 segundos.

El intervalo de todo rojo se puede utilizar para permitir que transcurra un breve tiempo

después de la indicación amarilla, durante la cual las cabezas de señal asociadas con la

fase final y todas las fases en conflicto muestran una indicación roja. Si se usa, el

intervalo de todo rojo suele ser de 1 o 2 segundos. (H.C.M, 2016)

3.1.6.3.7 Duración del ciclo: Sistema de control de tiempo fijo.

La duración del ciclo es el tiempo transcurrido entre los finales de dos presentaciones

secuenciales de un intervalo verde de fase coordinada. Se necesita una longitud de ciclo

para el sistema de control de tiempo fijo.

A continuación, se muestran las tablas de resumen de los datos de control de señal

para las intersecciones en análisis. Los datos de los semáforos de las dos intersecciones

en análisis se muestran en los anexos.

75

Tabla 11: Datos de control de señal Av. Las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Tipo de control de señal

Fijo Fijo Fijo Fijo

Secuencia de fase Fase sin giro a la izquierda

Fase sin giro a la izquierda

Mixto (dirigido-retraso) Fase sin giro a la izquierda

Número de fase 6 2 3 8 4

Movimiento Centro + Derecha

Centro + Derecha

Izq Centro + Derecha

Centro + Derecha

Modo de operación giro a la izquierda

Protegido

Duración de verde (s) 40 40 20 49 25

Cambio amarillo (s) 3 3 3 3 3

Todo rojo (s) 2 2 2 2 2


76

Tabla 12: Datos de control de señal Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Tipo de control de señal

Fijo Fijo Fijo

Secuencia de fase Fase dividida Fase dividida Fase sin giro a la

izquierda

Número de fase 5 4 8

Movimiento Retorno + Izquierda +

Centro + Derecha

Centro +

Izquierda Centro + Derecha

Modo de operación giro a la izquierda

Protegido Protegido

Duración de verde (s) 45 40 9

Cambio amarillo (s) 3 3 0

Todo rojo (s) 9 2 0


77

CAPÍTULO IV

4 DESARROLLO

4.1 Desarrollo De La Metodología

Ilustración 17: Desarrollo de la Metodología


FIJO ACCIONADO

Paso 1: Determine los grupos de movimiento y los grupos de carril

Paso 2: Determine la tasa de flujo del grupo de movimiento

Paso 3: Determine la tasa de flujo del grupo de carril

Paso 4: Determine la tasa de flujo de saturación ajustada

Paso 5: Determine la duración de la

fase de señal

Paso 6:

Converge SI NO

Paso 7: Determine la capacidad y la relación de volumen a

capacitad

Paso 8: Determine la demora

Paso 5: Determine la proporción de llegada durante el verde

78

4.2 Determinar Grupo De Movimientos Y Grupo De Carril

Los grupos de movimientos y grupos de carril se establecerán para cada aproximación

de cada una de las intersecciones por separado.

Para determinar los grupos de movimientos en una intersección el [TRB (HCM) 2016]

proporciona las siguientes reglas:

Los movimientos de giros que utilizan uno o más carriles exclusivos, y a su vez estos

carriles no son compartidos, se designan como un grupo de movimiento (H.C.M, 2016).

Cualquier carril que no se relacione con la regla anterior debe ser designado como un

grupo de movimiento.

En base a esto los grupos de movimientos para la intersección de la Av. Las Monjas

y Av. Jorge Pérez Concha son:


Los grupos de movimientos para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte.

Carlos Julio Arosemena son:

Ilustración 18: Grupo de movimientos para la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez

Concha

79


Los grupos carriles pueden incluir uno o más carriles. El (TRB [HCM] 2016)

proporcionan las siguientes reglas para poder determinar los grupos carriles en las

aproximaciones de una intersección:

Los carriles o carril de giro exclusivo a la izquierda se deben designar como

un grupo carril. Lo mismo se aplica para un carril exclusivo de giro a la

derecha (H.C.M, 2016).

Cualquier carril compartido debe designarse como un grupo carril separado

(H.C.M, 2016).

Los carriles que no sean carriles exclusivos o compartidos deben

combinarse en un grupo de carriles (H.C.M, 2016).

Ilustración 19: Grupo de movimientos para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos

Julio Arosemena

80

En base a estas reglas se designan los grupos de carriles para la Av. Las Monjas y

Av. Jorge Pérez Concha:


Las mismas reglas se usan para determinar los grupos de carril para la intersección

de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena:


Ilustración 20: Grupo de carril para la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

Ilustración 21: Grupo de carril para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena

81

4.3 Determinar La Tasa De Flujo En Grupo De Movimiento

Si un movimiento de giro utiliza uno o más carriles exclusivos y no compartidos, la tasa

de flujo de esos movimientos serán asignados al grupo de movimiento para esos carriles

exclusivos. Las demás tasas de flujo de la aproximación que no cumplen con la oración

anterior serán asignadas a los demás grupos de movimientos.

Tabla 13: Tasas de flujo para los grupos de movimientos de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

ELEMENTOS DE DATOS DE ENTRADA

"A" "B" "C" "D"

Grupo de movimiento Centro + Derecho

Centro + Derecho

Izq Centro + Derecho

Centro + Derecho

Número de carriles 2 2 1 1 2

Tasa de flujo de grupo de movimiento (veh/h)

1057 1227 626 316 679

Elaboración: Nicolalde K. & Buenaño D.

Tabla 14: Tasas de flujo para los grupos de movimientos de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Grupo de movimiento

Retorno + Izquierda + Centro

+ Derecha Der

Izquierda+ Centro


Derecho+ Retorno

Número de carriles (carriles)

2 1 1 1 2 2

Tasa de flujo de grupo de

movimiento (veh/h)

5836 1459 2188,5 729,5 143 1464


82

Tabla 15: Tasas de flujo para los grupos de carriles de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha


Tabla 16: Tasas de flujo para los grupos de carriles de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena

ELEMENTOS DE DATOS DE

ENTRADA "A" "B" "C" "D"

Grupo de carril

Izquierda +

Retorno

Izquierda + Centro

+ Derecha

Der Izquierda+

Centro Izq Centro

Centro +

Derecha

Derecha+ Retorno

Número de carriles

(carriles) 1 1 1 1 1 1 1 2

Tasa de flujo (veh/h)

2189 3648 1459 2188,5 729,5 41 103 1464


4.4 Determinar La Tasa De Flujo En Grupo Carril

Si no hay carriles compartidos en la aproximación de la intersección hay una

correspondencia uno a uno entre los grupos de carriles y los grupos de movimiento.

ELEMENTOS DE DATOS

DE ENTRADA

"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril

Centro Centro+ Derecho

Centro Centro+ Derecho

Izq Centro+ Derecho

Izq Centro Centro

+ Derecho

Número de carriles

(carriles) 1 1 1 1 1 1 1 1

Tasa de flujo

(veh/h) 505 553 564 664 626 316 239 441

83

4.5 Determinar La Tasa De Flujo De Saturación Ajustada

La tasa de flujo de saturación base será un valor proporcionado por el HCM 2016; este

valor de entrada es 1900 pc/h/carril y representa la tasa de flujo promedio esperada para

un carril de tráfico que tiene condiciones geométricas y de tráfico que corresponde a un

valor de 1 para cada factor de ajuste. La tasa de flujo de saturación ajustada es el valor

que refleja la aplicación de varios factores que ajustan la tasa de flujo de saturación base

a las condiciones específicas de la aproximación de la intersección.

Los factores de ajuste para la tasa de flujo de saturación base son:

4.5.1 Ajuste por ancho de carril.

Este factor fw explica el impacto negativo de carriles angostos a la tasa de flujo de

saturación base. Para carriles anchos permite obtener una mayor tasa de flujo de

saturación ajustada. Los valores de este factor se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 17: Factor de ajuste vs anchos de carril

Anchos de carril (m) Factor de Ajuste Ϝw

< 3 0,96

≥ 3-3,93 1

>3,93 1,04

Elaboración: T.R.B., (2016)

4.5.2 Ajuste por vehículos pesados y pendiente.

Este factor fHVg representa el efecto combinado del vehículo pesado y la pendiente de

la aproximación. El efecto del vehículo pesado explica el espacio adicional ocupado por

los vehículos pesados y la diferencia en sus capacidades operativas en comparación con

84

los vehículos livianos. La pendiente explica el efecto del rendimiento de los vehículos

cuando llegan a la aproximación.

Si la pendiente es negativa el factor se calcula con la siguiente ecuación:

Ecuación:5

Factor de ajuste de vehículos pesados

𝑓𝐻𝑉𝑔 =100 − 0.79 ∗ 𝑃𝐻𝑉 − 2.07 ∗ 𝑃𝑔

100

Si la pendiente es positiva el factor se calcula con la siguiente ecuación:

𝑓𝐻𝑉𝑔 =100 − 0.78 ∗ 𝑃𝐻𝑉 − 0.31 ∗ 𝑃𝑔

2

100

Donde

PHV= porcentaje de vehículos pesados (%)

Pg= pendiente en la aproximación (%)

4.5.3 Ajuste por parqueo.

Este factor fp explica el efecto de los estacionamientos públicos en el flujo de un carril

adyacente. También explica el bloqueo ocasional de los carriles adyacentes a los

estacionamientos por vehículos que entran y salen de los espacios de estacionamientos.

Si no hay estacionamientos este factor tiene un valor de 1. Si hay estacionamientos, el

valor de este factor se calcula con la siguiente ecuación:

Ecuación:6

Factor de ajuste por parqueo

𝑓𝑝 =𝑁 − 0.1 −

18 ∗ 𝑁𝑚3600

𝑁

85

Donde

Nm= tasas de maniobras de parqueo adyacente al grupo carril (maniobras/h).

N= número de carriles en grupo carril.

El valor de Nm fue tomado en campo para las zonas de estacionamientos permitas en

la vía publica adyacente al grupo carril de la aproximación de la intersección. La siguiente

tabla muestra los valores tomados en campo:

Tabla 18: Valores de campo

Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

Aproximación Vehículos estacionados por hora

A 10

B 20


Las demás aproximaciones de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha no tienen

estacionamiento público adyacente a los grupos carriles. La Av. Las Monjas y Av. Pdte.

Carlos Julio Arosemena no disponen de parqueos públicos adyacentes a los grupos

carriles en sus aproximaciones.

4.5.4 Ajuste por tipo de área.

El factor de ajuste por tipo de área fa explica la ineficiencia d las intersecciones en los

Distritos Centrales de Negocios (CBD) en relación con otras ubicaciones. Si el lugar de

análisis es un CBD el factor de ajuste por tipo de área es 0.90. De no ser ese el caso se

utilizará un valor de 1.

86

4.5.5 Ajuste por giro a la derecha.

El factor de giro a la derecha fRT refleja el efecto de la geometría en la trayectoria de

giros a la derecha. Si el carril de giro es exclusivo, entonces el factor de ajuste se calcula

con la siguiente ecuación:

Ecuación:7

Factor de ajuste por giro a la derecha

𝑓𝑅𝑇 =1

𝐸𝑅

Donde ER es el Número equivalente de autos de paso para un vehículo protegido con

giro a la derecha (=1.18).

Si el movimiento de giro a la derecha comparte carril con otro movimiento o éste

sucede en una fase permitida el procedimiento para aplicar este factor de ajuste a la tasa

de flujo de saturación base se describe más adelante.

4.5.6 Ajuste por giro a la izquierda.

El factor de giro a la izquierda fLT refleja el efecto de la geometría en la trayectoria de

giros a la izquierda. Si el carril de giro es exclusivo, entonces el factor de ajuste se calcula

con la siguiente ecuación:

Ecuación:8

Factor de ajuste por giro a la izquierda

𝑓𝐿𝑇 =1

𝐸𝐿

Donde EL es el Número equivalente de autos de paso para un vehículo protegido con

giro a la izquierda (=1.05).

87

Si el movimiento de giro a la izquierda comparte carril con otro movimiento o éste

sucede en una fase permitida el procedimiento para aplicar este factor de ajuste a la tasa

de flujo de saturación base se describe más adelante.

4.6 Resultados De La Tasa De Flujo De Saturación Ajustada

Existen otros factores de ajuste los cuales no entran en estos cálculos por cuestiones

de que estos factores no se presentan en las intersecciones analizadas.

Para el cálculo de la tasa de flujo de saturación base se utilizan las siguientes

ecuaciones en base a la situación presente en el grupo carril.

Para grupos carriles con un movimiento centro tenemos la siguiente ecuación:

Ecuación:9

Tasa de flujo de saturación base

𝑆 = 𝑆𝑜 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑔 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑤

Donde

So= tasa de flujo de saturación base (1900 pc/h/carril).

S= tasa de flujo de saturación ajustada.

Para grupos carriles que son carriles compartidos con movimientos centro y derecho:

𝑆𝑡ℎ = 𝑆𝑜 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑔 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝑝

Ecuación:10

Tasa de flujo de saturación en un grupo de Carril

𝑆𝑠𝑟 =𝑆𝑡ℎ

1 + 𝑃𝑅 ∗ (𝐸𝑅 − 1)

Donde

Ssr= tasa de flujo de saturación en grupo carril con giro a la derecha y centro

compartido y operación permitida (veh/h/carril).

Sth= tasa de flujo de saturación de un carril central exclusivo (veh/h/carril).

88

PR= proporción de giros a la derecha en carril compartido (decimal).

ER= número equivalente de autos de paso para un vehículo protegido con giro

a la derecha (=1.18).

Para grupos carriles con carriles exclusivos de giro a la izquierda y operación

protegida:

𝑆 = 𝑆𝑜 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑔 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑤 ∗ 𝑓𝐿𝑇

Para grupos de carriles que son carriles compartidos con movimientos izquierda y

derecha con operación protegida:

Ecuación:11

Tasa de flujo de saturación para grupo de carril con carril compartido

𝑆𝑙𝑟 =𝑆𝑡ℎ

1 + 𝑃𝐿 ∗ (𝐸𝐿 − 1) + 𝑃𝑅 ∗ (𝐸𝑅 − 1)

Donde

Slr= tasa de flujo de saturación para grupo carril con carril compartido y giro

izquierda y derecha (veh/h/carril)

PL= proporción de giros a la izquierda en carril compartido (decimal).

EL= número equivalente de autos de paso para un vehículo protegido con giro

a la izquierda (=1.05).

A continuación, se presentan las tablas de resumen de los cálculos de la tasa de flujo

de saturación ajustada para las dos intersecciones de análisis.

89

Tabla 19: Factores de ajuste para la intersección Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

ELEMENTOS DE DATOS DE ENTRADA "A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Centro Centro + Derecha

Centro

Centro +

Derecha


Centro

Centro +

Derecha

Número de fase 6 6 2 2 3 8 4 4 tasa de flujo de saturación base (pc/h/carril) 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Factor de ajuste giro a la izquierda 0,95

2

Factor de ajuste giro a la derecha

Factor de ajuste por parqueo 0,85 0,8 1 1 Factor de ajuste por tipo de área 1 1 1 1 1 1 1 1

Factor de ajuste por ancho de carril 1 1 1 1 0,96 0,96 1 1

Tasa de flujo de saturación ajustada (veh/h/carril) 1741 1457 1676 1296 1595 1661 1743 1619 Elaboración: Nicolalde K.; Buenaño D.

𝑺𝑜

𝒇𝑳𝑻

𝒇𝒑 𝒇𝒂

𝒇𝒘

𝒇𝑹𝑻

90

Tabla 20: Factores de ajuste para la intersección para la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena


Grupo de carril Izquierd

o + Retorno

Izquierda + Centro

+ Derecha

Der Izquierda+

Centro Izq

Centro

Centro +

Derecha

Derecha+

Retorno

Número de fase 5 5 4 4 8 8

Tasa de flujo de saturación base (pc/h/carril) 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Factor de ajuste giro a la izquierda 0,952 0,952 0,95

2

Factor de ajuste giro a la derecha

Factor de ajuste para vehículos pesados y grado

0,962 0,962 0,79

2 0,789

0,789

0,757 0,727 0,880

Factor de ajuste por parqueo

Factor de ajuste por tipo de área 1 1 1 1 1 1 1 1

Factor de ajuste por ancho de carril 1 1 1 1 1 1 1 1

Tasa de flujo de saturación ajustada (veh/h/carril)

1741 1690 1505 1427 1427 1438 1246 1672


𝒇𝑳𝑻

𝒇𝒑

𝒇𝒂

𝒇𝒘

𝒇𝑹𝑻

𝑺𝑜

𝒇𝑯𝑽𝒈

91

4.7 Determinar Proporción De Arribo Durante Verde

La demora en el control y el tamaño de una cola en una intersección señalizada

depende en gran medida de la proporción de vehículos que llegan durante las

indicaciones del semáforo verde y roja. La demora en el control y el tamaño de una cola

son más pequeños cuando una proporción mayor de vehículos llegan durante la

indicación verde del semáforo. La siguiente ecuación se usa para calcular la proporción

de vehículos que llegan durante la indicación verde, donde todas las variables son como

se definieron previamente.

Ecuación:12

Proporción de arribo durante el verde

𝑷 = 𝑹𝒑 ∗𝒈

𝑪

Las tablas resúmenes de este cálculo se presentan para cada una de las

intersecciones.

Tabla 21: Proporción de arribo durante el verde para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge

Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Centr

o

Centro +

Derecha

Centro

Centro +

Derecha

Izq

Centro +

Derecha

Centro

Centro +

Derecha

Número de fase 6 6 2 2 3 8 4 4 Tiempo de verde efectivo g

(s) 40 40 40 40 20 49 25 25

Proporción de arribo en verde, P

0,571 0,571 0,550 0,550 0,244 0,598 0,529 0,529

Elaboración: Nicolalde K. & Buenaño D.

92

Tabla 22: Proporción de arribo durante el verde para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte.

Carlos Julio Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Izquierdo + Retorno

Izquierda +

Centro +

Derecha

Der Izquier

da+ Centro

Izq Centr

o

Centro +

Derecha

Derecha+

Retorno

Número de fase 5 5 4 4 8 8 Tiempo de

verde efectivo g (s)

45 45 40 40 9 9

Proporción de arribo en verde,

P

0,599 0,599 1,330 0,532 0,532 0,153 0,153 1,670


4.8 Determinar Duración De Señal De Fase

La duración de la señal de fase es un dato que se toma en campo para controles de

tiempo fijo. Los datos de la duración de las fases para las aproximaciones de cada

intersección se muestran en las siguientes tablas.

Tabla 23: Duración de la fase para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Número de fase 6 6 2 2 3 8 4 4

Movimientos asignados

Centro Centro + Derecha

Centro Centro

+ Derecha


Centro Centro

+ Derecha

Duración de fase Dp (s) 45 45 25 54 30 Elaboración: Nicolalde K.; Buenaño D.

93

Tabla 24: Duración de la fase para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena

ELEMENTOS DE DATOS DE

ENTRADA "A" "B" "C" "D"

Número de fase

5 5 4 4 8 8

Movimientos asignados

Izquierdo +

Retorno

Izquierda + Centro

+ Derecha

Der Izquierda+

Centro Izq Centro

Centro +

Derecha

Derecha+ Retorno

Duración de fase Dp (s)

57 57 45 45 9 9


La duración de la fase de la aproximación “C” se toma como 9 segundos debido a que

después de la fase 5 se tiene un intervalo de todo rojo de 9 segundos los cuales sirven

para que los vehículos de la aproximación “C”, que son los vehículos que salen de la

gasolinera Petrolrios, despejen la intersección.

Los movimientos derecha de la aproximación “B” y derecha + retorno de la

aproximación “D” no cuenta con duración de fase por no tener un control semafórico.

4.9 Determinar Capacidad Y Tasa Volumen-Capacidad

La capacidad de un grupo carril se determina con la siguiente ecuación:

Ecuación:13

Capacidad

𝑐 = 𝑁 ∗ 𝑆 ∗𝑔

𝐶

94

Donde c es la capacidad (veh/h) y las demás variables son como se definieron

anteriormente. La relación volumen-capacidad para un grupo carril se determina con la

siguiente ecuación:

Ecuación:14

Tasa volumen/capacidad

𝑋 =𝑣

𝑐

Donde

X= tasa volumen-capacidad

v= tasa de flujo de demanda (veh/h)

c= capacidad (veh/h)

Los cálculos y resultados se presentan en las siguientes tablas de resúmen.

95

Tabla 25: Tasa volumen/capacidad para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha



Grupo de carril Centro Centro

+ Derecha

Centro Centro

+ Derecha

Izq Centro

+ Derecha

Centro Centro

+ Derecha

Número de fase 6 6 2 2 3 8 4 4 Número de carriles N (carril) 1 1 1 1 1 1 1 1 Tasa de flujo v (veh/h) 505 553 564 664 626 316 239 441 Tasa de flujo de saturación ajustada s (veh/h/carril)

1741 1457 1676 1296 1595 1661 1743 1619

Tiempo de verde efectivo g (s) 40 40 40 40 20 49 25 25

Capacidad c (veh/h) 718,08 600,97 690,99 534,40 328,94 839,00 453,89 421,64

Tasa volumen-capacidad X 0,703 0,919 0,815 1,242 1,903 0,377 0,525 1,045 Tasa volumen-capacidad en acceso XA 0,801 1,001 0,807 0,776

𝑐 = 𝑁 ∗ 𝑠 ∗𝑔

𝐶

96

Tabla 26: Tasa volumen/capacidad para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Izquierdo + Retorno

Izquierda + Centro + Derecha

Der Izquierda+ Centro

Izq Centro Centro + Derecha

Derecha+ Retorno

Número de fase 5 5 4 4 8 8 Número de carriles N (carril) 1 1 1 1 1 1 1 2

Tasa de flujo v (veh/h) 2189 3648 1459 2188,5 729,5 41 103 1464 Tasa de flujo de saturación ajustada s (veh/h/carril)

1741 1690 1505 1427 1427 1438 1246 1672

Tiempo de verde efectivo g (s) 45 45 40 40 9 9

Capacidad c (veh/h)

783,57 760,40 1504,59 570,91 570,91 109,71 95,03 3344,71

Tasa volumen-capcidad X 2,793 4,797 0,970 3,833 1,278 0,369 1,079 0,438 Tasa volumen-capacidad en acceso XA

3,780 0,970 2,556 0,698 0,438


97

4.10 Determinar Demora

La demora en el control de las intersecciones fue obtenida a través de la medición en

campo, con la metodología que proporciona el HCM 2016. Se basa en la observación directa

de los recuentos de vehículos en cola para un grupo carril. Por lo general, se requieren dos

empleados de campo para cada grupo de carriles estudiado.

También se necesita (a) un reloj digital multifunción que incluya un temporizador de

repetición de cuenta regresiva, con el intervalo de cuenta regresiva en segundos; y (b)

una tabla de conteo de volumen con al menos dos contadores.

La técnica de conteo de colas es aplicable a todos los grupos de carriles no saturados.

Una acumulación significativa de colas puede hacer que la técnica sea impráctica para

grupos de carriles sobresaturados o grupos de carriles con una longitud de

almacenamiento limitada.

Los datos necesarios para iniciar la medición de campo son:

4.10.1 Velocidad de aproximación.

Antes de comenzar la encuesta, se debe estimar la velocidad promedio de

aproximación durante el periodo de estudio. La velocidad de aproximación es la

velocidad a la que los vehículos pasarían sin obstáculos a través de la intersección si la

señal fuera verde durante un período prolongado y el volumen fuera ligero.

El límite de velocidad establecido en estas vías es de 50 Km/h por lo tanto se tomará

este valor como la velocidad de aproximación. Para fines de cálculo este valor será

transformado a millas por hora, con lo cual tenemos un valor de velocidad de

aproximación de 31 mi/h.

98

4.10.2 Periodo de encuesta.

La duración del período de la encuesta debe definirse claramente de antemano para

que el último vehículo o vehículos que se detienen en el período puedan identificarse y

contarse hasta que salgan de la intersección. Es lógico definir el período de la encuesta

sobre la base de las mismas consideraciones utilizadas para definir un período de

análisis de evaluación. Nuestro periodo de encuesta será de 15 min.

4.10.3 Intervalo de conteo.

El procedimiento consiste en realizar un conteo de vehículos en cola en un intervalo

de conteo. Se ha encontrado que un intervalo de conteo en el rango de 10 a 20 s

proporciona un buen equilibrio entre la precisión de la estimación de retardo y la

capacidad del observador. El intervalo de conteo real seleccionado de este rango se basa

en la consideración de la duración del período de encuesta y el tipo de control utilizado

en la intersección.

El intervalo de recuento debe ser un divisor integral de la duración del período de

encuesta. Esta característica garantiza que se realice un recuento completo de eventos

para el período completo de la encuesta. También permite una coordinación más fácil de

las tareas del observador durante el estudio de campo.

Si la intersección tiene un control pretimado o coordinado, el intervalo de conteo no

debe ser un divisor integral de la duración del ciclo. Esta característica elimina el posible

sesgo de la encuesta debido a la acumulación de la cola en un patrón cíclico. El intervalo

de conteo seleccionado para la encuesta es de 15 segundos.

99

4.11 Técnica De Medición

La encuesta debe comenzar al inicio de la indicación roja. Se requieren dos

observadores para la recolección de datos. En los anexos se proporción una hoja para

recolección de datos de campo. Los deberes de cada observador se describen en los

siguientes párrafos.

4.11.1 Tareas del observador 1.

El observador 1 realiza un seguimiento del final de la cola permanente en los

carriles de la aproximación. Para los fines de la encuesta, se considera que un

vehículo se ha unido a la cola cuando se acerca a un vehículo detenido y está a

punto de detenerse.

Al comienzo de cada intervalo de conteo, el Observador 1 registra el número de

vehículos en cola en los carriles. El temporizador de cuenta regresiva se puede

usar para indicar el tiempo de conteo. Este recuento incluye los vehículos que

llegan cuando la señal es realmente verde, pero se detienen porque los vehículos

que están en cola por delante aún no han comenzado a moverse. Todos los

vehículos que se unen a una cola se incluyen en el conteo de vehículos en cola

hasta que "salen" de la intersección. El recuento de vehículos en cola a menudo

incluye algunos vehículos que han recuperado la velocidad pero que aún no han

salido de la intersección.

100

El observador 1 registra el conteo de vehículos en cola en el cuadro de intervalo

de conteo apropiado en la hoja de recolección de datos de campo.

Al final del período de estudio, el Observador 1 continúa tomando conteos de

entradas de vehículos para todos los vehículos que llegaron durante el período de

encuesta hasta que todos hayan salido de la intersección. Este paso requiere que

el observador tome nota mental del último vehículo de parada que llegó durante

el período de encuesta y continúe el conteo de vehículos en cola hasta el último

vehículo de parada; esto se realiza hasta que salgan de la intersección. Los

vehículos de parada que llegan después del final del período de encuesta no se

incluyen en los conteos finales de vehículos en cola.

4.11.2 Tareas del observador 2.

El observador 2 mantiene dos cargos durante el período de la encuesta. El primero

es el conteo de los vehículos que llegan durante el período de la encuesta. El

segundo es el conteo de los vehículos que llegan durante el período de encuesta

y que se detienen. Un vehículo que se detiene varias veces se cuenta solo una

vez como un vehículo que se detiene.

El observador 2 ingresa todos los conteos en las casillas correspondientes de la

hoja de trabajo.

101

4.11.3 Tareas de reducción de datos.

Sume cada columna de recuentos de vehículos en cola, luego sume los totales de

las columnas para todo el período de la encuesta.

Un vehículo registrado como parte de un conteo de vehículos en cola se asume

está en cola, en promedio, para el intervalo de tiempo entre conteos. Sobre esta

base, el tiempo promedio en cola por vehículo que llega durante el período de

encuesta se estima con la siguiente ecuación.

Ecuación:15

Tiempo en cola por vehículo

𝑑𝑣𝑞 = 0.90 ∗ (𝐼𝑠 ∗Σ𝑉𝑖𝑞

𝑉𝑡𝑜𝑡)

Donde

dvq= tiempo en cola por vehículo (s/veh)

Is= intervalo entre conteo de vehículos (s).

∑Viq= sumatoria de conteo de vehículos en cola (veh)

Vtot= número total de vehículos que arriban durante el periodo de encuesta (veh)

El factor de ajuste de 0.9 en la ecuación anterior explica los errores que pueden

ocurrir cuando se utiliza la técnica de conteo de cola para estimar el retraso. La

investigación ha demostrado que el valor del factor de ajuste es bastante

constante para una variedad de condiciones.

Se calcula la fracción de paradas de vehículos y el número promedio de paradas

de vehículos por carril en cada ciclo de señal, como se indica en la hoja de trabajo.

102

Se usa la tabla mostrada a continuación para buscar el factor de corrección

apropiado para la velocidad de aproximación del grupo de carriles y el número

promedio de vehículos que se detienen por carril en cada ciclo. Este factor se

ajusta a la desaceleración y al retardo de aceleración, que no se puede medir

directamente con técnicas manuales.

Tabla 27: Factor de corrección por aceleración y desaceleración

VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN (mi/h)

FACTOR DE CORRECCIÓN POR ACELERACIÓN-DESACELERACIÓN CF (s/veh) EN FUNCION DEL NÚMERO PROMEDIO DE VEHÍCULOS

DETENIDOS

≤ 7 veh/carril/ciclo 8-19 veh/carril/ciclo 20-30 veh/carril/ciclo

≤ 37 5 2 -1 > 37-45 7 4 2

> 45 9 7 5 Elaboración: T.R.B., (2016).

Se multiplica el factor de corrección por la fracción de vehículos que se detienen.

Se suma este producto al valor de tiempo en cola por vehículo para obtener la

estimación del retardo de control para el grupo de carriles.

Las tablas de recolección de datos de campo y cálculos para las aproximaciones de

cada intersección se encuentran en los anexos.

4.12 Determinar Niveles De Servicio

Para determinar el nivel de servicio de cada grupo carril, aproximación y de la

intersección se utiliza la tabla de “criterios de niveles de servicio para el modo vehículo

motorizado”.

Las siguientes tablas muestran los niveles de servicio para las dos intersecciones

analizadas.

103

Tabla 28: Nivel de servicio para la intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha


"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Centro Centro

+ Derecha

Centro Centro

+ Derecha

Izq Centro

+ Derecha

Centro Centro

+ Derecha

Número de fase 6 6 2 2 3 8 4 4 Demora de control d (s/veh)

30,09 30,09 30,43 30,43 95,26 21,12 127,23 127,23

Nivel de servicio C C C F F C F F Demora en el acceso dA (s/veh)

30,09 30,43 70,39 127,23

LOS acceso C C E F Demora en la intersección dI (s/veh)

56,81

LOS intersección E Elaboración: Nicolalde K.; Buenaño D.

Tabla 29: Nivel de servicio para la intersección de la Av. Las Monjas y la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena


"A" "B" "C" "D"

Grupo de carril Izquierdo

+ Retorno

Izq + Centro

+ Derecha

Derecha Izq+ Centro

Izq Centro Centro

+ Derecha

Derecha+ Retorno

Número de fase 5 5 4 4 8 8 Demora de control d (s/veh)

40,94 40,94 27,97 27,97 27,97 62,47 62,47 7,32

Nivel de servicio F F C F F E E A Demora en el acceso dA (s/veh)

40,94 27,97 62,47 7,32

LOS acceso D C E A Demora en la intersección dI (s/veh)

32,23

LOS intersección C Elaboración: Nicolalde K.; Buenaño D.

104

La demora en los accesos se los obtiene con la siguiente ecuación:

Ecuación 16: Demora en acceso

𝑑𝐴 =Σ(𝑑 ∗ 𝑣)

Σ𝑣

Donde

dA= demora en acceso (s/veh)

d= demora en grupo carril (s/veh)

v= tasa de flujo en grupo carril (veh/h)

Para calcular la demora en toda la intersección se utiliza la siguiente ecuación.

Ecuación 17 Demora en toda la intersección

𝑑𝐼 =Σ(𝑑𝐴 ∗ 𝑣𝐴)

Σ𝑣𝐴

Donde

dI= demora en la intersección (s/veh)

dA= demora en acceso (s/veh)

vA= tasa de flujo en acceso (veh/h)

4.13 Interpretación De Resultados

La intersección de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha tiene una calificación

de LOS E lo cual indica un pésimo servicio a los conductores. Dentro de esta intersección

se tiene 4 grupos de carriles con un nivel de servicio C; estos 4 grupos de carriles tienen

demoras de control y tasas de volumen-capacidad aceptable, por lo tanto, el servicio que

ofrecen a los conductores se debe a una mala progresión, una duración de ciclo

notablemente larga o un plan de fases ineficiente.

105

En los grupos carriles de las aproximaciones “A” y “B” se tienen valores de demora

aceptables, pero relaciones volumen-capacidad altas. Esto podría ser por una duración

de ciclo relativamente corta, un período análisis cortó o que la capacidad grupo carril es

alta y no hay una cola inicial.

El grupo carril izquierdo del acceso “C” tiene una demora de control alta y una relación

de volumen-capacidad altas las cuáles producen una situación crítica; en tales casos el

retraso puedo aumentar rápidamente con pequeños cambios en la demanda.

La calificación de LOS de la Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena es C

lo cual sugiere un funcionamiento aceptable, sin embargo, ciertos grupos de carriles

están operando con un LOS inaceptable.

Para las aproximaciones “A” y “B” (siempre que se nombre a la aproximación “B” será

sin incluir el grupo carril derecho) se tienen calificaciones de LOS F. Esta conclusión nos

permite interpretar el nivel de servicio de la intersección como un valor más bajo del que

muestran los cálculos. Las aproximaciones “A” y “B” sufren un desbordamiento debido a

su alta tasa volumen-capacidad.

Para la aproximación “C” se tienen demoras de control alto, pero relaciones volumen

capacidad bajas. Esto se debe a una mala progresión y un plan de fase ineficiente. La

aproximación C corresponde a los vehículos que salen de la gasolinera PetrolRios el cual

tiene un semáforo sin funcionamiento. Estos vehículos usan un intervalo de todo rojo de

9 segundos de las aproximaciones “A” y “B” para poder despejar la intersección.

Para la aproximación “A” se tiene demoras de control en niveles aceptables, pero

relaciones volúmenes capacidad alto. Esto ocurre cuando existe alguna combinación de

106

las siguientes condiciones: la duración del ciclo es relativamente corta, el periodo de

análisis es corto, la capacidad del grupo carril es alta y no hay una cola inicial.

107

CAPÍTULO V

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

La metodología desarrollada para el conteo fue manual, usando contadores manuales

y tablas de campo. Se establecieron 3 puntos de control y una persona por acceso en

cada intersección esto se lo realizo por cuatro días (viernes, sábado, domingo y lunes)

durante 15 horas. El primer punto de control es la intersección de la Av. Las Monjas con

la Av. Jorge Pérez Concha en la cual se tomó el conteo de cada uno de los movimientos

vehiculares en cada acceso de la intersección, cabe indicar que según la clasificación

vehicular en las normas del MTOP casi en su totalidad son vehículos livianos los que

transitan por toda la avenida.

El segundo punto de control se lo colocó en el retorno de la Av. Las Monjas para

conocer la cantidad de vehículos que lo utilizan. En base a los resultados obtenidos se

concluyó que con respecto al total de vehículos que transitan en la Av. Las Monjas son

muy pocos los que utilizan el retorno, además este retorno es fundamental para que los

vehículos puedan acceder al Aventura Plaza o al parque empresarial. Este retorno solo

ocasiona problemas de circulación en horas pico debido a las colas que se producen en

la Av. Las Monjas.

El tercer punto de control se lo realizó en la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena, para el

cual se tomaron en cuenta en el conteo los retornos y los accesos no semaforizados y

semaforizados que presenta esta intersección. Se concluye que el acceso de la Av. Pdte.

que ingresa a la Av. Las Monjas y el acceso de la Av. Las Monjas que sale hacia la Av.

Pdte. son los que tiene una mayor demanda vehicular.

108

Para el desarrollo de este proyecto y de acuerdo con las condiciones que presenta el

área de estudio, para poder determinar la capacidad y el nivel de servicio de la Av. Las

Mojas que va desde intersección de la Av. Jorge Pérez Concha hasta la Av. Pdte. Carlos

Julio Arosemena se aplicó la metodología para vehículos motorizados que proporciona

Highway Capacity Manual (HCM) 2016 para tramos interrumpidos por intersecciones

semaforizadas descritas en el volumen 3 capítulo 19.

Los rangos horarios de máxima demanda que presenta al día las dos intersecciones

de análisis son siguientes periodos: 7:45-9:30, 11:00-13.15, 15:00-18:15.

Como resultado del análisis el nivel de servicio de la intersección de la Av. Las Monjas

con la Av. Jorge Pérez Concha, basados en el horario de máxima demanda de la Av., se

pudo conocer que la intersección se encuentra con un nivel de servicio E, causando

molestias y demoras a los usuarios que se movilizan por la mencionada avenida, estos

resultados se encuentran en el desarrollo de la metodología de este documento.

Del análisis del nivel de servicio de la Av. Las Monjas con la Av. Pdte. Carlos Julio

Arosemena y el estudio realizado a cada uno de sus accesos semaforizados y no

semaforizados en la intersección basados en el horario de máxima demanda de la Av.,

se pudo conocer que la intersección se encuentra con un nivel de servicio C. Estos

resultados se encuentran en el desarrollo de la metodología de este documento.

109

5.2 Recomendaciones

En la intersección de la Av. Las Monjas con la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena se

recomienda a las autoridades competentes ATM, encargados de vigilar por la seguridad

y el traslado seguro de los vehículos, se ponga en funcionamiento el semáforo que se

encuentra a la salida de la gasolinera PetrolRios, debido a que los conductores que salen

de este establecimiento tienen problemas para saber cuándo tienen el derecho de paso.

Intensificar el control con más agentes de tránsito en la intersección de la Av. Las

Monjas y Av. Jorge Pérez Concha y también en la intersección Av. Las Monjas y Av.

Pdte. Caros Julio Arosemena hasta el retorno de la Av. Las Monjas ubicado frente al

Centro Comercial (C.C.) Aventura Plaza todos los días de la semana en los rangos

horarios de máxima demanda.

Bibliografía

Cárdenas, C. y. (1998). Conceptos Basicos . Mexico: 1994 Ediciones Alfaomega

S. A. de C.V.

H.C.M. (2016). Highway Capacity Manual . Washington d.c.

Victor, N. H. (2008). Análisis De La Capacidad Y Nivel De Servicio De Las Vías

Principales Y Secundarias De Acceso A La Ciudad De Manizales.

Google Earth 2018

Google Maps 2018

AutoCAD 2017

Microsoft Word office 2016

Excel 2016

Anexos

Anexo 1: Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso A centro

Anexo 2: Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso A giro a la derecha

Anexo 3: Aforo vehicular día 1 en la intersección Av. las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha

CONTEO DE TRÁFICO

SENTIDO S-N CENTRO DERECHA TOTAL de Vehículos HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 120 3 0 0 123 5 1 0 0 6 129

7:15 7:30 143 2 0 2 147 8 1 0 0 9 156

7:30 7:45 158 3 0 2 163 4 3 0 0 7 170

7:45 8:00 150 5 0 1 156 7 3 0 0 10 166

8:00 8:15 148 4 0 2 154 6 4 0 1 11 165

8:15 8:30 147 6 0 2 155 17 3 0 1 21 176

8:30 8:45 129 6 0 1 136 3 2 0 1 6 142

8:45 9:00 134 4 0 0 138 8 2 0 1 11 149

9:00 9:15 168 9 0 1 178 13 4 0 0 17 195

9:15 9:30 155 8 0 3 166 14 4 0 0 18 184

9:30 9:45 149 6 0 1 156 19 5 0 0 24 180

9:45 10:00 140 2 0 3 145 18 4 0 0 22 167

10:00 10:15 167 6 0 0 173 17 6 0 0 23 196

10:15 10:30 186 6 0 4 196 20 5 0 0 25 221

10:30 10:45 164 9 0 0 173 15 5 0 0 20 193

10:45 11:00 149 4 1 0 154 13 6 0 0 19 173

11:00 11:15 191 6 0 1 198 10 5 0 1 16 214

11:15 11:30 166 5 0 0 171 17 6 0 0 23 194

11:30 11:45 150 8 0 0 158 9 4 0 0 13 171

INTERSECCION 1

DIA 1

ACCESO A


11:45 12:00 197 4 0 2 203 8 7 0 0 15 218

12:00 12:15 181 9 1 3 194 5 6 0 1 12 206

12:15 12:30 220 9 0 0 229 9 4 0 0 13 242

12:30 12:45 174 6 0 3 183 7 6 0 0 13 196

12:45 13:00 149 8 0 1 158 13 3 0 0 16 174

13:00 13:15 220 4 0 2 226 17 5 0 2 24 250

13:15 13:30 177 7 1 4 189 19 6 0 0 25 214

13:30 13:45 166 7 0 5 178 13 3 0 0 16 194

13:45 14:00 166 7 0 1 174 7 4 0 0 11 185

14:00 14:15 159 9 0 0 168 15 4 0 2 21 189

14:15 14:30 176 5 0 1 182 18 2 0 1 21 203

14:30 14:45 149 9 0 2 160 13 4 0 2 19 179

14:45 15:00 179 8 0 1 188 6 4 0 0 10 198

15:00 15:15 174 6 1 5 186 7 4 0 0 11 197

15:15 15:30 194 8 0 1 203 8 4 0 1 13 216

15:30 15:45 210 11 0 3 224 7 5 0 3 15 239

15:45 16:00 153 6 0 2 161 5 5 0 1 11 172

16:00 16:15 145 10 0 6 161 4 8 0 0 12 173

16:15 16:30 151 5 0 2 158 5 5 0 2 12 170

16:30 16:45 260 4 0 0 264 9 3 0 1 13 277

16:45 17:00 217 4 0 0 221 7 2 0 2 11 232

17:00 17:15 255 3 0 2 260 9 4 0 0 13 273

17:15 17:30 260 3 0 1 264 8 3 0 0 11 275

17:30 17:45 200 4 2 0 206 6 5 0 1 12 218

17:45 18:00 254 5 0 0 259 8 5 0 0 13 272

18:00 18:15 202 10 1 0 213 17 1 0 0 18 231

18:15 18:30 224 4 0 1 229 16 2 0 0 18 247

18:30 18:45 212 9 0 0 221 17 2 0 0 19 240


18:45 19:00 223 5 0 1 229 18 1 0 0 19 248

19:00 19:15 188 7 0 0 195 17 2 0 0 19 214

19:15 19:30 190 3 0 0 193 9 2 0 1 12 205

19:30 19:45 210 4 0 1 215 10 2 0 0 12 227

19:45 20:00 170 6 0 0 176 13 2 0 0 15 191

20:00 20:15 213 7 0 0 220 8 2 0 1 11 231

20:15 20:30 163 5 0 0 168 4 1 0 0 5 173

20:30 20:45 190 7 0 1 198 14 1 0 0 15 213

20:45 21:00 192 4 0 0 196 13 1 0 0 14 210

21:00 21:15 195 8 0 0 203 7 2 0 0 9 212

21:15 21:30 203 6 0 1 210 5 1 0 0 6 216

21:30 21:45 190 3 0 0 193 14 1 0 0 15 208

21:45 22:00 175 5 0 0 180 12 1 0 0 13 193 Total de

Vehículos en 24horas

10840 356 7 75 11278 650 208 0 26 884 12162


CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 90 2 0 0 92 6 1 0 1 8 100

7:15 7:30 93 2 0 1 96 12 1 0 0 13 109

7:30 7:45 102 4 1 3 110 3 2 0 1 6 116

7:45 8:00 100 2 0 0 102 3 1 0 0 4 106

8:00 8:15 109 2 1 3 115 7 2 0 0 9 124

8:15 8:30 83 2 0 2 87 5 1 0 0 6 93

8:30 8:45 100 2 0 1 103 5 1 0 0 6 109

8:45 9:00 135 4 0 2 141 9 2 0 0 11 152

9:00 9:15 141 2 0 1 144 18 2 0 0 20 164

9:15 9:30 131 5 0 3 139 3 4 0 0 7 146

9:30 9:45 107 3 1 0 111 3 2 0 0 5 116

9:45 10:00 142 4 0 3 149 9 3 0 0 12 161

10:00 10:15 105 4 0 1 110 6 2 0 0 8 118

10:15 10:30 146 4 0 2 152 8 2 0 0 10 162

10:30 10:45 162 5 1 3 171 11 3 0 1 15 186

10:45 11:00 167 6 0 5 178 21 4 0 1 26 204

11:00 11:15 146 4 0 3 153 4 3 0 0 7 160

11:15 11:30 129 4 0 3 136 3 2 0 0 5 141

11:30 11:45 184 4 0 5 193 11 2 0 1 14 207

INTERSECCION 1

DIA 2

ACCESO A


11:45 12:00 148 3 1 0 152 8 2 0 0 10 162

12:00 12:15 150 6 0 4 160 8 4 0 0 12 172

12:15 12:30 185 4 0 2 191 12 2 0 0 14 205

12:30 12:45 189 3 0 3 195 24 2 0 0 26 221

12:45 13:00 184 6 0 4 194 5 4 0 1 10 204

13:00 13:15 185 6 0 4 195 5 4 0 1 10 205

13:15 13:30 179 5 0 5 189 11 4 0 1 16 205

13:30 13:45 133 2 0 1 136 7 2 0 0 9 145

13:45 14:00 175 6 1 5 187 9 4 0 0 13 200

14:00 14:15 186 2 0 1 189 10 2 0 0 12 201

14:15 14:30 168 5 0 1 174 13 4 0 0 17 191

14:30 14:45 179 4 1 3 187 11 2 0 0 13 200

14:45 15:00 163 4 0 2 169 11 2 0 0 13 182

15:00 15:15 125 6 1 0 132 16 4 0 0 20 152

15:15 15:30 121 4 0 0 125 3 2 0 0 5 130

15:30 15:45 158 4 0 0 162 4 2 0 0 6 168

15:45 16:00 161 4 0 0 165 10 3 0 0 13 178

16:00 16:15 166 4 0 3 173 9 3 0 0 12 185

16:15 16:30 154 6 1 2 163 8 4 0 0 12 175

16:30 16:45 122 4 0 2 128 3 2 0 0 5 133

16:45 17:00 134 3 0 1 138 3 2 0 0 5 143

17:00 17:15 127 3 1 1 132 6 2 0 0 8 140

17:15 17:30 140 4 0 2 146 10 3 0 1 14 160

17:30 17:45 138 5 0 2 145 8 4 0 1 13 158

17:45 18:00 113 6 0 3 122 11 4 0 1 16 138

18:00 18:15 134 2 0 1 137 19 2 0 0 21 158

18:15 18:30 115 5 0 3 123 4 4 0 1 9 132

18:30 18:45 122 2 0 1 125 3 1 0 0 4 129


18:45 19:00 113 3 0 1 117 11 2 0 0 13 130

19:00 19:15 123 3 1 2 129 8 2 0 0 10 139

19:15 19:30 118 4 0 3 125 8 3 0 1 12 137

19:30 19:45 106 5 0 3 114 12 4 0 1 17 131

19:45 20:00 108 4 1 3 116 24 2 0 0 26 142

20:00 20:15 111 3 0 3 117 5 2 0 0 7 124

20:15 20:30 97 3 1 2 103 5 2 0 1 8 111

20:30 20:45 105 2 0 2 109 11 2 0 0 13 122

20:45 21:00 107 2 0 1 110 7 1 0 0 8 118

21:00 21:15 108 2 0 1 111 8 1 0 0 9 120

21:15 21:30 110 1 0 1 112 10 1 0 0 11 123

21:30 21:45 98 2 0 1 101 13 1 0 0 14 115

21:45 22:00 90 1 0 0 91 11 1 0 0 12 103 Total de


8020 218 13 120 8371 531 144 0 15 690 9061


INTERSECCION 1

DIA 3

ACCESO A

CONTEO DE TRÁFICO


7:00 7:15 90 2 0 0 92 3 1 0 0 4 96

7:15 7:30 95 4 0 1 100 4 1 0 0 5 105

7:30 7:45 102 8 0 3 113 5 2 0 0 7 120

7:45 8:00 100 4 0 0 104 8 1 0 0 9 113

8:00 8:15 109 5 1 3 118 7 1 0 0 8 126

8:15 8:30 83 3 0 2 88 3 1 0 0 4 92

8:30 8:45 100 4 0 1 105 6 1 0 0 7 112

8:45 9:00 135 2 1 2 140 5 2 0 0 7 147

9:00 9:15 141 5 0 1 147 12 1 0 0 13 160

9:15 9:30 131 2 0 3 136 4 3 0 0 7 143

9:30 9:45 107 4 0 0 111 6 2 0 0 8 119

9:45 10:00 142 3 1 3 149 9 2 0 0 11 160

10:00 10:15 105 1 0 1 107 4 2 0 0 6 113

10:15 10:30 146 1 0 2 149 7 2 0 0 9 158

10:30 10:45 162 2 0 5 169 6 3 0 1 10 179

10:45 11:00 167 4 0 5 176 7 3 0 1 11 187

11:00 11:15 146 5 0 3 154 8 2 0 0 10 164

11:15 11:30 129 7 0 3 139 10 2 0 0 12 151

11:30 11:45 178 4 1 5 188 11 2 0 1 14 202

SENTIDO S-N CENTRO DERECHA

HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

TOTAL de Vehículos

11:45 12:00 148 6 0 0 154 5 2 0 0 7 161

12:00 12:15 150 6 0 4 160 9 3 0 0 12 172

12:15 12:30 185 3 0 2 190 6 2 0 0 8 198

12:30 12:45 189 3 0 3 195 16 2 0 0 18 213

12:45 13:00 184 2 0 4 190 6 3 0 0 9 199

13:00 13:15 185 1 0 4 190 10 3 0 0 13 203

13:15 13:30 179 2 1 5 187 12 3 0 1 16 203

13:30 13:45 147 5 0 1 153 5 1 0 0 6 159

13:45 14:00 175 4 0 5 184 9 3 0 1 13 197

14:00 14:15 186 5 0 1 192 11 1 0 0 12 204

14:15 14:30 168 11 0 1 180 6 3 0 0 9 189

14:30 14:45 179 5 1 3 188 15 2 0 0 17 205

14:45 15:00 168 4 0 2 174 6 2 0 0 8 182

15:00 15:15 142 6 0 1 149 8 3 0 0 11 160

15:15 15:30 133 8 0 2 143 9 2 0 0 11 154

15:30 15:45 148 3 1 2 154 5 2 0 0 7 161

15:45 16:00 154 3 0 1 158 8 2 0 0 10 168

16:00 16:15 171 5 0 3 179 6 2 0 0 8 187

16:15 16:30 154 4 0 2 160 8 3 0 0 11 171

16:30 16:45 130 2 1 2 135 5 1 0 0 6 141

16:45 17:00 126 5 0 0 131 5 0 0 0 5 136

17:00 17:15 135 1 0 1 137 7 1 0 1 9 146

17:15 17:30 124 2 0 0 126 10 5 0 0 15 141

17:30 17:45 171 6 0 1 178 11 5 0 0 16 194

17:45 18:00 137 4 0 0 141 5 1 0 0 6 147

18:00 18:15 136 1 0 0 137 8 3 0 1 12 149

18:15 18:30 145 2 0 0 147 5 6 0 0 11 158

18:30 18:45 119 4 1 2 126 10 3 0 0 13 139


18:45 19:00 120 3 0 0 123 4 0 0 0 4 127

19:00 19:15 147 2 0 1 150 8 2 0 1 11 161

19:15 19:30 124 1 1 0 126 8 5 0 0 13 139

19:30 19:45 147 4 0 2 153 5 0 0 0 5 158

19:45 20:00 119 3 1 0 123 6 1 0 0 7 130

20:00 20:15 130 1 0 0 131 5 3 0 1 9 140

20:15 20:30 142 2 0 0 144 6 2 0 0 8 152

20:30 20:45 129 3 0 1 133 7 2 0 0 9 142

20:45 21:00 120 4 1 0 125 10 2 0 0 12 137

21:00 21:15 139 5 0 0 144 9 2 0 1 12 156

21:15 21:30 137 6 0 0 143 5 2 0 0 7 150

21:30 21:45 142 4 0 3 149 8 1 0 0 9 158

21:45 22:00 134 5 0 0 139 5 2 0 0 7 146 Total de


8466 226 12 102 8806 437 127 0 10 574 9380


INTERSECCION 1

DIA 4

ACCESO A

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 101 3 0 0 104 5 2 0 0 7 111

7:15 7:30 99 3 1 0 103 10 2 0 0 12 115

7:30 7:45 100 1 0 1 102 4 0 0 1 5 107

7:45 8:00 115 5 0 1 121 4 1 0 0 5 126

8:00 8:15 138 0 0 1 139 15 1 0 1 17 156

8:15 8:30 131 0 1 0 132 11 0 0 1 12 144

8:30 8:45 110 2 0 0 112 6 1 0 0 7 119

8:45 9:00 114 4 0 0 118 14 2 0 0 16 134

9:00 9:15 120 7 1 3 131 13 4 0 0 17 148

9:15 9:30 167 5 0 0 172 9 3 0 1 13 185

9:30 9:45 158 5 0 1 164 9 3 0 0 12 176

9:45 10:00 137 10 0 0 147 9 5 0 0 14 161

10:00 10:15 112 4 0 0 116 6 0 0 0 6 122

10:15 10:30 134 9 0 1 144 16 3 0 0 19 163

10:30 10:45 146 2 0 1 149 16 1 0 0 17 166

10:45 11:00 179 6 0 2 187 10 7 0 0 17 204

11:00 11:15 166 10 0 4 180 9 7 0 2 18 198

11:15 11:30 187 6 0 6 199 12 6 0 5 23 222

11:30 11:45 180 6 0 1 187 16 9 0 1 26 213


11:45 12:00 167 12 0 1 180 6 6 0 1 13 193

12:00 12:15 170 6 0 2 178 10 5 0 1 16 194

12:15 12:30 164 6 0 0 170 7 5 0 0 12 182

12:30 12:45 173 4 0 1 178 11 3 0 0 14 192

12:45 13:00 148 5 1 0 154 11 3 0 0 14 168

13:00 13:15 155 5 0 0 160 9 3 0 0 12 172

13:15 13:30 146 1 0 0 147 7 1 0 1 9 156

13:30 13:45 168 7 0 3 178 16 4 0 0 20 198

13:45 14:00 145 8 0 0 153 6 4 0 0 10 163

14:00 14:15 140 9 0 0 149 5 5 0 0 10 159

14:15 14:30 160 2 1 0 163 17 1 0 0 18 181

14:30 14:45 143 5 0 4 152 12 3 0 1 16 168

14:45 15:00 172 10 0 0 182 9 5 0 0 14 196

15:00 15:15 143 5 0 0 148 17 3 0 0 20 168

15:15 15:30 147 5 0 0 152 16 3 0 0 19 171

15:30 15:45 132 9 0 1 142 7 5 0 0 12 154

15:45 16:00 149 5 1 0 155 8 3 0 0 11 166

16:00 16:15 178 3 0 1 182 5 0 0 1 6 188

16:15 16:30 192 6 0 2 200 16 0 0 1 17 217

16:30 16:45 189 5 0 3 197 15 7 0 0 22 219

16:45 17:00 176 6 0 1 183 15 6 0 2 23 206

17:00 17:15 191 2 0 2 195 16 1 0 2 19 214

17:15 17:30 196 6 0 1 203 15 1 0 1 17 220

17:30 17:45 201 15 0 0 216 15 4 0 1 20 236

17:45 18:00 200 4 0 2 206 11 2 0 0 13 219

18:00 18:15 197 6 0 0 203 9 10 0 0 19 222

18:15 18:30 180 6 0 0 186 15 0 0 0 15 201

18:30 18:45 165 5 0 0 170 14 3 0 0 17 187


18:45 19:00 151 5 0 0 156 12 3 0 0 15 171

19:00 19:15 135 1 0 1 137 13 1 0 1 15 152

19:15 19:30 120 5 0 0 125 7 3 0 0 10 135

19:30 19:45 124 7 0 0 131 6 4 0 0 10 141

19:45 20:00 119 8 0 0 127 11 4 0 0 15 142

20:00 20:15 115 2 1 1 119 5 1 0 0 6 125

20:15 20:30 122 4 0 0 126 4 2 0 1 7 133

20:30 20:45 137 8 0 0 145 15 4 0 0 19 164

20:45 21:00 139 4 0 3 146 12 2 0 0 14 160

21:00 21:15 146 5 0 0 151 8 3 0 0 11 162

21:15 21:30 153 11 0 0 164 18 6 0 0 24 188

21:30 21:45 140 5 0 0 145 15 3 0 0 18 163

21:45 22:00 131 5 0 0 136 7 3 0 1 11 147 Total de

vehiculos en 24horas

9013 326 7 51 9397 647 192 0 27 866 10263

Anexo 7: Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso B centro

Anexo 8. Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso B giro a la derecha

Anexo 9: Aforo vehicular día 1 en la intersección Av. las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha acceso B

INTERSECCIÓN 1

DÍA 1

ACCESO B

CONTEO DE TRÁFICO

SENTIDO N-S CENTRO DERECHA TOTAL de Vehículos HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 252 5 0 1 258 27 1 0 0 28 286

7:15 7:30 243 5 0 3 251 28 1 0 0 29 280

7:30 7:45 167 4 0 4 175 26 1 0 0 27 202

7:45 8:00 203 5 0 3 211 28 1 0 1 30 241

8:00 8:15 193 2 1 3 199 26 1 0 0 27 226

8:15 8:30 241 5 1 1 248 29 1 1 0 31 279

8:30 8:45 287 2 1 2 292 36 1 0 1 38 330

8:45 9:00 290 2 1 0 293 26 1 0 0 27 320

9:00 9:15 262 2 1 4 269 18 1 0 1 20 289

9:15 9:30 267 2 1 3 273 14 1 0 0 15 288

9:30 9:45 236 2 0 1 239 8 0 0 0 8 247

9:45 10:00 229 3 0 2 234 12 1 0 0 13 247

10:00 10:15 187 2 0 2 191 11 1 0 0 12 203

10:15 10:30 196 4 0 3 203 23 1 0 1 25 228

10:30 10:45 217 3 0 5 225 19 1 1 1 22 247

10:45 11:00 246 4 0 3 253 28 1 0 0 29 282

11:00 11:15 200 6 0 3 209 19 1 0 0 20 229

11:15 11:30 250 2 0 2 254 19 0 0 0 19 273

11:30 11:45 171 2 1 4 178 19 1 0 0 20 198


11:45 12:00 136 2 0 3 141 15 1 0 1 17 158

12:00 12:15 128 2 0 3 133 12 1 0 0 13 146

12:15 12:30 134 2 0 3 139 14 1 0 0 15 154

12:30 12:45 130 4 0 4 138 10 0 0 0 10 148

12:45 13:00 177 6 1 1 185 27 1 0 1 29 214

13:00 13:15 201 4 0 5 210 21 0 0 1 22 232

13:15 13:30 241 5 0 3 249 35 1 0 1 37 286

13:30 13:45 290 2 0 5 297 30 1 1 0 32 329

13:45 14:00 233 3 0 2 238 27 1 0 1 29 267

14:00 14:15 176 6 0 4 186 16 1 0 1 18 204

14:15 14:30 149 2 0 1 152 11 0 0 0 11 163

14:30 14:45 130 2 0 2 134 10 1 0 0 11 145

14:45 15:00 134 6 0 4 144 14 1 0 0 15 159

15:00 15:15 141 4 0 4 149 13 1 0 0 14 163

15:15 15:30 210 8 0 3 221 26 2 0 0 28 249

15:30 15:45 241 6 0 3 250 13 1 0 0 14 264

15:45 16:00 167 6 0 3 176 9 2 0 0 11 187

16:00 16:15 170 7 0 0 177 7 1 0 0 8 185

16:15 16:30 211 5 0 0 216 11 2 0 1 14 230

16:30 16:45 265 5 0 0 270 14 1 0 0 15 285

16:45 17:00 262 3 0 0 265 14 1 0 0 15 280

17:00 17:15 250 1 0 0 251 10 1 0 0 11 262

17:15 17:30 236 12 1 0 249 9 0 0 0 9 258

17:30 17:45 240 5 1 4 250 15 5 0 0 20 270

17:45 18:00 225 5 0 1 231 22 5 0 0 27 258

18:00 18:15 190 8 0 0 198 21 7 1 0 29 227

18:15 18:30 208 4 0 0 212 24 1 0 0 25 237

18:30 18:45 200 4 0 0 204 18 1 0 0 19 223


18:45 19:00 199 3 0 0 202 23 3 0 0 26 228

19:00 19:15 195 6 0 0 201 18 1 0 0 19 220

19:15 19:30 199 6 1 0 206 15 1 0 0 16 222

19:30 19:45 218 6 0 1 225 24 1 0 0 25 250

19:45 20:00 167 6 1 2 176 18 1 0 0 19 195

20:00 20:15 187 4 1 4 196 17 0 0 0 17 213

20:15 20:30 165 4 0 3 172 17 0 0 0 17 189

20:30 20:45 204 2 0 3 209 15 1 0 0 16 225

20:45 21:00 178 3 0 2 183 22 1 0 0 23 206

21:00 21:15 192 4 0 3 199 17 0 0 0 17 216

21:15 21:30 168 5 0 1 174 17 0 0 0 17 191

21:30 21:45 135 6 0 0 141 10 0 0 0 10 151

21:45 22:00 103 4 0 0 107 13 1 0 0 14 121 Total de


12122 250 13 126 12511 1110 68 4 12 1194 13705


INTERSECCION 1

DIA 2

ACCESO B

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 105 12 0 1 118 12 1 0 1 14 132

7:15 7:30 115 6 0 2 123 6 1 0 0 7 130

7:30 7:45 106 10 0 3 119 3 1 0 0 4 123

7:45 8:00 151 12 0 3 166 5 1 0 0 6 172

8:00 8:15 156 9 0 4 169 8 1 0 0 9 178

8:15 8:30 116 12 0 2 130 7 1 0 0 8 138

8:30 8:45 149 13 0 4 166 7 1 0 0 8 174

8:45 9:00 213 11 0 4 228 25 1 0 0 26 254

9:00 9:15 185 10 0 3 198 10 1 0 0 11 209

9:15 9:30 193 10 0 5 208 5 1 0 1 7 215

9:30 9:45 155 6 0 4 165 5 1 0 0 6 171

9:45 10:00 147 8 0 2 157 7 1 0 0 8 165

10:00 10:15 143 7 0 3 153 8 1 0 0 9 162

10:15 10:30 195 10 0 4 209 9 1 0 0 10 219

10:30 10:45 206 9 0 5 220 24 1 0 0 25 245

10:45 11:00 186 10 0 4 200 10 1 0 0 11 211

11:00 11:15 187 7 0 4 198 5 1 0 0 6 204

11:15 11:30 181 5 0 3 189 6 0 0 0 6 195

11:30 11:45 178 6 0 4 188 9 1 0 0 10 198


11:45 12:00 171 7 0 3 181 10 1 0 0 11 192

12:00 12:15 156 6 0 4 166 7 1 0 0 8 174

12:15 12:30 155 6 0 2 163 18 1 0 0 19 182

12:30 12:45 165 6 0 2 173 9 1 0 0 10 183

12:45 13:00 185 8 0 4 197 5 1 0 1 7 204

13:00 13:15 202 4 0 3 209 7 1 0 0 8 217

13:15 13:30 188 12 0 5 205 9 1 0 0 10 215

13:30 13:45 188 7 0 4 199 11 1 0 0 12 211

13:45 14:00 187 8 0 3 198 9 1 0 0 10 208

14:00 14:15 193 5 0 3 201 9 0 0 0 9 210

14:15 14:30 212 5 0 2 219 10 0 0 0 10 229

14:30 14:45 177 4 0 3 184 8 0 0 0 8 192

14:45 15:00 140 5 0 2 147 14 0 0 0 14 161

15:00 15:15 159 5 0 2 166 7 1 0 0 8 174

15:15 15:30 220 5 0 1 226 6 1 0 0 7 233

15:30 15:45 180 8 0 2 190 6 1 0 0 7 197

15:45 16:00 204 10 0 3 217 10 1 0 0 11 228

16:00 16:15 204 6 0 2 212 12 1 0 0 13 225

16:15 16:30 195 9 0 2 206 9 1 0 0 10 216

16:30 16:45 121 6 0 1 128 14 1 0 0 15 143

16:45 17:00 114 4 0 0 118 6 0 0 0 6 124

17:00 17:15 118 4 0 1 123 3 0 0 0 3 126

17:15 17:30 146 14 1 2 163 5 1 0 0 6 169

17:30 17:45 126 8 1 2 137 6 1 0 0 7 144

17:45 18:00 129 12 0 4 145 8 1 0 0 9 154

18:00 18:15 137 12 0 3 152 6 1 0 0 7 159

18:15 18:30 132 9 0 4 145 16 1 0 0 17 162

18:30 18:45 97 10 1 2 110 5 1 0 0 6 116


18:45 19:00 84 10 0 3 97 2 1 0 0 3 100

19:00 19:15 84 9 0 0 93 3 1 0 0 4 97

19:15 19:30 92 10 0 0 102 5 1 0 0 6 108

19:30 19:45 109 9 0 0 118 6 1 0 0 7 125

19:45 20:00 104 8 0 0 112 5 1 0 0 6 118

20:00 20:15 118 5 0 0 123 14 0 0 0 14 137

20:15 20:30 98 6 0 0 104 5 0 0 0 5 109

20:30 20:45 81 6 0 0 87 2 1 0 0 3 90

20:45 21:00 77 5 0 0 82 3 0 0 0 3 85

21:00 21:15 77 6 0 0 83 4 1 0 0 5 88

21:15 21:30 89 9 0 0 98 5 1 0 0 6 104

21:30 21:45 97 7 0 0 104 4 0 0 0 4 108

21:45 22:00 92 8 0 0 100 11 1 0 0 12 112 Total de


8870 476 3 138 9487 485 49 0 3 537 10024


INTERSECCION 1

DIA 3

ESTACION B

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 101 12 1 1 115 5 2 0 0 7 122

7:15 7:30 110 6 0 2 118 8 1 0 0 9 127

7:30 7:45 100 9 0 1 110 6 2 0 0 8 118

7:45 8:00 120 10 0 2 132 10 2 0 0 12 144

8:00 8:15 140 8 1 2 151 4 2 0 0 6 157

8:15 8:30 144 15 0 2 161 7 3 0 0 10 171

8:30 8:45 152 13 0 2 167 13 3 0 0 16 183

8:45 9:00 169 9 0 2 180 9 2 0 0 11 191

9:00 9:15 170 9 0 2 181 8 2 0 0 10 191

9:15 9:30 162 8 0 2 172 10 2 0 0 12 184

9:30 9:45 152 6 0 2 160 14 1 0 0 15 175

9:45 10:00 144 8 0 2 154 11 2 0 0 13 167

10:00 10:15 130 6 1 2 139 10 1 0 0 11 150

10:15 10:30 147 6 0 2 155 6 1 0 0 7 162

10:30 10:45 149 6 0 2 157 12 1 0 0 13 170

10:45 11:00 135 7 0 2 144 9 1 0 0 10 154

11:00 11:15 150 6 0 2 158 13 1 0 0 14 172

11:15 11:30 160 4 1 2 167 12 1 0 0 13 180

11:30 11:45 163 5 0 2 170 8 1 0 0 9 179


11:45 12:00 146 6 0 2 154 10 1 0 0 11 165

12:00 12:15 151 6 0 2 159 4 1 0 0 5 164

12:15 12:30 171 7 0 2 180 8 1 0 0 9 189

12:30 12:45 164 6 0 2 172 14 1 0 0 15 187

12:45 13:00 128 6 0 2 136 7 1 0 0 8 144

13:00 13:15 131 3 0 2 136 6 1 0 0 7 143

13:15 13:30 178 11 0 2 191 11 2 0 0 13 204

13:30 13:45 180 7 0 3 190 17 1 0 0 18 208

13:45 14:00 200 9 0 3 212 15 2 0 0 17 229

14:00 14:15 150 4 0 2 156 11 1 0 0 12 168

14:15 14:30 168 4 0 2 174 8 1 0 0 9 183

14:30 14:45 198 4 0 3 205 19 1 0 0 20 225

14:45 15:00 186 8 0 3 197 12 2 0 0 14 211

15:00 15:15 154 6 0 2 162 13 1 0 0 14 176

15:15 15:30 174 4 0 2 180 13 1 0 0 14 194

15:30 15:45 151 7 0 2 160 7 1 0 0 8 168

15:45 16:00 142 7 0 2 151 10 1 0 0 11 162

16:00 16:15 156 4 0 2 162 8 1 0 0 9 171

16:15 16:30 170 8 0 2 180 14 2 0 0 16 196

16:30 16:45 150 2 0 2 154 7 1 0 0 8 162

16:45 17:00 201 6 0 0 207 12 1 0 0 13 220

17:00 17:15 160 1 0 0 161 15 1 0 0 16 177

17:15 17:30 184 6 0 1 191 14 4 0 0 18 209

17:30 17:45 200 6 0 3 209 15 3 0 0 18 227

17:45 18:00 177 6 0 1 184 8 3 0 0 11 195

18:00 18:15 168 12 0 0 180 16 3 0 0 19 199

18:15 18:30 182 12 0 0 194 12 2 0 0 14 208

18:30 18:45 153 2 0 0 155 13 3 0 0 16 171


18:45 19:00 155 4 0 0 159 12 4 0 0 16 175

19:00 19:15 168 4 0 0 172 8 4 0 0 12 184

19:15 19:30 209 4 0 2 215 15 5 0 0 20 235

19:30 19:45 149 6 0 1 156 9 1 0 0 10 166

19:45 20:00 158 6 0 0 164 13 1 0 0 14 178

20:00 20:15 149 2 0 2 153 4 1 0 0 5 158

20:15 20:30 161 3 0 0 164 8 2 0 0 10 174

20:30 20:45 170 4 0 0 174 15 3 0 0 18 192

20:45 21:00 165 4 0 0 169 9 2 0 0 11 180

21:00 21:15 143 4 0 0 147 7 2 0 0 9 156

21:15 21:30 154 5 1 0 160 10 3 0 0 13 173

21:30 21:45 143 3 0 0 146 14 2 0 0 16 162

21:45 22:00 137 4 0 0 141 10 2 0 0 12 153 Total de


9432 376 5 90 9903 628 107 0 0 735 10638


INTERSECCION 1

DIA 4

ACCESO B

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 169 6 0 3 178 13 1 0 0 14 192

7:15 7:30 188 2 0 3 193 13 1 0 0 14 207

7:30 7:45 200 0 0 5 205 20 1 0 0 21 226

7:45 8:00 236 19 0 3 258 33 5 0 0 38 296

8:00 8:15 206 7 1 3 217 44 8 0 1 53 270

8:15 8:30 219 19 0 1 239 42 9 0 1 52 291

8:30 8:45 223 1 0 2 226 30 1 0 1 32 258

8:45 9:00 211 16 0 3 230 20 2 0 1 23 253

9:00 9:15 199 7 0 6 212 61 1 0 0 62 274

9:15 9:30 175 14 0 7 196 11 2 0 0 13 209

9:30 9:45 174 12 0 2 188 33 2 0 0 35 223

9:45 10:00 176 6 0 1 183 20 1 0 0 21 204

10:00 10:15 146 7 0 2 155 17 3 0 0 20 175

10:15 10:30 198 7 0 3 208 19 6 0 0 25 233

10:30 10:45 127 17 0 3 147 39 3 0 0 42 189

10:45 11:00 193 7 0 3 203 12 7 0 0 19 222

11:00 11:15 151 1 0 2 154 21 7 0 0 28 182

11:15 11:30 185 1 0 3 189 21 5 0 0 26 215

11:30 11:45 208 7 0 5 220 15 3 0 1 19 239


11:45 12:00 167 7 0 2 176 30 2 0 0 32 208

12:00 12:15 162 3 0 2 167 11 6 0 0 17 184

12:15 12:30 177 5 0 1 183 28 5 0 0 33 216

12:30 12:45 156 2 0 4 162 12 1 0 0 13 175

12:45 13:00 200 8 0 2 210 14 1 0 0 15 225

13:00 13:15 199 8 0 2 209 21 1 0 0 22 231

13:15 13:30 210 3 0 0 213 35 1 0 0 36 249

13:30 13:45 201 2 0 3 206 13 1 0 1 15 221

13:45 14:00 224 3 0 4 231 31 1 0 1 33 264

14:00 14:15 168 0 0 5 173 16 1 0 1 18 191

14:15 14:30 142 1 0 6 149 11 0 0 0 11 160

14:30 14:45 150 0 0 1 151 7 1 0 0 8 159

14:45 15:00 136 6 2 0 144 10 1 0 1 12 156

15:00 15:15 138 3 0 1 142 14 1 0 1 16 158

15:15 15:30 180 6 0 0 186 25 1 0 0 26 212

15:30 15:45 210 1 0 1 212 45 1 0 1 47 259

15:45 16:00 192 0 0 0 192 37 1 0 1 39 231

16:00 16:15 194 5 0 2 201 20 6 0 0 26 227

16:15 16:30 188 3 0 3 194 31 9 0 0 40 234

16:30 16:45 209 7 0 6 222 14 6 0 0 20 242

16:45 17:00 204 7 0 8 219 28 3 0 0 31 250

17:00 17:15 214 1 0 3 218 20 6 0 1 27 245

17:15 17:30 226 1 2 1 230 17 3 0 2 22 252

17:30 17:45 257 7 0 0 264 20 5 0 1 26 290

17:45 18:00 210 2 0 0 212 15 0 0 0 15 227

18:00 18:15 190 1 0 1 192 13 1 0 0 14 206

18:15 18:30 187 2 0 1 190 30 1 0 0 31 221

18:30 18:45 175 1 0 1 177 18 1 0 0 19 196


18:45 19:00 162 1 0 0 163 27 1 0 1 29 192

19:00 19:15 167 0 0 1 168 17 2 0 0 19 187

19:15 19:30 159 3 0 2 164 22 0 0 0 22 186

19:30 19:45 153 4 0 2 159 14 0 0 0 14 173

19:45 20:00 174 0 0 3 177 13 0 0 0 13 190

20:00 20:15 169 0 0 5 174 13 0 0 0 13 187

20:15 20:30 179 0 0 3 182 13 0 0 0 13 195

20:30 20:45 191 0 0 3 194 20 1 0 0 21 215

20:45 21:00 222 0 0 3 225 37 1 0 0 38 263

21:00 21:15 175 0 0 4 179 12 1 0 0 13 192

21:15 21:30 155 0 0 2 157 21 0 0 0 21 178

21:30 21:45 152 0 0 2 154 14 0 0 0 14 168

21:45 22:00 140 0 0 1 141 11 1 0 0 12 153 Total de


11048 259 5 151 11463 1304 142 0 17 1463 12926

Anexo 13. Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso C giro a la

derecha, izquierda y centro.

Anexo 14: Aforo vehicular día 1 en la intersección Av. las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha acceso C

INTERSECCIÓN 1

DÍA 1

ACCESO C

CONTEO DE TRAFICO

SENTIDO O-E IZQUIERDA CENTRO DERECHA TOTAL de Vehículos HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 49 3 0 0 49 21 1 0 0 22 3 0 0 0 3 74

7:15 7:30 55 3 0 0 55 23 1 0 0 24 3 0 0 0 3 82

7:30 7:45 136 8 1 1 138 56 3 0 0 59 10 1 0 0 11 208

7:45 8:00 65 4 0 0 65 27 2 0 0 29 5 0 0 0 5 99

8:00 8:15 60 4 0 0 60 20 1 0 0 21 3 0 0 0 3 84

8:15 8:30 75 5 0 0 75 26 2 0 0 28 3 0 0 0 3 106

8:30 8:45 84 5 0 1 85 33 2 0 0 35 7 0 0 0 7 127

8:45 9:00 83 5 0 0 83 31 2 0 0 33 6 0 0 0 6 122

9:00 9:15 76 5 0 0 76 41 2 0 0 43 4 0 0 0 4 123

9:15 9:30 85 5 0 1 86 55 3 0 0 58 4 0 0 0 4 148

9:30 9:45 99 6 0 1 100 65 4 0 0 69 7 0 0 0 7 176

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20:15 20:30 92 6 0 1 93 48 3 0 0 51 20 1 0 0 21 165

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21:45 22:00 103 0 1 1 105 39 0 0 0 39 4 0 0 0 4 148

Total, de Vehículos en

24horas 5998

327 16 46 6060 331

8 179 0 7 3504 316 5 0 0 321 9885


INTERSECCIÓN 1

DÍA 2

ACCESO C

CONTEO DE TRAFICO


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7:15 7:30 57 0 0 0 57 46 0 0 0 46 8 0 0 0 8 111

7:30 7:45 82 11 0 1 83 38 0 0 0 38 5 0 0 0 5 126

7:45 8:00 69 6 0 1 70 36 0 0 0 36 2 0 0 0 2 108

8:00 8:15 48 6 0 1 49 30 0 0 0 30 0 0 0 0 0 79

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9:00 9:15 60 6 0 2 62 32 2 0 0 34 1 0 0 0 1 97

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21:45 22:00 73 0 0 0 73 19 0 0 0 19 2 0 0 0 2 94

Total de Vehículos en

24horas 6003

355 1 39 6043 165

7 14 0 4 1675 288 0 0 0 288 8006


INTERSECCIÓN 1

DÍA 3

ACCESO C

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 42 3 0 0 42 12 0 0 0 12 4 0 0 0 4 58

7:15 7:30 57 4 0 0 57 26 1 0 0 27 7 0 0 0 7 91

7:30 7:45 82 6 0 1 83 18 1 0 0 19 13 0 0 0 13 115

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9:00 9:15 97 7 0 1 98 42 1 0 0 43 8 0 0 0 8 149

9:15 9:30 104 7 0 1 105 51 2 0 0 53 9 0 0 0 9 167

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11:00 11:15 115 8 0 1 116 25 1 0 0 26 18 0 0 0 18 160

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11:30 11:45 149 10 0 1 150 32 1 0 0 33 10 0 0 0 10 193


11:45 12:00 139 10 0 1 140 59 2 0 0 61 9 0 0 0 9 210

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15:45 16:00 124 9 0 1 125 22 1 0 0 23 4 0 0 0 4 152

16:00 16:15 118 8 0 1 119 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 122

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16:30 16:45 53 2 0 0 53 14 0 0 0 14 5 0 0 0 5 72

16:45 17:00 36 4 0 0 36 11 0 0 0 11 4 0 0 0 4 51

17:00 17:15 52 0 0 1 53 24 0 0 0 24 1 0 0 0 1 78

17:15 17:30 67 2 0 0 67 26 0 0 0 26 4 0 0 0 4 97

17:30 17:45 62 0 0 1 63 27 0 0 0 27 5 0 0 0 5 95

17:45 18:00 35 3 0 1 36 17 0 0 0 17 3 0 0 0 3 56

18:00 18:15 66 2 0 1 67 16 0 0 0 16 5 0 0 0 5 88

18:15 18:30 67 1 0 0 67 29 0 0 0 29 1 0 0 0 1 97

18:30 18:45 48 1 0 0 48 18 0 0 0 18 1 0 0 0 1 67


18:45 19:00 62 4 0 1 63 17 0 0 0 17 4 0 0 0 4 84

19:00 19:15 58 5 0 1 59 16 0 0 0 16 5 0 0 0 5 80

19:15 19:30 42 5 0 0 42 19 0 0 0 19 5 0 0 0 5 66

19:30 19:45 51 6 0 0 51 11 2 0 0 13 8 0 0 0 8 72

19:45 20:00 59 4 0 0 59 25 0 0 0 25 4 0 0 0 4 88

20:00 20:15 80 6 0 1 81 21 1 0 0 22 8 0 0 0 8 111

20:15 20:30 86 6 0 1 87 26 1 0 0 27 10 0 0 0 10 124

20:30 20:45 91 6 0 0 91 42 1 0 0 43 2 0 0 0 2 136

20:45 21:00 91 6 0 1 92 35 1 0 0 36 5 0 0 0 5 133

21:00 21:15 86 6 0 1 87 37 1 0 0 38 7 0 0 0 7 132

21:15 21:30 74 5 0 0 74 36 1 0 0 37 6 0 0 0 6 117

21:30 21:45 87 6 0 0 87 21 1 0 0 22 7 0 0 0 7 116

21:45 22:00 73 5 0 0 73 32 1 0 0 33 1 0 0 0 1 107


24horas 5524

368 0 42 5566 156

9 51 0 0 1620 315 0 0 0 315 7501


INTERSECCIÓN 1

DÍA 4

ESTACION C

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 64 4 0 1 65 21 1 0 0 22 3 0 0 0 3 90

7:15 7:30 66 4 0 1 67 25 2 0 0 27 4 0 0 0 4 98

7:30 7:45 40 2 0 0 40 12 0 0 0 12 1 0 0 0 1 53

7:45 8:00 59 2 0 0 59 17 0 0 0 17 3 0 0 0 3 79

8:00 8:15 66 2 0 0 66 26 0 0 0 26 3 0 0 0 3 95

8:15 8:30 68 6 0 1 69 42 0 0 0 42 3 0 0 0 3 114

8:30 8:45 83 5 0 1 84 50 3 0 0 53 5 0 0 0 5 142

8:45 9:00 91 5 0 1 92 44 3 0 0 47 6 0 0 0 6 145

9:00 9:15 66 4 0 0 66 33 2 0 0 35 3 0 0 0 3 104

9:15 9:30 132 8 0 1 133 60 4 0 0 64 4 0 0 0 4 201

9:30 9:45 117 7 0 0 117 52 4 0 4 60 6 1 0 1 8 185

9:45 10:00 99 6 0 1 100 40 2 0 0 42 2 0 0 0 2 144

10:00 10:15 73 4 0 1 74 24 0 0 0 24 5 0 0 0 5 103

10:15 10:30 78 7 0 0 78 29 0 0 0 29 4 0 0 0 4 111

10:30 10:45 66 4 0 1 67 29 0 0 0 29 3 0 0 0 3 99

10:45 11:00 83 3 0 0 83 41 0 0 0 41 5 0 0 0 5 129

11:00 11:15 73 4 0 4 77 48 0 0 0 48 10 0 0 0 10 135

11:15 11:30 93 0 0 1 94 60 0 0 0 60 5 0 0 0 5 159

11:30 11:45 95 4 0 3 98 58 0 0 4 62 9 0 0 0 9 169


11:45 12:00 103 8 0 1 104 20 0 0 0 20 5 0 0 0 5 129

12:00 12:15 98 8 0 2 100 57 0 0 0 57 6 0 0 0 6 163

12:15 12:30 110 10 0 1 111 64 0 0 0 64 11 0 0 0 11 186

12:30 12:45 97 0 0 1 98 63 0 0 0 63 3 0 0 0 3 164

12:45 13:00 116 7 0 1 117 47 3 0 0 50 8 0 0 0 8 175

13:00 13:15 151 9 0 0 151 50 3 0 0 53 8 0 0 0 8 212

13:15 13:30 113 7 0 1 114 42 3 0 0 45 5 0 0 0 5 164

13:30 13:45 158 9 0 0 158 69 4 0 1 74 10 0 0 0 10 242

13:45 14:00 126 8 0 1 127 62 4 0 0 66 17 0 0 0 17 210

14:00 14:15 113 7 0 1 114 74 4 0 1 79 6 0 0 0 6 199

14:15 14:30 125 8 0 0 125 81 5 0 1 87 12 0 0 0 12 224

14:30 14:45 113 7 0 1 114 69 4 0 1 74 5 0 0 0 5 193

14:45 15:00 127 8 0 1 128 25 2 0 0 27 8 0 0 0 8 163

15:00 15:15 111 7 0 0 111 65 4 0 1 70 11 0 0 0 11 192

15:15 15:30 139 8 0 1 140 81 5 0 1 87 4 0 0 0 4 231

15:30 15:45 114 7 0 0 114 74 4 0 1 79 11 0 0 0 11 204

15:45 16:00 166 10 0 1 167 108 6 0 1 115 5 0 0 0 5 287

16:00 16:15 73 4 0 0 73 70 0 0 0 70 2 0 0 0 2 145

16:15 16:30 122 0 0 0 122 58 0 0 0 58 4 0 0 0 4 184

16:30 16:45 103 0 0 0 103 76 0 0 0 76 4 0 0 0 4 183

16:45 17:00 98 6 0 1 99 64 6 0 0 70 8 0 0 0 8 177

17:00 17:15 95 6 0 1 96 77 6 0 0 83 10 0 0 0 10 189

17:15 17:30 111 6 0 0 111 84 0 0 0 84 1 0 0 0 1 196

17:30 17:45 121 6 0 2 123 92 0 0 0 92 7 0 0 0 7 222

17:45 18:00 124 4 0 1 125 85 0 0 0 85 7 0 0 0 7 217

18:00 18:15 110 0 0 2 112 99 0 0 0 99 5 0 0 0 5 216

18:15 18:30 120 0 0 0 120 101 0 0 0 101 3 0 0 0 3 224

18:30 18:45 114 0 0 0 114 109 0 0 0 109 6 0 0 0 6 229


18:45 19:00 110 0 0 1 111 94 0 0 0 94 2 0 0 0 2 207

19:00 19:15 105 0 0 0 105 50 0 0 0 50 1 0 0 0 1 156

19:15 19:30 87 5 0 1 88 83 5 0 0 88 2 0 0 0 2 178

19:30 19:45 112 7 0 1 113 53 3 0 0 56 4 0 0 0 4 173

19:45 20:00 92 6 0 1 93 68 4 0 0 72 4 0 0 0 4 169

20:00 20:15 88 5 0 1 89 57 3 0 0 60 7 0 0 0 7 156

20:15 20:30 96 6 0 1 97 78 5 0 0 83 10 0 0 0 10 190

20:30 20:45 97 6 0 1 98 73 4 0 0 77 1 0 0 0 1 176

20:45 21:00 91 5 0 1 92 69 4 0 0 73 5 0 0 0 5 170

21:00 21:15 86 5 0 0 86 59 4 0 0 63 5 0 0 0 5 154

21:15 21:30 76 5 0 0 76 68 4 0 0 72 3 0 0 0 3 151

21:30 21:45 89 0 0 0 89 75 5 0 0 80 2 0 0 0 2 171

21:45 22:00 78 5 0 0 78 75 5 0 0 80 4 0 0 0 4 162


24horas 5990

296 0 45 6035 357

9 130 0 16 3725 326 1 0 1 328 10088

Anexo 18: Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso D giro a la

derecha, centro D, derecha D

Anexo 19: Aforo vehicular día 1 en la intersección Av. las Monjas y la Av. Jorge Pérez Concha acceso D

7:00 7:15 79 4 0 1 84 3 1 0 0 4 88

7:15 7:30 92 11 0 1 104 17 3 0 0 20 124

7:30 7:45 85 4 0 1 90 6 1 0 0 7 97

7:45 8:00 95 6 0 1 102 19 2 0 0 21 123

8:00 8:15 70 5 0 1 76 10 2 0 0 12 88

8:15 8:30 81 3 0 1 85 7 1 0 0 8 93

8:30 8:45 94 8 0 1 103 4 2 0 0 6 109

8:45 9:00 94 11 0 1 106 17 3 0 0 20 126

9:00 9:15 90 6 0 1 97 6 2 0 0 8 105

9:15 9:30 87 4 0 1 92 17 1 0 0 18 110

9:30 9:45 83 5 0 1 89 13 2 0 0 15 104

9:45 10:00 117 5 0 1 123 11 2 0 0 13 136

10:00 10:15 100 10 0 1 111 15 3 0 0 18 129

10:15 10:30 109 7 0 1 117 18 2 0 0 20 137

10:30 10:45 99 11 0 1 111 48 3 0 0 51 162

10:45 11:00 97 12 0 1 110 53 4 0 0 57 167

11:00 11:15 89 6 0 1 96 39 2 0 0 41 137

11:15 11:30 87 5 0 1 93 37 2 0 0 39 132

11:30 11:45 90 3 0 1 94 35 1 0 0 36 130

11:45 12:00 70 3 0 1 74 32 1 0 0 33 107

12:00 12:15 100 0 0 1 101 54 0 0 0 54 155

12:15 12:30 90 7 0 1 98 32 2 0 0 34 132

12:30 12:45 97 6 0 1 104 66 2 0 0 68 172

12:45 13:00 68 4 0 1 73 36 1 0 0 37 110

13:00 13:15 74 9 0 1 84 11 3 0 0 14 98

13:15 13:30 85 4 0 1 90 7 1 0 0 8 98

13:30 13:45 120 8 0 1 129 5 2 0 0 7 136

13:45 14:00 110 8 0 1 119 20 2 0 0 22 141

14:00 14:15 103 3 0 1 107 7 1 0 0 8 115

14:15 14:30 94 8 0 1 103 18 2 0 0 20 123

14:30 14:45 90 11 0 1 102 14 3 0 0 17 119

14:45 15:00 100 7 0 1 108 9 2 0 0 11 119

15:00 15:15 120 5 0 1 126 43 2 0 0 45 171

15:15 15:30 133 9 0 1 143 45 3 0 0 48 191

15:30 15:45 110 8 0 1 119 39 2 0 0 41 160

15:45 16:00 88 3 0 1 92 30 1 0 0 31 123

16:00 16:15 85 7 0 1 93 30 2 0 0 32 125

16:15 16:30 99 12 0 1 112 35 4 0 0 39 151

16:30 16:45 141 4 0 1 146 50 2 0 0 52 198

16:45 17:00 115 2 0 1 118 41 1 0 0 42 160

17:00 17:15 100 3 0 1 104 48 1 0 0 49 153

17:15 17:30 106 2 0 1 109 58 1 0 0 59 168

17:30 17:45 97 10 0 1 108 43 3 0 0 46 154

17:45 18:00 90 5 0 1 96 38 2 0 0 40 136

18:00 18:15 85 10 0 1 96 13 3 0 0 16 112

18:15 18:30 89 11 0 1 101 15 3 0 0 18 119

18:30 18:45 85 6 0 1 92 41 2 0 0 43 135

18:45 19:00 70 4 0 1 75 38 1 0 0 39 114

19:00 19:15 68 2 0 1 71 30 1 0 0 31 102

19:15 19:30 87 4 0 1 92 37 1 0 0 38 130

19:30 19:45 84 0 0 1 85 33 0 0 0 33 118

19:45 20:00 70 5 0 1 76 32 2 0 0 34 110

20:00 20:15 72 4 0 1 77 39 1 0 0 40 117

20:15 20:30 48 3 0 0 51 17 1 0 0 18 69

20:30 20:45 41 5 0 0 46 28 2 0 0 30 76

20:45 21:00 60 2 0 0 62 32 1 0 0 33 95

21:00 21:15 56 4 0 0 60 9 1 0 0 10 70

21:15 21:30 54 4 0 0 58 5 1 0 0 6 64

21:30 21:45 61 2 0 0 63 22 1 0 0 23 86

21:45 22:00 74 6 0 1 81 25 2 0 0 27 108


INTERSECCIÓN 1

DÍA 2

ESTACION D

CONTEO DE TRAFICO

SENTIDO E-O CENTRO DERECHA TOTAL de Vehículos HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 40 5 0 0 45 30 3 0 0 33 78

7:15 7:30 76 0 0 1 77 24 0 0 0 24 101

7:30 7:45 31 0 0 0 31 17 0 0 0 17 48

7:45 8:00 22 5 0 0 27 22 3 0 0 25 52

8:00 8:15 32 1 0 0 33 24 0 0 0 24 57

8:15 8:30 41 1 0 1 43 13 0 0 0 13 56

8:30 8:45 35 2 0 1 38 19 0 0 0 19 57

8:45 9:00 33 3 0 0 36 33 0 0 0 33 69

9:00 9:15 50 4 0 1 55 29 0 0 0 29 84

9:15 9:30 55 0 0 0 55 18 0 0 0 18 73

9:30 9:45 46 0 0 0 46 22 0 0 0 22 68

9:45 10:00 48 3 0 1 52 23 0 0 0 23 75

10:00 10:15 50 2 0 0 52 29 1 0 0 30 82

10:15 10:30 95 2 0 1 98 31 1 0 0 32 130

10:30 10:45 59 3 0 1 63 28 2 0 0 30 93

10:45 11:00 58 5 0 0 63 28 3 0 0 31 94

11:00 11:15 49 4 0 0 53 23 2 0 0 25 78

11:15 11:30 43 0 0 0 43 23 0 0 0 23 66

11:30 11:45 82 0 0 1 83 34 0 0 0 34 117


11:45 12:00 90 6 0 1 97 40 3 0 0 43 140

12:00 12:15 66 2 0 1 69 32 1 0 0 33 102

12:15 12:30 71 2 0 1 74 32 1 0 0 33 107

12:30 12:45 89 5 0 1 95 32 3 0 0 35 130

12:45 13:00 62 6 0 1 69 29 3 0 0 32 101

13:00 13:15 63 5 0 1 69 34 3 0 0 37 106

13:15 13:30 78 0 0 1 79 32 0 0 0 32 111

13:30 13:45 99 0 0 1 100 36 0 0 0 36 136

13:45 14:00 79 5 0 1 85 38 3 0 0 41 126

14:00 14:15 71 2 0 1 74 32 1 0 0 33 107

14:15 14:30 78 2 0 1 81 28 1 0 0 29 110

14:30 14:45 78 4 0 1 83 28 2 0 0 30 113

14:45 15:00 62 6 0 1 69 29 3 0 0 32 101

15:00 15:15 63 5 0 1 69 34 3 0 0 37 106

15:15 15:30 63 0 0 1 64 26 0 0 0 26 90

15:30 15:45 74 0 0 1 75 27 0 0 0 27 102

15:45 16:00 56 4 0 0 60 27 2 0 0 29 89

16:00 16:15 58 2 0 0 60 26 1 0 0 27 87

16:15 16:30 78 2 0 1 81 28 1 0 0 29 110

16:30 16:45 50 3 0 0 53 24 2 0 0 26 79

16:45 17:00 52 5 0 0 57 25 3 0 0 28 85

17:00 17:15 29 2 0 0 31 22 1 0 0 23 54

17:15 17:30 46 0 0 0 46 36 0 0 0 36 82

17:30 17:45 50 0 0 0 50 27 0 0 0 27 77

17:45 18:00 24 2 0 0 26 24 1 0 0 25 51

18:00 18:15 40 1 0 0 41 23 1 0 0 24 65

18:15 18:30 55 1 0 0 56 18 1 0 0 19 75

18:30 18:45 50 3 0 0 53 24 2 0 0 26 79


18:45 19:00 42 4 0 0 46 20 2 0 0 22 68

19:00 19:15 71 6 0 1 78 33 3 0 0 36 114

19:15 19:30 44 0 0 0 44 24 0 0 0 24 68

19:30 19:45 51 0 0 0 51 21 0 0 0 21 72

19:45 20:00 55 3 0 0 58 20 2 0 0 22 80

20:00 20:15 35 1 0 0 36 17 1 0 0 18 54

20:15 20:30 45 1 0 0 46 20 1 0 0 21 67

20:30 20:45 56 3 0 0 59 20 2 0 0 22 81

20:45 21:00 56 5 0 0 61 26 3 0 0 29 90

21:00 21:15 48 4 0 0 52 23 2 0 0 25 77

21:15 21:30 38 0 0 0 38 18 0 0 0 18 56

21:30 21:45 24 0 0 0 24 18 0 0 0 18 42

21:45 22:00 54 3 0 0 57 17 2 0 0 19 76 Total de


3338 145 0 26 3509 1560 75 0 0 1635 5144


INTERSECCIÓN 1

DÍA 3

ACCESO D

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 30 3 0 0 33 14 1 0 0 15 48

7:15 7:30 24 1 0 0 25 17 0 0 0 17 42

7:30 7:45 29 2 0 0 31 17 0 0 0 17 48

7:45 8:00 34 4 0 0 38 19 1 0 0 20 58

8:00 8:15 33 2 0 0 35 23 0 0 0 23 58

8:15 8:30 37 5 0 1 43 21 1 0 0 22 65

8:30 8:45 25 1 0 0 26 23 0 0 0 23 49

8:45 9:00 61 2 0 0 63 24 0 0 0 24 87

9:00 9:15 35 1 0 1 37 21 0 0 0 21 58

9:15 9:30 83 5 0 0 88 19 1 0 0 20 108

9:30 9:45 68 0 0 0 68 25 0 0 0 25 93

9:45 10:00 28 4 0 0 32 29 1 0 0 30 62

10:00 10:15 51 4 0 2 57 31 1 0 0 32 89

10:15 10:30 58 6 0 0 64 28 1 0 0 29 93

10:30 10:45 61 6 0 1 68 28 1 0 0 29 97

10:45 11:00 33 2 0 0 35 23 0 0 0 23 58

11:00 11:15 39 2 0 0 41 23 0 0 0 23 64

11:15 11:30 61 7 0 0 68 34 1 0 0 35 103

11:30 11:45 58 6 0 0 64 40 1 0 0 41 105


11:45 12:00 57 8 0 0 65 32 2 0 0 34 99

12:00 12:15 37 4 0 1 42 17 0 0 0 17 59

12:15 12:30 33 6 0 0 39 23 0 0 0 23 62

12:30 12:45 41 1 0 0 42 24 0 0 0 24 66

12:45 13:00 41 1 0 1 43 23 0 0 0 23 66

13:00 13:15 74 8 0 0 82 34 2 0 0 36 118

13:15 13:30 46 8 0 0 54 32 2 0 0 34 88

13:30 13:45 62 2 0 0 64 36 0 0 0 36 100

13:45 14:00 68 2 0 0 70 38 0 0 0 38 108

14:00 14:15 46 5 0 0 51 32 1 0 0 33 84

14:15 14:30 50 9 0 0 59 28 2 0 0 30 89

14:30 14:45 30 1 0 0 31 28 0 0 0 28 59

14:45 15:00 79 2 0 0 81 31 0 0 0 31 112

15:00 15:15 41 4 0 0 45 25 1 0 0 26 71

15:15 15:30 97 15 0 2 114 31 3 0 0 34 148

15:30 15:45 88 2 0 0 90 32 0 0 0 32 122

15:45 16:00 25 1 0 1 27 26 0 0 0 26 53

16:00 16:15 47 1 0 0 48 29 0 0 0 29 77

16:15 16:30 50 1 0 0 51 24 0 0 0 24 75

16:30 16:45 36 2 1 0 39 25 0 0 0 25 64

16:45 17:00 39 5 0 0 44 22 0 0 0 22 66

17:00 17:15 40 1 0 0 41 37 0 0 0 37 78

17:15 17:30 51 2 0 2 55 20 0 0 0 20 75

17:30 17:45 53 2 0 0 55 32 2 0 0 34 89

17:45 18:00 48 6 0 1 55 11 0 0 0 11 66

18:00 18:15 52 0 0 0 52 19 0 0 0 19 71

18:15 18:30 27 4 0 0 31 28 0 0 0 28 59

18:30 18:45 36 3 0 0 39 22 0 0 0 22 61


18:45 19:00 48 5 0 0 53 23 0 0 0 23 76

19:00 19:15 55 5 0 0 60 24 0 0 0 24 84

19:15 19:30 42 2 0 0 44 34 0 0 0 34 78

19:30 19:45 34 2 0 0 36 23 0 0 0 23 59

19:45 20:00 35 4 0 0 39 31 0 0 0 31 70

20:00 20:15 29 2 0 0 31 20 0 0 0 20 51

20:15 20:30 35 4 0 0 39 20 1 0 0 21 60

20:30 20:45 28 1 0 0 29 26 0 0 0 26 55

20:45 21:00 59 2 0 0 61 23 0 0 0 23 84

21:00 21:15 30 1 0 0 31 18 0 0 0 18 49

21:15 21:30 79 5 0 0 84 18 1 0 0 19 103

21:30 21:45 47 4 0 0 51 17 1 0 0 18 69

21:45 22:00 17 3 0 0 20 18 1 0 0 19 39 Total de


2780 209 1 13 3003 1515 29 0 0 1544 4547


INTERSECCIÓN 1

DÍA 4

ESTACION D

CONTEO DE TRAFICO


7:00 7:15 64 1 0 0 65 11 0 0 0 11 76

7:15 7:30 53 2 0 0 55 15 0 0 0 15 70

7:30 7:45 59 3 0 1 63 6 0 0 0 6 69

7:45 8:00 92 4 1 0 97 7 0 0 0 7 104

8:00 8:15 103 0 0 2 105 8 0 0 0 8 113

8:15 8:30 100 6 0 3 109 11 4 0 0 15 124

8:30 8:45 114 0 0 0 114 20 0 0 0 20 134

8:45 9:00 118 1 0 2 121 19 0 0 0 19 140

9:00 9:15 123 2 0 1 126 16 0 0 0 16 142

9:15 9:30 107 0 0 0 107 29 0 0 0 29 136

9:30 9:45 110 1 0 4 115 29 0 0 0 29 144

9:45 10:00 90 0 0 1 91 23 0 0 0 23 114

10:00 10:15 80 6 0 4 90 16 1 0 0 17 107

10:15 10:30 96 6 0 3 105 23 1 0 0 24 129

10:30 10:45 162 12 0 10 184 57 5 0 2 64 248

10:45 11:00 78 4 0 0 82 19 0 0 0 19 101

11:00 11:15 70 6 0 1 77 16 1 0 0 17 94

11:15 11:30 90 6 0 0 96 18 1 0 0 19 115

11:30 11:45 72 3 0 1 76 16 0 0 0 16 92


11:45 12:00 88 6 0 2 96 31 5 0 0 36 132

12:00 12:15 62 12 0 2 76 30 5 0 0 35 111

12:15 12:30 88 6 0 3 97 12 1 0 0 13 110

12:30 12:45 83 9 0 0 92 23 1 0 0 24 116

12:45 13:00 96 6 0 0 102 23 1 0 0 24 126

13:00 13:15 105 8 0 1 114 37 1 0 0 38 152

13:15 13:30 107 5 0 2 114 26 1 0 0 27 141

13:30 13:45 112 17 0 0 129 46 2 0 0 48 177

13:45 14:00 155 10 0 3 168 31 1 0 0 32 200

14:00 14:15 108 5 0 0 113 24 1 0 0 25 138

14:15 14:30 88 6 0 0 94 31 1 0 0 32 126

14:30 14:45 57 9 0 0 66 22 1 0 0 23 89

14:45 15:00 70 5 0 1 76 31 1 0 0 32 108

15:00 15:15 80 2 0 2 84 25 0 0 0 25 109

15:15 15:30 91 3 0 4 98 40 0 0 0 40 138

15:30 15:45 78 0 0 0 78 28 0 0 0 28 106

15:45 16:00 90 1 0 0 91 35 0 0 0 35 126

16:00 16:15 95 4 0 3 102 17 1 0 0 18 120

16:15 16:30 82 6 0 1 89 31 2 0 0 33 122

16:30 16:45 101 6 0 1 108 31 6 0 0 37 145

16:45 17:00 201 12 0 2 215 43 2 0 0 45 260

17:00 17:15 104 6 0 3 113 24 2 0 0 26 139

17:15 17:30 102 12 0 2 116 25 0 0 0 25 141

17:30 17:45 96 12 0 2 110 29 5 0 0 34 144

17:45 18:00 97 6 1 1 105 21 1 0 0 22 127

18:00 18:15 95 5 0 0 100 30 0 0 0 30 130

18:15 18:30 82 0 0 1 83 33 1 0 0 34 117

18:30 18:45 101 2 0 0 103 21 0 0 0 21 124


18:45 19:00 85 0 0 0 85 41 0 0 0 41 126

19:00 19:15 62 4 0 0 66 21 0 0 0 21 87

19:15 19:30 101 0 0 1 102 18 0 0 0 18 120

19:30 19:45 71 0 0 1 72 27 0 0 0 27 99

19:45 20:00 59 0 0 0 59 18 0 0 0 18 77

20:00 20:15 103 10 0 1 114 22 0 0 0 22 136

20:15 20:30 95 1 0 1 97 22 0 0 0 22 119

20:30 20:45 114 7 0 0 121 28 0 0 0 28 149

20:45 21:00 76 0 0 0 76 23 0 0 0 23 99

21:00 21:15 83 1 0 0 84 18 0 0 0 18 102

21:15 21:30 70 0 0 0 70 18 0 0 0 18 88

21:30 21:45 87 8 0 0 95 18 0 0 0 18 113

21:45 22:00 78 0 0 0 78 19 0 0 0 19 97 Total de


5579 275 2 73 5929 1452 55 0 2 1509 7438

Tablas de resumen para el acceso A

SENTIDO S-N SENTIDO S-N

Hora Pico

16:30 - 17:30

Hora Pico 12:15-13:15

Día 1 Viernes Acceso A

Día 2 Sábado Acceso

A

Sentido Volumen %HV Sentido Volumen %HV

Centro 1009 0.769 Centro 775 2.051

Derecha 48 18.182 Derecha 60 6.250

Total 1057 Veh. Total 835 Veh.

SENTIDO S-N SENTIDO S-N

Hora Pico

12:30-13:30

Hora Pico 17:15-18:15

Día 3 Domingo Acceso A

Día 4 Lunes Acceso

A


Centro 762 2.674 Centro 828 0.97



Tablas de resumen para el acceso B

SENTIDO N-S SENTIDO N-S

Hora Pico 08:30 - 09:30 Hora Pico 15:15-16:15

Día 1 Viernes Acceso B Día 2 Sábado Acceso B


Centro 1127 1.845 Centro 845 1.380



SENTIDO N-S SENTIDO N-S

Hora Pico 16:45-17:45 Hora Pico 07:45-08:45

Día 3 Domingo Acceso B Día 4 Lunes Acceso B


Centro 768 1.440 Centro 940 1.38



Tablas de resumen para el acceso C

SENTIDO OESTE - ESTE SENTIDO OESTE - ESTE


Día 1 Viernes Acceso C Día 2 Sábado Acceso C


Centro 293 0.000 Centro 282 1.300


Izquierda 626 0.529 Izquierda 502 0.667


SENTIDO OESTE - ESTE SENTIDO OESTE- ESTE


Día 3 Domingo Acceso C Día 4 Lunes Acceso C


Centro 161 0.000 Centro 351 1.15




Tablas de resumen para el acceso D

SENTIDO ESTE - OESTE SENTIDO ESTE - OESTE


Día 1 Viernes Acceso D Día 2 Sábado Acceso D


Centro 477 0.662 Centro 338 1.180



SENTIDO ESTE - OESTE SENTIDO ESTE - OESTE


Día 3 Domingo Acceso D Día 4 Lunes Acceso D


Centro 330 1.750 Centro 552 2.65



Anexo 24: Tabla de llegada de vehículos (Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha)

A B C D

En verde (veh) 24 22 25 15

En el ciclo (veh) 42 40 41 26

Anexo 25: Tabla resumen del cálculo de relación de pelotón y tipo de arribo (Av. Las Monjas y Av. Jorge

Pérez Concha)

Acceso g (s) C (s) P Rp Tipo de arribo

A 40 97 0,571 1,39 4

B 40 97 0,550 1,33 4

C 50 97 0,610 1,18 4

D 25 88 0,577 2,03 6

Anexo 23: Representación gráfica de los 4 días de aforo vehicular en la intersección Av. Las Monjas y la

Av. Jorge Pérez Concha

Anexo 26: Tabla de datos de los semáforos de la Av. Las Monjas y Av. Jorge Pérez Concha

DATO A B C

D CON GIRO A LA IZQUIERDA

SIN GIRO A LA IZQUIERDA

Rojo (s) 54 54 74 45 68 Amarillo (s) 3 3 3 3 3

Verde (s) 40 40 20 49 25 Longitud de ciclo (s) 97 97 97 97 96 Duración de fase (s) 45 45 25 54 30

Anexo 27: Tabla de datos de semáforos Av. Las Monjas y Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena

DATOS A B C

Rojo (s) 52 57 109

Amarillo (s) 3 3 0

Verde (s) 45 40 9

Longitud de ciclo (s) 100 100 118

Duración de fase (s) 57 45 9

Anexo 28: Tablas de parámetros iniciales de entrada para los accesos A, B,C y D, en la

intersección Av. Las monjas y la Av. Jorge Pérez Concha

Acceso A

2 244

31 181

15 97

1 2 3 4 5 6 7 8

16:23 1 2 3 4 8 0 1 3 4

2 5 6 0 4 12 14 15 12

3 0 1 11 16 16 14 6 3

4 3 16 32 34 6 1 6 6

5 15 0 0 4 7 8 8 0

6 0 0 6 12 13 5 5 10

7 20 18 12 0 2 7 18 20

16:38 8 9 0 8 10

55 46 76 92 61 56 68 63

517 veh 9.278

28.605 s/veh 0.742

13.149 veh/carril 1.484 s/veh

2 s/veh 30.09 s/veh

Total de vehiculos en cola

Tiempo en cola por vehiculo

Numero de vehiculos detenidos/carril/ciclo

Factor de corrección por aceleración-desaceleración, CF

Fracción de vehiculos detenidos,

Numero de ciclos, Nc

Corrección por demora en aceleración-

desaceleración

Demora de control

Parametros iniciales de entrada

Total

Calculos

Total de vehiculos que llegan,

Conteo de vehiculos que se detienen

Longitud de ciclo, C (s)

Numero de vehiculos en cola

Intervalo de conteo

Datos de campo de entrada

Numero de carriles N

Numero de ciclo Tiempo de reloj

Velocidad promedio, Sa (mi/h)

Intervalo de conteo de la encuesta, Is (s)

𝑽 𝑽 𝒑

𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽

𝒂 = 𝑽𝑺∗ 𝑪

= + 𝒂

Acceso B

2 251

31 215

15 97

1 2 3 4 5 6 7 8

15:10 1 6 9 16 22 0 0 2 7

2 11 3 0 7 11 14 22 8

3 10 8 14 17 10 1 1 1

4 3 8 0 0 0 3 6 10

5 0 0 3 13 21 12 3 7

6 11 10 13 0 0 5 14 15

7 20 7 3 10 15 18 16 0

15:25 8 7 9 16 2 16 2

69 56 68 75 78 61 71 56

534 veh 9.278

28.721 s/veh 0.857


2 s/veh 30.43 s/veh


Numero de carriles N Total de vehiculos que llegan,

Velocidad promedio, Sa (mi/h) Conteo de vehiculos que se detienen

Total

Calculos

Total de vehiculos en cola Numero de ciclos, Nc

Tiempo en cola por vehiculo Fracción de vehiculos detenidos,

Numero de vehiculos detenidos/carril/ciclo Corrección por demora en aceleración-

desaceleración

Intervalo de conteo de la encuesta, Is (s) Longitud de ciclo, C (s)


Tiempo de reloj Numero de ciclo


Intervalo de conteo

Factor de corrección por aceleración-desaceleración, CF Demora de control

𝑽 𝑽 𝒑

𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽


= + 𝒂

Acceso C izq.

1 76

31 76

15 97

1 2 3 4 5 6 7 8

15:32 1 5 7 8 9 5 2 4 5

2 7 8 1 2 6 6 7 11

3 7 0 8 11 11 11 4 3

4 12 12 12 6 9 10 11 11

5 12 0 2 7 7 8 11 6

6 10 15 16 17 14 15 17 17

7 17 17 13 3 5 0 4 10

15:47 8 5 5 5 0

76 66 68 59 62 58 65 71

525 veh 9.278

93.257 s/veh 1.000


2 s/veh 95.26 s/veh


Longitud de ciclo, C (s)




Intervalo de conteo



Intervalo de conteo de la encuesta, Is (s)


desaceleración


Total

Calculos



𝑽 𝑽 𝒑

𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽


= + 𝒂

Acceso C centro + derecha

1 102

31 51

15 97

1 2 3 4 5 6 7 8

14:45 1 2 2 7 0 0 0 0 5

2 7 0 0 0 2 2 0 0

3 0 1 2 3 0 0 1 3

4 4 2 0 2 5 5 7 1

5 0 0 1 5 5 0 0 1

6 1 5 6 0 1 0 0 1

7 3 0 0 2 3 3 0 0

15:00 8 0 1 5 7 3

18 13 24 23 24 16 15 19

152 veh 9.278

20.118 s/veh 0.500


2 s/veh 21.12 s/vehFactor de corrección por aceleración-desaceleración, CF Demora de control

Calculos




desaceleración




Intervalo de conteo

Total




Numero de carriles N Total de vehiculos que llegan, 𝑽 𝑽 𝒑

𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽


= + 𝒂

Acceso D

2 123

31 141

15 96

1 2 3 4 5 6 7 8

16:00 1 9 11 15 22 12 4 11 15

2 23 26 12 11 11 19 29 35

3 25 16 21 27 23 28 12 17

4 19 20 22 26 7 13 12 14

5 16 20 15 13 15 19 24 26

6 9 16 16 17 20 13 7 14

7 15 16 20 21 9 9 15 15

16:15 8 16 12 14 19 19 19 19 6

133 139 138 160 121 130 136 150

1107 veh 9.375

121.500 s/veh 1.146



Calculos




desaceleración




Intervalo de conteo

Total





𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽


= + 𝒂

Anexo 29: Aforo vehicular día 1, 2, 3, 4, en la intersección Av. las Monjas y la Av. del

presidente Carlos Julio Arosemena Tola acceso A, B, C, D.

ACCESO A “OE-OS” AFORO VEHICULAR DÍA 1

SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA RETORNO TOTAL de Vehículos

HORA PICO HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 10 2 0 0 11 9 0 1 0 10 296 5 0 2 301 52 0 0 0 52 374 1488

7:15 7:30 6 2 0 0 7 12 0 1 0 13 231 6 0 4 238 55 0 0 0 55 313 1581

7:30 7:45 10 1 0 0 11 15 2 0 0 16 300 10 0 7 312 67 1 0 1 69 408 1855

7:45 8:00 13 1 0 0 14 17 2 0 0 18 276 10 0 4 285 75 1 0 0 76 393 1970

8:00 8:15 8 3 0 0 10 17 2 0 1 19 337 9 1 3 346 88 2 1 2 92 467 1960

8:15 8:30 15 0 0 0 15 4 5 0 1 8 478 9 0 2 485 79 0 0 0 79 587 1882

8:30 8:45 16 1 0 0 17 10 2 0 2 13 399 15 1 2 410 80 1 1 1 83 523 1647

8:45 9:00 7 1 0 0 8 18 3 0 0 20 296 11 1 0 303 50 1 1 0 52 383 1452

9:00 9:15 29 0 0 1 30 17 1 0 1 19 281 11 0 6 293 47 0 0 0 47 389 1371

9:15 9:30 9 0 0 0 9 23 1 0 3 27 236 13 0 3 246 70 0 0 0 70 352 1298

9:30 9:45 14 2 0 0 15 28 1 0 1 30 215 16 0 2 225 56 2 0 1 58 328 1226

9:45 10:00 7 4 0 0 9 23 0 0 1 24 194 14 0 4 205 63 1 0 0 64 302 1215

10:00 10:15 20 0 0 0 20 21 1 0 1 23 209 20 0 4 223 50 0 0 0 50 316 1259

10:15 10:30 15 3 0 0 17 13 0 0 0 13 208 5 0 9 220 29 1 0 0 30 280 1225

10:30 10:45 11 0 0 0 11 27 0 0 0 27 240 12 0 7 253 25 1 0 0 26 317 1348

10:45 11:00 24 0 0 0 24 22 4 0 2 26 258 8 0 4 266 30 0 0 0 30 346 1369

11:00 11:15 21 2 0 0 22 21 2 0 2 24 193 12 0 5 204 31 1 0 0 32 282 1374

11:15 11:30 23 0 0 0 23 16 3 0 0 18 332 7 0 6 342 20 0 0 0 20 403 1416

11:30 11:45 20 0 0 0 20 18 1 0 0 19 260 7 1 4 269 28 1 1 0 30 338 1303

11:45 12:00 30 0 0 0 30 17 8 0 0 21 265 14 0 3 275 25 0 0 0 25 351 1245

12:00 12:15 15 2 0 0 16 16 1 0 0 17 258 4 0 3 263 27 2 0 0 28 324 1151

12:15 12:30 13 0 0 0 13 17 0 0 0 17 225 8 0 6 235 25 0 0 0 25 290 1120

12:30 12:45 12 2 0 0 13 13 0 0 0 13 208 11 0 5 219 34 1 0 0 35 280 1213

12:45 13:00 10 0 0 0 10 12 0 0 0 12 188 7 0 7 199 35 1 0 0 36 257 1333


SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA RETORNO TOTAL de Vehiculos


13:00 13:15 19 3 0 0 21 20 0 0 0 20 188 8 0 5 197 53 3 0 0 55 293 1338

13:15 13:30 17 0 0 0 17 28 0 0 0 28 245 12 0 6 257 80 1 0 0 81 383 1293

13:30 13:45 9 1 0 0 10 20 0 0 0 20 296 4 0 6 304 65 2 0 0 66 400 1193

13:45 14:00 4 0 0 0 4 25 0 0 0 25 179 8 0 8 191 42 0 0 0 42 262 1020

14:00 14:15 8 1 0 0 9 20 0 0 0 20 175 18 0 7 191 27 1 0 0 28 248 1147

14:15 14:30 4 0 0 0 4 27 0 0 0 27 207 8 0 2 213 39 0 0 0 39 283 1222

14:30 14:45 12 0 0 0 12 10 0 0 0 10 162 9 0 4 171 33 1 0 0 34 227 1280

14:45 15:00 9 1 0 0 10 24 2 0 0 25 308 17 0 7 324 29 2 0 0 30 389 1336

15:00 15:15 13 0 0 0 13 22 2 0 0 23 240 15 0 6 254 33 0 0 0 33 323 1293

15:15 15:30 10 0 0 0 10 24 2 0 0 25 264 24 0 4 280 26 0 0 0 26 341 1330

15:30 15:45 12 1 0 0 13 17 5 0 0 20 209 15 0 6 223 26 1 0 0 27 283 1283

15:45 16:00 9 0 0 0 9 32 2 0 0 33 261 12 0 5 272 32 0 0 0 32 346 1330

16:00 16:15 17 0 0 0 17 19 3 0 0 21 250 8 0 4 258 63 1 0 0 64 360 1359

16:15 16:30 15 1 0 0 16 16 0 0 0 16 186 13 0 6 199 62 2 0 0 63 294 1313

16:30 16:45 13 0 0 0 13 15 0 0 0 15 246 12 0 5 257 45 0 0 0 45 330 1219

16:45 17:00 19 2 0 0 20 16 0 0 0 16 300 8 0 3 307 31 2 0 0 32 375 1158

17:00 17:15 19 0 0 0 19 13 0 0 0 13 211 12 0 3 220 62 0 0 0 62 314 1090

17:15 17:30 18 0 0 0 18 12 2 0 0 13 133 3 1 2 138 30 0 1 0 31 200 1142

17:30 17:45 20 1 0 0 21 18 5 0 0 21 180 6 1 4 188 37 1 1 0 39 269 1270

17:45 18:00 9 0 0 0 9 10 2 0 0 11 235 4 0 5 242 45 0 0 0 45 307 1323

18:00 18:15 13 1 0 0 14 18 0 0 0 18 254 6 0 3 260 73 1 0 0 74 366 1151

18:15 18:30 8 0 0 0 8 16 0 0 0 16 220 6 0 2 225 77 3 0 0 79 328 897

18:30 18:45 10 0 0 0 10 13 0 0 0 13 230 9 0 2 237 61 2 0 0 62 322 673

18:45 19:00 11 3 0 0 13 26 0 0 0 26 26 7 0 4 34 60 3 0 0 62 135 440

19:00 19:15 11 0 0 0 11 23 0 0 0 23 23 13 0 3 33 45 0 0 0 45 112 395


SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA RETORNO TOTAL de Vehiculos


19:15 19:30 8 1 0 0 9 22 0 0 0 22 22 24 0 3 37 35 1 0 0 36 104 360

19:30 19:45 11 0 0 0 11 11 0 0 0 11 11 10 0 4 20 47 0 0 0 47 89 352

19:45 20:00 8 2 0 0 9 18 0 0 0 18 18 8 0 4 26 36 2 0 0 37 90 338

20:00 20:15 9 1 0 0 10 10 3 0 0 12 10 7 0 5 19 35 1 0 0 36 77 308

20:15 20:30 12 0 0 0 12 8 0 0 0 8 8 6 0 3 14 61 1 0 0 62 96 284

20:30 20:45 7 0 0 0 7 10 2 0 0 11 10 8 0 5 19 38 0 0 0 38 75 235

20:45 21:00 10 1 0 0 11 7 0 0 0 7 7 9 0 2 14 27 1 0 0 28 60 203

21:00 21:15 9 0 0 0 9 10 1 0 0 11 10 5 0 3 16 17 0 0 0 17 53 185

21:15 21:30 4 0 0 0 4 9 0 0 0 9 9 5 0 2 14 19 1 0 0 20 47

21:30 21:45 5 0 0 0 5 7 0 0 0 7 7 7 0 0 11 20 0 0 0 20 43

21:45 22:00 4 0 0 0 4 8 0 0 0 8 8 5 0 0 11 18 1 0 0 19 42

Volumen maximo de vehiculos en una hora 1970




7:00 7:15 2 2 0 0 3 5 0 1 0 6 105 5 1 3 112 35 0 0 0 35 156 771

7:15 7:30 3 2 0 0 4 6 0 1 0 7 109 6 1 4 117 32 0 0 0 32 160 882

7:30 7:45 10 1 0 0 11 10 2 0 0 11 151 10 0 7 163 31 1 0 1 33 218 963

7:45 8:00 11 1 0 0 12 18 2 0 0 19 173 10 0 0 178 27 1 0 0 28 237 1027

8:00 8:15 9 3 0 0 11 17 2 0 1 19 174 9 0 2 181 54 2 1 0 56 267 1124

8:15 8:30 13 2 0 0 14 13 5 0 1 17 168 9 0 2 175 35 0 0 0 35 241 1176

8:30 8:45 11 1 0 0 12 14 2 0 2 17 207 15 0 2 217 33 1 1 1 36 282 1243

8:45 9:00 9 1 0 0 10 17 3 0 0 19 250 11 0 4 260 43 1 1 0 45 334 1277

9:00 9:15 26 0 0 1 27 15 1 0 1 17 216 11 0 5 227 48 0 0 0 48 319 1229

9:15 9:30 9 1 0 0 10 20 1 0 3 24 216 13 0 2 225 49 0 0 0 49 308 1244

9:30 9:45 14 0 0 0 14 25 1 0 1 27 222 16 0 6 236 37 2 0 1 39 316 1199

9:45 10:00 6 4 0 0 8 20 0 0 1 21 223 14 0 4 234 22 1 0 0 23 286 1166

10:00 10:15 20 0 0 0 20 21 1 0 1 23 245 20 0 3 258 33 0 0 0 33 334 1178

10:15 10:30 13 1 0 0 14 10 0 0 0 10 210 5 0 0 213 25 1 0 0 26 263 1132

10:30 10:45 11 0 0 0 11 24 0 0 0 24 208 12 0 2 216 31 1 0 0 32 283 1179

10:45 11:00 24 1 0 0 25 19 4 0 2 23 217 8 0 2 223 27 0 0 0 27 298 1204

11:00 11:15 19 0 0 0 19 21 2 0 2 24 206 12 0 5 217 27 1 0 0 28 288 1200

11:15 11:30 23 1 0 0 24 16 3 0 0 18 230 7 0 5 239 29 0 0 0 29 310 1185

11:30 11:45 17 0 0 0 17 32 1 0 0 33 225 7 2 3 234 22 1 1 0 24 308 1127

11:45 12:00 30 0 0 0 30 17 8 0 0 21 218 14 0 3 228 15 0 0 0 15 294 1087

12:00 12:15 15 2 0 0 16 16 1 0 0 17 210 4 0 3 215 24 2 0 0 25 273 990

12:15 12:30 10 0 0 0 10 16 0 1 0 17 199 8 0 3 206 19 0 0 0 19 252 966

12:30 12:45 11 2 0 0 12 13 0 1 0 14 216 11 0 2 224 17 1 0 0 18 268 964

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20:15 20:30 13 2 0 0 14 20 0 0 0 20 20 4 0 0 22 26 1 0 0 27 83 327

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21:15 21:30 11 0 0 0 11 7 0 0 0 7 7 3 0 0 9 22 1 0 0 23 50

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Volumen máximo de vehículos en una hora 1277




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7:30 7:45 5 0 0 0 5 4 2 0 0 5 75 1 0 0 76 10 1 0 1 12 98 402

7:45 8:00 2 0 0 0 2 5 2 0 0 6 70 4 0 0 72 12 1 0 0 13 93 418

8:00 8:15 10 3 0 0 12 4 2 0 0 5 66 4 0 0 68 17 2 1 0 19 104 445

8:15 8:30 3 0 0 0 3 5 5 0 1 9 77 7 0 0 81 14 0 0 0 14 107 486

8:30 8:45 3 1 0 0 4 8 2 0 0 9 69 4 0 0 71 27 1 1 1 30 114 525

8:45 9:00 4 1 0 0 5 7 3 0 1 10 75 4 0 1 78 25 1 1 0 27 120 573

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9:15 9:30 8 0 0 0 8 4 1 0 0 5 96 6 0 1 100 33 0 0 0 33 146 644

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11:45 12:00 7 1 0 0 8 13 8 0 0 17 165 4 0 1 168 21 0 0 0 21 214 809

12:00 12:15 9 0 0 0 9 16 1 0 0 17 145 7 0 0 149 27 2 0 0 28 203 783

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14:00 14:15 7 0 0 1 8 13 0 0 0 13 151 3 0 1 154 25 1 0 0 26 201 765

14:15 14:30 8 0 0 0 8 15 0 0 0 15 139 3 0 2 143 21 0 0 0 21 187 774

14:30 14:45 7 0 0 0 7 10 0 0 0 10 145 6 0 2 150 29 1 0 0 30 197 779

14:45 15:00 3 1 0 0 4 12 0 1 0 13 133 4 0 1 136 26 2 0 0 27 180 754

15:00 15:15 9 0 0 0 9 14 0 0 0 14 160 4 0 0 162 25 0 0 0 25 210 760

15:15 15:30 4 0 0 1 5 16 0 0 1 17 141 3 0 0 143 27 0 0 0 27 192 882

15:30 15:45 5 0 0 0 5 16 0 0 1 17 130 2 0 0 131 18 1 0 0 19 172 847

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16:00 16:15 13 1 0 0 14 21 0 0 0 21 269 3 0 0 271 25 1 0 0 26 332 1005

16:15 16:30 12 0 0 1 13 15 0 0 0 15 102 1 0 2 105 23 2 0 0 24 157 901

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16:45 17:00 13 0 0 0 13 10 0 0 0 10 171 1 0 0 172 25 2 0 0 26 221 897

17:00 17:15 12 1 0 0 13 11 0 0 1 12 172 4 0 0 174 29 0 0 0 29 228 893

17:15 17:30 4 0 0 0 4 13 0 0 0 13 188 4 0 1 191 26 0 1 0 27 235 890

17:30 17:45 7 0 0 0 7 12 0 0 0 12 165 7 0 0 169 23 1 1 0 25 213 873

17:45 18:00 9 1 0 0 10 15 0 0 0 15 163 4 0 0 165 27 0 0 0 27 217 816

18:00 18:15 8 0 0 1 9 17 0 0 0 17 178 4 0 0 180 18 1 0 0 19 225 651

18:15 18:30 14 0 0 0 14 13 0 0 1 14 161 3 0 1 164 24 3 0 0 26 218 488

18:30 18:45 5 0 0 0 5 12 0 0 0 12 110 6 0 0 113 25 2 0 0 26 156 326

18:45 19:00 10 2 0 0 11 7 0 0 0 7 7 4 0 2 11 21 3 0 0 23 52 222




19:00 19:15 12 0 0 0 12 10 0 0 0 10 10 5 0 0 13 27 0 0 0 27 62 224

19:15 19:30 4 0 0 0 4 12 0 0 0 12 12 3 0 0 14 25 1 0 0 26 56 204

19:30 19:45 7 0 0 1 8 7 0 0 0 7 7 2 0 0 8 29 0 0 0 29 52 189

19:45 20:00 8 0 0 0 8 8 0 0 0 8 8 1 0 0 9 28 2 0 0 29 54 183

20:00 20:15 7 0 0 0 7 4 0 0 0 4 4 5 0 0 7 23 1 0 0 24 42 193

20:15 20:30 3 2 0 0 4 3 0 0 0 3 3 3 0 1 6 27 1 0 0 28 41 202

20:30 20:45 9 0 0 0 9 9 0 0 0 9 9 2 0 0 10 18 0 0 0 18 46 212

20:45 21:00 4 0 0 0 4 17 0 0 0 17 17 1 0 0 18 24 1 0 0 25 64 231

21:00 21:15 5 0 0 0 5 10 0 0 0 10 10 2 0 0 11 25 0 0 0 25 51 228

21:15 21:30 10 1 0 0 11 8 0 0 0 8 8 2 0 1 10 21 1 0 0 22 51

21:30 21:45 9 0 0 1 10 13 0 0 0 13 13 3 0 0 15 27 0 0 0 27 65

21:45 22:00 7 0 0 0 7 12 0 0 0 12 12 3 0 2 16 25 1 0 0 26 61

Volumen maximo de vehículos en una hora 1005




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7:15 7:30 5 3 0 0 7 15 0 1 0 16 369 6 0 3 375 53 0 0 0 53 451 1970

7:30 7:45 12 1 0 0 13 25 2 0 0 26 390 10 0 6 401 65 1 0 1 67 507 2011

7:45 8:00 10 1 0 0 11 30 2 0 0 31 387 10 0 5 397 73 1 0 0 74 513 2029

8:00 8:15 9 2 0 0 10 48 2 0 1 50 343 9 1 2 351 86 2 1 0 88 499 2010

8:15 8:30 17 0 0 0 17 45 5 0 1 49 341 9 0 3 349 77 0 0 0 77 492 1946

8:30 8:45 14 2 0 0 15 53 2 0 2 56 351 15 1 3 363 88 1 1 1 91 525 1898

8:45 9:00 12 1 0 0 13 43 3 0 0 45 370 11 1 0 377 57 1 1 0 59 494 1697

9:00 9:15 19 0 0 1 20 47 1 0 1 49 298 11 0 5 309 57 0 0 0 57 435 1576

9:15 9:30 13 0 0 0 13 45 1 0 3 49 273 13 0 3 283 99 0 0 0 99 444 1488

9:30 9:45 14 2 0 0 15 18 1 0 1 20 229 16 0 2 239 48 2 0 1 50 324 1382

9:45 10:00 14 3 0 0 16 14 0 0 1 15 269 14 0 5 281 60 1 0 0 61 373 1370

10:00 10:15 19 0 0 0 19 15 1 0 1 17 246 20 0 5 261 50 0 0 0 50 347 1332

10:15 10:30 13 3 0 0 15 14 0 0 0 14 268 5 0 8 279 29 1 0 0 30 338 1269

10:30 10:45 12 1 0 0 13 29 0 0 0 29 230 12 0 8 244 25 1 0 0 26 312 1210

10:45 11:00 24 0 0 0 24 32 4 0 2 36 236 8 0 5 245 30 0 0 0 30 335 1224

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11:15 11:30 23 0 0 0 23 23 3 0 0 25 200 7 0 7 211 20 0 0 0 20 279 1138

11:30 11:45 18 1 0 0 19 18 1 0 0 19 247 7 1 6 258 28 1 1 0 30 326 1188

11:45 12:00 19 0 0 0 19 19 8 0 0 23 180 14 0 4 191 25 0 0 0 25 258 1201

12:00 12:15 14 2 0 0 15 15 1 0 0 16 210 4 0 4 216 27 2 0 0 28 275 1224

12:15 12:30 9 0 0 0 9 27 0 0 0 27 258 8 0 6 268 25 0 0 0 25 329 1241

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13:15 13:30 14 1 0 0 15 25 0 0 0 25 255 12 0 6 267 82 1 0 0 83 390 1301

13:30 13:45 9 2 0 0 10 22 0 0 0 22 296 4 0 6 304 71 2 0 0 72 408 1191

13:45 14:00 4 0 0 0 4 25 0 0 0 25 176 8 0 8 188 42 0 0 0 42 259 1011

14:00 14:15 7 1 0 0 8 20 0 0 0 20 172 18 0 7 188 27 1 0 0 28 244 1139

14:15 14:30 4 0 0 0 4 24 0 0 0 24 207 8 0 2 213 39 0 0 0 39 280 1216

14:30 14:45 12 1 0 0 13 10 0 0 0 10 162 9 0 4 171 33 1 0 0 34 228 1272

14:45 15:00 8 2 0 0 9 24 0 0 0 24 308 17 0 7 324 29 2 0 0 30 387 1324

15:00 15:15 13 0 0 0 13 22 0 0 0 22 240 15 0 6 254 32 0 0 0 32 321 1281

15:15 15:30 10 0 0 0 10 21 0 0 0 21 264 24 0 4 280 25 0 0 0 25 336 1290

15:30 15:45 12 1 0 0 13 17 0 0 0 17 209 15 0 6 223 26 1 0 0 27 280 1329

15:45 16:00 8 0 0 0 8 32 0 0 0 32 261 12 0 5 272 32 0 0 0 32 344 1427

16:00 16:15 17 1 0 0 18 32 0 0 0 32 208 8 0 4 216 63 1 0 0 64 330 1448

16:15 16:30 15 2 0 0 16 31 0 0 0 31 252 13 0 6 265 62 2 0 0 63 375 1505

16:30 16:45 12 0 0 0 12 33 0 0 0 33 277 12 0 5 288 45 0 0 0 45 378 1485

16:45 17:00 17 2 0 0 18 30 0 0 0 30 278 8 0 3 285 31 2 0 0 32 365 1479

17:00 17:15 19 0 0 0 19 19 0 0 0 19 278 12 0 3 287 62 0 0 0 62 387 1452

17:15 17:30 18 0 0 0 18 25 0 0 0 25 276 3 1 2 281 30 0 1 0 31 355 1443

17:30 17:45 17 1 0 0 18 32 0 0 0 32 275 6 1 4 283 37 1 1 0 39 372 1483

17:45 18:00 9 0 0 0 9 15 0 0 0 15 264 4 0 5 271 43 0 0 0 43 338 1426

18:00 18:15 11 1 0 0 12 20 0 0 0 20 268 6 0 3 274 71 1 0 0 72 378 1382

18:15 18:30 8 3 0 0 10 27 0 0 0 27 276 6 0 2 281 75 3 0 0 77 395 1264

18:30 18:45 10 2 0 0 11 12 0 0 0 12 225 9 0 2 232 59 2 0 0 60 315 1176

18:45 19:00 8 3 0 0 10 18 0 0 0 18 198 7 0 4 206 58 3 0 0 60 294 1134




19:00 19:15 11 0 0 0 11 30 0 0 0 30 164 13 0 3 174 45 0 0 0 45 260 1092

19:15 19:30 8 1 0 0 9 16 0 0 0 16 231 24 0 3 246 35 1 0 0 36 307 1090

19:30 19:45 12 0 0 0 12 19 0 0 0 19 186 10 0 4 195 47 0 0 0 47 273 1058

19:45 20:00 9 2 0 0 10 20 0 0 0 20 177 8 0 4 185 36 2 0 0 37 252 1031

20:00 20:15 9 1 0 0 10 21 0 0 0 21 182 7 0 5 191 35 1 0 0 36 258 1005

20:15 20:30 7 1 0 0 8 23 0 0 0 23 176 6 0 3 182 61 1 0 0 62 275 957

20:30 20:45 11 0 0 0 11 16 0 0 0 16 170 8 0 5 179 40 0 0 0 40 246 899

20:45 21:00 8 1 0 0 9 17 0 0 0 17 163 9 0 2 170 29 1 0 0 30 226 870

21:00 21:15 12 0 0 0 12 16 0 0 0 16 158 5 0 3 164 18 0 0 0 18 210 856

21:15 21:30 9 1 0 0 10 15 0 0 0 15 164 5 0 2 169 22 1 0 0 23 217

21:30 21:45 10 0 0 0 10 16 0 0 0 16 162 7 0 0 166 25 0 0 0 25 217

21:45 22:00 11 1 0 0 12 13 0 0 0 13 162 5 0 0 165 21 1 0 0 22 212


ACCESO B “N-S” AFORO VEHICULAR DÍA 1

SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA TOTAL de Vehículos

HORA PICO HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222 7 0 0 226 226 948

7:15 7:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 228 6 0 4 235 235 1018

7:30 7:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 245 18 0 4 258 258 1106

7:45 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 216 19 0 3 229 229 1125

8:00 8:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 278 22 0 7 296 296 1182

8:15 8:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 308 18 0 6 323 323 1194

8:30 8:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 266 17 0 2 277 277 1189

8:45 9:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 276 13 0 3 286 286 1307

9:00 9:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 294 23 0 2 308 308 1319

9:15 9:30 131 11 0 2 139 6 2 0 0 7 163 10 0 4 172 318 1431

9:30 9:45 222 21 0 1 234 4 0 0 0 4 148 15 0 1 157 395 1535

9:45 10:00 181 15 0 3 192 2 1 0 0 3 94 11 0 3 103 298 1519

10:00 10:15 248 20 0 4 262 2 0 0 0 2 146 14 0 3 156 420 1573

10:15 10:30 262 16 0 6 276 6 1 0 0 7 129 16 0 2 139 422 1520

10:30 10:45 207 17 0 2 218 5 2 0 0 6 140 19 0 5 155 379 1446

10:45 11:00 200 20 1 0 211 12 0 0 0 12 111 22 1 6 129 352 1400

11:00 11:15 211 8 0 4 219 9 1 0 0 10 124 18 0 5 138 367 1488

11:15 11:30 204 20 0 2 216 13 0 0 0 13 108 17 0 2 119 348 1507

11:30 11:45 194 15 0 4 206 5 0 0 0 5 112 13 0 3 122 333 1702

11:45 12:00 231 21 0 3 245 17 1 0 0 18 161 23 0 4 177 440 1763

12:00 12:15 196 20 1 8 215 15 0 0 0 15 144 16 0 4 156 386 1654

12:15 12:30 326 13 0 7 340 9 0 0 0 9 183 14 0 4 194 543 1796

12:30 12:45 228 25 0 7 248 4 1 0 0 5 128 18 0 4 141 394 1615

12:45 13:00 202 13 0 3 212 7 0 0 0 7 105 9 0 2 112 331 1660


SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA TOTAL de Vehículos


13:00 13:15 325 16 0 6 339 12 1 0 0 13 163 15 0 5 176 528 1692

13:15 13:30 192 21 1 9 213 5 0 0 0 5 130 13 1 6 144 362 1487

13:30 13:45 258 16 0 6 272 7 1 0 0 8 151 8 0 4 159 439 1515

13:45 14:00 208 15 0 0 216 9 0 0 0 9 130 12 0 2 138 363 1425

14:00 14:15 176 14 0 4 187 9 0 0 0 9 120 10 0 2 127 323 1453

14:15 14:30 235 6 0 3 241 4 1 0 0 5 137 9 0 2 144 390 1476

14:30 14:45 187 13 0 5 199 5 0 0 0 5 135 13 0 3 145 349 1467

14:45 15:00 244 13 0 4 255 3 0 0 0 3 125 12 0 2 133 391 1467

15:00 15:15 202 17 1 8 220 6 0 0 0 6 112 8 0 4 120 346 1566

15:15 15:30 238 10 0 3 246 3 1 0 0 4 123 11 0 2 131 381 1640

15:30 15:45 186 30 0 11 212 5 0 0 0 5 126 9 0 1 132 349 1667

15:45 16:00 302 21 0 7 320 7 0 0 0 7 151 13 0 5 163 490 1703

16:00 16:15 216 29 0 10 241 7 1 0 0 8 154 19 0 7 171 420 1596

16:15 16:30 208 24 0 11 231 5 0 0 0 5 161 10 1 5 172 408 1662

16:30 16:45 217 21 0 8 236 2 0 0 0 2 138 9 0 4 147 385 1779

16:45 17:00 203 17 1 3 216 1 1 0 0 2 157 12 0 2 165 383 1935

17:00 17:15 231 32 0 4 251 5 0 0 0 5 219 16 0 3 230 486 2091

17:15 17:30 285 15 0 4 297 4 0 0 0 4 216 12 0 2 224 525 2144

17:30 17:45 284 24 0 3 299 7 0 0 0 7 225 13 0 3 235 541 2158

17:45 18:00 283 20 0 3 296 4 1 0 0 5 230 12 0 2 238 539 2108

18:00 18:15 270 1 1 0 272 9 0 0 0 9 253 8 0 1 258 539 1849

18:15 18:30 236 3 0 4 242 15 0 0 0 15 275 12 0 1 282 539 1450

18:30 18:45 208 2 0 2 211 20 1 0 0 21 252 10 0 2 259 491 1129

18:45 19:00 234 3 0 4 240 17 0 0 0 17 17 9 0 1 23 280 874


SENTIDO DERECHA CENTRO IZQUIERDA TOTAL, de Vehículos


19:00 19:15 110 5 0 3 116 7 0 0 0 7 7 13 0 3 17 140 832

19:15 19:30 185 1 1 8 195 7 2 0 0 8 7 12 0 2 15 218 920

19:30 19:45 179 7 0 7 190 19 0 0 0 19 19 8 0 4 27 236 878

19:45 20:00 198 2 0 7 206 12 0 0 0 12 12 11 0 2 20 238 831

20:00 20:15 207 1 0 3 211 5 1 0 0 6 5 9 0 1 11 228 783

20:15 20:30 160 1 0 6 167 1 0 0 0 1 1 5 0 4 8 176 750

20:30 20:45 171 2 1 9 182 2 0 0 0 2 2 4 0 1 5 189 758

20:45 21:00 171 1 0 6 178 4 1 0 0 5 4 3 0 1 7 190 765

21:00 21:15 172 1 0 4 177 5 0 0 0 5 5 5 0 5 13 195 757

21:15 21:30 168 2 0 4 173 2 1 0 0 3 2 5 0 3 8 184

21:30 21:45 171 3 0 3 176 5 0 0 0 5 5 7 1 5 15 196

21:45 22:00 158 1 0 2 161 7 0 0 0 7 7 5 0 4 14 182





7:00 7:15 60 0 0 0 60 2 1 0 0 3 54 7 0 0 58 121 750

7:15 7:30 80 0 0 0 80 2 1 0 0 3 74 6 0 4 81 164 890

7:30 7:45 140 0 0 0 140 1 2 0 0 2 85 18 0 4 98 240 966

7:45 8:00 150 0 0 0 150 4 2 0 0 5 57 19 0 3 70 225 979

8:00 8:15 158 0 0 0 158 2 1 0 0 3 82 22 0 7 100 261 1059

8:15 8:30 149 0 0 0 149 16 1 0 0 17 59 18 0 6 74 240 1112

8:30 8:45 129 0 0 0 129 11 2 0 0 12 101 17 0 2 112 253 1196

8:45 9:00 158 0 0 0 158 5 0 0 0 5 132 13 0 3 142 305 1210

9:00 9:15 170 0 0 0 170 12 1 0 0 13 117 23 0 2 131 314 1242

9:15 9:30 209 11 0 2 217 22 1 0 0 23 75 10 0 4 84 324 1215

9:30 9:45 189 21 0 1 201 15 1 0 0 16 41 15 0 1 50 267 1256

9:45 10:00 252 15 0 3 263 8 1 0 0 9 56 11 0 3 65 337 1377

10:00 10:15 201 20 0 4 215 4 1 0 0 5 57 14 0 3 67 287 1419

10:15 10:30 208 16 0 6 222 3 2 0 0 4 129 16 0 2 139 365 1465

10:30 10:45 219 17 0 2 230 3 1 0 0 4 139 19 0 5 154 388 1405

10:45 11:00 223 20 1 0 234 4 0 0 0 4 123 22 1 6 141 379 1459

11:00 11:15 227 8 0 4 235 4 1 0 0 5 79 18 0 5 93 333 1483

11:15 11:30 242 20 0 2 254 4 0 0 0 4 36 17 0 2 47 305 1529

11:30 11:45 173 15 0 4 185 3 2 0 0 4 243 13 0 3 253 442 1652

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16:30 16:45 205 0 0 0 205 7 0 0 0 7 132 0 0 0 132 344 1372

16:45 17:00 156 0 0 0 156 8 0 0 0 8 120 0 0 0 120 284 1403

17:00 17:15 203 0 0 0 203 6 0 0 0 6 190 0 0 0 190 399 1457

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17:45 18:00 191 0 0 0 191 7 1 0 0 8 139 0 0 0 139 338 1374

18:00 18:15 256 0 0 0 256 5 0 0 0 5 138 0 0 0 138 399 1287

18:15 18:30 220 0 0 0 220 8 1 0 0 9 151 0 0 0 151 380 1105

18:30 18:45 132 0 0 0 132 4 0 0 0 4 121 0 0 0 121 257 901

18:45 19:00 241 0 0 0 241 5 0 0 0 5 5 0 0 0 5 251 899




19:00 19:15 202 0 0 0 202 7 1 0 0 8 7 0 0 0 7 217 825

19:15 19:30 168 0 0 0 168 4 0 0 0 4 4 0 0 0 4 176 775

19:30 19:45 244 0 0 0 244 5 1 0 0 6 5 0 0 0 5 255 781

19:45 20:00 165 0 0 0 165 6 0 0 0 6 6 0 0 0 6 177 704

20:00 20:15 148 0 0 0 148 9 1 0 0 10 9 0 0 0 9 167 698

20:15 20:30 172 0 0 0 172 5 0 0 0 5 5 0 0 0 5 182 684

20:30 20:45 163 0 0 0 163 7 1 0 0 8 7 0 0 0 7 178 665

20:45 21:00 149 0 0 0 149 11 0 0 0 11 11 0 0 0 11 171 643

21:00 21:15 145 0 0 0 145 4 0 0 0 4 4 0 0 0 4 153 613

21:15 21:30 143 0 0 0 143 10 0 0 0 10 10 0 0 0 10 163

21:30 21:45 139 0 0 0 139 8 2 0 0 9 8 0 0 0 8 156

21:45 22:00 129 0 0 0 129 6 0 0 0 6 6 0 0 0 6 141


ACCESO C “S-N” AFORO VEHICULAR DÍA 1

SENTIDO DERECHA CENTRO TOTAL, de Vehículos

HORA PICO HORA LV MOTO BUS PESO TOTAL LV MOTO BUS PESO TOTAL

7:00 7:15 6 1 0 0 7 7 1 0 0 8 15 49

7:15 7:30 1 1 0 0 2 5 1 0 0 6 8 45

7:30 7:45 5 0 0 0 5 5 1 0 0 6 11 52

7:45 8:00 3 1 0 1 5 10 0 0 0 10 15 59

8:00 8:15 2 1 0 0 3 6 2 0 1 8 11 52

8:15 8:30 4 0 0 0 4 11 0 0 0 11 15 72

8:30 8:45 4 1 0 1 6 12 0 0 0 12 18 75

8:45 9:00 2 1 0 0 3 5 0 0 0 5 8 77

9:00 9:15 14 0 1 0 15 15 0 0 1 16 31 81

9:15 9:30 8 1 0 1 10 7 1 0 0 8 18 72

9:30 9:45 8 1 0 0 9 10 1 0 0 11 20 78

9:45 10:00 5 2 0 0 6 4 3 0 0 6 12 75

10:00 10:15 10 0 0 0 10 12 0 0 0 12 22 100

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10:30 10:45 9 0 0 0 9 7 2 0 0 8 17 122

10:45 11:00 19 0 0 0 19 17 0 0 1 18 37 130

11:00 11:15 13 1 0 0 14 17 2 0 0 18 32 141

11:15 11:30 23 0 0 0 23 13 0 0 0 13 36 143

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12:15 12:30 16 0 0 0 16 6 0 0 0 6 22 91

12:30 12:45 4 2 0 0 5 12 1 0 0 13 18 92

12:45 13:00 8 0 0 0 8 9 0 0 0 9 17 91




13:00 13:15 22 2 0 0 23 9 2 0 1 11 34 87

13:15 13:30 5 0 0 1 6 17 0 0 0 17 23 71

13:30 13:45 1 0 0 0 1 15 2 0 0 16 17 58

13:45 14:00 4 0 0 0 4 9 0 0 0 9 13 58

14:00 14:15 10 1 0 0 11 7 0 0 0 7 18 58

14:15 14:30 2 0 0 1 3 6 1 0 0 7 10 59

14:30 14:45 5 0 0 0 5 12 0 0 0 12 17 63

14:45 15:00 4 1 0 0 5 8 0 0 0 8 13 64

15:00 15:15 8 0 0 0 8 11 0 0 0 11 19 67

15:15 15:30 5 0 0 0 5 8 1 0 0 9 14 73

15:30 15:45 6 1 0 0 7 11 0 0 0 11 18 80

15:45 16:00 7 0 0 0 7 9 0 0 0 9 16 77

16:00 16:15 9 0 0 0 9 15 1 0 0 16 25 83

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16:30 16:45 2 0 0 0 2 13 0 0 0 13 15 83

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17:00 17:15 7 0 0 0 7 17 0 0 0 17 24 88

17:15 17:30 8 0 0 0 8 14 0 0 0 14 22 83

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17:45 18:00 6 0 0 0 6 7 1 0 0 8 14 61

18:00 18:15 9 1 0 0 10 9 0 0 0 9 19 62

18:15 18:30 2 0 0 0 2 8 0 0 0 8 10 56

18:30 18:45 13 1 0 0 14 4 0 0 0 4 18 58

18:45 19:00 4 0 0 0 4 9 3 0 0 11 15 55




19:00 19:15 7 0 0 0 7 6 0 0 0 6 13 53

19:15 19:30 3 1 0 0 4 7 2 0 0 8 12 56

19:30 19:45 5 0 0 0 5 10 0 0 0 10 15 63

19:45 20:00 7 2 0 0 8 5 0 0 0 5 13 63

20:00 20:15 7 1 0 0 8 7 1 0 0 8 16 68

20:15 20:30 11 0 0 0 11 8 0 0 0 8 19 66

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20:45 21:00 7 1 0 0 8 9 1 0 0 10 18 58

21:00 21:15 7 0 0 0 7 7 0 0 0 7 14 57

21:15 21:30 2 1 0 0 3 9 2 0 0 10 13

21:30 21:45 6 0 0 0 6 7 0 0 0 7 13

21:45 22:00 7 1 0 0 8 9 0 0 0 9 17





7:00 7:15 1 2 0 0 2 3 2 0 0 4 6 44

7:15 7:30 0 1 0 0 1 5 2 0 0 6 7 52

7:30 7:45 6 3 0 0 8 5 1 0 0 6 14 76

7:45 8:00 4 2 0 0 5 11 1 0 0 12 17 86

8:00 8:15 0 3 0 0 2 11 1 0 0 12 14 84

8:15 8:30 18 2 0 0 19 11 1 0 0 12 31 109

8:30 8:45 10 2 0 0 11 12 1 0 0 13 24 109

8:45 9:00 1 1 0 0 2 13 0 0 0 13 15 112

9:00 9:15 23 0 0 1 24 15 0 0 0 15 39 114

9:15 9:30 3 1 0 0 4 26 1 0 0 27 31 100

9:30 9:45 11 0 0 0 11 16 0 0 0 16 27 86

9:45 10:00 2 3 0 0 4 12 1 0 0 13 17 74

10:00 10:15 1 0 0 0 1 23 1 0 0 24 25 86

10:15 10:30 6 1 0 0 7 9 2 0 0 10 17 85

10:30 10:45 6 0 0 0 6 8 1 0 0 9 15 95

10:45 11:00 15 1 0 0 16 13 0 0 0 13 29 102

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11:30 11:45 6 1 0 0 7 14 1 0 0 15 22 91

11:45 12:00 25 0 0 0 25 9 0 0 0 9 34 84

12:00 12:15 5 1 0 0 6 12 1 0 0 13 19 75

12:15 12:30 6 0 0 0 6 8 3 0 0 10 16 82

12:30 12:45 6 1 0 0 7 7 1 0 0 8 15 83

12:45 13:00 20 0 0 0 20 5 0 0 0 5 25 91




13:00 13:15 18 1 0 0 19 6 2 0 0 7 26 111

13:15 13:30 10 1 0 0 11 6 0 0 0 6 17 110

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13:45 14:00 28 0 0 0 28 17 0 0 0 17 45 102

14:00 14:15 17 2 0 0 18 5 3 0 0 7 25 83

14:15 14:30 13 1 0 0 14 8 0 0 0 8 22 77

14:30 14:45 2 4 0 0 4 4 3 0 0 6 10 73

14:45 15:00 7 3 0 0 9 15 3 0 0 17 26 80

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15:15 15:30 9 1 0 0 10 6 3 0 0 8 18 67

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17:00 17:15 2 0 0 0 2 14 4 0 0 16 18 62

17:15 17:30 2 0 0 0 2 12 1 0 0 13 15 61

17:30 17:45 12 1 0 0 13 1 0 0 0 1 14 60

17:45 18:00 9 3 0 0 11 4 0 0 0 4 15 59

18:00 18:15 7 1 0 0 8 9 0 0 0 9 17 63

18:15 18:30 3 1 0 0 4 10 0 0 0 10 14 65

18:30 18:45 5 1 0 0 6 7 0 0 0 7 13 73

18:45 19:00 6 0 0 0 6 13 0 0 0 13 19 83




19:00 19:15 6 2 0 0 7 12 0 0 0 12 19 84

19:15 19:30 6 1 0 0 7 14 1 0 0 15 22 82

19:30 19:45 6 1 0 0 7 16 0 0 0 16 23 79

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21:45 22:00 5 3 0 0 7 7 0 0 0 7 14





7:00 7:15 4 1 0 0 5 2 1 0 0 3 8 36

7:15 7:30 3 0 0 0 3 7 0 0 0 7 10 47

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10:00 10:15 8 0 0 0 8 13 0 0 0 13 21 81

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11:00 11:15 14 0 0 0 14 14 0 0 0 14 28 85

11:15 11:30 10 0 0 0 10 13 0 0 0 13 23 78

11:30 11:45 4 0 0 0 4 8 0 0 0 8 12 73

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13:00 13:15 9 0 0 1 10 12 0 0 1 13 23 80




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13:30 13:45 7 0 0 0 7 8 0 0 0 8 15 80

13:45 14:00 5 1 0 0 6 11 1 0 0 12 18 83

14:00 14:15 8 0 0 1 9 12 0 0 1 13 22 81

14:15 14:30 12 2 0 0 13 11 2 0 0 12 25 81

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20:00 20:15 3 0 0 0 3 15 0 0 0 15 18 65

20:15 20:30 4 0 0 0 4 8 0 0 0 8 12 63

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21:30 21:45 5 0 0 0 5 13 0 0 0 13 18

21:45 22:00 4 0 0 0 4 12 0 0 0 12 16


ACCESO D “E-O” AFORO VEHICULAR DÍA 1

SENTIDO DERECHA RETORNO TOTAL, de Vehículos


7:00 7:15 252 24 0 1 265 12 0 0 0 12 277 1181

7:15 7:30 316 10 0 3 324 9 1 0 0 10 334 1236

7:30 7:45 246 15 0 4 258 15 2 0 0 16 274 1167

7:45 8:00 258 15 0 3 269 26 2 0 0 27 296 1147

8:00 8:15 293 10 0 4 302 27 1 2 0 30 332 1116

8:15 8:30 223 16 1 2 234 28 1 0 2 31 265 1059

8:30 8:45 209 12 1 3 219 32 2 0 2 35 254 1027

8:45 9:00 229 12 1 1 237 27 1 0 0 28 265 971

9:00 9:15 226 10 2 6 239 34 2 0 1 36 275 899

9:15 9:30 190 7 1 5 200 32 1 0 0 33 233 786

9:30 9:45 163 0 0 2 165 32 1 0 0 33 198 817

9:45 10:00 156 8 0 2 162 31 0 0 0 31 193 914

10:00 10:15 117 0 0 4 121 39 1 0 1 41 162 976

10:15 10:30 214 17 0 9 232 31 0 0 1 32 264 1049

10:30 10:45 237 6 0 5 245 50 0 0 0 50 295 1062

10:45 11:00 215 12 0 3 224 28 1 0 2 31 255 1014

11:00 11:15 176 3 0 2 180 52 2 0 2 55 235 961

11:15 11:30 203 2 0 8 212 61 5 0 1 65 277 999

11:30 11:45 187 7 1 6 198 48 1 0 0 49 247 1006

11:45 12:00 157 1 0 4 162 39 2 0 0 40 202 1007

12:00 12:15 226 13 0 5 238 35 0 0 0 35 273 1159

12:15 12:30 247 9 0 4 256 27 1 0 0 28 284 1194

12:30 12:45 208 6 0 6 217 30 2 0 0 31 248 1294

12:45 13:00 307 11 1 7 321 32 2 0 0 33 354 1413




13:00 13:15 262 2 0 8 271 34 1 2 0 37 308 1425

13:15 13:30 340 13 0 3 350 31 1 0 2 34 384 1442

13:30 13:45 316 10 0 5 326 38 2 0 2 41 367 1322

13:45 14:00 323 9 0 7 335 30 1 0 0 31 366 1187

14:00 14:15 265 12 0 4 275 50 0 0 0 50 325 1051

14:15 14:30 234 2 0 1 236 28 0 0 0 28 264 996

14:30 14:45 174 8 0 2 180 51 1 0 0 52 232 1058

14:45 15:00 154 20 0 6 170 59 1 0 0 60 230 1138

15:00 15:15 208 14 0 7 222 48 0 0 0 48 270 1228

15:15 15:30 273 18 0 3 285 39 1 0 1 41 326 1195

15:30 15:45 265 15 0 2 275 36 0 0 1 37 312 1178

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16:00 16:15 193 9 0 4 202 32 1 0 2 35 237 998

16:15 16:30 244 15 0 7 259 47 2 0 2 50 309 1006

16:30 16:45 176 17 0 3 188 27 5 0 1 31 219 977

16:45 17:00 194 9 0 4 203 29 1 0 0 30 233 1032

17:00 17:15 202 8 0 2 208 37 0 0 0 37 245 1019

17:15 17:30 256 2 0 3 260 20 0 0 0 20 280 1083

17:30 17:45 243 4 0 4 249 25 0 0 0 25 274 1090

17:45 18:00 197 4 0 2 201 19 0 0 0 19 220 1111

18:00 18:15 242 7 0 2 248 60 0 1 0 61 309 1093

18:15 18:30 238 9 0 4 247 40 0 0 0 40 287 1057

18:30 18:45 235 9 1 1 242 51 2 0 1 53 295 1022

18:45 19:00 161 7 0 2 167 32 4 1 0 35 202 987




19:00 19:15 200 12 0 2 208 62 3 0 1 65 273 1046

19:15 19:30 186 3 0 4 192 58 1 1 0 60 252 998

19:30 19:45 210 18 0 4 223 35 1 0 1 37 260 949

19:45 20:00 186 10 0 2 193 67 0 1 0 68 261 946

20:00 20:15 167 8 0 4 175 49 0 0 1 50 225 938

20:15 20:30 146 7 0 4 154 48 2 0 0 49 203 924

20:30 20:45 199 6 0 2 204 50 5 0 0 53 257 956

20:45 21:00 195 8 0 2 201 49 2 0 2 52 253 904

21:00 21:15 156 5 0 3 162 48 1 0 0 49 211 841

21:15 21:30 177 4 0 0 179 55 0 0 1 56 235

21:30 21:45 152 4 0 0 154 51 0 0 0 51 205

21:45 22:00 144 8 0 0 148 41 2 0 0 42 190





7:00 7:15 88 24 0 0 100 12 0 0 0 12 112 635

7:15 7:30 149 10 0 0 154 9 1 0 0 10 164 712

7:30 7:45 131 15 0 0 139 15 2 0 0 16 155 667

7:45 8:00 163 15 0 6 177 26 2 0 0 27 204 663

8:00 8:15 149 10 0 5 159 27 1 2 0 30 189 695

8:15 8:30 77 16 1 2 88 28 1 0 2 31 119 723

8:30 8:45 104 12 0 6 116 32 2 0 2 35 151 823

8:45 9:00 199 12 0 3 208 27 1 0 0 28 236 873

9:00 9:15 176 10 0 0 181 34 2 0 1 36 217 850

9:15 9:30 173 7 0 9 186 32 1 0 0 33 219 817

9:30 9:45 165 0 0 3 168 32 1 0 0 33 201 864

9:45 10:00 178 8 0 0 182 31 0 0 0 31 213 930

10:00 10:15 138 0 0 5 143 39 1 0 1 41 184 940

10:15 10:30 217 17 0 8 234 31 0 0 1 32 266 1005

10:30 10:45 206 6 0 8 217 50 0 0 0 50 267 951

10:45 11:00 180 12 0 6 192 28 1 0 2 31 223 896

11:00 11:15 188 3 0 4 194 52 2 0 2 55 249 843

11:15 11:30 146 2 0 0 147 61 5 0 1 65 212 833

11:30 11:45 155 7 0 4 163 48 1 0 0 49 212 871

11:45 12:00 126 1 0 3 130 39 2 0 0 40 170 910

12:00 12:15 192 13 0 5 204 35 0 0 0 35 239 1040

12:15 12:30 216 9 0 1 222 27 1 0 0 28 250 1074

12:30 12:45 214 6 0 3 220 30 2 0 0 31 251 1107

12:45 13:00 256 11 0 5 267 32 2 0 0 33 300 1107




13:00 13:15 235 2 0 0 236 34 1 2 0 37 273 1099

13:15 13:30 236 13 0 6 249 31 1 0 2 34 283 1120

13:30 13:45 200 10 0 5 210 38 2 0 2 41 251 1088

13:45 14:00 254 9 0 2 261 30 1 0 0 31 292 1093

14:00 14:15 242 3 0 0 244 50 0 0 0 50 294 974

14:15 14:30 222 1 0 0 223 28 0 0 0 28 251 889

14:30 14:45 203 2 0 0 204 51 1 0 0 52 256 876

14:45 15:00 110 1 0 2 113 59 1 0 0 60 173 854

15:00 15:15 161 0 0 0 161 48 0 0 0 48 209 898

15:15 15:30 196 1 0 0 197 39 1 0 1 41 238 865

15:30 15:45 190 13 0 0 197 36 0 0 1 37 234 881

15:45 16:00 175 15 0 6 189 28 0 0 0 28 217 810

16:00 16:15 134 7 0 3 141 32 1 0 2 35 176 744

16:15 16:30 194 14 0 3 204 47 2 0 2 50 254 763

16:30 16:45 125 8 0 3 132 27 5 0 1 31 163 743

16:45 17:00 117 6 0 1 121 29 1 0 0 30 151 763

17:00 17:15 154 4 0 2 158 37 0 0 0 37 195 773

17:15 17:30 201 24 0 0 213 20 2 0 0 21 234 749

17:30 17:45 149 10 0 0 154 27 4 0 0 29 183 693

17:45 18:00 131 15 0 0 139 19 3 0 1 22 161 665

18:00 18:15 119 15 0 6 133 37 1 0 0 38 171 668

18:15 18:30 136 10 0 5 146 31 1 0 0 32 178 656

18:30 18:45 111 16 1 2 122 33 0 0 0 33 155 620

18:45 19:00 120 12 0 6 132 32 0 0 0 32 164 614




19:00 19:15 113 9 0 0 118 39 2 0 1 41 159 586

19:15 19:30 102 9 0 0 107 32 5 0 0 35 142 584

19:30 19:45 109 11 0 0 115 33 2 0 0 34 149 579

19:45 20:00 99 10 0 0 104 31 1 0 0 32 136 583

20:00 20:15 114 3 0 1 117 40 0 0 0 40 157 587

20:15 20:30 102 7 0 0 106 30 0 0 1 31 137 574

20:30 20:45 109 11 0 0 115 37 2 0 0 38 153 593

20:45 21:00 109 6 0 0 112 28 0 0 0 28 140 570

21:00 21:15 104 8 0 1 109 34 2 0 0 35 144 565

21:15 21:30 102 17 0 0 111 45 0 0 0 45 156

21:30 21:45 100 8 0 0 104 25 1 0 0 26 130

21:45 22:00 100 12 0 0 106 29 0 0 0 29 135





7:00 7:15 49 3 0 0 51 18 1 0 0 19 70 276

7:15 7:30 45 1 0 0 46 17 0 0 0 17 63 276

7:30 7:45 51 5 0 0 54 20 1 0 0 21 75 281

7:45 8:00 47 8 0 0 51 16 2 0 0 17 68 271

8:00 8:15 55 2 0 0 56 13 2 0 0 14 70 261

8:15 8:30 50 6 0 4 57 10 1 0 0 11 68 266

8:30 8:45 45 6 0 1 49 14 1 0 1 16 65 285

8:45 9:00 46 5 0 0 49 9 0 0 0 9 58 303

9:00 9:15 54 6 0 0 57 17 1 0 0 18 75 322

9:15 9:30 75 9 0 0 80 7 0 0 0 7 87 348

9:30 9:45 65 10 0 1 71 11 1 0 0 12 83 348

9:45 10:00 66 2 0 0 67 10 0 0 0 10 77 384

10:00 10:15 87 5 0 0 90 11 0 0 0 11 101 434

10:15 10:30 67 4 0 0 69 17 1 0 0 18 87 462

10:30 10:45 99 8 0 0 103 16 0 0 0 16 119 526

10:45 11:00 88 11 0 1 95 31 2 0 0 32 127 561

11:00 11:15 103 12 0 0 109 18 1 0 1 20 129 552

11:15 11:30 110 12 0 0 116 34 1 0 0 35 151 567

11:30 11:45 96 16 0 3 107 45 1 0 1 47 154 535

11:45 12:00 105 4 0 1 108 10 0 0 0 10 118 505

12:00 12:15 97 17 1 0 107 35 3 0 0 37 144 504

12:15 12:30 92 8 0 0 96 22 1 0 0 23 119 474

12:30 12:45 89 15 0 2 99 25 0 0 0 25 124 457

12:45 13:00 82 6 0 0 85 31 1 0 0 32 117 448




13:00 13:15 84 5 0 0 87 27 0 0 0 27 114 433

13:15 13:30 79 6 0 0 82 19 1 0 0 20 102 432

13:30 13:45 87 9 0 0 92 23 0 0 0 23 115 449

13:45 14:00 75 10 0 0 80 22 0 0 0 22 102 453

14:00 14:15 81 2 0 0 82 30 1 0 0 31 113 464

14:15 14:30 88 5 0 0 91 28 0 0 0 28 119 474

14:30 14:45 92 4 0 0 94 25 0 0 0 25 119 469

14:45 15:00 76 8 0 0 80 32 2 0 0 33 113 477

15:00 15:15 86 11 0 4 96 27 0 0 0 27 123 503

15:15 15:30 84 12 0 1 91 22 1 0 0 23 114 517

15:30 15:45 99 4 0 0 101 26 0 0 0 26 127 584

15:45 16:00 101 17 0 0 110 28 1 0 0 29 139 647

16:00 16:15 102 8 0 0 106 30 1 0 0 31 137 723

16:15 16:30 126 15 0 1 135 46 0 0 0 46 181 786

16:30 16:45 120 6 0 0 123 65 1 0 1 67 190 809

16:45 17:00 160 5 0 0 163 51 2 0 0 52 215 839

17:00 17:15 144 6 0 0 147 51 2 0 1 53 200 842

17:15 17:30 150 9 0 0 155 48 1 0 0 49 204 876

17:30 17:45 160 10 0 0 165 54 1 0 0 55 220 905

17:45 18:00 152 2 0 0 153 65 0 0 0 65 218 913

18:00 18:15 140 5 0 0 143 90 1 0 0 91 234 913

18:15 18:30 164 6 0 0 167 66 0 0 0 66 233 879

18:30 18:45 153 9 0 0 158 69 1 0 0 70 228 877

18:45 19:00 147 10 0 0 152 66 0 0 0 66 218 861




19:00 19:15 130 2 0 0 131 69 0 0 0 69 200 859

19:15 19:30 164 5 0 0 167 63 1 0 0 64 231 881

19:30 19:45 148 4 0 0 150 62 0 0 0 62 212 857

19:45 20:00 146 8 0 0 150 65 1 0 0 66 216 847

20:00 20:15 151 11 0 0 157 65 0 0 0 65 222 814

20:15 20:30 142 12 0 0 148 58 1 0 0 59 207 746

20:30 20:45 139 4 0 0 141 61 0 0 0 61 202 690

20:45 21:00 125 17 0 0 134 49 0 0 0 49 183 619

21:00 21:15 106 8 0 0 110 43 1 0 0 44 154 558

21:15 21:30 98 15 0 0 106 45 0 0 0 45 151

21:30 21:45 93 6 0 0 96 35 0 0 0 35 131

21:45 22:00 91 5 0 0 94 27 2 0 0 28 122





7:00 7:15 235 24 0 2 249 25 0 0 0 25 274 1121

7:15 7:30 198 10 0 4 207 25 1 0 0 26 233 1212

7:30 7:45 237 15 0 5 250 15 2 0 0 16 266 1331

7:45 8:00 298 15 0 2 308 39 2 0 0 40 348 1413

8:00 8:15 299 10 0 5 309 53 1 2 0 56 365 1432

8:15 8:30 286 16 1 1 296 53 1 0 2 56 352 1340

8:30 8:45 288 12 1 2 297 48 2 0 2 51 348 1278

8:45 9:00 313 12 1 1 321 45 1 0 0 46 367 1172

9:00 9:15 214 10 2 7 228 43 2 0 1 45 273 1075

9:15 9:30 223 7 1 5 233 56 1 0 0 57 290 1028

9:30 9:45 194 0 0 2 196 45 1 0 0 46 242 1003

9:45 10:00 222 8 0 1 227 43 0 0 0 43 270 996

10:00 10:15 191 0 0 3 194 30 1 0 1 32 226 1027

10:15 10:30 220 17 0 10 239 25 0 0 1 26 265 1027

10:30 10:45 205 6 0 4 212 23 0 0 0 23 235 998

10:45 11:00 265 12 0 2 273 25 1 0 2 28 301 956

11:00 11:15 191 3 0 1 194 29 2 0 2 32 226 879

11:15 11:30 193 2 0 7 201 31 5 0 1 35 236 934

11:30 11:45 148 7 1 4 157 35 1 0 0 36 193 987

11:45 12:00 182 1 0 3 186 37 2 0 0 38 224 1130

12:00 12:15 227 13 0 4 238 43 0 0 0 43 281 1270

12:15 12:30 229 9 0 4 238 50 1 0 0 51 289 1311

12:30 12:45 266 6 0 6 275 60 2 0 0 61 336 1401

12:45 13:00 286 11 1 7 300 63 2 0 0 64 364 1422




13:00 13:15 250 2 0 8 259 60 1 2 0 63 322 1425

13:15 13:30 311 13 0 3 321 55 1 0 2 58 379 1427

13:30 13:45 296 10 0 5 306 48 2 0 2 51 357 1321

13:45 14:00 304 9 0 7 316 50 1 0 0 51 367 1187

14:00 14:15 255 12 0 4 265 59 0 0 0 59 324 1048

14:15 14:30 223 2 0 1 225 48 0 0 0 48 273 977

14:30 14:45 175 8 0 2 181 41 1 0 0 42 223 1028

14:45 15:00 162 20 0 6 178 49 1 0 0 50 228 1126

15:00 15:15 201 14 0 7 215 38 0 0 0 38 253 1223

15:15 15:30 261 18 0 3 273 49 1 0 1 51 324 1282

15:30 15:45 264 15 0 2 274 46 0 0 1 47 321 1255

15:45 16:00 275 20 0 2 287 38 0 0 0 38 325 1248

16:00 16:15 256 9 0 4 265 44 1 0 2 47 312 1245

16:15 16:30 230 15 0 7 245 49 2 0 2 52 297 1259

16:30 16:45 246 17 0 3 258 52 5 0 1 56 314 1277

16:45 17:00 264 9 0 4 273 48 1 0 0 49 322 1259

17:00 17:15 275 8 0 2 281 45 0 0 0 45 326 1248

17:15 17:30 259 2 0 3 263 52 0 0 0 52 315 1198

17:30 17:45 240 4 0 4 246 50 0 0 0 50 296 1198

17:45 18:00 262 4 0 2 266 45 0 0 0 45 311 1194

18:00 18:15 207 7 0 2 213 62 0 1 0 63 276 1107

18:15 18:30 246 9 0 4 255 60 0 0 0 60 315 1111

18:30 18:45 216 9 1 1 223 67 2 0 1 69 292 1022

18:45 19:00 172 7 0 2 178 43 4 1 0 46 224 940




19:00 19:15 217 12 0 2 225 52 3 0 1 55 280 888

19:15 19:30 179 3 0 4 185 39 1 1 0 41 226 783

19:30 19:45 140 18 0 4 153 55 1 0 1 57 210 738

19:45 20:00 124 10 0 2 131 40 0 1 0 41 172 682

20:00 20:15 127 8 0 4 135 39 0 0 1 40 175 670

20:15 20:30 136 7 0 4 144 36 2 0 0 37 181 642

20:30 20:45 130 6 0 2 135 16 5 0 0 19 154 605

20:45 21:00 133 8 0 2 139 18 2 0 2 21 160 600

21:00 21:15 121 5 0 3 127 19 1 0 0 20 147 582

21:15 21:30 124 4 0 0 126 17 0 0 1 18 144

21:30 21:45 126 4 0 0 128 21 0 0 0 21 149

21:45 22:00 117 8 0 0 121 20 2 0 0 21 142


Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso A

0

100

200

300

400

500

600

700

7:0

0

7:3

0

8:0

0

8:3

0

9:0

0

9:3

0

10

:00

10

:30

11

:00

11

:30

12

:00

12

:30

13

:00

13

:30

14

:00

14

:30

15

:00

15

:30

16

:00

16

:30

17

:00

17

:30

18

:00

18

:30

19

:00

19

:30

20

:00

20

:30

21

:00

21

:30

Gráfica Comparativa del aforo vehicular acceso A

VIERNES SABADO DOMINGO LUNES

Tablas de resumen para el acceso A

Porcentaje de Vehículos Pesados Porcentaje de Vehículos Pesados

Hora Pico 7:45 - 8:45 Hora Pico 8:45 - 9:45

Día 1 Viernes Acceso A Día 2 Sábado Acceso A



Centro 58 10.526 Centro 87 11.111


Retorno 330 2.174 Retorno 181 2.041




Día 3 Domingo Acceso A Día 4 Lunes Acceso A



Centro 70 4.167 Centro 186 3.571




Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso B

0

100

200

300

400

500

600

7:0

0

7:3

0

8:0

0

8:3

0

9:0

0

9:3

0

10

:00

10

:30

11

:00

11

:30

12

:00

12

:30

13

:00

13

:30

14

:00

14

:30

15

:00

15

:30

16

:00

16

:30

17

:00

17

:30

18

:00

18

:30

19

:00

19

:30

20

:00

20

:30

21

:00

21

:30

Gráfico comparativo del aforo vehicular acceso B


Tablas de resumen para el acceso B



Día 1 Viernes Acceso B Día 2 Sábado Acceso B


Derecha 1109 1.338 Derecha 684 3.704

Centro 36 0.000 Centro 38 0.000





Día 3 Domingo Acceso B Día 4 Lunes Acceso B



Centro 52 0.000 Centro 36 7.692



Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso C

0

10

20

30

40

50

60

7:0

0

7:3

0

8:0

0

8:3

0

9:0

0

9:3

0

10

:00

10

:30

11

:00

11

:30

12

:00

12

:30

13

:00

13

:30

14

:00

14

:30

15

:00

15

:30

16

:00

16

:30

17

:00

17

:30

18

:00

18

:30

19

:00

19

:30

20

:00

20

:30

21

:00

21

:30

Gráfico comparativo del aforo vehicluar acceso C


Tablas de resumen para el acceso C



Día 1 Viernes Acceso C Día 2 Sábado Acceso C



Centro 62 4.000 Centro 38 0.000




Día 3 Domingo Acceso C Día 4 Lunes Acceso C



Centro 52 7.143 Centro 97 0.000


Representación gráfica total del número de vehículos diarios en el acceso D

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Gráfico comparativo del aforo vehicluar acceso D


Tablas de resumen para el acceso D



Día 1 Viernes Acceso D Día 2 Sábado Acceso D


Derecha 1286 2.545 Derecha 964 2.299





Día 3 Domingo Acceso D Día 4 Lunes Acceso D


Derecha 621 0.000 Derecha 1223 1.618



Anexo 30.

Tablas de parámetros iniciales de entrada para los accesos A, B, C y D, en la intersección Av.

Las Monjas y la Av. del presidente Carlos Julio Arosemena

Acceso A

2 248

31 223

15 100

1 2 3 4 5 6 7 8

14:30 1 20 21 23 5 7 20 22 23

2 0 0 0 10 5 21 21 21

3 0 0 0 17 21 21 21 5

4 0 0 9 23 23 23 3 5

5 16 21 21 21 8 0 0 4

6 14 21 18 2 0 0 5 21

7 22 10 0 0 8 21 21 16

14:45 8 0 0 5 18

73 75 79 100 77 112 100 103

719 veh 9.000

39.139 s/veh 0.899



Calculos




desaceleración




Intervalo de conteo

Total





𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽

𝒂 = 𝑽𝑺∗ 𝑪 = + 𝒂

Acceso B

2 338

31 218

15 100

1 2 3 4 5 6 7 8

18:00 1 3 13 16 18 0 0 9 13

2 15 17 0 0 6 18 18 19

3 0 0 12 20 21 23 12 0

4 9 15 17 22 4 0 7 18

5 10 0 0 5 11 18 22 4

6 0 2 11 18 25 10 0 4

7 18 22 25 6 0 4 18 21

18:15 8 26 4 0 3

82 75 84 96 72 79 93 87

668 veh 9.000

26.680 s/veh 0.645


2 s/veh 27.97 s/veh


desaceleración


Total

Calculos







Intervalo de conteo




𝑽 𝑽 𝒑

𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽

𝒂 = 𝑽𝑺∗ 𝑪 = + 𝒂

Acceso C

2 33

31 25

15 9

1 2 3 4 5 6 7 8

14:35 1 1 2 6 6 7 7 3 0

2 1 2 1 2 2 1 2 2

3 3 0 1 2 1 1 1 1

4 3 6 2 1 3 4 6 7

5 7 0 1 1 2 1 1 2

6 0 0 0 0 0 1 0 0

7 1 0 0 0 1 0 1 1

14:50 8 0 0 2 4

17 12 16 20 21 21 21 21

149 veh 100.000

60.955 s/veh 0.758



Calculos




desaceleración


Tiempo de reloj Número de ciclo

Número de vehiculos en cola

Intervalo de conteo

Total





𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽

𝒂 = 𝑽𝑺∗ 𝑪 = + 𝒂

Acceso D

2 223

31 53

15 0

1 2 3 4 5 6 7 8

14:55 1 0 0 4 7 7 8 0 0

2 0 0 2 4 8 0 0 3

3 4 0 2 8 0 0 0 0

4 0 0 0 2 0 0 0 0

5 0 6 5 0 0 0 0 1

6 0 3 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0

15:10 8 0 0 3 0

5 11 19 25 20 14 7 12

113 veh

6.841 s/veh 0.238

veh/carril 0.475 s/veh


Calculos




desaceleración


Tiempo de reloj Número de ciclo

Número de vehiculos en cola

Intervalo de conteo

Total





𝑽

( ∗ 𝑽

𝑽 ) .

=𝑽 𝒑

∗

FVS=𝑽 𝒑

𝑽

𝒂 = 𝑽𝑺∗ 𝑪 = + 𝒂


Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas Escuela de Ingeniería Civil


x

x

FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN

TÍTULO Y SUBTÍTULO: “Evaluación del tráfico vehicular para conocer el nivel de servicio en la Av. Las

Monjas, en el tramo desde la Av. Jorge Pérez Concha hasta la Av. C.J. Arosemena

T., ubicada en la parroquia Tarqui del cantón Guayaquil, prov. del Guayas”

AUTOR(ES) Nicolalde Hernández Kevin Andre

Buenaño Ramos Diego Armando

REVISOR(ES)/TUTOR(ES) Ing. Carlos Mora Cabrera M.Sc

Ing. Fernando Morante, PhD.

INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil

UNIDAD/FACULTAD: Facultad de Ciencias Matemáticas y Física

MAESTRÍA/ESPECIALIDAD:

GRADO OBTENIDO:

FECHA DE PUBLICACIÓN: Abril, 2019 No. DE PÁGINAS: 109

ÁREAS TEMÁTICAS: Determinar el Nivel de Servicio de la Av. Las Monjas

PALABRAS CLAVES/

KEYWORDS:

< NIVEL-SERVICIO-TRÁNSITO-ANÁLISIS-INTERSECCIONES >

RESUMEN/ABSTRACT

El tramo de calle urbana de la Av. Las Monjas desde la Av. Jorge Pérez Concha hasta la Av. Pdte. Carlos Julio Arosemena presenta rangos horarios de máxima demanda en el día, generando largas colas de vehículos, demoras y problemas de circulación a los usuarios. Se busca realizar un análisis operacional para conocer el nivel de servicio que este tramo de calle urbana presta a los usuarios. Para esto se utilizará la metodología del Highway Capacity Manual 2016 para intersecciones semaforizadas. Se tomaron los datos del tráfico, geométricos y de los tipos de control de señal en cada una de las dos intersecciones que conforman el tramo de estudio, con los cuales se realizan los cálculos respectivos en base a la metodología para obtener los niveles de servicio de los carriles, los accesos y las intersecciones. En base a estos datos se concluyó que el nivel de servicio del tramo de calle urbana es el peor nivel de servicio que presenta una de las dos intersecciones, debido a que la longitud de una a otra intersección es demasiado corta como para realizar un análisis en el tramo mencionado. También se concluyó que se tiene grupos carriles que presentan un bajo nivel de servicio y estos afectan al nivel de servicio de toda la intersección en gran medida. Por lo tanto, las recomendaciones están orientadas a estos grupos carriles que son los que tienen el nivel de servicio más bajo. Se considera la puesta en servicio de semáforos en una de las salidas de la gasolinera PetrolRios y el cierre del retorno frente al Aventura Plaza.

ADJUNTO PDF: x SI NO

CONTACTO CON AUTOR/ES: Teléfono: 0980256072

0991545297

E-mail: [email protected]

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CONTACTO CON LA

INSTITUCIÓN:

Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

Teléfono: 2-283348

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VÍAS TEMA: “EVALUACIÒN DEL TRAFICO VEHICULAR PARA …repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/44817/1/BMAT-V105... · 2019-10-23 · vii Universidad de Guayaquil Facultad de Ciencias