Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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I.
DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
CAPITULO
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I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría)
2. Nombre del proyecto
AEROPUERTO DEL MAR DE CORTÉS
3. Datos del sector y tipo de proyecto
3.1 Sector
Transportes y Comunicaciones
3.2 Subsector
71. Transportes
7130 Transporte Aéreo (Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea en
aeronaves de matrícula nacional o extranjera).
713011 Transporte aéreo regular en aeronaves de matrícula nacional.
Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea, con rutas y horarios
establecidos, en aeronaves de matrícula nacional; realizando vuelos en territorio
nacional o desde el País al extranjero.
713012 Transporte aéreo regular en aeronaves de matrícula extranjera.
Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea, con rutas y horarios
establecidos, en aeronaves de matrícula extranjera; realizando vuelos de un País al
extranjero.
713021 Aerotaxis y vuelos charter. Transportación de pasajeros y/o por vía aérea,
en vuelos particulares o especiales sin horarios ni itinerarios.
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3.3 Tipo de proyecto
Construcción y operación de un Aeropuerto definido de acuerdo a la Ley de
Aeropuertos como un aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves,
pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular,
así como del transporte privado comercial y privado no comercial.
4. Estudio de riesgo y su modalidad
Para el proyecto del aeropuerto del Mar de Cortes, se prevén áreas destinadas a la
granja de combustibles, las características técnicas del suministro de turbosina y
gas avión, serán identificadas conjuntamente con Aeropuertos y Servicios Auxiliares
(ASA), proveedor de combustibles de aviación a nivel nacional. Sin embargo, se
pretende que la capacidad de almacenamiento del aeropuerto se ubique en 2
tanques de 159 mil litros para turbosina, 60 mil litros para gasavión, para este tipo
de proyectos es necesario la realización de un Estudio de Riesgo, sin embargo no
se tiene el proyecto de este tipo de infraestructura, por lo cual no se puede realizar
el estudio de Riesgo Correspondiente.
5. Ubicación del proyecto
5.1. Calle y número
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende
construir en las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido
Miramar, y las vialidades de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y
parte de lo que fue el ejido el Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la
Carretera a Puerto Peñasco – Caborca.
5.2. Código postal
83550
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5.3. Entidad federativa
Sonora
5.4. Municipio(s) o delegación(es)
Puerto Peñasco
5.5. Localidad(es)
Puerto Peñasco
5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM.
Geográficas:
18) 31° 25´ 52.43” Latitud Norte
113° 18´ 8.98” Longitud Oeste
36) 31° 20´ 33.27” Latitud Norte
113° 18´ 29.84” Longitud Oeste
Coordenadas UTM.
18) X = 280,998.69
Y = 3,472,111.70
36) X = 280,396.28
Y = 3,469,685.37.
La ubicación del Aeropuerto del Mar de Cortes, se indica en el Anexo cartográfico
I.1. “Localización Nacional”.
Las Coordenadas UTM, que ocupará el aeropuerto y los proyectos asociados, se
indican en la tabla I.1.
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TABLA I.1. Coordenadas UTM del polígono AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES.
Coordenadas X Coordenada Y 279765.92 3473309.28 281536.61 3473309.28 281536.61 3468882.55 279755.92 3468872.55 Coordenadas de Vialidad de Acceso Principal Inicio Coordenada Y Coordenada Y 283586.72 3465585.13 283661.97 3465557.96 Final Coordenada Y Coordenada Y 281864.33 3473064.13 281919.92 3473104.59 Coordenadas de Vialidad de Servicios segundo tramo Inicio Coordenada X Coordenada Y 283645.79 3465748.65 283632.20 3465711.02 Final Coordenada X Coordenada Y 281644.65 3468752.55 281685.90 3468752.55 Coordenadas de Vialidad de Servicios primer tramo Inicio Coordenada X Coordenada Y 281637.29 3468812.55 281663.07 3468812.55 Final Coordenada X Coordenada Y 281387.05 3471186.16 281393.08 3471210.43
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6. Dimensiones del proyecto
NUMERO CONCEPTO SUPERFICIE (m2)
1 Pista 293,750.00
2 Calles de Rodaje 166,706.52
3 Plataforma de Aviación y Comercial 31,929.02
4 Edificio Terminal y Comercial 9,263.03
5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 470.60
6 Granja de Combustibles 60,000.00
7 Terminal de Aviación y Torre de Control 615.75
8 Taller Mecánico 4,327.04
9 Planta de Tratamiento 1,266.94
10 Hangares 12,268.04
11 Área para Ejercito Mexicano 70,000.00
12 Infraestructura Interna 117.38
13 Terminal de Carga 5,000.00
14 Edificio de Empleados 400.00
15 Canal Pluvial 43,306.63
16 Estacionamiento 19,754.37
17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29
18 Circuito Vial 684,052.66
19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73
20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82
21 Calle perimetral 93,269.47
22 Áreas verdes 7,175,007.73
TOTAL 9,428,164.02
El Anexo cartográfico II.3 “Áreas del proyecto” contiene la delimitación de las superficies.
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I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE
1. Nombre o razón social
Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.
El anexo Documental I.1., contiene Copia Simple de la Escritura Numero 10,440.
2. Registro Federal de Causantes (RFC)
3. Nombre del representante legal
Presidente del Consejo de Administración, que de acuerdo al articulo Vigésimo Cuarto de
los Estatutos Sociales de la Escritura numero 10,440, será el representante de la Sociedad,
presidirá sus sesiones, será el órgano ejecutor de la Sociedad y tendrá el uso de la firma
social; El presidente del Consejo de Administración en lo individual queda expresamente
facultado para representar a la Sociedad ante toda clase de Autoridades Judiciales, Civiles,
y Penales, Laborales, o Administrativas, ya sena, Federales, Estatales o Municipales,
asimismo tendrá las mas amplias facultades de su apoderado general para pleitos y
cobranzas y para actos de administración, con todas las facultades generales y aún las
especiales que requieren cláusula especial conforme a lo establecido en los dos primeros
párrafos del articulo 2,554 del Código Civil Federal y Artículo 2,831 del Código Civil para el
estado de Sonora, incluyendo la facultad para desistirse de las mismas, para constituirse
en coadyuvante del Ministerio Público y otorgar el perdón legal, para otorgar poderes con
todas las facultades aquí enumeradas, de igual manera de revocarlos y hacer nuevas
Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG
"Protección de datos personales LFTAIPG"
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designaciones, comprendiéndose expresamente la facultad de realizar actos de dominio,
así como la de suscribir, endosar y negociar toda clase de Títulos de crédito, siempre y
cuando estas facultades las ejercite con la firma mancomunada del Tesorero o del
Secretario del Consejo de Administración o, en su defecto, de la persona que este
fungiendo en dichos cargos.
De acuerdo a lo señalado en el articulo Cuarto Transitorio, de la Escritura Numero 10,440,
en el que se indica que el Consejo de Administración designado acuerda nombrar al señor
a Sociedad ante la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y/u otras Dependencias Federales, Estatales,
y Municipales con quien tenga que intervenir, entregar y pedir información y, en general dar
seguimiento como resultado de la solicitud de Títulos de la Concesión de un nuevo
Aeropuerto de la Región de Puerto Peñasco que realiza esta Sociedad para cumplir su
objeto a quien se le otorgan para el desempeño de su cargo.
4. Cargo del representante legal
Presidente del Consejo de Administración.
5. RFC del representante legal
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal
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7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones Hermosillo.
Ciudad de México.
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I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1. Nombre o razón social
2. RFC
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
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Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG
Pr
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"Protección de datos personales LFTAIPG"
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7. Dirección del responsable del estudio
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II.
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O
ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS
PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE
DESARROLLO
CAPITULO
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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
II.1.1 Naturaleza del proyecto
Se pretende construir un aeropuerto internacional y de carga, para el cual estima una
afluencia de pasajeros máxima anual de 200,000 viajeros, el cual dará servicio a los
visitantes de la zona turística así como a las áreas agrícolas de la región.
En base a las estándares internacionales se requieren para el desarrollo de un proyecto de
este tipo una superficie aproximada de 600 has como unidad básica, considerando un
crecimiento a futuro para un mejor aprovechamiento.
El planteamiento del aeropuerto se contempla para tráfico de pasajeros mediante el
sistema de plataforma remota y sistema de abordaje bajo techo.
II.1.2. Justificación y objetivos
El Estado de Sonora cuenta con una población de 2.2 millones de habitantes, acorde al
Censo Poblacional del 2000, representa el 2.3% de la población total del país y tiene una
tasa de crecimiento promedio anual en el período 1990-2000 de 2%. El 62.1% de la
población del estado tiene entre 15 y 64 años, con una edad mediana de 23 años y el
16.1% de la población que vive en el estado nació en otra entidad federativa. El estado
cuenta con 72 municipios.
El Estado de Sonora cuenta con el 9.2% de la superficie total del país, tiene 588.2
kilómetros de frontera con los Estados Unidos de América, de los cuales 568 kms., son con
el estado de Arizona y sólo 20 kms., con el estado de Nuevo México. Asimismo, Sonora
tiene colindancia terrestre con Baja California, al oeste, con Chihuahua, al este, y con
Sinaloa, al sur.
Sonora se encuentra localizado en una franja climática en la que se han formado diversos
desiertos, entre ellos el Desierto de Altar, muy cerca de la zona donde se ubicará el
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proyecto del nuevo aeropuerto, y que está situado en la misma latitud que los desiertos de
Africa del Norte, Arabia Saudita, entre otros.
En materia de educación superior, el estado cuenta, acorde a dicho censo, con 164.1 miles
de personas con estudios a nivel profesional y 8.5 miles con estudios a nivel maestría o
doctorado, esto es, el 2.6% del total del país que cuenta con estudios de profesional,
maestría o doctorado.
La Población Económicamente Activa (PEA) del Estado, es de alrededor de 820 mil
personas de un total de 1.4 millones de personas de 15 años y más, y alfabeta. Por su
parte, destaca el proyecto de ampliación de la Planta de Ensamble y Estampado de Ford
Motor Company, en Hermosillo, que seguramente atraerá más industria al estado y
también requerimientos de esparcimiento para la gente.
Por su parte, el municipio de Puerto Peñasco cuenta con una extensión de 5,663 Km2, con
110 kms., de litoral, y con 45 mil habitantes, de los cuales más de 11,600 habitantes
constituyen la Población Económicamente Activa (PEA). El municipio colinda al norte con
EUA y con el municipio de Plutarco Elías Calles, al noroeste con el de San Luis Río
Colorado, al sureste con el de Caborca y su límite al sur es el Mar de Cortés. El clima es de
tipo muy seco semicálido y con temperatura media anual de 21.8° C, alcanzando máximas
de más de 40° C en el verano.
Infraestructura Aeroportuaria en el Estado de Sonora
México cuenta con 1,294 aeródromos, de los cuales sólo 85 alcanzan la categoría de
aeropuerto y de ellos, 56 son internacionales. Cabe mencionar que el Estado de Sonora
tiene cinco aeropuertos internacionales, de los cuales destacan Hermosillo, Cd. Obregón,
Guaymas y Nogales, con un importante tráfico de pasajeros y/o aeronaves de aviación
general. El otro sería el aeródromo actual de Puerto Peñasco.
En la Figura II.1, se muestra un mapa del Estado de Sonora en el cual se puede apreciar la
ubicación de cada aeropuerto.
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FIGURA II.1 Ubicación de Aeropuertos en el estado de Sonora.
En el mapa anterior, puede apreciarse la cercanía de la frontera México-Estados Unidos
con la zona de Puerto Peñasco, convirtiéndose éste prácticamente en la playa que puede
disfrutar la población de Arizona, sobre todo para el turismo carretero.
El primero de ellos, el Aeropuerto Internacional “General Ignacio L. Pesqueira”, ubicado en
Hermosillo, la capital del Estado de Sonora, se encuentra aproximadamente a 430
kilómetros de Puerto Peñasco. En el año 2004, este aeropuerto atendió a 1.2 millones de
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pasajeros y tuvo un total de 35.6 miles de operaciones anuales, como resultado
primordialmente por la decisión de Aeroméxico y Aerolitoral de utilizarlo como centro de
distribución de tráfico para la región noroeste del país y suroeste de Estados Unidos.
Lo anterior, es una ventaja para el desarrollo futuro de Puerto Peñasco, ya que pudieran
originarse algunos vuelos desde Hermosillo, con tráfico proveniente de Monterrey o
Chihuahua o puntos similares.
El segundo aeropuerto internacional es el de Ciudad Obregón, Sonora, ubicado a 670
kilómetros de Puerto Peñasco, que atendió a 140 mil pasajeros y tuvo más de 9 mil
operaciones en el 2004. Este aeropuerto da servicio también a Navojoa y Huatabampo.
Otro aeropuerto internacional se encuentra en Guaymas, Sonora, que está al suroeste de
Hermosillo y aproximadamente a 550 kilómetros de Puerto Peñasco. Este aeropuerto
atendió a 20 mil pasajeros y tuvo más de 3 mil operaciones en el 2004.
Además, se encuentra el aeropuerto internacional de Nogales, Sonora, que básicamente
atiende operaciones de aviación general.
Todos estos aeropuertos, salvo el de Nogales, se encuentran más lejos de Puerto Peñasco
que Phoenix o Tucson, Arizona, mercados naturales para el turismo hacia dicha región.
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Movimiento Aeroportuario Comercial 1989-2004
0200400600800
100012001400
1 3 5 7 9 11 13 15Años
Mile
s Pa
saje
ros
HMOCENGYM
Como se puede apreciar en la gráfica anterior, el aeropuerto de Hermosillo muestra un
crecimiento muy importante en los últimos años, derivado de su función como centro
distribuidor de tráfico de Aeroméxico, así como la llegada de aerolíneas como Aviacsa,
Azteca y Avolar. Los aeropuertos de Obregón y Guaymas presentan comportamientos muy
distintos, el primero estabilizado en niveles de atención de 140 mil pasajeros y el segundo,
con caídas significativas que lo ubican en alrededor de 20 mil pasajeros anuales.
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Aeródromo Internacional de Puerto Peñasco
El Aeródromo Internacional que hoy opera en esa ciudad y que está permisionado por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al H. Ayuntamiento de Puerto Peñasco,
Sonora, se encuentra limitado en cuanto a posibilidades de crecimiento por su problemática
técnica, ya que la pista asfaltada (11-29) presenta vientos cruzados, y que el aeródromo
está prácticamente dentro de la mancha urbana. Las coordenadas geográficas son 31° 21’
8.00’’ L.N. y 113° 32’ 8.00’’ L.W.
Las características del Aeródromo actual que inició operaciones en 1994, tiene una clave
de referencia OACI 2B, los terrenos son propiedad del H. Ayuntamiento de Puerto Peñasco,
tiene 2 pistas con longitudes de 1,500 metros por 28 metros de ancho (11-29) y 1,000
metros por 25 metros (3-21), respectivamente. Tiene sistema de aproximación de VOR en
ruta, cono de viento en cabecera 11 y no hay, por el momento, servicio de combustible,
aunque está en trámite con ASA la posibilidad de suministrarlo.
El aeródromo actual tiene, en promedio, 6.4 operaciones diarias de aeronaves privadas y
se han realizado algunas obras de rehabilitación de las pistas, como fue un reencarpetado
de la pista 11-29, ampliación de plataforma, edificio terminal de pasajeros y cercado
perimetral, con el fin de contar con operaciones más seguras, en tanto se concluye el
proyecto del nuevo aeropuerto y las operaciones sean trasladadas a la nueva terminal
aeroportuaria.
Con lo anterior y la promoción que se está haciendo, es probable que aumenten las
operaciones hacia Puerto Peñasco, dado que un buen número de aeronaves
estadounidenses, por las condiciones de operación prevalecientes en el aeródromo y la
falta de combustible, no operaban ahí.
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La demanda de operaciones que se observó durante 2004 y que da una idea sobre el
futuro de este aeródromo, se ubicó en más de 2,300 anuales, así como se atendieron poco
más de 4,400 pasajeros anuales.
Por lo anterior y con el fin de atraer a un mayor número de turistas a la zona de Puerto
Peñasco, es necesario contar con un nuevo aeropuerto que pueda cumplir los
requerimientos de las aerolíneas comerciales nacionales e internacionales, tanto de
servicio regular como de fletamento, para poder incluir a esta región en su mapa de rutas.
UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO
__ 3 Horas de manejo
__ 8 Horas de manejo
En el mapa anterior, se puede observar la posición estratégica de la región de Puerto
Peñasco, Sonora, dada su cercanía relativa con Phoenix, Arizona, además puede tener
acceso a todo el suroeste y noroeste de Estados Unidos por la vía aérea, tomando en
consideración que el Aeropuerto Sky Harbor de Phoenix, es uno de los principales centros
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distribuidores de pasajeros y que de ahí, puedan conectar y atraerlos hacia el nuevo
aeropuerto que se construirá en la zona de Puerto Peñasco.
II.1.3. Inversión requerida
En la tabla II.1 se indica los usos principales de los fondos estimados que se prevé utilizar
durante los 60 meses (cinco años) de desarrollo del proyecto, incluyendo los primeros 36
meses de la fase de construcción.
TABLA II.1. Proyecto de inversiones en nuevo aeropuerto (dólares)
Concepto Monto
Diseño e Ingeniería 1´200,000
Infraestructura Aérea 10'000,000
Torre de Control y Ayudas a la Navegación 4'400,000
Infraestructura Básica 2'400,000
Estacionamiento y Accesos 1'280,000
Edificio Terminal 8'000,000
Otras Construcciones 4'280,000
Instalaciones y Equipamiento Seguridad 1'400,000
Vehículos CREI y Equipamiento 3'280,000
Supervisión y Administración 3'760,000
Total 40'000,000
La tabla anterior de inversiones programadas está sujeto a modificaciones derivado de la
elaboración del Programa Maestro de Desarrollo que se está llevando a cabo y que estará
listo para la presentación a la SCT, en los próximos meses.
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Calendario de las Inversiones Este calendario es altamente dependiente de las fechas con que se obtengan las
autorizaciones correspondientes y pueda iniciarse el proceso de construcción y desarrollo
del nuevo aeropuerto, con un énfasis en los primeros 36 meses (tres años) del proyecto.
02000400060008000
1000012000
Miles Dólares
1
Años
Calendario de Inversiones 5 Años
Año 1Año 2Año 3Año 4Año 5
Los flujos necesarios para financiar el proyecto provendrán de recursos presupuestales del
Gobierno del Estado de Sonora, de la sociedad estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A.
de C.V.”, los que aporte Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., y de líneas de
financiamiento que se han identificado, con todo lo cual se cumpliría el calendario previsto.
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II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Descripción de las obras y actividades
Se pretende construir un aeropuerto internacional y de carga, para el cual estima una
afluencia de pasajeros máxima anual de 200,000 viajeros, el cual dará servicio a los
visitantes de la zona turística así como a las áreas agrícolas de la región.
En base a las estándares internacionales se requieren para el desarrollo de un proyecto de
este tipo una superficie aproximada de 600 has como unidad básica, considerando un
crecimiento a futuro para un mejor aprovechamiento.
El planteamiento del aeropuerto se contempla para tráfico de pasajeros mediante el
sistema de plataforma remota y sistema de abordaje bajo techo.
El proyecto ofrecerá una serie de productos turísticos e inmobiliarios de primer nivel y que
se integrarán de la siguiente manera:
Generales del Conjunto.
Cercado perimetral, la cual se desarrollara a lo largo del perímetro del polígono
destinado para este proyecto teniendo una trayectoria aproximada de 10,817.00
mts.
Camino Perimetral: A lo largo del perímetro se ubicara un camino perimetral de 7
mts de ancho y contara con una superficie aproximada de 75,719.00 m².
Acceso General; El cual contempla la construcción de un motivo de ingreso,
caseta de control y espacios abiertos complementarios. Su ubicación esta pensada
para lograr una estratégica distribución de la estructura urbana.
Acceso VOR-DME. Se dejara una zona de acceso independiente.
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Estacionamiento, Se ubicará en el extremo este de la propiedad y se vinculara al
Boulevard del Aeropuerto que corre hacia el oeste. El cual contara con las
siguientes unidades en un área de 2,875.00 m².
Público: 65 cajones
Empleados: 20 cajones
Arrendadoras: 20
Dependencias oficiales: 10 cajones
Considerar reserva crecimiento futuro
Área de movimiento.
Pista Principal, se ubicara en diagonal al polígono de propiedad desarrollándose
en dos etapas en una superficie de 18 ha. Se prevé el aterrizaje de un avión 747 de
manera ocasional, con un total de 50 aterrizajes en 20 años. Con un ancho de 60
mts que incluye el sobre ancho de la misma.
1ra etapa 2,500 mts de longitud (aeronave crítica 737-700)
2da etapa 500 mts adicionales (aeronave crítica 767-800)
Calles de rodaje; estas se dispondrán de forma perpendicular a la pista principal,
ubicadas en el extremo este del predio. Teniendo una longitud de 300 mts con un
ancho aproximado de 40 mts. Su construcción se compone de dos etapas:
1ra etapa: perpendicular a la pista y adosada a la plataforma de aviación comercial
2da etapa: calle de rodaje auxiliar paralela a pista
Plataforma Comercial; La cual se vincula con la zona de rodaje, contara con una
superficie de 11,000.00 mts en su primera fase. Contando con un área para
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ampliación de 4,500.00 m². La cual tendrá una capacidad de acuerdo a sus etapas
de construcción siendo estas: 1ra etapa: 2 aviones 737-700
2da etapa: 3 aviones 737-700
3ra etapa: 1 avión 737-700
Plataforma de Aviación General; La cual estará ubicada en el extremo este de la
pista, implicando una superficie de 20,000.00 00 m². 10 aviones ejecutivos
13 aviones regionales
35 aeronaves pequeñas
Canales de Conducción, se desarrollarán de forma paralela en ambos lados de la
pista principal dos canales para la conducción de agua pluvial con
aproximadamente 2,500 mts de longitud.
Construcciones Técnicas.
Hangares: Para dar servicio y soporte técnico del mismo, se dispondrá de áreas
especificas para el almacenamiento de aviones y su mantenimiento
conformándose en una superficie de 12,000.00 m². La cual para su primera etapa
se dispondrá de:
10 Hangares tipo "T", para aeronaves monomotores de 14 mts de envergadura
10 Hangares tipo "T" para aeronaves bimotores de 18 mts de envergadura
Talleres, se construirán 3 talleres para reparaciones mecánicas aeronáuticas para
4 aeronaves cada uno.
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Granja de combustibles, estará ubicada junto a la planta de tratamiento en el
extremo noreste del polígono de propiedad, desarrollándose en una superficie de
60,000.00 m².
Isleta de combustible, se dispondrá una plataforma cuya superficie implica 600.00
m².
Preparación para hidrantes de combustible bajo la plataforma comercial
Edificio Terminal Comercial. Se ubicara en la parte central del polígono, disponiéndose de forma rectangular paralela a
la pista principal, la cual se construirá en 3 etapas las cuales se describen;
1ra etapa 2,130.00 m²
2da etapa 4,630.00 m²
3ra Etapa 7,630.00 m²
El cual se dosificara de los siguientes elementos:
Áreas Generales Apeadero de taxis
Apeadero para automóviles particulares
Vestíbulo general
Sala de espera general
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Área de teléfonos públicos
Área de pantallas de información de vuelos
Área para 2 despachos de carga y mensajeria
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Site para cómputo y telecomunicaciones
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Área de servicios comerciales Restaurante
Locales comerciales (Banco, Tabaco Shop, Información Turística, Real state,
etc)
Venta de boletos de taxis
Renta de carros
Venta de boletos aerolíneas
ATM
Área de tráfico para viajeros y equipaje
Salidas:
Mostradores para documentar equipaje (check-in)
Oficinas de despacho para aerolíneas
Área del ERPE (Equipo de Revisión a Pasajeros y Equipaje)
Sala Ultima Espera 148 pasajeros
Snack Bar
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Módulo de aduana
Módulo de migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Módulo de PFP
Módulo de PGR
Llegadas:
Sala de llegadas
Mostrador de migración
Área de semáforo fiscal
Área de revisión de la Aduana y Policía Federal Preventiva
Módulo de cobro de impuestos
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Reclamo de equipaje
Área de equipaje perdido y recuperado
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Bodega
Módulo de aduana
Módulo de migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Módulo de PFP
Módulo de PGR
Área Administración del aeropuerto Oficina del administrador con baño
Sala de juntas
Área de recepción
Baños ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Oficina Gerente de operaciones y mantenimiento
Oficina Gerente de seguridad
Oficina Gerente de Administración Finanzas
Oficina de adquisiciones y relaciones públicas
Oficina de seguridad
Área de contabilidad
Área de Recursos Humanos
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Site para cómputo y telecomunicaciones
Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. (CREI) Este edificio se dispone en forma rectangular en una superficie de 470.00 m² ubicado en el
extremo norte del edificio terminal. El cual dispondrá de las siguientes áreas para su
funcionamiento.
Sala de guardia
Oficina del comandante
Área de equipo eléctrico
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Sala de mantenimiento de la estación
Taller
Almacén
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Baños y duchas ambos sexos
Área de lockers ambos sexos
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Almacén de Extinguidores y equipo de extinción y rescate
Garage de tres posiciones
Edificio de empleados. Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edifico terminal la cual
implica una superficie de 400.00 m² considerando las siguientes áreas:
Área para reloj checador
Baños y lockers hombres y mujeres
Comedor y cocina con almacén
Aula de capacitación 20 personas
Terminal de Aviación General
Ubicado en la parte sur del predio colindando con la torre de control desarrollado paralelo a
la pista principal en una superficie de 955.34 m² considerando las siguientes áreas:
Área Pública
Apeadero de taxis
Apeadero para automóviles particulares
Sala de espera
Baños ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
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Local Comercial / Snack Bar
Cocina
Oficina DGAC (1 privados, área de trabajo para 3 escritorios y área para secretaría)
Oficina de operaciones y seguridad
Oficina despacho SENEAM
Oficina PFP
Oficina migración
Oficina aduana
Oficina SAGARPA
Site para cómputo y telecomunicaciones
Bodega
Cuarto de Aseo y mantenimiento con vertedero
Sala de llegada y salida Reclamo de equipaje (mostrador)
Modulo de Aduana y semáforo fiscal
Modulo de Migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Sala de ultima espera Sala de espera
Modulo de Aduana
Modulo de Migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
FBO Sala de espera (Lounge) con bar de autoservicio
Sala de descanso y facilidades para pilotos
Baños Hombres y Mujeres
Oficina para despachador de vuelos
Acceso directo a plataforma
Hangar para 4 aviones ejecutivos
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Torre de control.
La disposición de este edificio será en su parte central del polígono comprendido por dos
cuerpos uno rectangular y otro de forma cilíndrica la cual se desarrollara en una superficie
de 122.00 m²
Terminal de Carga.
La cual dispondrá de un área para su funcionamiento de 5,000.00 m².
Área para Ejército Mexicano.
Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edificio terminal la cual
implica una superficie de 7,000.00 m² considerando las siguientes áreas:
Áreas de Reserva
Áreas Verdes; estas áreas son generadas entorno al aeropuerto como zonas de
amortiguamiento, esparcimiento y generando vistas de interés que enriquecen el mismo
proyecto.
El anexo cartográfico del proyecto contiene los siguientes planos:
o Planta de Conjunto General
o Planta de Conjunto
o Superficie limitadora y Áreas de Aproximación
o CREI Plantas Secciones
o Planta Arquitectónica
o Terminal de Aviación Torre de Control
o Plano General de Pista y Plataforma
o Planos de Geometría y Tipos de Pavimentos
o Secciones Típicas de Pista y Plataforma
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o Detalles Seccionales de Pavimentos
o Perfil Longitudinal de Calles de Rodaje
o Planos de Curvas de Nivel y Drenajes CC-110, CC-111, CC-112, CC113,
o Perfiles Transversales de Pistas CC-700, CC-701, CC-702, CC-703, CC-
704, CC-705.
o Plano de Detalles y Letreros de Pista y Calles de Rodaje.
o Plano de Señales de la Plataforma
o Detalle de Señales del Pavimento CP-800
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
SISTEMA VIAL
Vialidad Principal de Acceso; Esta vialidad cuenta con un derecho de via de 80 m. Corre
de Norte a Sur en doble sentido y es la avenida principal recorre todo el eje de la zona de
infraestructura. Esta vialidad esta compuesta de dos carriles para circulación que tendrán
de ancho 3.65 m cada uno y un carril de acotamiento de 2.20 m de ancho; esto en ambos
sentidos. Estos carriles están propuestos que estén armados con una losa de concreto
armado de 18 cm. de espesor. Cuenta con un canal central para el desalojo de las aguas
pluviales.
Circuito Vial; Dicha vialidad tiene un derecho de vía de 60 m de ancho; y como su nombre
lo indica es un circuito que recorre y da acceso a la zona industrial de este desarrollo.
Cuenta con un camellon central de 15.00 m de ancho y dos carriles, uno de circulación de
4.00 m de ancho y otro para estacionamiento de 3.50 m de ancho; además de contar con
su respectiva banqueta de 1.60 m de ancho, también cuenta y esta prevista a futuro con
otro carril de circulación de 4.00 m de ancho; todo esto en ambos sentidos de la vialidad.
Los carriles de esta vialidad de igual forma que las anteriores será con una losa de
concreto armado de 15 cm. de espesor.
Boulevard Aeropuerto Mar de Cortés; Esta vialidad tiene un derecho de vía de 40 m de
ancho; y es la que da el acceso directo al Aeropuerto. Cuenta con un camellon central de
10.00 m de ancho y dos carriles de circulación cada uno de 4 m de ancho; esto en ambos
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sentidos; además de contar con sus respectivas banquetas de 1.60 m de ancho. Los
carriles de dicha vialidad serán de losa de concreto armado de 15 cm. de espesor.
Vialidad de servicio 1er Tramo (Aeropuerto); Esta vialidad cuenta con un derecho de vía
de 25m de ancho. Corre en el mismo sentido que la vialidad principal, cuenta con un
camellon central de 3.50m de ancho y dos carriles, uno de circulación de 4.00 m de ancho
y otro para estacionamiento de 3.50 m de ancho; además de contar con su respectiva
banqueta de 1.60 m de ancho, todo esto en ambos sentidos de la vialidad. Los carriles de
esta vialidad de igual forma que las anteriores será con una losa de concreto armado de 15
cm. de espesor.
Vialidad de servicio 2do Tramo (Misiones)¸ Esta vialidad viene siendo la misma que la
de servicio en lo que a su división se refiere, ya que a partir del circuito vial su derecho de
vía cambia a 40 m de ancho, esto debido a la carga vial que pueda tener en un futuro. Y
esta compuesta y hecha de la misma manera que la vialidad de servicio.
En el anexo cartográfico del proyecto se incluye:
Secciones del Boulevard Aeropuerto Mar de Cortes
Circuito Vial
Vialidad Principal de Acceso
Vialidad Misiones
Vialidad de Servicios
INFRAESTRUCTURA INTERNA.
Sub estación eléctrica y planta secundaria de energía eléctrica; La cual se desarrollara
en una superficie de 770.00 m². Cuarto de máquinas, ubicado en la parte noreste del edificio, desplantándose en una
superficie de 770.00 m². La cual contara con las siguientes áreas;
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Equipo eléctrico de radio ayuda de pistas, calles de rodaje y plataformas
Equipo hidroneumático
Calderas
Equipo de aire acondicionado
Planta desaladora, Estará ubicada dentro del área de Cuarto de maquinas la cual
dispondrá de una superficie de 160.00 m². Se contaran con dos cisternas una con
capacidad para 1,050 m3 y la otra con capacidad para 500 m3. La cual contara con dos
pozo uno de aprovechamiento y otro de rechazo, con una línea de distribución de ø150 mm
de aproximadamente 500.00 mts. Planta(s) de Tratamiento de aguas residuales ; Ubicada en el extremo noreste del
predio la cual dispondrá de un área de 1,230.00 m². La cual tiene una capacidad de 7 LPS.
Cisterna, Se contaran con dos cisternas cuya capacidad es de 1050 m3 para agua tratada
y con capacidad para 500 m3 para agua cruda.
II.2.3. Ubicación del proyecto
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTEZ, se pretende construir en
las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido Miramar, y las vialidades
de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y parte de lo que fue el ejido el
Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la Carretera a Puerto Peñasco – Caborca, en
el municipio de Puerto Peñasco, Sonora
Los anexos cartográficos II.1 y II.2. Contienen la localización Regional y la ubicación Local.
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II.2.3.1 Superficie total requerida
a) La total del predio o del trazo.
De acuerdo al plano de áreas, la superficie total requerida será de 9, 428,164.02 m2, lo que
equivale a 943 hectáreas aproximadamente.
b) La de construcción.
La superficie donde se llevará a cabo desplante será de 2,209,829.66 m2, equivalente a
221 hectáreas aproximadamente, lo que representa el 23.4% aproximadamente de la
superficie total. La superficie de desplante está dividida de la siguiente manera:
NUMERO CONCEPTO SUPERFICIE (m2)
1 Pista 293,750.00 2 Calles de Rodaje 166,706.52 3 Plataforma de Aviación y Comercial 31,929.02 4 Edificio Terminal y Comercial 9,263.03 5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 470.60 6 Granja de Combustibles 60,000.00 7 Terminal de Aviación y Torre de Control 615.75 8 Taller Mecánico 4,327.04 9 Planta de Tratamiento 1,266.94 10 Hangares 12,268.04 11 Área para Ejercito Mexicano 70,000.00 12 Infraestructura Interna 117.38 13 Terminal de Carga 5,000.00 14 Edificio de Empleados 400.00 16 Estacionamiento 19,754.37 17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29 18 Circuito Vial 684,052.66 19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82 21 Calle perimetral 93,269.47
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c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada.
La superficie que se pretende desmontar equivale a equivalente a 221 hectáreas
aproximadamente, lo que representa el 23.4% aproximadamente de la superficie total.
d) La que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos, patios de maquinaria, sitios de tiro, etcétera.
No se tiene cuantificado este tipo de áreas, sin embargo es importante mencionar que las
zonas de campamentos, patios de maquinaría, etc., estarán en las zonas de desplante del
proyecto.
e) Las correspondientes a áreas libres o verdes
Las Zonas verdes o libres ocuparán una superficie de 7, 218,314.3 m2, equivalente a 722
hectáreas, lo que representa el 76.6% de la superficie total. Estas áreas son:
15 Canal Pluvial 43,306.63
22 Áreas verdes 7,175,007.73
f) Las arboladas y no arboladas.
De los 9, 428,164.02 m2, que ocupará todo el proyecto, 1,887,438.9 m2 corresponden a
superficie arbolada,
g) Las requeridas para caminos de acceso y otras obras asociadas.
La superficie propuesta para vialidades será de 1,533,960.97 m2 distribuida de la siguiente
forma:
17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29 18 Circuito Vial 684,052.66
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19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82 21 Calle perimetral 93,269.47
Con lo que respecta a las obras asociadas, la planta de tratamiento ocupará una superficie
de 1,266.94 m2.
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
Partiendo de la ciudad de Puerto Peñasco, la principal vía de acceso lo constituye la
carretera Estatal No. 37, de esta vialidad al área que ocupará el aeropuerto existen 2
brechas bien consolidadas para el paso de vehículos.
El anexo cartográfico II.4, contiene la ubicación de las vías de acceso al proyecto
denominado “Aeropuerto del Mar de Cortes”.
Por su parte el municipio cuenta con accesos, aéreos, carreteros ferroviarios y Marítimos.
Acceso Aéreo El municipio cuenta con un aeropuerto internacional de corto alcance, en el que
recientemente se han establecido algunos vuelos charter con la ruta Phoenix-Puerto
Peñasco, además de recibir vuelos privados. Se encuentra en proyecto un nuevo
aeropuerto internacional El municipio de Puerto Peñasco cuenta con una pista de aterrizaje
de 1,500 metros de longitud, la cual recibe únicamente vuelos privados; aunque
recientemente entrarán en operación algunos vuelos charter en la ruta Phoenix-Peñasco.
Concepto Unidad
Clase de aeropista VRS Elevación de la aeropista 14 m Longitud de la aeropista 1500 m Ancho 28 m Carta WAC CH-22 Vientos En julio y agosto vientos de hasta 30 nudos
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Carreteras El acceso principal al municipio es a través de la carretera federal N° 2 de San Luis Río
Colorado – Sonoyta y la carretera federal N° 8 Sonoyta – Puerto Peñasco.
Existe una vinculación con el mercado americano a través de la vía US Hwy 85.
Actualmente se encuentra en proceso de construcción la Carretera Costera la cual unirá a
San Luis Río Colorado con el Puerto de Guaymas; en total son 600 kms de carretera, la 1ª
etapa va de Puerto Peñasco hasta el Golfo de Santa Clara, con 134 kms.
Infraestructura Portuaria Puerto Peñasco es uno de los principales puertos pesqueros del Estado, junto con
Guaymas y Yavaros concentran la mayor parte de la producción pesquera a nivel estatal.
Infraestructura Portuaria en el Estado de Sonora
Puertos Obras de Protección
(metros lineales)
Obras de Atraque (metros lineales)
Señalamiento Marítimo
Áreas de Almacenamiento
(m2)
Puerto Peñasco
2262 1,336 7 40
Puerto Libertad
220 5
San Carlos 0 3,073 Marina Real 255 3,743 2 Guaymas 244 7,456 15 116,693 Yavaros 2,554 806 11
Fuente: Catastro Portuario, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, SCT:
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios requeridos para la construcción y operación del aeropuerto, son:
Electricidad, Agua Potable, vías de acceso, Sistemas de tratamiento de aguas residuales
Servicio de recolección de residuos, Sistemas de abastecimiento de combustibles.
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II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a) Descripción total de las obras y actividades
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, comprende las
siguientes actividades:
PRIMERA ETAPA
Delimitación de las zonas de construcción
Despalme
Desmonte
Reubicación de Flora
Reubicación de Fauna
Construcción de vialidades de acceso
Construcción de la pista de 2500 de longitud por 45 metros de ancho.
Construcción de calles de rodaje
Equipamiento de la pista
Construcción de plataforma comercial
Construcción del edificio terminal
Construcción de granja de combustibles
SEGUNDA ETAPA
Aumento de la capacidad de plataforma comercial en 2 posiciones adicionales.
Incremento del área de edificio terminal
Construcción de edificio para aviación privada (FBO)
TERCERA ETAPA
Construcción de una posición adicional
Incremento del edificio terminal de pasajeros.
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b) Descripción por fases
PLANEACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO EN ETAPAS
Tomando en consideración una adecuada planeación del nuevo aeropuerto y las
inversiones requeridas en cuanto a montos y tiempos de ejercicio, se ha contemplado
realizar su desarrollo en etapas, de conformidad con la demanda estimada de pasajeros y
operaciones, en escenarios inmediato, a diez (10) y veinte (20) años, a partir de su inicio de
operación, así como el desarrollo de las áreas circundantes.
Existen diversas experiencias a nivel mundial para el diseño de un aeropuerto, como
pueden ser sus etapas de desarrollo en forma modular, y para ello tenemos ejemplos de
edificios terminales de pasajeros que tienen esquemas mixtos de muelles de recepción de
aeronaves. Un caso de éstos puede ser el propio Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México, en el cual la terminal nacional tiene en su mayoría muelles lineales y el área
internacional tiene muelles lineales y de doble espigón.
En los aeropuertos estadounidenses predomina el esquema mixto de satélite hexagonal y
muelles lineales. La conclusión que puede derivarse es que debe utilizarse el esquema que
permita el desarrollo modular, por lo que el iniciar con muelles lineales parece ser la mejor
opción, lo cual podrá ser confirmado en el Programa Maestro de Desarrollo para el caso de
las etapas siguientes.
Adicionalmente, se ha considerado la tendencia por parte de las aerolíneas comerciales en
cuanto a la flota que utilizan y la que han solicitado a los fabricantes de aeronaves, así
como el segmento de mercado que se pretende atacar, para la definición de la aeronave
crítica y el desarrollo por etapas del proyecto. A continuación se muestran cuadros con las
características principales de algunos aeropuertos mexicanos, así como las
especificaciones de algunas aeronaves comerciales que han servido de base para la toma
de decisiones.
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CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE ALGUNOS AEROPUERTOS MEXICANOS
Aeropuerto Orientación Pista
Longitud y Ancho (metros)
Avión Máximo Operable
Elevación Nivel Medio del Mar (metros)
Peso Máximo de Despegue (MTOW) (toneladas)
Avión Máximo Operando
México 05R-23L 3,900x45 B-747-400
2,237.5 395.9 B-747-400
Cancún 12-30 3,500x60 B-747-400
7.0 395.9 B-747-400
Monterrey 11-29 3,000x45 B-747-400
387.0 395.9 B757
Mazatlán 08-26 2,700x60 B-747-400
10.0 395.9 A320
Tijuana 09-27 2,960x44 DC-10-30 152.0 259.5 B767 Mexicali 10-28 2,600x44 DC-10-15 22.0 206.4 A320 Manzanillo 10-28 2,200x45 DC-10-15 10.7 206.4 MD80 Los Cabos 16-34 2,700x45 B-747-
400 109.0 395.9 B767
Zihuatanejo 08-26 2,500x60 B-747-400
6.0 395.9 A320, B737
Tampico 13-31 2,550x45 DC-10-15 24.5 206.4 A320, B737
Acapulco 10-28 3,300x45 B-747-400
5.0 395.9 B737, MD80, A320
Culiacán 02-21 2,300x45 MD-80 33.0 67.8 MD-80 Hermosillo 05-23 2,300x45 DC-10-15 197.0 206.4 B-737,
MD-80 Huatulco 07-25 2,700x45 DC-10-15 142.5 206.4 B737 La Paz 18-36 2,500x45 DC-10-15 21.0 206.4 MD-80 EQUIPAMIENTO EN ALGUNOS AEROPUERTOS MEXICANOS
Concepto TAM HMO ZIH MXL LAP MZT TIJ Pavimento Pista y Plataforma
Asfalto, Ambas
Mixto, Hidráulico
Asfalto, Hidráulico
Hidráulico, Ambas
Hidráulico, Ambas
Hidráulico, Ambas
Mixto, Hidráulico
Posiciones/Superficie Plataforma Comercial
Cuatro, 33,100 M2
Cinco, 29,700M2
Cuatro, 16,800M2
Tres, 13,140 M2
Siete, 39,360 M2
Diez, 68,100 M2
Diez, 60,735 M2
Posiciones Contacto Dos ND ND ND ND Cuatro Seis Hidrantes Combustible
Cuatro Cuatro Cuatro Tres Diez Catorce Veinte
Sup.Plataforma Av. Gral.
37,440 M2
13,500 M2
13,500 M2
13,500 M2
45,000 M2
27,900 M2
13,500 M2
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Posiciones Av. Gral. 76 25 28 27 48 57 39 Hangares 37 9 1 4 6 3 3 Área y lugares Estacionamiento
10,700M2, 350
20,335M2, 259
12,900M2, 183
11,930M2, 256
9,210 M2, 320
8,744 M2, 186
24,000 M2, 1,500
Capacidad Combustibles (lts.)
T 345,000 G 185,000
T 970,000 G 140,000
T 900,000 G 100,000
T 480,000 G 150,000
T2,750,000 G 190,000
T2,300,000 G 160,000
T2,900,000 G 310,000
Capacidad Agua 156,000 152,000 150,000 150,000 157,000 482,000 700,000 Ayudas Aproximación
PAPI 13-31 Luces Aprox Pista 13
PAPI 05-23
PAPI 08-26
PAPI 10-28 PAPI 18-36
PAPI 08-26 PAPI 09-27 Luces Aprox. Pista 09 y 27
Conos de Viento
Tres Iluminado
Tres Iluminado
Dos Iluminado
Tres, Iluminado
Tres, Iluminado
Dos, Iluminado
Dos, Iluminado
Faro Aepto. Si Si Si Si Si Si Si Radio Faro VOR/DM
E VOR/DME
VOR/DME
VOR/DME VOR/DME
VOR/DME VOR/DME
ILS Si ND ND ND Si Si Si
ND: No Disponible. T: Turbosina G: Gasavión
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE AERONAVES COMERCIALES SELECCIONADAS
Concepto B737-700
B757-200
B767-200ER
B777-200ER
A320 A340-300
Pasajeros Configuración
Típica
126 200 224 400 150 295
Capacidad
Combustible (Lts.)
26,020 43,490 90,770 171,100 29,660 147,850
Peso Máximo
Despegue MTOW (kgs.)
70,080 115,650 179,169 286,900 77,000 276,500
Peso Máximo en Rampa
(kgs.) MRW
70,307 116,100 179,623 287,800 77,400 277,400
Autonomía (kms.) 6,225 7,222 12,223 14,316 5,700 13,700
Envergadura (mts.) 34.3 38.1 47.6 60.9 34.1 60.3
Longitud (mts.) 33.6 47.3 48.5 63.7 37.6 63.6
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En el cuadro anterior, se pueden apreciar las principales especificaciones técnicas de cada
una de las aeronaves comerciales más comunes en estos momentos, y que pueden servir
de referencia para efectos de planeación y diseño del nuevo aeropuerto en la región de
Puerto Peñasco, Sonora. Existen otras aeronaves que son muy demandadas por las
aerolíneas que no están incluidas en el cuadro anterior pero sus especificaciones estarían
contempladas en los ejemplos descritos, como es el caso de los A318 y A319, así como los
MD serie 80 y las aeronaves regionales Embraer y Bombardier.
Como ya se mencionó anteriormente en este documento, para efectos de planeación y
diseño del proyecto del nuevo aeropuerto, se ha utilizado como aeronave crítica al Boeing
737-700/800, cuyo código de aeronave para diseño OACI es “Código C”, envergadura
entre 24 mts y menos de 36 mts. y distancia entre ejes traseros externos de 6 mts a menos
de 9 mts; y el grupo de aeronave para diseño FAA es “Grupo III”, envergadura de la
aeronave (24 mts. a menos de 36 mts.). Por lo anterior, la clave de referencia del
aeropuerto es “4C”.
Es importante recalcar que la planeación del nuevo aeropuerto tomará en cuenta, en forma
estricta, las disposiciones en materia ambiental en cuanto a tratamiento de aguas
residuales, tanto negras como azules, y de desechos sólidos, así como contará con
instalaciones propias para las personas con capacidades diferentes, acorde a lo
establecido en las normas respectivas.
Primera Etapa
En esta etapa, se ha considerado construir la infraestructura aeroportuaria básica, en su
primera etapa, que permita al proyecto el iniciar operaciones comerciales, así como
atender a las aeronaves que se prevé puedan operar en los primeros cinco años de
funcionamiento del aeropuerto (Planos C-100 y A1.100).
Para ello, se contempla el construir una pista que pueda atender a la aeronave crítica que
se ha definido y que es el Boeing 737-700/800 o similar. La pista se pretende tenga una
longitud operable de 2,500 metros por 45 metros de ancho, y dos calles de rodaje,
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ubicadas frente al edificio terminal de pasajeros, de tal manera que permita la conexión de
la pista a la plataforma comercial, racionalizando la inversión en calles de rodaje en esta
primera etapa. Cabe señalar que la pista tendrá la capacidad de recibir aeronaves del tipo
“E” como lo es el B-747, ello para cubrir el desarrollo futuro del aeropuerto (Plano C-800).
ORIENTACION DE PISTA Y COORDENADAS DE UMBRAL Y VOR/DME
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El equipamiento que se contempla en esta etapa, consistiría en sistema de luces de borde
en pista, calles de rodaje y plataforma, sistema PAPI en ambas cabeceras para
operaciones por instrumentos que no sea de precisión (NPA).
La plataforma comercial (concreto hidráulico) se tiene programada que tenga una
capacidad de 3 posiciones para la aeronave crítica en muelle lineal, sin abordadores
mecánicos en esta etapa, y en el caso de la plataforma de aviación general (concreto
asfáltico), se estima tenga una capacidad de albergar a alrededor de 40 aeronaves.
(Planos C-110, CP-110)
El edificio terminal de pasajeros contempla que cumpla con un estándar de pasajero
internacional OACI, dado que primordialmente se ha identificado a este aeropuerto como
de entrada de turismo proveniente del suroeste de los Estados Unidos.
El proyecto del edificio terminal de pasajeros está en proceso de elaboración, no se incluye
en este documento y será presentado en fecha posterior.
Sin embargo, se puede adelantar que el proyecto contempla, en forma general, una
capacidad en hora crítica de 165 pasajeros con un estándar internacional de 18 metros
cuadrados por pasajero, lo cual nos daría un área aproximada de 3,000 M2 para todos los
usuarios del aeropuerto (oficinas autoridades, mostradores, salas última espera, áreas
revisión de seguridad, oficinas tráfico, locales comerciales, entre otros). Esta área es
similar a aeropuertos que hoy atienden a un número equivalente de pasajeros al estimado
para los primeros años de operación del nuevo aeropuerto de la región del Mar de Cortés.
En coordinación con SENEAM, proveer al aeropuerto de un VOR/DME. En ayudas
visuales, dos conos de viento iluminados, uno en cada cabecera, lo cual apoyaría las
posibles operaciones que se pudieran presentar en horario extendido nocturno, a solicitud
de algún usuario.
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Las áreas destinadas a la granja de combustibles y las características técnicas del
suministro de turbosina y gasavión, serán identificadas conjuntamente con Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA), proveedor de combustibles de aviación a nivel nacional. Sin
embargo, se pretende que la capacidad de almacenamiento del aeropuerto se ubique en 2
tanques de 159 mil litros para turbosina, 60 mil litros para gasavión y la requerida por la
normatividad para el caso de agua. Este proyecto no se incluye en este documento y se
presentará en fecha posterior.
Características Operacionales Estimadas del Nuevo Aeropuerto
El aeropuerto tendría Clave de Referencia OACI 4C, tipo regional y se solicita
INTERNACIONAL, así como se propone un horario de operación de 7:00 AM a
19:00 PM;
El terreno donde se ubicará tiene una extensión de poco más de 600 hectáreas y
una elevación de 30 metros sobre el nivel medio del mar;
La aeronave máxima operable que se propone, en una primera etapa, es el Boeing
737-700/800 o similar;
Tendría una pista de 2,500 metros de largo por 45 metros de ancho, con sistema de
luces de pista;
Orientación de pista sería 18/36, con coordenadas umbral 18 de 31° 21’ 37’’ LN,
113° 18’ 00’’ LW, y coordenadas umbral 36 de 31° 20’ 18’’ LN, 113° 18’ 21’’ LW,
acorde a Estudio de Espacio Aéreo que se anexa;
franjas de seguridad a lo largo y en las cabeceras de la pista acorde a la
normatividad de SCT;
2 calles de rodaje con un mínimo de ancho de 23 metros, con luces de borde;
una plataforma comercial para aeronaves Boeing 737-700/800 o similar, con luces
de borde;
una plataforma para aviación general;
señalización vertical y horizontal en áreas operacionales, acorde a normatividad
SCT;
edificio terminal de pasajeros, modular, con las instalaciones requeridas para
mostradores, vestíbulo general, vestíbulo de documentación, salas de última espera,
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sala de reclamo de equipaje, vestíbulo de bienvenida, y oficinas para las
dependencias del Ejecutivo Federal como son: Comunicaciones y Transportes,
Hacienda y Crédito Público, Seguridad Pública, y Gobernación-Instituto Nacional de
Migración; así como para las aerolíneas (espacios para tráfico), y otras que se
identifiquen como necesarias para la operación aeroportuaria nacional e
internacional;
torre de control de tránsito aéreo acorde a normatividad SCT;
sistemas de iluminación en áreas operacionales acorde a normatividad SCT;
nave para el CREI y su equipamiento que corresponde a categoría sexta;
espacios comerciales y para prestadores de servicios complementarios acorde a
Ley de Aeropuertos;
ayudas a la navegación como VOR/DME, equipo meteorológico, PAPIS, conos de
viento, servicios de telecomunicaciones e información meteorológica, entre otros;
Capacidad estimada de 20 operaciones por hora;
Plantas de emergencia de energía eléctrica para zona combustibles, ayudas
visuales y edificio terminal de pasajeros; y,
Otras que se identifiquen necesarias.
Las características operacionales definidas anteriormente para el proyecto del nuevo
aeropuerto, buscan cumplir los siguientes objetivos:
Detonar el crecimiento de la región de Puerto Peñasco;
Ofrecer mayores oportunidades de empleo y de negocio a la población;
Mejorar la conectividad de esta región con el resto del Estado, del país y con EUA;
Promover operaciones aéreas más seguras y eficientes;
Ofrecer un servicio aeroportuario de calidad a los usuarios, sean privados o
aerolíneas;
Fomentar alternativas comerciales atractivas para el pasajero;
Actualizar en forma periódica el Programa Maestro de Desarrollo;
Inducir una experiencia confortable de llegada o de salida de la región al visitante.
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Segunda Etapa
En esta segunda etapa, la cual será confirmada por el Programa Maestro de Desarrollo
actualmente en elaboración, y que se contempla a un horizonte de 10 años, se prevé
aumentar la capacidad de la plataforma comercial en 2 posiciones adicionales para
aeronaves Boeing 737-700/800 o similar para contar con 5 posiciones.
Además, se estima que el aeropuerto tendrá un crecimiento que requerirá incrementar el
área del edificio terminal de pasajeros de 3,000 M2 a 4,500 M2 para acomodar una
capacidad en hora crítica de aproximadamente 250 pasajeros. Lo anterior, estará sujeto a
la confirmación de las expectativas de demanda.
Posiblemente en esta etapa y dependiendo del movimiento de pasajeros que se presente,
se estima equipar a 2 posiciones de la aeronave crítica con abordadores mecánicos. Si el
movimiento de pasajeros es menor al estimado, este equipamiento se programaría para la
tercera etapa.
En esta etapa, se ha considerado un edificio para aviación privada (FBO) con un área
aproximada de 600 M2, ya que es un segmento importante en la región de Puerto Peñasco
y más aún con el desarrollo previsto en materia inmobiliaria turística. Este proyecto no se
incluye en este documento y se presentará en fecha posterior.
Las áreas de estacionamiento para vehículos y de suministro de combustibles se
adaptarían a las necesidades del aeropuerto.
Tercera Etapa
En esta etapa que se vislumbra a 20 años, se estima construir 1 posición adicional para la
aeronave crítica en la plataforma comercial, de tal forma que el aeropuerto contaría con 6
posiciones para aeronave crítica.
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Asimismo, se estima que el aeropuerto tendrá un crecimiento que requerirá incrementar el
área del edificio terminal de pasajeros aproximadamente de 4,500 M2 a 5,200 M2 para
acomodar una capacidad en hora crítica de alrededor de 290 pasajeros. El resto de las
instalaciones del aeropuerto se adaptarían para poder atender la demanda prevista de
operaciones y pasajeros.
Con la infraestructura aeroportuaria prevista en sus distintas etapas, sería factible atender
un movimiento de pasajeros que oscilaría entre 50 a 100 mil pasajeros hacia el quinto año,
creciendo de una manera muy importante hacia el décimo año en un rango de 75 a 200 mil
pasajeros atendidos y se estima que hacia el año veinte, el movimiento de pasajeros
atendidos se ubique entre 125 a 325 mil pasajeros.
Cabe destacar que el proyecto cuenta con los resultados preliminares del Estudio de
Factibilidad de Espacio Aéreo que elaboró SENEAM, con base en la información
meteorológica que se ha estado recopilando en el sitio propuesto, cuyas coordenadas
geográficas ya fueron citadas anteriormente. Con base en dicho estudio, se decidió la
orientación de la pista que sería 18-36 y también se ha establecido el proyecto de carta de
aproximación por instrumentos.
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II.3.1. Programa general de trabajo Concepto M E S E S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Creación Sociedad y Neg. Contrato Construcción Identificación Obras Aeródromo Actual Ejecución Obras Aeródromo Actual Integración Expediente Concesión SCT Estudio Meteorológico Nuevo sitio Diseño Conceptual Nvo. Aepto. Conceptual Plan Negocios NvoAepto Elaboración Estudios Técnicos Nvo Aepto. Elaboración Plan Maestro Nuevo Aepto. Elaboración Proyecto Ejecutivo NvoAepto Autorización Proyecto Ejecutivo SCT Obras Nvo. Aepto. Pista, Rodajes, etc. Obras Nvo.Aepto.Edif.Terminal,Accesorios
M E S E S 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36Obras Pista, Rodajes, etc. Obras Edif.Terminal,Accesorios Pruebas Operacionales Nvo Aepto Inicio Operaciones Nvo Aepto PPE
El calendario estimado anterior de actividades para desarrollar el proyecto del nuevo
aeropuerto dependerá de diversos factores, tales como la entrega de la concesión,
aprobación del proyecto ejecutivo, disponibilidad de mano de obra dada su escasez en la
región de Puerto Peñasco, Programa Maestro de Desarrollo, entre otros.
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II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
CRITERIOS URBANOS
La selección del sitio para la ubicación del aeropuerto de MAR DE CORTES, se realizó en
base a lo establecido en la Modificación del Plan de Centro de Población de Puerto
Peñasco, que indica que esta área era la mejor por la tendencia de crecimiento de Puerto
Peñasco.
CRITERIOS ECONOMICOS.
La demanda de operaciones que se observó durante 2004 y que da una idea sobre el
futuro de este aeródromo, se ubicó en más de 2,300 anuales, así como se atendieron poco
más de 4,400 pasajeros anuales.
Por lo anterior y con el fin de atraer a un mayor número de turistas a la zona de Puerto
Peñasco, es necesario contar con un nuevo aeropuerto que pueda cumplir los
requerimientos de las aerolíneas comerciales nacionales e internacionales, tanto de
servicio regular como de fletamento, para poder incluir a esta región en su mapa de rutas.
Para desarrollar el nuevo aeropuerto de Puerto Peñasco, el Gobierno del Estado de Sonora,
a través de la sociedad mercantil estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.”, ha
establecido una alianza estratégica con la empresa Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V.,
empresa integrante del Grupo Mayan Resorts, mediante los vehículos financieros y legales
necesarios, que permitirán el financiamiento del proyecto que, en una primera etapa, se
estima será una inversión de aproximadamente 40 millones de dólares.
El Gobierno del Estado de Sonora, la sociedad estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A.
de C.V.” y la empresa Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., proporcionaran los recursos,
acorde a sus obligaciones para el desarrollo del nuevo aeropuerto, provenientes de las
partidas presupuestales respectivas y de las políticas de financiamiento que cada parte
tenga establecidas, con el fin de realizar las obras y el equipamiento del aeropuerto.
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CRITERIOS DE URBANIZACIÓN
La zona cercana al aeropuerto presenta una carretera de acceso, líneas de alta tensión,
subestación eléctrica, opciones de contracción de pozos para la extracción de agua para
desalar.
En base a los criterios se establece que la zona que ocupará el Aeropuerto, tiene los
siguientes atributos:
El área cuenta con disponibilidad de terrenos y reserva territorial para alcanzar el desarrollo
máximo programado para el nuevo aeropuerto, permitiendo dejar espacios libres para
conformar áreas de amortiguamiento. Adicionalmente existe certidumbre en lo que
concierne a la tenencia de la tierra, por lo que no se afectará a los propietarios de los
terrenos de la zona.
El sitio ofrece una visibilidad adecuada para la navegación al estar libre de obstáculos y
cuenta con espacio aéreo suficiente circundante para establecer procedimientos de
operación aeronáutica seguros y correctos.
Aunado a lo anterior, por su ubicación el sitio presenta características climatológicas
adecuadas para las operaciones aéreas. Por dar algunos ejemplos, no se ubica en zonas
de riesgo de incendios o inundaciones y la ubicación de las pistas es favorable con
respecto al régimen de vientos.
El área propuesta se encuentra en relativa lejanía del centro de Población de Puerto
Peñasco, lo cual permitirá minimizar los efectos en la salud humana durante la
construcción del mismo e incluso en la operación. Al mismo tiempo la implementación del
aeropuerto en el sitio favorecerá el desarrollo socioeconómico e incluso fomentará las
actividades turísticas en la región.
El anexo Cartografico II.5 “Procedimiento VOR/DMA Pista 18” y II.5A “Procedimiento
VOR/DMA Pista 36” contiene la orientación de las pistas.
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II.3.2.1. Estudios de campo
Se han realizado los siguientes estudios de campo.
Estudio Ambiental del sitio
Estudio de mecánica de suelos
Estudios de dirección y velocidad de vientos
Estudio hidrológico.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
No se tienen contemplados sitios alternativos o de trayectorias, ya que de acuerdo a la
información de vientos, la dirección de pistas es la mas adecuada
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende construir en
las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido Miramar, y las vialidades
de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y parte de lo que fue el ejido el
Chamizo, en el municipio de Puerto Peñasco, Sonora.
Los terrenos donde se pretende construir el aeropuerto son propiedad de la empresa
denominada DESARROLLO MARINA VALLARTA, S.A de C.V.,
Esta empresa fue seleccionada de conformidad con el proceso realizado por la Secretaría
de Economía del estado de Sonora para asociarse con el gobierno Estatal para el
desarrollo del proyecto “Nuevo Aeropuerto del Mar de Cortes”.
De esta manera el Gobierno Estatal y la empresa DESARROLLO MARINA VALLARTA,
S.A de C.V., aportarán los recursos técnicos y económicos que mediante un CONTRATO,
permitirá desarrollar el proyecto aeroportuario.
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El anexo II.1 Documental contiene el Contrato Celebrado por el Gobierno del estado de
Sonora y la empresa Desarrollo Marina Vallarta S.A. de C.V.
El anexo Cartográfico II.6. Contiene el Plano de delimitación de las Propiedades.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El terreno donde se pretende construir el proyecto del nuevo Aeropuerto del Mar de Cortes,
está ocupado en parte por vegetación nativa del tipo Matorral mediano parvifolio o
vegetación de desiertos arenosos.
El Anexo Cartográfico II.7 Contiene Los Usos del Suelo.
Por su parte el Centro de Población de Puerto peñasco, tiene el siguiente uso de suelo:
De acuerdo con el actual Programa de Desarrollo Urbano Municipal, elaborado por la
Secretaría de Infraestructura Urbana y Ecología del Estado, la distribución demográfica en
el espacio físico está determinada por la localización de áreas estrechamente ligadas a la
oferta del suelo para uso turístico con alto valor económico en las zonas del litoral y la
demanda para localizar las actividades urbanas que satisfagan necesidades de la
población de Puerto Peñasco.
En el área se distinguen claramente tres zonas principales que albergan y presentan la
tendencia a la ocupación de las actividades turísticas y urbanas: el área urbana actual
desarrollada desde el litoral hacia el norte, adyacente a la carretera que la comunica con
Sonoyta; la porción este que sobre los predios adyacentes al litoral llegan hasta el límite
municipal con Caborca y que presentan vocación para albergar usos y destinos turísticos,
así como la porción oeste con alta aptitud turística desde el área urbana actual hasta la
Bahía de Adair.
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El uso actual del suelo sobre las áreas del litoral, en sus zonas este y oeste, con alto
potencial y valor para desarrollar actividades turísticas, manifiesta la ocupación por
desarrollos turísticos–residenciales con diversos grados de acción urbanística.
Este esquema de ocupación no significa que sea el más adecuado, ya que debe
considerarse de manera primordial la conservación de áreas altamente vulnerables
ecológicamente, como las áreas de los esteros y humedales; que además de ser vitales
para el sistema hidráulico natural de la región, presentan ciertos problemas de salinidad en
el suelo, lo que dificulta la construcción en éstas áreas.
Sin embargo, es un hecho que estas áreas ya se encuentran ocupadas por el desarrollo
turístico y urbano, por lo que se requiere una reestructuración de este esquema para
mitigar los impactos causados y establecer un nuevo orden para las necesidades de
requerimientos de suelo urbano y turístico del municipio. Esta nueva estructura será
planteada dentro de la estrategia urbana de este Programa.
De acuerdo con la descripción del actual Programa de Desarrollo Urbano, el área urbana
presenta una densidad poblacional estimada en 20 habs./ha., y se conforma por cuatro
zonas delimitadas por las principales vías terrestres de tránsito vial y ferroviario.
Distrito Oeste. Comprendido por el polígono que forman la vía férrea a Mexicali, el
Mar de Cortés y el límite del área urbana actual, ocupando una extensión
aproximada de 115 Has. equivalente al 7% del área urbana total; en ella se
localizan las instalaciones portuarias (Dársena), un conjunto importante de servicios
turísticos y en su porción oeste se observa un significativo número de manzanas sin
uso aparente (baldíos), en su extremo sur se localiza el Centro Turístico del viejo
Peñasco, principal nodo turístico y recreativo del centro de población.
Distrito Norte. Delimitado por el Blvd. Benito Juárez (carretera a Sonoyta), que
converge en la porción sur con la vía férrea a Mexicali (límite oriente) y al norte con
los predios del aeropuerto (incluido en ella), ocupando una superficie aproximada
de 490 has. Equivalente al 30% del área urbana actual, está ocupada mayormente
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por viviendas con densidad media, por comercios y equipamiento en su porción
central, sur y sobre predios adyacentes al Blvd. Benito Juárez; presenta asimismo
una porción relativamente alta de áreas sin uso aparente (baldíos) en la parte norte
de la misma.
Distrito Este. Delimitado por el Blvd. Benito Juárez, la línea férrea a Caborca y el
límite del área urbana al poniente, ocupa una superficie aproximada de 815 has. En
esta zona se localizan, los principales equipamientos existentes en la ciudad y la
mayor cantidad de espacios comerciales y de servicios; así como los barrios más
consolidados de uso habitacional y una traza urbana con la más significativa
proporción de áreas sin uso aparente (baldíos).
Distrito Sur. Superficie aproximada de 210 has., delimitada por la vía férrea a
Caborca, el litoral y el Cerro Punta Peñasco (Rocky Point). En su porción sur y
adyacente al litoral del Mar de Cortés se ubican las principales instalaciones de
casas rodantes (RV) y en su extremo poniente se localizan las instalaciones y
campo experimental de flora salina de la Universidad de Sonora.
TIPO DE USO DEL SUELO SUPERFICIE
(HECTAREAS) PORCENTAJE DEL
AREA TOTAL % Vialidad 566-11-43 34.78Lotes baldíos 409-13-95 25.13Vivienda 398-97-71 24.51Cría de Ganado 74-18-71 4.56Educación 37-35-47 2.29Deporte 36-99-64 2.27Comercio 32-53-18 2.00Servicios 25-37-38 1.56Servicios Urbanos 12.05-68 0.74Industria 7-45-09 0.46Abastos 6-12-09 0.38Infraestructura 4-64-48 0.29Areas Verdes 4-20-03 0.26Transporte 2-89-68 0.18Abastos en Desuso 2-01-11 0.12Salud 1-99-34 0.12Cultura 1-43-29 0.09Admón. Pública 1-09-68 0.07Comercio en Desuso 99-71 0.06
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Industria en Desuso 99-11 0.06Asistencia Pública 57-41 0.03Comunicaciones 35-53 0.02Recreación 23-03 0.01Asentamientos Irregulares 13-72 0.01T O T A L 1627-85-45 100
Vialidad De acuerdo con la estructura urbana descrita por el actual programa de desarrollo urbano,
el área urbana actual comprende las cuatro zonas señaladas, diferenciadas por las vías
terrestres y el litoral del Mar de Cortés, la que se organiza sobre una traza ortogonal a
partir de la geometría definida por la vía férrea, intersectada por la vialidad que la une a la
localidad de Sonoyta (Blvd. Benito Juárez); a lo largo de este Boulevard se desarrolla el
principal corredor urbano donde se localizan los mas importantes espacios para actividades
comerciales y de servicio y constituye el eje vial que articula a los principales nodos de
actividad en la ciudad.
De esta vialidad se desprenden otras arterias que permiten la comunicación con otros
nodos de actividad turística y urbana; en su prolongación al sur lo liga con los predios
costeros donde se localizan los principales lotes de casas rodantes (RV); la calle tercera,
consolidándose como corredor de servicios turísticos, lo comunica con el conjunto Plaza
Las Glorias principal espacio turístico del centro de población; el Blvd. Josefa Ortíz de
Domínguez, lo liga al Blvd. Fremont (el cual es la carretera de comunicación con la ciudad
de Caborca) y su prolongación al sur hacia el litoral lleva al desarrollo turístico – residencial
Las conchas. El Blvd. López Mateos, que cruza el área urbana de oriente a poniente, liga al
Blvd. Benito Juárez con el área de vivienda vacacional de La cholla.
La vialidad secundaria en la ciudad se integra por calles colectoras, que constituyen los
caminos de acceso (carentes de pavimentación) a las áreas de vivienda vacacional
turística, en el sector NORTE las calles que penetran a La Cholla y a Laguna del Mar, y en
el sector SUR los que comunican a Las Conchas y a los ubicados aledaños al litoral y a los
esteros de Morúa y La Pinta.
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Los principales conflictos viales se deben principalmente al reducido índice de
pavimentación, la problemática se refleja en múltiples nodos de conflicto vial en las
intersecciones de las arterias primarias y entre estas con las vías secundarias.
Equipamiento Urbano La única fuente de abastecimiento de agua para el municipio de Puerto Peñasco es a
través de pozos profundos, existiendo nueve de ellos dentro de los límites municipales.
No contar con otras fuentes de abastecimiento representa un problema de disponibilidad de
agua para el municipio, debido a que los pozos se abastecen de los acuíferos recargados
por el escurrimiento del río Sonoyta. Sin embargo, los volúmenes de explotación superan a
los niveles de recarga.
Equipamiento de Educación Actualmente el municipio de Puerto Peñasco cuenta con un equipamiento educativo de 61
planteles en todos los niveles.
Escuelas a Fin de Cursos según Nivel Educativo, 2003
Nivel Puerto Peñasco (Mpio.) Aulase
Total 61 283
Inicial 2 2
Especial 5 15
Preescolar 16 54
Primaria 23 188
Secundaria 4 18
Capacitación 5 7
Terminal Técnico 3 3
Bachillerato 2 10
Normal y Superior 1 10
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El municipio cuenta con una adecuada red de telecomunicaciones, incluidas telefonía fija y móvil, correo, de este último 26 oficinas de correos, una administración, 25 expendios, una oficina de red telegráfica y su administración.
Oficinas de Correos y de la Red Telegráfica, 2002
Clase Puerto Peñasco (Municipio)
Oficina de Correos 26
Administraciones 1
Sucursales 0
Agencias 0
Expendios 25
Instituciones Públicas 0
Otras 0
Oficina de la Red Telegráfica 1
Administraciones 1
Agencias 0
Fuente: Anuario Estadístico de Sonora, 2003. INEGI
Equipamiento de Salud A nivel municipal se cuenta con dos hospitales generales, uno a cargo del IMSS, otro dependiente de la Secretaría Estatal de Salud. Cuenta además con equipamiento para consulta externa a cargo del IMSS, ISSSTE y Secretaría Estatal.
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Unidades Médicas en Servicio de las Instituciones Públicas del Sector Salud por Régimen, Institución y Nivel de Operación, 2002
Régimen Institución y Nivel Puerto Peñasco
Total 5 Seguridad Social IMSS 1
De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 1 De Hospitalización Especializada -
ISSSTE 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada -
ISSSTESON 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada - SDN 0 De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada - SM 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0
Asistencia Social
SSP 1 De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 1 De Hospitalización Especializada -
Fuente: Anuario Estadístico de Sonora, 2003. INEGI
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II.3.2.5. Urbanización del área
La infraestructura construida la constituyen brechas y veredas utilizadas para acarreo de
material geológico, y a tres km al sur se localiza la carretera Estatal No. 37 Puerto
Peñasco-Caborca, además de 2 tendidos eléctricos de alta tensión y una subestación
eléctrica. Al Oeste del terreno, aproximadamente a 1.5 km, se localiza un acueducto
subterráneo, el cual transporta agua potable, al desarrollo Turístico Mayan Resorts.
Por otra parte la ciudad de Puerto Peñasco, cuenta con lo siguiente urbanización:
Agua Potable y Alcantarillado
El servicio de agua potable y alcantarillado en el municipio de Puerto Peñasco es
administrado y operado por el Organismo Operador Municipal del Sistema de Agua Potable,
Alcantarillado y Saneamiento (OOMAPAS); el cual tiene figura jurídica y recursos propios
para proveer a la población de estos servicios.
Actualmente se encuentran en operación 9 pozos, divididos en dos zonas de origen: una
en el ejido Agua Zarca y otra en el ejido John F. Kennedy. Las fuentes de abastecimiento
del Ejido Agua Zarca constan de 4 pozos profundos de entre 85 y 160 metros de
profundidad, con una producción media diaria de 84.93 lps.
En el ejido JFK existen 5 pozos en operación, con profundidades de hasta 200 metros, con
una producción media de 185 lps aproximadamente.
Actualmente, estos niveles de disponibilidad y consumo de agua son suficientes para
cumplir los requerimientos de la población en el corto plazo; sin embargo, es importante
resaltar que el agua es un recurso muy escaso en esta región, representando un serio
problema de disponibilidad para el mediano y largo plazo
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Infraestructura de Agua Potable en el Municipio de Puerto Peñasco
2 baterías con un total de 9 pozos de captación Profundidad de 85 a 200 metros Caudal extraído 235 lps 2 Cárcamos 71 kms de red de distribución Suministro de agua en 12,277 tomas domiciliarias
Por ello se están realizando los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de
Agua Potable y Drenaje en el que se plantea como alternativa viable la instalación de una
planta desaladora. Por otro lado, durante el 2004 se adquirieron 300 hectáreas de terreno
en el área del ejido JFK, con el objeto de realizar nuevas perforaciones en el manto
acuífero de Puerto Peñasco.
La red de distribución de agua potable consta de alrededor de 70 mil metros de líneas de
conducción de concreto y asbesto.
La red de drenaje se conforma por un sistema de atarjeas con tubería de asbesto, cemento,
pvc y concreto simple, de 8, 10 y 12 pulgadas; en subcolectores y colectores hasta
descargar en los dos cárcamos de bombeo existentes. La red se compone de sistema de
gravedad (en la 1ª fase) y sistema a presión que es el emisor que descarga en la planta de
tratamiento a base de lagunas.
Se cuenta con un emisor de aguas negras, el cual desaloja las aguas contenidas en el
cárcamo de bombeo. El emisor conjunta las líneas de los dos cárcamos existentes
conocidos como cárcamo viejo y nuevo en una línea de 20” (50 mm) de diámetro, de acero
para descargar a las lagunas de oxidación.
El emisor cuenta con una capacidad de 325 Lps, aunque trabaja actualmente con un gasto
de 275 Lps.
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Saneamiento
El sistema de saneamiento se compone únicamente de un emisor a presión de 20” y una
laguna de oxidación (en cuatro módulos). Se realiza un tratamiento primario a las aguas
residuales, constando de una laguna anaerobia y dos módulos de lagunas facultativas.
Actualmente se encuentran en operación una planta de tratamiento, construida y operada
por Vidatel (Mayan Palace) para uso exclusivo del desarrollo hotelero.
Se requiere de la Planeación y diseño de fuentes alternas de abastecimiento para el futuro
crecimiento de Puerto Peñasco.
Energía Eléctrica
La red para la dotación de energía eléctrica se compone de 256 kms. de líneas primarias y
126.3 kms. de líneas secundarias, con 1,695 transformadores en servicio.
Se cuenta con tres subestaciones para la generación de energía eléctrica: subestación
Peñasco (40 MVA’s), subestación Pozos (5 MVA’s) y subestación La Pinta (7 MVA’s).
La importante dinámica de crecimiento de la ciudad ha ido acompañada del incremento en
la infraestructura para la dotación de energía eléctrica, la cual presenta una cobertura del
100% en la zona urbana del municipio.
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Infraestructura de Líneas de Distribución en Puerto Peñasco
Año Transf. KVAS Postes Km.
Línea Primaria
Km. Línea Secundaria
1999 1205 63884 3188 210.558 106.303 2000 1294 69564 3448 215.325 109.235 2001 1372 74186.50 3655 224.211 115.132 2002 1465 79061.50 4029 234.868 116.401 2003 1532 84106.50 4188 253.355 122.216 2004 1630 89661.50 4303 256.090 126.285
TMCA 6% 7% 6% 4% 4%
Fuente: agencia de Puerto Peñasco, 2005. CFE
Para el 2004, la Comisión Federal de Electricidad tenía registrados un total de 16 mil
usuarios en todo el municipio, de los cuales el 87% se encuentran catalogados dentro del
uso doméstico.
Cobertura de Pavimentación en el Área Urbana de Puerto Peñasco
La ciudad de Puerto Peñasco tiene 455.85 km de calles, de los cuales sólo unos 80 km
(17.5%) se encuentra pavimentado con algún tipo de recubrimiento.
Lo que representa un importante rezago en materia de pavimentación, por lo que se está
trabajando en la implementación de un Proyecto Integral de Calidad del Aire y
Pavimentación, denominado PICAP.
Con este proyecto se pavimentarán 237 mil metros cuadrados de calles; con lo que se
llegaría a una cobertura del 21% en pavimentación. Si bien, continuará el rezago, ésta es
una acción prioritaria inicial para resolver este problema.
El proyecto se realizará por el Ayuntamiento, con una inversión total de 2 millones de
dólares, de los cuales el 50% proviene de recursos del Fideicomiso de Río Colorado y
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recursos propios del Municipio, y el 50% restante del Banco de Desarrollo de América del
Norte a través de financiamiento.
Disposición de Residuos Sólidos.
El Organismo Operador para el Manejo Integral del Servicio de Limpia Municipal
(OOMISLIM) es una empresa paramunicipal creada en 1999, que tiene bajo su
responsabilidad la implementación de normas y la operación de la recolección, transporte,
manejo, tratamiento, reciclaje y disposición final de residuos sólidos orgánicos e
inorgánicos no peligrosos, así como el barrido de calles dentro de los límites municipales.
Para otorgar este servicio se cuenta con una flota de 15 vehículos recolectores y 21
contenedores de basura de 2 toneladas, distribuidos en la zona urbana.
La cobertura del servicio de limpia y disposición de desechos sólidos se estima en 78.9%
del total de los desechos generados a nivel municipal, recolectándose a un promedio de 76
toneladas diarias. El resto de los desechos generados son arrojados a tiraderos
clandestinos en las afueras de la ciudad.
Recientemente dos de estos tiraderos fueron clausurados y tapados, pero se han
detectado otros cuatro.
La mayor parte de los desechos se generan en la zona urbana.
Existe un relleno sanitario ubicado a unos 3 kms. al noroeste de la ciudad, con una
superficie total de 5 hectáreas, en las que se han construido dos celdas de 160 x 160
metros, con una capacidad total actual de 90,000 m3. Actualmente se encuentra en
excavación una tercera celda, de las mismas dimensiones que las anteriores.
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II.3.2.6. Área natural protegida Reservas de la Biosfera
En la zona de estudio se localizan dos áreas naturales protegidas catalogadas como
Reservas de la Biosfera: la Reserva de la Biosfera. “El Pinacate y El Gran Desierto de
Altar” y la Reserva de la Biosfera del “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”.
Áreas Naturales Protegidas
Puerto Peñasco
Sonoyta
Caborca
Barra de San Francisco
San Luis Río Colorado
Mexicali
Estados Unidos de Norteamérica
Estado de Baja California
Estado deSonoraSimbología:
Reserva de la Biosfera del Alto Golfo de California Reserva de la Biosfera del Pinacate y Gran Desierto de Atar Carretera Federal Carretera Secundaria Ferrocarril Límite Internacional Límite Estatal Límite Municipal
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Reserva de la Biosfera de “El Pinacate y El Gran Desierto de Altar”
La Reserva de la Biosfera de El Pinacate y Gran Desierto de Altar fue decretada como ANP
el 10 de junio de 1993 y abarca una superficie de 714,556 hectáreas. Es administrada por
el Instituto Nacional de Ecología en coordinación con el Gobierno del Estado de Sonora, a
través del Instituto del Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable.
Forma parte de la red de reservas de la biosfera del programa del Hombre y la Biosfera de
la UNESCO y es miembro de la Red de Reservas Hermanas del Desierto Sonorense,
esfuerzo binacional entre México y los Estados Unidos para la conservación de este
ecosistema. La reserva es operada desde una estación ubicada en Los Norteños y las
acciones que se llevan a cabo son acordes a lo que estipula su programa de manejo.
El Desierto Sonorense, que ocupa más de medio estado y es compartido por Arizona,
California e islas del Mar de Cortés, es uno de los cuatro más importantes de Norteamérica
y sobresale como el más complejo por su biodiversidad e impactante geología. Es un
ecosistema joven que terminó de contraerse y expandirse con la última glaciación, hace
unos diez mil años.
Respecto al contexto regional, el desierto sonorense constituye una zona de unicidad
biológica cuyos rasgos físicos –clima, fisiografía, suelos e hidrografía- determinan su
distribución, que además del territorio perteneciente a Sonora, cubre una porción de Baja
California y Baja California Sur en México, así como Arizona y California en Estados Unidos.
Como parte del mismo, El Pinacate y Gran Desierto de Altar –ubicado en los municipios de
Plutarco Elías Calles, Puerto Peñasco y San Luis Río Colorado- representa una de las
reservas en México, que junto con otras en Estados Unidos, protegen una extensión de
dicho desierto.
El Pinacate y Gran Desierto de Altar destaca por sus características físicas y biológicas
únicas, entre ellas las orogénicas, de gran interés por su conformación abrupta resultado
de frecuentes erupciones volcánicas que acumularon lavas en rocas compactas, arenas y
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cenizas volcánicas, rocas ígneas de especial belleza y cráteres como El Elegante, Cerro
Colorado, Mac Dougal y Sykes.
La geología del Pinacate y sierras aledañas atrae el interés de la comunidad científica
nacional e internacional entre otras cosas por los afloramientos de roca de origen ígneo,
metamórfico y sedimentario, con edades que van desde el Precámbrico hasta el Reciente,
lo cual, desde los puntos de vista de naturaleza y tiempo da como resultado una amplia
variedad de geoformas que hacen del lugar un sitio geológicamente complejo.
La Reserva engloba dos grandes componentes geológicos mayores que representan mas
de 95% de la superficie total: el campo de dunas móviles que cubre más de las tres cuartas
partes y el escudo volcánico El Pinacate, que ocupa el otro cuarto restante.
El componente geológico dominante llamado campo de dunas ocupa la parte occidental de
la Reserva. Los campos de dunas del Gran Desierto de Altar forman un mar de arenas
activas de más de 550 mil has; el escudo volcánico representa uno de los complejos
geológicos más distintivos y la actividad volcánica más joven reconocida en Sonora.
La elevación del terreno en toda la Reserva varía de los 200 a 1,206 msnm y se caracteriza
por una topografía de planicies y bajadas sólo interrumpida por el escudo volcánico y
algunas sierras graníticas, así como por geoformas muy variadas y contrastadas en las que
se muestran aparatos volcánicos con sus cráteres y derrames de lava, dunas de arena
consolidadas y móviles, lechos de arroyos, abanicos aluviales, también macizos
montañosos de basalto y granito.
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RESERVA DE LA BIOSFERA ALTO GOLFO DE CALIFORNIA Y DELTA DEL RÍO COLORADO El 10 de junio de 1993 se decretó oficialmente como Reserva de la Biosfera Alto Golfo y
Delta del Río Colorado, con una superficie de 934,756-25-00 has, las cuales incluyen aguas
de jurisdicción federal del Golfo de California y los Municipios de Mexicali en Baja California,
San Luís Río Colorado y Puerto Peñasco en Sonora. Se designó una zona núcleo
denominada “Delta del Río Colorado” y una zona de amortiguamiento.
La reserva se ubica al noroeste de la República Mexicana, es compartida por los Estados
de Baja California y Sonora. Se encuentra a menos de 60 km de la frontera con los Estados
Unidos de América, Posee una superficie total de 934,756-25-00 ha, de las cuales
aproximadamente 82.5 % constituyen la Zona de Amortiguamiento (769,976-50-00 ha) y el
resto (17.5 %) la Zona Núcleo denominada “Delta del Río Colorado” con 164,779-75-00 ha.
La Zona Núcleo comprende la desembocadura del Río Colorado en los límites estatales de
Baja California y Sonora que incluye el cauce principal (conocido localmente como “El
Zanjón” o “Bocana”), las Islas Montague, Gore y Pelícano, la mayor parte de la Ciénega de
Santa Clara, los esteros de La Ramada (Esteros Primero, Segundo y Tercero) y los
canales y zonas someras (< 10 m) al norte del poblado de El Golfo de Santa Clara y frente
a Punta Zacatosa y El Chinero, Baja California. (Ver Encarte)
El delta de integra por tres canales que delinea a las islas Montague-Gore y Pelícano
fueron originadas tanto por la depositación de sedimentos en el delta como por la ausencia
de flujo de agua en el río, lo que contribuyó a una mayor retención de sedimentos. De
acuerdo a bosquejos geográficos elaborados por los primeros exploradores del delta como
el norteamericano G. Sykes, la primera isla en formarse fue Montague, frente a la costa de
Baja California. Con el tiempo a Montague se unió una sedimentación en su extremo sur
formándose la Isla Gore, la cual actualmente solo se separa durante mareas vivas al unirse
los esteros Chayo y Güero Beta. La Isla Pelícano, frente a la costa de Sonora, es la de
menor superficie. El nombre de las islas fue acuñado por William Hardy durante sus
exploraciones en 1826. Isla Montague por el Almirante Sir George Montague que fue su
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primer comandante e Isla Gore, por John Gore que era teniente del Capitán James Cook
(Campoy 2000).
La Isla Montague mide aproximadamente 7 km de ancho y 22 km de largo. Esta formada
por grandes planicies lodosas. En la parte norte de la Isla desemboca el Río Colorado
conocida localmente como “Y” griega, que al contacto con la isla se rompe en dos brazos o
canales: canal de la Baja, al oeste y canal de en medio, del lado de Sonora. En el extremo
suroeste de la isla, se abre el estero El Chayo. Dos kilómetros al noroeste de la boca del
estero El Chayo, se encuentra el Faro. En su borde suroeste, la Isla Montague presenta
zonas conocidas como conchales, concheros o “cheniers”, acumulaciones en forma de
barras angostas de cerca de 50 m de largo, formadas por depósitos de conchas de almejas,
esencialmente almeja del delta (Mulinia coloradensis) y almeja negra mezclada con arena.
Estos conchales se formaron cuando el cauce principal de río fue desviado hacia el Mar
Salton. La almeja del delta es una especie endémica del delta actualmente se encuentra
casi extinta por la falta de flujo de agua dulce por el río (Flessa y Rodríguez, 1999; Téllez et
al., 2000). En el extremo sureste de la Isla Montague, canal de por medio, se ubica una
segunda isla conocida como Isla Pelícano llamada así por la abundancia de esta aves en la
Isla.
La Zona de Amortiguamiento comprende en la porción de Baja California la planicie de
inundación del delta entre la carretera Mexicali-San Felipe y la línea de costa, la zona de
bajadas al norte de San Felipe y los macizos montañosos de Punta Machorro, El Chinero y
Las Pintas. En la porción de Sonora comprende una pequeña porción del Valle agrícola de
San Luis Río Colorado, parte de la Mesa de Andrade, la porción costera del Gran Desierto
de Altar, la Mesa de Sonora, la Bahía de Adair y los esteros en su línea de costa y las
aguas someras del extremo norte del Alto Golfo de California.
La reserva se ubica entre las coordenadas extremas de los 31° 00' y 32° 10' N y entre los
113° 30' y 115° 15' W. Ocupa el norte del Alto Golfo de California, parte de los Municipios de
Puerto Peñasco y San Luis Río Colorado en Sonora y de Mexicali en Baja California. La
reserva se ubica al sur del distrito de riego 014 “Río Colorado”, que incluye a los Valles
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agrícolas de Mexicali y San Luis Río Colorado con una superficie de cerca de 200,000 ha de
riego (Sánchez, 1992).
La poligonal externa de la reserva esta limitada en Baja California por la carretera federal
Mexicali-San Felipe a partir del km 80 hasta la población de San Felipe y desde el punto
conocido como Punta Machorro, en línea recta imaginaria, pasando al norte de las Rocas
Consag o “El Piedrón” hasta la costa de Sonora en el sitio conocido como Punta Pelícano al
noroeste de Puerto Peñasco, de donde recorre la línea de costa en la Bahía La Cholla hasta
unirse con la vía de ferrocarril, esta vía sirve como límite en Sonora hasta el poblado de Mesa
Rica, de donde continúa al suroeste, siguiendo el bordo de protección hasta un punto al sur
del poblado El Indiviso de donde se traza una línea imaginaria que cruza la planicie de
inundación y el cauce del Río Colorado hasta unirse al punto de inicio en la carretera
Mexicali-San Felipe.
Dentro de los límites de la reserva se ubica la comunidad de El Golfo de Santa Clara,
Municipio de San Luis Río Colorado es la de mayor extensión y número de habitantes,
también se localizan poblados como los Ejidos Luis E. Johnson, Mesa Rica Uno y Mesa
Rica Dos, Flor del Desierto, Estación El Doctor, la colonia La Cholla al oeste de Puerto
Peñasco y los Campos turísticos al norte de San Felipe.
Sobre los límites de la reserva y en una distancia de menos de 20 km, se ubican centros de
población importantes, en términos de extensión, número de habitantes, como Puerto
Peñasco, San Felipe, Colonias Nuevas (Estación Coahuila o “km 57”), los poblados Luis B.
Sánchez, Estación Riíto (Ejido Nuevo Michoacán), Ejido Dr. Oviedo Mota (“El Indiviso”), la
Colonia Carranza, poblado El Mayor Cucapah y al norte, más alejadas pero con influencia,
se encuentran ciudades de más de 100,000 habitantes como San Luis Río Colorado y
Mexicali, así como El Centro, California y Yuma, Arizona, dentro de los Estados Unidos.
Tendiendo como límite común la vía del ferrocarril, se ubica junto la Reserva de la Biosfera
El Pinacate y Gran Desierto de Altar, compartiendo cerca de 60 km, en la porción sur del
Gran Desierto de Altar, desde las cercanías de la Estación de ferrocarril Sánchez Islas
hasta la Estación Gustavo Sotelo.
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II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
REGIONES TERRESTRES PRIORITARIAS
Las RTP corresponden a unidades físico-temporales estables desde el punto de vista
ambiental en la parte continental del territorio nacional, que destacan por la presencia de
una riqueza ecosistémica y específica y una presencia de especies endémicas
comparativamente mayor que en el resto del país, así como por una integridad biológica
significativa y una oportunidad real de conservación. Esto último implicó necesariamente
considerar las tendencias de apropiación del espacio por parte de las actividades
productivas de la sociedad a través del análisis del uso del suelo.
Los criterios de definición de las RTP fueron básicamente de tipo biológico y se
consideraron la presencia de amenazas y una oportunidad real para su conservación,
validándose los límites definitivos obtenidos por la Conabio, mediante el apoyo de un
sistema de información geográfica y cartografía actualizada y detallada. Para la
determinación de los límites definitivos, se consideró, además, la información aportada por
la comunidad científica nacional. El trabajo de delimitación realizado en la Conabio se basó
en el análisis de elementos del medio físico, tales como la topografía (escala 1:250 000), la
presencia de divisorias de aguas, el sustrato edáfico y geológico y el tipo de vegetación
(escala 1:1 000 000) contemplando, asimismo, otras regionalizaciones como el Sistema
Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sinap) del INE y la regionalización por cuencas
de la CNA.
Cercano al área de estudio se encuentran 4 Regiones Terrestres Prioritarias (FIGURA II.1),
que son:
13.- DELTA DEL RIO COLORADO
14.- GRAN DESIERTO DE ALTAR – EL PINACATE
15.- BAHÍA SAN JORGE
16.- SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.
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13.- DELTA DEL RIO COLORADO
Región definida en función a su importancia faunística, al poseer un alto valor para aves
anidantes. El área forma parte de la RB “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”,
decretada en 1993, por lo que el límite regional terrestre se ajusta al ANP. Dadas sus
condiciones climáticas (temperatura, precipitación, evaporación), la mayor parte de la RTP
posee áreas sin vegetación aparente. En esta región se encuentra un importante número
de especies cosmopolitas y endémicas del Golfo de California. Existen lugares de
reproducción y crianza de la vaquita marina, la totoaba, el palmoteador de Yuma y el pez
perrito del desierto.
Riqueza específica: 2 (medio)
Principalmente en áreas reproductivas. La vegetación está formada por suculentas como
vidrillo ( Batis maritima), deditos ( Salicornia sp.) y perennes halófitas. En el sistema de
dunas se encuentran alrededor de 85 especies, algunas de las cuales son perennes, como
la hierba del burro, yamate y otras. En cuanto a la fauna pueden encontrarse la iguana del
desierto, camaleón, lagartijas y serpientes; el cachorrito del desierto es el único
sobreviviente de las especies nativas dentro de la reserva, existen al menos 80 especies
de aves terrestres y acuáticas; hay ratas, ardillas, zorrillos, venado cola blanca, zorros,
coyote y gato montés. Es uno de los pocos lugares en Norteamérica donde se distribuyen
lagartijas del género Uma.
14.- GRAN DESIERTO DE ALTAR – EL PINACATE
RTP derivada de la presencia de un escudo volcánico, así como por las extensas zonas de
dunas activas que lo rodean. Corresponde a un ANP manejada por el INE y decretada en
1993. La gran variedad de asociaciones vegetales en las dunas y en los derrames de lava,
presentan características especiales y un valor ecológico único. Contiene flora y
ecosistemas propios de los desiertos, entre ellos, 560 especies de plantas vasculares
divididas en 315 géneros y 85 familias, sobresaliendo las compuestas, las gramíneas, las
leguminosas, las euforbiáceas, las quenopodiáceas y las cactáceas. Respecto a la fauna,
se encuentran 53 especies de mamíferos, 222 de aves, 43 de reptiles y 5 de anfibios. La
vegetación comprende matorrales xerófilos, chaparrales, mezquitales y matorrales
arborescentes, aunque genéricamente los tipos más representativos de acuerdo a su
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distribución en la RTP son la vegetación de desiertos arenosos y el matorral desértico
micrófilo.
RTP derivada de la presencia de un escudo volcánico, así como por las extensas zonas de
dunas activas que lo rodean. Corresponde a un ANP manejada por el INE y decretada en
1993. La gran variedad de asociaciones vegetales en las dunas y en los derrames de lava,
presentan características especiales y un valor ecológico único. Contiene flora y
ecosistemas propios de los desiertos, entre ellos, 560 especies de plantas vasculares
divididas en 315 géne-ros y 85 familias, sobresaliendo las compuestas, las gramíneas, las
leguminosas, las euforbiáceas, las quenopodiáceas y las cactáceas. Respecto a la fauna,
se encuentran 53 especies de mamíferos, 222 de aves, 43 de reptiles y 5 de anfibios. La
vegetación comprende matorrales xerófilos, chaparrales, mezquitales y matorrales
arborescentes, aunque genéricamente los tipos más representativos de acuerdo a su
distribución en la RTP son la vegetación de desiertos arenosos y el matorral desértico
micrófilo.
BAHÍA SAN JORGE
Esta región fue considerada prioritaria en función a su importancia como hábitat de aves,
principalmente Sterna antillarum del Alto Golfo e importantes colonias de Sula leucogaster
y aves anidantes del Alto Golfo como Myotis vivesi. Adicionalmente, es importante para
Zalophus californianus. Debido a su ubicación geográfica (latitud, situa-ción con relación al
continente) y a su topografía (parte de la llanura costera de Sonora), la altimetría no incide
en la diferenciación de los ecosistemas, mientras que la influencia marítima tiene en
cambio una relevancia fundamental en cuanto al aporte de humedad atmosférica, así como
por lo somero del manto freático bajo un sustrato básicamente arenoso. Lo anterior deriva
en vegetación ligada íntimamente a tales condiciones ambientales y que contrasta con la
adyacente al este (propia de desiertos arenosos). Esta región, por tanto, comprende
exclusivamente ambientes derivados de vegetación halófila, de dunas costeras, así como
de carácter estuarino, que condicionan la existencia de las comunidades faunísticas
mencionadas en primer término.
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SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.
Esta región fue definida como prioritaria en función a la topografía, que ha favorecido un
excelente estado de conservación. Comprende extensiones grandes de lomeríos, valles y
sierras escarpadas que van desde los 200 hasta los 1,000 msnm. Corresponde
básicamente a dos pequeñas serranías alineadas en dirección NNW-SSE. Hay una
adecuada correspondencia entre la vegetación y la altimetría, correspondiendo el matorral
sarcocaule propiamente con las sierras y matorral desértico micrófilo en el puerto
topográfico que las separa y en las partes bajas de las mismas; al sureste de la RTP se
presenta mezquital y al noroeste, vegetación de desiertos arenosos; en las partes más
bajas del norte y este, correspondientes al valle del río temporal Asunción se desarrolla
agricultura de riego.
FIGURA II.1 Regiones Terrestres Prioritarias cercanas al proyecto.
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REGIONES MARINAS PRIORITARIAS DE MÉXICO
La conservación de los recursos costeros y oceánicos en el país se enmarca dentro de
diferentes compromisos contraídos por México; entre los que destacan el Convenio sobre
Diversidad Biológica (CDB 1992); el programa “Mandato de Yacarta sobre diversidad
biológica marina y costera” acordado por dicho Convenio; la Convención de las Naciones
Unidas sobre la Ley del Mar; la Agenda 21; el Convenio de Cartagena para la protección y
desarrollo del medio marino en la región del Gran Caribe. Adicionalmente, 1997 se
consideró el Año Internacional de los Arrecifes y 1998 fue declarado como el Año
Internacional de los Océanos.
El área de estudio se localiza cerca de la Región Marina 14. ALTO GOLFO DE
CALIFORNIA. (Figura II.2).
Descripción: playas, dunas costeras, estuarios, esteros, humedales, costas, bahías, bajos.
Eutroficación baja. Ambiente intermareal con alta integridad ecológica.
Oceanografía: marea semidiurna muy amplia. Oleaje bajo. Aportes de agua dulce por ríos
en su mayoría represados. Ocurre marea roja. Concentración media de nitritos, nitratos,
fosfatos y silicatos.
Biodiversidad: moluscos, poliquetos, equinodermos, crustáceos, tortugas, peces, aves
residentes y migratorias, mamíferos marinos, macroalgas, halófitas. Endemismos de
plantas e invertebrados, vaquita marina (Phocoena sinus) y marsopa. Especies indicadores
por su abundancia: crustáceos Sicyonia penicillata y Squilla bigelovii y vaquita marina.
Zona de migración de Sicyonia spp, Squilla spp y Callinectes spp.
Conservación: zona que ya está designada como área natural protegida. Es importante
promover la conservación de la vaquita marina (Phocoena sinus).
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FIGURA II.2 Regiones Marinas Prioritarias cercanas al proyecto
Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS)
El programa de las AICAS surgió como una idea conjunta de la Sección Mexicana del
Consejo Internacional para la preservación de las aves (CIPAMEX) y BirdLife International.
Inició con apoyo de la Comisión para la Cooperación Ambiental de Norteamérica (CCA)
con el propósito de crear una red regional de áreas importantes para la conservación de las
aves.
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Delta del Río Colorado Clave de la AICA NO-17 DESCRIPCIÓN: Es una Reserva de la Biósfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado.
Actualmente, la región del bajo Delta del Río Colorado cubre una extensión de
aproximadamente 250,000 Ha, que incluyen la zona de la desembocadura actual del Río
Colorado con sus planicies de inundación e islas deltaícas inundables (Montague-Gore y
Pelícano), los Esteros de Santa Clara y La Ramada, las Ciénegas de Santa Clara y El
Doctor y canales y lagunas de origen agrícola como los drenes Riito-Santa Clara, Wellton-
Mohawk y laguna El Indio. Los humedales del Delta del Río Colorado forman un
interesante sistema de humedales naturales y artificiales originados y mantenidos por una
de las más extensas cuencas hidrográficas de Norteamérica, el Río Colorado. Existen
humedales dulceacuícolas permanentes con extensa cobertura de vegetación acuática y
planicies de inundación con vegetación costera halófita. Se ubica en la subdivisión del Valle
del bajo Río Colorado, dentro del Desierto Sonorense considerado como una de las
divisiones más extensas y con mayor variabilidad en cuanto a temperatura se refiere.
Predomina el clima cálido muy seco con temperaturas extremas de 0-59 grados C, media
anual 22 grados C. La precipitación media registrada para la zona es de menos de 100 mm
anuales.
CATEGORÍAS A LAS QUE APLICA
G-1 Sterna antillarum y Haliaeetus leucocephalus.
G-2 Rallus longirostris yumanensis, subespecie endémica, su distribución se restringe al
Bajo Río Colorado.
MEX-1 Rallus longirostris yumanensisHaliaeetus leucocephalus, Falco peregrinus, Sterna
antillarum, Rynchops niger y Passerculussanwichwnsis.
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Res. El Pinacate y Gran Desierto de Altar Clave de la AICA NO-36 DESCRIPCIÓN: La Reserva de la Biósfera El Pinacate y Gran Desierto de Altar comprende un espectacular
escudo volcánico de aprox. 200,000 ha, impresionantes flujos de lava, la mayor
concentración en el mundo de cráteres tipo Maar, aprox. 400 conos de ceniza volcánica y
casi 500,000 ha de extensas planicies de arena y dunas activas. La superficie delimitada
está integrada por terrenos federales, ejidales y de propiedad privada. La zona núcleo
comprende 269,504.5 ha, 56% de terrenos federales y 44% ejidales. Zona de
amortiguamiento 445.05 ha, 13% terrenos federales, 87% ejidales y prop. privada menos
del 1%. La diversidad biológica del área está representada por aproximadamente 560
especies de plantas vasculares, al menos 41 especies de mamíferos, 184 de aves, 43 de
reptiles, 4 de anfibios y 2 especies de peces nativas dulceacuícolas. La altitud máxima es
de 1206 msnm.
CATEGORÍAS A LAS QUE APLICA
MEX-1 Aquila chrysaetos, Junco hyemalis, Micrathene whitneyi, Vireo belli, Accipiter
cooperii, Bubo virginianus, Circus cyaenus, Asio flammeus, Falco columbarius, Passerculus
sandwichensis.
Bahía e Islas de San Jorge Clave de la AICA NO-34 DESCRIPCIÓN: Las islas son unos promontorios rocosos, al parecer calcáreos, a poca distancia de la
playa. La barra de arena es una barra de 10km que limita a la bahía de San Jorge por su
extremo sur. La altura máxima de la bahía es de 100 m y de las islas 10m.
JUSTIFICACIÓN: Las islas mantienen una colonia reproductiva de entre 2500 y 3000 parejas de Sula
leucogaster. Otros anidantes son Phaeton aethereus, Sula nebouxii, Phalacrocorax auritus,
Larus heermani y a principios de siglo: Sterna maxima y S. elegans. Las islas albergan una
poblacion reproductiva de lobos marinos que constituye la primera o la segunda en
importancia. Además, es la localidad más septentrional del murciélago pescador. La barra
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de arena en la bahía alberga la colonia reproductiva más grande conocida en el pacífico
mexicano de Sterna antillarum, entre 250 y 300 parejas en 1995.Otras especies anidantes
en la punta de la barra y otras áreas alrededor de la Bahía son: Pandion haliaetus, Ardea
herodias, Charadrius wilsonia, Haematopus palliatus, y quizás Ammodramus
sandwichensis rostratus.
CATEGORÍAS A LAS QUE APLICA
G-1 Sterna antillarum se reproduce en la bahía, constituye el sitio de anidación más
importante del alto golfo: entre 250 y 300 parejas en995.Sterna elegans
MEX-1 Phaethon aethereus
NA-4-A Anidan en las islas: Sula leucogaster 2500-3000 parejas; Phaeton aethereus; Sula
nebouxii; Phalacrocorax auritus; Larus heermanii. Aprincipios de siglo: Sterna maxima y S.
elegans. Otras especies anidantes en la punta de la barra y otras áreas alrededor de la
Bahíason: Pandion haliaetus, Ardea herodias, Charadrius wilsonia, Haematopus palliatus, y
quizás Ammodramus sandwichensis rostratus.
FIGURA II.3.
Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS)
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II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio Desmontes y despalmes. Esta actividad consistirá en eliminar la cobertura vegetal del sitio con el fin de adecuar el
terreno para la construcción. La remoción se realizará en primera instancia de forma
manual y por etapas y para el acondicionamiento del terreno (destronque y despalme,) se
utilizará maquinaria pesada. Así mismo, el material producto del desmonte será trozado y
se colocará en los bordes del área proyectada para su aprovechamiento, de tal forma que
no interfiera con el desarrollo de las actividades a realizar.
El despalme se refiere a la remoción de la capa superficial del terreno natural, posterior a
las actividades de desmonte, se eliminará la primera capa de suelo, es importante
mencionar que debido a que existe poca capa de material vegetal esta actividad tendrá
poca relevancia.
II.3.3.2. Construcción
Debido a que no se tiene el proyecto ejecutivo terminado, es imposible definir con exactitud
las actividades de construcción que se realizarán.
II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
No se tiene definido el programa de operación, ya que actualmente se están gestionando
los permisos y Autorizaciones, cuando se tenga elaborado el proyecto ejecutivo y el
programa de operación se entregará una copia.
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II.3.4.2. Programa de mantenimiento
No se tiene definido el programa de mantenimiento.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
Debido a que no se tiene el proyecto ejecutivo, es muy difícil cuantificar el número de
personas que laboraran en la etapa de construcción y operación.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
RESIDUOS SÓLIDOS NO PELIGROSOS
Componentes
Área donde se genera
almacenamiento temporal
Material vegetal
Preparación del sitio
Almacén temporal dentro del área de construcción
Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas.
Construcción de pistas
Almacén temporal dentro del área de construcción
Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas.
Calles de rodaje
Almacén temporal dentro del área de construcción
Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas.
Plataformas
Almacén temporal dentro del área de construcción
Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas.
Estacionamientos
Almacén temporal dentro del área de construcción
Residuos de mezclas, padecería de varillas, envases, cables.
Áreas de servicios
Almacén temporal dentro del área de construcción
Envases de pinturas y solventes.
Pintado de estructuras
Contenedor especial
Materia orgánica y papel, cartón, plástico, hojalata
Jornada diaria
Contenedores específicos para materiales reciclables. y botes con tapa para materiales composteables
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ETAPA DE OPERACIÓN
Componentes
Área donde se genera
almacenamiento temporal
Papel sanitario, toallas sanitarias, pañales desechables.
Sanitarios
Botes con tapa
Papelería
Atención al público
Contenedores específicos para materiales reciclables
Materia orgánica y papel, cartón, plástico, hojalata, vidrio.
Área de comida
Contenedores específicos para materiales reciclables y botes con tapa para materiales composteables
Envolturas, colillas de cigarro, latas de aluminio, botellas de vidrio.
Salas de espera y pasillos de circulación
Contenedores con tapa
Cartón, plástico, unicel
Tiendas
Contenedores específicos para materiales reciclables y otros residuos.
Papel, plástico, tierra Estacionamiento
Contenedores con tapa
Papel, plástico, metales
Oficinas
Botes específicos para materiales reciclables
Aluminio, plástico, vidrio, papel
Atención a bordo
Botes específicos para materiales reciclable
Madera, película plástica, cartón.
Equipaje
contenedores específicos para materiales reciclables
Ramas, pasto, hojas
Cuidado de áreas verdes
Área especial para materiales composteables
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RESIDUOS SÓLIDOS PELIGROSOS
Componentes
Área donde se genera
almacenamiento temporal
Residuos infecciosos como: materiales de curación, envases y empaques de medicamentos
Enfermería
Botes especiales de color rojo
Lámparas fluorescentes, material eléctrico
Mantenimiento
Contenedores identificados para cada uno de los materiales que se generen
Envases de artículos de limpieza, Mohs impregnados con aceite.
Mantenimiento
Contenedores especiales para materiales reciclables
Cartón, envases de plástico, piezas de recambio de equipo, neumáticos, tambores vacíos de aceites lubricantes, cubetas vacías de grasas y aceites
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados para cada uno de los materiales que se generen
Filtros
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados
Filtros
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados
Baterías de plomo
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados
Estopas y trapos impregnados con aceite
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados para cada uno de los materiales que se generen
Aceite Gastado
Taller de mantenimiento
Contenedores perfectamente identificados
Sólidos con contendido variable de humedad
Drenajes y planta de tratamiento
Contenedor
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Manejo de residuos sólidos peligrosos y no peligrosos. Acopio Se contará con instalaciones adecuadas para el acopio de los materiales reciclables, área
que deberá contar con las leyendas alusivas y tener los contenedores o celdas, para
depositar: papel, cartón, vidrio, envases, plástico; aluminio, fierro; otros, según tipo y
cantidad generados.
Los tambos que contengan pinturas, aceites, grasas u otros químicos, serán entregados
una vez agotado su contenido a las empresas proveedoras.
Almacenamiento temporal El almacenamiento temporal será en un área con acceso directo y controlado a los
vehículos de recolección y con espacio suficiente para las maniobras de carga. Los
contenedores o celdas deberán estar bien identificados y ubicados en áreas separadas:
residuos peligrosos y no peligrosos, buscando en todo momento la compatibilidad o
minimización de riesgos por posibles incendios.
El periodo de almacenamiento temporal dependerá del tipo y cantidad de residuo. En estos
sitios no se almacenarán los biológico infecciosos, ya que el área de enfermería deberá
contar con una zona ex profeso y observando la normativa en relación a la coloración de
bolsas y contenidos.
El retiro de los residuos como restos de comidas y papel generado en los sanitarios, será
realizado de manera permanente.
Recolección Los residuos peligrosos se manejarán en contenedores apropiados que serán retirados a
través de transportistas autorizados por la SEMARNAT, para enviarlos a los sitios o
instalaciones de confinamiento o tratamiento debidamente autorizados.
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El personal responsable de esta actividad deberá inicialmente ser sensibilizado sobre la
importancia de clasificar los residuos desde el origen, a fin de facilitar la tarea de
recolección y particularmente hacer funcional el manejo interno y externo: El servicio se
dará bajo un programa de horarios y rutas, lo que permita una cobertura total, amplia y
satisfactoria. El área de sanitarios será permanentemente atendida, asimismo los depósitos
de basura serán lavados y mantenidos limpios.
Transporte. Para el transporte de los residuos sólidos no peligrosos fuera de las instalaciones, se
deben emplear vehículos autorizados para recolección y transporte, y que cuenten con el
registro para la captación, manejo, traslado y disposición final. En el caso de los residuos
sólidos peligrosos se deberá cumplir con la normatividad aplicable, para lo cual se
observará la NOM-052-ECOL-1993 que establece las características de los residuos
peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente, y apegándose a lo que establece el Reglamento de la Ley General
del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en materia de residuos peligrosos.
Para el manejo de los residuos peligrosos que se generen, se deberán cumplir con las
siguientes normas oficiales:
NOM-028-SCT2/1998 que menciona las disposiciones especiales para los materiales y
residuos peligrosos de la clase 3 líquidos inflamables transportados.
NOM-003-SCT2-1994 que menciona las condiciones para el transporte terrestre de
materiales y residuos peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes
destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.
NOM-007-SCT2-1994 que menciona como debe ser el marcado de envases y embalajes
destinados al transporte de substancias y residuos peligrosos.
NOM-009-SCT2-1994 que explica la compatibilidad para el almacenamiento y transporte
de substancias, materiales y residuos peligrosos de la clase 1 explosivos.
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NOM-010-SCT2-1994, que enuncia las disposiciones de compatibilidad y segregación,
para el almacenamiento y transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos.
NOM-011-SCT2-1994 que explica las condiciones para el transporte de las substancias,
materiales y residuos peligrosos en cantidades limitadas.
NOM-043-SCT2-1994 que contiene el documento de embarque de substancias, materiales
y residuos peligrosos.
NOM-003-SCT-2000, dice cuáles han de ser las características de las etiquetas de
envases y embalajes destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos
peligrosos.
NOM-005-SCT-2000, que contiene la información de emergencia para el transporte de
substancias, materiales y residuos peligrosos.
NOM-006-SCT2-2000, describe los aspectos básicos para la revisión ocular diaria de la
unidad destinada al autotransporte de materiales y residuos peligrosos.
Para el manejo de los residuos generados en las salas de enfermería se deberá considerar
la NOM-087-ECOL-1995, que establece los requisitos para la separación envasado,
almacenamiento, recolección, transporte, tratamiento y disposición final de los residuos
peligrosos biológico-infecciosos que se generan en establecimientos que presten atención
médica.
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RESIDUOS LÍQUIDOS
Nombre del residuo
Origen
Sistema de recolección
Aguas sanitarias
Sanitarios
Drenaje
Aguas azules o sentinas
Aviones
Camión cisterna
Agua sanitaria de talleres
Talleres
Drenaje
Agua de limpieza Limpieza Drenaje
EMISIONES A LA ATMÓSFERA
De combustión La contaminación atmosférica procedente de los aviones en zonas alejadas de los
aeropuertos es de carácter casi imperceptible, dadas las características de las emisiones
de los aviones que vuelan a alturas de crucero y el proceso de difusión en los grandes
espacios, no así en los aeropuertos y su área de influencia.
Las condiciones climatológicas del aeropuerto determinan el grado de contaminación en las
proximidades. Cuando existen condiciones turbulentas en las capas inferiores de la
atmósfera no es probable que las emisiones afecten perceptiblemente a la población. En
cambio, cuando prevalecen condiciones atmosféricas estables durante largos periodos, las
acumulaciones de agentes contaminantes pueden en ocasiones afectar al bienestar de los
vecinos.
Para tener un orden de ideas respecto al alcance de la contaminación, se muestran los
kilogramos de contaminante de los aviones comerciales actualmente más usuales en cada
ciclo de operación.
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Los aviones supersónicos y, en especial, los grandes aviones de transporte de este tipo se
espera vuelen en un futuro inmediato, vuelan a alturas de crucero normales entre 60,000 y
70,000 pies (20,000 a 23,000 metros), es decir, el doble de los reactores subsónicos. A
estas alturas la atmósfera se halla por encima de la tropopausa, limite inferior de la
atmósfera en la que los gases que la conforman- aun siendo prácticamente los mismos que
la baja atmósfera tienen una densidad mucho menor.
La altura de la tropopausa varía con la latitud (de 25,000 pies en los polos a 50,000 en el
ecuador). Para simplificar, la OACI admite un valor medio de 36,000 pies con una presión
atmosférica del 22% de la existente a nivel del mar.
El efecto de los productos de la combustión es muy diferente en la estratosfera, debido a
que aparecen reacciones químicas activadas por la energía de radiación solar y por que las
partículas en suspensión tardan mucho tiempo en desaparecer.
La investigación se concentra actualmente en los temas que se comentan a continuación:
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a) Formación de estelas permanentes de condensación de vapor de agua. La
probabilidad de que esto ocurra es mucho menor que en el caso de las alturas a las que
vuelan los aviones subsónicos. Debido a que la humedad es mucho menor, la posibilidad
de que se formen estelas en zonas entre -65 º C y -80 º C es muy remota.
b) Posibilidad de que el vapor de agua se acumule en forma de cristales de hielo. Probabilidad muy escasa, pues las temperaturas el 95% de las veces son superiores a las
que corresponderá la formación inicial de nube, para las cantidades normales de vapor de
agua.
c) Posibilidad de que el vapor de agua pueda afectar a la radiación solar recibida por la tierra. El vapor de agua es un gran absorbente de los rayos infrarrojos, pro el efecto, en
caso de producirse, es insignificante. Una tormenta, con toda la masa de comuloniumbus
que conlleva, tiene un efecto muy superior y no por eso afecta el equilibrio de la radiación
solar.
d) Probabilidad de que la ruptura de la capa de ozono (O3) en la alta atmósfera haga su absorción de rayos ultravioletas, alcanzando estos en tierra un nivel elevado. El
ozono en la alta atmósfera se forma y se destruye fotoquímicamente por diversas
longitudes de onda de la de la radiación solar. Sobre la banda de rayos ultravioletas en la
banda del espectro comprendida entre 2.150 y 3.200 Amstrongs. Aun cuando la máxima
cantidad de ozono depende de la altura, latitud, estación del año y otras variables, si
máximo se alcanza 20,000 pies por encima de los niveles habituales de vuelo supersónico.
Obstante, en aviación se estudia cuidadosamente porque, además del efecto ya señalado,
es tóxico y deteriora las propiedades del caucho. Se han hecho estudios con modelos
matemáticos y se calcula que una flota de 500 aviones supersónicos podría hacer
aumentar la temperatura de la superficie terrestre en 0,1 º C durante el día, aumento que
desaparecería en la noche por diversas causas.
e) Posibilidad de que partículas procedentes de los aditivos, queden en suspensión y afectan a la radiación solar. Aun cuando las impurezas pueden considerarse
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despreciables frente a los residuos que, por ejemplo, dejan las erupciones volcánicas,
podrían formarse sulfatos, como en el caso de estas últimas.
Emisión de contaminantes por los vehículos de servicio en tierra. Los vehículos de servicio en tierra son las unidades motorizadas que operan en la
plataforma para la carga, descarga y preparación de las aeronaves para su próxima partida.
El número de vehículos utilizados y los tiempos de servicio por tipo de avión, se registran
en tablas específicas utilizadas para la determinación del cálculo.
El cálculo de las emisiones de los vehículos de tierra pueden realizarse utilizando sus
tiempos de servicio para cada tipo de vehículo. Posteriormente puede obtenerse la
cantidad total de combustible usado por los todos los vehículos en cada hora, multiplicando
las tasas de consumo de combustible de cada vehículo por la duración de la operación
registrada en la tabla especifica. Por último, se aplican los factores de emisión, para
calcular la emisión horaria de contaminantes por los vehículos de servicio en tierra.
Las tablas mencionadas se pueden encontrar en la publicación “Air Pollution Impact
Methodology for Airport” de la EPA (USA).
Otras fuentes de emisión de contaminantes. Prueba de motores La polución del aire por este tipo de operación tiene importancia en los aeropuertos que
presentan un gran número de vuelos de origen y destino, donde además existe una
infraestructura de mantenimiento.
Según las observaciones de pruebas de motores realizadas, se determinó que el tiempo
medio de una prueba de motores es de 25 minutos. Dentro de este tiempo, el motor es
accionado en marcha lenta alrededor de 75% y en potencias más elevadas el 25% restante,
realizándose a veces a potencia máxima.
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Calefacción. Dependiendo de las condiciones climatológicas locales y del tamaño y tipo de los edificios
del aeropuerto, los equipos de calefacción tendrán la importancia y tamaños necesarios.
La operación de estas plantas o centrales de calefacción produce cierta cantidad de
contaminantes del aire en función del tipo de combustible utilizado además de factores
como el tamaño del edificio, aislamiento térmico y otros. Estos contaminantes del aire son
dependientes de variados factores en la emisión de la planta de calefacción del aeropuerto.
Los principales contaminantes son: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos
de nitrógeno (NO), partículas y óxidos de azufre (SO). Estos poluyentes se producirán en
mayor o menor escala si se utiliza carbón o petróleo, habiendo grandes diferencias si se
emplea diesel u otras calidades de petróleo más pesadas. Como se trata una relación
costo beneficio, hay que tener en cuenta los resultados prácticos, toda vez que el
calentamiento eléctrico es una fuente limpia pero de costo más elevado. Además, para la
producción de energía eléctrica, sea por medio de recursos hidráulicos, por energía nuclear
o por cualquier otra fuente térmica, se causaran profundos daños al medio ambiente.
Consecuentemente, una planificación cuidadosa y un uso racional de la planta de
calefacción son factores fundamentales para mitigar la agresión.
Sistema de almacenamiento y manipulación del combustible. La operación de un aeropuerto metropolitano necesita del almacenamiento y manipulación
de una gran cantidad de combustible para las aeronaves y los vehículos de servicio en
tierra. La manipulación de un volumen tan grande de combustible implica la pérdida de
cantidades significativas a través de la evaporación y derrames, durante la transferencia
entre tanques.
Estas pérdidas aparecen como emisiones de contaminantes del aire y deben ser
consideradas en cálculo de las emisiones del aeropuerto.
Para calcular las emisiones del almacenamiento y manipulación del combustible, se debe
hacer una estimación de la cantidad total del combustible que será manipulado en el
aeropuerto.
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La estimación de los requisitos de combustible para aeronaves es una tarea muy difícil si
se intenta hacer este cálculo sobre la base de la capacidad de combustible de cada tipo de
aeronave y al número de operaciones. La cantidad resultante será altamente sobrestimada,
debido a que una aeronave no recibe su carga completa de combustible en un solo
aeropuerto.
Según los datos del aeropuerto de Chicago, la cantidad media de combustible bombeada
por avión /LTO. Es aproximadamente de 2.700 galones, en el aeropuerto de los Ángeles,
esta cantidad resulta en 3.200 galones por LTO. Este valor alto, puede ser atribuido al
hecho de que Los Ángeles sirve a un gran número de vuelos de largo alcance. La cantidad
de combustible necesario para vehículos de servicio en tierra, se puede hacer la estimación
de las emisiones por almacenamiento y manipulación. La distribución diaria de las
emisiones será considerada igual a la distribución diaria del movimiento de las aeronaves.
Las emisiones debidas al almacenamiento y manipulación, son producidas por la
evaporación del líquido almacenado en los tanques durante las fluctuaciones diarias de
temperatura y del desplazamiento de los vapores del combustible, cuando los tanques son
abastecidos. La primera es llamada pérdida de respiración y la segunda pérdida de
manipulación. Hay también la posibilidad de evaporación del combustible que es
derramado, durante las operaciones de reabastecimiento de las aeronaves y vehículos en
tierra, pero se considera que estas cantidades no influyen en las emisiones, ya que
generalmente el combustible derramado es lavado inmediatamente por los trabajadores en
tierra, por el peligro de incendio que dichos derrames conllevan.
La pérdida por respiración en función del tipo de tanque de almacenamiento, del ciclo diario
de temperatura, velocidad del viento, presión del vapor del combustible y el número de
variables muy especificas. Es posible, por lo tanto, asumir que las pérdidas pueden ser
controladas por sistemas de recuperación de vapor instalados dentro de los tanques.
Se recomienda que los sistemas de almacenamiento de combustible a ser instalados en los
aeropuertos nuevos, hagan uso de esta tecnología para eliminar esa fuente de emisión.
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Con esto podrá asumirse que las emisiones de almacenamiento y manipulación sean
representadas por las pérdidas asociadas con el reabastecimiento de las aeronaves y de
los vehículos en tierra.
CONTAMINACIÓN POR RUIDO, VIBRACIONES, RADIOACTIVIDAD TÉRMICA O
LUMINOSA
Los niveles de ruido emitidos al ambiente por la maquinaria y equipos que serán utilizados
en la preparación del sitio y construcción, esperados en el entorno de las áreas de
construcción serán superiores a 68 decibeles ponderación (A); sin embargo este impacto
adverso es poco significativo por ser puntual y temporal, además como éstas actividades
se realizarán al aire libre esto permitirá una dispersión de los sonidos generados por las
actividades que se llevarán a cabo en ésta etapa.
Uno de los efectos ambientales de la actividad aeroportuaria que han sido estudiados,
corresponden a los ruidos que se generan durante la etapa de operación de un nuevo
proyecto aeroportuario, específicamente el ruido generado por la operación de aeronaves.
Las operaciones normales de aterrizaje y despegue no sólo producen elevados niveles de
ruido de forma discontinua, si no usualmente no tienen un horario prescrito para su
sucesión.
Para fines de análisis del impacto sonoro generado por los aeropuertos, se considera el
ruido aeronáutico como aquel producido por las operaciones de aterrizaje, despegue,
rodaje, circulación, prueba de motores y producido por equipos auxiliares.
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Las pruebas de motores representan un gran elemento de contaminación sonora para las
comunidades que viven en el entorno del aeropuerto. Este procedimiento operacional
producirá elevados niveles de ruido durante un gran período de tiempo. El área afectada y
en alcance del ruido dependen de una serie de factores físico como serán el tipo de avión,
potencia aplicada a la prueba, topografía de la región, ubicación de las comunidades con
relación al lugar de las pruebas, etc.
Las aeronaves que representan la generación más antigua, como el B707, DC 8, Caravelle,
B727-100, etc., no son certificadas con relación al ruido y por eso son conocidas como
NNC(Non Noise Certificated). Con relación a lo anterior varios países, principalmente los
del primer mundo, están restringiendo la operación de aeronaves consideradas ruidosas,
en especial las NNC. La política de desactivación de aeronaves ruidosas y como
consecuencia la modernización de las flotas deben adecuarse al desarrollo del transporte
aéreo de cada país.
Niveles de ruido para aeronaves para las cuales el EPAM monitoreo los niveles de ruido (Lmax dB)
Dispositivos de control de ruido. Cualquier problema de contaminación sonora, en términos de métodos de reducción de
ruido, puede ser dividido en tres elementos básicos que son: la fuente productora, el medio
en el cual ocurre la propagación y la población que sufre los efectos negativos de la
contaminación. Por lo que para el personal que estará trabajando en esta etapa se les
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deberá proporcionar tapones auditivos, para disminuir el nivel de ruido generado por la
preparación del sitio y construcción.
Los administradores de aeropuertos deben orientar a las empresas en el sentido de
racionalizar las pruebas de motores y, si es posible, realizarlas de manera menos crítica.
Entre otras medidas mitigadoras del impacto sonoro provocado por las pruebas de motores
se destacan las siguientes:
1. Realización de pruebas en periodos diurnos (Ejemplo: de las 7:00 a las 22:00 hrs.).
2. Disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada.
3. Selección adecuada del lugar de las pruebas.
4. Evaluación del direccionamiento de las aeronaves en el lugar de pruebas.
5. Utilización de los dispositivos supresores de ruido (amortiguadores de ruido).
Con relación a la utilización de supresores de ruido, el principal problema que envuelve su
utilización es su alto costo de implantación. Además de eso, su utilización está restringida a
un número reducido de aeronaves, siendo necesarios varios amortiguadores de ruido para
atender una flota diversificada.
Resumen de varios programas de mitigación de ruido que actualmente están en
funcionamiento en distintos aeropuertos internacionales. El Website de Boeing hace una
categorización de las medidas de mitigación y reducción de sonido y expone una lista de
aeropuertos para cada categoría. Estas categorías son las siguientes:
- Restricciones en el calentamiento de motores
- Restricciones en el presupuesto por ruido
- Sobrepasa por ruido
- Sistema de monitoreo de ruido
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- Limites en niveles de sonido
- Programas de compatibilidad de ruido
- Restricciones para aeronaves
- Pistas preferenciales
- Costo de operación
- Toque de queda en los aeropuertos.
Ruta de vuelo para mitigar el ruido Una de las medidas más frecuentes utilizadas en los Estados Unidos y en el resto del
mundo para mitigar el ruido generado por operaciones aéreas es la de utilizar rutas que
causen el menor impacto acústico posible, es decir el establecimiento de rutas en aquellas
áreas donde los usos de suelo sean compatibles con el ruido generado por aeronaves. Ver
tabla II-8 que informa sobre los niveles de ruido compatibles con distintos usos de suelo.
Se recomienda que una vez que este operando el aeropuerto de manera normal se instalen
monitores provisionales para obtener niveles de ruido par todas las aeronaves que operan
en este aeropuerto nuevo.
Con el fin de verificar y ajustar (en caso de que sea necesario) los límites de ruido
proporcionados en la tabla 2, los niveles de ruido obtenido en este monitoreo provisional
deberán ser comparados con los niveles proporcionados en la tabla y que puedan ayudar
en la determinación de aquellos ajustes que sean necesarios.
Reducción del ruido en la población El programa de conservación de la audición para funcionarios del aeropuerto es una
herramienta poderosa para los administradores de aeropuertos, que buscan, entre otras
cosas, impedir que aparezcan lesiones auditivas, aumentar la comodidad de los
trabajadores, reduciraccidentes de trabajo, etc. Este programa consta de dos fases que son
las de implantación y la de mantenimiento.
La fase de implementación debe contener platicas educativas, mediciones de todas las
fuentes de ruido y evaluación audio métrica de los trabajadores.
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Para mitigar el factor ruido será necesario reubicar las comunidades que se localizarán
cercanas al proyecto aeropuerto y deberá prevenirse la edificación de áreas habitacionales,
en áreas cercanas a 500 metros de la pista del aeropuerto.
dB(A)= Decibel en la escala de ponderación A, esto es, la que más se aproxima a la curva
de atenuación de frecuencias del oído humano.
EPAM= Ministerio del Medio Ambiente de Colombia.
Niveles de ruido compatibles con distintos usos de suelo.
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II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO
Referencia
Impacto observado
Observaciones/Acciones
Operación del aeropuerto de Barajas, España. Antonio e. Berrocal.
• Ruido Las comunidades vecinales cercanas al aeropuerto de Barajas han pronosticado en los últimos meses importantes movimientos de protesta contra el ruido. En este capítulo vamos a describir que medidas está tomando la industria aeronáutica, las compañías operadoras y los propios aeropuertos para aplacar, en lo posible, dichas protestas. Y digo en lo posible porque es obvio que la presencia de un aeropuerto implica necesariamente la generación de ruidos en el área circundante, a la que también reporta importantes beneficios comerciales y económicos. La solución pasa necesariamente por hacer una gestión racional del uso del suelo en el entorno de estos “ruidosos vecinos”
• La primera de ellas es la necesidad de restringir la expansión urbanística en los entornos aeroportuarios. • ¿Cómo lograr el cumplimiento entre los niveles sonoros reales y los permitidos? Son dos las soluciones posibles: el aislamiento acústico de las viviendas (lo cual encarece su precio final) o la imposición de unas distancias mínimas entre fuentes emisoras (aviones) y potenciales receptores (vecinos). • Restringir vuelos nocturnos. La acústica básica postula que la intensidad de un sonido decrece con la inversa del cuadrado de la media entre el emisor y el receptor. Teniéndose en cuenta este principio, así como correcciones de tipo metereológico (viento y humedad relativa) y orográfico, debería ser fácil calcular la anchura mínima de la franja perimetral del aeropuerto que ha de mantenerse libre de
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zonas de uso residencial. Por ello, serán las administraciones públicas competentes las que habrán de visar la planificación urbana y la gestión del suelo en los entornos aeroportuarios.
• Ladislao Martínez López Ecologistas en Acción Madrid (España), octubre del 2000.
En relación con el transporte aéreo vemos cómo el impacto del ruido de aviones es particularmente significativo en el entorno más inmediato de los grandes aeropuertos (operaciones de despegue y aterrizaje), agravado considerablemente por la relativa proximidad entre los aeropuertos y las ciudades, y por el crecimiento experimentado por el tráfico aéreo, tanto civil como militar. Según el anuario de El País de 1999, en septiembre del año anterior, el número total de entradas y salidas de aviones en los aeropuertos españoles se contabilizan en 1,158,777 vuelos, de los cuales 200,211 correspondían al de Madrid-Barajas. El aeropuerto a construir en el Estado de Querétaro, será de categoría sexta, clasificación internacional y del tipo regional
Con las características que presenta el aeropuerto regional de Querétaro y respecto al posible impacto en lo que a ruido se refiere, habrá que considerar las acciones de mitigación propuestas en las observaciones anteriores, además de utilizar dispositivos superiores de ruido (amortiguadores de ruido) disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada, etc.
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en el que operan aeronaves de reacción de corto y mediano alcance, tales como ATR- 42, A-320, DC-9, D-80, B-727-100, B-727- 200, B-757 y B-767, etc. El nivel de ruido en las áreas de despegue y aterrizaje será superior a los 95 decibeles, ponderación “A” y el Aeropuerto tendrá una capacidad de 25 operaciones por hora.
Ladislao Martínez López Ecologistas en Acción Madrid (España), octubre del 2000.
• Desarrollo económico/ urbano La otra cuestión a considerar es que el aeropuerto es, sin duda, un foco dinamizador de la economía de todo su entorno. Un reciente estudio auspiciado por ACI Europe (Airpot Council International), titulado Creating Employment and Prosperity in Europe, revela un dato bastante esclarecedor: por cada millón de pasajeros que utiliza un aeropuerto, son 1,100 los puestos de trabajo directos que se crean, y hasta 2,900 los indirectos e inducidos. En el caso de Barajas dando por buenas estas conclusiones de la ACI, con un volumen de pasajeros de 25 millones y medio durante el año 98, serían un total de 27,000 los
De nada servirá el proyectado nuevo aeropuerto de Campo Real si dentro de 30 años, y por una mala gestión del suelo, se reproducen los problemas ambientales que está padeciendo Barajas y su entorno. Ahora queda plantearse la pregunta del millón: ¿qué fue antes, el huevo o la gallina? Un ejemplo ilustrativo es lo ocurrido con el aeropuerto de Estocolmo, que hace unos años, y precisamente por problemas ambientales, fue trasladado desde Bromma a Arlanda, una localidad que se encuentra a 45 km de la capital. Esto hizo que muchos trabajadores y sus familias se mudasen a la periferia
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puestos de trabajos directos que este aeropuerto habría generado. Esta dependencia económica entre el aeropuerto y su entorno reporta evidentes beneficios sociales a la zona, pero lógicamente también implica algunos perjuicios, que quizá podrían considerarse una especie de peaje. La cuestión sería en ese caso intentar que dicho peaje no se convirtiera en abusivo. En el desarrollo económico y urbano del aeropuerto regional de Querétaro está considerado instalarse en una superficie de 900 hectáreas que sin duda detonará el económico como urbano, aunque existen beneficios sociales, podrían suscitarse problemas de especulación y algunos otros relacionados con el
uso de suelo
del nuevo aeropuerto para evitarse largos desplazamientos, por lo que la zona de Arlanda ha ido creciendo considerablemente en los últimos años a expensas del nuevo aeropuerto. Ahora, las protestas vecinales han comenzado de nuevo. Para la planeación del proyecto se contemplaron los planes de desarrollo urbano y de infraestructura a realizar en mediano y largo plazo que pudieran influir en la operación eficiente del nuevo aeropuerto.
Declaración de la Presidencia de los Estados Unidos (Presidente Bill Clinton)
• Contaminación Clinton dice ningún aeropuerto para Everglades de América. Después de la base de fuerza aérea anterior de la granja cerrada abajo en los años 90, la fuerza aérea inició planes para transferir la base al condado de Dade para el desarrollo en un aeropuerto
Es necesario tomar medidas para que no exista excesiva contaminación y realizar continuos monitoreos para poder evaluar la contaminación y evitar algún tipo de contingencia.
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internacional del cubo al aeropuerto internacional rival de Miami. El aeropuerto habría tenido efectos devastadores en parques adyacentes del nacional de Everglades y Biscayne. Con un vuelo casi cada minuto, el aeropuerto y el desarrollo circundante emitirían siete toneladas de agentes contaminadores tóxicos al aire cada día, llenarían los parques con ruido del aeroplano, y estimularían la postura desgarbada industrial que alcanzaría virtualmente a las fronteras de los parques.
United States Environmental Pretection Agency Air and Radiation EPA420-D-00-003 july 2000. Draft Technical Support Document: Control of Emissions of Hazardous Air Pollutants from Motor Vehicles and Motor Vehicle Fuels
• Emisiones a la atmósfera Las emisiones del avión abarcan menos de 2 por ciento del inventario móvil de las emisiones de la fuente Nox, pero son contribuidores significativos al inventario de Nox en algunas ciudades. Además, las emisiones del avión comercial son un segmento cada vez más rápido del inventario de las emisiones del transporte. Las emisiones del avión son contribuidores potencialmente importantes al cambio global del clima y pueden también
Los estándares de la emisión para motores de turbina de gas que accionan el avión civil han estado en el lugar por cerca de 20 años. Tales motores se utilizan en virtualmente todo el avión comercial, incluyendo líneas aéreas del pasajero y de la carga. Los estándares no se aplican al avión militar o general de la aviación. Los controles en humo del motor y las prohibiciones en la expresión del combustible fueron instituidos en 1974 y han estado
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contribuir al agotamiento de la capa de ozono estratosférica.
revisados varias veces desde entonces. Comenzando en 1984, los límites fueron puestos en la cantidad que los motores de turbina pueden emitir del HC por ciclo del aterrizaje y del despegue. En abril de 1997, adoptamos la Organización Internacional existente de la Aviación Civil (ICAO) Nox y los estándares de la emisión del CO para la turbina de gas engines 121 ICAO, una agencia especializada de las Naciones Unidas, son el foro más apropiado para primero establecer los estándares de la emisión del motor de avión comercial debido a la naturaleza internacional de la industria de la aviación. Ningunas de las acciones apenas discutidas han dado lugar a reducciones significativas de las emisiones, pero han servido de algo en gran parte para prevenir aumentos en emisiones del avión. También estamos explorando otras maneras de reducir los efectos ambientales asociados a transporte aéreo a través de la Nación, estamos trabajando
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con la Administración Federal de la Aviación (FAA) para animar progreso de continuación en la reducción de emisiones de las unidades de potencia auxiliar de tierra del equipo y del avión de servicio del aeropuerto. Patrocinamos la compilación de los datos y de los métodos técnicos del inventario de la emisión, que el FAA utilizará para desarrollar una circular consultiva para líneas aéreas y las autoridades del aeropuerto interesadas en la reducción de emisiones de estas fuentes.
• Modelo de alegaciones presentadas contra el proyecto del aeropuerto de la Ciudad Real España. • Sr. Director General de Calidad y Evaluación Ambiental Ministerio de Medio Ambiente Pza. San Juan de la Cruz, s/n 29071 Madrid Madrid a 12 de agosto del año 2000
• Deficiencia en la fundamentación de impactos • Rutas migratorias de aves El estudio de Impacto Ambiental es absolutamente deficiente, habiendo obviado muchos de los impactos previsibles sobre las aves, sus hábitats y los espacios protegidos y subestimado excesivamente los impactos sobre las aves a sabiendas de que es el grupo biológico con más importancia en la zona y el que más gravemente cerca afectado por este proyecto. El EIA no ha valorado los impactos que causarán los
Es relevante lo afirmado por F. Suárez et al (2000) en sus conclusiones (núm. 15) no obstante, la precisión de estas estimaciones se ve limitada por los hechos de (i) disponer únicamente de los resultados de los muestreos de estos meses, considerando que la mayoría de las especies se encontraban en el periodo post-invernal y/o prerreproductor, (ii) los movimientos interanuales que realizan la
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nuevos accesos y la ampliación del aeropuerto, centrándose sobre todo en los impactos directos. Otros factores de impacto que pueden definirse como impactos indirectos (degradación progresiva del hábitat circundante por aumento de la contaminación atmosférica) e impactos inducidos (aumento general de la urbanización e industrialización de los alrededores, situándose este impacto sobre una ZEPA (Zona Ecológica Protegida que requiere otro tipo de desarrollo económico para garantizar la conservación de las aves por las que fue designada), no han sido tenidos en cuenta en el EIA y tendrán un impacto negativo sobre el resto de las aves de la ZEPA, que podrá dar lugar a un declive generalizado de estas poblaciones de aves esteparias. El EIA se han basado en un estudio ornitológico incompleto en el tiempo (no llega a dos meses de trabajo de campo); que sólo ha estudiado la presencia de aves desde finales de febrero a comienzos de abril y que especifica que la estimación de posibles impactos tiene un carácter orientativo (conclusión núm. 398 Tomo II del EIA).
mayor parte de estas aves esteparias y (iii) no estar definida la gestión concreta del recinto aeroportuario y de su zona de aplicación con suficiente grado de detalle para realizar las estimaciones. Esta última frase es de enorme gravedad, dado que si no está definido suficientemente el proyecto no es posible realizar una adecuada valorización de su impacto sobre el medio ambiente. Dentro de las acciones para mitigar el impacto, sería primero, la creación de un medio hostil dentro de la franja de despegue y aterrizaje de los aviones asimismo el mejoramiento de hábitat a los lados (este y oeste) de la franja, para mitigar el impacto.
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III.
VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE
PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS
JURÍDICOS APLICABLES
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
CAPITULO
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Los planes y Programas vigentes establecen los Objetivos, Políticas y Estrategias que a
Nivel Nacional, Estatal y Municipal corresponden a la Organización y funcionamiento de
nuestro territorio, y que deben ser considerados en el análisis para el establecimiento de un
Aeropuerto Internacional, en una nueva ubicación.
El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, enfoca sus políticas a elevar la competitividad
de las regiones del País, a través de acciones prioritarias como es la modernización y
expansión de la calidad de los servicios de Comunicaciones y Transportes, Infraestructura
y Turismo, para fortalecer es particular la economía de la Región Noreste de nuestro país.
Estos servicios están relacionados directamente con los del Aeropuerto del Mar de Cortes,
por lo que la calidad de los mismos constituye una preocupación del Gobierno Federal, a la
que se aportarían los apoyos necesarios para optimizarlo.
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2001-2006
El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 como instrumento normativo e instrumento que
guiará las políticas de desarrollo económico y urbano del país, señala:
“Objetivo Rector: elevar y extender la competitividad del país
… Una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes es un elemento
imprescindible para apoyar la competitividad general de nuestra economía. El mundo
moderno, servicios ágiles de comunicación y un buen sistema de transporte permiten la
integración de mercados y las cadenas de valor son determinantes en los costos de
producción y distribución, y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas
razones, es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura, así
como la calidad de la prestación de servicios de comunicaciones y transportes…” (Ibid 70).
PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL
TERRITORIO 2001-2006
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La política de Ordenación del Territorio parte de considerar que la prosperidad depende de
la plenitud con que se aprovechan las potencialidades de cada territorio. Este último se
caracteriza por un conjunto de activos tangibles, entre los que destacan el capital humano,
los recursos naturales, las edificaciones, la infraestructura y el equipamiento; y por los
denominados activos intangibles, como son sus instituciones, formas de gobierno y
mecanismos para la toma de decisiones.
La Ordenación del Territorio es el método que permite orientar el proceso de evolución
espacial del desarrollo económico social y ambiental, y que promueve el establecimiento de
nuevas relaciones funcionales entre regiones, pueblos y ciudades, así como entre los
espacios urbano y rural. La política territorial busca fortalecer la intervención del Estado
para lograr el aprovechamiento pleno del potencial de cada territorio y reducir la disparidad
entre ellos y tiene como propósitos:
Impulsar el desarrollo nacional mediante el aprovechamiento de la potencialidades
de cada región y el incremento en sus niveles de competitividad.
Reducir las desigualdades ENTRE LAS REGIONES, MEDIANTE INVERSIONES
ALTAMENTE RENTABLES DESDE UNA PERSPECTIVA SOCIAL.
Fortalecer la gobernabilidad del territorio a través del principio de subsidiariedad.
El reto del desarrollo urbano y regional es el de garantizar, por un lado, el eficiente
funcionamiento de las ciudades como motor del desarrollo en sinergia con su región y, por
el otro, enfrentar las profundas desigualdades de acceso a la Vivienda, el equipamiento y
los Servicios Urbanos.
De acuerdo al análisis de los procesos de urbanización y de expansión física que suceden
en el país, se desprenden nuevas dinámicas espaciales que implican cambios o
mutaciones en la estructura territorial, las cuales obligan a definir nuevas formas de
administración urbana y generar programas destinados a impulsar el crecimiento ordenado
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de las ciudades más dinámicas, a la vez que se adoptan mecanismos específicos para
atender los rezagos acumulados en materia de infraestructura y equipamiento básico.
Para el escenario previsto a largo plazo de las actividades económicas, el empleo y la
población sobre el territorio, en condiciones de sustentabilidad, es imperativo definir un
nuevo modelo fincado en el reconocimiento explícito de la necesidad de ordenar el espacio
urbano y rural del territorio nacional. Para lo cual es indispensable hacer confluir las
grandes orientaciones nacionales con las aspiraciones locales y regionales: implementar
una Política Regional. En síntesis se busca la revalorización del territorio como soporte de
la actividad económica y social.
Las políticas de este Programa se basan en el aprovechamiento pleno de las
potencialidades del territorio nacional, estatal y municipal, y toman en consideración los
cambios y modificaciones que naturalmente se producen con la evolución de las ciudades,
por los procesos de urbanización y de expansión física que a su vez originan nuevas
relaciones de funcionamiento y espacio en la estructura territorial, lo que obliga a generar
programas para impulsar el crecimiento ordenado, a pesar de esa evolución.
PROGRAMA SECTORIAL DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES 2001-2006
Este Programa señala con respecto a la Infraestructura Aeroportuaria lo siguiente:
“En las tendencias actuales de globalización, contar con una infraestructura aeroportuaria
adecuada facilita el acceso a las oportunidades de localización de industrias y ala
desarrollo de los flujos comerciales con el exterior. Además, abre nuevos mercados de
manera competitiva, lo que pone a su alcance las opciones de desarrollo económico que
toda comunidad busca para sus habitantes. Así, el no contar con las instalaciones
aeroportuarias adecuadas en su área geográfica de influencia restringe las opciones de
desarrollo de una región.
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Por otra parte, el auge de las relaciones comerciales internacionales y el crecimiento del
país han determinado que se utilice, cada vez con mayor intensidad, el transporte aéreo.
Más aún, dentro de la nueva dinámica económica global, la infraestructura aeroportuaria ha
adquirido un carácter estratégico, en tanto que determina la competitividad de las ciudades
grandes y medianas como centros de negocios e impulsa el atractivo de los destinos
turísticos.”
PLAN ESTATAL DE DESARROLLO 2003-2009
Ampliar y modernizar la infraestructura de comunicaciones y transportes
Promover el acceso de Sonora a la tecnología más avanzada en materia de
telecomunicaciones, a través de un programa de inversiones en los ámbitos
educativo, productivo y de gobierno en áreas estratégicas.
Impulsar la telefonía rural mediante esquemas de corresponsabilidad entre
el Gobierno del Estado y las propias comunidades.
Abrir, en el marco de una reforma presupuestal, mayores espacios a la inversión
en ampliación y modernización de la red carretera estatal.
Construir la carretera costera Puerto Peñasco-Guaymas.
Elaborar los proyectos ejecutivos para la ampliación y modernización de la
red carretera estatal y federal
Gestionar ante el gobierno federal y la H. Cámara de Diputados del Congreso
de la Unión, la autorización de los recursos necesarios para ampliar y
modernizar las carreteras de Sonora, incluyendo, en primer término, la
construcción de la carretera costera.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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Aprovechar los instrumentos de financiamiento de la banca de desarrollo y
los esquemas de inversión privada que promueve el gobierno federal como
medios para desarrollar la infraestructura carretera que requiere la entidad.
Asegurar, mediante la aportación directa de recursos y esquemas de
colaboración con otros órdenes de gobierno, que la infraestructura carretera
con que cuenta el estado ofrezca las condiciones necesarias para un
transporte eficiente y seguro.
El Gobierno del Estado realizó, en octubre de 2004, un proceso de invitación a grupos
privados denominado “Solicitud de Capacidades”, que permitiera identificar y
posteriormente, seleccionar a un grupo que tuviera la capacidad técnica y económica para
llevar a cabo, el proyecto del nuevo aeropuerto en la región de Puerto Peñasco.
De esta manera, el Gobierno Estatal y el grupo seleccionado aportarán los recursos
técnicos y económicos que, mediante el esquema de unir esfuerzos, permita desarrollar el
proyecto aeroportuario mencionado, sin comprometer en exceso los recursos estatales y
cumplir con las expectativas de desarrollo económico de la población y de la zona de
Puerto Peñasco.
De conformidad con el resultado del mencionado proceso de invitación a grupos privados,
realizado por la Secretaría de Economía del Estado de Sonora, la empresa Desarrollo
Marina Vallarta, S.A. de C.V., fue seleccionada para que, de manera conjunta, con el
Gobierno Estatal desarrolle el proyecto denominado “Aeropuerto del Mar de Cortés”.
Con este propósito, el 15 de diciembre de 2004, el Gobierno del Estado de Sonora y
Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., suscribieron una Carta de Intención mediante la
cual ambas partes manifestaron su interés en, conjuntamente, desarrollar el proyecto del
Nuevo Aeropuerto en la región de Puerto Peñasco.
En este sentido, el Gobierno del Estado de Sonora y Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de
C.V., están en vías de suscribir un acuerdo contractual que permitirá el desarrollo del
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Nuevo Aeropuerto en la zona de Puerto Peñasco, Sonora, sujeto a la condición de que la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal otorgue el título
de concesión respectivo.
Para lograr lo anterior, el Gobierno del Estado de Sonora ha constituido la sociedad
mercantil estatal denominada “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.”. Esta sociedad
mercantil estatal integró y presentó a SCT, el pasado 11 de octubre de 2005, el expediente
que cumple con lo dispuesto por el artículo 10 y 14 de la Ley de Aeropuertos y de los
artículos 8 y 9 de su reglamento, con el objeto de que dicha dependencia federal tenga a
bien asignar el Título de Concesión correspondiente a la sociedad mercantil mencionada,
para la construcción, administración, operación y explotación de un aeropuerto en términos
de la propia Ley de Aeropuertos.
PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE PUERTO PEÑASCO, SONORA 2004-2006
En cumplimiento a las disposiciones establecidas por la Ley de Planeación del Estado de
Sonora, así como los instrumentos y preceptos legales que regulan el Sistema Municipal de
Planeación Democrática, se realizó, el Plan Municipal de Desarrollo 2004-2006.
En consonancia con los niveles superiores de planeación, los objetivos más relevantes que
en materia turística se plantean en el Plan Municipal de Desarrollo 2004-2006, son los
siguientes:
Reforzar la infraestructura urbana y turística municipal.
Atraer nuevos flujos turísticos nacionales y extranjeros.
Ampliar la oferta turística y sustentable de la actividad.
Impulsar la participación de la iniciativa privada en la construcción y operación de
obras autofinanciables de carácter urbano y regional.
Darle seguimiento a los programas del Gobierno Federal sobre los beneficios del
proyecto Escalera Náutica.
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Gobierno Del Estado de Sonora
El mismo instrumento de planeación declara que “El programa de Desarrollo Urbano,
Obras Publicas y Ecología” esta orientado a apuntar y consolidar la infraestructura vial,
portuaria, turística, industrial y comercial de Puerto Peñasco, proponiendo las acciones
necesarias para poner a esta Ciudad-Puerto, a la altura de las circunstancias que por su
gran desarrollo esta requiriendo, realizando de forma integral un proyecto arquitectónico
que corresponda a la imagen de gran polo de crecimiento e inversión que Puerto Peñasco
irradia hacia el resto del País y el Extranjero”.
Los distintos niveles y ámbitos de planeación a los que se hizo alusión en los párrafos que
anteceden, que rigen la actuación de las dependencias y entidades de la Administración
Pública en las tres esferas de gobierno -federal, estatal y municipal-, reconocen el carácter
prioritario que reviste la industria turística.
En particular, en Puerto Peñasco, Sonora, la actividad turística asume día a día mayor
participación como factor de desarrollo económico, generador de inversiones, empleos y
divisas, ya que en función de su ubicación y de sus atributos naturales, sus playas y su
clima privilegiado, se erige como un nicho de mercado para la atracción de un importante
segmento de turistas proveniente de distintas ciudades de los Estados Unidos de
Norteamérica.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN Programas de manejo de áreas naturales protegidas.
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se localiza a más de 20
km de las Reservas de la Biosfera: ALTO GOLFO DE CALIFORNIA Y DELTA DEL RÍO
COLORADO y EL PINACATE Y GRAN DESIERTO DE ALTAR, por lo que no
están contempladas en ningún programa de manejo.
Programas de desarrollo urbano.
De acuerdo a lo señalado en el Programa de Desarrollo Urbano Turístico de Puerto
Peñasco en el plano E-1 ESTRATEGIA DE DESARROLLO URBANO del Programa de
Desarrollo Urbano Turístico de Puerto Peñasco, señala que la zonificacion secundaria
asignada a los predios anteriormente indicados corresponde a: Área de Conservación
Ecológica (Transición).
Por su parte el plano E-2. ESTRATEGIA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, indica que estos
predios se ubican en el Distrito CONSERVACION ECOLOGICA cuyos usos predominantes
son: Conservación ecológica.
Finalmente el plano E-3 ESTRATEGIA LIMITE CENTRO DE POBLACION, indica en la
Zonificacion Secundaria que los predios antes señalados se localizan en un ÁREA DE
CONSERVACION ECOLOGICA (DE TRANSICION). .
Ordenamientos ecológicos locales y regionales decretados. No existen ordenamientos ecológicos.
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III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS
Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) publicado en el D. O. F. el 13 de diciembre de 1996. Titulo Primero, Capitulo IV, Art. 19, En la formulación del ordenamiento ecológico se deberán considerar los siguientes
criterios:
II.- La vocación de cada zona o región, en función de sus recursos naturales, la distribución
de la población y las actividades económicas predominantes;
III.- Los desequilibrios existentes en los ecosistemas por efecto de los asentamientos
humanos, de las actividades económicas o de otras actividades humanas o fenómenos
naturales;
V.- El impacto ambiental de nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y
demás obras o actividades.
Art. 23: Para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental, la planeación del
desarrollo urbano….., considerará los siguientes criterios:
II.- En la determinación de los usos del suelo, se buscará lograr una diversidad y eficiencia
de los mismos y se evitará el desarrollo de esquemas segregados o unifuncionales, así
como las tendencias a la suburbanización extensiva;
IV.- Se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros
medios de alta eficiencia energética y ambiental;
VIII.- En la determinación de áreas para actividades altamente riesgosas, se establecerán
las zonas intermedias de salvaguarda en las que no se permitirán los usos habitacionales,
comerciales u otros que pongan en riesgo a la población.
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Art. 28: La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la
Secretaría establece…….. las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la
autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría:
I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,
carboductos y poliductos;
VII.- Cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas;
Art. 30: Para obtener la autorización los interesados deberán presentar a la Secretaría una
manifestación de impacto ambiental……..
Cuando se trate de actividades consideradas altamente riesgosas en los términos de la
presente Ley, la manifestación deberá incluir el estudio de riesgo correspondiente.
Art. 35: Una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría iniciará el
procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las
formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas
aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de diez días.
Titulo Cuarto, Capitulo II, Art. 110, Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios:
I.- La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las
regiones del país; y
II.- Las emisiones de contaminantes de la atmósfera, sean de fuentes artificiales o
naturales, fijas o móviles, deben ser reducidas y controladas, para asegurar una calidad del
aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico.
Art. 111 bis: Para la operación y funcionamiento de las fuentes fijas de jurisdicción federal
que emitan o puedan emitir olores, gases o partículas sólidas o líquidas a la atmósfera, se
requerirá autorización de la Secretaría.
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Art. 113: No deberán emitirse contaminantes a la atmósfera que ocasionen o puedan
ocasionar desequilibrios ecológicos o daños al ambiente. En todas las emisiones a la
atmósfera, deberán ser observadas las previsiones de esta Ley y de las disposiciones
reglamentarias que de ella emanen, así como las Normas Oficiales Mexicanas expedidas
por la Secretaría.
Art. 115: La Secretaría promoverá que en la determinación de usos del suelo que definan
los programas de desarrollo urbano respectivos, se consideren las condiciones
topográficas, climatológicas y meteorológicas, para asegurar la adecuada dispersión de
contaminantes.
Capitulo III, Art. 117: Para la prevención y control de la contaminación del agua se considerarán los
siguientes criterios:
I.- La prevención y control de la contaminación del agua, es fundamental para evitar que se
reduzca su disponibilidad y para proteger los ecosistemas del país;
III.- El aprovechamiento del agua en actividades productivas susceptibles de producir su
contaminación, conlleva la responsabilidad del tratamiento de las descargas, para
reintegrarla en condiciones adecuadas para su utilización en otras actividades y para
mantener el equilibrio de los ecosistemas;
IV.- Las aguas residuales de origen urbano deben recibir tratamiento previo a su descarga
en ríos, cuencas, vasos, aguas marinas y demás depósitos o corrientes de agua,
incluyendo las aguas del subsuelo.
Art. 120: Para evitar la contaminación del agua, quedan sujetos a regulación federal o local:
I.- Las descargas de origen industrial;
VI.- Las infiltraciones que afecten los mantos acuíferos; y
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VII.- El vertimiento de residuos sólidos, materiales peligrosos y lodos provenientes del
tratamiento de aguas residuales, en cuerpos y corrientes de agua.
Art. 121: No podrán descargarse o infiltrarse en cualquier cuerpo o corriente de agua o en
el suelo o subsuelo, aguas residuales que contengan contaminantes, sin previo tratamiento
y el permiso o autorización de la autoridad federal, o de la autoridad local en los casos de
descargas en aguas de jurisdicción local o a los sistemas de drenaje y alcantarillado de los
centros de población.
Capitulo IV Art. 134: Para la prevención y control de la contaminación del suelo, se considerarán los
siguientes criterios:
II.- Deben ser controlados los residuos en tanto que constituyen la principal fuente
de contaminación de los suelos;
III.- Es necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos, municipales e
industriales; incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como
regular su manejo y disposición final eficientes;
V.- En los suelos contaminados por la presencia de materiales o residuos peligrosos,
deberán llevarse a cabo las acciones necesarias para recuperar o restablecer sus
condiciones, de tal manera que puedan ser utilizados en cualquier tipo de actividad prevista
por el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable.
Art. 136: Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen o infiltren en
los suelos deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir o evitar:
I.- La contaminación del suelo;
Art. 139: Toda descarga, depósito o infiltración de sustancias o materiales contaminantes
en los suelos se sujetará a lo que disponga esta Ley, la Ley de Aguas Nacionales, sus
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disposiciones reglamentarias y las Normas Oficiales Mexicanas que para tal efecto expida
la Secretaría.
Capitulo VI Art. 150: Los materiales y residuos peligrosos deberán ser manejados con arreglo a la
presente Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas que expida la Secretaría.
La regulación del manejo de esos materiales y residuos incluirá según corresponda, su uso,
recolección, almacenamiento, transporte, reuso, reciclaje, tratamiento y disposición final.
Art. 152 bis: Cuando la generación, manejo o disposición final de materiales o residuos
peligrosos, produzca contaminación del suelo, los responsables de dichas operaciones
deberán llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar y restablecer las condiciones
del mismo.
Capitulo VIII. Art.155: Quedan prohibidas las emisiones de ruido… Las autoridades federales o locales,
según su esfera de competencia, adoptarán las medidas para impedir que se transgredan
dichos límites y en su caso, aplicarán las sanciones correspondientes.
En la construcción de obras o instalaciones que generen, ruido o vibraciones, así como en
la operación o funcionamiento de las existentes deberán llevarse a cabo acciones
preventivas y correctivas para evitar los efectos nocivos de tales contaminantes en el
equilibrio ecológico y el ambiente.
Art. 156: Las Normas Oficiales Mexicanas en materias objeto del presente Capítulo,
establecerán los procedimientos a fin de prevenir y controlar la contaminación por
ruido…….y fijarán los límites de emisión respectivos.
La Secretaría de Salud realizará los análisis, estudios, investigaciones y vigilancia
necesarios con el objeto de localizar el origen o procedencia, naturaleza, grado, magnitud y
frecuencia de las emisiones para determinar cuándo se producen daños a la salud.
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Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado en el D. O. F. el 30 de mayo del 2000. Capitulo II,
Art.5: Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades,
requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:
Inciso B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de carreteras, autopistas,
puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos,
helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten
áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas,
ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales.
Capitulo III Art. 9: Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de
impacto ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación
del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización.
Art. 14: Cuando la realización de una obra o actividad que requiera sujetarse al
procedimiento de evaluación de impacto ambiental involucre, además, el cambio de uso del
suelo de áreas forestales y en selvas y zonas áridas, los promoventes podrán presentar
una sola manifestación de impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos
proyectos.
Capitulo VII Art. 47: La ejecución de la obra o la realización de la actividad de que se trate deberá
sujetarse a lo previsto en la resolución respectiva, en las normas oficiales mexicanas que al
efecto se expidan y en las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables.
Art. 49: as autorizaciones que expida la Secretaría sólo podrán referirse a los aspectos
ambientales de las obras o actividades de que se trate y su vigencia no podrá exceder del
tiempo propuesto para la ejecución de éstas. Asimismo, los promoventes deberán dar aviso
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a la Secretaría del inicio y la conclusión de los proyectos, así como del cambio en su
titularidad
Reglamento de LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos
Art. 8. El generador de residuos peligrosos deberá:
II.- Llevar una bitácora mensual sobre la generación de sus residuos peligrosos;
III.- Dar a los residuos peligrosos, el manejo previsto en el Reglamento y en las normas
técnicas ecológicas correspondientes;
IV.- Manejar separadamente los residuos peligrosos que sean incompatibles en los
términos de las normas técnicas ecológicas respectivas;
V.- Envasar sus residuos peligrosos, en recipientes que reúnan las condiciones de
seguridad previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas
correspondientes;
VI.- Identificar a sus residuos peligrosos con las indicaciones previstas en este Reglamento
y en las normas técnicas ecológicas respectivas;
VII.- Almacenar sus residuos peligrosos en condiciones de seguridad y en áreas que
reúnan los requisitos previstos en el presente Reglamento y en las normas técnicas
ecológicas correspondientes;
IX.- Dar a sus residuos peligrosos el tratamiento que corresponda de acuerdo con lo
dispuesto en el Reglamento y las normas técnicas ecológicas respectivas;
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X.- Dar a sus residuos peligrosos la disposición final que corresponda de acuerdo con los
métodos previstos en el Reglamento y conforme a lo dispuesto por las normas técnicas
ecológicas aplicables.
Art. 14. Para el almacenamiento y transporte de residuos peligrosos, el generador deberá
envasarlos de acuerdo con su estado físico, con sus características de peligrosidad, y
tomando en consideración su incompatibilidad con otros residuos en su caso…
Art. 15. Las áreas de almacenamiento deberán reunir como mínimo, las siguientes
condiciones: estar separadas de las áreas de producción, servicios, oficinas y de
almacenamiento de materias primas o productos terminados; estar ubicadas en zonas
donde se reduzcan los riesgos por posibles emisiones, fugas, incendios, explosiones e
inundaciones; contar con muros de contención, y fosas de retención para la captación de
los residuos o de los lixiviados; los pisos deberán contar con trincheras o canaletas que
conduzcan los derrames a las fosas de retención, con capacidad para contener una quinta
parte de lo almacenado; contar con pasillos lo suficientemente amplios…; contar con
sistemas de extinción contra incendios...; contar con señalamientos y letreros alusivos a la
peligrosidad de los mismos, en lugares y formas visibles.
Art. 16. …las áreas de almacenamiento… deben cumplir con las siguientes condiciones: no
deben existir conexiones con drenajes en el piso, válvulas de drenaje, … o cualquier otro
tipo de apertura …; las paredes deben estar construidas con materiales no inflamables;
contar con ventilación natural o forzada; estar cubiertas y protegidas de la intemperie y, en
su caso, contar con ventilación suficiente para evitar acumulación de vapores peligrosos y
con iluminación a prueba de explosión.
Art. 17. Los pisos deben ser lisos y de material impermeable en la zona donde se guarden
los residuos…
Art. 21. Los movimientos de entrada y salida de residuos peligrosos del área de
almacenamiento deberán quedar registrados en una bitácora. En la bitácora se debe
indicar fecha del movimiento, origen y destino del residuo peligroso.
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Reglamento de la LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, publicado en el D. O. F. el 25 de noviembre del 1988.
Art. 13.- Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios:
I. La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las
regiones del país, y
II. Las emisiones de contaminantes a la atmósfera, sean de fuentes artificiales o naturales,
fijas o móviles, deben ser reducidas o controladas, para asegurar una calidad del aire
satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico.
Art. 16.- Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la
atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos
permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación que
se establezcan en las normas técnicas ecológicas...
Art. 28.- La emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la
atmósfera que se generen por fuentes móviles, no deberán exceder los niveles máximos
permisibles de emisión que se establezcan en las normas técnicas ecológicas...
Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruidos, publicado en el D. O. F. el 06 de diciembre de 1982. Art. 6.- Se consideran como fuentes artificiales de contaminación ambiental originada por la
emisión de ruido las siguientes:
I.- Fijas.- Todos tipo de industria, máquinas con motores de combustión, terminales y bases
de autobuses y ferrocarriles, aeropuertos, clubes cinegéticos y polígonos de tiro; ferias,
tianguis, circos y otras semejantes;
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II.- Móviles.- Aviones, helicópteros, ferrocarriles, tranvías, tractocamiones, autobuses
integrales, camiones, automóviles, motocicletas, embarcaciones, equipo y maquinaria con
motores de combustión y similares.
Art. 8.- Los responsables de las fuentes emisoras de ruido, deberá proporcionar a las
autoridades competentes la información que se les requiera, al respecto a la emisión de
ruido contaminante de acuerdo con las disposiciones de este reglamento.
Art. 11.- El nivel de emisión de ruido máximo permisible en fuentes fijas es de 68 dB (A) de
las seis a las veintidós horas, y de 65 dB de las veintidós a las seis horas. Estos niveles se
medirán en forma continua o semicontinua en las colindancias del predio, durante un lapso
no menor de quince minutos, conforme a las normas correspondientes.
Art. 12.- Cuando por razones de índole técnica o socio económica debidamente
comprobadas, el responsables de una fuente fija no pueda cumplir con los límites
señalados en el artículo anterior, deberá obtener de la Secretaría de Salubridad y
Asistencia una autorización para la fijación del nivel permitido específico para esa fuentes,
para lo cual presentará una solicitud dentro de un plazo de quince días después del inicio
de la operación de dicha fuente, con los siguientes datos:
I.- Ubicación;
II.- Giro y actividad que realiza;
III.- Origen y características del ruido que rebase los límites señalados en el artículo
anterior;
IV.- Razones por las que consideren no poder reducir la emisión del ruido.
V.- Horario en que operará dicha fuente, y
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128
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VI.- Proposición de un programa de reducción máxima de emisión de ruido incluyendo un
nivel máximo alcanzable y un lapso de ejecución.
Art. 15.- Los establecimientos industriales, comerciales, de servicio público y en general
toda edificación, deberán construirse de tal forma que permitan un aislamiento acústico
suficientes para que el ruido generado en su interior, no rebase los niveles permitidos en el
artículo 11 de este Reglamento.
En caso de que técnicamente no sea posible conseguir este aislamiento acústico, dichas
construcciones deberán localizarse dentro del predio, de tal forma que la dispersión
acústica cumpla con lo dispuesto en el citado artículo.
Art. 18.- En las fuentes fijas se podrán usar silbatos, campanas, magnavoces,
amplificadores de sonido, timbres y dispositivos para advertir el peligro en situaciones de
emergencia, aun cuando se rebasen los niveles máximos permitidos de emisión de ruido
correspondiente, durante el tiempo y con la intensidad estrictamente necesaria apara la
advertencia.
Art. 23.- Para autorizar la ubicación, construcción y funcionamiento de aeródromos,
aeropuertos y helipuertos públicos y privados, las autoridades competentes tendrán en
cuenta la opinión de la Secretaría de Salubridad y Asistencia a fin de determinar:
I.- La distancia a las áreas urbanas de la población;
II.- Las soluciones de ingeniería que resulten convenientes, en particular las distancias y
ubicación de las pistas de despegue y aterrizaje, así como de su intersección con las pistas
de carreteo y las áreas de estacionamiento de los aviones, y
III.- Las características de construcción de los servicios auxiliares, con objetos de evitar o
disminuir el ruido.
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Art. 24.- Queda prohibido sobrevolar aeronaves de hélice a una altura inferior a trescientos
metros, y de turbina a una altura inferior a quinientos metros sobre el nivel del suelo en
zonas habitaciones, excepto en operaciones del despegue, aproximación, estudio,
investigación, búsqueda, rescate o en situaciones de emergencia.
Los niveles máximos de emisión de ruido producidos por las aeronaves que sobrevuelan el
territorio nacional, así como la regulación de rutas, callejones de vuelo y de aproximación y
operaciones, deberán estar sujetas a las normas establecidas en tratados internacionales y
por las que se provean en coordinación con las autoridades competentes.
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, publicado en el D. O. F. de fecha 21 de febrero del 2003.
Art. 117.- La secretaria solo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos
forestales, por excepción, previa opinión técnica de los miembros del consejo estatal
forestal de que se trate y con base en los estudios técnicos justificativos que demuestren
que no se compromete la biodiversidad, ni se provocara la erosión de los suelos, el
deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación; y que los usos
alternativos del suelo que se propongan sean mas productivos a largo plazo. Estos
estudios se deberán considerar en conjunto y no de manera aislada.
En las autorizaciones de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, la autoridad
deberá dar respuesta debidamente fundada y motivada a las propuestas y observaciones
planteadas por los miembros del consejo estatal forestal.
La secretaria, con la participación de la comisión, coordinara con diversas entidades
publicas, acciones conjuntas para armonizar y eficientar los programas de construcciones
de los sectores eléctrico, hidráulico y de comunicaciones, con el cumplimiento de la
normatividad correspondiente.
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Ley Forestal Art. 11. Se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos
forestales maderables en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal…
Ley de Aguas Nacionales, publicada en el D. O. F: el 01 de diciembre de 1992.
Art. 20.- De conformidad con el carácter público del recurso hídrico, la explotación, uso o
aprovechamiento de las aguas nacionales se realizará mediante concesión o asignación
otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "la Comisión" por medio de los Organismos
de Cuenca, o directamente por ésta cuando así le competa, de acuerdo con las reglas y
condiciones que dispone la presente Ley y sus reglamentos.
Las concesiones y asignaciones crearán derechos y obligaciones a favor de los
beneficiarios en los términos de la presente Ley.
Art. 29.- Los concesionarios tendrán las siguientes obligaciones, en adición a las demás
asentadas en el presente Título:
I. Ejecutar las obras y trabajos de explotación, uso o aprovechamiento de aguas en los
términos y condiciones que establece esta Ley y sus reglamentos……..
II. Instalar dentro de los cuarenta y cinco días siguientes a la recepción del título respectivo
por parte del interesado, los medidores de agua respectivos o los demás dispositivos o
procedimientos de medición directa o indirecta…….
III. Conservar y mantener en buen estado de operación los medidores u otros dispositivos
de medición del volumen de agua explotada, usada o aprovechada;
IV. Pagar puntualmente conforme a los regímenes que al efecto establezca la Ley
correspondiente, los derechos fiscales que se deriven de las extracciones, consumo y
descargas volumétricas que realice en relación con la explotación, uso o aprovechamiento
de las aguas nacionales…….
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V. Cubrir los pagos que les correspondan….
X. Cumplir con los requisitos de uso eficiente del agua y realizar su reúso en los términos
de las Normas Oficiales Mexicanas o de las condiciones particulares que al efecto se
emitan;
XI. No explotar, usar, aprovechar o descargar volúmenes mayores a los autorizados en los
títulos de concesión;
XIV. Realizar las medidas necesarias para prevenir la contaminación de las aguas
concesionadas o asignadas y reintegrarlas en condiciones adecuadas conforme al título de
descarga……
XVI. Presentar cada dos años un informe que contenga los análisis cronológicos e
indicadores de la calidad del agua que descarga realizados en laboratorio certificado por el
Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, y
Art. 82.- La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales en actividades
industriales, de acuacultura, turismo y otras actividades productivas, se podrá realizar por
personas físicas o morales previa la concesión respectiva otorgada por "la Autoridad del
Agua", en los términos de la presente Ley y sus reglamentos.
Art. 85.- Las personas físicas o morales, incluyendo las dependencias, organismos y
entidades de los tres órdenes de gobierno, que exploten, usen o aprovechen aguas
nacionales en cualquier uso o actividad, serán responsables en los términos de Ley de:
a. Realizar las medidas necesarias para prevenir su contaminación y, en su caso, para
reintegrar las aguas referidas en condiciones adecuadas, a fin de permitir su explotación,
uso o aprovechamiento posterior, y
b. Mantener el equilibrio de los ecosistemas vitales.
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132
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Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales publicada en el D.O.F. del 12 de enero de 1994.
Art. 134. Las personas físicas o morales que exploten, usen o aprovechen aguas en
cualquier uso o actividad, están obligadas… a realizar las medidas necesarias para
prevenir su contaminación y en su caso para reintegrarlas en condiciones adecuadas, a fin
de permitir su utilización posterior en otras actividades o usos y mantener el equilibrio de
los ecosistemas.
Art. 151. Se prohíbe depositar, en los cuerpos receptores…, basura, materiales, … y
demás desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas
de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados
peligrosos…
Ley General de Vida Silvestre Art. 4. Es deber de todos los habitantes del país conservar la vida silvestre; queda
prohibido cualquier acto que implique su destrucción, daño o perturbación…
Art. 18. Los propietarios y legítimos poseedores de los predios en donde se distribuye la
fauna silvestre, tendrán el derecho a realizar su aprovechamiento sustentable y la
obligación de contribuir a conservar el hábitat…….
Art. 30. Queda estrictamente prohibido todo acto de crueldad en contra de la fauna
silvestre…….
Art. 63. La conservación del hábitat natural de la vida silvestre es de utilidad pública…..
Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social
Art. 21. Las áreas de recepción de materiales, almacenamiento, de procesos y operación,
mantenimiento, tránsito de personas y vehículos, salidas y áreas de emergencia y demás
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áreas de los centros de trabajo, deberán estar delimitadas de acuerdo a las Normas
relativas.
Art. 26. En los centros de trabajo se deberá contar con medidas de prevención y protección,
así como con sistemas y equipos para el combate de incendios, en función al tipo y grado
de riesgo que entrañe la naturaleza de la actividad de acuerdo con las Normas respectivas.
Art. 101. En los centros de trabajo donde existan agentes en el medio ambiente laboral,
que puedan alterar la salud y poner en riesgo la vida de los trabajadores y que por razones
de carácter técnico no sea posible aplicar las medidas de prevención y control, el patrón
deberá dotar a éstos con el equipo de protección personal adecuado, conforme a la Norma
correspondiente.
Art. 107. El patrón deberá establecer un programa para el orden y la limpieza de los locales
de los centros de trabajo, la maquinaria y las instalaciones, de acuerdo a las necesidades
de la actividad que se desempeñe y a lo que disponga la Norma correspondiente.
Art. 108. Los servicios sanitarios destinados a los trabajadores deberán conservarse
permanentemente en condiciones de uso e higiénicas.
Art. 109. La basura y los desperdicios que se generen en los centros de trabajo deberán
identificarse, clasificarse, manejarse y en su caso, controlarse, de manera que no afecten
la salud de los trabajadores y al centro de trabajo.
Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos
Art. 18. Los residuos sólidos urbanos podrán subclasificarse en orgánicos e inorgánicos
con objeto de facilitar su separación primaria y secundaria, de conformidad con los
Programas Estatales y Municipales para la Prevención y la Gestión Integral de los
Residuos, así como con los ordenamientos legales aplicables.
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Art. 54. Se deberá evitar la mezcla de residuos peligrosos con otros materiales o residuos
para no contaminarlos y no provocar reacciones, que puedan poner en riesgo la salud, el
ambiente o los recursos naturales...
Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Sonora. ARTICULO 5o.- Las materias que son objeto de esta Ley, serán ejercidas de manera
concurrente por la Federación, el Estado y los Municipios, conforme a las bases
establecidas en el artículo 4o. de la Ley General.
III. La prevención y el control de emergencias ecológicas y contingencias ambientales, en
forma aislada o participativa con la Federación, cuando la magnitud o gravedad de los
desequilibrios ecológicos o daños al ambiente no rebasen el territorio del Estado o la
circunscripción territorial de los municipios, o no hagan necesaria la acción exclusiva de la
Federación;
VI. La prevención y el control de la contaminación de la atmósfera, generada en zonas o
por fuentes emisoras de jurisdicción estatal o municipal;
VII. El establecimiento de las medidas para hacer efectiva la prohibición de emisiones
contaminantes que rebasen los niveles máximos permisibles por ruido, vibraciones,
energías térmica y lumínica, olores y contaminación visual, perjudiciales al equilibrio
ecológico o al ambiente, salvo en las zonas o en los casos de fuentes emisoras de
jurisdicción federal;
XI. La regulación con fines ecológicos, del aprovechamiento de los minerales o sustancias
no reservadas a la Federación, que constituyan depósitos de naturaleza semejante a los
componentes de los terrenos, tales como rocas o productos de su descomposición, que
sólo pueden utilizarse para la fabricación de materiales para la construcción u ornato;
ARTICULO 21. - Las personas físicas o morales, públicas o privadas, que pretendan
realizar las obras o actividades a que se refiere esta Sección, que puedan causar
desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados en los reglamentos
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135
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y en las normas técnicas ecológicas emitidas por la Federación para proteger el ambiente,
deberán contar con la autorización de la Secretaria o de los Ayuntamientos, según
corresponda, sin perjuicio de otras autorizaciones que se deban otorgar por otras
autoridades.
Cuando se trate de la evaluación del impacto ambiental por la realización de obras o
actividades que tengan por objeto el aprovechamiento de recursos naturales, la Secretaría
o los Ayuntamientos, requerirán a los interesados que en la manifestación de impacto
ambiental correspondiente se incluya la descripción de los posibles efectos de dichas obras
o actividades en el ecosistema de que se trate, considerando el conjunto de elementos que
lo conforman y no únicamente los recursos que serían sujetos de aprovechamiento.
ARTICULO 22.- En la evaluación del impacto ambiental a que se refiere el artículo anterior,
corresponderá:
A) Al Estado:
IV. Exploración, extracción y procesamiento de minerales o sustancias que constituyen
depósitos de naturaleza semejante a los componentes de los terrenos;
VII. Instalación de sistemas de tratamiento, confinamiento o eliminación de aguas
residuales y de residuos sólidos no peligrosos;
ARTICULO 23.- Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 21 de esta Ley, el
interesado, en forma previa a la realización de la obra o actividad de que se trate, deberá
presentar a la Secretaría o al Ayuntamiento una manifestación de impacto ambiental.
En el caso de obras o actividades consideradas como riesgosas, además de lo dispuesto
en el párrafo anterior, deberá presentarse a la Secretaría o al Ayuntamiento, un estudio de
riesgo en los términos previstos por los ordenamientos que rijan dichas actividades.
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136
Gobierno Del Estado de Sonora
ARTICULO 73.- En materia de contaminación atmosférica, el Estado y los Ayuntamientos,
en los ámbitos de sus respectivas competencias:
III. Convendrán con quienes realicen actividades contaminantes y, en su caso, les
requerirán la instalación de equipos de control de emisiones cuando se trate de actividades
de jurisdicción local, y promoverán ante la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología
dicha instalación, en los casos de jurisdicción federal;
IV. Integrarán y mantendrán actualizado el inventario de fuentes fijas de contaminación y
evaluarán el impacto ambiental en los casos de jurisdicción local previstos en el artículo 31
de la Ley General;
ARTICULO 77. - Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas
a la atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos
permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación, que
se establezcan en las normas técnicas ecológicas.
ARTICULO 77. - Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas
a la atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos
permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación, que
se establezcan en las normas técnicas ecológicas.
ARTICULO 78.- Sin perjuicio de las autorizaciones que expidan otras autoridades
competentes, las fuentes fijas de jurisdicción estatal o municipal que emitan o puedan
emitir olores, gases o partículas sólidas o líquidas a la atmósfera, requerirán licencia de
funcionamiento expedida por la Secretaría o el Ayuntamiento, la que tendrá una vigencia
indefinida.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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Ley General de Vías de Comunicación, publicada en el D. O. F: el 13 de enero de 1986.
Art. 8.- Para construir, establecer y explotar vías generales de comunicación, o cualquiera
clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o permiso del
Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los
preceptos de esta Ley y sus Reglamentos.
Art. 40.- Las vías generales de comunicación se construirán y establecerán con sujeción a
lo dispuesto en el artículo 8o. de esta ley y a las prevenciones de los reglamentos sobre la
materia. La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas
relacionadas con la seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben
satisfacer dichas vías.
Art. 41.- No podrán ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de
comunicación, en sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios, sin la
aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y
demás documentos relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las
modificaciones que posteriormente se hagan se someterán igualmente a la aprobación
previa de la Secretaría de Comunicaciones.
Art. 46.- Se requerirá autorización previa de la Secretaría de Comunicaciones, en la forma
y términos que establezca el reglamento respectivo, para construir obras dentro del
derecho de vía de las vías generales de comunicación, o fuera del mismo derecho, cuando
se afecte el uso de aquellas, así como para instalar anuncios o hacer construcciones
destinadas a servicios conexos o auxiliares con el transporte.
En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación, hasta en una distancia
de cien metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de
explotación de canteras o cualesquiera obras que requieran el empleo de explosivos o de
gases nocivos. También quedan prohibidos, alrededor de los cruceros, en un perímetro de
cien metros, toda clase de construcciones, e instalaciones de anuncios. La Secretaría de
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
138
Gobierno Del Estado de Sonora
Comunicaciones, en casos excepcionales, podrá conceder autorizaciones para realizar
trabajos de esta índole, exigiendo las garantías y seguridades que estime convenientes.
Ley de Aeropuertos, publicada en el D. O. F: el 25 de enero de 2001.
Art. 37.- Es de utilidad pública la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos.
La Secretaría por sí, o por cuenta de los concesionarios, previa evaluación y cuando lo
considere procedente, efectuará la compraventa o, en su defecto, promoverá la
expropiación de los terrenos y construcciones necesarios para la construcción, ampliación
y conservación de aeropuertos.
Art. 39.- El permisionario de un aeródromo de servicio al público deberá elaborar un
programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y
mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y
la protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.
Art. 74.- En los aeródromos civiles los concesionarios y permisionarios deberán observar
las disposiciones aplicables en materia de protección al ambiente; particularmente en lo
que les corresponda respecto a la atenuación del ruido y al control efectivo de la
contaminación del aire, agua y suelo, tanto en sus instalaciones, como en su zona de
protección.
Ley de Aviación Civil, publicada en el D. O. F. el 25 de enero de 2001. Artículo 76. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional,
deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al
ambiente; particularmente, en relaciones a homologación de ruido y emisión de
contaminantes.
La Secretaría fijará los plazos para que se realicen adecuaciones en las aeronaves que,
para los efectos de este artículo, así lo requieran y, en su caso, establecerá los
lineamientos para la sustitución de la flota aérea.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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Normas Oficiales Mexicanas y Normas Mexicanas en materia de vías generales de comunicación, ambiental, forestal, de aprovechamiento de recursos naturales y demás aplicables. Norma de Protección Ambiental. Agua Residual.
NOM-001-SEMARNAT-1996 que establece los limites máximos permisibles de
contaminantes en las descargas residuales en aguas nacionales (DOF 6 de enero de 1997).
Residuos Peligrosos
NOM-052-SEMARNAT-1993 Que establece las características de los residuos peligrosos,
el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al
ambiente.
NOM-054-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para determinar la
incompatibilidad entre dos o más residuos considerados como peligrosos por la NOM-052-
SEMARNAT-1993.
Emisiones a la atmósfera
NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación
que usan gasolina como combustible.
NOM-044-SEMARNAT-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de
hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como
combustible y que se utilizan para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto
mayor de 3,857 kilogramos.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
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Gobierno Del Estado de Sonora
NOM-045-SEMARNAT-1996 Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del
humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel
como combustible.
NOM-050-SEMARNAT-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación,
que usan gasolina, diesel o gas licuado de petróleo o gas natural u otros combustibles
alternos como combustibles respectivamente.
NOM-077-SEMARNAT-1995 Establece el procedimiento de medición para la verificación
de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos
automotores en circulación que usan diesel como combustible.
Biodiversidad (flora y fauna)
NOM-059-SEMARNAT-2001 Determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a
protección especial y que establece especificaciones para su protección.
Manejo forestal
NOM-060-SEMARNAT-1994Que establece las especificaciones para mitigar los efectos
adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal.
NOM-061-SEMARNAT-1994. Que establece las especificaciones para mitigar los efectos
adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.
Seguridad e higiene
NOM-004-STPS-1999 Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la maquinaria
y equipo que se utilice en los centros de trabajo.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
141
Gobierno Del Estado de Sonora
NOM-005-STPS-1998 Establece las condiciones de seguridad en los centros de trabajo
para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias químicas peligrosas.
Normas de Seguridad e Higiene Industrial.
NOM-001-STPS-1999 – Edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros
de trabajo-Condiciones de seguridad e higiene.
NOM-002-STPS-2000 – Prevención, protección y combate de incendios en los centros de
trabajo.
NOM-004-STPS-1999 – Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en
la maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo.
NOM-005-STPS-1998 – Establece las condiciones de seguridad en los centros de trabajo
para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles.
NOM-006-STPS-2000- Manejo y almacenamiento de materiales-Condiciones y
procedimientos de seguridad.
NOM-010-STPS-1999 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo
donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias químicas capaces de
generar contaminación en el medio ambiente laboral.
NOM-011-STPS-2001 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo
donde se genere ruido.
NOM-017-STPS-2001 – Equipo de protección personal-Selección, uso y manejo en los
centros de trabajo.
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142
Gobierno Del Estado de Sonora
NOM-018-STPS-2000–Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos
por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo.
NOM-020-STPS-2002- Recipientes sujetos a presión y calderas- Funcionamiento-
Condiciones de seguridad.
NOM-022-STPS-1999– Electricidad estática en los centros de trabajo- Condiciones de
seguridad e higiene.
NOM-024-STPS-2001– Vibraciones-Condiciones de seguridad e higiene en los centros de
trabajo.
NOM-026-STPS-1998 – Colores y señales de seguridad e higiene, e identificación de
riesgos por fluidos conducidos en tuberías.
NOM-028-STPS-2002.- Organización del trabajo. Seguridad en los procesos de sustancias
peligrosas.
NOM-080-STPS-1993 – Higiene industrial - Medio ambiente laboral – Determinación del
nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de
trabajo.
NOM-100-STPS-1994–Seguridad-extintores contra incendio a base de polvo químico seco
con presión contenida – Especificaciones.
Tanques de almacenamiento de diesel, turbosina (normas PEMEX)
NRF-009-PEMEX-2001. Identificación de productos transportados por tubería o contenidos
en tanques de almacenamiento.
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143
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NRF-015-PEMEX-2003 Protección de almacenamiento de productos inflamables y
combustibles.
GPEI-SI-3600 Especificaciones para las protecciones contra incendio en tanques de
almacenamiento.
Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
NORMA Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la República
Mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves
de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de
medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.
NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-001-SCT3-2003, Licencias para el
personal técnico Aeronáutico.
NORMA Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a
cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo,
para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos
técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado comercial.
Norma Básica de Seguridad nbs-01-sct2-dgac-2004, que regula las superficies limitadoras
de obstáculos para aeródromos civiles.
Normas de Instalaciones eléctricas
Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-1999, Instalaciones eléctricas (utilización)
Norma Oficial Mexicana NOM-002-SEDE-1999, Requisitos de seguridad y eficiencia
energética para transformadores de distribución.
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144
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En materia de impactos ambientales específicos, se incluyen los siguientes apartados:
Ruido
El control del ruido en la operación de los aeropuertos queda manifestada en las siguientes
leyes:
Ley General del Equipo Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento
En su artículo 6, considera entre las fuentes fijas de contaminación ambiental originada
por la emisión de ruido a los aeropuertos y entre las fuentes móviles a los aviones.
Y en su artículo 7, señala a que “La Secretaria de Salubridad y Asistencia, en coordinación,
en su caso, con las demás dependencias del Ejecutivo Federal, dentro de sus ámbitos de
competencia, realizara los estudios e investigaciones necesarios para determinar:
Los efectos molestos y peligrosos en las personas, por la contaminación ambiental
originada por la emisión de ruido
La planeacion, los programas y las normas que deban ponerse en práctica para prevenir y
controlar las causas de contaminación ambiental originada por la emisión del ruido
El nivel de presión acústica, banda de frecuencia, duración y demás características de la
contaminación ambiental originada por la emisión de ruido en las zonas industriales,
comerciales y habitacionales
La presencia de ruido especifico contaminante del ambiente en zonas de restricción
temporal o permanente
El articulo 11, señala “El nivel de emisión de ruido máximo permisible en fuentes fijas es
de 68 dB (A) de las seis a las veintidós horas, y de 65 Db de veintidós a las 6 horas. Estos
niveles se medirán en forma continua o semicontinua en las colindancias del predio,
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145
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durante un lapso no menor de 15 minutos, conforme a las normas correspondientes. El
grado de molestia producido por la emisión de ruido máximo permisible será de 5 en una
escala Likert modificada de 7 grados.
Este grado de molestia será evaluado en un universo estadístico representativo conforme a
las normas correspondientes.
El articulo 23, refiere que “Para autorizar la ubicación, construcción y funcionamiento de
aeródromos, aeropuertos y helipuertos públicos y privados, las autoridades competentes
tendrán en cuenta la opinión de la Secretaria de Salubridad y Asistencia a fin de determinar:
La distancia a las áreas urbanas de la población, las soluciones de ingeniería que resulten
convenientes, en particular las distancias y ubicación de las pistas de despegue y aterrizaje,
así como de su intersección con las pistas de carreteo y las áreas de estacionamiento de
los aviones
Las características de construcción de los servicios auxiliares, con objeto de evitar o
disminuir el ruido
Y finalmente en su articulo 24, determina lo siguiente “Queda prohibido sobrevolar con
aeronaves de hélice a una altura inferior a trescientos metros, y de turbina a una altura
inferior a quinientos metros sobre el nivel del suelo en zonas habitaciones, excepto en
operación del despegue, aproximación, estudio, investigación, búsqueda, rescate o en
situaciones de emergencia.
Los niveles máximos de emisión de ruido producidos por las aeronaves que sobrevuelan el
territorio nacional, así como la regulación de rutas, callejones de vuelo y de aproximación y
operaciones, deberán estar sujetas a las normas establecidas en tratados internacionales y
por las que se provean en coordinación con las autoridades competentes y establece que
quedan prohibidas las emisiones de ruido en cuanto rebasen los limites máximos
permisibles establecidos en las normas oficiales mexicanas que para este efecto expida la
Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales, considerando los valores de
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146
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concentración máxima permisibles para el ser humano de contaminantes en el ambiente lo
que determine la autoridad competente”
Reglamento de la Ley de Aviación Civil El artículo 126, enuncia “El peso de la aeronave no debe exceder del correspondiente: VI.-
Para el despegue o aterrizaje, de los máximos permitidos a efecto de que no rebase el
nivel efectivo de ruido en decibeles que señale la autoridad competente y la Secretaria de
Comunicaciones y Transporte en las normas oficiales mexicanas correspondientes”.
El articulo 147, establece “Todo concesionario permisionario u operador aéreo debe
acreditar ante la Secretaria de Comunicaciones y Transporte, mediante la presentación de
las especificaciones técnicas del fabricante, que sus aeronaves cumplen con los limites de
ruido, a efecto de que se le expida un certificado de homologación de ruido de
conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes y con las condiciones
que para tal efecto se establezcan en los aeródromos civiles en los que se opere”.
Y por ultimo el articulo 191, establece que “Las visitas de verificación se practicaran de
conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y conforme a los
requisitos que señalen las normas oficiales mexicanas, reglas de transito aéreo y demás
disposiciones aplicables. La información a la que se tenga acceso durante la verificación
debe ser considerada con carácter de confidencial.
Todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir con los limites de ruido
que señalen las normas oficiales mexicanas, además de establecer que el Gobierno
Federal y Estatal emitirán lo relativo a la homologación de ruido que contemplara los
parámetros y criterios de medición y evaluación, así como la fecha limite, requisitos y
condiciones de cumplimiento”.
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147
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IV.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL
REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS
DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN
IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR
CAPITULO
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148
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Para la delimitación del área de estudio, utilizamos como base el límite del Centro de
Población de Puerto Peñasco.
La delimitación del Centro de Población fue realizada por la Secretaría de Infraestructura
Urbana y Ecología del gobierno del estado de Sonora; esta zona determina el limite de
crecimiento de Puerto Peñasco y en el confluyen 3 subcuencas hidrológicas, 2 Reservas
de la Biosfera y varios tipos de vegetación.
El anexo cartográfico IV.1. Contiene la delimitación del Área de Estudio.
IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
IV.2.1. Medio físico Clima Tipo de clima.
Según la clasificación de Köppen, modificada por E. García (1964), el tipo de clima
presente en el área de estudio es muy seco o desértico, su simbología se representa como
BWhw (x') (e') y significa que además de ser muy seco es semicálido, pues a pesar de sus
altas temperaturas durante el verano, el invierno es fresco ya que la temperatura del mes
más frío es menor a 12 °C. Las lluvias se presentan en baja intensidad en dos temporadas
al año, en el verano se precipita la mayor parte, sin embargo, en el invierno se registra
poco más del 10 % de la lluvia total anual. Los datos analizados para este clima muestran
que agosto y, en ocasiones, julio y Octubre son los meses más lluviosos. Las temperaturas
medias anuales van de 19.4 ºC (271.9 mm de precipitación total anual)a 21.8 ºC (278.4 mm
de precipitación total anual) como se muestra Figura IV.1; el mes tórrido es Julio, con 27.8
ºy 31.6 ºC, aunque puede llegar a 32.3 ºC (en el mismo mes), y en algunas estaciones
puede registrarse en Agosto; el mes gélido es Enero, con valores de 11.7 º,12.7 º y 11.6 ºC,
pero en Puerto Peñasco se reportan 11.1 ºC .
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FIGURA IV.1 Clinograma de la zona de puerto peñasco
Temperaturas promedio mensuales, anuales y extremas.
De acuerdo con los datos registrados en la estación climatológica localizada en Puerto
Peñasco, la temperatura media anual en este lugar es de 20.1ºC. La temperatura media
mensual máxima se presenta en los meses de julio y agosto con 29.5 y 30ºC
respectivamente. En los meses de diciembre y enero se presentan las temperaturas
medias mensuales mínimas con 12.2 y 11.1ºC respectivamente. En la zona costera, el
clima se ve favorecido por las brisas marinas que provocan disminución en la temperatura
e incremento de la evaporación en verano. En las tablas IV.1 a IV.3 se indican los valores
de temperatura registrados en la estación 00026072 PUERTO PEÑASCO (SMN).
TABLA IV.1 Temperatura máxima registrada en la estación Puerto Peñasco.
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E F M A M J J A S O N D Normal 21.2 24.9 26.7 28 30.8 32.3 34.7 35.3 35.1 31 27.1 22.9Mínima mensual
15 18.5 19.8 22.1 28 26.9 31 33.4 31.4 24 22.8 18
Máxima mensual
39.4 43.9 42.7 40.1 39 39 39 39.4 40.7 39.3 39.3 39.4
GRAFICA IV.1
Temperatura máxima registrada en la estación Puerto Peñasco.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
E F M A M J J A S O N D
NormalMínima mensualMáxima mensual
TABLA IV.2 Temperatura Mínima registrada en la estación Puerto Peñasco.
E F M A M J J A S O N D Normal 5.4 7.3 9.3 11.3 14.8 18.2 20.8 21.5 20.4 14.9 9.2 6.6 Mínima mensual
2 2.9 5.7 6.7 8.6 10 11.2 10.4 10.2 10.4 6.7 2.6
Máxima mensual
8.8 13.6 12.7 17.1 21.7 23.4 27.1 27.4 25.2 19.5 13.8 10.7
GRAFICA IV.2 Temperatura Mínima registrada en la estación Puerto Peñasco.
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EF M
AM
JJ
AS
ON
D
Nor
mal
Mín
ima
men
sual
Máx
ima
men
sual
0
5
10
15
20
25
30
NormalMínima mensualMáxima mensual
TABLA IV.3 Temperatura Media registrada en la estación Puerto Peñasco.
E F M A M J J A S O N D Normal 13.3 16.1 18 19.6 22.8 25.2 27.8 28.4 27.7 22.9 18.2 14.8
GRAFICA IV.3 Temperatura Media registrada en la estación Puerto Peñasco.
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E F M A M J J A S O N D0
5
10
15
20
25
30
Precipitación promedio mensual, anual y extrema (mm).
El área de estudio, se encuentra inmersa dentro del gran Desierto de Altar, el cual se
caracteriza por ser considerada como una de las regiones más áridas de Norteamérica.
Dicha condición de aridez extrema obedece por una parte a los vientos que se presentan
en el área, que incrementan la evaporación del agua, y por otra a que en los extremos
occidentales de las principales masas terrestres, las corrientes frías contribuyen a
estabilizar el aire y en consecuencia a disminuir la precipitación. Asimismo, la región se
encuentra localizada dentro de la faja subtropical de alta presión que se ve afectada por los
anticiclones oceánicos del Pacífico Norte.
En esta región las lluvias que se presentan durante el año son muy escasas, con una
precipitación total anual inferior a los 100 mm. La mayor incidencia de lluvias se sitúa en
otoño, registrándose las precipitaciones promedio mensuales mayores en los meses de
septiembre y octubre, con valores de 19.7 y 17.4 mm, respectivamente. Además, en
invierno se presenta un porcentaje de precipitaciones mayor del 25% con respecto al anual.
En los meses de abril, mayo y junio, las precipitaciones que se presentan son muy escasas,
con lluvias que apenas alcanzan un valor mensual máximo de 1 milímetro.
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En la tabla y grafica IV.4 se indican los valores de precipitación promedio, registrada en la
estación PUERTO PEÑASCO.
TABLA IV.4 Precipitación Total Mensual (mm) Puerto Peñasco.
E F M A M J J A S O N D Año + seco 3.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.4 8.0 0.0 Año + lluvioso 29.9 18.6 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 27.6 0.0 0.0 17.6 1.4 Normal 6.3 6 4.1 1.5 0.7 0.3 4.5 9.5 18.4 20 8.1 14
GRAFICA IV.4 Precipitación Promedio Mensual (mm) Puerto Peñasco.
EF
MA
M J J A S O N D
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Precipitación Total Anual
Estación Periodo Precipitación Promedio
Precipitación Año mas seco
Precipitación Año + Lluvioso
Puerto Peñasco 1988-1995 73.0 25.6 103.1
GRAFICA IV.4 Precipitación Total Anual Puerto Peñasco.
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0
20
40
60
80
100
120
Precipitación promedio Precipitación año mas seco Precipitación mas lluvioso
Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y anual.
Con respecto al movimiento de las masas de aire, en enero y febrero los vientos
dominantes son del Noreste, en marzo, abril y octubre provienen del Suroeste, de mayo a
septiembre los vientos predominantes son del Sureste y finalmente en noviembre y
diciembre los vientos dominantes son del Noroeste.
En cuanto a las velocidades del viento, de febrero a marzo se presentan algunas corrientes
de chorro, alcanzando velocidades extremas de hasta 30 nudos (16.2 km/h), que en
ocasiones producen tolvaneras sin llegar a movilizar significativas cantidades de tierra; de
julio a noviembre la velocidad es de 0 a 3 nudos teniendo zonas de calma; en invierno la
velocidad del viento es de 10 a 15 nudos, combinándose con algunas calmas.
De acuerdo a la información recopilada para la zona de estudio, por la Dirección General.
Del Servicio Meteorológico Nacional de mediciones directas en el Estado de Sonora,
estación Punta Peñasco, en un lapso de 19 años (1951 a 1970). Se presenta la información
en diagramas de Lenz para los regimenes anual y estacional. Estos datos se representan
en tres tipos de diagramas, los cuales se describen a continuación:
1. Diagrama de frecuencias o de “n”. En el se representa el número de veces (n) que
el viento incide en cierta dirección. Al viento que sopla con mayor frecuencia se le
denomina “viento reinante”.
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155
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2. Diagrama de velocidad media o de “nv”. También se conoce como diagrama de
agitación y en el se gráfica el producto de las frecuencias por las velocidades
medias de presentación.
3. Diagrama de velocidad máxima cuadrática o de “Vmax 2”, es el viento que sopla
con mayor intensidad, también llamado “viento dominante”.
TABLA IV.5
Régimen de Vientos estacional – invierno
N NE E SE S SW W NW N 109.76 58.12 25.23 243.41 170.92 44.94 590.39 299.93 % 6.42 3.40 1.48 14.23 10.00 2.63 34.53 17.54 Nv 541.69 142.40 32.60 1,221.37 752.07 150.30 2,597.70 1,741.33V max 4.94 2.45 1.29 5.02 4.40 3.34 4.40 5.81 V2 max
24.36 6.00 1.67 25.18 19.36 11.19 19.36 33.71
FIGURA IV.2 Diagramas de Vientos Estacional-invierno
TABLA IV.6 Régimen de Vientos estacional – primavera
N NE E SE S SW W NW N 50.83 6.27 6.48 291.37 563.27 157.93 563.79 95.11
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% 2.91 0.36 0.37 16.67 32.22 9.03 32.25 5.44 Nv 287.23 27.59 15.87 1,952.15 3,773.94 694.88 2,685.01 535.01 V max 5.65 4.40 2.45 6.70 6.70 4.40 4.76 5.62 V2 max
31.94 19.36 6.00 44.89 44.89 19.36 22.68 31.64
FIGURA IV.3 Diagramas de Vientos estacional – primavera
TABLA IV.7 Régimen de Vientos estacional – Verano
N NE E SE S SW W NW N - - 7.07 480.59 932.42 172.75 157.91 6.27 % - - 0.40 27.49 52.83 9.88 9.03 0.36 Nv - - 17.32 3,219.93 6,186.91 948.39 1,001.09 15.36 V max - - 2.45 6.70 6.70 5.49 6.34 2.45 V2 max - - 6.00 44.89 44.89 30.14 40.19 6.00
FIGURA IV.4 Diagramas de Vientos estacional – Verano
TABLA IV.8 Régimen de Vientos estacional – Otoño
N NE E SE S SW W NW N 57.21 51.15 12.75 287.89 459.40 159.60 492.96 147.78
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% 3.31 2.96 0.74 16.65 26.57 9.23 28.51 8.55 Nv 204.59 150.58 31.24 1,266.71 2,317.15 658.35 2,169.00 990.14 V max 3.56 2.94 2.45 4.40 5.04 4.13 4.40 6.70 V2 max
12.79 8.67 6.00 19.36 25.44 17.02 19.36 44.89
FIGURA IV.5 Diagramas de Vientos estacional – Otoño
TABLA IV.9 Régimen Anual de Vientos.
N NE E SE S SW W NW N 217.80 115.54 51.53 1,303.25 2,177.02 535.21 1,805.04 549.10 % 3.14 1.67 0.74 18.79 30.52 7.72 26.03 7.92 Nv 1,033.51 320.57 97.03 7,660.15 13,030.05 2,451.93 8,452.81 3,281.83V max
4.75 2.77 1.88 5.88 6.15 4.58 4.63 5.98
V2 max
22.52 7.70 3.55 34.55 37.88 20.99 21.93 35.72
FIGURA IV.6 Diagrama Anual de Vientos
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0
10
20
30
40N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
En invierno el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento
dominante proviene de la dirección Noroeste con una velocidad máxima cuadrática de
33.71 m/s.
En primavera el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento
dominante proviene de las direcciones Sur y Sureste con una velocidad máxima cuadrática
de 44.89 m/s para ambas direcciones.
En verano el viento reinante proviene de la dirección Sur mientras que el viento dominante
proviene de las direcciones Sur y Sureste con una velocidad máxima cuadrática de 44.89
m/s para ambas direcciones.
En otoño el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento dominante
proviene de las direcciones Noroeste con una velocidad máxima cuadrática de 44.89 m/s.
Finalmente el régimen de vientos anual se observa que e viento reinante proviene de la
dirección Sur con una frecuencia de 2,117.02, mientras que el viento dominante proviene
de la dirección Sur con una velocidad máxima cuadrática de 37.88 m/s.
La dirección y velocidad del viento en Puerto Peñasco se presenta la tabla IV.10
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159
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TABLA IV.10 Dirección y Velocidad del viento en Puerto Peñasco.
Dirección n % Vm
N 4.54% 4.54 NE 0.61% 3.98 E 1.79% 3.89
SE 17.47 % 4.65 S 17.19 % 4.67
SW 4.30 % 3.85 W 8.10 % 4.31
NW 7.75 % 5.23 Calmas 38.26 % suma 100 %
FIGURA IV.7
Dirección del viento en Puerto Peñasco.
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
FIGURA IV.8 Velocidad del viento en Puerto Peñasco.
0
1
2
3
4
5
6
NE
E
SE
S
SW
W
NW
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160
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Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).
La evaporación es considerable y muy superior al agua precipitada debido a las escasas
lluvias sobre la región, de manera que el balance precipitación-evaporación se encuentra
notoriamente desequilibrada. La evaporación media anual es de 2,293 mm, registrándose
los valores máximos durante los meses de mayo a septiembre, periodo en que la
evaporación media mensual es superior a los 210 mm.
Frecuencia de heladas, nevadas y huracanes, entre otros eventos climáticos extremos. Heladas.
La incidencia de heladas tiene una frecuencia moderada. En esta zona seca y extremosa
ocurren entre 10 a 30 días entre enero y febrero. Existencia de masas polares proveniente
de Canadá y EUA
que en conjunción con el aire cálido de altitudes bajas da lugar a nevadas en las partes
altas de las sierras. Las tormentas eléctricas son bajas y se presentan en baja intensidad
en el mes de agosto. Los episodios de granizo tiene una frecuencia baja y se presentan
entre enero y marzo
Huracanes.
De acuerdo al Mapa de Incidencia por Ciclones en la Republica Mexicana, la zona de
estudio se localiza en un área de incidencia Mediana (mapa 1). No obstante lo anterior, el
sistema montañoso de la Península de Baja California y sus grandes islas como Tiburón y
Ángel de la Guarda, localizadas en el Golfo de California, al Sur de Puerto Peñasco, son
barreras naturales que protegen a la región de tormentas tropicales intensas y huracanes
(mapa 2) . Es importante señalar, que en la zona del proyecto, no se han registrado
tormentas intensas ni huracanes, estimándose una intensidad anual probable de huracanes
de 0.05%, y de tormentas tropicales de 0.10%, por lo que el sitio que nos ocupa (que se
ubica en la zona ciclógena del Océano Pacífico Nororiental), por las barreras naturales
antes mencionadas, es clasificada por Llody’s como AAA, o sea, de baja recurrencia a
fenómenos meteorológicos extraordinarios.
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MAPA DE PELIGRO POR INCIDENCIA DE CICLONES TROPICALES (TOMADO DEL DIAGNÓSTICO DE PELIGROS E IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS DE DESASTRES EN
MÉXICO. Atlas Nacional de Riesgos del CENAPRED).
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PROBABILIDAD DE PASO DE UN HURACÁN EN EL PERÍODO DE 1960 A 1995 Y
TRAYECTORIA DE LOS HURACANES QUE HAN AFECTADO AL PAÍS.
DISTRIBUCIÓN DEL NÚMERO DE TORMENTAS TROPICALES Y HURACANES
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NEBLINA
TABLA 5.
DIAS CON NEBLINA EN LA ESTACION DE PUERTO PEÑASCO
MES E F M A M J J A S O N D TOTAL
Normal 2.24 1.43 0.85 0.43 0.54 0.25 0.23 0.40 0.75 1.87 2.15 2.77 13.90
GRAFICA 5.
DIAS CON NEBLINA EN LA ESTACION DE PUERTO PEÑASCO
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
E F M A M J J A S O N D
Promedio
Radiación o incidencia solar
La incidencia solar es más fuerte durante el mes de Mayo, determinando gran número de horas de asoleamiento.
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Geología y geomorfología Características litológicas del área (descripción breve, acompañada de un mapa geológico).
Desde el punto de vista geológico, en el área del proyecto y zona de influencia, existe una
variación cronológica del Precámbrico hasta el Reciente, predominando superficialmente
rocas sedimentarias del Cuaternario, compuestas de depósitos aluviales y eólicos muy
poco consolidados, y distribuidos en toda la Planicie del Desierto de Altar.
El Paleozoico está representado por una unidad principalmente de calizas y dolomías. En
su base presenta cuerpos de lutita y cuarzoarenita. En la parte superior son calizas y
dolomías de grano fino con estratificación diversa.Las lutitas y calizas de la base se
encuentran dispuestas en estratos laminares y delgados. En algunos puntos la unidad
encuentra afectada por un intrusivo granodiorítico generándole marmolización.
Como parte del Mesozoico, se observan cuatro unidades, tres de las cual es son
metamórficas (gneis,esquisto y metandesita)y una ígnea intrusiva (granito).
Representativas del Triásico afloran las unidades de arenisca-limolita y arenisca toba
ácida.La unidad de arenisca-limolita es una secuencia sedimentaria marina constituida por
areniscas calcáreas y limolitas arenosas.Las limolitas son arenosas y presentan algunas
intercalaciones de estratos delgados de caliza ricas en fósil es en malas condiciones de
preservación.
Correspondientes al Jurásico se reporta una unidad sedimentaria (lutita-arenisca) y otra
ígnea intrusiva (granito).La unidad intrusiva del Jurásico,es un granito de moscovita con
presencia también de hornblenda y biotita.La textura es fanerítica equigranular de grano
medio.Durante el Cretácico también sucede un fenómeno intrusivo que dio lugar a una
unidad granítica de muscovita y hornblenda,de textura fanerítica que varía de grano medio
a fino, de color gris a rojo claro.
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Los únicos eventos volcánicos ocurridos en el área de estudio corresponden al Terciario y
se circunscriben en tres unidades correspondientes a:riolita,toba ácida y basalto. La riolita
presenta textura afanítica y contiene biotita y hematita.En algunas localidades se observan
estructuras fluidales.La toba ácida es una secuencia piroclástica silícica compuesta de
ignimbritas,tobas pumicíticas,tobas riolíticas y brechas volcánicas, en general de color
rojizo.El basalto son derrames de color gris oscuro;tienen textura afanítica y estructura
vesicular.También durante el Terciario ocurre un conglomerado, los cuales son depósitos
gravosos continentales Existen diversas unidades correspondientes al Cuaternario.Estas
representan los suelos del área de estudio, los cuales están dominados por aluvial y eólico,
Aluvial Q(al).Unidad constituida por depósitos aluviales que representan el evento
sedimentario más reciente en las cuencas continentales originadas por los movimientos de
distensión. Incluye los materiales producto de los sedimentos terciarios; su granulometría
varía de gravosa en las márgenes de las montañas a arcillo-arenosa en los valles. En
algunas localidades coexisten arenas y gravas, y se encuentra aflorando en gran parte del
área de estudio. Forma amplias planicies apenas inclinadas con dirección al mar. Presenta
muy buenas características de porosidad y permeabilidad, lo que la hace importante desde
el punto de vista geohidrológico.
Eólico Q(Eo).Corresponde a depósitos que se encuentran constituyendo dunas que se han
desarrollado principalmente en la parte noroeste de Sonora. Estas acumulaciones se han
originado por el acarreo eólico de partículas del tamaño del limo y arena fina procedentes
de los depósitos litorales y lacustres principalmente. Ocasionalmente estos depósitos se
encuentran cubriendo parcialmente a cerros aislados y a sierras bajas como ocurre en el
sitio en estudio en el cual se encuentran sobreyaciendo a la arenisca descrita al inicio de
este apartado (Características litológicas).
Las arenas de éstas dunas tienen formas predominantemente subangulosas a
subredondeadas, de esfericidad baja, moderadamente bien clasificadas a bien clasificadas,
y en menor proporción se observan granos de formas subredondeadas a redondeadas y de
alta esfericidad.
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La composición mineralógica caracteriza a éstas arenas como arcosas líticas, contrario a la
mayoría de las dunas donde se esperarían arenas más cuarzosas.
La mineralogía indica que la procedencia litológica son rocas ígneo-metamórficas del
basamento, que se localizan en el límite de la frontera Sonora-Arizona; así como también,
las rocas volcánicas máficas y félsicas del Campo Volcánico El Pinacate.
Características geomorfológicas más importantes (descripción en términos generales). La Llanura Sonorense penetra al noreste del estado de Baja California y parte de Sonora,
abarcando algunos terrenos costeros y deltáicos, entre los que destaca el Valle de Mexicali
en sus porciones nororiental y oriental.
El territorio del estado de Sonora comprende áreas que corresponden a cuatro provincias o
regiones fisiográficas del país: Desierto Sonorense, en el noroeste y oeste; Sierra Madre
Occidental, en la parte oriental; Sierras y Llanuras del Norte, en la porción boreal; y Llanura
Costera del Pacífico, en el sur.
Provincia Llanura o Desierto Sonorense
Dentro de Sonora adopta la forma de una cuña orientada hacia el sur; colinda en el
extremo noroeste con la Península de Baja California, hacia el oriente con la Sierra Madre
Occidental y en su extremo sur con la Llanura Costera del Pacífico.
La provincia está dividida en dos subprovincias y una discontinuidad, las cuales son:
Sierras y Llanuras Sonorenses, Desierto de Altar y Sierra del Pinacate.
Subprovincia Sierras y Llanuras Sonorenses
Comprende un área de 81,661.4O km², abarca completamente los municipios de Caborca,
Altar, Sáric, Tubutama, Atil, Oquitoa, Pitiquito, Trincheras, Benjamín Hill, Hermosillo, Carbó,
San Miguel de Horcasitas, Empalme y Mazatlán; asimismo incluye parte de San Luis Río
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Colorado, Puerto Peñasco, General Plutarco Elías Calles, Nogales, Magdalena, Santa Ana,
Opodepe, Quiriego, Ures, Villa Pesqueira, La Colorada, Guaymas, Suaqui Grande y
Cajeme. Está formada de sierras bajas separadas por llanuras. Tales sierras son más
elevadas (7OO a 1,4OO msnm) y más estrechas (rara vez más de 6 km de ancho) en el
oriente; y más bajas (de 7OO msnm o menos) y más amplias (de 13 a 24 km) en el
occidente. En ellas predominan rocas ígneas intrusivas ácidas, aunque también son
importantes, particularmente en la parte central de la subprovincia, rocas lávicas,
metamórficas, calizas antiguas y conglomerados del Terciario. La isla Tiburón forma parte
de este sistema de sierras, cuyas cimas son bajas y muy uniformes.
Las pendientes son bastante abruptas, siendo frecuentes las mayores de 45 grados,
especialmente en las rocas intrusivas, lávicas y metamórficas; en tanto que las menores a
2O grados son raras. En general, las cimas son almenadas, es decir, dentadas. Los
arroyos que drenan esta región efectúan una fuerte erosión produciendo espolones
laterales que se proyectan en las llanuras. Las llanuras representan alrededor de 8O% de
la subprovincia.
Están cubiertas en su mayor parte o en toda su extensión de amplios abanicos aluviales
(bajadas) que descienden con pendientes suaves desde las sierras colindantes. La llanura
aluvial de Hermosillo (2OO msnm) baja hacia la costa ensanchándose en sentido noreste-
suroeste, tiene 125 km de largo y 6O km de ancho en la costa. El río más grande de esta
porción es el Sonora, que nace en Cananea, en la provincia Sierra Madre Occidental,
donde fluye hacia el sur. A la altura de Hermosillo se une con el río San Miguel de
Horcasitas, también procedente de esa provincia, y con El Zanjón, que se origina en esta
subprovincia.
Subprovincia Desierto de Altar
Esta subprovincia abarca un área de 11,556.29 km² en Sonora, ocupa parte de tres
municipios: San Luis Río Colorado, Puerto Peñasco y General Plutarco Elías Calles. En su
mayoría es un desierto arenoso con altitudes abajo de 2OO m, en la parte occidental se
localiza el mayor delta del país: el del río Colorado, que cruza la subprovincia en sentido
norte-sur, tiene un ancho de cerca de 9O km en la frontera y una longitud aproximada de
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14O km hasta su desembocadura. La región está constituida dominantemente de campos
de dunas semilunares (tipo barján), con la ladera abrupta y los cuernos del lado opuesto
(sotavento) al que recibe los vientos dominantes. Estos campos son interrumpidos al
oriente del delta y al norte de la bahía de San Jorge por lomeríos de rocas metamórficas
del Precámbrico.
Sierra del Pinacate
Se ubica dentro de los municipios de Puerto Peñasco y General Plutarco Elías Calles e
interrumpe en su parte oriental a la subprovincia Desierto de Altar. Ocupa una extensión de
1,556.61 km²; es un complejo volcánico con longitudes aproximadas de 5O km norte-sur y
37 km este-oeste, con sistemas de topoformas muy diferentes. Hay una dominancia
absoluta de rocas volcánicas básicas, con abundancia de lavas basálticas. El aparato
central es escarpado con cima superior a 1,1OO msnm. Hacia la base las laderas se tornan
cóncavas y finalmente casi planas sobre las mesetas de basalto circundantes. Las mesetas
son más amplias en el norte, donde existe un gran número de conos adventicios (conos
desarrollados en los flancos del aparato principal).
Orografía Las condiciones orográficas de la región donde se asienta Puerto Peñasco son
básicamente de terrenos planos, a base de dunas de pendiente suave, con cotas de
terreno de entre 5 y 15 metros respecto al nivel del mar.
Al norte de la población, a 50 km aproximadamente, se encuentran algunas elevaciones
mayores, dando origen a la sierra El Pinacate que presenta elevaciones cercanas a los 500
msnm, así como a la sierra Blanca, con elevaciones cercanas a los 125 msnm. En la
porción oeste de la población se origina un peñasco denominado La Cholla, el cual tiene
elevaciones cercanas a los 100 msnm, asimismo en la zona urbana de Puerto Peñasco se
ubica un peñasco, de donde toma el nombre la población, con elevaciones cercanas a la
cota 50. El resto de la población urbana es prácticamente plana, con elevaciones entre la
cota 4 y la cota 10, definiéndose una pendiente suave de norte a sur.
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Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos, derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica.
RIESGOS SISMICOS.
La Zona de estudio esta asociada al Cinturón Circumpacífico, se encuentra afectado por la
movilidad de la Placa Norteamericana, la generación de temblores en esta zona esta se
debe al desplazamiento lateral de esta placa.
De acuerdo al mapa de Regionalización Sísmica de México la zona en estudio se localiza
entre la zona C y D. (Figura 3). En la zona D han ocurrido con frecuencia grandes
temblores y las aceleraciones del terreno que se esperan pueden ser superiores al 70% de
g. La zona C, es intermedia y presenta sismicidad con menor frecuencia o bien, están
sujetas a aceleraciones del terreno que no rebasan el 70% g.
De acuerdo al Mapa Global de intensidades, la zona en estudio ha registrado intensidades
de II de acuerdo a la escala Mercalli modificada los sismos de escala II es sentido sólo por
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muy pocas personas en posición de descanso, especialmente en los pisos altos de los
edificios. Objetos delicadamente suspendidos pueden oscilar.
MAPA GLOBAL DE INTENSIDADES
En el Golfo de California se tienen registrados sismos con magnitudes superiores a 7 durante el siglo XX, los cuales se indican en la siguiente tabla: Fecha Latitud Norte Longitud
Oeste Profundidad MMax Ms
9 Dic 1901 26.000 110.000 S 7.0 7.0 16 Oct 1907 28.000 112.500 10 7.1 7.1 29 Abril 1954 28.500 113.00 S 7.0 7.0
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Riesgos Volcanicos. Regionalmente se observa la existencia de diques de composición andesítica. Dichos
diques están asociados al relajamiento de la corteza durante el proceso de apertura del
Golfo de California (Terciario Medio y Superior).Por otro lado, la actividad volcánica que dio
lugar a los basaltos del cuaternario, actualmente se encuentra inactiva en la región. Las
evidencias actualmente activas se hallan concentradas en áreas como El Pinacate y el
Valle de San Bernardino. Por esta razón puede decirse que no existe vulcanismo activo en
el área de estudio.
VULCANISMO ACTIVO CALDERAS Y REGIONES MONOGENETICAS.
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Suelos Tipos de suelos en el área de estudio, de acuerdo con la clasificación de FAO/UNESCO e INEGI. Incluir un mapa de suelos donde se indiquen las unidades de suelo.
Para toda la zona de estudio se han identificado los siguientes tipos de suelos:
Regosol
Yermosol
Fluvisol
Zolonchak.
La zona que ocupará el aeropuerto y las vialidades de acceso, comprende 2 unidades de
suelo: Re + Yk + Rc/1 (Regosol eutrico + Yermosol calcico + Regosol calcarico clase
textural gruesa) y Jc + Rc/1 (Fluvisol calcarico + Regosol Calcarico de clase textural
gruesa.
A continuación se da una breve descripción de cada uno de los suelos:
Regosoles Son suelos jóvenes que se han formado a partir de rocas ígneas ácidas y básicas, como
también de algunos conglomerados y lutitas-areniscas. Algunos son de origen residual (in
situ), es decir que se encuentran en el mismo sitio que el material del cual se derivan; otros
son de origen aluvial, coluvial o eólico, en los cuales el material intemperizado que los
constituye ha sido acarreado de otras zonas por medio del agua, la gravedad y el viento,
respectivamente.
Estos suelos son muy parecidos al material parental, sólo presentan una capa superficial
de colores pardo amarillento o pardo rojizo, que pertenece al horizonte A ócrico, y carecen
de estructura. Son muy pobres en materia orgánica, sus texturas van de arena a migajón
arenoso y su capacidad de intercambio catiónico total (CICT) e baja o muy baja (de 3 a 12
meq/100 g). En general son moderadamente alcalinos.
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La saturación de bases es alta, pero éstas se encuentran en cantidades bajas o muy
bajas. Sustentan vegetación de desiertos como el matorral subinerme. Los suelos en el
área de estudio son del tipo regosol calcárico.
En el área de estudio el Regosol es un suelo poco profundo que se caracteriza por poseer
material no consolidado con ausencia de horizonte de diagnóstico, cubriendo generalmente
las escasas estructuras rocosas. Estos suelos están texturalmente dominados por arena
(de 34.2 a 82.1 59 %), determinados por una textura de franco arenoso con contenidos de
material orgánico bajos (0.22 a 1.5 %). Las formas de las partículas de este suelo son
bloques subangulares a migajosa, desarrollo débil y drenaje interno excesivo. Su acidez
tiende a ser alcalina (de 7 a 8.65) con ocasionales disminuciones en los horizontes más
profundos. Su conductividad eléctrica es de 0.36 a 8.36 dS/cm, representativa de una
composición iónica (obtenida del extracto de saturación) marcadamente dominada por el
calcio y el magnesio en una condición de salinidad (fase química) con tendencia a la
salinidad.
Fluvisol: Este tipo de suelo se encuentra, asociado a la presencia de arroyos. Es un suelo
de pH ligeramente alcalino de muy baja a extremadamente baja corrosividad. Su
consistencia es firme y plasticidad baja. Desde el punto de vista salinidad es un suelo
normal a salino, lo cual no representa problema de posible acumulación en el futuro debido
al incremento de arena en el horizonte C que permite el lixiviado natural de iones. Este tipo
de suelo es el de menor presencia en el área de estudio.
Para el área de estudio el Fluvisiol Eutrico presenta las siguientes características:
Horizontes Profundidad Descripción Ap
0-15
Color café amarillento oscuro en húmedo (10YR 4/4), textura franco arenosa, ligeramente alcalino (pH8), CaCO3 15 a 20%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 20% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.
Ck1
15-30
Color café amarillento en húmedo (10YR 5/6), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 15 a 20%, sin agregación grano simple,
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estabilidad muy baja, pedregosidad 40% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.
2AC
30-35
Color café amarillento oscuro en húmedo (10YR 4/4), textura arena franca, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 20 a 25%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 30% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces pocas, limite claro y uniforme.
2Ck
35-44
Color café amarillento en húmedo (10YR 5/4), textura arena franca, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 20 a 25%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 30% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.
3C
44-56
Color café amarillento claro en húmedo (2.5Y 6/4), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 de 2 a 10%, sin agregación de grano simple, estabilidad muy baja, pedregosidad 50%, limite claro y uniforme.
4C
56-70
Color café amarillento en húmedo (25Y 6/4), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), pedregosidad 50%.
Características fisicoquímicas: estructura, textura, fases, pH, porosidad, capacidad de retención del agua, salinización y capacidad de saturación.
Las características fisicoquímicas, se describieron en el apartado de tipos de suelos.
Grado de erosión del suelo. El grado de erosividad del suelo se describe mediante el factor K el cual muestra que los
suelos tienen diferentes tasas de erosión. Este factor toma en cuenta la textura, contenido
de materia orgánica, estabilidad de los agregados y conductividad hidráulica (Siebe et al.,
1996). Es importante mencionar que los suelos de las zonas áridas se encuentran
fuertemente influenciadas por eventos eólicos (Porta et al., 2003). En todo caso la tasa de
la erosión eólica depende de la erodabilidad y la erosividad del viento lo que tiene
dimensiones tanto espacial como temporal. En superficies
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erosionables, las partículas móviles tiene un efecto de arrastre en el flujo del aire que
influencia del perfil de velocidad, esto influencia la mecánica de arrastre de la partículas
(Kirkby y Morgan, 1991).
Debido a esta complejidad en la evaluación de la erosión eólica es un parámetro que sólo
seevaluaría de manera subjetiva, a corto plazo. Es por eso que se emplea el factor K para
proporcionar un indicador de la erodabilidad
La erodabilidad de los suelos en el sitio de estudio es dominantemente de media a alta. Si
bien las precipitaciones son escasas en la zona puede ocasionar zonas de erosión. Otros
rasgos de erosión en la zona son la laminar ya que hay zonas de acumulación de
materiales finos causadas por el impacto directo de las gotas de lluvia. Finalmente, el
proceso erosivo más fuerte se da por el viento ya que hay movimiento de partículas en el
ambiente, evidenciado por el color y visibilidad reducida en el paisaje.
Estabilidad edafológica. La vulnerabilidad del suelo dependen de la resilencia (elasticidad para conservar o
recuperar su calidad inicial después de un evento) (Blum y Santelises, 1994). En este caso
la capacidad del suelo esta sujeta a las condiciones ecológicas y de uso de suelo (Porta et
al., 2003). En los suelos en zonas áridas tiene procesos de desarrollo muy lentos o
heredados de un desarrollo en ambientes antiguos (Porta et al., 2003). Además de manera
general los suelos en el área de estudio tienen condiciones de media a alta erodabilidad
tanto hídrica como eólica. Estas características conllevan a considerar que la zona tiene
suelos frágiles (someros, poco desarrollados, secuencia de suelo, importantes para los
mantos acuíferos y mantenimiento de vegetación autóctona). Si bien, el tramo carretero
influencia estos grupos de suelo la extensión de los mismos minimiza el impacto; aunque
es importante considerar que la obra se ve asociada a procesos de salinización por
impedimento de flujo de agua local que pudiera distribuir y disminuir la concentración de
sales en el suelo.
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Hidrología superficial y subterránea Recursos hidrológicos localizados en el área de estudio Dentro de la zona del SAR delimitado se encuentran las cuencas Bahía Adair y Río
Sonoyta. Así como la subcuenca de Puerto Peñasco y Sonoyta - Quintovac. Además se
encentran escurrimientos de carácter intermitente cuyo patrón de drenaje son canales de
tipo paralelo y dendríticos con orientación norte-sur cuya tendencia es a desaparecer la
mayor parte del año (INEGI 1979).
El cauce más importante es el río Sonoyta, cuyo origen está fuera del área de la Reserva y
gran parte de su cuenca se localiza en Estados Unidos y al este de la ciudad de Sonoyta,
actualmente el cauce que cruza por la ciudad del mismo nombre, esta muy azolvado y su
flujo esta muy reducido. Después de cruzar la ciudad sigue su curso paralelo a la línea
internacional en dirección este-oeste, aproximadamente a 22 km. Para desviarse hacia el
sur por la margen oriental del escudo volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza
la carretera No. 8 en dirección sur y más adelante, antes de llegar al Golfo de California,
prácticamente desaparece en los médanos.
En cuanto a los ojos de agua o pozos artesianos, solo aparecen en la costa noroeste de
Sonora, entre la desembocadura del río Colorado y Puerto Peñasco, alimentados de aguas
subterráneas que corren a lo largo de antiguos lechos ribereños ahora cubiertos de arena.
Hidrología superficial
La zona de estudio se encuentra dentro de la Región Hidrológica 8 (RH8, Sonora Norte) en
la Cuenca C (Desierto de Altar-Río Bamori) y Subcuenca C (Desierto de Altar) (SPP, 1981 b). Se orienta de Noroeste a Suroeste, con pendiente hacia el Golfo de California. Por la
aridez de la zona, así como por las características geológicas, el coeficiente de
escurrimiento para toda el área es de 0 a 5% lo que ocasiona la ausencia de corrientes
superficiales permanentes de importancia.
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La cuenca del desierto de Altar-Río Balmori, tiene una superficie de 21,126 km2 y se sitúa
al noroeste de la entidad, se le asigna una precipitación media anual de 109 mm y una
pendiente generalmente baja.
El río Sonoyta constituye el cauce más importante el cual se origina en el estado de
Arizona en los estados Unidos de America, gran parte de su cuenca alta se localiza en los
Estados Unidos de América y también al este de Sonoyta, en las sierras El Durazno,
Cubabi y La Manteca. En la actualidad el cauce principal que cruza por la ciudad del mismo
nombre, esta muy azolvado y su flujo de base está muy reducido. Después de cruzar la
ciudad sigue un curso paralelo a la línea internacional en dirección este-oeste,
aproximadamente 22 km, para desviarse hacia el sur por la margen oriental del escudo
volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza la carretera número 8 en dirección sur
y más adelante, antes de llegar al Golfo de California, prácticamente desaparece en los
médanos.
El río Sonoyta pierde su flujo de base a la altura del poblado de Los Vidrios Viejos donde
ocurren los últimos afloramientos naturales (May 1973). Sin embargo en épocas de lluvias
puede llevar agua a lo largo de todo su cauce.
Otros elementos importantes dentro de la hidrografía de la zona son "las tinajas", las cuales
se localizan exclusivamente en las sierras de basalto y granito. Por su forma parecen
grandes cuencos rocosos capaces de mantener un volumen apreciable de agua.
Normalmente aparecen como pequeños embalses en serie como en la Tinaja de Los
Pápagos, La Tinaja Emilia y Tinajas Altas. Hayden (1967) dice que han localizado 23
tinajas mayores y menores que fueron utilizadas por los indígenas y por lo menos 16 de
éstas no se han visitado en tiempos recientes. Rosenthal (1979) en su tesis sobre
herramientas líticas lasqueadas en la Sierra de El Pinacate hace mención de sólo 10
tinajas con importancia como sitios de muestreo, es decir, a pesar de considerar que las
tinajas, antes de que la erosión las destruyera, atraían tanto animales como gente, no
todas presentan evidencias de haber sido ocupadas por el hombre.
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Algunas tinajas han perdido con el paso del tiempo los diques que retenían el agua,
mientras que otras se han llenado de arena y grava. Estas últimas fueron denominadas por
Bryan (1925) como tanques de arena, que no son tan aparentes como las tinajas y en los
que la cubierta de arena previene la evaporación permitiendo que contengan agua gran
parte del año (Búrquez, com. pers.).
Los pozos artesianos, también llamados ojos de agua se localizan en la costa noroeste de
Sonora entre la desembocadura del río Colorado y Puerto Peñasco. Estan alimentados por
aguas subterráneas que corren a lo largo de antiguos lechos ribereños ahora cubiertos de
arena. En la Bahía de Adair existe un complejo sistema de pozos de este tipo (May 1973,
Ezcurra et al. 1988). Estos pozos artesianos se encuentran actualmente en la zona de
amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río
Colorado.
Algunos de los pozos tienen una larga historia, tal es el caso del sistema de pozos de Tres
Ojitos y la Salina, de los cuales existen evidencias históricas desde el siglo XVII (Burrus
1971, Ives 1964 y Ezcurra, et al 1988). En muchos de los pozos es común encontrar restos
de cerámica y artefactos líticos lo que sitúa el uso de los pozos cientos de años antes de
nuestra era (Hayden 1967, Ezcurra, et al 1988). Por último las playas son pequeñas
cuencas endorreicas donde se depositan sedimentos finos y que por evaporación del agua
que se acumula presentan cierta concentración de sales.
Los volúmenes de escurrimiento de la cuenca C (Desierto de Altar-Río Bamori) se
presentan en el cuadro siguiente:
Área Precipitación Media Anual de la Cuenca
Volumen Precipitado Anual
Coeficiente de Escurrimiento
Volumen de Escurrimiento Anual
21,126 km2 103 mm 2,302.7 millones
de m3
2.3 % 52.96 millones de m3.
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Hidrología subterránea Zona Hidrológica del Río Sonoyta El Río Sonoyta es el principal cauce que se registra en la zona de estudio; este comprende
una superficie de 968 km2 localizada dentro de la región hidrológica 8, Sonora Norte. El
Valle del Río Sonoyta tiene una forma alargada de dirección Sureste-Noroeste que
posteriormente se vuelve mas amplia hacia el suroeste, esta flanqueado de manera
esporádica por un conjunto de sierras aisladas, entre las que destaca la del Pinacate, hacia
la parte occidental.
Esta zona se conforma por una serie de cubetas, distribuidas a lo largo del río Sonoyta,
rellenas por materiales granulares recientes, producto de la erosión de las sierras que lo
rodean. Dichas cubetas se encuentran separadas por una serie de levantamientos
estructurales, los cuales aíslan casi completamente un depósito del siguiente, sin embargo
el citado río pasa sobre ella y las comunica a través de boquillas constituidas por el mismo
material aluvial. Los materiales que conforman los acuíferos de este valle corresponden a
depósitos fluviales, aluviales, de piamonte, dunas y abanicos, mimos que bordean a las
rocas impermeables que configuran las elevaciones más importantes del área. Los
materiales permeables probablemente están depositados sobre conglomerados terciarios
en las partes centrales del valle y algunas sobre las rocas ígneas y metamórficas o sobre
materiales arcillosos impermeables. El espesor de los estratos productores varía, llegando
en ocasiones a superar los 300 metros, en otros casos la porción impermeable se
encuentra a elevaciones mayores que la superficie de la saturación de los acuíferos,
representando así las fronteras.
En general, se considera que estos acuíferos son de tipo libre con probables
confinamientos locales y valores de transmisibilidad que varían de 1.5 x 10-4 a 7.5 x 10-2
m2/seg.
La explotación del agua subterránea se lleva a cabo por medio de 170 pozos que extraen
anualmente un promedio de 96.7 millones de m3, con un caudal medio de 70 l.p.s. y
diámetros de tubería de descarga que van de 5.1 a 30.5 cm. La recarga media anual de
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estos acuíferos se ha estimado en 35 millones de m3, proviene esencialmente de la
infiltración vertical de la lluvia y de la infiltración que ocurre a través del cauce del Río
Sonoyta. La desproporcionada relación que hay entre la recarga y descarga, manifiesta
una condición hidrológica de sobreexplotación.
La profundidad de los niveles estáticos varía desde menos de 10 metros, al oeste de
Sonoyta, hasta más de 130 metros en el Noreste del área.
La calidad del agua presenta variaciones que van de dulce a salada, con predominancia
del agua tolerable. Las mayores concentraciones de sales se tienen en la Región de Puerto
Peñasco con valores superiores a los 30 000 mg/l. Las familias de agua predominantes,
según la clasificación de Chase Palmer, son: sodica-bicarbonatada, sodica-clorurada y
sodica-mixta, en tanto su pH, revela la presencia de aguas agresivas e incrustantes.
El flujo general del agua del subsuelo es en dirección al Golfo de California, siguiendo el
cauce natural del Río Sonoyta.
De los acuíferos identificados y estudiados de la zona del Río Sonoyta se tiene el del
Rancho Los Vidrios, con una profundidad del nivel estático de entre 4 y 10 metros,
considerado como acuífero lleno y de poco espesor; el acuífero localizado entre el Rancho
los Vidrios y el Puente Cuates (cruce del Río Sonoyta y la carretera Federal, con
profundidad del nivel estático de hasta 120 metros y de profundidad de hasta 100 metros,
entre el puente y la zona actual de pozos de extracción en Col. Ortiz Garza la profundidad
del acuífero disminuye hasta 50 metros, donde se encuentran pozos secos y entre la
colonia mencionada y la línea de Costa, donde la profundidad va disminuyendo hasta llegar
a cero metros de profundidad, se detectan profundidades de entre 1.4 y 3.6 metros.
Se considera que el estrechamiento del Puente Cuates se tiene un vertedor subterráneo
que comunica con las fosas donde se localizan los pozos con el acuífero principal.
Es importante destacar que los acuíferos mencionados son la base de la alimentación de
agua para Puerto Peñasco.
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IV.2.2. Medio biótico Vegetación terrestre y/o acuática Tipos de vegetación y distribución en el área del proyecto y zona circundante, de acuerdo con la clasificación del INEGI, o bien de Rzedowski. A nivel macro el área del proyecto se encuentra dentro de la provincia biótica sonorense,
en la franja de tierra que une al desierto sonorense con la península de Baja California;
enclavado en una de las zonas más áridas de Norteamérica.
A nivel regional se encuentra en la región fronteriza de México y Estados Unidos, en esta
area la vegetación natural presente se da como resultado de la interacción con factores
abióticos tales como el clima y el sustrato geológico, los que han contribuido a moldear
toda una serie de características estructurales y fisiológicas adaptadas a resistir la carencia
de agua y las temperaturas extremosas, aportándole una fisonomía peculiar (Sedesol,
1993).
Las zonas áridas y semiáridas se caracterizan por una gran riqueza en especies,
endemismos y dominancia de plantas suculentas. (Rzedowski, 1983) y que permiten
destacar a los desiertos sonorenses y chihuahuenses como centros de primordial
importancia mundial de abundancia, diversidad y radiación evolutiva del grupo de las
cactáceas.
A grandes rasgos, la vegetación de la región fronteriza se clasifica en la categoría de
matorral xerófilo aunque al considerar los aspectos fisionómicos, puedan existir varios
subtipos en función de condiciones edáficas y climáticas distintivas.
Metodología Para la descripción general de la vegetación existente en el área de estudio del proyecto
“Aeropuerto del Mar de Cortez”, se consultaron los tipos de vegetación de México
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(Rzedowski, 1978); las cartas de vegetación y uso del suelo elaborados por el INEGI
(1980), así como bibliografía particular de la región. Adicionalmente, se realizaron
recorridos de campo que permitieron corroborar la información florística recopilada así
como, registrar a aquellas especies cuyas poblaciones son reducidas en número, cobertura
o distribución y que las técnicas de muestreo no permiten su registro. Si bien estas
especies, no son las dominantes, si pueden ser indicadoras de alteraciones o manejo a que
han sido sometidas las poblaciones vegetales.
La diversidad florística se determino mediante recorridos in extenso. Dichos recorridos se
realizaron en toda el área con el objeto de obtener una perspectiva general de la flora
existente. La información obtenida sirvió para elaborar un listado florístico de las especies
existentes con sus formas de crecimiento.
Los tipos de vegetación que se determino existen en el área de estudio se describen a
continuación:
Matorral Xerófito o vegetación de desiertos arenosos Este tipo de vegetación es característica de las planicies desérticas, esta unidad se
encuentra ampliamente extendida en el territorio mexicano, ocupando la mitad del territorio
nacional se encuentran delimitadas por los climas BW, con condiciones de extrema aridez
y BS, con condiciones de aridez menos severas, ambos tipos climáticos expresan déficit de
humedad, altas temperaturas durante el día y muy bajas durante la noche.
Aunque no son los ecosistemas más diversos de México, son importantes porque son el
centro de origen y evolución de muchos grupos de plantas, sobre todo de las cactáceas.
Su flora se caracteriza porque presenta un número variable de adaptaciones a la aridez,
que les permiten sobrevivir en las condiciones más difíciles que se conocen: una bajísima
precipitación pluvial y temperaturas extremosas. Entre estas adaptaciones se encuentran
distintas estrategias para la optimización del agua, como son la microfilia, la presencia de
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espinas y la pérdida de hojas en temporadas desfavorables, por lo que hay numerosas
especies de plantas que sólo se hacen evidentes cuando el suelo tiene suficiente humedad.
Este tipo de vegetación se encuentra cubriendo la totalidad del terreno sujeto a estudio y su
zona de influencia inmediata, la vegetación es una asociación de arbustos de porte
mediano (1 a 2 m.), sin espinas en mas de 75% de las especies, se caracterizan por tener
hojas simples, pequeñas, perennes en algunas especies como la gobernadora (Larrea
tridentata) o las especies del chamizo (Atriplex spp.).
Rzedowsky (1978) por su parte reporta para el área del proyecto y su zona de influencia un
tipo de vegetación que corresponde al Matorral xerófito, en el que se incluyen todas las
comunidades vegetales de porte arbustivo, propias de las zonas áridas y semiáridas de
México; pertenece al Reino Neotropical, a la Región Xerofítica Mexicana y Provincia
Florística de la Planicie Costera del Noroeste.
Mientras que, INEGI (1980), clasifica a la vegetación existente en el área de estudio como
Vegetación de Desiertos Arenosos. Otros autores consideran para el área de estudio en
forma general, la presencia de comunidades vegetales con características fisonómicas
particulares, como Shreve y Wiggins (1964) que indican que la vegetación pertenece al
Desierto Sonorense dentro de la subregión del Valle Bajo del Río Colorado (Región Larrea-
Franseria o Desierto Micrófilo) dominada por las especies Larrea tridentata y Ambrosia
dumosa; Mientras que en forma particular señalan, que menos de la quinta parte de la
subregión esta ocupada por planicies arenosas y dunas.
Así mismo, COTECOCA (1974) clasifica a la asociación vegetal como Vegetación de
Dunas caracterizada por plantas con resistencia a altas concentraciones de sales.
Considerando las descripciones anteriores y la información obtenida en campo, la
vegetación en el área del proyecto puede catalogarse como Vegetación de Desiertos
Arenosos o Xerófita.
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La Vegetación de Desiertos Arenosos, ligada estrechamente a condiciones edáficas, se
distribuye en manchones de vegetación que se establecen en las dunas, a las cuales
invaden y fijan reteniendo el suelo en forma progresiva con especies pertenecientes a
comunidades vegetales circunvecinas. En algunas áreas pequeñas ocurren comunidades
de distribución restringida que podrían distinguirse como comunidades aparte, estas son el
chaparral, el mezquital y los matorrales arborescentes.
Panorámica: aspecto la vegetación en el sitio del proyecto
Dicho tipo de vegetación está formado por herbáceas anuales y perennes, así como, por
arbustos pertenecientes con frecuencia a comunidades circunvecinas como matorral
micrófilo, sarcocaule o vegetación halófila. Las principales especies presentes son:
mezquite (Prosopis glandulosa), gobernadora (Larrea tridentata), hierba del burro
(Ambrosia dumosa) y costilla de vaca (Atriplex canescens).
Vegetación xeroriparia (bosque de Lycium) Este tipo de vegetación es una subunidad del matorral xerofito con la particularidad de que
se encuentra asociado a márgenes de arroyos o sus zonas de inundación de zonas secas,
este tipo de vegetación podría tener agua solo por unas pocas horas durante los breves
periodos de las inundaciones pasajeras que llegan a ocurrir en las zonas áridas o desiertos.
Se sabe que este tipo de hábitat soporta una vegetación siempre más densa que la
existente en el desierto a sus alrededores.
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En los desiertos de sonora árboles desérticos de la familia de las leguminosas, como el
mezquite (P. glandulosa, P. velutina) siendo este un elemento muy distintivo, el palo fierro
(Olneya tesota), y el palo verde (Parkinsonia florida), conforman un trío usual en la
comunidad de la vegetación Xeroripario. En los extensos canales de drenaje estos árboles
y su flora asociada saturan los márgenes a manera de cómo lo hacen los bosques de
galería, a menudo con su mismo curso de agua amplio y estéril. Los espacios entre estos
árboles podrían estar densamente ocupados con arbustos como las frutillas o salicieso
(Lycium spp.), arbusto del chuparosa (Justicia californica) lavanda desértica (Hyptis
hemoriy), u otras herbáceas.
En el predio en estudio esta subunidad vegetal de lo que se describe más estrictamente
como matorral se extiende hacia los límites oeste y suroeste, abarcando casi la mitad de
estas franjas limítrofes del área que ocupara el proyecto, coincidiendo con la superficie de
escurrimiento o drenaje que ocupa el afluente del Rio Sonoyta.
En el predio la vegetación Xeroriparia no esta directamente vinculada al margen del arroyo
si no a una extensa zona de terrenos bajos que esporádicamente llagan a inundarse, en
esta comunidad, a diferencia de aquella íntimamente ligada a los márgenes del rió sonoyta,
el único elemento de porte arbóreo es el Mesquite (P. glandulosa), y la mayor proporción
de el área se encuentra ocupada por una masa densa de arbustos de la especie conocida
como salicieso o frutilla (Lycium fremontii) estos arbustos se mantienen sin hojas la mayor
parte del año, aparentando estar secos, sin embargo con las primeras lluvias sus tallos
reverdecen de manera profusa.
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Vegetación xeroriparia: Comunidad compuesta exclusivamente por la frutilla (L. fremontii)
en zonas bajas del predio
Perfil de Vegetación La vegetación en el área presenta una altura promedio de 0.9 m, presentándose individuos
mayores a los 1.4 m. sobre todo en individuos de las especies P. glandulosa y L. schottii
La estructura espacial vertical tiende a ser sencilla, conformada por dos estratos. El
primero un estrato arbustivo, con una altura superior a un metro, formando grupos
dispersos, principalmente sobre dunas bajas estables con especies como el mezquite (P.
glandulosa), la gobernadora (L. tidentata) y el Chamizo (A. canescens). La primera especie,
además, se encuentra en lomeríos suaves del área de estudio. De igual forma sobre dunas
altas inestables pero mas hacia el sur del área del proyecto se encuentran individuos de
canutillo (Ephedra trifurca). hierba del burro (Ambrosia dumosa). También, existe un estrato
herbáceo formado por individuos menores a un metro, formando manchones de vegetación
sobre dunas bajas parcialmente estables, muchas de las veces monoespecificas, con
individuos de la hierba del burro (Ambrosia dumosa), y zacate galleta (Aristida californica),
mal de ojo (Spharalcea orcuttii) y crotón de las dunas (Croton wigginsii).
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Grafica de estratificación del perfil de la comunidad tipo en el área del proyecto.
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Imagen 3: Panorámica: Estrato arbustivo compuesto por el Mezquite costeño (P. glandulosa), en la cúspide de lomas suaves, y la gobernadora (L. tridentata), en el estrato herbáceo el zacate galleta (A. californica) la hierba del burro (A. dumosa) y el malvia (S. orcuttii). Hacia la porción sur del predio el canutillo (E. trifurca) es la única especie leñosa, conforme se avanza al norte el mezquite (P. glandulosa) es la única especie leñosa encontrada.
Diversidad Por tratarse del desierto, considerando la baja disponibilidad de agua y las condiciones
adversas para la supervivencia, la diversidad florística se considera baja, encontrándose en
el sitio la presencia de tan solo 9 especies vegetales perennes de porte arbustivo siendo
las siguientes: Chamizo (Atriplex canescens), Gobernadora (Larrea tridentata), Mezquite
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(Prosopis glandulosa), Choya guera (Opuntia bigelovi), Choya (Opuntia fulgida) Garambuyo
(Lophocereus schottii), Canutillo (Ephedra trifurca), y Frutilla (Lycium fremontii) siendo las
demás, especies de plantas herbáceas anuales las que aparecen solo durante un corto
periodo en la época primavera-verano.
Fueron identificadas un total de 21 especies en el área del proyecto, perteneciendo a 14
familias y 19 géneros. La familia con mayor número de especies fue: Cactáceae con 4
especies. Los géneros más representativos fueron Opuntia y Atriplex con 3 y 2
respectivamente.
Forma de Crecimiento De acuerdo con los resultados de este estudio solo 9 de las especies existentes son
arbustivas y el resto herbáceas y gramíneas. De las 12 especies de herbáceas, 10 son
anuales las cuales producen florecimientos espectaculares sobre las dunas después de las
lluvias. Cabe aclarar, que las especies cactáceas de tallo suculento o crasicaule como los
cactus. por cierto escasos en el área del predio, para este estudio se consideran como
arbustos suculentos (Rzedowski, 1966).
Especies enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, que establece la
normatividad para la Protección ambiental-Especies nativas de México de flora y fauna
silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio -
Lista de especies en riesgo, a continuación se señalan las especies de flora identificadas
para el área del proyecto.
Cabe mencionar que en los muestreos realizados en el sitio no se encontraron especies en
categorías de riesgo, sin embargo se encontraron grupos dispersos de la cactácea
conocida como garambullo, Lophocereus schottii, especie misma que se encuentra
enlistada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 bajo el status de
“Rara”.
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Resumen de species en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN CATEGORIA DISTRIBUICION
Lophocereus shcotii Garambullo Rara No endémica
Manchones del Garambullo (L. schottii), creciendo junto al mezquite (P.glandulosa)
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Listado de flora encontrada en el área del predio del proyecto “Aeropuerto del Mar de Cortes” FAMILIA Nombre
científico Nombre común
Habito Status Nom-059- SEMARNAT--2001
ASTERACEAE Ambrosia dumosa
Hierba del Burro
Hierba
Encelia farinosa
Incienso Hierba
Helianthus niveus
Girasol Hierba
CACTACEAE Opuntia kunzei Chollita Suculenta Opuntia
bigelovii
Cholla del oso Suculenta arbustiva
Opuntia fulgida Cholla Suculenta arbustiva
Lophocereus schottii
Garambullo Suculenta arbustiva
Rara
CHENOPODIACEAE Atriplex canescens
Costilla de vaca
Arbusto
Atriplex polycarpa
Chamizo delgado
Arbusto
EUPHORBIACEAE Croton wigginsii Croto del desierto
Hierba
Stillingia linearifolia
Hierba
FABACEAE Prosopis glandulosa
Mezquite Árbol o arbusto
LILIACEEA Hesperocallis undulata
Ajo del desierto
Hierba
MALVACEAE Sphaeralcea orcuttii
Malvia, Mal de ojo
Hierba
ONAGRACEAE Oenothera deltoides
Tempranera Hierba
PINACEAE Ephedra trifurca
Canutillo Arbusto
PLANTAGINACEAE Plantago ovata Ispagul, pastora
Hierba
POACEAE (gramineae)
Aristida californica
Zacate galleta Zacate amacollado
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SOLANACEAE Lycium fremontii
Frutilla Arbusto
Nicotiana obtusifolia
Tabaquillo de coyote
Hierba
ZYGOPHYLLACEAE Larrea tridentata
Gobernadora Arbusto
Fauna terrestre y/o acuática
El municipio de Puerto Peñasco, se ubica en la provincia biótica "Sonorense", la cual esta conformada por un total 71 especies y subespecies, distribuidas en 68 géneros. De entre las cuales se encuentran en peligro de extinción el venado bura (Odocoileus hemionus), venado cola blanca (O. virginianus), borrego cimarrón (Ovis canadensis), berrendo (Antilocapra americana) y puma (Felis concolor). En cuanto a mamíferos se han reportado para el área de estudio un total de 39 especies de mamíferos, de estos, la mayoría de las especies pertenecen al grupo de los roedores, de las familias Muridae, Heteromidae, destacando también los murciélagos de la familia Vespertiniolidae. En cuanto a las aves se reportan 235 especies de aves, muchas de las cuales pertenecen a especies migratorias, las cuales están repartidas en 45 familias. La gran mayoría pertenecen a las familias Anatidae, Scolopacidae y Emberizidae, comunes para zonas marinas y de humedales. Por su parte, los reptiles se encuentran representados por 40 especies distribuidos en 9 familias, mientras que de anfibios se han registrado 4 especies. En cuanto a la ictiofauna dulceacuícola, se tiene reportado o estimado de 68 especies de las cuales 27 son nativas y 41 introducidas. En cuanto al grupo de los peces dulceacuícolas se conforma por el pupo del desierto Cyprinodon macularius que es endémico y se encuentra en peligro de extinción y el charal de aleta larga Agosia chrysogaster, más dos especies introducidas: el bagre amarillo Ameiurus melas y el pez mosquito Gambusia affinis.
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En el caso de los peces marinos se tiene un estimado de 34 familias y 104 especies. Siendo la actividad pesquera una de las que mayor ingresos económicas aporta a la entidad, ya que su captura es sobre especies de alto valor comercial. Fa y Morales (1998), consideran que la fauna, al igual que la flora, dentro del área del proyecto está integrada por elementos de origen neártico y neotropical obedeciendo a patrones de distribución determinados por el clima, fisiografía y vegetación. Flores Villela (1998), considera que la distribución de la herpetofauna, en el área de estudio está dentro de la denominada “Región Natural Tierras Áridas Extratropicales” comprendiendo a los reptiles y anfibios. Así mismo, se encuentra la propuesta de Smith (1941), modificado por Escalante Pliego y col. (1998), que consideran que la avifauna el área de trabajo pertenece a la Provincia Biótica No. 23 denominada Costa Oeste Norte. Otros autores, como Álvarez y col., (1995) realizaron un estudio sobre la regionalización del noroeste mexicano utilizando datos de zoogeografía, fitogeografía y climáticos dando como resultado 13 áreas. El área de estudio en la mencionada división forma parte de la provincia “Desierto de Altar”. Una de las características de la fauna que existe en esta región, son los mecanismos de adaptación a las altas temperaturas diurnas por permanecer más parte del tiempo debajo de la superficie, principalmente los roedores. Así mismo, la subdivisión del Valle Bajo del Río Colorado del Desierto Sonorense, esta considerada como la más pobre en diversidad de aves debido a la baja adaptación a estas condiciones. Ya que la vegetación presente es abierta, escasa y simplemente no proporciona los hábitats necesarios para sostener mayor diversidad de avifauna asociada con hábitats de mayor densidad y estructuras más altas presentes en las demás subdivisiones del mencionado Desierto. Sin embargo, las planicies arenosas y dunas es un hábitat importante para la presencia de un gran numero de lagartijas y serpientes, siendo algunas restringidas a está subdivisión.
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Listado de especies Especies de fauna que se observaron en el área del predio del proyecto. Aves
Nombre común Estacionalidad NOM-059-SEMARNAT-2001
Cathartes aura Aura común Residente Falco sparverius Cernícalo Residente Pandion haliaetus Águila
pescadora Residente
Buteo Jamaicenscis Aguililla coliroja Residente Callipepla gambelii Codorniz
desértica Residente
Zenaida macroura Paloma huilota Residente Geococcy californianus Correcaminos Residente Athene cunicularia Búho llanero Residente Asio flammeus Búho orejicorto Visitante de
invierno
Phalaenoptilus nuttalli Pachacua norteña
Residente
Tyrannus vociferans Tirano gritón Migrante de paso
Corvus corax Cuervo norteño Residente Campylorynchus brunneicapillus Matraca
desértica Residente
Lanius ludovicianus Lanio, verdugo Residente Auriparus flaviceps Baloncillo Residente Mamiferos
Vulpes velox Zorra norteña Canis latrans Coyote Linux rufus Lince Lepus californicus Liebre cola
negra
Sylvilagus audubonni Conejo Odocoileus hemionus Venado mula Odocoileus virginianus Venado cola
blanca
Perognathus penicillatus Ratón de abazones
Dipodoys deserti Rata canguro Spermophilus tereticaudus Juancito Reptiles
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Crotalus cerastes Cascabel cuernito.
Pituophis melanoleucus Masticophis flagellum Chicotilla Dipsosaurus dorsalis Iguana del
desierto
Uma notata Sceloporus magister Lagarto
espinoso
Cnemidophorus, tigris llanera Especies de fauna que se observaron en el área de influencia del proyecto (incluidas las anteriores). Aves
Estacionalidad
Pelecanus occidentalis Pelicano pardo Migrante( cualquier época)
Phalacrocorax auritus Cormoran orejudo Residente Fregata magnificens Fragata magnifica Migrante (Cualquier
época)
Ardea herodias Garzon cenizo Residente Egretta thula Garceta blanca Residente Oxyura jamaicencis Pato tepalcate Residente Circus cyaneus Gavilán rastrero Visitante de invierno Fulica americana Gallareta americana Visitante de invierno Numenius americanus Zarapito piquilargo Visitante de invierno Catoptrophorus semipalmatus Playero pihuihui Visitante de invierno Calidris mauri Playerito occidental Visitante de invierno Calidris alba Playerito blanco Visitante de invierno Larus delawarensis Gaviota piquianillada Visitante de invierno Larus heermanni Gaviota oscura Migrante ( cualquier
época)
Larus livens Gaviota patamarilla Residente Larus californicus Gaviota californiana Visitante de invierno Zenaida siatica Paloma alas blancas Residente Ceryle alcyon Martín pescador norteño Residente Myiarchus cinerascens Pájaro lelo Residente Tachycineta thalassina Golondrina cariblanca Visitante de invierno Hirundo rustica Golondrina ranchera Migrante de transito Toxostoma lecontei Cuitlacohe pálido Residente Mimus polyglottos Cenzontle norteño Residente Zonotrichia leucophrys Gorrión coroniblanco Visitante de invierno Ammodramus sandwichensis Gorrión sabanero Residente
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Mamiferos
Taxidea taxus Tejon bagder Reptiles
Sceloporus sp. Lagartija rasposa Chionactis occipitalis Coralillo (falso) Arizona occidentalis Culebra brillosa
ESPECIES DE FAUNA QUE REPRESENTAN UN RIESGO PARA LA NAVEGACION Los accidentes de aeronave-fauna, es la segunda causa que conduce a fatalidades relacionadas con aviones. Globalmente estos accidentes han matado a más de 400 personas y destruido más de 420 aviones. Mientras que estos acontecimientos aislados son raros comparados con los millones de operaciones de aviones al año, es substancial el potencial para catastróficas pérdidas de vidas humanas que resultan del incidente. El accidente más reciente que demuestra la gravedad de la naturaleza de estos incidentes ocurrió en Septiembre de 1995, cuando un jet de la fuerza aérea de Estados Unidos golpeo a una multitud de gansos de Canadá durante el despegue, matando a las 24 personas a bordo. Las bases de datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Fuerza Aérea de Estados Unidos contienen la información de más de 54,000 accidentes aeronave-fauna de aviones civiles y militares ocurridos entre 1990 y 1999. Durante esta década la FAA recibió reportes indicando que por los accidentes aeronaves-fauna, hubo daños de 4,500 aviones de civiles (1,500 substancialmente), 19 aviones destruidos, 91 personas dañadas y 6 personas muertas. Además, había 216 accidentes donde los pájaros golpeaban dos o más motores en aviones civiles, generando daño al 26% de los 449 aviones involucrados en estos incidentes. La FAA estima que durante la misma década, el valor de los daños y perdidas fue de $4 billones y 4.7 millones de tiempo muerto asociado con los accidentes de aviones-fauna. En el mismo periodo la USAF reporta que por choques con fauna, se tuvieron 10 desgracias clase A (ver glosario) en los cuales 26 aviadores murieron y se estimaron más de $217 millones en daños. Aproximadamente el 97% de los accidentes reportados de aviones de civiles debido a la fauna están relacionados con aves de cuerpos grandes o grandes multitudes de pequeñas aves. En casi el 70% de estos accidentes se encuentran involucradas gaviotas, aves acuáticas y de rapiña.
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Alrededor del 90% de los accidentes avión-fauna ocurren en o cerca de los aeropuertos, cuando el avión se encuentra en las altitudes debajo de los 2,000 pies. Los accidentes con aves a estas alturas son especialmente peligrosos, porque los aviones se están moviendo a altas velocidades y se encuentran muy cerca o en la tierra. Las tripulaciones aéreas centran su atención en los complejos procedimientos del despegue y aterrizaje, y supervisión de los movimientos de los aviones vecinos en el aeropuerto. Las tripulaciones atienden a estas actividades mientras que en las bajas altitudes a menudo comprometen su capacidad de recuperarse con éxito de colisiones inesperadas con la fauna, y cambiar el procedimiento de vuelo rápidamente. Consecuentemente los equipos tienen tiempos y espacios mínimos para recuperarse de accidentes con la fauna. El aumento de la población de aves y fauna en las áreas urbanas y suburbanas cercanas a los aeropuertos contribuyen a aumentar la cantidad de accidentes fauna-avión. La FFA, USAF y los expertos de los Servicios de la Fauna esperan que los riesgos, frecuencia y potencial de muchos accidentes fauna-aviones incrementen durante la próxima década, así como crecen el número de operaciones de aviones civiles y militares, como incrementa la demanda de transporte y servicios militares. Especies identificada de fauna, o grupos, que estuvieron implicadas en dos o más accidentes fauna-aviones, que causaron daño a unos o más componentes del avión, o que tenía un efecto nocivo en el vuelo de un avión. Los datos son para 1990-1999 e implican solamente aviones civiles de Estados Unidos. Aves. Accidentes
reportados. sp o spp observadas en el área
sp o spp en su rango de distribución
Gaviotas (todas especies (Larus spp.) 874 Gansos (principalmente, ganso canadiense (Branta canadensis)
458
Halcones (principalmente Halcon cola-roja (Buteo amaiscensii)
182
Patos (principalmente pato de collar (Branta bernicula n.)
166
Buitres (principalmente, Aura común (Cathartes aura)
142 *
Paloma domestica (Columba livia) 122 Palomas (principalmente huilotas (Zenaida asiatica)
109
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Pjaros sargento (Xantocephalus sp. Agelaius spp., Euphagus spp.)
81
Estornino europeo (Sturnus v.vulgaris) 55 * (residente) Gorriones (Aimophhila spp., Spizella spp.,Chondestes spp., Amphispiza spp., Ammodramus spp., Paserilla sp.Calamospiza sp., Passerculus sp., Melospiza spp. Poecetes sp., Zonotricha spp.)
52
Garcetas (Egretta spp., Bubulcus sp. Butorides sp., Botaurus spp., Ixobrichus sp.)
41
Pájaros de costa (principalmente Playero blanco (Calidris alba) y Chorlito tildio (Charadrius vociferans)
40
Urracas (Corvus spp.) Sinaloae, , imparatus. 31 Tecolotes y búhos (Otus spp., Lophostrix sp. Pulsatrix sp.Glaucidium spp., Micrathene sp. Athene sp., Strix spp., Aegolius spp.
24
Grulla del Canadá (Grus canadensis) 22 Cernícalo americano (Falco sparverius) 15 Garzones azul-cenizos. (Ardea herodias, Egretta alba)
15 *
Pelícanos. (Pelecanus spp.) 14 * Golondrinas. (Progne spp., Tachycineta spp., Notiochelidon spp., Stelgidopteryx spp., Riparia sp. ,Hirundo spp.
14
Águilas (Calva (Haliaetus leucocephalus) y de Real (Aquila chrisaetos)
14 ** (Visitantes de invierno)
Águila pescadora (Pandion haliaetus) 13 * Faisán cuello anillado (Phasianus colchicus) 11 Garzas (Nyctiocorax spp., Agami sp., Tigrisoma sp.)
11
Lechuza de campanario (Tyto alba) 9 Zorzales americanos. (Turdus spp.) 8 Praderas (Sturnella ssp.) 8 Verdines-colorin niveo (Plectrophenax nivalis) 7 Cuervos marinos o cormoranes. (Phalacrocórax spp.)
6
Verdin de nieve. (Plectrophenax nivalis) 6 Brantas (Branta spp.) 5 Golondrinas marinas (Sterna spp.) 5 Grandes búhos cornudos (Bubo spp; Asio spp. Stix spp.)
5
Alondra de cuernos. (Eremophyla alpestris) 4 Pavos (Meleagris spp) 4 Cisnes (Cygnus spp.) 3 Cenzontles y cuitlacoches (Mymus spp., 3
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199
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Toxostoma spp.) Codornices (Dendrortyx spp., Odontophorus spp.,Dactylortyx spp .Cyrtonyx spp. ,Colinus spp., Philortyx spp., Callipepla spp.)
3
Palomas mensajeras blancas (Columba livia) 3 Búho niveo (Nyctea scandiaca) 3 Pavos de agua o pájaros serpiente (Anhinga spp.)
3
Cuervos (Corvus spp.) 2 Milanos (Leptodon sp., Chondrohierax sp .Elanoides sp., Elanus sp., Rostrhamus sp., Harpagus sp., Ictiana spp.
2
Halcones. (Circus sp., Accipiter spp., Geranospiza sp., Busarellus sp., Leucopternis sp., Buteogallus spp., Harpyhaliaetus sp., Parabuteo sp.,Buteo spp.,
2
Halcon peregrino (Falco peregrinus) 2 Esmerejón (Falco columbarius) 2 Urugallos (Bonasa sp., Falcipennis sp., Dendragapus sp. Lagopus spp., Tympanuchus spp., Centrocercus spp.
2
Perdices húngaras. (Perdix perdix, Francolinus francolius.)
2
Paloma moteada (Streptopelia chinensis) 2 Tordos (Zothera spp. Quiscalus spp., Molóthrus spp.)
2
Myna (Acridotheres cristatellus) 2 Pinzones (Carpadacus spp., Carduelos spp.) 2 Total. 2,612 Tabla modificada: a la tabla se le agrego columna en donde señala si la o las especies del grupo se observaron en el área, además otra columna en donde se señalan la especie o especies de un grupo que no fueron observadas durante los trabajos de campo pero sin embargo la literatura especializada señala la zona como área natural de distribución de la o las especies de un grupo.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
200
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IV.2.3. Aspectos socioeconómicos Aspectos socioeconómicos Contexto regional Región económica (de acuerdo con INEGI) a la que pertenece el sitio para la realización del proyecto. “…Las áreas geográficas en que para fines salariales se ha dividido a la República
Mexicana, son las que se señalan a continuación con un número progresivo, denominación
y definición de su integración municipal.
I.- Área geográfica "A" integrada por: todos los municipios de los Estados de Baja
California y Baja California Sur; los municipios de Guadalupe, Juárez y Praxedis G.
Guerrero, del Estado de Chihuahua; el Distrito Federal; el municipio de Acapulco de
Juárez, del Estado de Guerrero; los municipios de Atizapán de Zaragoza, Coacalco de
Berriozábal, Cuautitlán, Cuautitlán Izcalli, Ecatepec, Naucalpan de Juárez, Tlalnepantla de
Baz y Tultitlán, del Estado de México; los municipios de Agua Prieta, Cananea, Naco,
Nogales, General Plutarco Elías Calles, Puerto Peñasco, San Luis Río Colorado y Santa
Cruz, del Estado de Sonora; los municipios de Camargo, Guerrero, Gustavo Díaz Ordaz,
Matamoros, Mier, Miguel Alemán, Nuevo Laredo, Reynosa, Río Bravo, San Fernando y
Valle Hermoso, del Estado de Tamaulipas, y los municipios de Agua Dulce, Coatzacoalcos,
Cosoleacaque, Las Choapas, Ixhuatlán del Sureste, Minatitlán, Moloacán y Nanchital de
Lázaro Cárdenas del Río, del Estado de Veracruz.
Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos al proyecto y de su área de influencia. El poblado más cercano al proyecto, lo constituye Puerto Peñasco.
Número y densidad de habitantes por núcleo de población identificado. El municipio de Puerto Peñasco cuenta actualmente con una población de 36 mil
habitantes; El municipio cuenta con una superficie de 9,774.45 kilómetros cuadrados, los
cuales representan el 5.27 % del territorio del estado.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
201
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Tipo de centro de población conforme al esquema de sistema de ciudades (Sedesol).
De cuerdo al Sistema Urbano Nacional, el asentamiento denominado Puerto Peñasco,
corresponde a un Sistema Urbano tipo C = Complementario.
Índice de pobreza (según Conapo). De acuerdo al índice de Marginación de la Comisión Nacional de Población, Puerto
Peñasco, tiene un Índice de marginación de - 1.73794 , grado de marginación Muy bajo y
ocupa el lugar No. 67 a nivel estatal.
El municipio de Puerto Peñasco con 0.821, registra un Índice de Desarrollo Humano alto,
superior al registrado a nivel estatal. Este índice es un indicativo de que el municipio de
Puerto Peñasco ofrece un buen nivel de vida para sus habitantes en materia de salud,
educación y PIB per cápita
Los principales indicadores sociales a nivel municipal son muy similares a los registrados
por el estado y los municipios con mayor desarrollo de la entidad, registrando altos índices
sobre todo de sobrevivencia infantil y de Nivel de Escolaridad.
Principales Indicadores Sociales
Localidad Índice de
Sobrevivencia Infantil
Índice de Nivel de Escolaridad
Índice PIB Per Cápita
Sonora 0.8 0.9 0.7 Puerto Peñasco
0.86 0.85 0.74
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
202
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Equipamiento: ubicación y capacidad de servicios para manejo y disposición final de residuos, fuentes de abastecimiento de agua, energía, etcétera. Cobertura de Servicios
Se registran altos niveles de cobertura a nivel municipal de los servicios de agua y energía
eléctrica con rezagos importantes para los servicios de drenaje y telefonía, de acuerdo con
los últimos datos del censo de población y vivienda.
Cobertura de Servicios Básicos en la Zona de Estudio, 2000
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI. Actualización del Proyecto de Agua Potable, 2004.
88.2%
90.9%
92.3%
Puerto Peñasco
(Municipio)
Puerto Peñasco
(Localidad)
Sonora
Agua
65.0%%
68.8%
69.9%
Puerto Peñasco
(Municipio)
Sonora
Drenaje
90.1%
92.3%81.3
%
Puerto Peñasco
(Municipio)
Puerto Peñasco
(Localidad)
Sonora
Energía Eléctrica
42.4%
47.4%
47.3%
Puerto Peñasco
(Municipio)
Puerto Peñasco
(Localidad)
Sonora
Telefonía
Puerto Peñasco
(Localidad)
89.3%
Nacional
95.0%
Nacional
78.1%
Nacional
36.2%
Nacional
Promedio Nacional 89.3%
Promedio Nacional
Promedio Nacional 78.1%
Promedio Nacional 36 2%
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203
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Con base en el Censo de Población y Vivienda 2000, el municipio contaba con 7,477
viviendas, registrando un crecimiento de 2.7% promedio anual en los últimos 10 años, cifra
inferior al crecimiento estatal (3.3%) en el último periodo.
Cobertura de Servicios Básicos en Vivienda por Localidad
1990 2000 TMCA
90-00
Municipio Viviendas
Particulares
Habitadas
(%)
Disponibili
dad de
Agua (%)
Disponibilidad
de Drenaje (%)
Disponibilida
d de Energía
Eléctrica (%)
Total Viviendas
Habitadas
Disponibilidad
de Agua (%)
Disponibilidad
de Drenaje (%)
Disponibilidad
de Energía
Eléctrica (%)
Viviendas
Particulares
Habitadas (%)
Sonora 382,914 88.2 65.0 89.3 530,435 91.1 78.7 95.6 3.3
Puerto Peñasco
(Municipio) 5,734 90.9 68.8 90.1 7,477 90.0 83.5 94.6 2.7
Puerto Peñasco
(Localidad) 5,593 92.3 69.9 91.3 7,279 90.6 83.5 95.0 2.7
La Choya 23 26.1 47.8 13.0 24 0.0 87.5 37.5 0.4
Brisas del Golfo I - — — — 83 94.0 97.6 96.4 —
Brisas del GolfoII - — — — 38 89.5 92.1 89.5 —
Resto Localidades 91 39.6 36.3 53.8 49 26.5 22.4 40.8 -6.0
Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 1990 y 2000. INEGI. Infraestructura Regional y de Servicios Agua Potable y Alcantarillado
El servicio de agua potable y alcantarillado en el municipio de Puerto Peñasco es
administrado y operado por el Organismo Operador Municipal del Sistema de Agua Potable,
Alcantarillado y Saneamiento (OOMAPAS); el cual tiene figura jurídica y recursos propios
para proveer a la población de estos servicios.
Actualmente se encuentran en operación 9 pozos, divididos en dos zonas de origen: una
en el ejido Agua Zarca y otra en el ejido John F. Kennedy. Las fuentes de abastecimiento
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204
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del Ejido Agua Zarca constan de 4 pozos profundos de entre 85 y 160 metros de
profundidad, con una producción media diaria de 84.93 lps.
En el ejido JFK existen 5 pozos en operación, con profundidades de hasta 200 metros, con
una producción media de 185 lps aproximadamente.
Actualmente, estos niveles de disponibilidad y consumo de agua son suficientes para
cumplir los requerimientos de la población en el corto plazo; sin embargo, es importante
resaltar que el agua es un recurso muy escaso en esta región, representando un serio
problema de disponibilidad para el mediano y largo plazo
Infraestructura de Agua Potable en el Municipio de Puerto Peñasco
2 baterías con un total de 9 pozos de captación
Profundidad de 85 a 200 metros
Caudal extraído 235 lps
2 Cárcamos
71 kms de red de distribución
Suministro de agua en 12,277 tomas domiciliarias
Por ello se están realizando los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de
Agua Potable y Drenaje en el que se plantea como alternativa viable la instalación de una
planta desaladora. Por otro lado, durante el 2004 se adquirieron 300 hectáreas de terreno
en el área del ejido JFK, con el objeto de realizar nuevas perforaciones en el manto
acuífero de Puerto Peñasco.
La red de distribución de agua potable consta de alrededor de 70 mil metros de líneas de
conducción de concreto y asbesto.
La red de drenaje se conforma por un sistema de atarjeas con tubería de asbesto, cemento,
pvc y concreto simple, de 8, 10 y 12 pulgadas; en subcolectores y colectores hasta
descargar en los dos cárcamos de bombeo existentes. La red se compone de sistema de
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205
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gravedad (en la 1ª fase) y sistema a presión que es el emisor que descarga en la planta de
tratamiento a base de lagunas.
Se cuenta con un emisor de aguas negras, el cual desaloja las aguas contenidas en el
cárcamo de bombeo. El emisor conjunta las líneas de los dos cárcamos existentes
conocidos como cárcamo viejo y nuevo en una línea de 20” (50 mm) de diámetro, de acero
para descargar a las lagunas de oxidación.
El emisor cuenta con una capacidad de 325 Lps, aunque trabaja actualmente con un gasto
de 275 Lps.
Saneamiento
El sistema de saneamiento se compone únicamente de un emisor a presión de 20” y una
laguna de oxidación (en cuatro módulos). Se realiza un tratamiento primario a las aguas
residuales, constando de una laguna anaerobia y dos módulos de lagunas facultativas.
Energía Eléctrica
La red para la dotación de energía eléctrica se compone de 256 kms. de líneas primarias y
126.3 kms. de líneas secundarias, con 1,695 transformadores en servicio.
Se cuenta con tres subestaciones para la generación de energía eléctrica: subestación
Peñasco (40 MVA’s), subestación Pozos (5 MVA’s) y subestación La Pinta (7 MVA’s).
La importante dinámica de crecimiento de la ciudad ha ido acompañada del incremento en
la infraestructura para la dotación de energía eléctrica, la cual presenta una cobertura del
100% en la zona urbana del municipio.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
206
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Infraestructura de Líneas de Distribución en Puerto Peñasco
Año Transf. KVAS Postes Km. Línea Primaria
Km. Línea Secundaria
1999 1205 63884 3188 210.558 106.303 2000 1294 69564 3448 215.325 109.235 2001 1372 74186.50 3655 224.211 115.132 2002 1465 79061.50 4029 234.868 116.401 2003 1532 84106.50 4188 253.355 122.216 2004 1630 89661.50 4303 256.090 126.285
TMCA 6% 7% 6% 4% 4%
Fuente: agencia de Puerto Peñasco, 2005. CFE
Para el 2004, la Comisión Federal de Electricidad tenía registrados un total de 16 mil
usuarios en todo el municipio, de los cuales el 87% se encuentran catalogados dentro del
uso doméstico.
Crecimiento de Número de Usuarios en la Agencia de Puerto Peñasco
USUARIOS CFE CLAVE 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TMCA 99-04
DOMESTICO T-1E 9520 10220 11488 12178 13209 14007 8.0%DOMÉSTICO DE ALTO CONSUMO DAC 84 54 BAJA TENSIÓN (25 KW) T-2 1200 1350 1468 1554 1589 1696 7.2%BAJA TENSIÓN (+ 25 KWS) T-3 12 16 18 21 24 22 12.9%ALUMBRADO PÚBLICO T5 15 19 27 35 37 40 21.7%BOMBEO (AGUAS) T6 2 3 4 5 4 5 20.1%MEDIA TENSIÓN (100 KW) T-OM 120 145 167 195 220 237 14.6%MEDIA TENSIÓN (+ 100KW) T-HM 33 37 40 44 51 53 9.9%
TOTAL 1090
2 11790 132121411
6 1518
8 1606
0 8.1%
Fuente: Agencia Puerto Peñasco, 2005. CFE
Se observa un importante crecimiento de la ciudad, lo que implica mayores requerimientos
en la dotación de servicios públicos. Ante este panorama, la CFE tiene considerado la
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
207
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implantación de nuevos proyectos que satisfagan las futuras necesidades de la población
en el municipio de Puerto Peñasco.
Cobertura de Pavimentación en el Área Urbana de Puerto Peñasco
La ciudad de Puerto Peñasco tiene 455.85 km de calles, de los cuales sólo unos 80 km
(17.5%) se encuentra pavimentado con algún tipo de recubrimiento.
Lo que representa un importante rezago en materia de pavimentación, por lo que se está
trabajando en la implementación de un Proyecto Integral de Calidad del Aire y
Pavimentación, denominado PICAP.
Con este proyecto se pavimentarán 237 mil metros cuadrados de calles; con lo que se
llegaría a una cobertura del 21% en pavimentación. Si bien, continuará el rezago, ésta es
una acción prioritaria inicial para resolver este problema.
Disposición de Residuos Sólidos.
El Organismo Operador para el Manejo Integral del Servicio de Limpia Municipal
(OOMISLIM) es una empresa paramunicipal creada en 1999, que tiene bajo su
responsabilidad la implementación de normas y la operación de la recolección, transporte,
manejo, tratamiento, reciclaje y disposición final de residuos sólidos orgánicos e
inorgánicos no peligrosos, así como el barrido de calles dentro de los límites municipales.
Para otorgar este servicio se cuenta con una flota de 15 vehículos recolectores y 21
contenedores de basura de 2 toneladas, distribuidos en la zona urbana.
La cobertura del servicio de limpia y disposición de desechos sólidos se estima en 78.9%
del total de los desechos generados a nivel municipal, recolectándose a un promedio de 76
toneladas diarias. El resto de los desechos generados son arrojados a tiraderos
clandestinos en las afueras de la ciudad.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
208
Gobierno Del Estado de Sonora
Demografía De acuerdo a las cifras del Censo de Población y Vivienda del 2000 y proyecciones de
CONAPO, el municipio de Puerto Peñasco cuenta actualmente con una población de 36 mil
habitantes con un crecimiento del 1.6% promedio para el periodo 1990-2000, cifra inferior a
la registrada a nivel estatal. Sin embargo, se estima que la población actual del municipio
ha rebasado ya los 40 mil habitantes, con una importante dinámica del crecimiento del
7.8% anual.
Evolución de la Población en Puerto Peñasco 1990-2004
1990 2000 2004e
Sonora 1,823,606 2,216,969 2,448,839
Puerto Peñasco (municipio)
26,625 31,157 42,000
Puerto Peñasco
26,141 30,466
Brisas del Golfo I
NA 273
Brisas del Golfo II
NA 147
La Choya 106 83 117
Otros NA 188
TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual
Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda. INEGI.
26.6 27.131.1
42.0
1990 1995 2000 2004e/
TMCA: 7.8%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
209
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Composición de la Población por Edad y Sexo La distribución por edades de población municipal indica que alrededor del 54% es menor
de 25 años, y el 45% es menor de 20 años, lo que implica importantes requerimientos de
educación, empleo y vivienda para el mediano plazo.
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI
0-4 años
15-19 años
30-34 años
45-49 años
60-64 años
75-79 años
5-9 años
10-14 años
20-24 años
25-29 años
35-39 años
40-44 años
50-54 años
55-59 años
65-69 años
70-74 años
80 años en adelante
Masculino Femenino
11.50%
22.79%
34.46%
45.29%
54.61%
63.15%
70.75%
77.74%
83.75%
88.52%
91.96%
94.57%
96.52%
97.97%
98.98%
99.55%
100% 100%
99.17%
98.69%
97.94%
96.65%
94.75%
92.44%
89.06%
84.45%
78.24%
70.66%
62.41%
53.43%
44.11%
33.69%
22.13%
11.12%0-4 años
15-19 años
30-34 años
45-49 años
60-64 años
75-79 años
5-9 años
10-14 años
20-24 años
25-29 años
35-39 años
40-44 años
50-54 años
55-59 años
65-69 años
70-74 años
80 años en adelante
Masculino Femenino
11.50%
22.79%
34.46%
45.29%
54.61%
63.15%
70.75%
77.74%
83.75%
88.52%
91.96%
94.57%
96.52%
97.97%
98.98%
99.55%
100% 100%
99.17%
98.69%
97.94%
96.65%
94.75%
92.44%
89.06%
84.45%
78.24%
70.66%
62.41%
53.43%
44.11%
33.69%
22.13%
11.12%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
210
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Población Rural y Urbana El 97.8% de la población en el municipio de Puerto Peñasco se considera urbana, por
concentrarse en un 98% dentro de la cabecera municipal.
Distribución de la Población Rural y Urbana 2000
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI. Procesos migratorios. Hasta el año 2000, el 31% de la población municipal provenían de otros estados y el 1%
era inmigrante nacido en otro país, principalmente de EUA.
Si se considera que para el Estado de Sonora, el 16% de la población total proviene de
otros Estados, el promedio para Puerto peñasco es muy alto.
Sinaloa, Baja California y Jalisco son los Estados proporcionalmente más importantes en el
envió de inmigrantes al municipio.
Población Urbana97.8%
Población Rural2.2%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
211
Gobierno Del Estado de Sonora
Población Municipal por Lugar de Nacimiento, 2000
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.
De acuerdo con datos de los últimos censos el municipio ha registrado tasas de
crecimiento muy bajas, hasta el año 2000 con 1.6 % anual para el período 1990-2000. Sin
embargo, en los últimos años el municipio está experimentando un importante crecimiento
poblacional por efectos de la inmigración originada por el incremento en la construcción de
desarrollos turísticos.
Evolución del Crecimiento Poblacional por Localidad
Población TMCA Municipio/Localidad
1990 2000 1990-2000 SONORA 2,216,969 2,448,839 2.0% PUERTO PEÑASCO 31,157 36,417 1.6% PUERTO PEÑASCO 30,466 30,634 1.5% BRISAS DEL GOLF I 273 319 N.A. BRISAS DEL GOLF II 147 172 N.A. LA CHOYA 83 97 -2.4%
Nacidos en la Entidad 67.9%
En otra Entidad 30.8%
En otro País1.3%
Nacidos en la Entidad 67.9%
En otra Entidad 30.8%
En otro País1.3%
Otros 36.9%Sinaloa 28.9%
Baja California 17.2%
Jalisco 12.1%
Nayarit 12.1%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
212
Gobierno Del Estado de Sonora
ORFANATORIO 30 35 N.A. LAS CONCHAS 27 32 0.4 NAYARIT ·3 18 21 -14.7 ACEVES 15 18 N.A. BENJAMIN ZAVALA 13 15 N.A OTROS 85 99 -7.6%
Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 1990 y 2000. Tipos de organizaciones sociales predominantes El Centro Intercultural de Estudios de Desiertos y Océanos (CEDO) el cual es un Centro
de Recursos de Historia Natural sin fines de lucro, así como una Estación Biológica de
Campo. Está ubicado en Puerto Peñasco, Sonora, México, es el grupo más influyente en
cuestión de aspectos ambientales en el municipio.
Urbanización
Aspectos de Desarrollo Urbano e Infraestructura El actual sistema de ciudades establece como principal centro urbano en el Estado a la
Ciudad de Hermosillo, con la categoría de servicios urbanos estatales, y como centro de
servicios regionales, la ciudad de Nogales.
Peñasco se ubica como una ciudad de servicios medios, dependiente de San Luís Río
Colorado (cd. de servicios subregionales) y en mayor nivel de Nogales y hermosillo.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
213
Gobierno Del Estado de Sonora
Hermosillo
San Luis Río Colorado
Mexicali
Sonoyta
Puerto Peñasco
Barra de San Francisco
El Desemboque
Punta Tepoca
Nogales
Santa Ana
Cananea
Magdalenade Kino
Agua Prieta
Punta Sargento
Isal Tiburón Punta Granito
Bahía Kino
Guaymas
Cd. Obregón
Navojoa
Huatabampo
Playa los Halcones
Moctezuma
Mazocahui
Arizpe Nacozari de GarcíaPitiquito
Altar
Saric
Caborca
1919
8585
SUR
SSS
SUE
Benjamín Hill
Simbología:
SUR
SSR
SUE
SM
SB
Servicios Urbanos-Estatales (+500,001)
Servicios Urbano-Regionales (100,001-500,000 hab)
Servicios SubRegionales (50,001-100,000 hab)
Servicios Medios (10,001-50,000 hab)
Servicios Básicos (5001-1000 hab)
Simbología:
SUR
SSR
SUE
SM
SB
Servicios Urbanos-Estatales (+500,001)
Servicios Urbano-Regionales (100,001-500,000 hab)
Servicios SubRegionales (50,001-100,000 hab)
Servicios Medios (10,001-50,000 hab)
Servicios Básicos (5001-1000 hab)
Hermosillo
Nogales
San Luis Río Colorado
Puerto PeñascoSonoytaCaborcaAltarPitiquitoSanta anaBenjamín Hill
1990 2000
448.9
107.9
110.5
Cifras en miles de habitantes e/ Estimado
609.8
159.7
145.0
26.67.959.1
31.19.269.5
6.47.712.75.9
7.29.213.55.7
2004/e689.3
186.8
161.6
33.19.874.2
7.59.913.85.6
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
214
Gobierno Del Estado de Sonora
Infraestructura de Acceso El municipio de Puerto Peñasco cuenta con infraestructura de acceso aéreo y carretero.
Actualmente, las necesidades de transporte del municipio son atendidas por vía terrestre,
principalmente.
Acceso Terrestre
Los accesos terrestres a Puerto Peñasco son la Carretera Federal Puerto Peñasco-
Sonoyta y la carretera Estatal Puerto Peñasco-Caborca. El municipio cuenta con un total de
233.4 Kms. de carretera, de los cuales 55 Km. son de carreteras pavimentadas de troncal
federal; 67.4 Km. de carretera estatal y 110 Km. de brechas mejoradas.
Se conecta con la capital del Estado vía Caborca; y por la carretera Puerto Peñasco-
Sonoyta se conecta hacia San Luis Rico Colorado y Mexicali (hacia el noroeste) y con
Lukeville, Arizona hacia el norte.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
215
Gobierno Del Estado de Sonora
S i m b o l o g í a :AutipostasCarretera FederalFerrocarrilAeropuertoAeropistaLímite InternacionalLímite Estatal
S i m b o l o g í a :AutipostasCarretera FederalFerrocarrilAeropuertoAeropistaLímite InternacionalLímite Estatal
Infraestructura y Accesibilidad
Destinos Nacionales Destinos Internacionales
Puerto
Peñasco
Her
mos
illo
Nog
ales
Cd.
Juá
rez
Mex
ical
i
Tiju
ana
Pho
enix
Tucs
on
San
Die
go
Los
Áng
eles
Distancia
(kms)
522 457 944 405 590 350 335 590 794
Los Angeles
San Diego Phoenix
TucsonMexicali
PuertoPeñasco
Cd. Juárez
Albuquerque
Santa Fe
HermosilloChihuahua
Tijuana
Cali for nia Ar izona
Nuevo Mexico
Color adoUthaNevada
Estadode Baja
Cali for nia
Estadode Baja
Cali for nia Sur
Estadode Sonor a
Estadode Chihuahua
Estado de Sinaloa Estado de Dur ango
Estado deCoahuila
TexasNogales
85
San LuisRío Colorado
Sonoyta
Yuma
Lukeville
Los Angeles
San Diego Phoenix
TucsonMexicali
PuertoPeñasco
Cd. Juárez
Albuquerque
Santa Fe
HermosilloChihuahua
Tijuana
Cali for nia Ar izona
Nuevo Mexico
Color adoUthaNevada
Estadode Baja
Cali for nia
Estadode Baja
Cali for nia Sur
Estadode Sonor a
Estadode Chihuahua
Estado de Sinaloa Estado de Dur ango
Estado deCoahuila
TexasNogales
8585
San LuisRío Colorado
Sonoyta
Yuma
Lukeville
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
216
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Hermosillo
San Luis Río ColoradoMexicali
Sonoyta
Puerto Peñasco
Barra de San Francisco
El Desemboque
Punta Tepoca
Nogales
Santa Ana
Cananea
Magdalenade Kino
Agua Prieta
Punta Sargento
Isal Tiburón Punta Granito
Bahía Kino
Guaymas
Cd. Obregón
Navojoa
Huatabampo
Playa los Halcones
MoctezumaMazocahui
Arizpe Nacozari de García
PitiquitoAltar
Saric
TDPA 1,542
TDPA 4,321TDPA 2,034
CaborcaTDPA 6,494
TDPA 6,053
Hermosillo
San Luis Río ColoradoMexicali
Sonoyta
Puerto Peñasco
Barra de San Francisco
El Desemboque
Punta Tepoca
Nogales
Santa Ana
Cananea
Magdalenade Kino
Agua Prieta
Punta Sargento
Isal Tiburón Punta Granito
Bahía Kino
Guaymas
Cd. Obregón
Navojoa
Huatabampo
Playa los Halcones
MoctezumaMazocahui
Arizpe Nacozari de García
PitiquitoAltar
Saric
TDPA 1,542
TDPA 4,321TDPA 2,034
CaborcaTDPA 6,494
TDPA 6,053
Los tramos carreteros que registran mayor afluencia son los que conectan con la capital del
Estado; sin embargo la afluencia de visitantes a Puerto Peñasco arriba de la región de
Arizona, vía Sonoyta.
Fuente: Datos Viales, 2004. SCT.
TD
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217
Gobierno Del Estado de Sonora
Salud y seguridad social El Estado de Sonora presenta rezagos en materia de seguridad social; para el año 2000
sólo el 52.3% de la población estatal contaba con servicios de seguridad del IMSS ó
ISSSTE. A nivel del municipio de Puerto Peñasco las localidades que presentan una
mayor cobertura son Brisas del Golf I y II.
Población Derechohabiente a Servicio de Seguridad Social, 2000
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.
Sonora PtoPeñasco
(Municipio)
PtoPeñasco
Brisas del Golf I
Brisas del Golf II
La Choya RestoLocalidades
52.3% 53.2% 53.1%
81.3%
71.4%
14.3% 11.6%
Sonora PtoPeñasco
(Municipio)
PtoPeñasco
Brisas del Golf I
Brisas del Golf II
La Choya RestoLocalidades
52.3% 53.2% 53.1%
81.3%
71.4%
14.3% 11.6%
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218
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Educación Nivel de Escolaridad
A nivel localidad se observa que dos de las localidades registran los más altos niveles de
escolaridad que oscilan entre 10.9 y 11.5 años, cifra superior registrada a nivel municipal y
estatal.
Nivel de Escolaridad por Localidad, 2000 (Años)
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.
Sonora PtoPeñasco
(Municipio)
PtoPeñasco
Brisas del Golf I
Brisas del Golf II
La Choya RestoLocalidades
8.1 7.9 7.8
10.911.5
7.1
1.94
Sonora PtoPeñasco
(Municipio)
PtoPeñasco
Brisas del Golf I
Brisas del Golf II
La Choya RestoLocalidades
8.1 7.9 7.8
10.911.5
7.1
1.94
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
219
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Presencia de grupos étnicos, religiosos. De acuerdo con datos del último Censo de población (2000), el 2.5% de la población
estatal habla alguna lengua indígena, el municipio de Puerto Peñasco concentra 1.3% de la
población indígena del estado.
Los grupos étnicos presentes en el Estado son: Pimas, en la región de Yécora; los Seris
hacia Hermosillo y Pitiquito; los Kikapoo en Bacerac; los Cucapah en San Luis Río
Colorado; los Guarijios en Alamos; los Mayos, el grupo más numeroso, en Huatabampo,
Etchojoa, Benito Juárez, Navojoa y Alamos; los Yaquis en Cajeme, Bacún y Guaymas; y
los O’, Otham o Pápagos en Caborca, Plutarco Elías Calles y Puerto Peñasco.
Los Pápages, “gente del desierto”, comparten territorio con el Sur de Arizona, donde se
encuentra una población bastante mayor de este mismo grupo. (Ver Anexo Grupos
Étnicos).
Población de Lengua Indígena
Población Total Población de más de
5 años que habla lengua indígena
%
Sonora 2,216,969 55, 694 2.5
Puerto Peñasco (Municipio) 31,157 397 1.27
Puerto Peñasco (Localidad) 30,466 394 1.29
Resto Localidades 606 2 0.00
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
220
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Aspectos económicos mínimos a considerar Población Económicamente Activa Actualmente sólo el 1.4% de la población ocupada estatal radica dentro del municipio de
Puerto Peñasco, con una población de 11 mil habitantes, de los cuales el 6.2% se
concentra en actividades del sector terciario.
Población Ocupada en la Zona de Estudio, 2000
Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.
La localidad de Puerto Peñasco concentra la mayor parte de la población municipal, y por
lo tanto, la mayor parte de la población ocupada. Las actividades del sector terciario
representan un 62% de la población ocupada de la cabecera municipal.
Población Total de Sonora 2,216.9 Miles de Habitantes
Población Ocupada en el Municipio 11.5 Miles de Habitantes Población Ocupada por Sector
en Puerto Peñasco Población Ocupada36.6%
Resto de Población 63.4%
Terciario62.3%
Primario
10.5%
Secundario27.3%
Resto del Estado98.6%
Población OcupadaPuerto Peñasco
1.4%
Resto del Estado98.6%
Población OcupadaPuerto Peñasco
1.4%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
221
Gobierno Del Estado de Sonora
Población Ocupada por Sector y Localidad
2000 Participación
Localidad Població
n Total
Población
Ocupada
Sector
Primario
Sector
Secundario
Sector
Terciario
Sector
Primario
Sector
Secundario
Sector
Terciario
Sonora 2,216,96
9 810,424 128,736 238,225 415,558 16.5% 30.4% 53.1%
Puerto Peñasco 31,157 11,555 1,152 2,994 6,839 10.5% 27.3% 62.3%
Puerto Peñasco 30,466 11,316 1,130 2,951 6,672 10.5% 27.4% 62.0%
Brisas del Golf I
273 105 6 17 81 5.8% 16.3% 77.9%
Brisas del Golf II 147 55 1 6 46 1.9% 11.3% 86.8%
La Choya 83 26 1 6 16 4.3% 26.1% 69.6%
Otros 188 24 7 7 10 29.2% 29.2% 41.7%
Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 2000 . INEGI.
La actividad económica municipal en el sector comercial y de servicio, concentrando al
72% del personal ocupado del municipio y generando el 75% del Valor Agregado.
Las actividades que generan mayores ingresos para el municipio son el comercio y los
servicios inmobiliarios. El turismo, a pesar de concretar al 20% de la población ocupada del
municipio, genera sólo el 13% del valor agregado.
El municipio de Puerto Peñasco ha experimentado un importante crecimiento en su
actividad económica, el sector más dinámico es el sector secundario, con un crecimiento
promedio anual del 15% en el personal ocupado. Sin embargo, hay actividades que están
creciendo a un ritmo muy acelerado, tal es el caso del turismo y de las actividades de las
empresas de servicios inmobiliarios.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
222
Gobierno Del Estado de Sonora
Evolución de la Actividad Económica en el Municipio de Puerto Peñasco
2004 TMCA 94-98 TMCA 98-04 TMCA 94-04
Sector / Subsector
Unidades Económicas
Personal Ocupado
Unidades Económicas
Personal Ocupado
Unidades Económicas
Personal Ocupado
Unidades Económicas
Personal Ocupado
Total Municipal 1,693 8,903 27.3% 28.2% -6.0% 0.7% 7.4% 10.8%Primario 73 1,253 0.0% 0.0% 1.1% 6.1% 0.4% 2.4%Secundario 180 1,230 18.7% 26.2% 4.1% 12.3% 8.9% 15.0%Terciario 1,440 6,420 30.2% 37.8% -7.3% -1.7% 7.8% 12.9%Comercio 819 2,898 13.7% 18.6% 3.2% 8.9% 6.6% 10.8%Turismo 167 1,750 31.0% 27.9% -4.8% 8.3% 9.2% 14.0%
Servicios Inmobiliarios 27 138 144.9% 80.4% -6.9% 27.0% 39.0% 39.3%
Fuente: Censos Económicos, 1994, 1998 y 2004. INEGI
Actividad Pesquera
Además del Sector comercial y de servicios, la actividad pesquera, representa una
importante actividad económica, generando casi el 10% del valor agregado.
El estado de Sonora ocupa el primer lugar en producción pesquera a nivel nacional con
una producción de alrededor de 550,000 toneladas de peso vivo en el 2003, y un valor de
casi 3,000 millones de pesos.
Las principales especies producidas en el Estado son calamar, camarón y sardina, siendo
Guaymas y Puerto Peñasco los puertos con mayor producción en el Estado.
Actualmente Puerto Peñasco cuenta con una flota pesquera de altura de 125
embarcaciones y 300 embarcaciones menores.
Las principales especies pesqueras son:
− El chano
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223
Gobierno Del Estado de Sonora
− El camarón
− La jaiba
− La manta
− La sierra y
− El cazón
La industria pesquera cuenta con 12 empacadoras y congeladoras con una capacidad
promedio de 9 toneladas diarias.
La principal comercialización pesquera es con los Estados de Arizona y California.
El total de la producción de escama en 2003 ascendió a 3,021 toneladas.
Nivel de Ingresos La distribución del ingreso en la zona de estudio se concentra en el rango de más de 2
hasta 5 salarios mínimos con 47.2% de la población ocupada.
Distribución del Ingreso de la población Ocupada en el Municipio en la Región, 2000
SM: Salario Mínimo Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda 2000. INEGI.
Más de 2 hasta 5 S.M. 47.2%
Más de 1 hasta 2 S.M.32.1%
De 6 a 10 S.M.11.9%
Más de 10 S.M.4.2%
Hasta un S.M. 3.1%
No recibe Ingresos1.5%
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
224
Gobierno Del Estado de Sonora
De acuerdo con la distribución porcentual, el rango de 2 a 5 salarios mínimos es el que
registra una mayor participación en todas las localidades, con más del 50% de la población
ocupada en todos los casos.
Nivel de Ingresos de la Población por Localidad Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI
15.0%
5.3%
4.0%3.5%
17.3%54.9%
15.0%
5.3%
4.0%3.5%
17.3%54.9%
12.5%16.7%
16.7%54.2%
12.5%16.7%
16.7%54.2%
14.6%
4.9%
1.0%
18.4%61.2%
14.6%
4.9%
1.0%
18.4%61.2% 48.0%
30.0%6.0%
4.0%
2.0%
48.0%
30.0%6.0%
4.0%
2.0%
No recibe ingresos
Hasta 1 SM
No recibe ingresos
Hasta 1 SM
De 6 a 10 SM
Más de 10 SM
De 6 a 10 SM
Más de 10 SM
Puerto Peñasco La Choya
Brisas del Golf I Brisas del Golf II
De 1 hasta 2 SM
De 2 a 5 SM
De 1 hasta 2 SM
De 2 a 5 SM
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
225
Gobierno Del Estado de Sonora
De acuerdo con los datos del último censo económico, el ingreso per cápita registrado a
nivel municipal se encuentra muy por debajo del promedio del estado. El sector primario es
el que registra los empleos mejor remunerados en el municipio.
Ingreso Per Cápita, 2004 (Miles de pesos)
Fuente: Censo Económico, 2004. INEGI
La actividad turística registra un ingreso per cápita de su personal ocupado menor al
promedio municipal. Por su parte, los servicios inmobiliarios registraron un ingreso por
arriba del promedio municipal. A pesar de ser la actividad con los empleos mejor
remunerados los servicios inmobiliarios sólo aportan el 1.6% de los empleos totales
generados en el municipio.
Estado de Sonora
Sector Primario
Municipio de Puerto Peñasco
Sector Secundario
Sector Terciario
45.6
28.4
35.1
28.2 28.4
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
226
Gobierno Del Estado de Sonora
Ingreso Per Cápita por Actividades Principales en el Municipio de Puerto peñasco, 2004
Fuente: Censo Económico, 2004. INEGI
Estado de Sonora
Turismo Municipio de Puerto Peñasco
Pesca Comercio
95.6
28.4 27.7 34.2
28.1
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
227
Gobierno Del Estado de Sonora
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional 1. El municipio de Puerto Peñasco posee una ubicación geográfica privilegiada, su
frontera con el suroeste de los Estados Unidos le permite tener acceso a un importante
mercado turístico internacional conformado por los estados de Arizona, Nuevo México y
California, principalmente.
2. Cuenta con el apoyo institucional para el desarrollo municipal. Existe la disposición
e integración de los tres niveles de gobierno en torno a este proyecto. Es del interés y
prioridad de todas las instancias elevar las condiciones en todos los ámbitos de la vida
municipal.
3. Existe interés y presencia de inversionistas nacionales y extranjeros en la región.
Debido al acelerado crecimiento de la actividad turística que ha presentado el municipio en los últimos años, los inversionistas tanto nacionales como extranjeros se encuentran muy interesados en el destino, particularmente después de que el grupo Vidafel iniciara operaciones con el hotel Mayan Palace dentro del territorio municipal.
4. Los recursos naturales que posee se encuentran en buen estado de conservación.
(Presencia de dos ANP’s).
Los recursos naturales con mayor importancia ambiental han sido protegidos de manera
institucional, ya que se han decretado dos Áreas Naturales Protegidas: Reserva de la
Biosfera del “Golfo de California y Delta del Río Colorado” y la Reserva de la Biosfera “El
Pinacate y Gran Desierto de Altar”.
5. Existencia de ONG’s interesadas en la protección y conservación de los recursos
naturales. El CEDO (Centro de Estudios de Desiertos y Océanos) es una de las
organizaciones más comprometidas con la conservación del entorno natural del municipio,
propiciando la investigación y conservación de las dos ANP’s presente en el municpio.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
228
Gobierno Del Estado de Sonora
6. Disponibilidad de suelo para crecimiento urbano y turístico. El municipio cuenta con
una importante porción de territorio donde no hay ocupación ni actividad humana, por lo
que existe disponibilidad de suelo para crecimiento urbano y turístico. Sin embargo, la
presencia de ejidos y la situación de la tenencia de la tierra podrían dificultar la
disponibilidad del mismo.
7. Capital humano. Alrededor del 38% de la población total municipal es económicamente
activa, y cuenta con índices de escolaridad similares a los registrados por el Estado; lo que
significa que puede hacer frente a la demanda laboral de las nuevas inversiones.
8. Zona libre. El municipio se encuentra en zona de libre de internación para los turistas
norteamericanos, lo que facilita en gran medida el acceso al mercado natural de Puerto
Peñasco, que es el Estado de Arizona y Nuevo México.
9. Cuenta con una importante diversidad de especies marinas e infraestructura portuaria, que permiten su aprovechamiento sustentable a través de actividades
productivas como la pesca comercial y recreativa. El municipio de Puerto Peñasco ocupa
uno de los primeros lugares a nivel estatal en producción pesquera del Estado.
IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas
Los recursos críticos para el municipio lo constituyen los servicios urbanos, principalmente
la dotación de agua potable, por la poca incidencia de lluvias en la región, la dotación de
electricidad, pavimentación, tratamiento de agua residual y pavimentación.
IV.2.6. Identificación de las áreas críticas Debido al acelerado crecimiento turístico en zonas de playa, los esteros, son las áreas más
criticas por el cambio de uso de suelo y el acelerado crecimiento urbano.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
229
Gobierno Del Estado de Sonora
IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional
Debido a las condiciones climatologicas extremas, los componentes críticos del sistema de
funcionamiento regional, lo constituyen la flora y la fauna primeramente, el recurso agua
que es muy limitado, la presión sobre las zonas estuarinas y áreas de playa, además de la
presión turística sobre las áreas naturales protegidas.
IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL
Falta de cumplimiento de programa de manejo de ANP’s. Las dos ANP’s presentes
en el municipio cuentan con programas de manejo, que no en todos los casos son
aplicados, debido a limitantes y falta de recursos financieros y humanos, principalmente.
Contaminación de playas. Debido al importante crecimiento turístico experimentado
en los últimos años, las playas y el entorno en general se han visto afectados,
particularmente con la contaminación de las playas, que se hace más notorio en
temporadas altas.
Acuífero sobreexplotado y dificultad para el abastecimiento de agua. Existe una
sobreexplotación importante de los acuíferos, que aunada al rápido crecimiento de la
población, dificulta el abastecimiento de agua y pone en riesgo la disponibilidad futura
de éste recurso.
Insuficiente cobertura de servicios públicos y equipamiento urbano. Existen
deficiencias y carencias entre la población en materia de servicios públicos,
infraestructura básica y seguridad social.
Crecimiento urbano y turístico desordenado. El crecimiento urbano y turístico que
registra el municipio esta rebasando cualquier expectativa, por lo que si no se aplican
medidas para ordenar el desarrollo, éste puede traer consecuencias importantes desde
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
230
Gobierno Del Estado de Sonora
el punto de vista de conflictos urbanos y ambientales que pueden llegar a degradar el
entorno y el atractivo turístico.
Incremento de la migración. Debido a la gran carencia que presenta la zona y la
cercanía con los Estados Unidos, hace que la migración en el Municipio sea
importante. Esto crea una seria problemática ya que el capital humano se reduce
considerablemente.
IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
La identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional, se
determinará en el capitulo V de Identificación y evaluación de los impactos ambientales, sin
embargo, se presentan a continuación las conclusiones del diagnostico, presentada en el
Programa de Desarrollo Turístico de Puerto Peñasco.
El Municipio de Puerto Peñasco está experimentando un importante crecimiento en su
actividad turística, con el consecuente incremento en la población y requerimientos de
servicios y equipamiento urbano que esto representa. Este crecimiento no se está dando
de manera ordenada, poniendo en riesgo la permanencia del atractivo.
El principal motivo del desarrollo de la actividad turística en Puerto Peñasco son sus
atractivos turísticos naturales y particularidades ambientales. Pero estas mismas
particularidades condicionan en mucho el desarrollo de las actividades humanas en el sitio.
Es muy importante resaltar estas particularidades y la problemática (actual y potencial) que
representan:
Debido a su clima desértico, la precipitación pluvial es menor a 200 mm anuales, lo
que indica un serio problema de escasez de agua, tanto para consumo humano
como para la supervivencia de los ecosistemas presentes. Este frágil sistema
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
231
Gobierno Del Estado de Sonora
hidráulico, formado por escurrimientos subterráneos que desembocan en los
esteros y que son la fuente principal de abastecimiento de agua de la región,
delimitan y condicionan el desarrollo de actividades en estas zonas.
El territorio presenta importantes limitaciones debido a las condiciones de edáficas
(salinidad) e hídricas (inundación) del suelo, particularmente en zonas de
humedales y playas.
Presencia de dos ANP’s catalogadas como Reservas de la Biosfera (la del Alto
Golfo de California y Delta del Río Colorado, y la del Pinacate y Gran Desierto de
Altar), cuyos planes de manejo también condicionan y limitan el desarrollo de
actividades dentro de los limites de ambas áreas; y por lo tanto dentro de los límites
municipales.
En este sentido, en necesario enfatizar que el crecimiento económico y el bienestar social
sólo serán posibles en la medida en que se logre la preservación ambiental de la estrecha
franja litoral, por lo que la ocupación tendrá que darse en la parte interior del territorio,
dejando amplios espacios de protección en las cuencas de los humedales.
Bajo estas condicionantes tendrá que planificarse el ordenamiento territorial de las
actividades urbanas y turísticas. En el aspecto urbano, el crecimiento demográfico en los
últimos años ha sido acelerado, con tasas de crecimiento de alrededor del 8% anual. No
existen cifras exactas del número de habitantes, la CONAPO estima de 36 mil, mientras
que autoridades del municipio consideran que la población ha rebasado los 42 mil
habitantes.
Estos niveles de crecimiento en la población implican importantes requerimientos de
servicios públicos, vivienda y equipamiento urbano para el corto y mediano plazo.
Por otro lado, el incremento en la construcción de oferta turístico – inmobiliaria, que se
estima equivale a unos 1,200 cuartos por año en los últimos 5 años, está rebasando a la
capacidad de las autoridades municipales de dotar de servicios básicos a los desarrollos y
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
232
Gobierno Del Estado de Sonora
a la creciente población generada por el crecimiento turístico, el cual también se está
dando de manera desordenada.
Actualmente están autorizados por autoridades estatales o municipales y cuentan con
premisos de ventas 29 desarrollo turísticos, con la construcción de 22 mil cuartos, lo que
equivaldría a triplicar en el corto plazo la oferta total actual del destino, que asciende a
8,000 cuartos.
Todo este desarrollo turístico esta orientado principalmente al mercado geográfico natural
de la región, localizado en el suroeste de los Estados Unidos de Norteamérica, que es el
principal visitante al destino. Sin embargo, el perfil del visitante actual se caracteriza por ser
carretero, debido a la limitada accesibilidad del destino; y de baja ocupación, estadía y
gasto.
Por ello, es necesario reorientar la actividad turística de Puerto Peñasco, hacia segmentos
de mercado diversificados, que generen menores impactos al medio ambiente y mayores
beneficios a la población y economía local.
Considerando la materialización de los 22 mil nuevos cuartos se espera una oferta total de
34 mil cuartos, con una afluencia de visitantes del orden de 4,243 mil visitantes anuales,
con los siguientes impactos.
Población total de 173 mil habitantes
Generación de 29 mil nuevos empleos
Reserva urbana requerida de 2,163 ha.
Requerimiento de agua potable de 600 lps para consumo urbano y de 650 lps para uso
turístico.
Requerimiento de red de drenaje con capacidad de 481 lps en área urbana y 570 lps en
área turística
Requerimiento de energía eléctrica de 52,977 KVA de uso urbano y 198,168 KVA para uso
turístico
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
233
Gobierno Del Estado de Sonora
Lo anterior representa un reto muy importante para las autoridades, tanto estatales como
municipales, que sólo podrá llevarse a cabo a través de la consecución de lineamientos y
objetivos estratégicos, llevados estrictamente, y para lo cual se está elaborando el presente
estudio, en el que se plantean las estrategias consideradas más adecuadas para hacer
frente a los retos que el desarrollo presenta en Puerto Peñasco.
IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS
Debido a la vocación turística de Puerto Peñasco, el Plan de Desarrollo Urbano Turístico,
contempla tres escenarios
Escenario Bajo: Continúa con la misma penetración en el Mercado Americano. Escenario Medio: Derivado del crecimiento de la oferta de hospedaje planteado
en el Programa Regional de Desarrollo Turístico del Corredor Guaymas-San Luís Río Colorado.
Escenario Alto: Supone la materialización de la oferta en proceso y una mayor penetración en el Mercado Americano.
Participación Peñasco (visitantes)
Estado Mercado Potencial
TMCA 2000-2025
Visitantes Totales a Puerto Peñasco
Esc. Bajo Esc. Medio
Esc. Alto
AZ 5’130,632 2.5% 572 1,063 2,920 3,694CA 33’871,648 1.1% 21 28 110 139CO 4’301,261 1.0% 29 37 146 185NM 18’190,416 0.6% 50 58 256 323NV 1’998,257 2.7% 21 41 110 139UT 2’233,169 1.5% 14 21 73 92Otros 1.5% 7 46Suma 49’354,013 715 1,248 3,650 4,340
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234
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Para la determinación de los impactos y la población esperada producto del desarrollo se considera el escenario alto. Escenarios de Población 2025
Fuentes: Estimaciones de Población. Consejo Nacional de Población. *Comisión de Coordinación Ecológica Frointeriza. Programa Regional de Desarrollo Turístico del Corredor Guaymas-San Luis Río Colorado, Son. FONATUR, 2005.
Con el escenario propuesto se espera un total de cuartos del orden de 34,049 con una
población total municipal de 173 mil habitantes al año 2025 y una creación de alrededor de
30 mil nuevos empleos.
2004 2005
2006 2007
2008 2009
2010 2011
2012 2013
2014 2015
2016 2017
2018 2019
2020 2021
2022 2023
2024 2025
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
Esc. Sustentable alto Programa Regional (2004)
COCEF (2003)
INEGI (CONAPO)
Población (Miles)
Tendencial
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235
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Escenario de Crecimiento
Para la oferta hotelera se considera una generación de 1 empleo directo y 1.5 empleos
indirectos por cuarto para la vivienda vacacional se considera una generación total de 1
empleo por cuarto.
Se considera un promedio de 3.9 dependientes por familia.
A continuación se presentan los impactos en requerimientos de servicios urbanos y turísticos.
19,500 129,752 2,085 3,196 30% 25,649 800 Bajo
24,330 151,487 2,657 3,720 30% 29,849 1000 Medio
29,160 173,222 3,781 4,243 30% 34,049 1200 Alto
4,824
Visitantes Totales 2025
(Miles)
2,931
Derrama (Miles de Dólares)
179,556
Población Total 2025
2. Sustentable
30,568 13% 38,157 1400 • Tendencial
Empleos Generados
2025
% Hotelero y Tiempo
Compartido
Cuartos Totales (2025)
Ritmo de Crecimiento
Cuarto al Escenarios
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236
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198,168 520 650 6 5,873 100%34,049 TOTAL MUNICIPAL
--
16,344 43 54 5.0 545 8%2,724Las Almejas
51,074 134 167 10.0 851 25%8,512La Pinta
30,644 80 100 5.0 1,021 15%5,107Las Conchas
2.5 800 3%1,021Cerro Prieto- Estación Sotelo
59,246 155 194 5.0 1,975 29%9,874Las Choya
40,859 107 134 10.0 681 20%6,810Peñasco
204,297 536 670 34,049Municipio Puerto Peñasco
E. Eléctrica (Kva)Drenaje (lps)Agua potable
(lps)%2025
Requerimiento Total de Servicios 2025Densidad
Bruta (ctos/ha)
SuperficieCuartosLocalidad
198,168 520 650 6 5,873 100%34,049 TOTAL MUNICIPAL
--
16,344 43 54 5.0 545 8%2,724Las Almejas
51,074 134 167 10.0 851 25%8,512La Pinta
30,644 80 100 5.0 1,021 15%5,107Las Conchas
2.5 800 3%1,021Cerro Prieto- Estación Sotelo
59,246 155 194 5.0 1,975 29%9,874Las Choya
40,859 107 134 10.0 681 20%6,810Peñasco
204,297 536 670 34,049Municipio Puerto Peñasco
E. Eléctrica (Kva)Drenaje (lps)Agua potable
(lps)%2025
Requerimiento Total de Servicios 2025Densidad
Bruta (ctos/ha)
SuperficieCuartosLocalidad
52,977 481 601 26,489 2,163 129,794 173,222 44,692 TOTAL MUNICIPIO
6,1566,156Otras localidades
8,163 56 69 4,082 33320,00020,000CD LA PINTA
14,694 100 125 7,347 600 36,00036,000RESERVA NORTE
30,120 326 407 15,060 1,23073,794117,22243,428CD PUERTO PEÑASCO
E. Eléctrica
(kva)Drenaje
(lps)
Agua potable
(lps)Inc. 2025ha
Requerimiento Inc. de Servicios 2025
Viviendas (miles)
Superficie urbana
req.Población
Inc.Población
2025Población
2004
Localidad
52,977 481 601 26,489 2,163 129,794 173,222 44,692 TOTAL MUNICIPIO
6,1566,156Otras localidades
8,163 56 69 4,082 33320,00020,000CD LA PINTA
14,694 100 125 7,347 600 36,00036,000RESERVA NORTE
30,120 326 407 15,060 1,23073,794117,22243,428CD PUERTO PEÑASCO
E. Eléctrica
(kva)Drenaje
(lps)
Agua potable
(lps)Inc. 2025ha
Requerimiento Inc. de Servicios 2025
Viviendas (miles)
Superficie urbana
req.Población
Inc.Población
2025Población
2004
Localidad
Impactos Turísticos
Impactos Urbanos
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237
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A continuación se presentan los requerimientos de reservas territoriales requeridas para
dotar del equipamiento urbano necesario a la población generada.
Requerimientos de Tierra 2025
(ha)
LocalidadServicios Puerto Peñasco La Pinta Educación 29.6 10.6 Asistencia Pública 4.2 1.5 Administración Pública 0.4 0.1 Cultura y Culto 5.4 1.8 Recreación 44.9 16.1 Reporte 42.4 15.2 Salud 3.7 1.3 Comercio 6.4 2.3 Comunicaciones 0.2 0.1 Transporte 0.5 0.6 Servicios Urbanos 10.5 3.7 Total 148.1 53.2
La construcción del Aeropuerto del Mar de Cortes, será un factor detonante para la
consolidación turística de Puerto Peñasco, por lo que el planteamiento de los escenarios,
de crecimiento poblacional, requerimientos de servicios y presión sobre los sitios con
posibilidad de desarrollo urbano son los aspectos mas importantes a considerar.
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238
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V.
IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE
LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y
RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
CAPITULO
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239
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V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional
Durante las distintas fases o etapas del proyecto se darán posibles afectaciones al sistema
ambiental de la zona, algunas de las posibles afectaciones se enumeran a continuación:
Fase de preparación del sitio:
- Eliminación de la cubierta vegetal del sitio.
- Eliminación de habitat de fauna nativa.
- Modificación de los patrones de escurrimiento e infiltración del agua pluvial.
- Desplazamiento de la fauna existente hacia lugares más alejados.
- Emisión de contaminantes a la atmósfera como polvos y partículas generados en las
actividades de desmonte y despalme.
- Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria utilizados para desmonte,
despalme, nivelación y compactación, así como los que se producen debido al desarrollo
de dichas actividades, esto es transporte de personal, materiales, etc.
Fase de construcción:
- Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria de construcción, así como los
que se producen debido al desarrollo de dichas actividades.
- Cambio de uso de suelo a vocación aeroportuaria.
- Migración de fauna, aves y reptiles hacia lugares más alejados del aeropuerto.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
240
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- Cambio en el paisaje por la implantación de una obra civil.
- Generación de residuos tanto peligrosos como no peligrosos.
- Demanda de mano de obra calificada y no calificada.
- La emisión de partículas de polvo y arena arrastrados por el viento, generados por la
utilización de materiales de construcción y por las actividades propias de esta etapa.
- Generación y disposición de residuos inertes (escombros, vidrio, madera, metal, plásticos)
producto de las obras de la preparación del sitio y la construcción.
- Generación de residuos peligrosos por el uso de aceites, grasas, pinturas, etc.
- Generación de residuos orgánicos generados por el personal que labora en las obras.
- Contaminación del suelo por posibles derrames de grasas y lubricantes empleados en la
instalación de maquinaria y equipo.
- Demanda de agua potable para el personal y agua cruda para las actividades de
construcción.
Fase de operación y mantenimiento:
- Mayor tráfico de vehículos en el área.
- Emisiones a la atmósfera de gases contaminantes provenientes de los escapes de
vehículos.
- Generación de residuos domésticos en área de oficinas.
- Emisiones de ruido intenso por la operación del aeropuerto.
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241
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- Contaminación del suelo por derrames de grasas y aceites provenientes de los vehículos
de transporte.
- Generación de ruido.
- Generación de residuos peligrosos en los trabajos de mantenimiento, como aceites,
grasas, solventes y los materiales impregnados con estos.
- Demanda de mano de obra calificada para realizar esos trabajos.
- Economía regional impactada positivamente.
V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto
La zona donde se planea implementar el proyecto del aeropuerto es una zona con un gran
potencial turístico, debido a que cuenta con playas, desiertos y algo muy importante su
cercanía a la frontera, por lo que puede atraer turismo nacional e internacional.
Al ubicar el aeropuerto en esta zona levantara todos lo poblados cercanos al mismo,
aumentará su nivel de vida, generará empleos temporales y permanentes, impulsará el
crecimiento de la economía en dicha zona y en todos sus alrededores, se facilitará de
manera notable el acceso al Municipio de Puerto Peñasco y zonas aledañas, desde
cualquier parte de la República Mexicana y del extranjero.
Se elevará el nivel de vida de los alrededores al traer la infraestructura y los servicios para
su población, se implementarán servicios no existentes en la zona.
Crecerá la oferta de empleo, lo cual elevará la calidad de vida de los habitantes de la zona
y el aumento en la economía, debido que esto creará que en la zona se den más
inversiones, se conozca más, se conozcan sus productos, su naturaleza.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
242
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Se expandirá el comercio en está zona, en la cuál no se encuentra muy explotado.
V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y
efectos
Las actividades a realizar se dividen en tres distintas fases:
Fase de preparación del sitio, fase de construcción y fase de operación y mantenimiento.
La fase de preparación del sitio incluye las siguientes actividades:
- Análisis del sitio:
Esta actividad implica visitas de campo, toma de muestras, investigación de la información
existente relacionada con el medio físico y social de la zona de afectación.
- Delimitación del terreno.
Esta actividad se refiere a realizar la demarcación de manera muy rudimentaria, de todo el
terreno y en especial las zonas que deben ser desmontadas.
- Desmonte y despalme.
Esta actividad consiste en limpiar todo el terreno, quitar todo tipo de vegetación existente,
para dejar completamente vacía el área para su posterior utilización.
- Nivelación y compactación.
Esta actividad consiste en modificar el relieve de tal manera que la superficie a trabajar sea
plana y este lo suficientemente compactada para sustentar las posteriores edificaciones.
La fase de construcción incluye las siguientes actividades:
- Movimiento de maquinaria pesada.
En la fase de construcción se utilizarán diversos tipos de maquinarías pesadas, tanto para
el transporte de materiales, para su procesamiento, y para realizar las edificaciones.
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243
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- Transporte de materiales.
El transporte de materiales desde la zona donde se generen a la zona de construcción del
proyecto.
- Almacén de materiales.
Se creará un almacén temporal para tener fácil acceso a los materiales necesarios, así
como también para realizar la menor cantidad de viajes de transporte de material posibles,
y de este modo ahorrar tiempo, dinero y crear menos impactos ambientales.
- Transporte de personal.
El transporte del personal desde las viviendas para trabajadores a la zona de la obra.
- Excavaciones.
Se realizarán las excavaciones necesarias para instalaciones de drenaje y demás líneas de
conducción que irán de manera subterránea para abastecer distintos servicios.
- Red de drenaje.
Toda la implementación de la red de agua, tanto de suministro de agua potable como la
receptora de las aguas residuales que se desviarán a la respectiva planta de tratamiento de
aguas residuales.
Para construcción de pistas, calles de rodaje y plataformas:
- Conformación del terraplén.
Con los materiales necesarios se hace la conformación del terraplén para la creación de las
pistas, calles y plataformas.
- Terracerías y pavimentación.
Finalmente se preparan los terraplenes para su posterior pavimentación, se realiza la
pavimentación creando el pavimento con las características más adecuadas para su
utilización, dependiendo si es pista, calle, plataforma.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
244
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- Pintura y señalización.
Terminadas las obras de pavimentación, se procede a realizar los acabados que son las
obras de pintura y señalización debido a que son muy importantes y de extrema seguridad
para la operación del aeropuerto.
Para construcción de la terminal.
- Cimentación y construcción de las edificaciones de la terminal.
Se realizan las actividades de excavaciones, colocación de vigas y estructuras,
cimentación y construcción de las zonas de terminal.
- Instalaciones eléctricas e hidráulicas.
La colocación de las instalaciones eléctricas e hidráulicas adecuadas para el suministro de
electricidad en la terminal, y la dotación de los servicios de aguas.
- Estacionamientos y caminos interiores.
La pavimentación de estacionamientos y caminos interiores.
- Señalización y pintura.
El acabado final de pintura y señalización vehicular, de seguridad, informativa.
Para el área de almacenamiento de combustibles.
- Cimentaciones y construcción de diques.
La construcción del edificio adecuado donde se almacenarán lo combustibles necesarios
para el funcionamiento del aeropuerto.
- Instalación de tanques, inst. hidráulicas y mecánicas.
La realización de toda la instalación necesaria para el funcionamiento de abastecimiento de
combustibles.
La fase de operación y mantenimiento incluye las siguientes actividades:
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245
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- Transporte de personal.
Transporte de personal que labore en las instalaciones del aeropuerto.
- Transporte de productos.
El transporte de todos los productos que se utilizarán en las terminales, pistas, etc, ya sea
de mantenimiento, comercialización, etc.
- Tráfico aéreo.
El control del tráfico aéreo es una de las operaciones más importantes del aeropuerto,
puesto que es necesario para su funcionamiento y para evitar cualquier contratiempo u
accidente fatal que pudiera provocarse por un mal manejo.
- Aterrizaje y despegue de aeronaves.
Estas actividades son actividades diarias y primordiales en un aeropuerto, por lo cual
deben ser tomadas en cuenta y analizar los posibles impactos ambientales que puedan
generar.
- Funcionamiento y mantenimiento de la terminal.
El funcionamiento y mantenimiento de la terminal engloba todas las actividades de limpieza,
mantenimiento de instalaciones eléctricas, hidráulicas.
- Operación de hangares, torre de control, etc.
El manejo y supervisión de cada aerolínea, del control y todas las actividades internas del
manejo del aeropuerto.
- Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres.
Esto es el lavado, por fuera y por dentro de las aeronaves y vehículos terrestres que
presten servicio en el aeropuerto.
- Almacenamiento y manejo de combustibles.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
246
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Para el almacenamiento de los combustibles debe de tenerse medidas de seguridad
especiales, para el adecuado uso y manejo del almacenamiento.
.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental región
Una definición genéricamente utilizada del concepto indicador establece que éste es “un
elemento del medio ambiente afectado, o potencialmente afectado, por un agente de
cambio” (Ramos, 1987). Se sugiere que se considere a los indicadores como índices
cuantitativos o cualitativos que permitan evaluar la dimensión de las alteraciones que
podrán producirse como consecuencia del establecimiento de un proyecto o del desarrollo
de una actividad.
Las Matrices son técnicas de valoración cualitativa. A diferencia de las listas, las matrices
son bidimensionales y no simétricas, y en ellas se enlistan las acciones propuestas en el
proyecto (acciones impactantes) y los componentes del sistema (factores ambientales).
En esta técnica se “cruzan” las dos informaciones con el fin de prever las incidencias
ambientales derivadas de la ejecución del proyecto y de su explotación, así como de poder
valorar su importancia. Los impactos son tipificados, según su grado de severidad, en
categorías relativas.
Esto es se realizó utilizando una matriz, la cual permite hacer una evaluación cualitativa del
proyecto. Mediante la interpretación de cada interacción que se forma entre los
componentes del proyecto y los del medio en que se desarrolla la obra, se puede
establecer si es necesario o no implementar medidas de mitigación.
Por otro lado esta técnica nos permite tener una visión integral de la problemática
ambiental, ya que se incluyen todas las acciones propias del proyecto y los factores
ambientales que estuvieron involucrados; solo se consideraron interacciones relevantes,
tomando en cuenta el sentido adverso o benéfico de las acciones, por lo que la matriz
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
247
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generada se presenta, es reducida (cribada) con la finalidad de tener una mejor visión de
los factores interactuantes.
V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Para la evaluación de impacto ambiental se utilizó la metodología propuesta por Conesa
(1997), la cual considera doce símbolos que al asignarles el valor correspondiente nos
proporciona la importancia del impacto ambiental, mismos que a continuación se
presentan:
TABLA V.1 Símbolos Conesa. NATURALEZA
• Impacto beneficioso - • Impacto perjudicial +
INTENSIDAD (I) (Grado de destrucción)
• Baja 1 • Media 2 • Alta 4 • Muy alta 8 • Total 12
EXTENSIÓN (EX)
(Área de influencia)
• Puntual 1 • Parcial 2 • Extenso 4 • Total 8 • Crítica (+4)
MOMENTO (MO) (Plazo de manifestación)
• Largo plazo 1 • Medio plazo 2 • Inmediato 4 • Crítico (+4)
PERSISTENCIA (PE) (permanencia del efecto)
• Fugas 1 • Temporal 2 • Permanente 4
REVERSIBILIDAD (RV)
• Corto plazo 1 • Medio plazo 2 • Irreversible 4
SINERGIA (SI) (Regularidad de la
manifestación)
• Sin sinergismo (simple) 1 • Sinérgico 2 • Muy sinérgico 4
ACUMULACIÓN (AC) (Incremento progresivo)
• Simple 1 • Acumulativo 4
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248
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EFECTO (EF) (Relación causa-efecto)
• Indirecto (secundario) 1 • Directo 4
PERIODICIDAD (PR) (Regularidad de la
manifestación)
• Regular o aperiódico y discontinuo 1 • Periódico 2 • Continuo 4
RECUPERABILIDAD (MC) (Reconstrucción por medios
humanos)
• Recuperable de manera inmediata 1 • Recuperable a medio plazo 2 • Mitigable 4 • Irrecuperable 8
IMPORTANCIA (I)
I= + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC]
Signo (Naturaleza del impacto). El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso
(+) o perjudicial (-) de las distintas acciones que van a actuar sobre los distintos factores
considerados
Intensidad (I). Este término se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor,
en el ámbito específico en el que actúa. El baremo de valoración estará comprendido entre
1 y 12, en el que doce expresará una destrucción total del factor en el área en que se
produce el efecto, y el 1 una afección mínima. Los valores comprendidos entre estos dos
términos reflejarán situaciones intermedias.
Extensión (EX). Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el
entorno del proyecto (% de área, respecto al entorno en que se manifiesta el efecto). Si la
acción produce un efecto muy localizado, se considerará que el impacto tiene un carácter
puntual (1). Si, por el contrario, el efecto no admite una ubicación precisa dentro del
entorno del proyecto, teniendo una influencia generalizada en todo él, el impacto será total
(8), considerando las situaciones intermedias, según su graduación, como impacto parcial
(2) y extenso (4).
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
249
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Momento (MO). El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre
entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sobre el factor del medio
considerado.
Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo, el momento será inmediato y si es
inferior a un año, Corto Plazo, asignándole en ambos casos un valor (4). Si es un período
de tiempo que va de 1 a 5 años, Medio Plazo (2), y si el efecto tarda en manifestarse más
de cinco años, largo Plazo, con valor asignado (1).
Si concurriese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto, cabría
atribuirle un valor de una o cuatro unidades por encima de las especificadas.
Persistencia (PE). Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el efecto
desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a la condiciones iniciales
previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas
correctoras.
Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, consideramos que la
acción produce un efecto Fugaz, asignándole un valor (1). Si dura entre 1 y 10 años,
Temporal (2); y si el efecto tiene una duración superior a los 10 años, consideramos el
efecto como Permanente asignándole un valor (4).
La persistencia, es independiente de la reversibilidad.
Reversibilidad (RV). Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el
proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción
por medios naturales, una vez aquella deja de actuar sobre el medio.
Si es a Corto Plazo, se le asigna un valor (1), si es a Medio Plazo (2) y si el efecto es
Irreversible le asignamos el valor (4). Los intervalos de tiempo que comprende estos
períodos, son los mismos asignados en el parámetro anterior.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
250
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Sinergia (SI). Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La
componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que
actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de
efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente no
simultánea.
Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que
actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor (1), si presenta un sinergismo
moderado (2) y si es altamente sinérgico (4).
Cuando se presenten casos de debilitamiento la valoración del efecto presentará valores
de signo negativo, reduciendo al final el valor de la Importancia del Impacto.
Acumulación (AC). Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación
del efecto, cuando persiste de forma continuada o reiterada la acción que lo genera.
Cuando una acción no produce efectos acumulativos (acumulación simple), el efecto se
valora como (1). Si el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a (4).
Efecto (EF). Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de
manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.
En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es
consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario,
actuando éste como una acción de segundo orden.
Este término toma el valor 1 en el caso de que el efecto sea secundario, valor 4 cuando
sea directo.
Periodicidad (PR). La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto,
bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el
tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo).
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
251
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A los efectos continuos se les asigna un valor (4), a los periódicos (2) y a los de aparición
irregular, que deben evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia, y a los
discontinuos (1).
Recuperabilidad (RV). Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por
el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la
actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).
Si el efecto es totalmente Recuperable, se le asigna un valor (1) o (2) según lo sea de
manera inmediata o a medio plazo, si lo es parcialmente, el efecto es Mitigable, y toma un
valor (4). Cuando el efecto es Irrecuperable (alteración imposible de reparar, tanto por la
acción natural, como por la humana) le asignamos el valor (8). En el caso de ser
irrecuperables, pero existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias, el valor
adoptado será (4).
Importancia del Impacto (I). La importancia del impacto se obtiene utilizando la siguiente
formula:
I= + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC]
La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100. Los impactos con valores de
importancia inferiores a 25 son irrelevantes, los impactos moderados presentan una
importancia entre 25 y 50. Serán severos cuando la importancia se encuentra entre 50 y 75,
y críticos cuando el valor sea superior a 75.
Las sumas totales de los valores de las acciones y factores involucrados en la matriz de
importancia deben de tomarse como una valoración relativa, la cual es de importancia para
comparar el impacto ambiental entre las diferentes etapas del proyecto así como también
entre los factores ambientales involucrados de una manera cualitativa y no cuantitativa.
Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES
252
Gobierno Del Estado de Sonora
La metodología para la evaluación del impacto ambiental que propone Conesa (1997),
consiste en un modelo basado en el método de las matrices causa-efecto, derivadas de la
matriz de Leopold con resultados cualitativos, y el método del Instituto Batelle-Columbus,
con resultados cuantitativos, que consiste en un cuadro de doble entrada en cuyas
columnas figuran las acciones impactantes y en filas, los factores ambientales susceptibles
de recibir impactos.
Para realizar la evaluación del proyecto, se optó por la metodología de valoración de
impactos propuesta por Conesa (1997), ya que es del tipo numérico y cumple con los tres
requisitos del modelo ideal de valoración (adecuación conceptual y adecuación de la
información, de manera total y adecuación matemática de manera parcial), sacrificando, no
obstante, parte del rigor matemático a favor de la posibilidad de considerar una mayor
cantidad de información.
V.3 Impactos ambientales generados
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO.
Análisis del sitio.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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253
Gobierno Del Estado de Sonora
Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Delimitación del terreno.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 2 4 4 1 1 1 1 1 1 1 25 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
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254
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Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Desmonte y despalme
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 1 4 2 4 4 1 1 1 1 1 -26Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 4 2 4 4 1 1 1 1 1 -26Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de cobertura vegetal. 1 4 4 4 1 1 1 1 1 4 -28Flora total. 2 5 5 5 2 2 2 2 2 5 -41Pérdida de hábitats. 3 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -35Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 3 4 2 4 4 1 1 1 1 4 35 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 4 1 2 4 1 1 1 1 1 -23Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Nivelación y compactación.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 4 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -38Suelo total 4 4 2 4 4 1 1 1 1 4 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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255
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Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 4 25 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
Movimiento de maquinaría pesada.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Flora total. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Pérdida de hábitats. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 -28Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 -28
Transporte de materiales.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
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Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Almacén de materiales.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Flora total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13
Transporte de personal.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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258
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Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 4 6 6 4 4 3 3 3 3 4 54
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Excavaciones.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 4 4 2 2 2 1 1 1 1 4 -34Suelo total 4 4 2 2 2 1 1 1 1 4 0 Drenajes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 17 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
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Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Red de drenaje.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 2 4 4 1 4 1 1 1 1 4 31 Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 3 5 5 2 5 2 2 2 2 5 18 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 3 6 5 3 3 2 2 2 2 3 43
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260
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Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Construcción de pistas, calles de
rodaje y plataformas.
Conformación del terraplén.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 -15Relieve. 1 1 2 2 4 1 1 1 1 4 -21Suelo total 2 2 3 5 5 2 2 2 2 5 -15Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Terracerías y pavientación.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 2 1 1 1 1 1 -17Relieve. 1 4 2 4 2 1 1 1 1 1 -24Suelo total 2 5 3 8 4 2 2 2 2 2 -17Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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261
Gobierno Del Estado de Sonora
Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 -14Paisaje. 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 -16Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Pintura y señalización.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 16 Generación de empleos temporales. 1 4 4 2 2 1 1 1 1 2 25 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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262
Gobierno Del Estado de Sonora
Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 1 4 4 2 2 1 1 1 1 2 25
Construcción de la Terminal.
Cimentación y construcción de las edificaciones.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Agua total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de diversidad vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Flora total. 2 4 8 2 2 2 2 2 2 2 -36Pérdida de hábitats. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 -21Pérdida de especies. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Fauna Total. 2 3 5 5 2 2 2 2 2 2 34 Microclima. 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 17 Paisaje. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 1 1 2 2 1 1 1 1 1 4 18 Calidad de vida. 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 23 Total economía. 4 7 8 6 5 4 4 4 4 8 69
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263
Gobierno Del Estado de Sonora
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Instalaciones eléctricas e hidráulicas.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -26Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 2 2 1 1 1 1 1 17 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 3 2 3 3 2 2 2 2 2 30
Señalización y pintura.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -16Relieve. 0 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -26Suelo total 0 5 3 8 8 2 2 2 2 5 -16Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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264
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Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 16 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 5 8 7 5 5 4 4 4 4 5 69
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Área de almacenamiento de combustibles.
Cimentación y construcción de diques.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Paisaje. 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -23Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 18 Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 -15
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Total economía. 5 10 8 6 6 4 4 4 4 5 46
Instalación de tanques, inst. hidraúlicas y mecánicas.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 -16Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 -16Drenajes. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -26Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Total economía. 4 8 6 4 4 3 3 3 3 4 58
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Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Transporte de personal.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13Calidad de vida. 2 1 1 1 1 1 1 1 4 2 20Total economía. 4 4 3 3 3 3 3 3 6 4 48
Transporte de productos.
Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 1 1 1 1 1 2 27Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 21Economía local. 2 4 4 1 1 2 2 1 1 1 27Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15Total economía. 6 12 13 8 4 5 5 4 4 5 90
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Tráfico aéreo.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 16
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Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 4 1 1 1 1 1 24 Economía local. 1 4 4 4 1 4 1 1 2 1 29 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 3 8 9 9 6 6 3 3 4 4 69
Aterrizaje y despegue de aeronaves.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 6 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -33Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 6 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -33Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 19 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 4 1 1 1 1 1 1 18 Economía local. 2 2 2 2 1 2 1 2 1 1 22 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 6 6 5 9 5 5 4 5 4 5 72
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Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Funcionamiento y mantenimiento de terminal
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Consumo. 4 2 4 1 1 1 2 1 1 1 -28Agua total. 5 4 6 3 2 2 3 2 2 2 -45Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 18 Microclima. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 16 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 2 4 2 1 1 1 1 1 1 19 Calidad de vida. 1 2 4 1 1 1 2 2 2 2 22 Total economía. 5 10 13 6 5 4 5 5 5 6 84
Operación de hangares, torre de control, etc
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13
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Agua total. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 -20Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 20 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 4 1 1 2 1 1 1 1 -19Generación de empleos temporales. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 22 Generación de empleos permanentes. 2 4 4 2 1 2 1 1 1 1 27 Economía local. 1 4 2 1 1 1 1 1 1 1 20 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 5 13 11 5 4 5 4 4 4 4 82
Actividades y factores a impactar.
Intensidad.
Extensión.
Mom
ento.
Persistencia.
Reversibilidad.
Sinergia.
Acum
ulación.
Efecto.
Periodicidad.
Recuperabilidad.
Importancia.
Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres. Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 -22Agua total. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 -22Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 19 Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 21
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Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 16 Total economía. 4 5 7 7 4 3 3 3 3 4 56
Almacenamiento y manejo de combustibles.
Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Total economía. 5 9 10 5 5 4 4 4 4 5 38
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V.3.1 Identificación de impactos
La etapa que incluye las actividades que generarán mayores impactos adversos al ambiente
es la etapa de construcción del proyecto con -269, después la etapa de preparación del sitio
con -146 y la última etapa causa impactos benéficos con 241.
En la etapa de la preparación del sitio la actividad más impactantes es el desmonte y
despalme con -132, la nivelación y compactación del suelo con -70, y con impactos de manera
positiva con 28 la delimitación del terreno y el análisis del sitio.
En la etapa de construcción la actividad que resulto más impactante fue la cimentación y
construcción de edificaciones con -73, la terracería y pavimentación con -62, el movimiento de
maquinaria pesada con -49, las excavaciones con -40, la cimentación y construcción de
diques para el almacén de combustibles con -28, la conformación del terraplén para las pistas,
calles de rodaje y plataformas, el transporte de materiales con -20.
En esta misma etapa los que impactaron de manera positiva fueron las siguientes actividades,
la red de drenaje con 43, la pintura y señalización de pistas, calles de rodaje y plataformas con
28, el almacén de materiales con 18, la instalación de tanque, instalaciones hidráulicas y
mecánicas del almacén de combustibles con 16, la señalización y pintura de la terminal con 14,
el transporte de personal con 6 y las instalaciones eléctricas e hidráulicas con 4.
En la etapa de operación y mantenimiento todas las actividades resultaron con un impacto
positivo de la siguiente manera, transporte de productos con 71, tráfico aéreo con 40,
aterrizaje y despeje de aeronaves con 39, operación de hangares y torre de control con 30,
limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres con 18, funcionamiento y
mantenimiento de la terminal con 18, transporte de personal con 16, almacenamiento y
manejo de combustible con 9.
Los factores ambientales más impactados fueron los siguientes:
Con -206 el aire en cuanto a emisiones de gases y partículas se refiere, con -193 el aire en
cuanto a nivel de ruido se refiere, con -152 el paisaje, con -143 el relieve del suelo, con -128 el
cambio de uso de suelo, con -124 la pérdida de hábitat para la fauna, con -120 el aumento del
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273
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consumo de agua, con -80 la pérdida de la cobertura vegetal, con -73 el aire en cuanto a
olores, -31 la pérdida de diversidad de la flora, con -13 la pérdida de especies de fauna, con 3
los drenajes, con 6 la implementación del drenaje, con 143 a la economía local, con 218 a la
calidad de vida, con 233 la generación de empleos permanentes, con 604 la generación de
empleos temporales.
V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos
Los factores ambientales susceptibles de ser afectados son los siguientes:
Factores Abióticos. - Aire.
Emisiones de gases y partículas.
Olores.
Ruido.
- Suelo.
Cambio de uso de suelo.
Relieve.
Factores Bióticos. - Agua.
Drenaje.
Consumo.
- Vegetación.
Pérdida de diversidad.
Pérdida de cobertura vegetal.
- Fauna.
Pérdida de habitats.
Pérdida de especies.
- Microclima.
- Paisaje.
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274
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Factores Socioeconómicos. - Generación de empleos temporales.
- Generación de empleos permanentes.
- Economía local.
- Calidad de vida.
AIRE • Calidad La calidad del aire será afectada desde el inicio de las etapas de preparación del sitio debido a
que se realizará el proceso de desmonte y despalme actividad que genera la emisión de
partículas y polvos a la atmósfera, así como las diversas actividades de construcción que
generará emisiones a la atmósfera , las emisiones de gases serán principalmente por el uso
de maquinaria y vehículos de motores de combustión interna en transporte de materiales,
personal y como servicio a los clientes, los olores generalmente serán producidos por
drenajes, manejo de pinturas y solventes, así como el manejo de combustibles.
Cabe destacar que debido a que el proyecto se localiza en un extenso desierto el cual cuenta
con vientos frecuentes, los impactos generados a este factor serán fácilmente mitigables.
• Ruido El ruido se generará desde la etapa de preparación del sitio y la construcción, por la operación
de la maquinaria pesada en las actividades de despalme, excavaciones, terracerías, pistas,
edificación, introducción de servicios, caminos de acceso e interiores, entre otros, pero sin
constituir un problema grave, debido a que no existen asentamientos humanos colindantes al
predio del proyecto y que la misma topografía del terreno permite la dispersión del ruido.
En la etapa de operación, las emisiones de ruido se verán incrementadas principalmente por
el trafico aéreo, vehicular , siendo un impacto del tipo severo, principalmente la zona de
trapecios de aproximación y despegue y su efecto se dejará sentir en una amplia parte de la
zona; este impacto en el inicio de las operaciones será fugaz e intermitente, sin embargo
conforme las operaciones de aterrizaje-despeje crezcan, el impacto también se incrementará,
pudiendo llegar a ser del tipo periódico–permanente.
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275
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De forma semejante al impacto al aire, el ruido a pesar de ser un impacto severo en su etapa
de operación, será mitigado de forma natural, ya que en las inmediaciones del Aeropuerto no
existen centros habitacionales.
AGUA
Se verá impactada principalmente por su consumo en todas la etapas del proyecto, se utilizará
agua de un pozo localizado a unos cuantos kilómetros de la zona de estudio, algo positivo al
elevado consumo de agua será el drenaje y tratamiento de la misma, ya que será desviado a
la planta de tratamiento de aguas residuales.
SUELO La construcción del proyecto en estudio básicamente provocará únicamente la perdida de
suelo, debido al proceso de despalme y excavación para la cimentación de pistas, caminos de
acceso e interiores, edificios, etc., lo cual también repercutirá en la formación de suelo, así
como incrementar la erosión del mismo, sin embargo el impacto será poco significativo, debido
a que es una zona desértica sin uso definido.
Las afectación al relieve creadas por la edificación de oficinas, creación de vialidades, pistas
de aterrizaje no será un gran impacto.
VEGETACION Debido a que la flora ubicada en el sitio es principalmente herbácea, esto es se presentan solo
en un periodo de la época de primavera verano, por lo tanto no se considera que la vegetación
será muy afectada, principalmente se afectará en las primeras actividades esto es en el
desmonte y despalme de todo el sitio, también posiblemente al realizar la construcción de los
caminos de acceso, en donde se coloquen los almacenes provisionales.
FAUNA La fauna principalmente perderá una parte importante de hábitat, esto es se modificará el área
natural, suelo, vegetación, paisaje y microclima, por edificaciones, pistas, pavimento, y en la
etapa de operación se realizarán actividades que pueden afectar los alrededores modificando
las condiciones del hábitat de la fauna, esto es habrá una gran generación de ruido al
realizarse los despegues y aterrizajes, lo cual afectará los alrededores de la zona, también se
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276
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generará una gran afectación a las aves debido al tráfico aéreo, a la colocación de torres de
control y demás infraestructura para la operación de los vuelos.
MICROCLIMA El microclima no se verá muy afectado, debido a que es un clima muy extremoso, las
actividades que lo afectarán pero de manera muy poco significativa serán la pavimentación de
grandes áreas por las pistas, las edificaciones.
PAISAJE Debido a que es una zona no urbanizada, el paisaje si se verá significativamente modificado,
en un principio por las actividades de desmonte y despalme, por la nivelación y compactación
del suelo, debido a que se modificará el relieve de la zona, se quitará la vegetación existente,
en la etapa de construcción será fuertemente impactado con el movimiento de la maquinaria
pesada, transporte de materiales, transporte de personal, el almacén temporal de materiales
ayudará que no se realicen tantos y diariamente viajes de material, de igual modo ayudará a
que el material no este a la vista tapado con lonas, el paisaje será afectado también por las
excavaciones, terraplenes y cimentaciones. En la etapa de operación será impactado por la
torre de control, el tráfico aéreo y los almacenes, las únicas actividades que generarán
impactos positivos serán el buen mantenimiento, pintura, y acabados de las edificaciones.
GENERACION DE EMPLEOS TEMPORALES En la mayoría de las actividades tanto de la etapa de preparación del sitio, de la etapa de
construcción y de la etapa de operación y mantenimiento se generan empleos permanentes, lo
cual activará la economía local de la zona, aumentará los ingresos y la calidad de vida de los
pobladores.
GENERACION DE EMPLEOS PERMANENTES Las actividades que generarán empleos permanentes serán principalmente las actividades de
la etapa de operación y mantenimiento.
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277
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ECONOMIA LOCAL Debido a la facilidad de comunicación que traerá el aeropuerto las inversiones en la zona se
elevarán notablemente, así como la cantidad de visitantes, turistas, nuevos negocios,
comercio de productos, facilidad de exportación de los productos locales, lo cual elevará
notablemente la economía local.
CALIDAD DE VIDA Al acercar distintas culturas, al crear infraestructura y dotar de servicios la zona, al generar
fuentes de empleo, fuentes de ingreso, e intercomunicación de la zona con el resto del mundo
se elevará la calidad de vida notablemente.
Es importante señalar que la mayoría de las actividades a realizar en la preparación del sitio,
construcción y operación del proyecto generarán residuos tanto sólidos como líquidos y
peligrosos, para los cuales se contará con el almacenamiento adecuado, esto es para los
residuos domésticos y de construcción sólidos, se pondrán botes de basura para su
almacenamiento y posterior recolección por el municipio o alguna empresa calificada para su
disposición final, los residuos líquidos es decir las aguas residuales serán canalizadas a la
planta de tratamiento de aguas residuales. Los residuos peligrosos, los generados del uso de
pinturas y solventes para el mantenimiento de las edificaciones, e instalaciones, así como los
generados por el almacenamiento y uso de combustibles serán almacenados conforme las
leyes para su posterior recolección por una empresa autorizada para su confinación.
V.4. Evaluación de los impactos ambientales
Analizando los impactos que generará la construcción del aeropuerto, los resultados indican
que será un gran impacto para el medio ambiente físico, esto debido a que la zona no se
encuentra impactada, y se realizará una gran obra con pavimentaciones, edificaciones,
aumento de tráfico y demás actividades que cambiarán el habitat, vegetación, calidad del aire
y agua. Sin embargo, el proyecto impactará de manera positiva los aspectos culturales,
sociales y económicos de la zona, debido que generará un derrame de inversiones en la zona,
un exagerado crecimiento de comercialización de productos, generación de empleos,
intercambio de culturas, así como elevará la calidad de vida.
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V.5. Delimitación del área de influencia
El principal factor que modificará el entorno, será la propia construcción del Aeropuerto, como
ya se ha descrito, modificará la cobertura vegetal, reducirá la superficie de infiltración,
modificará el paisaje natural y a pesar de que tanto la flora como la fauna no se consideran
densas ni abundantes en la zona, también tendrán cierto grado de afectación, ya que serán
orillados a buscar refugio en las zonas aledañas al proyecto.
Otro factor que provocará afectación al sistema ambiental será en primer lugar el propio
proceso constructivo, que al hacer movimiento de tierras provocará dispersión de partículas en
suspensión, y una vez en operación, se presentará un incremento de tráfico vehicular, así
como el propio tráfico aéreo que causarán ruido, contaminación ambiental y de los cuerpos de
aguas superficiales, así como un incremento en el riesgo por accidentes a los habitantes de
las poblaciones más cercanas.
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VI.
ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,
ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA
AMBIENTAL REGIONAL .
CAPITULO
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VI.1 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Se Clasifican las medidas de mitigación de los impactos de acuerdo a lo siguiente:
�Preventivas
�De remediación
�De rehabilitación
�De compensación
�De reducción
Preventivas - Durante la etapa de construcción en lo correspondiente al movimiento de tierras, y
traslado de materiales de agregados pétreos, y cascajo, las unidades de transporte
deberán cubrir en su totalidad el material con lonas o similar, que impida la dispersión de
partículas; asimismo se efectuarán riegos continuos sobre las superficies de maniobras y
caminos de acceso (terracerías). Este proceso incluye estrictamente la aspersión de agua
tratada no potable (pipas), hasta asegurar el control de las emisiones de polvo.
- Colocar señalización precautoria durante la construcción en los caminos de acceso,
particularmente por el tránsito de unidades de carga, con el fin de evitar accidentes.
- Instalar sanitarios portátiles en número suficiente y en sitios estratégicos a fin de realizar
un manejo adecuado de los residuos orgánicos generados.
- Colocar contenedores para los residuos sólidos y líquidos no peligrosos.
- Colocar contenedores para los residuos sólidos y líquidos peligrosos, así como contratar a
una compañía especializada en el manejo y confinamiento de residuos peligrosos, además
de elaborar e implementar un sistema de manejo de los mismos durante su estancia en la
planta.
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- Construir y operar una planta de tratamiento de aguas residuales producto de la
operación de la infraestructura asociada al centro de carga (restaurantes, hotel, cafetería,
etc.), con el objeto de reusar dicha agua en las áreas verdes del proyecto y cumplir con la
Norma NOM-003-SEMARNAT-1997.
- Los vertederos de residuos sólidos municipales, deberán ubicarse en los sitios más
alejados al Aeropuerto del Mar de Cortés con el fin de no atraer aves de paso que puedan
interferir con la operación del aeropuerto.
- Los vehículos y maquinaria utilizados deberán contar con mantenimiento periódico, que
incluya afinación mayor y reemplazo de piezas o partes defectuosas.
- Los camiones de volteo que transporten material pétreo al área del proyecto, deberá
contar con lonas que eviten la dispersión de polvos, particularmente en centros de
población.
- En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y
conducidas, una opción es colocar cortinas que en las puertas y ventanas que eviten la
dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas.
- Se prohibe depositar cualquier tipo de residuo al aire libre (suelo natural), incluyendo los
restos de emulsión asfáltica y de pintura, así como cualquier material impregnado con
éstos.
- Las áreas en que se localicen vehículos de manera permanente o eventual, incluidos los
estacionamientos, deberán estar impermeabilizados y constar con drenaje aceitoso
separado del pluvial. El drenaje aceitoso deberá conectar a una fosa separadora de aceites.
De Remediación - Se prohíbe hacer uso de fogatas y/o quema de material sobrante como: papel, cartón,
aceites y/o estopas entre otros, generados en las actividades de construcción y
mantenimiento de equipo.
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282
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- Retirar todo el material de construcción evitando su acumulación en terrenos aledaños al
proyecto, como son: tubería, escombros, otros, los cuales serán depositados en los
rellenos autorizados.
- Se colocará un almacén provisional para reducir la emisión de partículas a la atmósfera y
reducir el número de viajes de los camiones que transportaran el material.
- En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la
maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como
residuo peligroso. De Rehabilitación - En caso de contaminación del agua derivada de fugas de combustible o aceite de la
maquinaria, se retirará porción superficial afectada y se manejará en contenedores como
residuo peligros.
- El agua para uso humano deberá ser potabilizada. - De Compensación
- Utilizar materiales permeables (adopasto), para andadores, estacionamientos y caminos
interiores del proyecto, con el fin de permitir la infiltración del agua pluvial al subsuelo.
- En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, se canalizarán esfuerzos para
integrar los ecosistemas en las zonas de edificación, distribuyendo las masas constructivas
de forma que el sistema modificado disponga de espacio suficiente para autoequilibrarse.
- En las áreas para jardinería usar solo plantas nativas típicas de la zona. Evitar la
introducción de especies exóticas al sitio.
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De Reducción
- Construir obras de captación de aguas pluviales (cisternas), y conducirlas por medio de
pozos de absorción, hacia el subsuelo, previo tratamiento ya que pueden contaminarse en
las superficies destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en primer término
la contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como
consecuencia de los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes, detergentes y
residuos del desgaste de las ruedas.
- Programa calendarizado para la detección de fugas y riesgos de explosión, el cual deberá
considerar el monitoreo periódico de índices de explosividad en contenedores para
derrame de combustible, tanques de almacenamiento, tuberías y otras áreas vulnerables;
aplicando cabalmente las medidas de seguridad, de planes de mantenimiento, revisión de
acuerdo a las normas de tanques de almacenamiento y programas de prevención y
atención de contingencias.
- Implementar en las edificaciones equipos inteligentes ahorradores de energía eléctrica y
bajo consumo de agua potable.
- Reducir las emisiones de gases contaminantes producto de la carburación de los
vehículos automotores, por medio de la aplicación del programa de verificación, de acuerdo
a las normas vigentes.
- Debe confeccionarse un listado en el que se enumeren todas las sustancias peligrosas
que se manejan con regularidad o con mayor frecuencia en el área de trabajo, señalándose
sus riesgos específicos, las normas de derecho laboral aplicables y el tipo de actuación
sanitaria en caso de accidente.
- Aplicar medidas orientadas a la formación y sensibilización del personal en el manejo de
residuos peligrosos.
-. Los depósitos de combustible deben estar protegidos contra posibles fugas (p. ej.
colectores de derrames) y contra incendios y explosiones, conforme a la reglamentación
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nacional e internacional correspondiente. Los depósitos y los conductos de alimentación
deben incluirse también en un sistema de detección de fugas.
24. Instalación de sistema de filtros en las fuentes de emisión de contaminación al
ambiente.
- Se deberá proporcionar tapones auditivos a los trabajadores que estén expuestos de
manera prolongada a la maquinaria utilizada durante la construcción.
- La contaminación sonora generada principalmente por la operación de las aeronaves
deberá apegarse a los niveles de ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y
a lo establecido en materia legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento
adecuado a los motores.
- Verificar los vehículos utilizados en el proyecto, respecto de la emisión de gases
contaminantes.
- Evitar la utilización de maquinaria en mal estado que pudiera contaminar el subsuelo. La
maquinaría que requiera reparaciones mayores o que pueda generar residuos peligrosos,
será retirada del área de trabajo. Las reparaciones se realizarán en un taller externo.
- Las áreas verdes y/o amortiguamiento que no se proyecten con infraestructura,
mantendrán el suelo natural del sitio, así como la vegetación natural.
- Se deberán establecer procedimientos que minimicen la generación y dispersión de
residuos sólidos.
- Para evitar la generación de malos olores, implementar depósitos con tapa, separar los
desechos según su origen y mantener estrictamente limpia y ordenada el área de depósito
temporal de desechos.
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VI.2 AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS
- Desmonte y despalme.
Únicamente se eliminará la cubierta vegetal en la superficie mínima indispensable para el
proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio, es
importante recordar que el proyecto utilizará un pequeño porcentaje del terreno total del
Aeropuerto.
Generación de Ruidos.- Durante el despalme del sitio se generará ruido proveniente de la
maquinaria a utilizar y por la presencia del personal que laborará en las obras, cabe
resaltar que estos ruidos se dispersarán por ser este un espacio abierto.
Emisión de partículas.- En esta etapa, la emisión de partículas a la atmósfera serán
mínimas por parte de la maquinaria a utilizar en el despalme del sitio, ya que estas deberán
estar debidamente afinadas previo inicio de las actividades propias del despalme.
Fauna.- La fauna existente en el área de trabajo al notar la presencia del factor humano
tiende a desplazarse hacia otros sitios colindantes, al momento de efectuar la apertura de
las brechas debido principalmente por los ruidos, corte de la vegetación y conversación de
los trabajadores, aunque cabe resaltar que estas perturbaciones son de baja intensidad
debido principalmente a que se está refiriendo a grandes espacios abiertos y por último que
son periodos de corto tiempo.
Como medidas de mitigación se realizarán recorridos antes del desmonte para ahuyentar a
la fauna nativa. Durante los recorridos se debe golpear la vegetación circundante con varas
y se debe hacer ruido para ahuyentar a los animales que pudieran encontrarse en la zona.
- Nivelación y compactación.
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Generación de Ruido.- Durante las actividades de nivelación y compactación del suelo, se
generará ruido exclusivamente por la maquinaria que se utilizará durante dicha actividad,
antes de iniciarlas se realizará una adecuada afinación al motor para mitigar la intensidad
del ruido y en cuestiones de los operadores, estos contarán con protectores auditivos.
Migración de Fauna Silvestre.- En esta etapa la fauna migrará a los sitios aledaños por el
ruido producido por las máquinas y por la presencia del personal que laborará en dicha
actividad. Emisión de Partículas a la Atmósfera.- Las emisiones se dan en mínimas
cantidades y como producto de la combustión producida en las máquinas, se tendrá en
perfecto estado la maquinaria, previamente afinadas y revisadas. Para mitigar que el polvo
se esparza por las actividades de compactación y nivelación, se utilizará una pipa que
tendrá la función de esparcir agua con el fin de humedecer el material que servirá para la
compactación.
Cambio del Paisaje.- Obviamente durante esta actividad el cambio del paisaje será notable,
ya que la vegetación será sustituida por una capa de material compactado y nivelado.
Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del
Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos
inversionistas y a su vez se incrementará la demanda de turistas al Municipio de Puerto
Peñasco, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y en el
país entero.
La fase de construcción incluye las siguientes actividades:
- Movimiento de maquinaria pesada.
Para mitigar las emisiones de gases producto de los motores de combustión interna de la
maquinaría pesada, ésta se encontrará en buen estado, previamente afinada.
Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo
aceptable que evite que el viento disperse polvos generados por las actividades
constructivas y por el manejo de materiales en los movimientos de tierra y minimizar su
emisión a la atmósfera.
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- Transporte de materiales.
Al realizar el transporte de materiales se cubrirán perfectamente con lonas para evitar la
emisión de partículas al aire.
- Almacén de materiales.
Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a utilizar en la construcción
por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se diseminan en la
atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para que ni el viento ni
la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en las bodegas de
materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.
- Transporte de personal.
Los vehículos encargados de realizar el transporte de personal serán afinados previamente
y se encontrarán en perfecto estado.
- Excavaciones.
La maquinaria a utilizarse deberá encontrarse en buen estado, evitando así la emisión de
gases a la atmósfera, deberán realizarse riegos matapolvo una vez terminadas las
excavaciones del día, esto para evitar el levantamiento de partículas a la atmósfera.
Debido a que el área es muy grande y abierta, el ruido generado se dispersará
rápidamente.
- Red de drenaje.
La construcción de la red de drenaje más que impactar será una medida de mitigación
respecto al uso del agua, su consumo y su disposición final, ya que se tendrá agua de
manera accesible, y las aguas residuales serán encausadas a la planta de tratamiento de
aguas.
Para construcción de pistas, calles de rodaje y plataformas:
- Conformación del terraplén.
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Se realizarán riegos matapolvo, para evitar el levantamiento de partículas y polvos a la
atmósfera, a la maquinaría se le dará mantenimiento adecuado para reducir la emisión de
gases a la atmósfera.
- Señalización y pintura.
Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que
se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores
laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo.
Para construcción de la terminal.
- Cimentación y construcción de las edificaciones de la terminal.
Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del
suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.
- Señalización y pintura.
Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que
se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores
laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo.
Para el área de almacenamiento de combustibles.
- Cimentaciones y construcción de diques.
Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del
suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.
La fase de operación y mantenimiento incluye las siguientes actividades:
- Transporte de personal, transporte de productos y tráfico aéreo.
Los vehículos empleados serán sometidos a un programa de mantenimiento de acuerdo a
sus características y utilización. Se verificará que dicho programa se cumpla.
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- Aterrizaje y despegue de aeronaves.
La contaminación sonora generada por las aeronaves deberá apegarse a los niveles de
ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y a los establecido en materia
legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento adecuado a los motores.
- Funcionamiento y mantenimiento de la terminal.
Emisión de Polvos y Partículas a la Atmósfera.- La emisión de polvos y partículas a la
atmósfera se contempla como una acción natural dentro de las actividades que se llevan a
cabo en el Aeropuerto, puesto que el movimiento de personal, pasajeros, visitantes y
aviones es constante, y más cuando se analiza en plena temporada de llegada de turistas y
en periodos vacacionales que los movimientos de las aeronaves es mayor. En lo referente
al tipo de posibles contaminantes estos son producto de la combustión de la turbosina que
requieren los aviones al incrementarse el número de operaciones realizadas.
En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y
conducidas, una opción es colocar cortinas que en las puertas y ventanas que eviten la
dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas
- Operación de hangares, torre de control, etc.
Los acondicionadores de aire a utilizar en la terminal y oficinas, así como los aparatos de
refrigeración comercial, no contendrán gases tipo clorofluorocarbonos.
Se deberán establecer procedimientos e infraestructura como botes públicos y área de
resguardo temporal de residuos sólidos, que eviten o minimicen la dispersión de residuos.
Así también, se deberá contar con depósitos temporales señalizados y clasificación.
- Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres.
Los residuos sólidos generados en esta etapa serán almacenados en botes de fierro, para
su posterior recolección por medio de las empresas autorizadas para su disposición final.
Los residuos líquidos serán encausados al drenaje para dirigirlos a la planta de tratamiento
de aguas residuales.
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- Almacenamiento y manejo de combustibles.
Contar con los planes de contingencia necesarios, así como los sistemas de seguridad y
equipo contra incendio en las zonas de almacenamiento y manejo.
Contar con capacitación especializada para el persona que maneje el combustible.
En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la
maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como
residuo peligroso.
Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos, con el fin de evitar
derrames al suelo e infiltraciones al subsuelo. En caso de generar residuos biológico-
infecciosos provenientes del área de enfermería (CREI), se deberá dar el manejo adecuado.
VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN
- Inspección y vigilancia respecto al manejo de los residuos sólidos.
- Inspección y vigilancia de la remoción de residuos peligrosos
- Mantenimiento y verificación vehicular, maquinaria y equipos sujetos a presión.
- Programas de mantenimiento general de instalaciones y equipos de seguridad.
- Programa de Prevención de afectación a la Fauna.
- No se deberán introducir especies exóticas durante las actividades de jardinería.
- Se deberá realizar un monitoreo periódico y permanente de las actividades de jardinería
con el objeto de asegurar la sobrevivencia de las plantas y la correcta rehabilitación del
área del proyecto.
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291
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- Se deberá considerar en todo momento la contratación los habitantes de los poblados
cercanos tanto en las obras de construcción del proyecto como los proyectos establecidos
en este estudio para llevar a cabo las medidas de mitigación y compensación.
- La administración del aeropuerto deberá como medida de prevención y compensación por
el impacto socio-turístico sobre las áreas naturales continentales cercanas al proyecto
(indicadas en este estudio) realizar convenios para el apoyo de proyectos de conservación
de la flora y la fauna o de investigación.
- Considerar la contratación de personal local principalmente de los poblados cercanos.
- Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo
aceptable que evite que el viento disperse polvos generados por las actividades
constructivas y por el manejo de materiales en los movimientos de tierra y minimizar su
emisión a la atmósfera. Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a
utilizar en la construcción por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se
diseminan en la atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para
que ni el viento ni la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en
las bodegas de materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.
- No se permitirán las fogatas/lumbres para calentar la comida de los obreros. Los
contratistas deberán colocar quemadores de gas para estos efectos si su personal no
puede comer en el comedor del campamento de obra.
Con esto protegemos la depredación de arbustos tan escasos en el sitio, y evitamos
ahumar el área alejando aves y otro tipo de fauna benéfica al ecosistema, además de evitar
la contaminación atmosférica y el posible brote de incendios en las áreas nativas que
rodean el proyecto.
Los vehículos empleados durante la construcción serán sometidos a un programa de
mantenimiento de acuerdo a sus características y utilización. Se verificará que dicho
programa se cumpla.
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- La realización de los desmontes y despalmes requeridos para la construcción, serán
vigilados para evitar afectaciones más allá de la superficie requerida así como para reducir
la posibilidad de daños que limiten la recuperación de estas áreas.
En las vialidades se mantendrá una zona de compensación forestal. En el caso de que
dichas vialidades requieran ser forestadas o reforestadas, se utilizarán especies nativas,
colocadas en densidades adecuadas a la condición de los terrenos.
Se reubicarán los individuos que cumplan con las condiciones de altura, espesor del y edad
que permita que al moverlos de su lugar, se mantengan con vida.
Se elaborará y ejecutará un Programa de protección de flora y fauna, cuyo objetivo
principal será asegurar la viabilidad ecológica de las poblaciones vegetales y animales que
habitan el predio.
- Se realizará un programa de protección a la fauna que contendrá los siguientes aspectos:
a) Recorridos previos a la ejecución de las obras en las zonas en que se realizará el
despalme, con la finalidad de identificar, ubicar y revisar madrigueras, nidos e individuos
presentes. Los organismos que se encuentren serán ahuyentados y/o reubicados en la
zona.
b) Establecimiento de un albergue para los organismos que, habiendo sido capturados
pudieran recibir los cuidados suficientes para después facilitar su sobrevivencia de forma
individual. Aquí también se tratará a los organismos que, eventualmente, resulten heridos
durante los trabajos y que una vez restablecidos serán liberados.
c) Ejecución de campañas de concientización para evitar la caza, captura o cualquier otro
medio de apropiación y aprovechamiento de las especies silvestres. Para ello se hará uso
de carteles, trípticos de divulgación, carteles prohibitivos y restrictivos, videos y cualquier
otro medio que tienda a fortalecer el objetivo de la campaña. Se solicitará la participación
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293
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de la SEMARNAT y la PROFEPA, como entidades responsables de la regulación y la
vigilancia de la legislación en materia ambiental.
d) Cuando como consecuencia de la realización del proyecto se detecte la muerte de
animales, previo aviso a la PROFEPA, se les preparará para su inclusión en cualquier
colección científica del país, dando preferencia a las locales. Cada ejemplar preparado
incluirá los datos necesarios básicos para su identificación y que permita ser utilizado como
ejemplar de colección. En cada caso los especimenes se preparan siguiendo los
procedimientos comunes a cada grupo.
e) Para el control de roedores se utilizarán:
Dispositivos mecánicos que permitan la exclusión de organismos silvestres que puedan
ser reubicados fuera de las áreas a ser afectadas.
Cebos que provoquen una muerte dentro de un periodo de tiempo corto y que permita
la recuperación del cadáver para su disposición adecuada.
Cebos basados en compuestos naturales (rotenonas).
f) Para el control de insectos y arácnidos se evitará la utilización de insecticidas
organoclorados y organofosforados, dándose preferencia a plaguicidas formulados a base
de piretroides o compuestos similares, de baja toxicidad (en el ser humano) y
preferentemente de espectro bajo, con baja capacidad de bioacumulación y de escasa o
nula creación de resistencia. El control sobre estos organismos incluirá métodos mecánicos
(mosquiteros y barreras plásticas, conos invertidos, etc.).
- Con el fin de evitar contaminación por defecación al aire libre se dispondrá de sanitarios
portátiles a razón de 1 por cada 20 trabajadores, los cuales serán retirados por una
empresa contratada para tal fin, además los residuos sólidos municipales y los residuos
peligrosos serán depositados en recipientes colocados para tal fin.
- No se permitirán excedentes de material como mezclas sobrantes del día, deberán de
levantarlas y usar siempre el mismo sitio de almacenamiento, siempre sobre un área
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294
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desplantada en donde vaya una edificación, nunca en una superficie descubierta de suelo
natural.
- La disposición de los residuos sólidos originados en esta etapa, consistentes de
materiales inertes (restos de cemento, arena, grava, acero, empaques, etc.), se efectuará
en los sitios que el Municipio autorice para ellos no representará un impacto severo ni
significativo para el predio.
- Quedará totalmente prohibido cualquier manejo de materiales fuera del área de desplante
o vialidades.
- Para el manejo de residuos se establecerá un programa que considere:
a) La colocación en áreas estratégicas de contenedores en los diferentes frentes de
trabajo y serán colectarlos periódicamente para conducirlos al relleno sanitario. Todos los
residuos susceptibles de ser reciclados serán seleccionados para su envío a los centros de
acopio y reutilización.
b) La recolección de los desechos sólidos se realizará en vehículos cerrados y empleados
exclusivamente para tal fin. Se llevará un seguimiento para que la recolección se realice
diariamente en todos los frentes de trabajo y para que no exista mezcla de residuos
peligrosos y no peligrosos.
c) Asimismo, se promoverán acciones de educación ambiental a fin de promover la
separación de residuos y en su caso, la reutilización de los mismos.
- Los residuos peligrosos serán tratados conforme a la normatividad vigente, almacenados
de manera temporal dentro del área de la obra y transportados por empresas autorizadas a
los sitios de disposición final. En este caso se conservarán las evidencias de los
movimientos que estos residuos tengan dentro de la obra.
- Generación de accidentes de trabajo.
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El programa para la atención de la seguridad del trabajador contendrá las siguientes
acciones.
a) Concientización en la utilización de los equipos de protección personales (mascarillas,
tapones atenuadores de ruido, etc.), en lo cual participará la junta mixta de seguridad e
higiene, que se constituye para el proyecto.
b) Capacitación para el desarrollo eficiente de las labores del trabajador dentro y fuera de
la obra; supervisión continúa del trabajo de la junta mixta de seguridad e higiene, y
aplicación estricta del Sistema de Administración de Seguridad Industrial (SASI).
c) Campañas para la prevención, manejo y control de alcoholismo, drogadicción y
farmacodependencia, como una medida incrementar la calidad de vida de los trabajadores
y sus familias, así como de la población local. Con estas campañas se pretende también
reducir los riegos asociados a este tipo de adicciones (violencia, inseguridad en la
propiedad, delincuencia, malvivencia, vagancia y mendicidad).
d) Capacitación y concientización en el manejo y almacenamiento de materiales
peligrosos a fin de cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas establecidas.
e) Contar con un señalamiento legible y entendible para la población en el cual se
identifiquen áreas peligrosas, restringidas y equipos de seguridad necesarios o peligros
potenciales.
- Seguridad Vial
Para la entrada y salida de vehículos de la carretera Puerto Peñasco-Caborca, se
colocarán letreros que indiquen la disminución de velocidad y de precaución por el
movimiento de vehículos de carga de materiales.
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ETAPA DE OPERACIÓN Pérdida de espacios abiertos.
Se reforestará la zona jardinada y aledaña a vialidades con especies de flora regional, para
mitigar las áreas verdes perdidas.
Uso del agua de acuíferos.
En los proyectos de arquitectura del paisaje, se deberá utilizará al máximo vegetación
nativa así como, cubresuelos tolerantes a la sequía y resistentes a la salinidad.
Se programará el sistema de control de irrigación para que se ajuste a los requerimientos
del jardín y plantas en general con el fin de minimizar la sobreirrigación de áreas verdes y
vialidades.
Incremento en el Consumo de agua cruda y potable.
Se establecerá un programa de reutilización de agua, de tal forma que se minimice el uso
de agua cruda lo más posible.
Generación de agua residual
La construcción de los sistemas de tratamiento de aguas residuales permitirá reciclar el
agua reduciendo los consumos de agua cruda y las descargas de agua sin tratamiento.
Generación de residuos sólidos no peligrosos.
Se establecerá un Programa de Manejo Integral de Residuos Sólidos No Peligrosos, en el
que se contemplen las siguientes actividades.
Recolección:
Mediante la colocación de contenedores en número suficiente en todas las áreas del sitio.
Estos contenedores serán debidamente señalados y pintados de distintos colores para que
sean depositados de manera separada los residuos orgánicos de los inorgánicos, y entre
estos últimos colocar contenedores específicos para metales (latas), para plásticos y para
vidrio.
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Almacenamiento:
Deberá contemplarse sólo un almacenamiento temporal y de corta duración para evitar la
acumulación de grandes volúmenes y los consecuentes problemas de olores y presencia
de fauna nociva.
Reutilización, reciclaje:
Los materiales orgánicos pueden ser integrados a actividades de mantenimiento de áreas
verdes mediante su transformación en compostas. Los materiales reciclables como el
plástico, el vidrio y el aluminio, de ser posible, podrán ser recuperados y comercializados
en los centros urbanos más próximos. Esta alternativa deberá evaluarse en términos de
factibilidad económica.
Transporte:
Es recomendable contar o contratar un servicio que pueda transportar diariamente o
máximo cada tercer día los residuos hacia los sitios de disposición final, cuya utilización
debe ser debidamente gestionada ante las autoridades Municipales.
Disposición final
Los residuos deberán ser confinados con base en la infraestructura disponible en el
municipio (tiraderos a cielo abierto, rellenos sanitarios).
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VII.
PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y,
EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
CAPITULO
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VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Objetivos. La administración del aeropuerto deberá de llevar a cabo un programa de monitoreo, con el
objetivo de contar con un Control ambiental y/o regulación que permita cumplir con los
compromisos ambientales estipulados en este estudio y para este proyecto. Así también
dentro de estos compromisos se espera que la administración implemente un sistema de
administración ambiental que refleje políticas ambientales, en apego a la normatividad
vigente.
Selección de variables. Residuos municipales
Objetivo. Conocer el comportamiento de la generación y manejo de los residuos en la zona
del proyecto.
Las variables a monitorear serán:
Tipo de material (cartón, papel, plástico, vidrio, otros)
Volúmenes
Porcentajes de recuperación
Porcentaje destinada a confinamiento
Cantidad y ubicación de los contenedores
El responsable de llevar a cabo estas tareas será el área administrativa del Aeropuerto Del
Mar de Cortes, quien deberá reportar la generación, manejo y disposición final a la
autoridad competente, como lo señalan los artículos los artículos 9 fracción VI, 19 fracción
IV y 20 de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos en
referencia a la integración de Planes de Manejo. Para efectuar su actividad, requerirá
implantar una libreta de control que funcione como bitácora y una cámara fotográfica que le
permita elaborar el archivo fotográfico.
AGUA
Objetivo. Conocer el comportamiento de las fuentes de suministro de agua potable.
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Las variables a monitorear serán:
Calidad del agua potable
Volúmenes de aprovechamiento
Las unidades de medición así como los procedimientos y técnicas de muestreo serán las
establecidas por la norma oficial mexicana (NOM-127-SSA1-1994 y demás normas
oficiales de referencia.
Los responsables de ejecutar los trabajos en este rubro serán la Comisión de Agua y
Alcantarillado de los Sistemas Intermunicipales y en su caso los Organismo Operadores del
Agua.
SOCIO ECONOMICO
Objetivo. Conocer el comportamiento de la calidad de vida de las comunidades en el área
de influencia del proyecto.
Las variables a monitorear serán:
Mano de obra calificada de la región
Mano de obra no calificada de la región
ambas empleadas dentro del proyecto.
El responsable de ejecutar la actividad será el Municipio en coordinación con el área
administrativa del desarrollo. Para efectuar la actividad se requiere tener registros sobre la
plantilla de personal y mantener contacto con los pobladores de la Región para dar
seguimiento
Fauna silvestre. Objetivo: conocer las poblaciones de fauna silvestre, en especial las especies que se
encuentren en estatus de protección
Las Variables a monitorear serían.
Presencia de especies
Presencia delimitación de áreas para reproducción o descanso.
Censo del número de individuos.
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VII.2. CONCLUSIONES
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende
construir en las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido
Miramar, y las vialidades de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y
parte de lo que fue el ejido el Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la
Carretera a Puerto Peñasco – Caborca, en el municipio de Puerto Peñasco, Sonora
en una superficie aproximada de 940 hectáreas, en las que tendrán la siguiente
zonificación:
1 Pista 2 Calles de Rodaje 3 Plataforma de Aviación y Comercial 4 Edificio Terminal y Comercial 5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 6 Granja de Combustibles 7 Terminal de Aviación y Torre de Control 8 Taller Mecánico 9 Planta de Tratamiento 10 Hangares 11 Área para Ejercito Mexicano 12 Infraestructura Interna 13 Terminal de Carga 14 Edificio de Empleados 15 Canal Pluvial 16 Estacionamiento 17 Vialidad de Acceso Principal 18 Circuito Vial 19 Vialidad de Servicio primer tramo 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 21 Calle perimetral 22 Áreas verdes
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Se pretende construir un aeropuerto internacional y de carga, para el cual estima una
afluencia de pasajeros máxima anual de 200,000 viajeros, el cual dará servicio a los
visitantes de la zona turística así como a las áreas agrícolas de la región.
En base a las estándares internacionales se requieren para el desarrollo de un proyecto de
este tipo una superficie aproximada de 600 has como unidad básica, considerando un
crecimiento a futuro para un mejor aprovechamiento.
El planteamiento del aeropuerto se contempla para tráfico de pasajeros mediante el
sistema de plataforma remota y sistema de abordaje bajo techo.
El proyecto ofrecerá una serie de productos turísticos e inmobiliarios de primer nivel y que
se integrarán de la siguiente manera:
Generales del Conjunto.
Cercado perimetral, la cual se desarrollara a lo largo del perímetro del polígono
destinado para este proyecto teniendo una trayectoria aproximada de 10,817.00
mts.
Camino Perimetral: A lo largo del perímetro se ubicara un camino perimetral de 7
mts de ancho y contara con una superficie aproximada de 75,719.00 m².
Acceso General; El cual contempla la construcción de un motivo de ingreso,
caseta de control y espacios abiertos complementarios. Su ubicación esta pensada
para lograr una estratégica distribución de la estructura urbana.
Acceso VOR-DME. Se dejara una zona de acceso independiente. Estacionamiento, Se ubicará en el extremo este de la propiedad y se vinculara al
Boulevard del Aeropuerto que corre hacia el oeste. El cual contara con las
siguientes unidades en un área de 2,875.00 m².
Público: 65 cajones
Empleados: 20 cajones
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Arrendadoras: 20
Dependencias oficiales: 10 cajones
Considerar reserva crecimiento futuro
Área de movimiento.
Pista Principal, se ubicara en diagonal al polígono de propiedad desarrollándose
en dos etapas en una superficie de 18 ha. Se prevé el aterrizaje de un avión 747 de
manera ocasional, con un total de 50 aterrizajes en 20 años. Con un ancho de 60
mts que incluye el sobre ancho de la misma.
1ra etapa 2,500 mts de longitud (aeronave crítica 737-700)
2da etapa 500 mts adicionales (aeronave crítica 767-800)
Calles de rodaje; estas se dispondrán de forma perpendicular a la pista principal,
ubicadas en el extremo este del predio. Teniendo una longitud de 300 mts con un
ancho aproximado de 40 mts. Su construcción se compone de dos etapas:
1ra etapa: perpendicular a la pista y adosada a la plataforma de aviación comercial
2da etapa: calle de rodaje auxiliar paralela a pista
Plataforma Comercial; La cual se vincula con la zona de rodaje, contara con una
superficie de 11,000.00 mts en su primera fase. Contando con un área para
ampliación de 4,500.00 m². La cual tendrá una capacidad de acuerdo a sus etapas
de construcción siendo estas: 1ra etapa: 2 aviones 737-700
2da etapa: 3 aviones 737-700
3ra etapa: 1 avión 737-700
Plataforma de Aviación General; La cual estará ubicada en el extremo este de la
pista, implicando una superficie de 20,000.00 00 m².
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10 aviones ejecutivos
13 aviones regionales
35 aeronaves pequeñas
Canales de Conducción, se desarrollarán de forma paralela en ambos lados de la
pista principal dos canales para la conducción de agua pluvial con
aproximadamente 2,500 mts de longitud.
Construcciones Técnicas.
Hangares: Para dar servicio y soporte técnico del mismo, se dispondrá de áreas
especificas para el almacenamiento de aviones y su mantenimiento
conformándose en una superficie de 12,000.00 m². La cual para su primera etapa
se dispondrá de:
10 Hangares tipo "T", para aeronaves monomotores de 14 mts de envergadura
10 Hangares tipo "T" para aeronaves bimotores de 18 mts de envergadura
Talleres, se construirán 3 talleres para reparaciones mecánicas aeronáuticas para
4 aeronaves cada uno.
Granja de combustibles, estará ubicada junto a la planta de tratamiento en el
extremo noreste del polígono de propiedad, desarrollándose en una superficie de
60,000.00 m².
Isleta de combustible, se dispondrá una plataforma cuya superficie implica 600.00
m².
Preparación para hidrantes de combustible bajo la plataforma comercial
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Edificio Terminal Comercial. Se ubicara en la parte central del polígono, disponiéndose de forma rectangular paralela a
la pista principal, la cual se construirá en 3 etapas las cuales se describen;
1ra etapa 2,130.00 m²
2da etapa 4,630.00 m²
3ra Etapa 7,630.00 m²
El cual se dosificara de los siguientes elementos:
Áreas Generales Apeadero de taxis
Apeadero para automóviles particulares
Vestíbulo general
Sala de espera general
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Área de teléfonos públicos
Área de pantallas de información de vuelos
Área para 2 despachos de carga y mensajeria
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Site para cómputo y telecomunicaciones
Área de servicios comerciales Restaurante
Locales comerciales (Banco, Tabaco Shop, Información Turística, Real state,
etc)
Venta de boletos de taxis
Renta de carros
Venta de boletos aerolíneas
ATM
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Área de tráfico para viajeros y equipaje
Salidas:
Mostradores para documentar equipaje (check-in)
Oficinas de despacho para aerolíneas
Área del ERPE (Equipo de Revisión a Pasajeros y Equipaje)
Sala Ultima Espera 148 pasajeros
Snack Bar
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Módulo de aduana
Módulo de migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Módulo de PFP
Módulo de PGR
Llegadas:
Sala de llegadas
Mostrador de migración
Área de semáforo fiscal
Área de revisión de la Aduana y Policía Federal Preventiva
Módulo de cobro de impuestos
Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Reclamo de equipaje
Área de equipaje perdido y recuperado
Bodega
Módulo de aduana
Módulo de migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Módulo de PFP
Módulo de PGR
Área Administración del aeropuerto Oficina del administrador con baño
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Sala de juntas
Área de recepción
Baños ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Oficina Gerente de operaciones y mantenimiento
Oficina Gerente de seguridad
Oficina Gerente de Administración Finanzas
Oficina de adquisiciones y relaciones públicas
Oficina de seguridad
Área de contabilidad
Área de Recursos Humanos
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Site para cómputo y telecomunicaciones
Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. (CREI) Este edificio se dispone en forma rectangular en una superficie de 470.00 m² ubicado en el
extremo norte del edificio terminal. El cual dispondrá de las siguientes áreas para su
funcionamiento.
Sala de guardia
Oficina del comandante
Área de equipo eléctrico
Sala de mantenimiento de la estación
Taller
Almacén
Cocina
Sala de estar
Dormitorio
Baños y duchas ambos sexos
Área de lockers ambos sexos
Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero
Almacén de Extinguidores y equipo de extinción y rescate
Garage de tres posiciones
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Edificio de empleados. Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edifico terminal la cual
implica una superficie de 400.00 m² considerando las siguientes áreas:
Área para reloj checador
Baños y lockers hombres y mujeres
Comedor y cocina con almacén
Aula de capacitación 20 personas
Terminal de Aviación General
Ubicado en la parte sur del predio colindando con la torre de control desarrollado paralelo a
la pista principal en una superficie de 955.34 m² considerando las siguientes áreas:
Área Pública
Apeadero de taxis
Apeadero para automóviles particulares
Sala de espera
Baños ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados
Local Comercial / Snack Bar
Cocina
Oficina DGAC (1 privados, área de trabajo para 3 escritorios y área para secretaría)
Oficina de operaciones y seguridad
Oficina despacho SENEAM
Oficina PFP
Oficina migración
Oficina aduana
Oficina SAGARPA
Site para cómputo y telecomunicaciones
Bodega
Cuarto de Aseo y mantenimiento con vertedero
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Sala de llegada y salida Reclamo de equipaje (mostrador)
Modulo de Aduana y semáforo fiscal
Modulo de Migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
Sala de ultima espera Sala de espera
Modulo de Aduana
Modulo de Migración
Módulo de Sanidad (SAGARPA)
FBO Sala de espera (Lounge) con bar de autoservicio
Sala de descanso y facilidades para pilotos
Baños Hombres y Mujeres
Oficina para despachador de vuelos
Acceso directo a plataforma
Hangar para 4 aviones ejecutivos
Torre de control.
La disposición de este edificio será en su parte central del polígono comprendido por dos
cuerpos uno rectangular y otro de forma cilíndrica la cual se desarrollara en una superficie
de 122.00 m²
Terminal de Carga.
La cual dispondrá de un área para su funcionamiento de 5,000.00 m².
Área para Ejército Mexicano.
Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edificio terminal la cual
implica una superficie de 7,000.00 m² considerando las siguientes áreas:
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Áreas de Reserva
Áreas Verdes; estas áreas son generadas entorno al aeropuerto como zonas de
amortiguamiento, esparcimiento y generando vistas de interés que enriquecen el mismo
proyecto.
El anexo cartográfico del proyecto contiene los siguientes planos:
o Planta de Conjunto General
o Planta de Conjunto
o Superficie limitadora y Áreas de Aproximación
o CREI Plantas Secciones
o Planta Arquitectónica
o Terminal de Aviación Torre de Control
o Plano General de Pista y Plataforma
o Planos de Geometría y Tipos de Pavimentos
o Secciones Típicas de Pista y Plataforma
o Detalles Seccionales de Pavimentos
o Perfil Longitudinal de Calles de Rodaje
o Planos de Curvas de Nivel y Drenajes CC-110, CC-111, CC-112, CC113,
o Perfiles Transversales de Pistas CC-700, CC-701, CC-702, CC-703, CC-
704, CC-705.
o Plano de Detalles y Letreros de Pista y Calles de Rodaje.
o Plano de Señales de la Plataforma
o Detalle de Señales del Pavimento CP-800.
El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, comprende las
siguientes actividades:
PRIMERA ETAPA
Delimitación de las zonas de construcción
Despalme
Desmonte
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Reubicación de Flora
Reubicación de Fauna
Construcción de vialidades de acceso
Construcción de la pista de 2500 de longitud por 45 metros de ancho.
Construcción de calles de rodaje
Equipamiento de la pista
Construcción de plataforma comercial
Construcción del edificio terminal
Construcción de granja de combustibles
SEGUNDA ETAPA
Aumento de la capacidad de plataforma comercial en 2 posiciones adicionales.
Incremento del área de edificio terminal
Construcción de edificio para aviación privada (FBO)
TERCERA ETAPA
Construcción de una posición adicional
Incremento del edificio terminal de pasajeros.
La inversión asciende a 40,000,000. (cuarenta Millones de Dólares), distribuidos de la siguiente manera.
Concepto Monto
Diseño e Ingeniería 1´200,000
Infraestructura Aérea 10'000,000
Torre de Control y Ayudas a la Navegación 4'400,000
Infraestructura Básica 2'400,000
Estacionamiento y Accesos 1'280,000
Edificio Terminal 8'000,000
Otras Construcciones 4'280,000
Instalaciones y Equipamiento Seguridad 1'400,000
Vehículos CREI y Equipamiento 3'280,000
Supervisión y Administración 3'760,000
Total 40'000,000
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En la zona de estudio se localizan dos áreas naturales protegidas catalogadas como
Reservas de la Biosfera: la Reserva de la Biosfera. “El Pinacate y El Gran Desierto de
Altar” y la Reserva de la Biosfera del “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”.
Cercano al área de estudio se encuentran 4 Regiones Terrestres Prioritarias que son:
13.- DELTA DEL RIO COLORADO
14.- GRAN DESIERTO DE ALTAR – EL PINACATE
15.- BAHÍA SAN JORGE
16.- SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.
Según la clasificación de Köppen, modificada por E. García (1964), el tipo de clima
presente en el área de estudio es muy seco o desértico, su simbología se representa como
BWhw (x') (e') y significa que además de ser muy seco es semicálido, pues a pesar de sus
altas temperaturas durante el verano, el invierno es fresco ya que la temperatura del mes
más frío es menor a 12 °C. Las lluvias se presentan en baja intensidad en dos temporadas
al año, en el verano se precipita la mayor parte, sin embargo, en el invierno se registra
poco más del 10 % de la lluvia total anual. Los datos analizados para este clima muestran
que agosto y, en ocasiones, julio y Octubre son los meses más lluviosos. Las temperaturas
medias anuales van de 19.4 ºC (271.9 mm de precipitación total anual)a 21.8 ºC (278.4 mm
de precipitación total anual
La evaporación es considerable y muy superior al agua precipitada debido a las escasas
lluvias sobre la región, de manera que el balance precipitación-evaporación se encuentra
notoriamente desequilibrada. La evaporación media anual es de 2,293 mm, registrándose
los valores máximos durante los meses de mayo a septiembre, periodo en que la
evaporación media mensual es superior a los 210 mm.
Desde el punto de vista geológico, en el área del proyecto y zona de influencia, existe una
variación cronológica del Precámbrico hasta el Reciente, predominando superficialmente
rocas sedimentarias del Cuaternario, compuestas de depósitos aluviales y eólicos muy
poco consolidados, y distribuidos en toda la Planicie del Desierto de Altar.
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Las unidades dentro del área del aeropuerto corresponden a suelos aluvial y eolico.
Aluvial Q(al).Unidad constituida por depósitos aluviales que representan el evento
sedimentario más reciente en las cuencas continentales originadas por los movimientos de
distensión. Incluye los materiales producto de los sedimentos terciarios; su granulometría
varía de gravosa en las márgenes de las montañas a arcillo-arenosa en los valles. En
algunas localidades coexisten arenas y gravas, y se encuentra aflorando en gran parte del
área de estudio. Forma amplias planicies apenas inclinadas con dirección al mar. Presenta
muy buenas características de porosidad y permeabilidad, lo que la hace importante desde
el punto de vista geohidrológico.
Eólico Q(Eo).Corresponde a depósitos que se encuentran constituyendo dunas que se han
desarrollado principalmente en la parte noroeste de Sonora. Estas acumulaciones se han
originado por el acarreo eólico de partículas del tamaño del limo y arena fina procedentes
de los depósitos litorales y lacustres principalmente. Ocasionalmente estos depósitos se
encuentran cubriendo parcialmente a cerros aislados y a sierras bajas como ocurre en el
sitio en estudio en el cual se encuentran sobreyaciendo a la arenisca descrita al inicio de
este apartado (Características litológicas).
El cauce más importante es el río Sonoyta, cuyo origen está fuera del área de la Reserva y
gran parte de su cuenca se localiza en Estados Unidos y al este de la ciudad de Sonoyta,
actualmente el cauce que cruza por la ciudad del mismo nombre, esta muy azolvado y su
flujo esta muy reducido. Después de cruzar la ciudad sigue su curso paralelo a la línea
internacional en dirección este-oeste, aproximadamente a 22 km. Para desviarse hacia el
sur por la margen oriental del escudo volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza
la carretera No. 8 en dirección sur y más adelante, antes de llegar al Golfo de California,
prácticamente desaparece en los médanos.
Considerando las descripciones anteriores y la información obtenida en campo, la
vegetación en el área del proyecto puede catalogarse como Vegetación de Desiertos
Arenosos o Xerófita.
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La Vegetación de Desiertos Arenosos, ligada estrechamente a condiciones edáficas, se
distribuye en manchones de vegetación que se establecen en las dunas, a las cuales
invaden y fijan reteniendo el suelo en forma progresiva con especies pertenecientes a
comunidades vegetales circunvecinas. En algunas áreas pequeñas ocurren comunidades
de distribución restringida que podrían distinguirse como comunidades aparte, estas son el
chaparral, el mezquital y los matorrales arborescentes.
Dicho tipo de vegetación está formado por herbáceas anuales y perennes, así como, por
arbustos pertenecientes con frecuencia a comunidades circunvecinas como matorral
micrófilo, sarcocaule o vegetación halófila. Las principales especies presentes son:
mezquite (Prosopis glandulosa), gobernadora (Larrea tridentata), hierba del burro
(Ambrosia dumosa) y costilla de vaca (Atriplex canescens).
Vegetación xeroriparia (bosque de Lycium) Este tipo de vegetación es una subunidad del matorral xerofito con la particularidad de que
se encuentra asociado a márgenes de arroyos o sus zonas de inundación de zonas secas,
este tipo de vegetación podría tener agua solo por unas pocas horas durante los breves
periodos de las inundaciones pasajeras que llegan a ocurrir en las zonas áridas o desiertos.
Se sabe que este tipo de hábitat soporta una vegetación siempre más densa que la
existente en el desierto a sus alrededores.
En los desiertos de sonora árboles desérticos de la familia de las leguminosas, como el
mezquite (P. glandulosa, P. velutina) siendo este un elemento muy distintivo, el palo fierro
(Olneya tesota), y el palo verde (Parkinsonia florida), conforman un trío usual en la
comunidad de la vegetación Xeroripario. En los extensos canales de drenaje estos árboles
y su flora asociada saturan los márgenes a manera de cómo lo hacen los bosques de
galería, a menudo con su mismo curso de agua amplio y estéril. Los espacios entre estos
árboles podrían estar densamente ocupados con arbustos como las frutillas o salicieso
(Lycium spp.), arbusto del chuparosa (Justicia californica) lavanda desértica (Hyptis
hemoriy), u otras herbáceas.
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En el predio en estudio esta subunidad vegetal de lo que se describe más estrictamente
como matorral se extiende hacia los límites oeste y suroeste, abarcando casi la mitad de
estas franjas limítrofes del área que ocupara el proyecto, coincidiendo con la superficie de
escurrimiento o drenaje que ocupa el afluente del Rio Sonoyta.
En el predio la vegetación Xeroriparia no esta directamente vinculada al margen del arroyo
si no a una extensa zona de terrenos bajos que esporádicamente llagan a inundarse, en
esta comunidad, a diferencia de aquella íntimamente ligada a los márgenes del rió sonoyta,
el único elemento de porte arbóreo es el Mesquite (P. glandulosa), y la mayor proporción
de el área se encuentra ocupada por una masa densa de arbustos de la especie conocida
como salicieso o frutilla (Lycium fremontii) estos arbustos se mantienen sin hojas la mayor
parte del año, aparentando estar secos, sin embargo con las primeras lluvias sus tallos
reverdecen de manera profusa.
Cabe mencionar que en los muestreos realizados en el sitio no se encontraron especies en
categorías de riesgo, sin embargo se encontraron grupos dispersos de la cactácea
conocida como garambullo, Lophocereus schottii, especie misma que se encuentra
enlistada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 bajo el status de
“Rara”.
Las actividades a realizar se dividen en tres distintas fases:
Fase de preparación del sitio, fase de construcción y fase de operación y mantenimiento.
La fase de preparación del sitio incluye las siguientes actividades:
- Análisis del sitio:
Esta actividad implica visitas de campo, toma de muestras, investigación de la información
existente relacionada con el medio físico y social de la zona de afectación.
- Delimitación del terreno.
Esta actividad se refiere a realizar la demarcación de manera muy rudimentaria, de todo el
terreno y en especial las zonas que deben ser desmontadas.
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- Desmonte y despalme.
Esta actividad consiste en limpiar todo el terreno, quitar todo tipo de vegetación existente,
para dejar completamente vacía el área para su posterior utilización.
- Nivelación y compactación.
Esta actividad consiste en modificar el relieve de tal manera que la superficie a trabajar sea
plana y este lo suficientemente compactada para sustentar las posteriores edificaciones.
La fase de construcción incluye las siguientes actividades:
- Movimiento de maquinaria pesada.
En la fase de construcción se utilizarán diversos tipos de maquinarías pesadas, tanto para
el transporte de materiales, para su procesamiento, y para realizar las edificaciones.
- Transporte de materiales.
El transporte de materiales desde la zona donde se generen a la zona de construcción del
proyecto.
- Almacén de materiales.
Se creará un almacén temporal para tener fácil acceso a los materiales necesarios, así
como también para realizar la menor cantidad de viajes de transporte de material posibles,
y de este modo ahorrar tiempo, dinero y crear menos impactos ambientales.
- Transporte de personal.
El transporte del personal desde las viviendas para trabajadores a la zona de la obra.
- Excavaciones.
Se realizarán las excavaciones necesarias para instalaciones de drenaje y demás líneas de
conducción que irán de manera subterránea para abastecer distintos servicios.
- Red de drenaje.
Toda la implementación de la red de agua, tanto de suministro de agua potable como la
receptora de las aguas residuales que se desviarán a la respectiva planta de tratamiento de
aguas residuales.
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Para construcción de pistas, calles de rodaje y plataformas:
- Conformación del terraplén.
Con los materiales necesarios se hace la conformación del terraplén para la creación de las
pistas, calles y plataformas.
- Terracerías y pavimentación.
Finalmente se preparan los terraplenes para su posterior pavimentación, se realiza la
pavimentación creando el pavimento con las características más adecuadas para su
utilización, dependiendo si es pista, calle, plataforma.
- Pintura y señalización.
Terminadas las obras de pavimentación, se procede a realizar los acabados que son las
obras de pintura y señalización debido a que son muy importantes y de extrema seguridad
para la operación del aeropuerto.
Para construcción de la terminal.
- Cimentación y construcción de las edificaciones de la terminal.
Se realizan las actividades de excavaciones, colocación de vigas y estructuras,
cimentación y construcción de las zonas de terminal.
- Instalaciones eléctricas e hidráulicas.
La colocación de las instalaciones eléctricas e hidráulicas adecuadas para el suministro de
electricidad en la terminal, y la dotación de los servicios de aguas.
- Estacionamientos y caminos interiores.
La pavimentación de estacionamientos y caminos interiores.
- Señalización y pintura.
El acabado final de pintura y señalización vehicular, de seguridad, informativa.
Para el área de almacenamiento de combustibles.
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- Cimentaciones y construcción de diques.
La construcción del edificio adecuado donde se almacenarán lo combustibles necesarios
para el funcionamiento del aeropuerto.
- Instalación de tanques, inst. hidráulicas y mecánicas.
La realización de toda la instalación necesaria para el funcionamiento de abastecimiento de
combustibles.
La fase de operación y mantenimiento incluye las siguientes actividades:
- Transporte de personal.
Transporte de personal que labore en las instalaciones del aeropuerto.
- Transporte de productos.
El transporte de todos los productos que se utilizarán en las terminales, pistas, etc, ya sea
de mantenimiento, comercialización, etc.
- Tráfico aéreo.
El control del tráfico aéreo es una de las operaciones más importantes del aeropuerto,
puesto que es necesario para su funcionamiento y para evitar cualquier contratiempo u
accidente fatal que pudiera provocarse por un mal manejo.
- Aterrizaje y despegue de aeronaves.
Estas actividades son actividades diarias y primordiales en un aeropuerto, por lo cual
deben ser tomadas en cuenta y analizar los posibles impactos ambientales que puedan
generar.
- Funcionamiento y mantenimiento de la terminal.
El funcionamiento y mantenimiento de la terminal engloba todas las actividades de limpieza,
mantenimiento de instalaciones eléctricas, hidráulicas.
- Operación de hangares, torre de control, etc.
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El manejo y supervisión de cada aerolínea, del control y todas las actividades internas del
manejo del aeropuerto.
- Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres.
Esto es el lavado, por fuera y por dentro de las aeronaves y vehículos terrestres que
presten servicio en el aeropuerto.
- Almacenamiento y manejo de combustibles.
Para el almacenamiento de los combustibles debe de tenerse medidas de seguridad
especiales, para el adecuado uso y manejo del almacenamiento.
Las medidas de mitigación se indican a continuación: - Desmonte y despalme.
Únicamente se eliminará la cubierta vegetal en la superficie mínima indispensable para el
proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio, es
importante recordar que el proyecto utilizará un pequeño porcentaje del terreno total del
Aeropuerto.
Generación de Ruidos.- Durante el despalme del sitio se generará ruido proveniente de la
maquinaria a utilizar y por la presencia del personal que laborará en las obras, cabe
resaltar que estos ruidos se dispersarán por ser este un espacio abierto.
Emisión de partículas.- En esta etapa, la emisión de partículas a la atmósfera serán
mínimas por parte de la maquinaria a utilizar en el despalme del sitio, ya que estas deberán
estar debidamente afinadas previo inicio de las actividades propias del despalme.
Fauna.- La fauna existente en el área de trabajo al notar la presencia del factor humano
tiende a desplazarse hacia otros sitios colindantes, al momento de efectuar la apertura de
las brechas debido principalmente por los ruidos, corte de la vegetación y conversación de
los trabajadores, aunque cabe resaltar que estas perturbaciones son de baja intensidad
debido principalmente a que se está refiriendo a grandes espacios abiertos y por último que
son periodos de corto tiempo.
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Como medidas de mitigación se realizarán recorridos antes del desmonte para ahuyentar a
la fauna nativa. Durante los recorridos se debe golpear la vegetación circundante con varas
y se debe hacer ruido para ahuyentar a los animales que pudieran encontrarse en la zona.
- Nivelación y compactación.
Generación de Ruido.- Durante las actividades de nivelación y compactación del suelo, se
generará ruido exclusivamente por la maquinaria que se utilizará durante dicha actividad,
antes de iniciarlas se realizará una adecuada afinación al motor para mitigar la intensidad
del ruido y en cuestiones de los operadores, estos contarán con protectores auditivos.
Migración de Fauna Silvestre.- En esta etapa la fauna migrará a los sitios aledaños por el
ruido producido por las máquinas y por la presencia del personal que laborará en dicha
actividad. Emisión de Partículas a la Atmósfera.- Las emisiones se dan en mínimas
cantidades y como producto de la combustión producida en las máquinas, se tendrá en
perfecto estado la maquinaria, previamente afinadas y revisadas. Para mitigar que el polvo
se esparza por las actividades de compactación y nivelación, se utilizará una pipa que
tendrá la función de esparcir agua con el fin de humedecer el material que servirá para la
compactación.
Cambio del Paisaje.- Obviamente durante esta actividad el cambio del paisaje será notable,
ya que la vegetación será sustituida por una capa de material compactado y nivelado.
Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del
Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos
inversionistas y a su vez se incrementará la demanda de turistas al Municipio de Puerto
Peñasco, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y en el
país entero.
La fase de construcción incluye las siguientes actividades:
- Movimiento de maquinaria pesada.
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Para mitigar las emisiones de gases producto de los motores de combustión interna de la
maquinaría pesada, ésta se encontrará en buen estado, previamente afinada.
Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo
aceptable que evite que el viento disperse polvos generados por las actividades
constructivas y por el manejo de materiales en los movimientos de tierra y minimizar su
emisión a la atmósfera.
- Transporte de materiales.
Al realizar el transporte de materiales se cubrirán perfectamente con lonas para evitar la
emisión de partículas al aire.
- Almacén de materiales.
Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a utilizar en la construcción
por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se diseminan en la
atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para que ni el viento ni
la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en las bodegas de
materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.
- Transporte de personal.
Los vehículos encargados de realizar el transporte de personal serán afinados previamente
y se encontrarán en perfecto estado.
- Excavaciones.
La maquinaria a utilizarse deberá encontrarse en buen estado, evitando así la emisión de
gases a la atmósfera, deberán realizarse riegos matapolvo una vez terminadas las
excavaciones del día, esto para evitar el levantamiento de partículas a la atmósfera.
Debido a que el área es muy grande y abierta, el ruido generado se dispersará
rápidamente.
- Red de drenaje.
La construcción de la red de drenaje más que impactar será una medida de mitigación
respecto al uso del agua, su consumo y su disposición final, ya que se tendrá agua de
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manera accesible, y las aguas residuales serán encausadas a la planta de tratamiento de
aguas.
Para construcción de pistas, calles de rodaje y plataformas:
- Conformación del terraplén.
Se realizarán riegos matapolvo, para evitar el levantamiento de partículas y polvos a la
atmósfera, a la maquinaría se le dará mantenimiento adecuado para reducir la emisión de
gases a la atmósfera.
- Señalización y pintura.
Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que
se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores
laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo.
Para construcción de la terminal.
- Cimentación y construcción de las edificaciones de la terminal.
Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del
suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.
- Señalización y pintura.
Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que
se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores
laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo.
Para el área de almacenamiento de combustibles.
- Cimentaciones y construcción de diques.
Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del
suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.
La fase de operación y mantenimiento incluye las siguientes actividades:
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- Transporte de personal, transporte de productos y tráfico aéreo.
Los vehículos empleados serán sometidos a un programa de mantenimiento de acuerdo a
sus características y utilización. Se verificará que dicho programa se cumpla.
- Aterrizaje y despegue de aeronaves.
La contaminación sonora generada por las aeronaves deberá apegarse a los niveles de
ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y a los establecido en materia
legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento adecuado a los motores.
- Funcionamiento y mantenimiento de la terminal.
Emisión de Polvos y Partículas a la Atmósfera.- La emisión de polvos y partículas a la
atmósfera se contempla como una acción natural dentro de las actividades que se llevan a
cabo en el Aeropuerto, puesto que el movimiento de personal, pasajeros, visitantes y
aviones es constante, y más cuando se analiza en plena temporada de llegada de turistas y
en periodos vacacionales que los movimientos de las aeronaves es mayor. En lo referente
al tipo de posibles contaminantes estos son producto de la combustión de la turbosina que
requieren los aviones al incrementarse el número de operaciones realizadas.
En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y
conducidas, una opción es colocar cortinas que en las puertas y ventanas que eviten la
dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas
- Operación de hangares, torre de control, etc.
Los acondicionadores de aire a utilizar en la terminal y oficinas, así como los aparatos de
refrigeración comercial, no contendrán gases tipo clorofluorocarbonos.
Se deberán establecer procedimientos e infraestructura como botes públicos y área de
resguardo temporal de residuos sólidos, que eviten o minimicen la dispersión de residuos.
Así también, se deberá contar con depósitos temporales señalizados y clasificación.
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- Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres.
Los residuos sólidos generados en esta etapa serán almacenados en botes de fierro, para
su posterior recolección por medio de las empresas autorizadas para su disposición final.
Los residuos líquidos serán encausados al drenaje para dirigirlos a la planta de tratamiento
de aguas residuales.
- Almacenamiento y manejo de combustibles.
Contar con los planes de contingencia necesarios, así como los sistemas de seguridad y
equipo contra incendio en las zonas de almacenamiento y manejo.
Contar con capacitación especializada para el persona que maneje el combustible.
En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la
maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como
residuo peligroso.
Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos, con el fin de evitar
derrames al suelo e infiltraciones al subsuelo. En caso de generar residuos biológico-
infecciosos provenientes del área de enfermería (CREI), se deberá dar el manejo adecuado.
VII.3. BIBLIOGRAFÍA
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VIII.
IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS
QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
CAPITULO
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VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1. Planos de localización
Se incluye un anexo cartográfico, anexo Documental y anexo fotografico.