Habitat, espacio publico y movilidad 2011

I

Política

Distrital de

Salud Ambiental para Bogotá D.C.

2011-2023

Documento Técnico

Línea de Intervención

Hábitat, Espacio Público

y Movilidad

Bogotá D.C., Noviembre de 2011

II

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C. Clara López Obregón

Alcaldesa Mayor de Bogotá D.C. (D)

SECRETARÍA DISTRITAL DE SALUD Jorge Bernal Conde

Secretario Distrital de Salud de Bogotá D.C.

Ana Zulema Jiménez Soto Directora Distrital de Salud Pública

Luz Mery Vargas Gómez

Profesional Especializada Área Análisis y Políticas en Salud

Elkin de Jesús Osorio Saldarriaga Profesional Especializado Área Vigilancia en Salud Pública

Patricia Arce Guzmán

Profesional Especializada Área Acciones en Salud

Martha Liliana Perdomo Ramírez Asesora Salud Ambiental - Dirección de Salud Pública

SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE Juan Antonio Nieto Escalante

Secretario Distrital de Ambiente de Bogotá

Andrea Melissa Olaya Álvarez Directora de Planeación y Sistemas de Información Ambiental

Raúl Alejandro Santos Ortega

Subdirector de Políticas y Planes Ambientales

Claudia Patricia Rodríguez Rodríguez Coordinadora Política Distrital Salud Ambiental Subdirección de Políticas y Planes Ambientales


III

DOCUMENTO ELABORADO POR

Martha Liliana Perdomo Ramírez Lic. Biología y Química, Esp. Desarrollo Social y Participación Comunitaria, Mgs.

Medio Ambiente y Desarrollo Asesora Salud Ambiental, Secretaria Distrital de Salud

CRÉDITOS POR LOS APORTES EN LA ELABORACIÓN Y/O REVISIÓN DE TEXTOS

Andrea Picón G., Ingeniera Ambiental y Sanitaria Aide Rocio Camacho O. Ingeniera Civil Esp. Vías Terrestres

Aura Susana Delgado O. Trabajadora Social, Esp. Planificación Urbana y Regional. Blanca Oricia Enciso O., Contadora Pública, Esp. Gerencia Financiera

Bryan Alexander Moreno C., Sociologo Carlos Adolfo Romero I. - Economista Agrícola, Esp. Administración y Planeación

del Desarrollo Regional. Claudia Patricia Rodriguez R.- Bacterióloga, Mgs. Fitopatología, Esp. Salud y

Ambiente Diego Martínez A, Administrador de Empresas

Dilson Javier Romero V., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Transporte Edna Fernanda Reyes D - Ingeniera Ambiental

Gladys Espinosa G., Bacterióloga, Mgs Epidemiología Gustavo Martínez C., Ing. Civil. Mgs Diseño Urbano

Hilda Matilde Romero O., Ingeniera Civil, Esp. Gerencia Empresas Constructoras, Esp. Gestión Ambiental

Jhon Fernando Pesca B., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Tránsito, Diseño Geométrico y Seguridad Vial

José Fernando Cuello C, Arquitecto, Esp. Manejo Integrado del Ambiente, Mgs. Gestión Urbana

Julián Ernesto Rodríguez S., Arquitecto, Esp. Derecho Urbano Juan Carlos Correa S., Médico, Mgs Salud Pública, Mgs Administración de Empresas

Luis Alberto Quintero V., Arquitecto, Esp. Planificación Territorial. Olga Lucía Rodríguez C. - Ingeniera Civil, Mgs. Gestión Ambiental, Calidad y

Auditoría para Empresas Rafael Molano R., Economista, Magister en Planeación y Desarrollo Regional

Ricardo Ramírez B. - Arquitecto, Exp. Construcción sostenible sectores urbanos informales

Ricardo Rojas Higuera – Médico, Mgs. Salud Pública, Esp. Gerencia Social Sandra Marcela Ramírez U. Ingeniera Ambiental, Esp. Ingeniería Ambiental –Área

Sanitaria Sonia Cecilia Mangones M., Ingeniera Civil, Mgs Transporte

PARTICIPANTES EN EL PROCESO

Andrea Picón G. – Secretaria Distrital de Salud Carmen Stibel Duarte T. – Secretaria Distrital de Salud

Hilda Villamarín A. – Secretaria Distrital de Salud Ivette Johanna Gómez B. – Secretaria Distrital de Salud

Marcela González B- Secretaria Distrital de Salud Maria Victoria Carrillo A. - Secretaria Distrital de Salud

Ricardo Rojas Higuera - Secretaría Distrital de Salud Claudia Patricia Rodríguez R. - Secretaria Distrital de Ambiente

IV

José Fernando Cuello C.– Secretaria Distrital de Ambiente Nina Restrepo – Secretaria Distrital de Ambiente

Aide Rocio Camacho O. - Secretaría Distrital de Planeación Eduardo Augusto Bello C. - Secretaría Distrital de Planeación Olga Lucía Rodríguez C. - Secretaría Distrital de Planeación

Sandra Marcela Ramírez U- Secretaría Distrital de Planeación Yaneth Prieto Perilla V. - Secretaría Distrital de Hábitat

Ambar Barbosa R. - Secretaría Distrital de Hábitat Aura Susana Delgado O. - Secretaría Distrital de Hábitat Carlos Adolfo Romero I. - Secretaría Distrital de Hábitat Luis Alberto Quintero - Secretaría Distrital de Hábitat Ricardo Ramírez B. - Secretaría Distrital de Hábitat

Blanca Oricia Enciso O. - Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes Bryan Moreno C.- Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes Hilda Matilde Romero O.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes

Rafael Molano R.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes Elda Rocio Gamez M. – Instituto Distrital de Recreación y Deportes

Margot Zoraida Acosta M.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes Diego Martínez A. – Secretaría Distrital de Movilidad

Dilson Javier Romero V.– Secretaría Distrital de Movilidad Edna Fernanda Reyes D.– Secretaría Distrital de Movilidad

Gustavo Martinez C. - Secretaría Distrital de Movilidad Jhon Fernando Pesca - Secretaría Distrital de Movilidad

Sonia Cecilia Mangones M. – Secretaría Distrital de Movilidad Jorge Z. Baquero - Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio

Público Julián Ernesto Rodríguez S. - Departamento Administrativo de la Defensoría del

Espacio Público

CON EL APOYO DE LA FUNDACIÓN SANTA FE DE BOGOTÁ

Juan Carlos Correa Senior, Director División de Salud Comunitaria Héctor Adolfo Rueda Cadena, Profesional División de Salud Comunitaria

Liliana Merchancano. Profesional División de Salud Comunitaria

AGRADECIMIENTOS

La Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. expresa sus agradecimientos a la Organización Panamericana de la Salud y a las instituciones nacionales y regionales que participaron en el proceso, al igual que a la Red de Hospitales del Distrito, referentes locales de gestión sanitaria y ambiental para la salud, Entornos

Saludables, Vigilancia Sanitaria, Gestión Local y Participación Social y Servicio a la Ciudadanía; a las universidades, empresas y organizaciones sociales que

contribuyeron en la construcción de la Política Distrital de Salud Ambiental


V

TABLA DE CONTENIDO PRESENTACIÓN .................................................................................................. 1 1. MARCO CONCEPTUAL. ............................................................................... 7 1.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANO .................................................................. 7 1.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLE ................................... 8 1.2. ESPACIO PÚBLICO ...................................................................................... 9 1.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL

ECOURBANISMO ...................................................................................... 13 1.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA .............................................. 16 2. MARCO NORMATIVO. .............................................................................. 23 2.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT ........................................................ 23 2.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 23 2.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 26 2.2. MARCO NORMATIVO PARA ESPACIO PÚBLICO ........................................... 27 2.2.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 28 2.2.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ...................................................... 32 2.3. MARCO NORMATIVO PARA MOVILIDAD .................................................... 35 2.3.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ...................................................... 35 2.3.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 37 3. MARCO SITUACIONAL. ............................................................................. 45 3.1. LA VIVIENDA Y EL HÁBITAT. ..................................................................... 45 3.2.1. EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Y LA ACTIVIDAD FÍSICA .................. 59 3.2. LA MOVILIDAD URBANA ........................................................................... 62 3.2.1. ACCIDENTALIDAD ................................................................................. 62 3.4. RESUMEN DE LA PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA ........................................ 75 4. LINEAMIENTOS DE POLITICA ........................................................................ 82 4.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 83 4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 83 4.3. METAS ..................................................................................................... 84 4.4. EJES TEMÁTICOS ...................................................................................... 84 4.4.1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA

VIVIENDA DIGNA Y SEGURA. .................................................................... 84 4.4.2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ENTORNO. ............. 86 4.4.3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL

HÁBITAT .................................................................................................. 87 4.4.4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL

ESPACIO PÚBLICO. ................................................................................... 87 4.4.5. PROMOCIÓN DE CULTURA CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL ESPACIO

PÚBLICO. ................................................................................................. 88 4.4.6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL EN EL ESPACIO PÚBLICO ............ 89 4.4.7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS PARA LA PRÁCTICA DE LA

ACTIVIDAD FÍSICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y CULTURAL COMO FACTOR PROTECTOR DE LA SALUD, POTENCIADOR DEL DESARROLLO HUMANO. ... 89

4.4.8. FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 90

4.4.9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 91

4.4.10. FORTALECIMIENTO DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ............................................... 92

5. SIGLAS ..................................................................................................... 94 6. GLOSARIO ............................................................................................... 96 8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 104 ANEXOS......................................................................................................... 106

VI

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y Política Distrital de Salud Ambiental. ............................................................................ 15 Tabla 2. Tasas de Mortalidad Accidentes de Tránsito por país en Suramérica .... 17 Tabla 3. Tasa de Mortalidad Accidentes de Tránsito por ciudad en Colombia .... 18 Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604 ..................... 23 Tabla 5.Gestión social de organizaciones para consolidación territorial 2002 ... 54 Tabla 6. Clasificación y área de los Parques de Bogotá D.C. 2010 ..................... 56 Tabla 7. M2 Espacio público recuperado voluntariamente 2010 ......................... 58 Tabla 8. M2 de Espacio Público recuperado por Hechos notorios 2010 .............. 58 Tabla 9. Consolidado M2 de Espacio Público recuperado voluntariamente en los últimos 7 años ................................................................................................. 59 Tabla 10. No. de querellas a mayo de 2011 con actuación en Alcaldías Locales por ocupación de Espacio Público ..................................................................... 59 Tabla 11. Metros cuadrados de parque por habitante ....................................... 61

VII

LISTADO DE ILUSTRACIONES Ilustración 1 Total accidentes de Tránsito ......................................................... 62 Ilustración 2 Total Accidentes de Tránsito con Heridos ..................................... 63 Ilustración 3 Total accidentes de Tránsito con muertos .................................... 63 Ilustración 4 Víctimas fatales de accidentes de Tránsito por condición.............. 63 Ilustración 5 Lesionados en accidentes de tránsito por condición ..................... 64 Ilustración 6 Índice de mortalidad por cada 100.000 habitantes ....................... 64 Ilustración 7 Índice de morbilidad por cada 100.000 habitantes ....................... 65 Ilustración 8 Índice de eventos por cada 10.000 vehículos ................................ 65 Ilustración 9 Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos ........................... 66 Ilustración 10 Índice de Morbilidad por cada 10.000 vehículos ......................... 66 Ilustración 11 Índice de Mortalidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67 Ilustración 12 Índice de Morbilidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67 Ilustración 13 Índice de mortalidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68 Ilustración 14 Índice de morbilidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68 Ilustración 15 Índice de mortalidad de peatones por 1.000.000 habitantes ...... 69 Ilustración 16 Índice de morbilidad de peatones por 1.000.000 habitantes....... 69 Ilustración 17 Índice de Mortalidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes ..... 70 Ilustración 18. Índice de Morbilidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes .... 70 Ilustración 19. Índice de Mortalidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71 Ilustración 20. Índice de Morbilidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71 Ilustración 21. Total número de accidentes de tránsito registrados en los años 2009 y 2010 .................................................................................................... 71 Ilustración 22. Muertes en accidentes de tránsito por usuario ........................... 72 Ilustración 23. Lesionados en accidentes de tránsito por usuario ...................... 72 Ilustración 24. Clases de accidentes de tránsito ................................................ 73 Ilustración 25. Accidentalidad por días de la Semana ........................................ 73 Ilustración 26. Accidentes de tránsito con muertos por día de la semana.......... 74 Ilustración 27. Accidentes de tránsito con heridos por día de la semana ........... 74

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PRESENTACIÓN En el proceso de formulación participativa de la “Política Distrital de Salud Ambiental”, diferentes actores comunitarios, académicos e institucionales identificaron los conflictos relacionados con el espacio físico, como conflictos socioambientales que impactan la calidad de vida y salud de la población, por lo cual se estructuró una línea de intervención que aborde esta temática en términos del hábitat, el espacio público y la movilidad, elementos en los que se desarrollan las relaciones privadas, públicas o mixtas, evidenciando a su vez diferentes relaciones de orden antrópico entre los habitantes de la ciudad con el medio natural o construido del ecosistema urbano. Estos elementos son escenarios propicios para incidir directamente en el mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud, en la medida en que los procesos de generación, conformación, uso, gestión, accesibilidad y calidad permitan, desde espacios como la vivienda, la urbanización, el parque, la calle, el barrio, la localidad y la ciudad en su conjunto, consolidar relaciones funcionales, sociales, económicas, recreativas, culturales, entre otras, de manera armónica, equitativa e incluyente. Con el trabajo adelantado en las diferentes mesas, las Secretarías Distritales de Ambiente, Cultura, Recreación y Deporte, Hábitat, Movilidad, Planeación, y Salud, así como el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, el Instituto de Desarrollo Urbano y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, avanzaron en la reflexión sobre las problemáticas a abordar y las alternativas de solución que permitan aportar en la construcción de la línea de “Hábitat, Espacio Público y Movilidad” de la Política Distrital de Salud Ambiental, contenida en el presente documento. En lo que se refiere al hábitat, el conflicto permanente entre el crecimiento urbano espontáneo, no planificado y las áreas de borde (por lo general conformadas por elementos de la Estructura Ecológica Principal, donde las condiciones naturales de riesgo se acentúan con la localización de asentamientos humanos), hace necesario incluir los temas relacionados con el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en vivienda y el mejoramiento integral de barrios de origen informal, que concentran gran parte de las problemáticas de salud ambiental. En los temas relacionados al espacio público, se asume éste como elemento integrador de los otros dos que conforman la línea (hábitat y movilidad), con lo cual se convierte sin lugar a dudas en una “dimensión estructurante y articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital” 1, en donde la ecuación espacio + público = ambiente, manifiesta las relaciones del ser vivo con el hecho natural y construido que conforma la ciudad y sus nexos o puntos de interés con sus vecinos territoriales, buscando la consolidación del “Derecho a la Ciudad”, donde las actuaciones que se realicen sobre la misma, favorezcan y dignifiquen al ciudadano, mejoren su calidad de vida y promuevan la corresponsabilidad de los(as) ciudadanos(as) para con la Ciudad, desde el significado, valor y pertenencia que en los contextos simbólicos, históricos y sociales le imprime cada uno de quienes habitan la ciudad, ya sea de manera permanente o transitoria.

1 Artículo 3º del Decreto Distrital 215 de 2005

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Como componente del Sistema de Espacio Público2, se abordan también las problemáticas referidas a la Estructura Ecológica Principal, como el eje estructural de ordenamiento ambiental, de vital importancia para el mantenimiento del equilibrio ecosistémico del territorio, y el Sistema Distrital de Parques, escenario por excelencia de las prácticas de recreación, deporte y/o actividad física junto con las alamedas, las plazas y otros espacios de uso transitorio como las vías y avenidas a través del programa de ciclo vías, siendo necesario promover estrategias de mejoramiento de los mismos para aumentar su accesibilidad, e incentivar el uso adecuado de estos espacios, contribuyendo así al mejoramiento de la calidad de vida y salud y la reducción de riesgos de condiciones crónicas en los habitantes del Distrito Capital. A su vez, en los temas de movilidad, desde la salud ambiental, una de las principales problemáticas3 la representan los accidentes de tránsito, que aunque son previsibles y evitables, siguen siendo la principal causa de las muertes a nivel mundial de los adultos jóvenes. Al respecto, la OMS, en su Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos, estima que en el año 2002 murieron 1.18 millones de personas por causa de choques en la vía pública, lo que significa una media de 3.242 accidentes diarios. Además, se estima que cada año entre 20 y 50 millones de personas en el mundo resultan heridas por los accidentes de tráfico. Estas cifras sitúan a los accidentes de tránsito como la novena causa de responsables de fallecimientos y lesiones, previéndose que para el año 2020, los accidentes de tránsito se conviertan en la tercera causa de morbilidad en el mundo. Para el caso de Colombia, se registra una tasa de 12 muertos por accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, siendo este registro tres veces más alto que el de países como Suecia y Reino Unido, lo cual exige articular las acciones intersectoriales para contrarrestar la accidentalidad en el sistema de movilidad, contribuyendo en la protección de la vida de los ciudadanos(as) y en la promoción de condiciones para una movilidad activa, accesible y segura. Dada la complejidad de los temas que se abordan, metodológicamente se presenta para cada uno de estos elementos, el marco conceptual, con la información básica de referencia que permita abordar los diferentes aspectos técnicos de la línea; el marco normativo, con los principales hitos normativos de carácter internacional, nacional y distrital en materia de hábitat, espacio público y movilidad; el marco situacional o diagnóstico de la situación actual con la respectiva identificación y análisis de la problemática que pretende solucionar la Política; y los lineamientos de política, en términos de objetivos, metas, ejes temáticos y propuestas para la acción. En el glosario, siglas y anexos se amplia y complementa la información de cada uno de estos elementos.

2 El Artículo 21.del decreto 190 de 2004 Plan de Ordenamiento Territorial establece que el Sistema de espacio público Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos. 3 Otras problemáticas ligadas a la movilidad y el transporte, como son el impacto en salud por ruido y por contaminación atmosférica de fuentes móviles, son atendidas para la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá 2011-2023 en la Línea de Aire, Ruido y Radiación Electromagnética.

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JUSTIFICACIÓN. A finales del siglo XX y en lo corrido del presente siglo, la población del planeta ha sufrido una transición determinante para los procesos de salud-enfermedad, pasando de ser primordialmente rural a ser principalmente urbana. Este fenómeno ha sido particularmente notorio en países en desarrollo, por lo cual observamos que hoy en día, muchas de las grandes ciudades del planeta se encuentran en países pobres o en vías de desarrollo que este fenómeno tiende a acentuarse. Estas ciudades, en su mayoría han crecido de manera rápida, desordenada y con poca planeación, con un marcado desplazamiento de la población rural hacia áreas urbanas en la búsqueda de oportunidades, creando círculos de miseria y asentamientos precarios (UN-Habitat, 2005). Este fenómeno de desplazamiento campo – ciudad ha creado asentamientos urbanos que ejercen una gran demanda por extensiones de tierra disponibles, en conjunto con presiones enormes sobre los ecosistemas en donde estas urbes se asientan, resultando a su vez en condiciones de vida muy particulares para sus habitantes: estas ciudades necesitan grandes cantidades de agua, teniendo a menudo que recurrir a grandes y distantes cuencas para obtenerla. Al mismo tiempo, los habitantes de la ciudad generan masivas cantidades de residuos de todo tipo, tanto sólidos como líquidos, contaminando grandes extensiones de tierra, cuencas y cuerpos de agua. Las industrias que se instalan en dichas ciudades y los automóviles que se desplazan por sus calles emiten grandes cantidades de gases y partículas contaminantes a la atmósfera y de igual manera éstas también producen todo tipo de residuos sólidos peligrosos. Este proceso acelerado de crecimiento poblacional y urbanismo ha separado al hombre de la naturaleza, contribuyendo al deterioro acelerado de los ecosistemas que proveen bienes y servicios ambientales a las ciudades e incrementando la huella ecológica y los riesgos ambientales que potencialmente afectan la salud humana y de otras especies, de tal forma que los habitantes de las urbes se ven expuestos a numerosos contaminantes y condiciones que pueden afectar su bienestar, entre los cuales es pertinente mencionar la exposición a emisiones atmosféricas, la contaminación sonora y visual, el hacinamiento por concentración general de la población y la resultante falta de actividad física. Esto redunda a su vez en disminución de la calidad de vida y aumento de la morbilidad y mortalidad asociada con estas exposiciones. Es así como por ejemplo, se presentan altas prevalencias de enfermedades infecciosas del tracto respiratorio influenciadas muy posiblemente por la contaminación del aire, presentándose al mismo tiempo aumento de la incidencia de enfermedades crónicas como enfermedades isquémicas del corazón, diabetes, cáncer y trastornos mentales. A su vez, algunos grupos poblacionales dentro de la ciudad, se ven sometidos a exposiciones diferenciales de acuerdo con su ubicación geográfica, el entorno o microambiente particular que los rodea en un momento dado. Dichas exposiciones están determinadas por condiciones sociales y económicas ligadas a condiciones de pobreza y a los procesos de desarrollo y poblamiento urbano. Si bien los fenómenos de urbanización rápida no planificada son comunes en los países en desarrollo, en el caso de Colombia éstos han sido favorecidos por políticas insuficientes o inexistentes en el desarrollo urbano sostenible de la ciudad; falta de planificación y ordenamiento del suelo; falta de regulación efectiva sobre el mercado de la producción de vivienda y las condiciones mínimas de habitabilidad de la misma que promuevan el desarrollo integral de las familias que

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la habitan. La implementación, seguimiento y control que se realiza con base en las normas vigentes también son insuficientes y se quedan cortos ante las demandas de la ciudad. Bogotá es un ejemplo de este tipo de ciudades pertenecientes a países en desarrollo que han tenido un marcado crecimiento sin mucha planificación. En el caso particular de la Capital de la República, el fenómeno migratorio se ha visto agravado por las condiciones particulares de violencia y conflicto interno que ha vivido nuestro país desde mediados del siglo pasado. Existe una proporción importante de la población de Bogotá que vive en condiciones de pobreza y marginalidad, siendo esta condición un determinante estructural que incide en el deficiente acceso a servicios públicos y condiciones de habitabilidad de la vivienda, haciendo vulnerables a sus moradores a enfermedades infecciosas y accidentes, así como a fenómenos naturales como sismos; lo cual sumado a deficiente alimentación, poca actividad física y exposición a numerosos contaminantes, aumenta el riesgo de padecer enfermedades crónicas. Adicionalmente, muchas de estas familias ubican sus viviendas en zonas de alto riesgo de deslizamiento o inundación, o dentro de la estructura ecológica principal, agregando otros elementos que deterioran su calidad de vida, su salud y bienestar físico. En efecto, el 25% del área urbana de Bogotá se encuentra localizada en Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el POT como de mejoramiento Integral. Los procesos de desarrollo espontáneo y progresivo de estos territorios, con carácter predominantemente residencial, tuvieron origen dentro de la informalidad, quedando incompletos en infraestructura vial, servicios públicos, espacio público y equipamientos; así mismo, las viviendas se han construido progresivamente, en la medida de las limitadas posibilidades de sus habitantes, hacinadas en espacios reducidos sin el cumplimiento de necesidades básicas y condiciones de habitabilidad como iluminación y ventilación. De otra parte, en la búsqueda de condiciones que mejoren la calidad de vida y salud de la población, es necesario que se reconozcan, garanticen y restablezcan los derechos humanos, y ambientales, con criterios de universalidad e integralidad4, con lo cual en temas como el Derecho a la Ciudad, se hace énfasis en la dignificación del hábitat, entendiéndose este no solo como la vivienda y su tenencia, sino como las condiciones urbanísticas, constructivas y ambientales de los elementos físicos de la ciudad que le rodean, siendo este espacio físico e imaginario en el que tiene lugar la vida humana (Giraldo, 1999). En este sentido, el espacio público como elemento articulador y de soporte de la ciudad y de sus infraestructuras funcionales y de servicios, en sus componentes naturales, construidos y complementarios, cada día se transforma y adecua a las necesidades que demanda la ciudad, así sea que aquella que de manera informal se ha ido consolidando con el transcurrir del tiempo y que ha demandado de diferentes procesos y programas para su reconocimiento, como aquella que se ha construido de manera formal, o de manera legal de acuerdo a las normas urbanísticas, proveyendo espacios públicos como parte de sus obligaciones, sin perjuicio de la actuación del Distrito para la generación, administración, mantenimiento, y recuperación de éste, con promoción de la accesibilidad, calidad, gestión, conservación y protección del espacio público físico, como factores importantes que contribuyen al desarrollo de la calidad de vida de quienes vivimos en la ciudad.

4 Acuerdo 308 de 2008 por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C.2008-2012 “BOGOTA POSITIVA:PARA VIVIR MEJOR”

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En cuanto a la accidentalidad, al ser esta considerada como un problema de salud pública, la Administración Distrital en concordancia con el Plan Maestro de Movilidad (PMM), adoptó en el 2010 el Plan Distrital de Seguridad Vial - PDSV, el cual es la carta de navegación en el corto, mediano y largo plazo que sirve de plataforma para impulsar y coordinar todas las acciones de los organismos públicos y privados, con el propósito de reducir los niveles actuales de accidentalidad vial en el Distrito. Este esfuerzo institucional, se complementa, desde la Política Distrital de Salud Ambiental 2011-2023, donde se pretende contribuir en el impulso de las acciones que permitan la adecuada atención de la problemática de accidentalidad en el Distrito, la cual cobra vidas diariamente y genera un impacto socioeconómico equivalente al más del 1% del PIB (Banco Interamericano de Desarrollo, 2011). En este contexto, la Política Distrital de Salud Ambiental, aborda a través de la línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad, las potencialidades y los impactos que en la calidad de vida y la salud de la población generan las condiciones del espacio físico, en cuanto a ubicación y tamaño de la vivienda y lugar de trabajo; la cantidad y calidad del espacio público disponible; y la calidad y disponibilidad de los sistemas de transporte, entre otros, afectando la garantía de una movilidad activa, accesible y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que requiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el entorno urbano y rural.

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1.

Marco

Conceptual

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1. MARCO CONCEPTUAL.

En el marco del proceso de implementación del CONPES 3550 de 2008, el Distrito Capital ha desarrollado esta Política Distrital de Salud Ambiental, generando un proceso de conceptualización en donde se define la Salud Ambiental como el campo de acción de la salud pública enmarcado en la interacción del ambiente y la salud, y en los efectos que las condiciones del ambiente tienen sobre la calidad de vida y la salud, individual y colectiva. Las condiciones ambientales se abordan como un determinante que genera un perfil de protección o deterioro de la salud humana. A la definición de salud ambiental se le da un alcance respecto a los temas que aborda la presente Política: Aire, ruido y radiación electromagnética; Calidad del agua y saneamiento básico; Seguridad química; Alimentos sanos y seguros; Eventos transmisibles de origen animal; Medicamentos seguros; Cambio climático; y Hábitat, espacio público y movilidad.

1.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANO El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá define la política de hábitat y seguridad humana, como aquella que “integra la oferta de viviendas a la oferta de movilidad, espacio público y equipamientos dotacionales de salud, educación, recreación, seguridad, justicia, movilidad local y servicios públicos domiciliarios5”. Esta política tiene como objetivos la promoción de un ordenamiento de la vivienda, la promoción de la urbanización legal, la promoción de la cultura tributaria a partir de la seguridad jurídica a los propietarios, la protección del patrimonio ambiental distrital y regional, la distribución de las cargas y beneficios del ordenamiento para reducir el monto de inversión pública destinada al mejoramiento integral de barrios de origen ilegal y el fomento de la investigación y la inversión para que las viviendas y los barrios mejoren sus condiciones ambientales, sanitarias y de ecoeficiencia6. Según la Secretaria Distrital del Hábitat, el Hábitat es “el territorio y el conjunto de atributos que lo cualifican, donde se localiza y vive el ser humano. Su desarrollo armónico contribuye a mejorar la calidad de vida, la productividad de la ciudad, la inclusión social de toda la población y el reconocimiento de la identidad individual y colectiva" (SDHT, 2011). Esta definición se deduce que el hábitat es "bueno para la sociedad" si favorece a la productividad, a la calidad de vida y a la inclusión social. En efecto, aunque el POT no establece los parámetros de planificación para la intervención, y los criterios, variables y condiciones de plazo para que la administración distrital pueda ejecutar acciones para el mejoramiento integral, la Secretaría Distrital de Hábitat desarrolla lineamientos de política para orientar la intervención en algunas zonas de la ciudad que deberán intervenirse en el corto, mediano y largo plazo para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, así como los criterios para focalizar el accionar público de manera coordinada y participativa en estos territorios.

5 Decreto 190 de 2004 6 Idem

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En este contexto debe tenerse en cuenta que la dignidad de la vivienda no se define solo a partir de sus atributos endógenos (área, diseños, costos) sino que también se delimita en la calidad de los entornos de los cuales depende en gran medida la sostenibilidad de su tenencia y la plena garantía de sus derechos. La Política Distrital de Hábitat busca garantizar un medio ambiente natural y construido donde el derecho a la vivienda digna se articule con los demás derechos, siendo su propósito la construcción digna y social del territorio, como requisito indispensable para el debido cumplimiento de la integralidad de los derechos humanos. En efecto, el hábitat se relaciona con el derecho a la vivienda digna, a un urbanismo incluyente y a un ambiente sano y saludable, que lleva implícita una articulación desde el ámbito de lo privado (la casa) hasta lo público (el entorno más próximo como la cuadra, la manzana, el barrio, o la localidad, hasta el entorno aparentemente más distante como la ciudad y la región). El hábitat se entiende entonces como el conjunto de relaciones entre los atributos físicos del medio ambiente natural y el medio ambiente construido con las redes sociales que lo atraviesan (METROVIVIENDA, 2011). Las cifras de déficit de vivienda en Bogotá son determinadas por la Encuesta de Calidad de Vida que se realiza cada cuatro años; la última fue en el 2007, la cual indicó que 145.000 hogares se encuentran en déficit cuantitativo, por lo cual la Administración Distrital 2007-2011 se comprometió con la construcción de 100.920 viviendas, llevando hasta 2010 50.536 de ellas, y estando en proceso de construcción 39.000 viviendas más, de las cuales se espera que 19.500 estén habilitadas al finalizar el año 2011, sin contar las que se generarán en los Proyectos de Metrovivienda. Al respecto, hay que mencionar que Bogotá produce la mitad de las viviendas sociales del país y 5,5 viviendas por cada 100.000 habitantes, valor cercano a las 6,1 que producen los países desarrollados, y casi el doble de lo que se produce en Barranquilla o Cali (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011). Así mismo en los últimos años, la ciudad ha habilitado 700 hectáreas en las que es posible construir cerca de 60.000 viviendas. Además, aproximadamente 5.000 hogares vulnerables se han beneficiado gracias a la titulación, el reasentamiento, el mejoramiento de vivienda y el banco de vivienda. También se han mejorado el entorno de 127 comunidades, con la construcción de 46 obras menores de espacio público como andenes, vías peatonales, escaleras, rehabilitación y reconstrucción de pavimentos locales y redes de servicios públicos, lo que ha beneficiado a más de 100.000 personas, a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios. Adicionalmente se ha monitoreado cerca de 3.470 hectáreas de suelo susceptible de ser ocupado ilegalmente, y se ha vigilado a 3.500 empresas de construcción e inmobiliarias a fin de garantizar que el sector cumpla con todas las normas urbanísticas, de construcción, de venta y de arrendamiento, contribuyendo con estas acciones a cambiar las tendencias en la ciudad en materia de hábitat, asumido como “un territorio socialmente construido, que es responsabilidad del estado, del sector privado y de la sociedad en su conjunto” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011).

1.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLE La Organización Mundial de la Salud - OMS considera que los entornos saludables son aquellos que “apoyan la salud y ofrecen a las personas protección frente a las amenazas para la salud, permitiéndoles ampliar sus capacidades y desarrollar autonomía respecto a la salud. Comprenden los lugares donde viven las personas,

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su comunidad local, su hogar, los sitios de estudio, su lugar de trabajo y esparcimiento, incluyendo el acceso a los recursos sanitarios y las oportunidades para su empoderamiento” (OMS, 2011). Los entornos también son el marco que permite identificar los factores protectores y de riesgo; además de aplicar estrategias de promoción de la salud, mejorar la calidad de vida y contribuir al desarrollo sostenible. Uno de los entornos fundamentales para las personas y que requiere el desarrollo de acciones de promoción de la salud es la vivienda. El concepto de vivienda saludable está relacionado con el territorio geográfico y social donde la vivienda se asienta, los materiales usados para su edificación, la seguridad y calidad de los elementos conformados, el proceso constructivo, la composición de su espacio, la calidad de sus acabados, el contexto periférico global y la educación en salud de sus moradores, que garantiza de manera significativa la presencia de los factores protectores y la disminución de factores de riesgo asociados con la vivienda. Desde la Administración Distrital se desarrolla la Estrategia Vivienda Saludable, como una iniciativa que consiste en la ejecución de actividades que promueven y protegen la salud de las personas de los peligros a los que están expuestas en la vivienda y el contexto en el cual están inmersas. La vivienda saludable alude por lo tanto a un espacio de residencia que promueve la salud de sus moradores. Este espacio incluye: la casa (el refugio físico donde reside un individuo), el hogar (el grupo de individuos que viven bajo un mismo techo), el entorno (el ambiente físico y psicosocial inmediatamente exterior a la casa) y la comunidad (el grupo de individuos identificados como vecinos por los residentes) (OMS, 2011)

1.2. ESPACIO PÚBLICO Según Esteban (1998) el espacio público, desde una perspectiva conceptual, es una de las dos categorías de suelo que componen el espacio urbano. Tiene las características de ser continuo, constituir “el vacío” del espacio urbano y ser de libre acceso. Se contrapone a los espacios parcelados y edificados, que constituyen “el lleno” del espacio urbano y no son de libre acceso, es decir, su dominio es privado. Según el mismo autor, en el espacio rural, el espacio público no se haya claramente diferenciado del privado:

“El espacio rural se compone, normalmente, de suelos de propiedad privada, pero cuya privacidad se puede calificar de “débil”: son áreas de suelo que no están cerradas ni tienen barreras visuales artificiales, y son, generalmente, transitables (Esteban, 1998, p. 17). “En comparación con las áreas rurales, se sugiere que en la ciudad el número de estresores es mayor (delincuencia, ruido, contaminación, hacinamiento, etc.); incluso parece comprobarse que el ritmo de vida urbano es más acelerado y estresante (Sadalla, Sheets y McMcreath, 1979), y que el urbanita está sometido a más inconveniencias en las demandas ambientales, como en el caso del tiempo empleado diariamente en el transporte urbano.” (Fernández, 1998)

Sobre los componentes del espacio público, tales como plazas, áreas de juego y parques urbanos se plantea que:

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“pueden resultar especialmente adecuados para incrementar la vida social de un área urbana, teniendo en cuenta que el ocio ocupa cada vez más tiempo del urbanita, sobre todo, de los más jóvenes. La vida social en la calle ofrece múltiples aspectos positivos, pues se asocia con relaciones sociales más cálidas, una experiencia de disfrute o descanso de los diversos estresores urbanos, o posibilita un control informal sobre la marginalidad y el delito” (Jacobs, 1961 y Kaplan y Kaplan 1987, citados en Fernández, 1998).

La densidad comunitaria7 es, según Gómez, Hombrados, Martimportugués y Maldonado, un buen predictor de un mal estado de salud; “disminuye el bienestar general de los sujetos, estos se encuentran más tristes y de peor humor y con más problemas de salud física” (Hombrados, 1998). Sobre este tema, se resalta que “la relación entre densidad y patologías sociales es una de las hipótesis más clásicas de la sociología urbana, aunque nunca ha sido convincentemente demostrada.” (Fernández, 1998) En nuestro país, el tema del espacio público es tratado desde la perspectiva del Estado Social de Derecho, con un alto nivel de importancia en la Constitución Política de Colombia, resaltando los siguientes artículos:

Art. 63 – Bienes de uso público8, parques naturales y tierras de grupos étnicos. “Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la Ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables”. Art. 82 – Derecho al espacio público9. “Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

7 Entendida como “el número de hogares por bloque y número de personas del núcleo urbano”. Hombrados, María. (1998). 8 “Bienes afectados al Uso Público. Se encuentran en cabeza del Estado u otros entes estatales y se caracterizan por ser bienes usados por la comunidad, la cual los puede aprovechar en forma directa, libre, gratuita, impersonal, individual o colectivamente, generalmente tienen que ver con los intereses vitales de la comunidad. Estos bienes no son res nullius, pero respecto de su titularidad existen dos teorías que vale la pena destacar. Para algunos teóricos, el propietario de los bienes de uso público es el Estado, quien ejerce sobre ellos una reglamentación de uso. Esta posición es la que acoge el artículo 674 del Código Civil, los define como aquellos bienes cuyo “dominio pertenece a la República” y el “uso pertenece a todos los habitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos...”. Este listado meramente enunciativo se complementa con varias normas, entre las cuales se encuentra la disposición contenida en el artículo 116 del Decreto 2324 de 1984 donde define como bienes de uso público las playas, terrenos de baja mar y las aguas marinas. La segunda teoría es acogida por varios doctrinantes (entre los cuales se destaca Bielsa, Marienhoff, José J. Gómez) quienes consideran que el titular de estos bienes es la colectividad o el pueblo, de suerte que el Estado ejerce únicamente la administración a través de su poder administrativo regulador y reglamentario.” Sentencia T – 150 de 1995 de la Corte Constitucional 9 “El derecho de todas las personas al uso del espacio público aparece ahora consagrado en los artículos 82 y 88 de la nueva Carta Fundamental de 1991; en este sentido es claro que aquella garantía adquiere carácter de norma constitucional en respuesta a las contemporáneas tendencias del Derecho Público que son de recibo en nuestro sistema jurídico, en dicho nivel, por los trabajos de la Asamblea Nacional Constitucional. No obstante lo anterior, cabe destacar que en el ámbito de la legislación nacional existen de antaño disposiciones que aseguran su respeto y garantía y que aún conservan su vigencia e imperio, pero que deben ser examinadas bajo los enunciados de la actual normatividad constitucional con el fin de obtener su cabal entendimiento. Aquellas dos disposiciones regulan la materia de la garantía constitucional del derecho al Espacio Público en varias de sus expresiones, así: 1) Como deber del Estado de velar por la protección de la Integridad del Espacio Público.2) Como deber del Estado de velar por su destinación al uso común. 3) Por el carácter prevalente del uso común del Espacio Público sobre el interés particular. 4) Por la facultad reguladora de las entidades públicas sobre la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común. 5) Como Derecho e Interés Colectivo. 6) Como objeto material de las acciones populares y como bien jurídicamente garantizable a través de ellas.” Sentencia T – 610 de 1992 de la Corte Constitucional.

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Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común”.

La Ley de Reforma Urbana (Ley 9 de 1989) trae en su artículo 5°el concepto de espacio público, el cual a su vez fue adicionado en la Ley de Ordenamiento Territorial 388 de 1997, de la siguiente manera;

Art. 5. "Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes. Así, constituyen el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, la instalación y uso de los elementos constitutivos del amoblamiento urbano en todas sus expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad, los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los terrenos de bajamar, así como sus elementos vegetativos, arenas y corales y, en general, por las zonas existentes o debidamente proyectadas en las que el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyan por consiguiente zonas para el uso y disfrute colectivo ".

Los Planes de Ordenamiento Territorial – POT, definidos en la ley 388 de 1997 como instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio municipal, como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo, incluyen referencias al espacio público. En Bogotá D.C., el POT fue adoptado inicialmente mediante el Decreto 619 de 2000, revisado mediante el Decreto 469 de 2003 y su versión final compilada mediante el Decreto 190 de 2004. El citado POT hace manifestación expresa de las Políticas Generales para el Distrito Capital: I) Política sobre uso y ocupación de uso del suelo urbano y de expansión, II) Políticas ambientales, III) Política de Competitividad, IV) Política de hábitat y seguridad humana, V) Política de Movilidad, VI) Política de dotación de equipamientos, VII) Política de dotación de servicios públicos domiciliarios, VIII) Política sobre recuperación y manejo de espacio público10 , IX) Política de información para la planeación y el ordenamiento

10 Decreto 190 de 2004 art. 13 Política sobre recuperación y manejo de espacio público La política de espacio público se basa en la generación, construcción, recuperación y mantenimiento del espacio público tendientes a aumentar el índice de zonas verdes por habitante, el área de tránsito libre por habitante, su disfrute y su aprovechamiento económico, bajo los siguientes principios que orientan el Plan Maestro de Espacio Público: 1. El respeto por lo público.2. El reconocimiento del beneficio que se deriva del mejoramiento del espacio público. 3. La necesidad de ofrecer lugares de convivencia y ejercicio de la democracia ciudadana y de desarrollo cultural, recreativo y comunitario.4. El uso adecuado del espacio público en función de sus áreas y equipamientos a las diferentes escalas de cobertura regional, distrital, zonal y vecinal.5. Responder al déficit de zonas verdes de recreación pasiva y activa en las diferentes escalas local, zonal y regional.6. Garantizar el

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y X) Políticas para el área rural. A su vez el citado ordenamiento territorial en su artículo 21 hace referencia al Sistema de Espacio Público11. Dentro del ordenamiento territorial, existen diferentes instrumentos de Planeamiento dentro de los que se focalizan los Planes Maestros, siendo estos instrumentos fundamentales. Dentro de los Planes Maestros existen varios elementos priorizados como los de Movilidad, Servicios Públicos, Acueducto y Alcantarillado, Residuos Sólidos, Equipamientos Recreodeportivos, Plan Maestro de Equipamentos Culturales, así como el Plan Maestro del Espacio Público12, entre otros. Las infraestructuras de los Planes Maestros anteriormente descritos normalmente se ubican en el espacio público y permiten disponer de unas condiciones básicas en la ciudad para garantizar la salubridad y servicio a la ciudadanía. Desde el ordenamiento territorial, se hace referencia a la estructuración del espacio público como un Sistema, y se definen sus componentes relacionados con los Parques Distritales en sus diferentes escalas y por los espacios públicos peatonales destinados al desplazamiento, encuentro o permanencia de los ciudadanos, compuestos por las plazas, plazoletas, la red de andenes, las vías peatonales, las zonas de control ambiental, los separadores, los retrocesos y otros tipos de franjas entre las edificaciones y las vías, los paseos y alamedas, los puentes peatonales y túneles peatonales, rondas hídricas, así como sus elementos complementarios como lo son el mobiliario urbano, la cobertura vegetal, los monumentos conmemorativos y otros elementos de la propiedad privada como los antejardines, cerramientos, pórticos, fachadas y cubiertas. El Decreto Distrital 215 de 2005, por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones, en su fundamentación concibe el espacio público como “… la dimensión estructurante y articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social", enunciados en el Artículo 1, numeral 8 del Decreto 190 de 2004” 13.

mantenimiento del espacio público construido, mediante formas de aprovechamiento que no atenten contra su integridad, uso común, y libre acceso.7. La equidad en la regulación del uso y aprovechamiento por diferentes sectores sociales.8. Orientar las inversiones de mantenimiento y producción de espacio público en las zonas que presenten un mayor déficit de zonas verdes por habitante, con especial énfasis en los sectores marginados de la sociedad9. Recuperar como espacio público las rondas de los cuerpos de agua privatizadas.

11 Art. 21 Sistema de Espacio Público : Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos. Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades poblacionales, actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado funcionalmente con los elementos de la Estructura Ecológica Principal, a la cual complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudad en general.

12 Decreto 190 de 2004 artículos 43,44.45.46. 13 Decreto Distrital 215 de 2005 art.3.

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1.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL ECOURBANISMO

Dentro del espacio público, la Estructura Ecológica Principal – EEP cobra especial importancia en la provisión de bienes y servicios ambientales para la ciudad, definiéndose como:

“La red de espacios y corredores que sostienen y conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través del territorio, en sus diferentes formas e intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios ambientales para su desarrollo sostenible. La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica, geomorfológica y biológica original y existente en el territorio. Los cerros, el valle aluvial del río Bogotá y la planicie son parte de esta estructura basal. El conjunto de reservas, parques y restos de la vegetación natural de quebradas y ríos son parte esencial de la Estructura Ecológica Principal deseable y para su realización es esencial la restauración ecológica. La finalidad de la Estructura Ecológica Principal es la conservación y recuperación de los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire y, en general, del ambiente deseable para el hombre, la fauna y la flora”14.

La Estructura Ecológica Principal está conformada por el Sistema de Áreas Protegidas del Distrito Capital, los parques urbanos, los corredores ecológicos, y el Área de Manejo Especial del Río Bogotá, y todos sus componentes se constituyen por suelo de protección. Su gestión, planificación y manejo están orientados a cumplir con los siguientes objetivos:

“1. Asegurar la provisión de espacio para la preservación y restauración de la biodiversidad a nivel de especies, biocenosis, ecosistemas y paisajes. 2. Sostener y conducir los procesos ecológicos esenciales, garantizando el mantenimiento de los ecosistemas, la conectividad ecológica y la disponibilidad de servicios ambientales en todo el territorio. 3. Elevar la calidad ambiental y balancear la oferta ambiental a través del territorio en correspondencia con el poblamiento y la demanda. 4. Promover el disfrute público y la defensa colectiva de la oferta ambiental por parte de la ciudadanía. 5. Acoger la educación para la convivencia entre los seres humanos y entre estos y otras formas de vida. 6. Incrementar la accesibilidad y equidad de las oportunidades de contacto con la Naturaleza para toda la ciudadanía, como factor esencial para el desarrollo humano integral. 7. Integrar la Estructura Ecológica Principal del Distrito a la red de corredores ecológicos regionales, en el marco de la política para el manejo de la Estructura

14 Artículo 72, Decreto 190 de 2004

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Ecológica Regional, a partir de la armonización de las estrategias de intervención sobre sus diferentes componentes.”15

Para el ordenamiento y regulación de la Estructura Ecológica Principal y para el cumplimiento de las Políticas Ambientales y la Políticas sobre uso y ocupación del suelo urbano, rural y de expansión urbana, determinadas por el Plan de Ordenamiento Territorial, la Administración Distrital, a través de la Secretaria Distrital de Ambiente ha determinado unos lineamientos de ecourbanismo, entendido este como “aquel urbanismo que pretende satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas” (Cuello, 2001). Según Ruano (1999), "El eco-urbanismo reconoce la amplia variedad de factores y agentes que intervienen en el proceso de materialización, como la variedad de conceptos, escalas, la responsabilidad climática y cultural, la innovación tecnológica constructiva, las estrategias formales y estilísticas, la introducción de técnicas representativas y los recursos alternativos para la obtención de energía, uso de herramientas tecnológicas en el campo de la informática, las telecomunicaciones y los medios de comunicación." Sin embargo, estas definiciones por su brevedad pueden pasar por alto las dimensiones e intereses que involucra el Ecourbanismo, que además de la ecoeficiencia se pueden expresar, en términos del Plan de Gestión Ambiental del Distrito Capital, como objetivos de calidad ambiental y armonía socioambiental. A su vez, el manejo físico y el ecourbanismo conforman una estrategia del PGA para intervenir y transformar el territorio, al entender éste como el “medio” en el que se desarrolla la vida de los ciudadanos de Bogotá y también hábitat de otras formas de vida. El ecourbanismo, como una corriente del urbanismo, es una evolución de esta especialidad de la arquitectura, que incorpora a sus contenidos ya tradicionales, conceptos del desarrollo sostenible o sustentable, la ecología, el ambientalismo y muchas ciencias y disciplinas relacionadas con los recursos naturales y el ambiente. Se constituye en una herramienta más al servicio de la gestión de salud ambiental y se puede relacionar conceptualmente con todas sus definiciones, modelos, visiones, enfoques y paradigmas. Para conocer algunos de los conceptos de ecourbanismo y su relación con los temas de la Política Distrital de Salud Ambiental, se presenta en la tabla No. 1 la información estructurada con base en los objetivos del Plan de Gestión Ambiental del Distrito Capital-PGA.

15 Articulo 73, Decreto 469 de 2003

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Tabla 1 Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y Política Distrital de Salud Ambiental. OBJETIVOS DE

CALIDAD AMBIENTAL PGA

CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA DISTRITAL SALUD

AMBIENTAL Calidad del aire Restricción al automóvil, energía

renovable. Aire, Ruido y Radiación Electromagnética.

Calidad del agua y regulación hidrológica

Sistemas y tecnologías adecuados. Arborización, áreas verdes y sistema urbano de drenajes sostenibles, obras de urbanismo.

Calidad del Agua y Saneamiento Básico

Calidad sonora Localización de edificaciones y espacios públicos respecto a las fuentes emisoras, aislamientos y medidas de control y mitigación, restricción al automóvil.

Aire, ruido y radiación electromagnética

Calidad del paisaje Conservación del paisaje, diseños paisajísticos o de restauración ecológica.

Hábitat, Espacio público y Movilidad

Calidad del suelo Sistemas y tecnologías adecuados. Aprovechamiento de la materia orgánica, disposición adecuada de residuos sólidos y escombros, reutilización y reciclaje de materiales

Calidad del Agua y Saneamiento Básico

Calidad ambiental del espacio público

Control social mediante el uso público. Localización de fuentes emisoras en el espacio. Aislamientos.


Conservación y adecuado manejo de la fauna y la flora

Ciclo de vida del producto. Áreas protegidas. Conectividad ecológica. Origen de materiales certificado.

Eventos transmisibles de origen animal, cambio climático.

Estabilidad climática Uso eficiente de la energía, ecosistemas estratégicos, arquitectura bioclimática, techos verdes.

Cambio climático

Gestión ambiental de riesgos y desastres

Restauración de patrimonio cultural y ambiental asociado a control o mitigación de riesgos naturales y mercadeo de ciudades.


Uso eficiente del espacio

Densificación urbana, usos mixtos y telecomunicaciones para evitar mayores desplazamientos, privilegio al transporte público masivo. Peatonalización, bajos costos de mantenimiento.

Hábitat, espacio público y movilidad segura.

Uso eficiente del agua

Bajo consumo, intercambio de servicios. Calidad del Agua y Saneamiento Básico

Uso eficiente de la energía

Bajo consumo, energías alternativas Cambio Climático

Uso eficiente de los materiales

Bajo consumo, materiales saludables, ciclo de vida del producto.

Seguridad Química

Productividad y competitividad sostenibles

Gestión ambiental empresarial. Seguridad química.

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OBJETIVOS DE CALIDAD

AMBIENTAL PGA

CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA DISTRITAL SALUD

AMBIENTAL Ocupación armónica y equilibrada del territorio

Participación social, integración social. Ordenamiento territorial.

Hábitat, espacio público y movilidad.

Cultura ambiental Ecovillas, edificios inteligentes.

Habitabilidad e inclusión

Construcción de hábitat, participación social, integración social, espacio público.

Socialización y corresponsabilidad

Intercambio de cargas y beneficios. Participación social, integración social.

Ordenamiento y gestión de la Ciudad – Región

Ordenamiento territorial. Áreas protegidas. Conectividad ecológica.

Fuente: Secretaria Distrital de Ambiente. Elaboro Cuello José Fernando, 2011

1.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA

El Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito elaborado y publicado por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial en 2002, hace un llamado histórico para cambiar el paradigma de la seguridad vial, el cual presenta como una de las razones de la “indiferencia” en salud pública hacia los traumatismos del tránsito el criterio tradicional de que las colisiones y las lesiones resultantes se debían al azar y solo les sucedían a los otros. Esos eventos adversos se veían como consecuencias inevitables del transporte y la movilidad. Lo anterior radicaba en la idea de que el riesgo de sufrir un siniestro de tránsito en los trayectos considerados individualmente es bastante bajo, pero cuando se analiza este riesgo de las personas que se trasladan varias veces por día, por semana y por año, la suma de esos pequeños riesgos resulta ser muy significativa. Por otro lado, el término “accidente”, que se utiliza ampliamente, puede dar la impresión, probablemente no intencionada, de que son inevitables e impredecibles, es decir, que no se pueden controlar. Sin embargo esta idea errónea, debe cambiarse por términos como siniestros, colisión o choque, para denotar un suceso o serie de sucesos que se deben someter a un análisis racional y a la aplicación de medidas correctivas. Se pueden lograr importantes reducciones en el número de víctimas aplicando enfoques científicos orientados a la obtención de resultados. Campañas como la de Ralph Nader en los Estados Unidos, que fue avalada por científicos como William Haddon Jr, dieron impulso a esta respuesta. La experiencia indica que la voluntad política y el compromiso de alcanzar una gestión eficaz de la seguridad, permitirán lograr una pronta e importante reducción de los traumatismos causados por el tránsito. Entre las medidas necesarias, se incluyen las intervenciones en el factor humano, con el objeto cambiar conductas riesgosas y sensibilizar sobre la vulnerabilidad del cuerpo, la cooperación institucional entre los sectores y la intervención en la infraestructura y el entorno incluyendo criterios de seguridad vial. Hay datos que demuestran año tras año que la accidentalidad en el tránsito es un hecho que afecta a la población que habita y se moviliza en Bogotá D.C. El enfoque

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para atender la problemática de seguridad vial, basado en la experiencia del trabajo realizado en años anteriores en los diferentes aspectos, en los que se considera en la literatura a nivel mundial en seguridad vial son claves a tener en cuenta para reducir hasta llegar a 0 víctimas por accidentes de tránsito los aspectos referidos a Infraestructura (Engineering), Control (Enforcement), Educación y Formación (Education), en una perspectiva sistémica de las tres E’s. Esta perspectiva está relacionada a la vez con otra herramienta utilizada para comprender y actuar frente a esta problemática de la accidentalidad: la matriz de Haddon (OMS, 2004). Lo principal de esta herramienta es la estructura que aporta para diferenciar entre el antes, el durante y el después de un accidente. Adicionalmente, la matriz tiene en el otro eje los factores humanos, el entorno (control), el vehículo y la infraestructura en cada una de las intervenciones. En el caso del factor humano, se ha planteado que los eventos que tienen como consecuencia muertos o lesionados son prevenibles (OMS, 2004) y que se debe llevar a cabo un trabajo conjunto en las tres E´s, pues es lo que produce la meta final de la seguridad vial: reducción del nivel de muertos y heridos en el tránsito. Esta información está soportada en los resultado de diversas investigaciones realizadas en países más desarrollados en el tema de seguridad vial como es Suecia, Reino Unido, USA, Australia y Holanda entre otros, en los cuales se ha llegado a la conclusión que un solo tipo de intervención, como es el caso de la educación o la publicidad (Robert J. Donovan, 1999), no genera cambios significativos en la accidentalidad. La tabla No. 2 muestra las tasas de mortalidad en accidentes de tránsito por país en Suramérica Tabla 2 Tasas de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por país en Suramérica

La inclusión de los temas de Movilidad Segura dentro de la Política Distrital de Salud Ambiental, está directamente relacionada con la gravedad que representa para la salud pública la accidentalidad vial en todos los países y específicamente en Bogotá (Colombia), donde se presentan altos índices de accidentalidad. En el año 2010, de acuerdo con la información de la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM, se registraron 33.192 accidentes, de los cuales 424 fueron fatales, 11,463 fueron accidentes con heridos y los restantes fueron choques simples. Comparando las cifras publicadas por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, con relación a la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las diferentes ciudades del país, se observa que Bogotá, a pesar de tener

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menores índices de mortalidad que las demás ciudades, la situación es aún crítica (Ver tabla 3).

Tabla 3 Tasa de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por Ciudad. Colombia, 2009

Fuente: Forensis 2009. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

Adicionalmente, Bogotá presenta tasas de mortalidad tres veces más altas que la ciudad de Madrid – España (Ayuntamiento de Madrid, 2007), Estocolmo, Suecia (Swedish Road Administration, 2007), dos veces más que Buenos Aires, (Ciudad de Buenos Aires. 2006), Argentina, el mismo nivel que Ciudad de México (Secretaría de Salud de México, 2007), y un 40 % menos que Lima – Perú (República del Perú, 2007), entre otras. En razón de la importancia de este problema, la Organización Mundial de la Salud – OMS y el Banco Mundial emitieron el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, para crear consciencia en los líderes del mundo y dar respuesta al problema de los traumatismos causados por el tránsito. A fin de atender esta problemática, Colombia formuló un Plan Nacional de Seguridad Vial, denominado “Hacia una Nueva Cultura de Seguridad Vial”, realizado por el Ministerio de Transporte en el año 2004. Su objetivo prioritario es establecer una política clara para el fortalecimiento de la seguridad vial en el país y promover los mecanismos que conduzcan a proteger la vida y garantizar la seguridad de los ciudadanos. Igualmente, la ciudad de Bogotá formuló el Plan Distrital de Seguridad Vial y ha realizado una serie de procesos de planificación que parten de la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial, en donde se definen los componentes de la movilidad en la ciudad y se establece la obligatoriedad de la formulación de Planes Maestros, como un primer nivel de planificación de temas específicos. El Plan Maestro de Movilidad se adopta mediante el Decreto 319 del 2006 y allí se definen las bases del Plan Distrital de Seguridad Vial – PDSV adoptado mediante el Decreto 397 de 2010.

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De otra parte, desde la perspectiva de la salud ambiental en los contextos urbanos, cobra especial importancia la accesibilidad16 y la movilidad activa17, procurando vincular el análisis y la gestión sobre la relación de la salud con temas como actividad física, movilidad, peatonalidad y vialidad, desde una mirada de accesibilidad incluyente en el espacio público. Al respecto, se reporta en el artículo “Ambientes urbanos y actividad física en adultos mayores: Relevancia del tema para América Latina” (Hernández, Gómez y Parra, 2010), que:

“…la acelerada urbanización y globalización han originado cambios en algunos comportamientos vinculados con la aparición de enfermedades crónicas no transmisibles (ECNT). Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), estas enfermedades representan un 60,0 % de las muertes a nivel global. En la actualidad el 80,0 % de las ECNT ocurren en países en vía de desarrollo. La inactividad física es un problema relevante en América Latina, especialmente en la población mayor. Según la OPS, casi las tres cuartas partes de la población adulta es sedentaria; siendo las personas de bajo nivel socioeconómico, las mujeres y los adultos mayores, las más inactivas durante el tiempo libre o recreación. Adicionalmente, una proporción considerable de la mortalidad ocasionada por ECNT en Colombia puede atribuirse a los efectos de la inactividad física.”

En este tema la ciudad de Bogotá ha tenido importantes avances, al contar desde 1975 con iniciativas como la ciclovía, que hoy en día tiene más de 120 km de carril que puede ser utilizados para la práctica de la actividad física los domingos. Se calcula que son más de un millón de personas las que utilizan la ciclovia en la ciudad cada fin de semana En términos generales, la situación actual en materia del uso de la bicicleta, se ha venido enfocando en la construcción y operación de ciclorutas18, su uso recreacional19, y al acompañamiento del uso de las mismas20. De hecho, Bogotá cuenta con una de las más extensas redes de Latinoamérica, con 366.23 Km de carriles exclusivos (IDU -2010), en la que se estima que cerca de 400.000 personas se transportan diariamente El fortalecimiento de esta red de ciclorutas se encuentra enmarcado dentro de los proyectos establecidos en el componente de transporte no motorizado del Plan Maestro de Movilidad - PMM De igual forma, en la perspectiva de hacer efectiva las políticas planteadas, en el artículo 28 del Plan Maestro de Movilidad se define otro gran proyecto asociado a la infraestructura que soporta los componentes del transporte no motorizado, el cual tienen que ver con redes peatonales, específicamente con las Redes Ambientales Peatonales Seguras - RAPS, que corresponden a rutas adecuadas para la movilidad no motorizada, que conectan lógicamente los principales centros de

16

Entendida la accesibilidad como “la posibilidad, incluso por parte de personas con capacidad motriz o sensorial disminuidas, de ingresar, permanecer y movilizarse de manera independiente y de disfrutar de sus espacios y elementos en adecuadas condiciones de seguridad y autonomía” 17 “Facultad de mover o de moverse voluntariamente” (Kamenetz, 1972) 18 Instituto de Desarrollo Urbano IDU: responsable de la construcción y mantenimiento de ciclorutas. 19 Instituto Distrital de Recreación y Deporte. IDRD: encargada del uso recreacional de las ciclorutas 20 Secretaría Distrital de Movilidad“, Encargada de la movilidad en la ciudad, implemento las “Guías de las ciclorutas”

20

actividad local, bajo conceptos ambientales, de seguridad, en óptimas condiciones de infraestructura y conectividad. El PMM define las redes peatonales como el “Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a la permanencia y/o el tránsito exclusivo de peatones, conectadas de manera lógica e identificable por sus especiales condiciones de diseño y amoblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cómodos, seguros, convenientes y divertidos para todos sus usuarios”. Son redes que conformarán un tejido muy extenso a escala de toda la ciudad, para lo cual: “es preciso iniciar con la identificación y diseño de unas pocas de acuerdo con criterios básicos de priorización y ajustar su desarrollo al modelo de ordenamiento territorial y a las limitaciones fiscales de la ciudad”. El diseño de la estrategia para la conformación de Redes Ambientales Peatonales Seguras se desarrolla en el marco de las políticas del PMM, en especial en consideración a la prioridad que se le da al peatón dentro del sistema de movilidad. Por otra parte, al tener como sistema estructurante el transporte público, el sistema de redes peatonales debe articularse con este elemento, de manera tal que desde su concepción la red peatonal conforme con el transporte público el componente principal del sistema de movilidad sostenible planteado. El PMM contempla adicionalmente una serie de medidas complementarias, como la promoción de la actividad de caminar y el fortalecimiento de los mecanismos de protección al peatón, incluyendo la adecuación de intersecciones a condiciones de tráfico calmado, con el fin de reducir la exposición de los peatones como usuarios más vulnerables del sistema.

Por otra parte, la Administración Distrital expidió el Decreto 309 de 2009 "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones", que en su Artículo 1° cita: “Adopción del Sistema Integrado de Transporte Público. Adóptese el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO -en adelante el SITP- como sistema de transporte público distrital en la ciudad de Bogotá. En el marco del presente Decreto se establecen acciones para: la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público; las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público; así como para la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo, control e información y servicio al usuario del sistema.

Parágrafo.- La integración de los diferentes modos de transporte público en el radio de acción distrital, iniciará con el transporte público colectivo urbano de pasajeros y el masivo actual. Posteriormente y de acuerdo con el cronograma que se defina por la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo de las instancias de coordinación interinstitucional definidas por el Alcalde Mayor, se integrará el transporte férreo, los otros modos de transporte y los demás componentes establecidos en el artículo 14 del Decreto Distrital 319 de 2006. Este cronograma deberá ser revisado y ajustado periódicamente de conformidad con los resultados de los estudios previos y con el desarrollo de ejecución de las obras”. Teniendo en cuenta lo anterior, la proyección de la Administración Distrital es que en la fase 4 del SITP se realizará la integración con los otros modos de transporte, incluyendo los modos de transporte no motorizado como la bicicleta.

21

Adicionalmente, las metas planteadas se concentran en seguir trabajando para lograr ofrecer una infraestructura adecuada de andenes, alamedas, ciclorutas, biciparqueaderos, puntos de encuentro y plazoletas en conjunto con un mobiliario urbano que ofrezca al usuario mayor información y un portafolio de servicios complementarios que el transporte no motorizado requiere. Así mismo, el SITP incluye una serie de proyectos relacionados con la accesibilidad para usuarios en condiciones de discapacidad y para el estudio y optimización de la red de ciclo rutas, en el marco del Plan Maestro de Movilidad, que pretende aportar en “la planeación adecuada de las acciones de intervención y mantenimiento de la red para que se dé solución a los problemas detectados relacionados con conectividad, especificaciones, mantenimiento, promoción, seguridad, accesibilidad, amoblamiento, servicios complementarios e integración e intermodalidad con el transporte público”. Se espera que en la medida en que la ciudad avance en el mejoramiento de las calidades físicas y ambientales de su espacio natural y construido, que mejore sus niveles de seguridad y convivencia, y que adecue su infraestructura para una movilidad activa y una accesibilidad incluyente, pueda avanzar también hacia formas de movilidad más amables y sostenibles, con beneficios sociales, económicos y ambientales para todos y todas.

22

2.

Marco

Normativo

23

2. MARCO NORMATIVO.

2.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT

2.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL

A nivel nacional se destaca el Conpes 3604 del 2009, que define los lineamientos para la consolidación de la Política de Mejoramiento Integral de Barrios – MIB, como estrategia para reducir la pobreza urbana, a través del conjunto de acciones físicas, sociales, ambientales, económicas y jurídicos para la integración e inclusión de los asentamientos precarios dentro de la estructura funcional y productiva de la ciudad. En éste Documento CONPES, se plantea que la gestión urbana de las entidades territoriales, se fundamenta en la articulación de las políticas sectoriales y la focalización de recursos con esfuerzos por parte del sector público y privado. Dicha gestión deberá enfocarse prioritariamente en tres ámbitos: I) ámbito público (sistemas estructurados urbanos): son aquellas acciones enfocadas al mejoramiento del entorno físico del área de intervención; II) ámbito privado (sistemas estructurados complementarios): son aquellas acciones encaminadas al mejoramiento físico de las viviendas del área de intervención; III) ámbito social y económico: son aquellas acciones y aspectos transversales que constituyen al MIB, en una acción urbana integral. Ver tabla No. 4

Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604

Ambito

Componente (1) Involucrados

Ám

bit

o P

úblico

Si

stem

as e

stru

ctura

dos

urb

anos

Intervención del Riesgo MADVT*-CAR-Dirección de estupefacientes-Banco de Tierras, MIJ-DGRPAD, Entidades

Técnico-cientificas/Departamente/Municipios/Distrito

s/Comunidades Ordenamiento urbano y

regularización urbanística (proyectos de legalización y

regularización)

MAVDT*-Municipios/Distritos/Entidad Gestora

Servicios públicos domiciliarios

VAS Viceministerio de Agua/ESP Empresa de Servicios Públicos/Gobernaciones-

Municipios/Distritos Recuperación, protección ambiental y manejo de

áreas liberadas (Manejo de áreas no suceptibles a ser

utilizadas)

MADVT*, DGRPAD, MEN, Banco de tierras, MinProtección Social,

CAR/Departamente/Municipios/Distritos/Comunidades

Accesibilidad y movilidad MAVDT**/MinTransporte**Municipios/Distritos/Sector Privado

Espacio público y equipamientos

MAVDT***-Municipios/Distritos/Sector Privado-Acción Social/Cooperación

Internacional

24

Am

bit

o P

riva

do

Sist

emas

es

truct

ura

dos

com

ple

men

tari

os

Titulación FONVIVIENDA / Municipios / Distritos – Comunidades

Mejoramiento de Vivienda FONVIVIENDA / CCF Municipios – Distritos

- Comunidades ONG

Redesnsificación con nuevos desarrollos

Habitacionales

FONVIVIENDA / CCF Banco de Tierras / Dirección de

Estupefacientes / Municipios – Distritos Banca / Comunidades - ONG

Ám

bit

o So

cial

y

Económ

ico

Participación Comunitaria MAVDT*-Municipios/Distritos-MEN-MinProtección

Social-Red Juntos*****-Sector Privado Fortalecimiento

Institucional MAVDT / Gobernaciones-Contralorías Municipios/Distritos / Cooperación

Internacional**** Seguridad y Convivencia MinInterior-Contralorías-Fiscalías

Gobernaciones / Municipios/Distritos Generación de Ingresos Sector Público-Sector Privado-Organizaciones

Sociales-Banca-Hogares / Cooperación Internacional****

Las entidades involucradas pueden contar con otras instancias de apoyo para gestionar procesos MIB

* En el caso específico de proyectos piloto MIB que se desarrollen en convenio con el MAVDT.

** En el caso de articulación de inversiones de SITM con PMIB. *** En el caso específico de apoyo a municipios y distritos en la formulación de

Planes Maestros de Espacio Público. **** En el caso de articulación de recursos de cooperación internacional en

estudios, diseños y construcción de equipamientos para comunidades asentadas en barrios objeto de MIB, así como en la implementación de estrategias

de fortalecimiento institucional local. ***** En el caso de articulación de la Estrategia Red Juntos con Proyectos MIB de

iniciativa local, así como en el marco de los proyectos piloto MIB del MAVDT.

Por otra parte, se destaca a nivel nacional la Ley 9 de 1989, “por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones”, llamada también Ley de Reforma Urbana, donde se introducen instrumentos y herramientas para la promoción de proyectos de mejoramiento de viviendas, servicios públicos e infraestructura urbanas, así como la legalización de asentamientos y títulos para Vivienda de Interés Social - VIS, incorporándolos al perímetro urbano o de servicios. Esta Ley también fortaleció el papel decisorio de los municipios al definir en éstos, la responsabilidad en la elaboración de estudios de riesgo, en el levantamiento de inventarios de población en zonas de alto riesgo, la obligatoriedad de adelantar los respectivos proyectos de reubicación y de priorizar a este tipo de comunidades en los proyectos de vivienda nueva adelantados por el municipio (DNP, 2009). Así mismo, se destaca la Ley 388 de 1997, por la cual se modifican la Ley 9ª de 1989 y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones, llamada también de Desarrollo Territorial, que definió el marco de la función pública del urbanismo:

25

“posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructuras de transporte y demás espacios públicos y su destinación al uso común, y hacer efectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicos domiciliarios”. El MIB se asocia al componente urbano (Artículo 13, Ley 388 de 1997) de los POT a través del tratamiento urbanístico del Mejoramiento Integral y para su implementación es posible desarrollar programas y proyectos establecidos en el programa de ejecución del POT, así como prevé la aplicación de los instrumentos de la planificación y gestión urbanística tales como planes parciales – PP, las Unidades de Actuación Urbanística – UAU, actuaciones urbanas integrales y macroproyectos, instrumentos de planeación y gestión de escala intermedia, entre otros (DNP, 2009). Con la expedición del documento CONPES 3305 de 2004 se estableció una estrategia para mejorar las condiciones de los asentamientos precarios a través de dos acciones: I) brindar apoyo y asistencia técnica desde el Gobierno Nacional a las entidades territoriales en la formulación de programas MIB y, II) implementar el programa de titulación masiva de predios. Posteriormente, la estrategia “Construir Ciudades Amables” del documento “Visión Colombia 2019” estimó que 1,3 millones de hogares colombianos viven en este tipo de asentamientos, de los cuales el 63% presentan carencias habitacionales de tipo cualitativo. Por consiguiente se establecieron como metas: I) evitar la conformación de nuevos asentamientos precarios (generación de 3.9 millones de viviendas nuevas en 2019) y, II) mejorar las condiciones de hogares en asentamientos precarios (804.000 viviendas mejoradas en 2019), (DNP, 2009). Se destacan también, el Decreto 2190 de 2009 por el cual se reglamentan parcialmente las Leyes 49 de 1990, 3 de 1991, 388 de 1997, 546 de 1999, 789 de 2002 y 1151 de 2007 en relación con el Subsidio Familiar de Vivienda de Interés Social en dinero para áreas urbanas, y el Decreto 2060 de 2004, por el cual se establecen normas mínimas para vivienda de interés social urbana, que en su artículo primero define:

“1. Área mínima de lote para VIS Tipo 1 y 2: Tipo de vivienda lote mínimo frente mínimo aislamiento posterior. Vivienda unifamiliar 35 m2 3.50 m2 2.00 m2, Vivienda bifamiliar 70 m2 7.00 m2 2.00 m2, Vivienda multifamiliar 120 m2. 2. Porcentaje de cesiones urbanísticas gratuitas: el porcentaje mínimo de las cesiones urbanísticas gratuitas para el desarrollo de programas VIS Tipo 1 y 2 será del 25% del área neta urbanizable, distribuido así: para espacio público Entre el 15% al 20 del área neta urbanizable, para equipamiento entre el 5% al 10% del área neta urbanizable. 3. Densidad habitacional: La densidad habitacional aprovechable será el resultado de aplicar las anteriores normas de lote mínimo y cesiones urbanísticas gratuitas sobre el predio objeto de desarrollo y, en todo caso, se calculará buscando generar el máximo número de soluciones posibles en las condiciones de precio de las viviendas de interés social Tipo 1 y 2 que establecen las normas vigentes. Parágrafo 1º. En cualquier caso, las normas urbanísticas municipales y distritales sobre índices de ocupación y construcción, entre otros, no podrán afectar el potencial máximo de aprovechamiento del área útil derivada de aplicar el área mínima de lote y el porcentaje mínimo de cesión urbanística gratuita de que trata este artículo. Parágrafo 2º. Para efectos de lo dispuesto en el presente decreto, se entiende por área neta urbanizable la que resulta de descontar del área bruta de un

26

terreno que se va a urbanizar, las áreas para la localización de la infraestructura para el sistema vial principal y de transporte, las redes primarias de servicios públicos y las áreas de conservación y protección de los recursos naturales y paisajísticos”.21

2.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL

Como marco de referencia se debe tener en cuenta el desarrollo normativo que soporta el accionar del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, partiendo del nivel distrital como un instrumento para que la Administración intervenga en estos territorios, tanto en los ejercicios de planeación como de ejecución de proyectos que permitan mejorar las condiciones de vida de estos habitantes.

El Plan de Ordenamiento Territorial, compilado mediante el decreto 190 de 2004, divide a Bogotá en 112 Unidades de Planeamiento Zonal – UPZ, con ocho (8) tipologías diferentes de acuerdo con el tratamiento urbanístico. Para la ciudad informal, definió 26 UPZ tipo 1, caracterizadas como Residencial de Urbanización Incompleta, que comprenden los sectores periféricos de la ciudad con uso residencial predominante de estratos 1 y 2, que presentan deficiencias en servicios públicos, accesibilidad, equipamientos y espacio público, deterioro de las áreas de la estructura ecológica, precariedad de títulos y de habitabilidad de las viviendas, donde se debía aplicar el tratamiento de mejoramiento, en sus diferentes componentes y subcomponentes.

El POT plantea la Política Habitacional, y en ella se establece que “con el objeto de atender el déficit cualitativo y cuantitativo de las familias pobres del Distrito, se hace necesario desarrollar un conjunto articulado de conceptos, objetivos y acciones de carácter integral que posibiliten una relación idónea entre la población, el proceso de asentamiento y el entorno ambiental de la ciudad, para

21 Artículo 1º, Decreto 2060 de 2004.

27

hacer efectivos los derechos a la vida, a una vivienda digna y a un ambiente sano”22 Dentro de ésta Política Habitacional se plantea el “Mejoramiento integral y optimización del inventario inmobiliario en áreas de origen ilegal: El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, desarrollará sus acciones a partir de dos dimensiones: la social y la territorial, bajo dos estrategias transversales: la primera, de participación ciudadana que busca aumentar la capacidad de gestión colectiva, la cultura democrática y el capital social en el territorio y la segunda, de coordinación interinstitucional y fortalecimiento de la gestión local. Se promoverá el mejoramiento de las viviendas existentes con el fin de atender el déficit cualitativo asociado a condiciones estructurales, de hacinamiento, deficiencias en infraestructura y condiciones de habitabilidad de las viviendas”23. Así mismo, se define como objetivo del Mejoramiento Integral el “orientar las acciones de complementación, reordenamiento o adecuación requeridas tanto en el espacio urbano como en las unidades de vivienda que conforman los asentamientos de origen ilegal ubicados en la periferia de la ciudad. Lo anterior para corregir las deficiencias físicas, ambientales y legales generadas por su origen fuera de las normas urbanas y permitir que sus habitantes accedan a la calidad de vida urbana definida para el conjunto de la ciudad”24. Se destacan dentro del marco normativo distrital las siguientes normas: Decreto 190 de 2004 - Artículos 158, 295 a 300, 359, 360, 385 a 388. "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003." Plan de Ordenamiento Territorial – POT Decreto 367 de 2005, “Por el cual se reglamenta el procedimiento y demás requisitos para la legalización de los desarrollos humanos realizados clandestinamente, de conformidad con el artículo 458 del Decreto Distrital 190 de 2004” Acuerdo 257 de 2006, "Por el cual se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de los organismos y de las entidades de Bogotá, Distrito Capital, y se expiden otras disposiciones" Decreto 449 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital” Decreto 271 de 2007, "Por medio del cual se adopta la estructura organizacional y las funciones de la Secretaría Distrital del Hábitat" Decreto 546 de 2007 - Artículos 8,34 a 36 "Por el cual se reglamentan las Comisiones Intersectoriales del Distrito Capital" Decreto 121 de 2008 - Artículo 17 "Por medio del cual se modifica la estructura organizacional y las funciones de la Secretaría Distrital del Hábitat"

2.2. MARCO NORMATIVO PARA ESPACIO PÚBLICO A continuación se relaciona la normatividad que hace parte de la gestión relacionada con el Espacio Público de la Ciudad, estructurada desde el orden Nacional hasta el Distrital en lo que se ha denominado la Pirámide Normativa y Jurisprudencial del Espacio Público Aplicada al Distrito Capital.

22 Artículo 158 del Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. 23 Numeral 5° del Artículo 158 del Decreto 190 de 200 4 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. 24 Artículo 295 del Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.

28

2.2.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL

2.2.1.1. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991 Y SUS REFORMAS

• Art. 1 – Colombia Estado Social de Derecho • Art. 2 – Fines Esenciales del Estado • Art. 63 – Bienes de uso público25, parques naturales y tierras de

grupos étnicos “Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la Ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables”.

• Art. 82 – Derecho al espacio público26 “Es deber del Estado velar por

la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

• Art. 88 – Acciones populares para la protección de los derechos e

intereses colectivos

2.2.1.2. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY 27

2.2.1.2.1. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY ANTERIORES A LA EXPEDICIÓN DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991

Código Civil del 26 de mayo de 1873, adoptado para todo el territorio de la República de Colombia mediante la Ley 57 de 1887. En su

• Art. 674, Define o da una aproximación a los conceptos de bienes de uso público y bienes fiscales28

25 “Bienes afectados al Uso Público. Se encuentran en cabeza del Estado u otros entes estatales y se caracterizan por ser bienes usados por la comunidad, la cual los puede aprovechar en forma directa, libre, gratuita, impersonal, individual o colectivamente, generalmente tienen que ver con los intereses vitales de la comunidad. Estos bienes no son res nullius, pero respecto de su titularidad existen dos teorías que vale la pena destacar. Para algunos teóricos, el propietario de los bienes de uso público es el Estado, quien ejerce sobre ellos una reglamentación de uso. Esta posición es la que acoge el artículo 674 del Código Civil, los define como aquellos bienes cuyo “dominio pertenece a la República” y el “uso pertenece a todos los habitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos...”. Este listado meramente enunciativo se complementa con varias normas, entre las cuales se encuentra la disposición contenida en el artículo 116 del Decreto 2324 de 1984 donde define como bienes de uso público las playas, terrenos de baja mar y las aguas marinas. La segunda teoría es acogida por varios doctrinantes (entre los cuales se destaca Bielsa, Marienhoff, José J. Gómez) quienes consideran que el titular de estos bienes es la colectividad o el pueblo, de suerte que el Estado ejerce únicamente la administración a través de su poder administrativo regulador y reglamentario.” Sentencia T – 150 de 1995 de la Corte Constitucional. 26 “El derecho de todas las personas al uso del espacio público aparece ahora consagrado en los artículos 82 y 88 de la nueva Carta Fundamental de 1991; en este sentido es claro que aquella garantía adquiere carácter de norma constitucional en respuesta a las contemporáneas tendencias del Derecho Público que son de recibo en nuestro sistema jurídico, en dicho nivel, por los trabajos de la Asamblea Nacional Constitucional. No obstante lo anterior, cabe destacar que en el ámbito de la legislación nacional existen de antaño disposiciones que aseguran su respeto y garantía y que aún conservan su vigencia e imperio, pero que deben ser examinadas bajo los enunciados de la actual normatividad constitucional con el fin de obtener su cabal entendimiento. Aquellas dos disposiciones regulan la materia de la garantía constitucional del derecho al Espacio Público en varias de sus expresiones, así: 1) Como deber del Estado de velar por la protección de la Integridad del Espacio Público.2) Como deber del Estado de velar por su destinación al uso común. 3) Por el carácter prevalente del uso común del Espacio Público sobre el interés particular. 4) Por la facultad reguladora de las entidades públicas sobre la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común. 5) Como Derecho e Interés Colectivo. 6) Como objeto material de las acciones populares y como bien jurídicamente garantizable a través de ellas.” Sentencia T – 610 de 1992 de la Corte Constitucional. 27 En los casos determinados por la Constitución, el Gobierno Nacional puede dictar normas con fuerza material de Ley, esto es, que aunque formalmente son denominados decretos, su fuerza material es la correspondiente a una ley de la República. V Gr. Las facultades extraordinarias conferidas por el Congreso al Gobierno Nacional en los términos establecidos por el artículo 150 numeral 10 de la Constitución. 28 “Artículo 674 .- Se llaman bienes de la unión aquellos cuyo dominio pertenece a la República. Si además su uso pertenece a todos los habitantes de un territorio, como el de calles, plazas, puentes y caminos, se llaman bienes de la unión de uso

29

• Art. 677, los ríos y las aguas de dominio público • Art. 678, uso y goce de los bienes de uso público • Art. 679, permiso especial de autoridad competente para construir

sobre los bienes de propiedad pública • Art. 680, protección de los bienes de uso público • Art. 1005, acciones populares para la protección de los bienes de uso

público

Decreto – Ley 1355 de 197029, Por el cual se dictan normas sobre policía. Conocido como el Código Nacional de Policía.

• Art. 132, Restitución de bienes de uso público30 31

Ley 9ª de 1989, Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposi-ciones. Conocida como la Ley de Reforma Urbana. Conocida como la Ley de Reforma Urbana. ALGUNOS DE SUS ARTÍCULOS FUERON DEROGADOS Y OTROS MODIFICADOS por la Ley 388 de 1997.

• Art. 5, Definición legal de Espacio Público. Adicionado por el artículo 117 de la Ley 388 de 199732

2.2.1.2.2. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY

POSTERIORES A LA EXPEDICIÓN DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991

Decreto – Ley 1421 de 199333, Por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá. Conocido como el Estatuto Orgánico de Bogotá.

público o bienes públicos del territorio. Los bienes de la unión cuyo uso no pertenece generalmente a los habitantes, se llaman bienes de la unión o bienes fiscales”. 29 Decreto con fuerza material de ley, expedido con base en las facultades extraordinarias que el Congreso de la República le confirió al Gobierno Nacional, mediante la Ley 16 de 1968. 30 “Artículo 132 .- Cuando se trate de la restitución de bienes de uso público, como vías públicas urbanas o rurales o zona para el paso de trenes, los alcaldes, una vez establecido, por los medios que estén a su alcance, el carácter de uso público de la zona o vía ocupada, procederán a dictar la correspondiente resolución de restitución que deberá cumplirse en un plazo no mayor de treinta días. Contra esta resolución procede recurso de reposición.” Esta norma guarda concordancia con el artículo 225 del Código de Policía de Bogotá (Acuerdo 079 de 2003 del Concejo de Bogotá). 31 La Corte Constitucional mediante la sentencia C – 643 de 1999 declaró inexequible la expresión demandada “y también el de apelación ante el respectivo gobernador” del artículo 132 del Decreto _ Ley 1355 de 1970. 32 “Artículo 5. Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes. Así, constituyen el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, para la instalación y uso de los elementos constitutivos del amueblamiento urbano en todas sus expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación, y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad, los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los terrenos de bajamar, así como de sus elementos vegetativos, arenas y corales y, en general, por todas las zonas existentes o debidamente proyectadas en las que el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyen, por consiguiente, zonas para el uso o el disfrute colectivo. Texto adicionado por el artículo 117 de la ley 388 de 1997) Parágrafo. El espacio público resultante de los procesos de urbanización y construcción se incorporará con el sólo procedimiento de registro de la escritura de constitución de la urbanización en la Oficina de Instrumentos Públicos, en la cual se determinen las áreas públicas objeto de cesión y las áreas privadas, por su localización y linderos. La escritura correspondiente deberá otorgarse y registrarse antes de la iniciación de las ventas del proyecto respectivo". 33 Decreto con fuerza material de ley que desarrolla los artículos 322, 323 y 324 de la Carta de 1991. Todo de conformidad con lo dispuesto por el artículo 41 Tránsitorio ídem.

30

Ley 140 de 1994, Por la cual se reglamenta la Publicidad Exterior Visual en el territorio nacional34.

• Art. 2, Objetivos: la descontaminación visual y del paisaje, la protección del espacio público y de la integridad del medio ambiente, la seguridad vial y la simplificación de la actuación administrativa en relación con la Publicidad Exterior Visual.

Ley 388 de 1997, Por la cual se modifican la Ley 9ª de 1989 y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones. Conocida como la Ley de Ordenamiento Territorial. Esta ley ha tenido múltiples modificaciones, entre otras, las leyes 507 de 1999, Ley 614 de 2000, Ley 810 de 2003 y Ley 902 de 2004.

• Art. 117, Incorporación de áreas públicas. Adiciona el Art. 5 de la Ley 9ª de 1989 (ver cita de pié de página No. 16).

Ley 472 de 1998, Por la cual se desarrolla el artículo 88 de la Constitución Política de Colombia en relación con el ejercicio de las acciones populares y de grupo y se dictan otras disposiciones. Son derechos e intereses colectivos relacionados con el espacio público:

� El goce de un ambiente sano, de conformidad con lo establecido en la Constitución, la ley y las disposiciones reglamentarias.

� El goce del espacio público y la utilización y defensa de los bienes de uso público

� La defensa del patrimonio público � La defensa del patrimonio cultural de la Nación � La seguridad y salubridad públicas � La realización de construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos

respetando las disposiciones jurídicas, de manera ordenada, y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes35

Ley 675 de 2001, Por medio de la cual se expide el régimen de propiedad horizontal.

• Art. 64, unidades inmobiliarias cerradas36 • Art. 71, cerramientos transparentes

Ley 769 de 2002, Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones.

• Art. 1, Protección del uso común del espacio público. • Art. 2, Definiciones: acera o andén, bahía de estacionamiento37, etc. • Art. 78, Zonas y horarios de estacionamientos especiales38.

34 La Corte Constitucional examinó la constitucionalidad de todas las normas incorporadas en la ley 140, a propósito de las sentencias de constitucionalidad C - 535 de 1996 y C - 064 de 1998. 35 Estos derechos e intereses colectivos se encuentran previstos en los literales a), d), e), f), g) y m) del artículo 4º de la Ley 472 de 1998. 36 Mediante la Sentencia C – 265 de 2002 de la Corte Constitucional declaró inexequible el inciso tercero del artículo 64 de la Ley 675 de 2001. En conclusión las unidades inmobiliarias cerradas no pueden encerrar espacios públicos. 37 Mediante la Sentencia C – 765 de 2006 de la Corte Constitucional declaró exequible por los cargos analizados la definición de bahía de estacionamiento contenida en el artículo 2º de la Ley 769 de 2002.

31

* Esta ley ha tenido varias modificaciones, entre ellas, las leyes 1383 y 1397 de 2010.

Ley 810 de 2003, Por medio de la cual se modifica la Ley 388 de 1997 en materia de sanciones urbanísticas y algunas actuaciones de los curadores urbanos y se dictan otras disposiciones. Conocida como la Ley de sanciones urbanísticas.

• Art. 4º, Restitución de elementos del espacio público. Modifica el Art. 107 de la Ley 388 de 1997.

Ley 1259 de 2008, por medio de la cual se instaura en el territorio nacional la aplicación del comparendo ambiental a los infractores de las normas de aseo, limpieza y recolección de escombros; y se dictan otras disposiciones.

• Art. 19, Prohibición al consumo de tabaco y sus derivados > espacio público.

Ley 1383 de 2010, por la cual se reforma Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones.

2.2.1.2.3. DECRETOS NACIONALES (DN)

DN 1504 de 1998 – Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los Planes de Ordenamiento Territorial. Algunos de sus artículos fueron derogados por el decreto 1600 de 2005, art. 78 y el 1469 de 2010, art. 138. DN 2181 de 2006, por el cual se reglamentan parcialmente las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997 y se dictan otras disposiciones en materia urbanística. DN 4300 DE 2007, por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales de que tratan los artículos 19 y 27 de la Ley 388 de 1997 y el artículo 80 de la Ley 1151 de 2007, se subrogan los artículos 1°, 5°, 12 y 16 del Decreto 2181 de 2006 y se dictan otras disposiciones. DN 1469 de 2010, por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a las licencias urbanísticas; al reconocimiento de edificaciones; a la función pública que desempeñan los curadores urbanos y se expiden otras disposiciones. DEROGA todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial los decretos 564 de 2006, excepto los artículos 122 a 131, 4397 de 2006, 4462 de 2006, 990 de 2007, 1100 de 2008 excepto el artículo 10, 2810 de 2009, 1272 de 2009, el artículo 27 del Decreto 1504 de 1998, los artículos 75, 76 y 77 del decreto 1052 de 1998, el artículo 57 del decreto 1600 de 2005, el numeral 2 del artículo 1 y el artículo 4 del decreto 097 de 2006 y el artículo 20 del decreto 3600 de 2007.

38 Mediante la Sentencia C – 108 de 2004 de la Corte Constitucional declaró exequible el inciso segundo del artículo 78 de la Ley 769 de 2002, el cual prohíbe hacer uso del espacio público, frente a los establecimientos de entidades públicas o privadas y de los propietarios de los locales comerciales, para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes.

32

2.2.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL 2.2.2.1. ACUERDOS DEL CONCEJO DE BOGOTÁ Y NORMAS CON FUERZA

MATERIAL DE ACUERDO. Acuerdo 18 de 1989 (Anterior Código de Policía de Bogotá), DEROGADO

por el Acuerdo 079 de 2003 (Nuevo Código de Policía de Bogotá). Acuerdo 06 de 1990 (por medio del cual se adopta el Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito Especial de Bogotá, y se dictan otras disposiciones). DEROGADO por el PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BOGOTÁ – Decreto Distrital 619 de 2000, Art. 517. Acuerdo 09 de 1997 39– Por medio del cual se determinan los sistemas y métodos con base en los cuales las Juntas Administradoras Locales podrán establecer el cobro de derechos por concepto de uso del espacio público para la realización de actos culturales, deportivos, recreacionales o de mercados temporales y se modifica y adiciona el artículo 120 del acuerdo 18 de 1989 (Código de Policía de Santa Fe de Bogotá). NOTA: Este Acuerdo regula el cobro de derechos por concepto de uso del espacio público para la realización de actos culturales, deportivos, recreacionales o de mercados temporales40. Acuerdo 18 de 1999 – Por el cual se crea el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (DADEP). Acuerdo 78 de 2002 – Por el cual se dictan normas para la Administración y sostenibilidad del Sistema de Parques Distritales Decreto Distrital 190 de 2004 – DECRETO COMPILADOR DE LAS NORMAS DEL POT (Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003 del Alcalde Mayor de Bogotá)41. Acuerdo 327 de 2007 – por medio cual se dictan normas para la planeación, generación y sostenimiento de zonas verdes denominadas "Pulmones Verdes" en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones" Acuerdo 317 de 2008 – Por medio del cual se establece la rehabilitación y dotación de equipamiento en las zonas bajas de los puentes vehiculares.

Acuerdo 328 de 2008 – Por el cual se promueve la señalización vial y peatonal de Bogotá y se dictan otras disposiciones.

Acuerdo 330 de 2008 – Por el cual se declara el Día del Espacio Público y se dictan otras disposiciones.

39 Mediante la Sentencia del 23 de marzo de 2000 del Consejo de Es tado , con ponencia del Dr. Manuel S. Urueta Ayola, Expediente No. 5504, se revocó la sentencia del Tribunal Administrativo de Cundinamarca del 5 de noviembre de 1998 de la Subsección B de la Sección Primera, y en ese sentido las normas declaradas en primera instancia nulas por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, fueron encontradas ajustadas al ordenamiento jurídico frente a los cargos formulados en la demanda. 40 Mediante el Decreto Distrital 463 de 2003 se armoniza el Acuerdo 09 de 1997 con las disposiciones del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. 41 Decreto Distrital con fuerza material de Acuerdo del Concejo de Bogotá.

33

2.2.2.2. DECRETOS DISTRITALES (DD) Y DECRETOS REGLAMENTARIOS DE ACUERDOS DISTRITALES

DD 290 de 1999 – Por el cual se autoriza la intervención en las zonas como elementos integrantes del espacio público y disposiciones de antejardines y se dictan otras disposiciones. DD 897 de 2000 – Por el cual se reglamentan los planes de reordenamiento de que tratan los artículos 334 y 457 del Decreto 619 del 28 de Julio de 2000.

DD 028 de 2002 – Crea el Comité Distrital del Espacio Público. DD 154 de 2003 - Por el cual se reglamenta el Acuerdo 78 de 2002 y adoptan disposiciones para la administración y sostenibilidad del Sistema de Parques Distritales DD 328 DE 2003 – Por el cual se crea la red interinstitucional para la prevención y control de los desarrollos ilegales en el Distrito Capital. DD 463 de 2003 – por el cual se reglamenta la Administración, el Mantenimiento y el Aprovechamiento Económico del Espacio Público construido de Bogotá D.C. y sus Usos Temporales en Bogotá, Distrito Capital42

DD 098 de 2004 – Por el cual se dictan disposiciones en relación con la preservación del espacio público y su armonización con los derechos de los vendedores informales que lo ocupan43. DEROGA el DD 462 de 2003. DD 215 de 2005 – Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio público para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.

DD 308 DE 2006. - Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital

DD 319 de 2006 – Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos y se dictan otras disposiciones. DD 436 de 2006 - "Por el cual se dictan disposiciones comunes a los planes parciales en tratamiento de desarrollo, y se establece la metodología para el reparto equitativo de cargas y beneficios", en su artículo 9 cita la política de consolidación de las metas del plan maestro de espacio público. DD 484 de 2007 - Por el cual se modifican los decretos Distritales 308 de 2006 y 897 de 2000

42 Reglamenta los Artículos 268 y 269 del POT (Decreto Distrital 619 de 2000), hoy artículos 278 y 279 del Decreto Distrital 190 de 2004, asimismo armoniza las disposiciones que contiene el Acuerdo 09 de 1997. 43 Este decreto es el resultado del pronunciamiento oficial de la Administración Distrital de Bogotá frente a la Sentencia T-772 de 2003 de la Corte Constitucional. Esta providencia protege los derechos de los vendedores informales frente a las medidas policivas de recuperación del espacio público. Dicha sentencia retoma los criterios jurisprudenciales de la Corte Constitucional en las sentencias de unificación de jurisprudencia SU – 360 de 1999 y SU – 601A de 1999 .

34

DD 603 de 2007 - Por el cual se actualiza la “Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá D.C.”, adoptado mediante Decreto Distrital 170 de 1999. DD 386 de 2008 - Por el cual se adoptan medidas para recuperar, proteger y preservar los humedales, sus zonas de ronda hidráulica y de manejo y preservación ambiental, del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones. DD 450 de 2009 - Por el cual se subroga el parágrafo del artículo 5 del Decreto Distrital 419 de 2006, por el cual se reglamentan las Zonas de Transición de Aprovechamientos Autorizados.

2.2.2.3. PLAN MAESTRO DE ESPACIO PÚBLICO 44 El Plan Maestro del Espacio Público, como instrumento de planeación asociado a todos los procesos de gestión integral del espacio público, es un marco de referencia técnica y normativa para coadyuvar el desarrollo de la Línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad. El Plan Maestro busca concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con el espacio público del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una regulación sistemática en cuanto a su generación, mantenimiento, recuperación y aprovechamiento económico, para el logro de estos fines, establece entre otros objetivos específicos:

• Velar por la protección de la integridad del espacio público y su destinación al uso común, que se hará prevalecer sobre el interés particular. En desarrollo de este objetivo, se eliminarán las ocupaciones indebidas del espacio público y se ejecutarán programas y proyectos encaminados a su recuperación.

• Lograr la equidad social en el aprovechamiento económico del espacio público, desarrollando acciones mediante las cuales se privilegie a los sectores vulnerables de la sociedad.

• Regular las zonas objeto de aprovechamiento económicos y definir los instrumentos para que los aprovechamientos sean equitativamente compensados y/o remunerados.

Las Políticas previstas en el Plan Maestro son:

a) La Política de Gestión del Espacio Público: comprende el conjunto de acciones

coordinadas por la Administración Distrital para asegurar la efectiva generación, administración, utilización, mantenimiento y protección del espacio público en el territorio Distrital, se desarrollará mediante las siguientes estrategias: • Estrategia de Gestión Social. • Estrategia de Gestión Económica. • Estrategia de Coordinación Institucional.

b) La Política de Cubrimiento y Accesibilidad del Espacio Público: Comprende el conjunto de acciones encaminadas a alcanzar los estándares mínimos de espacio público por habitante y a orientar la consolidación de un Sistema de Espacio Público Construido y de la Estructura Ecológica Principal, bajo criterios sustentables, y al fortalecimiento de las redes y demás componentes del mismo, con el objeto de disponer de espacio público acorde a la calidad de vida urbana que demanda la población y a los requerimientos del crecimiento de la ciudad y de los municipios circunvecinos, en el marco de los convenios de

44 Decreto Distrital 215 de 2005.

35

carácter regional que para el efecto se celebren. Así mismo, se deberá garantizar el acceso a personas con movilidad reducida, disminuciones sensoriales o mentales y generar estructuras adecuadas a las necesidades diferenciales de la población. Las estrategias que plantea ésta son: • Recuperar y proteger la Estructura Ecológica Principal. • Crear las redes análogas, como componentes del proceso de transformación

de las centralidades. • Aumentar y equilibrar el espacio peatonal. • Consolidar y articular las unidades morfológicas. • Construir un sistema transversal de espacio público.

c) La Política de Calidad del Espacio Público. Comprende un conjunto de acciones tendientes a garantizar que la construcción, el mantenimiento y la sostenibilidad del espacio público mejoren la calidad sensorial del ambiente urbano, y a que se reviertan los procesos y factores que obran en detrimento ambiental, estético y social del mismo. Las Estrategias que Plantea son: • Actuar sobre el diseño y el ámbito espacial de los conjuntos monumentales. • Consolidar urbanísticamente el espacio público de los subsistemas viales y

de transporte, a través de acciones integrales de diseño urbano. • Ampliar el ámbito de aplicación y complementar las directrices de las

cartillas de andenes y de mobiliario del espacio público. 2.2.2.4. POLÍTICAS PÚBLICAS DISTRITALES

• POLÍTICA PÚBLICA DE DEPORTE, RECREACIÓN Y ACTIVIDAD FÍSICA PARA BOGOTÁ 2009 - 2019

• POLÍTICA PÚBLICA DISTRITAL DE RURALIDAD, DECRETO 327 DE 2007

• POLÍTICA PARA EL MANEJO DE SUELO DE PROTECCIÓN EN EL DISTRITO

CAPITAL, DECRETO 462 DE 2008

• POLÍTICA PARA LA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD EN EL DISTRITO CAPITAL.

2.3. MARCO NORMATIVO PARA MOVILIDAD

A continuación se presenta las principales normas tanto a nivel Nacional como Distrital que tienen incidencia dentro de las condiciones de movilidad de la ciudad.

2.3.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL 2.3.1.1. Constitución Política de Colombia – 1991. En sus artículos 2, 11, 16, 24, 79, 80 82 y 88, resalta los fines esenciales del estado, el derecho a la vida, el deber del estado de velar por la protección de la integridad del espacio público y la protección de los derechos e intereses colectivos, relacionados con el patrimonio, el espacio y la seguridad entre otros. 2.3.1.2. Ley 105 de 1993 - Dictan disposiciones básicas sobre el transporte,

redistribuyen competencias y recursos, y se reglamenta la planeación en el sector transporte

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En sus artículos 1, 2. 3 y 4 enuncian los principios rectores del sistema de transporte, como son la soberanía del pueblo, de la intervención del estado, de la libre circulación, de la integración nacional e internacional y la de la seguridad 2.3.1.3. Ley 361 de 1997 - Establece mecanismos de integración social de las

personas con limitación En los artículos 43, 44, 45, 46, 55, 63 y 65 Establecen los criterios para facilitar la accesibilidad para las personas de movilidad reducida y las adecuaciones físicas que deben disponer las obras de infraestructura vial. 2.3.1.4. Ley 336 de 2006 - Estatuto Nacional de Transporte En los artículos 1, 2 y 3, establece la regulación y reglamentación de los diferentes modos de transporte, en lo concerniente a seguridad, comodidad y accesibilidad a cada modo de transporte. 2.3.1.5. Ley 769, de Agosto 6 de 2002 - Código Nacional de Tránsito Terrestre Incluye en artículo 2, las definiciones de ciclo ruta, como vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva; y ciclo vía, como vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones. Así mismo, en los artículos 57, 68, 94 y 95 determina parámetros para la movilidad de peatones, bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos. 2.3.1.6. Ley 1383 de 2010 – reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de

Tránsito Esta Ley reforma el Código Nacional de Tránsito, normatividad rectora a nivel Nacional en el campo del tránsito y transporte, el cual, establece entre otros la acreditación de formación en programas de seguridad para los Directores de los Organismos de Tránsito, la responsabilidad en cabeza del Ministerio de Transporte de la elaboración del Plan Nacional de Seguridad Vial que sirva de base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales y la destinación a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vial del recaudo por concepto de multas y sanciones por infracciones de tránsito. 2.3.1.7. Resolución 4101 de 2004 – Adopta Plan Nacional de Seguridad Vial Por medio de esta resolución se adopta el PNSV, denominado Hacía una Nueva Cultura de Seguridad Vial como documento de política nacional. Define los programas y subprogramas y objetivos fundamentales del PNSV. Adicional a la resolución 4101, se expide la resolución 3845 DE 2007, la cual amplia la vigencia de los programas y subprogramas definidos hasta el año 2010, y responsabiliza al Ministerio de Transporte de actualizar el PNSV dentro de los tres primeros meses de cada año. 2.3.1.8. Ley 1083 de 2006 – Normas sobre planeación urbana Dentro de la Ley 1083 se resalta la obligación de los Alcaldes de municipios y distrito para adoptar mediante decreto Planes de Movilidad, en concordancia con las normas del Plan de Ordenamiento Territorial. Establece la articulación de los

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sistemas de movilidad con la estructura urbana en el POT, especialmente lo concerniente a la red peatonal y la red de Ciclo rutas. De igual forma establece la necesidad de crear zonas sin tráfico vehicular, a las cuales solo accedan quienes se desplacen a pie, en bicicleta o en otros medios no contaminantes y garantizar la accesibilidad de todas las personas a las redes de movilidad, en especial niños y personas con algún tipo de discapacidad. 2.3.1.9. Ley 1239 de 2008, Límites de velocidad Modifica los artículos 106 y 197 del CNT, con relación a los límites de velocidad en vías urbanas y municipales. En ningún momento podrá sobrepasar los 80 KPH, en vías urbanas. El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de carga y de transporte escolar será de 60 KPH. La velocidad en zonas escolares y zonas residenciales será hasta de 30 KPH. 2.3.1.10. Ley 361 de 1997, mecanismos de integración social Por la cual se establecen los mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones. 2.3.1.11. Decreto 1660 de 2003 del Ministerio de Transporte Reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial de las personas con discapacidad. 2.3.1.12. Decreto 1538 de 2005 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo

Territorial. Reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997, básicamente todo edificio con vocacional servicio público debe ser accesible de igual forma los existentes deben adecuarse para ser utilizados por la población con discapacidad 2.3.1.13. Compendio de Normas Técnicas Colombiana (ICONTEC) Desarrolladas en los comités técnicos 027 - accesibilidad al medio físico y 173 - transporte público, que son el soporte técnico de los Decretos 1660 de 2003 y 1538 de 2005 respectivamente. 2.3.1.14. Ley 1346 Convención sobre los derechos de las personas con

discapacidad Aprueba la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad adoptada por la Asamblea de las Naciones Unidas el 13 de diciembre del 2006

2.3.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL 2.3.2.1. Decreto 619 de 2000 y Decreto 469 de 2003, compilados mediante

Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial) El Plan de Ordenamiento resalta ocho (8) objetos importantes para el desarrollo del Plan, los cuales se dividen de la siguiente manera:

1. Regional: Propiciar la construcción de un modelo regional sostenible.

38

2. Ambiental: Promover un modelo territorial sostenible y el mejor aprovechamiento y manejo adecuado de los recursos naturales.

3. Rural: Fortalecer el territorio rural e integrarlo de manera funcional al Distrito Capital y a la región, preservando su riqueza natural y aprovechando sus oportunidades.

4. Económico: Organizar el territorio, aprovechando sus ventajas comparativas para lograr una mayor competitividad.

5. Social: Promover la equidad territorial para garantizar la oferta de bienes, y servicios urbanos a todos los ciudadanos.

6. Físico: Orientar y concentrar la acción de gobierno, la inversión pública y las actuaciones particulares hacia la consecución de los fines de sostenibilidad ambiental, equidad social, eficiencia económica y convivencia social, relacionados con el reordenamiento del territorio.

7. Participación ciudadana: Fomentar y cimentar una cultura urbana en los ciudadanos, consistente en promover una visión compartida sobre el futuro de la ciudad y el territorio.

8. Armonización con los Planes de Desarrollo: Garantizar la ejecución del modelo de ocupación del territorio distrital, priorizando según las necesidades de la ciudad, la ejecución de las actuaciones, programas y proyectos definidos en los componentes del Plan, en el corto, mediano y largo plazo, a efectos de dar cumplimiento al artículo 21 de la Ley 388 de 1997.

2.3.2.2. Decreto 319 de 2006 – Adopta el Plan Maestro de Movilidad (PMM) El Plan Maestro de Movilidad tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es (Articulo 7):

1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida.

2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral.

3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad.

4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema

5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes.

6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.

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9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.

En lo concerniente al articulado que hace referencia a la promoción de modos de transporte no motorizado son: Artículo 26. Promoción del Transporte No Motorizado. La Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. Artículo 27. Estrategia para el Transporte No Motorizado. Se adopta como estrategia para el Transporte No Motorizado la implementación de redes peatonales y la optimización de la Red de Ciclorrutas con el fin de mejorar las condiciones de habitabilidad, preservar el medio ambiente y alimentar el sistema de transporte público, entendidos como sigue:

a. Transporte: Construye la alimentación del Sistema de Transporte sobre la base del ínter modalidad.

b. Hábitat: Mejora las condiciones de habitabilidad en los entornos servidos sobre parámetros de conectividad y promoción de las actividades urbanas.

c. Ambiental: Preserva el medio ambiente y propende por zonas específicas para reducir la contaminación y proteger el patrimonio cultural sobre una base conceptual que cubre aspectos sociales y de salud pública.

Artículo 28. Proyectos. Para la efectividad de las políticas planteadas, además de los proyectos referentes a infraestructura y seguridad vial que se tratan dentro del presente decreto, se adelantarán los siguientes proyectos:

a. Construcción de Redes peatonales: Pretenden el aseguramiento de rutas adecuadas para la movilidad no motorizada, que conecten lógicamente los principales centros de actividad local bajo conceptos ambientales, de seguridad, óptimas condiciones de infraestructura y conectividad. Para su implementación, se estudiarán en detalle y por cada proyecto específico aspectos tales como capacidad, densidad, niveles de servicio y dispositivos de control, pero también condiciones de la población usuaria respecto de su vulnerabilidad, percepción de amenazas, exigencias técnicas para personas con movilidad reducida, y toda otra circunstancia que pueda influir en su uso. Para el efecto, se establecerán proyectos piloto a corto plazo.

b. Optimización de la red de ciclo rutas: Apunta al desarrollo de una imagen de

comodidad y seguridad, demarcada y señalizada, adecuada con el paisaje urbano y el usuario, con los otros usuarios de las vías, especialmente con los peatones y las personas con movilidad reducida, y consisten en:

• Promover el uso adecuado y responsable de las ciclorrutas que cuenten

con infraestructura en buen estado en cuanto a especificaciones, mantenimiento y conectividad.

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• Realizar auditorías de seguridad vial, cuyas recomendaciones deberán ser atendidas por las entidades distritales.

• Dotarlas de elementos complementarios de mobiliario urbano, que garanticen el acceso a éstos para quienes posean movilidad reducida.

• Facilitar instalaciones o mobiliario destinado al estacionamiento de bicicletas, no sólo para facilitar el intercambio modal, sino para aquellas zonas que, alejadas de otros medios de transporte, lo requieran.

• Disponer elementos vegetales, en zonas verdes, antejardines, jardines, separadores blandos, taludes, ajardinamientos, con fines no sólo ambientales o estéticos, sino para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquías, y facilitar la libre utilización de los espacios.

• Disponer medios de auxilio para los ciclousuarios y sus vehículos. • Garantizar que todo estacionamiento disponga de suficiente espacio para

el estacionamiento de bicicletas. Artículo 29 Iniciativas complementarias. Las entidades distritales, adoptarán iniciativas con el fin de dar efectividad a las políticas en materia de transporte no motorizado, a través de acciones como:

a. Promocionar la actividad de caminar dado su impacto sobre aspectos ambientales, de salud pública y disminución de la congestión.

b. Promover la actividad de caminar mayores distancias para acceder al sistema de transporte público a cambio de importantes mejoras para los peatones en todo lo largo de sus rutas de aproximación y acceso.

c. Estudiar y promover la creación de un sistema de responsabilidad por riesgo de tal manera que la persona que genera un riesgo en el tráfico responda económicamente.

d. Realizar campañas de salud pública destinadas a los ciclousuarios. e. Capacitar a la comunidad en cuanto a las características de la movilidad

reducida. Promocionar en forma masiva y continua, los derechos de los peatones. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente.

f. Apoyar organizaciones no gubernamentales que promueven la movilidad no motorizada, estudiar y desarrollar mecanismos de cofinanciación de sus investigaciones y proyectos y asegurar mecanismos de interlocución efectivos y permanentes con tales organizaciones.

La Secretaría de Tránsito y Transporte, además, realizará las siguientes

acciones: a. Vigilar, controlar y sancionar las conductas que pongan en riesgo a los

usuarios del modo no motorizado. b. Implantar fases peatonales en las intersecciones semaforizadas donde haya

tránsito de peatones. c. Adoptar las estrategias y medidas necesarias para brindar seguridad en los

cruces de vía peatonales y reducir el índice de accidentalidad de los peatones en éstos lugares.

d. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente.

PARÁGRAFO. Las entidades distritales de los sectores ambiente, salud y movilidad instaurarán mecanismos de coordinación interinstitucional destinados a cooperar en la realización de las labores descritas y dispondrán

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además lo necesario para entrenar su personal en áreas específicas de transporte no motorizado y movilidad reducida, a nivel internacional.

Artículo 30. De los proyectos en transporte no motorizado. Adóptense de manera general los siguientes: Formulación de proyectos de redes peatonales, Optimización de la red de ciclo rutas. 2.2.2.3. Decreto 397 de 2011 - Adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para

Bogotá, Distrito Capital El Decreto 397 de septiembre 20 de 2010, “Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá”, se convierte en un instrumento necesario para guiar las acciones en materia de Seguridad Vial en el Distrito. Con esta herramienta de soporte se busca atender la problemática de la accidentalidad en la ciudad, ordenando las actuaciones del Distrito hacia la defensa de la vida de todos los actores en el sistema de movilidad y buscando la coordinación de las acciones encaminadas a esa finalidad. La seguridad vial como prioridad en el sistema de movilidad de la Ciudad, es el enfoque general del Plan Distrital de Seguridad Vial de Bogotá. Esta premisa general está soportada por los seis ejes estructurales del Plan, cada uno de ellos con sus líneas de acción, programas y acciones concretas definidas. Los ejes en los cuales se adelantas estudios y acciones son los siguientes:

1. Fortalecimiento de la institucionalidad para la seguridad vial 2. Consolidación del sistema único de información en seguridad vial 3. Formación y divulgación para la seguridad vial 4. Infraestructura para la movilidad segura 5. Protección a usuarios vulnerables 6. Movilidad con orden y responsabilidad

2.2.2.4. Decretos 566 y 567 de 1976 – Alcaldía de Bogotá crea las Ciclovías Estos decretos establecen que a partir del 20 de junio de 1976, los días domingos y días de fiesta, algunas vías de la ciudad tendrán carácter de Ciclovías. Así mismo determinan los tipos de Ciclovía dependiendo del uso específico de las mismas. 2.2.2.5. Acuerdo 346 de 2008 - Implementa el uso de la bicicleta como servicio

de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital El acuerdo prescribe de manera general el uso de la bicicleta “para facilitar el intercambio modal”, como eje principal en la implementación de este modo de trasporte. Sin embargo, no hace alusión a aspectos técnicos y jurídicos sobre el mismo. 2.2.2.6. Decreto 309 de 2009 - Adopta el Sistema Integrado de Transporte

Público para Bogotá, D. C. El artículo 19 define las etapas o fases de implementación del SITP, de la siguiente forma:

• Fase 1 SITP. Preparación para la implementación del SITP. Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al Usuario “SIRCI”.

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• Fase 2 SITP. Implantación gradual de la operación. Contempla la

adjudicación las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total.

En esta fase, las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema TransMilenio. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio.

• Fase 3 SITP. Operación Integrada del SITP. Comprende la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad. En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos, conforme al Marco Fiscal de Mediano Plazo.

• Fase 4 SITP. Integración con los modos férreos. Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP, en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo.

2.2.2.7. Decreto 470 de 2007- por el cual se adopta la política pública de discapacidad para el Distrito Capital.

Este decreto se estructura sobre cuatro dimensiones, entendiendo la dimensión como un espacio de expresión de los habitantes de la ciudad en el que confluyen las creencias y las percepciones diversas con la intención de construir colectivamente una presentación del tejido social. De esta forma la Política pública de discapacidad para el Distrito Capital (PPDD) se define como:

3. Dimensión de desarrollo de capacidades y oportunidades 3. Dimensión ciudadanía activa 3. Dimensión cultural y simbólica 3. Dimensión de entorno, territorio y medio ambiente

La “Dimensión de entorno, territorio y medio ambiente” hace referencia a las relaciones que construye el individuo consigo mismo y con el otro, en un territorio habitado con calidad ambiental necesaria para la salud el bienestar y la productividad. Es prioritario reconocer la diversidad, contribuir en el diseño de escenarios accesibles visualizando a todos los actores partícipes. Con el objeto de que las personas con discapacidad - PcD puedan vivir en forma independiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, el Distrito Capital adoptará medidas para asegurar la participación de los PcD en igualdad de condiciones con los demás, al entorno físico, el transporte, la vivienda, los espacios culturales y recreativos y todos los otros servicios de uso público.

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La movilidad de las PcD sus cuidadores y cuidadoras deberán gozar de una movilidad libre y personal con la mayor independencia y autonomía posible garantizada por las medidas efectivas que para este fin adopte el Distrito capital. Para satisfacer el acceso y disfrute del contexto urbano de la cuidad, se debe eliminar las barreras existentes desde lo urbanístico, arquitectónico, de trasporte y la comunicación. El Distrito Capital adoptará todas las medidas pertinentes para que las PcD puedan ejercer el derecho a la libertad de expresión y opinión.

44

3.

Marco

Situacional

45

3. MARCO SITUACIONAL.

3.1. LA VIVIENDA Y EL HÁBITAT.

En América Latina, así como en el mundo desarrollado, aproximadamente el 75% de la población vive en áreas urbanas. Para el año 2030, según las proyecciones de las Naciones Unidas, el 84% será urbano. En los países en desarrollo el 40% de la población vive ahora en áreas urbanas, y aumentará según proyecciones, al 56% para el año 2030. Para entonces, se proyecta que cada región en desarrollo será mayormente urbana. Para el caso de Colombia el fenómeno migratorio, destaca a Bogotá como el principal receptor de población dada su condición de polo de atracción de la migración interregional, situación que se sustenta estadísticamente, por cuanto de 5.7 millones de migrantes interregionales de todo el país, 2,6 millones es decir 46.6%, tomaron en algún momento a Bogotá como territorio de residencia (DANE-2003). En consecuencia los procesos migratorios tienen repercusión directa en el crecimiento de la informalidad residencial urbana en la ciudad. Nos encontramos así frente a un fenómeno urbano en aumento y con indicadores que no significan que las condiciones de la población sean estáticas, presentándose en algunas UPZ un proceso de densificación urbana que está llegando a límites preocupantes por hacinamiento y vulnerabilidad frente a sismos, como se puede observar en las siguientes gráficas que comparan las condiciones de edificabilidad entre el 2006 y el 2010 en la UPZ 82 – Patio Bonito.

Grafica 1.

Edificabilidad 2006 – 2010 UPZ 82 Patio Bonito Bogotá D.C. Fuente: Secretaria Distrital de Hábitat

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Fuente: Secretaria Distrital de Hábitat

El anterior análisis nos permite identificar el proceso de redensificación, que se debe entre otros al desarrollo de nodos comerciales que se viene dando en éstas UPZ, a partir de intervenciones como es el caso de los corredores de movilidad local y vías de la malla vial arterial (Av. Ciudad de Cali), rutas alimentadoras y las estaciones intermedias de Transmilenio. Este fenómeno se presenta en toda la ciudad desarrollada por la población, en donde existen 1.596 barrios de origen informal, que representa el 25.88% del total del suelo urbano de la ciudad. Su concentración en la periferia y su condición de límite con los municipios aledaños y, en algunos casos, en conurbación con ellos, demandan una mirada de ciudad a los territorios de origen informal y al mejoramiento integral como herramienta de atención de estas áreas con criterios que consideren este fenómeno. Ver Grafica No. 2

Grafica 2. Dimensión de la ciudad informal en Bogotá D.C.

Fuente: Secretaria Distrital de Hábitat

BOGOTA DISTRITO CAPITAL

Ciudad Nueva

Ciudad Informal

Ciudad Consolidada

112 UPZ con

diferente

tratamiento

63%12%

25%

AREA (Ha) - (SDHT)

CIUDAD CONSOLIDADA

CIUDAD NUEVA

CIUDAD INFORMAL

TIPO AREA (Ha) - (SDHT)

CIUDAD CONSOLIDADA 26.694

CIUDAD NUEVA 4.940

CIUDAD INFORMAL 9.755

TOTAL 41.389

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En Colombia en el último periodo intercensal se construyeron 3.144.000 viviendas, de las cuales el 64,9% las produjeron los sectores informales. En Bogotá esta producción es más del 40% de la producción nacional no existiendo recursos formales ni apoyo técnico suficiente para esta producción de espacio urbano y hábitat. El sector formal que produce viviendas para los más pobres construyó el 4,17%. Adicionalmente, este proceso de urbanización es consecuencia entre otros, de la ausencia de una política habitacional nacional, en la medida en que se ha asociado la producción de vivienda al mercado, como la única prioridad de política45, lo que contribuye de manera indirecta al incremento de urbanización ilegal, porque cada día es menos posible para la población de bajos ingresos, acceder al mercado legal de suelo y vivienda y su única alternativa es el desarrollo informal. Esto significa que no es suficiente la definición de programas que atiendan las necesidades de esta población en términos habitacionales y territoriales, requiriéndose establecer lineamientos para focalizar, priorizar y coordinar la intervención en las áreas de origen informal para su mejoramiento, de manera que sea más eficiente, eficaz y efectiva e integral. La complejidad de esta problemática, evidenciada en la presión urbanística que experimentan los bordes urbanos debido al constante crecimiento de la ciudad informal por expansión no planificada, la falta de medidas eficientes y eficaces de control urbano, la falta de oferta de vivienda formal para la población más vulnerable y de más bajos recursos, y finalmente la poca importancia que se le ha dado a la producción informal del hábitat, ha desbordado la escala barrial, asumiéndose como un problema de escala distrital y metropolitana, demandando de esta manera medidas que respondan a la escala y complejidad del mismo. Según datos de la encuesta de calidad de vida 2007, la población de Bogotá es de 7’363,782 habitantes, de los cuales el 52% vive en estratos 1 y 2 y el 84 % de la población de la ciudad está ubicada en los estratos 1, 2 y 3. Desde el punto de vista del proceso de urbanización, Bogotá se divide por UPZ en tres tipos de ciudad: la ciudad consolidada con 26.723 Ha; la ciudad de desarrollo con 4.940 Ha y la ciudad informal con 9.726 Ha, para un total de 41.389 Ha. El área que corresponde a la ciudad informal representa el 25.8% (dato oficial SDHT) del total de la superficie de la ciudad. De las 20 localidades de la ciudad, 10 cuentan con UPZ de mejoramiento Integral; de 112 UPZ en las que se dividen las localidades, 98 presentan desarrollos de origen informal y 26 de estas UPZ son de mejoramiento integral. Las áreas de origen informal de la ciudad se caracterizan por ser zonas con segregación socio espacial, situación aguda de pobreza, bajas condiciones de habitabilidad y procesos ilegales de ocupación. Los asentamientos resultantes de estos procesos informales, generalmente se encuentran asociados a zonas de amenaza natural, con dificultades para la movilidad activa, la accesibilidad y la conexión con el transporte urbano, generando mayores tiempos y costo en el desplazamiento a los lugares de empleo, carencia de espacio público y equipamientos para la prestación de los servicios sociales, deficiencias en la

45 El Plan Nacional de Desarrollo 2010 -2014 se enfoca en producir un millón de viviendas nuevas y desconoce el déficit cualitativo como una prioridad de la políticas de vivienda

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prestación de los servicios públicos domiciliarios; inseguridad en la tenencia de las viviendas y los predios que ocupan. De esta manera, muchas de las familias allí asentadas se ven sometidas a procesos lentos y costosos para el mejoramiento de sus precarias condiciones y a mayores dificultades en la inclusión y articulación con los sistemas de la ciudad y el empleo, sea este formal o informal. Estas deficiencias tanto en los aspectos físicos de su entorno como en las viviendas, generan unas condiciones que afectan negativamente la calidad de vida y salud de la población y aumenta las brechas de inequidad en la ciudad. La problemática de las áreas de origen informal se viene atendiendo desde el mejoramiento de barrios, con obras físicas en zonas específicas. Sin embargo esta manera de implementar el mejoramiento no responde a una propuesta de intervención planificada de cara a la complejidad de la problemática de la ciudad, generada por los asentamientos de origen informal y desde la cual se debe abordar el mejoramiento, teniendo en cuenta que las condiciones de pobreza, segregación socio-espacial y exclusión de la población residente en estas zonas son de gran magnitud, y tiene necesariamente repercusión directa en las políticas la planificación de crecimiento y expansión de la ciudad y de su relación con los municipios vecinos. En este sentido se propone abordar el mejoramiento integral de barrios desde las implicaciones que tienen las áreas de origen informal, en el crecimiento y expansión de la ciudad, y en el aumento de las condiciones de pobreza, exclusión y segregación de la población que afectan su calidad de vida y salud. Esta problemática se agrava, en la medida en que se han identificado más de 50 hectáreas con nuevos desarrollos fuera del perímetro urbano, por lo cual el incremento en la demanda de servicios básicos como agua potable y alcantarillado, aunado a la baja cobertura para la zona rural en estos servicios, hacen más critica las condiciones de salud ambiental en los centros poblados del Distrito Capital. La Secretaría Distrital de Hábitat, para los procesos de vigilancia y control de desarrollos ilegales cuenta con 263 Polígonos de Inspección Vigilancia y Control, de los cuales 97 son de control y 166 de prevención. En la actualidad la Subdirección de Barrios de esta Secretaría construyó el diagnóstico estadístico de las deficiencias de los sectores de mejoramiento integral, identificando el déficit en movilidad, equipamientos urbanos, condiciones de acceso a servicios públicos y de las condiciones constructivas de las viviendas. No obstante, el crecimiento continuo de las áreas de origen informal hacen difícil la atención del estado en estas áreas, de una parte, por los altos costos de la extensión de las redes de servicios públicos, y por otra, la dotación y/o consolidación de equipamientos y la pavimentación de la red vial, entre otras acciones de mejoramiento barrial. Frente a esta realidad, y teniendo en cuenta las estrategias definidas en el POT, las acciones distritales han sido concebidas en el marco del mejoramiento integral, que buscan incorporar los asentamientos informales a la ciudad formal y permitir que los habitantes accedan a la calidad de vida urbana, bajo los principios de participación ciudadana y coordinación interinstitucional, a través de programas como el de mejoramiento integral de barrios y el programa de mejoramiento de vivienda. El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios permite identificar al año 2010, 102.343 predios sin titular (58.810 Predios sin títulos en estratos 1 y 2), 115

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desarrollos urbanos sin legalizar, 133.977 predios que requieren mejorar condiciones de habitabilidad y/o reforzamiento estructural, al igual que 1.596 barrios de origen informal, que han tenido procesos de urbanización sin cumplir condiciones y requisitos urbanísticos, presentan diferentes factores de deterioro ambiental, han establecido asentamientos en zonas de riesgo, y cuentan con altos niveles de segregación socioespacial. Así mismo, se registran 4.545 familias que se encuentran en zonas de riesgo, las cuales deben ser reasentadas (DPAE). Por su parte, el Programa Salud a su Casa (SASC), desarrollado por la Secretaría Distrital de Salud a través de la red de hospitales, y que se implementa en los territorios con mayor vulnerabilidad de la ciudad, realiza en una de sus fases la caracterización de las familias, a partir de la cual se identifica que de las 568.616 familias (6.376 en zona rural y 561.880 en zona urbana) caracterizadas por el programa entre septiembre de 2004 y junio de 2011; el 45% de las viviendas en zona rural y el 4% de las viviendas en zona urbana presentan condiciones de ilegalidad. Respecto al acceso a servicios públicos, se han identificado 4.228 familias que carecen de inodoro conectado al sistema de alcantarillado, destacando la localidad de Ciudad Bolívar con 1.528 familias con esta carencia, seguida por la localidad de Bosa con 889, Rafael Uribe 575 y Usme con 531, entre otras. Así mismo, muchas de las familias no tienen uso exclusivo como hogar o dormitorio, compartiendo el espacio con actividades económicas informales como venta de productos, carpinterías, cabinas y almacenamiento de materiales reciclables, que incide en la habitabilidad de las viviendas y en la calidad de vida y salud de las familias, siendo esta situación mas frecuente en Localidades como San Cristóbal, Mártires, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar son localidades donde se destaca esta característica (SDS, 2008). Se debe tener en cuenta que la vivienda influye favorablemente en la preservación de la salud e incentiva la actividad creadora y el aprendizaje, cuando sus espacios funcionales reúnen las condiciones apropiadas46 para lo que fueron diseñados y cuando la conducta humana los utiliza adecuadamente, por lo cual, la vivienda se constituye en un factor social de la salud y en objeto de interés particular en el campo de la promoción de la salud ambiental (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006). En este contexto, el Distrito Capital ha logrado posicionar en la agenda pública el derecho a un hábitat digno y reorientar la relación salud y ambiente hacia un enfoque de derechos (a la vida, a la salud, a un ambiente sano y saludable, a la planeación participativa), agenciando una vivienda con adecuadas condiciones de habitabilidad que permita el buen desarrollo de quienes viven en ella, por lo cual la Administración Distrital, a partir de 2004, impulsó el subsidio distrital de vivienda, para mejoramiento de condiciones de habitabilidad, como una modalidad de subsidio orientado a intervenir las condiciones de saneamiento básico al interior de las viviendas, específicamente baños, cocinas y conexión a redes de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, para actuar sobre los determinantes de salud y enfermedad, relacionados directamente con la habitabilidad de la vivienda y las condiciones generales de ésta. Estas acciones se complementan desde el sector salud con la Estrategia de Vivienda Saludable, cuyo objetivo es promover la salud y la calidad de vida de familias vulnerables a partir de abordaje de agentes protectores de salud y el bienestar y la presencia de factores de riesgo controlados y prevenibles al interior de la vivienda.

46 Las funciones apropiadas es un concepto que depende de las condiciones culturales y sociales de los hogares asociadas a las condiciones urbanas de los municipios en donde se localicen y a las condiciones climáticas y geográficas.

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El Enfoque Integral de la Intervención en la Ciudad Informal del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, considera que las áreas de origen informal, sobre las cuales actúa el programa, vienen de un largo proceso de reconocimiento a través de las intervenciones que han realizado entidades del orden distrital y algunas veces con apoyo de cooperación internacional. No obstante, la actuación sobre las problemáticas de estas zonas se da desde cada una de las ópticas y dinámicas institucionales de las entidades que intervienen, siendo necesario dar mayor integralidad a las soluciones, a fin de mejorar la cobertura y dar más impacto. Por otro lado debe fortalecerse un modelo planificado para abordar integralmente la totalidad de la ciudad informal con los instrumentos de gestión necesarios y una estrategia de financiación que permita operar el modelo.

Esta manera de abordar la intervención en áreas de origen informal se logra a partir de una mirada integral de la problemática, materializada bajo tres elementos referentes de análisis: la primera es abordar la informalidad desde un mirada de ciudad; la segunda la necesidad de fortalecer la institucionalidad alrededor de la situación identificada, en donde existe un consenso sobre el problema a atender y las sinergias necesarias para adoptarlos, la institucionalidad fortalecida en función de la necesidad identificada; y por último un modelo de planificación que nos dice cómo se debe intervenir la ciudad y las herramientas de cómo hacerlo y como viabilizar el modelo. Al analizar la relación que guardan las áreas de origen informal con los municipios aledaños y con los elementos más sobresalientes de la estructura ecológica principal en Bogotá, se destaca la relación de las 13 UPZ del borde occidental con el río Bogotá como elemento de la estructura ecológica principal, en el urbano del borde occidental, 7 de ellas (Tibabuyes, Garcés Navas, Engativá, Fontibón, Zona Franca, Patio Bonito y El Porvenir) presentan características de informalidad históricas y recientes, guardando relación directa e indirecta con los municipios del occidente en diferente proporción. El municipio de Cota con las UPZ Tibabuyes, Garcés Navas y Engativá; el municipio de Funza con Engativá y Fontibón y el municipio de Mosquera con las UPZ Zona Franca ( que comienza a evidenciar algunos asentamientos de origen informal. El borde sur del perímetro urbano contiene 7 UPZ, de las cuales 3 de ellas: Bosa Central, Ismael Perdomo y Jerusalén, limitan con el municipio de Soacha, presentando una de las mayores problemáticas de conurbación de la ciudad, la región y el país. Las características de estas tres UPZ son diferenciales y están en momentos diferentes: el caso de Bosa Central, conurbado con la parte occidental del municipio de Soacha presentan niveles de consolidación media - alta con características urbanística homogéneas y algunas diferencias en términos de desarrollo habitacional, mostrando una mayor consolidación habitacional la UPZ de Bosa; el caso de la UPZ Ismael Perdomo con la conurbación de Soacha, tiene connotaciones particulares, dados los altos niveles de pobreza, miseria, segregación y exclusión socio-espacial de la población allí localizada, condición que comparten la UPZ y el Municipio, es decir, no existe diferencia en la precariedad de las condiciones urbanísticas, espaciales, habitacionales así como socioeconómicas de los dos territorios. Finalmente la UPZ Jerusalén cuyo perímetro también limita con el municipio de Soacha aún no presenta indicios de conurbación, sin embargo se observa que a diferencia del fenómeno de expansión en el que Bogotá absorbe espacialmente los municipios aledaños como lo vimos en los casos de las UPZ Bosa Central e Ismael Perdomo, para el caso de esta UPZ, se presenta el efecto contrario si observamos que es el municipio de Soacha a la

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altura del sector de Ciudadela Sucre, el que podría traspasar los límites entre el municipio y la ciudad. El borde oriental del perímetro urbano contenido por el Sistema de Cerros Orientales dentro de la estructura ecológica principal, acoge 19 UPZ, de las cuales 14 contienen territorios dominados por desarrollos de origen ilegal, y 7 de ellas ya desbordaron el perímetro urbano y extendieron su mancha absorbiendo parte de los cerros orientales como es el caso de la Flora, San Blas, Pardo Rubio, San Isidro Patios, Usaquén, San Cristóbal Norte y Verbenal. Finalmente, contrario al fenómeno urbano de expansión de la informalidad presente en los bordes de los ejes sur, oriental y occidental de la ciudad, el borde norte, contenido por 6 UPZ no presenta indicios de desarrollo de origen informal (exceptuando la UPZ Suba), esto debido principalmente a dos razones, por un lado la propiedad de la tierra y su mercado inmobiliario formal, lo que genera una barrera infranqueable para las familias de bajos ingresos; pero, por otro lado se encuentran las limitaciones de tipo cultural que reproducen en el inconsciente de la población de más bajos recursos que en la zona norte de la ciudad no serán socialmente aceptados, lo que ayuda a que los esquemas de reproducción de la pobreza se concentren cada vez más en los territorios anteriormente analizados, con mayor peso en los ejes sur y oriente, sin dejar de lado el eje occidental. En conclusión, de las 42 UPZ que bordean el perímetro urbano, 27 UPZ contienen desarrollos de origen ilegal, comprometidos con el fenómeno de expansión no planificada de la ciudad, evidenciando de esta manera la urgencia de abordar la intervención de los desarrollos de origen informal desde el enfoque y perspectiva de la ciudad y la región. Es importante aclarar que la división administrativa entre UPZ es netamente virtual, lo que se traduce en que las 15 UPZ restantes son igualmente objeto de apropiación de terrenos de la población de más bajos recursos para garantizar su derecho a un hábitat, dada la presión generada por las UPZ´s que ya contienen el fenómeno y que desbordan esos límites administrativos. Es la ciudad informal, la que está determinando la pauta de crecimiento de la ciudad, siendo urgente que en la planeación del crecimiento y expansión de la ciudad, se incorpore el análisis del fenómeno de la informalidad en la construcción del hábitat, y las acciones necesarias para contener y contraer el mismo. Bajo este panorama la Secretaría Distrital de Hábitat, debe partir de la mirada de ciudad que responda y contribuya, en la medida de sus competencias y bajo los lineamientos establecidos por la Secretaría Distrital de Planeación, a minimizar y contener los altos niveles de pobreza y miseria de la población y los territorios de origen informal, sobre los cuales debe actuar el mejoramiento integral. A su vez, en el proceso de articulación con la Política Distrital de Salud Ambiental, deberán mejorarse las condiciones del entorno natural y construido en los diferentes territorios, a fin de contribuir en el mejoramiento de la calidad de vida y salud de la población, teniendo en cuenta además, temas como el uso del suelo, el diseño urbano en función de la accesibilidad incluyente, la seguridad ciudadana y la movilidad activa, brindando la posibilidad de que caminando o en bicicleta se pueda acceder desde la vivienda a diferentes centros de servicio estatales y privados, como la escuela, el comercio, la iglesia, aportando así a una vida más activa en la ciudad.

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3.2. EL ESPACIO PÚBLICO El concepto del espacio público ha cambiado desde la época precolombina a nuestra época, estando siempre asociado con el tipo de desarrollo, su urbanismo, sus prácticas sociales, su cultura y su economía. Durante la época precolombina se manifiesta que el espacio público se estructuraba por los espacios entre viviendas de la comunidad, las cuales se agrupaban alrededor de un edifico principal y centros ceremoniales secundarios. Los espacios eran utilizados para ceremonias y bailes comunitarios a los que los frailes europeos definieron como “orgías inaceptables de unión de cuerpos y de almas” (Páramo, 2007). Durante la Colonia, con la llegada de los españoles la trama urbana cambia a la par de las estructuras políticas, administrativas, religiosas y económicas. Las catedrales, los monasterios y los edificios administrativos remplazaron las plazas ceremoniales (Páramo 2007), se referencia la Plaza principal y la traza reticular que desde ella se desprende para la incorporación de predios privados y de las nuevas viviendas influenciadas por la cultura española. Al indagar sobre los lugares que existieron durante la colonia según su función, se pudo observar que la mayor parte de los lugares públicos mencionados o representativos vinculados a acontecimientos de diversa índole por las fuentes consultadas son: las iglesias, algunas calles, las plazas de mercado, los ríos San Francisco y San Agustín, algunas fuentes de agua, algunos edificios públicos y las chicherías (Páramo, 2007). El espacio púbico en nuestro país y especialmente en Bogotá, ha sido testigo histórico de acontecimientos trascendentales, uno de ellos el de la independencia del 20 Julio de 1810, en donde la Plaza Mayor fue el lugar continente de la manifestación en contra del poder español. Con posterioridad a la independencia y el nuevo gobierno varias costumbres se mantuvieron, en la plaza, entre otras, las festividades religiosas, procesiones, desfiles militares, y ejecuciones. El siglo XIX manifiesta la continuidad y transformación de lo urbano, “nacen nuevas calles como La del perro, San miguel, la Rosa Blanca, aparece el primer parque en la ciudad llamado Parque de la Independencia. Se construye la Biblioteca Nacional, y los primeros teatros: El Colón, el Municipal y el Coliseo Santa Fe y cementerios públicos...” (Páramo, 2007) Durante el siglo XX, bien puede manifestarse que la ciudad se transformó aún más, la llegada de transportes ya no de tracción, sino mecánicos (vehículos), nuevos puntos para encuentros sociales, Las olas migratorias que llevaron a la ciudad a miles de antiguos residentes de las zonas rurales en los años 50 y 60, generó desplazamientos también internos en la ciudad, su expansión hacia el norte y occidente y con ellos los crecimientos acelerados y desordenados de la ciudad, que necesariamente tendrían que llevar a situaciones de regular calidad de vida, la falta de servicios básicos, vías de comunicación adecuada y de infraestructuras y equipamientos que demandan los crecimientos acelerados de la población. Como puede verse, el espacio público a nuestros días, ha tenido no solamente un soporte estructural y formal en los procesos de urbanización, sino que además ha llevado todo un significado e historia con el crecimiento social, cultural, religioso, económico de la ciudad, y contribuye en la determinación de condiciones de salud y calidad de vida de la población, en temas como la construcción de calles, que pedían los vecinos fueran empedradas, ya que ayudarían al vertimiento de las aguas residuales que salían de las casa aprovechando la inclinación del terreno oriente-occidente, o en la construcción de andenes, que inicia en la época del siglo

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XVIII, cuando se vio la necesidad de un espacio para los viandantes de manera exclusiva, tal vez por seguridad de los carruajes y protección de los aleros de las casas. Sin tener explicito un concepto de espacio público, el poblamiento urbano si tenía valoración del mismo en la conformación del trazo urbano de las Leyes de Indias traídas por los españoles, así como normativas que se generaron de ello. De las cuales se habla en la expedición de reglamentaciones postrimeras al siglo XVIII, entre otras, dirigidas a evitar obstáculos que representaban las ventanas demasiado bajas, enormes vasijas y tinajas panzudas de las chicherías y los animales estacionados en las Calles, al igual que en el siglo XVIII se dictaron medidas para obligar a las gentes a sacar las basuras a los arrabales y prohibirles bajo severas penas arrojarlas a lugares céntricos (Páramo, 2007). Luego de esta reseña, para la Ciudad de Bogotá D.C. del siglo XXI el análisis de la situación del Espacio Público implica hacer referencia a los estudios adelantados para la consolidación del PLAN MAESTRO DEL ESPACIO PÚBLICO, adoptado mediante el Decreto Distrital 215 de 2005, cuyo Documento Técnico de Soporte47 trata, entre otros aspectos, la apropiación del espacio público desde la gestión de las entidades y organizaciones civiles, así como, a las formas de ocupación y uso del espacio público con fines de aprovechamiento y apropiación agregados, en donde en este último se plantea el problema de la siguiente manera:

“La noción jurídica del espacio público incluye, como nota distintiva, que los inmuebles incluidos en él están destinados a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de los intereses individuales de los habitantes. En consecuencia debe entenderse que tales bienes no solo son de propiedad pública sino que deben cumplir incondicionalmente una función social. Incondicionalmente significa aquí una cualidad que se debe materializar en el uso del bien o de los bienes contemplados sin sujeción a salvedades o consideraciones que impliquen privilegios para algunos intereses particulares o corporativos.”48

Así mismo el citado Documento Técnico de Soporte hace referencia a la Situación Físico Ambiental, clasificando los elementos del espacio público morfológicamente en 8 unidades geográficas. En igual forma hace referencia a los Escenarios Demográficos y la Disponibilidad de Espacio Público. Aún y cuando no sea un valor actualizado, vale la pena traer el referente de la medición realizada en el año 2002 por la fundación Raíces y la Fundación Corona sobre gestión social de las organizaciones relacionada con la apropiación del espacio público, donde las organizaciones sociales de base, dentro de las prioridades que se dan para la consolidación del territorio resaltan el espacio público como de media y alta prioridad en la gestión distrital. Ver tabla 5

47 Decreto 215 de 2005 Plan Maestro de Espacio Público, Tomo 2 Documento Técnico de Soporte. 48 ídem pag.33.

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Tabla 5 Gestión social de las organizaciones para la consolidación territorial 2002 AREAS TEMÁTICAS PRIORITARIAS EN LA GESTIÓN

Universos Consolidación Territorial

Alta Media Baja Sociales de Base Espacio Público

Seguridad Medio Ambiente

Espacio Público Cultura Servicios Sociales(Est)

Servicios Sociales(Est) Medio Ambiente Servicios Domiciliarios

Culturales y Religiosas

Cultura Derechos Humanos Servicios Sociales(Est)

Cultura Servicios Sociales(Est) Derechos Humanos

Cultura Servicios Sociales(Est) Derechos Humanos

ONG Comunitarias

Derechos Humanos Servicios Sociales(Est) Medio Ambiente

Derechos Humanos Medio Ambiente Cultura

Servicios Sociales(Est) Cultura Medio Ambiente Servicios Sociales(Rd)

(Est), Educación, Salud, Transporte. (Rd) Recreación y Deporte. Se contabilizaron cerca de 4.000 organizaciones comunitarias. Fuente: Documento Técnico de Soporte PMEP De igual manera, en cuanto hace referencia al aprovechamiento del espacio público, el Documento Técnico de Soporte trata aspectos relacionados con la regulación y el caso de los vendedores callejeros, los cuales hacen presencia en espacios públicos de alto tráfico, vías, conexos con las centralidades, en parques y plazas con presencia atraída por eventos o celebraciones. Frente a estos aspectos la Administración Distrital ha dispuesto diferentes mecanismos tanto de orden jurídico normativo, como urbanos, para buscar un ordenamiento de la ciudad y un uso que pueda agenciar una retribución para el Distrito, en donde si bien es cierto el espacio público como hecho urbano con su componente social, no sea meramente contemplativo y pueda ser aprovechado económica y socialmente, no sea menos cierto que quien lo aproveche deba retribuir por su uso, para el mantenimiento del mismo traduciéndose en una búsqueda de sostenibilidad49. La búsqueda de un mayor número de m2 de espacio público dedicado para el esparcimiento y la recreación con buenas calidades en su localización y construcción que permitan el equilibrio entre densidades poblacionales, actividades urbanas y condiciones medioambientales, es otro de los aspectos fundamentales para Bogotá, cuya población supera los siete millones de habitantes a 2010 (SDP, 2010), y con tendencia a la conformación de una ciudad densa que permita la optimización de infraestructuras y relaciones espaciales, así como la disminución de presión sobre el poco suelo urbanizable (SDP, 2010). El reto que la ciudad se ha puesto desde sus instrumentos de ordenamiento territorial y de Planeación, ha sido el de alcanzar un estándar de 10 m2 por habitante, distribuidos en dos escenarios sumamente importantes: 6 m2 representados en parques, plazas y plazoletas de todas las escalas y los 4 m2

49 Ver Decreto 098 de 2005, Decreto 419 de 2006 y 450 de 2009”Zonas de Transición”, “Resolución DADEP 419 de 2010 Zonas Especiales”, “Resolución 263 de 2009 “Zonas recuperadas o Preservadas”, Resolución 149 de 2009 “Usos Temporales del Espacio Público”.

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restantes por habitante como producto de la recuperación y adecuación de las áreas pertenecientes a la Estructura Ecológica Principal50. Este indicador o estándar se ha venido monitoreando dentro de los procesos propios de la Secretaría Distrital de Planeación. Al respecto, el Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro51 presentó una línea base de 2,4 m2 por habitante en relación con el dato poblacional estimado en su momento, sin perjuicio de la revisión que se pueda dar sobre ellos mismos por parte de la citada Secretaría. Para el año 2009 se reporta un indicador de 4.47 m2 de espacio público - zona verde por habitante (SDP, 2010), manifestándose como salvedad el proceso de revisión y depuración del indicador para el 2010. Se puede evidenciar que la gestión para alcanzar el estándar propuesto de 10 m2 por habitante, debe continuar de manera potencial a fin de superar el déficit y cubrir las exigencias que implica el continuo crecimiento poblacional de la ciudad. De otra parte y como un ejercicio meramente estadístico desde el DADEP, con los datos arrojados por el sistema de información - “zonas verdes” que incluye urbanísticamente, zona deportiva, zona verde, parque, zona verde y zona comunal, se ha realizado una aproximación que arroja un área estimada de 30.349.575,58 m2 (DADEP, 2011), la cual con la población reportada a junio de 2011, de 7.461.735 (SDP, 2011) habitantes, genera un indicador de 4,0 m2 por habitante, dato similar al reportado por el IDRD en su informe de veeduría 2010, el cual como se mencionó en párrafos anteriores es objeto de revisión y depuración por parte de la Secretaría Distrital de Planeación.

50 Decreto Distrital 215 de 2005, objetivo Nº 9. 51 Decreto 215 de 2005 Plan Maestro de Espacio Público, Tomo 2 Documento Técnico de Soporte pag. 88.

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Tabla 6 Clasificación y área de los Parques de Bogotá D.C. 2010

No Tipo de Parque Área verde

Mts 2 Numero Parques Porcentaje

1 PARQUE REGIONAL 1.793.430 1 0%

2 PARQUE

METROPOLITANO 6.722.157 17 0% 3 PARQUE ZONAL 2.752.116 78 1%

4 ESCENARIO DEPORTIVO 546.215 13 0%

5 PARQUES VECINALES 19.372.132 3326 63%

6 PARQUE DE BOLSILLO 1.235.728 1809 34%

TOTAL 32.421.778 5244 100% Fuente: Documento Veeduría 2010 IDRD.

Con los datos de la tabla 6, si no se tienen en cuenta los escenarios deportivos y el parque regional por su posible ubicación en Estructura Ecológica Principal, se tendría un indicador de 4,09 m2 por habitante. Si se toman las áreas de los parques de escala vecinal, de bolsillo y zonales, que se entenderían por su localización y uso como próximos a las comunidades y las escalas barriales para su disfrute más inmediato, el indicador estaría en 3,13 m2 por habitante, las referencias anteriores son de tipo hipotético, toda vez que el indicador oficial es objeto de seguimiento y consolidación por la Secretaría Distrital de Planeación. En lo que se refiere a la gestión y consolidación de incorporación de predios en el DADEP derivados del desarrollo urbanístico de la ciudad, es necesario precisar que el mismo, se puede resumir en tres grandes fases: a) Licencia de urbanismo aprobada, b) Licencia de urbanismo ejecutada, c) Entrega de zonas de cesión gratuita obligatoria al Distrito Capital. Sólo cuando se desarrolla la tercera fase del proceso, empezando por la comparecencia del urbanizador para llevar a cabo la entrega de las zonas de cesión de la urbanización ejecutada, es que el DADEP lleva a cabo la verificación técnica de la cabida, linderos y ubicación de las zonas de cesión, lo cual queda plasmado en las respectivas actas. Acto seguido, las mencionadas zonas son incorporadas al Sistema de Información del DADEP, procediendo si se puede, a la escrituración de las mismas y a sus posterior desarrollo para su incorporación funcional como espacio público. Siendo esta una oferta importante de nuevas áreas de espacio público, debe tenerse en cuenta que según Metro Cuadrado (2010), a partir de 2010 el total de áreas disponibles para urbanizar en Bogotá será de 1.898 ha., equivalentes al 4% del área urbana. Entendiendo que el suelo de desarrollo proporciona apenas un porcentaje de su área como espacio público (25% en parques) y resaltando que el porcentaje de áreas disponibles para urbanizar puede ser inferior al déficit de espacio público de la ciudad, es claro que Bogotá no podrá alcanzar la meta planteada de cobertura de espacio público por la vía de las cesiones en el tratamiento de desarrollos urbanísticos. Vale la pena destacar que el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - MAVDT (2010), calcula el déficit de espacio público de Bogotá en 4.290 Ha y la disponibilidad actual en 2.310 Ha. Para dar cumplimiento al parámetro del Plan Nacional de Desarrollo a 2019, Bogotá

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debería construir 38 parques de dimensiones similares al Parque Simón Bolívar, y el diseño de ese espacio público deberá contemplar los requerimientos técnicos de seguridad y accesibilidad para todos y todas los habitantes de la ciudad. En este aspecto debe considerarse un indicador adicional relacionado con la consolidación de la arborización urbana en la ciudad, sobre todo si se considera que durante los últimos tres (3) años el indicador de árboles por habitante ha mantenido la misma relación, de seis (6) habitantes por cada árbol emplazado en el espacio público urbano, a pesar de que la administración distrital ha realizado la plantación de alrededor de 52.532 árboles y la sustitución de 4.360 árboles durante este mismo período. Según estas cifras actualmente el Distrito se enfrenta con grandes dificultades para incrementar el número de árboles por habitante, dada la baja disponibilidad de áreas arborizables. Los nuevos desarrollos urbanísticos se limitan a la generación de espacio público de acuerdo a los lineamientos del POT, sin que necesariamente orienten sus esfuerzos a la generación de zonas blandas y/o verdes que faciliten la plantación de árboles y por ende el enriquecimiento de la malla verde de la Ciudad. En relación con la comunicación asociada a la promoción de la cultura ciudadana, el DADEP ha realizado gestión tendiente a la construcción cultura del espacio público, buscando fortalecer las organizaciones y comunidad en la apropiación, aprovechamiento, defensa y sostenibilidad del espacio público, construyendo lo público desde lo público. Para ello creó mediante Resolución 152 de 2006 la Escuela del Espacio Público, con programas básicos de gestión pedagógica como programas pedagógicos para niños y niñas, restituciones voluntarias, foros, y diplomados para funcionarios. Sobre el particular, se registra que en el 2010 mediante 154 eventos, campañas de sensibilización y/o jornadas de formación, se llegó a 7.696 ciudadanos (niños, jóvenes y adultos), (DADEP 2010), a quienes a través de las actividades lúdicas y pedagógicas se les generó conciencia y cultura ciudadana en relación con el respeto, cuidado y preservación del espacio público de la ciudad. Así mismo se ha agenciado apoyo a localidades para recuperación de espacio público por hechos notorios, al igual que acompañamiento a procesos de restitución de espacio público por procesos administrativos (querellas que se adelantan en las Alcaldías Locales), siendo necesario continuar con pedagogía y comunicación para crear una cultura de uso adecuado del espacio público, más allá de los procesos propios de la defensa administrativa. Los resultados de esta gestión se presentan en las siguientes tablas (Ver tablas 7, 8, 9 y 10)

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Tabla 7. M2 Espacio público recuperado voluntariamente 2010 No. Localidad No. Apoyos M2 Restituidos

Voluntariamente

1 Usaquén 22 33.368

2 Chapinero 0 0

3 Santa fe 3 11.884

4 San Cristóbal 0 0

5 Usme 0 0

6 Tunjuelito 0 0

7 Bosa 0 0

8 Kennedy 16 41.294

9 Fontibón 2 5.783

10 Engativá 11 4.030

11 Suba 18 18.753

12 Barrios Unidos 7 10.409

13 Teusaquillo 0 0

14 Los Mártires 0 0

15 Antonio Nariño 2 11.702

16 Puente Aranda 3 1.583

17 La Candelaria 0 0

18 Rafael Uribe U 0 0

19 Ciudad Bolívar 2 15.488

20 Sumapáz 0 0

TOTALES 86 154.294 Fuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP. .

Informe de Gestión 2010 Tabla 8. M2 de Espacio Público recuperado por hechos notorios 2010

No. LocalidadNo.

OperativosM2 Hechos Notorios

1 Usaquén 2 24.500

2 Chapinero 2 2.180

3 Santa fe 1 31

4San Cristóbal

1 900

5 Usme 0 0

6 Tunjuelito 1 600

7 Bosa 7 15.906

8 Kennedy 4 7.220

9 Fontibón 2 2.800

10 Engativá 5 14.820

11 Suba 9 10.901

12Barrios Unidos

2 12.000

13 Teusaquillo 1 6.000

14Los Mártires

0 0

15Antonio Nariño

0 0

16Puente Aranda

4 6.950

17La Candelaria

0 0

18Rafael Uribe U

2 2.800

19Ciudad Bolívar

0 0

20 Sumapaz 0 0

TOTALES 43 107.608 Fuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP.

Informe de Gestión 2010

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Tabla 9. Consolidado M2 Espacio Público recuperado voluntariamente últimos 7 años 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

130.274 68.787 17.167 17.143 121.667 220.759 154.294 Fuente: Informe de gestión DADEP 2010.

Tabla 10. No. de querellas a mayo de 2011 con actuación en Alcaldías Locales por

ocupación de Espacio Público Localidad No Localidad No Expedientes

Usaquén 351 Suba 726 Chapinero 48 Barrios 15 Santafé 109 Teusaquillo 36 San Cristóbal 189 Los Mártires 25 Usme 115 Antonio 92 Tunjuelito 60 Puente 100 Bosa 138 La Candelaria 6 Kennedy 1366 Rafael Uribe 32 Fontibón 217 Ciudad 505 Engativá 1002 513252 Total Expedientes Activos (Sin Archivar)

Fuente: Informe Personería 2011ER5618 El espacio público de la ciudad afronta muchos retos, que van desde la necesidad de un mejor control por parte de la autoridades locales y distritales, al igual que un entendimiento y responsabilidad por parte de aquellos anunciantes y empresas formales que de manera indiscriminada e indebida, ocupan y explotan con publicidad comercial en vehículos, parasoles, pasacalles, volantes, avisos entre otros, abriendo, dentro de la informalidad y las ventas ambulantes, una franja más del mercado del sector formal, que no es consecuente con las políticas de responsabilidad social que deben liderar las empresas hacia quien distribuye sus productos y con la ciudad en general. Otra situación que genera conflicto sobre el espacio público, es el comportamiento de los ciudadanos, asociado al respeto y buen uso del espacio público. Situaciones como el parqueo sobre andenes, que además de generar impacto en la vialidad vehicular y peatonal, generan riesgos a los transeúntes, la instalación de avisos y obstáculos entre otros, en donde pese a los esfuerzos que realizan las autoridades locales y de Gobierno encaminados a procesos para su recuperación, se debilitan cuando su capacidad operativa es limitada, llevan a formular la pregunta ¿se puede alcanzar la sostenibilidad de un mayor número de metros cuadrados de espacio público con condiciones de buena calidad y accesibilidad, cuando no hay una conducta y cultura de respeto y buen uso del espacio público? Así mismo, uno de los problemas que se evidencian en esta línea está referido al control sobre la manipulación y preparación de alimentos en espacio público, por cuanto la salud de la población pueden estar en riesgo por una inadecuada calidad y falta de inocuidad de los mismos, siendo necesario un trabajo articulado de la administración distrital para superar este riesgo. 3.2.1. EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Y LA ACTIVIDAD FÍSICA El Sistema Distrital de Parques y Escenarios de Bogotá está concebido para que todos los habitantes de la ciudad sin distingo alguno, de género, edad, condición 52 Fuente: Reporte submódulo “Querellas” del SIDEP-WEB. Oficina de Sistemas (Mayo 9 de 2011).

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social, raza, disfruten a lo largo y ancho del territorio de espacio público, apto para la práctica de actividades recreativas, deportivas, contemplativas y en general para el uso y disfrute del tiempo libre. Igualmente estos espacios garantizan un equilibrio entre el sistema urbano construido y los sistemas naturales. El Sistema Distrital de Parques del Distrito Capital es administrado por el Instituto Distrital de Recreación y Deporte. Para su organización territorial, se adoptó mediante el decreto 308 de 2006 el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos, pieza central en la planeación del sector. La red cuenta con más de 5.200 parques, de escala regional, metropolitana, zonal, vecinal y de bolsillo, los cuales hacen parte del Sistema Distrital de Espacio Público, y están destinados a atender la demanda de servicios recreativos y deportivos. El Sistema en general, que agrupa los parques zonales, está orientado mayoritariamente a atender la actividad deportiva pública. Sin embargo la mayoría de parques, así no tengan dotaciones deportivas, tienen como principal uso por parte de la población la práctica deportiva o la actividad física, lo cual se evidencia en la encuesta realizada para el diagnóstico sobre el uso de parques, para la formulación del plan maestro, donde se señala que más del 50% de la población tiene como preferencia el uso de parques para hacer deporte y caminar. Los parques vecinales en su mayoría cuentan con áreas para la recreación activa, o para prácticas deportivas, y el 21 % de los parques de bolsillo tienen alguna dotación para recreación activa. Esto significa que los parques de la ciudad son áreas de actividad física por excelencia y se han convertido en referente para la práctica de algún deporte y la actividad física. Sin embargo, a partir de la adopción del plan maestro, se impulsa la política de diferenciación de la actividad recreativa y deportiva, con el fin de mejorar el acceso a los parques públicos de acuerdo con su vocación y cualificar la oferta deportiva. Los parques son usados en promedio más por los hombres que por las mujeres, registrándose que el 52,2% son varones y el 47,8% son mujeres. De acuerdo con la encuesta realizada en el marco del diagnóstico del Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos, se percibe que “las mujeres no encuentran en ellos (los parques) opciones recreativas adecuadas” (PMEDR, 2006) En el mismo sentido se encontró que hay restricciones en las dotaciones para el acceso de niños, discapacitados y adultos mayores. Con la implementación de las políticas adoptadas en el Plan Maestro, los parques de la ciudad han comenzado una transformación paulatina para dar cabida a los diferentes grupos poblacionales. Las acciones orientadas desde el Plan están dirigidas a aumentar el número de ciudadanos que usan los parques, la apropiación de prácticas para el buen uso de los parques, y la consolidación de la red de parques distribuida de forma equilibrada y equitativa en todo el territorio distrital. De acuerdo con la Encuesta Bienal de Culturas 2009 (SDCRD, 2010)53 el 35% de la población bogotana afirma practicar algún deporte54, mientras el 64% no lo hace, es decir en que más de tres de cada cinco ciudadanos no practica ningún deporte.

53 La Encuesta Bienal de Culturas es uno de los instrumentos más importantes con que cuenta la ciudad para medir los cambios en los comportamientos, actitudes, hábitos y valores de los Bogotanos con respecto a temas de diferente índole relacionados con cultura ciudadana, cultura política, cultura democrática, consumo y apropiación cultural y practicas recreativas y deportivas. 54 Dentro del término deporte se tuvieron en cuenta practicas de futbol, ciclismo, baloncesto, atletismo, caminar, gimnasia, voleibol, natación, tejo, aeróbicos, gimnasia, tenis, patinaje artes marciales, billar, Ping Pong, Skate, Baile, ajedrez, montañismo y otras

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De quienes afirman practicar algún deporte, se evidencia que cerca de la mitad de los hombres afirman practicar deportes, mientras que tan sólo cerca de una de cada cuatro mujeres lo hace, siendo la participación masculina del 48.87%, frente a sólo un 22.67% de participación femenina, de las cuales el mayor porcentaje representado en un 18.59% lo practica en los parques públicos y el 4.46% lo hace en instalaciones públicas (polideportivos, piscinas, gimnasios) Respecto del 64% de la población que no practica deporte se tiene que 42.25% afirma no practicarlo por no tener tiempo y en cuarta opción afirma un 9.05%, no practicarlo por no tener un lugar adecuado para hacerlo. A su vez, de quienes practican deporte, el 15.72% del total de encuestados manifiesta hacerlo por salud, es decir más de la mitad de la población que afirma practicar algún deporte tiene como motivación los beneficios en salud de la práctica deportiva, mientras el 8,83% lo hace por diversión y el 4.89% como una forma de fortalecer las relaciones sociales. Así mismo, de quienes practican deporte, el 18.59% del total de encuestados manifiesta hacerlo en un parque, esto significa que más del 53% de la población que afirma practicar algún deporte lo hace en los parques de la ciudad. El análisis de estas cifras y el trabajo por el incremento de la actividad física cobra aún más importancia, si se tiene en cuenta que el 50.3% de adultos son inactivos y el 20.1% muertes en Bogotá son por enfermedades generadas por la inactividad física (FES, 2005), registrándose que a mayor edad, menor nivel de actividad física o de práctica deportiva y que las enfermedades crónicas no transmisibles representan la principal causa de mortalidad en personas mayores de 45 años (EBC, 2007). En lo que se refiere a la infraestructura disponible, la cifra en metros cuadrados de parque por habitante de Bogotá muestra que a comienzos del presente siglo los parques cobraron relevancia como escenario de encuentro, de convivencia y de prácticas de recreación en general para todos los habitantes de la ciudad. Es tal la importancia que actualmente Bogotá cuenta con un promedio de 4.48 m2 de áreas de parque por habitante, siendo los parques los espacios públicos más apreciados por los bogotanos mayores de 13 años según se desprende de las mediciones de la Encuesta Bienal de Culturas 2009.

Tabla 11. Metros cuadrados de parque por habitante Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Área Parque X hab

2,81 3,57 4,24 4,13 4,23 4,19 4,37 4,44 4,47 4,47 4,48

Fuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP.

2011 De otra parte, el Estudio de Satisfacción de usuarios de los productos y/o servicios ofrecidos por el IDRD concluye que el nivel de satisfacción de los usuarios, para parques metropolitanos, zonales, vecinales y de bolsillo es de 84%.

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3.2. LA MOVILIDAD URBANA 3.2.1. ACCIDENTALIDAD

Un Problema de salud pública, en el caso de Colombia y de Bogotá, son los accidentes de tránsito, que representan la segunda causa de las muertes violentas en el país. La Secretaría Distrital de Movilidad considera los siniestros de tránsito como la suma de factores predeterminados y evitables, que se pueden abreviar en tres aspectos básicos: el factor humano, los vehículo/equipos y el entorno (SDM, 2011). La falla de alguno de estos aspectos acarrea daños irreparables como la pérdida de vidas humanas, las lesiones discapacitantes y los daños materiales. Las estadísticas de accidentes de tránsito55 registrados en la ciudad de Bogotá, se obtienen a partir de la información consolidada de los IPAT (Informes Policiales de Accidentes de Tránsito) digitados en la base de datos de la Policía Metropolitana de Tránsito, actualizados hasta el 31 de Diciembre de 2010, con el propósito de presentar el Balance de Accidentalidad Vial en Bogotá, el cual se presenta a continuación, comparando los datos consolidados a 2010, con los resultados de años anteriores. A partir del análisis del Quinto reporte de Mercosur y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial - 2006 así como del informe de Siniestralidad Vial – 2006 de la Dirección Nacional de Tránsito Española, se evidencia que en Colombia se registra una tasa de mortalidad alta, de más de 150 muertos por millón de habitantes, tres veces superior a la de países como Suecia y Reino Unido. En la ilustración 1 se presenta el total de accidentes de tránsito presentados en la ciudad de Bogotá entre 2002 y 2010. En el año 2009, se tiene el registro más bajo de eventos o accidentes de tránsito en el Distrito Capital. Teniendo como referencia el año 2002 y diciembre de 2009 los accidentes se redujeron en un 25%. Para el año 2010, el número de eventos asciende a 33.192

Ilustración 1. Total accidentes de Tránsito

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Del total de accidentes presentados entre los años 2002 y 2010, el registro más bajo de accidentes de tránsito se tiene para el año 2009, con un total de 9.117 eventos con heridos, es decir 597 heridos menos (6.1%) que el año 2008. Para el año 2010 se registraron 11.463 eventos con heridos. (Ilustración 2) 55 Según el Código Nacional de Tránsito, un accidente de tránsito es un evento, generalmente involuntario, generado por al menos un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho. Los accidentes de tránsito se clasifican según su gravedad en accidentes con solo daños, accidentes con heridos y accidentes con muertos.

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Ilustración 2. Total Accidentes de Tránsito con Heridos

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Respecto al reporte de mortalidad en accidentes de tránsito, en el 2010 disminuyó en un 21% el número de accidentes de tránsito con muertos, respecto año 2008, es decir 91 víctimas menos que en el 2008. El registro de víctimas mortales en el año 2010 corresponde 434, siendo el más bajo presentado desde el año 2002, según puede evidenciarse en la ilustración No. 3

Ilustración 3. Total accidentes de tránsito con muertos

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Así mismo, comparando los últimos cuatro años, en el año 2010 se presenta el registro más bajo de víctimas en accidentes de tránsito, siendo la referencia el año 2007. Se observa un comportamiento similar en todos los períodos, dado que el mayor número de víctimas, se presenta en peatones y motociclistas, seguido por pasajeros, según se evidencia en la ilustración 4.

Ilustración 4. Víctimas fatales de accidentes de tránsito por condición

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Respecto al reporte de lesionados en accidentes de tránsito ocurridos en período comprendido entre el año 2005 y el año 2009, se observa una tendencia de disminución general de los heridos en accidentes de tránsito. En dicho período de

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tiempo, los peatones y los pasajeros han disminuido el número de lesionados en los años 2008 y 2009. Sin embargo, para el año 2010 se observa un incremento general en las cifras respecto al año anterior, presentándose un total de 18.569 personas lesionadas, según se observa en la ilustración No. 5

Ilustración 5. Lesionados en accidentes de tránsito por condición

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM

Al realizar el análisis histórico de índices de mortalidad y morbilidad en accidentes de tránsito para la ciudad de Bogotá D.C., se encuentra que el índice de mortalidad ha disminuido, pasando de 9.30 muertos por cada 100.000 habitantes en el 2004 a 7.18 en el 2006 y se ha mantenido en un nivel relativamente constante hasta el 2010, ver ilustración No. 6. Así mismo, el índice de Morbilidad por accidentes de tránsito ha disminuido desde el año 2004 al año 2009 pasando de 364 lesionados por cada 100.000 habitantes a 173 en el 2009, presentando para 2010 una tendencia al aumento, al pasar de 173 en el 2009 a 252 en el 2010. ilustración 07

Ilustración 6. Índice de mortalidad por cada 100.000 habitantes


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Ilustración 7. Índice de morbilidad por cada 100.000 habitantes

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Respecto al índice de eventos por parque automotor, durante los últimos años, este índice ha disminuido progresivamente, al pasar de 576.6 eventos por cada 10.000 vehículos en el año 2003 a 352.5 en el año 2007, esto indica una reducción del 38.9% en este período. De igual modo, del año 2007 al año 2010, continúa la reducción de este índice, al pasar de 352.5 eventos por cada 10.000 vehículos en el 2007 a 238.3 en el 2010, esto indica una reducción del 32.4% en este período. Lo anterior obedece a las acciones lideradas desde la Administración Distrital para su reducción. Ver ilustración No. 8

Ilustración 8. Índice de eventos por cada 10.000 vehículos

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Con relación al índice de mortalidad por parque automotor, durante los últimos años este ha disminuido progresivamente, al pasar de 8.2 muertos por cada 10.000 vehículos en el 2004 a 3.8 en el 2010. Esto indica una reducción de 4.4 puntos. Ver ilustración 9. Igualmente, el índice de morbilidad por parque automotor ha disminuido un 60% aproximadamente desde el año 2004 al año 2010, al pasar de 321.7 heridos por cada 10.000 vehículos en el 2004 a 133.3 en

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el 2010, no obstante, en este último año se evidencia un leve incremento, que afecta la tendencia a la baja del indicador. Ver ilustración 10.

Ilustración 9. Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos


Ilustración 10. Índice de Morbilidad por cada 10.000 vehículos

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Al realizar el análisis de morbimortalidad por condición del afectado, se consideran como categorías motociclista, ciclista, peatón, pasajero y conductor, reportándose los datos que se presentan a continuación. Con relación a los motociclistas, el índice de mortalidad ha presentado una disminución progresiva desde el año 2004, pasando de 16.11 motociclistas muertos por cada 10.000 motos en el 2004 a 5.26 motociclistas muertos por cada 10.000 motos en el 2010, ver ilustración 11. Igual ha sucedido con el índice de morbilidad, que ha presentado una disminución progresiva desde el año 2004, pasando de 1128.91 motociclistas heridos por cada 10.000 motos en el 2004 a 199.39 en el 2010, ver ilustración 12.

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Ilustración 11. Índice de Mortalidad por cada 10.000 motocicletas


Ilustración 12. Índice de Morbilidad por cada 10.000 motocicletas

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Con relación a los ciclistas, el índice de mortalidad ha presentado una tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 11.43 ciclistas muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 5.84 ciclistas muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2010, ver ilustración No. 13. Así mismo, el índice de morbilidad en ciclistas presentó tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 373.03 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 82.98 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2007. A partir del año 2007 se presenta un incremento de ciclistas heridos en accidentes de tránsito, pasando de 82.98 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2007 a 119.23 en el 2010, ver ilustración No. 14..

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Ilustración 13. Índice de mortalidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes


Ilustración 14. Índice de morbilidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM En cuanto a los peatones, el índice de mortalidad ha disminuido desde el año 2004, pasando de 54.05 peatones muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 40.06 peatones muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2010, ver ilustración No. 15. Igual sucede con el índice de morbilidad que ha disminuido desde el año 2004, pasando de 1077.81 peatones heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 535.01 peatones heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2008. A partir del año 2008 se presenta un incremento de peatones heridos en accidentes de tránsito, pasando de 535.01 peatones heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2008 a 1037.37 en el 2010, ver ilustración No. 16.

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Ilustración 15. Índice de mortalidad de peatones por 1.000.000 habitantes


Ilustración 16. Índice de morbilidad de peatones por 1.000.000 habitantes

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Con relación a los pasajeros, el índice de mortalidad ha disminuido desde el año 2004, pasando de 15.89 pasajeros muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 8.83 pasajeros muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2010, ver ilustración No. 17 A su vez, el índice de morbilidad en pasajeros presentó tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 1256.60 pasajeros heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 515.16 pasajeros heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2008. A partir del año 2008 se presenta un incremento de pasajeros heridos en accidentes de tránsito, pasando de 515.16 pasajeros heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2008 a 661.62 en el 2010, ver ilustración No. 18.

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Ilustración 17. Índice de Mortalidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes


Ilustración 18. Índice de Morbilidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Respecto a los conductores, el índice de mortalidad en conductores ha presentado una tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 31.49 conductores muertos por cada 10.000 vehículos en el 2004 a 17.88 conductores muertos por cada 10.000 vehículos en el 2007. Del año 2007 al año 2009 tiende a incrementar, pasando de 17.88 conductores muertos por cada 10.000 vehículos en el 2007 a 22.27 en el 2009. En el año 2010 se disminuye el número de conductores muertos por cada 10.000 al pasar de 22.27 en el 2009 a 10.77 en el 2010, ver ilustración No. 19. En cuanto al índice de morbilidad en conductores, éste ha presentado una tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 3276.78 conductores heridos por cada 10.000 vehículos a 699.24 conductores heridos por cada 10.000 vehículos en el 2010, presentándose en este último año el valor más bajo, ver ilustración No. 20.

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Ilustración 19. Índice de Mortalidad de conductores por cada 10.000 vehículos


Ilustración 20. Índice de Morbilidad de conductores por cada 10.000 vehículos


COMPARATIVO DE ACCIDENTALIDAD EN BOGOTÁ D.C. 2009 – 2010

Ilustración 21. Total número de accidentes de tránsito años 2009 y 2010 Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM

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Respecto al comparativo de accidentalidad en Bogotá D.C. 2009 – 2010, el número total de accidentes de tránsito registrados en el año 2010 aumento en 5.2% con relación al número de accidentes ocurridos en el 2009. Se registra una leve disminución de la mortalidad, pasando de 519 víctimas mortales en 2009 a 434 víctimas mortales en 2010. Por su parte, la morbilidad se ha incrementado, pasando de 9117 heridos en 2009 a 11.463 heridos en 2010, ilustración No. 21. El comparativo de mortalidad 2009 – 2010, reporta que total de las personas muertas en el año 2010 es muy similar a las presentadas en el año 2009, al igual que la proporción de victimas según actores de la vía es muy similar para el 2009 y para el año 2010, teniendo un mayor número de peatones y motociclistas muertos, ver ilustración No. 22.

Ilustración 22. Muertes en accidentes de tránsito por usuario

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Respecto al comparativo de morbilidad 2009 - 2010, se observa un incremento en el número de heridos en accidentes de tránsito, al pasar de 12.597 heridos en el año 2009 a 18.569 heridos en el año 2010. Los usuarios de la vía que más sufrieron lesiones por accidentes de tránsito en el año 2010, son los peatones y pasajeros, seguidos de cerca por los motociclistas, ver ilustración No. 23

Ilustración 23. Lesionados en accidentes de tránsito por usuario

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM En lo relacionado con las clases de accidentes de tránsito ocurridos en el Distrito, al comparar el año 2009 con el año 2010, encontramos un porcentaje similar en el

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ítem “choque con vehículo” como el de mayor ocurrencia con una participación del 78% en el año 2009 y 79.96% en el año 2010. En cuanto a “atropellos”, se observa un registro del 11.6% en el 2009, que se incrementa para 2010, representando el 12.66%. Ver ilustración 24.

Ilustración 24. Clases de accidentes de tránsito

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Así mismo, según el análisis de accidentalidad por día de la semana, en el año 2010 el día de la semana en que se presenta mayor accidentalidad es el día viernes, seguido por el sábado. El domingo es el día en que se presentan el menor porcentaje de accidentes de tránsito al igual que en el año 2009. Comparando el año 2009 y el año 2010, se observa un comportamiento muy similar en cuanto al registro de eventos por día de la semana, ver ilustración No. 25.

Ilustración 25. Accidentalidad por días de la Semana

Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Se destaca que para los dos años, 2009 - 2010, los accidentes de tránsito con muertos se presentaron con más frecuencia, el día sábado, ver ilustración No. 26. Comportamiento similar tienen los accidentes de tránsito con heridos, que en los dos años se presentaron con más frecuencia, los días sábado, y que se

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incrementan los días jueves y viernes, presentándose una ligera reducción el día domingo, ver ilustración No. 27.

Ilustración 26. Accidentes de tránsito con muertos por día de la semana


Ilustración 27. Accidentes de tránsito con heridos por día de la semana Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM Estas cifras reflejan la problemática de accidentalidad vial en la ciudad y su incidencia en la salud de la población, por lo cual la administración distrital ha formulado el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá D.C., adoptado por Decreto 397 de Septiembre 20 de 2010, cuyos objetivos, metas, indicadores y línea base se presentan en el anexo 1.

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3.3.2. CICLORRUTAS Actualmente cerca de 400.000 personas circulan por la red de ciclorrutas de la ciudad. Estas cifras comprueban que hoy los viajes en bicicleta se han multiplicado por 10 en los últimos 9 años. Según estadísticas del IDU, el 54% de los hogares de la ciudad tienen bicicleta, es decir en 862.306 hogares. El promedio de bicicletas en cada hogar es de 1.66, es decir que en Bogotá existen un poco más de 1.400.000 bicicletas. Según este mismo informe, la bicicleta, para el 70% de la población que no tiene carro, es su medio de transporte. La red de Ciclorutas de la ciudad cuenta con una longitud superior de 360 kilómetros, disgregados en distintas tipologías: (i) sobre andén, (ii) sobre separadores viales, (iii) conexas a las calzadas, (iv) alrededor de rondas hídricas, y (vi) como competentes de la red Distrital de parques. Intensificar el uso del transporte público, y de modos de transporte no motorizado con la utilización de las redes peatonales y las redes de ciclorutas depende en parte de la percepción de seguridad que tengan los ciudadanos. Al respecto, al realizar un análisis sobre la seguridad ciudadana en el transporte público, la Encuesta de Percepción y Victimización correspondiente al segundo semestre de 2010 (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010), registra que uno de cada cinco encuestados afirmó que fue víctima directa de un delito en el transcurso del 2010 (13 puntos por encima de lo registrado en 2009), y el 28% de los encuestados manifestó que algún miembro de su hogar fue víctima en el período seleccionado (victimización indirecta). Según las víctimas, el 55% de los delitos se registró en calles y avenidas y el 11% en transporte público. El 64% de las víctimas señaló haberlo sido de hurto a personas, de los cuales el 56% fue víctima de raponazo y los bienes más hurtados fueron celulares, dinero y objetos personales. Mejorar estos indicadores, tanto de accidentalidad vial como de seguridad en el transporte público, y en las calles, avenidas, ciclorutas, ciclovias y espacios públicos de la ciudad, exige el trabajo articulado de la Administración Distrital, y la actuación responsable de los ciudadanos y ciudadana para garantizar una movilidad, peatonal y vial seguras, que debe acompañarse de acciones orientadas a promover una movilidad activa, accesible e incluyente. 3.4. RESUMEN DE LA PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA EN LA LINEA DE HÁBITAT, ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD En el anterior contexto, y a partir del proceso de construcción colectivo, realizado para la elaboración del presente documento técnico, la problemática identificada en la línea de Hábitat, Espacio público y Movilidad y el análisis de determinantes (SDS, 2011)56, desde la perspectiva de salud ambiental, está referida a:

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Determinantes: factores que son resultado de las interacciones sociales, biológicas, culturales, históricas, ambientales y políticas de los individuos en un territorio social, que se complementan con las categorías vinculadas con el territorio biofísico, con las formas de producción y reproducción social, expresados en formas de consumo básico o ampliado, y con la dimensión individual, compatible con las características fenotípicas y genotípicas de las personas, determinando la calidad de vida y salud de un individuo, su familia, su comunidad y de la sociedad en su conjunto, entendiendo cada nivel de determinante como: Determinantes proximales: asuntos próximos al individuo que protegen o deterioran sus condiciones de calidad de vida y salud (estilos de vida, condiciones biológicas /edad, sexo, etnia/, enfermedades de base) Determinantes intermedios: asuntos relacionados con las condiciones y modos de vida–prácticas culturales, vivienda, hacinamiento, servicios públicos, respuesta institucional en todos los sectores y respuesta social.

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HABITAT Y VIVIENDA

PROBLEMA 1. Deficiencias en las condiciones estructurales y de habitabilidad de la vivienda y el entorno que ocasionan problemas de calidad de vida y salud en las personas y ponen en riesgo a sus habitantes por la alta vulnerabilidad frente a sismos.

DETERMINANTES PROXIMALES

• Hábitos que promueven condiciones de habitabilidad inadecuadas, incrementando el riesgo de enfermedades.

• Arraigo de factores culturales propios de poblaciones rurales, que se evidencian en familias que habitan sectores informales en la ciudad (tenencia y convivencia con animales de abasto en zonas urbanas, manejo de residuos sólidos y líquidos y manejo de alimentos).

• Poca apropiación por entorno físico de la vivienda, escuela y lugar de trabajo • Desconocimiento de las normas técnicas de sismo resistencia y procesos de

construcción empíricos.

DETERMINANTES INTERMEDIOS • Invasión de la Estructura Ecológica Principal con vivienda, generando

exposición de habitantes de zonas de ronda a enfermedades transmitidas por vectores, inundaciones, deslizamientos e incendios forestales.

• Construcción de vivienda en zonas de alto riesgo • Insuficiente oferta de vivienda legal dirigida a sectores menos favorecidos • Baja capacidad adquisitiva de la población vulnerable para acceder a

vivienda digna • La oferta de vivienda actual, no cuenta con el espacio suficiente para el

desarrollo integral de las familias. • Falta de información a la población en general, que le permita reconocer las

condiciones mínimas de habitabilidad y los riesgos a que están expuestos • Existencia de normas inaplicables y procesos complejos de difícil

cumplimiento en entidades responsables para legalizar las construcciones no formales.

• Deficiente análisis de la realidad urbana y arquitectónica de la ciudad construida por la población y pretensiones de formalizar la informalidad por fuera de esta realidad.

• Debilidad institucional para la aplicación de normas de ordenamiento ambiental territorial y control del desarrollo urbano

• Falta definir los lineamientos técnicos de condiciones de vivienda para mejorar la habitabilidad desde la perspectiva de salud ambiental y desde las condiciones particulares del territorio y de las viviendas, como lo establecen disposiciones del gobierno nacional

• Oferta de servicios públicos que no satisface las necesidades de familias vulnerables.

• Condiciones inadecuadas de estructuras dotacionales DETERMINANTES ESTRUCTURALES

• Altas tasas de natalidad en familias con mayor vulnerabilidad económica

Determinantes estructurales: asuntos de orden estructural que la sociedad ha establecido, ej: modelo de desarrollo económico, político y social, desarrollo tecnológico, representaciones e imaginarios sociales y culturales.

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• Falta de política del Estado que le permita la regulación sobre el mercado de la producción de vivienda

• Crecimiento urbano informal de algunos sectores de la ciudad que incrementan la vulnerabilidad frente a sismos e intensifican el deterioro ambiental

• Dinámicas de urbanización que superan la capacidad de respuesta institucional, basadas en modelos de ocupación del territorio de carácter informal o ilegal

• Movimientos migratorios hacia la ciudad, causada por desplazamiento y búsqueda de oportunidades

• Pobreza y marginalidad de sectores de la población. • Incremento de la edificabilidad que aumenta la vulnerabilidad frente a

sismos • No hay coordinación entre las entidades que planean y definen las normas y

las que operan el mejoramiento de las viviendas. • Políticas de mejoramiento basadas en aplicar subsidios, dejando de lado

acciones no estructurales basadas en formar, capacitar e informar a la población y a los actores que construyen la vivienda no formal.

ESPACIO PÚBLICO PROBLEMA 2. Insuficiencia de espacio público, deterioro, e inadecuada calidad del mismo, por ocupación indebida, inadecuado uso y/o mantenimiento, y por contaminación ambiental, que incrementan el riesgo de enfermedades y accidentalidad PROBLEMA 3. Bajo uso de la infraestructura construida y natural existente en la ciudad a nivel recreativo, deportivo y cultural.

DETERMINANTES PROXIMALES • Debilidad en las prácticas de apropiación del espacio manifestada en

costumbres que impiden el buen uso de estos espacios. • Falta de cultura ciudadana que promueva hábitos y comportamientos de

cuidado y conservación del ambiente • Debilidad en el sentido de apropiación y pertenencia por el espacio público • Patrones culturales que promueven la apropiación indebida del espacio

público • Deficiente cultura de actividad física, manifestada en baja la capacidad de

apropiación de ideas y conceptos que permitan transformar la forma de pensar y actuar hacia el tema.

• Desconocimiento de nuevos modelos empleados para la apropiación de los espacios por parte de los ciudadanos.

• Falta mayor reconocimiento de los procesos de construcción social autóctona del juego y de las necesidades de la actividad física y la recreación, como satisfactores, entre otras necesidades, del ocio y uso del tiempo libre DETERMINANTES INTERMEDIOS

• Déficit en equipamiento recreativo, deportivo y cultural • Deficiencia en espacios e infraestructura que promuevan la movilidad activa

en la ciudad. • Recursos insuficientes para el mantenimiento y promoción de uso adecuado

del mobiliario urbano.

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• Deficiencia en la accesibilidad para la inclusión en el uso, goce y disfrute del espacio público para la población discapacitada y sin discapacidad.

• Desconocimiento de los programas y proyectos realizados por las entidades distritales.

• Espacios públicos sin manejo adecuado del arbolado, zonas verdes y parques.

• Deficiente mantenimiento del amoblamiento y arbolado urbano • Falta de optimización del espacio público por parte de las entidades

distritales para generar ambientes coherentes con la relación hombre-naturaleza.

• Falta de definición de lineamientos de ecourbanismo para mejorar condiciones de confort de la población

• Desconocimiento e incumplimiento de la normatividad sobre publicidad exterior visual, espacio público y paisaje.

• En algunas zonas se presenta hacinamiento en el espacio público construido • Falta de visibilidad, accesibilidad y transparencia en el diseño de los

espacios. • Diseño de espacios que no atienden las particularidades de género y edad,

presentándose baja participación femenina en las actividades recreo-deportivas y la actividad física.

• Abandono o poca intervención de los espacios públicos. • Desequilibrio en la distribución territorial y función de equipamientos

recreativos, deportivos y culturales que faciliten la accesibilidad a los mismos

• Deficiencias en el uso de tecnologías avanzadas de comunicaciones y sus redes para la divulgación de los programas del IDRD y SCRD en cultura, recreación, deporte y actividad física que promueven el bienestar integral de las personas

• Deficiencia en los procesos de planeación urbanística en zonas ya consolidadas

• Inseguridad y usos inadecuados en los espacios públicos destinados a la cultura, recreación, deporte y actividad física

• Políticas insuficientes en el desarrollo urbano sostenible de la ciudad. • Débil capacidad y permisividad de las autoridades responsables de controlar

el espacio público y el desarrollo urbano • Débil gestión institucional para la socialización e implementación de la

política pública de Deporte, recreación y actividad física para Bogotá • Visión predominante y generalizada de una movilidad a través de vehículos

de motor, en detrimento de opciones de transporte activo. DETERMINANTES ESTRUCTURALES

• Crecimiento urbano informal de algunos sectores de la ciudad • Baja oferta de suelo para generar espacio público de recreación activa o

pasiva • Dinámicas de urbanización que superan la capacidad de respuesta

institucional, basadas en modelos de ocupación del territorio de carácter informal o ilegal

• Falta de oportunidades de empleo formal que promueve la proliferación de empleo informal en el espacio público

• Concentración de población flotante en ciertos sectores de la ciudad que incrementan la demanda de espacio público.

• Movimientos migratorios hacia la ciudad, causada por desplazamiento y búsqueda de oportunidades

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• Pobreza y marginalidad de sectores de la población. • Crecimiento acelerado de la población económicamente activa. • Inequidad en términos de espacio verde

MOVILIDAD PROBLEMA 4. Altas tasas de morbilidad y mortalidad causadas por accidentes de tránsito

DETERMINANTES PROXIMALES • Altos niveles de stress asociados a la movilidad • Baja percepción del riesgo por parte de los usuarios de los sistemas de

transporte y los peatones • Desconocimiento de las normas de tránsito y seguridad vial por parte de un

alto número de usuarios. • Patrones culturales que sustentan la conducción irresponsable (Consumo de

sustancias psicoactivas/ distracción, irrespeto a normas de tránsito, etc.) • Patrones de comportamiento en la conducta del peatón que generan riesgos

de accidente DETERMINANTES INTERMEDIOS

• Los programas de sensibilización y formación en temas de seguridad vial son insuficientes en términos de cobertura y no cuentan con los mecanismos de sostenibilidad necesarios.

• Limitados recursos institucionales para el desarrollo de los procesos de control y regulación del tránsito y transporte, de acuerdo a las demandas de ciudad. DETERMINANTES ESTRUCTURALES

• Falta mayor regulación y control en las especificaciones mínimas de seguridad que debe tener un vehículo de transporte de pasajeros

• Existen vacíos normativos en el marco regulatorio nacional, tanto en la prevención de la accidentalidad, como en la aplicación de sanciones a infractores

• Deficiente infraestructura vial (señalización, malla vial, semaforización, vías peatonales, etc.)

• Falta mayor planificación y ordenamiento del suelo, que promueva la consolidación de centralidades y la disminución de desplazamientos

PROBLEMA 5. Limitaciones en el entorno ambiental, la infraestructura física, los equipamientos básicos y las prácticas culturales para permitir la accesibilidad incluyente y la movilidad activa en la ciudad

DETERMINANTES PROXIMALES

• Débiles procesos culturales que permitan que el reconocimiento de la diversidad y la inclusión social son prerrequisitos para el desarrollo integral, individual y colectivo.

• Patrones culturales ligados al sedentarismo e inactividad física DETERMINANTES INTERMEDIOS

• Deficientes procesos de sensibilización a la comunidad para que den prioridad a la población más vulnerable del tránsito en la ciudad, y

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promuevan el respeto por el espacio y la señalización asignados para las personas con discapacidad

• Invasión del espacio público destinado a los peatones, lo cual afecta la movilidad peatonal en algunos sectores de la ciudad

• Deficientes procesos de control en el cumplimiento de la aplicación de normas mínimas y directrices sobre la accesibilidad de las instalaciones y los servicios abiertos al público o de uso público

• Deficientes procesos de sensibilización para promover la movilidad activa fomentando en los habitantes del Distrito Capital el hábito de caminar distancias superiores a las mínimas, en la realización de sus actividades cotidianas y de esparcimiento.

• Déficit en la infraestructura urbana para proporcionar suficientes espacios para el esparcimiento e interacción del usuario con el entorno, permitiendo un enlace seguro y agradable entre los diferentes lugares a los cuales requiere desplazarse, facilitando la conexión y acceso al transporte público. DETERMINANTES ESTRUCTURALES

• Existencia de barreras en la infraestructura física construida en la ciudad que impide a las personas con discapacidad el acceso adecuado en igualdad de condiciones con las demás

• Deficiencia en las condiciones de seguridad, calidad ambiental, diseño y disponibilidad de la infraestructura física construida para promover medios alternativos de transporte no motorizado que permitan una mayor actividad física en la movilidad, para una mejor y mayor movilidad urbana.

• Altos niveles de contaminación atmosférica que se incrementan proporcionalmente al aumento del parque automotor de la ciudad, sin que exista suficientes programas de control al ingreso de vehículos a la ciudad, ni suficientes estrategias para desestimular el uso del vehículo particular

Adicionalmente, a partir del análisis de determinantes se identifican en todos los temas de la línea, los siguientes aspectos, que deben atenderse desde la Política para mejorar la respuesta institucional y social en la gestión de la salud ambiental:

• Deficiencias en la divulgación y socialización de información y conocimiento sobre los factores ambientales que inciden en el espacio público, la vivienda y el interior de los vehículos y sus efectos en la salud.

• Débil capacidad de respuesta institucional y de articulación interinstitucional

para la adecuada gestión del espacio público, la vivienda y la movilidad, desde la perspectiva de la salud ambiental.

• Afectación a viviendas en algunas zonas de la ciudad por deslizamientos e

inundaciones, y daños a bienes inmuebles, vehículos y personas por arbolado o por mobiliario urbano en regular o mal estado.

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4.

Lineamientos de

Política

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4. LINEAMIENTOS DE POLITICA Bogotá ha pasado de tener aproximadamente 100,000 habitantes a comienzos del siglo XX a tener más de seis millones de habitantes en el año 2011. En 1974 cubría una extensión de 14,000 hectáreas aproximadamente, mientras que actualmente tiene 30,000 hectáreas urbanas y 17,000 suburbanas. Cuenta con 1,9 millones de hogares repartidos en 1,7 millones de viviendas (Alcaldía Mayor de Bogotá). Este crecimiento en su mayor parte no ha sido planificado y ha respondido a situaciones particulares del momento histórico del país y del mundo en general (Preciado Beltrán, 2005). Un porcentaje importante de las viviendas en la ciudad de Bogotá, para familias de estratos 1 y 2, no presentan las condiciones mínimas de habitabilidad y dignidad necesarias para un adecuado desarrollo y presentan altos grados de vulnerabilidad frente a sismos, dada la forma poco planificada como se han ido construyendo estas viviendas y por el incremento de la edificabilidad de las mismas. Fenómenos como las construcciones no formales en zonas de riesgo de deslizamiento, o dentro de la estructura ecológica principal implican riesgos permanentes para sus habitantes. Fenómenos de violencia intrafamiliar, violencia sexual, stress son muy frecuentes debido a las condiciones de hacinamiento de los hogares. Por razones como éstas, la oferta de espacio público suficiente, de calidad, con equipamiento adecuado que promueva el bienestar físico de los usuarios es muy baja y los ciudadanos no tienen acceso equitativo al mismo. La norma internacionalmente aceptada y la meta del Plan del Plan Maestro de Espacio Público es de 10m2 disponibles de espacio público por habitante mientras que la oferta en Bogotá no pasa de 4 m2. Existen también deficiencias en los procesos de planeación urbanística en zonas ya consolidadas. Esto conduce a problemas adicionales de inseguridad, violencia, salud mental entre otros. Así mismo, a pesar de la existencia de un Política Pública de Actividad Física encaminada a la promoción y aumento de la actividad física por parte de los ciudadanos, la práctica de la actividad física no está generalizada y existe una cultura de sedentarismo, que conlleva a problemas de obesidad y enfermedades crónicas. La progresiva “informalización” de la economía debido a la poca oferta de empleos formales para personal no calificado promueve la proliferación de actividades en espacios públicos no destinados para ello. También se presentan elevadas concentraciones de población flotante en algunos sectores de la ciudad. Esto contribuye el deterioro general de la posibilidad de aprovechamiento adecuado del espacio público. La ciudad adicionalmente presenta un deterioro y marcado atraso en infraestructura vial, en parte debido al acelerado crecimiento de la ciudad y en parte debido a debilidad en los procesos de planeación urbana. Esto también ha influido en un sistema de transporte insuficiente y de mala calidad a pesar de los avances presentados por la implementación del sistema Transmilenio y del sistema de ciclo-rutas recientemente. Los habitantes han recurrido entonces a soluciones como los vehículos privados y el uso de motocicletas. Esto a su vez ha representado aumentos en las tasas de accidentalidad, mayores niveles de stress asociados a la movilidad y poca accesibilidad a algunos sistemas de transporte. Actualmente existe un débil sentido de pertenencia y apropiación de la ciudad por parte de sus habitantes, lo cual se refleja en la falta de respeto por los demás, y poco cuidado de los espacios públicos y el ambiente. Por último, esto también se

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traduce en el débil respeto por el peatón o los usuarios del transporte público asociado con patrones de conducción y manejo irresponsable. Algunos aspectos como la debilidad y falta de articulación interinstitucional del Distrito y sus localidades para la gestión adecuada del hábitat, el espacio público y la movilidad desde la perspectiva de la salud ambiental, debe ser atendida mediante la implementación de estrategias que permitan superar las deficiencias en términos de recursos financieros, cualificación de recursos humanos y el desarrollo de nuevas tecnologías entre otros. A su vez, la necesidad de información que permita la reducción, previsión y control permanente del riesgo de desastre, exigen el fortalecimiento de los procesos de investigación, el desarrollo y la transferencia de instrumentos técnicos y alternativas tecnológicas sostenibles, el diseño e implementación de un sistema de seguimiento y evaluación, y la socialización de conocimiento que cualifique la respuesta institucional y social, con una perspectiva poblacional y territorial. Estos aspectos se desarrollan de manera transversal en cada uno de los ejes temáticos planteados para esta línea. La línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad de la Política Distrital de Salud Ambiental, aborda las potencialidades y los impactos que en la calidad de vida y la salud de la población, generan las condiciones del espacio físico relacionadas con la calidad habitacional, desarrollo progresivo y tamaño de la vivienda, acceso a fuentes de financiación, asistencia técnica y desarrollo de prácticas de construcción que permitan que las viviendas se construyan de manera segura, saludable y sostenible. También aborda el impacto en salud relacionado con la cantidad y calidad del espacio público disponible, la calidad y disponibilidad de los sistemas de transporte, afectando la garantía de una movilidad activa, accesible y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que requiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el entorno urbano y rural. A continuación se presentan los objetivos, metas, ejes temáticos y propuestas para la acción de la línea. La estructura general se resume en el anexo 2. 4.1. OBJETIVO GENERAL Contribuir al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de las personas residentes en el Distrito Capital, a través de la adecuada gestión y uso del espacio físico y el entorno, la prevención de la enfermedad y la promoción de la salud frente a problemáticas ambientales propias del hábitat, el espacio público, la movilidad y la vivienda. 4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Promover el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en vivienda y entorno, directamente asociadas con factores internos de la vivienda o factores ambientales que afecten la calidad de vida y salud de las personas habitantes en el Distrito Capital.

b) Incrementar y mejorar el espacio público en la ciudad y promocionar el uso

adecuado del mismo, como un factor que contribuye al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de la población.

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c) Incentivar el uso y aprovechamiento del espacio público construido y natural, generando condiciones para el incremento de la actividad física, deportiva, recreativa y cultural.

d) Promover la movilidad segura, activa y accesible como prioridad en el sistema de movilidad urbano regional, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de vida activo como factor protector de la salud, disminuyan la mortalidad y morbilidad asociada a problemas de movilidad, y propicien la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad.

4.3. METAS

A 2023 Bogotá D.C. contará con un modelo de gestión del espacio físico y el entorno, que aborde la relación de calidad de vida y salud con los temas propios del hábitat, el espacio público, la movilidad y la vivienda. Para el logro de esta meta estratégica se plantean las siguientes metas operativas:

• Disminución en un 60 % el porcentaje de viviendas con inadecuadas condiciones de sismoresistencia y habitabilidad que ocasionan problemas de salud a sus habitantes.

• Incrementar en un 30 % los barrios mejorados con intervenciones en el entorno.

• Aumentar el índice de espacio público disponible por habitante en la ciudad (10m2) 6m2 en espacio urbano y 4 m2 en estructura ecológica principal.

• Incrementar el numero de usuarios de la infraestructura, deportiva, recreativa y cultural del Distrito Capital en un 20%.

• Formular, implementar y evaluar un programa de salud ambiental en el marco del Plan de Seguridad Vial del Distrito Capital que contribuyan en el cumplimiento de las metas del artículo 25 del Decreto 397 de 2010

4.4. EJES TEMÁTICOS

4.4.1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA VIVIENDA DIGNA Y SEGURA.

Este eje temático está orientado a mejorar la calidad de vida de la población y el restablecimiento de sus derechos, interviniendo de manera eficiente y coordinada los territorios de la ciudad informal, por medio de la implementación de herramientas metodológicas de planificación, gestión, coordinación y ejecución desde los componentes técnicos y sociales para la gestión integral del hábitat y la vivienda, buscando potenciar áreas de origen informal que permitan disminuir la exclusión y segregación socioeconómica y espacial en la ciudad, así como los factores internos que incrementan la vulnerabilidad de las viviendas frente a sismos y mejorar las condiciones de habitabilidad en aspectos sanitarios, iluminación y ventilación

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Las acciones propuestas se abordarán a partir del fortalecimiento de la gestión de la salud ambiental y el mejoramiento de los niveles de articulación interinstitucional de los niveles central, regional y distrital en función de la intervención integral en los territorios de actuación, con la promoción de programas de mejoramiento de viviendas, mediante acciones directas vía financiación y acciones indirectas vía capacitación, con énfasis en promoción de la salud, prevención y mitigación de impactos ambientales que puedan afectarle, incluido la protección de la vida frente a sismos, para lo cual se desarrollarán acciones de información y capacitación a la población sobre los riesgos que corre y la forma de mitigarlos. Las propuestas para la acción de este eje temático están encaminadas a:

• Programa de Gestión Ambiental para el sector de la construcción que incluya

la definición de los lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental57, para las condiciones de habitabilidad, la ecoeficiencia en el diseño y la construcción de las viviendas.

• Generación de capacidades y condiciones básicas institucionales, para reconocer la ciudad construida por la población, con un marco normativo especifico y operativo, adaptado a las condiciones particulares del territorio y por fuera del proceso de licenciamiento del sector formal.

• Desarrollo de Programas orientados a incrementar y optimizar el uso del espacio urbano a nivel de los predios que desarrollan las comunidades, en especial los desarrollados en zonas que se construyeron de manera no formal, para generas alternativas inmobiliarias que representen un activo más rentable y de mejora calidad de vida para la población.

• Fortalecimiento de los procesos de información, formación y generación de capacidades de los tomadores de decisiones en la construcción de las viviendas: trabajadores de la construcción, propietarios, ferreteros y dueños de depósitos.

• Promoción del acceso a la vivienda segura, saludable y sostenible apoyando la organización social y la vinculación del sector privado con programas de formación y difusión a la población

• Fortalecimiento en la implementación de la estrategia de Entornos Saludables - Vivienda Saludable, complementando los programas de Mejoramiento Integral de Barrios. Esta Estrategia contempla el desarrollo de programas de sensibilización a la población sobre hábitos de vida saludable que propendan por el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y el entorno y por la identificación, prevención, control y mitigación de riesgos al interior de la vivienda que afectan la vida y la salud para disminuirlos.

• 57 Lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental deben ser considerados en la modificación del

código de construcción de Bogotá, incorporando el componente de sostenibilidad ambiental y el diseño bioclimático.

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• Implementación de estrategias de salud ambiental en los programas de vivienda que se adelanten desde el orden territorial o nacional, que incluyan el reconocimiento y mejoramiento de las condiciones de vivienda y demás espacios vitales en las zonas urbanas y rurales del Distrito capital y el desarrollo de programas que apunten al mejorar el acceso a servicios básicos en todo el territorio del Distrito Capital

4.4.2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ENTORNO.

Este eje temático deberá contribuir a elevar el nivel de consolidación urbanística de los territorios informales de la ciudad, por medio de la intervención articulada en proyectos de infraestructura vial y de servicios, equipamientos, espacio público zonas verdes y vivienda, que permitan articular estas zonas con la estructura funcional y de servicios, la estructura socioeconómica y espacial y la estructura ecológica principal, fortaleciendo la conexión a centros de empleo y desarrollo urbano de la ciudad. Para el mejoramiento ambiental de los entornos en los barrios es necesario el fortalecimiento y articulación interinstitucional para la ejecución de programas y proyectos de mejoramiento integral de los asentamientos humanos, que incluyan conceptos de desarrollo sostenible, y de prevención y mitigación de impactos ambientales que incidan en la salud de sus habitantes, a través de espacios como la Mesa de Trabajo para el Mejoramiento Integral de Asentamientos Humanos. Por otra parte, se hace necesario la promoción de entornos saludables, a través de procesos de educación, formación y organización comunitaria desarrollados en espacios vitales como el barrio y la escuela, que permita el mejoramiento de las condiciones del ambiente y la salud. Algunas propuestas para la acción identificadas en este eje temático son:

• Fortalecimiento de los escenarios de coordinación interinstitucional para ejecución de programas y proyectos de salud ambiental en el contexto del mejoramiento integral.

• Orientar las actuaciones de mejoramiento integral en áreas de borde de la ciudad, recuperando elementos de la Estructura Ecológica Principal, así como las acciones de reasentamiento y disminución de la vulnerabilidad de manera prioritaria en zonas de alto riesgo.

• Identificar y priorizar las áreas de intervención encaminadas a mejorar la

prestación de servicios públicos, la accesibilidad, la dotación de equipamientos para programas sociales, actividades cívicas y culturales y mejorar las condiciones ambientales del entorno.

• Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y/o formular

los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de desarrollo y de renovación de la ciudad, y en otros instrumentos de ordenamiento territorial relacionados con la construcción y uso de inmuebles.

• Fortalecimiento de las acciones tendientes a aumentar la seguridad y

convivencia en las áreas con mayores índices de conflicto en el entorno

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barrial y veredal, promoviendo unas condiciones para el disfrute de una ciudad más segura, accesible e incluyente.

4.4.3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL HÁBITAT58

A través del fortalecimiento de procesos de monitoreo, inspección, vigilancia y control se buscará realizar un control sobre los asentamientos ilegales del Distrito Capital, fortaleciendo las redes existentes y promoviendo procesos de vigilancia comunitaria que coadyuven a las autoridades en este propósito. Así mismo, para ejercer una mejor regulación se buscará la modificación del código de construcción de Bogotá e incidir en otros instrumentos de ordenamiento territorial relacionados con la construcción y uso de los inmuebles, para incorporar el componente de sostenibilidad ambiental y el diseño bioclimático y ecoeficiente. Adicionalmente se establecerán lineamientos técnicos de condiciones de vivienda y entornos para mejorar la habitabilidad desde la perspectiva de salud ambiental y el desarrollo de programas de viviendas saludables. Algunas acciones propuestas son:

• Generación de acciones de gestión del conocimiento, que permitan la

investigación y profundización de la salud ambiental enfocado hacia la identificación de amenazas, vulnerabilidades y riesgos de la población en los espacios vitales y el entorno, y en su prevención y mitigación.

• Fortalecimiento de los procesos de inspección, vigilancia y control a los asentamientos humanos.

• Seguimiento y evaluación de acciones de mejoramiento integral, como

insumos para la gestión del conocimiento de salud ambiental.

4.4.4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO.

Con el fortalecimiento de la Gestión de la salud ambiental se pretende la evaluación de las normas, instrumentos, especificaciones y guías, así como la evaluación y el monitoreo de la calidad ambiental del espacio público y el análisis de situaciones puntuales, para realizar la retroalimentación a las entidades encargadas de la gestión del ordenamiento ambiental territorial y el urbanismo, como insumo para la modificación o ajuste de los instrumentos mencionados y el diseño de acciones que favorezcan la administración adecuada y optimización de las áreas protegidas y el espacio público según los lineamientos del Plan Maestro en esta materia. Se desarrollarán acciones que promuevan la gestión del conocimiento para establecer los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo y salud en los planes parciales de desarrollo, de renovación de la ciudad y otros instrumentos que desarrollan el POT y se fomentará la generación de espacio público en las nuevas urbanizaciones y desarrollos urbanos teniendo en cuenta dichas determinantes. Se proponen las siguientes acciones para implementación del eje temático: 58 Entendido hábitat como el entorno natural urbano y el hecho constructivo individual.

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• Implementación del Plan Maestro de Espacio Público, fortaleciendo la

generación de nuevos espacios y la solución de las problemáticas identificadas en salud ambiental.

• Fortalecimiento de los mecanismos de gestión del suelo para la

consolidación de espacio público en la estructura ecológica principal.

• Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de Desarrollo y de renovación de la ciudad, en los Planes Directores del IDRD y en los diferentes instrumentos que permiten la implementación del Plan de Ordenamiento Territorial.

• Sostenibilidad financiera para mejorar la planificación, mantenimiento,

restauración y manejo del arbolado urbano, las zonas verdes y la estructura ecológica principal del Distrito Capital, dando prioridad a las zonas con problemas ambientales que pueden afectar la salud de la población

• Mejoramiento de condiciones higiénico sanitarias en el espacio público.

• Desarrollar obras de adecuación de espacio público, áreas recreativas,

deportivas y culturales en las zonas urbanas y rurales del Distrito, desde unas perspectivas de seguridad y accesibilidad, complementadas con estrategias de promoción de la actividad física.

4.4.5. PROMOCIÓN DE CULTURA CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL

ESPACIO PÚBLICO. Se desarrollarán estrategias de prevención y promoción de la salud ambiental relacionada con los problemas del espacio público a través de campañas de educación y formación que permitan mejorar la comprensión de los ciudadanos(as) de las problemáticas en salud que se generan en el espacio público y dinamicen su papel como generadores de cambio de estas problemáticas, a partir de un ejercicio de corresponsabilidad ciudadana. Se diseñarán mecanismos que contribuyan al incremento de la cultura ciudadana entorno al buen uso, goce y disfrute del espacio público y al desarrollo de herramientas que permitan su gestión, incluyendo acciones que permitan evaluar los resultados y medir la evolución de la cultura ciudadana en este tema. Las propuestas para la acción de este eje temático son:

• Desarrollo de programas de educación y comunicación social que promuevan en los ciudadanos (as) comportamientos adecuados de uso del espacio público y la implementación de prácticas de autocuidado y protección de la salud.

• Desarrollo de programas de capacitación que permitan fomentar el sentido

de pertenencia e identidad con la ciudad y el espacio público, la adopción de prácticas de protección y buen uso del mismo, y el fortalecimiento de hábitos de promoción de la salud y prevención de la enfermedad.

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4.4.6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL EN EL ESPACIO PÚBLICO Algunos de los problemas identificados en torno al espacio público están relacionados con la débil capacidad y permisividad de las autoridades responsables de controlar el espacio público y el desarrollo urbano, y estos a su vez con los débiles procesos de regulación, vigilancia y control ambiental, sanitario y urbanístico del espacio público y el paisaje. Para ello desde este eje se propone apoyar otros instrumentos de política y planeación existentes, desde la perspectiva propia de la salud ambiental, con las siguientes propuestas para la acción.

• Revisión y ajuste de la reglamentación relacionada con el espacio público

para superar los problemas de salud ambiental que se identifiquen y prioricen

• Fortalecimiento de los procesos de monitoreo, seguimiento y control a los

factores que contribuyen en el deterioro del paisaje y afectan la calidad de vida y salud de la población.

• Programa de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas en el

espacio público y los establecimientos abiertos al público para garantizar la accesibilidad y la inclusión de toda la población

4.4.7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS PARA LA PRÁCTICA DE LA

ACTIVIDAD FÍSICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y CULTURAL COMO FACTOR PROTECTOR DE LA SALUD, POTENCIADOR DEL DESARROLLO HUMANO.

A través de este eje temático se pretende contribuir en el aumento de la frecuencia de uso de la infraestructura disponible a través del Sistema Distrital de Parques, ciclorutas, ciclovias, zonas verdes, infraestructura peatonal para el desarrollo de actividad física e infraestructura para el desarrollo de actividades recreativas y culturales en los diferentes grupos poblacionales. Para ello debe tenerse en cuenta la vital importancia que tiene que la ciudad cuente con un ambiente sano y saludable, dada su fuerte relación con la calidad del aire, el entorno natural y los ecosistemas, factores determinantes para incrementar los niveles de práctica del deporte, la recreación y la actividad física cultural de los habitantes de Bogotá (SDCRD, 2009). En este sentido, el trabajo articulado entre las instituciones buscará las optimización de los espacios públicos y el cuidado de los mismos a través de procesos de sensibilización y fortalecimiento técnico que permitan fomentar conciencia ciudadana en pro de la promoción de la salud y el desarrollo humano por medio de la práctica regular de la actividad física, la recreación, el deporte y la cultura. Las propuestas para la acción que favorecerán su cumplimiento son:

• Promoción de espacios de formación y sensibilización en los diferentes ámbitos de vida cotidiana, que permitan no solo la exigibilidad de sus derechos si no el reconocimiento de los deberes para la sostenibilidad de los procesos comunitarios.

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• Brindar herramientas conceptuales y técnicas a la comunidad a fin de posicionar la actividad física, deportiva, recreativa y cultural en los diferentes espacios locales, como factor protector en salud.

• Desarrollo de proyectos que promuevan la participación ciudadana en los procesos de planificación, diseño, administración y manejo de la infraestructura y los programas deportivos, recreativos y culturales como instrumento para la apropiación de dichos programas.

• Implementación de estrategias que permitan ajustar la oferta de espacios

públicos deportivos, recreativos y culturales según las dinámicas demográficas, las características poblacionales y culturales de los usuarios y la distribución geográfica de la población

• Implementación del Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y

Deportivos, dando énfasis en la generación de nueva oferta y posibilidades de uso que incrementen la actividad física, como factor protector de la salud y de bienestar de la población.

• Fortalecer los procesos de socialización de conocimiento sobre la relación

de la actividad física y la salud de la población.

4.4.8. FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA

Este eje temático está orientado al desarrollo de acciones que conlleven a la adecuación y construcción de infraestructura vial y de transporte, y del entorno en general para la movilidad segura de los habitantes de la ciudad región. La infraestructura vial y de transporte es un componente estructural dentro de la movilidad y debe ser segura. El diseño de la infraestructura debe evitar y tratar de mitigar los errores cometidos por el ser humano al movilizarse y debe inducir a comportamientos seguros y adecuados por parte de los usuarios(as). Las acciones de este eje deben conducir a la adecuación y el mejoramiento de la infraestructura vial, la señalización y la recuperación del espacio público, como estrategia de mitigación de la accidentalidad. Asimismo, se deberá buscar la coherencia entre las condiciones del tráfico, la función de la vía, los aspectos geométricos y de infraestructura en armonía con las actividades y usos del suelo adyacente y la consistencia y homogeneidad en los diseños de todo tipo de infraestructura para la movilidad: tanto peatonal como vehicular y para bicicletas. La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades del sector movilidad y entidades que tienen a cargo mantenimiento y recuperación del espacio público. Las propuestas para la acción identificadas son:

• Desarrollo de auditorías de seguridad y accesibilidad vial en la etapa de diseño de proyectos viales

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• Análisis y tratamiento de puntos, tramos y zonas críticas de accidentalidad sobre los cuales se realizarán estudios detallados para definir propuestas de solución.

• Elaboración y/o ajuste de herramientas de diseño y planificación de carácter Distrital a fin de incluir el componente de seguridad y accesibilidad vial como parte integral de los manuales distritales relacionados con los elementos del espacio público, tránsito y transporte.

• Promoción de modos de transporte no motorizados (a pie y bicicleta) que

permitan el desarrollo de la movilidad activa. • Desarrollo y promoción del uso de una red peatonal que facilite el

desplazamiento adecuado de personas con movilidad reducida. • Promoción de la seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y

de transporte y en aquella que entrará en operación (SITP), a partir del desarrollo de auditorías obligatorias en la etapa de diseño y operación de dicha infraestructura.

• Diseño de planes de mejoramiento de seguridad y accesibilidad en la actual

infraestructura vial y de transporte, que incluya población con discapacidad.

4.4.9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA

Este eje temático pretende fortalecer la educación y pedagogía vial, la promoción y la información a los diferentes usuarios del sistema de movilidad en el tema de la seguridad vial, encaminados a la adopción de comportamientos de autorregulación, solidaridad y corresponsabilidad que favorezcan la movilidad segura en la ciudad. Incluye todas las acciones de formación y sensibilización de todos los usuarios del sistema de movilidad, llámese peatón, ciclista, motociclista, conductor o pasajero, en busca de generar comportamientos en la movilidad que mitiguen riesgos y prevengan accidentes. La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades de sector de cultura, en el tema de divulgación y sensibilización, las entidades del sector educación y del sector movilidad, a través de las siguientes propuestas para la acción:

• Promoción de la seguridad vial en la educación formal, dirigido a la formación y educación de los niños, niñas, jóvenes, docentes y demás miembros de la comunidad escolar, con el objetivo de reforzar el conocimiento básico de las normas de tránsito y los conceptos relacionados con la seguridad vial, a través de la inclusión del tema a nivel transversal dentro del currículo escolar.

• Promoción de la seguridad vial en la educación no formal, incluyendo este tema en los cursos de conducción impartidos por los centros de enseñanza automovilística, promoción de la tecnificación de auxiliares de tránsito en el apoyo del manejo del tráfico, y capacitación a empresas de transporte público, de carga y servicio especial, escolar y a organizaciones con población vulnerable.

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• Formación ciudadana orientada a fomentar acciones hacia la inclusión social

y a facilitar la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad.

• Implementación y seguimiento de estrategias de comunicación masiva y

local que permita a los usuarios tener una información oportuna y eficiente sobre las acciones en seguridad y accesibilidad vial, incluyendo ayudas para personas con discapacidad visual y auditiva.

• Desarrollo de programas de sensibilización a la comunidad orientados a fomentar la actividad física a través de modos no motorizados de transporte.

4.4.10. FORTALECIMIENTO DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA

El fortalecimiento de los procesos tendientes a consolidar la reglamentación y el control de la movilidad como mecanismo que promueva la seguridad vial, exige mejorar el control de la operación del tránsito y el transporte, especialmente mediante el uso de tecnología aplicada al monitoreo y control sistemático y continuo de la operación del sistema de movilidad en la Ciudad. La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades del sector movilidad a la Policía Metropolitana de Tránsito y a la Secretaría de Salud, a través del desarrollo de las siguientes propuestas para la acción.

• Revisión del marco normativo, a fin de incluir aspectos que contribuyan a fortalecer los mecanismos de sanción por incumplimiento de normas y regulaciones establecidas.

• Fortalecimiento de los procesos de monitoreo y control de la operación de tránsito y transporte en la Ciudad.

• Desarrollo de programas de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas en infraestructura para movilidad y vehículos de servicio público para garantizar la accesibilidad e inclusión de todos y todas.

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5.

Siglas

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5. SIGLAS DADEP: Departamento Administrativo para la Defensoría del Espacio Público Distrital PDSV: Plan Distrital de Seguridad Vial PMIB: Programa de Mejoramiento Integral de Barrios POT: Plan de Ordenamiento Territorial PMM: Plan Maestro de Movilidad PMEP: Plan Maestro de Espacio Público SDA: Secretaria Distrital de Ambiente SDCRD Secretaria Distrital de Cultura, Recreación y Deporte SDHT: Secretaría Distrital del Hábitat SDM: Secretaría Distrital de movilidad SDS: Secretaria Distrital de Salud UPZ: Unidad de Planeamiento Zonal

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6.

Glosario

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6. GLOSARIO HABITAT Licencia urbanística.59 Es la autorización previa para adelantar obras de urbanización y parcelación de predios, de construcción y demolición de edificaciones, de intervención y ocupación del espacio público, y para realizar el loteo o subdivisión de predios, expedida por el curador urbano o la autoridad municipal competente, en cumplimiento de las normas urbanísticas y de edificación adoptadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, en los instrumentos que lo desarrollen o complementen, en los Planes Especiales de Manejo y Protección (PEMP) y en las leyes y demás disposiciones que expida el Gobierno Nacional. Para efectos de consultar las tipologías y modalidades de las Licencias se puede consultar el Decreto Nacional 1469 de 2010 Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a las licencias urbanísticas; al reconocimiento de edificaciones; a la función pública que desempeñan los curadores urbanos y se expiden otras disposiciones. Licencia de intervención y ocupación del espacio público.60 Es la autorización previa para ocupar o para intervenir bienes de uso público incluidos en el espacio público, de conformidad con las normas urbanísticas adoptadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, en los instrumentos que lo desarrollen y complementen y demás normatividad vigente. Ver parágrafos. Reconocimiento de vivienda. Es un acto administrativo que expide la autoridad competente – curadurías o una entidad definida por el alcalde, no es una licencia de construcción ni una de sus modalidades, que reconoce las edificaciones construidas sin licencia y establece las normas a las cuales se debe actualizar la vivienda en un tiempo definido, a propietarios y poseedores, como lo establece el decreto nacional 1469 de 2010. Disminución progresiva de la vulnerabilidad. Es un procedimiento técnico avalado por un ingeniero civil que le permite a una edificación actualizarse a las normas de construcción sismo resistente, como lo establece el decreto nacional 1469 de 2010.

ESPACIO PÚBLICO Alamedas61: El subsistema de alamedas está conformado por los elementos dedicados a la circulación exclusiva de peatones, como medio alterno de transporte y recreación ciudadana, conforman el subsistema de alamedas. Las alamedas forman parte o comparten, en algunos casos, los espacios públicos de algunas avenidas ciclo rutas, rondas de ríos y cuerpos de aguas y parques metropolitanos o zonales. Los recorridos longitudinales se encuentran pausados a nivel zonal (unidades geográficas) por los nodos ambientales, que se constituyen en partes específicas del diseño de espacio público de las alamedas. Las Cartillas

59 Decreto Nacional 1469 de 2010. 60 Decreto Nacional 1469 de 2010 art. 12. 61 Decreto 2115 de 2005, Documento Técnico de Soporte Glosario.

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de Mobiliario y Andenes contienen las normas específicas sobre su construcción y condiciones de trazado. Alamedas perimetrales62: Espacios peatonales en torno de los equipamientos extensivos de la ciudad, Parques zonales y Metropolitanos, cuyo objetivo es la articulación de los espacios libres privados con el entorno urbano y el consecuente aprovechamiento de los jardines y espacios libres como grandes estabilizadores del paisaje. Andenes: Son las franjas laterales de circulación peatonal. Deben ser franjas superficiales planas y continuas, diseñadas técnicamente de acuerdo con la Cartilla de Andenes. Los andenes están conformados por la franja de circulación, que debe quedar libre de todo obstáculo y extenderse en la longitud completa de cada tramo vial. Deben mantener unidad de material y acabado en las franjas de circulación. El ancho mínimo del andén en las vías arteriales debe ser de 3.50 m. Antejardines: Los antejardines son áreas que siendo de propiedad privada, están consideradas como elementos del espacio público, con restricción de uso y construcción de acuerdo con la norma específica determinada por el artículo 270 del Decreto Distrital 190 de 2004, la formulación de las Unidades de Planeamiento Zonal y su Proyecto Urbano Local o las definidas en los planes Zonales respectivos. Están destinadas a ser usadas prioritariamente como jardines, espacios de arborización y acceso a las edificaciones. No se permite el estacionamiento privado o público en las zonas de antejardín. No obstante lo anterior, se permite el uso temporal del antejardín en ejes comerciales definidos por el POT, en cuyo caso deberá cumplirse con el Decreto Distrital 1120 de 2000, para lo cual el Instituto de Desarrollo Urbano deberá dar la aprobación de un proyecto integral de espacio público, incluyendo el área de antejardín. Áreas de control ambiental o de aislamiento63 :Son franjas de cesión gratuita y no edificables que se extienden a lado y lado de las vías arterias con el objeto de aislar el entorno del impacto generado por estas y para mejorar paisajística y ambientalmente su condición y del entorno inmediato. Son de uso público y deberán tener, como mínimo, 10 metros de ancho a cada lado de las vías. Calidad sensorial del ambiente urbano. Es la percepción que la colectividad tenga acerca del grado de bienestar y calidad de vida que le proporciona, en general, el conjunto de elementos que integran el espacio público de la ciudad. Calzadas vehiculares. Son franjas destinadas y diseñadas técnicamente para la circulación de automotores. Están subdivididas en carriles de circulación demarcadas debidamente, con un ancho entre 3.0 m y 3.5 m, de acuerdo con la velocidad de diseño presupuestada en el Plan Maestro de Movilidad. Ciclorrutas. Los elementos urbanos que conforman el subsistema de ciclo rutas permiten la circulación de bicicletas como medio alterno de transporte entre las distintas partes de la ciudad. Las ciclo rutas forman parte o comparten los espacios públicos de algunas avenidas, alamedas, rondas de ríos y cuerpos de agua. Los recorridos longitudinales se encuentran pausados a nivel zonal (unidades

62 Decreto 2115 de 2005, Documento Técnico de Soporte Glosario, ídem hasta definición separadores. 63 Decreto 290 de 2004 art 181

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geográficas) por los nodos ambientales, que se constituyen en partes específicas del diseño de espacio público de las ciclo rutas Corredores viales. Están conformados por las calzadas vehiculares, los andenes peatonales, los separadores centrales, la franja de control ambiental y los antejardines cuando las disposiciones normativas lo exijan. La disposición y tamaño de estos elementos determinan la sección y el tipo de vía definido en el Decreto 190 de 2004. Franjas de control ambiental. Son espacios verdes no edificables, localizados a lado y lado de las vías arteriales, previstas con el objeto de aislar el entorno urbano del impacto generado por la circulación de vehículos y complementar el paisaje urbano de la ciudad. Se deben localizar de acuerdo con lo establecido en el artículo 181 y sus parágrafos en el Decreto 190 de 2004. Las franjas de control ambiental pueden desarrollarse como alamedas. Nodos ambientales. Espacios urbanos que permiten la continuidad integral de los elementos naturales en su intersección con los componentes de los sistemas generales, especialmente del subsistema vial, y la articulación ambiental de la Estructura Ecológica Principal con las unidades morfológicas próximas. Nodos viales. Son los espacios de intersección del sistema vial arterial. Tienen como objetivo crear las condiciones espaciales necesarias para resolver la intersección de los flujos vehiculares o ferroviarios de los componentes del sistema de movilidad. Parques viales. Son los separadores centrales de los componentes viales del subsistema vial. Tienen como objetivo ampliar la monumentalidad y el impacto urbano de las grandes avenidas de la ciudad y articular el espacio urbano de las unidades morfológicas adyacentes con los espacios de escala urbana de los sistemas generales. Son jardines lineales y como tales deben ser dedicados a esta función, con coberturas vegetales y arborización acorde con las pautas del Jardín Botánico y de la Secretaria Distrital de Ambiente, elementos peatonales como senderos o andenes, mobiliario y señalización y obras de arte urbano. Pasajes comerciales. Corredores peatonales en espacios de propiedad privada, dispuestos transversalmente al interior de las manzanas, con actividades comerciales de ventas callejeras en su interior. Adicionalmente pueden contener estacionamientos públicos en los niveles inferiores o plazas de comidas en los niveles superiores. Pasos peatonales. Estructuras peatonales de espacio público, puentes o túneles, construidas para separar los flujos vehiculares de los peatonales en zonas de intensidad de uso vehicular en condiciones de alta velocidad. Patios y espacios comerciales centros de manzana. Espacios abiertos o cubiertos de propiedad privada, localizados en el centro de manzanas y vinculados al espacio público, con actividades comerciales de ventas callejeras. Puntos de encuentro. Servicio urbano básico, entendido como equipamiento destinado a la presentación de servicios administrativos y de atención a los ciudadanos que garantice la complementariedad del servicio del Sistema de Transporte Masivo y de la conexión del mismo con el Sistema de Espacio Público y otros subsistemas de transporte definidos en el Sistema de Movilidad de la ciudad.

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Senderos para bicicletas. Son senderos perimetrales a las áreas más frágiles de la EEP, de menor dimensión que las ciclo rutas y desligados intencionalmente de las grandes redes de circulación. Tiene como objetivo permitir paseos en bicicleta aprovechando la belleza escénica y evitar el impacto por alto tráfico en zonas ecológicamente vulnerables. Separadores. Los separadores centrales son elementos urbanos diseñados en función de las necesidades técnicas de separación de los flujos vehiculares y de las características urbanísticas propuestas en los trazados geométricos de las unidades morfológicas. Equipamiento Comunal Público.64 Es el conjunto de áreas, servicios e instalaciones físicas de uso público y carácter colectivo, que hacen parte del espacio público. Son objeto de cesión gratuita al Distrito y su área corresponde al 8% del área neta urbanizable. Tales equipamientos deberán ubicarse de tal forma que se garantice su acceso por vía pública. Estructura Ecológica Principal:65 Es la red de espacios y corredores que sostienen y conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través del territorio, en sus diferentes formas e intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios ambientales para su desarrollo sostenible. La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica, geomorfológica y biológica original y existente en el territorio. Los cerros, el valle aluvial del río Bogotá y la planicie son parte de esta estructura basal. El conjunto de reservas, parques y restos de la vegetación natural de quebradas y ríos son parte esencial de la Estructura Ecológica Principal deseable y para su realización es esencial la restauración ecológica. La finalidad de la Estructura Ecológica Principal es la conservación y recuperación de los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire y, en general, del ambiente deseable para el hombre, la fauna y la flora POT66: Es el instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio municipal .Se define como el conjunto de objetivos, directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo. Planes Maestros67: Instrumentos Estructurantes de Primer Nivel en el Planeamiento Urbanístico. Parques Distritales68: Los Parques Distritales corresponden a aquellos espacios verdes de uso colectivo que actúan como reguladores del equilibrio ambiental, son elementos representativos del patrimonio natural y garantizan el espacio libre destinado a la recreación, contemplación y ocio para todos los habitantes de la ciudad. Se organizan jerárquicamente y en forma de red para garantizar el cubrimiento de toda la ciudad, e involucran funcionalmente los principales

64 Decreto 290 de 2004 art 261 65 Decreto 190 de 2004 Plan de Ordenamiento Territorial 66 Ley 388 de 1997. 67 Decreto 290 de 2004 art 43,44,45 68 Decreto 290 de 2004 art 241

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elementos de la estructura ecológica principal para mejorar las condiciones ambientales en todo el territorio urbano. Parques de escala regional69: Son espacios naturales de gran dimensión y altos valores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o parcialmente fuera de su perímetro. Parques de escala metropolitana: Son áreas libres que cubren una superficie superior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de influencia abarca todo el territorio de la ciudad. Parques de escala zonal: Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10 hectáreas, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de un grupo de barrios, que pueden albergar equipamiento especializado, como polideportivos, piscinas, canchas, pistas de patinaje, entre otros. Parques de escala vecinal: Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunión y la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se les denomina genéricamente parques, zonas verdes o cesiones Parques de bolsillo: Son áreas libres con una modalidad de parque de escala vecinal, que tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a la recreación de niños y personas de la tercera edad. Sistema de Equipamientos: El Sistema de Equipamientos es el conjunto de espacios y edificios destinados a proveer a los ciudadanos del Distrito Capital de los servicios sociales de cultura, seguridad y justicia, comunales, bienestar social, educación, salud, culto, deportivos, recreativos y de bienestar social, para mejorar los índices de seguridad humana a las distintas escalas de atención, en la perspectiva de consolidar la ciudad como centro de una red regional de ciudades, buscando desconcentrar servicios que pueden ser prestados a menores costos en las otras ciudades de la región. Este sistema busca organizar los servicios sociales atendidos por entidades públicas, privadas o mixtas. MOVILIDAD Accidentes de tránsito con solo daños: son aquellos accidentes que dejan como consecuencia daños materiales en el o los vehículos involucrados y/o en la zona de influencia del hecho, es decir, son aquellos accidentes que no tienen como resultado personas heridas o muertas. Accidentes de tránsito con heridos: son aquellos que dejan como consecuencia al menos una persona lesionada en el momento y en el lugar de ocurrencia del accidente o durante la recolección de información para diligenciar el Informe Policial de Accidente de tránsito. Accidentes de tránsito con muertos: son aquellos que dejan como consecuencia al menos una persona muerta en el momento y lugar de ocurrencia del accidente o tiempo posterior por causas de éste.

69 Decreto 290 de 2004 art 242.

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Heridos por accidente de tránsito: Son las víctimas por accidente de tránsito que resultan con alguna clase de daño corporal o físico en el momento y lugar de ocurrencia del accidente o durante la recolección de información para diligenciar el Informe Policial de Accidente de tránsito. Atención Prehospitalaria (API-l): Es un servicio operacional y de coordinación para los problemas médicos urgentes y que comprende todos los servicios de salvamento, atención médica y transporte que se presta a accidentados fuera del hospital. Campaña de seguridad vial: Conjunto de eventos programados que se diseñan e implementan parte de una estrategia, que utilizan distintas herramientas de formación y de información, con el objeto de impactar a un grupo de actores que intervienen sobre la problemática de la accidentalidad en el tránsito. Cultura ciudadana para la movilidad: Sistema de comportamientos, hábitos, actitudes, valores, emociones y normas mínimas que son compartidas y legitimadas socialmente, porque permiten la convivencia, la solidaridad y el respeto por el/la otro/a, así como el disfrute sostenible de los bienes colectivos y del espacio público que conforman el sistema de movilidad. Lo anterior reconociendo a los/las ciudadanos/as como sujetos de derechos y deberes y agentes de transformaciones culturales. Factor humano: Condiciones físicas, psíquicas, cognitivas y emocionales del sujeto que pueden aumentar o disminuir la probabilidad de tener un accidente de tráfico. Factor vehículo: Condiciones del vehículo que pueden tanto aumentar como disminuir la probabilidad de tener un accidente de tránsito, por ejemplo las condiciones de seguridad, o la velocidad máxima que alcanza el vehículo. Factor entorno: Condiciones en las que se encuentra la vía y su entorno que pueden aumentar o disminuir la probabilidad de tener un accidente de tránsito. Heridos por accidente de tránsito: Son las víctimas por accidente de tránsito que resultan con alguna clase de daño corporal o físico en el momento y lugar de ocurrencia del accidente o durante la recolección de información para diligenciar el Informe Policial de Accidente de tránsito.

Muertos por accidente de tránsito: Son las personas que por la ocurrencia de un accidente de tránsito mueren en el momento del accidente o tiempo posterior por causas de éste. Persona con movilidad reducida: Persona cuya capacidad de movilidad se encuentra limitada debido a una incapacidad física (sensorial o motriz), una deficiencia intelectual, a la edad, o cualquier otra causa de discapacidad manifiesta, de manera permanente o temporal, para utilizar un medio de transporte y cuya situación requiere una atención especial o adaptación de los servicios habituales de transporte disponibles para los usuarios en general. Primer respondiente: Es la primera persona presente en el lugar del evento o zona del accidente informada y capacitada para hacer una evaluación inicial in situ y con base en ésta solicitar la presencia en el sitio de las entidades competentes para la adecuada atención de la emergencia.

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Redes Peatonales: Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a la permanencia o el tránsito exclusivo de peatones y personas con movilidad reducida, conectadas de manera lógica e identificable por sus especiales condiciones de diseño y amueblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cómodos, seguros, convenientes y recreativos para todos sus usuarios.

Seguridad Vial: Ausencia de los factores potenciales o elementos constitutivos de riesgo y peligro que generan accidentes de tránsito, causando daños materiales, lesión o muerte a los actores del tránsito en las vías. La mitigación o eliminación de estos riesgos se construye a partir de acciones concretas, tangibles y medibles, orientadas a mitigar el problema de salud pública de la accidentalidad. SITP: El Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público., las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo, control e información y servicio al usuario del sistema. Tráfico calmado: Resultado de la combinación de medidas implementadas en el entorno que reducen los efectos negativos y riesgos para las personas y para el medio ambiente a causa del uso del vehículo automotor. El objeto de estas medidas es promover comportamientos más seguros por parte del conductor y mejorar las condiciones de los usuarios no-motorizados en las calles. Usuarios vulnerables: Aquellos que utilizan los medios no motorizados, las motocicletas y el transporte de estudiantes (peatones, ciclistas, pasajeros, conductores, acompañante). Víctimas por accidente de tránsito: Son aquellas personas que resultaron heridas o muertas por la ocurrencia de un accidente de tránsito.

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2. Página web institucional de la Alcaldía Mayor de Bogotá www.bogota.gov.co / Régimen Legal.

3. Página web institucional de la Alcaldía Mayor de Bogotá, http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/01.270811.html, información sobre hábitat.

4. Página web del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial www.minambiente.gov.co, temas relacionados con normatividad.

5. Página web institucional de la Secretaria Distrital de Planeación www.sdp.gov.co, temas relacionados con la planeación del Distrito Capital de Bogotá, el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, Plan Maestro del Espacio Público.

6. Página web institucional de la Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá www.secretariadeambiente.gov.co, temas relacionados con el medio ambiente urbano del Distrito Capital de Bogotá y publicidad exterior visual.

7. Página web institucional de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá www.acueducto.com.co, temas relacionados con el sistema hídrico del Distrito Capital de Bogotá y los humedales de Bogotá, entre otros.

8. Página web institucional Metrovivienda http://www.metrovivienda.gov.co, Temas Habitat

9. Observatorio de Movilidad Urbana de Bogotá D.C. http://www.Tránsitobogota.gov.co/omu/contenido, temas sobre movilidad.

106

ANEXOS Anexo 1. Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá D.C., - Decreto 397 de Septiembre 20 de 2010

No. Objetivos Indicador Unidad (A / B) A1 B2 Línea Base

2009 Meta 2013 Meta 2017 Meta 2021

1

Disminuir la tasa de mortalidad debido a

accidentes de tránsito

Tasa de mortalidad

Muertos/10000 Vehículos

528 1,257,449 4.20 3.36 2.69 2.15

1.1

Disminuir la tasa de mortalidad de peatones en


Tasa de mortalidad de

peatones

Peatones Muertos/Millón de habitantes

271 7,259,597 37.33 29.86 23.89 19.11

1.2

Disminuir la tasa de mortalidad de

ciclistas en accidentes de

tránsito

Tasa de mortalidad de

ciclistas

Ciclistas Muertos/Millón de habitantes

49 7,259,597 6.75 5.40 4.32 3.46

1.3

Disminuir la tasa de mortalidad de

motociclistas en accidentes de

tránsito

Tasa de mortalidad de motociclistas

Motociclistas Muertos/10000

Motocicletas 104 169,145 6.15 4.92 3.94 3.15

2

Disminuir la tasa de morbilidad debido a


Tasa de morbilidad

Heridos/10000 Vehículos

12,597 1,257,449 100.18 80.14 64.11 51.29

107

No. Objetivos Indicador Unidad (A / B) A1 B2 Línea Base

2009 Meta 2013 Meta 2017 Meta 2021

2.1

Disminuir la tasa de morbilidad de peatones en


Tasa de morbilidad de

peatones

Peatones Heridos/Millón de habitantes

3,905 7,259,597 537.91 430.33 344.26 275.41

2.2

Disminuir la tasa de morbilidad de

ciclistas en accidentes de

tránsito

Tasa de morbilidad de

ciclistas

Ciclistas Heridos/Millón de habitantes

691 7,259,597 95.18 76.15 60.92 48.73

3

Disminuir el impacto económico de la

accidentalidad en la ciudad

Costo anual de accidentes

de tránsito

Millones de Pesos/año

$399.182 1 $399.182 $325.136 $264,825 $215,702

108

ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA SECRETARIA DISTRITAL DE SALUD – SECRETARIA DISTRITAL DE AMBIENTE POLITICA DISTRITAL DE SALUD AMBIENTAL PARA BOGOTA D.C. 2011-2023

Anexo 2. ESTRUCTURA GENERAL DE LA LINEA HABITAT, ESPACIO PUBLICO Y MOVILIDAD

DESCRIPCION DE LA LINEA

La línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad de la Política Distrital de Salud Ambiental aborda las potencialidades y los impactos que en la calidad de vida y la salud de la población generan las condiciones del espacio físico, en cuanto a ubicación y tamaño de la vivienda y lugar de trabajo; la cantidad y calidad del espacio público disponible; y la calidad y disponibilidad de los sistemas de transporte, entre otros, afectando la garantía de una movilidad activa y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que requiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el entorno urbano y rural

OBJETIVO GENERAL

Contribuir al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de las personas residentes en el Distrito Capital, a través de la adecuada gestión y uso del espacio físico y el entorno, la prevención de la enfermedad y la promoción de la salud frente a problemáticas ambientales propias del hábitat, el espacio público, la movilidad.

METAS A 2023 Bogotá D.C. contará con un modelo de gestión del espacio físico y el entorno, que aborde la relación de calidad de vida y salud con los temas propios del hábitat, el espacio público, la movilidad y la vivienda.

109

PROLEMATICA

Y/O NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS

ESTRATEGICAS EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION

PROBLEMA 1. Deficiencias en

las condiciones

estructurales y de

habitabilidad de la vivienda y el entorno

que ocasionan problemas de calidad de vida y salud en las

personas y ponen en

riesgo a sus habitantes por

la alta vulnerabilidad

frente a sismos.

a) Promover el mejoramiento

de las condiciones de habitabilidad en

vivienda y entorno,

directamente asociadas con

factores internos de la

vivienda o factores

ambientales que afecten la

calidad de vida y salud de las

personas habitantes en el Distrito Capital.

1. Disminución en un 60 % el porcentaje de viviendas con inadecuadas

condiciones de sismoresistencia y habitabilidad que ocasionan problemas de salud a sus habitantes.

2. Incrementar en un 30 % los

barrios mejorados con intervenciones en el entorno.

1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA VIVIENDA DIGNA

Y SEGURA.

Programa de Gestión Ambiental para el sector de la construcción, que incluya la definición de lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental, para el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad, la ecoeficiencia en el diseño de la construcción de las viviendas y el mejoramiento de las existentes.

Generación de capacidades y condiciones básicas institucionales, para reconocer la ciudad construida por la población, con un marco normativo especifico y operativo, adaptado a las condiciones particulares del territorio y por fuera del proceso de licenciamiento del sector formal.

Desarrollo de programas orientados a incrementar y optimizar el uso del espacio urbano a nivel de los predios que desarrollan las comunidades, en especial los desarrollados en zonas que se construyeron de manera no formal, para generar alternativas inmobiliarias que representen un activo más rentable, de tal manera que se mejore integralmente la calidad de vida de la población.

Fortalecimiento de los procesos de información, formación y generación de capacidades de los tomadores de decisiones en la construcción de las viviendas: trabajadores de la construcción, propietarios, ferreteros y dueños de depósitos.

Promoción del acceso a la y mejoramiento de las condiciones de la tenencia de la población.

Fortalecimiento en la implementación de la estrategia de Entornos Saludables - Vivienda Saludable, complementando los programas de Mejoramiento Integral de Barrios. Esta Estrategia contempla el desarrollo de programas de sensibilización a la población sobre hábitos de vida saludable que propendan por el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y el entorno y por la prevención, control y mitigación de riesgos al interior de la vivienda.

Implementación de estrategias de salud ambiental en los programas de vivienda que se adelanten desde el orden territorial o nacional, que incluyan el reconocimiento y mejoramiento de las condiciones de vivienda y demás espacios vitales en las zonas urbanas y rurales del Distrito capital y el desarrollo de programas que apunten al mejorar el acceso a servicios básicos en todo el territorio del Distrito Capital

110

PROLEMATICA Y/O

NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS


PROBLEMA 1. Deficiencias en las condiciones estructurales y de habitabilidad de la vivienda y el entorno que ocasionan problemas de calidad de vida y salud en las personas y ponen en riesgo a sus habitantes por la alta vulnerabilidad frente a sismos.

a) Promover el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en vivienda y entorno, directamente asociadas con factores internos de la vivienda o factores ambientales que afecten la calidad de vida y salud de las personas habitantes en el Distrito Capital

1. Disminución en un 60 % el porcentaje de viviendas con inadecuadas

condiciones de sismoresistencia y habitabilidad que ocasionan problemas de salud a sus habitantes.

2. Incrementar en un 30 % los

barrios mejorados con intervenciones en el entorno.

2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL

ENTORNO.

Fortalecimiento de los escenarios de coordinación interinstitucional para ejecución de programas y proyectos de salud ambiental en el contexto de las áreas prioritarias de intervención de mejoramiento integral.

Orientar las actuaciones de mejoramiento integral en áreas de borde de la ciudad, recuperando elementos de la Estructura Ecológica Principal, así como las acciones de reasentamiento y disminución de la vulnerabilidad de manera prioritaria en zonas de alto riesgo. Identificar y priorizar las áreas de intervención encaminadas a mejorar: la prestación de servicios públicos, la accesibilidad, la dotación de equipamientos para programas sociales, actividades cívicas y culturales y mejorar las condiciones ambientales del entorno. Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y/o formular los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de desarrollo y de renovación de la ciudad, y en otros instrumentos de ordenamiento territorial relacionados con la construcción y uso de inmuebles.

Fortalecimiento de las acciones tendientes a aumentar la seguridad y convivencia en las áreas con mayores índices de conflicto en el entorno barrial y veredal, promoviendo unas condiciones para el disfrute de una ciudad más segura, accesible e incluyente.

3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL

PARA EL MEJORAMIENTO DEL

HÁBITAT

Generación de acciones de gestión del conocimiento, que permitan la investigación y profundización de la salud ambiental enfocado hacia la identificación de amenazas, vulnerabilidades y riesgos de la población en los espacios vitales y el entorno, y en su prevención y mitigación.

Fortalecimiento de los procesos de inspección, vigilancia y control a los asentamientos humanos.

Seguimiento y evaluación de acciones de mejoramiento integral, como insumos para la gestión del conocimiento de salud ambiental.

111

PROLEMATICA Y/O

NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS


PROBLEMA 2. Insuficiencia de espacio público, deterioro, e inadecuada calidad del mismo, por ocupación indebida, inadecuado uso y/o mantenimiento, y por contaminación ambiental, que incrementan el riesgo de enfermedades y accidentalidad

b) Incrementar y mejorar el

espacio público en la ciudad y

promocionar el uso adecuado

del mismo, como un factor que contribuye

al mejoramiento de las

condiciones de calidad de vida y salud de la población.

3. Aumentar el índice de

espacio público disponible por habitante en la ciudad (10m2)

6m2 en espacio urbano 4 m2 en

estructura ecológica principal

4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN,

MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO.

Implementación del Plan Maestro de Espacio Público, fortaleciendo la generación de nuevos espacios y la solución de las problemáticas identificadas en salud ambiental.

Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de Desarrollo y de renovación de la ciudad, en los Planes Directores del IDRD y en los diferentes instrumentos que permiten la implementación del Plan de Ordenamiento Territorial.

Sostenibilidad financiera para mejorar la planificación, mantenimiento, restauración y manejo del arbolado urbano, las zonas verdes y la estructura ecológica principal del Distrito Capital, dando prioridad a las zonas con problemas ambientales que pueden afectar la salud de la población.

Mejoramiento de condiciones higiénico sanitarias en el espacio público.

Desarrollo de obras de adecuación de espacio público, áreas recreativas, deportivas y culturales en las zonas urbanas y rurales del Distrito, desde perspectivas de seguridad y accesibilidad, complementadas con estrategias de promoción de la actividad física.

5. PROMOCIÓN DE CULTURA

CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL ESPACIO PÚBLICO.

Desarrollo de programas de educación y comunicación social que promuevan en los ciudadanos (as) una cultura adecuada en el uso del espacio público y la implementación de prácticas de autocuidado y protección de la salud. Desarrollo de programas de capacitación que permitan fomentar el sentido de pertenencia e identidad con la ciudad y el espacio público, la adopción de prácticas de protección y buen uso del mismo, y el fortalecimiento de hábitos de promoción de la salud y prevención de la enfermedad.

6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL

EN EL ESPACIO PUBLICO

Revisión y ajuste de la reglamentación relacionada con el espacio público para superar los problemas de salud ambiental que se identifiquen y prioricen

Fortalecimiento de los procesos de monitoreo, seguimiento y control a los factores que contribuyen en el deterioro del paisaje y afectan la calidad de vida y salud de la población.

Fortalecimiento de los programas de IVC que incluyan la verificación de condiciones físicas en el espacio público y los establecimientos abiertos al público para garantizar la accesibilidad y la inclusión de toda la población

112

PROLEMATICA Y/O

NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS


PROBLEMA 3. Bajo uso de la infraestructura recreodeportiva

y cultural existente,

construida y natural

c) Incentivar el uso y

aprovechamiento del espacio

público construido y

natural, generando

condiciones para el incremento de

la actividad física, deportiva,

recreativa y cultural

4. Incrementar el numero de usuarios de la infraestructura

, deportiva, recreativa y

cultural en un 20%

7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS

PARA LA PRÁCTICA DE LA ACTIVIDAD

FISICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y

CULTURAL COMO FACTOR

PROTECTOR DE LA SALUD,

POTENCIADOR DEL DESARROLLO

HUMANO.

Posicionamiento de la actividad física, deportiva, recreativa y cultural en los diferentes espacios locales, como factor protector en salud.

Desarrollo de proyectos que promuevan la participación ciudadana en los procesos de planificación, diseño, administración y manejo de la infraestructura y los programas deportivos, recreativos y culturales como instrumento para la apropiación de dichos programas.

Implementación de estrategias que permitan ajustar la oferta de espacios públicos deportivos, recreativos y culturales según las dinámicas demográficas, las características poblacionales y culturales de los usuarios y la distribución geográfica de la población

Implementación del Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y Deportivos, dando énfasis en la generación de nueva oferta y posibilidades de uso que incrementen la actividad física, como factor protector de la salud y de bienestar de la población.

Fortalecer los procesos de socialización de conocimiento sobre la relación de la actividad física y la salud de la población.

113

PROLEMATICA Y/O

NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS


PROBLEMA 4. Altas tasas de morbilidad y mortalidad

causadas por accidentes de

tránsito

PROBLEMA 5, Limitaciones en el entorno ambiental, la

infraestructura física, los

equipamientos básicos y las

prácticas culturales para

permitir la accesibilidad

incluyente y la movilidad

activa en la ciudad

d) Promover la movilidad

segura, activa y accesible como prioridad en el

sistema de movilidad

urbano regional, a través de la

articulación de acciones que

redunden en un modo de vida activo como

factor protector de la salud,

disminuyan la mortalidad y morbilidad asociada a

problemas de movilidad, y propicien la

autonomía en los

desplazamientos de personas con

discapacidad.

5. Formular, implementar y

evaluar un programa de

salud ambiental en el marco del Plan de Seguridad

Vial del Distrito Capital que

contribuyan en el

cumplimiento de las metas

del artículo 25 del Decreto

397 de 2010

8. FORTALECIMIENTO

DE LA INFRAESTRUCTURA

PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE

Y ACTIVA

Desarrollo de auditorías de seguridad y accesibilidad vial en la etapa de diseño de proyectos viales

Análisis y tratamiento de puntos, tramos y zonas críticas de accidentalidad sobre los cuales se realizarán estudios detallados para definir propuestas de solución.

Elaboración y/o ajuste de herramientas de diseño y planificación de carácter Distrital a fin de incluir el componente de seguridad y accesibilidad vial como parte integral de los manuales distritales relacionados con los elementos del espacio público, transito y transporte. Promoción de modos de transporte no motorizados (a pie y bicicleta) que permitan mejorar la calidad de vida y generar un modelo de movilidad sostenible.

Desarrollo y promoción del uso de una red peatonal que facilite el desplazamiento adecuado de personas con movilidad reducida.

Promoción de la seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y de transporte y en aquella que entrará en operación (SITP), a partir del desarrollo de auditorías obligatorias en la etapa de diseño y operación de dicha infraestructura.

Diseño de planes de mejoramiento de seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y de transporte, que incluya población con discapacidad

9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E

INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD

SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA

Promoción de la seguridad vial en la educación formal, dirigido a la formación y educación de los niños, niñas, jóvenes, docentes y demás miembros de la comunidad escolar, con el objetivo de reforzar el conocimiento básico de las normas de tránsito y los conceptos relacionados con la seguridad vial, a través de la inclusión del tema a nivel transversal dentro del currículo escolar. Promoción de la seguridad vial en la educación no formal, incluyendo este tema en los cursos de conducción impartidos por los centros de enseñanza automovilística, promoción de la tecnificación de auxiliares de tránsito en el apoyo del manejo del tráfico, y capacitación a empresas de transporte público, de carga y servicio especial, escolar y a organizaciones con población vulnerable. Formación ciudadana orientada a fomentar acciones hacia la inclusión social y a facilitar la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad Implementación y seguimiento de estrategias de comunicación masiva y local que permita a los usuarios tener una información oportuna y eficiente sobre las acciones en seguridad y accesibilidad vial, incluyendo ayudas para personas con discapacidad visual y auditiva. Desarrollo de programas de sensibilización a la comunidad orientados a fomentar la actividad física a través de modos no motorizados de transporte

114

PROLEMATICA Y/O

NECESIDAD EN SALUD

AMBIENTAL

OBJETIVO METAS

ESTRATEGICAS EJE TEMATICO

PROPUESTA PARA LA ACCION

PROBLEMA 4. Altas tasas de morbilidad y mortalidad causadas por accidentes de tránsito PROBLEMA 5, Limitaciones en el entorno ambiental, la infraestructura física, los equipamientos básicos y las prácticas culturales para permitir la accesibilidad incluyente y la movilidad activa en la ciudad

d) Promover la movilidad segura, activa y accesible como prioridad en el sistema de movilidad urbano regional, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de vida activo como factor protector de la salud, disminuyan la mortalidad y morbilidad asociada a problemas de movilidad, y propicien la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad

5. Formular, implementar y

evaluar un programa de

salud ambiental en el marco del Plan de Seguridad

Vial del Distrito Capital que

contribuyan en el

cumplimiento de las metas

del artículo 25 del Decreto

397 de 2010

10. FORTALECIMIENTO

DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA

LA MOVILIDAD SEGURA,, ACCESIBLE

Y ACTIVA

Revisión del marco normativo, a fin de incluir aspectos que contribuyan a fortalecer los mecanismos de sanción por incumplimiento de normas y regulaciones establecidas.

Fortalecimiento de los procesos de monitoreo y control de la operación de tránsito y transporte en la Ciudad.

Desarrollo de programas de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas en infraestructura para movilidad y vehículos de servicio público para garantizar la accesibilidad e inclusión de todos y todas.

115

SECRETARIA DISTRITAL DE AMBIENTE Dirección de Planeación y Sistemas de

Información Ambiental Subdirección de Políticas y Planes Ambientales

Tel. 3778842 www.ambientebogota.gov.co

[email protected]

SECRETARIA DISTRITAL DE SALUD Dirección de Salud Pública

PBX 3649090 Ext. 9737 · 9747 www.saludcapital.gov.co

[email protected]