Manual ciclista

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CICLOTURISMOCICLOTURISMOCICLOTURISMOCICLOTURISMO ACTIVO ACTIVO ACTIVO ACTIVO

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PROLOGO

Desde los tiempos mas antiguos el hombre siempre se preocupo de su locomoción y como mejorarla, lo que ha sido una constante hasta los dias actuales. Los lugares desconocidos tambien fueron (y lo continuan siendo) objeto de deseo del alcance del hombre, ya sea él un astronauta o tan sólo un niño. Imprimiendo los esfuerzos en la búsqueda por el conocimiento a travéz de otras culturas y la indefinible sensación de libertad. La investigación de aquello que está dentro de nosotros mismos, pero que solo encontramos cuando estamos lejos, muy lejos. El placer de utilizar y mejorar a la máquina mas perfecta -el cuerpo humano- a través de la actividad física; todos esos ingredientes equilibrados sobre una bicicleta nos lleva al cicloturismo. El cicloturismo puede ser definido, de manera simple, como una forma de viajar valiéndose de una bicicleta, uniendo el placer del turismo al de percibir el mundo sobre dos ruedas, simplemente pedaleando; pues es una modalidad no competitiva que consiste en la práctica del turismo a travéz del uso de la bicicleta. Este trabajo pretende presentar lo que es el cicloturismo, sus diversas formas de ser practicado, su gama de equipamientos, los cuidados fisiológicos durante la actividad, proponiendo una forma de entrenamiento desde una base de conocimientos. El cicloturismo puede ser considerado desde una tarde de paseo por determinada región hasta un viaje de meses o años por un continente. Puede ser practicado en zonas urbanas o rurales, en diferentes estaciones del año, de dia o de noche, con diferentes equipamientos, algunos mas especializados que otros. Asi el practicante puede estar solo o en grupo, y los temas son abordados independientemente del sexo o la edad y la condición física. Por lo que puede ser considerada una actividad de alto riesgo y necesitarse un elevado condicionamiento para la ejecución de ciertos viajes con pasajes por lugares deshabitados tales como desiertos, bosques o caminos cordilleranos y dependiendo del ritmo (kilometraje y horas sobre la bicicleta por dia) de viaje. De este modo, presentaremos diversos equipamientos para la práctica y conceptos que el practicante debe tener en cuenta al preparar una actividad cicloturística, desde la escoger la bicicleta adecuada a sus medidas hasta definir que ropas y porta equipajes serán los mas adecuados. A su vez, se deberán tenerse en cuenta los conceptos basados en una bibliografia necesaria en relación a resistencia, cansancio, recuperación durante y despues del ejercício físico, actividad de larga duración, umbral aeróbico, entrenamientos de resistencia, nutrición e hidratación durante y aposteriori de la actividad física; aunque aquí daremos los primeros pasos. Para comenzar, definiremos el ciclismo ye sus modalidades, sugiriendo un entrenamiento volcado a la resistencia y algunos conceptos de nutrición, relevantes a esta práctica. El fin será entender los

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mecanismos fisiológicos comprendidos en el cicloturismo y tornar esta práctica en una actividad segura y agradable. Podriamos pensar en «Los millones de seres humanos que utilizan la bicicleta para desplazarse, como medio de acudir al trabajo, como distracción, sin tener conocimiento de las bases cientificas de su construcción y funcionamiento y, sin embargo, se puede decir que, desde el manillar hasta el captadrióptico trasero no hay pieza o accesorio que no tenga su fundamento en un determinado punto de construcción basado en la experiencia de muchos años de desarrollo. Por esta razón, nada mejor que hacer ver, que este puede ser además de un medio de trasladarse, un instrumento que ayude a muchos en los cambios que el mundo debe adoptar. Además, si todo el que usa la bicicleta conoce bien su base, la podrá utilizar, reparar y conservar mejor. Los inventores que con su ingenio o trabajo, han hecho, directa o indirectamente, un bien a la Humanidad, han recibido de una u otra forma muestras de agradecimiento. No se si el inventor o los inventores de la bicicleta, Sívrac, Michaur, Rousseau, tienen un monumento en alguna ciudad, pero si estoy seguro de que lo si tienen en el corazón de todos los hombres que, gracias a ella, pueden acudir a su trabajo, o pasear tranquilamente en un rato de descanso. Sean pues, estas líneas nuestro modesto tributo a todos los que han hecho posible la bicicleta. Cuando de pequeños nos hemos visto ante una bicicleta, cuando aún no nos llegan los pies a los pedales, lo primero que hemos hecho ha sido subir, ayudados y sostenidos por las manos del padre o del amigo; con la bicicleta parada hemos movido el manillar a un lado y a otro, y ha empezado la primera acción de equilibrio y dirección. Después vendriá el mantener el equilibrio sin apenas saber mover los pedales, y andar los primeros metros empujada la bicicleta por un ayudante o aprovechando una cuesta abajo- más tarde la utilización de la bicicleta como patín, y por último, una vez dominada la máquina convertido en ciclista, se pasará a la mecánica desmontando una rueda o arreglando el faro. Por esta razón de que se aprende antes a montar en bicicleta que a conocer su funcionamiento. La bicicleta evolucionó con la invención del pedal, que separó el equilibrio del movimiento, y hubo necesidad de un nuevo capítulo, el de la transmisión del movimiento y de las fuerzas. Estas etapas de equilibrio -movimiento- transmisión de fuerzas, por las que hemos pasado todos en nuestro aprendizaje ciclista, y que como hemos visto ligeramente esbozado son también las fases de la evolución y perfeccionamiento de la bicicleta. En este mismo orden se van adquiriendo los conocimientos básicos cuando se practica mas a fondo en sus diferentes modalidades. Asi, la práctica del ciclismo de montaña supone la conjunción de una serie de actividades: ciclismo, montañismo, orientación, etc., que le confieren un atractivo especial. Es en esta heterogeneidad y en el carácter aventurero que su práctica tiene, en lo que radica su éxito. Otra de las peculiaridades de las bicicletas todo terreno (la denominación MTB es la que usaremos para designar a las bicis de montaña) es la exigencia por parte de sus practicantes de una serie de conocimientos que extralimitan los aspectos meramente deportivos, por las duras condiciones técnicas en las que este deporte se practica, es imprescindible la posesión de unas nociones básicas en materias tan dispares como la mecánica, la cartografía o los primeros auxilios. Otro aspecto de vital importancia reside, no ya en la máquina en sí, sino en la persona que la usa y disfruta. El ciclismo es un deporte seguro y saludable, pero ambos aspectos están basados en una actitud responsable e inteligente por parte del ciclista. Queremos mostrar cuáles son las medidas a tomar para hacer más seguras y divertidas nuestras salidas. Cuáles están basadas en el propio carácter y comportamiento del ciclista: conocimiento y respeto de las normas de tráfico, protección del medio ambiente; y cuáles derivan de un correcto equipamiento: vestimenta adecuada, recambios, herramientas, uso del casco, etc. Si por desgracia todas las precauciones tomadas no fueran suficientes para evitar un percance, es imprescindible conocer cuáles son las primeras medidas a tomar para auxiliar de un modo positivo a los afectados, por este motivo incluimos una serie de recomendaciones para que nuestra ayuda sea rápida y eficaz. Por último, las infinitas posibilidades de viajar y tomar contacto con la naturaleza requieren por parte del ciclista unos conocimientos de orientación y cartografía que garanticen el éxito de cualquier aventura ciclista por pequeña o grande que ésta sea. Estos son a grandes rasgos los objetivos que nos hemos marcado con la elaboración de este manual, con el cual pretendemos tenga una buena utilidad práctica.

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Índice general

• Prologo………………………………………………………………..……………1 • Índice general………………………………………………………………………3 • VESTUARIO, EQUIPO Y MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD……………6 • Objetivo • Introducción • Vestuario del ciclista……………………………………………………………….7 • Características del vestuario del ciclista • Vestuario recomendado para las diferentes estaciones climáticas…………………9 • Ropa de invierno • TIPOS DE BICICLETA………………………………………………………….10 • La Bicicleta de Ruta • La Bicicleta De Pista • La Bicicleta de Montaña • LA BICICLETA Y SUS COMPONENTES……………………………………..11 • El cuadro • El Manubrio………………………………………………………………………12 • Estem o potencia de Manubrio • Movimiento de dirección –desarme mostrado-…………………………………..13 • Grupo del Movimiento Central…………………………………………………...14 • Las bielas o palancas • Platos Centrales • Pedales • Juego de Cambios……………………………………………….………………15 • Poste de Asiento o Tija • Frenos Tradicionales o a Disco………………………………….………………16 • Ruedas • Mazas • Llantas • Radios o Rayos…………………………………………………….…….………17 • Mazas Traseras • Cubiertas • Cubiertas de Pista • Cubiertas de MTB • ENTENDIENDO LA GEOMETRÍA DE LA BICICLETA………….………….18 • Mountain bike (MTB) • MTB Urbana • MTB Cross country / sendero • Downhill o descenso • Freeride • Sobre geometrías • Ángulo de ataque…………………………………………………………………19 • Altura inferior del cuadro • Largo del soporte trasero…………………………………………………………20 • Ángulo del soporte del sillín

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• La potencia • Como escoger una bicicleta • ELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LA BIELA …………………………..….……21 • Referencia Inicial –Tablas- • Qué debe tenerse en cuenta por tanto a la hora de elegir la longitud de biela adecuada • El hecho de modificar la longitud de biela • Longitud de Biela…………………………………………………………………22 • Evolución……………………………………………….…………………………23 • Tendencia a Aumentar la longitud de biela • Qué repercusiones negativas tiene el aumento del tamaño de la biela……………25 • Cadencia de Pedaleo • Modificación de la Altura del Sillín……………………………………………….26 • Trazado de curvas • Interferencia en la Dirección • Capacidad de Aceleración • Calculo de la Medida de Biela • MEDICIÓN DE LOS SEGMENTOS ELEGIDOS………………………………...27 • Pie…………………………………………………………………………………...28 • CÁLCULO DE LA MEDIDA DE LA BIELA • MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD DEL CICLISTA • Chequeo médico • Vestuario • El casco • CHEQUEO DE LAS PARTES MECÁNICAS DE LA BICICLETA………………29 • Calentamiento • Reglas de vialidad y señales de tránsito en la ciudad y en la ruta • Señales viales del ciclista • RECOMENDACIONES PRÁCTICAS PARA UNA BUENA POSICIÓN………...30 • MEDIDAS PARA LA BICICLETA • COMO TOMARSE LAS MEDIDAS FÍSICAS……………………………………..31 • ¿Como sabemos que el cuadro es de nuestra medida?.................................................32 • Tallas en relación con la altura del ciclista…………………………………………...34 • TÉCNICA DEL PEDALEO • Estilos de pedaleo • ANÁLISIS DEL MOVIMIENTO DE PEDALEO…………………………………..35 • Ejercicios para mejorar la técnica del pedaleo • HABILIDAD SOBRE LA BICICLETA……...……………………………………...36 • Acoplamiento a rueda • Escalera sencilla………………………………………………………………………37 • Escalera doble……………………………………………………………………...…38 • COMO DAR VUELTA EN CURVA O ESQUINA………………………………....39 • SUBIDA……………………………………………………………………………...41 • 10 CONSEJOS PARA SUBIR MEJOR……………………………………………...42 • BAJANDO……………………………………………………………………………43 • EN CASO DE ACCIDENTES • Para agilizar contacto en emergencias • ALGUNOS PUNTOS SOBRE SALUD……………………………………………..44 • Hidratación • ¿Qué hay que beber? • ¿Cuánto hay que beber y con qué frecuencia?.............................................................45 • Elongación

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• AUTOMASAJE………………………………………………………………………47 • LESIONES COMUNES EN LOS CICLISTAS……………………………………...49 • Como prevenir lesiones……………………………………………………………….51 • CUESTIONES DE LOGÍSTICA • Planillado del recorrido de un viaje • Como planillar • Simbología • La mejor forma de usar el ciclo-computador………………………………………….52 • Distancias parciales …………………………………………………………………...53 • SÍMBOLOS DE LAS REFERENCIAS UTILIZADAS………………………………54 • EL PORQUE DE PASEAR EN BICICLETA………………………………………...55 • LA CARTOGRAFÍA………………………………………………………………….56 • LA ESCALA DE LOS MAPAS………………………………………………………57 • Escala numérica • Escala gráfica • La representación de la topografía: las curvas de nivel…………………………..…...58 • LA BRÚJULA. DESCRIPCIÓN Y USO • LA ORIENTACIÓN EN EL CAMPO………………………………………………..59 • ORIENTACIÓN POR EL SOL • ORIENTACIÓN POR LAS ESTRELLAS…………………………………………...60 • ORIENTACIÓN POR OTROS SIGNOS NATURALES • INDICACIONES PARA UNA SALIDA DE CICLOTURISMO…………………….61 • Consejos • Resumiendo las cosas a tener en cuenta en una salida cicloturística………………….62 • Y algunos consejos mas.................................................................................................63 • Lista de implementos necesarios en una salida cicloturística………………………....65

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MANUAL DEL CICLISTA

VESTUARIO, EQUIPO Y MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD OBJETIVO Es muy importante identificar el vestuario y el equipo apropiado que se utiliza en la práctica del ciclismo, así como el mantenimiento básico de la bicicleta, considerando la importancia que tienen estos factores en la seguridad del ciclista. INSTRUCCIONES: Lea cuidadosamente cada uno de los puntos que se abordan en este capitulo, con la finalidad de que al término del mismo usted sea capaz de: * Saber la importancia de cada uno de los componentes del vestuario del ciclista. * Identificar el vestuario adecuado para cada una de las estaciones climatológicas. * Describir las características específicas de los componentes más importantes de la bicicleta. * Saber la importancia de mantener en buen estado la bicicleta y los aspectos fundamentales del mantenimiento de la misma. * Identificar los aspectos primordiales que se deben observar para resguardar la seguridad del ciclista (vestuario, mantenimiento y revisión de la bicicleta, y el respeto a las reglas de vialidad y a las señales de tránsito). INTRODUCCIÓN Los diferentes tipos de vestuario que utilizan los ciclistas, varían de acuerdo a las condiciones climatológicas que se presentan durante la temporada ciclista. El uso de la ropa apropiada repercutirá en el rendimiento del deportista; un vestuario ligero para un día cálido y uno abrigador para un día frío son detalles que un ciclista debe cuidar. Para un deportista interesado en participar en competencias, la elección de bicicleta inicia con el conocimiento de los componentes que la integran, además de los materiales de su construcción. La gran diversidad de marcas permite al ciclista escoger la que mas le convenga de acuerdo a sus características. Por otro lado, el saber el funcionamiento de cada una de las partes de la bicicleta, nos permitirá darle el mantenimiento que se requiere para conservarla en buenas condiciones. Existen varias medidas de seguridad que todo corredor debe tener presente antes y durante la práctica del ciclismo, las cuales van desde realizarse un examen médico de aptitud física, la apropiada utilización del vestuario, el conocimiento y la revisión de las partes fundamentales de VESTUARIO El ciclista es reconocido rápidamente por su apariencia, la cual se distingue con base en las demandas del deporte. Es preciso que la vestimenta se adapte a las diferentes estaciones del año. La protección contar el calor, el frío o la lluvia no debe ser considerada con ligereza, así como la recomendación del casco, a fin de evitar consecuencias graves en caso de una caída. El buen ciclista viste de acuerdo a las siguientes características.

CARACTERÍSTICAS DEL VESTUARIO DEL CICLISTA Confort El confort es la razón más importante para usar ropa especializada en el ciclismo. Las telas son ajustadas, pero permiten el movimiento libre para pedalear. La ropa entallada previene la incomodidad que da una vestimenta gruesa y holgada. En suma, la ropa de ciclista bien hecha es ligera, cómoda, térmica y aerodinámica. Aerodinámica La ropa entallada del ciclista no se mueve con el viento, lo que la hace eficiente en la competencia. Para reducir el efecto del viento se usa nylon doble piel ahulado. Protección Los ciclistas usan casco, guantes y zapatillas, las cuales están diseñadas para proteger su cuerpo. La ropa ajustada también protege. Evita el riesgo de causar una caída de la bicicleta.

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Apariencia Los colores son llamativos para atraer la atención del público, así como para hacerse visibles a los automovilistas. La apariencia del ciclista, mejora la imagen del deporte. Material Los materiales comúnmente usados en los shorts, camisetas o maillotses, y demás accesorios que ayudan a vestir apropiadamente el ciclista, son los siguientes: Lana: Las prendas de lana, tienen muchas ventajas, son duraderas, se pueden lavar varias veces, protegen de la lluvia y de la transpiración. La lana es ligera y de larga duración. La desventaja es que es cara y requiere mucho cuidado al lavarse. Acrílico: Es menos caro que la lana, dura más tiempo y las combinaciones lana-acrílico son usadas a menudo. Nylon: La ropa fabricada en nylon es más barata y de larga duración; esta tela tiende a ser ajustable y caliente. El nylon que se expande, llamada lycra, es usado para carreras, se llama ropa de "segunda piel" por la forma en que se adhiere al cuerpo. Algunos plásticos de lycra, no aíslan tan bien como la lana; y los corredores tienden a tener más frío o más calor. Sin embargo, el material es muy ligero, de larga duración y atractivo. Algodón: El algodón es un material poco usado y recomendado para la ropa del ciclista, porque absorbe el sudor y la apariencia es opaca. Polipropileno: El polipropileno o poliéster tratado (lifa, damart, patagonia y otras) es muy utilizado en los ciclistas, porque aíslan muy bien el sudor de la piel. Una camiseta bajo del camisetas o maillots, aísla y resuelve los problemas de respiración de la lycra.

VESTUARIO DEL CICLISTA Calzas La calza del ciclista debe ser ajustada. La calidad de la gamuza en la parte que está en contacto con el asiento es muy importante, debido al roce con la piel (sin ropa interior), durante períodos prolongados. Una buena gamuza es delgada, suave y con costuras planas; idealmente las costuras no deben causar rozaduras al ciclista cuando va en bicicleta. Los ciclistas deberán tener especial cuidado con la limpieza de la gamuza; una vez seca la piel, debe ser tratada con lanolina o productos comerciales que vuelvan a hacerla suave y que protejan al corredor. Si el corredor tiene otros shorts debe usarlos alternativamente a fin de tenerlos limpios siempre. Un buen short es aquel que no aprieta los muslos ni comprime la cintura.

Calzas y badanas o gamuzas

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Camisetas o Maillots Las camisetas o maillots tienen bolsas en la espalda. Normalmente son de lana, acrílico o lycra. Las camisetas pueden tener mangas largas o mangas cortas. Las camisetas o maillots es largo en la parte de atrás para que no se «suba» durante las competencias. Las camisetas o maillots (bodys) de pista, están hechos de seda o lycra, no tienen bolsas y algunos van unidos con el short. Los trajes de doble piel son hechos de una pieza y son populares porque tienen propiedades aerodinámicas. Sin embargo, la ventaja es pequeña y son caros. Camiseta Manga Corta

Medias Los calcetines son de lana o de algodón y son cortos. Para la pista o para carreras cortas (como criteriums), algunas veces los ciclistas no usan calcetines, aunque no es recomendable porque puede ser causa de la aparición de ampollas.

Medias Guantes Los guantes se usan sin dedos; la palma es de piel y llevan una protección en la parte de arriba que puede ser de lycra o de tejido. En el caso de una caída, ayuda a los corredores a evitar lastimaduras. La palma del guante, que es de piel, también sirve para limpiar de vidrios las llantas, cuando se va rodando.

Guantes

Zapatillas El ciclismo, como muchos otros deportes, la calidad de las zapatillas es fundamental. Las zapatillas de los ciclistas están hechas de piel o alguna imitación, o de malla de nylon. Para muchos corredores la piel con ventilación a través de hoyos es más cómoda, pero no es tan durable como los de malla de nylon, a la cual no le afecta el sudor ni la lluvia. Las zapatillas de piel tienden a ser estrechos, por lo que es importante buscar que sean cómodos. Nunca camine con zapatillas de ciclista. Las placas al caminar se desgastan y el zapato, acorta su vida. Se encuentran en existencia zapatillas híbridas para caminar y para montar en bicicleta de montaña.

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Casco El casco es obligatorio en las carreras; anteriormente se usaba casco con tiras de piel, en la actualidad es obligatorio el casco duro construido con plástico duro, fibra de carbono o unicel comprimido. El casco debe tener como características el ser ligero y cómodo. Algunos cascos de plástico, absorben impactos, pero ofrecen poca ventilación. Todos los cascos deben estar ajustados firmemente, con la cinta que pasa por debajo de la barbilla. Los cascos tienen unas cintas en forma de “Y”, a ambos lados, que pasan por el frente y atrás de la oreja.

ROPA DE INVIERNO

Todas las chamarras de ciclista, gorros de lana, mallas y mangas son buenos para conservar el calor, así como el usar cubiertas en las zapatillas. Actualmente, hay toda una gama de accesorios de invierno que permiten rodar en esta temporada en condiciones mucho más agradables. La gran revolución se hizo presente con la presencia de tejidos de alta tecnología, que aíslan realmente el cuerpo. Son ligeros, en la mayoría de los casos tienen un diseño elegante, y conservan el cuerpo caliente, que es lo más importante. También se encuentran en el mercado gorros especiales de invierno. Asimismo es recomendable utilizar guantes para invierno (largos), debido a que las manos se enfrían rápidamente. VESTUARIO RECOMENDADO PARA LAS DIFERENTES ESTACIONES CLIMÁTICAS Los corredores novatos a menudo no toman en cuenta las condiciones climáticas y visten incorrectamente. A continuación mencionamos algunas recomendaciones que se deben tener en cuenta: En el frío se debe usar ropa caliente. La ropa pegada a la piel provoca sudoración y se vuelve pegajosa; por otro lado debemos hacer todo lo posible para que el corredor se conserve caliente. Una gorra es indispensable. El papel periódico o plástico debajo de las camisetas o maillots cubre del viento frío; de igual forma se pueden proteger las rodillas. En condiciones de humedad, la gorra deberá tener una protección para la lluvia; asimismo, se deberá contar con protección para los ojos. Productos como lanolina, aceite de bebé o aceite alcanforado, aplicados en brazos y piernas protege la piel de la humedad. La lluvia puede causar hipotermia, lo cual es indeseable y peligroso para los ciclistas. Es recomendable usar impermeables transparentes para el caso de una competencia, lo cual permitirá observar con claridad la camiseta o maillots y el número del corredor. En condiciones de calor, la ropa deberá ser delgada y ligera. Se recomienda a los corredores no quitarse la camiseta o el maillots, debido a que se corre el riesgo de presentar quemaduras al estar expuesta la piel al sol; asimismo el uso de bloqueadores solares cuando se desarrollan sesiones de larga duración (2 a 5 horas), previene estas quemaduras en la piel. El ciclista requiere de un material perfectamente adaptado a sus propósitos, es decir, una bicicleta ideal para desplazarse en función de un objetivo particular. La elección de la bicicleta dependerá de la especialidad que se practique: bicicleta de ruta, de pista, de ciclo cross, de cicloturismo o de montaña.

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TIPOS DE BICICLETA 1. La Bicicleta de Ruta Esta bicicleta liviana, que a menudo pesa menos de 10 kilos, se reserva a la competición en

carretera y al entrenamiento de los velocistas. Si el peso es mayor es a causa del cuadro, aunque hoy en día se utilizan en su fabricación materiales muy ligeros, como el carbono. El precio de una bicicleta para corredor profesional, totalmente equipada, oscila entre los 1,500 a 5,000 dólares. La bicicleta de ruta también se ha mejorado para su uso en las pruebas disputadas contra reloj, ya sea individualmente o por equipos. El cuadro es estilizado. Se instala un manubrio del tipo «U», para lograr una postura más

aerodinámica. La máquina está dotada de una rueda lenticular atrás (rueda “tapada”, sin rayos), y a veces también por adelante. La rueda lenticular es más pesada que la rueda tradicional, pero ofrece una penetración en el aire claramente mejor; por otro lado están las ruedas de aspas que ofrecen casi igual penetración en el aire y son muy ligeras. 2. La Bicicleta De Pista Es la más ligera que existe. Está desprovista de frenos y de cambios de velocidad, pues los corredores de pista adoptan un solo avance “piñón fijo” durante las pruebas de pista, ya se trate de velocidad, de persecución o de semifondo. La pista representa el más fantástico laboratorio del ciclismo de alta tecnología.

3. La Bicicleta de Montaña Cierto día, unos jóvenes californianos decidieron introducir algunos cambios en las bicicletas ordinarias, con la finalidad de hacerlas aptas para descender pendientes abruptas sobre un terreno no asfaltado. Los cambios empezaron por el volumen de las llantas y el ancho de los neumaticos. Después reforzaron los cuadros, siendo éstos de mayor grosor; regularmente construidos de cromo, aluminio o titanio, aunque existen

algunas marcas que manejan la fibra de carbono; son ligeros y de gran resistencia; el tipo de manubrio recto y la disposición cómoda de los cambios son característicos de estas bicicletas.

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LA BICICLETA Y SUS COMPONENTES

Los adelantos tecnológicos dentro del ciclismo han modificado la estructura inicial de la bicicleta tradicional, sin embargo, aún persisten en la actualidad los mismos nombres para cada una de sus partes. Comenzaremos, mencionando las partes más importantes de la bicicleta de ruta. 1. El cuadro Generalmente está construido con materiales muy ligeros y resistentes como pueden ser aleaciones de acero con cromo–molibdeno y materiales ligeros como el aluminio, titanio y fibra de carbono; lo que se busca es que sea rígido, ligero y fuerte, fabricado con la geometría adecuada para acomodarse correctamente en su posición. Los tubos que conforman el cuadro han sufrido modificaciones lo que ha permitido darle una mayor rigidez y características aerodinámicas a la bicicleta, tomando formas ovaladas o de «gota». Tradicionalmente los cuadros en sus uniones metálicas son soldados con bronce, aunque también se ha utilizado la plata como un metal más resistente y confiable, a través de uniones de microfusión (ligeras y resistentes). Los avances tecnológicos están orientados principalmente a darle una posición más aerodinámica al ciclista sobre la bicicleta y buscar que los puntos de apoyo sobre ésta, se adapten anatómicamente con la mayor comodidad posible. El cuadro es la parte más importante de la bicicleta; su construcción reviste una gran relevancia por varias razones. De él dependen en realidad, la forma de la bicicleta, la ligereza, la solidez y la estabilidad de la misma y, sobre todo, la posición del corredor. La fabricación de estos cuadros está encomendada a verdaderos artesanos que realizan a mano el fresaje de los tubos, los ajustes, las soldaduras, el limado y acabado de los cuadros; al igual que el posterior montaje de todas y cada una de las piezas que completan la bicicleta. Actualmente los recorridos por los que se realizan las competencias de ruta, no necesitan de bicicletas capaces de absorber las vibraciones producidas por los baches, lo que se requiere es rigidez y precisión para permitir un desplazamiento veloz, en rutas en buen estado. En este aspecto, los cuadros de las bicicletas actuales se asemejan a los de pista. Otra característica predominante en las bicicletas actuales, es la mayor tendencia a reducir el ángulo con respecto al tubo vertical, lo que permite un mejor y más rápido desenvolvimiento en las acciones de ataque (“demarrages”, sprints, etcétera), facilitando una posición más aerodinámica y dispuesta a reaccionar con rapidez a las exigencias actuales de las altas velocidades. En la actualidad se están fabricando cuadros ensamblados prácticamente en una sola pieza llamados “monocascos”, construidos con materiales muy ligeros y resistentes, como la fibra de carbono. Los cuadros están compuestos de tres tubos principales (horizontal, vertical y oblicuo), son de acero tratado sin soldaduras y su espesor varía entre las 40/10 y 9/10 de milímetros. Para cualquier tipo de cuadros de carretera o de pista, este espesor es cilíndrico o conificado en las extremidades, a fin de ofrecer mayor resistencia en el punto donde deben ser soldadas las uniones, con objeto de asegurar la máxima resistencia y ligereza. Van unidos entre sí en sus extremidades por conjunciones o pipas llamadas uniones y la caja pedalier o de centro. Algunos tubos son reforzados con un espiral metálico en su interior aumentando su rigidez, pero consecuentemente su peso.

Cuadro de RUTA

Cuadro MTB

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2. El Manubrio Para las bicicletas de carretera, se fabrican en duraluminio y otros metales ligeros. El manubrio tiene un espesor aproximado de 1 a 2 milímetros y un diámetro externo que oscila sobre los 24 milímetros. Su forma redondeada es en su apariencia general, rectangular, terminada en dos empuñaduras paralelas que observan una anchura, tomada de centro a centro de ellas, de 36 a 44 centímetros. Existen diversos tipos de manubrios, algunos han adoptado una posición anatómica en las empuñaduras. La medida del manubrio dependerá del ancho de hombros del ciclista.

3. Estem o potencia de Manubrio Tienen una longitud que va de los 5 a los 14 centímetros (varia según los tipos y marcas), y tiene la función de sujetar el manubrio con la horquilla, “sistema ahead”. Otro tornillo provisto de una tapa que sujeta a un cono o araña que ajusta sobre las paredes de la horquilla que al ser apretado fija al interior del tubo de la horquilla o tijera. En la actualidad existen diferentes tipos de estem de manubrio, uno de ellos es el de expansión o de posiciones que permite adaptar rápidamente cualquier posición según sea el tipo de conducción y terreno, sin necesidad de volver a hacer un gasto.

Movimiento de dirección Es un componente que una vez armado requiere de muy poco mantenimiento, y si no presenta asperezas en su rodamiento muchos aconsejan desarmar y engrasar una vez al año, pero ojo que si lo usamos flojo o ajustado de más en un par de salidas lo dañamos y es muy difícil que vuelva a quedar como bien. Existen 3 tipos de direcciones: Con rosca: que prácticamente no se utilizan en bicicletas de competición actuales. Ahead: es un sistema sin rosca y muy utilizado actualmente. Embutidas: es como el ahead pero el juego de dirección va metido dentro del frente del cuadro y es el sistema que esta copando el mercado actualmente. Como desmontar para engrasar Vamos a mostrar el desarme de estos dos últimos sistemas (ahead y embutido) dado que es el más utilizado y ambos comparten el mismo concepto de funcionamiento. Siguiendo estos pasos podemos aprovechar para mirar en forma rápida si todo esta en buen estado.

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1. Aflojar el tornillo allen (5mm) que esta encima del stem y retirar la tapita. 2. Aflojar los tornillos allen que sujetan el stem al tubo de la horquilla

3. Proceder como indica la figura.

4. Aquí podemos ver los rodamientos y en el estado que se encuentran, aprovechando el desarme convendría retirar la horquilla y proceder a limpiar bien y engrasar.

5. Para armar seguir el proceso inverso. 6. Dejar el stem bien centrado con respecto a la rueda si se toma esta como punto de referencia y apretar un poco los allem del mismo, como para que no se mueva. 7. Ajustar el allem de 5 mm. que lleva la tapita, este es el que regula si nuestra dirección tiene o no juego. La dirección tiene que girar suave y sin tener juego, tiene que quedar al punto justo, ni mas ni menos. 8. Finalmente apretar los allen del stem.

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4. Grupo del Movimiento Central El grupo de movimiento central lo componen: El eje centro o caja pedalera. El movimiento central o multiplicación (palancas) * El eje centro: de una longitud que oscila entre 109 y 123 milímetros, en razón de su función (Pista, carretera, ciclo cross, o por adopción de tres centrales “triple”, más largo en uno de sus extremos para ruta); el antiguo sistema tenia dos conos que hacen su cuerpo en el mismo eje y que permiten con el acoplamiento cono–taza que las bolillas de acero, fijadas en cada una de estas cavidades, facilitan el movimiento rotativo del eje. Últimamente está siendo más utilizado el sistema de juego de centro de baleros sellados, donde todos los componentes antes mencionados están integrados en un solo cuerpo y su ajuste se realiza solamente con una contratuerca. Los de última generación son palancas integradas con el eje pedalier montado con rodamientos * El movimiento central o multiplicación, compuesto por: A) Las bielas o palancas B) Los Platos centrales o multiplicación. A) Las bielas o palancas: la longitud de estas bielas o palancas varía según la especialidad a practicar, la talla del ciclista y la categoría. Se encuentran en existencia con las siguientes medidas: 165, 167.5, 170, 172.5, 175, 177,5 y 180 mm. ó más por fabricación especial. B) Platos Centrales. Son las ruedas dentadas que, adosadas a la biela o palanca derecha, forman parte de la tracción mecánica de la bicicleta. Al igual que las bielas o palancas, el número de dientes varía según la especialidad que se trate; existiendo dentados que van desde los 36 a 60 dientes para las competencias de carretera; para el caso de doble plato central, los más comunes son de 53-54 para el plato mayor y 39-43 para el menor.

5. Pedales En la actualidad son muchos los modelos que se están utilizando en cuanto a pedales de contacto, los cuales básicamente funcionan con un mismo mecanismo: con un clip o placa fijada a la suela de la zapatilla por medio de tornillos (con una posición especifica), la cual se sujeta a un seguro del pedal que se ajusta a la placa por medio de resortes. Este sistema sujeta firmemente los pies a los pedales sin perjudicar el riego sanguíneo, lo que anteriormente ocurría con el sistema tradicional de tocles y correas

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6. Juego de Cambios El conjunto está compuesto de tres partes principales: El cambio

El desviador Central o descarrilador

Las palancas de mandos.

* El cambio: está formado por numerosas piezas de acero, aluminio y titanio. Su trabajo consiste en desplazar la cadena sobre las coronas del piñón y mantenerla fija en una de ellas.

* El desviador central o descarrilador: compuesto de numerosas piezas, va fijado con un sistema de abrazadera o de "oreja" al tubo vertical del cuadro, a la altura superior del plato mayor.

* Palancas de mandos o Ergopower: existen tres clases de palancas: las que van fijadas en la parte superior del tubo oblicuo del cuadro (palancas punto por punto), aquellas que van colocadas en la parte interior del extremo de las empuñaduras del manubrio (muy utilizadas para contrareloj o triatlones), y las que van en las palancas de los frenos (éstas últimas, actualmente son las más comunes). En todos los casos, las palancas mandan el movimiento de los cambios por medio de cables trenzados de hilos de acero que quedan regulados a voluntad o sincronizados, fijando los cambios en un «avance» determinado.

7. Poste de Asiento o Tija La función del poste de asiento es la de fijar la posición del ciclista, sobre todo con respecto a la altura, aunque también interviene en el retroceso o avance del asiento. Está fabricado en aleaciones muy ligeras y se trata de un tubo cilíndrico con un sistema de abrazadera (nudo), que permite aprisionar por medio de uno o dos tornillos (según tipos y marcas), las varillas del

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asiento. Su parte inferior se introduce en el tubo vertical del cuadro, quedando fijado al apretarse el tornillo que cierra la unión central superior del cuadro. Existen otros modelos con una estructura aerodinámica (planos), diseñados para cuadros especiales, y su material generalmente es de carbono.

8. Frenos Tradicionales o a Disco Se fabrican en aleaciones ligeras (aluminio, duraluminio, titanio, etc.); están compuestos por dos palancas o manetas y dos puentes en forma de herradura u horquilla. Las palancas que van colocadas en el manubrio ejercen, al apretarlas, tensión del cable que cierra los brazos del puente, produciéndose el frenado al apoyarse los tacos de goma (zapata), sobre los cantos laterales de las llantas. El tipo de puente de freno más usado es el que

tiene la forma de tenaza, el cual queda abierto por la presión que ejerce un muelle de acero o resorte, tendiendo a separar los dos brazos que forman el puente. Estos puentes van colocados uno sobre la rueda delantera, atornillado en el centro de la cabeza de la horquilla, y el otro sobre el puente del cuadro que separa los tirantes traseros.

9. Ruedas Las ruedas son un elemento clave en toda bicicleta. A causa de que giran, las ruedas ejercen una tremenda cantidad de fuerza centrífuga; y la fuerza centrífuga hace que cada onza sobre las ruedas parezca como si fueran dos, lo cual dependiendo del terreno puede ser benéfico. Por ejemplo para el caso de terreno plano o descenso, ayudaría un tipo de ruedas más pesadas a fin de mantener o incrementar la velocidad; por el contrario en terreno ondulado o montañoso como no se va a

gran velocidad este efecto de la fuerza centrífuga no se hace patente, por cuyo motivo las ruedas ligeras y aerodinámicas pueden ser la mejor opción. Están compuestas por: A) Mazas B) Llantas C) Radios o Rayos A) Mazas Traseras.- Existe un tipo de mazas llamada de "casette", a las cuales se les pueden intercambiar los piñones a conveniencia, dependiendo del terreno o la especialidad; pueden ser de 6 hasta 9 pasos o piñones. Las mazas para carretera son normalmente con bloqueo, mientras que para la pista el eje no es hueco y se aprietan con tuercas; las mazas también son fabricadas con baleros sellados lo que da las características de larga duración y de no requerir mantenimiento hasta que eventualmente sean cambiados. Están construidos con un tubo hueco que se agranda en sus extremos y forma una pestaña (carrete). Permiten el acoplamiento de 12 hasta 40 radios, según el

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número de agujeros que la pestaña tenga para ese fin. B) Llantas o aros: las llantas o aros son usualmente de aluminio, aunque actualmente su fabricación se ha combinado con otros materiales como la fibra de carbono; son básicamente de 2 formas: uno para tubular y el otro para llantas. Sus dimensiones van desde 24’ a 29’ y su construcción varía de acuerdo al material y a las pruebas en las que se participe, sin perder de vista la característica aerodinámica de la bicicleta. C) Radios o Rayos: los rayos o radios están hechos de acero cromado plateado o acero inoxidable o de otros metales ligeros; los rayos o radios pueden ser reforzados para tener mayor fuerza (el cuerpo cilíndrico con mayor espesor en los extremos que en el centro). La tensión de cada rayo debe ser ajustada y determinada para que la rueda esté redondeada y nivelada. Actualmente los rayos tienen una forma ovalada o plana, cuya finalidad es obtener una menor resistencia al viento. Estos rayos están siendo sustituidos por algunas construcciones en aspas de materiales ligeros como la fibra de carbono y vienen ensambladas formando un solo cuerpo con la llanta y la maza. Pueden ser cilíndricos en su totalidad o conificados en sus extremos, para observar un ligero grosor con relación al resto del radio. Los tipos más usados son los de 2 milímetros de diámetro y los de 2 x 1.6 x 2 y 2 x 1.8 x 2. Para dar mayor rigidez a las ruedas de pista, los radios van atados con un alambre y unidos con un punto de estaño en los cruces de los radios, así, a la vez que favorece la solidez de la rueda se evita la mayor descentralización en caso de rotura de uno o más radios. Cubiertas Cubiertas de Pista: Tubular y llanta; el tubular tiene una ventaja, es más ligera y más rápida; no requiere de ninguna herramienta; aunque por otro lado actualmente se fabrican llantas angostas, las cuales han sustituido a los tubulares; los tubulares tienen una pared de naylón la cual es más ligera pero más cara. Los tubulares se hacen en frío y llevan una capa de hule; deben estar pegados al aro o llanta con un pegamento especial y seguro. Los tubulares son utilizados comúnmente en pista.

Cubiertas de Ruta: Existen de diferentes anchos según el peso del ciclista y su modalidad de uso van desde 700 x 20 a 23; alambre o Keblar, estas ultima mucho mas practicas al momento de retirarla de la llanta ante un desperfecto, también para llevar una de repuesto.

Cubiertas de MTB: Estas son muy diversas, ya que cada tipo de terreno tiene su tipo de cubierta, también sus medidas van desde 14 pulgadas de ancho hasta 23 según la especialidad en la cual participe con este tipo de bicicletas, cross country, descenso, rally, rural bike, etc.…

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ENTENDIENDO LA GEOMETRÍA DE LA BICICLETA

Siempre veo muchos iniciantes pidiendo ayuda para escoger una bicicleta nueva. Las preguntas siempre giran en torno a las marcas. Pero lo que pocos recuerdan es que cada marca o modelo va detrás de un tipo de geometría. Está bueno indicar por marcas, pero a lo que mas se precisa estar atento, es que para cada uso, hay una geometría específica. Hoy tenemos básicamente ocho tipos de geometría de bicicletas, dos de ellas puestas para exhibición y seis para eficiencia de pedaleada en varios tipos de terrenos (lo que intentamos es ubicar las mas convenientes para realizar cicloturismo). Así es que, de las nombradas seis, tenemos la siguiente clasificación: Sin susp. trasera con amortiguador, Cross country carretera, Cross Country sendero, Mountain bike, Downhill y Freeride. Vamos a hacer un detalle comparativo para entender las diferentes geometrías mas convenientes de utilización para el cicloturista:

Sin suspensión Trasera, con amortiguador: Esta es una nueva propuesta de diseño en la que se mejora en parte el andar, y sin tener la amortiguación trasera clásica (que, en realidad, la suspensión integral tiene otros usos tales como descenso). No posee el problema del peso extra con la suspensión trasera normal ni la dificultad al tratar de colocar una(s) mochila(s) o portador para los viajes. Justamente en este punto es que se encuentra el cuadro “6ix”. El diseñador invento este cuadro, donde el caño que sostiene el soporte del sillín (tija) se puede “mover”. Para esto, incluyó un “ojo” en el caño

horizontal por donde pasa y va montado allí un amortiguador. Para que el movimiento sea lo suficiente para amortiguar los impactos traseros (aunque no los demasiado pronunciados), este mismo caño es estrecho en su parte inferior formando un pivot. Todo eso solo funciona porque este componente esta realizado en fibra de carbono, material que trabaja mas que el aluminio. En el sitio de Internet del diseñador, el cuadro esta presentado como Trek, pero en la fábrica nadie sabe decir cuando este producto entrará en producción. Mientras queda la idea para “dar agua en la boca” de viajantes que sueñan con mas confort en sus viajes largos. Mountain bike (MTB): Está armada con ruedas de 26 ó 29 pulgadas; las masas y aros de llanta son reforzados. El cuadro es reforzado y la altura del manillar es intermedia. Está equipada con una horquilla con suspensión fuerte y la relación de marchas es mayor, desde las pesadas hasta las más leves; están preparadas para subidas importantes. Dentro del modelo, hay muchas variaciones. MTB Urbana: Esta construida fundamentalmente para transporte urbano o bien paseos en caminos con buen asfalto y pocos trechos de tierra, sin subidas muy empinadas. MTB Cross country /sendero: Esta armada con ruedas de 26 ó 29 pulgadas. El cuadro es fuerte y con una altura de manillar intermedia. La relación de marchas es elástica, aunque no con demasiada variación, excelente para un tránsito urbano. Dentro del modelo, hay muchas variaciones. Downhill o descensos: Estas están preparadas para competición con descensos muy pronunciados. Freeride: Normalmente, las bicicletas de downhill solo sirven para descender y las de cross country solo tienen suspensión delantera y no aguantan "el rigor" de una travesía de montaña. La bici de freeride seria el término medio: El confort y precisión de una downhill con la practicidad y poco peso del cross country. Pero no todo es maravilla; profesionalmente este tipo de bicicleta no sirve para muchas cosas. Pero el objetivo es justamente ese, esta forma fue hecha para personas que gustan de pedalear seriamente, pero no en un nivel profesional. Hoy en día ya existen competiciones de freeride, donde son juzgados técnica, dificultad y estilo, y también rapidez.

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Entonces resumiendo: Para paseos, básicamente nos quedamos entre tres tipos, Sin suspensión trasera, XC (son las de tipo mountain bike ó MTB de bajo peso, generalmente sin suspensión delantera y con pocos cambios) y las Mountain bike (de uso específico, para realizar los paseos mas duros). A partir de estos modelos podemos hacer ajustes finos para pequeños cambios en la geometría, como el tamaño del recorrido de la suspensión, por ejemplo. Pero para que quede más fácil de entender lo que estos tipos de bicicletas representan, tenemos que mirar como funciona la geometría de las bicicletas en la marcha.

Ángulo de ataque El ángulo que la rueda delantera tiene en relación a la bicicleta es uno de los mayores efectos en la pedaleada. Cuanto mayor sea este ángulo, mas inmanejable queda la bici; cuanto menor, mas perezosos serán los efectos de la bicicleta para las curvas. Las bicicletas que poseen un acentuado declive son ágiles. Estas son fáciles de conducir y fáciles de mantener en una senda en subida. No así en los descensos, ya que se comportan de manera imprecisa e inestable. La bicicleta con un ángulo de ataque menor es más lenta para tomar las curvas, aunque son

más estables en velocidades mayores, así como en caminos de tierra. El lado negativo, es que poseen más resistencia al viraje. Son conocidas como “camiones”, y precisan de más espacio para maniobrar. Para quien quiere maniobrar por entre troncos de árboles, las bicicletas mas “inestables” son las indicadas; y para quien va sólo a andar por caminos de tierra y piedra, las de estilo camioncito son las sugeridas. Es posible hacer un ajuste fino en este ángulo cambiando la suspensión. Usando una extensión de recorrido diferente sirve para cambiar el grado de ataque en hasta 2 grados. Para quien quiere el mejor de los dos mundos, hay suspensiones con regulación de recorrido. Así, podrá dejar la bici mas “inestable” para subidas y más estable para los descensos. Ejemplos de ángulos de ataque: Cross-country 70 a 71 grados Mountain Bike 69 grados Downhill 66 a 77 grados

Altura inferior del cuadro Esta altura determina la distancia entre el centro de la caja de pedaleo y el piso (despegue), fundamental para calcular el trabajo en terrenos accidentados. Determina también a que distancia su cuerpo va a quedar del piso. Cuanto mas bajo, mejor es el centro de gravedad y eso facilita el tratamiento de las curvas. Si esta altura es muy pequeña, el pedal comienza a golpear en las piedras. Si el uso fuese solamente en terrenos lisos, tener el cuadro más bajo ayuda a tomar las

curvas más rápidas, como las de slalon y bikecross. Intente quedarse con la bicicleta que posea el menor “despegue” posible para el uso que piensa darle; tratando de ubicar, claro, la que tenga la posibilidad de que no pegue el pedal en el piso en los giros de pedaleo mas comprometidos. Alturas típicas del “despegue” inferior Sin supension trasera con amort. 11,5 a 12 pulgadas Cross-country 13 pulgadas Mountain Bike 14 pulgadas Downhill 14,5 a 16 pulgadas

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Largo del soporte trasero Cuanto menor sea este soporte, mejor. Porque cuanto mas rueda trasera quede bajo su cuerpo, mejor es la tracción en las subidas, mejor es en las curvas y también es un factor que facilita el efecto para levantar la rueda delantera. Usted se debe estar preguntando: si este largo es mucho mejor cuando es menor, porque la rueda no queda debajo del cuerpo literalmente? La cuestión es que, acortar demás esta distancia, compromete otros puntos de la geometría. Por lo que, los diseñadores siempre colocan la menor distancia posible.

El tema es buscar el cuadro con el menor soporte trasero y que atienda a las otras especificaciones que se precisan. Ángulo del soporte del sillín

Este ángulo puede colocar su cuerpo mejor posicionado sobre los pedales, donde conseguirá el máximo de potencia de sus piernas. Si el ángulo es más agudo, le va a colocar aun más encima de la rueda donde usted conseguirá una mejor estabilidad para los descensos. De este modo conseguirá una buena potencia de las piernas, pero no tanto como cuando este posicionado mas al frente. En la mayoría de las bicicletas, el ángulo del soporte del sillín acompaña la misma medida del ángulo

de ataque. Eso es para corresponder al tipo de pedal que se desea hacer. En caso de que su sillín quede muy atrás, usted podrá regular solo la corrida del sillín, deslizándolo más hacia delante.

La potencia Al respetar los consejos que determinan el tipo de geometría, tamaño y disposición de regulaciones para la personalización de las medidas de la bicicleta, puede ocurrir que no se encuentre la postura ideal, por la inclinación que se obtiene en la espalda o bien la sensación de estar más cerca del manillar de lo que le gustaría. Se puede sentir la (mala) sensación de ir con los brazos muy verticales

y estar muy encima del manillar, aunque la talla de la bici sea correcta. Hay dos formas sencillas de corrección: Mover el sillín hacia atrás y de esa manera conseguir lo buscado, o bien adquirir la potencia en el largo que corresponda a esa diferencia de centímetros que corrigen el defecto. A su vez, este componente posee cierto ángulo de posición con respecto al eje de su movimiento; por lo cual puede ser instalada inversamente otorgando la posibilidad de hacer cambiar la altura de posicionamiento del manillar. Al darla vuelta, para conseguir que la inclinación positiva que presenta se convierta en negativa se habrá conseguido que el tren delantero baje, y la bici adoptará una posición mucho más escaladora y controlable en los repechos. Si ve que con esta operación todavía no está satisfecho, deberá adquirir una potencia más larga con una inclinación aun más negativa. El éxito de estas operaciones de cambio, generalmente se notarán después de, al menos, una salida; y al experimentar con una medida de cuadro correcta, una potencia conveniente mejorará la posición corporal, convirtiendo a la bicicleta un poco más “racing”.

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Ahora bien, si el problema es que la bici se levanta de adelante en cuestas pronunciadas; puede ser debido a que la horquilla tiene un recorrido mas allá de lo considerable y eleva mucho la pipa de dirección, o también que la potencia está colocada hacia arriba, lo cual hace trasladar el peso corporal del conductor en un ángulo y altura indebida a la rueda trasera. La potencia es un componente muy importante en este tipo de búsqueda de comodidad, e instalando una correcta a su necesidad, seguramente hará que esa sensación de falta de control en los ascensos desaparezca. Como escoger una bicicleta Ahora ya puede analizar los datos de geometría que los fabricantes informan. A partir de este análisis, va a poder definir la marca que mejor le corresponda a su necesidad. Aun hay algunas más cuestiones ligadas al cuadro para definir una posición más conveniente a cada utilización en particular, pero escogiendo el mejor diseño de cuadro para el tipo de salidas que se pretenda hacer, se obtendrá el mayor placer posible de conducción en su bicicleta.

ELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LA BIELA

La elección del tamaño de biela siempre es motivo de controversia. Siempre se logran ventajas e inconvenientes con el cambio de longitud de la biela, abordamos el tema de modo extensivo, de forma que cada uno pueda elegir la biela en función de sus características y del conocimiento de sus repercusiones. Hay pocos estudios científicos realizados con el fin de evaluar la influencia de la longitud de biela

en el rendimiento físico, y en algunos de los que se han realizado han tomado diferencias de longitud de biela muy grandes; así en un estudio realizado por Martin JC y Spirduso WW, comparan bielas de 120, 145, 170, 190 y 220 mm.; en otro estudio realizado por Too D y Landwer GE utilizan bielas de 110, 145, 180, 230 y 265 mm. Hay que significar que en todos ellos la biela de 170 mm. tradicional sale bien parada. De ahí que muchos aconsejen esa medida de biela, sabiendo que no va a tener repercusiones negativas sobre el rendimiento físico.

Referencia Inicial A la hora de proponer la Elección del Tamaño de Biela, hay que tomar como referencia uno o varios segmentos corporales. Ha quedado claro que nosotros desechamos la talla como parámetro de referencia porque no hay una proporcionalidad fija con la entrepierna y por tanto la toma de la talla del ciclista como Referencia Inicial puede inducir a error. En un estudio propio realizado con 70 ciclistas de competición de diferentes categorías, incluyendo ciclistas profesionales, encontramos que la relación talla/entrepierna media es de 2,07. Esta relación de 2,07 se mantiene invariable cuando utilizamos diferentes rangos de talla; así, tanto en el rango de talla 150-160 cm., como en el de 160-170 cm., como en el de 170-180 cm. y en el de 180-190 cm. el valor medio de la relación talla/entrepierna es de 2,07. Pero a nivel individual las relaciones van desde 1,95 hasta 2,24. Ello trae consigo que utilizando diferentes tablas publicadas como la que está debajo podemos encontrarnos con ciclistas que utilizando la talla como referencia sería aconsejable una biela de 170 mm., mientras que con ese mismo ciclista si utilizamos la entrepierna sería aconsejable una biela de 172,5 mm. Y con otros ciclistas puede pasar lo contrario.

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Tabla de Medidas Popular

Altura Entrepierna Longitud de Biela

Menos de 152 cm. Menos de 70 cm. 165

Entre 152 y 158,5 cm. Entre 70 y 74 cm. 167.5

Entre 158,5 y 174 cm. Entre 74 y 80 cm. 170

Entre 172 y 183 cm. Entre 80 y 86 cm. 172.5

Entre 183 y 198 cm. Entre 86 y 93 cm. 175

Mas de 198 cm. Más de 99 cm. 177.5 - 180.0

Un ejemplo real de lo que hemos comentado es un ciclista que mide 174 cm. y posee una medida de entrepierna de 77,5 cm., lo que da una relación de 2,24 (valor más alto de nuestra serie); si utilizamos la talla para elegir el tamaño de biela, estaríamos hablando de 172,5 mm., mientras que si utilizamos la entrepierna como referencia elegiríamos una biela de 170 mm. Otro ejemplo real con el resultado contrario sería un ciclista de 180 cm. de altura con una entrepierna de 92 cm., con una relación talla/entrepierna de 1,95 (el valor más bajo de nuestra serie); utilizando la talla como referencia, elegiríamos una longitud de biela de 172,5 mm., mientras que tomando la medida de entrepierna para calcular la longitud de biela, sería una biela de 175 mm. la elegida. Por ello consideramos más correcto utilizar la entrepierna en lugar de la talla como Referencia Inicial en la Elección del Tamaño de Biela. Qué debe tenerse en cuenta por tanto a la hora de elegir la longitud de biela adecuada? El hecho de modificar la longitud de biela

1. En principio y como medida inicial y más importante es aconsejable adaptar la longitud de biela en función de las características físicas del ciclista. Pero a mi juicio no debe ir en relación a la talla ya que podría traer consigo un error añadido, sino a la longitud de los diferentes segmentos corporales involucrados en la amplitud de movimiento de las articulaciones del tobillo, rodilla y cadera, que son las articulaciones que se van a ver afectadas con el cambio de la longitud de la biela y con ello el grado de acortamiento-estiramiento de los principales grupos musculares involucrados en el pedaleo, como son el psoas-ilíaco y los glúteos en el caso de la articulación de la cadera, los isquiotibiales y el cuadriceps en el caso de la articulación de la rodilla y el tibial anterior y triceps sural en el caso de la articulación del tobillo.

2. Estamos hablando principalmente del ciclismo de ruta de tipo competitivo y es a ese colectivo al que va dirigido el punto anterior. Caso de que hablemos de cicloturismo (no competitivo, teóricamente al menos), aumentaremos ligeramente el tamaño de biela.

Longitud de Biela La longitud de biela de la bicicleta, que supone la medida existente entre el centro del eje pedalier y el centro del eje del pedal, es uno de los primeros elementos a delimitar dentro de lo que supone el posicionamiento del ciclista sobre la bicicleta. La biela es el elemento que transmite la fuerza ejercida por el pie del ciclista sobre el pedal, al denominado eje pedalier para posteriormente gracias al "sistema de transmisión" trasladar esa fuerza a la rueda posterior de la bicicleta dando lugar al movimiento. La elección de la longitud de biela no es algo sencillo en lo que todo el mundo se ponga de acuerdo, sino que es motivo de controversia y se establecen en algunos casos una serie de pautas que no parecen tener ninguna base científica ni objetiva. No existe un consenso en cuanto a la

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medida de la biela, y tampoco existe un consenso en cuanto a qué parámetros o medidas del ciclista deben suponer la base o punto de partida para el cálculo de la longitud de biela adecuada. De ahí la evolución histórica de las medidas de biela utilizadas, así como los enfrentamientos entre diferentes autores cuando se trata de explicar y elegir la longitud de biela adecuada para cada ciclista. Y también posiblemente debido a esta falta de consenso y definición, hay muchos libros dedicados al ciclismo donde se habla de las medidas de la bicicleta, pero se pasa de puntillas en el tema concreto de la longitud de biela y en muchos casos ni se cita. Evolución Hasta no hace mucho tiempo se establecía una relación entre la longitud de biela adecuada y la talla del ciclista, como podemos ver en la siguiente tabla:

Talla Longitud Biela

< 168 cm. 165 mm.

Entre 168 y 180 cm. 170 mm.

Entre 180 y 190 cm. 172,5 mm.

Estas medidas de biela se aumentaban en 2,5 mm. e incluso en algún caso aislado en 5 mm., cuando el ciclista iba a competir en una prueba contrareloj. Tendencia a Aumentar la longitud de biela Con el objetivo de aumentar la velocidad de translación del ciclista mediante la utilización de desarrollos más largos, se produjo una tendencia a aumentar la longitud de biela, ya que se suponía que al aumentar el brazo de palanca (la longitud de la biela), con la misma fuerza muscular se iba a ser capaz de vencer resistencias más elevadas (desarrollos más largos), con lo que se conseguiría un aumento de la velocidad y por tanto una mejora del rendimiento físico. En teoría y limitando el esquema de funcionamiento del pedaleo a ser capaz o no de vencer una resistencia más elevada, no hay duda que el aumento de la longitud de biela con el objetivo de mejorar el rendimiento es un camino acertado. El momento de fuerza (M) generado en el eje pedalier es el resultado del producto de la fuerza perpendicular generada sobre el pedal (F), multiplicado por la longitud de biela (L): M = F x L Se entiende fácilmente que un aumento de la longitud de biela (L) trae consigo un aumento proporcional del momento de fuerza generado (M). A modo de ejemplo se puede decir que la fuerza necesaria para desarrollar 40 km./h en una bicicleta de ruta con bielas de 170 mm., nos permitiría una velocidad de 40,5 km./h al aumentar la medida de biela a 172,5 mm. Eso sí, haciendo hincapié en que no variara ningún otro elemento que pueda tener relación con la generación y transmisión de fuerza. Un ejemplo de ello lo constituyen o constituían los contrarelojistas, que para esa prueba específica aumentaban el tamaño de biela con respecto a la bicicleta de carretera normal, con el objetivo de ser capaces de mover un desarrollo más largo del habitual, tal y como lo hemos comentado con anterioridad. Debido a esta mejora en la capacidad de producción de

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fuerza en el eje pedalier mediante el aumento de la longitud de la biela, comenzaron a aconsejarse, fabricarse y utilizarse bielas más grandes. Un nuevo ejemplo de relación entre la talla del ciclista y la longitud de biela es la tabla que exponemos a continuación publicada por E. Burke en 1996:

Talla Longitud Biela

< Menos de 152 cm. 160 mm.

Entre 152 y 168 cm. Entre 165 y 167,5 mm.

Entre 168 y 183 cm. 170 mm.

Entre 183 y 189 cm. 172,5 mm.

Entre 189 y 195 cm. 175 mm.

Más de 195 cm. Entre 180 y 185 mm.

Si comparamos esta tabla con la tabla anterior, se puede apreciar que hay una mayor amplitud de medidas de biela, pero por otra parte no hay excesiva diferencia para la mayoría de los ciclistas cuando nos referimos a tallas entre 168 y 180 cm. para las que en ambas tablas se aconseja una medida de biela entre 170 y 172,5 mm. Además de la tendencia a aumentar el tamaño de la biela, también han comenzado a establecerse relaciones entre la longitud de biela y la medida de la entrepierna del ciclista. Esto supone a nuestro juicio un avance ya que las diferentes morfologías individuales traen consigo grandes variaciones de la relación extremidad inferior/talla y más concretamente de la relación entrepierna/talla. Dado que la longitud del tronco y cabeza (segmentos corporales que también están incluidos en la talla del individuo) no tienen que influir en la elección de la longitud de biela, parece a todas luces mucho más correcto establecer la medida de la biela en función de la entrepierna, en lugar de relacionarla con la talla del ciclista. Siguiendo esta tendencia, en el libro Guía Maestra del Ciclismo de Ruta realizado por los editores de la prestigiosa revista americana Bicycling aconsejan los tamaños de biela en función de la entrepierna, como vemos en la siguiente tabla:

Entrepierna Longitud Biela

Menos de 73,5 cm. 165 mm.

Entre 73,5 y 81,5 cm. 170 mm.

Entre 81,5 y 86,5 cm. 172,5 mm.

Más de 86,5 cm. 175 mm.

Y continuando con esta tendencia de aumentar el tamaño de biela, llegamos a encontrar propuestas con unas medidas de biela que hace unos años serían una auténtica aberración, ya que hay quien aconseja bielas de hasta 190 mm.; incluso hace unos años no había ningún fabricante de bielas que comercializara semejantes tamaños de biela. En la actualidad sí que algún fabricante comercializa bielas de hasta 185 mm. He aquí una propuesta:

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Entrepierna Longitud de Biela

Entre 60 y 65 cm. 150 mm.



Entre 75 y 78 cm. 162.5 mm.


Entre 82 y 83 cm. 167.5 mm.

Entre 83 y 86 cm. Entre 170 y 172.5 mm.

Entre 87 y 90 cm. Entre 175 y 177.5 mm.


Más de 94 cm. 185 mm.

Además de estas propuestas presentadas como tablas, hay también diferentes fórmulas que intentan establecer la medida de biela ideal en función de segmentos corporales; con mayor o menor acierto, la mayor parte de estas fórmulas se basan en la medida de la entrepierna: Una de las propuestas (en este caso de Kirby Palm) establece como medida de biela:

Longitud de Biela (mm.) = 2,16 * Entrepierna (cm.) En el libro The Racing Bike Book se propone también una longitud de biela en función de la entrepierna:

Longitud de Biela (mm.) = (1,25 * Entrepierna) + 65 En uno de los pocos estudios científicos publicados sobre la influencia de la Longitud de Biela sobre el rendimiento en un test de Wingate, realizado por Martin JC y Spirduso WW, llegan a recomendar una medida de longitud de biela, en función de la pierna o en función de la tibia:

Longitud de Biela (mm.) = 0,2 * Longitud de Pierna (cm.) Longitud de Biela (mm.) = 0,41 * Longitud de Tibia (cm.)

Qué repercusiones negativas tiene el aumento del tamaño de la biela? Así como el aumento de la longitud de biela trae consigo una mejora del momento de fuerza, lo que lleva consigo a ser capaz de vencer resistencias más elevadas desarrollando la misma fuerza, no todo son ventajas al aumentar el tamaño de biela. Vamos a ir viendo diferentes apartados en los que ese aumento de longitud de biela trae consigo aspectos negativos: 1. Cadencia de Pedaleo A la hora del pedaleo y de la generación de potencia, además de la fuerza que se es capaz de realizar sobre el pedal hay otro factor igual de importante como es la velocidad; y en este caso no me refiero a la velocidad de translación, sino a la velocidad de pedaleo que es lo que se denomina cadencia. La potencia generada por un ciclista y que es empleada en vencer las diferentes resistencias que se oponen al avance, es el resultado del producto de la fuerza por la velocidad. El aumento del tamaño de biela trae consigo un mayor desplazamiento lineal del pedal, que en definitiva tiene que hacer un mayor recorrido. Así al pasar de una biela de 170 mm. a una biela de 172'5 mm., supone incrementar el recorrido lineal del pedal en 31 mm. en cada pedalada o ciclo completo, lo que supone un porcentaje de casi un 1'5% que es el mismo porcentaje en que aumenta la potencia por el aumento del tamaño de biela. Este aumento de recorrido penaliza la cadencia de pedaleo y un ciclista que habitualmente en unas condiciones estándar desarrolla 100 pedaladas/minuto, al aumentar el tamaño de biela y

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debido a ese mayor recorrido lineal el ciclista es difícil que pueda mantener esa cadencia de 100 pedaladas/minuto, con lo que no consigue desarrollar la potencia que se esperaba. Por ello la elección de la medida de la biela de la bicicleta supone una cuestión de equilibrio entre la fuerza y la velocidad. 2. Modificación de la Altura del Sillín El aumento de la longitud de biela trae consigo una variación de la altura del sillín. Aunque habitualmente se toma como altura del sillín a la distancia existente entre el eje pedalier y la parte superior del sillín, realmente lo que tendríamos que delimitar es la distancia entre la base del pedal (que es el punto de apoyo del pie) y la parte superior del sillín (que al fin y al cabo es el punto de apoyo del tronco o cuerpo del ciclista a través del periné). Y esa distancia se ve alterada si modificamos la longitud de biela. En el ciclo del pedaleo hay dos puntos críticos en los que el paso puede verse más comprometido y se corresponden con la posición vertical de la biela, denominándose Punto Muerto Superior (P.M.S.) cuando el pedal se encuentra en la posición más alta y Punto Muerto Inferior (P.M.I.) cuando el pedal se encuentra en la posición más baja. Ambos puntos son modificados en relación a su distancia al sillín cuando aumentamos la longitud de biela y ello trae consigo dos consecuencias que pueden ser negativas en la práctica del ciclismo, como son:

• El aumento de la distancia PMI (Punto Muerto Inferior)-Sillín, supone en la práctica un aumento de la altura del sillín y caso de ser importante, se acrecienta el riesgo de padecer tendinitis en la parte posterior de la pierna.

• El aumento de la longitud de biela da lugar a una disminución de la distancia PMS (Punto Muerto Superior)-Sillín, con lo que podríamos asemejarlo con una disminución de la altura del sillín con 2 tipos de consecuencias:

1. Mayor Flexión de la Rodilla, lo que trae consigo mayores presiones entre rótula y fémur, con lo que aumenta el riesgo de lesión de rodilla en forma de condropatía de rótula. Hay bastantes ciclistas que tras aumentar la longitud de biela han sufrido dolores de rodilla que les han hecho volver a las medidas anteriores.

2. Mayor alargamiento del cuadriceps, que es uno de los músculos más importantes en el desarrollo de potencia por parte del ciclista. Al estirar más el músculo (en la zona del Punto Muerto Superior) disminuye la capacidad de producción de fuerza, tal y como hemos visto en el apartado Posición del Ciclista y Potencia y con ello disminuye el rendimiento físico.

Trazado de curvas El trazado de curvas por parte del ciclista trae consigo una inclinación que permite modificar la posición del centro de gravedad del conjunto ciclista-bicicleta y con ello poder trazar la curva a mayor velocidad y en situación de equilibrio. La capacidad de inclinación máxima tiene dos limitaciones, que son la capacidad de rozamiento del neumático o tubular con el asfalto y la posición del pedal que puede ser un elemento que llegue a rozar con el asfalto y provocar un accidente. Este último punto se ve agravado con el aumento de la longitud de biela. Interferencia en la Dirección El hecho de aumentar el tamaño de biela hace que cuando se encuentra en posición horizontal, la punta del pie que está al frente se encuentre en una posición más adelantada pudiendo interferir con la dirección. Caso de que la batalla (distancia entre ejes de la bicicleta) sea relativamente corta, la punta del pie puede rozar con la rueda delantera al girar la dirección, con la consiguiente interferencia en la dirección de la bicicleta y un riesgo de caída añadido. Capacidad de Aceleración El aumento de la longitud de biela trae consigo una disminución de la capacidad de aceleración. Dado que el ciclismo de ruta habitualmente exige aceleraciones continuas (bien positivas o

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negativas en forma de frenado), el aumento del tamaño de biela supone una limitación de esta capacidad. En los estudios realizados en este sentido, se objetiva que la mayor capacidad de generar potencia en los primeros momentos se consigue con bielas cortas en relación a bielas más largas. Cálculo de la Medida de Biela Ya estamos comentando en otros apartados de nuestra Web que no hay un acuerdo unánime en cuanto a la forma objetiva de calcular la medida de biela óptima para cada ciclista, y por tanto no debemos olvidar que aquí vamos a dar una sugerencia. Eso sí, una sugerencia basada en el estudio del pedaleo y su biomecánica. A la hora de obtener una medida de biela de la forma más objetiva posible, hemos considerado la posibilidad de utilizar diferentes segmentos corporales. Y hemos valorado la facilidad de medida y la influencia directa de dicho segmento corporal en el tamaño de biela. Uno de los parámetros corporales más conocidos y más fáciles de medir es la talla, pero no consideramos adecuada la utilización de la talla en el cálculo del tamaño de biela, porque no tiene una relación directa con la longitud de biela, y porque su relación con otros segmentos corporales directamente ligados a la longitud de biela puede tener una gran variabilidad como se puede comprobar en el artículo precedente titulado Elección del tamaño de biela. Quizá los segmentos corporales más directamente relacionados con el tamaño de biela sean el muslo (fémur), la pierna (tibia) y el pie, pero dadas las dificultades relativas para medir de forma adecuada algunos de estos segmentos (no hay que olvidar que estas recomendaciones son para todo tipo de ciclistas) y que la medición de la entrepierna es muy habitual en el mundo del ciclismo, hemos elegido 2 segmentos corporales que son la entrepierna y el pie, y los hemos elegido porque cumplen las 2 premisas que establecíamos:

1. Relación directa con el tamaño de biela. 2. Fácil de medir.

MEDICIÓN DE LOS SEGMENTOS ELEGIDOS

La entrepierna La medida de la entrepierna es la más habitual después de la talla. Se utiliza habitualmente para obtener la talla del cuadro y también para conocer la altura del sillín. Es por ello que hemos incluido esta medida en el proceso de obtención de la longitud de biela, dado que hay otros segmentos corporales más directamente involucrados en la medida de la biela, como son el muslo y la pierna, pero cuya medición es más complicada para la mayor parte de los usuarios de la bicicleta. Para obtener la medida de la entrepierna del ciclista, lo más conveniente es situar al ciclista descalzo (mejor con calcetines que habitualmente emplea al andar en bici), de pie y de espaldas contra una pared. Los pies ligeramente separados (lo conveniente es que la distancia entre los pies sea similar a la distancia entre los pedales) y con un ángulo de rotación habitual para el ciclista. En esta posición, se introduce un elemento cilíndrico que pueda asemejar al sillín (por tanto puede ser correcto el utilizar el lomo de un libro grueso,...) realizar una presión vertical ascendente que el ciclista la sienta como la presión que siente al estar sentado en el sillín, y a continuación medir la distancia entre la parte superior del lomo del libro o similar, al suelo. Esto es lo que se considera la medida de la entrepierna y habitualmente se toma en

centímetros.

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Pie Como medida del pie, en este caso estamos tomando la medida de la zapatilla utilizada en la bicicleta y según la medida española (que en este momento es la misma que la medida francesa y de la Europa continental). Hemos considerado la utilización de la medida del pie, pero no aporta mucha más precisión en relación a la utilización de la medida de la zapatilla, y a la hora del cálculo no hay duda alguna que es mucho más fácil conocer la medida de la zapatilla.

CALCULO DE LA MEDIDA DE LA BIELA Una vez conocidas las medidas de los segmentos corporales citados, pasamos a aplicarlas en la siguiente fórmula: Medida de Biela = (((Entrepierna x 1,5) + Pie) x 0,279486) + 125,9586 Lógicamente vamos a obtener un resultado que precisa una ligera corrección en función del tipo de actividad ciclista, frecuencia de pedaleo habitual,... factores que hemos desarrollado en el capítulo inicial de la Elección de Biela Y repetimos que esta es una conclusión a la que llegamos analizando los diversos factores implicados en la mecánica del pedaleo, pero que no tenemos la verdad absoluta en este sentido.

MEDIDAS BÁSICAS DE SEGURIDAD DEL CICLISTA Cuando el ciclista está listo para iniciar su entrenamiento o subirse a la bicicleta debe tener en cuenta varios factores que son de suma importancia para su seguridad. El examen médico previo a su entrenamiento, los elementos de su vestimenta en los que debe extremar su atención, las partes de la bicicleta que deben revisarse, el calentamiento antes del inicio de su actividad y, de manera especial el respeto por las señales de tráfico y vialidad, son clave para un desempeño que conlleve el menor riesgo posible de sufrir accidentes. CHEQUEO MÉDICO Antes de iniciar cualquier actividad física es de vital importancia revisar las condiciones en que se encuentra nuestro organismo, a fin de conocer si se está apto para realizar el deporte del ciclismo. El examen médico o la evaluación morfofuncional nos indicará nuestro estado de salud y, en el caso del segundo, las capacidades físicas para iniciar el entrenamiento y las potencialidades a desarrollar de cada una de ellas. La actividad física del ciclismo exige un buen funcionamiento del organismo, con especial atención en el sistema cardiovascular, el médico deberá hacer un revisión completa, a fin de poder declarar apto para la práctica deportiva a la persona o detectar cualquier contraindicación y tratarla en su caso, con lo cual se disminuyen los riesgos de sufrir un accidente, que incluso podría ser de consecuencias fatales. VESTUARIO: Ya que nos sentimos seguros de que el ejercicio será en beneficio de nuestra salud, debemos entonces observar los riesgos deportivos que enfrentaremos. El ciclismo es un deporte donde los riesgos de caídas o choques se presentan constantemente, es por esto que el vestuario también tiene la función de protección ante posibles lesiones; mencionaremos en primer lugar al casco. EL CASCO: Debe ser rígido para enfrentar posibles impactos, ligero para que no sea difícil de cargar, ventilado, ajustable y aerodinámico, todo ello para que cumpla su función. Estas características lo hacen atractivo para que los ciclistas lo usen, de tal manera que se creé el buen hábito de ponérselo; no hay NINGUNA razón para no utilizarlo durante nuestro paseo, entrenamiento o competencia. En segundo término tenemos los GUANTES, los cuales nos permiten mantenernos bien sujetos a la bicicleta; también protegen las manos en las caídas, por ello deben ser resistentes y cómodos.

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El uso de colores llamativos en las camisetas o maillots debe ser capaz de atraer la atención de los automovilistas; también es recomendable utilizar una luz roja en la parte trasera de la bicicleta a manera de prevención.

CHEQUEO DE LAS PARTES MECÁNICAS DE SEGURIDAD DE LA BICICLETA

Al montar en una bicicleta a menudo nos olvidamos que nuestra seguridad depende, en gran parte, de las condiciones en que se encuentra la misma, es por esto que se recomienda llevar a cabo un proceso de mantenimiento periódico de la máquina, poniendo especial atención en el cuadro, la horquilla, los frenos, la transmisión. Definitivamente lo mas adecuado es realizar un chequeo completo de todas las partes de la bicicleta, sin olvidar portar en cada salida, una cámara extra, un inflador, palancas para desmontar la cubierta, el celular o teléfono móvil y una identificación personal por si fuera necesaria. Al igual que una mala preparación del organismo antes de realizar un esfuerzo intenso puede traer como consecuencia una lesión, que va desde un malestar temporal hasta un daño mayor que nos retire de la práctica deportiva por un tiempo considerable. Es por ello que el calentamiento juega un papel importante en la prevención de lesiones, lo cual debe tener siempre presente el ciclista. REGLAS DE VIALIDAD Y SEÑALES DE TRÁNSITO EN LA CIUDAD Y

EN RUTA

Un punto muy importante y poco atendido por nuestros ciclistas es el uso de las reglas de vialidad y el respeto por las señales de tránsito. El número de accidentes de tránsito es alarmante; si queremos respeto para los ciclistas debemos inculcar en los ciclistas respeto hacia los demás y hacia las señales de tránsito. Cuando viajamos en bicicleta nos convertimos en un vehículo más para cualquier legislación, por lo que a partir de ese momento debemos respetar las señales de tránsito; tenemos las mismas obligaciones, pero no es fácil hacer respetar nuestros derechos por la desventaja física que se nos presenta. Es aquí donde debemos ser muy prudentes al momento de rodar por las calles y rutas; así como utilizar todos los medios que están a nuestro alcance.

SEÑALES VIALES DEL CICLISTA

Se sugiere realizar señales y acciones apropiadas para que los ciclistas se hagan respetar, por ejemplo: • Elevar lateralmente la mano derecha para señalar vuelta a la derecha. • Elevar lateralmente la mano izquierda para señalar vuelta a la izquierda • Mano derecha arriba para señal de alto total • Circular siempre por la derecha • Dar preferencia a los autos aún cuando supongamos que ya nos han visto • Instalar una luz preventiva (roja) en la parte trasera de las bicicletas • Circular por calles y carreteras con la luz del día • Voltear hacia atrás y a los costados si es necesario cambiar de carril • Ser cortés con los automovilistas • Reconocer nuestra fragilidad física ante los autos, camiones, ómnibus etc., por lo que se debe

ser prudente cuando nos encontremos en circulación. Todas las señales de tránsito son Importantes; debemos, por tanto, estar atentos y respetarlas; las más comunes son las siguientes:

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• Semáforos • Doble Circulación • No Circular en Bicicleta • Curva peligrosa • Curvas continuas • Bajada prolongada y peligrosa • Grava suelta

RECOMENDACIONES PRÁCTICAS PARA UNA BUENA POSICIÓN

Al hablar de la posición del ciclista, entramos a uno de los conceptos más importantes que van a tener una gran repercusión en el rendimiento del deportista. Un ciclista “bien sentado” en su máquina, tendrá un mayor rendimiento que aquel que no lo está, es decir, existe un aprovechamiento óptimo de la energía que se transmite a la bicicleta; además de que nos vamos a sentir cómodos y bien adaptados, evitaremos lesiones y vicios postulares. La posición en la bicicleta busca dos objetivos: 1) máxima eficiencia

2) comodidad para el ciclista.

Una buena ejecución técnica se da cuando la energía aplicada a los músculos del ciclista se aprovechan al máximo.

Una buena posición, permite una distribución correcta del peso en la bicicleta, debido a esto se debe tener cuidado en la posición del asiento, la altura y el ancho del manubrio, el tamaño del cuadro, la altura del estem o potencia del manubrio y la posición de la placa de las zapatillas. MEDIDAS PARA LA BICICLETA Para cualquier ciclista o cicloturista las medidas de la bicicleta son muy importantes desde dos puntos de vista: el rendimiento deportivo y la prevención de posibles lesiones por causa de una deficiente posición sobre la bicicleta, pues pretendemos que puedas conocer las medidas ideales de tu bicicleta en base a una serie de medidas antropométricas que tu mismo puedes tomar. Por otro lado, debes medir las medidas actuales de tu bicicleta (en el caso de que ya tengas una). Hay que tener en cuenta, que las medidas "ideales" no dependen únicamente de las medidas antropométricas (altura, entrepierna...etc.); otros factores como la técnica de pedaleo intervienen directamente en el reglaje de la bicicleta.

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Por eso, las medidas "ideales" que vamos a obtener a partir de tus medidas antropométricas no son definitivas, pero pueden ser la base para posteriores reglajes en función de otro tipo de condicionantes. COMO TOMARSE LAS MEDIDAS FISICAS Toma las medidas que se explican a continuación y escribe las cifras en la casilla correspondiente. Todas las medidas en centímetros:

Entrepierna: Colocado de pie y descalzo realizar una ligera presión vertical hacia arriba con una escuadra cuyo borde vertical se apoya en la pared. Conviene subir la escuadra lo más posible y anotar en la pared la medida obtenida. Muslo: Sentado en un taburete, adosar la pelvis y la espalda a la pared y se mide la distancia horizontal entre la pared y la parte anterior de la rótula. Pierna: Sentado en la misma posición y con la rodilla a 90º, se mide la distancia vertical entre el polo superior de la rótula y el suelo. Tronco: Sentado en la misma posición con la espalda vertical y bien apoyada en la pared se mide la distancia vertical entre el plano de la silla y la parte superior de la clavícula en su zona externa. Brazo: Sentado en la posición anterior con el brazo en horizontal se mide la distancia entre la pared y el centro de un cilindro que tomamos de la mano a modo de manillar. No adelantar ni atrasar la posición del hombro. Antebrazo: Sentado en la posición anterior con el codo flexionado a 90º se mide la distancia entre el codo y el centro de un cilindro que tomamos de la mano a modo de manillar

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Talla: de pie, mirando al frente, medir la distancia entre el suelo y el punto mas alto de la cabeza.

Flexibilidad: Descalzo y con las piernas extendidas y los pies apoyados contra un cajón o pared del que sobresalen 15 cm. Los pies separados al ancho de los hombros, los brazos extendidos y las manos colocadas como en la figura. Flexionar el tronco lo mas posible midiendo la distancia que se alcanza con las manos (cm.) a partir del saliente (tocar la altura de los pies supondrían 15 cm. y

alcanzar el comienzo del saliente serian 0 cm.). A partir de las medidas tomadas, debes realizar el cálculo ingresando en la página www.cicloturismoactivo.com.ar ¿Como sabemos que el cuadro es de nuestra medida? Tomaremos la medida de la entrepierna (ver en “como tomarse las medidas”: Fig. entrepierna) y la multiplicamos por 0.65; el resultado será en centímetros, el número de la medidas del cuadro en modalidad ruta, en MTB se deberá convertir la misma a pulgadas; en la que se medirá desde el centro de la caja de pedalera, al centro de la intersección del tubo horizontal con el del asiento. Físicamente cada uno de nosotros es único, con diferente altura, longitud de piernas, longitud de brazos, longitud del tronco como principales variables a tener en cuenta en una bicicleta para poder rendir mas sobre ella, como también para ir mas cómodo, por lo tanto es importante ser meticuloso a la hora de elegir el tamaño de la bicicleta y su postura sobre la misma. Hay varios métodos a la hora de saber la talla de cuadro que se adapte a tus condiciones morfológicas, aunque no son infalibles, así mismo, tener en cuenta que una vez averiguado tu medida de bicicleta y tu postura, necesitas un corto periodo de tiempo para adaptarte a ella. Sin querer describir los siguientes métodos o programas que hay hoy en día para determinar la medida de tu bicicleta, tan solo darte una pequeña orientación de cómo saber las medidas de tu cuadro, más tarde, con cambiar la altura del sillín y longitud de la tija del manilla, como de su altura respecto el cuadro te podrás acoplar perfectamente:

Medidas de la bicicleta de carretera sin sloping.

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Medidas de la bici (tubos de centro a centro): Talla cuadro = altura entrepiernas (A) x 0.65 (salvo en la bicicletas con cuadro sloping *) Longitud cuadro (tubo horizontal) = Es la misma que la A, lo normal es que mida 2 ó 3 cm. más largo. Altura sillín = altura entrepiernas x 0.885 Bielas = altura entrepiernas = ó <20% Potencia del manillar = longitud del brazo (C) x 0,203 * Debido al diferente tipo de ángulos que hay en el mercado con los cuadros con sloping, la altura del tubo vertical variará. Pero para encargar la talla de este tipo de bicicleta, sigue siendo básica la altura de la entrepierna, lo único que cambiará será el coeficiente a multiplicar, que dependerá de la marca del cuadro. d Altura entrepiernas = Para conocer esta medida debe estar descalzo. Se colocará de espaldas pegado a la pared y colocando un lapicero paralelo al suelo en la entrepierna, hace una marca en la pared y con un metro mide la distancia resultante entre la marca y el suelo.

• Longitud tronco = Es la distancia resultante de una nueva marca a la altura de los hombros (justo donde esta la articulación) y la de la entrepiernas.

• Longitud del brazo = Desde la marca del hombro a una tercera señal que haremos con un lápiz sujetándolo con la mano cerrada.

Siendo el cuadro la parte esencial de la bicicleta, conviene tener en cuenta otras piezas que también difieren según tu constitución física. Me refiero a: La anchura del manillar. Lo habitual es llevar uno de 42 cm. de ancho (se mide en la parte inferior de los tubos de centro a centro). Esta variará dependiendo de la envergadura del ciclista, pudiendo optar por uno de 44 cm. cuando sea un corredor alto (más de 185 cm.). Pero debe tener presente que perderá aerodinámica, el choque frontal contra el aire es mayor. Potencia de manillar. En profesionales hay el planteamiento de usar cuadros un poco más pequeños y ajustar sus dimensiones personales con tija del sillín más altas y potencia del manillar más largas. La medida estándar son de 10 a 11 cm., pero ya digo en profesionales la verá más largas, 13 e incluso 14. La intención es lograr una mayor maniobrabilidad de la bicicleta al ser esta de menor talla. Longitud de bielas. La medida, salvo que se diga lo contrario, de una biela es de unos 170 mm. (longitud de la biela de centro a centro). Puede variar por dos motivos: altura del ciclista incrementándose de 2,5 cm. (ver párrafo anterior) y, en las pruebas de contra reloj, que son un poco más largas (los 2,5 cm.) de las que usa habitualmente. El tamaño de las bicicletas de montaña es más pequeño, pues necesitan ser mas rígidas y responder mejor a la conducción en un terreno muy rugoso, en detrimento de aerodinámica y velocidad. La medida a tener en cuenta es la altura del sillín, bajándose un par de centímetros para tener un mayor control sobre la bicicleta. Suele haber 3 medidas estándar de cuadro sin ser tan individualizadas como en las de carretera, dependiendo de la corpulencia del ciclista esta varía, compensándose más tarde las medidas, con la tija del sillín, como de la potencia del manillar.

Medidas del ciclista.

Medidas para la bicicleta de montaña.

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Debe saber que los ángulos de ensamblaje de los distintos tubos de que consta un cuadro de ciclista, varían un poco de unas marcas a otras. Las referencias que aquí se dan son generales y el hablar de los ángulos es complicado, pues un mismo fabricante suele utilizar distintos. Con esto no hay que preocuparse demasiado, son pequeñeces, que muchas veces se lo puede compensar moviendo el sillín y el manillar. Lo importante es tener una bicicleta adaptada a la morfología propia, luego es el ciclista quien debe buscar esos detalles para sentirte acoplado, buscando un equilibrio entre la postura sobre la bici y la capacidad de desarrollar la máxima fuerza. Para concluir voy a dar un ejemplo: "Todos conocemos -como ¿no?-, a Miguel Indurain; pues Miguel, en su bicicleta de contra reloj, sacrificó un poco su aerodinámica, al subir un poco el manillar. Todo ello provocado a que cuando disputaba la contra reloj, al ir tan agachado, le impedía desarrollar todo su potencial en el pedaleo, y además, no respiraba en condiciones óptimas". Tallas en relación con la altura del ciclista Está claro que no se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las personas, ya que las medidas corporales varían de unos a otros individuos. Una persona puede tener una altura total idéntica a otra, pero sus medidas de piernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar unas pautas absolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, aquí tiene estos datos, únicamente con carácter orientativo.

Altura cm. Carretera cm. Montaña pulgadas

160 - 165 165 - 170 170 - 175 175 - 180 180 - 185 185 - 190

190 -

47 - 51 51 - 53 53 - 55 55 - 57 57 - 59 59 - 61 61 -

14 16 - 17

18 18 - 19

20 20 - 22 22 -

TÉCNICA DE PEDALEO

Se ha definido a la técnica del pedaleo, como la forma de aplicar la fuerza sobre los pedales para hacer girar las bielas y conseguir el avance de la bicicleta. Una buena técnica de pedaleo puede mejorar sustancialmente la comodidad, ejecución y efectividad de este deportista en la bicicleta y, por lo tanto mejorar su rendimiento. Investigaciones referentes a la técnica de pedaleo han mostrado que los resultados de las competencias dependen en un 6 a 8% de cómo pedaleamos.

ESTILOS DE PEDALEO

En relación a la aplicación de la fuerza en los pedales, podemos encontrar principalmente 2 estilos notoriamente diferentes. Por un lado vemos que la mayoría de los corredores empujan firmemente hacia abajo y descansan durante el movimiento ascendente (a esto se le ha denominado pedaleo de pistón). Esto puede parecer efectivo porque los músculos del muslo, que son los más grandes de nuestro organismo, realizan la mayor parte del trabajo. Sin embargo, empujar los pedales «hacia abajo» elimina virtualmente toda la potencia de los otros grupos musculares de las piernas, con lo cual se aporta una menor potencia a la bicicleta y, además, aparece la fatiga mucho más rápido.

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Además, durante la ejecución del “pedaleo de pistón”, en el giro del pedal se presenta un “punto muerto”, con lo cual perdemos avance, y por consiguiente un menor rendimiento del ciclista, que se ve reflejado en malos resultados. Cuanto mayor número de músculos intervengan en el pedaleo, más favorables serán las condiciones para el desempeño del atleta en la bicicleta. Cuando se aplica esta técnica se obtiene lo que se ha denominado “pedaleo redondo”, que consiste en la aplicación de la fuerza en la parte superior del giro (descenso del pedal), la baja (“jalar” hacia atrás), luego la trasera (“jalar” hacia arriba), y la alta (“jalar” hacia delante).

ANÁLISIS DEL MOVIMIENTO DE PEDALEO

4 Zonas de Base y 4 Zonas de Transición Para analizar el movimiento de giro del pedal, se le ha dividido en 4 zonas denominadas de base y 4 de transición. 1ª Zona de base (delantera color amarillo). Se efectúa por medio de la extensión de la pierna y del pie. La fuerza se aplica hacia abajo. 2ª Zona de base (baja color naranja). Se realiza por medio de la extensión del muslo. Inicia con la flexión de la pierna y el pie. La fuerza se aplica hacia atrás. 3ª Zona de base (trasera color verde). Se lleva a cabo con la flexión de la pierna, muslo y pie; es donde se realiza el movimiento de tracción; está considerada como la zona más importante en el proceso de enseñanza de la Técnica de Pedaleo, donde se debe hacer una mayor concientización del movimiento, hasta lograr un hábito motor. 4ª Zona de base (alta de color rosa). El movimiento inicia con la extensión del muslo, la extensión de la pierna y del pie; la fuerza muscular es aplicada hacia delante. De esta forma el análisis del movimiento durante el pedaleo con relación a la aplicación de la fuerza se manifiesta en cuatro direcciones y, entre cada una de ellas se han definido zonas intermedias. En estas zonas denominadas como intermedias, no hay aplicación de fuerzas dadas por el proceso de cambio de dirección de los músculos y articulaciones. Es importante que toda persona que se inicie en el ciclismo, adopte la técnica del “pedaleo redondo”, lo que les ayudará a conseguir un mejor rendimiento; en especial se debe poner atención en las categorías infantiles donde es más fácil crear un hábito motor.

EJERCICIOS PARA MEJORAR LA TÉCNICA DEL PEDALEO

Hacer énfasis en cada una de las zonas de base acerca del movimiento correcto de aplicación de la fuerza. Ejercicios sobre la Bicicleta

Aplicación de la fuerza iniciando la segunda zona de base (baja) hasta el final de la tercera zona de base (trasera) • Trabajando en la cuarta zona de base aplicando la fuerza hacia delante. • Aplicación al mismo tiempo de la fuerza en las zonas de base alta y baja. • Aplicación al mismo tiempo de la fuerza en las zonas de base delantero y trasero. • Pedaleo alternando con una y otra pierna. • Pedaleo con ambas piernas • Gran trabajo con piñón fijo

Entre los ejercicios que se utilizan bajo la bicicleta destacan aquellos que mejoran y perfeccionan la coordinación de los movimientos de las extremidades inferiores, como los que citan a continuación:

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• Flexo-extensiones, rotaciones, circunducciones del pie. • Flexo-extensiones de las piernas • Caminar sobre las puntas de los pies, talones y parte interna y externa de los mismos. • Círculos de cadena. • Desplantes de pierna al frente • Carrera en el mismo lugar elevando las rodillas (skipping) • Carrera en el mismo lugar elevando los talones.

HABILIDAD SOBRE LA BICICLETA Los ciclistas principiantes deben conocer las situaciones a las que se van a enfrentar en una salida grupal. Es vital que el ciclista más veterano enseñe a los corredores no habituales las habilidades que deben desarrollar para participar en una salida de este tipo. ACOPLAMIENTO A RUEDA El acoplamiento a rueda, también llamado resguardo o abrigo, es una habilidad básica en las competencias de ciclismo; muy útil también utilizado por los amateurs, rodar en grupo y protegerse del viento atrás de otros corredores representa un ahorro de energía del 30%, comparado con la energía que gasta el corredor que va a la cabeza “rompiendo el viento”. Este ahorro de energía, naturalmente, es la energía que el corredor puede utilizar posteriormente para intentar una “escapada” o aprovecharla en el sprint final; de esta manera la habilidad para “protegerse” de forma efectiva, es la clave del triunfo para un corredor. Sorprendentemente, aún corredores con experiencia, algunas veces no realizan en forma correcta esta técnica básica en una carrera o entrenamientos. Los corredores novatos que no tienen ninguna experiencia en rodar a altas velocidades en un grupo, realizan un esfuerzo mucho

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mayor que aquel que sabe cubrirse de forma efectiva. Hay dos razones que fundamentan la aplicación de esta técnica: primero, el ciclista debe colocarse lo más cerca posible del corredor que va adelante (menos de medio metro), para no sentir el efecto del viento; segundo, este efecto aumenta en cuanto aumenta la velocidad. El novato, quien a menudo no entiende el porqué de esta técnica, es natural que corra algunos centímetros más lejos que otro ciclista que acopla bien. Un corredor con experiencia puede mostrarle y transmitirle al ciclista novato la sensación de confianza y enseñarle los efectos de cubrirse del viento, de acuerdo a la dirección en que este se presente durante la salida. La dirección del viento, determina la posición relativa de los corredores. Hay algunos puntos que enfatizar en la enseñanza de la habilidad de acoplar a rueda (protegerse del viento), como los siguientes: El corredor líder, mostrará al ciclista novato la dirección de dónde viene el viento (teniendo como referencia hacia donde se desplaza el humo, las ramas de los árboles, la hierba, el polvo, las banderas, etcétera). El ciclista que va al frente deberá tener mucho cuidado en sus movimientos, debido a que puede provocar la caída del corredor que va atrás de él. Los ciclistas deberán tener el control visual, simultáneo, del corredor que va al frente, así como de cualquier obstáculo, del tráfico o de las condiciones que tenga la carretera; la visión panorámica que debe desarrollar el corredor le permitirá ver pasar al líder (usualmente lo realiza observando sobre los hombros), sin perder de vista lo que se encuentre al frente. Con el control visual de los obstáculos adelante, los corredores se anticiparán al movimiento que efectúe el corredor líder, al tratar de esquivarlos. Si la dirección de la carretera cambia, la dirección del viento también cambiará. El ciclista deberá tenerlo presente para cambiar su posición detrás del corredor que se encuentra enfrente de él. 1. Acoplar a rueda. Note que el segundo corredor se encuentra en línea con respecto al corredor en punta. 2. Acoplamiento a rueda, cuando el viento “pega” de lado. ESCALERA SENCILLA La importancia de ahorrar energía a través de la protección que proporciona el rodar en grupo, la conocen los corredores con experiencia; es por esto que organizan su trabajo, alternando el liderazgo del grupo con el descanso en la parte de atrás del mismo. De esta manera es como se forma una escalera o una fila india. Cada uno de los corredores gasta un poco de energía cuando va al frente. Es por ello que después de un determinado tiempo o número de pedalazos estando al frente harán el “cambio” (izquierda o derecha dependiendo de la dirección del viento), y buscarán protegerse pedaleando suavemente hasta colocarse atrás de la escalera o a un lado; el nuevo líder deberá pedalear contra el viento y después irse atrás. El trabajo de equipo se desarrolla en una formación en escalera; esta habilidad es un factor crítico para optimizar el esfuerzo. En una carrera, los corredores que van al frente, pueden ser de diferentes equipos, pero tienen una ventaja mutua al trabajar unidos. Puede ser que algún ciclista no quiera realizar el “cambio” o deje espacios entre corredores, lo cual pone en riesgo al grupo. Estos corredores deberán cambiar rápidamente en la escalera – tan simple como eso. El entrenador puede enseñar esta habilidad organizando equipos de cuatro a ocho corredores, los cuales toman parte en eventos con “ventaja”; cada uno de los equipos, irán contra el tiempo, haciendo escaleras para que cada grupo de corredores triunfe. Los puntos principales de enseñanza para una escalera son los siguientes: • El corredor deberá tener la habilidad y la confianza de cubrirse atrás de un corredor y estar protegido en el grupo.

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• Cada corredor deberá colocarse entre el corredor ubicado a la cabeza del grupo y el viento. • El corredor ubicado a la cabeza se moverá más despacio cuando complete su turno. El segundo corredor no deberá aumentar la velocidad. • Empezar a baja velocidad y gradualmente aumentarla, es la recomendación. • Dejar por lo menos media rueda, entre corredores, hasta que todos los corredores ocupen sus posiciones. Otros Puntos a considerar por los Entrenadores:

• Integrar grupos pequeños, para que adquieran confianza. • El entrenador mostrará a los corredores la escalera y dará instrucciones para hacerla. ESCALERA SENCILLA VISTA DE ATRAS 1. Al finalizar su turno, el corredor al frente observa que el camino esté libre antes de hacer el cambio para irse hacia atrás. 2. Antes de moverse hacia atrás, el corredor al frente hace una señal con los dedos indicando así que ha terminado su turno para que el siguiente ciclista pase al frente. 3. El corredor líder acelera, se mueve medio metro hacia un lado y desacelera. El segundo corredor seguirá su trayectoria hacia delante sin alterar la trayectoria del tercer ciclista. 4. El anterior líder se desplazará más despacio y el nuevo líder mantendrá la velocidad. 5. El anterior líder se desplazará hacia atrás del grupo. 6. El anterior líder se mueve hacia atrás tratando de pasar lo más cerca posible de la rueda trasera de los corredores en escalera, a fin de proporcionar y recibir un poco la protección del viento. 7. El anterior líder busca al último corredor de la escalera, a fin de colocarse al final del grupo. 8. Finalmente, el anterior líder acelera para alcanzar la velocidad del grupo moviéndose hacia un lado de la escalera para buscar la protección del viento. 9. El incremento de la velocidad en la escalera, la lleva a cabo el líder, cuando el anterior líder esté en línea. ESCALERA DOBLE En el caso de que existan muchos corredores en el grupo y los corredores sean forzados a ir en la orilla, la escalera sencilla se transforma en una doble escalera. La doble escalera consiste en una segunda línea, paralela a la primera y en la cual los corredores se mueven hacia atrás de la línea, después de haber estado al frente, ocupando la posición de los otros corredores. En efecto, las dos líneas se mueven como una cadena de bicicleta, con la línea de enfrente rompiendo el viento y la línea de atrás, protegidos del viento. En esta formación, sólo uno o dos corredores están expuestos al viento, los demás ciclistas están protegidos. Una doble escalera efectiva, realizará los “cambios” rápidamente en la posición de cabeza, contra el viento, y avanzará más rápido que un grupo desorganizado, aún siendo éste más grande. • Los corredores se pondrán de acuerdo para realizar los “cambios”, a fin de que la escalera funcione de manera eficaz. Un error de cualquiera de los ciclistas puede hacer que la escalera se “rompa”.

Los puntos de enseñanza son: • Empezar a baja velocidad. • Los corredores jóvenes, deberán empezar las escaleras con sus bicicletas rodando despacio. • Usar solamente carreteras solitarias, de preferencia.

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• Los entrenadores, estarán atrás o a un lado de la escalera. • Los días de viento, son los mejores para la enseñanza de esta habilidad.

COMO DAR VUELTA EN CURVA O ESQUINA

Lo principal en una escalera es la velocidad del corredor, y la velocidad desarrollada en carreteras rectas debe ser mantenida tanto como sea posible al dar vuelta en una esquina. Dar vuelta de manera rápida y segura es algo que se tiene que entrenar. Aquí mencionamos algunos puntos a considerar: • Cuando se llega a una curva o esquina, la mejor opción es buscar “cortar” la curva o esquina. El diagrama de abajo, muestra las partes de la curva o esquina que son rápidas y las que son lentas. • Si cortamos a través de la cúspide a la vuelta, tendremos el mejor método de tomar las esquinas; si nos seguimos por la parte interior de la curva o esquina, estaremos atrapados entre la curva y los demás corredores. • La parte más corta es también el camino más rápido a través de una serie de curvas. • Hay dos razones para explicar que lo más corto de una curva es lo más efectivo; primero, el tiempo es menor; segundo, al tomar la ruta más corta el ciclista puede mantener su bicicleta en posición correcta y de esta manera será más fácil acelerar. Una posible excepción para esta regla ocurre en las vueltas de horquilla o vueltas en “U”. • Al dar vuelta deberá quedar arriba el pedal del lado hacia el que se va a virar; el ciclista debe poner su peso hacia el pedal de afuera (el pedal que queda abajo), como los esquiadores. El cargar el peso en el punto más bajo (el pedal), aumenta la estabilidad al dar vuelta, particularmente a alta velocidad o en carreteras ásperas. • Frenar o cambiar de línea a menudo en una curva, puede provocar perder el control con el riesgo de una caída. El ciclista deberá bajar la velocidad antes de llegar a una curva o esquina, para después acelerar en la salida. • El ciclista deberá observar si hay arena o grava en las curvas o esquinas. Si se usan tubulares el ciclista deberá de pegarlos bien por su propia seguridad. • Cuando nos aproximamos a algo desconocido o a una serie de curvas con gran dificultad, el corredor que está ubicado al frente del grupo tiene la mejor oportunidad de escoger la línea adecuada y salir rápidamente. • Cuando se aproxima una escalera a una curva o esquina, la formación del grupo deberá de ser en fila india detrás del líder, el cual escogerá la línea correcta al doblar la esquina. El líder se moverá hacia el lado correcto para formar nuevamente la escalera. PASOS PARA DAR VUELTA

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A medida que se vaya acercando a la curva, prepárese para tomarla. Juzgue la velocidad a la que circula y piense en la que necesita para tomar la curva con seguridad. Lo ideal es llevar la máxima velocidad posible al salir de la curva. Para esto necesita decidir, basándose en su experiencia, sus habilidades y la condición del firme, si va a frenar o mantener la velocidad. Si piensa que debe aminorar, aplique los frenos antes de comenzar a trazar el arco necesario para tomar una curva. En la curva. Mantenga el pedal interior (es decir, aquel en el lado al que deba inclinarse para girar) en la posición más elevada. Esto consigue dos cosas: primero, evita que el pedal roce el pavimento, lo cual podría causar una caída cuando se incline en la curva. En segundo lugar, le ofrece la posibilidad de aplicar una presión hacia abajo en el otro pedal, situado en la posición más baja, para incrementar así la estabilidad de la bicicleta. En las curvas más amplias, o bien al Virar con poca velocidad, es posible pedalear durante toda la curva Si se da cuenta que no ha calculado bien la velocidad en una curva cerrada y debe reducirla, si cuenta utilice simultáneamente los frenos delantero y trasero, no sólo uno de ellos. Si se mete en una curva cerrada a demasiada velocidad, a veces es mejor no usar los frenos. Cuando los aplica, éstos hacen que su bicicleta se desplace en línea recta; cuanto más presione los frenos, más recta irá la máquina. En estos casos mantenga el cuerpo recto y presione la bicicleta hacia el suelo, de modo que las ruedas se aferren al asfalto. Esta técnica ayuda a tomar curvas cuando se desmarcó del pelotón en unas carreteras resbaladizas. Saliendo de la curva. Enderece la bicicleta y vuelva a pedalear para aumentar su velocidad. Hay una técnica para tomar curvas que se conoce como la regla del dentro/fuera. Mientras se acerca a la curva, compruebe el tráfico que viene por detrás echando un vistazo rápido por encima del hombro, para comprobar que la carretera está despejada. Si lo está, desplácese hacia la parte exterior de su carril. Tome la curva siguiendo una tangente dentro de la misma. Una vez superada la curva, deje que el mismo impulso le vuelva a colocar en la cara externa de su carril. Entonces, rápidamente, regrese al otro lado de la línea divisoria para apartarse del tráfico que pueda venir de cara. Ésta es una técnica que sólo debe aplicarse en las carreteras con poco tráfico. Si cuando circula está rodeado de automóviles, tome la curva a una velocidad moderada, que le permita mantenerse a la derecha de la carretera durante todo el recorrido. En la carretera existen diversos peligros a los que un ciclista tiene que enfrentarse. El más frecuente, sobre todo al tomar curvas, es el de encontrar una superficie húmeda o inestable debido a menudo por estar cubierta de arena suelta o gravilla. Estas son mis sugerencias para rodar sobre un firme resbaladizo. Tras la lluvia, manténgase alejado del centro de la carretera, una zona donde tiende a acumularse el agua. • Evite las superficies pintadas y metálicas, sobre todo las tapas de alcantarillas y las junturas de los puentes, que resbalan mucho al mojarse. • Frene bastante antes de lo que lo haría en un pavimento seco. • Rebaje el centro de gravedad colocando las manos en la parte más baja del manillar, doblando los codos e inclinando la espalda de modo que quede paralela al suelo, y deslice los glúteos hacia atrás para ejercer más peso sobre la rueda trasera. • Tome las curvas con menos velocidad, lo cuál reduce la inclinación derivada de la inercia, y permite que el máximo posible de la superficie de la rueda no se despegue del suelo. Recuerde que el hecho de que no haya llovido no quiere decir que una carretera no esté resbaladiza. Las carreteras secas tienen tendencia a provocar patinazos cuando hace mucho calor, debido a que el alto grado de humedad se combina con la capa oleaginosa producto de los tubos de escape de los automóviles, una circunstancia por la que he pasado a menudo en las carreteras Tomar una curva a gran velocidad. La técnica que prefiere los profesionales es la de inclinar la bicicleta en lugar del cuerpo. Se puede tomar una curva rápidamente ladeando la bicicleta y presionando fuerte con las manos para mantener el cuerpo lo más perpendicular posible al suelo. Lo mejor es flexionar el codo exterior mientras se mantiene el interior extendido, para controlar el manillar. El pie debe ejercer presión sobre el pedal, en la posición más baja, mientras la pierna exterior permanece recta; por el contrario, la rodilla interior está flexionada y el pedal en la

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posición más elevada. Una vez supere la curva, enderece la máquina cuanto antes para mantener el máximo de velocidad. La posición del cuerpo La postura del cuerpo es muy importante para tomar bien las curvas.

• La cabeza. Mantenga la cabeza perpendicular a la carretera de manera que su oído interno pueda mantener el equilibrio. Los ojos deben estar fijos en la carretera, porque tenemos tendencia a ir hacia donde miran nuestros ojos.

• El Torso. Haga descender el torso flexionando los codos y deslizando atrás los glúteos para distribuir más peso sobre la parte trasera de la bicicleta. Debe mantener la espalda paralela al tubo superior del cuadro.

• Las manos. Desplace las manos a la parte inferior de la cintra para controlar mejor la bicicleta, así como para tener más a tiro las palancas de freno y hacer descender su punto de gravedad. Dependiendo de su confianza en sí mismo, de su habilidad y de la velocidad con que tome la curva, también puede colocar las manos en los escaladores o la parte superior del manillar. En cualquier caso, sitúe las manos con bastante antelación a la curva. No se aferre con fuerza al manillar. Sosténgalo con firmeza para dirigir (no forzar) la bicicleta en el trayecto circular que describe durante la curva.

• Los brazos. Flexione los codos para obtener una postura más aerodinámica, que reduce la presión del aire y le ayuda a mantener una buena velocidad durante el giro; los codos flexionados también ayudan a absorber los impactos producidos por obstáculos leves, así como a desplazar hacia abajo su centro de gravedad.

• Los píes. Apoye firmemente las plantas de los pies en los pedales, para que soporten bien su peso cuando se desplace sobre el sillín para equilibrarse. En una curva cerrada, su pie exterior es el que soporta el peso de su cuerpo.

• Las rodillas. Presionar la rodilla interior contra el tubo superior del cuadro. Presionar la rodilla interna sobre el tubo superior del cuadro le permite mantenerla presión sobre el pedal externo a lo largo de toda la curva, estabilizando la bicicleta mientras ésta se ladea. Desplace sus caderas un poco hacia afuera del sillín colocando más peso sobre la pierna externa. Coloque sus manos en los escaladores, flexione los codos e incline su espalda sobre el tubo superior.

Otra técnica consiste en alejar la rodilla interna del tubo superior, como hacen los motociclistas. Aunque ya hace tiempo que se ha popularizado, no recomiendan demasiado esta técnica, porque fomenta la inestabilidad. La bicicleta mientras ésta se ladea. Desplace sus caderas un poco hacia afuera del sillín colocando más peso sobre la pierna externa. Coloque sus manos en los escaladores, flexione los codos e incline su espalda sobre el tubo superior. Otra técnica consiste en alejar la rodilla interna del tubo superior, como hacen los motociclistas. Aunque ya hace tiempo que se ha popularizado, no recomiendan esta técnica, porque fomenta la inestabilidad.

SUBIDA

Un buen trepador, conoce la habilidad de subir rápidamente a una montaña, esto es, rápidamente elige el piñón correcto y la técnica de subir. Existen dos formas básicas de cómo atacar una montaña. • Intenso: esfuerzo acelerado, saliendo del asiento y usando los músculos de la parte superior del cuerpo y presionando con el peso del cuerpo sobre los pedales, esto se suma a la fuerza de las piernas. En este método los corredores tienen un gran gasto de energía; se utiliza mayormente para subir rápidamente pendientes cortas o muy inclinadas. • Uniforme: Se efectúa sentado en el asiento; con este método se mejora la palanca de las piernas y el gasto de energía es menor que en el anterior. Este método es recomendable para montaña larga y usualmente requiere piñones suaves. El corredor puede escoger alternativamente estos 2 métodos, acelerar o ir despacio o descansar en el grupo.

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El corredor debe elegir el paso apropiado (y la técnica), para la montaña, cuando se aproxime la subida. La fuerza sobre la cadena cuando se sube, hace más difícil realizar los cambios de engranaje en la pendiente.

10 CONSEJOS PARA SUBIR MEJOR

• 1 Relajarse Cuando enfrentamos una subida, algunos solemos "trabarnos", y no nos aflojamos hasta que termina o hasta hacernos pelota. Por el contrario, manteniéndonos relajados ahorramos energía, absorbemos mejor los golpes y es menos probable que perdamos el control cuando tengamos que sortear algún obstáculo. Mantengamos una posición floja y no nos agarremos del manubrio como si fuera el salvavidas del Titanic.

• 2 Mantenerse en Vueltas Ya que tenemos los cambios de marcha, usémoslos en la escalada para mantener un pedaleo liviano, a unas 70 pedaleadas por minuto o más. Esto incluso debe hacerse antes de encarar la subida propiamente dicha. Es preferible iniciar el ascenso con una multiplicación más liviana que la necesaria, aunque resulte 'molesta", y, si se da, irla subiendo a medida que avanzamos, y no a la inversa. Las multiplicaciones altas si (menos pedaleadas por minuto, más esforzadas) aumentan las pulsaciones, tienen mayor costo energético e incrementan la percepción del esfuerzo realizado, con lo que tendremos menos resto cuando lo necesitemos. Pedaleemos lo más "redondo" que podamos, presionando el pedal hacia abajo hasta aproximadamente la posición de las cinco horas y luego tiremos hacia arriba en cada vuelta (o por lo menos reduzcamos el peso muerto que debe mover el pie contrario), evitando levantar los talones cuando el pedal respectivo está en la parte baja de la pedaleada.

• 3 Usar Diferentes Músculos En subidas prolongadas, desplacémonos hacia atrás y hacia adelante en el asiento. Cuando nos sentamos más atrás trabajan más los músculos de la cola. Es una posición menos eficiente pero que da más potencia. Cuando nos sentamos más adelantados usaremos más los músculos de las piernas. Y cambiando de una posición a otra le estaremos dando pequeños reposos a cada grupo muscular.

• 4 Pararse en los Pedales Un buen método para subidas cortas y empinadas o para hacer un «recreo" en subidas largas es pararse sobre los pedales. Para ello es conveniente pasar a una o dos coronas más chicas (aumentando la multiplicación) en el momento en que nos paramos sobre los pedales. Nuestro cuerpo debe estar erguido y el pecho a la altura del manubrio, la espalda y la cola deben estar derechos. Nos apoyamos en el manubrio con los dedos relajados. En la posición superior de cada pedaleada trasladaremos nuestro peso de modo que la bici (no nuestro cuerpo) se incline hacia el lateral al que se desplaza el peso. Cuando el pedal llega al punto inferior de la pedaleada, trataremos de empujarlo hacia atrás y arriba. Dejemos que la bici se incline rítmicamente hacia los lados aproximadamente uno 30 centímetros con respecto al eje central, pero asegurándonos que las ruedas sigan una línea recta hacia delante. Inclinemos la bici, no dejemos serpentear las ruedas.

• 5 Aprender a Respirar Concentrémonos en dejar bajo el estómago y sacarlo deliberadamente cada vez que exhalamos. Exhalemos con toda la fuerza e inhalemos suavemente, al revés que lo normal. Esta técnica mejora la circulación del aire y elimina el jadeo. El dolor y la tensión de subir, a menudo nos hace contener la respiración. La respiración puede también ser una gran herramienta para establecer un paso de gran alcance. Todas las subidas, hasta las más cortas, conviene hacerlas correctamente, respetando las reglas del arte; es más una cuestión de ritmo que de fuerza.

• 6 Planear los Movimientos En subidas técnicas de mountain bike se va mucho más lento que lo normal, por lo que encontrar una línea es lo más importante. Cualquier obstáculo es jodido y afecta el andar, sacándonos de ritmo, por lo que prever los movimientos futuros nos ayudará a evitar sorpresas y hará que el inconveniente se salve más fácilmente.

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• 7 Ir por Fuera Cuando enfrentamos una curva en ascenso hay dos posibilidades de hacerla. Por el lado interno el recorrido suele ser más corto, pero normalmente es mayor la inclinación y por lo tanto más duro de subir. En cambio, por el lado externo el recorrido será más largo pero más suave. Es conveniente optar por esta última opción.

• 8 Marcar Pequeños Objetivos Un truco práctico es fijarse un objetivo ubicado 20 a 30 metros hacia adelante y mirarlo permanentemente, hasta alcanzarlo. Una vez que llegamos a esa "meta", establecemos otra y así sucesivamente. Suena tonto, pero es un estimulante psicológico que funciona.

• 9 Andar Derecho Zigzaguear suele ser el último recurso para encarar una subida. Doblar en subida aumenta la demanda de energía en un 6%, mientras que una variación de 3° en la pendiente la eleva al 30%. En casos extremos, si bien avanzar en línea recta "acorta” el camino, puede ser preferible "alargarlo” con un avance zigzagueante y tardar más, si uno no quiere bajarse de la bici y caminar.

• 10 Tener Fe, Está absolutamente comprobado que todo lo que sube..., baja.

BAJANDO

Es básica la atención del corredor en el descenso por la velocidad que se alcanza. Cuando se corre a alta velocidad el corredor debe poner en práctica la visión panorámica y estar alerta para esquivar cualquier obstáculo y evitar frenar constantemente, a fin de ganar Es conveniente frenar suavemente cuando la velocidad es muy alta; realizando pequeños toques a los frenos evitando que se calienten por mantenerlos presionados mucho tiempo. Muchos corredores toman una posición aerodinámica en el descenso, con lo cual aumentan la velocidad. Con esta técnica el corredor tratará de mantener la correcta distribución de su peso, y colocará las manos en el manubrio a fin de facilitar la maniobra de frenado. No es recomendable sujetarse en la parte del manubrio cercana al poste; así como tampoco colocar la cabeza por encima de éste. Es peligroso e innecesario. Cuando se da vuelta en el descenso, el corredor deberá recordar que rodando a una alta velocidad hay tendencia a salirse de la carretera. Para contrarrestar la fuerza centrífuga que se presenta en este movimiento, el corredor deberá seguir la técnica descrita para doblar en una esquina o curva, poniendo especial atención en cargar un poco más el peso del cuerpo hacia la parte interna de la curva. Procurar mantener siempre una línea de rodamiento conforme a la carretera y/o al grupo, no realizar zigzagueos o movimientos peligrosos. Una posición aerodinámica y segura, descendiendo con las manos cerca de los frenos; listo para frenar en una emergencia.

EN CASO DE ACCIDENTES

PARA AGILIZAR CONTACTO EN EMERGENCIAS Los trabajadores de las ambulancias y de las urgencias médicas se han dado cuenta de que los heridos en accidentes de carretera o los enfermos que llegan inconscientes a los servicios de urgencias, llevan consigo un teléfono celular. Sin embargo, estos profesionales de la medicina, a la hora de llamar a los allegados del enfermo o accidentado, no saben a que numero llamar de la larga lista de contactos que suele haber en un teléfono celular. Por ello, lanzan la idea de que todas las personas agreguen a su agenda del teléfono celular el número de la persona a contactar en caso de emergencia, bajo el epígrafe de AA Emergencia.

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Las letras AA son para que el epígrafe aparezca siempre como primer contacto en la lista.. Es sencillo, no cuesta nada y puede ayudar mucho. Si te parece bien, pasa este mensaje al mayor numero posible de personas. Es un dato que registramos en segundos y puede ser nuestra salvación. Cicloturismo Activo aconseja también realizar un carnet con foto y plastificado con los datos personales pertinentes para una inmediata identificación, con tipo de sangre, advertencias respectivas a su salud, domicilio particular y teléfonos de parientes o amigos que puedan ser útiles en caso de accidente.

ALGUNOS PUNTOS SOBRE SALUD

HIDRATACIÓN ¿Por qué hay que beber? Es absolutamente necesario beber en ejercicios de más de una hora de duración, y más aún en días calurosos. En efecto, durante el ejercicio con alta temperatura ambiental, el método más efectivo que posee nuestro organismo para perder calor es evaporar el sudor que nuestras glándulas sudoríparas (situadas debajo de la piel) producen a una tasa muy superior a la normal. Y más aún cuanto más despacio nos desplacemos sobre nuestra bicicleta (por ejemplo, durante las subidas a los grandes puertos que hay en todas las marchas cicloturistas), pues en este caso es más difícil intercambiar calor con las corrientes de aire cercanas a nuestra piel, y prácticamente sólo podemos recurrir a la sudoración. Desgraciadamente, por este sudor se pierde agua corporal (es decir, que nos deshidratamos en mayor o menor grado) y también electrolitos, con la consiguiente disminución del rendimiento, que se evidencia incluso con grados leves de deshidratación y con el peligro para la salud en casos de deshidratación grave. Por ello la rehidratación es una prioridad absoluta en todo deportista. Y el cicloturista no iba a ser una excepción. Por otra parte conviene resaltar que el cuerpo humano, tan inteligente, casi siempre, quizás no lo sea tanto con respecto a la aparición de la sensación de sed durante el ejercicio. En efecto, cuando esta aparece, posiblemente ya estemos algo deshidratados. Por tanto, hay que adelantarse a los acontecimientos, y forzarnos a beber antes de tener sed. Aunque no nos apetezca. También conviene llamar la atención sobre el hecho de que algunos ciclistas se echan agua por encima de la cabeza -otras veces son los aficionados quienes lo hacen-, como vemos muchas veces en las imágenes de la televisión. Si bien esta práctica consigue mitigar la sensación de sofoco y podría incluso enfriar transitoriamente la piel, lo verdaderamente útil es beber agua, no echársela encima, incluso, al echar agua sobre nuestro cuerpo podríamos arrastrar sudor fuera de la piel y evitar su evaporación. ¿Qué hay que beber? Existen multitud de estudios científicos al respecto. Sí podemos decir que, en general, al menos en aquellas salidas en bicicleta de menos de 3 horas de duración, es suficiente con beber agua. En salidas de mayor duración (en las marchas cicloturistas, por ejemplo), es conveniente aportar también electrolitos, sobre todo sodio y en menor medida potasio junto con el agua. Existen una multitud de bebidas deportivas comercializadas -hipotónicas o isotónicas- que cubren perfectamente esta necesidad de aporte de electrolitos (Gatorade, Isostai; Aquarius, y un largo etcétera). Además, también nos aportan hidratos de carbono con lo que conseguimos "matar dos pájaros de un tiro", combinando a la vez hidratación y aporte de combustible energético. Una ventaja añadida de la presencia de sodio en estas bebidas es que consigue que nunca se llegue a saciar completamente la sed. Así, tenderemos a beber más (y ya sabemos que en este sentido hay que adelantarse a nuestro organismo). Por otra parte, también es conveniente entrenarse a beber. Por ejemplo recomendamos no probar por primera vez una determinada bebida deportiva en una marcha cicloturista, para evitar posibles molestias gastrointestinales que nos "amarguen" la marcha -sobre todo en el caso de aquellas bebidas que incluyen fructosa en su composición-. De todos

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modos, lo realmente prioritario es beber líquidos y en gran cantidad, cómo veremos enseguida. Elijamos por tanto aquella bebida que nos resulte más apetecible (agua o bebidas deportivas) con tal de beber una cantidad suficiente. Por último, si están frescos (no demasiado fríos) los líquidos abandonan antes el estómago y por tanto llegan más rápido a la sangre. Además de ser más apetecibles, claro está. ¿Cuánto hay que beber y con qué frecuencia? Hay que beber antes, durante, y después del ejercicio. Así, hay que beber aproximadamente medio litro de líquido en los 30-60 minutos previos al ejercicio (un bidón, para entendernos) y aproximadamente un litro por cada hora de ejercicio (dos bidones). Al acabar el ejercicio, habría que beber medio litro de líquido por cada kilogramo de peso perdido debido a la deshidratación (por tanto, es una buena medida pesarse antes y después de un gran esfuerzo). Para saber si nos hemos rehidratado suficientemente después de la marcha o el entrenamiento bastará con echarle un vistazo al color de la orina: una orina poco abundante y de color oscuro indica deshidratación, no así una orina más abundante y prácticamente transparente. Cuanto antes pase el agua ingerida del estómago al intestino, antes nos hidrataremos. Esto se consigue en parte manteniendo siempre un cierto volumen de liquido en nuestro estómago, es decir, bebiendo pequeños volúmenes a intervalos frecuentes (por ejemplo 300 mililitros; es decir, un vaso, cada 15-20 minutos es buen promedio, y 100 mililitros cada 5 minutos lo seria aún mejor). A este respecto, sí que hay que en el ciclismo profesional hace casi imposible beber por las propias circunstancias de carrera, por ejemplo, durante bajadas "a tumba abierta" o ventilando más de 100 litros de aire por minuto en las subidas. En el caso del cicloturismo, en cambio, no debería existir problema alguno para beber en abundancia durante las marchas. Seamos razonables: mejor llevar dos bidones (de los grandes) que uno solo, aunque la bici pese más; paremos en todos los avituallamientos líquidos aunque eso signifique perder un poco de tiempo, mas perderemos luego estando deshidratados. Y no olvidemos que algunas marchas pasan de los 200 kilómetros.

ELONGACIÓN Elongar es una técnica para evitar lesiones y mejorar el rendimiento de la actividad física. Se debería practicar antes de comenzar cualquier entrenamiento y también después o como ejercicio principal. Elongar aporta una reducción en el índice de traumatismos, una mayor amplitud de movimiento y una mejor recuperación en la fase de relajación. Su efecto es preventivo, no terapéutico. Desde hace años se conoce la importancia de la actividad física cotidiana para mantener un cuerpo saludable; para prevenir y hasta contrarrestar enfermedades. La llegada del calor suele ser un momento en el que mucha gente comienza, retoma o intensifica su rutina de entrenamiento físico ya sea al aire libre o en un gimnasio. Mucho se ha hablado de los distintos tipos de ejercicio para cada edad e incluso para cada persona de acuerdo a sus necesidades; pero poco se han mencionado los beneficios que trae "elongar". Pero, ¿qué es elongar? Es estirar el o los músculos en forma activa (uno mismo) y/o en forma pasiva (con ayuda de otra persona o elemento); y hay cuatro tipos básicos: el estático donde la elongación es gradual y progresiva (20-30 segundos con cada grupo muscular); dinámico, con pequeños movimientos de rebote que van aumentando de a poco; pasivo, que quiere decir que se está en reposo y otra persona ayuda a elongar (sosteniendo la pierna, etc.) y activo, donde uno contrae un músculo para que elongue el opuesto (Ej.: se contrae la parte de atrás del muslo elevando el talón a la cola para que elongue la parte de adelante del muslo).

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Según los especialistas, es primordial tener en cuenta la técnica de estiramiento o elongación porque evita lesiones durante la actividad. “Además de permitir una mayor amplitud de los movimientos, los límites de lesión por distensión y exceso de uso se incrementan, o sea, aumenta la seguridad en la ejecución de ejercicios físicos o tareas motoras del día a día como jugar con los hijos, colocar la basura afuera, cambiar la goma del auto, etc. Otro beneficio todavía poco esclarecido es la mejoría de la coordinación motora y reflejos en general. Parece que hay una facilitación neuro-muscular contribuyendo para un mayor control y precisión de movimientos. El estiramiento es una técnica que permite mejorar la flexibilidad articular”. Aquí explicaremos algunos movimientos de elongación más comunes y los que personalmente son los que más usamos.

Espalda: Apoyados en la planta de los pies, doblando las rodillas y bajando el tronco. Duración 20 segundos.

Piernas: (cuadriceps) Sentados, una pierna estirada y la otra flexionada vascular con el tronco hacia atrás. Duración 20 segundos con cada pierna.

Piernas (muslos o cuadriceps): Sentados rodillas flexionadas, vascular con el tronco hacia atrás. Duración: 20 segundos.

Piernas (muslos - tobillos): En esta posición estirando el pie con la mano, lleva el pie hasta las nalgas. Duración 20 segundos con cada pierna.

Piernas (Rodillas): rotación de rodillas de izquierda a derecha y viceversa. Duración 20 segundos al mismo tiempo. 15 segundos con cada rodilla.

Piernas (Gemelos): en esta posición llevar la cadera hacia la pierna flexionada. Duración 20 segundos con cada pierna.

Piernas (Gemelos): En esta posición apoyar la punta de los pies en el escalón subir y bajar. Duración 20 segundos.

Piernas (zona inguinal y aductores): En esta posición bajar las rodillas hacia el suelo. Duración 15- 20 segundos.

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Piernas (Parte trasera del muslo o isquiotibiales): En esta posición llevar las caderas. Duración 20 segundos con cada pierna.

Espalda: En esta posición con las manos apoyadas en una espaldera, dejar caer el tronco hacia abajo. Duración 25 segundos.

Piernas (gemelos-isquiotibiales) Sentados en esta posición, tracciona con las manos hacia el tronco. Duración 20 segundos con ambas piernas al mismo tiempo.

Piernas: (gemelos isquiotibiales) En esta posición toca con las manos los pies y después elevar el tronco. Duración 15- 20 segundo aprox.

Piernas (gemelos-isquiotibiales): En esta posición llevar el tronco sobre la pierna apoyada en el obstáculo. Duración 20- 25 segundos con cada pierna. Piernas (gemelos e isquiotibiales): En esta posición llevar el tronco sobre la pierna estirada. Duración 20- 25 segundos con cada pierna.

Tobillos: Sentados en esta posición, mover los tobillos en todas las direcciones. Duración 20 segundos con cada pierna.

Consideraciones Finales: • Empezar estirando las zonas más tensas o rígidas para terminar con las menos tensas. Se logra una mayor extensión muscular. • Dedique de 10 a 30 segundos para cada estiramiento (Al inicio o al final de los ejercicios).

AUTOMASAJE Una buena recuperación tras el esfuerzo puede empezar por una sesión de masaje, a veces, podemos damos nosotros mismos. Sin ninguna duda, la mejor forma de recibir un masaje es tumbado (sentado en el piso), lo más relajado posible y que otra persona, un especialista, lo realice porque de esta forma se podrá realizar un masaje profundo y llegar a la totalidad de las zonas a trabajar. Pero esto no siempre es posible por varias y diversas razones: falta de tiempo, tener que

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desplazarnos lejos porque donde vivimos no hay ningún masajista, o simplemente porque después de una paliza en bicicleta un domingo por la mañana es difícil encontrar un masajista disponible. En estos casos, podemos ser nuestros propios masajistas y, dentro de las limitaciones del automasaje, ello nos ayudará a recuperarnos del esfuerzo, aunque estaremos limitados a zonas más concretas y el grado de relajación difícilmente podrá ser el mismo que tumbado en una camilla y en manos de otra persona. Sobre la bicicleta no sólo sufren las piernas, aunque normalmente nos quejamos del dolor de las mismas. A pesar de que no les prestamos mucha atención, los pies también sufren. Cuando hace calor nos "queman" (aunque, bien es cierto, que era bastante peor cuando se usaban calapiés y correas) y cuando hace frío la falta de movilidad hace que tengamos los pies helados. Poco o muy poco podemos hacer por ellos cuando estamos sobre la bicicleta, salvo echarles agua o té caliente dependiendo de que haga frío o calor.

Empezar por los pies: Comenzaremos el masaje por los pies, sentados en el suelo o en una silla y apoyando el pie en el muslo de la otra pierna. Con los pulgares de ambas manos realizaremos movimientos circulares y longitudinales sobre la planta del pie, ejerciendo presión (Foto 1). Continuaremos apoyando el talón sobre la silla o el suelo y con los pulgares realizaremos movimientos longitudinales desde el tobillo hasta los dedos, estirando y separando los mismos (Fotos 2 y 3).

El tiempo que estemos realizando este ejercicio depende de cada uno, ya que no todos disponemos del mismo, pero unos tres minutos en cada pie nos pueden valer, aunque si alguno quiere estar más tiempo no pasa nada. En

cuanto a productos para masaje, hay productos muy diversos que, dependiendo de gustos, pueden valer para unos y no ser del agrado de otros, por lo que en la elección de la marca y el producto concreto tiene mucho que ver el gusto de cada uno. Como normas generales podemos decir, sin embargo, que, cualquiera que sea el que empleemos, tiene que permitir el deslizamiento fácil de nuestras manos por la zona tratada y no debe resecarse antes de que acabemos nuestro trabajo porque, entre otras razones, no podemos estar continuamente interrumpiendo el masaje para echar más producto. A continuación, sentados en el suelo o sobre una superficie dura, y si es posible con la espalda apoyada en una pared o algo lo suficientemente rígido para que las piernas queden relajadas, doblaremos una pierna, apoyando el pie en el suelo. Comenzaremos en sentido ascendente, desde los tobillos, siguiendo la dirección del músculo y suavemente al principio, ya que el músculo se contrae con el esfuerzo, y con el masaje conseguimos que se vaya relajando.

Es normal que, a medida que avanza el masaje y ejerciendo la misma presión, el músculo moleste menos debido a que se activa la circulación sanguínea, aumenta la temperatura local y se

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ejerce una acción sedante sobre las terminaciones nerviosas, acelerando la expulsión de residuos tóxicos. Utilizaremos todos los dedos, la zona es suficientemente amplia, y, para poder abarcar diferentes músculos y no estar trabajando todo el tiempo sobre los mismos, variaremos la posición de las manos. Procuraremos abarcar toda la zona desde el tobillo hasta la rodilla, y si es necesario deteniéndonos un poco más en diferentes zonas que nos puedan molestar más, debido a diferentes razones como posición en la bicicleta, formas de pedaleo, calzado, etc (Fotos 4, 5 y 6).

Una vez que hemos calentado la zona, y dependiendo de gustos y musculaturas (morfologías), podemos aumentar la presión, ya que es más difícil profundizar en una musculatura del tipo esprinter (corto y explosivo) que en una musculatura del tipo escalador. El tiempo, al igual que antes, depende de cada uno, pero 6 ó 7 minutos pueden ser suficientes, aunque no pasa nada si son más. A continuación apoyamos la parte exterior del tobillo en el suelo de modo que la parte superior de la pierna (muslo)

quede lo más relajada posible, para así poder trabajar la parte interior y posterior del muslo utilizando para ello ambas manos y sobre todo los dedos (Fotos 7 y 8).

Después, extendemos totalmente la pierna y con los pulgares realizamos movimientos circulares alrededor de la rodilla, lo cual favorece la absorción

de líquidos articulares y ayuda a disminuir los efectos de posibles adherencias articulares (Foto 9). Proseguiremos en la parte interior del muslo (Foto 10), zona próxima a la rodilla, realizando movimientos circulares con los pulgares, continuando con la parte exterior, utilizando para ello ambas manos, pudiendo trabajar también con las palmas, si

notamos excesivo cansancio en los dedos (Foto 11), también podemos trabajar esta zona pellizcando el músculo entre el pulgar y el índice.

LESIONES COMUNES EN LOS CICLISTAS Si bien el ciclismo no es una actividad peligrosa, existen algunas lesiones comunes en los ciclistas y es bueno saber tratarlas para no producir una lesión crónica. Dolor de rodilla: Este es un tipo de dolor muy común. Se puede clasificar en dolor frontal interno, lateral o posterior. Las causas más comunes de estos dolores son variadas. En la zona frontal: * Asiento muy bajo.

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* Asiento muy adelante. * Excesivo entrenamiento en subidas. * Multiplicación muy cargada. * Revoluciones por minuto muy lentas. * Palancas pedaleras muy largas. En la zona interna: * Traba del pedal en posición incorrecta (los dedos apuntan hacia afuera más de lo debido). * Los pies están muy, separados entre sí. En la zona lateral: * Traba del pedal en posición incorrecta (los dedos apuntan hacia adentro más de lo debido). En la zona posterior: * El asiento está muy alto. * El asiento está muy atrás. Tendonitis: Es la infamación o irritación de un tendón (unión del músculo al hueso). Puede ser producido por caídas, movimientos muy bruscos (al no estar entrado en calor, aumenta el riesgo de esta lesión) o mucho uso. La mayoría de estas lesiones se cura en sólo unos días. Depende de su gravedad, dejando descansar el área en forma apropiada. Si existe una excesiva inflamación, se recomienda tomar anti-inflamatorios. El barato y famoso es la aspirina. Si la tendonitis es en la rodilla y no hubo caída o movimiento brusco que la produjera, es posible que la traba del pedal esté colocada en forma incorrecta, de acuerdo a tu anatomía. Rotura de clavícula: La clavícula es el hueso más comúnmente afectado en lesiones óseas en ciclistas. Generalmente, la rotura se produce cuando el ciclista cae y no extiende el brazo para amortiguar el golpe. La mayoría de los huesos se unen en unas seis semanas. Mientras la clavícula cicatriza, forma un "callo" donde se quebró. Para no perder fitness, podes hacer un par de sesiones diarias en el rodillo, mientras no exista dolor, 48 horas después de producida la lesión. Famosas frutillas y cortes: Son muy dolorosos y como en toda lesión abierta, es muy importante desinfectarlas tan pronto corno se pueda. Así, evitarás infecciones y ayudarás a una pronta recuperación. Si se encuentran en lugares de mucho movimiento, como rodilla o codo, requieren más paciencia para cicatrizar y que la piel recupere la flexibilidad normal, cubrirlo con crema antibiótica (tipo Rifocina) y mantenelo tapado; para apurar el proceso de cicatrización, evite la exposición al sol. Si no tienes la vacuna antitetánica, asegúrate de dártela (sólo si no te la dieron durante los cinco años previos al corte). Por lo general depende de la magnitud del corte; no es necesario dejar de entrenar. Dolor de la zona lumbar: Este dolor hace el andar en bici muy incomodo. Se recomienda acudir a un médico si la lesión se asocia con pérdida de sensación o fuerza en las piernas. El dolor puede producirse a causa de una mala postura en la bici, así que chequea la altura del asiento, el largo del stem y la altura del frente de la bici. Pruebe diferentes posiciones y encontrará la más apropiada a su anatomía. Los asientos con gel o los tubos de asiento con suspensión pueden ayudar a amortiguar la presión en los terrenos más difíciles. Atención: esta información es para ayudar a conocernos mejor y entender más estas lesiones. Por lo tanto, no debe usarse como sustituto del tratamiento médico.

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COMO PREVENIR LESIONES A ninguno de nosotros nos gusta hablar de lesiones. Incluso, pasar por una lesión; es una de las etapas más difíciles que un deportista debe enfrentar. Una lesión desequilibra nuestro cuerpo y, por lo tanto, debemos concentrarnos en conseguir ese equilibrio otra vez. Ese desbalance nos pone a prueba y es una oportunidad de mostrarnos a nosotros mismos cuán fuertes SOMOS. Tantas cosas pasan por nuestra cabeza... ¿Cuándo podré entrenar de nuevo? ¿Perderé entrenamiento?; estas son algunas de las preguntas y preocupaciones más comunes de un deportista al lesionarse. En fin, cuando se produce una lesión, no hay nada que podamos hacer para volver el tiempo atrás. Por lo tanto, no nos queda otra cosa que afrontar la realidad y concentrarnos en mejorar la situación... Total. un descanso mal no viene. La mayoría de los ciclistas que vuelven a la competencia luego de una lesión tienen tantas ganas, que consiguen un resultado mejor de lo esperado... Lo más difícil es ser paciente y darle tiempo a la lesión para sanar. Tu cuerpo te lo agradecerá; si bien muchas de las lesiones son accidentales, otras pueden ser prevenidas si ponemos más atención en nuestros hábitos: * Elongar los músculos: Al elongar, se mejora la flexibilidad de los músculos, ligamentos y articulaciones. Concéntrate en los grupos musculares a elongar y conseguirás mejores resultados. * Entrar en calor: Una buena entrada en calor, antes de competencias o entrenamientos, ayuda a una mejor performance de nuestro cuerpo y mente. Desde el corazón al dedo gordo. Todas las partes de tu cuerpo estarán listas para trabajar. * Nunca te desconcentres de tu camino: Prestar atención al terreno, obstáculos, autos, gente, perros o cualquier circunstancia que podría tornarse peligrosa nos evitará un dolor de cabeza. Pero, ¿qué hacer en caso de una lesión? Terapia Física Varios métodos para curar lesiones, causadas por sobre uso, accidentes u operaciones. La terapia física envuelve no sólo el tratamiento en sí mismo, es también la educación e instrucción del paciente. De suceder muy seguido, aporta ayuda de un soporte psicológico. * Elongación: Además de ayudarnos a prevenir, nos ayuda a recuperarnos de lesiones musculares. * Masaje: Alivia el dolor muscular y ayuda a relajar. * Baño de inmersión: Con agua tibia, ayuda a relajar. * Frío: Evita la infamación local y de este modo, alivia el dolor. El frío se coloca, generalmente, durante las primeras 48 horas luego de ocurrida la lesión.

CUESTIONES DE LOGÍSTICA

PLANILLADO DEL RECORRIDO DE UN VIAJE

Como planillar : La forma mas fácil de entender una planilla es entender el trayecto. Puede ser un circuito o bien ida y vuelta por el mismo camino. En el caso de downhill, puede haber la necesidad de un automóvil de apoyo y, lo mas importante es acertar el punto cero de la planilla, para tener el mínimo de variación del odómetro con nuestra marcación. Simbología : Conozca los símbolos usados en las planillas. Estos aparecen en forma de dibujos. Cuando el trayecto es muy largo o truncado, habrá necesidad de poner a zero el odómetro (distancia) para mayor seguridad y mejor lectura. Se hubiese indicación en la planilla, basta poner a cero su ciclo-computador y continuar siguiendo las informaciones.

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La mejor forma de usar el ciclo-computador : Para no correr riesgos, la mejor opción de lectura del ciclo-computador que aconsejamos es en la función auto (automático). En esa función, cada vez que la bicicleta se mueve, todas las mediciones comienzan a funcionar automaticamente, sin el riesgo de olvidos. El principio básico de la navegación, en caso de dudas, es seguir siempre el camino principal, que se caracteriza por ser la mas golpeada, si aun asi persistiese la duda siga la trayectoria que menos desvie su dirección, eso puesto aqui, indica que la planilla basicamente informa las referencias

donde las dudas, por el método, no puedan ser mejoradas, entretanto siempre colocamos las referencias de apoyo mas importante e informaciones que traigan algun interes, aunque no esten relacionadas con la navegación en si.

Descripción: La planilla posee de tres a cinco columnas: 1ª - Es una numeración sumaria de las líneas. 2ª - Indica la distancia acumulada desde el inicio del recorrido. 3ª - Describe la referencia graficamente. 4ª - Observaciones complementarias y distancias parciales. 5ª - En caso de enduros de regularidad, puede haber una columna mas con la indicación del tiempo. Modelo de Planilla utilizada generalmente :

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Modelo de planilla utilizada generalmente para Enduro de Regularidad :

Distancias parciales Las distancias parciales sirven para cuando el odómetro que se utiliza tenga una diferencia muy grande o cuando se cometiera un error y se deba retomar el camino correcto. La distancia parcial -indicada en negrita- y número en tamaño mayor indica una distancia parcial acumulada en trechos. Hay varios reinicios durante el recorrido y estos son indicados cuando la distancia parcial acumulada sea sublineada. En este punto del recorrido ponga a cero el odómetro en caso que este utilizando esta marcación de distancia. La distancia parcial en número -no indicada en negrita- y de tamaño menor indica la distancia desde la referencia anterior, utilice esta marcación de distancia para navegar de referencia a referencia, para utilizar esta marcación de distancia será preciso poner a cero el odómetro a cada referencia o hacer la suma encima de lo que marque su odómetro.

La descripción gráfica de las referencias es realizada a través de diseños de tulipas (gran punto y línea con final de flecha), donde el punto indica de donde se viene y la flecha indica para donde se debe ir. Para colocar la planilla en la bicicleta use un panel o algo que sirva de apoyo con un tamaño aprox. de 15x12 cm.; doble la hoja en cuatro, asi quedará en un tamaño ideal para su fijación. Advertencia : Las informaciones contenidas en cualquier planilla, tales como distancias, indicaciones, referencias u orientaciones, son averiguadas con la máxima atención. Pero, por tratarse de caminos no pavimentados, senderos y espacios sin demarcación, se corre el riesgo de que el trayecto haya sido alterado por algún motivo: obras, mineración, pavimentación, loteo, lluvias, erosiones u deslizamientos. PONGA MUCHA ATENCIÓN Y PRUDENCIA. No sugerimos la utilización de las planillas a iniciantes sin la compañia de personal con mas experiencia, ni tampoco hacer este tipo de trayectos con niños sin una compañia conveniente. Pedalee siempre acompañado, que al menos sean un mínimo de dos personas.

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SIMBOLOS DE LAS REFERENCIAS UTILIZADAS

Control horario

Largada de prueba

Final de prueba

Detención

Radio

Ambulancia, etc.

Atención

Peligro

Peligro extremo

Atención, pasaje angosto

Hay señal de celular

No hay señal de celular

Lomada sobre asfalto

Lomada sobre tierra

Vado con agua

Vado seco

Corte con agua

Corte seco

Cartel rutero

Asfalto (línea doble)

Tierra (línea simple)

Alcantarilla

Puente

Guardaganado

Tranquera

Vias de ferrocarril

Parque de servicio

Alambrado

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Árbol

Cementério

Casa

Escuela

Iglesia

Piedra

Pirca

Postes eléctricos

Refugio

Estación de servicio

Sendero (a la izquierda)

EL PORQUE DE PASEAR EN BICICLETA

Si el parque de al lado de su casa, su ciudad y sus alrededores se le han quedado pequeños y surge la tentación de la aventura, uno de los complementos básicos es un trailer o unas alforjas, las cuales nos permitirán llevar nuestro material perfectamente ordenado y seguro. Un consejo: procure un buen trailer o unas buenas alforjas, las bolsas mediocres a la larga son más caras.

Entre los portaequipajes que puede encontrar en el mercado, es un trailer monorueda aunque por ignorancia, los más utilizados son las alforjas. Lo normal en las alforjas es que estén formadas por un par de bolsas laterales, aunque algunos modelos incorporan una bolsa superior totalmente separable. Las bolsas a su vez suelen llevar pequeños bolsillos laterales e interiores donde meter las cosas de primera necesidad (botiquín, llaves, documentación, etcétera). Otros detalles a tener en cuenta son que las bolsas estén provistas de un asa de transporte y hombreras que puedan transformar las alforjas en unas mochilas

auxiliares (en eso el trailer tiene la ventaja de ser una sola, y mas simple de portar). También un complemento interesante son las bandas de material reflectante, si no las tiene en su ropa o mochila, las puede comprar y coser. Otro muy útil son las bolsas de manillar; éstas, al igual que las anteriores, están confeccionadas de nylon, cordura o poliamida; además, pueden tener una tapa superior transparente donde colocar los mapas, documentos o cámara. En la rueda delantera también se pueden instalar alforjas, si bien éstas son más pequeñas para no restar capacidad de maniobra a la bici, deberá practicar el andar con ellas. El complemento de los portaequipajes son los clásicos «pulpos»o "araña", que nos permitirán amarrar el saco, el aislante o la tienda. Si va a viajar a una región de clima húmedo, procúrese

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también un plástico con el que envolverlos. Y en caso de lluvia sorpresiva, lo más conveniente es utilizar el mismo plástico que se usa para debajo del piso de la carpa; así es que llévelo a mano. Si no posee un trailer deberá tener ciertos cuidados: ya que el aspecto más importante del montaje de las alforjas es su correcta colocación. Nunca deberán rozar con partes móviles de la mecánica de la bicicleta. El sistema de fijación de las alforjas ha de ser eficaz para evitar su movimiento, pero a la vez- ha de ser sencillo de poner y quitar. Por último, conviene recordar que la conducción

con alforjas ha de ser más prudente, pronto notará que el peso adicional resta maniobrabilidad, incluso le puede llevar al suelo en giros muy cerrados. Hay que poner especial atención en los descensos, ya que con pesos adicionales se alcanzan velocidades vertiginosas e incomodidades con las brisas laterales o frontales, cuestiones que con el trailer no se sufren.

La cartografía

Una de las ventajas innegables de las bicicletas de montaña es que nos pueden llevar allí donde nosotros (y nuestras piernas) queramos, pero por muy experimentados ciclistas que seamos y por buena que sea nuestra máquina, poco podremos hacer sin la valiosa información que nos proporciona un mapa. El acceso a la cartografía oficial es relativamente sencillo, sobre todo si vive en una ciudad con librerías especializadas o delegaciones del Instituto Geográfico Nacional. Los mapas del Servicio Geográfico del Ejército se comercializan asimismo en las tiendas especializadas. A la hora de adquirir un mapa, lo primero que tiene que hacer es localizar las llamadas «hojas topográficas » de la zona que necesite y solicitarlas por su numeración o por su denominación, la del núcleo de población más importante de los que están incluidos en la hoja. Para conocer estos datos se les facilitará un mapa del país en donde está representado todo el mosaico de las hojas topográficas a escala 1:50.000 (de la número 1 a la 1.130). Al tratarse de una publicación oficial, el precio de una hoja topográfica es simbólico, sobre todo si consideramos el costoso proceso de toma de datos y elaboración que requieren. Por lo general, en la mayoría de las hojas topográficas la información de los mapas militares está más actualizada que la de los del IGN, algunas de cuyas hojas no se han vuelto a editar desde los años cincuenta. Lógicamente, para nuestros desplazamientos nos interesará usar cartografía lo más actualizada posible. Muchas pistas forestales y sendas que figuran como tales en hojas antiguas hoy son flamantes rutas. Si frecuentan recorridos de zonas concretas, pueden completar los datos de la cartografía oficial con aquella información que hayan descubierto «in situ»: pistas mal cartografiadas, sendas inexistentes o cualquier referencia que les sea necesaria, inclusive reformarlas frente a la pantalla de la computadora con el programa Google. Sin darse cuenta, estarán haciendo un «libro de ruta» de valiosa utilidad para otros ciclistas que realicen posteriormente ese recorrido. En la difusión de estas informaciones juegan un excelente papel las peñas y clubes de bicicletas de montaña que poco a poco van apareciendo en nuestro país. En áreas de montaña, la oferta cartográfica se completa con los mapas y planos realizados por editoriales especializadas, federaciones y clubes de montaña. Están avalados por la experiencia de los montañeros que han participado en la edición de los mismos.

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La escala de los mapas Es la relación existente entre las dimensiones reales del terreno y las del mapa o plano que lo representa. Existen dos clases de escala: * Escala numérica: representa la relación entre la realidad y el mapa como una fracción, en la que la medida del plano es el numerador y las distancias reales el denominador. La escala 1/50.000 es una de las más habituales, y sirve de base a los mapas del SGE y a los del IGN. La relación 1/50.000 significa que 1 centímetro del mapa es equivalente a 50.000 centímetros en la realidad, o lo que es lo mismo, a 500 metros. Por ejemplo, un tramo de camino que en el mapa mida 2 centímetros supondrá en la realidad 1 kilómetro * Escala gráfica: como su nombre indica, es la representación gráfica de la escala mediante una regleta que al pie del mapa nos muestra, gracias a sus segmentos, la relación entre éstos y la magnitud real que representan. Por lo general, uno de estos segmentos suele estar a su vez subdividido en diez partes para realizar mediciones más ajustadas; el grado de ajuste en los cálculos será más exacto según la escala. La magnitud de la escala suele inducir a malentendidos en cuanto a la propia designación del mapa. Los mapas de «gran escala» son aquellos de pequeño denominador: 1/10.000, 1/5.000, etc. A menor denominador, la representación de la realidad y el nivel de detalle son mayores. Por el contrario, los mapas de «pequeña escala» son aquellos de gran denominador: 1/100.000, 1/500.000, etc. Son los utilizados en los atlas y mapas regionales. Su nivel de detalle es bajo. Su utilidad, desde nuestra óptica, es ofrecer una visión global, adecuada en itinerarios de larga duración. Por lo general, la palabra plano es utilizada para escalas grandes y mapa para escalas pequeñas. En zonas de montaña resulta imprescindible las escalas a partir de 1/50.000 y mayores (1/25.000, 1/10.000).

La representación de la topografía: las curvas de nivel

Constituyen la representación gráfica de la topografía. En sentido estricto, se trata de isolíneas, líneas que unen zonas de similar valor, en este caso la topografía. Los topógrafos «cortan» en terreno mediante unos planos imaginarios; la representación de estos cortes serán las curvas de

nivel. A mayor número de curvas de nivel, mayor fidelidad en la representación del relieve En los mapas de escala 1/50.000 la equidistancia entre las curvas de nivel son de 20 metros de altura. Cada cinco curvas de nivel (cien metros) se marca una de las curvas con un trazo más grueso, es la llamada «curva maestra» que añade la cifra de la altitud que representa. Las curvas de nivel ofrecen por sí mismas una valiosa información de la zona que representa. Si éstas son escasas, la zona es llana; si son muy numerosas y están juntas, estaremos ante un gran desnivel; si su trazado es sinuoso, la ladera estará surcada por numerosas vaguadas, etc.

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Las curvas de nivel están definidas por dos premisas básicas: *Nunca se cruzarán ni se bifurcarán, por lo tanto no pueden ser confundidas con otros elementos del mapa. *Su trazado estará siempre cerrado, es decir, siguiendo su curso llegaríamos en teoría al punto de origen. En algunos mapas, a modo de complemento de las curvas de nivel y para crear la sensación de relieve, se sombrea la superficie de las laderas con «tintas hipsométricas», sombreado ficticio, ya que la sombra se correspondería a una posición al norte de los objetos sombreados, circunstancia imposible en nuestro hemisferio; como recurso gráfico resulta ser muy eficaz. Por otro lado, a falta de GPS, buenas son las brújulas. El GPS es un instrumento que no merece ningún apartado aquí, pero a las brújulas generalmente las venden sin manual para su utilización, así es que veremos el tema.

La brújula: descripción y uso

Antes era un auxiliar imprescindible para aquellos itinerarios que no discurren por rutas, pistas o senderos bien definidos o en aquellos días de visibilidad escasa. Las brújulas basan su funcionamiento en la existencia de campos magnéticos sobre la superficie terrestre que hacen que el planeta funcione como un gigantesco imán. La aguja de la brújula, por tanto, marcará el polo magnético del hemisferio correspondiente. Resulta necesario recordar que el «norte» o polo magnético, no coincide con el norte geográfico, en los cálculos de rumbo muy precisos, esta variación ha de ser tenida en cuenta. Las brújulas utilizan en sus medidas el sistema sexagesimal, dividiendo su esfera graduada o «limbo» en 360 grados. Cada grado, a su vez, se divide en 60 minutos, y cada minuto en 60 segundos. Un rumbo 12°, 3', 15" (doce grados, tres minutos, quince segundos). El limbo de la brújula se monta sobre un bastidor en donde se mueve la aguja. Según el modelo, el limbo puede moverse solidariamente con la aguja. A su vez, todo el conjunto suele estar amortiguado por un líquido que evita las oscilaciones bruscas. Existen modelos cuyo limbo está graduado en el sentido del reloj (destrosumo) o en sentido contrario (sinestrosumo)

Para usar la brújula hay que tener en cuenta que su funcionamiento se ve afectado por la presencia de metal o de cualquier fuente de electricidad. En el uso de la brújula el mapa es un complemento imprescindible, ya que no sirve de nada saber nuestro rumbo si desconocemos lo que encontraremos siguiendo éste. Como sabemos, los mapas están orientados al norte; por lo tanto el primer paso, es hacer coincidir el norte de la brújula con el del mapa. Como ya hemos comentado, el norte magnético no

coincide con el geográfico (el del mapa). La diferencia en grados entre ambos puntos es conocida como declinación magnética. La declinación está indicada en las hojas 1/50.000, su valor es variable y se calcula su oscilación anual, indicándose en los mapas. En la actualidad el norte magnético está, en el hemisferio norte, a 5 grados al oeste del norte geográfico. Esta declinación ha de ser compensada si queremos obtener cálculos exactos. Una vez orientado el mapa e identificada nuestra ubicación, nos será muy sencillo localizar en el mapa aquellos elementos del paisaje que aparecen ante nuestra vista. Si queremos iniciar un itinerario siguiendo rumbos concretos, lo que en los rallies es conocido como «navegación», deberemos marcarnos pequeñas etapas usando como referencia elementos visibles desde nuestra ubicación: una montaña aislada, un collado, un pueblo, etc. Marcada la dirección y el rumbo a

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seguir, nos dirigiremos al punto elegido; una vez en éste repetiremos la operación. Ante la eventualidad de movernos dentro de un bosque tupido, o entre la niebla, orientarse deja de ser tan sencillo, ya que no podemos contar con referencias visibles. En este caso no quedará más remedio que consultar la brújula constantemente para asegurar que seguimos la dirección deseada.

La orientación en el campo

Al margen del uso del mapa y la brújula, existen una serie de recursos que nos brinda la naturaleza para conseguir, al menos, orientarnos de un modo aproximado en la dirección deseada.

Orientación por el sol En la República Argentina es válida la consideración de que el sol sale por el Este Levante y se pone por el Oeste Poniente, estando al mediodía ligeramente al norte. Esta idea básica variará según la época del año y el lugar en donde te encuentres. En términos generales, poseyendo reloj podemos saber que a media mañana el sol está al Noreste y a media tarde estará al Noroeste. Conviene recordar que la hora oficial no coincide con la hora solar, que es la que utilizaremos en nuestros cálculos. En invierno el mediodía solar se corresponde a las 12 horas y en verano a las 13 horas. El Sol recorre 360° cada veinticuatro horas (es la Tierra la que realmente gira); esto significa que cada hora recorre 15°. Si a las 12 horas está al Norte, a las 13 horas estará a 180° más 15°, que es igual a 195° N-W; a las 11 horas, a los 165° N-E. Estos cálculos aumentan su precisión en las proximidades del meridiano 0 (meridiano de Greenwich). Si tiene un reloj de esfera tradicional, puede lograr hacer cálculos muy precisos. La manecilla horaria recorre 30° cada hora (dos vueltas completas cada día). Sí a las doce del mediodía apuntamos el reloj hacia el sol, lo orientaremos al Norte; a las 13 horas habrá recorrido 30° y el sol tan solo 15°. En este momento, el sur geográfico se encontrará en la bisectriz con las 12 horas y así sucesivamente. La mejor manera

de proceder es poner el reloj en hora solar (restando una o dos horas según sea invierno o verano). Con la esfera hacia arriba, hay que girarlo hasta que la manecilla horaria (la pequeña) apunte al sol. La línea bisectriz entre esta manecilla las doce de la esfera señalará exactamente el sur .

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Orientación por las estrellas De todos es sabido que la estrella Polar señala el Norte. La Tierra gira sobre un eje imaginario que la atraviesa de polo a polo. La estrella Polar estaría alineada con este eje, y por tanto su posición ha servido en el Hemisferio Norte para orientar a los pueblos desde el origen de las primeras culturas; obviamente en el Hemisferio Sur no es visible.

Esta alineación genera un efecto por el cual a lo largo de la noche la cúpula celeste gira en torno a la Polar, permaneciendo ésta fija (es en realidad la Tierra la que gira). La estrella Polar es difícil de localizar; por tanto el método más rápido para su ubicación es encontrar la Osa Mayor también conocida como carro, prolongando cinco veces la distancia del eje trasero del carro; en sentido contrario a la curva de su «lanza» aparecerá con su lánguida luz la estrella

Polar. Conviene tener en cuenta que según la hora de la noche y la latitud, el carro puede encontrarse oculto en el horizonte.

Orientación por otros signos naturales

Su efectividad radica en la minuciosa observación de los fenómenos ocasionados indirectamente por la actividad solar y por las condiciones climáticas de la zona en donde nos encontremos, no es lo mismo una ladera de Los Gigantes que una de las Sierras Chicas, por ejemplo. El Sol, en su trayectoria diaria, dejará en la sombra una parte de los objetos que ilumina; por esta circunstancia, árboles, postes del telégrafo, rocas, muros, presentan en sus lados orientados al norte gran cantidad de líquenes y hongos típicos de hábitats húmedos y sombríos. Por el contrario, los tocones de árboles recién cortados muestran unos anillos de crecimiento mas desarrollados al norte, que es de donde reciben la luz solar. En zonas montañosas, las laderas orientadas al sur serán más húmedas, sombrías y frías que las orientadas al norte, más cálidas y luminosas.

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En cualquier caso, esperamos que no se vea nunca en la necesidad de recurrir a estas medidas para orientarse y que sus salidas al campo no se vean empañadas por el desasosiego de no saber por dónde se encuentra.

INDICACIONES PARA UNA SALIDA DE CICLOTURISMO Se deben obtimizar las posibilidades de recorrer mas seguro las rutas o caminos, de acuerdo con su gusto y disponibilidad. El buen desempeño del viajante da el tono del paseo. Hay que tener en cuenta los hospedajes, los medios de alimentación, los atractivos y productos turísticos a ser visitados y consumidos pueden ser buscados y agendados por el propio viajante, de acuerdo con su necesidad. Consejos: Asegúrese de que los equipamientos esten en buenas condiciones de uso. Siempre lleve un estuche de primeros auxilios. Recuerde: Asegúrese de que siempre que quite los pies del suelo tenga el casco puesto y que al entrar al agua tenga puesto el chaleco salvavidas. Actúe de acuerdo con las reglas ambientales en su aventura: no haga fuego, no contamine el rio y ande siempre por senderos demarcados. Produzca poca basura y traigala de vuelta. Sea responsable, conozca y respete sus límites. Hidrátese, alimentese y mantengase abrigado. La mejor persona para cuidar de usted es usted mismo! No corra ni salte entre las piedras, podria resbalar. Elongue antes de hacer cualquier ejercicio. Use siempre ropas y calzados confortables y adecuados a las condiciones climáticas del lugar. Use ropas claras para ser mas visible en la noche. Cuidado con el exceso de sol. Use siempre protector solar y proteja la cabeza. Se deven evitar los paseos por senderos resbaladizos o en dias de lluvia (principalmente para las cabalgatas). Cuidado al transponer rios o arroyos, principalmente en épocas de lluvias, pues el flujo de aguas puede aumentar en segundos. Deje siempre alguien conciente de su viaje, lugares y horários visitados. Lleve un teléfono celular con bateria bien cargada y tenga siempre a mano los teléfonos útiles de los municípios contemplados en su recorrido. Este atento a las indicaciones del camino. Son parte de la señalización y orientan a los viajantes. Este atento y sea cuidadoso de los insectos. Las propiedades citadas en las planillas sirven apenas como puntos de referencia para la orientación del turista, no estando necesariamente los sitios apuntados, abiertos a las posibilidades de visitarse. Haga sus reservas de hospedaje con anticipación, evitando transtornos. Este atento al horário de funcionamiento de los atractivos turísticos. Consulte los calendários de eventos, especialmente las manifestaciones culturales de los municípios a visitar. Aproveche al máximo su experiencia y vivencias en su salidas. Respete la cultura, reglas y costumbres de las comunidades locales asi como a sus moradores. Observe los recorridos donde no es posible transitar con automóviles. Señalice sus acciones para los otros vehiculos, asegurese de ser previsible y de preferencia a los peatones. Este atento a los vehículos. A veces donde estamos el flujo no es intenso, asi es que es importante y prudente respetar las leyes de tránsito y estar atento a lo que sucede a su alrededor. En calles (asfaltadas o no) pedalee al costado y evite al máximo las con mayor movimiento. Jamas pedalee en contramano. Cargue el total del equipaje encima de la bicicleta o en su bici-trailer, evitando llevar peso en la espalda.

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Tenga siempre las herramientas y piezas necesarias para eventuales arreglos de su bicicleta. Algunos recorridos son largos y no poseen puntos de apoyo o talleres mecánicos especializados. Use casco SIEMPRE, por mas simple que sea el paseo. RESUMIENDO COSAS A TENER EN CUENTA EN UNA SALIDA CICLOTURÍSTICA

• Cuidado con las herramientas multiuso a transportar. Algunas herramientas deben ser individuales. La llave de rayos y la llave de cortacadena son ejemplos.

• Estudie la historia, la geografia y la cultura zonal. Las gentes del lugar van a apreciarle y asi las puertas se abrirán facilmente.

• Lentes transparentes para la noche y/o lluvia y anteojos oscuros para bajo el sol: Siempre. • Ojos cansados significa problemas. • Equipamientos obligatorios: Casco, guantes y en caso de mucho sol, pedalee con manga

larga y las piernas cubiertas. Bermudas y camiseta en pedaleadas largas: NO. • Entrene para pedalear y pedalee en condiciones similares; arme la carpa en su casa, duerma

en ella y realice una previa completa de prueba si no tiene alguna experiencia. • Realice un test piloto: Esto es obligatorio. Para una pedaleada de 20 dias, haga una de 3

antes, para probar la carpa, la alimentación, la cocina, etc. • Un mes antes de una salida larga, por lo menos, comience a seguir una dieta basada en

aquello que va a comer a lo largo del recorrido. • No beba agua de fuentes naturales si no tiene un conocimiento completo de ella. El agua

clara no es igual al agua pura: puede contener virus y/o agrotóxicos. Solo confie en el agua de botellas, salvo informaciones precisas.

• No invente. Solo haga, coma o beba lo que esta acostumbrado. Aquella comidita diferente a la de la ciudad no es para usted. Si le llama la atención tómele una foto.

• No pase por pobrecito ni se haga el héroe. No haga bromitas. NUNCA use formas muy particulares de hablar o formas de expresión de su ciudad. Use su modo normal de hablar. Lo que es normal como gracioso para usted puede ser mal interpretado por otros.

• Verifique sus vacunas. Tome todas. Lleve un kit médico básico. Si se lastima e infecciona, ABORTE la salida. Si tiene algo que se incho, hizo pus, mareos, fiebre, diarreia: ABORTE su viaje.

• Si precisa ayuda y se detiene en una casa de campo o puesto, no ingrese invadiendo. Bata palmas, anunciese bien presentado. Pida permiso para entrar. NUNCA, NUNCA invada un sitio. Negocie. Siempre van a recibirlo bien despues de un contato claro.

• Si precisa hacer un mantenimiento a la bicicleta en un lugar solitario, busque un sitio en que nadie le vea, salga de la ruta.

• Chicas pedaleando solas, cuidado. No den mucha conversación en lugares solitarios, ni se detengan en bares solitarios.

• Para toda bicicleta: asi no sea linda, al ser indagado respecto a su precio, informe que fue un regalo de sus padres, que no sabe, pero que no ha de valer mucho.

• Siempre van a indagar al respecto de la salida: sea simpático, pero evite dar informaciones detalladas en relación a los horários, la dirección y el trayecto.

• En las ciudades, si no consigue un hospedaje, intente dormir en un local policial o una estación de servicios. Siempre trate de conseguir algo con baño y seguridad.

• Al irse a dormir retire el sillín y la rueda delantera, si fuese posible, metala en la carpa. • Esto es importante: Siempre pase un candado entre las alforjas y la bicicleta. No interesa la

simpatia del lugar ni el tiempo que va a detenerse. El candado es para evitar que alguien remueva o cargue la bici. Siempre haga esto religiosamente. Se detiene: trabe.

• Deja la bici: retire la bolsa frontal y lleve encima: pasaporte, identificacion, dinero, máquinas. Si le robasen las alforjas, tendrá un plan B.

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• Lleve en lo posible dos tarjetas de crédito y una de telefonia. Baje los limites de compra si cree necesario.

• Lleve una bolsa impermeable para guardar cosas sensibles. Lleve una cópia autenticada de sus documentos.

• Independiente del sistema que posean las alforjas, todo debe estar embolsado, separado por función. Sacó una bolsa, vino la solución entera.

• Lleve una armónica o una flauta, es una cosa buena. No sabe tocar? No importa! • Al llegar a los destinos, cuide de su equipamiento, puesto que en ese momento es su sócio,

su compañia y su cabeza. • Lleve fotos y grabaciones de los suyos. Escuchelos a la noche antes de dormir, eso es muy

bueno! • Llore cuando quiera, ria siempre, reniegue… abra las puertas. Volverá algo mejor de lo que

era. Sea humilde. • En grupo o solo, interactúe con la gente. Es uno de los objetivos y uno de los mayores

placeres de una salida de cicloturismo. • Saque fotos, tome baños, diviértase, no se apegue a los destinos. Si pedaleo 10 Km. y el

lugar le emociono, ese es el lugar para quedarse. • Se estuviese cansado y precisa alcanzar un destino, no pare, pedalee mas lentamente, es

mejor. • No pedalee bajo el sol en dias calientes. No pedalee despues de las 17 hs. Los trechos

cicloturístico son distancias de alrededor de 40 a 70 Km. Mas de esto, es una locura. No pedalee con hambre o sed. Deténgase y prepare un tente-en-pié. Pasar un momento sufrido va a llevar a su organismo a un estado de emergencia. Y los dias subsiguientes recibiran la cuenta. Hágase automasajes al anochecer. Lleve aceite o crema.

• Aprenda por lo menos a regular un cambio, a cambiar una cámara, a sustituir rayos y cortar cadenas. Va a ser mas feliz asi y es algo fácil.

• No discuta nunca. Escuche. En viajes largos, esas cuestiones son solo un gasto emocional. • Siempre lleve un kit de alimentación de emergencia, liviano, durable y energético para ser

usado en caso que algo falle. • Bajo cualquier situación, mantenga el buen humor. En grupo descubrirá sobre ellos algunas

facetas que no sabia que existian. • Preparese para quemaduras solares, incomodidades, problemas digestivos y cambios de

humor. La cabeza es en realidad la que pedalea. El cuerpo sigue a la cabeza. • Recuerde: vários dias de pedal no son la suma de pedaleadas de un dia. Es otra cosa

completamente diferente. • Lleve piezas que crea necesárias y que no va a encontrar a lo largo del recorrido:

ajustadores, rayos, eslabones de cadena, pastillas de freno, herramientas, unas cámaras, una cubierta.

• Mantenga a sus amigos informados. Arme una"una central de operaciones" para programar un rescate. Tenga siempre a mano, papel y lápiz, teléfonos y mapas.

• Ponga en el mapa marcados los puestos de estaciones de servicio, policia y bomberos. • Averigue si la ciudad tiene albergues y si en esos dias tienen fiestas locales.

Y ALGUNOS CONSEJOS MAS... A) Antes de la salida:

• Nunca salga en ayunas o habiendo comido muy poco, ya que luego necesitará de unas reservas mínimas para realizar el esfuerzo que pretende.

• Revise la bicicleta antes de salir: revise los frenos, la dirección (que no esté floja), la presión de las ruedas, engrase la cadena, la altura del sillín y del manillar, compruebe los cambios,...).

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• Lleve la indumentaria adecuada. Además de llevar casco, guantes,... etc., la ropa que lleve deberá ser la justa, de forma que no le proporcione ni demasiado frío ni demasiado calor. Además, deberemos llevar una cámara de aire de recambio, desmontables, juego de herramientas básico, inflador, y un botellín que podremos incorporar a la bicicleta para llevar agua o alguna bebida isotónica.

• No ande solo, si no tiene experiencia prévia e informe de sus planes. • Escoja el recorrido en función de sus posibilidades. Empiece con recorridos

cortos y de poca dificultad, para ir aumentando progresivamente tanto la distancia como la dificultad del recorrido.

• Realice un buen calentamiento antes de empezar a pedalear (puede realizar estiramientos específicos de los distintos grupos musculares que va a utilizar).

B) Durante la salida:

• Realice esfuerzos de forma progresiva, empezando suave para adecuar la musculatura e ir aumentando poco a poco la intensidad hasta llegar al punto deseado.

• Regule las fuerzas y repongalas bebiendo en pequeñas cantidades. Si lleva mucho tiempo pedaleando (más de 1 ó 2 horas aproximadamente), es recomendable que coma algo (alguna barrita de cereales, membrillo... ).

• Preocúpese por el entorno, cuide la naturaleza y a las personas, que como usted, disfrutan de ella (ceda el paso y respete a caminantes y excursionistas, adelantese con cuidado, no cause daños a la vegetación, no asuste a los animales, no tire papeles ni deje basura por el campo, no entre en terrenos privados o prohibidos...).

• Calcule el tiempo que le va a llevar la salida y tenga en cuenta que debe llegar a destino antes de que anochezca.

C) Después de la salida:

• Pégese una buena ducha (en salidas largas, parar en, al menos, un camping es lo más conveniente, un río sirve igual).

• Reponga energías comiendo lo necesario. • Realice ejercicios de estiramientos y no descuide la flexibilidad. • Limpie la bici y engrase los componentes que lo precisen.

Y no se olvide: en las salidas de largas distancias, la logística es todo. Comience previendo los problemas, puesto que si lo hace asi, la salida será solo una fiesta!

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LISTA DE IMPLEMENTOS NECESARIOS EN UNA SALIDA CICLOTURÍTICA KIT BICICLETA farol frontal y luz trasera trailer + mochila de trailer ó alforjas Ciclocomputador, brújula o GPS caramañola silbato KIT ROPA PARA PEDALEAR camiseta de ciclismo calza ciclismo par de medias zapatillas con clip par de guantes casco anteojos caramañola KIT NOCHE carpa plástico base de carpa colchoneta p/bajo bolsa de dormir bolsa de dormir repelente conj. buzo deportivo short nylon calzoncillos camisetas termicas KIT SALIDA chinelas tipo hawaianas pantalon corto zapatillas comunes jean camisa remera c/cuello KIT DE SOCORRO gasa algodon relajante muscular antiácido analgésico banda adhesiva polvo cicatrizante KIT FRIO par de mangas cubre-brazos par de guantes p/frio pasamontaña campera termica par de medias gruesas capa para lluvia

KIT HIGIENE PERSONAL crema dental cepillo dental maquina de afeitar crema p/despues de afeitar jabón papel higiénico shampoo desodorante perfume protector solar crema labial (o protector de paspaduras) colirio lentes malla de baño toalla grande KIT HERRAMIENTAS trapo corta cadenas camaras de aire de repuesto lija parches palancas extractoras de camara cable de cambio de marcha inflador alicate llaves alem destornillador llave de rayo rayos linterna pequeña pincel de repaso aceite - gas-oil KIT ALIMENTACIÓN comidas secas (ver necesidad) sal azúcar te mate aceite leche en polvo água mineral fósforos detergente jabón de lavar KIT ACESORIOS cuerda o cordón (al menos unos 3 mts.) velcros cargador de celular cargador de MP3 cargador de pilas o bateria de máquina de fotos

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grabador mp3 maquina fotografica mapas documentación personal lápiz o lapicera dinero, tarjetas de crédito candado de seguro

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Sports

Manual ciclista