AEROPUERTOS

Aeropuertos y globalizacin: Opciones de gestin aeroportuaria e implicaciones sobre el territorio

Germ BEL Xavier FAGEDA

Barcelona, septiembre de 2006

________________________________________________________________________

Aeropuertos y globalizacin: Opciones de gestin aeroportuaria e implicaciones sobre el territorio Autores: Germ Bel (Catedrtico de Economa. Universidad de Barcelona) Xavier Fageda (Profesor de Economa. Universidad de Barcelona) Agradecimientos: Anas Tarrag (IERMB) y Laia Domnech (UB)

Edicin a cargo de: Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona Universitat Autnoma de Barcelona Campus de Bellaterra 08193 Cerdanyola del Valls www.iermb.uab.es

Barcelona, septiembre de 2006

2

_______________________________________________________________________

SUMARIO

Introduccin: Motivacin y estructura del trabajo ...........................................7 0. Aeropuertos y crecimiento econmico .........................................................9 PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos. .......................................................13 PARTE II. Globalizacin, aeropuertos y ciudades: Implicaciones de la falta de vuelos intercontinentales directos en los aeropuertos del Arco Mediterrneo. ..............................................57 Conclusiones: Escenarios de futuro y propuestas de actuacin .....................91 Referencias .................................................................................................101 Apndice......................................................................................................103

3

________________________________________________________________________

SUMARIO PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos.

I.1. Principales caractersticas de la gestin de los aeropuertos en la OCDE .... 15 I.1.1 Tendencias generales: Comercializacin, privatizacin, descentralizacin .......... 15 I.1.2 La gestin de los aeropuertos en la OCDE .................................................... 16 I.1.2.1 Los modelos de gestin aeroportuaria en la Unin Europea I.1.2.2 El modelo de gestin aeroportuaria en Estados Unidos I.1.2.3 Modelos de gestin aeroportuaria en otros pases de la OCDE I.1.3 La gestin de los aeropuertos en Espaa: Un caso excepcional en el contexto europeo................................................................................................... 27

I.2. La situacin actual de los aeropuertos en Espaa .................................... 31 I.2.1 Caracterizacin del trfico en los aeropuertos de la red espaola ..................... 31 I.2.1.1. Anlisis de los aeropuertos por categoras I.2.1.2. Estimacin de los determinantes del trfico en los aeropuertos I.2.2 Caracterizacin de la situacin financiera als aeropuertos de la red espaola .... 39 I.2.3 Caracterizacin de la poltica en Espaa de inversiones en aeropuertos............. 44 I.2.3.1 Evolucin de las inversiones de AENA I.2.3.2 Estimacin de los determinantes de la asignacin regional de inversiones en aeropuertos: criterios econmicos versus criterios polticos I.2.3.3 Estimacin de los determinantes de la inversin regional per cpita: Es la gestin centralizada un instrumento de poltica regional?

4

_______________________________________________________________________

SUMARIO PARTE II. Globalizacin, aeropuertos y ciudades: Implicaciones de la falta de vuelos intercontinentales directos en los aeropuertos del Arco Mediterrneo.

II.1.

El porqu de la importancia intercontinentales directos

de

la

oferta

de

vuelos 59 61

II.2. El mercado europeo de lneas areas en el trfico areo de larga distancia

II.3 Evaluacin e implicaciones de la dotacin de vuelos intercontinentales directos en 47 reas urbanas europeas 71 II.3.1. El papel de los aeropuertos en el contexto de la globalizacin II.3.2 Criterios de seleccin de la muestra de reas urbanas 71 72

II.3.3. Caracterizacin del trfico de larga distancia en los aeropuertos de la muestra de reas urbanas 74 II.3.4 Anlisis paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental 77 II.3.5. Anlisis no paramtrico de la causalidad entre sedes de empresas y trfico intercontinental 79

II.4. Jerarqua de reas urbanas y jerarqua de aeropuertos

81

II.4.1 El trfico de larga distancia en el aeropuerto de Barcelona: una excepcin en el contexto europeo 81 II.4.2 Anlisis comparativo de los 5 pases ms poblados de la UE 83

II.4.3 Estimacin de los determinantes de la dotacin de vuelos intercontinentales directos non-stop 87

5

________________________________________________________________________

6

_______________________________________________________________________

Introduccin. Motivacin y estructura del trabajoEl dficit de infraestructuras que sufren algunas regiones, como por ejemplo Catalua, ha sido considerado por las instituciones polticas correspondientes, econmicas y sociales como uno de los obstculos ms relevantes para poder afrontar con garantas los retos que comporta la progresiva globalizacin de la economa. En este contexto hay que destacar la importancia de las infraestructuras aeroportuarias en la medida en que el avin tiene un peso muy importante y creciente en la movilidad de las personas en trayectos de media distancia y casi exclusivo en trayectos de larga distancia. As, cabe sealar que los aeropuertos estn considerados como un factor esencial en el crecimiento econmico de las regiones en las que estn situados. Puede afirmarse que, actualmente, la dotacin de servicios aeroportuarios y la oferta de vuelos especialmente de larga distancia- constituyen factores claves para definir la posicin de las reas urbanas en el mapa mundial de ciudades. Existe un proceso generalizado de reforma en la gestin de los aeropuertos. stos estn dejando de ser concebidos nica y exclusivamente como proveedores de un servicio pblico, y pasa a adquirir tambin mucha relevancia su consideracin como entidades econmicas que pretenden maximizar los ingresos de algunas de sus actividades. Existen dos factores que explican esta tendencia. En primer lugar, la creciente participacin del sector privado, tanto en la gestin misma como en la financiacin de inversiones de mejora y ampliacin de la capacidad, refuerza la aplicacin de criterios comerciales en la actividad aeroportuaria. En segundo lugar, la poltica de cielos abiertos y la eclosin de las compaas de bajo coste han creado mucha competencia entre todo tipo de compaas y aeropuertos. Este entorno competitivo en toda la cadena de valor del transporte areo explica que, en Europa y en la mayora de pases desarrollados, la gestin de los aeropuertos sea por lo general desarrollada de forma individualizada por las Administraciones pblicas territoriales (regionales o locales), a menudo de forma exclusiva, y con diferentes grados de combinacin en cuanto a la cooperacin entre el sector pblico y el sector privado. Esta gestin individualizada facilita la transparencia en los mecanismos de financiacin y facilita el establecimiento de las prcticas comerciales ms adecuadas para atraer a las lneas areas deseadas. Adems, promueve la competencia entre aeropuertos para captar, segn el caso, compaas de bajo coste, aerolneas de red o ambos tipos de compaas.

7

________________________________________________________________________ En este trabajo se pretende analizar la anormalidad derivada de la gestin pblica y centralizada de los aeropuertos en Espaa y la implicaciones que se derivan de sta en los aeropuertos situados en las diferentes regiones espaolas. Para llevar a cabo este anlisis el trabajo est estructurado de la forma siguiente: En primer lugar, y a modo introductorio, se revisan los principales canales a travs de los cuales las infraestructuras aeroportuarias influyen en el crecimiento econmico. Seguidamente, el cuerpo central del estudio est dividido en dos partes diferenciadas. En la primera parte se realiza, en primer lugar, una revisin exhaustiva de las prcticas de gestin de los aeropuertos en la OCDE, en trminos de propiedad, financiacin y relaciones con las lneas areas. En segundo lugar se analiza la situacin actual de los aeropuertos situados en el territorio espaol. As, se detalla la evolucin del volumen y tipologa del trfico, la evolucin de los excedentes financieros que genera el sistema y los criterios utilizados para distribuir los recursos por inversin en las diferentes regiones aeroportuarias. En esta primera parte se discute el sistema centralizado y el argumento de que ste constituye la garanta de supervivencia de los aeropuertos con menos trfico, que a menudo son deficitarios y/o estn situados en regiones relativamente pobres. Esta cuestin es de gran inters si se tiene en cuenta que la centralizacin espaola es un caso excepcional entre los pases de gran y mediana dimensin/poblacin, puesto que el resto suele utilizar otros mecanismos para afrontar el problema de los aeropuertos deficitarios. En la segunda parte, centramos la atencin en las consecuencias econmicas que supone para los aeropuertos del Arco Mediterrneo el hecho de que el sistema centralizado favorezca la centralizacin del trfico de larga distancia en el aeropuerto de Madrid. As, se lleva a cabo una caracterizacin de la oferta del trfico areo de larga distancia en Europa, tanto en cuanto a las principales aerolneas como a los principales aeropuertos implicados en el trfico. A continuacin, se efecta un anlisis estadstico de la relacin de causalidad entre la dotacin de vuelos intercontinentales directos sin escala (nonstop) y la localizacin de sedes de grandes empresas para una muestra de grandes reas urbanas europeas. En tercer lugar, se intenta identificar en qu medida existe una correspondencia entre la jerarqua de reas urbanas y la jerarqua de aeropuertos en los principales pases europeos, haciendo nfasis en la posicin relativa de Espaa. Finalmente, se har mencin de las principales conclusiones e implicaciones que se derivan de este estudio, haciendo nfasis en las ventajas e inconvenientes de las distintas alternativas de reforma del sistema aeroportuario espaol. En este ltimo punto se detallarn los escenarios de futuro previsibles para los aeropuertos catalanes en funcin de

8

_______________________________________________________________________ si se mantiene el sistema actual o se emprende un proceso de reforma en una u otra direccin.

9

________________________________________________________________________

0. Aeropuertos y crecimiento econmicoEl papel de los aeropuertos en el crecimiento econmico se puede considerar desde tres puntos de vista. En primer lugar, los aeropuertos son grandes generadores de puestos de trabajo en las actividades directamente asociadas a la canalizacin del trfico areo. En segundo lugar, las empresas dedicadas a actividades de alto valor aadido tienden a localizarse en territorios que disponen de aeropuertos con una oferta extensa y densa de conexiones areas. Finalmente, la actividad turstica, que es una de las industrias con mayor peso en el PIB espaol, se sustenta en gran parte en el trfico que proporcionan los aeropuertos. En este punto cabe destacar que la contribucin de los aeropuertos al crecimiento econmico se centra especialmente en la economa del rea urbana o regin de referencia, mucho ms que en la economa nacional. Con respecto al impacto de la actividad aeroportuaria en la ocupacin, el estudio de ACIEurope (2004) para una muestra de 25 aeropuertos europeos muestra que el impacto directo de la actividad desarrollada en las instalaciones aeroportuarias supone la creacin de 950 puestos de trabajo por cada milln de pasajeros transportados. En la misma direccin, si aadimos el impacto indirecto, que es fruto del desarrollo de actividades logsticas en zonas prximas al aeropuerto, y el impacto inducido, debido al gasto generado por los trabajadores asociados a las actividades directa e indirecta, la creacin de puestos de trabajo llega a los 2.950 por cada milln de pasajeros transportados. En trminos de valor aadido, el mismo estudio cuantifica que el peso econmico de los aeropuertos representa, al menos, el 2-3 por ciento del Producto Interior Bruto de la regin correspondiente. Pese a la importancia de este impacto de los aeropuertos en la ocupacin, su principal funcin en trminos de crecimiento econmico, aunque sea ms difcil de medir, es la de garantizar la accesibilidad a las empresas de la regin en la cual se sita el aeropuerto. En efecto, una oferta aeroportuaria de calidad puede permitir una mejora de la productividad de las empresas al facilitar (y abaratar) el acceso a sus suministradores y clientes y, en trminos ms generales, al facilitar una gestin del tiempo ms eficiente. En efecto, el papel de los aeropuertos como catalizadores del crecimiento econmico se fundamenta principalmente en que la calidad de la oferta de servicios areos se considera un factor determinante fundamental en las decisiones sobre la localizacin de empresas especializadas en sectores de alto valor aadido. Diversos estudios avalan este hecho.

10

_______________________________________________________________________ Los sectores de alto valor aadido son generalmente sectores que se caracterizan por desarrollar actividades intensivas en conocimiento.1 En un estudio que analiza el caso del Reino Unido (Oxford Economic Forecasting, 1999), se identifican los sectores ms dependientes de los servicios de transporte areo a partir del anlisis del gasto por empleado en transporte areo y de la cuota del transporte areo en la demanda total de transporte. Segn estos indicadores, sectores intensivos en conocimiento, como por ejemplo las Compaas Aseguradoras, Banca y Finanzas, Comunicaciones, Instrumentos de Precisin y ptica e Investigacin y Desarrollo son grandes sectores consumidores de servicios de transporte areo. Por otro lado, existen tres estudios que analizan mediante tcnicas economtricas la relacin causal entre la oferta aeroportuaria en un rea urbana y su capacidad de atraer actividades de alto valor aadido. Brueckner (2003) muestra que una dotacin de instalaciones aeroportuarias de calidad promueve las economas de aglomeracin interurbana, ya que influye en las decisiones de localizacin de las empresas que dependen, para el desarrollo de sus actividades, de contactos personales con personas ubicadas en otras ciudades. Button et al. (1999) muestran que existe una relacin causal muy significativa entre los niveles de ocupacin en industrias de alta tecnologa y la disponibilidad de un gran aeropuerto en una muestra de 321 reas metropolitanas de Estados Unidos. Adems, Khan y Vives (2005) muestran, en un estudio para Estados Unidos, la existencia de una relacin positiva entre la localizacin de sedes de empresas no manufactureras en Estados Unidos y la disponibilidad de servicios aeroportuarios. En este caso, el hecho diferencial entre reas urbanas es el de disponer o no de un aeropuerto. En este punto es necesario analizar por qu la accesibilidad que permiten los aeropuertos es determinante como factor de localizacin de empresas. La globalizacin es una de las tendencias ms importantes de la economa contempornea. Este proceso se caracteriza por un aumento de la movilidad de las personas y mercancas por todo el mundo. Gran parte de este proceso de globalizacin se ha basado en una reduccin sustancial de los costes de transporte (de mercancas) a lo largo del siglo XX.

1 Cabe destacar que este tipo de actividades suelen demandar trabajadores de alta cualificacin y ofrecer salarios elevados.

11

________________________________________________________________________ En efecto, se ha producido una mejora en las tecnologas utilizadas para mover mercancas, y el valor aadido por tonelada ha ido aumentando (Glaeser, 1998).2 No obstante, los costes de comunicacin son todava significativos. Estos costes dependen en gran medida del coste de oportunidad del tiempo invertido en el viaje, que aumenta con el nivel de renta. Adems, los avances de las nuevas tecnologas de la informacin no han disminuido la necesidad de interaccin personal. En efecto, los contactos personales ofrecen ventajas nicas como medio de comunicacin, coordinacin y motivacin frente a los contactos codificados por medios electrnicos. Asimismo, el aumento de la comunicacin electrnica puede llegar a intensificar, ms que a sustituir, los contactos personales. En definitiva, las reas urbanas que disponen de una oferta de servicios areos de calidad pueden maximizar la eficiencia en los intercambios de informacin, tanto en el seno de la propia empresa como entre diferentes empresas. Este aspecto es de vital importancia para las actividades intensivas en conocimiento, en las que se tiende a gestionar un gran volumen de informacin no codificada. Finalmente, hay que destacar que el papel de los aeropuertos como catalizadores de crecimiento econmico tambin est relacionado con su funcin de soporte a la actividad turstica. En efecto, los aeropuertos son la principal puerta de entrada de turistas que provienen de lugares lejanos. Obviamente, la actividad turstica es una actividad principal en territorios como, por ejemplo, todos los que conforman la Eurorregin del Arco Mediterrneo.

2 En este sentido, cabe sealar que una proporcin importante y creciente del comercio de mercancas se realiza por medio del modo areo, especialmente en lo que hace referencia a mercancas de alto valor aadido en relacin a su peso (Bowen, 2002).

12

_______________________________________________________________________

13

________________________________________________________________________

PARTE I. La gestin centralizada de los aeropuertos en Espaa: Caractersticas y algunos efectos

14

_______________________________________________________________________

15

________________________________________________________________________

I.1. Principales caractersticas de la gestin de los aeropuertos en la OCDEI.1.1.Tendencias generales: Comercializacin, privatizacin, descentralizacin La comercializacin de los aeropuertos es una tendencia general en el sector aeroportuario. Cada vez ms, los aeropuertos son gestionados como entidades que desarrollan actividades de tipo empresarial, y no solamente como organizaciones que ofrecen un servicio pblico. Asimismo, ha aumentado la cooperacin pblica-privada a travs de diferentes modalidades. Hay dos hechos que explican, en gran parte, por qu existe esta tendencia en los aeropuertos a que algunas de sus actividades tiendan a ser consideradas como actividades empresariales. En primer lugar, la liberalizacin en la prestacin de servicios de transporte areo ha introducido una presin competitiva en toda la cadena de la industria de la aviacin, especialmente desde la irrupcin de las compaas de bajo coste en las rutas de de corta y media distancia. En segundo lugar, la necesidad de aumentar o mejorar la capacidad de las instalaciones aeroportuarias ante el gran crecimiento del trfico areo de los ltimos aos, junto con unos presupuestos pblicos cada vez ms restrictivos, han estimulado la implicacin de empresas privadas (que maximizan beneficios) en la gestin de los aeropuertos, que en muchos casos se convierten en una actividad muy rentable desde el punto de vista econmico. Este nuevo escenario ha supuesto la aparicin de oportunidades para la competencia entre aeropuertos y, por tanto, un fuerte potencial de ganancias en eficiencia. Por otro lado, hay que considerar tambin que la competencia entre lneas areas est muy condicionada por las caractersticas de la gestin de los aeropuertos, como por ejemplo, las normas de acceso de las aerolneas a estos. En esta seccin se hace una revisin de las polticas de gestin de los aeropuertos en los pases de la OCDE, especialmente en lo referente a la propiedad, financiacin y normas de acceso de las aerolneas a los aeropuertos. Centramos la atencin en el caso de la Unin Europea, Estados Unidos y otros pases anglosajones. La diversidad de experiencias en la gestin de los aeropuertos en los distintos pases de la Unin Europea implica que en esta rea geogrfica puedan encontrarse todos los modelos de gestin de aeropuertos identificados en pases de la OCDE. La principal excepcin es el caso de

16

_______________________________________________________________________ Estados Unidos que, dado el tamao del sector de industria aeroportuaria en este pas, justifica que se le dedique una atencin especfica. Para poder realizar esta revisin, se han utilizado como fuente principal de informacin los informes de la OCDE (1998), Federal Aviation Administration (1999), Comisin Europea (2002) y Commonwealth of Australia (2002). Asimismo es importante resaltar los trabajos de Doganis (1992) y Graham (2002), que proporcionan una excelente visin general de los modelos de gestin de los aeropuertos en diferentes pases.

I.1.2 La gestin de los aeropuertos en la OCDE I.1.2.1 Los modelos de gestin aeroportuaria en la Unin Europea El modelo de gestin de aeropuertos ms generalizado actualmente en Europa es aquel en el que una entidad, ya sea de titularidad pblica o mixta, gestiona cada infraestructura de forma individual, no integrada con el resto de los aeropuertos. Estas entidades estn participadas generalmente por diversos niveles de gobierno, nacional, regional y local, en funcin de la estructura administrativa de los diferentes pases y de los condicionantes histricos de los diversos aeropuertos en particular. Este predominio general del sector pblico se est modificando a travs de un intenso proceso de apertura a la participacin del sector privado, ya sea en la propiedad o, de forma ms frecuente, en la gestin de los aeropuertos. Esta participacin se concreta, generalmente, mediante la creacin de empresas mixtas con predominio pblico, o empresas con mayora o control completo del sector privado. De hecho, el debate pblico sobre el modelo de gestin aeroportuaria en la mayora de pases europeos con mayor poblacin, a diferencia del caso de Espaa, no se refiere al grado de descentralizacin o participacin de las administraciones regionales o locales, cuestin que ya est resuelta desde hace muchos aos. El debate en nuestro entorno se centra sobre todo en si es necesario dar un paso ms all en la participacin del capital privado, y de qu forma la gestin aeroportuaria habra de adoptar un perfil ms comercial, ms competitivo.

17

________________________________________________________________________ - Cmo se gestionan los aeropuertos en la Unin Europea? - Pases de grande o mediana dimensin/poblacin Estos pases se caracterizan por tener un volumen de trfico muy elevado, y disponen de ms de un aeropuerto relevante. Son los siguientes: Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y Espaa. En todos estos pases, la gestin de los aeropuertos est individualizada. Espaa constituye la nica excepcin,3 en la medida en que el gobierno central mantiene la propiedad y el control de sus aeropuertos, que son gestionados de forma integrada. Eso implica, segn la definicin expresada por el Ministerio de Fomento en 2003, que el conjunto de aeropuertos es considerado como una nica infraestructura.4 Los gobiernos locales o regionales tienen la titularidad parcial o total de la mayora de los aeropuertos en estos pases. Este es el caso, por ejemplo, de los aeropuertos de Manchester, Newcastle, Leeds y de algunos aeropuertos ms pequeos en el Reino Unido, del sistema de aeropuertos de Miln, el aeropuerto de Pisa y Venecia y de algunos aeropuertos regionales ms pequeos en Italia. Por otro lado, en este modelo se puede identificar un caso particular significativo. As, en los aeropuertos franceses (excepto el sistema de Pars, que est gestionado por el Estado, aunque de forma individualizada del resto de aeropuertos) y en algunos italianos (como por ejemplo el de Bolonia) la gestin de los aeropuertos est en manos de las Cmaras de Comercio e Industria locales. En Alemania el modelo de gestin de los aeropuertos es bastante complejo. Los aeropuertos han estado tradicionalmente caracterizados por la propiedad conjunta de los gobiernos federal, regional y local, con proporciones variables segn el caso. Dado que hay cada vez ms empresas privadas implicadas en la gestin de los aeropuertos, el escenario que se presenta en Alemania es muy diverso y cambiante. As, las empresas privadas y los gobiernos locales tienen participaciones iguales en los aeropuertos de Hamburgo y de Dusseldorf, mientras que en el aeropuerto de Frankfurt slo una parte minoritaria de la propiedad est en manos de una empresa privada. Por ltimo, en los aeropuertos de Munich, Berln y Colonia/Bonn los gobiernos locales y regionales son los accionistas mayoritarios y el gobierno federal es titular de una parte minoritaria del capital de la autoridad aeroportuaria. Finalmente, un nmero importante de aeropuertos en estos pases se han privatizado, bien de manera total, bien de manera parcial. Hay dos modelos de privatizacin posibles.

El nico caso relativamente comparable entre los pases de gran poblacin de la UE sera el de Polonia. Sin embargo, el sector areo en este pas tiene una dimensin muy reducida comparativamente. Est prevista la privatizacin del nico aeropuerto relevante de Polonia, el de Varsovia. 4 Respuesta del gobierno central a la Pregunta escrita 184/041934 (VII Legislatura). La respuesta fue publicada en el Boletn Oficial del Congreso, Serie D, nmero 473, de 24 de enero de 2003.

3

18

_______________________________________________________________________ Primero, aquellas entidades que tienen la titularidad y gestionan diferentes aeropuertos en el marco del mismo grupo empresarial, como por ejemplo la British Airport Authority (BAA), que tiene la propiedad y gestiona tres aeropuertos de Londres, adems de los de Glasgow, Edimburgo, Aberdeen y Southampton; o el grupo Fraport (que tiene la titularidad de un tercio de las acciones del aeropuerto de Frankfurt y gestiona y/o es el propietario de 15 compaas por todo el mundo). Un segundo modelo de privatizacin de los aeropuertos es aquel en el que los aeropuertos son gestionados de manera estrictamente individual, y en el que el sector privado es accionista mayoritario o nico. ste es el caso, por ejemplo, de los aeropuertos de Roma, Npoles y de algunos aeropuertos regionales del Reino Unido. En general, la propiedad de los terrenos donde se instalan los aeropuertos y la de la empresa que gestiona el aeropuerto no recae en el mismo agente. Mientras que la titularidad de los terrenos contina siendo pblica (excepto en algunos aeropuertos, como los gestionados por la BAA), la gestin corre a cargo de empresas privadas a travs de contratos de gestin o concesiones. - Pases de pequea dimensin/poblacin Estos pases se caracterizan por tener solamente un aeropuerto relevante, que a veces es el nico aeropuerto del pas. En estos casos, la nocin de gestin integrada pierde gran parte de su sentido, por las caractersticas propias de los sistemas aeroportuarios. Los aeropuertos que no se estructuran como una red estatal son gestionados, en general, por una autoridad pblica o privada, de manera individual o como un grupo pequeo.5 En este contexto, algunos aeropuertos internacionales siguen efectivamente bajo control estatal. El Estado puede ser el nico accionista, como es el caso de la recientemente creada Dublin Airport Authority, que gestiona el aeropuerto de Dubln. El gobierno central tambin puede ser accionista mayoritario, como es el caso del aeropuerto de Amsterdam-Schipol (AAS) o del aeropuerto de Atenas. En este ltimo caso, los accionistas minoritarios del aeropuerto de Atenas provienen del sector privado, mientras que en el caso del aeropuerto de Amsterdam los accionistas minoritarios son gobiernos locales.6 Otros aeropuertos importantes son gestionados de manera estrictamente individual, y el sector privado es accionista mayoritario o nico. ste es el caso de Viena, Bruselas y

5 Es una prctica comn que los aeropuertos ms cercanos sean propiedad del mismo operador. ste es el caso, por ejemplo, de las regiones de Lombarda, Hesse o Randstadt. 6 En el caso del aeropuerto de Amsterdam est prevista la privatizacin parcial de la autoridad que lo gestiona.

19

________________________________________________________________________ Copenhague. En el caso de los aeropuertos comerciales de Blgica diferentes a Bruselas son las autoridades territoriales las encargadas de la gestin.7 En algunos pases el gobierno central mantiene la propiedad y el control de sus aeropuertos. En estos casos, los aeropuertos se organizan de manera conjunta. Se pueden encontrar ejemplos de este modelo en los aeropuertos de Portugal, Finlandia y Suecia.8 El control de los aeropuertos a nivel central es tambin el caso en algunos de los pases que han entrado recientemente en la Unin Europea, como la Repblica Checa.9

Como en Espaa, en este modelo de gestin una entidad de titularidad pblica controla todos los elementos relevantes de la actividad aeroportuaria, como pueden ser las decisiones de inversin, financiacin, polticas comerciales y adjudicacin de los nuevos espacios para las aerolneas. Sin embargo, todos estos pases, a diferencia de Espaa, se caracterizan por tener poca poblacin y un nmero escaso de ciudades importantes. - Cmo se financian los aeropuertos en la Unin Europea? En general, los aeropuertos se financian con los ingresos derivados de las operaciones de vuelo y de las comerciales de tierra. En trminos generales, los aeropuertos ms grandes gestionados de manera individual se autofinancian a travs de los ingresos que provienen de las operaciones aeronuticas o de las concesiones comerciales. Los aeropuertos regionales ms pequeos necesitan, normalmente, subsidios per financiar sus operaciones corrientes. En los sistemas de gestin integrada, como el de Espaa, existe un sistema de caja nica que se nutre de los ingresos que provienen de las tasas aeronuticas y de las actividades comerciales que se realizan en los aeropuertos integrados. Las autoridades distribuyen los recursos de forma arbitraria, y el sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos de un mismo grupo suele ser sustancial. A menudo se da como justificacin de la gestin en red que sta permite que los aeropuertos ms rentables financien los no rentables. Eso exigira que los subsidios cruzados fueran de los grandes aeropuertos (que generan beneficios positivos) a los pequeos aeropuertos (que son, por lo general, deficitarios). No obstante, eso no es necesariamente lo que sucede, tal y como veremos ms adelante en el anlisis del caso espaol.

Este modelo se est consolidando tambin en los dos aeropuertos principales de Suiza (Zurich y Ginebra). Los aeropuertos de Noruega tambin estn organizados de forma integrada. 9 Este es tambin el caso en pases como Hungra, Eslovaquia, Malta o Eslovenia, aunque hay que destacar que hay empresas privadas implicadas en la gestin del aeropuerto de la capital. Hay planes de privatizacin de los aeropuertos en muchos de los nuevos pases entrantes en la Unin Europea, como por ejemplo los aeropuertos de Varsovia, Praga y Larnaca.8

7

20

_______________________________________________________________________ Aunque los ingresos que provienen de las actividades comerciales (aparcamiento de coches, comercio minorista, bares, restaurantes, etc.) son cada vez ms una fuente esencial de ingresos para todos los aeropuertos de la OCDE, las tasas aeronuticas continan siendo todava muy importantes, especialmente en la interaccin entre aeropuertos y aerolneas. En este sentido, es importante destacar que la presin sobre las tasas aeronuticas ha aumentado con la aparicin de les compaas de bajo coste y las dificultades financieras de les aerolneas tradicionales. De hecho, algunos aeropuertos regionales han tenido xito a la hora de atraer compaas de bajo coste mediante subsidios, de manera que las tasas pueden ser, en muchos casos, incluso negativas. Desde la decisin de la Comisin Europea en 2004 de sancionar parcialmente las ayudas financieras otorgadas por el aeropuerto de Charleroi y por el gobierno regional de Valonia (Blgica) con el propsito de incentivar las operaciones de Ryanair, existe un importante debate poltico sobre esta cuestin. Por otro lado, las lneas areas y los aeropuertos que compiten con Ryanair y con los aeropuertos que otorgan los subsidios denuncian que sta es una prctica prohibida por la legislacin europea en materia de defensa de la competencia. En efecto, los incentivos financieros para atraer compaas de bajo coste pueden ser considerados como ayudas pblicas discriminatorias a determinados operadores, de manera que se estn introduciendo distorsiones en el funcionamiento del mercado. Por otra parte, la existencia de economas de escala e indivisibilidades hace difcil la rentabilidad de los aeropuertos pequeos [Gillen y Hall, 1997; Martin y Roman, 2002; Pels et al., 2003]. Adems, la llegada de una gran compaa de bajo coste supone un instrumento importante de poltica regional al favorecer, de forma muy importante, la actividad turstica. Las aerolneas que denuncian estas actividades no suelen realizar operaciones en los aeropuertos que son sede de compaas de bajo coste y, en cierta medida, se puede estar favoreciendo la competencia entre aeropuertos. En este sentido, cabe sealar que la Comisin Europea ha publicado recientemente una serie de directrices en relacin con el sistema de financiacin de los aeropuertos regionales y con las ayudas que conceden los aeropuertos regionales a las compaas areas de bajo coste. Estas directrices tienen como a objetivo el establecimiento de unas condiciones que determinen objetivamente en qu casos los subsidios en los aeropuertos y las ayudas pblicas a las aerolneas no suponen una distorsin del mercado. Las dos tasas aeronuticas ms importantes que, de forma generalizada, se cobran en los aeropuertos europeos son las tasas por el uso del campo de vuelo (principalmente pistas de aterrizaje y despegue) y las tasas por el uso de las instalaciones en las terminales. Los21

________________________________________________________________________ derechos de despegue suelen estar basados en una ratio unitaria por un peso mximo del avin en el momento del despegue.10 Generalmente, la base de las tasas que se cobran a los pasajeros son los pasajeros que salen, tasa que generalmente paga la aerolnea (se incluye en el precio del billete) y que depende de si el destino es internacional o interior. En la mayora de los pases de la Unin Europea, el establecimiento de las tasas aeronuticas est sometida a algn tipo de regulacin econmica. La regulacin econmica vara segn el alcance de las actividades del aeropuerto que se regulen o segn el mtodo de regulacin que se utilice. El alcance de la regulacin econmica de los servicios y funciones aeroportuarias se centra en los servicios aeronuticos. Los servicios aeronuticos estn regulados en un contexto de single-till en el que las tasas aeronuticas se fijan teniendo en cuenta los ingresos que obtiene el aeropuerto por todas sus actividades, incluidas las que no son de tipo aeronutico.11 En cuanto a los diferentes mtodos de regulacin econmica, hay que destacar que los modelos de regulacin price-cap se aplican en Irlanda, en los tres aeropuertos de Londres de la BAA y en el aeropuerto de Manchester en el Reino Unido, en el aeropuerto de Hamburgo en Alemania y en el aeropuerto de Viena. Existen regmenes menos complejos en las redes pblicas de aeropuertos, como por ejemplo en Espaa o Portugal. En Espaa, las tasas son aprobadas por las Cortes Generales. - Acceso de las aerolneas a los aeropuertos de la Unin Europea El acceso de las aerolneas a los aeropuertos europeos se determina, fundamentalmente, mediante unas reglas de reparto de slots que, a su vez, se basan en la Directiva de la Comisin Europea No. 95/93 y en las reglas coordinadas de la International Air Transport Association (IATA).12 No obstante, en la prctica el reparto sigue unos precedentes histricos (grand-father rights): el usuario de un slot puede reclamar su uso la temporada siguiente. Adems, tambin se aplica la regla de o se usa o se pierde; por lo

10 Se pueden encontrar algunas excepciones, especialmente en los aeropuertos de Londres. En estos aeropuertos, en vez de una tarifa unitaria sobre el MTOW, se aplican unos cargos fijos diferenciando entre tarifas punta y no punta. 11 A pesar de ello, en el Reino Unido hay un debate importante en torno a la revisin del modelo actual de regulacin. La UKs Civil Aviation Authority (CAA) considera que el sistema de regulacin single-till habra de ser sustituido por un sistema de dual-till en el que las tarifas aeronuticas se fijasen en funcin estrictamente de los costes aeronuticos. La CAA argumenta que este sistema tratara de forma eficiente el exceso de demanda a travs de la fijacin de precios que reflejase, al mismo tiempo, los costes y la escasez de las instalaciones aeroportuarias. 12 Un slot es el derecho a programar un vuelo, sea la salida o la llegada, en un da especfico y en una franja horaria determinada.

22

_______________________________________________________________________ tanto, una compaa establecida puede perder sus derechos sobre una serie de slots si no ha utilizado ms del 80 por ciento. Los nuevos slots disponibles se ponen en una parrilla, y el 50 por ciento stos se ponen a disposicin de las nuevas compaas que quieran acceder a un determinado aeropuerto. Hay que aadir asimismo que dos compaas pueden intercambiarse slots siguiendo una regla de uno por uno.13 Hay que aadir tambin que los servicios programados en rutas internacionales (no comunitarias) estn muy controlados a travs de un sistema de acuerdos bilaterales. Estos acuerdos (establecidos por los gobiernos correspondientes) han determinado, tradicionalmente, las operaciones de mercado a travs de la regulacin de las lneas areas en cuanto a los aeropuertos de origen y destino, e incluso los precios y la frecuencia de los servicios areos ofrecidos. Es asimismo importante destacar que los acuerdos bilaterales entre Estados Unidos y los pases europeos contenan, hasta hace poco, una clusula de nacionalidad que exclua a las aerolneas de otros pases de la UE de las rutas negociadas (por ejemplo, un acuerdo entre Estados Unidos y el Reino Unido no permita que las compaas francesas o alemanas volasen entre Londres y ciudades de Estados Unidos). En noviembre de 2002 el Tribunal Europeo de Justicia dict una sentencia considerando que la clusula de nacionalidad violaba el principio de libertad de establecimiento que se recoge en el artculo 43 del Tratado de la Unin Europea. Durante el ao 2006 las autoridades de la UE y Estados Unidos parecen estar cerca de llegar a un acuerdo para abrir los espacios areos para el mercado del Atlntico-Norte. Se espera que este acuerdo lleve hacia un proceso de consolidacin de las aerolneas involucradas en las principales alianzas. I.1.2.2. El modelo de gestin aeroportuaria en Estados Unidos - Cmo se gestionan los aeropuertos en Estados Unidos? La Federal Aviation Act de 1958 estableci que una entidad de titularidad pblica, la Federal Aviation Administration (FAA), se hara cargo de la industria del transporte areo de EEUU. Las dos responsabilidades bsicas de la FAA estn relacionadas con la seguridad y la eficiencia de la aviacin civil. Para abordar estas responsabilidades la FAA ha desarrollado una serie de tareas, como por ejemplo conceder licencias y regular todos

13 En Europa, la normativa oficial establece que las aerolneas pueden intercambiarse los slots pero sin transferencias financieras. Pese a ello, en la prctica pueden darse transferencias financieras. Por ello, algunas compaas han comenzado a mostrar el valor de sus slots como activos en sus balances financieros.

23

________________________________________________________________________ los aeropuertos comerciales, as como administrar los programas de ayudas de tipo federal para las inversiones en ampliacin o mejora de capacidad. Existen aproximadamente 5.300 aeropuertos de uso pblico en Estados Unidos. Alrededor del 10 por ciento de estos son aeropuertos comerciales.14 Mientras que todos los aeropuertos comerciales son de titularidad pblica, hay algunos aeropuertos pequeos, destinados a la aviacin privada o recreativa, que son de titularidad privada. Los gobiernos locales y regionales son propietarios de las instalaciones de la mayora de aeropuertos comerciales, pero stos pueden estar gestionados a travs de comisiones, departamentos especiales de los gobiernos locales o estatales, comisiones consultivas, autoridades aeroportuarias jurisdiccionales. - Cmo se financian los aeropuertos en Estados Unidos? La parte ms importante de la financiacin de los aeropuertos de Estados Unidos proviene de las tasas que se cobran a los usuarios (tanto aeronuticas como no aeronuticas), bonos privados y pblicos (que generalmente estn exentos de impuestos y tienen un tipo de inters muy bajo), las tasas por uso de las instalaciones que se cobran a los pasajeros (tasas por pasajero que se utilizan para financiar la expansin de los aeropuertos) y las ayudas federales, estatales y locales. A diferencia con otros pases, las tasas aeronuticas dependen de los acuerdos contractuales establecidos con cada aerolnea. De hecho, es importante resaltar el papel de los acuerdos de utilizacin y arrendamiento entre los aeropuertos y las compaas areas firmantes. Estos acuerdos especifican las obligaciones financieras y otras responsabilidades que cada una de las partes asume con respecto a la utilizacin de las instalaciones del aeropuerto. Aunque las prcticas varan enormemente, estos acuerdos se pueden agrupar en tres tipos: residuales, compensatorios e hbridos. Con los acuerdos de tipo residual las compaas areas asumen el riesgo financiero en el desarrollo de la actividad aeroportuaria. Las aerolneas garantizan que el aeropuerto tendr un presupuesto equilibrado y que pagarn unos precios que generarn unos ingresos iguales a los costes residuales de las operaciones, teniendo en cuenta los ingresos que no provienen de las compaas areas (o teniendo en cuenta un porcentaje especfico de estos ingresos). con unos propsitos especficos o autoridades regionales multi-

14 Los aeropuertos comerciales se definen, en trminos legales, como aquellos aeropuertos que renen las siguientes caractersticas: 1) Ofrecen servicios programados para pasajeros, 2) Tienen un trnsito de 2.500 pasajeros o ms al ao, 3) Estn controlados por entidades pblicas, y la propiedad de los terrenos es tambin pblica.

24

_______________________________________________________________________ Con los acuerdos compensatorios las compaas areas slo pagan por el uso real que hacen de las instalaciones y servicios del aeropuerto, y dejan que la autoridad aeroportuaria asuma los riesgos financieros y las ganancias procedentes de las actividades no aeronuticas. Finalmente, los acuerdos hbridos constituyen una variacin de los dos tipos anteriores, y generalmente excluyen de la parrilla de costes residuales algunas actividades no aeronuticas. A la hora de decidir a qu tipo de acuerdo adscribirse, los gestores del aeropuerto se encuentran ante una eleccin complicada: * Los acuerdos residuales transfieren los riesgos financieros de las operaciones pero limitan el control de la autoridad aeroportuaria sobre las fuentes de ingresos y el uso de sus fondos. De hecho, muchos de estos acuerdos no permiten a menudo que las inversiones que haga el aeropuerto se financien a travs de los beneficios de explotacin, lo que comporta que estas inversiones dependan de fuentes de financiacin externas. * Los acuerdos compensatorios, por otro lado, implican que los resultados econmicos de los aeropuertos dependan de las tendencias cclicas de la industria, pero que los gestores tengan control absoluto sobre las instalaciones. * Los acuerdos hbridos se pueden considerar un punto medio en cuanto a los riesgos financieros y al control del aeropuerto. Segn un informe de ACI-USA (Airport Council International-USA) del ao 1998, los acuerdos residuales e hbridos suponan aproximadamente entre el 60 y el 80 por ciento de todos los acuerdos entre los gestores de los aeropuertos y las aerolneas. Adems, estos acuerdos se acompaan a menudo de les clusulas majorityin-interest. Una clusula de este tipo es una provisin contractual que exige al operador del aeropuerto que consulte con un porcentaje determinado de las compaas firmantes de los acuerdos y que busque su aprobacin para cualquier proyecto de envergadura que se proponga o se pretenda llevar a cabo. Por otro lado, el uso que hacen las aerolneas de las instalaciones del aeropuerto, del edificio de la terminal (puertas de salida, mostradores de facturacin, etc.), depende de si el acuerdo contractual especifica que sea en exclusiva, preferencial o de uso comn. Un acuerdo en exclusiva de las instalaciones de la terminal da derecho a una aerolnea a utilizar las instalaciones del aeropuerto durante un tiempo determinado, y tambin a realquilar o asignar estas instalaciones a otras aerolneas, condicionado ello a un acuerdo previo y por escrito de los gestores del aeropuerto.

25

________________________________________________________________________ Los acuerdos preferenciales dan a la compaa arrendataria el derecho principal de uso de las instalaciones cuando tiene operaciones programadas. Por ltimo, los acuerdos de uso comn dejan todas las instalaciones del aeropuerto bajo el control de los gestores. La eleccin del tipo de acuerdo por los agentes correspondientes determina, en gran medida, la posicin dominante (o no) de las compaas areas en un aeropuerto. Segn el informe mencionado anteriormente, los acuerdos en cuanto a las puertas de salida eran, mayoritariamente, en exclusiva o preferenciales en los 30 aeropuertos medianos y grandes de EEUU en el ao 1998. - Acceso de las lneas areas a los aeropuertos de Estados Unidos. En Estados Unidos la adjudicacin de los slots es, fundamentalmente, una cuestin de poltica interior. De hecho, el acceso a la capacidad de las pistas de los aeropuertos de Estados Unidos est influido por los acuerdos contractuales que cubren el uso de las terminales por las compaas areas arrendatarias (sean en exclusiva o preferenciales), que pueden bloquear la entrada de nuevas aerolneas. Es interesante resaltar que la High Density Rule, que supone que los slots se asignen en base a criterios de mercado, determina el acceso a algunos de los aeropuertos con ms trfico de EEUU: OHare en Chicago, John Fitzgerald Kennedy y La Guardia en Nueva York y el aeropuerto National en Washington. De hecho, la regulacin existente permite que las compaas areas puedan vender, alquilar o intercambiar los slots correspondientes a vuelos interiores despus de un perodo mnimo de utilizacin prescrito, y slot. I.1.2.3 Modelos de gestin aeroportuaria en otros pases de la OCDE Todos los aspectos que tienen que ver con los modelos de titularidad, financiacin o de asignacin de slots de los aeropuertos que se presentan para los pases de la Unin Europea tambin se pueden aplicar al resto de pases de la OCDE. En Australia, hasta el ao 1996, una empresa de titularidad pblica, la Federal Airports Corporation (FAC), gestion los 22 aeropuertos ms grandes de Australia. En aquel momento, el gobierno australiano vendi 17 de los 22 aeropuertos a algunos operadores privados a travs de un contrato de arrendamiento a largo plazo (50 aos con una opcin de renovar por otros 49 aos). El aeropuerto con ms trfico de Australia - el aeropuerto de Sydney- tambin se privatiz en 2002. Adems, se aplic una regulacin price-cap a muchos de los aeropuertos privatizados hasta el ao 2001. En este perodo, la regulacin permite que cualquier agente que cumpla los requisitos fijados por la FAA pueda ser propietario de un

26

_______________________________________________________________________ fue sustituida por un sistema de control, aunque se decidi establecer una revisin del nuevo escenario cada 5 aos, revisin que, a su vez, podra recomendar un nuevo proceso de regulacin. Cabe destacar tambin que una particularidad de la estructura organizativa de los aeropuertos australianos es la gestin de las terminales de vuelos interiores. Desde finales de la dcada de 1980, las dos lneas areas australianas principales, Ansett y Quantas Airways, han operado sus propias terminales a travs de un contrato de arrendamiento a largo plazo que se haba negociado con anterioridad al establecimiento de la FAC. En estos contratos, que tienen vigencia hasta el ao 2018, las aerolneas son responsables de todas las operaciones que se lleven a cabo en las terminales. Adems, en algunos aeropuertos, incluidos los de Melbourne y Sydney, la responsabilidad de las compaas areas incluye el mantenimiento y la provisin de infraestructuras de las terminales, y el aeropuerto slo aparece como proveedor de los terrenos donde estn instaladas las terminales. Como ya se ha mencionado anteriormente, este modelo de gestin de aeropuertos con este tipo de contrato slo es habitual en Estados Unidos. Otro ejemplo importante de gestin aeroportuaria es el caso de Canad. Hasta el ao 1994 Transport Canada, una entidad de titularidad pblica, era propietaria y gestora de un grupo de 149 aeropuertos canadienses, incluidos los aeropuertos comerciales y los aeropuertos locales para la aviacin privada. En aquel momento, la Poltica de aeropuertos Nacionales estableci un nuevo marco para la gestin de los aeropuertos en Canad. El gobierno federal mantuvo la propiedad de 26 aeropuertos comerciales, que daban servicio a ms del 90 por ciento de todo el trfico areo de Canad. La gestin de cada uno de estos aeropuertos fue encargada a organizaciones locales sin nimo de lucro, que pagan un alquiler anual al gobierno federal por las instalaciones. Por otro lado, se transfiri la propiedad y la gestin de los aeropuertos con trfico de pasajeros inferior a los 200.000 pasajeros al ao a los gobiernos provinciales y locales. Se cre asimismo un fondo nacional (basado fundamentalmente en los ingresos obtenidos de los 26 aeropuertos principales) para financiar la inversin y las prdidas de los aeropuertos regionales y locales ms pequeos. Las tasas aeronuticas no estn basadas en una frmula detallada, pero se exige que sean competitivas y no discriminatorias. En 2006 el gobierno federal ha anunciado que est dispuesto a vender los aeropuertos principales a aquellas autoridades provinciales o locales que quieran adquirirlos. En Mxico y Corea, los gobiernos estatales han sido tradicionalmente los propietarios de los aeropuertos y stos han sido gestionados de forma integrada. No obstante, los aeropuertos de Mxico se privatizaron en el ao 1990 a travs de concesiones por grupos

27

________________________________________________________________________ de aeropuertos separados por reas geogrficas regionales. Finalmente, los aeropuertos de Japn estn gestionados por autoridades de titularidad pblica. Estas autoridades estn controladas por los gobiernos nacionales y/o regionales y locales. Actualmente estn planificadas las privatizaciones de los aeropuertos de Tokio, Osaka y Nagoya. I.1.3 La gestin de los aeropuertos en Espaa: Un caso excepcional dentro del contexto europeo Para concluir esta seccin, es importante destacar que todos los pases anteriormente mencionados en los que los aeropuertos son gestionados por una nica entidad pblica, se caracterizan por tener nicamente un aeropuerto de grandes dimensiones y un mercado de vuelos domsticos reducido. La nica excepcin es Espaa. De hecho, Espaa es el nico pas de la Unin Europea de una cierta dimensin en el que los aeropuertos se gestionan de forma totalmente integrada y en el que la gestin y la propiedad recaen exclusivamente en el Estado Central. La tabla 1.a (UE-15) y 1.b (pases de acceso reciente) reflejan este hecho de una forma clara.Tabla I.1a. Caractersticas principales de la gestin de los aeropuertos en Europa (UE-15)Nmero de aeropuertos en el top 40 de la UE. 2004* 8 7 7 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Trfico total de pasajeros (en miles) 2004 192.307 135.850 129.791 102.432 81.630 44.494 29.544 21.719 20.851 21.006 18.242 18.297 17.469 11.785 1.509

Pas Reino Unido Alemania Espaa Francia Italia Holanda Grecia Suecia Irlanda Dinamarca Portugal Austria Blgica Finlandia Luxemburgo Fuente: Eurostat

Gestin aeropuertos Individualizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Individualizada Parcialmente individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada Centralizada Centralizada

Propiedad privada, gob. regional privada, gob. regional y gob. central gobierno central gob. central (Pars), cmara comercio (resto) privada, gob. regional privada, gob. central privada (Atenas), gob. central (resto) gobierno central gobierno central privada, gobierno central gobierno central privada, gobierno central privada, gobierno regional gobierno central gobierno central

*Para el ao 2004, Eurostat publica el ranking de los 42 aeropuertos con ms trfico de pasajeros.

Tabla I.1b. Caractersticas principales de la gestin de aeropuertos en Europa (nueva adhesin)

28

_______________________________________________________________________

Pas Repblica Checa Polonia Hungra Chipre Malta Eslovaquia Letonia Eslovenia Lituania Estonia Fuente: Eurostat

Nmero de aeropuertos en el top 40 de la UE. 2004* 1 1 1 -

Trfico total de pasajeros (103). 2004 9.950 6.092 6.445 6.422 2.790 1.081 1.056 1.046 994 991

Gestin aeropuertos Centralizada Centralizada Individualizada Centralizada Individualizada Individualizada (en proceso) Centralizada Individualizada Centralizada Centralizada

Propiedad gobierno central gobierno central privada (Budapest), gob. central (resto) gobierno central privada (Malta internacional), gob. central (resto) en privatizacin (Bratislava), gob. central (resto) gobierno central privada (Ljubljana), gob. central (resto) gobierno central gobierno central

* Para el ao 2004, Eurostat publica el ranking de los 42 aeropuertos con ms trfico de pasajeros.

En efecto, Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA) gestiona los 40 aeropuertos que canalizan el trfico comercial en Espaa. Adems es propietaria de todas las instalaciones asociadas.15 AENA es una entidad pblica adscrita al Ministerio de Fomento, con personalidad jurdica propia y patrimonio independiente del Estado. AENA se financia con los ingresos de su actividad (derechos y tasas por actividades aeronuticas16, ingresos de concesiones por actividades comerciales). Todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos espaoles, como pueden ser las inversiones o las negociaciones que puedan establecerse con las compaas areas, son responsabilidad de AENA. As pues, la posibilidad de competencia entre aeropuertos o los beneficios de una poltica comercial diferenciada no estn contemplados. Las decisiones de inversin estn centralizadas y financiadas a travs del supervit de todo el sistema de aeropuertos espaoles. En este sentido, existe un sistema de subsidios cruzados no transparente entre aeropuertos. Es importante destacar aqu que los gobiernos centrales han justificado, de manera continuada, la gestin centralizada e integrada de los aeropuertos por el hecho de que sta mantiene la cohesin territorial. Se argumenta que la gestin centralizada permitir garantizar la provisin de trfico areo en regiones que, por sus caractersticas econmicas, no pueden generar un nivel de trfico elevado. As, en el caso de que la actividad aeroportuaria est sometida a rendimientos

Por otro lado, se encuentran en fase de estudio o de construccin aeropuertos en Lleida, Seu dUrgell, Castelln y Ciudad Real. Estos aeropuertos estn impulsados por autoridades territoriales y/o por la iniciativa privada. Con respecto al aeropuerto de Lleida, la Generalitat ha hecho pblico el Plan Director del aeropuerto ubicado en Alguaire. El objetivo de este aeropuerto, el primero de trfico comercial construido exclusivamente por la Generalitat, es conseguir un trfico de 400.000 pasajeros anuales. 16 En este sentido, hay que sealar que los aeropuertos se clasifican en tres categoras en funcin del volumen de su trfico y de la estacionalidad. En los aeropuertos de mayor trfico se cobran unos precios ms elevados a las aerolneas para compensar el mayor volumen de inversiones en instalaciones fijas que ha de hacerse. Los aeropuerto del Arco Mediterrneo entran todos en la primera categora, excepto los de Menorca e Ibiza durante la temporada de invierno, en la que pasan a estar en la segunda, y Reus y Girona, que estn en la segunda categora en la temporada de verano y en la tercera en la temporada de invierno.

15

29

________________________________________________________________________ crecientes, la gestin de los aeropuertos situados en estas regiones puede no ser rentable. En algunos casos, estas regiones presentan, adems, unos niveles de desarrollo econmico relativamente bajos. En la medida que los aeropuertos y el trfico areo en general pueden ser importantes catalizadores de actividad econmica, se argumenta que la gestin centralizada puede convertirse en un importante instrumento de poltica regional. En las siguientes secciones estudiamos estas cuestiones con mayor profundidad. En particular, analizaremos la mayor o menor conveniencia de la poltica aeroportuaria espaola para abordar la problemtica tanto de los aeropuertos regionales que generan poco trfico como del desarrollo econmico regional. En todo caso, hay que tener en cuenta que otros pases de la OCDE con un sistema aeroportuario complejo afrontan tal problemtica a travs de la concesin de subsidios explcitos. Estos subsidios explcitos pueden ser financiados por los gobiernos de diferentes mbitos territoriales o con un fondo creado a partir de los ingresos generados por todos los aeropuertos, como muestra claramente el caso de Canad.

30

_______________________________________________________________________

31

________________________________________________________________________

I.2. La situacin actual de los aeropuertos en EspaaI.2.1 Caracterizacin del trfico en los aeropuertos de la red espaola I.2.1.1 Anlisis de los aeropuertos por categoras Como se ha mencionado en el apartado anterior, la red aeroportuaria espaola gestionada per AENA est integrada por 40 aeropuertos que ofrecen trfico comercial y por 7 aeropuertos que no ofrecen trfico comercial. Podemos diferenciar 7 categoras de aeropuertos en funcin de cuatro criterios relativos a la tipologa del trfico: el volumen de trfico, la proporcin de trfico regular, la proporcin de trfico internacional y, finalmente, el tipo de aerolneas con una mayor presencia. La tabla 2 muestra estas categoras, con los aeropuertos y caractersticas principales de cada una de dichas categoras. Los datos utilizados para definir las 7 categoras de trfico se han obtenido de la web de AENA. En primer lugar, encontramos dos aeropuertos internacionales, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que con un trfico de ms de 25 millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 10 aeropuertos europeos con mayor trfico de pasajeros. Estos dos aeropuertos se caracterizan por un predominio de las aerolneas de red integradas en alianzas (pese a la importante expansin en los ltimos aos de las compaas de bajo coste en Barcelona), por la poca relevancia del trfico charter y por un peso similar del trfico nacional e internacional. Ahora bien, dos datos adicionales ayudan a entender las diferentes funciones que ambos aeropuertos ejercen en la jerarqua europea de aeropuertos. En efecto, el peso del trfico extracomunitario sobre el total en el aeropuerto de Madrid es del 20 por ciento, mientras que en el de Barcelona es de solamente del 5 por ciento. Adems, en el trfico extracomunitario del aeropuerto de Madrid juegan un papel muy importante los destinos a Amrica (especialmente a Latinoamrica), mientras que en el de Barcelona lo juegan los destinos de menor recorrido, como al Norte de frica, Rusia o Turqua. Por otro lado, el trfico de conexin es muy superior (ms del doble) en Madrid que en Barcelona. De esta informacin puede concluirse que el aeropuerto de Madrid juega una funcin de hub, especialmente en destinos a Latinoamrica, mientras que el aeropuerto de Barcelona genera mucho trfico punto a punto, y si acaso, juega el papel de alimentador (feeder) de las grandes aerolneas europeas de red. En segundo lugar encontramos destinos tursticos, de primer y segundo nivel, que generan un trfico de ms de un milln de pasajeros al ao. Los de primer nivel, con

32

_______________________________________________________________________ volmenes de trfico por encima de los 8 millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 50 aeropuertos europeos con ms trfico de pasajeros. Estas dos categoras de aeropuertos (principalmente diferenciadas por el volumen de trfico que generan) se caracterizan por un predominio de compaas de bajo coste y charter, y por un peso relativamente reducido del trfico regular y del trfico nacional. Cabe destacar que la mayor parte del trfico no se concentra en unas cuantas compaas, como tiende a ser el caso en las otras categoras de aeropuertos. En esta categora destacamos la presencia del aeropuerto de Reus en el que, pese a la creciente presencia de una compaa de bajo coste como Ryanair, el trfico es mayoritariamente charter. En tercer lugar encontramos los aeropuertos nacionales que generan un volumen de trfico en torno a 1-4 millones de pasajeros. En esta categora se encuentran los situados en las tres ciudades espaolas con mayor poblacin (aparte de Madrid y Barcelona). Esta categora de aeropuertos se caracteriza por un predominio de Iberia y por un peso muy elevado del trfico nacional regular, siendo Madrid y Barcelona normalmente los dos destinos que generan ms trfico. De hecho, los aeropuertos regionales de primer y segundo nivel (que no son base de compaas de bajo coste como Ryanair) con un volumen de trfico por debajo del milln y medio de pasajeros, presentan las mismas caractersticas que la categora de aeropuertos nacionales pero con una intensidad mucho ms acusada. As, el dominio de Iberia es ms acusado, y gran parte del trfico se dirige a Madrid y/o Barcelona. Finalmente encontramos los aeropuertos regionales que han conseguido constituirse en base de operaciones de una compaa de bajo coste, en todos los casos Ryanair.17 Estos aeropuertos presentan unes tasas de crecimiento del trfico muy elevadas y una red de destinos europeos relativamente extensa. ste es particularmente el caso del aeropuerto de Girona, que con la decisin de la mencionada compaa de bajo coste de convertir este aeropuerto en su principal base en el sur de Europa, ha pasado de mover poco ms de

17 Las otras dos grandes compaas europeas de bajo coste que operan en Espaa, Easyjet y Air Berlin, siguen una estrategia diferente a la de Ryanair en cuanto a los aeropuertos desde donde canalizan sus operaciones. As, Ryanair tiende a situarse en aeropuertos considerados secundarios, mientras que Easyjet y Air Berlin han consolidado posiciones en aeropuertos de mayor volumen de trfico, como por ejemplo Barcelona, Mlaga o Alicante, en el caso de Easyjet, o Palma de Mallorca en el caso de Air Berlin. Este hecho podra crear una competencia creciente entre aeropuertos para captar el trfico que generan este tipo de compaas. ste es el caso de Barcelona-Girona o Mlaga-Jerez (y pronto puede serlo en el caso de Alicante-Valencia, en la medida en que Ryanair est aumentando su presencia en el segundo). Por otro lado, la aerolnea espaola de reciente creacin, Vueling, opera principalmente en los aeropuertos de Barcelona y Valencia, aunque tiene planes importantes de expansin en Madrid. Finalmente, Iberia ha promovido la creacin de una compaa de bajo coste que tendr como base principal de operaciones el aeropuerto de Barcelona.

33

________________________________________________________________________ 500.000 pasajeros en 1995 a mover 3 millones y medio en 2005. En este mismo sentido, el aeropuerto de Murcia registra tasas de crecimiento elevadsimas en los ltimos aos.Tabla I.2. Categoras de aeropuertos en funcin de la tipologa de trfico en 2005

Categora Aeropuertos internacionales

Aeropuertos Madrid, Barcelona

Caractersticas 1. Trfico > 25 mill. Pax 2. Cuota alianzas > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Similar peso trfico internacional y nacional

Observaciones 1.% trfico extra-EU: Madrid- 20,67%; Barcelona5,32% 2. Tasa conexiones 2003: Madrid-37%; Barcelona-14% 1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado lneas areas

Destinos tursticos (primer nivel)

Palma Mallorca, Mlaga, 1 Gran Canaria , Alicante, 1 Tenerife Sur Lanzarote, Ibiza, Fuerteventura, Menorca, Reus Bilbao, Tenerife Norte , Valencia, Sevilla, Santiago, Almera1

1. Trfico > 8 mill pax 2. Cuota lneas areas tradicionales < 40% 3. Proporcin trfico regular < 80% 4. Proporcin trfico internacional > 50% 1. Trfico entre 1 mill y 5,3 mill pax 2. Cuota alianzas < 20% 3. Proporcin trfico regular < 70% 4. Proporcin trfico internacional > 60%

Destinos tursticos (segundo nivel)

1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado lneas areas 2. Ibiza y Menorca tienen una presencia importante de aerolneas de red 1. Tenerife Norte no satisface la caracterstica 2 y Almera la caracterstica 4 2. Cuota Iberia > 40% 1. Jerez no satisface la caracterstica 2 2. Importante presencia de Ryanair

Aeropuertos nacionales

1. Trfico entre 1 mill y 4 mill pax 2. Cuota alianzas > 60% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Proporcin trfico internacional < 40% 1. 2. 3. 4. Trfico entre 1 mill y 4 mill pax Cuota compaas bajo coste > 90% La mayor parte del trfico es regular Proporcin trfico internacional > 50%

Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) Aeropuertos regionales (primer nivel)

Girona, Jerez, Murcia

La Palma1, Asturias, Vigo, La Corua, Valladolid, Granada, Santander, Pamplona, San Sebastin, Melilla, Zaragoza1

1. Trfico entre 200.000 y 1.5 mill pax 2. Cuota aerolneas tradicionales > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico con destino a Madrid y Barcelona

1. Aerolneas tradicionales hace referencia a Iberia, Lagun Air y Binter Canarias 2. Zaragoza y Melilla no satisfacen algunas caractersticas 1. Aerolneas tradicionales hace referencia a Iberia, Lagun Air y Binter Canarias

Aeropuertos regionales (segundo nivel)

El Hierro , Badajoz, Len, 1. Trfico < 200.000 pax 1 2. Prcticamente todo el trfico es operado por Logroo, La Gomera , aerolneas tradicionales Albacete 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico con destino a Madrid y Barcelona

Fuente: AENA1 2 3

Los aeropuertos canarios presentan una particularidad importante: El trfico intra-canario canalizado por Binter Canarias tiene un peso muy elevado.

Los aeropuertos de Vitoria y Salamanca no encajan en ninguna categora (trfico < 10.000 pax). Los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Madrid-Torrejn, Ceuta, Crdoba, Burgos, Huesca y Sabadell estn gestionados per AENA pero no ofrecen vuelos comerciales.

La tabla 3 indica la evolucin del trfico por categoras. As, se indican las tasas de crecimiento del trfico total en el perodo 1995-2005. Se puede constatar un dinamismo importante de los dos aeropuertos principales con tasas de crecimiento por encima de la media espaola. As, estos dos aeropuertos han pasado de representar el 32% del trfico total en 1995 al 40% en 2005. Por lo tanto, parece que se produce una tendencia a la concentracin del trfico en los dos grandes aeropuertos, en un contexto de crecimiento generalizado del trfico. Por otro lado, como ya hemos mencionado anteriormente, hay que destacar los crecimientos espectaculares de los aeropuertos que han pasado a tener una importante presencia de compaas de bajo coste, con lo que se ha triplicado el peso de los mismos34

_______________________________________________________________________ en el trfico total generado por los aeropuertos de AENA en el perodo considerado. As mismo, se observa un cierto estancamiento relativo de los destinos tursticos, y se ha reducido su peso en el total nacional de un 54 por ciento en 1995 al 41 por ciento en 2005. Sin embargo, hay que sealar el buen comportamiento de los destinos tursticos peninsulares (Mlaga, Alicante y Reus). En cuanto a los aeropuertos regionales, hay muchas divergencias en su comportamiento, aunque en general parece que aumenta ligeramente su peso en el trfico total. As, algunos aeropuertos han registrado crecimientos importantes de trfico, como por ejemplo Vigo o San Sebastin, mientras que otros han sufrido crecimientos modestos, como por ejemplo Zaragoza. En el caso del aeropuerto de Zaragoza, la evolucin negativa en los volmenes de trfico generados es una consecuencia de la entrada en funcionamiento de la lnea ferroviaria de alta velocidad en el trayecto Madrid-Zaragoza-Lleida. El crecimiento modesto del aeropuerto de Zaragoza, causado por la mejora en las prestaciones de la oferta ferroviaria, muestra un hecho que puede llegar a ser muy importante en el futuro de los aeropuertos regionales en Espaa. Muchos de ellos estn situados a distancias de Madrid y Barcelona relativamente competitivas para el tren de alta velocidad. Por ello, la progresiva extensin del tren de alta velocidad, que permitir una conexin de altas prestaciones entre la mayora de las capitales de provincia y Madrid (y, en menor medida, Barcelona) constituye una amenaza importante para estos aeropuertos, ya que ambas ciudades son los destinos principales (a menudo los nicos destinos) de los mismos. Aeropuertos nacionales como los de Bilbao y, especialmente, Valencia tambin pueden verse afectados por la llegada del AVE. No obstante, el buen comportamiento del aeropuerto de Sevilla en los ltimos aos deja entrever que los aeropuertos situados en ciudades densamente pobladas tienen otras oportunidades de crecimiento. Por otro lado, para aeropuertos situados muy cerca de Madrid o Barcelona, como por ejemplo Valladolid o Reus, la llegada del AVE constituye tanto una oportunidad como una amenaza en la medida en que aumentar la competencia para atraer un hinterland comn. En conjunto, el comportamiento del trfico por categoras en el perodo 1995-2005 muestra una tendencia que se puede acentuar en los prximos aos: la concentracin del trfico en aeropuertos en los que, por un lado, las aerolneas de red integradas en alianzas (Oneworld, Star, Skyteam) basan su trfico de interconexin y, por otro lado, en aeropuertos en los que las principales compaas de bajo coste (Easyjet, Ryanair y Air Berlin) establecen sus bases de operaciones. Estos son los dos modelos de negocio que35

________________________________________________________________________ se estn imponiendo en cuanto a las aerolneas, y esto por lgica tendra que afectar igualmente a los aeropuertos. La cierta maduracin que se observa en la evolucin del trfico de los aeropuertos centrados en el trfico turstico puede deberse a que el volumen de trfico conseguido por estos aeropuertos en perodos anteriores ya era muy elevado. Por ello, 7 de estos aeropuertos aparecen en el ranking de los 50 aeropuertos europeos con ms trfico. En un sentido inverso, el buen comportamiento de los aeropuertos nacionales se explica, en parte, por el bajo nivel de desarrollo de las operaciones comerciales en el perodo previo, al menos en comparacin a otras ciudades europeas de similar peso econmico y demogrfico.Tabla I.3. Evolucin del trfico de pasajeros segn categora de aeropuertosPeso sobre trfico total (1995) 32,28% 41,10% 12,60% 8,95% 1,03% 3,60% Peso sobre trfico total (2005) 40,20% 30,43% 10,19% 10,89% 3,61% 4,38%

Tasas crecimiento trfico 1995-2005 Categora Aeropuertos internacionales Destinos tursticos (primer nivel) Destinos tursticos (segundo nivel) Aeropuertos nacionales Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) Aeropuertos regionales (primer nivel) Aeropuertos regionales (segundo nivel) Otros Fuente: AENA (Espaa: 74,11%) Madrid, Barcelona > 100% Mlaga, Alicante > 100% Palma Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur < 50% Lanzarote, Ibiza, Menorca, Almera < 50% Fuerteventura = 61,4%; Reus = 180,1% Bilbao, Valencia, Sevilla > 100%, Santiago, Almera < 50%; Tenerife Norte = 87,1 % Girona, Murcia > 500% Jerez = 235% Vigo, La Corua, Pamplona, San Sebastin, Asturias, Granada, Santander > 100% La Palma = 50,9%; Melilla = 0,25%; Zaragoza = 41,7 Badajoz > 200%, El Hierro = 50,4% Inicio operaciones Len y La Gomera en 1999 Inicio operaciones Logroo y Albacete en 2004 Vitoria, Salamanca < 0%

0,13%

0,23%

0,20%

0,07%

Finalmente, la tabla 4 refleja una cuestin importante en relacin al trfico canalizado por las grandes alianzas. As, hacemos referencia a los aeropuertos con ms de un milln de pasajeros en 2005 y en los que, para el mismo ao, el peso del trfico de las tres principales alianzas es superior al 60 por ciento. En todos los casos, es la alianza Oneworld (Iberia, British Airways, American Airlines y otras) la que canaliza gran parte de este tipo de trfico, mientras que las otras dos alianzas, Star (Spanair, Lufthansa, US Airways y otras), y sobre todo Skyteam (Air France-KLM, Delta y otras) tienen un papel mucho ms secundario.

36

_______________________________________________________________________ Gran parte del trfico de Star se debe al trfico nacional que mueve Spanair, el principal competidor de Iberia, mientras que gran parte del trfico de Skyteam es debido a la importancia de las conexiones de Air France, Alitalia y KLM entre ciudades espaolas y Pars, Roma-Miln y Amsterdam. Por lo tanto, slo Oneworld (fundamentalmente Iberia) tiene una presencia importante en la red espaola como alianza que explota operaciones de interconexin. Por otro lado, la posicin fuerte que tiene en el mercado espaol Spanair, compaa participada mayoritariamente por SAS e indirectamente por Lufthansa, nos lleva a la conclusin de que el potencial de expansin de operaciones de interconexin de la alianza Star en Espaa es importante.18 Ms limitado es, en un principio, el potencial de expansin de Skyteam.19 En cuanto a los aeropuertos de menos de un milln de pasajeros con un peso relevante del trfico de las alianzas, ste lo concentra en gran parte Iberia (o Air Nostrum, que forma parte del Grupo Iberia).Tabla I.4. Peso del trfico de las tres principales alianzas en aeropuertos de la red espaola. 2005% trfico 3 principales alianzas 79,88% 72,85% 61,10% 78,03% 67,77% 72,12% 72,60% 82,98% 94,00% 65,39% % trfico Oneworld 56,76% 46,91% 48,66% 48,19% 57,60% 64,71% 62,06% 64,67% 71,22% 65,26% % trfico Star Alliance 16,99% 18,46% 12,65% 19,51% 5,58% 7,40% 10,70% 18,27% 22,98% 0,01% % trfico SkyTeam 6,13% 7,48% 0,00% 10,32% 4,58% 0,01% 0,00% 0,03% 0,00% 0,00%

Aeropuerto Madrid Barcelona Ibiza Bilbao Valencia Sevilla Menorca Santiago Asturias Almera Fuente: AENA

I.2.1.2 Estimacin de los determinantes del trfico en la red espaola de aeropuertos

En este sentido, hay que sealar que tanto Lufthansa como Spanair han mostrado pblicamente inters en establecer un hub de interconexin en el aeropuerto de Barcelona. 19 No obstante, hay que decir que Air Europa mantiene una estrecha colaboracin, en forma de acuerdos de cdigos compartidos y explotacin conjunta de los programas de viajero frecuente, con algunas compaas de la alianza Skyteam, como Continental o Northwest.

18

37

________________________________________________________________________ Una de las principales justificaciones que se aducen para gestionar de forma centralizada los aeropuertos en Espaa hace referencia a la necesidad de garantizar el servicio en aeropuertos situados en regiones que, por sus caractersticas, no pueden generar un nivel de trfico suficientemente elevado. En trminos generales, puede esperarse que el trfico areo sea mayor en aquellas regiones ms pobladas y con mayor renta per cpita. Hay que considerar dos elementos especficos del caso espaol. En primer lugar, puede esperarse que aquellas regiones con ms intensidad de la actividad turstica tambin puedan generar niveles de trfico ms elevados. Y, en segundo lugar, tambin puede esperarse que aquellas regiones ms alejadas del principal hub de las aerolneas de red que operan en Espaa y situado en el centro geogrfico del pas, el aeropuerto de Madrid-Barajas, tambin registren ms trfico areo. Para identificar las perspectivas de futuro de los aeropuertos regionales tiene relevancia cuantificar la importancia de estos determinantes de la demanda a travs del uso del anlisis economtrico. As, la ecuacin de demanda en aeropuertos de la regin i en el perodo t puede expresarse de la forma siguiente: DEMANDAit= 1 + 1POBLACINit + 2PIBit + 3TURISMOit + 4HUBit+

it,

(1)

donde DEMANDA hace referencia al nmero total de pasajeros transportados en aeropuertos de la regin i en el perodo t. Como variables explicativas para la regin i en el perodo t, POBLACIN hace referencia a la poblacin total, PIB a la renta per cpita, TURISMO al nmero de turistas recibidos per cpita y HUB a la distancia area media respecto al aeropuerto de Madrid.20 Para poder estimar este modelo, hemos construido un panel de datos para el perodo 1996-2004 para las 15 regiones espaolas que disponen de al menos un aeropuerto con trfico comercial. Los datos referidos al trfico han sido obtenidos de la pgina web de AENA; los datos referentes a la renta per cpita y a la poblacin han sido obtenidos del INE. Finalmente, los datos referidos al nmero de turistas han sido obtenidos del Instituto de Estudios Tursticos.

20

El trmino de error ( it) se distribuye de manera idntica e independiente en todas las regiones y durante todo el perodo de tiempo con media 0 y varianza 2.

38

_______________________________________________________________________ Las tablas 5 y 6 muestran los resultados de la estimacin.21 Los resultados de la estimacin muestran que el modelo tiene, en conjunto, un elevado poder explicativo (80 por ciento), mientras que todas las variables explicativas son significativas a nivel individual. La principal implicacin de los resultados de esta estimacin es que la mayora de aeropuertos situados en las regiones peninsulares alejadas del litoral mediterrneo (con la lgica excepcin de Madrid y tal vez tambin de la provincia de Vizcaya) pueden tener dificultades serias para generar trfico y, por lo tanto, para ser rentables y tener un impacto econmico importante sobre el territorio. En efecto, todas estas regiones tienen una baja capacidad de generar trfico por su reducida dimensin geogrfica y econmica, el poco peso de la actividad turstica y la cercana relativa a Madrid. La importancia de este ltimo factor se puede intensificar con la extensin progresiva del tren de alta velocidad.

Tabla I.5. Resultados de la regresin de la ecuacin de demanda (N = 135)Variable dependiente: DEMANDA FGLS POBLACIN PIB TURISMO HUB Constante Wald1 R2

PCSE 2,98 (0,15)*** 906,73 (90,01)*** 1.935.984 (94.791,11)*** 8.332.793 (272,18)*** -61,81 (13,53)*** 19.936,94*** 0,8 -

2,98 (0,21)*** 906,73 (126,11)*** 1.935.984 (178.723,4)*** 8.332.793 (1.450.99)*** -1,91e+07 (2.141,077)*** 536,68*** 575,002*** 1.831,90*** 0,56

BP Wald2 Dp 1 2 3

Errores estndar robustos a heterocedasticidad y correlacin contempornea. Errores estndar entre parntesis. Significacin al 1% (***) y al 5% (**).

Wald1: Contraste de Wald de significacin conjunta; BP: Contraste de Breusch-Pagan de independencia de los residuos; Wald2: Contraste de Wald por heterocedasticidad; Dp: Contraste de Bhargava et al. por autocorrelacin de los residuos (contraste modificado de Durbin-Watson).

La columna 1 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Generalizados (FGLS en las siglas en ingls). Se realizan contrastes de robustez de los residuos que muestran la existencia de un problema de heterocedasticidad y correlacin contempornea pero no un problema de autocorrelacin. Por ello, la columna 2 indica los resultados de la estimacin cuando se utiliza el Estimador de Mnimos Cuadrados Ordinarios con los errores estndar corregidos (PCSE en las siglas en ingls).

21

39

________________________________________________________________________Tabla I.6. Elasticidades estimadas (evaluadas en la media muestral)Variable dependiente: DEMANDA PCSE POBLACIN PIB TURISMO HUB 0,86 (0,07)*** 1,52 (0,16)*** 0,34 (0,02)*** 0,41 (0,02)***

I.2.2 Caracterizacin de la situacin financiera en los aeropuertos de la red espaola La existencia de economas de escala en las actividades aeroportuarias explican que exista una estrecha relacin entre los niveles de trfico que un aeropuerto alcanza y sus niveles de rentabilidad, aunque esta relacin no sea necesariamente lineal. Martn y Roman (2001) demuestran que la mayora de aeropuertos espaolas operan en un entorno de rendimientos crecientes. Otros estudios para el caso de Estados Unidos (Gillen y Hall, 1997) y para el caso de Europa (Pels et al., 2003) confirman los resultados para Espaa. No obstante, y aparte de la existencia de indivisibilidades que dificultan la expansin de capacidad, la magnitud de estas economas de escala puede ser relativamente modesta. En este sentido, hay que sealar que un importante estudio de la Comisin Europea (2002) para los aeropuertos del Reino Unido, Francia y Suecia sita la frontera de la rentabilidad en un milln de pasajeros. Las tablas 7a y 7b dan informacin sobre los resultados econmicos individuales de los aeropuertos espaoles, segn si registraron ms o menos de un milln de pasajeros en el ao 1998, ltimo ao para el que se ha hecho pblica la informacin de explotacin desagregada para cada aeropuerto.Tabla I.7a. Resultados econmicos de los aeropuertos con rentabilidad positiva. 1998

40

_______________________________________________________________________Ratio ingresos /trfico (euros/pasajero) 8,18 5,88 6,79 5,81 7,11 6,48 7,19 4,59 6,02 5,46 5,68 Resultados de explotacin (miles euros) 92.754 28.993 48.822 15.958 22.132 23.628 14.281 9.765 8.955 4.507 3.059

Trfico total (miles de pasajeros) Madrid/Barajas Palma Mallorca Barcelona Gran Canaria Mlaga Tenerife Sur Alicante Lanzarote Ibiza Fuerteventura Menorca 25.504 17.663 16.195 8.693 8.297 7.767 4.868 4.583 3.780 2.890 2.434

Fuente: AENA Nota: El ratio ingresos/pasajeros excluye los ingresos por ayudas a la navegacin.

41

________________________________________________________________________Tabla I.7b. Resultados econmicos de los aeropuertos con rentabilidad negativa. 1998

Trfico total Trfico total (miles de (miles de pasajeros) 1998 pasajeros) 2004 Bilbao Tenerife Norte Valencia Sevilla Santiago Almera La Palma Reus Oviedo Girona Vigo Jerez Granada La Corua Melilla Pamplona Santander San Sebastin Zaragoza Valladolid Murcia Vitoria El Hierro Salamanca Crdoba Badajoz La Gomera 2.123 2.022 1.882 1.692 1.254 766 764 569 618 611 583 500 453 439 322 286 228 223 222 202 142 136 106 38 18 18 0 3.386 3.365 3.100 2.642 1.543 808 970 1.127 936 2.936 909 1.054 570 573 229 314 341 288 209 420 838 92 142 19 45 66 29

Ratio ingresos/trfico (euros/pasajero) 5,37 3,10 7,01 6,96 5,88 5,46 3,14 5,28 4,72 6,29 5,25 6,21 4,47 4,67 2,31 3,84 3,75 4,13 7,91 4,14 5,11 nd 2,30 9,09 3,33 4,67 0,00

Resultados de explotacin (miles euros) -903 -3.559 -1.394 -5.402 -2.941 -2.626 -3.207 -268 -2.584 -3.267 -3.267 -1.723 -1.715 -3.128 -1.982 -2.909 -2.145 -2.835 -1.938 -3.028 -669 -2.007 -4.421 -1.112 -1.474 -582 0

Fuente: AENA Nota: El ratio ingresos/pasajeros excluye los ingresos por ayudas a la navegacin.

El umbral de la rentabilidad en Espaa se situaba en 1998 en los 2,4 millones de pasajeros. Por lo tanto, parece que la red integrada espaola ha sido ineficiente a la hora de generar beneficios. Los aeropuertos rentables fueron los dos principales aeropuertos internacionales y la mayora de destinos tursticos de primer y segundo nivel. En total, 11 de los 37 aeropuertos que ofrecan trfico comercial en 1998 fueron rentables. El resto sufri prdidas de magnitud variable.

42

_______________________________________________________________________ Por otro lado, la tabla 8 refleja la evolucin financiera agregada de AENA en el perodo 1998-2004. En este perodo la capacidad de generacin de beneficios de toda la red ha aumentado en un 50 por ciento debido principalmente al crecimiento del trfico, pero tambin, aunque en mucha menor medida, a la mejora del ratio de ingresos por pasajero. En este sentido, cabe destacar que el porcentaje de ingresos por actividades no aeronuticas (que, en gran parte, hace referencia a actividades comerciales) se ha mantenido estable a lo largo del perodo. La falta de datos financieros desagregados por aeropuerto desde 1998 no nos permite determinar qu aeropuertos fueron rentables y cules no lo fueron en los aos ms recientes. No obstante, si el umbral de la rentabilidad se mantiene en unos niveles similares a los de 1998, se puede concluir (con poco riesgo de equivocarse) que los aeropuertos de Bilbao, Tenerife Norte, Valencia y Sevilla se han incorporado al grupo de aeropuertos rentables. Menos clara es la rentabilidad del aeropuerto de Girona, en la medida que los aeropuertos que son sedes de compaas de bajo coste presentan una menor capacidad de generar ingresos por pasajero. Adems, no se puede olvidar que la llegada de Ryanair a Girona ha estado impulsada per la concesin de subsidios por parte de la Generalitat.

Tabla I.8. Evolucin de los resultados econmicos de AENA

Ao 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Tasa crecimiento 1998-20041

Trfico total (miles de pasajeros) 116.370 126.694 138.690 142.650 141.240 151.733 166.747 42,77%

Ratio ingresos /trfico (euros constantes/pasajero) 10,53 10,55 10,75 11,03 11,47 11,75 11,51 9,35%

Porcentaje ingresos por actividades no aeronuticas 25,00% 23,97% 23,60% 23,05% 24,12% 23,65% 24,14% -

Resultados de explotacin (miles euros constantes) 152.395 157.097 212.011 223.547 201.127 196.140 228.078 49,66%

Fuente: AENA Los datos de ingresos incluyen los ingresos por ayudas a la navegacin. 2 La indexacin al IPC de los datos financieros se ha realizado con la base del INE de 1992 para el perodo 1998-2000 y con la base del INE del 2001 para el perodo 2001-2004. Se ha utilizado el coeficiente de enlace de las dos bases que determina el INE.

43

________________________________________________________________________ La tabla 9 muestra los resultados econmicos de los aeropuertos espaoles en 1998 agregados per regiones. Se observa que el dficit agregado es relativamente modesto (en torno a los 32 millones de euros). Por otro lado, en las regiones de Catalua, Canarias, Comunidad Valenciana y Andaluca los supervits de un gran aeropuerto permiten compensar los dficits del resto (en Baleares no hay ningn aeropuerto que genere prdidas). Esta situacin incluso ha mejorado en los ltimos aos, en la medida que los aeropuertos de Girona, Valencia y Sevilla pueden haber superado la frontera de trfico que garantiza una rentabilidad positiva. Estos dos hechos constituyen, desde el punto de vista del nuevo escenario financiero que supondra, un argumento a favor para defender la descentralizacin de la gestin de los aeropuertos a travs de la creacin de redes regionales. El argumento en contra hace referencia a que esta forma de descentralizacin, en contraste con una descentralizacin a nivel del aeropuerto individual, podra representar un obstculo para el fomento de la competencia entre aeropuertos.

Tabla I.9. Beneficios de explotacin en los aeropuertos agregados por regionesRegin Aeropuertos Beneficios de explotacin 1998 (miles euros) 89.002 45.043 44.199 41.006 12.886 7.786 -582 -1.780 -2.006 -2.145 -2.583 -2.834 -2.908 -3.028 -6.645 -7.262

Madrid Canarias Catalua Baleares Com. Valenciana Andaluca Extremadura Castilla y Len Murcia Navarra Asturias Cantabria Melilla Aragn Galicia Pas Vasco Fuente: AENA

Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos Gran Canaria, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Fuerteventura, Lanzarote, La Palma, El Hierro, La Gomera Barcelona, Girona, Reus, Sabadell Palma Mallorca, Ibiza, Menorca Alicante, Valencia Mlaga, Almera, Sevilla, Crdoba, Granada, Jerez Badajoz Valladolid, Salamanca, Len Murcia Pamplona Oviedo Santander Melilla Zaragoza Santiago, La Corua, Vigo Bilbao, San Sebastin, Vitoria

44

_______________________________________________________________________ As, como hemos mencionado anteriormente, la diferencia en la estrategia de las dos principales compaas de bajo coste, Easyjet y Ryanair, respecto al tipo de aeropuertos donde concentran operaciones, ha permitido un cierto desarrollo de la competencia entre aeropuertos situados en estas tres regiones (Barcelona-Girona, Alicante-Valencia, Mlaga-Jerez). Hay que decir que parte de esta competencia ha es

Documents

AEROPUERTOS