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Aircraft magazines
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CONTENTS
R O S C O S M O S
As Perspectivas da Cooperação Mutuamente
Vantajosa ........................................................... 3
O Presidente Do Governo Da Federação Russa
V. V. Putin Visitou A Gknpts Nomeado
Por M.V. Khrunichev ...................................... 8
Yuri Urlichich:
O Glonass É Absolutamente Competitivo 10
Explorando O Espaço ................................. 13
Centro Científico De Monitoring Operativo
Da Terra, Euef «RNII KP» ............................ 17
Aparelhagem Glonass – A Garantia
Da Independência Tecnológica .............. 18
EUEF «Empresa Científica
E De Produção – Instituto Científico Russo
De Electro-Mecánica Com A Planta
Nomeada Por A.G. Iosifiants» .................. 21
Fontes De AlimentaÇão
Para Aparelhos Cósmicos ......................... 22
Sociedade Anónima Aberta (Saa)
«Centro Estatal De Foguetes Nomeado
Por Académico V.P. Makeyev» ................. 24
EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal)
Gnprkts «Tsskb Progresso» ....................... 25
Sociedade Anónima «Próton – Motores De Perm»
JSC Proton – Perm Motors ........................ 26
Sociedade Anonima «Kompósit»
(Sa «Kompósit») ............................................ 28
Empresa Unitária Estatal Federal
“Sociedade Científica Nomeado
Pelo S.A. Lavotchkin” .................................. 29
C O O P E R A Ç Ã O
Russia - Brasil: A Alianca Espacial? ......... 30
13-A Expedição Foi Feliz Para Brasil ...... 34
A V I A Ç Ã O C I V I L
Protótipos Superjet
Continuaráo Testes Em Zhukovsky ....... 36
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
Aviação De Venezuela:
Aviões, Rebeliões E Guerras ..................... 40
O Sopro Embriagante Do Mistral ........... 46
Aviação Estratégica Dos
Eua No Século XXI ....................................... 52
PUBLISHER & CEO
Nikolay Laskov
FIRST DEPUTY GENERAL DIRECTOR
Alexander Chernov
PUBLISHING HOUSE EDITOR-IN-CHIEF
Vladimir Ilyin
MARKETING DIRECTOR
Alexander Kiryanov
KEY ACCOUNT DIRECTOR
Nina Gusyakova
CREATIVE DIRECTOR
Dmitry Bykovskiy
PR DIRECTOR
Sergey Kovalski
EDITOR
Vladimir Karnozov
EXECUTIVE DIRECTOR
Vladimir Zhilinko
DESIGNERS
Alvina Kirillova
Sergey Velichkin
IT DEPARTMENT
Anton Pavlov
PHOTOS IN THIS ISSUE:
Nikolay Laskov, Vladimir Karnozov, ITAR-TASS, HAL,
Chinese Ministry of Defence
Circulation: 10,000
The magazine is registered in the Committee for Press
of the Russian Federation. Certificate #016692 as of 20.10.1997.
Certificate #77-15450 as of 19.05.2003.
Any mate ri al in this publi ca tion may not be repro du ced
in any form without the writ ten per mis sion of the publisher.
The edi to ri al staff’s opi nion does not neces sa ri ly coin ci de with that
of the authors. Adver tis ers bear res pon si bi li ty for the con tent
of pro vi ded mate ri als. Authors bear res pon si bi li ty for the accu ra cy
of the facts and infor ma ti on they pro vi de.
© AIR FLEET, 2009
ADDRESS
P.O.Box 77, Moscow, 125057, RussiaTel.: +7 (495) 626-52-11Fax: +7 (499) 151-61-50E-mail: [email protected]
www.airfleet.ru
PUBLISHED BY
SINCE 1997
2.2009 (76)
R O S C O S M O S
2
Estimados participantes e organizadores
da exposição «LAAD-2009»!
Estou muito contente de saudar a abertura
desta exposição que torna-se um aconte-
cimento significante na vida dos países de
América Latina. Os visitantes da exposição
«Roscosmos» vão haver uma boa possibili-
dade de tomar conhecimento dos êxitos da
Federação Russa na exploração do espaço
cósmico, tecnologias avançados de presen-
te e futuro. Sem dúvida esta exposição vai
dar um impulso refresco ao desenvolvimen-
to da cooperação russa-brasileira no estudo
e aproveitamento do espaço cósmico nos
objectivos pacíficos.
A idéia principal das empresas russas da
indústria cósmica e de foguetes que partici-
pam na exposição «LAAD-2009» – colaboração
e aspiração de explorar o espaço cósmico
numa base mutuamente vantajosa e para bem
dos povos dos nossos países. Os planos da
nossa cooperação têm em vista realização dos
projectos conjuntos de construção dos fogue-
tes-transportadores com uso de combustível
de foguete ecologicamente puro, elaboração
dos aparelhos de tele-comunicação, aproveita-
mento, desenvolvimento e evolução do sistema
russo de navegação de satélite «GLONASS».
De toda a coração desejo aos todos os
participantes e organizadores desta expo-
sição uma realização feliz do seu projecto
admirável!
Vladimir Turdenev, Embaixador Extraordinário
e Plenipotenciário da Federação Russa na República Federativa do Brasil
O Presidente de Rússia Dmitry Medvedev e o Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário da Federação Russa no Brasil Vladimir Turdenev
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3
COSMONÁUTICA RUSSA NO MOMENTO PRESENTEMais de cinquenta anos no nosso país estão
a criar, explorar e aperfeiçoar com sucesso
a sua própria técnica espacial e de foguetes.
Acumulamos uma experiência única realizada nos
muitos sectores de actividade sócio-económica
da Rússia e países estrangeiros. Isto tornou-se
possível graças aos potenciais científico, técnico
e de produção criados nos anos de formação da
cosmonáutica nacional.
Agência Federal Cósmica da Rússia
(«RosCosmos») pratica realização da política estatal e
regulação jurídica e normativa na esfera de activida-
de cósmica, presta os serviços estatais, preocupa-se
com cooperação internacional na execução dos pro-
jectos e programas cósmicos. Roscosmos (Agência
Cósmica) organiza mesmo exploração da técnica
espacial do destino científico e sócio-económico,
como os estudos constantes para argumentação das
direcções principais de desenvolvimento, evolução
e certificação desta técnica. Também organiza e
coordena as obras dos projectos comerciais con-
tribuindo para realização deles, executando muitas
outras funções, inclusive – de freguês estatal dos
programas federais especiais.
Junto com os outros órgãos do poder executivo
e Academia das Ciéncias Russa a nossa Agência
está realizando as direcções principais de activida-
de cósmica:
– abastecimento temporal e de coordenadas
dos consumidores (global e de alta precisão) no
qualquer periodo de tempo e no ponto qualquer Na imagem: Anatoli PERMINOV,
Director Geral da Agência Federal Cósmica
AS PERSPECTIVAS DA COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSA
R O S C O S M O S
4
do nosso Planeta, desenvolvimento do sistema de
navegação cósmica e formação do Sistema Unido
de abastecimento temporal e de coordenadas;
– controle (monitoring) do meio ambiente;
– controle das situações de emergência;
– estudo dos recursos naturais;
– asseguramento de comunicação global e
transmissão de televisão;
– evolução dos voos pilotados orbitais, incluin-
do a criação e exploração da Estação Cósmica
Internacional (ECI);
– aperfeiçoamento das tecnologias de produção
dos materiais novos e substâncias de alta pureza no
espaço cósmico;
– estudos científicos do espaço cósmico próxi-
mo a terra, do próprio cosmos e planetas;
– evolução e aperfeiçoamento dos aparelhos
cósmicos, meios de lançamento deles, objectos
terrestres da infra-estrutura cósmica, base experi-
mental terrestre e muitos outros assuntos.
A indústria cósmica e de foguetes da Rússia
está no número das indústrias chave científicas
da economia. Ela possui as tecnologias avançadas
e nos alguns casos – as tecnologias que não têm
os análogos no mundo. Formamos e realizamos as
atitudes novas à elaboração e criação da técnica
cósmica ligadas com aproveitamento dos nanoma-
teriais e nanotecnologias modernos. Continuamos
activamente as nossas tentativas de introdução dos
resultados de actividade cósmica na economia e na
vida da Rússia.
A indústria cósmica e de foguetes está fazendo
uma contribuição ponderável ao emprego da popula-
ção do nosso país. Nas empresas e organizações do
ramo criamos cerca de 250 mil locais de trabalho.
Volume total da produção, obras e serviços da indús-
tria cósmica e de foguetes durante o período dos
anos 2004–2007 cresceu em 1,56 vezes, e durante
último ano – em mais de 12,6%.
Entre dos acontecimentos de último ano queria
marcar os seguintes:
– início dos trabalhos activos de construção dum
cosmódromo novo «Vosstotchny» (Oriental). Em con-
formidade com o Decreto do Presidente da Federação
Russa (de 6 de Novembro de 2007) eramos encarre-
gados de construir um cosmódromo novo na parte
oriental da Rússia para lançamento dos aparelhos
cósmicos de destino sócio-económico e científico.
Além disso quero comentar estes trabalhos:
– continuamos as nossas tentativas de apro-
veitamento dos resultados de actividade cósmi-
ca na economia. No ano passado nesta direcção
o número dos programas regionais foi aprovado.
Também o projecto de programa federal especial
«Aproveitamento dos resultados de actividade cós-
mica nos interesses do desenvolvimento sócio-
económico da Federação Russa e perspectivas dela
para os anos de 2010-2015» foi elaborado;
– em Novembro deste ano a nave de carga e
transporte «Progresso» duma modificação nova jun-
tou-se com sucesso à Estação Cósmica Internacional
(ECI). Foi construido com aproveitamento amplo das
tecnologias digitais modernas quais posteriormente
queremos usar e também para modernização das
naves pilotadas «Soyuz».
DESENVOLVIMENTO E EVOLUÇÃO DE AGRUPAMENTO ORBITALEm Rússia o funcionamento seguro e evolu-
ção futuro dos agrupamentos orbitais dos apa-
relhos cósmicos do destino sócio-económico é
assegurado.
Presentemente o agrupamento dos satélites
activos de comunicação de satélite fixada consiste
dos 13 aparelhos cósmicos com 230 retransmisso-
res diferentes em total. Nos anos de 2008 – 2009
o agrupamento orbital foi adicionada por novos
satelites de comunicação modernos «Expresso-
AM33», « Expresso-AM44», «Expresso-MD1». Hoje
o agrupamento dos aparelhos cósmicos de comu-
nicação assegura uma qualidade alta de comuni-
cação e multiserviços modernos (transmissão de
rádio e televisão digital, telefonia, comunicação de
video-conferência, transmissão dos dados, acesso
para Internet) aos consumidores na esfera estatal e
consumidores em massa.
Prosseguimos com êxito a exploração do
aparelho cósmico de sondagem remota da Terra
«Recurso-DK». Sua entrada em funcionamento deu
o início à criação de praticamente novo agrupa-
mento orbital do sistema cósmico de monitoring
da Terra.
Nos objectivos de aumento do agrupamento
russo dos aparelhos de sondagem remota da Terra
e de meteorologia cumprimos os volumes princi-
pais dos trabalhos de construção dos aparelhos
cósmicos «Meteor-M», «Electro-L» e «Canopus-V».
Lançamento deles e entrada em funcionamento vão
permitir prestar os dados meteorológicos neces-
sários aos serviços meteorológicos, realizar uma
descoberta rápida dos fenómenos catastróficos de
natureza e desastres tecnogénios, avisar oportuna-
mente sobre os incêndios florestais.
No âmbito do programa das investigações cós-
micas fundamentais os cientistas russos efectua-
ram os trabalhos com aparelhagem de «Conus-A»
(espectrômetro de gama-saltos) no bordo da nave
cósmica americana «Wind», com complexo cien-
tífico «Roma-Pamela» (espectrômetro magnético
de eléctronos, protões e antipartículas) na com-
posição da nave cósmica «Recurso-DK», com
aparelhagem de estudo de atmosfera dos planetas
(instrumentos «OMEGA» e «SPIKA-M») no bordo do
aparelho européio «Março-Expresso», e com ins-
trumento «SPIKA-B» no bordo da estação européia
«Vénus-Expresso».
Cumprimos também os volumes principais dos
trabalhos de construção do observatório astrofísico
«Espectro-R». Trabalhamos activamente para cons-
truir uma estação interplanetária «Fobos-Grunt».
Cooperamos activamente com os parceiros
européios no processamento dos dados dos experi-
mentos no campo de ciência dos materiais cósmica
e de biologia feitos no bordo do aparelho cósmico
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5
russo «Foton-M» no fim do ano 2007. Recebemos os
primeiros resultados científicos do aparelho cósmi-
co «Coronas-Foton».
Em conformidade com o programa dos vôos
pilotados no ano de 2008 conduziamos os vôos
regulares das naves «Soyuz TMA» e naves de trans-
porte (de carga) «Progresso» à Estação Cósmica
Internacional (ECI). Em total Rússia participa acti-
vamente na construção e exploração desta estação
continuando a apoiar seguidamente a proposta de
prolongação dos prazos da sua exploração para o
período depois de ano 2015.
Levamos a preparação da base experimental
terrestre. Conduzimos os testes dos elementos
de foguete-transportador «Angara», incluindo as
provas ao fogo dos motores para este transporta-
dor, e também as provas de vôo do transportador
«Soyuz-2», trabalhos de criação e acabamento
dos blocos novos de aceleramento e módulo de
transporte. No cosmódromo Baikonur efectuamos
uma modernização posterior dos complexos de
lançamento de foguetes e complexos técnicos
dos foguetes-transportadores «Próton», «Soyuz»
e «Zénite-M».
Aquele tempo já passou, quando durante vinte
anos por causa de muitas razões do carácter
económico, nós não haviamos as possibilidades
de financiar construção das naves cósmicas e
estações novas e prospectivas para as investiga-
ções interplanetárias e estudos fundamentais de
orbita da nossa Terra. Más todo o mundo continuou
as suas tentativas, e, por exemplo, telescópio
americano «Habble», os aparelhos de exploração
de Marte e estações interplanetárias que voavam
para Júpiter e Saturno e atingiram os limites do
sistema Solar – são os êxitos muito sérios, tudo isto
significa o nível muito alto nesta esfera. Por isso
temos aquí muitas coisas para pensar e trabalhar, e,
provavelmente, no primeiro lugar – nos limites dos
programas internacionais que podem garantir uso
mutuamente vantajoso das possibilidades e êxitos
dos participantes deles.
GLONASS – TERRESTRE E CÓSMICONo curso de realização do programa federal espe-
cial «Sistema de navegação Global» «RosCosmos»
deu atenção especial ao desenvolvimento de agru-
pamento orbital do sistema. Actualmente o agrupa-
mento orbital abasteceu uma navegação ininterrupta
no território da Rússia. Precisão dos cálculos de
navegação dos consumidores para dia de hoje é até
10 metros.
Nos anos de 2009 e 2010 planificamos de lançar
seis aparelhos cósmicos de tipo «Glonass» cada ano,
isto vai permitir no 2010 aumentar a quantidade do
agrupamento orbital até 24 aparelhos cósmicos, con-
siderando substituição dos aparelhos cósmicos com
prazo de serviço completado. Isso pode assegurar a
navegação global no território de todo o planeta.
Continuamos os trabalhos de construção de
aparelho cósmico prospectivo «Glonass-K» com o
prazo aumentado de existência activa (cerca de 10
anos) e as características de precisão e de explo-
ração melhoradas. O início das provas de vôo dos
aparelhos cósmicos «Glonass-K» é planificado para
o ano de 2010.
Aparelhagem de navegação dos consumidores é
o componente importante dos sistemas de navega-
ção de satélite globais.
Presentemente no mercado russo podemos ver
a série de aparelhagem de navegação dos consu-
midores do destino diferente capaz de funcionar
mesmo por sinais do sistema russo «GLONASS»,
como simultaneamente e por sinais do sistema
americano de navegação de satélite «GPS».
Hoje esta aparelhagem de navegação dos con-
sumidores está no uso em todos os tipos de trans-
porte da Federação Russa: de automóvel, aviação,
ferroviário, marítimo, de rio. Este sistema pode ser
usado activamente na qualquer região ou no qual-
quer estado do mundo. Que mais na Rússia já temos
na produção para uso em massa um navegador uni-
versal de automóvel «Glospace» capaz de funcionar
simultaneamente por sinais dos sistemas de nave-
gação de satélite GLONASS/GPS, e no futuro – por
sinais do sistema européio «Galileo».
As empresas de transporte de automóvel uti-
lizam os dispositivos de navegação – trackers
produzidas pelas empresas de «RosCosmos», eles
permitem solver as tarefas de navegação na escala
do tempo real, realizar mesmo o controle remoto de
funcionamento dos agregados de automóvel, como
direcção de meio de transporte.
Dispositivos de navegação dos consumidores
de GLONASS/GPS de produção da fábrica de
produção de radio (na cidade de Izhevsk) utilizam-
se no transporte ferroviário na composição dos
aparelhos de comando e segurança de locomotiva
do tipo «CLUB».
No transporte marítimo e de rio todos os barcos
(de carga e de passageiros) estão equipados só com
receptores de navegação de GLONASS/GPS. Estes
dispositivos de navegação permitem determinar as
coordenadas, velocidade do barco, e também resol-
ver as tarefas de navegação de itinerário dos barcos
marítimos e de rio de tonelagem grande e pequena.
Instalamos os dispositivos de navegação de saté-
lite de GLONASS/GPS nos aviões de aviação civil.
O programa basea-se na realização do sistema
dos projectos pilotados incluidos os novos comple-
xos de aparelhagem e programa dos sistemas do
monitoring de satélite destinados para transporte,
agricultura, economia hidráulica, economia florestal
e outras esferas muito importantes de economia da
Rússia. Estes sistemas permitem integrar as medi-
ções cósmicas e outros tipos de medições. De siste-
mas de monitoring a informação passa nos centros
analíticos especiais das regiões e órgãos federais
de poder executivo que concentram os recursos
de informação mesmo nas esferas principais de
actividade sócio-económica, como nos territórios
das regiões. De modo que, nós simultaneamente
podemos criar mesmo os instrumentos como os
modos de utilização prática dos resultados de
actividade cósmica, e assegurar o apoio informativo
dos consumidores dos serviços cósmicos nos níveis
federal e regional.
NOVO COSMÓDROMO E SISTEMA DE TRANSPORTENo julho de 2008 «RosCosmos» aprovou o
projecto de construção de cosmódromo novo
«Vosstotchny» (Oriental). Este cosmódromo é neces-
sário para o acesso garantido ao espaço cósmico do
nosso próprio território e assegurança da actividade
cósmica da Federação Russa sem dependência dos
factores da política exterior ou outros factores. Vai
garantir solução das tarefas primordiais de activida-
de cósmica da Federação Russa do destino científi-
co e sócio-económico. Uma base vai ser criada para
realização dos projectos cósmicos ambiciosos, por
exemplo, os vôos pilotados para Lua ou Marte.
É preciso haver em conta que planificamos
lançar os foguetes-transportadores novos do cos-
módromo novo. O projecto de sistema determinou
a necessidade de elaboração do novo foguete-
transportador da classe média de capacidade
de carga elevada com a perspectiva de uso dele
para lançamento à órbita das naves de carga e
pilotadas novas. Temos que elaborar estas naves
novas também.
Para futuro trabalhamos sob o problema de
lançamento de «Vosstotchny» dos meios de lança-
mento para órbita principalmente novos, incluindo
o sistema cósmico e de foguetes de uso múltiplo
e transportador super-pesado para realização no
futuro dos programas grandiosos de exploração do
espaço cósmico. Para o ano de 2015 planificamos
completar a construção de primeiro turno de cos-
módromo para lançamentos não pilotados, e dentro
de três anos – garantir a prontidão para o primeiro
lançamento pilotado de «Vosstotchny».
Em 2008 em concordância com encargo do
Governo uma comissão foi organizada com partici-
pação dos representantes de «RosCosmos», órgãos
federais de poder executivo interessados, organiza-
ções da indústria cósmica, dos institutos científicos,
de Academia das Siências Russa. Esta comissão
R O S C O S M O S
6
O Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir Putin e Presidente do Brasil Luiz Inácio Lula da Silva
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7
já tinha feito os trabalhos de reconhecimento para
selecção de localização concreta de cosmódromo
«Vosstotchny».
As organizações de «RosCosmos» já efectua-
ram a projecção de aparência de cosmódromo novo.
Determinaram o desenho em princípio de novo meio
de lançamento para órbita planificado para uso
no cosmódromo «Vosstotchny» e no ano de 2009
vamos haver uma etapa do seu projecto preliminar.
Não tinhamos ainda nenhum projecto tal
grandioso e de grande envergadura na Rússia
post-Soviética.
Com ajuda dos especialistas técnicos
«RosCosmos» executou uma análise preliminar das
variantes possíveis de criação dum novo sistema
de transporte para os vôos à orbita próximo a terra
e expedições para Lua, incluindo mesmo na base
conjunta com Agência Cósmica Européia.
No Dezembro de 2008 o Conselho dos Ministros
dos países-participantes de Agência Cósmica
Européia tomou a decisão sobre a criação dum
módulo de volta de carga na base de nave de carga
ATV européia com possível transição posterior à
versão pilotada.
Tomando em conta esta decisão planificamos
elaborar uma nova nave pilotada baseando nas
nossas próprias possibilidades, más isto não exclui
uma participação da indústria européia nestes
trabalhos no caso de interesse deles e numa base
mutuamente vantajosa.
Certamente a crise financeira pode demorar o
cumprimento dos nossos planos, más não quere-
mos isso.
RÚSSIA E BRASIL – COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSAFalando sobre actividade internacional da
Agência «RosCosmos» tenho que notar que nós
tinham continuando uma interacção de parceiros
com os países que possuem a ciência e indústria
cósmica bem desenvolvidas, com orientação para
utilização prática dos êxitos da Rússia e outros
estados no cumprimento dos projectos no campo da
ciência cósmica e tecnologias, estudos científicos
fundamentais e aplicados. São tais países como os
Estados Unidos, países da União Européia, Chine,
Índia, Japão, Brasil. Sem dúvida continuavamos con-
solidar as relações com os nossos parceiros estra-
tégicos dos países de CEI incluindo aperfeiçoamento
da base jurídica e contratual de cooperação.
Nós saudamos uma evolução das tecnologias
cósmicas nacionais e exportação delas para os
outros países, más estamos prontos de utilizar as
tecnologias estrangeiras também. Por isso hoje
estudamos as possibilidades, experiência e idéias
dos parceiros estrangeiros nos objectivos de desen-
volvimento do mercado russo dos serviços.
Cooperação com Brasil na esfera de cosmos
está desenvolvendo no âmbito de Acordo entre
o Governo da Federação Russa e Governo da
República Federativa do Brasil sobre a cooperação
no campo de investigação e utilização do espaço
cósmico nos objectivos pacíficos de 21 de Novembro
de 1997, em concordância com Incumbência do
Presidente Vladimir Putin segundo aos resultados
do seu visita para o Brasil em Novembro de 2004, e
documentos assinados no resultado dos encontros
dos Presidentes da Rússia e Brasil nos anos de
2005-2008.
A fase prática da cooperação com Brasil na
esfera de cosmos era iniciada depois de apelo oficial
do Governo Brasileiro em Agosto de 2003 para pres-
tar ajuda na investigação das razões do acidente de
foguete-transportador VLS. Segundo da Incumbência
do Governo da Federação Russa o grupo dos exper-
tos das empresas da indústria cósmica russa foi diri-
jido para Brasil. Na composição deste grupo eram os
representatntes de «RosCosmos», de EUEF «Centro
Estatal de mísseis «Escritório de projectos de cons-
trução nomeado pelo Académico V. Makeyev», do
Instituto Científico Central de construção de máqui-
nas, do MIT, do Centro Científico AP e do Centro de
M. Keldych. Efectuando a investigação preliminar
das razões do acidente, os peritos russos entre-
garam ao lado brasileiro o lista das versões mais
prováveis e marcaram o programa das actividades
futuras que incluiu as medidas de completamento de
investigação e modernização do sistema VLS com o
objectivo de aumento de solidez e segurança dele.
Que mais chegamos ao acordo sobre a realização
destes trabalhos numa base contratual.
No tempo presente «RosCosmos» e estruturas
encarregadas do Brasil (Agência Cósmica Brasileira,
Centro das tecnologias aerocósmicas e outras)
elaboram e desenvolvem os projectos conjuntos
seguintes na esfera de cosmos:
1. Aumento de solidez e segurança de foguete-
transportador brasileiro VLS-1.
2. Modernização de foguete-transportador bra-
sileiro com utilização do estágio russo com o motor
de foguete de combustível líquido.
3. Criação da infra-estrutura terrestre cósmica
para o cosmódromo brasileiro «Alcântara».
4. Elaboração do aparelho cósmico brasileiro de
tele-comunicação.
5. Utilização, desenvolvimento e evolução do
sistema russo de navegação de satélite (GLONASS).
6. Formação dos especialistas brasileiros na
esfera de cosmos.
Para transformar estes projectos na vida prática
tomamos as medidas concretas seguintes:
– realizamos o contracto da primeira etapa
de aumento de solidez e segurança de foguete-
transportador brasileiro VLS-1;
– realizamos o controle dos trabalhos nas
empresas russas em conformidade com o Protocolo
das intenções no que diz respeito a cooperação em
modernização de foguete-transportador VLS-1 assi-
nado durante a visita do Presidente do Brasil para
Moscovo em Outubro de 2005;
– na etapa de ratificação temos o acordo entre
os governos sobre as medidas de protecção das
tecnologias por causa de cooperação na esfera
de cosmos.
Possibilidades científicas e de produção e reser-
vas técnicas que temos nas empresas russas do
ramo cósmico, permitem realizar estes projectos
em concordância com as demandas e necessidades
de Cliente.
Actividade nas direcções de cooperação enu-
meradas vai permitir formar uma «aliança tecno-
lógica» entre Rússia e Brasil no campo de cosmos,
fortalecer as posições de concorrência da Rússia no
mercado mundial dos serviços cósmicos e promover
as tecnologias cósmicas russas na região prospecti-
va do continente Latino-Americano.
R O S C O S M O S
8
No dia 18 de Março o Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir V. Putin na base de EUEF «GKNPTS nomeado
por M.V. Khrunichev» organizou uma reunião dedicada aos assuntos de desenvolvimento e evolução da base de produção e experimental da indústria cósmica e de foguetes.
Nesta reunião tomaram parte mesmo os Dirigentes dos ministérios e agências princi-pais estatais, como os Directores Gerais das Empresas chave da esfera cósmica.
Na reunião eram considerados os resulta-dos principais de desenvolvimento da indústria cósmica e de foguetes russa, e também uma estratégia do desenvolvimento posterior dela nas condições de inestabilidade financial e eco-nómica nos mercados mundiais era elaborada. Os indices-chave de realização desta estratégia são criação as condições para elaboração e construção dos sistemas e complexos cósmicos e de foguetes da geração nova, preservação das
O PRESIDENTE DO GOVERNO O PRESIDENTE DO GOVERNO DA FEDERAÇÃO RUSSA V. V. PUTIN VISITOUDA FEDERAÇÃO RUSSA V. V. PUTIN VISITOU
A GKNPTS NOMEADO POR M.V. KHRUNICHEVA GKNPTS NOMEADO POR M.V. KHRUNICHEV
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
9
posições no mercado mundial de transportes cósmicos, e os fornecimentos de produção cós-mica e de foguetes russa ao mercado mundial.
Antes da reunião o Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir V. Putin acompa-nhado por Sr. Vladimir Nesterov - Director Geral do Centro Cósmico e Sr. Anatoli Perminov – Dirigente de Agência Cósmica Federal visitou na Empresa a oficina de montagem final da técnica cósmica e de foguetes. Ele pude ver a produ-ção de GKNPTS nomeado por M.V. Khrunichev incluindo os foguetes-transportadores (lança-dores) “Próton”, “Angara”, e também módulos para a Estação Cósmica Internacional e os blocos de aceleramento.
Também o Primeiro Ministro tive a possi-bilidade de observar a maqueta de Estação Cósmica “Mir”.
Director Geral de GKNPTS Vladimir Nesterov falou ao Presidente do Governo Russo sobre os projectos e elaborações novos no Centro, e também sobre a situação financeira e económica nesta Empresa com-plicada por causa da crise económica.
Depois disso V. Putin tive a palestra interessante com os operários da Empresa, ele asseverou-os que a esfera cósmica e Centro, em particular, receberão ajuda financeira apesar da situação de crise na economia mundial.
R O S C O S M O S
10
Recentemente na composição do agrupa-mento orbital do sistema de navegação russo GLONASS foram integrados mais três satéli-tes lançados em finais de dezembro. Numa entrevista, concedida à revista Air Fleet, este evento comenta o Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navega-ção via satélite GLONASS, Yuri Urlichich.
– De que importância se reveste a integra-ção dos últimos engenhos espaciais no sistema e como este evento aproxima-nos do objetivo almejado de o GLONASS se tornar mais acessí-vel a cada homem no nosso planeta?
– Em finais do ano passado, três engenhos
espaciais foram lançados à órbita. Os satélites
foram colocados nas suas posições orbitais, ati-
vados e começaram o seu funcionamento no
sistema. Hoje, todos nós já podemos aproveitar
o GLONASS no volume de serviços por este ofe-
recidos. Trata-se dos serviços de navegação e de
sincronização de tempo.
– O GLONASS russo é competitivo?– Absolutamente. Uma das nossas maiores
vantagens concorrenciais consiste em que, de fato,
todos os nossos equipamentos são adotados a dois
sistemas, isto é, eles aproveitam, tanto o sistema
GLONASS como o GPS. Os nossos equipamentos se
mostram mais resistentes a quaisquer interferências,
assim como a quaisquer impactos de natureza tecno-
génica ou política.
– E quanto à acessibilidade?– Hoje, podemos dizer que se alguns consumi-
dores específicos aproveitam unicamente o GLONASS
em vez de utilizar uma aparelhagem combinada,
adotada aos sistemas GPS e GLONASS, para eles a
cobertura do território da FR será de 100 por cento
e da superfície do globo terrestre cerca de 90 por
cento. Aqui, gostava de sublinhar que, na realidade,
não se trata somente da própria superfície do globo
terrestre, mas igualmente do espaço de dois mil
quilômetros acima desta, ou seja, o sistema é apro-
veitado por aeronaves, engenhos espaciais de órbita
baixa, veículos lançadores e motores de lançamento.
Se os consumidores utilizam os equipamentos com-
binados, os serviços de navegação são acessíveis em
qualquer ponto do nosso planeta e 24 horas por dia.
– Conte um pouco sobre o GLONASS e as missões que este permite cumprir.
– O sistema global de navegação GLONASS é
um sistema da segunda geração que permite de um
modo global e instantâneo, independentemente das
condições meteorológicas determinar as coordena-
das e a velocidade, assim como proporciona o serviço
de sincronização de tempo a várias categorias de
consumidores mediante a recepção dos sinais de
satélites de navegação.
A informação sobre as coordenadas, velocidade
e tempo pode ser aproveitada por consumidores de
navegação para a solução de um vasto leque de
tarefas práticas, tais como a gestão e monitoramento
dos transportes terrestres, aéreos, navais e espaciais,
roteamento de veículos, organização e efetivação das
obras geodésicas e de construção, sincronização do
funcionamento dos sistemas de comunicações.
A constelação do GLONASS é um segmento
espacial do sistema. O agrupamento orbital completo
vai integrar 24 satélites. A estrutura do posiciona-
mento orbital foi determinada com vista a garantir os
serviços de navegação globais e contínuos oferecidos
a um número não limitado de consumidores que se
encontrem na superfície terrestre, no espaço aéreo
ou espacial até a altitude de dois mil quilômetros.
Os engenhos espaciais ficam posicionados em três
planos orbitais, respectivamente oito satélites em
cada. A órbita é circular, a altitude de vôo é de 19
100 quilômetros, a inclinação do plano das órbitas é
de 64,5 graus.
Atualmente, o agrupamento orbital do GLONASS
integra 20 satélites.
– Por que são 24 satélites? Explique, se possível, qual é o esquema de distribuição de engenhos.
YURI URLICHICH: O GLONASS É ABSOLUTAMENTE COMPETITIVO
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
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– Consideramos que o esquema hoje aprovado
permitirá a 24 satélites garantir uma cobertura
contínua de 100 por cento de toda a superfície do
globo terrestre. Na realidade, da mesma forma foi
estruturado o sistema americano NAVSTAR, mais
conhecido como o GPS. Os 24 engenhos espa-
ciais proporcionam a cobertura acima referida. A
diferença consiste em que os americanos optaram
por uma distribuição uniforme em seis planos e
nós – em três planos. Além disso, foi decidido
igualmente aproveitar a vantagem oferecida por um
número maior de satélites. Hoje, os americanos têm
30 satélites operacionais na órbita. Os projetistas
do sistema Galileo em vias de desenvolvimento
anunciaram que este igualmente iria integrar 30
satélites na órbita, sendo 27 destes operacionais.
Para fazer com que as vantagens concorrenciais
do nosso sistema sejam evidentes, foi tomada a
decisão de seguir o mesmo caminho. Por isso, a
constelação, em vez de 24, irá integrar um número
maior de satélites.
– Qual é a vida útil dos satélites russos e quão dispendiosa é a sua substituição? Pois, é claro que a necessidade de tal substituição é eminente.
– Com efeito, os engenhos espaciais são subs-
tituídos Os nossos satélites de modelos anteriores
tiveram o prazo operacional garantido de 3 anos
tendo funcionado, em média, uns 4 anos ou um
pouco mais. Hoje, lançamos os satélites GLONASS-M
cuja vida útil é de 7 anos. Isto nos proporciona a
possibilidade de substituições menos frequentes.
Atualmente, estamos aumentando a constelação,
desenvolvemos novos satélites GLONASS-K. Os
testes destes engenhos nos bancos de ensaio e em
vôo serão iniciados em 2010.
– Qual é a situação com a produção de receptores do GLONASS?
– Hoje muitas companhias comerciais e
empresas públicas estão envolvidas no desenvol-
vimento de equipamentos de navegação para os
consumidores. Pode-se dizer que neste domínio
se registra um crescimento impetuoso, um verda-
deiro “boom”.
– Qual pode ser a aplicação deste instru-mento na vida quotidiana? Através do GLONASS será possível saber onde está a nossa criança? Quando serão reais tais serviços como a utiliza-ção de pulseiras electrónicas de monitoramento de presos?
– O GLONASS proporciona aos consumidores
a possibilidade de determinar as coordenadas do
local em que se encontram adultos ou crianças. A
solução mais viável de transmissão das informa-
ções nas grandes cidades é o aproveitamento das
comunicações celulares.
A tarefa mais complicada hoje é o desenvol-
vimento de microdispositivo que receba, tanto os
sinais do GLONASS como do GPS. Tal dispositivo
deve consumir muito pouca energia para que seja
possível integrá-lo num celular ou num dispositivo
especial chamado “tracker”. Hoje, os cientistas rus-
sos estão na fase final de solução deste problema.
As coleiras GLONASS/GPS para animais domésticos,
desenvolvidas recentemente, funcionam conforme o
mesmo princípio. Espero que os “trackers” para as
crianças sejam disponíveis num futuro próximo.
Agora, no que diz respeito a pulseiras eletrôni-
cas para monitoramento de presos. Concordo que
manter um homem na prisão por um crime pouco
grave, de um lado, não é humano enquanto, de
outro, constitui um pesado fardo financeiro suporta-
do pelo Orçamento do Estado. Em princípio, muitos
países já aproveitam os sistemas de navegação
para monitorar os presos. Atualmente, mantemos
as negociações com o Serviço Penitenciário Federal
com vista a determinar os requisitos técnicos a que
devem atender os equipamentos produzidos para
este Departamento. Neste caso, há dois problemas.
O primeiro diz respeito a aspectos organizacionais
e legais. Claro que a solução deste cabe ao Serviço
Penitenciário Federal, e no que se refere aos aspec-
tos técnicos, não duvido que todos os problemas
serão resolvidos.
– O Senhor mencionou o sistema Galileo. Aliás, gostava de saber em que fase está o processo desenvolvimento de outros siste-mas de navegação, por exemplo, do sistema chinês “Beidou”?
– O sistema Galileo é desenvolvido pela Europa.
Infelizmente, hoje, os europeus estão em atraso de
Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navegação via satélite GLONASS, Yuri Urlichich
R O S C O S M O S
12
uns 8 anos. Por que digo infelizmente? Porque do
ponto de vista dos consumidores quanto maior for
o número dos sistemas disponíveis, tanto mais altas
serão a precisão, a segurança do equipamento e,
respectivamente, a qualidade. Bem parece que este
atraso vai sendo acumulado. Os europeus anuncia-
ram que o seu sistema Galileo seria operacional em
2013. Porém, acho que isto vai demorar um pouco
mais. Quanto ao sistema chinês, hoje, o “Beidou” tem
um único satélite em órbita, sendo este demonstra-
dor. Os europeus, pelo menos, têm dois satélites.
– Mas, hoje, os especialistas chineses são muito ativos na exploração espacial, preparam-se para desembarcar na Lua, portanto, é possível que muito em breve eles sejam concorrentes da Rússia igualmente no domínio de navegação?
– Quando se trata de um sistema de nave-
gação, acho eu que a realidade é a seguinte. Há
dois sistemas, o GLONASS e o GPS, já existentes
e operacionais. Todo o resto não é tão fácil. Com
efeito, para criar uns sistemas semelhantes é
necessário empenhar recursos enormes, antes de
tudo, intelectuais. Por exemplo, o lançamento de
um segundo demonstrador europeu evidenciou que
eles enfrentam uma série de problemas técnicos
relacionados com a compatibilidade eletromagné-
tica com o satélite.
– Quem são clientes potenciais do GLONASS no mercado mundial?
– São muitos os países que querem aproveitar
o sistema GLONASS, se entendi corretamente o que
o Senhor tinha em vista. Neste domínio desenvol-
vemos a cooperação com a Bielo-Rússia, Ucrânia,
Cazaquistão e várias outras repúblicas da antiga
União Soviética. Ademais, é patente o interesse de
muitos outros países em cooperação neste domínio.
Em particular, trata-se dos países do mundo árabe
e países da América Latina. Por quê? Porque a qua-
lidade dos dois sistemas é sempre mais alta de que
a qualidade de um só sistema.
Os nossos parceiros estrangeiros compreen-
dem: ou vão depender de um único sistema de
navegação baseando neste toda uma série de
tecnologias de importância vital, ou vão utilizar os
equipamentos que recebem os sinais de vários sis-
temas. Optando por última variante, eles diminuem
substancialmente os eventuais riscos políticos e
técnicos. Acho que os consumidores de muitos paí-
ses vão preferir a independência nesta questão.
– Que preço a Rússia pretende cobrar a outros Estados pela conexão ao GLONASS?
– Conforme o Decreto do Presidente da
Federação da Rússia de 17 de maio de 2007, o
acesso aos sinais de navegação civis do sistema
de navegação GLONASS é concedido aos consu-
midores nacionais e estrangeiros numa base não
remunerada e sem quaisquer restrições. Portanto,
nem se pode tratar de pagamento algum pelo apro-
veitamento dos sinais do sistema GLONASS.
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
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A Era espacial da Humanidade começou quan-
do, em outubro de 1957, com o lançamento
do primeiro satélite artificial. Os famosos
sinais «bip…bip…bip…» que ouvidos em todos os
recantos do Planeta foram transmitidos pela apa-
relhagem desenhada e desenvolvida no Instituto de
pesquisas científicas de instrumentação espacial
da Rússia (RISDE). O Instituto foi fundado em maio
de 1946 e se tornou uma das primeiras empresas
da indústria espacial e de mísseis da URSS. O
Instituto possui uma experiência única de desen-
volvimento, fabricação, suporte e operação dos
sistemas espaciais e terrestres de aplicação dife-
rente. O pessoal altamente qualificado da empresa
(mais de 4700 pessoas) durante todos esses anos
caracterizava-se por uma criatividade exclusiva,
espírito inovador e alta eficiência do trabalho. Os
aparelhos e os equipamentos desenvolvidos no
Instituto tradicionalmente têm uma confiabilida-
de excepcional. A combinação da criatividade e
da experiência de muitos anos do “RISDE”, que
atualmente tem a categoria de Empresa Unitária
Estatal Federal (EUEF), serve de garantia de uma
cooperação frutífera e mutuamente vantajosa para
todos os parceiros do Instituto
Na época Soviética, eram agraciadas com
altas condecorações estatais, tanto pessoas como
empresas que obtiveram êxitos de destaque em
suas atividades. A condecoração de uma empresa
era um evento bastante raro e, evidentemente, eram
poucas as empresas condecoradas duas ou mais
vezes. O “RISDE” foi três vezes honrado com as
Ordens soviéticas por excepcionais realizações no
domínio de desenvolvimento de mísseis e equipa-
mentos espacial, nomeadamente, a Ordem “Lênin”,
a mais alta condecoração da URSS e duas vezes
com a Ordem da Bandeira Vermelha de Trabalho.
As primeiras atividades técnico-científicas do
Instituto eram relacionadas com o desenvolvimento
dos sistemas de radiocontrole de mísseis. Várias
gerações de mísseis balísticos eram equipados com
os sistemas de controle, orientação e telemetria,
criados no Instituto. As tecnologias desenvolvidas
pelo Instituto neste domínio foram aproveitadas
em números projetos de sistemas radiotécnicos de
controle dos complexos espaciais.
Em todas as naves espaciais tripuladas e
de carga do tipo “Vostok”, “Soyuz”, “Progress”,
“Buran”, nas estações orbitais “Saliut”, “Mir” e no
segmento russo da Estação Espacial Internacional
são utilizados seus complexos eletrônicos embar-
cados de telemetria e controle.
Participando na implementação dos programas
“Lua”, “Vênus”, “Marte”, “Cosmos”, «Intercosmos”,
«Vênus – Cometa de Halley”, “Fobos”, o Instituto era
líder no desenvolvimento dos sistemas radiotécni-
cos destinados para controle e garantia de tele-
comunicações das espaçonaves interplanetárias,
transmissão de dados telemétricos, assim como no
desenvolvimento dos sistemas optoeletrônicos de
recepção e de transmissão de imagens dos plane-
tas e astros explorados.
Os trabalhos efetivados nestes domínios permi-
tiram obter toda uma série de soluções tecnológicas
que entraram na história da exploração espacial
como realizações de importância excepcional:
– A fotografia e a transmissão para a Terra da
foto da face invisível da Lua;
– O pouso suave da estação interplanetária na
superfície da Vênus;
– O transporte para a Lua dos veículos lunares
“Lunokhod” e o operação destes;
– A tomada de amostras do solo lunar e seu
transporte para a Terra;
– A obtenção e a transmissão para a Terra das
imagens e fotos panorâmicas da Lua e da Vênus;
– O estudo das propriedades físicas da atmos-
fera dos planetas Vênus, Marte e da substância do
Cometa de Halley.
Foi enorme a contribuição do “RISDE” para
a criação da infra-estrutura dos cosmódromos
“Baikonur”, “Svobodny”, “Plesetsk”, o lançamentos
de naves espaciais, bem como para o desenvolvi-
mento e funcionamento do Centro de Controle de
Vôos Espaciais. No processo de criação dos sistemas
eletrônicos, muitos dos quais foram desenvolvidos
no RISDE desde fase de “conceito” até a implanta-
ção, as tecnologias eletrônicas espaciais do Instituto
deram um forte impulso a indústrias conexas.
«RISDE» – EMPRESA LÍDER DOS SETORES MAIS IMPORTANTES DA EXPLORAÇÃO ESPACIAL DA RÚSSIAO “RISDE” foi oficialmente nomeado empresa
líder nos domínios de: desenvolvimento e moder-
nização do Complexo Estatal Único de Controle
Automatizado de Solo; desenvolvimento, moderni-
zação e operação do sistema global de navegação
via satélite “GLONASS”, inclusive os componentes
funcionais auxiliares, aparelhagem dos utilizadores
e complexo de controle de solo deste sistema;
segmento russo do sistema COSPAS-SARSAT, assim
como na esfera de aplicação de tecnologias espa-
ciais de monitoramento das instalações ou cargas
de importância ou perigo críticos da Federação da
EXPLORANDO O ESPAÇOEXPLORANDO O ESPAÇO
R O S C O S M O S
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Rússia. O Instituto, aproveitando os componentes
modernos e tecnologias de ponta, procede ao
desenvolvimento do sistema e dos equipamentos
para o complexo terrestre de controle de naves
espaciais, retransmissores embarcados dos saté-
lites de telecomunicações, sistemas de controle e
medição das naves espaciais, sistemas radiotele-
métricos para os estágios de aceleração e foguetes
lançadores, complexos de sondagem remota da
Terra, complexos radiotécnicos de monitoramento
do Sistema Solar, asteróides e “lixo espacial”.
Em conformidade com o Decreto do Presidente
da Federação da Rússia de 25 de abril de 2006, está
sendo concluída a transformação da EUEF “RISDE”
em grande estrutura integrada “Corporação de
construção de equipamentos espaciais e de mísseis
e dos sistemas informativos”.
Direções prioritárias de atividade do “RISDE”:
– O desenvolvimento, fabricação, lançamento
e suporte de operação dos complexos, sistemas e
equipamentos do Complexo Terrestre de Controle de
Naves Espaciais e Agrupamentos Orbitais.
– O desenvolvimento dos sistemas de satélites
de comunicação e de retransmissão.
– O desenvolvimento dos sistemas de controle e
medição embarcados para as naves espaciais auto-
máticas em órbitas baixas, médias e altas; das naves
espaciais tripuladas; das naves espaciais de aplica-
ção científica para a pesquisa do cosmos distante.
– O desenvolvimento, modernização e opera-
ção do sistema global de navegação via satélite
“GLONASS”, inclusive os componentes funcionais
auxiliares, aparelhagem dos utilizadores e o com-
plexo de controle de solo deste sistema.
– A criação dos sistemas espaciais de navega-
ção e geodésicos.
– O desenvolvimento do sistema federal de
monitoramento das instalações importância crítica
e das cargas potencialmente perigosas.
– O desenvolvimento dos sistemas espaciais
para a sondagem remota da Terra.
– O desenvolvimento dos equipamentos
radiotelemétricos embarcados e de solo para as
naves espaciais, estágios de aceleração e foguetes
lançadores.
– O exercício da função da empresa líder no
domínio da modernização do sistema de salvamen-
to COSPAS.
– O desenvolvimento dos sistemas espaciais
integrados por nanosatélites.
– O desenvolvimento da infra-estrutura ter-
restre de lançamento e operação das naves espa-
ciais dos cosmódromos de “Baikonur”, “Plesetsk”,
“Svobodny”.
– A realização de testes e certificação dos
elementos radioeletrônicos para a indústria de pro-
dução de equipamentos espaciais.
– O desenvolvimento dos equipamentos de
terapia magnética a laser.
O COMPLEXO AUTOMATIZADO DE CONTROLE DE NAVES ESPACIAIS O Instituto, numa estreita cooperação com
várias empresas e estabelecimentos, desenvolveu
e atualmente opera e procede a uma moderni-
zação contínua do complexo de solo de controle
de naves e agrupamentos espaciais colocados
em órbitas baixas, médias e altas. Este complexo
efetua o controle das naves espaciais em todas
as fases de vôo e descida, do funcionamento dos
equipamentos embarcados e dos sistemas de
transmissão das informações colhidas (científica,
meteorológica, de telecomunicações, televisiva, de
navegação, etc.).
A EUEF “RISDE” foi nomeada empresa líder da
Agência “Roscosmos”, sendo responsabilizada pelo
desenvolvimento do Complexo Nacional Único de
Controle Automatizado de Solo. No âmbito deste
Programa estão sendo desenvolvidas novas esta-
ções terrestres universais dos sistemas de controle
e de medição com capacidade de operação de
todas as naves espaciais existentes e futuras de
aplicação sócio-econômica, científica e comercial,
inclusive o segmento russo da ISS, naves de trans-
porte e de carga; estão sendo implantadas as tec-
nologias de gestão orientadas para a poupança de
recursos que permitem diminuir dezenas de vezes
o volume dos equipamentos utilizados, o número do
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
15
pessoal de serviço, reduzindo, desta feita, os custos
de operação.
Para efeitos do aumento da distância das
comunicações durante a exploração do cosmos
distante, o Instituto, trabalhando em cooperação
com empresas industriais, desenvolveu um modelo
único de radiotelescópio P-2500 com espelhos de
70 metros de diâmetro. Estas antenas permitiram
criar os Centros Controle e Comunicações para as
naves espaciais no cosmos distante, o Ocidental
(1978) na cidade de Evpatória e o Oriental (1985)
na cidade de Ussuriysk.
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO VIA SATÉLITE “GLONASS” Em finais dos anos 60 – no início dos anos 70, o
Instituto desenvolveu os equipamentos radiotécnicos
para os primeiros sistemas geodésicos e de navega-
ção via satélite nacionais, o “Tsicada”, o “GeoIK”, etc.
Atualmente, a EUEF “RISDE” foi nomeada empresa
líder responsável pelo desenvolvimento, moderniza-
ção e operação do sistema de navegação via satélite
“GLONASS”, inclusive os componentes funcionais
auxiliares, aparelhagem dos utilizadores e complexo
de controle de solo deste sistema. Para o posto de
Projetista-Chefe do Sistema Global de Navegação via
Satélite “GLONASS” foi nomeado o Projetista-Chefe –
Diretor-Geral da EUEF “RISDE”, Iury Urlichich.
Baseando-se na experiência acumulada de
desenvolvimento dos sistemas de navegação via
satélite, nos conhecimentos teóricos e práticos
adquiridos no processo de implementação de pro-
jetos de grande escala, os especialistas do Instituto
prosseguem com os trabalhos de modernização
do complexo radiotécnico do Sistema “GLONASS”,
aproveitando componentes mais recentes e tecno-
logias de ponta para proporcionar ao Sistema uma
maior precisão de determinação das coordenadas
e da velocidade e garantir um nível mais alto de
confiabilidade. Ultimamente, tem sido desenvolvida
toda uma série de equipamentos de navegação de
aplicação diferente (terrestres, marítimos, espaciais,
etc.), de componentes funcionais adicionais para
o sistema “GLONASS” e de sistemas de aplicação
diferente assentes em referidos equipamentos.
SISTEMAS REGIONAIS INFORMATIVOS E DE NAVEGAÇÃO Baseado em tecnologias informativas e de
navegação do sistema “GLONASS”, o Sistema
Regional Informativo e de Navegação proporciona
a um número não limitado de instalações fixas e
móveis equipados com a aparelhagem de navega-
ção via satélite de utilizadores a possibilidade de:
Posicionamento de alta precisão em tempo real
(trabalhos geodésicos, monitoramento das instala-
ções de engenharia);
Pós-processamento de medições de navegação
do “GLONASS” e “GPS”, sendo os dados de medi-
ção processados depois da recepção destes:
– Transporte endereçado de informações digital
por canais tele– e radiodifusivos;
– Determinação da posição e da velocidade dos
objetos móveis.
O Sistema Regional já funciona nas Regiões
de Yaroslavl, Kaluga e Lipetsk. No futuro imediato,
prevê-se a implantação do Sistema em outras
regiões da Rússia.
SISTEMAS ESPACIAIS DE SONDAGEM REMOTA DA TERRA Desde os princípios dos anos 70, com uma
participação ativa da EUEF “RISDE”, foi iniciado um
desenvolvimento célere do programa de exploração
dos recursos naturais da Terra por meio das naves
espaciais ( sondagem remota da Terra), sendo
aproveitada ao máximo a experiência dos projetos
de desenvolvimento dos sistemas radiotécnicos
e televisivos que, anteriormente, eram utilizados
na exploração da Lua e de outros planetas. Em
1974, foi lançado o primeiro satélite especializa-
do “Meteor-Priroda” que carregava um complexo
rádio-televisivo desenvolvido pelo no Instituto. A
experiência adquirida foi aproveitada no desenvolvi-
mento dos sistemas espaciais de sondagem remota
da Terra (SRT) de nova geração, nomeadamente,
o “Recurso-O”, “Recurso-F”, “Oceano-O”, módulo
“Priroda”, Estação Espacial “Mir” entre outros.
Atualmente, estão sendo desenvolvidos os
equipamentos SRT de alta e ultra alta resolução,
assim como os equipamentos com parâmetros na
faixa térmica de infravermelho sofisticados.
SISTEMAS ESPACIAIS DE TELECOMUNICAÇÕES E RETRANSMISSÃO O “Horizonte” foi o primeiro sistema de comuni-
cação via satélite criado pelo Instituto num reduzido
período tempo, em estreita cooperação com outras
empresas do setor.
A experiência de desenvolvimento, produção e
lançamento do produto acumulada foi aproveitada
no processo da implementação do projeto de satélite
“Expresso”, bem como no desenvolvimento de novos
sistemas espaciais multifunção de telecomunica-
ções criado para atender às necessidades de vários
departamentos públicos. Esses sistemas caracteri-
zam-se pela capacidade de processamento de dados
a bordo, alta taxa de transmissão de dados e uma
notável capacidade de resistência a interferências.
O SISTEMA ESPACIAL DE SALVAMENTO “COSPAS”A EUEF “RISDE” é projetista líder do sistema
espacial “COSPAS” destinado para a busca e locali-
zação de embarcações e aeronaves sinistradas em
qualquer ponto do globo terrestre.
O sistema “COSPAS” foi fruto da cooperação
com o Canadá, a França e os EUA que resultou
em criação do Sistema Internacional “COSPAS-
SARSAT”. Desde 1984, este sistema espacial mais
humano foi utilizado em mais de 6000 operações
SAR em que foram salvas mais de 25 mil pessoas.
Atualmente, a EUEF “RISDE” está levando a
cabo os trabalhos de aprimoramento da capacida-
de do “COSPAS”por meio de desenvolvimento de
seguintes segmentos:
– Segmento de órbita baixa assente em opera-
ção de satélites leves “Sterkh”;
– Segmento de órbita média assente em opera-
ção de satélites de navegação “GLONASS-K”;
– Segmento geoestacionário assente em opera-
ção do satélite meteorológico “Electro-L”.
Está em curso a modernização do complexo de
controle de solo, sendo desenvolvidos novos mode-
los de equipamento para utilizadores.
MONITORAMENTO DE INSTALAÇÕES E CARGAS POTENCIALMENTE PERIGOSAS A EUEF “RISDE” foi nomeada empresa líder res-
ponsável pelo desenvolvimento do Sistema Federal
de Monitoramento de instalações de importância
crítica e/ou cargas potencialmente perigosas no
território nacional.
O objetivo da criação do sistema consiste na
redução ao mínimo dos riscos de impacto negativo em
instalações de importância crítica e/ou cargas poten-
cialmente perigosas dos fatores de natureza terrorista,
tecnogênica e natural, a minimização dos prejuízos
para a população do país e para o meio ambiente em
caso de surgimento de situações críticas nestas insta-
lações ou durante o transporte de cargas perigosas.
R O S C O S M O S
16
Para efeito de cumprimento das tarefas acima
referidas, a estrutura do Instituto foi integrada pelo
Centro de Monitoramento Sistêmico e Controle
Operacional da “Roskosmos”.
NANOSATÉLITES TECNOLÓGICOSA EUEF “RISDE” avançou a proposta de desen-
volvimento de uma série de nanosatélites de máxi-
mo de 10 kg destinados para o ensaio de novas
tecnologias de desenvolvimento e operação de
espaçonaves que servirão de base para a criação
dos sistemas espaciais especiais.
O Instituto desenvolveu e fabricou o nanosatéli-
te TNS-0 de 5 kg de peso que, em 28 de março de
2005, foi colocado em órbita circunterrestre baixa
pela tripulação da Estação Espacial Internacional
durante a sessão de saída ao espaço. O satélite
cumpriu integralmente o programa de experiências
planejado.
Prevê-se desenvolver, seguindo como base o
TNS-0, vários nanosatélites de destinação diferente,
inclusive o nanosatélite de sondagem remota da
Terra que, no futuro, poderá servir de base para o
desenvolvimento do sistema espacial para o moni-
toramento operacional dos fenômenos naturais,
situações de emergência, etc. DESENVOLVIMENTO DE CIRCUITOS INTEGRADOS EM ESCALA ULTRA LARGAA EUEF “RISDE” integra o Centro Setorial de desenvol-
vimento de circuitos integrados em escala ultra larga (cir-
cuito ULSI) de aplicação específica (Centro de Desenho).
Baseando-se em experiência de 20 anos de
trabalho no campo de desenvolvimento e produção
de componentes eletrônicos de aplicação especiali-
zada e circuitos integrados em escala ultra larga, o
Centro de Desenho realiza:
o ciclo integral de fabricação de estruturas a
semicondutores;
o desenvolvimento de circuitos integrados em
escala ultra larga do tipo “system-on-a-chip” (SoC)
de aplicação espacial;
a produção de componentes integrados optoe-
letrônicos e eletromecânicos.
CERTIFICAÇÃO DE ELEMENTOS RADIOELETRÔNICOS No âmbito do Programa “TACIS” da União
Européia, no Instituto foi criado Centro de certifica-
ção de elementos radioeletrônicos empregados em
equipamentos de aplicação espacial.
O Centro procede a:
– Qualificação/certificação de elementos
radioeletrônicos;
– Manutenção das bases de dados dos elemen-
tos radioeletrônicos;
– Desenvolvimento do programa de testes ele-
mentos e equipamentos radioeletrônicos;
– Desenvolvimento do “software” dos equipa-
mentos de testes;
– Modernização de equipamentos de testes;
– Efetivação de testes de longa duração de
elementos e equipamentos radioeletrônicos;
– Participação nos testes de desenvolvimento
e acabamento;
– Análise das falhas de elementos e equipa-
mentos radioeletrônicos;
– Análise das características de confiabilidade
de equipamentos radioeletrônicos.
CENTROS SETORIAIS INTEGRADOS NO INSTITUTOA estrutura do Instituto integra toda uma série
de Centros Setoriais da “Roskosmos” responsabili-
zados pelo exercício de um vasto leque de funções,
entre estes:
– Centro de certificação de elementos radioe-
letrônicos empregados em equipamentos de apli-
cação espacial.
– Centro multifunção de navegação e informa-
tivo especializado em desenvolvimento e operação
dos sistemas de navegação e informativos.
– Centro de radiofrequências da “Roskosmos” que
promove as atividades de suporte científico e metodo-
lógico da utilização e da proteção da faixa de freqü-
ências orbitais reservadas da Federação da Rússia
e da proteção, ao abrigo do Direito Internacional, das
freqüências atribuídas aos equipamentos radioeletrô-
nicos dos sistemas e complexos espaciais.
– Centro de desenvolvimento de circuitos inte-
grados em escala ultra larga.
– Centro de monitoramento sistêmico e con-
trole operacional encarregado do monitoramento
de recursos, grau de proteção das instalações de
importância crítica, cargas potencialmente perigo-
sas e da população da Federação da Rússia contra
as ameaças de natureza tecnogênica ou natural,
assim como contra eventuais ações terroristas.
– Centro de desenvolvimento dos complexos
de solo e das tecnologias de ponta de operação de
espaçonaves de aplicação sócio-econômica, cientí-
fica e comercial.
– Centro de monitoramento espacial da Terra
para a elevação da eficiência das atividades do
Instituto na esfera de sondagem remota da Terra
por naves espaciais.
– Centro de coordenação, desenvolvimento
e operação dos sistemas de aplicação específica
para o aperfeiçoamento das abordagens sistêmicas
e coordenação dos trabalhos de desenvolvimento,
modernização e utilização dos sistemas de aplica-
ção diferente.
PARTICIPAÇÃO NOS PROJETOS INTERNACIONAIS A EUEF “RISDE” é participante dos maiores
projetos de cooperação internacional da cosmonáu-
tica da Rússia. No Instituto foram desenvolvidos os
equipamentos de controle na fase de lançamento e
de recepção das informações telemétricas destinados
para o cosmódromo na plataforma flutuante «Sea
Launch», os equipamentos de controle e transmissão
de dados que equiparam as naves espaciais lançados
no âmbito dos Programas Internacionais de explora-
ção espacial “Astron”, “Granat”, “Interbol”, “Spectr”.
Foi notável a participação do “RISDE” no Programa
da Estação Espacial Internacional. O Instituto desen-
volveu os complexos embarcados de controle e
telemetria para o módulo de serviço da ISS, procedeu
à modernização do complexo terrestre de controle da
Estação e das espaçonaves de carga, foi criado um
sistema da transmissão de informações televisivas.
Participando na Exposição LAAD 2009, o “RISDE”
espera ampliar a sua cooperação com os países
latino-americanos que manifestam um interesse
evidente para com os programas espaciais.
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
17
Em «RosCosmos» a tarefa de aproveitamento
especializado dos meios cósmicos de sonda-
gem remota da Terra (MC SRT – KS DZZ) está
encarregada para o Centro Científico de monitoring
operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ) que funciona
como o operador dos meios cósmicos russos de
sondagem remota da Terra e Centro de informação
de sondagem remota da Terra da Agência Cósmica
Federal («RosCosmos»).
Centro Científico de monitoring operativo da Terra
(CC MOT) realiza planificação de aproveitamento
especializado de MC SRT, recepção, registro, proces-
samento, conservação, catalogação e divulgação da
informação cósmica dos aparelhos cósmicos nacio-
nais e estrangeiros de sondagem remota da Terra.
CC MOT é o Centro do Sistema Unida Estatal
da informação sobre a situação no Oceano Mundial
(SUIOM – ESIMO) da Agência «RosCosmos».
As direcções principais de actividade:
– exploração dos sistemas cósmicos, planifi-
cação de aproveitamento especializado dos meios
cósmicos de sondagem remota da Terra, recepção,
processamento e entrega da informação cósmica
aos consumidores;
– asseguramento e condução das provas de vôo
de MC SRT e seus complexos de medição dos apare-
lhos cósmicos de observação operativa da Terra;
– elaboração dos métodos e realização de con-
trole das características informativas de aparelha-
gem de satélite e qualidade da informação recebida;
– organização e condução de arquivo e catálogo
eletrônico da informação cósmica;
– desenvolvimento, modernização dos meios
terrestres e tecnologias de recepção, processamen-
to, conservação e divulgação dos dados cósmicos;
– elaboração dos projectos científicos e aplica-
dos, incluindo os projectos internacionais, de estudo
dos recursos naturais da Terra, monitoring ecológico,
estudo do Oceano Mundial, criação dos sistemas de
informação regionais e territoriais na base da infor-
mação cósmica.
CC MOT está pronto para cumprir as ordens
de levantamento da informação cósmica operativa,
e também na entrega de informação de fundo
dos levantamentos cósmicos feitos anteriormente
com a resolução até 1 metro. Aos consumodores
recebem os productos de informação dos níveis
ordinários de processamento e os resultados de
processamento temático.
CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF «RNII KP»
CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) «INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE CONSTRUÇÃO DE APARELHOS CÓSMICOS»
RESEARCH CENTER FOR EARTH OPERATIVE
MONITORING FSUE “RISDE”
NTs OMZ EUEF «RNII KP»
51/25, Rua de Dekabristov, 127490, Moscovo, Rússia
Tel.: +7 (495) 925-04-19Fax: +7(495) 404-77-45E-mail: [email protected]: www.ntsomz.ru
Chefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ), EUEF «Instituto Científico Russo de construção de aparelhos cósmicos» (ICRCAC – RNII KP)CHIEF OF NTSOMZ
Nina N. Novikova
Chefe adjunto de Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ),Chefe da secção dos assuntos de cooperação económica exteriorDEPUTY CHIEF OF NTS OMZ
Alexandre N. SemerikovChefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra, Nina N. Novikova
Fotografia feita de aparelho cósmico «Recurso-DK» para escolher. Brasil. Rio-de-Janeiro, aeroporto.
R O S C O S M O S
18
No mundo de hoje existem dois sistemas extensivos de navegação por satélite: o americano GPS e o russo GLONASS. Originalmente criados para uso militar esses sistemas de navegação por satélite confiàvelmente entram na vida diária dos cidadãos consumidores. É ainda no sector do consumidor o líder incontestado – GPS, mas o sis-tema russo, pela sua vez, tem todas as chances de compensar o seu tempo perdido e ocupar um bom nicho no mercado mundial. O principal desenvol-vedor e fornecedor de dispositivos consumidores que utilizam os sinais de ambos os sistemas é uma empresa russa «M2M telemática». Seu diretor geral Alexandre Gurko reuniu com os jornalistas do Air Fleet para uma entrevista na sala das conversa-ções, onde numa parede foi pendurado o mapa da Rússia e dos países vizinhos, todo coberto com os pontos de piscamento multi-coloridos.
– O que marcam esses pontos? – Eles notam as cidade e as regiões, em que os
sistemas fornecidos pela empresa «M2M telemática»
são implementados com sucesso. O território, que já
opera a empresa, os seus escritórios, os concessio-
nários e parceiros oficiais, tem mais de 80 regiões
da Rússia, bem como o Cazaquistão, Azerbaijão,
Uzbequistão e Bielorússia. No final de 2008, a empre-
sa mantém uma posição de liderança no mercado
de telemática de transporte e navegação em quan-
tidades de clientes e projectos comerciais, federais
e municipais sobre todo o território da Rússia e nos
países da CEI.
– Quantos terminais você já tem fornecido aos usuários?
– Todos os utilizadores têm agora umas dezenas
de milhares de terminais de produção «M2M tele-
mática». O mercado anual de terminais usuários de
navegação por satélite na Rússia é estimado em cerca
de um milhão de unidades. O desafio do«M2M tele-
mática» e dos seus parceiros, que organizam, a partir
de 2007, a Associação «GLONASS/GNSS Fórum» é o
ir á produção e comercialização de aproximadamente
de 500 mil unidades de aparelhos por ano, ou ainda
melhor – um milhão. Para aumentar ainda mais as
vendas, o mercado russo sejá não suficiente, por isso
é que o «M2M telemática» a partir do início deste ano
começou promover os seus produtos para mercados
estrangeiros.
– Como você promovam os seus produtos aos mercados internacionais?
– Durante o ano 2008, fomos preparar os nos-
sos produtos para a exportação aos outros países. O
segundo passo foi a apresentação dos nossos produ-
tos na exposição CeBIT 2009, realizada em Março em
Hannover, na Alemanha. Lá foi apresentada a única
APARELHAGEM GLONASS – A GARANTIA APARELHAGEM GLONASS – A GARANTIA DA INDEPENDÊNCIA TECNOLÓGICADA INDEPENDÊNCIA TECNOLÓGICA
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
19
série produzida na Rússia do terminal telemático
assinante M2M Cyber-GLX, que opera com base nos
sistemas de satélite GLONASS e GPS e destina-se a
transmitir informações sobre a localização e circula-
ção de transportes, bem como dados sobre o estado
dos seus principais sistemas.
– E a sua bem conhecida tracer-coleira, foi mostrada também em Hannover ou não?
– Sim, é que na Rússia o primeiro tracer por-
tátil de pouco volume com o módulo receptor tipo
GLONASS / GPS e com custo pequeno tem causa-
do um interesse natural. Este pequeno aparelho
pode ser ampliado num colarinho de cão, e em
seguida, todos os movimentos do animal de esti-
mação para o proprietário seráo visíveis no ecrã,
assim que será perdido nunca. Um dos primeiros
tais dispositivos foi uma prenda para o labrador do
presidente do Governo da Rússia, Vladimir Putin,
Koni. Com base nesta plataforma tecnológica está
planejado o desenvolver duma gama de soluções
para diferentes fins.
– O que mais levou a juros dos visitantes da exposição CeBIT?
– Uma outra novidade, mostrada em Hanover, foi
nomeado SHTURMANN Link Pro 300. Este dispositivo
da geração nova, que combina as funções de um nave-
gador pessoal, do um terminal telemático e do softwa-
re para troca de mensagens com o controlador. O con-
siderável interesse mostraram os visitantes da CeBIT
2009 ao programa afiliante «M2M-BusinessSolution»,
que é uma solução para o negócio independente de
companhia – telemático operador de entrega de sis-
temas automatizados para a monitorização e gestão
dos objetos em movimento baseado no GLONASS /
GPS, bem como a prestação de serviços telemáticos
aos utilizadores. A companhia «M2M telemática» no
desenvolvimento de um conjunto de software para o
monitoramento de objetos móveis usa mesmo os equi-
pamentos de comunicação celular GSM (GPRS / SMS),
como os dos satélites Inmarsat e Iridium.
– Quantas pessoas trabalham na sua empresa?
– Agora, a empresa «M2M telemática» emprega
cerca de 200 pessoas, sobretudo jovens enérgicos
profissionais, de uma idade média de 30 anos. O
sucesso da empresa principalmente é alcançado
através de profissionais e dedicado trabalho da nossa
equipe. Alguns funcionários da empresa cumpriram
em viagens de missão em 2008 mais de 160 dias.
– Por favor, diga-nos mais sobre a geografia da distribuição de seu produto.
– Durante o ano 2008, nós temos expandido por
duas vezes, tanto em quantidade de novos clientes,
como em número de novos parceiros nas regiões.
Os centros regionais de controlo abriram se, no
Cazaquistão, Arkhangelsk, Magadan, Omsk, Tambov,
Yuzhno-Sakhalinsk, Barnaul, Ulan-Ude, Gomel e
outras cidades da Rússia e dos países do CEI. Em
2009, pretendemos exportar os nossos produtos. Em
2009 será consebido um escritório de representação
do «M2M telemática» no Dubai, com fim de promover
os produtos e as soluções baseadas em GLONASS no
Médio Oriente. Estão à ser realisadas as conversa-
ções sobre a cooperação e a promoção das decisões
com base em GLONASS com os nossos parceiros
tradicionais no sistema de rastreamento via– satélite
no Brasil, Alemanha, Índia, Canadá, Inglaterra, África
do Sul, Austrália e outros países. Em geral, a empre-
sa está pronta para exportação, bem como para a
venda ativa de equipamentos e soluções baseadas
em GLONASS não apenas nos países da CEI, mas
também em outros países, muito distantes.
– Exemplos de utilização bem sucedida do seu produto?
– Em 2008, «M2M telemática», com sucesso,
entrou no novo mercado – indústria petrolífera e do
gás e da energia, agronegócio e de construção. Em
Dezembro de 2007, o Comité da TNK-BP na Rússia
tomou a decisão de introduzir sistemas de bordo para
monitorar veículos na TNK-BP e nos contratantes, que
trabalham para a empresa. Equipamento da compa-
Director geral de «M2M telemática», Alexandre Gurko
R O S C O S M O S
20
nhia da «M2M telemática» foi testado e identificado
como o tipo de dispositivos, adequado aos «parâme-
tros de padrão para a Segurança em Transportes» e
pode ser aplicado aos objetos da empresa TNK-BP.
De grande interesse para os sistemas de moni-
torização e gestão dos transportes, com base nas
GLONASS mostraram dentro de um ano, a administra-
ção da Federação da Rússia e entidades municipais.
Vinte e quatro projetos foram implementados pela
empresa de gestão de projectos, em termos mone-
tários, isso é 6 vezes superior ao registado em 2007.
A implementação de tal escopo de trabalho tornou-se
possível graças à expansão significativa da empresa
e a equipe de profissionais capazes de resolver
os desafios complexos técnicos e organizacionais.
Foram desenvolvidos e implementados projetos base-
ados no modelo de soluções de software «Sistema
de Informação e Navigação de Transporte Regional»
(RNIS TC) em regiões Sochi, Moscovo e Astrakhan, em
Krasnoyarsk Krai, na República da Ossétia do Norte-
Alania, e em outras regiões da Rússia. Um aconteci-
mento importante para a Companhia foi o projecto
«Sistema de gestão de patrulhas trajado para GUVD
de Moscovo». Todos estes sistemas utilizam equipa-
mentos assinantes baseados no GLONASS / GPS.
– Tenha um aumento na procura de termi-nais que utilizam o sistema GLONASS?
– Este ano, nós prevem um crescimento da procu-
ra de equipamento que funciona na base do GLONASS.
Isto é devido, principalmente, o aumento da eficiência
do sistema russo de navegação por satélite e atividade
estatal de promover a utilização do sistema na econo-
mia do país. Ao aumentar o financiamento público para
a criação de chipset de dobro-sistema em que será
possível criar uma linha de dispositivos portáteis para
a massa de um vasto leque de utilizadores. Um papel
decesivo desempenhou o Governo, publicando em
Agosto do ano passado uma ordem, que recomendou
«às autoridades executivas de assuntos da Federação
da Rússia, aos organismos locais de auto-governo
dos municípios e das suas organizações filiadas à
tomar medidas no sentido de dotar o equipamento
de navegação por satélite GLONASS ou GLONASS /
GPS, transporte, equipamentos e sistemas ». Então,
estamos confiantes de que a administração regional
e dos vários departamentos irão utilizar equipamentos
baseados em GLONASS.
– Um monte de falar sobre a necessidade de criar um novo chipset de dobro-sistema. Que investimentos são necessários para isso?
– Para criar um moderno chipset de dobro-sis-
tema não precisam de investimentos tal grandes, só
próprio cerca de 200-300 milhões de rubles. Porém,
esses investimentos são necessários agora, quando
há cerca de dois ou três anos de intervalo de tempo
para chegarmos a um vasto mercado. Se perdermos
esta oportunidade de introduzir nós, o segundo de
um tal favoráveis momento, não seja susceptível ,
pois iremos, em seguida, competir com o sistema
europeu Galeleo.
– Você sinta o impacto da crise global? – Sim, nós sentimos a crise sobre o facto de
que, em Janeiro-Fevereiro 2009, o nosso volume
de vendas não seja aumentada em duas vezes que,
para nós nos últimos tempos foi a norma. Temos um
crescimento de cerca de 30% em termos rublo. Em
E.U. vendas permaneceram as mesmas. No entanto,
acreditamos que a crise desta vez, é uma oportunida-
de para os nossos negócios.
– Em conexão com o acesso ao mercado mundial, os seus colaboradores se comunicam com os clientes em línguas estrangeiras?
– Preparando-se para entrar no merca-
do internacional, a empresa realiza um treina-
mento intensivo dos seus efectivos para Inglês.
Naturalmente, todas as interfaces de programação
e de gestão usuária são também realizadas em
versões multilingues.
– Quais são os seus planos para 2009? – Pretendemos expandir significativamente
a presença da empresa nos países da CEI e
no estrangeiro. Além disso, iremos continuar a
desenvolver a próxima geração de assinante ter-
minais baseado no GLONASS / GPS e as seguintes
versões de software. Em 2009, os planos de apli-
cação de diversos projectos de grande escala para
desenvolver sistemas inteligentes de transporte
nas grandes cidades da Rússia e CEI. No mercado
consumidor, novos modelos de auto-navigação
SHTURMANN. Atualmente, mais de 20 produtos
novos estão em desenvolvimento, no interesse
de empresas, governo e mercados consumidores
sob constante desenvolvimento de sistemas e
equipamentos tradicionais. Para os mais impor-
tantes projectos, foram criadas as equipas que
desenvolvem plataforma de base e produtos para
o futuro desenvolvimento da empresa em diversos
mercados.
A empresa tem sido tradicionalmente um
perito parceiro e tem patrocinado o 3º Fórum
Internacional sobre navegação por satélite – em
2009 e da exposição NAVITEX, que será realizada
em Moscovo em Maio de 2009, em conjugação
com a exposição Svyazekspokom».
– Quais são, na sua opinião, as perspecti-vas para GLONASS equipamentos na América Latina?
– América Latina – este é apenas um mercado
de equipamento de navegação por satélite onde os
sinais dos sistemas americano e russos podem ser
amplamente utilizados. Muitos países na América
Latina, o Brasil em particular, tem em devida conta
as garantias da sua independência política e tec-
nológica. Por este não deve colocar todos os ovos
numa cesta só. Para adquirir essa garantia, o uso
de terminais de dobro-sistema GLONASS / GPS em
importantes sectores da economia e da adminis-
tração poderia desempenhar um papel crucial.
Obrigado pela entrevista. Nós desejamos-lhes o sucesso da sua empresa nos mercados da Russia e do Mundial.
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
21
As direcções principais de actividade de Instituto
Científico Russo de eléctromecánica:
– construção dos complexos cósmicos e
aparelhos cósmicos automáticos destinados para
monitoring hidrometeorológico, natural e de recur-
sos, e ecológico da Terra, monitoring das situações
naturais – tecnogénias e de emergência, para
cartografia;
– elaboração do equipamento electro-mecáni-
co para os aparelhos cósmicos de destino diferente
incluindo aparelhagem para os aparelhos cósmicos
automáticos e estações orbitais;
– elaboração e produção do equipamento eléc-
trico e complexos electro-mecánicos de controle,
comando e protecção das estações atómicas;
– trabalhos de construção de máquinas eléc-
tricas, incluindo elaboração das máquinas eléc-
tricas especiais e motores eléctricos de potência
pequena;
– elaboração dos sistemas automatizados de
controle e comando de equipamento eléctrico e
meios de commando de técnica calculadora;
– produção dos dispositivos electro-mecánicos espe-
ciais para indústria de gás e indústria refinaria incluindo o
sistema de suspensores magnéticos dos agregados pode-
rosos de bombagem de gás para os gasodutos principais.
Participação nos programas cósmicos:
– Criação de complexo cósmico hidrometeoro-
lógico «METEOR-3M» em composição de dois apare-
lhos cósmicos «METEOR-M» e do aparelho cósmico
oceanográfico especial;
– Produção de complexo cósmico de monitoring
operativo das situações de emergência tecnogénias
e naturais «CANOPUS-B»;
– Construção do aparelho cósmico para os estu-
dos científicos «CORONAS-FOTON»;
– Elaboração e lançamento dos aparelhos cós-
micos pequenos de sondagem remota da Terra.
EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTRO-MECÁNICA COM A PLANTA
NOMEADA POR A.G. IOSIFIANTS»
EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTRO-MECÁNICA COM A PLANTA NOMEADA POR A.G.IOSIFIANTS»EUEF «NPP VNII EM»
c/c 496, Glavpotchtamt (Correio Central),101000, Moscovo, Rússia
Tel.: +7 495 608-8467Fax: +7 495 607-4962E-mail: [email protected] Web: www.vniiem.ru
Director Geral – Construtor ChefeMakridenko Leonid Alekseyevitch
Pessoa responsável por assuntos de coo-peração económica exterior:Chefe de sector de actividade económica exterior (AEE)Julia V. Verkhovskaya
FEDERAL GOVERNMENTAL UNITARY ENTERPRISERESEARCH AND PRODUCTION ENTERPRISE – ALL-RUSSIA RESEARCH INSTITUTE OF ELECTROMECHANICS WITH PLANT NAMED AFTER A.G. IOSIFIAN
VNIIEM
POB 496, Glavpochtamt, Moscow 101000, Russia
Tel.: +7 495 608-8467Fax: +7 495 607-4962E-mail: [email protected] Web: www.vniiem.ru
DIRECTOR GENERAL – DESIGNER GENERAL
Dr. Leonid A. Makridenko
PRESS SECRETARY
Julia V. Verkhovskaya
R O S C O S M O S
22
A maioria dos aparelhos cósmicos russos e
alguns estrangeiros funcionam de fontes
de alimentação de produção da Sociedade
Anónima Aberta «Saturn».
As direcções principais de actividade cien-
tífica e técnica da nossa Empresa no tempo
presente são:
– elaboração e produção dos elementos e
baterias solares de uso cósmico;
– elaboração e fabricação das baterias acu-
muladores níquel-e-hidrogénio e litio-iónicas
para os aparelhos cósmicos do destino variável;
– elaboração e construção do equipamento
de controle e prova (testes).
A nossa Empresa tem se ocupado com ela-
boração e fabricação das baterias solares desde
de ano de 1971. Neste período produzimos mais
de 1200 baterias com área total de mais de
20 000 metros quadrados. As baterias destinam-
se para os aparelhos cósmicos do destino dife-
rente e exploram-se em todos os tipos de órbitas:
próximo da Terra baixas, geo-estacionárias, elípti-
cas altas e órbitas altas circulares, e também nas
condições de cosmos afastado.
A parte de fotogeração de bateria na base de
silício tem potência especifica 140-170 watt/m2
no início de prazo de serviço e 120-135 watt/m2
no fim de prazo de serviço, e massa especifica
1,45-1,63 kg/m2 dependendo do tipo de carcaça:
rede, corda, painel celular ou metal.
A parte de fotogeração de bateria na base de
GaAs foto-transformadores de multi-etapas tem
potência especifica 270-295 watt/m2 no início
de prazo de serviço e 230-245 watt/m2 no fim de
prazo de serviço, e massa especifica 1,55-1,88
dependendo do tipo de carcaça. Prazo de serviço
das baterias 5-15 anos.
Desde 1986 a Sociedade Anónima aberta
«Saturn» tem elaborado e produzido as baterias
acumuladores do sistema electro-químico de
níquel-e-hidrogénio. Durante este tempo equipa-
mos por baterias mais de 100 aparelhos cósmi-
cos com mais de 250 baterias acumuladores.
As baterias acumuladores de níquel-e-hidro-
génio possuem a banda (faixa) das capacidades
20-160 A·h e tem a energia especifica 45-60
watt·h/kg. A energia especifica para o acumula-
FONTES DE ALIMENTAÇÃO PARA APARELHOS CÓSMICOS
Bateria com capacidade de 160 A.h para o aparelho cósmico geo-estacionário «Yamal-300»
Jogo das baterias acumuladores de 10 quilowatt do aparelho cósmico Apstar-6. Encomenda da Companhia «Thales Alenia Space France»
Director Geral de “Saturn”, S.A., Anatoly N. Skurski
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
23
dos separado faz 75-90 watt·h/kg. Os modos de
termostática das baterias: conductivo, de radia-
ção ou por tubos térmicos. Prazo de serviço das
baterias é 15 anos na órbita geo-estacionária e
mais de 7 anos na órbita próximo da Terra.
A nossa Empresa participa na maio-
ria dos programas cósmicos russos: «Gals»,
«Recurso-DK», «Gonets-D», «Molnia», «Écran»,
«Nadezhda», «Electro-L», «Fobos-Grunt»,
«GLONASS», «Espectro», série dos aparelhos cós-
micos «Espresso», série dos aparelhos cósmicos
«Yamal» e outros, e participa também nos projec-
tos cósmicos estrangeiros: «SESAT», «Interball»,
Estação Cósmica Internacional (ECI), «BelKA»,
«KazSat», «Orbcomm», que mais fornece a sua
produção para Alemanha, França e China.
Os consumidores e clientes principais estran-
geiros de produção da nossa Empresa são:
– Thales Alenia Space France, França;
– Corporação Industrial Chinesa «Parede
Grande», China;
– Companhia Chinesa da maquinaria precisa
de importação-exportação, China;
– OHB-System AG, Alemanha.
A nossa Empresa tem todos os certificados e
licenças necessários para elaboração e produção
das baterias solares e acumuladores para os
aparelhos cósmicos. Sistema de management
da qualidade da nossa Empresa foi sertificada
em conformidade com as exigências das normas
internacionais.
A estrutura da nossa Empresa corresponde a
mesma de sociedade científico-industrial e possui
as bases correspondents: experimental, tecnoló-
gica e industrial - que permite o ciclo completo de
construção da técnica cósmica (sem cooperação
com outras empresas), a saber – estudo, projec-
ção, fabricação, acabamento terrestre experimen-
tal, as provas no vôo e construtores (qualificado-
res) e inspecção autoral (de fabricador) durante
exploração.
Bateria acumulador com capacidade de 120 A.h com o sistema de termostática inserto para o satélite geo-estacionário da República de Casaquestão
Bateria do aparelho cósmico «Fobos-Grunt», destinado para transporte de solo de satélite do Marte.
Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Glonass» (Si e AsGa)
Fragmento de bateria solar do aparelho cósmico «Recurso-DK» (Si)
Bateria do aparelho cósmico de sondagem remota do território da República Popular de Chine (100 A.h)
Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Orbcomm» (AsGa)
SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA «SATURN»SAA «SATURN»
6, Rua de Solnetchnaya, 350072, Krasnodar, Rússia
Tel./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: [email protected]: www.saturn.kuban.ru
Director GeralAnatoly N. Skurski
OPEN JOINT STOCK COMPANYOJSC “SATURN”
6, Solnechnaya Street, KRASNODAR, 350072 RUSSIA
Ph./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: [email protected]: www.saturn.kuban.ru
DIRECTOR GENERAL
Anatoly Skursky
R O S C O S M O S
24
SAA «CEF de Makeyev» é um dos principais
desenvolvedores dos sistemas de mísseis mar-
estratégicos navais sólidos e líquidos, e realiza
trabalhos de investigação e de desenvolvimento
de construção dos sistemas estratégicos de
mísseis, complexos de foguetes cósmicos, dos
aparelhos cósmicos do destino científico e eco-
nómico e etc.
No âmbito de uma actividade cósmica a
nossa Empresa participa nos projectos russos
e internacionais ligados com o desenvolvimento
de novos mísseis e satélites e lançamentos dire-
tos para cosmos. Os parceiros da SAA «GEF de
Makeyev» são as agências principais espaciais
do mundo.
Uma experiência grande na projecção e
acabamento de novos sistemas de tecnologia
permitiu à SAA «CEF de Makeyev» cumprir a
emcomenda da Agência Cósmica Federal e da
Academia das Ciências da Federação Russa
para criar um satélite experimental «Kompass
(Bússola)» destinado para acompanhamento e
control (monitoring) de catástrofes naturais e
provocadas pelo homem (tecnogénias), realiza-
ção dos experimentos espaciais com o objectivo
de detectar e gravar os fenómenos físicos anor-
mais e indicas e sinais características na ionos-
fera associadas à actividade vulcânica, sísmica,
ciclônica, e medição da emissão de radiação dos
cintos da Terra e raios cósmicos.
No ano de 2006 foi realizado com sucesso o
lançamento do aparelho cósmico internacional
(ACI) «Compass» para órbita próxima da Terra
pelo foguete-portador «Shtil», que é um míssil
balístico de submarines convertido, bem como
as elaborações da SAA «CEF de Makeyev». ACI
tem estado em funcionamento há um ano, perío-
do durante o qual os dados que foram recebidos
representam por si um grande interesse cientí-
fico. No decurso dos trabalhos foram realizadas
as decisões e as soluções tecnológicas novas
que permitem criar as plataformas cósmicas
leves e compactas que hoje correspondem
as exigências de eficiência, confiabilidade e
permitem usar para o lançamento deles os
foguetes-transportadores da classe ligeira, bem
como foram afinados os procedimentos de ges-
tão sobre o aparelho por complexo de direção e
commando terrestre.
SA «CEF de Makeyev» activamente realiza as
elaborações de criação dos aparelhos cósmicos
de sondagem remota da Terra de dimensões
pequenas (ACI SRT). Foram realizados os pro-
jectos do sistema nos interesses da Rússia
(Agência Cósmica Federal) e parceiros estrangei-
ros (Uzbequistão, Coréia do Sul, Chile). Aparelho
Cósmico Internacional pequeno de sondagem
remota da Terra está criado com aproveitamen-
to máximo de experiência das organizações
e empresas russas e estrangeiras na criação
destes aparelhos.
No tempo presente no mundo se desenvol-
vem activamente os aparelhos-demonstradores
cósmicos experimentais pequenos, que são uma
ferramenta necessária na verificação das novas
decisões técnicas e modelos de cálculos comple-
cados. Para lançamento destes aparelhos GRTS
oferece os foguetes-transportadores ultra-leves
rapidamente adaptáveis às novas condições dos
lançamentos na base de SLBMs adoptados.
SA «CEF de Makeyev» participa na criação
de complexo foguete-espacial (CFE) da classe
média com a capacidade de carga maxima
(cosmódromo «Vosstotchny»). CFE é destinado
para lançamento das naves pilotadas e naves de
carga e transporte da geração, e também módulo
orbitais para as órbitas baixas próximo a terra,
aparelhos cósmicos automáticos para as órbitas
baixas, médias e altas (com os blocos de acele-
ração), as órbitas circulares e elípticas, incluindo
nas trajectórias e aos planetas do Sistema Solar
nos interesses das agências federais da Rússia
segundo os programas da cooperação interna-
cional e na base comercial.
SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA)«CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO
POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV»
SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA)«CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV»(SAA «CEF DE MAKEYEV»)
1, Turgoyakskoye chosse, 456300, cidade de Miass, região de Tcheliabinsk, Russia
Tel.: +7 (3513) 28-63-33
Fax: +7 (3513) 56-61-91
E-mail: [email protected]: www.makeyev.ru
Director-Geral, Designer Geral Vladimir G. Degtyar
Director-Geral, Designer Geral de SAA «CEF de Makeyev», Vladimir G. Degtyar
O aparelho Cósmico de sondagem remota da Terra de dimensões pequenas
O satélite experimental de pequenas dimensões «Compass»
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EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal) GNPRKTS «TSSKB Progresso» é um dos líderes mundiais e a Empresa Russa principal no desen-volvimento, produção e exploração da tecnica de foguete-e-cósmica, incluindo os sistemas de son-dagem remota da Terra. O Director Geral de «TSSKB Progresso», Professor Alexander N. Kirilin – o laure-ado do Prémio Estatal da Federação Russa, Doutor em Ciências Técnicas. A empresa foi fundada em 1996 pela confluência do Bureau Construtor Central Especialisado (TSSKB) e da fábrica «Progresso» de Samara. Actualmente, como resultado da reorga-nização a GNPRKTS «TSSKB Progresso» juntou-se EUEF «NPP OPTEKS» de Moscovo e EUEF «OKB «Espectro» da cidade de Ryazan.
O PROJECTO «SOYUZ» NO CENTRO ESPACIAL DA GUIANA»O Centro de foguete-e-cósmica de Samara para
mais de 50 anos está desenvolvendo e fabricando
os foguetes-transportadores da classe média. Uma
alta confiabilidade e o custo relativamente baixo de
famosa «7», produzido pelo «TSSKB Progresso» estão
a atrair muito os parceiros estrangeiros.
Em 2005 foi assinado um contrato entre a
Agência Cósmica Federal (RosCosmos) é a empresa
francesa «Arianespase» sobre o projecto «Soyuz»
no Centro Espacial da Guiana. Neste projecto ao
GNPRKTS «TSSKB Progresso» pertence o papel prin-
cipal, porque o é responsável pelo foguete-trans-
portador, e prevê a gestão técnica global sobre as
empresas industriais russas envolvidos na missão
de lançamento. Para a operação no Centro Espacial
da Guiana é especialmente concebida a modificação
do foguete-transportador novo «Soyuz-2» – foguete-
transportador «Soyuz-ST». Melhoração do desempe-
nho energético, aumento do tamanho da carga útil e
o obtenção da precisão mais alta em formação orbital
são os objectivos que iráo expandir significativamente
a gama de aparelhos espaciais de lançamento.
Atualmente todas as questões técnicas são
resolvidas, o edifício especial de montagem e
testes é construído no cosmódromo «Kourou», e
construção de pista de lançamento está na etapa de
completamento. Uma grande parte do equipamento
terrestre russo foi entregue na Guiana, e está a ser
instalada. O primeiro lançamento a partir do cosmó-
dromo na Guiana Francesa está programado para o
Dezembro de 2009.
EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) GNPRKTS «TSSKB PROGRESSO»
Director Geral de «TSSKB Progresso», Alexander N. Kirilin
R O S C O S M O S
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SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY PROTON – PERM MOTORS
Sociedade Anónima «Próton – Motores de Perm»
é uma dos líderes da indústria aeroespacial da
Federação Russa no domínio da produção à
série de produtos de engenharia de alta tecnologia.
O produto principal da Empresa é um motor de
foguete líquido RD-275 – o mais seguro na sua clas-
se, que é usado como a instalação energética para
a primeira fase do foguete-transportador (lançador)
«Próton». Em 2007 o RD-275 por ser o melhor produ-
to da Federação da Rússia, recebeu o título honorário
«O orgulho da Pátria». O cliente do RD-275 é um
fabricante do foguete-transportador «Próton» EUEF
«GKNPTS nomeado por M.V. Khrunichev», o elabora-
dor da obra – Sociedade Anónima «NPO Energomash
nomeado por V.P. Glushko».
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Sociedade Anónima «Próton-PM» está envol-
vida numa cooperação produtiva para a criação
do RD-191 para a classe de lançadores prospec-
tivos de tipo «Angara».
A fim de diversificar as actividades a
Empresa desenvolve a produção seriada com
destino de energia. Neste sentido, SA «Próton-
PM» está envolvida na fabricação, montagem e
teste de turbina a gás de 2,5 – 25 MW e bom-
bas de turbina a gás na base de documentação
constructiva prestada pelo cliente. A Empresa
presta serviços na fabricação dos componentes
para os motores aéreos, e também de turbinas
a gás com base delas.
Que mais, a Sociedade Anónima “Próton-
PM» se ocupa de fabricação em série de produ-
ção de destino de defesa incluindo os agregados
para o tanque PS-90 e foguete contra-navio
«Mosquito». No âmbito de produção contratual a
Empresa está prestando os serviços de forma-
ção do espectro largo da produção de constru-
ção de máquinas.
Director Geral de «Próton – Motores de Perm», SA,Igor A. Arbuzov
SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY
PROTON – PERM MOTORS
93, Komsomolsky Ave 614990, Perm, Rússia
Tel.: +7 (342) 211-35-01 Fax: +7 (342) 245-20-10 E-mail: [email protected] Web: www.protonpm.ru
Director Geral GENERAL DIRECTOR
Igor A. Arbuzov
Director-Adjunto das Finanças FINANCIAL DIRECTOR
Mikhail G. Tselischev
Chefe do Departamento de Marketing e VendasHEAD OF MARKETING AND SALES DEPARTMENT
Aleksey M. Kleschevnikov
R O S C O S M O S
28
SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT» (SA «KOMPÓSIT»)
Sociedade Anonima «Komposit» – uma organiza-
ção líder da Agência Cósmica Federal da Rússia
no domínio da ciência dos materiais para
foguetes e tecnologia cósmica (RKT – FTC).
A companhia realiza pesquisa e desenvolvimento
tecnológico e trabalhos sobre:
– criação e o estudo exaustivo das propriedades
dos materiais,
– avaliação do desempenho destes materiais em
modelos, nos conjuntos e estruturas experimentais,
– elaboração de processos tecnológicos,
– o exame da aplicabilidade de determinados
produtos nas fases de desenvolvimento do produto,
– transformação terrestre e testes de vôo de
foguetes e tecnologia cósmica (RKT),
– definição de períodos de garantia de armaze-
namento, este produto na base de ensaios acelerados
e dos métodos matemáticos de previsão de mudan-
ças nas propriedades dos materiais no momento do
impacto de fatores do espaço cósmico.
SA “Komposit” tem um significativo avan-
ço tecnológico e científico no domínio dos
materiais modernos e tecnologias de sua
produção e processamento, além disso uma
base industrial única para o fabrico de mate-
riais e ensaios, bem como experiência na
utilização de materiais em projectos nacionais
e programas espaciais internacionais: «Salut»,
«Soyuz», «Proton», «Mir», «Buran-Energia»,
«Apollo-Soyuz», «Vega», «Phobos», «A Estação
Cósmica Internacional».
Sociedade Anonima «Komposit» possui as
suas próprias instalações fabris e realiza pequena
produção. Que mais toma parte na actividade
económica externa.
Em particular, segundo o concurso internacional
foram fabricadas e entregues ao CERN os elementos
de fios de ionte de berílio para o teste LHCb, tubos
cônicos de comprimento 3,8 e 6,0 m, espessura de
parede de 1,0 a 2,4 mm.
Os principais produtos oferecidos pela Empresa
Sociedade Anonima «Komposit» para empresas e
aos da Federação Russa, aos clientes estrangeiros:
– carbono-carbono biletes;
– carbono-cerâmica esboços;
– tubos de boro-alumínio compósitos,
– produtos de berílio: elenco;
– carimbados tarugos de ligas de titânio;
– grânulos de cromo-níquel e titânio;
– detalhes do granulado ligas;
– placas bimetais e folhas;
– ignífugas de mistura kermet mistura;
– de vidro e folhas carbonplasticas;
– lingotes de titânio de refusão elétron-feixe
alumínio-carbono;
– enamel, selantes, adesivos, compostos solda-
dos, mecanicamente processada;
– fragmentos e componentes de revestimentos
resistentes ao calor;
– o carbono-carbono componentes intermetalli-
cos de equipamentos petroquímicos;
– serviços de statir o gaz nas peças;
– serviços de processamento térmico dos ligas
complexos.
SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT»
4, Rua dos Pioneiros, 141070 cidade de Koroliov, região de Moscovo, Rússia
Tel: (495) 513-22-22, 513-22-23 Fax: (495) 516-06-17 E-mail: [email protected] Web: www. kompozit-mv.ru
Sociedade Anonima «Kompósit»OPEN JOINT STOCK COMPANY “KOMPOZIT”
Director GeralDIRECTOR GENERAL
Alexander G. Beresnev
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EUEF “NPO (SC) nomeado pelo S.A. Lavotchkin” é
uma das Empresas principais na Rússia que preocupa-
se de elaboração e produção dos aparelhos cósmicos
automáticos para sondagem remota da Terra, hidro-
meteorologia e estudos cósmicos científicos.
A nossa Empresa tem uma experiência rica
de produção das estações cósmicas interplanetá-
rias, observatórios orbitais astrofísicos, sistemas
de informação e meios de lançamento para órbita.
Graças às bases modernas construtoras, laborato-
riais e testadoras podemos garantir o ciclo completo
dos trabalhos tecnológicos e de projecção. A nossa
Empresa participa activamente nos projectos nacio-
nais e programas cósmicos internacionais.
As direcções principais da nossa actividade:
– projecção, produção e provas dos aparelhos
cósmicos automáticos para estudos astrofísicos e
de planetas;
– elaboração e construção dos sistemas de
informação cósmicos;
– abastecimento balístico das expedições
interplanetários e próximo da terra dos aparelhos
cósmicos;
– provas de acabamento dos agregados e sis-
temas dos aparelhos cósmicos;
– preparação dos aparelhos cósmicos para os
vôos incluindo as provas terrestres e preparação no
cosmódromo;
– direcção de aparelhos cósmicos de Centro
de Direcção dos Vôos, projecção e fabricação dos
complexos programáticos para testes e direcção
de vôo;
– projecção, produção e testes de meios de
lançamento para órbita (módulos de aceleração,
carenagens avançados).
Entre as direcções prospectivas de actividade
da nossa Companhia – construção de comple-
xo cósmico geo-estacionário e hidro-meteoroló-
gico «Electro», observatórios astrofísicos de tipo
“Espectro”, produção do aparelho cósmico «Fobos-
Grunt» para transporte à Terra dos exemplos de solo
de Fobos – satélite natural do Marte, elaboração
e construção das estações interplanetárias para
estudo de Lua e outros planetas do Sistema Solar, e
também de série dos aparelhos cósmicos pequenos
numa plataforma unificada.
EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL “SOCIEDADE CIENTÍFICA NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN”
EUEF “ NPO (SC) NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN”
24, Leningradskoye chosse, 141400, cidade de Khimki, região de Moscovo, Rússia
Tel.: +7 (495) 251-67-44Fax: +7 (495) 573-35-95E-mail: [email protected]: www.laspace.ru
Federal State Unitary Enterprise «Research-and-Production Association named after S.A. Lavochkin»FSUE «LAVOCHKIN ASSOCIATION»
Construtor Chefe e Director GeralDESIGNER GENERAL AND DIRECTOR GENERAL
Georgy M. Polishchuk
C O O P E R A Ç Ã O
30
O cosmódromo básico brasileiro esta situado no
norte da costa atlántica do país e leva o nome
Centro de Lançamento de Alcântara – o Centro
dos lancamentos de Alcântara. E o máis próximo ao
equador terrestre porto espacial no planeta (2 ° 57 ’
th. Rd.) – está mais próximo, que o cosmódromo da
agência Europeia Espacial Courou na Guiana fran-
cesa (5 ° 18 ’ th. Rd.). Assím, a posição geográfica
de Brasil da-lhe as possibilidades excelentes para
a organização dos lancamentos a órbita económica-
mente eficazes.
A construção de cosmódromo foi começado
em 1982. O primero lançamento (o foguete Sonda
II XV-53, produção própria) – tinha lugar em 21 de
Fevereiro de 1990, mas era desgraçado, tanto como
os posteriores. Em resume, uma série dos foguetes
brasileiros experimentais da elaboração própria,
segundo certa informação, se ve assím: Sonda I,
Sonda II, Sonda III, Sonda IV, VS-30, VS-40 y VSB-30. A
elaboração de foguetes tinha lugar desde 1960 anos
sob a direcção das Forças Aéreas de Brasil (Força
Aérea Brasileira, FAB). As elaboraçoes secretas pelo
régime militar de Brasil do foguete próprio chamaram
os receios determinados e as sançoes por parte dos
EU e seus aliados, por isso o país tinha as dificuldades
de adquisição dos componentes necessários e as
tecnologías.
Depois da destituição do poder do régime militar
(em 1985) e segundo dos presidentes democratica-
mente escolhidos civieis de Brasil Fernando Collor do
Mello (1990-1992.) entregou o programa brasileiro
de foguete-espacial de FAB ao governo civil (agora
acaba por Ministério da Defesa do país). Máis tarde,
aos principios de 1994, o Collor deixado de ser o
programa secreto dos militares brasileiros pela elabo-
ração de arma nuclear, assím chamada «o programa
Paralelo» (Programa Paralelo). Como resultado o
programa nuclear do Brasil era posto sob o controle
internacional. Também Brasil em Outubro de 1995
se juntou ao Régime de controle das tecnologías de
foguete (Associacão voluntária dos estados criada no
Abril de 1987). Em Julho 1998, o Brasil se juntou ao
Contracto sobre a não-distribuição de arma nuclear
e ratificou o Contracto sobre a prohibição universal
das provas nucleares.
Para o desenvolvimento de complexo de foguete-
espacial do país em 10 de Fevereiro 1994 a Agência
Brasileira Espacial foi fundada (AEB – Agência
Espacial Brasileira).
Desde que o seu próprio programa de foguete
nao deu os resultados, os brasileiros que tinham
o cosmódromo, e que desejariam começar máis
RUSSIA - BRASIL: A ALIANCA ESPACIAL?AGRUPAMENTO DE SATÉLITES DE BRASIL
Brasil ao 2006 explorava 4 satélites de
comunicação “Brazilsat”. Em período de 2006
se suponha de completar o agrupamento toda-
vía por 2 satélites Star One C1 e Star One
C2 elaborados pelo Alcatel Space, postos em
marcha pelos foguetes europeios Ariane 5. O
segundo deles foi lançado com éxito em 18 de
Abril 2008.
O primeiro satélite próprio brasileiro de
sondagem remota da Terra SCD-1 era posto
em marcha em 1993 pelo foguete americano
«Pegaso”. A criação do satélite, pelos mensa-
gens, foi a ter custo para Brasil em 20 mln. de
dólares, e seu lançamento - em 13,5 mln.
Agora na elaboração dos satélites, Brasil
coopera activamente com China. Em 1999 e
2003 China tem postos em marcha a órbita os
satélites de sondagem remota da Terra jun-
tamente projectados - CIBERS 1 e CIBERS 2
(Chino-Brazilian Earth Resources Satellite). Em
19 de Setembro 2007 do cosmódromo Tajjuan
foi posto em marcha o terceiro satélite Chino-
brasileiro de tal tipo. Os se usam para a investi-
gação o dos recursos agrários e o controle sobre
a contaminação de piscinas dos ríos e a corta
dos bosques.
No foto em cima: durante a visita oficial do Presidente da Federação Russa Dmitry Medvedev no Brasil
Michaíl Strelkov
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31
depressa os lançamentos reais, dirigiram o seu olhar
ao lado da técnica estrangeira. Em 1994 em Alcântara
eram testados os foguetes franceses Ongoron I e II.
Paralelamente Brasil buscou nos países diferentes a
ajuda técnica para programa próprio de foguete e
de satélite. Nas formas distintas tal cooperação se
realizava e se realiza com as agências espaciais e as
firmas de Índia, China, Israel, Francia, os EU, Ucránia
e agora – Rússia.
O interésso de Brasil pelas nossas tecnologías
de foguete-espacial se ve completamente lógico.
Rússia – e o herdeiro e o continuador das tradiçoes
da cosmonáutica soviética – é um dos líderes reco-
nhecidos mundial da indústria espacial e do mercado
dos lançamentos comerciais de cargas a órbita. Máis
veremos que as tecnologías trabalhadas russas de
foguetes com jacto-propulsor líquido e que interes-
siam máis os brasileiros, antes que os programas que
citavam eles com as esperanças nas tecnologías do
combustível duro.
Nos últimos anos e medio décadas o projecto
básico nacional da Agência Brasileira espacial da
criaçao de foguete-portador próprio para o lançamento
de satélites a órbita se considera como projecto VLS
(Veiculo Lançador de Satélites). Em seus límites é
criada PH VLS-1.
Nos límites do projecto eram construidos três
prototipos do foguete dado. Primeiras tentativas de
lançamento não haviam sidas coronadas com o éxito.
2 de Novembro 1997 foi dada a ordem para autodes-
truiçao em 65 segundo do voo. 11 de Dezembro 1999
o voo foi acabado em 200 segundo. Com todo isso,
os lançamentos V01 e V02 permitiram provar alguns
componentes dos foguetes.
A copia V03 explodiu, por desgraca, na platafor-
ma de arranque em 22 de Agosto de 2003, durante a
preparação para o lançamento com carga útil. A causa
foi um curto-circuito o o lançamento casual um dos
motores. A explosão conduziu a morte de 21 pessoas,
mesmo a plataforma de arranque foi destruida e pro-
vocado o incêndio na selva que rodea.
Apesar do luto de três días, declarado no país, o
Ministro de Defesa Joze Viegas e o Ministro de Ciência
e Tecnología Roberto Amoral tinham declarado que
o programa espacial tem para o país a importância
estratégica e continuará. E necessario notar, que em
2003, a Rússia foi o primero, que reagiu ao aconte-
cimiento trágico e enviou ao lugar do catástrofe o
grupo dos especialistas de foguetes. Provavelmente,
este facto tinha a influência directa na assinatura em
Outubro de 2004 do Memorándum de cooperação
entre Rússia e Brasil na esfera espacial.
Em 24 de Outubro 2004 de Brasil consegui trans-
formar-se a fim numa potência de foguete-espacial,
tendo lançado com éxito do cosmódromo Alcântara o
foguete VSB-30 suborbital de dois-estagios (o BEV –
Brazilian Exploration Vehicle). O foguete VSB-30 pode
levar a bordo cerca de 400 kg de carga e levantar-se
a altura até 250 qms que permite usa-lo como geo-
físico. Se comunicava, que Brasil espera com passar
do tempo forneçer tais foguetes a exportação, em
particular, a Agencia Europea espacial, para substituir
os foguetes británicos do classe análoga Skylark .
Nao desejando negar as ambições orbitais, o
governo de Brasil em 2005 aprovou o projecto de
criação e lançamento a órbita de satélites próprios,
em que se supoe em 2010 por a órbita três aparatos
espaciais (por meio dos mesmos foguetes VLS). Para a
realização do projecto era planeado gastar mil miliones
de dólares durante seis anos, inclusivamente a soma
650 mln. de dólares para reconstruir o cosmódromo
Alcântara, tendo levado a quantidade de complexos de
arranque ate cinco para abastecer 12 lançamentos por
ano. Ha demais, que o rendimento anual de lançamen-
tos comerciais se esperava em dimençoes de 60-100
mln. dos dólares por ano.
Por que imagem, pode o país realizar tais planos,
não possuindo um foguete portador preparado? Brasil
se dirigiu a experiência e as tecnologías russas.
Em 2005 os dirigentes das agencias espaciais de
Rússia («Roskosmos») Anatoly Perminov e Brasil (AEB)
Sergio Gaudenzi foram assinar os documentos, em
que limites Rússia deve enviar em cosmos o primeiro
cosmonauta brasileiro, ajudar criar um novo foguete e
um satélite de sondagem da terra a distância (também,
provavelemente, um satélite de comunicaçoes).
Por executor da parte essencial deste progra-
ma – o ajustamento de foguete-portador brasileiro e o
apoio de começar com os lançamentos comerciais de
cosmódromo Alcântara representa por si a Sociedade
por Acçoes «Centro Estatal de foguete de nome de
académico SP.Makeev» GRC em Miassa, região de
Cheliabinsk. É um contratante russo, que tem a expe-
riência enorme de criaçao como o ICMB de base do
mar, e os foguetes – portadores civieis na sua base.
Visto que GRC Makeev tem tambem a plataforma
espacial de elaboração propria, que permite rápida-
mente criar os satélites de volume escasso (apare-
lhos “Kompass” e «Kompass-2» lançados e postos
em marcha a órbita em 2001 e 2006), o russo CB
(Bureau de Construçao) tomará parte provavelmente
em criação dos satélites brasileiros.
No mesmo 2005, a imprensa brasileira tinha
publicado o programa da cooperação russa-bra-
POLÍGONO BAREIRO-DO-INFERNO
O segundo cosmódromo brasileiro é possí-vel se encontrar no pequeno polígono Bareiro-do-Inferno de foguetes nos redores da cidade Natal. Tanto como Alcântara, o esta situado na margens do Oceano Atlántico ao sul do equador. A presença de dois polígonos de foguete de arranque permite ao país criar largos pla-nos de lançamentos comerciais e científicos e as provas a alto risco da técnica experta de foguete-espacial. Desde 1980 anos se observa o reforçamento das relaçoes económicas e políti-cas de Brasil com o seu vizinho maior, Argentina. Desde 1998 estes países cooperam oficialmente na esfera de foguete-espacial. Como resultado desta cooperação límites do contracto assinado foi realisado o lançamento exitoso comun em 17 de Dezembro 2007 do foguete VSB30 expe-rimental VSB30 (segundo outros datos VS30) desde polígono Bareiro-do-Inferno.
Assím, sera o Brasil pela quantidade dos cosmódromos igual aos tais países, como França, Japão, Índia, cedendo só a China. Entretanto o nao conseguiu realizar os lança-mentos dos aparatos orbitais.
C O O P E R A Ç Ã O
32
sileira espacial ate 2022, que deve permitir «levar
até a mente» o foguete-portador nacional. Conforme
a estas publicaçoes, por médio dos especialistas
russos se supoe uma substituiçao gradual dos
estagios de combustível duro de foguetes da série
VLS com os líquidos que permitiráo reduzir a massa
de foguete sem combustível e aumentar o volume
útil da carga.
Já no VLS1 Upgrade (que posto em marcha apra-
sou de 2007 para 2009), dois motores a combustível
duro devem ser substituidos pelos de liquidos-a-
reacçao. Em relaçao a este programa e formada
uma nova fileira de foguetes perspectivos da familia
VLS – “Alfa”, “Beta”, “Escala”, “Delta” e “Epsilon”,
com o acrescimento gradual de carga transportada
útil desde 135 kg (para ol primeiro lançamento de
“Alfa”), até 4 t para o foguete, que acaba a fileira,
“Epsilon”. Os expertos russos afirmam, que pela base
do motor de foguetes brasileiros e tomado RD-191,
elaborado para RN portadores-foguetes “Angara”. Em
alguns foguetes da fileira serão ser usados os acelera-
dores brasileiros a combustível duro. Ha demais, que
acabam a fileira RN , “Delta” e «Epsilon» permitirão
realizar os lançamentos a órbita geofisica.
E necessário notar, que a evolução da coope-
ração da Rússia e do Brasil no cosmos contri-
bue a activação general das relaçoes diplomáticas,
comerciais, científico-técnicas entre dos países. Por
primera vez na historia dos nossos países o Chefe de
Rússia ol Presidente V.V. Putin foi visitado Brasil em
Novembro de 2004, e até pouco, em Novembro de
2008, em Brasil visitava o Presidente D.A.Medvedev.
A sua vez, e o Presidente de Brasil Lula sí Silva visitou
duas vezes Rússia – com uma visita oficial, também
durante o Sammite G8 em San Petersburgo. Juntam
se tambem os dirigentes de dois potências e durante
os encontros distintos estranjeiros internacionais.
Todos os estes contactos bilaterais a nível alto ajudam
indudablemente as perguntas que surgem e aceleram
o desenvolvimento da cooperação mutua vantajosa
científico-técnica e comercial dos nossos países.
Brasil e um dos 16 países que participam no
projecto da estação Internacional espacial. Dentro
deste projecto em 2006 era enviado um barco russo
a órbita com primeiro cosmonauta brasileiro.
O começo de participação de Brasil no projecto
internacional não é possível chamar acertado. Devia
mandar a base estação Internacional espacial o
equipamento a suma de 120 milhões de dólares. A
indústria de Brasil era pronta a cumprir o encargo,
mas para o governo não bastou o diniero para seu
financiamento. Isto não tinha o significado crítico – o
catástrofe de “Colombia” levou por si a demora na
construção da ECI (Estação Cósmica Internacional).
Más entretanto a participação nacional em projecto
era consideravelmente reduzida, e o país desejava
restabelicer o seu renome vasciliado.
A desenvolver em cooperação com Rússia o
seu programa VLS, os brasileiros não desejam com
todo «por todos ovos num cesta». Em 2001 o Brasil
atraiu ao programa de asimilaçao do espaço cósmi-
co Israel e Ucránia. No dia 24 de OOutubro de 2001
o gabinete dos ministros de Ucránia aprovou os dois
acordos concluidos pelos governos da Ucránia com
os governos do Israel e a República Brasil Federativa
sobre a cooperacao em esfera de investigação e uso
do espaço cósmico nos objectivos de paz.
Neste programa Israel devia prestar uma ajuda
ao Brasil no campo de modernizaçao dos satélites
de comunicação e sondagem remota, Ucránia – o
conceder o foguete-portador seguro ( e possi-
vel também o uso dos foguetes RSA-3 israelito
«Schavit»), e Brasil – preparar para os lançamentos
comunes o cosmódromo Alkântara para lançar os
satélites com uso destes foguetes -portadores.
Em 2003 foi assinado o contracto de financia-
mento de elaboração e construção dos foguetes
ucranianos «Ciclon-4» (na base do portador “Ciklon
-3” ucraniano) e a organização de seus lançamentos
comerciais de Alkântara. O primeiro lançamento se
planeava primeiramente em 2006, logo para este ano
se refería o prazo de provas de fogo dos motores,
embora e a fabricaçao de novos elementos de foguete,
e as provas ficaram ser apertados demais. Ao presente
se supoe que «Juznaia (do sul) fábrica de construção
de maquinaria» comecará a fabricação em série dos
foguetes novos em 2009, e o primeiro lançamento de
Alkântara será possivel a finais de 2010 o em 2011.
Provavelmente, os brasileiros devem orientar-se
a compra «Ciklon-3» comprovado, embora o foguete
novo prometido para eles deve ter as características
essencialmente melhores. A potência aumentada
dos motores, o sistema da direcção de alta precisão
“occidental” , o modificado 3 estágio com a reserva
aumentada de combustível e a posibilidade de liga-
ção repetida, fuselagem aumentada para carga útil
como no foguete Ariane devem abastecer:
– a massa de arranco ate 193 t;
– carga útil ate 5,5 t ao por-se órbita equatorial
de altura de 500 quilómetros;
– carga útil 1,6-1,8 t ao por-se a órbita, tran-
sitivo a geofixo;
– pôr as órbitas diferentes ao mesmo tempo
alguns aparelhos espaciales de classes diferente.
E interesante, que de cooperação de Brasil
com Rússia, assím como com Ucránia no campo
de foguetes– pôrtadores deve ganhar de Moscovo
EUEF «Oficina de desenhos e projectos de cons-
trucção de maquinaria de transpôrte» de Moscovo,
que realiza a projecção dos complexos de lan-
çamento em Alkântara para os projectos – VLS
e «Ciklon-4». O projeto «Ciklon-4» entende a
cooperação na produção com algumas otras orga-
nizaçoes espaciais russas.
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
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C O O P E R A Ç Ã O
34
No dia 30 de Março de 2006 no âmbito da
cooperação russa-brasileira o primeiro cos-
monauta brasileiro Marcos Pontes viajou à
Estação Cósmica Internacional na composição da
13-a expedição. Os jornalistas naquele momento
por muito tempo perguntaram a tripulação sobre a
atitude especial ao tal número como 13. O coman-
dante da nave Pavel Vinogradov respondeu com
brincadeira que «o número 13 é assim mesmo
como os outros, a única coisa é que ele fica entre
12 e 14», e Marcos disse que número 13 não foi
para ele, o que mais isto significa alguma coisa de
tipo 12 e meia: ele vai vir à Estação com tripulação
13, más tem que voltar para Terra com a tripu-
lação 12. Alguns jornalistas falaram ainda sobre
eclipse solar que tinha acontecido 24 horas antes
de lançamento da nave cosmica no cosmódromo
Baikonur… Más Segundo das palavras do coman-
dante da nave estas coincidências não incitaram
nenhuma «emoção» nos membros da tripulação.
Assim mesmo nenhuma «emoção» foi mostrada
durante a recepção na expedição de dois pesso-
as – Pavel Vinogradov e Jeffrey Williams – o novo
membro de tripulação.
Ainda que a decisão de incluir o terceiro
participante na composição foi tomada bastante
rapidamente, e Marcos tive muito menos tempo
para preparação ao vôo cósmico (pode ser o vôo
de curta duração, más no qualquer caso – vôo
cósmico) do que os outros membros de tripulação.
Não é possível dizer que o piloto-testador brasileiro
foi um observador desinteressado. Desde os treinos
13-A EXPEDIÇÃO FOI FELIZ PARA BRASIL
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
35
primeiros o comandante da nave Pavel Vinogradov
determinou nele um profissional verdadeiro. Marcos
superou firmemente todas as preparações assim
como o cosmonauta verdadeiro, e «os instrutores»
apreciaram excelentemente o seu cumprimen-
to de tais tarefas como, por exemplo, chamada
sobrevivência na mata ou sobrevivência invernal.
«Marcos bastante rapidamente pude penetrar no
fundo da questão. Ele foi um especialista técnico
bom competente», – disse Pavel Vladimirovitch
Vinogradov. «Capturou instantaneamente todas as
nossas nuanças e detalhas, soube muito bem o
sistema de commando e direcção de movimento da
nave e geralmente toda a nave».
Um dia durante os treinos Marcos perguntou
o comandante de nave: «Eu pilotei muitos aviões,
más como o foguete pode voar?». O comandante
respondeu: «No foguete próprio vai gostar de
tudo mais do que aquí». Aconteceu assim mesmo
como ele disse. Quando a nave «Soyuz TMA-8» foi
lançado para órbita, e divisão da nave e separação
de transportador terminaram, e os cosmonautas
verificaram estanqueidade e funcionamento de
todos os sistemas, Marcos perguntou o comandan-
te: «Pavel, se é possível olhar na vigia?». E quando
ele olhou lá, exclamou surpresamente em russo: «É
pá!». E depois acrescentou na lingua inglesa: «Eu
sonhei, fantasiei, más tudo que eu pude ver agora,
supera todas as esperanças imagináveis e impos-
síveis». No tempo primeiro isto foi practicamente
impossível tirar o «Gagarin Brasileiro» da vigia. As
prevenções dos medicos não influiram tampouco:
os medicos consideram, que nos primeiros vinte
e quatro horas de estadia na nave, quando a cha-
mada influência de Sol pode acontecer, para evitar
as reacções desagradáveis de organismo é melhor
não olhar na vigia. Más no primeiro vôo isto podia
parecer pelo menos estranho. «Assim mesmo eu
podia sentar perto da vigia durante muitas horas»
– Pavel Vinogradov diz. – «Contudo, por exem-
plo, Anatoli Soloviov disse para ir dormir, porque
tinhamos 48 horas muito dificeis antes disso. Más
acreditam me, aparece o medo interno estranho,
que pode acontecer alguma coisa, tudo isto vai
acabar, e tu vais voltar à Terra não contemplando
de toda essa beleza».
A V I A Ç Ã O C I V I L
36
Dois protótipos do avião mais novo de passa-
geiros russo «Sukhoi Superjet» 100 (SSJ100)
aterraram no aeródromo “Ramenskoye” da
cidade de Zhukovsky, que é usado pelo Instituto de
Pesquisas no Vôo (Flight Research Institute) nomeado
por M.M. GROMOV. Foi o que aconteceu no dia 1 de
Abril. Durante o ano, aqui no “Ramenskoye”, eles têm
de passar um programa muito “agressivo” de testes
de vôo, executar não menos de quinentos vôos.
A deslocação de dois construídos e provados no
vôo protótipos de SSJ100 de Komsomolsk-na-Amur
onde fica a fábrica do “Sukhoi” (que colige essas
aeronaves) para Ramenskoye onde tem um ciclo
básico de testes foi planejada há muito tempo. O
ponto é que “Ramenskoye” tem uma base única de
teste que não está em Komsomolsk. No entanto, a
fim de realizar um tal vôo longo – quase ao longo
de todo o país a partir das margens do rio Amur, que
desemboca no Oceano Pacífico, à capital da Rússia
localizada nas planícies da Europa – eram obrigados
a efectuar a chamada fábrica testes confirmando o
conjunto mínimo de aeronaves em confiabilidade e
desempenho.
Lembre-se que o primeiro vôo de testes de
veículos começou no Abril do ano passado quando
o bordo “97001” subiu no ar (mas naquele tempo
o número de bordo foi «95001»). E este ano a um
programa de testes de vôo com 600 vôos de prova se
juntou o bordo «97003».
No fim de Março, dois «Superzhdet» transvoa-
ram de Komsomolsk para Novosibirsk, onde foram
demonstrados aos dirijentes regionais. Além disso,
se carregaram lá com combustível em quantidade
suficiente para superar a distância restante para o
Zhukovskii. No dia 1 de Abril o bordo «97001» partiu
primeiro na direção do ponto final do vôo, mais uma
hora depois o «97003» subiu para o céu.
No céu de Zhukovskiy o primeiro Superjet apa-
receu pela primeira vez logo após o meio-dia. Por
meia hora antes da hora prevista de chegada para o
encontro dos “Siberian hóspedes” um par de caças
Su-35 subiu de “Ramenskoye”, com o numerous
de 901 e 902. Estes máquinas de combate também
construídas numa fábrica em Komsomolsk passam o
testes agora baseando na “Ramenskoye”.
Chegando ao destino o bordo 97001, primeiro
passou sobre a “Ramenskoye” acompanhado por
dois Su-35. Isto aconteceu em 12:30 do tempo de
Moscovo. Uma meia hora “Superzhdet” e dois Su-35
tinham cumprindo todas as disposições necessárias
PROTÓTIPOS SUPERJET PROTÓTIPOS SUPERJET CONTINUARÁO TESTES EM ZHUKOVSKYCONTINUARÁO TESTES EM ZHUKOVSKY
Vladimir Karnozov
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
37
de evolução no ar tocaram lajes de concreto aeropor-
to com as rodas deles.
O avião com o número 97003 apareceu na
«Ramensky» para orgulhosamente sós cerca de
13:30. Depois de passar a faixa na baixa altitude a
tripulação fez o transformar em forma de U, e nova-
mente foi para fronteira oriental da pista. Suas rodas
tocaram a terra às 14:05.
E entre aterragens de 97.001 e 97.003 o avião-
laboratório (de Instituto de M. Gromov) com o número
76454 descolou de “Ramenskoye”. É um avião de
carga IL-76 enchido de aparelhagem de ensaio, num
dos quatro pilões dele em vez de full-motor D-30KP
está suspensado o SaM146 experimental. Este tipo
de motor está instalado no SSJ100. “Flying Lab”
realiza testes de voo SaM146, que começaram no
fim de 2007.
Ambos chegados para “Ramenskoye” protótipos
SSJ100 foram rebocados para um parque de estacio-
namento especial ao hangar novo construido espe-
cificamente para o benefício do programa deSukhoi
Superjet 100. Aqui, entre outras pessoas, foi recebido
pelo Mikhail Pogosyan – Director Geral da Companhia
“Sukhoi”.
Falando aos convidados na cerimônia para os
jornalistas ele disse: “A coisa mais importante é
basear-se nos profissionais, tecnologia avançada e
cooperação a nível mundial. Temos todos os pré-
requisitos para resolver todas as tarefas.”
Tradicionalmente, a empresa “Sukhoi” é espe-
cializado na criação de sistemas de aviação militar.
Talvez o mais bem sucedido “criação” da empresa
A V I A Ç Ã O C I V I L
38
tornou-se um caça pesado Su-27 e suas variantes,
incluindo Su-30 e Su-35. Os jornalistas queriam
saber o que é o mais difícil – trabalhar com insta-
lações militares ou civis? “Por um lado, a trabalhar
com aeronaves de passageiros é mais fácil, porque
se optou por um número menor de tarefas do que os
militares complexos. Por outro lado – mais complica-
do, pois a certificação da aeronave basea-se sobre os
princípios totalmente diferentes. E nós, obviamente,
temos que trabalhar mais.”
SSJ100 – a esperança principal da indústria
aeronáutica nacional: o programa foi concebido para
dar ao mercado um produto competitivo moderno que
pode ser vendidor em ambos os mercados domésti-
cos e mundiais. Qual é a idéia principal duma máqui-
na nova que irá atrair clientes para as companhias
aéreas e estruturas de locação?
“A aeronave está otimizado para o Mercado
de 100-assentos, ele tem perfeito do sistema de
gestão, que satisfaça as exigências do mercado
perspectiva, é o baixo custo de exploração” – afirma
Mikhail Pogosyan. Em comparação com o parente da
dimensão da empresa aeronáutica brasileira Embraer,
SSJ100 tem o gasto de combustível para 10%
menos. Além disso, o SSJ100 tem “reservas” grandes
pelo nível de ruído e de emissões nocivas.
Em geral, a competitividade do novo modelo
de um avião de passageiros não está definido por
qualquer um único parâmetro, más por uma gama
de características de vôo, técnicas, económicas e de
desempenho operacional. No processo de planeja-
mento das compras e a fim de atualizar a sua frota,
as companhias fazem um lista longo de exigências
aos produtores.
Director Geral da Companhia “Sukhoi”, Mikhail Pogosyan
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39
Parece que algumas companhias de aviões
estão satisfeitas com os dados de SSJ100 prestados
a eles pelos gestores de “Sukhoi”. Cerca de cem
exemplares de encomendas para SSJ100 foram
recebidos. No entanto, as encomendas de “Dalavia”
e “KrasAir” que se destruíram e cuja propriedade é
transferida para “Rosava”, é necessário de confirmar
por “sucessor” deles. O cliente principal – “Aeroflot –
Russian Airlines”, empresa que colocou uma enco-
menda de 30 aviões de SSJ100 e com uma opção
para mais 15.
Pogosyan disse que o programa de produção
para os anos de 2009-2011 está plenamente apoia-
da – e eles estão bem suficientes para a linha numa
fábrica de Komsomolsk trabalhasse em plena capaci-
dade. Pogosian também disse: SSJ100 vai transporter
os primeiros passageiros no início do ano próximo.
Até o final deste ano “Sukhoi” planifica completar
certificação de SSJ100 em conformidade com as
exigências das autoridades da aviação russa.
A primeira certificação será para uma versão
básica da aeronave, concebido para transportar 95
passageiros. Os tamanhos desta variante correspon-
dem às máquinas experimentais primeiras incluindo
os 97.001 e 97.003. Depois, será particularmente
versão estendida (o comprimento da fuselagem
cresce em caixas) para o transporte dos 110-115
pessoas. Na terceira fase de desenvolvimento do
programa querem criar uma versão abreviada de
70-75 passageiros, más ainda isto é o plano. No
número de produto “United Aircraft Corporation” já
está disponível AN-148-100 com uma capacidade
de 64-75 lugares – a sua produção seriada está no
Voronezh Aeronaves.
Mikhail Pogosyan afirmou a 115-assento veículo
será oferecido a um preço de aproximadamente US
$ 30 milhões, com a renúncia que esta quantia é
aproximada, uma vez que o último valor depende do
tamanho da encomenda e configuração.
Ao momento presente, dois navios SSJ100
realizaram no ar cerca de 450 horas de vôo. No
primeiro dia de Abril eles cumpriram os vôos 142-o
e 143-o. Mesmo o voo para “Ramenskoye” na
verdade era parte de testes. Em especial, verifi-
cavam a medida real de combustível gastado para
o cruzeiro típico. A partir de Novosibirsk o bordo
97003 descolou, havendo nos tanques 12 tonela-
das de combustível e desembarcou com cerca de
4 toneladas de resíduos. Assim, durante o vôo que
durou exatamente quatro horas a máquina gastou
8 toneladas de querosene. O sector cruzeiro passou
numa altitude de 11.600 metros e com velocidade
correspondente ao número 0.8 Mach.
Significa que o avião era de 2 toneladas de com-
bustível gastando por hora. A figura de publicidade
(estimativa dos custos) – 1600-1700 qgs/ h, más
com a menor velocidade correspondente ao número
de voo 0,78 Mach. “Nós somos muito competitivos,
mesmo nos veículos militares, como nos veículos
civis” – comentou Pogosian. “Superdzhet e aqueles
veículos combativos que acompanharam hoje o
primeiro exemplar de vôo SSj 100 – irão garantir a
nossa posição no mercado num futuro previsível”.
Portanto, ambas as “voar” SSJ100 passaram
a noite de 1 para 2 de Abril, num hangar novo do
aeródromo “Ramenskoye”. Dentro deum ou dois dias
o bordo 97.001 voará para Arkhangelsk, para os tes-
tes de congelamento. O bordo 97.003 em breve vai
passar os testes de estabilidade e controle.
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
40
No ano de 1947 as Forças Aéreas de Venezuela
foram fundadas (Fuerza Aerea Venezolanaz),
que tornaram-se uma nova arma indepen-
dente. Na composição de aviação terrestre estavam
os aviões ligeiros: de transporte, de reconhecimen-
to e de comunicação. Mais tarde os helicopteros
juntaram-os.
Nos anos 1947-1949 para as Forças Aéreas
nos Estados Unidos eram comprados os aviões de
instrução North-American T-6 «Texan», Beach T-7
«Navigator» e T-11B «Cansan», caças «Republic»
F-47D «Thunderbolt» e 14 bombardeiros B-25J
«Mitchell» usados anteriormente nas frentes da
Segunda Guerra Mundial. Segundo o acordo com
os Estados Unidos os numerosos instrutores aéreos
americanos começaram a trabalhar no país, e os
estudantes venezuelanos sairam para as escolas
aéreas e técnicas dos Estados Unidos. Ao fim dos
anos de 1940 o país havia aproximadamente 100
aviões militares e 300 pilotos.
Nos anos de 1952-1957 foram comprados, em
total, mais 12 aviões «Mitchell». Os aviões deste
tipo ficavam nas Forças Aéreas até o ano de 1971.
No 1950 as Forças Aéreas de Venezuela recebe-
ram os primeiros modelos da técnica a jacto – os
caças-bombardeiros De Hevillend «Vampire» FB.Mk5
ingleses equipados por motores De Hevillend «Goblin»
(1500 qgs). Estas viaturas pequenas de viga com
fuselagem de folheado equipados por bateria dos
quarto canhões de 20 milímetros, tinham as carac-
terísticas de vôo relativamente baixas (velocidade
máxima – 880 qm/hora), más eram seguras e simples
na exploração. No 1955 depois de aviões «Vampire»
foram aquisidos os caças De Hevillend «Venom»
FB.Mk4 practicamente da mesma construção, com o
motor mais poderoso (De Hevillend «Host», propulsão
de 2200 qgs) e características de vôo melhoradas
(velocidade máxima – 1030 qm/hora). No mesmo
tempo foi comprado o número dos aviões combativos
e de instrução «Vampire»T.55.
No ano de 1952 as Forças Aéreas ordenaram
os primeiros seis bombardeiros a jacto ingleses
English Electric «Canberra» B.2. No 1957 chegaram
mais oito bombardeiros «Canberra» B.8 e dois aviões
combativos e de instrução «Canberra» B.4, com as
características excelentes naquele tempo (velocidade
930 qms/hora, tecto – 14600 m, distância de vôo
prática – 2760 quilometros com 2.7 toneladas de
bombas). Totalmente as Forças Aéreas da Venezuela
receberam, em total, 46 aviões de tipo «Canberra»,
que actuaram nas Forças Aéreas até o fim dos anos
de 1980. No mesmo ano de 1957 vieram 18 aviões
militares de transporte Firchild C-123B, adicionando
os aviões «Douglas» D-18S, C-47, C-54 compados
anteriormente.
Nos anos de 1950 em Venezuela formou-se o
sistema bastante efectivo de formação dos quadros
aéreos, que «serviu» não só as Forças Aéreas nacio-
nais, más e para outros e outros países da região.
Incluiu Escola dos cadetes das Forças Aéreas (Air
Force Cadet School), Escola Aérea Militar (Military
Aviation School), Escola de Formação Avançada
dos pilotos das Forças Aéreas (Air Force Advanced
School) e Escola Técnica das Forças Aéreas (Technical
School). Os aviões de instrução T-6 «Texan» utiliza-
ram-se para preparação inicial e principal, nos aviões
«Vampire»T.55 os pilotos se treinaram para técnica a
jacto, os aviões de instrução «Beach» T-11 aproveita-
ram-se para ensinar os pilotos-bombardeiros, e nos
aviões «Beach» T-7 os navegadores se estudaram.
No meio dos anos de 1950 os primeiros helicop-
teros apareceram nas Forças Armadas do país. Eram
Sikorski S.51 e «Bell» 47G. Também as Forças Aéreas
haviam os hidroaviões ligeiros Grumman SA-16A
«Albatros». Em total, aproximadamente 150 aviões
militares, incluindo 75 aviões combativos da «primei-
ra linha» estiveram baseados nas cinco bases aéreas
do país até o fim dos anos de 1950.
O caça principal e mais apto para o combate das
Forças Aéreas de Venezuela no meio segundo dos
anos de 1950 – no metade primeira dos 1960 era
o avião americano North American F-86F «Sabre».
30 viaturas deste tipo, que anteriormente estive-
ram no armamento das Forças Aéreas dos Estados
Unidos, nos anos de 1956-1960 foram entregadas
para Venezuela e entraram na composição de 12-o
grupo de aviação de caças, ela consistiu de três
esquadrilhas – EC-36 «Jaguar», EC-37 e EC-38. Seis
aviões «Sabre» foram perdidos como resultado dos
acidentes, e outros, com o prazo de serviço terminado
foram tirados de armamento em 1969.
«Estreia combativa» de aviação a jacto de
Venezuela tinha lugar no 1 de Janeiro de 1958 quan-
do 200 paraquedistas (as Tropas de Desembarque
ficavam na composição das Forças Aéreas do país)
AVIAÇÃO DE VENEZUELA: AVIÕES, REBELIÕES E GUERRAS Vladimir Ilyin
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
41
capturaram as bases militares “Palo-Negro” e “Boca
del Rio” (perto da cidade de Maracaya). Antes de
revolta prenderam o Comandante das Tropas de
Desembarque coronel Hesus Maria Castro Leon, cul-
pado na preparação de derrubamento do presidente
actual do país Brigadeiro Marcos Peres Himenes.
Também o pessoal das esquadrilhas algumas (total-
mente 14 aviões) tomaram o lado dos rebeldes. Já
as 11:00 os “Vampires” de Escuadron de Caza (EC)
35 e F-86F de EC 36 assestaram o golpe contra o
Palácio Presidencial Milaflores e edifício de Ministério
de Defesa. Estes objectos estratégicos foram bem
cobertos por meios anti-aéreos e um avião de cada
tipo foi estragado.
Além disso, os aviões «Sabre» lançaram as
bombas num edifício de Ministério de Segurança
interna, más algumas munições não explodiram
e prejuízo foi o mínimo. No mesmo tempo a cisão
aconteceu nas fileiras dos rebeldes. Como resultado
o Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas deu a
ordem cessar as acções combativas e conduzir os
aviões para os aeródromos governamentais, más ele
próprio partiu para Colômbia no avião presidencial
C-54. No mesmo tempo as unidades de Exército
e Marinha de Guerra continuaram a luta armada e
atingiram o que queriam – no dia 23 de Janeiro 1958
coronel Leon deixou o país e dirijiu-se para exílio –
primeiramente para Republica Dominicana, e depois
para Colômbia. Daquí Leon encabeçou a luta contra
o “Presidente não legítimo”. No dia 20 De Abril 1960
ele com os seus partidários voltou ao país e capturou
São-Cristobal, nomeado como a capital temporária
do país. Entretanto depois de golpe de bombas
das “Canberras” de composição de Escuadron de
Bombardeo 39 o coronel Leon praticamente não
houve chances para captura de poder e escondeu-se
em Colômbia vizinha, nesta vez – para sempre.
Dentro em pouco os bombardeiros “Canberra”
tiveram que participar na repressão da rebelião. No
26 de Junho 1961 a guarnição de Barcelona revoltou-
se. No dia 4 de Maio 1962 esta guarnição foi apoiado
pelo batalhão dos fuzileiros navais em Carupano.
De novo as “Canberras” entraram no combate, e os
aviões de transporte C-47 e C-123 transportaram as
unidades de reforço. Graças à expediência a revolta
foi esmagada realmente no dia seguinte. Em geral,
o ano de 1962 era «muito rico» para rebeliões. No
2 de Junho os marinheiros revoltaram-se. Aviação
executou alguns vôos de reconhecimento, depois
disso os “Vampiros” atacaram os edifícios captura-
dos pelos rebeldes em Puerto-Cabello. Reide deles
foi apoiado pelo fogo de artilharia de duas fragatas.
No dia seguinte as Forças Aéreas repetiram os seus
ataques, e no dia 4 de Junho tudo foi acabado com
a rebelião.
No ano de 1966 as Forças Aéreas de Venezuela
receberam de Alemanha Federal (onde realizaram
naquele tempo rearmamento para as caças super-
sónicos F-104G «Starfighter») 74 caças-interceptores
de qualquer tempo F-86K e mais 27 aviões não capaz
de voar deste tipo destinados especialmente para as
peças sobressolentes (ou «canibalização», como os
Americanos gostam de dizer). Estes aviões com a
velocidade máxima de 1115 qm/h e tecto prático de
mais de 15 quilómetros, construidos para Luftwaffe
na Itália por licença americana pela Companhia «Fiat»
nos anos 1960-1961, eram uma «espécie» de expor-
tação (simplificado) de interceptor F-86D com radar
de bordo AN/APG-37 e destinaram-se para equipa-
mento das Forças Aéreas dos países de OTAN. Já na
Alemanha os «Sabres», quais anteriormente haviam
só armamento dos canhões (quatro 20-mm canhões
M-24A1), receberam os foguetes – dois foguetes diri-
jidos de alcançe pequena AIM-9B «Sidewinder».
Estes aviões serviram nas esquadrilhas EC-34
e EC-35, e também na EC-36 (onde substituiram
F-86F). Em comparação com os aviões americanos
«Sabre» que demonstraram uma segurança bastante
alta durante a exploração dos aviões da montagem
Italiana os venezuelanos encontraram-se com as difi-
culdades sérias. Como resultado excepto 27 aviões,
aquisidos especialmente para as peças sobressalen-
tes os venezuelanos tinham que «canibalizar» mesmo
o meio de todos os aviões F-86K capaz de voar.
No Julho de 1969 os vôos da maioria dos aviões
venezuelanos «Sabre» de Venezuela eram prohibidos
por causa dos problemas com o sistema hidráulico.
No mesmo ano conseguiram vender cinco aviões
F-86K ao Honduras, e outros em breve foram substi-
tuidos pelos aviões supersónicos «Mirage»III.
No fim dos anos de 1960 os primeiros caças
supersónicos foram comprados em França – Dasso
«Mirage»IIIDV, capaz de desenvolver a velocidade
correspondente ao M=2.2 e tecto 17000 metros.
No início de anos de 1970 as caças moderniza-
dos «Mirage»IIIEV foram comprados, e também as
caças-bombardeiros (sem radar de bordo más com
armamento de choque reforçado) «Mirage»5V e os
aviões combativos e de instrução de dois lugares
«Mirage»5VD.
Depois, nos anos de 1990, 16 aviões «Mirage»IIIEV,
«Mirage»5V e «Mirage»5DV foram reequipados nos
«Mirage»50EV e «Mirage»50DV. Os aviões moderniza-
dos foram equipados por equipamento rádio-electró-
nico novo correspondente ao nível da 4-a geração, e
também com o motor mais poderoso «Atar» 09K-50.
Para substituição dos aviões «Vampire»,
«Venom» e F-86F foi decidido comprar em Canadá
os aviões «Canader» CF-5A/D (variante de licença
canadença do americano «Freedomfighter» Northrop
F-5). Ainda que estes caças não distinguiram-se por
características aéres altas (a velocidade máxima
corresponde M-1.28, tecto prático – 12000 metros),
eles tinham uma capacidade de manobra perfeita,
eram simples e pouco exigentes na exploração. Nos
anos de 1972-1974 Venezuela comprou 12 caças
que receberam uma designação VF-5A, e quatro
aviões combativos e de instrução de dois lugares
VF-5D. No ano de 1993 estes aviões passaram
uma modernização recebendo equipamento rádio-
electrónico aperfeiçoado.
Mais tarde em Holanda compraram mais sete
aviões NF-5A/B, com algumas modificações. Em par-
ticular, uma mecanização «combativa» foi realizada
neles dando estes aviões as características de mano-
bra extremamente altas, que superaram as carac-
terísticas correspondentes tais «mestre do combate
aéreo próximo», como «Mirage»III ou MiG-21.
Nos anos de 1980-s Venezuela recebeu dos
Estados Unidos 30 aviões OV-10A e OV-10E «Bronco»
especiais «anti-guerrilheiros», que mostraram as
excelentes qualidades em Vietname.
As Forças Aéreas de Venezuela eram primeiras
entre os países da América Latina para ser equi-
pados pelos sistemas aéreos da 4-a geração: em
1984-1985 18 caças F-16A e seis aviões comba-
tivos e de instrução F-16B eram comprados nos
Estados Unidos.
Em resultado de todas essas reformas, rear-
mamentos e reequipamentos ao meio da década
última do XX século as Forças Aéreas de Venezuela
tornaram-se umas de mais poderosas e modernas na
América Latina. No nível regional elas cederam só as
Forças Aéreas de Cuba mais numerosas e equipadas
pela técnica Soviética de 2, 3 e 4-a gerações. Que
mais a vida política dos países da América Latina
rica com os acontecimentos não permitiu de relaxar
aos pilotos.
Em Agosto de 1987 todas as Forças Armadas
de Venezuela foram levadas no estado da prontidão
combativa elevada: mais uma vez as relações dificul-
taram com Colômbia. Os aviões de reconhecimento
“Canberra” PR.83 cumpriram a série dos vôos de
reconhecimento sob as regões de fronteira, e os
pilotos dos caças F-16 e “Mirage” intensificaram
os seus treinos, prestando a atenção especial numa
interacção estreita com as tropas terrestres. Más os
dois lados conseguiram de evitar o conflicto armado.
Os anos de 1990-s tornaram-se para Venezuela
os mais ardentes e ricos por acontecimentos.
Praticamente durante 10 anos administração do pre-
sidente Carlos Peres sofreu duas tentativas de revolta
armada. As Forças Aéreas do país desempenharam o
papel bastante grande nelas. O coronel Hugo Rafael
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
42
Chaves Frias (o presidente futuro de Venezuela)
encabeçou a rebelião primeira. Más as sedições que
rebentaram no dia 4 de Fevereiro de 1992 tinham
sido neutralizados pelas tropas governamentais, e o
próprio coronel Chaves foi metido na prisão.
A segunda tentativa de revolta tinha lugar no
dia de 27 de Novembro do mesmo ano. Foi organi-
zada pelo Brigadeiro Visconti, das Forças Aéreas de
Venezuela, o companheiro de armas mais próximo
de Hugo Chaves. A preparação intensa precedeu
aos eventos de 27 de Novembro. Em primeiro lugar
Brigadeiro Visconti concentrou practicamente toda
a técnica aérea combativa existente na base aérea
«El Libertador» (perto de Palo-Negro) sob pretexto
de preparação para Parada Aérea dedicada ao Dia
das Forças Aéreas. Foram aquí três aviões de assalto
OV-10E e seis OV-10A “Bronco” da composição de
15-a esquadrilha do destino especial (Grupo Aereo de
Operacion Speciale.15), que geralmente ficavam na
base aérea Maracaibo, todos 24 F-16A/B de Grupo
Aereo de Combate.16, 16 aviões “Mirage” IIIEV e
«Mirage»5V de GAdC.11, e também alguns aviões
«Freedomfighter» VF-5. Que mais, concentraram na
base oito aviões militares de transporte C-130H, seis
G.222, dois Boeing 707, oito helicopteros “Super-
Puma” e 12 UH-1.
A revolta começou em 03:30 do tempo local:
Brigadeiro Visconti pessoalmente encabeçou os des-
tacamentos de assalto dum dos batalhões da 42-a
brigada de tropas de dezembarque. Com estes
combatentes bem treinados durante o tempo curto
ele consegui capturer o Centro de Comando da base
aérea. Outro grupo conseguiu capturar a Academia
Aérea Marcial Sukre na Boca del Rio. O objectivo
principal aquí foram os aviões do Grupo Aereo de
Entreinamiento 7 e 14. Foram os aviões de instrução
T-37, AT-27, T-2D, que tinham uma significão com-
bativa grande durante todas as rebeliões e revoltas.
E em breve o grupo de assalto pequeno, que incluia,
com excepção dos militares, alguns combatentes de
destacamento especial de polícia, capturou o estúdio
de televisão em Caracas, donde mostraram a casset-
te com gravação de apresentação de Hugo Chaves.
Combates no ar de Venezuela em 1992 eram
muito curtos e episodicos para fazer as conclusões
bastante profundos. Más no qualquer caso demons-
traram perfeitamente que os aviões ainda projectados
especialmente que tinham possuidos o complexo
necessário de sobrevivência combativa e especia-
lizados para as acções contra-insurgentes (assim
como os aviões OV-10 «Bronco») tinham as perdas
grandes inaceitável no caso de combates contra as
forces regulares, cobertas por «guarda-chuva» não
muito poderoso da defesa anti-aérea (exército de
Venezuela usou mesmo o sistema da defesa anti-
aérea de alcançe pequena «Roland», o sistema da
defesa anti-aérea transportável RBS-70, como 40 e
20-mm instalações anti-aéreas).
Um dos homens, quem tirou as lições mais pro-
veitosas dos eventos de 1992 foi Hugo Chaves que
conseguiu dentro de seis anos atingir o poder por via
legal democrático, da maioria do povo Venezuelano.
Graças à falência completa do regime pro-americano
no país Chaves conseguiu vencer nas eleições pre-
sidenciais já no Dezembro de 1998. No XXI século,
depois de chegada dele ao poder, uma nova história
de aviação deVenezuela começou …
AS FORÇAS AÉREAS DEVENEZUELA
HOJE E AMANHA
Hoje as Forças Aéreas da Venezuela são, certa-
mente, as mais modernas na América Latina. Elas
únicas no Semisfério Ocidental (com excepção dos
Estados Unidos) possuem os caças pesados multifun-
cionais da geração «4+» Su-30MK, no seu potencial
combativo superados algum outro avião combativo
táctico no continente americano, com excepção da
caça da quinta geração F-22A, que veio no arma-
mento das Forças Aéreas dos Estados Unidos no fim
de ano 2005.
A decisão sobre acquisição destes caças russos
foi tomado por governo de Hugo Chaves primeira-
mente como a medida de resposta contra o embargo
introduzido pelo Departamento Estatal dos Estados
Unidos para fornecimentos neste país do armamen-
to Americano e peças sobresallentes para técnica
militar americana: o novo presidente da Venezuela
tornou-se «incómodo» para Washington e ele reagiu
na sua própria maneira.
O contracto concluido no 28 de Setembro de
2006 sobre a compra por Caracas dos 24 aviões de
dois assentos de tipo Su-30MK2, foi cumprido com-
pletamente até o Agosto de 2008. Como resultado
Venezuela tornou-se o decimo primeiro membro
de «clube» dos estados – proprietários dos caças
pesados de 4-a e 5-a gerações, no qual participaram
anterioramente Rússia (que possui hoje o parque
dos 307 MiG-31, e também 445 Su-27/30 e 24
Su-33), os Estados Unidos (755 F-15 e 187 F-22),
Índia (230 Su-30), Indonésia (10 Su-27/30), Israel
(25 F-15), Irão (25 F-14), Maláisia (18 Su-30MKM),
China (286 Su-27/30 e 98 J-11), Arábia Saudita (139
F-15), Singapura (25 F-15), Coreia do Sul (60 F-15)
e Japão (157 F-15). Que mais depois de derrocada
da União Soviética, os caças pesados de composição
das ex-Forças Aéreas da União Soviética ficaram na
Bielo-Rússia (23 Su-27), Casaquistão (42 Mig-31 e
47 Su-27) e Ucrânia (74 Su-27). Mais dois países –
Angola e Etiopia – compraram 7 e 14 «usados» Su-27
cada para utilização nas acções combativas concre-
tas (más, considerando a situação económica destes
estados é dificil supor que elas podem conseguir
durante o longo tempo manter uma técnica assim
complicada no estado trabalhador).
Os caças pesados são hoje os aviões tácticos
mais poderosos por sua efectividade integral essen-
cialmente superados as unidades combativas mais
ligeiros dos anos anteriores de construção (MiG-29,
F-16, F/A-18, «Mirage»2000 e outros). Su-30MK2,
aquisidos por governo da Venezuela nos anos de
2006-2008 pertencem à última versão mais sofistica-
da de «30», produzida na cidade de Komsomolsk-no-
Amur. Diferentemente de modificação de Su-30MKI e
derivados dele produzidos na cidade de Irkutsk este
avião está feito segundo do esquema aerodinámico
normal, sem empenagem horizontal frontal, equipado
por propulsor tradicional sem sistema UVT e tem um
complexo radio-electrônico de bordo feito exclusiva-
mente dos components russos. As particularidades
de Su-30MK2 em comparação com Su-30MKK são
equipamento rádio-electrônico modernizado, e tam-
bém o armamento reforçado de choque (no primeiro
turno – contra-navio).
Diferentemente do seu predecessor –
Su-30MKK – avião Su-30MK2 pode levar os fogue-
tes supersónicos contra-navio X-31A, e também
os mais pesados e «distantes» X-59MK, capaz de
ferir os objectivos de superfície na alcançe de 200
quilómetros. Arquitectura aberta «do bordo» permite
aumentar simplesmente as capacidades do complexo
de armamento integrando nele os meios de derrota
novos de alta precisão. Provávelmente na qualidade
dos tais meios perspectivos é possivel considerar o
foguete táctico cruzeiro de tipo X-59M2 com alcançe
de 285 quilómetros (analogo de americano AGM-158
JASSM e européio «Scalp»), e também os foguetes
sofisticados contra-navio e os foguetes contra-rada-
res de tipo X-31 e X-35).
Com chegada de Su-30MK2 aviação da Venezuela
ainda sem uso dos aviões-tanques recebeu a capa-
cidade de actuar com segurança não só na zona
costeira, más e na parte maior de aquatório do mar
das Caraíbas e até a parte oriental de Cuba. Com
isso no caso duma agressão hipotética de «Yankee»
contra Venezuela, os venezuelanos pela primeira vez
receberam uma possibilidade de responder adequa-
damente aos Estados Unidos por assestamento de
golpe aéreo «estratégico» contra tal ponto doloroso
para os Estados Unidos como o Canal de Panamá,
que tem a significação económica e military grande
para os Estados Unidos. As instalações do Canal não
vão resistir os golpes das bombas de aviação de 1500
quilogramas de alta précisão KAB-1500 ou foguetes
cruzeiros X-59M.
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43
Entrada nas Forças Aéreas da Venezuela dos
aviões Su-30MK2, provávelmente, favoreceu e forta-
lecimento das posições da Rússia numa competição
para caça de perspectiva realizado por Ministério
de Defesa do Brasil. Anteriormente os brasileiros
tomaram a decisão de deixar num «lista curto» dos
pretendentes os aviões Boeing F/A-18E/F, Saab JAS
39 Gripen e Dassault Rafale, más no inverno de 2009
foi decidido voltar de novo ao número dos participan-
tes de tender e russo Su-35.
É preciso dizer que Venezuela foi o primeiro país
na América Latina para receber os aviões de 4-a
geração: no Maio de 1982 Caracas tomou a decisão
sobre a compra dos 24 caças ligeiros mais novos
para o seu tempo para conquistar uma suprema-
cia no ar F-16 (18 combativos de um lugar e seis
combativos e de instrução de dois lugares) com
o objectivo de substituir os caças «Mirage» IIIEV e
caças-bombardeiros «Mirage» 5V, comprados nos
anos de 1960-70 em França (pertenceram à 2-a
geração dos aviões combativos a jacto). Além disso
os aviões «Mirages» retirados de serviço não supo-
nharam guardar, utilizar ou vender, más enviar para
França, para empresa – produtora da Companhia
Dassault, com o objectivo de modernização profunda
posterior deles e reequipamento numa variante mais
moderna de Mirage 50V, correspondente às exigên-
cias para os aviões de 4-a geração segundo o nível
de equipamento rádio-electrônico.
É interessante que inicialmente os Estados Unidos
tentaram a impor para as Forças Aéreas da Venezuela
a variante de exportação de avião «Fighting Falcon»
– F-16/79, equipado por motor General Electric F79-
GE-17X (8200 qgs) possuindo as características no
voo mais piores do que o avião inicial com o motor
Pratt & Whitney F100-PW-200 (10800 qgs). Más os
americanos não conseguiram «apertar» esta versão
do avião e os venezuelanos conseguiram de insistir
no fornecimento dos aviões F-16A/B Block 15, quais
praticamente não distinguiram-se dos caças recebi-
dos para as Forças Aéreas dos Estados Unidos ou dos
aliados de OTAN.
Apresentação solene do primeiro avião vene-
zuelano «Fighting Falcon» tive lugar na empresa de
Fort Worth em Setembro de 1983, e entrega dos
primeiros seis aviões ao cliente realizaram no 16 de
Novembro do mesmo ano. No dia 10 de Dezembro de
1983 estes aviões alcançaram a prontidão operative
inicial (IOC). Fornecimento de todos os 24 caças se
completou em 1984.
Do fim de 1995 os aviões F-16A/B venezuelanos
tinham passado a reforma geral e modernização pla-
neada, em resultado dela receberam, em particular,
os novos Honeywell H-423 com os giroscópios laser
GG1342. É preciso notar que os pilotos venezuelanos
e pessoal técnico exploraram habilmente estes aviões
(bastante complicados e «frágil» na manutenção).
Como consciência só um «Fighting Falcon» venezue-
lano foi perdido por causa de acidente durante de
todos os anos de exploração.
Hoje na composição das Forças Aéreas da
Venezuela 17 F-16A actuam dos quais em resul-
tado de embargo americano (fornecimento das
peças sobressalentes), só três aviões estão capaz
de voar e os outros 14 – ficam nos estacionamentos.
Modernização do parque dos aviões «Fighting Falcon»
anteriormente planificada com ajuda de Israel hoje
não é possível por causa de posição «anti-venezue-
lana» dos Estados Unidos. Provávelmente, no tempo
próximo estes aviões serão completamente pôr fora
do serviço e utilizados.
12 caças-bombardeiros «Mirage»50EV continu-
am o serviço combativo deles nas Forças Aéreas da
Venezuela. Estes aviões recebidos no início dos 1990,
eram construidos (concretamente, reconstruidos) em
França dos aviões mais antigos «Mirage» IIIV e
«Mirage» 5V feitos nos anos de 1960-70.
Outros aviões combativos nas Forças Aéreas
da Venezuela que pertencem à geração«2+», são10
caças ligeiros supersónicos de produção de Canadá
«Canadair» NF/VF-5A na primeira metade dos anos
1990-s estes aviões tinham passado a modernização,
com instalação de receptor de antena de navega-
ção de satélite, aparelhagem do sistema TAKAN de
rádio-navegação, indicador no vidro frontal e outro
equipamento sofisticado. Em resultado, apesar de
características de vôo medíocres, estes caças como
sempre preservam o valor combative determinado.
Se acreditar à imprensa, na qualidade de substi-
tuição dos aviões «Mirage» 50EV e N/VF-5A o governo
da Venezuela está considerando o caça mais moder-
no multifuncional russo Su-35, que está passando no
tempo presente os ensaios no vôo. Esperam que os
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
44
fornecimentos destes aviões (destinados mesmo para
as Forças Aéreas da Federação Russa, como para os
parceiros da Rússia na cooperação técnica–militar)
vão ser iniciados nos anos de 2011-2012. Neste caso
Venezuela tem as oportunidades reais tornar-se o
primeiro destinatário estrangeiro da técnica nova.
Para dia de hoje o avião Su-35 é único caça no
mundo capaz de resistir a caça Americana F-22A
da 5-a geração practicamente de igual para igual.
aparecimento de duas dúzias destes aviões na
composição das Forças Aéreas de Venezuela como
adicionamento para 24 Su-30MK2 pode criar os
problemas sérios para os Estados Unidos tirando-os a
possibilidade acabar com a infra-estrutura militar de
Venezuela com perdas mínimas. Más condução das
acções combativas mais ou menos escaladas, com
as perdas sensíveis em pessoal e técnica combativa
dispendiosa numa região do mundo como América
Latina potencialmente explosiva e, em total, com a
relação negativa aos «gringos» poderá vir a ser, no
primeiro turno, contra os próprios Estados Unidos.
Su-35 podem tornar o meio de condução das
acções combativas realmente efectivo só com o
sistema terrestre correspondente de detecção de
rádiolocalização e orientação pelo radar, e também
o sistema terrestre de defesa anti-aérea mais efec-
tivo. Muito lógico para Venezuela foi compra dos
complexos mais modernos «Tor» M2 como adiciona-
mento para «Tor» M1 (comprado na Bielo-Rússia), e
no futuro – o sistema anti-aéreo de alcançe média
S-300PMU2 «Favorite» ou variante de exportação
S-400, com o raio de acção de 250 quilómetros
capaz de cobrir, junto com aviação de caças, a maio-
ria dos centros importantes económicos e politicos
do país contra os golpes de surpresa de ar (incluindo
e com uso dos foguetes cruzeiros).
As Forças Aéreas da Venezuela possuem 20
aviões de assalto ligeiros OV-10 «Bronco», destinados
para apoio directo das tropas, e também para as ope-
rações contra-insurgentes. O helicoptero combativo
Mi-28NE todo atmosférico e de todo o tempo está
considerado como substituição deste avião.
É possível, o novo avião de assalto ligeiro des-
tinado para condução das acções combativas de
efectividade limitada será necessário. Só que hoje
Rússia – fornecedor principal de armamento para
Venezuela – não tem assim avião «antiterrorista».
China tampouco não tem nenhum avião deste tipo
e mesmo nos outros países. Reequipamento nos
aviões de choque dos aviões ligeiros de êmbolo ou
turbo-helicoidal de instrução apesar de preço baixo e
as características de descolagem e aterragem bons
destas viaturas, por causa de sobrevivência comba-
tiva baixa e armamento fraco destes «erzats-aviões
de assalto», não poderá satisfazer completamente as
necessidades das Forças Aéreas Venezualanas.
É preciso lembrar que no ano de 1990 no
Escritório de projectos de construção nomeado por
A.Mikoyan o projecto avançado do avião de assalto
«simplesmente reproduzido» foi elaborado, com o
código interno «101», com dois motores turbo-heli-
coidal TV-7-117 possuindo a efectividade combativa
alta, sobrevivência, possibilidade de condução das
acções combativas com aproveitamento de com-
bustível e munições unificados, capacidade de ser
explorados das placas pequenas campestres com
exigências máximo baixas aos meios de manutenção
de aeródromo …
Pensamos que o avião «101» (concretamente –
evolução posterior deste tipo) podia corresponder
às exigências para ao avião ligeiro prospectivo de
choque, de desembarque e de transporte para as
Forças Aéreas da Venezuela. Que mais, havendo a
possibilidade da produção en massa no «periodo
especial» nas empresas não especializadas com a
força de trabalho relativamente pouco qualificada,
avião «101» podia tornar-se uma base excelente para
desenvolvimento de produção naciaonal de aviões
em Venezuela (é necessário dizer que com excepção
de choque eram elaboradas as variantes de desem-
barque, de transporte, de patrulha, de de instrução e
outras variantes de viatura, que podia assegurar ao
avião «101» de montagem venezuelana um mercado
potencial nos países da América Latina.
Os trabalhos de projecto «101» tinham conti-
nuados e no período depois de «perestroika», até o
início de década corrente, enquanto a produção do
avião real não foi completada por causa das razões
sérias, e razão principal, mais provavelmente, foi o
financiamento insuficiente. Contudo, as idéias prin-
cipais introduzidas na construção do complexo aéreo
de choque «rapidamentemente reproduzido», não
tornaram-se antiquado ainda hoje. No caso de rea-
nimação deste projecto junto com Rússia Venezuela
podia já no meio dos anos de 2010 pôr no armamento
um avião barato, simples e efectivo assim como, por
exemplo, a pistola-metralhadora de «Kalachnikov»,
de modo ideal correspondente à especificidade dos
países da América Latina.
Variante outra para Venezuela pode ser compra
dum avião de assalto ligeiro feito na base dum dos
modernos aviões a jacto (combativos e de instrução).
Tal avião de assalto poderia ser o avião de choque
ligeiro na base de russo avião Yak-130 (combativo
e de instrução) ou viaturas combativas chinesas na
base dos aviões de instrução a jacto K-8 ou L-15.
Compra dos aviões de assalto ligeiros na base de
avião combativo e de instrução nos outros países
não é razoável (ou possível) segundo das razões
políticas condicionados pelo nível alto de integração
da indústria de aviões destes estados com a indústria
de aviões dos Estados Unidos.
Uma das vantagens de «Yak» é o complexo
moderno de equipamento radio-electrônico, muito
bem unificado com o complexo análogo dos aviões
Su-30MK2, e também o complexo de vitalidade com-
bativa muito mais desenvolvido do que nos aviões
chineses. No mesmo tempo a velocidade supersónica
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45
(M=1.4) é uma vantagem de L-15, que permite apro-
veitar este avião como caça ligeiro nas condições
determinadas. A vantagem principal de K-8 é o facto,
que Venezuela já está comprando 24 aviões deste
tipo na China na qualidade dos aviões de instrução
(combativos e de instrução).
Aviação de instrução da Venezuela existente
(capaz de actuar como combative no caso de neces-
sidade) tem na na sua composição 20 aviões de
instrução a êmbolo EBM-312 Tucano, comprados no
Brasil e utilizados para treinamento dos estudantes
militares, e também dois caças F-16B combativos
e de instrução (mais dois – na reserva), três aviões
«Mirage» 50DV e três VF-5D.
Anteriormente Venezuela planificava comprar
no Brasil os novos aviões de instrução a turbo-hélicé
EMB-314 Super Tucano, más os Estados Unidos
em 2006 impuseram embargo sobre fornecimento
destas viaturas ao Caracas equipados por motores
americanos a turbo-hélicé. Venezuelanos encon-
traram uma saida para esta situação por meio de
organização da sua própria produção dos aviões de
instrução EMB-312 Tucano (designação local T-27) e
SF-260 (F-260) em Venezuela. Estas viaturas podem
ser usadas não só para preparação dos pilotos, más
mesmo como os aviões de assalto ligeiros (no regime
de mobilização).
A decisão muito importante de Caracas é com-
pra na China dos 24 aviões modernos a jacto K-8
«Caracorum» (combativos e de instrução).
Para condução da luta rádio-electrônica as Forças
Aéreas da Venezuela utilizam dois aviões «Metro»III e
um «Falcon»20. Certamente, nas condições actuais
este parque não é suficiente e em breve a decisão
vai ser tomada sobre a compra dos aviões auxiliares
de reconhecimento radio-electrônico e reacção radio-
electrônica.
Frota dos aviões-tanques de Venezuela possui
hoje dois aviões-tanques reequipados de aviões de
carreira de pasageiros «Boeing» 707-320C. No tempo
curto (em 2009) dois aviões-tanques de tipo Il-78
comprados na Rússia têm que substitui-los.
Na composição de aviação militar de transporte
do país bastante numerosa actuam seis médios
aviões de transporte C-130H «Hercules», construidos
nos Estados Unidos, e um ligeiro avião de trans-
porte italiano G222 (mais quatro aviões deste tipo
são na conservação). Num tempo curto 10 aviões
poderosos russos Il-76 têm que vir para equipa-
mento das Forças Aéreas, eles podem dar às Forças
Armadas da Venezuela uma mobilidade operativa
mais significante.
Entretanto par solução das tarefas tácticas de
aviação militar de transporte da Venezuela podem ser
necessários os «transportadores» novos e mais ligei-
ros de classe C-130. Porquanto compra dos novos
aviões «Hercules» nos Estados Unidos hoje é pouco
provável e o avião russo médio de transporte Il-214
criado juntamente com Índia, possívelmente, em
breve não vai aparecer, Caracas pode tomar a decisão
de comprar na China alguns aviões modernizados de
tipo An-12, produzidos pela licenca Soviética.
Para substituir G222 tive-se em vista de comprar
10 aviões militares ligeiros de transporte da Espanha
C-295, más por causa de embargo Americano (os
components americanos usam-se no avião C-295)
este arranjo foi impossível. Em consequência disto,
em 2007 as negociações com Rússia iniciaram sobre
fornecimento dos aviões militares ligeiros de trans-
porte An-74 com descolagem e aterragem curtas
produzidos pela Empresa «Poljot» (cidade de Omsk).
Além disso, para transportações aéreasas as
Forças Aéreas da Venezuela utilizam dois aviões
de transporte Citation I/II, um Cessna 208, dois
King Air 200 (mais um fica na conservação) e dois
Shorts 360.
O parque dos helicopteros de transporte das
Forças Aéreas inclui dois Mi-172, 15 Bell 212 e três
AS332/532. O parque possui, também, 12 helicopte-
ros de instrução SF-260.
Exército da Venezuela também dispõe de parque
de aviação muito numeroso, que inclui quatro aviões
militares ligeiros israelitos de transporte com desco-
lagem e aterragem curtas «Arava» (mais um fica na
conservação), um King Air 90 e 12 M-12, e também
47 helicopteros – cinco A109, um Bell 205, dois Bell
206, 12 Bell 412, 12 Mi-17V5, dois Mi-26T, e três
S-61. Que mais, ultimamente 10 helicopteros comba-
tivos russos Mi-35M2 vieram para as Forças Aéreas
Venezuelanas, isto aumentou consideravelmente o
poder de choque do Exército da Venezuela.
No futuro é planificado o re-equipamento prac-
ticamente completo do parque dos helicopteros de
aviação terrestre médios e pesados por 58 heli-
copteros Mi-17B5, Mi-35M2 e Mi-26T. No ano de
2009 é projectada uma aquisição na Rússia de 10
helicopteros mais modernos Mi-28NE (helicopteros
de shoque, dia-noite e para qualquer tempo). Com
aparecimento destes helicopteros equipados pelo
complexo moderno anti-tanque «Ataque» capaz de
derrotar os objectivos blindados móveis de pequena
dimensão na distância até 8 quilometros, aviação
terrestre da Venezuela vai adquirir as qualidades em
principio novas, recebendo a capacidade de lutar
efectivamente contra os alvos terrestres sem depen-
dência do tempo e condições atmosféricas.
Não é preciso excluir uma possibilidade de
compra por Venezuela na perspectiva visível dos
tipos militares de helicoptero «Ansat» da Empresa de
helicopteros em Kazan (existem mesmo os tipos de
transporte e desembarque, como os tipos de reco-
nhecimento de «Ansat»).
Na composição de aviação das Forças Navais do
país – três aviões C-212, destinados para participação
nas operações especiais,quatro aviões de transporte
C-212 (mais um – na reserva), um King Air 200 e um
King Air 90, mais 15 helicopteros AB212/412 e dois
Bell 206. Considerando a posição geográfica do país e
tarefas das Forças Navais da Venezuela, estas forças
são evidentemente insuficientes e nos anos próximos,
provavelmente, elas serão reforçadas. Como medida
prioritária pode servir uma aquisição na Rússia dos
helicopteros anti-submarinos Ka-27/28. No posterior,
planificam a compra dos aviões de patrulha (anti-
submarinos) na base de Il-114 ou Il-112.
Guarda Nacional da Venezuela também tem hoje
seis aviões «Arava» (mais um – na conservação) e
11 M-28, também quatro helicopteros A109, nove
AS355, 13 Bell 206 e nove Bell 412.
Aviação militar da Venezuela entra hoje numa
nova etapa do seu desenvolvimento, caracterizada
por compras de técnica de aviação mais moderna de
fabrico russo e Chinese também. Entretanto reforça-
mento de aviação vai exigir não só uma renovação
de parque dos aviões e helicopteros, más desenvolvi-
mento da infra-estrutura terrestre. Isto não é segredo,
que os dirijentes venezuelanos hoje consideram como
o inimigo potencial principal, no primeiro turno, os
Estados Unidos. Por isso Caracas agora tem que
basear-se, antes de mais nada, numa experiência
cubana de oposição (incluindo oposição aérea) contra
o «perigo de Norte», e também numa experiência
de Vietname, qual consegui (com ajuda da União
Soviética) criar o sistema da defesa anti-aérea, que
«não estive à altura» para os Estados Unidos (foi
muito dificil de derrotar para os americanos).
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
46
Em 2008, a mídia divulgou as informações
sobre a eventual encomenda pela Marinha de
Guerra da Rússia de navios de desembarque
universais (segundo a classificação russa) da classe
“Mistral” de produção francesa. É de salientar que
esta notícia bastante estranha para a realidade
nacional provocou opiniões controversas expostas
nas páginas da mídia nacional e da Internet. Têm
sido expressos os receios, em grande medida jus-
tificados, de que a celebração de tal contrato com
franceses poderia resultar na dependência da Rússia
dos projetistas e produtores do material e armas
navais estrangeiros de impacto negativo na segu-
rança técnico-militar do País. Ademais, o próprio fato
de entrega do contrato público tão importante a um
consórcio estrangeiro (sobretudo, na atual situação
de crise econômica quando em todo o mundo se pro-
cede à aplicação de medidas protecionistas visando
proteger as indústrias nacionais) iria parecer deveras
estranho e “pouco patriótico”.
Cabe dizer que a informação sobre a presu-
mida aquisição de um navio (ou navios) francês é
de natureza não oficial e se baseia na interpreta-
ção das palavras do almirante Vladimir Vissotsky,
Comandante da Marinha de Guerra Russa, pronun-
ciadas no decorrer da visita ao Salão Euronaval
2008 em Paris. É difícil dizer em que grau as
informações citadas correspondem a verdadeiros
planos do Alto Comando da Marinha e do Ministério
da Defesa da Rússia, mas, a título de interpretação
mais provável do “episódio parisiense” pode-se
presumir que o elevado interesse do Sr. V. Vissotsky
para com o navio de desembarque francês se deve
ao contexto político interno, ou seja, a alusão do
Comandante da Marinha de Guerra a variantes
alternativas de reequipamento da Marinha Russa
foi feita com o propósito de “incitar” os “generais da
indústria naval nacional” e de fazer com que estes
se tornem mais “flexíveis”.
Entretanto, não se deve excluir a probabilidade
de que a Marinha de Guerra Russa tenha certos
planos de receber novos navios de desembar-
que universais, preferindo a empresa francesa à
indústria naval nacional. Portanto, tomando em
consideração o grau de importância política e certa
delicadeza deste assunto que envolve a capacidade
defensiva do País, a estratégia do Estado no âmbito
de garantia da sobrevivência dos setores altamente
tecnológicos da economia nacional no ambiente
da crise econômica global, bem como o fator de
“prestígio nacional”, tentemos compreender (ainda
que teoricamente e com o recurso a fontes de
informação disponíveis) os positivos e negativos da
aquisição pela Rússia de navios de desembarque
universais da classe Mistral franceses (ou de um tal
O SOPRO EMBRIAGANTE DO MISTRALO SOPRO EMBRIAGANTE DO MISTRALVladimir Ilyin
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navio para efeitos da posterior produção de réplicas
nos estaleiros navais nacionais).
Primeiro, lembremos de que se trata. A classe de
navios de desembarque universais (ou Amphibious
Assault Ship – (LHA) na terminologia norte-ameri-
cana) foi desenvolvida, nos anos setenta do século
passado, nos EUA. Em 1972, foi batida a quilha do
primeiro navio de desembarque (LHA-1) “Tarava”
que começou a ser operado em 1976 Os navios da
classe “Tarava” deviam apoiar e, posteriormente,
substituir duas classes de navios: navios de desem-
barque doca (Amphibious Transport Docks – LPD) e
navios de desembarque porta-helicópteros (LHP).
É de salientar que,no início dos anos 70, a
Marinha de Guerra dos EUA teve 10 navios LHP dis-
poníveis, cada dos quais era capaz de embarcar até
um batalhão de fuzileiros navais. Três destas naves
(da classe Boxer) eram porta-aviões modernizados
da classe Essex, construídos ainda nos anos da
Segunda Guerra Mundial (deslocamento – 38 500
t, velocidade – 33 nós, de 39 a 40 helicópteros de
desembarque e transporte), sendo sete restantes
navios de construção especial da classe Iwo Jima
(18 300 t) que integraram a USN nos anos de 1961
a 1968. As belonaves tiveram arquitetura típica de
porta-aviões de pista de corrida com dois elevado-
res de helicópteros, podendo alcançar a velocidade
de 20 nós e carregar 23 helicópteros. O desenvol-
vimento dos porta-helicópteros de desembarque se
deve à experiência adquirida na época da guerra
na Coréia, onde foram dadas as primeiras provas
de alta eficiência de helicópteros em missões
de desembarque.
Nos anos 1977, 1978, 1979 e 1981 o Tarava foi
seguido por navios da classe LHA-2 Saipan, LHA-3
Belleau Wood, LHA-4 Nassau e LHA-5 Peleliu. Os
enormes navios (deslocamento de 39 300 t, carre-
gado, comprimento – 253 m, largura a nível do con-
vés de vôo – 36 m) por suas dimensões e arquitetu-
ra lembravam os porta-aviões da época da Segunda
Guerra Mundial. Eles possuíam um espaçoso porão
alagável permitindo embarcar numerosos meios de
desembarque e o dique de hangar equipado com
dois elevadores de helicópteros laterais. O potente
propulsor de turbina a vapor de 70 000 c.v. propor-
cionava a velocidade máxima de 24 nós.
Os Tarava eram capazes de transportar carros
de combate médios, peças de artilharia autopro-
pulsadas, viaturas blindadas, automóveis ou outros
veículos com rodas ou de lagarta num total de 200
unidades, carregar até 10 lanchas de desembarque
e 500 efetivos. Cada navio era provido um hospital
de 300 leitos. A unidade aérea embarcada que
permitia efetuar as operações de desembarque
“3D”, constava de 26 helicópteros de transporte
e desembarque médios “Sea Night” ou de19 heli-
cópteros pesados “Sea Stellion”. Posteriormente,
uma parte de helicópteros das unidades aéreas
embarcadas dos LHA foi substituída por seis aviões
de decolagem e pouso verticais BAE/Macdonnell
Douglas AV-8B “Harrier” (composição padrão – seis
Harriers , doze CH-46 e nove CH-53.
No período de 1989 a 2005, os navios de
desembarque da classe Tarava, assim como os
porta-helicópteros de desembarque da classe Iwo
Jima foram substituídos por oito navios de desem-
barque universais da classe Wasp, nomeadamente,
o Wasp (LHD-1, em 1989), Essex (LHD-2, em
1992), Kearsarge (LHD-3, em 1993), Boxer (LHD-4,
em 1995), Bataan (LHD-5, em 1997), Bonhomme
Richard (LHD-6, em 1998), Iwo Jima (LHD-7, em
2001) e Trent Lott (LHD-8, em 2005). Tendo arqui-
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tetura e dimensões semelhantes às dos seus
antecessores (deslocamento carregado – 40 530 t,
comprimento de 257 m, largura a nível do convés
de vôo de 43 m), estes navios tinham um hangar
mais espaçoso, sendo capazes de embarcar o
grupo de aviação ainda mais numeroso de com-
posição variável. Entretanto, foi reduzido o número
de viaturas com rodas ou de lagarta transportadas.
Os navios foram providos com os equipamentos
radioeletrônicos mais sofisticados.
Como resultado, os Wasps tornaram-se mais
universais. Os navios, além da participação em
operações de desembarque, adquiriram a capaci-
dade de desempenho eficiente da função de nau
capitânia das unidades navais de ataque que não
integrem os navios-aerôdromo, sendo empregados
em missões da DAA e de conquista de superioridade
naval nos Teatros de Operações secundários, de
combate por meio das aeronaves embarcadas con-
tra os navios de pequeno porte e lanchas, de guerra
anti-submarina (ASM), etc.
Cabe notar que os Wasps foram últimos navios
da US Navy dotados de propulsores de turbina
a vapor. O sistema propulsivo de 70 000 HP de
potência permitia navegar com a velocidade máxi-
ma de 23,5 nós.
O agrupamento embarcado de 42 aeronaves
(de 6 a 8 aviões VTOL AV-8B e de 34 a 36 heli-
cópteros de transporte e desembarque CH-46E) é
baseado nos navios desta classe para a realização
de operações de desembarque. Em missões de
ataque o agrupamento pode ser substituído por
uma unidade integrando 20 caças Harrier e seis
helicópteros multifução capaz de cumprir missões
de defesa antiaérea, de designação de alvos além
do horizonte (OTH) para mísseis guiados, de guerra
anti-minas, etc.). Cumprindo outras missões, o
navio pode embarcar helicópteros AH-1W, CH-53E,
CH-53D, UH-1N, UH-1T, além de outros.
Conforme os planos de desenvolvimento da
USN de longo prazo, em 2008, os EUA iniciaram a
construção do primeiro dos 12 navios de desembar-
que universais da nova geração LHA-R “América”
que, em 2013, devem equipar as unidades navais
da Marinha norte-americana. À semelhança dos
Tarava e Wasp, o novo LHA tem convôo corrido,
superestrutura, hangar de coberta espaçoso e
porão alagável na popa. O propulsor à turbina a
gás permite alcançar a velocidade máxima de 22
nós. O navio de deslocamento carregado de mais
de 50 000 toneladas tem cumprimento de 281
metros e a largura a nível do convés de vôo de 35
metros. Ele é capaz de carregar um grupo aéreo
compreendendo mais de 40 aeronaves entre os
quais, na versão básica, 10 aviões de curta corrida
de decolagem e pouso na vertical (VSTOL) F-35B,
convertiplanos MV-22 Osprey, assim como helicóp-
teros de desembarque e de ataque. A composição
do grupo aéreo, em função das missões a cumprir,
pode variar de um modo mais substancial que a dos
Wasps. Portanto, em comparação com os modelos
anteriores, o América terá a capacidade de “navio-
aeródromo” mais desenvolvida, conservando as
suas características anfíbias.
Como se vê, os EUA, reduzindo gradualmente o
número de porta-aviões multifunção (12 unidades
atualmente), ao mesmo tempo, aumentam o seu
agrupamento de navios de desembarque universais
com especial enfoque no reforço da sua compo-
nente aérea. Os LHA avançados da classe América
já quase podem ser equiparados aos “verdadeiros”
porta-aviões, tais como “Charles de Gaulle” (deslo-
camento – 40 550 t, velocidade – 27 nós, 50 aero-
naves embarcadas), perdendo ligeiramente a estes
últimos apenas em nível qualitativo e em número de
aeronaves embarcados.
Nos anos setenta do século passado, quando o
programa de construção de navios da classe Tarava
estava sendo implementado, a União Soviética
apenas estava no início da criação da sua Frota
Oceânica. Portanto, o desenvolvimento de podero-
sas forças anfíbias ainda não era domínio prioritário
da construção naval soviética. Entretanto, nos anos
1980, a situação mudou. A URSS se viu obrigada a
desenvolver, além de navios de desembarque adap-
tados a ações nas águas fronteiriças soviéticas,
os meios “oceânicos” mais poderosos, capazes
de cumprir missões em qualquer ponto do Globo
Terrestre. Foi então que começaram a ser envidados
esforços insistentes com vista a equipar a Marinha
Soviética com cruzadores porta-aeronaves pesados
e navios de desembarque universais com grupos
aéreos embarcados.
Assim, nos anos 80, foi desenvolvido projeto de
navio de desembarque doca (NDD) universal com
helicópteros baseados a bordo (projeto 11780),
provido de convés corrido para a operação de aero-
naves. O navio de 30.000 toneladas de desloca-
mento devia ser equipado com uma turbina a vapor
potente de 180 000 h.p. e navegar à velocidade de
30 nós. Na sua versão de desembarque, o 11780
devia carregar 12 helicópteros de combate e trans-
porte Ka-29 e dois veículos de colchão de ar (projeto
1206) que na versão ASM eram substituídos por 25
helicópteros Ka-27. Nos estaleiros da empresa de
construção naval “Yantar” de Kalininegrado onde
esteve prevista a produção em série desses navios
avançados, estavam sendo realizados os prepara-
tivas para o batimento da quilha do protótipo do
NDD. Aliás, com a desintegração da União Soviética
o programa foi bloqueado.
A mesma sorte foi reservada ao Escritório
de Desenho “Nevsky” que desenvolvia o projeto
de navio de comando de esquadra com forte
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cobertura aérea, devendo este ser, conforme a
última versão, um navio-aeródromo de convés
corrido com uma rampa tipo “ski jump”, carregar
aeronaves modernas, inclusive caças Yak-141, e
radares sofisticados.
Os eventos acima referidos resultaram em
que os maiores navios de desembarque herdados
pela Rússia à União Soviética eram três naves de
projeto 1174 (da classe Ivan Rógov) construídas
pela empresa naval Yantar, no período compre-
endido entre 1978 e 1989. Estes navios têm o
deslocamento carregado de 14 060 t, a arquitetura
de navio de desembarque doca (com porta de proa
e rampa), sendo cada um dotado de um grupo de
quatro helicópteros Ka-29 guardados em hangares.
Atualmente, a Marinha Russa tem um único navio
operacional desta classe, o “Mitrofan Moskalenko”.
Os europeus que após a Segunda Guerra
Mundial perderam as suas ambições marítimas
globais durante longo período de tempo não mani-
festavam interesse algum em relação aos NDD
porta-helicópteros universais, limitando-se à cons-
trução de navios de desembarque doca equipados
com helicópteros e navios de desembarque de
carros de combate. Porém, na década de 80 do
século passado, a situação começou a mudar. A
Europa, tornando-se cada vez mais econômica e
politicamente independente dos EUA, começou a
precisar de um instrumento adequado, capaz de
assegurar, sem apoio do “tio” ultramarino, a “proje-
ção do poder” não só sobre as áreas adjacentes ao
“berço da civilização”, mas também sobre outras
partes do Mundo. Hoje, os interesses dos europeus,
naturalmente, são consideravelmente menos ambi-
ciosos e de envergadura menor que os dos Estados
Unidos, mas, mesmo assim, eles existem e neces-
sitam de um apoio armado adequado.
Primeiro, foram os ingleses que, em 1995, nos
estaleiros de Kvarner Govan bateram a quilha do
porta-helicópteros de desembarque L-12 “Ocean”.
Foi um navio que, em certa medida, seguiu como
base o “Ivo Jima” norte-americano. O desenho do
L-12 “Ocean”, lançado em 1998, foi baseado no
projeto do navio-aeródromo “Invincible” e tinha a
arquitetura típica de um porta-aviões com o convés
de vôo retangular e pequena superestrutura a esti-
bordo. A coberta de hangar comunicava com o con-
vôo mediante dois elevadores de aeronaves. O navio
não tinha porão alagável. O embarque de veículos
blindados e de transporte efetuava-se através de
duas rampas de bordo e de popa. A instalação pro-
pulsora do Ocean compreendia dois motores Diesel
de potência total de 18 400 h.p. e proporcionava ao
navio a velocidade máxima de 19 nós.
O “Ocean” tem o deslocamento carregado de
21.760 t, comprimento – 203,4 m, a boca a nível
do convôo – 34,4 m, calado – 6,6 metros. O grupo
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aéreo orgânico inicialmente constava de 12 heli-
cópteros de transporte e desembarque Sea King
ou EH-101 Merlin, assim como de seis helicópteros
multifunção Lynx. Desde 2006, o navio é capaz de
carregar os helicópteros de ataque WAH-64 Apache.
Além disso, se for necessário, o Ocean, durante um
curto lapso de tempo, pode ser aproveitado para
a operação de 20 caças VTOL “Harrier” que na
próxima década deverão ser substituídos por mais
modernos F-35B.
Apesar das dimensões relativamente pequenas
o Ocean é capaz de embarcar um batalhão de FN
(480 efetivos) e 40 veículos blindados leves.
Entretanto, é de reconhecer que o mais per-
feito projeto de NAe leve de desembarque (ou,
mais exatamente, multifunção) foi desenhado por
engenheiros franceses. Os trabalhos de desenvolvi-
mento de tal navio foram iniciados na França ainda
nom princípios dos anos 90. Em 1992, no Salão
Euronaval parisiense foi aprestada a maqueta do
navio de desembarque avançado de deslocamento
da ordem de 15.000 t que tinha de designação
de BIP-15 (Batiment D’Intervention Polyvalent). De
fato, tratava-se de um porta-aviões leve capaz de
operar um grupo de helicópteros e aviões VTOL.
Após um longa evolução, este projeto transformou-
se em atual Navio de desembarque universal
“Mistral”, classificado pelos franceses como navio
de projeção de força e comando (Force Projection
& Command Vessel). O navio deve embarcar fuzi-
leiros navais, bem como material bélico e de apoio,
transportar veículos de colchão de ar e outros meios
de desembarque, servir de plataforma para heli-
cópteros de transporte e de ataque, ter um hospital
orgânico, assim como o posto de comando bem
equipado que garanta uma operação eficiente de
um agrupamento de navios.
O Mistral tem dimensões notavelmente meno-
res de que os Tarava e Wasp e, em certa medida,
pode ser equiparado ao porta-avões leve britânico
Invincible (20.600 toneladas) e ao seu “clone”
Ocean. O navio tem o deslocamento total de 21.300
toneladas, comprimento máximo de 210,0 m, lar-
gura a nível do convôo – 32,0 m, calado – 6,2 m.
A área do convés de vôo atinge 5 200 metros qua-
drados e a da coberta de hangar é de 1.800 metros
quadrados. A área do porão alagável – 2 600 metros
quadrados.
A instalação propulsora diesel-elétrica do é
deveras singular. Quatro geradores diesel de 5,2
MW de potência cada um geram energia elétrica,
alimentando dois blocos giratórios (de 360º) de
motores elétricos de propulsão (“hélices azimu-
tais”) de potência total de 15 MW. Esta solução
tecnológica, além de aumentar a manobrabilidade
do navio, proporciona uma notável poupança do
especo interno. A instalação propulsora principal é
controlada por um sistema automatizado especial-
mente desenvolvido PCMS (Platform Control and
Monitoring System).
A velocidade máxima do Mistral é de 18,8 nós.
O raio de ação à velocidade econômica (15 nós) é de
11.000 km, a autonomia de navegação – 45 dias.
A tripulação do navio compreende 160 elemen-
tos. Além disso, o navio de desembarque francês
pode embarcar até 450 militares com respectivos
armamentos. Tem um hospital orgânico de 70 leitos.
Dentro do porão alagável podem ser alojadas duas
lanchas de desembarque da classe LCAC.
No convés de vôo e na coberta do Mistral
podem estar estacionados 16 helicópteros: 10 no
hangar e seis no convés de vôo. O grupo aéreo
padrão é integrado por aeronaves de dois tipos:
helicópteros de ataque Tiger e os NH90 multifunção.
Prevê-se que, no futuro, o navio poderá servir de
plataforma para outros veículos aéreos, inclusive os
não tripulados. Para o manuseamento de helicópte-
ros, na ré do Mistral encontram-se dois elevadores,
um a ré da ilha junto do bombordo e o outro direta-
mente na popa.
O navio dispõe de um Centro de Controle (850
m²) que proporciona a possibilidade de contro-
le altamente automatizado de operações navais,
terrestres e aéreas. No Centro podem trabalhar
simultaneamente mais de 200 oficiais especiali-
dades diferentes. Além disso, há um hospital com
capacidade de 69 leitos, sendo equipado com duas
salas de operações e um laboratório de Raios X.
Para o Mistral foi desenvolvido um sistema de
controle altamente automatizado que contribuiu
para uma redução substancial da tripulação (160
marinheiros + 230 efetivos de operação do material
aéreo) e elevou a eficiência da operação do navio e
da sua componente aérea.
Deve-se reconhecer que, de um modo geral, os
franceses souberam desenvolver um navio avan-
çado único, que, tendo um deslocamento relati-
vamente pequeno e um custo moderado, possui
altas capacidades operacionais. Segundo os proje-
tistas, o navio é capaz de embarcar um Regimento
Mecanizado com meios de reforço. A capacidade
de embarque de veículos blindados cifra-se em um
mil toneladas (60 blindados leves ou 13 carros de
combate do tipo Leclerc).
O protótipo desta classe de navios começou
a ser operado em 2005. O seu custo foi de 430
milhões de dólares norte-americanos. O segundo
NDD universal, o “Tonnerre” integrou a Marinha
Francesa em 2007. A Marinha Real da Austrália
mostrou-se interessada em adquirir dois NDD
Mistral. Há vários outros compradores potenciais
desta belonave.
Conforme estamos vendo, atualmente, o navio
francês, do ponto de vista técnico, talvez seja a
melhor nave da sua classe no mercado mundial
de armas e, levando em consideração o acima
referido, é “digno” da integração na Marinha Russa.
Porém, será que hoje (ou num futuro imediato) o
país necessita de navios desta classe, indepen-
dentemente do país em que estes forem constru-
ídos (seja na França ou na Rússia)? Na opinião do
autor, necessitamos sim, sobretudo, no Extremo
Oriente, no Mediterrâneo e nalguns outros Teatros
de Operações, inclusive o Mar Negro onde, ultima-
mente, tem sido registrada uma notável deteriora-
ção do ambiente político e militar.
A necessidade de o nosso país dispor da classe
de navios de desembarque universais é evidenciada
por tentativas intensas (infelizmente fracassadas)
de equipar a Marinha Soviética com os NDD uni-
versais. A solução deste problema esteve a cargo
dos homens inteligentes e perspicazes, capazes de
identificar os interesses de longo prazo da Pátria e
de fazer a distinção entre os aspectos prioritários e
secundários, digam o que disserem hoje os jornalis-
tas e historiadores de “determinada orientação”.
Será que os nossos Escritórios de Desenho
navais (Nevsky ou Severny) são capazes de desen-
volver um projeto de navio análogo ao Mistral?
São, sim. Basta lembrarmos, pelo menos, o projeto
11780 desenvolvido no final da década de 80, assim
como projetos de outros navios-aerôdromo que
estavam em fases de desenvolvimento diferentes.
Contudo. Cabe notar que o desenvolvimento de
um projeto afim, tendo em conta o atual estado
deplorável do setor de desenho e a existência de
outros temas prioritários, irá requerer vários anos
de trabalho intenso com respectivo impacto na data
do início da construção.
Será a indústria nacional capaz de cumprir uma
encomenda assim? Tudo indica que sim, embora
isso requeira respectiva preparação e reorganização
de empresas de construção naval. Ademais, desde a
época soviética, a capacidade produtiva da indústria
naval não aumentou, mas, pelo contrário, sofreu um
quebra substancial. Enquanto na época da URSS o
início da efetivação dos trabalhos de construção de
NDD universais foi dificultado, em primeiro lugar,
pela sobrecarga das empresas navais do País
que estavam cumprindo enormes encomendas no
âmbito de vários programas de produção de navios
de tipos diferentes, inclusive os navios-aerôdromo,
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hoje, após a separação da Ucrânia e de mais de
vinte anos de “sobrevivência” do setor, a situação
é muito mais grave. Depois da decisão do Governo
sobre o início da construção de novos navios-
aerôdromo e, por conseguinte, de outros navios que
integram respectivos agrupamentos navais, os tra-
balhos reais de desenvolvimento e construção dos
NDD universais nas empresas de São Petersburgo
e Severodvinsk poderão ser iniciados somente num
futuro distante ou, numa ótica menos otimista, têm
uma perspectiva de nunca serem iniciados.
Será que somos capazes de equipar tal porta-
aviões leve com um grupo aéreo composto de
aeronaves de produção nacional, tanto mais que
a idéia de importação aeronaves irá provocar uma
reação negativa ainda mais forte de que a regis-
trada no caso da proposta de aquisição de navios
estrangeiros? Sem dúvida, sim. Para este efeito,
basta relançar a produção em série de helicópteros
Ka-29 que em plena medida atendem aos requisi-
tos contemporâneos, procedendo a uma moderni-
zação indispensável destes; desenvolver a versão
de convés do helicóptero de ataque Ka-52 (este
processo não irá requerer umas despesas exces-
sivas e levará um tempo comparável com o tempo
necessário para construção do próprio navio). Além
disso, será necessário adquirir um lote adicional
de helicópteros Alarme Aéreo Antecipado (AEW)
Ka-31, atualmente produzidos para a Marinha da
Índia. Possivelmente, num futuro distante, os NDD
universais poderão servir de plataforma para novas
versões de helicópteros que estão sendo desen-
volvidos pela “Kamov” no âmbito de implementa-
ção do programa de modernização profunda dos
Ka-27/29 e Ka-32.
Sem dúvida, a capacidade operacional e a
variedade de emprego do navio-aerôdromo hipoté-
tico seriam substancialmente aumentadas, se o seu
grupo aéreo fosse integrado por aeronaves VSTOL.
Infelizmente, o programa de desenvolvimento de tal
avião (Jak-141) foi bloqueado ainda nos anos 90,
sendo o seu relançamento deveras problemático.
Entretanto, a efetivação dos trabalhos (a propósito,
previstos nos planos iniciais) de desenvolvimento
de um avião com capacidade VSTOL, seguindo
como base o projeto do caça de convés avançado
seria bem oportuna. Ademais, a integração na
Marinha de mini porta-aviões seria um incentivo
adicional para a realização de tais trabalhos de
importância particular para a garantia da capacida-
de de defesa do País.
O mesmo pode ser dito em relação aos veículos
aéreos não tripulados embarcados (VANT). Antes da
sua implantação em porta-aviões pesados, talvez
seja razoável ensaiá-los em navios menos custosos
e de importância menor.
Eis por que, na opinião do autor, a celebração do
hipotético contrato de aquisição dos “Mistral” com a
França poria ser digna de atenção.
Entre as razões justificativas de tal decisão
pode-se referir:
– as vantagens do navio francês que realmente
representa um “avanço” na construção naval mun-
dial. É pouco provável que a atual indústria naval
nacional extremamente enfraquecida seja capaz de
se encarregar simultaneamente da implementação
do programa “Agrupamento baseado em porta-
avões” e do desenvolvimento de NDD universais de
grande porte para a Marinha Russa;
– a obsolescência de uma série de tecnologias
defensivas e de construção naval russas que data
desde a década de 90. A superação deste atraso
tecnológico, nos prazos aceitáveis, hoje requer
determinadas “injeções tecnológicas” estrangeiras;
– a possibilidade de aplicação de certas solu-
ções estruturais realizadas no Mistral no desenvol-
vimento dos porta-aviões pesados nacionais. Em
particular, um interesse especial podia representar a
experiência de desenvolvimento, produção e opera-
ção dos blocos giratórios das hélices propulsoras de
acionamento elétrico implantados no Mistral, sendo
esta a primeira experiência mundial de aplicação de
tais tecnologias em navios desta classe.
Entretanto, a relação dos argumentos “contra”
não é menos impressionante. Além dos fatores
econômicos e políticos mencionados no início deste
artigo que criam impedimentos para a realização
de um projeto semelhante, deve-se ter em conta
que a França moderna e a França da época de
1899 (quando nos estaleiros de Toulon foi batida a
quilha do couraçado de esquadra “Tsessarevich”,
que veio a ser protótipo da mais numerosa série de
couraçados na história da Marinha Russa) são longe
de serem as mesmas. Se no fim do século XIX e
no início do XX, a França foi o aliado mais íntimo e
bastante seguro da Rússia, atualmente ela é mem-
bro da OTAN que, apesar da sua retórica pacifista,
de um modo geral, continua a ser uma organização
hostil à Rússia (os eventos de agosto do ano passa-
do no Cáucaso do Norte são mais um testemunho
disso). Portanto, a vinculação de um programa no
domínio da segurança nacional, deveras importante
e custoso, a um país membro da OTAN (organização
sob o controle eficiente e rigoroso de Washington)
seria relacionada com a sujeição a determinados
riscos de índole política.
Aliás, em todo o caso, é ao Comando da
Marinha, ao Estado-Maior General, ao Ministério
da Defesa e ao Comandante Supremo das Forças
Armadas da FR é que cabe a tomada da decisão
sobre a encomenda de belonaves francesa ou não
navios franceses (é bem possível se essa questão
não consta nem nuca constava da agenda). Seja
como for, esperemos que a decisão, se for tomada,
seja bem ponderada e corresponda aos interesses
da capacidade de defesa do País e da indústria
nacional de construção naval.
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
52
A Aviação Estratégica dos Estados Unidos da
América desempenha um papel importantís-
simo na asseguração dos interesses globais
desse país que insistentemente se posiciona como
a única superpotência do mundo moderno. As
“ambições de superpotência” dos EUA atualmen-
te são apoiadas pelos bombardeiros estratégicos
B-52H e B-2A, portadores de armas nucleares e por
aviões B-1B, ainda que sejam removidos da “conta
nuclear”, mas capazes de aplicar golpes estratégi-
cos contra inimigo empregando meios convencio-
nais (incluindo os de alta precisão).
É preciso mencionar que o agrupamento de
aviação estratégica norte-americano é mais “arcai-
co” e “obsoleto” do que a aviação de grande
alcance da Federação da Rússia. Os seus 76 aviões
Boeing B52-H “Stratofortress” (a principal força de
choque da FA dos EUA) entrou em serviço ainda em
1959-1962, 96 naves supersônicas mais modernas
(M=1.25) tipo Rockwell B-1B “Lancer” entraram
em serviço em 1985-1988 e, somente 20 bombar-
deiros de baixa assinatura Northrop Grumman B-2A
“Spirit”, que merecem ser nomeados “modernos”,
foram adotados pela FA em 1993-2000.
Em comparação, o agrupamento da aviação
estratégica russa hoje conta com 64 bombardei-
ros portadores de mísseis relativamente novos
Tu-95MC construídos em 1984-1991 e 16 Tu-160
fornecidos à FA em 1983-2007.
Segundo as estimativas, a retirada de “Spirit”
do serviço será iniciada antes de 2035-2040 e,
depois de 2040, os “imortais” B-52 terão a mesma
sorte. O seu Ciclo de Vida na época será de 80 anos
e mais. O parque de aviões semi-estratégicos B-1B,
aparentemente, vai terminar o seu serviço muito
antes. Mas, tendo em conta certas dificuldades
com o prolongamento da vida dos “Spirites” feitos
em plásticos carbônicos, bem como a impossi-
bilidade de aumentar infinitamente a vida dos
“Stratofortress”, a “crise de gerações” da aviação
de bombardeiros norte-americanos poderá ter lugar
ainda mais cedo, talvez, nos anos de 2020-2030.
O envelhecimento inevitável da aviação estra-
tégica começou a preocupar o Ministério da Defesa,
o Governo e o Congresso dos EUA ainda no início
da década de 1990 quando se tornou evidente
que, num futuro próximo, o país não teria um novo
bombardeiro produzido em série: em 1991, devido
à discrepância entre as performances reais e reque-
ridas do avião e um aumento vertiginoso do custo
do “Spirit” (que chegou a 1 bilhão de dólares por
cada aeronave), o Pentágono tinha de se recusar da
produção em série dos 130 B-2A (que, no início do
século XXI, deviam substituir toda a frota dos bom-
bardeiros “Stratofortress”) e se limitou à aquisição
de apenas 20 aeronaves deste modelo.
Entretanto, poucos anos depois de a Marinha
de Guerra encerrar o Programa de desenvolvimento
dos aviões de convés da nova geração A-12 e A/F-X,
surgiu a preocupação de que, no início da próxima
década, quando iria terminar a vida de aviões de
ataque ao solo de convés A-6, a capacidade dos
EUA de realizar os ataques aéreos contra alvos em
territórios ultramarinos será sensivelmente reduzi-
da. Nesta situação, em 1993, foi avançada proposta
de reiniciar a aquisição dos “Spirits” e aumentar o
agrupamento destes bombardeiros, pelo menos, até
42 aeronaves. Porém, o preço de “ressurreição” do
B-2A foi demasiado alto. No ambiente do “fim da
Guerra Fria” e da generalização da tendência de
redução das despesas militares, essa proposta não
tinha nenhuma chance de ser aprovada por legisla-
dores norte-americanos.
Posteriormente, os EUA muitas vezes voltavam
a considerar a idéia de relançamento da produção
dos B-2B ou de um bombardeiro mais barato e pro-
duzido em série (B-3, B-X etc.), servindo o B-2B de
protótipo. Todavia, o “Spirit” não chegou a constituir
a base da aviação estratégica norte-americana,
permanecendo somente uma “avulsa mercadoria
de classe” (uma aeronave experimental e 20 de
série) aproveitada no desempenho das missões
particularmente complicadas.
A guerra nos Bálcãs (março-junho de 1999) foi
uma estréia do B-2A. Todos os aviões deste tipo que
participaram em operações decolavam e pousavam
somente no território dos EUA sem recurso a aeró-
dromos de apoio.
No decorrer do conflito nos Bálcãs, a duração
de vôo dos “Spirit” foi, em media, de 33 horas com
velocidade média de 720 km/h, sendo realizados,
pelo menos, três ou quatro reabastecimentos em
vôo. Na realidade, o alcance de vôo do B-2A sem
reabastecimento aéreo foi menor do era estimado
(12200 km com 10,9 t de carga útil largada a meia
rota). Pelos vistos, tiveram razão os peritos que
mencionavam o aparente exagero em relação ao
sistema de propulsão (quatro turbo – propulsores
a jato F118-GE-100 cada um de 8600 kgf.), assim
como em relação aos dados publicados sobre o
peso máximo de decolagem de “Spirit” (182 t).
De fato, o peso de decolagem, não era superior a
150-160 t, sendo garantido pela razão empuxo/
peso a decolagem de 0,23 a 0,24 kgf/kg (note-se
que várias versões do B-52 têm a mesma razão
potência/peso de 0,23-0,28 kgf/kg).
O B2-A é aeronave da terceira geração dos avi-
ões “Stealth”, tem baixo valor da seção transversa
ao radar (RCS). Segundo certas estimações, na faixa
ondas centimétrica este valoré igual (ou mesmo
um tanto menor), que o do avião de ataque ao solo
tático F-117A que é muito mais leve (da ordem de
0,1-0,2 m2). A configuração da célula do “Spirit”
proporciona a furtividade numa faixa de ângulos
direcionais mais larga que a do F-117A. Conforme
os dados mais recentes, a maior furtividade do
B-2A é obtida na faixa de ondas métrica, segundo
informação recente, sendo a sua assinatura na faixa
centimétrica notavelmente maior.
A análise dos resultados do emprego operacional
do “Spirit” nos Bálcãs e no Oriente Médio acentuou
o fato de que os B-2A, sendo aeronaves de combate
mais caras do mundo (o custo de uma aeronave é
da ordem de 1 bilhão de dólares, ou seja, um terço
do custo de um porta-aviões nuclear) contavam com
uma notável cobertura aérea proporcionada por aviões
de contramedidas eletrônicas EA-6B, caças F-15C,
intenso apoio informativo garantido por aviões de
Reconhecimento Radioeletrônico de Grande Alcance
(RRGA) E-3e, aviões de controle e reconhecimento
radioeletrônico E-8. Entretanto, tal tática contraria
os próprios princípios de emprego de bombardeiros
furtivos que devem operar sozinhos, sem o envolvi-
mento de aviões de outros tipos assinatura dos quais
era capaz de revelar a atuação dos “Stealth”. Além
disso, o custo de um vôo de combate do bombardeiro
aumentou, pelo menos, duas vezes. Ademais, era
necessário proceder a um trabalho bastante “fino” de
coordenação das ações conjuntas de numerosos avi-
ões de tipos diferentes baseados em vários continentes
e que integram ramos diferentes das Forças Armadas
(e.g., os aviões EA-6B que apoiavam os “Spirits”
integram o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA). Tudo
isso, evidentemente produziu impacto negativo na
operacionalidade do emprego dos bombardeiros, bem
como afetou o regime de sigilo necessário. Entretanto,
os norte-americanos (especialmente, depois de terem
perdido o primeiro F-117A derrubado por míssil sér-
vio), estiveram mais confiantes na eficiência da sua
cobertura aérea que na “furtividade” do “Spirit”.
AVIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS EUA NO SÉCULO XXIAVIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS EUA NO SÉCULO XXIVladimir Ilyin
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
53
A bordo dos aviões B-2A que participaram em
operações estavam instalados os sistemas passivos
de reconhecimento radioeletrónico e de controle
dos meios de contramedidas radioeletrônicas DMS
(Defensive Management System) Lockheed Martin
Federal Systems AN/APR-50. Este sistema, em
grande medida, “conciliatório” foi instalado em vez
do conjunto orgânico de contramedidas eletrônicas
Northrop ZSR-62 que correspondia integralmente
aos princípios da tecnologia “Stealth” (o desenvol-
vimento do referido equipamento foi suspenso ainda
na década de 80, devido a problemas da natureza
financeira e técnica).
Constou que o revestimento de materiais absor-
ventes do bombardeiro tem uma durabilidade baixa.
Ademais, foi notada a alta razão homens/hora da
manutenção do solo que afetava a capacidade da FA
de utilizar os aviões com a freqüência requerida pela
situação. Foi criticada a baixa velocidade de cruzeiro
do bombardeiro “Spirit” (que foi menor da de pro-
jeto). Todas essas falhas foram reveladas durante o
conflito armado de uma envergadura relativamente
pequeno (tendo em conta a dimensão da máquina de
militar dos EUA) em que o adversário dos americanos
foi consideravelmente mais fraco e que praticamente
tinha o sistema DAA e a aviação de combate. É evi-
dente que num conflito com tais adversários como a
Rússia (mesmo que enfraquecida pelas “reformas”
da década de 90) ou a China aviação estratégica dos
EUA irá enfrentar problemas muito mais sérios.
Eis porque, no fim do século XX e início do
século XXI, a FA dos EUA, a par da implementação
do programa diversificado de modernização do
B-2A e do “imortal” B-52H começou os estudos
de variantes diferentes de uma reestruturação
radical do seu agrupamento de aviação estratégi-
ca. Conforme a mídia, em meados desta década,
os maiores esforços dos investigadores foram
concentrados no estudo das três variantes de
aperfeiçoamento da aviação de grande alcance. A
primeira prevê uma modernização profunda dos
bombardeiros disponíveis (em particular, equipa-
mento do B-52 com quatro novos turboreatores de
fluxo duplo), a segunda prevê o desenvolvimento
de uma aeronave da nova geração (capaz de ser
supersônico e não tripulada) a ser adotados pela FA
em 2025 e, conforme a terceira, tem de ser desen-
volvido um complexo aéreo de ataque estratégico
com a aplicação de tecnologias “revolucionárias”
(provavelmente, hipersônico) que deverá equipar a
FA depois de 2035-2040 quando serão desativados
os bombardeiros atualmente operacionais.
Porém, em 2005, cedendo à pressão do Congresso
dos EUA, preocupado com a prognosticada perda por
aviação estratégica da capacidade de realizar as ope-
rações eficazes no espaço aéreo de certos países (em
particular da China) que estão modernizando os seus
sistemas da DAA, o governo norte-americano aprovou
o conceito de princípios que prescreve desenvolver o
novo complexo aéreo estratégico no final da próxima
década, nomeadamente, em 2018. Pelos vistos, os
norte-americanos, depois da experiência amarga
com os caças F-15 que tendem a se destruir em vôo,
já não estão seguros da declarada durabilidade dos
seus bombardeiros estratégicos e pretendem evitar
os possíveis aborrecimentos relacionados com o
B-2A e o B-52H quando este estarão completando o
seu Ciclo de Vida.
Após uma análise de vários conceitos de
bombardeiro da nova geração apresentadas por
diferentes empresas da indústria aeronáutica que
colaboram com a Agência DARPA, em 2006 foram
selecionadas quatro variantes principais do futuro
complexo aéreo:
– subsônico tripulado;
– supersônico tripulado;
– subsônico não tripulado;
– supersônico não tripulado.
Vale a pena mencionar os projetos, muito
discutidos na primeira metade da década corrente,
de desenvolvimento, ainda em 2012-2015, de um
bombardeiro médio (“intermédio”), sendo aproveita-
do como protótipo o caça de série Lockheed Martin
F-22A ou avião experimental Notrtrop Grumman
YF-23, desenvolvido em 1991 nos termos do pro-
grama ATF.
Todavia, a carga útil relativamente pequena e
um alcance estimado insuficiente destes bombar-
deiros, bem como o custo de desenvolvimento e de
ensaios elevado (apesar do alto grau de unificação
do caça e do avião de assalto) fizeram com que esta
idéia foi rejeitada.
Em Maio de 2007, a FA dos EUA tomou deci-
são definitiva: o bombardeiro estratégico da nova
geração a ser desenvolvido para o ano de 2018,
seria tripulado (permitindo a criação da versão não
tripulada que complemente a versão “clássica” no
cumprimento das missões específicas), furtivo, de
velocidade transônica. O raio de ação operacional da
nova aeronave (sem o reabastecimento no ar) será
de 3700 km e a carga útil – de 6400 a 12700 kg,
seja, foram designadas uns parâmetros “modera-
dos”, condicionadas, antes de tudo, por resultados da
análise da viabilidade financeira da implementação
do programa dentro dos prazos estabelecidos.
De fato, o projeto “Bombardeiro 2018” é uma
continuação lógica da tendência registrada nos EUA
ainda na fase de implementação dos programas
“B-1B” e “B-2A”, nomeadamente, a recusa dos
bombardeiros intercontinentais de pleno desem-
penho com o alcance prático de 14000 a 16000
km (obtido, em 1950-1960, nos aviões B-36 e nas
últimas modificações do B-52) a favor do bom-
bardeiro regional que, para poder atacar alvos no
interior da Rússia ou da China requer a existência
de aeródromos de apoio no Teatro de Operações. O
alcance prático real (sem reabastecimento no ar)
das aeronaves “Lancer” e “Spirit”, não ultrapassa
9500-10000 km, ocupando estas aeronaves uma
posição intermédia entre os “verdadeiros” bom-
bardeiros intercontinentais B-52H ou Tu-160 e
bombardeiros de alcance médio FB-111, Tu-22M3
ou mais antigos Tu-16 e B-47. Cabe dizer que os
Estados Unidos que aproveitam as suas numerosas
bases militares no estrangeiro e a infra-estrutura
dos aliados da OTAN, o alcance intercontinental de
bombardeiros não é um fator tão crítico como este
é para a Rússia.
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
54
Conforme os altos dirigentes da FA dos EUA,
o bombardeiro da nova geração destina-se para a
infiltração no espaço aéreo hostil com umas baixas
mínimas e permanência neste espaço durante um
período bastante longo, busca e rastreamento dos
alvos de solo (inclusive móveis) e, depois de recebi-
da respectiva ordem, um liquidação rápida destes.
Podemos supor que os seus alvos de maior impor-
tância sejam, em primeiro lugar, os mísseis inter-
continentais móveis do tipo “Topol” e “Topol-M”,
bem como os sistemas análogos chineses de que,
provavelmente, o Exército Popular de Libertação da
China vai ser dotado na próxima década. Talvez, não
a pena excluir a possibilidade de desenvolvimento
de uma versão do bombardeiro destinado para
impossibilitar o lançamento de mísseis por subma-
rinos atômicos que patrulham as águas costeiras
russas ou chinesas.
“Pretendemos desenvolver um avião com alta
capacidade de sobrevivência, de assinatura baixa,
capaz de permanecer não detectado por inimigo
durante longo período de tempo e atacar de sur-
presa” – afirmou, em 2007, G. Muellner, presidente
da sucursal da Boeing “Boeing Integrated Defense
Systems” que tem participado no desenvolvimento
da configuração do novo bombardeiro.
Em 2007, a mídia norte-americana apresentou
imagens hipotéticas de várias versões do complexo
aéreo estratégico em vias de desenvolvimento.
Assim, a empresa Northrop Grumman propôs um
projeto cuja configuração aerodinâmica é muito
parecida à do UAV Х-47В. O avião foi desenhado
segundo o esquema “tailless”, ou seja, não tem
estabilizadores verticais. As tomadas de ar de tur-
boreator (a julgar pela imagem disponível, o avião
devia ter dois motores) encontram-se na asa, na
parte próxima ao corpo. Os bocais chatos e, pelos
vistos, não móveis estão instaladas na superfície
superior da parte de cauda da célula. Na superfície
traseira da asa estão alojados spoilers. Na base da
asa está um flap de duas seções.
O projeto da empresa Boeing faz lembrar os pri-
meiros projetos do bombardeiro B-2A. A aeronave
igualmente foi desenhada segundo o esquema “tail-
less” com asa de maior envergadura em compara-
ção com o projeto da Northrop Grumman. O ângulo
diedro da borda dianteira do plano central da asa
e da semiasa é invariável. As tomadas de ar estão
posicionadas na superfície superior da célula.
A mídia não publicou nenhumas informações
concretas sobre a licitação relativa aos projetos do
“Complexo Aéreo Estratégico 2018”. Entretanto,
na primavera de 2008, se soube que, no primeiro
trimestre do mesmo ano, a Northrop Grumman cele-
brou o contrato de 2,6 bilhões de dólares no âmbito
do programa secreto de desenvolvimento do “bom-
bardeiro estratégico furtivo subsônico da 5ª geração
NGB (Next Generation Bomber) que, em 2018, deve
estar pronto para equipar a FA dos EUA”.
Supõe-se que o financiamento inicial do pro-
grama NGB seja garantido por verbas secretas do
Orçamento. Isto, em particular, é comprovado pela
ausência de quaisquer referências a despesas com
o desenvolvimento deste complexo nas verbas
do Orçamento de Defesa 2008-2010 oficialmente
publicado.
A empresa Northrop Grumman planeja desen-
volver o seu bombardeiro, tendo como protótipo o
veículo aéreo de combate não tripulado do escalão
tático J-UCAS, desenvolvido pela FA e Marinha de
Guerra dos EUA no âmbito dos programas con-
juntos. Em 2007, o programa J-UCAS foi dividido
em dois programas separados, nomeadamente,
o programa naval NUCAS que prevê a criação do
UAV de ataque de convés e o programa da FA que
visa desenvolver um avião de assalto tripulado/não
tripulado de grande alcance. Em 2008, a Northrop
Grumman igualmente tornou-se vencedora da lici-
tação relativa ao programa NUCAS.
Prevê-se que na estrutura do futuro avião estra-
tégico serão implementadas as tecnologias mais
recentes desenvolvidas nos domínios de construção
de turbinas, armamento aéreo, sistemas de localiza-
ção e rastreamento de alvos terrestres, assim como
de equipamento de minimização da assinatura
eletrônica, IR e óptica (tecnologia “Stealth”). Porém,
tendo em conta os prazos da entrega do complexo
aéreo ao cliente (o ano de entrega 2018 pressupõe
o início de ensaios do protótipo em 2011-2013),
pode-se deduzir que no bombardeiro serão imple-
mentadas as tecnologias que datam, o mais tardar,
do ano de 2009. As restrições de natureza técnica
e temporal criam impedimentos para o desenvol-
vimento de um complexo aéreo de alta velocidade
mais sofisticado, assim como para a implementação
de uma série de outras soluções técnicas de ponta.
Os materiais absorventes de radar atualmente
disponíveis nos EUA não podem ser aproveitados
nas aeronaves operando a velocidades super e
hipersônicas. “Não vamos desenvolver os novos
matérias estruturais para o bombardeiro que pro-
porcionam baixa assinatura eletrônica a velocidades
supersônicas” – afirmava acima citado G. Muellner
no ano passado.
É de notar que o desenvolvimento de um con-
junto de novas tecnologias que visam minimizar
a assinatura eletrônica (mesmo que estas sejam
baseadas em tecnologias existentes) envolve o
maior risco tecnológico. Os esforços de projetistas
devam ser concentrados em tecnologias que pro-
porcionem à aeronave a furtividade numa banda
larga de ondas e em todos os hemisférios. Ao
mesmo tempo, a minimização da assinatura há de
ser garantida num prazo limitado e com despesas
moderadas.
Será necessário efetuar a integração das medi-
das de garantia da furtividade com a estrutura do
grupo motor propulsor e com os materiais estru-
turais utilizados na aeronave. Ademais, segundo
os especialistas norte-americanos, é preciso evitar
repetição das situações semelhantes as do avião
Northrop Grumman B-2A quando a superfície tra-
seira superior da asa da aeronave, afetada por
gases de escape das turbinas e por uma elevada
sobrecarga acústica, rapidamente perde as suas
propriedades furtivas, sendo capaz de requerer,
num futuro imediato, a efetivação da dispendiosa
manutenção corretiva ou da modernização. Caso
contrário, os aviões desse tipo deverão ser desa-
tivados depois de 25 anos de operação ou mesmo
nos anos de 2020-2025.
Convém notar que um grande trabalho de mini-
mização da assinatura eletrônica foi levado a efeito
durante o desenvolvimento das aeronaves F-22 ou
F-35. Porém, estes caças foram desenvolvidos para
evitarem, antes de tudo, a detecção por radares inimi-
gos funcionando nas faixas de ondas centimétricas e
decimétricas que fazem parte dos complexos aéreos
e de mísseis antiaéreos. Entretanto, Mas, o F-22 e o
F-35 são facilmente detectados por radares de ondas
métricas. O B-2A demonstra boa furtividade sendo
exposto aos radares de ondas longas. Entretanto,
as suas propriedades furtivas nas faixas de ondas
centimétricas e decimétricas em que funcionam os
radares dos caças e dos complexos de mísseis AA
são notavelmente piores. O novo bombardeiro deverá
conservar a sua furtividade em toda a faixa de ondas
em que funcionam os radares da DAA e da FA.
É muito importante que o futuro bombardeiro,
a par das medidas “passivas” de minimização da
assinatura, vai ter um sistema de contramedidas
eletrônicas “ativo” que vai gerar uma resposta
eletrônica em oposição de fase à emissão do radar
inimigo neutralizando o sinal refletido. Porém, a
criação dum sistema semelhante que funcione
numa faixa larga de frequências, é uma tarefa téc-
nica extremamente complicada e a sua solução vai
levar muito tempo.
A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )
55
A capacidade de sobrevivência do futuro bom-
bardeiro deve ser garantida pela combinação das
tecnologias de diminuição da assinatura eletrônica
com a implantação de um sistema de autodefesa
que integre mísseis ar-ar e anti-radar guiados que
utilizem para a designação de alvos um sistema
embarcado de reconhecimento eletrônico. Conforme
disse o tenente-coronel da FA dos EUA, Sailer, um
dos gerentes do programa NGB, “devemos apren-
der a arrombar as portas”. É de notar que, desde
1980, os norte-americanos, desenvolvendo os seus
complexos aéreos estratégicos, não pensavam em
“arrombo das portas”, mas apostavam na furtivi-
dade, sacrificando à tecnologia “Stealth” todos os
parâmetros básicos de bombardeiro.
Portanto, a filosofia puramente norte-americana
de “tudo por dissimulação” gradualmente é subs-
tituída por uma combinação mais harmonizada da
tecnologia “Stealth” com as contramedidas passi-
vas e ativas “na terra, no ar e no mar”. Os ameri-
canos empenham-se no caminho outrora escolhido
por projetistas do setor aeronáutico soviéticos.
Em certos comentários diz-se que a aeronave
NGB poderá servir de plataforma para a instalação
de futuras armas de energia dirigida (Directed-
Energy Weapon – DEW). Convém dizer que um
complexo aéreo equipado com laser de combate
ABL de 1 MW de potência instalado no Boeing 747
está sendo ensaiado em vôo e, pelos vistos, no
inicio de 2010, irá equipar a FA dos EUA. As armas
“especiais” mais compactas, instaladas a bordo do
bombardeiro furtivo, capaz de infiltrar-se no espaço
bem protegido e receber designação de alvos via
satélite, podem ser utilizadas, tanto para a neutra-
lização da DAA e dos meios optoeletrônicos do ini-
migo como para a destruição de mísseis balísticos
intercontinentais (ICBM) ou mísseis balísticos navais
(SLBM) no momento de lançamento durante fase
ativa de vôo em estes que são mais vulneráveis.
Na configuração aerodinâmica do NGB são
amplamente utilizadas as tecnologias disponíveis
que datam da década de 80 quando esteve sendo
desenvolvido o conceito do bombardeiro furtivo
B-2A e que foram aprimoradas nos anos de 1990-
2000 quando os EUA iniciaram o desenvolvimento
de UAV de reconhecimento e de combate de grande
alcance para a FA e a Marinha de Guerra.
O Boeing X-45A não tripulado experimental,
para os efeitos de controle em azimute, é provido do
sistema de controle do empuxo vetorado. Em 2007,
a Boeing propôs equipar o futuro bombardeiro com
um sistema análogo de controle omnidirecional do
empuxo vetorado. Isso iria simplificar a estrutura
do sistema de controle aerodinâmico, contribuindo
para a diminuição da assinatura da aeronave. É
possível que uma solução técnica semelhante seja
implementada no NGB da Northrop Grumman.
Na etapa inicial da implementação do progra-
ma de novo bombardeiro igualmente foi estudada
a viabilidade do desenvolvimento das versões
supersônicas. A decisão de desistir das velocida-
des supersônicas foi tomada depois da análise
dos problemas que podiam ser enfrentadas no
desenvolvimento do sistema propulsivo que devia
proporcionar, tanto a capacidade de vôo de longa
duração com alta velocidade como de patrulha-
mento de longa duração com baixa velocidade
subsônica. Ainda que o laboratório de pesquisa
científica da FA dos EUA “AFRL” (US Air Force
Research Laboratory) esteja implementando o pro-
grama de investigação ADVENT (Adaptive Versatile
Engine Technology) que visa o desenvolvimento do
protótipo de motor de ciclos variáveis, (conforme os
planos, o motor deve estar pronto para a operação
em 2012), segundo Ministério da Defesa, os traba-
lhos vão ser concluídos tarde demais para que os
resultados obtidos possam ser implementados no
“Bombardeiro 2018”.
A empresa Pratt & Whitney avançou propostas
de desenvolver para a futura aeronave estratégica o
sistema propulsivo com base em versão do turbore-
ator de fluxo duplo sem sistema de pós-combustão
F135 produzido em série que foi criado para o caça
F-35. Certas fontes igualmente mencionam o motor
F119 atualmente instalado nos caças F-22A. Porém,
o seu emprego no avião NGB é menos provável,
tendo em conta uma baixa razão de diluição deste
motor, o que torna o F119 menos viável para a ins-
talação no avião furtivo subsônico que o motor F135
adequado a velocidades mais baixas de assinatura
térmica menor.
É provável que a empresa General Electric igual-
mente vá propor o seu propulsor de ciclos variáveis
F136 sendo este versão do motor de ciclos variáveis
F120 desenvolvido nos termos do programa ATF e
que perdeu o concurso a de turbojato F119.
Sendo provida do sistema propulsivo bimotor
com o empuxo total de 24.000-26.000 kgf, a
aeronave deverá ter o peso máximo de decolagem
da ordem de 90-110 t. Isto, de um modo geral,
corresponde aos parâmetros de alcance e carga
útil declarados. O análogo “mais próximo” da nova
aeronave norte-americana talvez seja o bombar-
deiro inglês “Avro Vulcan”, igualmente desenhado
segundo o esquema “asa voadora”, que tem uma
assinatura baixa proporcionada pela configuração
da aeronave. A última versão deste bombardeiro
“Vulcan” Mk2 foi lançada em 1958. A aeronave teve
características básicas seguintes: peso máximo
de decolagem – 105 t, carga de bombas – 9,5 t,
empuxo total do sistema propulsivo – mais de 30 tf,
velocidade – mais de 1040 km/h, alcance prático –
7400 km e teto de serviço – 17000 m.
O teto de serviço deve ter uma importância
especial para o NGB. A grande altitude de vôo deste
bombardeiro deve contribuir para a eliminação da
eventualidade da sua detecção neutralizar uma
possibilidade da sua detecção por trilha de con-
densação (sendo esta um problema sério para o
B-2A), assim como dificultar a localização visual da
aeronave por caças inimigos.
Entretanto, será necessário obter uma harmo-
nia razoável entre os bons parâmetros de altitude
(garantidas, antes de mais nada, por uma baixa carga
específica aplicada à asa e alta razão potência/peso)
e uma maior capacidade de carga que requer um
aumento relativo das dimensões dos compartimen-
tos de carga e aumento do peso da célula.
Segundo os representantes da FA dos EUA,
o bombardeiro NGB deverá levar uma carga de
operacional de 12,7 t alojada internamente. No
compartimento de carga (ou compartimentos) de
A V I A Ç Ã O M I L I T A R
56
grandes dimensões serão transportadas as armas
de vários tipos e classes destinados par o combate
a alvos diferentes. Ao mesmo tempo, foi declarado
que os “requisitos relativos à furtividade do avião
poderão ser negligenciados durante o cumprimento
de certas missões operações padrão”. Isso significa
que em certas missões o bombardeiro vai transpor-
tar uma carga adicional externa.
O armamento do NGB deve integrar mísseis de
cruzeiro, tanto atualmente disponíveis (mísseis de
cruzeiro furtivos subsônicos do tipo JASSM, bombas
guiadas planadas JSOW e bombas de dispersão
JDAM), bem como os mísseis de cruzeiro e outro
armamento de aviação que estão sendo desenvol-
vidos ou pesquisados nos EUA. É provável que uma
das principais armas do arsenal do bombardeiro
serão os mísseis de cruzeiro hipersônicos que estão
sendo desenvolvidos com base no míssil hipersônico
experimental X-51A. Conforme os planos, os traba-
lhos de desenvolvimento destes mísseis devem ser
concluído no final da próxima década. Os primeiros
lançamentos de ensaio podem ser realizados em
2009-2010. O míssil guiado propulsionado a motor
de aspiração de ar SJX-61 (que está sendo ensaia-
do no banco de testes ) terá a velocidade de M=6,5.
Estima-se que a versão operacional do míssil será
da mesma classe que o míssil de cruzeiro AMG-158
e terá o alcance da ordem de 900-1200 km, sendo
arma de alta precisão.
O bombardeiro provido de um sistema de
reabastecimento no ar terá as versões tripulada
e não tripulada tendo, cada uma, suas vantagens
e desvantagens. Em particular, o avião tripulado
preserva a capacidade de cumprir a missão mesmo
que sejam cortadas as comunicações entre a
estação de controle de solo e a aeronave. Quanto à
segunda versão, são possíveis as manifestações de
descontentamento por parte dos aliados dos EUA, se
as aeronaves pesadas não tripuladas com um enor-
me arsenal a bordo começarem a operar das bases
aéreas de outros países, evidentemente enervando
a população civil. De outro lado, a presença da tripu-
lação a bordo terá impacto negativo nos parâmetros
de peso, custo e furtividade.
É de supor que a versão tripulada seja principal
e a primeira a ser desenvolvida, sendo reservado à
versão de reconhecimento e ataque não tripulada
um papel secundário.
A quantidade de novos bombardeiros na estru-
tura da FA dos EUA, evidentemente, não irá ultra-
passar a composição numérica atual da aviação
estratégica e será da ordem de 100-150 aeronaves.
Neste caso, a diminuição do custo do bombardeiro
produzido de série pode ser obtida por duas vias,
nomeadamente:
– alargamento do leque das missões cum-
pridas pelo complexo aéreo através do aprimora-
mento das capacidades de reconhecimento e de
observação aérea;
– simplificação (e a redução do custo desta
decorrente) da estrutura dos equipamentos embar-
cados do NGB.
Note-se que no processo de desenvolvimento
dos aviônicos embarcados destinados para este
complexo aéreo prevê-se largamente aproveitar os
sistemas “comerciais” desenvolvidos para aerona-
ves de aplicação civil, assim como os componentes
“Comercial Off The Shelf” (COTS) disponíveis no
mercado aeronáutico. Tal abordagem contribuirá
para a maior celeridade da implementação do pro-
grama, assim com para a diminuição dos custos,
embora, de certo modo, possa afetar os indicadores
de qualidade do complexo aéreo.
A “Filosofia” do NGB deve atender o requisito
de garantia de um longo Ciclo de Vida na aeronave
operada pela FA dos EUA no contexto das altera-
ções imprevisíveis da situação política mundial,
bem como corresponder à natureza dos potenciais
desafios para os Estados Unidos. Isso pressupões
que a aeronave deva ter grande potencial de
modernização equiparado ao potencial dos “longe-
vos” B-52G e B-52H.
É de esperar que o financiamento ativo dos tra-
balhos de desenvolvimento (System Development
and Demonstration – SDD) nos termos do programa
NGB, realizados, desta vez, ao abrigo das rubricas
não secretas do Orçamento possa ser aberto no ano
de 2012 quando as atividades de desenvolvimento
no âmbito do programa aeronáutico militar “JSF”
atualmente mais prioritário do Ministério da Defesa
dos EUA vão entrar na fase final.
Nos EUA, a par dos programas acima referi-
dos, estão sendo implementados vários projetos
de desenvolvimento dos equipamentos de reco-
nhecimento para o bombardeiro e para outros
complexos de ataque. Em particular, em 2008, a
FA elaborou o RFP no âmbito do projeto da aero-
nave experimental hipersônica “BlackSwift”. O
Comandante Adjunto para a ciência da FA dos EUA
(Chief Scientist), Mark Lewis, declarou que “cabe
ao projeto “BlackSwift” implementado pela FA dos
EUA em cooperação com a agência DARPA abrir
caminho para a aeronave hipersônica do futuro,
conhecida como o “SR-72”.
O “BlackSwift”, como tal, não é um protótipo
do avião SR-72, mas é o primeiro passo impor-
tante da FA em direção à sua criação”, – declarou
Mark Lewis durante a conferência de imprensa em
Washington, em 5 de março de 2008.
Segundo os representantes do Ministério
da Defesa, o SR-72 destina-se para o cumpri-
mento das missões que anteriormente estiveram
a cargo do SR-71. No entanto, diferentemente
deste último, o SR-72 deverá hipersônico (M=5 ou
mais). Lembremos que o avião Lockheed SR-71
“BlackBird” foi criado em 1964 e desativado, em
1998. A sua velocidade máxima foi de 3530 km/h e
a altitude máxima – de 25,9 km.
O desenvolvimento de uma aeronave com
os parâmetros de velocidade tão altos requer o
desenvolvimento de um sistema propulsivo espe-
cial. A fase inicial deste projeto será levada a cabo
no âmbito do programa “BlackSwift”. Os dois
aviões experimentais deste modelo (o projetista
será nomeado após a respectiva licitação) serão
equipados com o sistema propulsivo conhecido
como o “motor de excitação composta com turbina
de gás”. É uma combinação do turbojato, ramjet
(RAM) e ramjet supersónico que permite alcançar
velocidades hipersônicas.
Até recentemente, os maiores esforços dos
pesquisadores têm sido concentrados no desen-
volvimento de motores-foguete combinados, sendo
pouca atenção prestada ao desenvolvimento de
turborreatores. Entretanto, segundo Mark Lewis,
os motores-foguete são bons para a aceleração
dos mísseis, para um avião hipersônico são mais
adequados os turborreatores.
A implementação eficiente do programa
“BlackSwift” vai contribuir para a criação para a
FA dos EUA do avião hipersônico de alcance médio
SR-72 produzido em série. O SR-72 prevê-se utilizar
como aeronave de reconhecimento de curto tempo
de reação e como bombardeiro “de missões espe-
ciais” que efetive ataques “cirúrgicos” e coopere
com o bombardeiro subsônico NGB.
A FA dos EUA ainda não tomou decisão defini-
tiva relativamente à capacidade furtiva do SR-72.
Porém, segundo Mark Lewis, seria ideal se esta
aeronave “combinasse alta velocidade com a furti-
vidade”. Aliás, não está bem claro como se pretende
cumprir esta tarefa.
Segundo os representantes da FA, o SR-72,
provavelmente, será aeronave não tripulada. Esta
opção irá contribuir para o alcance das velocidades
máximas possíveis porquanto o peso da estrutura
será diminuído e a célula, privada da cabine da
tripulação, irá adquirir uma forma aerodinâmica
mais perfeita.
Além das missões de reconhecimento e de
assalto, o avião hipersônico poderá ser aprovei-
tado para uma substituição rápida de satélites do
agrupamento orbital norte-americano (este tema
tornou-se particularmente atual para os EUA, depois
de a China, em 2007, ter ensaiado com sucesso a
interceptação de um satélite-alvo).