CAPÍTULO VI

SALTOS DE ENTRENAMIENTO DE SALTO COMANDADO MILITAR CON PARACAÍDAS RECTANGULARES

6.1. INTRODUCCIÓNEste capítulo describe los paracaídas de salto comandado militar, su velamen y componentes, también cubre la secuencia de despliegue y apertura del velamen, su teoría de vuelo, y sus características, finalmente sus procedimientos para el control serán también explicados.

6.2. CARACTERÍSTICASa. Los velámenes de los paracaídas son superficies aerodinámicas endurecidas por el

aire, su diseño es similar a de un ala de aeronave, con superficies superiores curvadas (extradós) y superficies planas en la parte inferior de la misma (intrados). Soportes tipo costilla mantienen la superficie endurecida por aire en la forma del velamen (Fig. 1).

Fig. 1Forma del Velamen

b. Puntos de refuerzo a lo largo de las costillas de soporte sirven con puntos de sujeción para las líneas de suspensión, y las costillas que no poseen soporte sirven además para dividir una celda de velamen en dos compartimientos. Toberas interconectadas entre estas celdas permite que la presión de aire interior sea igual en todas partes del velamen (Fig. 2).

Figura 2Estructura del Velamen de Paracaídas

c. Bocas o nariz, cola, cuerda, envergadura son términos o referencias aplicados para los paracaídas. La parte o porción abierta en la parte frontal es llamada boca de velamen, a la parte posterior se le denomina cola, la distancia de derecha a izquierda se le denomina envergadura, y de las bocas a la cola se le denomina cuerda. (Fig. 3)

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Figura 3Componentes y Nomenclatura de un Velamen

d. Los estabilizadores son simples extensiones del velamen en forma de capa que sobresalen a la derecha e izquierda del mismo. Estos canalizan el flujo de aire a través de la cuerda el cual ayuda a mantener estable y derecho al velamen durante el vuelo.

e. Los paracaídas militares poseen cuatro grupos de líneas de suspensión, estas son identificadas desde las bocas a la cola como Grupo A, CASCADA A, Grupo B, CASCADA B, estas empiezan a ser grupos de línea cascada cuando el Grupo A y CASCADA A Y Grupo B y CASCADA B se unen en un punto de la parte inferior del paracaídas y se conectan al raiser en una sola línea. Un continuo grupo de líneas es una línea sujeta al paracaídas en la parte superior de este que corre directamente hasta un conector tipo snaple sin tener otra línea sujeta a ella. Las líneas de suspensión distribuyen la carga debajo del velamen sin distorsionar o deformar la forma del velamen (Fig. 4).

Fig. 4Ubicaciones de los Componentes del Velamen

f. Las líneas de control superior convergen desde puntos de sujeción del lado izquierdo y derecho de la cola respectivamente, con puntos de conexión con las líneas de control inferior. Las líneas de control inferior están sujetas a las líneas de control superior y poseen dos toggles o mandos asegurados a la parte final de la línea. Ojales de sujeción de líneas son cocidas en la misma línea para mantener los frenos del paracaídas sujetos durante la apertura del velamen.

g. El pañal de frenado o slider es una pieza de tela de nylon con refuerzos diagonales con forma rectangular y ojales en cada esquina. El slider es un dispositivo de despliegue que retarda la apertura del paracaídas (Fig. 5).

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Figura 5Detalle de la Parte Inferior del Paracaídas

h. Discos plásticos llamados detenedores de slider son cocidos a los estabilizadores en la parte superior de las líneas de suspensión para impedir que el slider suba más allá de estas líneas.

i. Las líneas de suspensión son sujetas a un conector tipo snaple roscado en cada raiser (Fig. 9-5).j. Elevadores en los raiser delanteros del paracaídas principal acortan los raiser para crear una

disminución artificial del ángulo de ataque del velamen contra el viento.k. Anillos guías cocidos a los raiser posteriores realizan la función de puntos de anclaje para líneas

de dirección y freno para las líneas de control inferior (Fig. 5).

6.3. SECUENCIA DE LA APERTURAa. A la altitud establecida para la apertura, el paracaidista activa manualmente su

paracaídas. Sujeta el puño de apertura del paracaídas principal con la mano derecha y extiende totalmente su brazo (Fig. 6).

Fig. 6Activación del Paracaídas

b. Cuando el cable de apertura retira el pin del dispositivo de cerrado, el pilotín principal abre las tapas de cerrado, y sale impulsado del contenedor del paracaídas principal, y extiende la brida del pilotín. La brida extrae la bolsa de velamen del contenedor, y las líneas de las bandas elásticas de sujeción. Cuando las líneas están totalmente estiradas, estas jalan al paracaídas principal sacándolo de la bolsa de velamen y se empieza a inflar (Fig. 7), esto fuerza al slider a retardar la apertura. Conforme se infla el velamen, este fuerza al slider a bajar hasta los raisers desplegando a la vez las líneas de suspensión. Después de completada la apertura del velamen, el paracaidista libera los toggles de su alojamiento para soltar las líneas de control del alojamiento de los frenos.

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Fig. 7Secuencia de la Apertura

c. Si el paracaidista encontrara una situación que requiera la iniciación de procedimientos de emergencia, descartará el puño de apertura del paracaídas principal.

d. Luego buscará y asegurará la mota de liberación del paracaídas con su mano derecha y el puñote activación del paracaídas de reserva con la mano izquierda y se arquea vigorosamente. Jala la mota de liberación en toda la extensión del brazo. Inmediatamente jala el puño de reserva con toda la extensión de su brazo, luego descarta ambos dispositivos (puño y mota). Esta acción permite que los cables de liberación despejen completamente el sistema de liberación de tres argollas. El sistema de tres argollas del lado derecho se activa después del izquierdo evitando un enredo.

e. Al momento que el raiser izquierdo es liberado, este jala la línea estática del paracaídas de reserva, usualmente despliega el reserva después de la activación manual del puño de reserva (Fig. 8).

Fig. 8Liberación del Principal y Apertura del Reserva

Advertencia:a. El paracaidista debe primero jalar la mota de liberación y luego el puño del reserva

con una extensión total del brazo y descartar este, para asegurar completamente que el procedimiento de emergencia ha sido bien realizado.

b. Tan pronto como el pin del reserva libera el dispositivo de cerrado, el pilotín abre las tapas del contenedor saliendo este impulsado jalando la brida de la bolsa rápida de velamen, una ves que la brida está en su longitud total extrae las líneas del bolsillo de despliegue rápido desplegando el velamen en forma mas rápida que lo normal, quedando la bolsa separada completamente del paracaídas de reserva. Una vez que empieza a desplegarse el velamen de reserva, este fuerza al slider a bajar hacia las líneas de suspensión. Cuando el paracaidista libera los toggles de los alojamientos para freno este obtiene el control del paracaídas de reserva.

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6.4. TEORÍA DE VUELOa. Generalidades:

(1) El paracaídas es una superficie de tela endurecida por aire a presión que genera sustentación moviéndose hacia delante a través del aire. El largo relativo de las líneas de suspensión mantiene el ángulo de ataque del velamen. En vuelo, el paracaidista mantiene un ligero ángulo delantero del ala menor que el posterior.

(2) Por lo tanto este ángulo fuerza la forma del velamen a deslizarse o planear a través del aire, muy parecido a un planeador en vuelo de descenso. La forma del ala endurecida por aire genera sustentación causada por una reducción en la presión del flujo de aire sobre la curvatura superior.

(3) La parte delantera del velamen del paracaídas está abierta o físicamente no existe, formando entradas que permiten a las celdas ser infladas. La presión interna del aire empuja una pequeña cantidad de aire inactivo hacia delante del velamen, formando una tapa artificial delantera. El punto focal de este aire inactivo es que actúa como una tapa real, reflectando el aire relativo hacia arriba y abajo. La resistencia es la única fuerza que retarda el avance hacia delante del velamen en el aire. Este es creado por la fricción del aire al pasar sobre la tela del velamen, las líneas de suspensión, y el paracaidista y su equipo. La gravedad sumada a la resultante de estas fuerzas aerodinámicas en la superficie superior, actúa jalando el velamen a través del aire y contribuyen al ángulo de planeo del velamen (Fig. 9).

Fig. 9Teoría de Vuelo del Velamen

(4) Aplicando los frenos en el velamen causan que la parte posterior del velamen se deflecte hacia abajo, creando resistencia adicional (Fig. 10). Esta resistencia produce una perdida proporcional de de la velocidad aérea pero genera sustentación por un corto tiempo. Una prolongada aplicación de los frenos resulta en una pérdida de velocidad aérea pero genera sustentación y un ángulo de aproximación mas elevado. Si se continúa incrementado el freno hasta la posición FULL, el ala deja de generar sustentación dinámica, resultando en un incremento del régimen de descenso hasta un ángulo de descenso vertical. Llevando los toggles más allá de la posición FULL causará que el paracaídas deje de volar y entre en pérdida (STALL).

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Fig. 10Aplicación de Frenos en el Velamen

(5) La diferente aplicación de los frenos (un sólo lado, o un lado mas que el otro) producen una fuerza de resistencia desequilibrada en la parte posterior del velamen. Esta resistencia resulta en un giro tipo guiñada hacia el lado con la mayor resistencia.

(6) Debido que el lado mas lento genera menos sustentación, este tiende a caer ligeramente en una profunda sensación de banqueo, mas parecido a un avión. Este ángulo de banqueo se incrementará, si el desplazamiento del toggle se incrementa.

b. Características de Vuelo:

(1) Aunque los paracaídas de salto comandado son muy dóciles y maniobrables, el paracaidista debe recordar que es un sistema de planeo de alta performance. En las manos de un paracaidista inexperto o ignorante del manejo del mismo, esto es, en virtud de sus alta performance, potencialmente peligroso. El paracaidista debe poseer un completo conocimiento de sus capacidades y limitaciones de vuelo y un completo conocimiento de la técnica de control de velámenes.

(2) Los paracaídas de salto comandado no son excesivamente complicados, estos son básicamente una sección de ala de tela. El paracaidista debe tener un conocimiento basicote aerodinámica para entender mejor sus características de vuelo y manejo.

(3) El paracaídas de salto comandado planea o vuela a través del aire a 20 o 30 millas por hora (MPH). Estos siempre vuelan a esta velocidad a pesar de las condiciones de viento, excepto cuando el paracaidista aplica los frenos.

(4) La velocidad de vuelo es llamada VELOCIDAD AEREA y se mantiene constante a pesar si el paracaídas esta enfrentando en viento, viento de cola, o viento cruzado. La única variación en vuelo contra el viento o con el viento a favor es un cambio en la VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO, la cual es siempre confundida por un cambio en la velocidad aérea.

(5) El viento afecta solamente la velocidad sobre el terreno y no tiene efectúen la velocidad aérea. Los frenos aplicados con un control convencional en las líneas y toggles controlan la velocidad aérea del velamen. El paracaidista debe recordar que un freno de 50% de desplazamiento en el velamen del paracaídas puede causar una reducción de la velocidad cercana a las 12 MPH.

(6) Casi no hay tumbos durante el despliegue del paracaídas en la apertura, y no existe el viento de de nariz o de frente hasta después de haber liberado los frenos. Un paracaidista que no haya experimentado previamente a las características de vuelo de un velamen podrá utilizar sin cuidado el viento de nariz creado por la velocidad hacia delante como un indicador de velocidad aérea. Una reducción del ruido del viento puede proveernos de una alarma de pérdida.

(7) El paracaidista debe recordar que al momento de estar controlando el vuelo del velamen, un movimiento demasiado rápido de los toggles direccionales de una posición a otra es tan crítico como lo es la posición relativa de los toggles. Como una regla, rápido y generoso (mas del 30%) de aplicación en ambos toggles causará una rápida disminución en la velocidad aérea, desacelerando hasta la pérdida o STALL en el rango de los 0 a 3 MPH (dependiendo de la velocidad del viento, la velocidad sobre el terreno puede ser muy alta).

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(8) Debido a las habilidades de penetración de los paracaídas de salto comandado, esto hace difícil determinar la dirección del viento sin contar con la ayuda de una manga de viento, finos, o señales de humo en tierra. Todos los aterrizajes deberán realizarse enfrentando el viento.

(9) El velamen del paracaídas de salto comandado militar tiene una velocidad constante de 20 a 30 MPH. Si el paracaidista posiciona el paracaídas con un viento de 10 MPH a la cola, la velocidad sobre el terreno será de 30 a 40 MPH. Si voltea o gira el velamen enfrentando al viento y este tiene una intensidad de 10 MPH, la velocidad aérea se mantiene igual, pero la velocidad sobre el terreno se reduce en 10MPH. Si el velamen se enfrenta a un viento de 20 MPH, la velocidad sobre el terreno será 0 MPH (Fig. 11).

Fig. 11Controlando la Velocidad Sobre el Terreno

6.5. CONTROL DEL VELAMENa. El objetivo principal del salto comandado militar es de colocar en tierra personal y

equipamiento intactos para cumplir una misión asignada. Los paracaidistas de salto comandado deben conocer y emplear los principios del control del velamen como se acostumbran al uso de velámenes endurecidos por aire a presión.

b. La acción del viento, dirección del vuelo del velamen, y la manipulación de los toggles direccionales son los primordiales controladores del movimiento del velamen.

c. Una vez que el velamen se despliega el paracaidista sujeta los toggles de control y realiza un chequeo del paracaídas con el control de este. El propósito de este chequeo es para asegurarse que el paracaidista posee el control del velamen usando no más del 50% de desplazamiento de los frenos.

d. El paracaidista primeramente debe saber la dirección del viento y una velocidad aproximada desde la dirección de vuelo de su velamen, como determinar por la manipulación de los toggles, si esta en relación con la acción del viento. La forma del velamen o canopia, el diseño, la envergadura, y la cuerda generan la velocidad de planeo del velamen de 20 a 30 MPH. El flujo de aire sobre y bajo la forma de ala del velamen provee la sustentación y vuelo hacia delante del paracaídas. Por una manipulación especifica de los toggles, el paracaidista puede distorsionar la forma de la cola y causar que el paracaídas vire, varié la velocidad hacia delante, e incrementar el régimen de descenso.

e. El control del velamen involucra la coordinación de la dirección y velocidad del viento, performance del velamen y penetración, y la propia mano del paracaidista al distorsionar el velamen. Maniobrar el paracaídas requiere más que un simple giro del paracaídas. Una maniobra propiamente bien ejecutada requiere de una correcta manipulación del velamen para combinar las fuerzas del viento y el vuelo del velamen para mover el paracaídas en una dirección determinada. El paracaidista deberá mantenerse en el viento, correr con el viento, o derivar a la izquierda o derecha cuando lo corre o mantiene en el viento. Fig. 12 contiene una guía condensada para un buen control del velamen.

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Figura 12Guía para el Control del Velamen

6.6. ENFRENTAR AL VIENTODirigiendo el velamen contra el viento, o “enfrentándolo”, permiten al velamen volar directamente dentro del viento (Fig. 13). Esta maniobra incrementa la sustentación y tiene un efecto similar en vientos más reducidos, y reduce el avance hacia delante del velamen. El paracaidista manipula los toggles para mantener esta posición. Para derivar en cualquiera de las dos direcciones mientras se mantiene en esta posición, el paracaidista gira el velamen ligeramente en la dirección que el desea moverse. Girar el velamen muy rápido puede causar que este se ponga con el viento de cola y se mueva en sentido del viento inverso al que deseaba. Tan pronto como el velamen se mueva en la dirección deseada, se manipulan los toggles para mantener en posición hasta completar la maniobra.

Fig. 13Enfrentar el Viento

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6.7. MANIOBRA DE CORRIDASi el paracaidista dirige su velamen con el viento a favor o de cola, la combinación de la velocidad e planeo y la velocidad del viento producen un incremento del de la velocidad de movimiento del velamen llamado “corrida” (Fig. 14). El paracaidista manipula los toggles para mantener el velamen en posición. Para derivar mientras corre el velamen, este gira el velamen ligeramente en la dirección deseada y mantiene la posición hasta completar la maniobra.

Fig. 14Corrida

6.8. MANIOBRA DERIVAREl paracaidista realiza un movimiento de derivación enfrentando el velamen a cualquier ángulo dado de la dirección del viento (Fig. 15). La fuerza del viento de una dirección dada y el vuelo del velamen en el ángulo por el cual se mueve resultan en el ángulo de la dirección de vuelo. La dirección del vuelo varía con la velocidad del viento y el ángulo en el cual el paracaidista enfrenta el velamen. Un velamen enfrentado en la dirección del viento produce ángulos mas agudos que cuando se vuela contra el viento

Fig. 15Derivar

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6.9. ALCANCE DEL VELAMENa. El alcance efectivo del velamen y la línea de viento determinan el curso (dirección de

movimiento), el paracaidista sigue esta maniobra hacia el área del blanco. El alcance efectivo es la máxima distancia desde la cual el paracaidista puede maniobrar su velamen dentro del área del blanco desde una altitud dada. Esta es mayor a grandes altitudes y disminuye proporcionalmente a altitudes menores, formando un cono o un área en forma de embudo (Fig. 16). Cambios en la dirección del viento y otras condiciones pueden causar que este alcance cambie en cualquier dirección.

Fig. 16Alcance del velamen

b. Una línea de viento es una línea imaginaria extendida en dirección del viento del área del blanco al punto de apertura y estará marcada o limitada por referencias en el terreno. Puntos de referencias exactas son esenciales para una efectiva maniobra con los paracaídas.

c. El paracaidista verificará sus movimientos en relación con el terreno. Los vientos en la altura pueden provenir de diferentes direcciones que aquellos en el punto deseado de aterrizaje o impacto.

d. El paracaidista selecciona una referencia en el terreno en la línea de viento, a la mitad entre el punto de apertura y el área del blanco. Este punto es el primer punto de chequeo que el debe alcanzar a la mitad de la altura de apertura con una correcta maniobra del velamen. El segundo punto de chequeo es un punto de referencia a la mitad, entre el primer punto de chequeo y el área del blanco, que el deberá alcanzar a la mitad de la altura remanente.

e. El paracaidista siempre tratará de mantener las “ventajas de estar contra el viento”. Esta ventaja es un margen en el alcance de su velamen donde el no será llevado por el viento detrás del área del blanco de donde no podrá recuperarse y aterrizar con su grupo.

f. Las superficies endurecidas por aire son velámenes altamente maniobrables capaces de girar o virar en 360 grados de 3 a 5 segundos bajo condiciones normales. Su maniobrabilidad proviene del uso que los paracaidistas le dan a sus capacidades de variar su velocidad hacia delante, régimen de descenso, giros, y movimiento con viento cruzado.

g. Bajo condiciones normales, el paracaidista varia su velocidad hacia delante y régimen de descenso usando los toggles direccionales. Inmediatamente después que el velamen se apertura este despeja los toggles del alojamiento de los frenos para obtener el control de los mismos e iniciar una verificación completa de la condición del velamen. La posición del toggle para el punto de pérdida o stall estará en diferentes posiciones dependiendo si la velocidad del viento se incrementa y cuando se transporta cargas pesadas de equipo.

AdvertenciaAntes de intentar cualquier maniobra o giro, el paracaidista deberá estar alerta para prevenir colisiones con otros paracaidistas. Estas maniobras son especialmente críticas por debajo de los 500 pies sobre el terreno.

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6.10. TODO ARRIBA (SIN FRENOS)El máximo vuelo y penetración por maniobra del velamen es obtenido usando la posición de todos los frenos arriba. Los toggles están en la máxima posición superior detrás de los raisers posteriores (Fig. 17).

Fig. 17Todo arriba

6.11. MEDIO FRENOEl paracaidista toma los toggles y los jala hacia abajo hasta la altura de los hombros o del pecho para obtener la posición de medio freno (Fig. 18). La velocidad de vuelo del velamen se reducirá entre 9 a 12 MPH, y el régimen de descenso se incrementará.

Fig. 18Medio Freno

6.12. FRENO TOTALEl paracaidista jala los toggles a la altura de la cintura para la posición de freno total (Fig. 19). El velamen deja de avanzar hacia delante y se detiene y el régimen de descenso se incrementa. En la posición de freno total, el velamen se encuentra al borde de la pérdida.

Figura 19Freno Total

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6.13. PÉRDIDAa. La pérdida ocurre cuando el paracaidista jala los toggles más abajo de la posición de

freno total (Fig. 20). El ángulo de ataque de las bocas del velamen y del ala cambian produciendo una gran cantidad de sustentación por un lapso corto de tiempo. Como el velamen pierde velocidad hacia delante debido a que el paracaidista ha jalado la cola más bajo que las bocas, el velamen intentará volar hacia atrás y el régimen de descenso se incrementará de una manera vertiginosa y peligrosa. Para recuperar la velocidad de vuelo hacia delante y volar, el paracaidista suavemente retornara los toggles a la posición de medio freno para levantar la cola.

Fig. 20Pérdida

b. El paracaidista no moverá los toggles rápidamente de la posición de perdida a la posición todo arriba, por que originara que el velamen se precipite bruscamente hacia delante con el incremento de su régimen de descenso para obtener mas velocidad para volar. El paracaidista debe evitar las pérdidas de velamen por debajo de los 500 pies sobre el terreno.

c. El paracaidista puede realizar giros desde la posición todo arriba, medio freno, y freno total. Giros desde la posición todo arriba son muy abiertos, pero los realizados con una alta velocidad hacia delante cubren un arco amplio de espacio. El paracaidista realiza estos giros jalando cualquier toggle, dejando al otro junto al anillo guía del arnés posterior (arriba). En este tipo de giro, el paracaidista virará pero también picará, causando que el velamen pierda altura rápidamente. Cuanto mas jale el paracaidista el toggle, mas inclinado será el ángulo de banqueo.

d. Giros en espiral son básicamente giros desde la posición todo arriba pero mantenidos por mas de 360 grados de rotación. El paracaídas empezará a picar en espiral. El primer giro será sumamente despacio, con ligero ángulo de banqueo, pero la velocidad del giro y el ángulo de banqueo se incrementarán rápidamente mientras que el paracaidista mantenga el espiral. El paracaidista también puede utilizar los penetradores ubicados en los raisers delanteros para perder altitud, si es requerido.

Advertenciaa. Giros en espiral NO son recomendados. Estos causarán una excesiva velocidad de picada con

una rápida pérdida del control del paracaídas. Si el paracaidista realiza un viraje en espiral, deberá estar atento por otros paracaidistas y de la dirección del viento. Nunca deberá realizar un espiral por debajo de los 500 pies sobre el terreno.

b. Giros desde la posición de medio freno resultan en giros planos. Estos giros son deseables cuando se vuela en las piernas de aproximación al objetivo.

c. Giros desde la posición freno total son muy rápidos, y los cambios en el rumbo son rápidos y planos. Para prevenir que el velamen entre en pérdida, el paracaidista realiza estos giros levantando el toggle opuesto.

d. Los paracaidistas realizan aterrizajes frenados contra el viento, estos empiezan a una altitud de 10 a 15 pies, con el punto de impacto hacia al frente. A los 200 pies, se levantan ambos toggles (todo arriba), permitiendo a la velocidad aérea progresar. Sobre los 10 pies sobre el terreno (dependiendo de la velocidad del viento), empieza a jalar suavemente ambos toggles, calculando que el tiempo coincida con la posición de freno total al momento del aterrizaje. El aterrizaje frenado, cuando es adecuadamente ejecutado, prácticamente elimina la velocidad vertical y

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horizontal por un periodo corto. Si el paracaidista baja demasiado la velocidad del paracaídas antes de llegar al punto de frenado al momento de jalar los toggles se producirá una “hundida”.

e. En un intento fallido de frenado, si el paracaídas entra en perdida, el paracaidista inicia los procedimientos para recuperación alzando los raisers suavemente unas 6 pulgadas, deberá prepararse para realizar un aterrizaje de cinco puntos.

Nota:a. En condiciones de viento turbulento, el paracaidista mantendrá de 25% a medio

freno para ayudar a mantener el velamen inflado y estable.b. El paracaidista puede aterrizar seguramente el velamen en la posición medio freno.

Este procedimiento es especialmente usado durante operaciones por la noche o con limitada visibilidad, cuando no se puede ver el suelo o en una recuperada de una perdida. Deberá estar preparado para realizar un aterrizaje de cinco puntos.

6.14. ATERRIZAJE POR APROXIMACIÓNLas aproximaciones de los paracaídas para el aterrizaje son similares a las prácticas estándar de las aeronaves, consistiendo de una pierna con el viento, pierna base, y aproximación final contra el viento en el blanco (Fig. 21). El paracaidista utiliza su altímetro para asistir su determinación de altura visual.

Fig. 21Aterrizaje por Aproximación

6.15. PIERNA CON EL VIENTOEl paracaidista vuela la pierna con el viento a lo largo de la línea del viento, pasando el área del blanco a una altitud entre 1,500 y 1,000 pies (dependiendo de los vientos), sobre los 300 pies al lado del blanco. Continúa en pierna con el viento unos 300 a 400 pies después de pasar el blanco (siempre dependiendo de los vientos).

6.16. PIERNA BASECuando se pasan 300 a 400 pies del blanco, el paracaidista inicia un apacible viraje a 90 grados para ingresar a pierna base (viento cruzado) a través de la línea de viento. Usualmente se vuela esta pierna con 30 a 60 por ciento de freno, dependiendo de las condiciones del viento. También se acortará o extenderá la pierna base para alcanzar la altitud de giro. Bajo condiciones de viento leve, se vuela la pierna base hasta un punto de viraje sobre los 500 pies directamente con el viento hacia el blanco y a una altitud de 500 pies.

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6.17. APROXIMACIÓN FINALBajo condiciones de viento ligero (0 a 5 nudos) y a 500 pies directamente con el viento hacia el blanco, el paracaidista realiza un viraje frenado hacia el blanco. Completa el viraje final aproximadamente 500 y no más bajo de 200 pies. En la aproximación final aplicar las técnicas de frenado, control del descenso y vuelo. El paracaidista llevará a cabo cualquier corrección inmediatamente mientras exista altura y distancia considerable al blanco. Desciende su equipo a los 200 pies.

Advertenciaa. El paracaidista evitará la turbulencia directa de aire detrás y sobre el velamen del

paracaídas manteniendo el vuelo como mínimo a 25 metros por encima y detrás. No intente aterrizar junto si no en paralelo y nunca realice un giro de 360 grados.

b. Aterrizar enfrentando otra dirección que no es contra el viento resultará en moviendo lateral muy pronunciado e incrementara el régimen de descenso, aumentando la probabilidad de lesiones o impacto.

c. Los paracaidistas se mantendrán atentos por cualquier paracaidista a los 500 pies y por debajo para evitar colisiones entre los velámenes y enredos. El paracaidista que está abajo tiene el derecho de paso sobre el que está arriba.

6.18. TURBULENCIAa. La turbulencia es el resultado de una masa de aire (viento) fluyendo sobre

obstrucciones en la superficie de la tierra. Obstrucciones comunes son terreno irregular (riscos, colinas, montañas), construcciones hechas por el hombre (edificios, carreteras elevadas, puentes), o naturales como una línea de árboles. Un disturbio del normal flujo del viento horizontal causa turbulencia. Como la masa de aire se mueve alrededor y sobre la obstrucción, esta se transforma en un complicado patrono de remolinos y otros irregulares movimientos de aire. La turbulencia generalmente afecta el vuela de los paracaídas en el momento más crítico para los paracaidistas, los últimos 200 pies de vuelo del velamen.

b. En general, con vientos de superficie menores a 10 nudos, a ambos lados de barlovento y sotavento de una obstrucción causan pequeños remolinos de 10 a 50 pies de profundidad. Cuando la velocidad del viento esta entre 10 a 20 nudos, las obstrucciones pueden causar corrientes que son de cientos de pies de profundidad. Adicionalmente, existirán remolinos en el barlovento y sotavento de una cercano a una obstrucción. A velocidades del viento mas altas de los 20 nudos y corrientes formadas en lado del sotavento son acarreadas a distancias considerables mas allá de la obstrucción que las formo. Sólo remolinos menores y corrientes se forman sobre pequeñas superficies de agua. Turbulencias sobre olas picadas están más cerca de la superficie del agua debido a que el viento fluye constantemente sobre una cambiante configuración del terreno. Sobre montañas, incluyendo vientos ligeros (movimiento de masas de aire) empujan hacia arriba por los lados de la montaña o se redirigen hacia abajo a través de los valles pudiendo formar remolinos y corrientes que tienen violentas, y abruptas características.

c. Un ejemplo de turbulencia es el vortex creado por una aeronave aterrizando o decolando. La turbulencia creada por esta aeronave puede invertir pequeñas aeronaves aterrizando muy cerca detrás de esta. Otro ejemplo es la turbulencia detrás del velamen de otro paracaidista, el paracaidista que se encuentra, asimismo detrás de este velamen sentirá la turbulencia que este crea. La turbulencia puede existir alrededor de una masa de nubes. Nubes individuales probablemente no provocarán turbulencia. Nubes que marcan la vanguardia de masas de aire posiblemente contendrán fuertes corrientes descendentes. Nubes que cubre la cima de las montañas podrán contener corrientes descendentes muy fuertes y turbulencia muy abrupta. Esos tipos de nubes pueden contener rápidas presiones diferenciales. Lecturas del altímetro pueden ser sospechosas o no confiables debido a que el paracaidista puede estar 1,000 pies por debajo que la altura indicada en el altímetro.

d. Los paracaidistas deben de evitar a toda costa nubes que contengan actividad de truenos debido a la violenta turbulencia asociada con estas formaciones.

6.19. BRISAS MARINAS Y DE TIERRA

Las diferencias termales de las masas de aire asociadas con la interfase a lo largo de las orillas causan brisas de tierra y mar. Durante el día, masas de aire costero se calientan y se elevan más rápidos que las del mar. El aire sobre la tierra se eleva, causando una disminución en la densidad del aire que sobre el agua. El aire fluye desde el agua sobre la tierra a reemplazar el aire de baja densidad de ese lugar. Este fenómeno crea una brisa “en tierra” conocida como “brisa marina”. Esta es más evidente en días claros de verano en latitudes menores. El mismo fenómeno ocurre a la inversa por la tarde debido al rápido enfriamiento de la masa de tierra. El proceso se invierte creando una “brisa de tierra”. El aire fluye

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sobre los obstáculos en las proximidades de las Zonas de Lanzamiento cercanas a las orillas creando turbulencias, cuanto mas lejos se este de la costa, menor será el riesgo de encontrar una turbulencia.

6.20. BRISAS DE VALLES Y MONTAÑAS

a. El viento generalmente fluye sobre las pendientes de terrenos montañosos en días calidos. Estos fluyen bajo las pendientes por las tardes conforme la masa de aire se va enfriando. Durante le día, el viento crea “brisas de valle”, y por la noche, el proceso revertido crea “brisas de montaña.”

b. Estas brisas, acopladas con el aire que fluye sobre los obstáculos, causan una fuerte e impredecible turbulencia.

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