CE 140 Seguridad Maritima

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CUADERNOSdeESTRATEGIA 140

M I N I S T E R I O D E D E F E N S A

IMPACTO DE LOS RIESGOS

EMERGENTES EN LA SEGURIDAD

MARTIMA

ABRIL 2008

INSTITUTO ESPAOL DE ESTUDIOS ESTRATGICOS


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Edita:

NIPO: 076-09-100-9 (edicin papel)ISBN: 978-84-9781-488-1

Depsito Legal: M-17218-2009

Imprime: Imprenta Ministerio de Defensa

Tirada: 1.200 ejemplares

Fecha de edicin: abril 2009

NIPO: 076-09-099-6 (edicin en lnea)

CATLOGO GENERAL DE PUBLICACIONES OFICIALEShttp://www.060.es


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DIRECCIN GENERAL DE RELACIONES INSTITUCIONALESInstituto Espaol de Esudios Estratgicos

Grupo de Trabajo nmero. 05/08

IMPACTO DE LOS RIESGOS EMERGENTES

EN LA SEGURIDAD MARTIMA

Las ideas contenidas en este trabajo, son de responsabilidad de sus autores, sin que

reflejen, necesariamente, el pensamiento del IEEE, que patrocina su publicacin.


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SUMARIO

INTRODUCCINPor Sebastin Zaragoza Soto

Captulo ILA SEGURIDAD MARTIMA EN LA MARINA CIVIL

Por Francisco Surez-Llanos Galn

Captulo IILA VIGILANCIA DE LAS FRONTERAS MARTIMAS EN LA UNINEUROPEAPor Ramn Corts Mrquez

Captulo IIISEGURIDAD MARTIMA: TENDENCIAS Y RETOSPor Jos Antonio Ruesta Botella

Captulo IVCOMPONENTE AEROESPACIAL DE LA SEGURIDAD MARTIMAPor Francisco Jos Garca de la Vega

Captulo VCAPACIDADES CLAVE EN LA SEGURIDAD MARTIMAPor Juan Francisco Martnez Nez

Captulo VIMARCO JURDICO DE LA SEGURIDAD MARTIMAPor Fernando Marn Castn

CONCLUSIONESPor Sebastin Zaragoza Soto

COMPOSICIN DEL GRUPO DE TRABAJO

NDICE


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INTRODUCCIN


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Para abordar un trabajo sobre seguridad martima, resulta imprescindi-ble delimitar el campo al que pretende ceirse. No es fcil, porque el con-cepto de seguridad es tan amplio como difuso y de hecho, cuesta mucho,incluso en foros de profesionales cualificados, llegar a un acuerdo sobreel alcance del trmino.

Como todos los conceptos que son intuitivos, la seguridad martimatiene mucho de sensacin y las sensaciones suelen ser ms fciles de

sentir que de definir. Y en este ambiente, donde inevitablemente predo-mina lo subjetivo, tambin los conceptos y las palabras pueden tener sig-nificados diferentes para quienes tienen responsabilidades especficas enel mbito martimo.

La primera delimitacin que se plante en este trabajo fue la de centrar laseguridad martima en su dimensin de tiempo de paz. Es decir, no contem-plarla en situaciones de crisis o conflicto donde su objeto clsico es el con-trol del mar o el dominio relativo del mar mediante el empleo de medios mili-tares para disponer de su uso en beneficio propio y negarlo al adversario.

Pero con esta primera delimitacin no era suficiente porque tambinera necesario clarificar y salvar la dificultad del distinto significado que sepuede atribuir a las palabras. En efecto, hemos querido enfocar el con-cepto de seguridad martima como una consecuencia directa del orden,es decir, como la vigencia en la mar de un orden establecido, basado enunas reglas conocidas y de obligado cumplimiento, la predisposicin acumplirlas desde el convencimiento de que representan un beneficiocomn, y el reconocimiento de unas autoridades con potestad y capaci-dad para, llegado el caso, imponer su cumplimiento de forma que la acti-

vidad en la mar se pueda desarrollar con plena normalidad.

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INTRODUCCIN

POR SEBASTIN ZARAGOZASOTOCoordinador del Grupo de Trabajo


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Pero este concepto engloba dos diferentes, que en trminos sajonesse denominan maritime safety y maritime security, y es importante

para nosotros tener en cuenta que el trmino espaol seguridad mar-tima puede asociarse a esas dos ideas que son distintas.

La safety podemos traducirla como un conjunto de reglas y procedi-mientos enfocados a garantizar la seguridad de un barco en la mar previ-niendo los peligros naturales tanto del medio en que se mueve el buque ylos que puede provocar el propio buque como los otros peligros deriva-dos de la navegacin. Son realmente precauciones ante el peligro de cual-quier siniestro en la mar en situaciones tales como abordajes, congestindel trfico martimo, estabilidad, corrimientos de carga, superficies libres,

fallos mecnicos en la propulsin etc. Las normas de seguridad a bordo,el balizamiento de costas y peligros y las ayudas a la navegacin, aportansafety en la mar.

Sin embargo, la security hay que entenderla como un amplio con-junto de medidas enfocadas a garantizar la seguridad martima, no contrapeligros naturales, sino contra acciones voluntarias de alguien que, vio-lando el derecho martimo, pueda perturbar o impedir la actividad legal enla mar o pueda aprovechar la mar, como espacio libre y sin fronteras, o elpropio buque, vulnerable por su aislamiento, para llevar a cabo activida-des ilcitas.

Con esta premisa, el presente trabajo pretende clarificar y diferenciarentre esas dos ideas, pero tratando de profundizar en la segunda, y dentrode la segunda, es decir de la security, no pararse en los aspectos msclsicos, por conocidos, y tratar de poner el foco en lo que podemosllamar riesgos emergentes. No vamos, pues, a tratar a fondo asuntoscomo la necesidad de vigilancia en la mar para hacer efectiva nuestrasoberana en las aguas jurisdiccionales, o para garantizar la libertad denavegacin de nuestras lneas de comunicacin martima en alta mar, deacuerdo con el derecho martimo internacional o para proteger el derechode nuestros pesqueros a faenar en la forma reglamentada y en los calade-ros reconocidos internacionalmente y no porque estas actividades en lamar no sean importantes, que lo son y mucho, sino por tratarse de mate-ria ya reglada para los distintos organismos responsables.

Pero lo que si queremos hacer es una reflexin sobre las posibilidadesde llegar a una cierta integracin de las actividades civiles habituales en lamar con la componente de seguridad y garanta que pueden aportar las

capacidades militares.

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Introduccin


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Lo que queremos tratar con particular inters son los fenmenos msrecientes, a los que llamamos riesgos emergentes, que presentan nuevos

escenarios en la mar y que demandan nuevas respuestas. Y entre ellosdestacamos la inmigracin ilegal, los trficos ilcitos de personas, dedrogas, de armas, incluyendo las de destruccin masiva o de apoyo aorganizaciones terroristas y el resurgimiento de la piratera.

Cada uno de estos fenmenos tiene sus propias caractersticas y cir-cunstancias, pero tienen como faceta comn el peligro que representanpara la poblacin del mundo y en particular para Espaa, un pas tandependiente de la mar y cuyos intereses martimos se han encontrado his-tricamente tanto en sus costas y fronteras martimas como muy alejados

de ellas.Por supuesto, el problema de inmigracin ilegal por mar que sufre

Espaa por su proximidad al continente africano, est imponiendo seve-ros esfuerzos. Este problema tiene una doble vertiente. En principio,supone un problema humanitario que obliga a la localizacin y al rescatede embarcaciones con inmigrantes, ya que la pasividad llevara, por unaparte, a ignorar situaciones dramticas de peligro en la mar de personasque, aunque hayan provocado voluntariamente estas situaciones, lo hanhecho llevados por la desesperacin y, por otra, el aumento inevitable de

inestabilidad que puede generar la entrada incontrolada de inmigrantesilegales. Pero la solucin del problema est ms que en socorrer inmigran-tes en perseguir a las mafias que trafican con sus vidas y sus esperanzas.Parece que la combinacin de patrullas en aguas de los pases emisores,previo acuerdo entre gobiernos, y con colaboracin de las autoridadeslocales, junto con un buen dispositivo de localizacin en nuestras aguas yla persecucin efectiva en alta mar de lo que son autnticos barcos negre-ros, puede ofrecer los mejores resultados.

Tambin los trficos ilcitos de drogas, armas o grupos terroristasrepresentan un peligro cierto y difcil de detectar. La mar, autntico caucede mutuo conocimiento y desarrollo de los pueblos, es capaz de ocultartodo en su inmensidad, lo bueno y lo malo. Y a pesar del progreso en losmecanismos para detectar comportamientos anmalos y sospechosos delas embarcaciones, el control nunca es completo y valga la como ejemploreciente la entrada ilegal por mar en la India de los terroristas que tan dra-mticamente atacaron Bombay. Es evidente que un problema que afectaa muchos pases, requiere soluciones colectivas del estilo a la que ya tieneimplantada la OTAN en el Mediterrneo mediante la operacin Active

Endeavour para prevenir y controlar determinado tipo de trficos ilcitos.

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Por Sebastin Zaragoza Soto


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En cuanto a la piratera, se trata de un fenmeno que pareca superadopor la Historia pero que empez a resurgir en los mares de Extremo

Oriente en la segunda mitad del siglo XX.Las primeras victimas fueron las embarcaciones de recreo. De hecho, en

la dcada de los 90 del siglo pasado ya era alarmante el nmero de embar-caciones de recreo que eran asaltadas por piratas en la mar en aguas deIndonesia, especialmente en los estrechos de Malaca y Sunda para sureventa en el mercado con nuevos nombres y documentacin falsa.

Las medidas de los Gobiernos de los pases ribereos afectados des-plazaron el fenmeno de la piratera hacia otros escenarios buscando la

impunidad y los encontraron en aguas cercanas a los estados fallidos,incapaces de ejercer ningn tipo de autoridad en la mar y que, bien porfalta de medios, bien por falta de voluntad resultan permisivos para estetipo de actividades. Los casos ms representativos son los de Somalia yNigeria. Los objetivos de los piratas han sido cada vez ms ambiciosos ydesde los barcos de recreo han evolucionado hacia los pesqueros, losbuques de carga y hasta los grandes petroleros, pero adems, el objetode secuestro ya no es el barco o la carga sino la toma de rehenes y elcobro de rescate. Espaa ha sufrido en carne propia el secuestro de algnbuque de su bandera y ha tomado plena conciencia de la seriedad delproblema y de la necesidad de actuar en conjuncin con otros pases quesientan la amenaza de la piratera como un peligro comn. En un escena-rio que pide medidas drsticas y urgentes.

En cualquiera de los supuestos contemplados puede aparecer, o almenos no se puede descartar, el uso de la fuerza como ltimo recurso,aunque normalmente la presencia disuasoria de una unidad con adecuadacapacidad puede resultar suficientemente eficaz. Pero hay que tener pre-sente que la disuasin es un producto de capacidades por voluntad de usar-las y que, como en todo producto, cualquier factor nulo anula el resultado.

En el factor capacidades es importante analizar cuales resultan clavepara garantizar el resultado que se pretende ante las distintas situaciones.En cuanto a la voluntad de usarlas entrarn en consideracin para el nivelpoltico factores subjetivos de mucho peso como pueden ser el riesgo quese asume, el peligro de perder vidas, la presin de las familias en algncaso, y la opinin pblica, entre otros, pero siempre estar presente unfactor objetivo que es la legalidad de actuacin. Por eso tanto las capaci-dades clave como el marco legal son aspectos fundamentales que se

tienen que tratar en este trabajo.

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Introduccin


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Es evidente que el mundo est tomando conciencia de que algo hayque hacer para mejorar la seguridad en la mar. Es cierto que la seguridad

se disfruta y apenas se la aprecia cuando se tiene, pero se echa de menosen cuanto se empieza a perder y es muy posible que ahora estemos enese caso.

Por eso se estn articulando respuestas, se estn dedicando esfuer-zos y recursos, se detectan lagunas legales

Ese es el objetivo de este trabajo, de carcter puramente acadmico:reunir las ideas que aportan un grupo de expertos, pensar sobre la segu-ridad martima ante los riesgos emergentes y estimular la reflexin sobre

algo que, aunque a alguien le parezca lejano, est presente en nuestravida diaria y tender a estarlo mas en el futuro.

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Por Sebastin Zaragoza Soto


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CAPTULO PRIMERO

LA SEGURIDAD MARTIMAEN LA MARINA CIVIL


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CONCEPTO: QU ES SEGURIDAD MARTIMA?

Como es sabido, la dependencia que la mayora de las naciones tienendel mundo martimo resulta manifiesta. En cualquier momento de cual-quier da, decenas de miles de buques mercantes de todas las nacionali-dades navegan transportando mercancas de vital importancia para ellas:la energa imprescindible para su supervivencia (petrleo y sus derivados,gases licuados, carbn, etc.), y los productos alimenticios (cereales de

consumo, cereales-pienso para la produccin de carnes, alimentos refri-gerados o congelados, etc.). Junto a ellas, las otras mercancas propiasdel comercio mundial: productos qumicos, minerales, carga general encontenedores, vehculos, cemento, etc. Y, desde luego, los pasajeros quese trasladan por va martima (buques de tipo ferry) o que viajan por placer(cruceros tursticos).

A todos ellos deben aadirse los dems buques civiles cuya actividades ajena al transporte: buques cientficos, de investigacin oceanogrfica,ssmica o petrolfera, de tendido de cables telefnicos submarinos, de

apoyo a plataformas petrolferas, etc.

La seguridad martima en el mbito civil(Marina Mercante y de Pesca)

Pues bien: toda esa actividad martima civil est regulada, en todossus aspectos, por los 168 pases que constituyen la OMI, es decir, la Orga-nizacin Martima Internacional (International Maritime Organization),organismo de las Naciones Unidas con competencia en todos los asuntos

martimos, con sede en Londres, que durante dcadas ha establecido las

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LA SEGURIDAD MARTIMA EN LA MARINA CIVIL

FRANCISCO SUREZ-LLANOS GALN


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normas necesarias para que los buques mercantes de tonelaje mayor de500 GT efecten su navegacin de forma segura, en relacin con la sal-

vaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar y del medioambiente marino, es decir: que cumplan las condiciones de estabilidad,de flotabilidad, de estanqueidad, de propulsin, de formacin tcnica desus tripulaciones, las maniobras para evitar abordajes entre buques, lasradiocomunicaciones martimas, la prevencin y lucha contra la contami-nacin marina, la sealizacin martima (balizamiento y faros), las opera-ciones portuarias, etc.

Y aunque los buques mercantes menores de 500 GT (remolcadores,dragas, gnguiles, buques de pasajeros en aguas interiores, etc.) se

encuentran al margen de las normas de seguridad dictadas por la OMI, lamayora de los Estados miembros han ampliado dichas normas para talesbuques adaptando su legislacin interna. Y, en relacin con los buques depesca, han aprovechado la ocasin para extenderla tambin a stos, puesen cualquier momento del cualquier da decenas de miles de buques depesca navegan y faenan en caladeros tanto del litoral de sus pases denacionalidad como alejados miles de millas de sus puertos base. De estemodo, las normas para una navegacin segura se aplican tanto a losbuques mercantes como a los de pesca, cualquiera que sea su tamao,

es decir, a lo que en conjunto se denomina la marina civil.Tanto esa navegacin segura como las condiciones para su realiza-

cin y todo lo que con ella tiene que ver, es precisamente lo que tradicio-nalmente se conoce en el mundo martimo civil y en la propia OMI con ladenominacin genrica de seguridad martima, y as figura en todos losdocumentos oficiales internacionales redactados en cada uno de los idio-mas oficiales de las Naciones Unidas, entre ellos el espaol. Por su parte,para los redactados en ingls siempre figura maritime safety; para losredactados en francs, securit maritime, etc., y as sucesivamente.

Y debe tenerse en cuenta que el concepto de seguridad martima seextiende ms all de las citadas medidas relacionadas con la seguridadde la navegacin, que han de catalogarse como preventivas de la segu-ridad de la vida humana en la mar. En efecto, tambin se incluyen en dichoconcepto las medidas de respuesta en caso de que las medidas preven-tivas fallen, de forma que la OMI ha regulado tambin todas aquellas acti-vidades relacionadas con las operaciones de bsqueda y de salvamentode nufragos o de asistencia a las personas rescatadas en el mar, ascomo de las relacionadas con la lucha contra la contaminacin marina

provocada por buques, ya sea accidental o intencionadamente.

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La seguridad martima en la marina civil


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Los instrumentos dictados por la OMI que abarcan, en trminos gene-rales, todo lo anterior, suman actualmente 31 Convenios Internacionales

en vigor (con sus respectivos Protocolos y Enmiendas posteriores),adems de otros ya aprobados pero pendientes de ratificacin. De aque-llos, los ms conocidos son:

Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, de 1966.International Convention on Load Lines (LL Convention).

Convenio Internacional para la Prevencin de la ContaminacinMarina desde Buques, de 1973.International Convention for the Prevention of Maritime Pollutionfrom Ships (MARPOL).

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en laMar, de 1974.International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

Convenio Internacional sobre Bsqueda y Salvamento Martimo, de1979.International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR).

Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin yGuardia para la Gente de Mar, de 1978.International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafearers (STCW). Convenio para la Facilitacin del Trfico Martimo Internacional, de1965.Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL).

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, de1972.International Regulations for Preventing Collisions at Sea(COLREG).

Cdigo para el Transporte Martimo Internacional de Mercancas Peli-grosas.

International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG).

Sin mencionar otros igualmente importantes, como los que permiten laintervencin en alta mar por parte del Estado ribereo en casos de conta-minacin marina desde buques, o los que regulan la seguridad en el trans-porte martimo de pasajeros, o las comunicaciones martimas va satlite,o la responsabilidad civil por contaminacin marina tanto si el productocontaminante es el propio cargamento del buque como si es su combus-tible de propulsin, o el transporte de mercancas peligrosas, o, en fin, laresponsabilidad civil en el transporte martimo de material nuclear, etc.

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Francisco Surez-Llanos Galn


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Concepto de seguridad martima en el mbito civil

A la vista de todo lo anterior, puede llegarse a una definicin de lo queen el mbito martimo civil (marinos, armadores, fletadores, autoridadesportuarias, autoridades martimas, etc.) de los pases de habla hispana seentiende por seguridad martima:

La seguridad martima es el conjunto de medidas para la salva-guardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la nave-gacin, y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspec-tos fundamentales:

Las medidas de prevencin, es decir, tanto la seguridad delpropio buque o endgena (condiciones de estabilidad, deestiba de la carga, de flotabilidad, de estanqueidad, de propul-sin, de formacin tcnica de sus tripulaciones, sistemas con-traincendios, radiocomunicaciones, prevencin de la contami-nacin, etc.), como la seguridad ante peligros exgenos albuque o a su carga (mar y viento, evitacin de abordajes, visi-bilidad, faros y balizamiento, etc.).

Las medidas de respuesta cuando fallan las medidas de pre-vencin (medios areos y martimos de bsqueda y salva-mento, lucha contra la contaminacin, etc.).

Ahora bien, con ello no se resuelve el problema de la seguridad en lamar: para el ciudadano comn de lo que denominamos el primer mundo,el hombre domina actualmente la naturaleza. Tiene asumido que con unsolo gesto ilumina y calienta su vivienda, en la que se entretiene con la tele-visin o el ordenador, dispone de ropa de abrigo, alimentos y aguacorriente de forma inmediata, se desplaza clidamente en su automvil otren, mediante autopistas y tneles que han perforado montaas, y acudepor avin a una reunin en Pars o en Londres, regresando por la tarde.

Pero en la mar no es as. El hombre no domina la mar, que sigue impo-niendo sus reglas, y resulta obvio que, en cuanto a la seguridad martima,no es posible que las medidas de prevencin sean eficaces al 100%,como lo demuestra el hecho de que repetidamente han de activarse lasmedidas de respuesta. En los ltimos ocho aos y frente a nuestrascostas, entre abordajes, hundimientos, incendios y varadas de buquesmercantes y de pesca, algunas veces con prdida de vidas, nuestra Admi-nistracin Martima civil ha tenido que activar las medidas de respuestaen 112 ocasiones, cifra que no incluye las incidencias menores ni las

actuaciones de salvamento en el campo de la inmigracin irregular.

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En la gran mayora de las situaciones de emergencia surgidas trasaccidentes o siniestros martimos, la eficacia de dichas medidas de res-

puesta es en general evidente. En el caso de las aguas martimas espao-las, no cabe duda de que as es: la mayor parte de las veces las emergen-cias se han resuelto con nuestros medios y nuestros profesionales y sinque ni siquiera se hayan conocido o hayan aparecido en los medios decomunicacin, y eso que algunas de ellas supusieron gran riesgo para lavida humana.

Y ese riesgo para la vida humana y sin trascendencia a nivel nacionalen los medios de comunicacin (slo en los regionales o locales) puededarse o bien slo en la mar o tener adems consecuencias en tierra. En el

primer caso, cabe citar, entre otros, el buque-tanque Castor, con lacubierta rajada de banda a banda, en el mar de Alborn; o el buque-dragade altura Joseph Mebius incendiado frente a la costa valenciana; o elbuque de carga rodada Superfast Galicia sin propulsin e incendio en lamquina, abatiendo hacia la costa catalana en medio de un temporal defuerza 9 de la escala de Beaufort. En el segundo caso, es decir, con riesgotambin para la seguridad de la vida en tierra, vase el caso del buquegasero iran Ramdane Abane, sin propulsin, cargado con 60.000 tone-ladas de metano, con temporal del SW de fuerza 9 en la zona de Finiste-

rre y abatiendo hacia tierra, en cuya franja costera de 1 km hubo que pre-parar la evacuacin de sus habitantes por posible envenenamiento delaire si el buque se parta al encallar y sala el gas.

Evidentemente, tales emergencias se solucionaron. Lo mismo ocurricon otras emergencias bien resueltas pero que, sin embargo, s que seconvirtieron en noticia en los medios (tan slo unos ejemplos: el Oste-dijk, con nube txica por auto-ignicin de su cargamento fertilizantesfrente a las costas de Lugo; el granelero Rosala DAmato que tocfondo a su entrada en La Corua; el Tiger con auto-ignicin de su car-

gamento ferralla frente a Melilla; el ferry Volcan de Tacande, encalladoal sur de Tenerife; el Marja, varado al entrar en Ribadeo; el portaconte-nedores MSC Barbara, varado a la entrada de Barcelona; etc.).

Pero, se insiste, cuando la mar impone su ley, las medidas de res-puesta no son eficaces al cien por cien o, simplemente, se convierten enmedidas paliativas para evitar las consecuencias. Y, nuevamente, en algu-nos casos con intensa repercusin social (por ejemplo, el Prestige, tem-poral del SW y fuerza 9, frente a Finisterre, con 30 metros de su forro deestribor perdidos antes de su hundimiento; el hundimiento del transborda-

dor Don Pedro, a la salida de Ibiza; el incendio del granelero Doxa en

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la ra de Arosa; abordajes, como el del Torm Gertrud y el New Flameen Gibraltar; o los encallamientos en la baha de Algeciras: Sierra Nava

y Tawe o en Punta Europa: Fedra).Cuestin distinta son los siniestros con prdida de vidas, de la mayo-

ra o de toda la tripulacin, y que se dan fundamentalmente en los buquesde pesca, algunos con gran repercusin social (el Ana Rosa al sur deMallorca; el O Baha frente a las islas Sisargas; el Siempre Casina,frente a Ribadeo; el Nuevo Pepita Aurora, frente a Barbate; el Rosa-mar, al norte de Burela; o el Cordero, frente a Priorio, etc.) y otros,tambin con prdida de vidas, pero desapercibidos para los medios decomunicacin (el Nuevo Piln, frente a Cantabria; el Enrique el Morico,

al sur de Almera; el Jos el Francs, frente a Carboneras; el NuevoAmadorn frente a Burela; el Sombriza, frente a Viveiro; el JosAlmuia, en medio del ocano Atlntico; etc.).

En definitiva, cuando hablamos de la seguridad en un mbito tan esca-samente dominado como es la mar, es decir, cuando hablamos de laseguridad martima, debemos hacerlo sobre la base de que no estamosante una ciencia exacta y que los resultados no se corresponden, en algu-nas ocasiones, con los previstos.

La proteccin de los buques contra amenazas y actos terroristas

Si bien desde el secuestro del buque de pasajeros Achille Lauro el 8de octubre de 1985 frente a las costas del Lbano, la OMI ha venido dic-tando algunas resoluciones relacionadas con los actos ilcitos contra lospasajeros y las tripulaciones de los buques, o recomendaciones a losGobiernos para prevenir y reprimir los actos de piratera y robo a manoarmada perpetrados contra los buques, fue como consecuencia de losatentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y en

Washington, cuando la OMI, a travs de una de sus unidades de actua-cin, concretamente su Comit de Seguridad Martima (Maritime SafetyCommittee), acord modificar el Convenio SOLAS antes citado, de modoque este Convenio ya contempla,por primera vez en su historia, un con-junto de medidas para proteger a los buques contra amenazas, actos hos-tiles o atentados terroristas.

La modificacin del SOLAS se sintetiz en lo siguiente: El Convenio haba exigido desde el principio que todos los buques

mercantes dispusieran de un nmero propio y permanente, denomi-

nado Nmero OMI, que les ha identificado documentalmente

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durante toda su vida til, con independencia de sus cambios de pro-pietario, de bandera o de actividad. Pues bien, la modificacin del

SOLAS exige la localizacin fsica de dicho nmero OMI, de maneraque deber figurar troquelado en el mamparo de proa de la sala demquinas (o de la cmara de bombas, en el caso de los buques-tanque), y permanentemente pintado en el puente alto o en el exte-rior del frontal proel del puente e incluso, en algunos tipos debuques, tambin en las amuras, al objeto de que el buque pueda seridentificado permanentemente desde el exterior y desde el aire.

Todos los buques debern disponer de un documento, denominadoRegistro Sinptico Continuo, expedido por el Estado de bandera

de cada buque, en el que figure toda la informacin relativa al mismoy las modificaciones habidas a lo largo de su vida til (cambios depropiedad, de nombre, de bandera, de dimensiones, de caractersti-cas, etc.). Este documento se exigir siempre por comprador y, encaso de cambio de bandera, tambin por el Estado importador.

Se aprueba la entrada en vigor del denominado Cdigo Internacio-nal para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portua-rias (Cdigo PBIP), que, en resumen, trajo consigo las siguientesobligaciones:

Proteccin de los buques: Todos los buques mercantes deben disponer del CertificadoInternacional de Proteccin del Buque, expedido por elEstado de bandera tras verificarse que el buque ha implan-tado a bordo el denominado Plan de Proteccin del Buquepreviamente aprobado por dicho Estado a propuesta de laempresa naviera.Dicho Plan contempla todas las medidas a instalar abordo: cmaras de televisin, control de accesos a bordo,imposibilidad de accesos al puente de gobierno, a la sala demquinas y al camarote del Capitn, instalacin de un radio-equipo de alerta de proteccin para transmitir la alarma, yasea de forma clara o encubierta, a la Autoridad Nacionalpara la Proteccin Martima designada como tal por cadaEstado, etc.

Todos los buques deben contar a bordo con al menos unOficial de Proteccin del Buque, encargado del fun-cionamiento permanente del Plan de Proteccin del Buque.

Todas las empresas navieras deben disponer de un Oficial de

la Compaa para la Proteccin Martima, encargado de la

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implantacin, verificacin, ejercicios peridicos y permanen-cia de los planes de proteccin de cada uno de sus buques.

Proteccin de las instalaciones portuarias. La proteccin no es de cada puerto en general sino de cada

una de sus instalaciones portuarias (estacin martima depasajeros, terminal de contenedores, cementera, refinera depetrleos, gaseoductos, etc.).

Cada instalacin portuaria deber disponer del CertificadoInternacional de Proteccin de la Instalacin Portuaria,expedido por el Estado rector del puerto, tras verificarse queha implantado en la instalacin el denominado Plan de Pro-

teccin de la Instalacin Portuaria previamente aprobadopor dicho Estado a propuesta de la empresa titular o conce-sionaria de la instalacin portuaria.

Dicho Plan contempla medidas de proteccin fsica de lasinstalaciones o de los buques que las utilicen (revisin delcantil del muelle, especialmente en caso de gaseros y buquesde pasaje, de los tanques de almacenamiento, etc.) y de losaccesos a las mismas o a los propios buques, tanto por per-sonas (usuarios de las instalaciones, pasajeros peatones, etc.)

como por vehculos (accesos a los ferrys de vehculos en rgi-men de equipaje, camiones y plataformas, etc.) Todas las instalaciones portuarias deben disponer de un Ofi-

cial de la Instalacin Portuaria para la Proteccin Martima,encargado de la implantacin del Plan aprobado, de su veri-ficacin, ejercicios peridicos y permanencia de los planesde proteccin de cada uno de sus buques.

Niveles de proteccin. Tanto para los buques como para las instalaciones portuarias

se establecen tres niveles de proteccin: el Nivel 1(situacin normal), el Nivel 2 y el Nivel 3. El buque y lainstalacin portuaria en la que se encuentre deben tenersiempre el mismo Nivel de proteccin. En caso de diferenciade Nivel, debe el buque acomodarse al que haya implantadola instalacin portuaria, y no al contrario.

Terminologa espaola e internacional

Y es a partir de la aprobacin del Cdigo PBIP cuando surge para los

pases de habla hispana la cuestin terminolgica. En efecto, en el

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mundo martimo civil, durante dcadas la expresin seguridad mar-tima ha significado lo expuesto aqu desde el principio: la seguridad de

la vida humana en la mar y de la navegacin, y la seguridad del medioambiente marino, y todo ello en los dos aspectos antes citados: lasmedidas de prevencin y las de respuesta. Y la terminologa del mundomartimo internacional o de habla inglesa la ha denominado maritimesafety.

Sin embargo, desde la aprobacin del Cdigo PBIP dicha terminolo-ga ha trado consigo la introduccin, en el mbito de la OMI y por primeravez en su historia, de materias relacionadas con la expresin inglesa demaritime security. De hecho, el Cdigo PBIP se denomina, en la lengua

internacional martima (la inglesa) ISPS Code, es decir, InternationalShips and Ports Security Code.

Y es que en otros idiomas, existen trminos distintos para designar alos dos conceptos para los que en espaol slo se utiliza una palabra:seguridad (en ingls, safety y security; en francs, securit ysuret, etc.). Valga la simpleza del siguiente ejemplo: Diramos que haymucha safety o securit en las calles, si los semforos funcionan, elpiso no es resbaladizo, no nos atropellar ningn vehculo y no nos caerninguna maceta desde un balcn. Y decimos que hay mucha security osuret en las calles, si se ven muchos policas, si no nos van a asaltar orobar, etc.

La lengua espaola no es tan afortunada (o s, segn se mire) comootras, ya que slo dispone de un vocablo: seguridad, que agrupa ambosconceptos. De ah que, tras aprobarse el ISPS Code (como siempre, pri-mero en lengua inglesa), surgi inmediatamente el problema de la traduc-cin de security al espaol, para su uso en todos los pases de hablahispana, y cuyos representantes en OMI barajaron, en principio, la posibi-

lidad de utilizar la expresin seguridad pblica. Finalmente se impuso lavoz proteccin, dado que se trataba de proteger contra amenazas,actos hostiles o atentados terroristas tanto a los buques mercantes comoa las instalaciones portuarias.

En consecuencia, para el mundo de la marina mercante, internacional-mente la expresin maritime security es, en espaol, proteccin mar-tima, y el Cdigo ISPS International Ships and Ports Security se deno-mina PBIP Proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias, el ShipSecurity Plan es el Plan de Proteccin del Buque, el International Ship

Security Certificate es el Certificado Internacional de Proteccin del

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Buque, el Ships Security Officer es el Oficial de Proteccin del Buque,y el Maritime Security Shipowner Officer es el Oficial del la Compaa

naviera para la Proteccin Martima, etc.

LA SEGURIDAD MARTIMA (CIVIL) EN LA ESFERA NACIONAL

La Constitucin espaola atribuye al Estado (artculo 149.1.20) lascompetencias sobre Marina Mercante y abanderamiento de buques.Pues bien, la regulacin de lo que jurdicamente se entiende por MarinaMercante y de lo que significa se ha efectuado mediante la Ley 27/1992,de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante

(LPEMM), cuyos artculos 6 y 74 determinan la interpretacin de lo que elcitado precepto constitucional se refiere como Marina Mercante. Enefecto, dicha Ley dispone en su artculo 6 los conceptos que se integranen Marina Mercante, unos relacionados con el transporte de mercancasy el Derecho y otros con la seguridad del buque y de las personas entodos sus aspectos. Respecto de stos ltimos, dispone:

Artculo 6.- Marina Mercante.

1. A los efectos de esta Ley se considera Marina Mercante:

... ...c) La seguridad de la navegacin y de la vida humana en la mar.d) La seguridad martima, incluyendo la habilitacin para el servi-

cio de practicaje y la determinacin de los servicios necesariosde remolque portuario, as como la disponibilidad de ambosen caso de emergencia.

e) El salvamento martimo.f) La prevencin de la contaminacin producida desde buques,

plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en

aguas situadas en zonas en las que Espaa ejerce soberana,derechos soberanos o jurisdiccin, y la proteccin del medioambiente marino.

g) La inspeccin tcnica y operativa de buques, tripulaciones ymercancas.

h) La ordenacin del trfico y las comunicaciones martimas.i) El control de la situacin, abanderamiento y registro de buques

civiles, as como su despacho, sin perjuicio de las preceptivasautorizaciones previas que correspondan a otras Autoridades.

... ...

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Y en cuanto al artculo 74 de la LPEMM, se sealan en l los objetivosde la Marina Mercante:

Ttulo III: De la Marina Mercante.

Artculo 74.- Objetivos.

La poltica de la Marina Mercante se dirigir, en el marco de lascompetencias asignadas a la Administracin del Estado en el art-culo 149.1 de la Constitucin Espaola, a la consecucin de los

siguientes objetivos:

1. La tutela de la seguridad de la vida humana en el mar.2. La tutela de la seguridad de la navegacin martima.

3. La tutela de la seguridad martima.4. La proteccin del medio ambiente marino.... ...

As pues, tanto legal como constitucionalmente la seguridad martimaes competencia exclusiva del Estado, el cual la ejerce a travs de la Direc-cin General de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento).

Tal como se defini anteriormente, la seguridad martima debe ser con-cebida bajo dos aspectos: la prevencin y la respuesta. Pues bien, es lapropia Direccin General de la Marina Mercante la que ejerce las funcionesrelacionadas con la prevencin, y para la respuesta se ha creado en la propiaLPEMM una entidad pblica instrumental adscrita a dicha Direccin General,que es la Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR).

Las funciones relacionadas exclusivamente con la seguridad martimaque ejerce la Direccin General de la Marina Mercante, ya sea directa-mente con sus propios medios (prevencin), o bien indirectamente utili-zando los medios que SASEMAR pone a su disposicin (respuesta), lasdetermina claramente la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante, y se indican someramente a continuacin:

La Direccin General de la Marina Mercante (DGMM)

La DGMM ejerce las siguientes competencias relacionadas con laseguridad martima:

La ordenacin general de la navegacin martima y de la flota civilespaola.

La ordenacin general y ejecucin de las inspecciones de los buquesy controles tcnicos, radioelctricos, de seguridad y de prevencin

de la contaminacin.

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El salvamento martimo y la lucha contra la contaminacin martima:El Director General es tambin el Presidente de la Sociedad de Sal-

vamento y Seguridad Martima (SASEMAR)Para el ejercicio de dichas competencias sobre seguridad martima, la

DGMM acta mediante sus servicios centrales (Subdirecciones Genera-les) y mediante los perifricos (Capitanas Martimas).

Servicios Centrales:Dos de las Subdirecciones Generales, entre otras funciones de

su competencia, ejercen las relacionadas directamente con la segu-ridad martima, las cuales se indican a continuacin agrupadas ensu respectiva Unidad administrativa:

Subdireccin General de Seguridad Martima y Contaminacin: Seguridad de la vida humana en la mar y de la navegacin. Bsqueda y salvamento martimo, limpieza de aguas marti-

mas y lucha contra la contaminacin, mediante contactodirecto y permanente con SASEMAR.

Propuestas normativas sobre la regulacin del Despacho debuques y del rgimen de enrolamiento de los tripulantes.

Auxilios, hallazgos, remolques y extracciones martimas.

Participacin en la Comisin de Faros (sealizacin martimay otras ayudas a la navegacin).

Registro y control del personal martimo civil. Control de la composicin de las tripulaciones mnimas de

seguridad. Determinacin de las condiciones de idoneidad, profesiona-

lidad y titulacin para formar parte de las tripulaciones de losbuques civiles espaoles.

Control de calidad de las escuelas y centros de formacinnutica. Investigacin de siniestros martimos, y sus estadsticas. Declaracin de la necesidad de la existencia del servicio de

practicaje en un puerto o grupo de puertos. Pruebas de capacitacin para prestar el servicio de practi-

caje, habilitacin de prcticos y exenciones a la prestacindel servicio.

Transportes de mercancas peligrosas y trfico de explosivos.

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Actuaciones relacionadas con la proteccin martima yCdigo PBIP: aprobacin de los Planes de Proteccin del

buque, expedicin de los Certificados y formacin de los Ofi-ciales de Proteccin

Normas de seguridad relacionadas con la nutica de recreo yregatas.

Actividades subacuticas no deportivas (buceo profesional). Subdireccin General de Calidad y Normalizacin de Buques y

Equipos: Aprobacin de los proyectos de construccin de los buques

civiles. Ordenacin y ejecucin de las inspecciones y controles tc-

nicos, radioelctricos, de seguridad y de prevencin de lacontaminacin de los buques civiles espaoles, as como delos que se encuentren en construccin en Espaa y de losextranjeros al amparo de acuerdos internacionales.

Aprobacin y homologacin de aparatos y elementos de losbuques as como sus materiales y equipos.

Inspecciones operativas a los buques extranjeros en puertos

espaoles. Servicios Perifricos.Los servicios perifricos estn constituidos por las 30 Capitanas

Martimas implantadas en los puertos de inters general ms impor-tantes y con su respectivo mbito geogrfico de competencias.Dichas Capitanas Martimas ejercen la direccin y control de losDistritos Martimos que les corresponden en funcin de su mbitogeogrfico, los cuales suman en total 80. Por disponerlo as la citadaLey de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, las Capitanas

Martimas vinieron a sustituir, en la Administracin Martima delEstado, a las antiguas Comandancias Militares de Marina, asu-miendo adems todos los aspectos relacionados con la inspeccintcnica y operativa de los buques civiles. Y los Distritos Martimos,sustituyeron a las antiguas Ayudantas Militares de Marina.

Las funciones de las Capitanas Martimas y de los Distritos Mar-timos de ellas dependientes son:

Autorizacin o prohibicin de entrada y salida de buques enaguas en las que Espaa ejerce soberana, derechos sobera-

nos o jurisdiccin.

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Despacho de buques, enrole y desenrole de tripulantes. Determinacin de las zonas de fondeo y maniobra, por razo-

nes de seguridad martima. Determinacin, por razones de seguridad martima, de las

condiciones de los canales de entrada y salida de los puer-tos.

Establecimiento de los criterios de seguridad de las manio-bras, atraques y desatraques de los buques que presentencondiciones especiales o que transporten mercancas peli-grosas.

Disponibilidad del practicaje y remolque portuario por razo-

nes de seguridad martima. Autorizacin de las operaciones de remolque comercial, porrazones de seguridad martima.

Supervisin de la inspeccin tcnica de los buques y de lasmercancas a bordo, as como de los medios de estiba y des-estiba

Dispositivos de separacin de trfico y balizamientos enaguas fuera de las zonas de servicio de los puertos.

Solicitud a la Autoridad Portuaria de autorizacin o prohibi-cin de carga o descarga de los buques por incumplimientode las condiciones del trfico o actividad o por razones deseguridad martima.

Seguimiento y control de los vertidos contaminantes desdebuques o plataformas fijas u otras instalaciones martimas.

Propuesta de cierre del puerto a la Autoridad Portuaria porrazones de seguridad martima.

Seguimiento y control de la aplicacin del Plan Nacional deSalvamento y Lucha contra la Contaminacin, ejercicios debsqueda y salvamento martimo (intervencin en actuacio-

nes SAR) y de lucha contra la contaminacin marina. Supervisin de la investigacin de accidentes (investigacin

de campo). Actividades nuticas en playas y zonas de bao, y estableci-

miento de medidas de seguridad en dichas zonas. Y, en general, las dems actividades relacionadas con la

seguridad martima, de la navegacin, de la vida humana enla mar y de la lucha contra la contaminacin en aguas de sujurisdiccin.

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima (SASEMAR)

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Martima es una EntidadPblica Empresarial adscrita al Ministerio de Fomento a travs de la Direc-cin General de la Marina Mercante. Creada en 1992 por la LPEMM, entren funcionamiento en 1993 y tiene tres vertientes de actuacin:

Salvaguardar la vida humana en la mar. Proteger el medio ambiente marino y Controlar la navegacin martima en las aguas espaolas.

Dichas actuaciones se realizan mediante la coordinacin y direccinoperativa de todos los recursos disponibles que pueden ser utilizados

ante una emergencia martima y que con la denominacin genrica deSalvamento Martimo, cuenta para cumplir su funcin con un equipo dems de 700 profesionales, y es el rgano nacional para la coordinacinglobal de los servicios de bsqueda y salvamento de acuerdo con lo esti-pulado en el Convenio Internacional SAR 79.

Para la gestin naviera de las unidades martimas (tripulaciones, com-bustibles, reparaciones y mantenimiento, repuestos, oficinas, etc.), laLPEMM cre igualmente la sociedad estatal Remolques Martimos, S.A.(REMASA), lgicamente de carcter mercantil, que cuenta con un total de

unos 1000 profesionales.

Mediante un telfono de emergencias gratuito (900 202 202) y el restode sistemas de comunicacin de emergencias incluidos en el SistemaMundial de Socorro y Seguridad Martima (radiocomunicaciones, radioba-lizas de localizacin de siniestros, etc.) se puede contactar con Salva-mento Martimo las 24 horas del da, todos los das del ao.

En su artculo 90, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercanteseala el objeto de SASEMAR:

Prestacin de servicios de bsqueda, rescate y salvamento martimo. Prestacin de servicios de prevencin y lucha contra la contamina-

cin del medio marino. Prestacin de servicios de control y ayuda al trfico martimo. Prestacin de servicios de remolque y de embarcaciones auxiliares. Prestacin de servicios complementarios de los anteriores.

Entre los diversos convenios internacionales que Espaa ha suscritoen materia de seguridad martima y salvamento de la vida humana en lamar, as como la proteccin del medio ambiente marino, antes citados, se

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ha hecho referencia al Convenio Internacional de Bsqueda y SalvamentoMartimo (Convenio SAR). Este Convenio ha repartido los ocanos en

zonas o reas delimitadas de bsqueda y salvamento, denominadasZonas SAR, bajo la responsabilidad de los Estados ribereos. DichoConvenio SAR ha asignado a Espaa dicha responsabilidad en una super-ficie marina de 1.500.000 kilmetros cuadrados, lo que equivale a tresveces el territorio nacional.

SASEMAR se halla estructurada mediante una organizacin centralcon base en Madrid, integrada por los Servicios Centrales (Direccin de laSociedad y Direcciones de los diferentes departamentos) y el CentroNacional de Coordinacin de Salvamento; y una organizacin perifrica,

que constituyen el resto de los Centros de Coordinacin de Salvamentoubicados en el litoral espaol.

Centros de Coordinacin de salvamento

Salvamento Martimo cuenta con 21 Centros de Coordinacinde Salvamento, cuya situacin se ha determinado teniendo encuenta las necesidades de cobertura de la franja litoral y de la zonaSAR martima espaola. Las funciones de dichos Centros son: elsalvamento de la vida humana en la mar, la prevencin y la lucha

contra la contaminacin, la vigilancia y control del trfico martimo,y ofrecer apoyo e informacin tanto a la DGMM, de la que depende,como a otras administraciones e instituciones.

Los Centros son los encargados de coordinar la ejecucin de lasoperaciones de bsqueda, rescate, salvamento y lucha contra lacontaminacin en el mbito geogrfico asignado. Y, de ellos, losCentros Locales existentes en Bilbao, Gijn, Santander, A Corua,Vigo, Huelva, Cdiz, Algeciras, Almera, Cartagena, Valencia, Tarrag-ona, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria ySanta Cruz de Tenerife realizan adems tareas de seguimiento del

trfico de buques en sus aproximaciones y salidas de los puertosdonde se encuentran ubicados.

Existen adems dos Centros Zonales: los Centros de Coordi-nacin de Salvamento ubicados en Finisterre (con cobertura paratoda Galicia) y Tarifa (con cobertura del mar de Alborn, estrecho deGibraltar y golfo de Cdiz). Adems, ambos Centros y el de Almeratienen asignadas tambin las tareas de supervisin del trfico mar-timo a su paso por los Dispositivos de Separacin de Trfico (Ves-sels Traffic Scheme, VTS) establecidos en Finisterre, Estrecho de

Gibraltar y Cabo de Gata, respectivamente e integrados en la red

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europea para el seguimiento del trfico martimo, centrada funda-mentalmente en la vigilancia para la prevencin de sucesos de con-

taminacin marina desde buques (red que conocida como SafeSea Net).

El Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento (CNCS).

Es el Centro que tiene como funcin especfica coordinar a todoslos dems Centros perifricos, sirviendo al mismo tiempo comoenlace y coordinacin con los Centros equivalentes a nivel interna-cional y con la Subdireccin General de Seguridad Martima y Con-taminacin de la DGMM. El CNCS se halla ubicado en Madrid.

Medios martimos y areos de intervencin.La flota martima y area de Salvamento Martimo est en con-

tinua expansin. Pendiente de las entregas de las prximasunidades, en la actualidad est compuesta por 11 buques de alturade salvamento y polivalentes de lucha contra la contaminacin; 55embarcaciones de intervencin rpida (de 15 a 20 metros de eslora)y 1 de las 4 patrulleras rpidas de altura (30 metros de eslora). Todasestas unidades trabajan en dedicacin exclusiva para ejecutarmisiones relacionadas con emergencias martimas. A ellos se suman

otros 5 remolcadores, que se encuentran en disponibilidad para eje-cutar misiones de salvamento. Salvamento Martimo dispone yatambin de 9 de los 10 helicpteros de bsqueda y salvamento y 4aviones CASA CN-235 para bsqueda y salvamento, vigilanciaarea y deteccin de buques infractores de las normas medioambi-entales y prevencin y lucha contra la contaminacin marina.

Estas unidades, complementadas por aquellas otras, que con lamisma finalidad pueden aportar otras administraciones pblicas yorganismos colaboradores, constituyen el pilar operativo de la orga-nizacin de Salvamento Martimo.

Adems, SASEMAR cuenta con 6 bases logsticas que proporcionanmaterial para la lucha contra la contaminacin (barreras, skimmers,dispersantes, etc.) y 6 bases de actuacin subacutica con equiposde buceadores para atender emergencias sobrevenidas.

Por ltimo, SASEMAR mantiene en vigor su continuo programa deformacin para su personal, mediante el Centro de Seguridad Mar-tima Integral Jovellanos, en Asturias, que atiende tambin a otroscentros de formacin, escuelas de nutica y otros colectivos (bom-

beros, aeropuertos, etc.), mediante su sistema simulador de incen-

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dios, su simulador de oleajes para abandono de buques y supervi-vencia en la mar, y su simulador de navegacin y puente de

gobierno, etc.De este modo se organiza el salvamento de la vida humana, la lucha

contra la contaminacin, la bsqueda de desaparecidos, la evacuacin deenfermos o heridos, la vigilancia del trfico martimo, la intervencin anteun accidente o la retirada de cualquier obstculo que suponga un riesgopara la navegacin.

LA SEGURIDAD MARTIMA (CIVIL) EN LA ESFERA INTERNACIONAL

La Organizacin Martima Internacional OMI (Naciones Unidas)

Ya se ha indicado anteriormente la funcin de la OMI en todos losaspectos relacionados con la seguridad martima. Debe tenerse encuenta que tanto ellos como los dems que tienen que ver con elmbito martimo derivan de la norma fundamental que rige internacio-nalmente sobre la mar, que es el Convenio de las Naciones Unidassobre el Derecho del Mar (United Nations Convention on the Law of theSea, UNCLOS), tambin conocido como Convenio de Montego Bay o

Convenio de Jamaica, por haber sido aprobado all el 10 de diciembrede 1982.

Esos otros aspectos distintos de la seguridad martima que elUNCLOS tambin contempla, son fundamentalmente los relacionadoscon la jurisdiccin y soberana de los Estados sobre los mares y aguasterritoriales, el pabelln de los buques, la libertad para el ejercicio del librecomercio martimo y de la navegacin, las relaciones contractuales entreusuarios (armadores y fletadores), etc.

Por su parte, la OMI regula especficamente, entre otras, las materias

relacionadas con la seguridad martima, y cuenta para ello con comits ysubcomits (a destacar el Comit de Seguridad Martima o MaritimeSafety Committee, MSC, el Comit de Proteccin del Medio AmbienteMarino o Maritime Environment Protection Committee, MEPC, o el Sub-comit de Seguridad en la Navegacin o Navigation Safety Sub- Commi-ttee, NAV, etc.).

Las decisiones de OMI las aprueba la Asamblea General, que se cele-bra cada dos aos, a propuesta de cada uno de los comits, y su formareglamentaria es la de Resolucin o, en su caso, Recomendacin.

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La Agencia Europea de Seguridad Martima (EMSA)

Desde que se constituy la CEE, actualmente UE, tanto la ComisinEuropea como el Consejo han ido produciendo normativa para mejorar laseguridad martima y la proteccin del medio ambiente marino, en algu-nos casos en respuesta a accidentes martimos con gran repercusinsocial (es el caso de los buques Amoco Cadiz en el litoral francs delgolfo de Vizcaya en marzo de 1978, Aegean Sea a la entrada del puertode La Corua en diciembre de 1992, Erika Vizcaya frente a la Bretaafrancesa, en diciembre de 1999, o Prestige al oeste del cabo Finisterreen noviembre de 2002, entre otros, y que se suman a accidentes acaeci-dos con fecha anterior a la entrada de Espaa en la UE, como es el casodel Torrey Canyon, al sur de Gran Bretaa en marzo de 1967, o delUrquiola a la entrada de La Corua, en mayo de 1976).

Dicha normativa, en forma de Reglamento (con rango de Ley encada Estado miembro) o de Directiva (sujeta a posterior incorporacin ala legislacin de cada Estado miembro), ha requerido posteriormente lacreacin de un organismo europeo que, mediante su actuacin operativay prctica, vigilase el cumplimiento de los Reglamentos y Directivas pro-ducidos por Bruselas.

Tal organismo, denominado Agencia Europea de Seguridad Martima(European Maritime Safety Agency, EMSA), con sede en Lisboa, vienetrabajando desde su creacin realizando las inspecciones o auditoras alas Administraciones Martimas de los Estados miembros, con el fin decomprobar el estado de implantacin de las normas europeas y proponera Bruselas las necesarias medidas armonizadoras de aplicacin en todoel territorio martimo de la UE.

LA SEGURIDAD MARTIMA EN EL MBITO MILITAR

(MARINA DE GUERRA)

Una vez determinado el concepto de seguridad martima en elmbito de la marina civil, y en paralelo con lo ya expuesto sobre el pro-blema terminolgico surgido a raz de la aprobacin del Cdigo PBIP, seobserva que en el mbito de la marina militar nacional, es decir, en laArmada Espaola, seguridad martima sigue siendo comnmente untrmino nico, que engloba tanto a la safety como a la security. Estoes as tanto en caso de guerra, conflicto armado, y en el seno de las ope-

raciones estrictamente militares dentro de la propia Armada y de las ope-

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raciones navales con las marinas de guerra de otros pases, como en elcaso de las operaciones militares que se realizan en contacto con el

mbito civil, o dirigidas siquiera sea parcialmente a la marina civil (comoocurre en la preparacin y ejecucin de los ejercicios FAMEX (1).

En el primer caso, es decir, guerra, conflicto armado u operaciones omaniobras de la propia Armada o con otras marinas de guerra, no se plan-tea ningn problema terminolgico en relacin con la seguridad martima,puesto que se trata de un mbito en el que tal expresin es siempresecurity. Sin embargo, en el segundo caso, es decir, cuando la Armadarealiza operaciones militares en contacto con el mbito civil o dirigidas al, el problema terminolgico surge de nuevo, dado que para la marina

civil y para los dems organismos civiles, seguridad martima ha sidosiempre lo que en lengua inglesa es maritime safety y lo sigue siendo,mientras que proteccin martima es lo que en ingls es maritime secu-rity como consecuencia de las cuestiones derivadas de la implantacindel Cdigo PBIP. Es decir, para el mbito civil seguridad martima no es,en ningn caso, maritime security.

Efectivamente, el Cdigo PBIP es un instrumento internacional enmar-cado en su conjunto en la safety (por el mbito civil de las autoridadesque intervienen la DGMM y el Ministerio del Interior y por las posiblesacciones posteriores evacuacin de personas, salvamento y lucha contrala contaminacin) aunque, aisladamente, pueda ser security (por lasacciones hostiles contra el buque y su tripulacin).

Por ejemplo, en el caso de la piratera en Somalia, las actuaciones desafety (realizadas por la Administracin Civil del Estado y con indepen-dencia de las operaciones militares que las diversas marinas de guerraemprendan en la zona), se mueven en el mbito de dicho Cdigo y coniniciativas como las siguientes:

Instar ante el Comit de Seguridad Martima (MSC) de la OMI lamodificacin puntual del Cdigo PBIP, de forma que su aplicacin seextienda tambin a los buques de pesca (actualmente excluidos) de

(1) FAMEX, siglas de Fuerza de Accin Martima Exercise, ejercicio que organiza conperiodicidad generalmente anual la Armada, a travs de su Fuerza de Accin Martima, enel que se configuran diversos escenarios de coordinacin de actuaciones en varias zonasde nuestros mares, y en el que participan tanto las fuerzas armadas como las fuerzas ycuerpos de seguridad del Estado y los organismos de los ministerios civiles con compe-tencias en materias martimas (Direccin General de la Marina Mercante, SASEMAR, Sec-retara General del Mar, Servicio de Vigilancia Aduanera, etc.).

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tonelaje superior a 500 GT, que se encuentren faenando en aguaspreviamente determinadas como peligrosas por actos de piratera.

Con ello podr establecerse y aprobarse el Plan de Proteccin paracada buque, dotarles del Certificado Internacional de Proteccin ydesignar el Oficial de Proteccin a bordo y, en tierra, el Oficial de laCompaa Naviera para la Proteccin Martima.Entretanto, el Ministerio de Fomento dictar una Orden estable-ciendo las medidas de proteccin martima a dichos pesqueros.

Instalar a bordo de los buques de pesca el sistema de Alerta de Pro-teccin del que actualmente disponen los buques mercantes, demodo que pueda activarse en sus dos modalidades (alerta clara y

alerta encubierta).La activacin de la Alerta de Proteccin disparara el sistema dealarma en funcionamiento H24 del que disponen conjuntamente laSecretara de Estado de Seguridad (Ministerio del Interior) y el CentroNacional de Coordinacin del Salvamento de SASEMAR, desde elcual se contactara con los MRCC (2) de la zona, con el Ministerio deDefensa (Armada) y con la Secretara General del Mar (Ministerio deMedio Ambiente, y Medio Rural y Marino).

Establecer los mecanismos adecuados para que no sea sancionablela navegacin con el AIS (3) desconectado cuando el buque seencuentre en aguas determinadas como peligrosas por actos depiratera.De este modo, se dificultara la deteccin de buques objetivo porparte de los piratas. El hecho de que las embarcaciones rpidas enlas que operan lo hacen muy alejadas de la costa, incluso fuera de lazona econmica exclusiva (a ms de 200 millas de tierra), hace supo-ner la existencia de un buque-nodriza que les brinda el apoyo logs-tico necesario, y desde el que se detectan, por medio de la seal AISque cada buque civil ha de emitir, los buques a atacar.

Si los buques de pesca desconectaran la emisin de su seal AIS,su deteccin por los piratas slo sera posible visualmente omediante radar.

(2) MRCC: Maritime Rescue Coordination Center, organismo equivalente a nuestro CentroNacional de Coordinacin de Salvamento. La mayora de los pases con litoral disponende un MRCC.

(3) AIS: Automatic Identification System, sistema de identificacin automtica establecidopara los buques, cuya deteccin desde tierra o desde otro buque permite obtener infor-macin sobre el mismo.

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Explorar la posibilidad de que el sistema de navegacin mediante GPS(4) pueda ser anulado mediante el establecimiento de una zona de

sombra aplicada a las aguas determinadas como peligrosas por actosde piratera, como ya ocurri para las aguas del golfo Prsico durantela guerra.De este modo, el buque-nodriza slo podra obtener su posicingeogrfica mediante observaciones astronmicas, lo que implicaque los piratas a bordo habran de poseer la formacin profesionaladecuada. Del mismo modo, las embarcaciones rpidas, al carecerde la seal GPS, no podran alejarse del buque-nodriza ms all dela observacin visual, y ste no podra guiarles hacia su objetivo y

regreso ms all del alcance de radar, el cual, dado el tamao deestas embarcaciones, no superara las 25 millas. Instruir a los armadores de los buques que faenen en la zona sobre

las medidas adoptadas. Debe tenerse en cuenta que los Planes deProteccin de los buques implicarn la introduccin de modificacio-nes en los buques, tales como imposibilidad de acceso a recintossensibles (puente de gobierno, cmara de mquinas, estacinradioelectrnica), instalacin de cmaras de televisin y de sistemasde alerta de proteccin, etc.

Establecer planes de formacin (y homologacin de los Centros quela impartan) para los capitanes y tripulantes de los buques que vayana faenar en la zona, de conformidad con los criterios establecidos enla Circular 623 del Comit de Seguridad Martima de la OMI(MSC/Circ/623/Rev.2) de 20 de junio de 2001, por la que se aproba-ron las Directrices para propietarios y armadores de buques, capi-tanes y tripulaciones, sobre la prevencin y represin de actos depiratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques.Se trata de extender a los buques de pesca de ms de 500 tonela-das que se encuentren en la zona peligrosa, la aplicacin de estas

Directrices, diseadas para los buques mercantes.La formacin para capitanes y tripulantes se centrara en las prcti-cas recomendadas para la tripulacin, tanto en situacin normal(protocolos de guardias y vigilancia) como en caso de ataques reales(protocolos para las radiocomunicaciones, alumbrado, zonas segu-ras, alarmas, proximidad de embarcacin pirata, maniobras de evita-

(4) GPS: Global Positioning System, sistema mundial de posicionamiento, mediante el cualel buque conoce su situacin geogrfica a travs de mecanismos satelitarios, ideado,activado y controlado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, quien per-mite su uso civil segn su propio criterio.

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cin de abordaje, actitud cuando los piratas estn a bordo, actuacio-nes al abandonar los piratas el buque, etc.).

Explorar, junto con la Secretara General del Mar, la posibilidad deenrolar a bordo vigilantes armados profesionalmente cualificados, yasea militares (por ejemplo, de la Infantera de Marina) o, si esto nofuera posible, de empresas de seguridad privada.

Y en el segundo caso de los citados (operaciones militares en contactocon el mbito civil, o dirigidas siquiera sea parcialmente a la marina civil)se da o se puede dar a menudo con distintos niveles de implicacin mili-tar, es decir, operaciones de safety pero con distintos niveles de secu-rity integrados en ellas.

Generalmente, dichas operaciones son fundamentalmente de safety.Por ejemplo, en el caso del Convenio entre la Armada y la DGMM-SASE-MAR en materia de salvamento martimo, ampliable a la colaboracin enlas operaciones subacuticas del salvamento de tripulaciones de subma-rinos accidentados, o en el caso de operaciones aeromartimas de bs-queda y salvamento de vidas en la mar, en las que las unidades SAR delEjrcito del Aire y las de la Armada participantes en los aspectos civiles lohacen bajo la coordinacin de los Centros de Coordinacin de Salva-mento antes citados. As lo dispone la propia Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante:

Artculo 87.- Del servicio pblico de salvamento.

1. El servicio pblico de salvamento de la vida humana en la mar y dela lucha contra la contaminacin del medio marino se prestar por laAdministracin del Estado, as como por las restantes Administracio-nes Pblicas competentes, de acuerdo con el principio de coordina-cin, instrumentado a travs de los planes y programas correspon-

dientes. Estos contemplarn de forma integrada las actuaciones decada Administracin, as como los medios para desarrollarlas conindependencia de su titularidad, de su adscripcin funcional o de sulocalizacin territorial.

2. El Gobierno, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobar elPlan Nacional de Servicios especiales de Salvamento de la vida

humana en la mar y de la lucha contra la contaminacin del mediomarino (5). ... ...

(5) Actualmente vigente el Plan Nacional para el cuatrienio 2006-2009.

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El citado Plan tendr como objetivos bsicos:

Coordinar la actuacin de los distintos medios capaces de realizar

operaciones de bsqueda, salvamento de vidas humanas y luchacontra la contaminacin marina, pertenecientes a las diversasAdministraciones, as como a instituciones pblicas y privadas.

En otras ocasiones, la Armada colabora con la Administracin Martimacivil por otros motivos tambin de safety, como pueden ser ciertos con-venios internacionales de la OMI, pero que traen consigo un mayor ndicede security. As ocurre, por ejemplo, con el Convenio Internacional parala Supresin de Actos Ilcitos contra la Seguridad de la Navegacin Mar-tima, de 1988 (International Convention for the Supression of UnlawfulActs against the Safety of Maritime Navigation,, SUA), o el Convenio Inter-nacional sobre la Intervencin en Alta Mar en casos de Accidentes de Con-taminacin, de 1969 (International Convention relating to the Interventionon the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, Intervention).

Precisamente al amparo del Convenio de Intervencin en Alta Mar, elGobierno, tras el accidente del Prestige frente a la costa de Galicia,acord la prohibicin de que buques-tanque de casco sencillo transpor-tando hidrocarburos se acercaran a menos de 200 millas de las costas del

Cantbrico y de Galicia, y en la puesta en prctica de esta medida cola-bor activamente la Armada.

Y como el accidente del Prestige se sumaba al del Erika frente alas costas atlnticas francesas, los gobiernos de Francia y de Espaa, reu-nidos en la denominada Cumbre de Mlaga en noviembre de 2002 acor-daron, entre otras medidas ante la UE, lo siguiente:

4.1. La elaboracin de propuestas, en el mbito del derecho mar-timo internacional, que permitan a los Estados miembros, comoEstados ribereos, de forma no discriminatoria, controlar y, en su

caso, limitar el trfico de buques que transporten mercancaspeligrosas dentro de las 200 millas.4.2. Espaa y Francia estn de acuerdo en establecer un control

firme, es sus zonas econmicas exclusivas, de todos los buquescon una antigedad superior a 15 aos, monocasco, que trans-porten fuel y alquitranes y que supongan un riesgo para la pro-teccin del medio ambiente marino. Para ello, Espaa y Franciaestablecern un sistema de informacin detallada a la entrada desus zonas econmicas exclusivas para permitir en caso de duda

un control exhaustivo del buque en el mar cuyo resultado podra

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ser la obligacin de abandonar la zona. Espaa y Francia solici-tarn a la Unin Europea que estudie las condiciones para la

generalizacin de esta medida.Y tambin en la puesta en prctica de estas medidas bilaterales cola-

bor la Armada. Pues bien, todas estas intervenciones militares en elmbito de la marina civil se han venido realizando sin confusin termino-lgica entre civiles y militares, toda vez que la utilizacin por estos de laexpresin seguridad martima se ha interpretado por aquellos en el sen-tido de la definicin dada en este trabajo, esto es, para salvaguardar lavida humana en la mar o para la defensa de nuestros intereses medioam-bientales, es decir, como safety.

Sin embargo, ha sido recientemente cuando han surgido situacionesen las que la intervencin de la Armada se cie ms a su sentido militar,fundamentalmente en lo relativo a la proteccin de nuestros interesesmartimos o de nuestro trfico martimo y de la libertad de la navegacinmartima, como es el hecho de la piratera que ha actuado insistentementeen el estrecho de Malaca y actualmente frente a las costas de Somalia yde Etiopa.

Se trata, por tanto, de actuaciones de la Armada claramente de secu-

rity, pero que si para ellas en espaol se sigue utilizando tambin laexpresin seguridad martima ello lleva permanentemente a la confusinpor parte del mbito civil al que van dirigidas.

Lo mismo ocurre ante actuaciones relacionadas con la inmigracinirregular en las que interviene la Armada. Si tal intervencin est en elmbito del salvamento de vidas en la mar, bajo la coordinacin del corres-pondiente Centro de Coordinacin del Salvamento, es una intervencin desafety y, por tanto, todos los medios y unidades civiles que participenen la operacin actan en el mbito de la seguridad martima. Por el

contrario, si la actuacin de la Armada obedece a sus propios planes deoperaciones o exclusivamente con el Ministerio del Interior en materia dela irregularidad de la inmigracin, entonces hablamos de security.

CONCLUSIN.

En resumen, teniendo en cuenta: Que las actuaciones en la mar, tanto las civiles como las militares, se

realizan por diversos organismos ministeriales mediante unidades

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martimas y areas, en sus respectivos mbitos funcionales y decompetencias, para la consecucin de los objetivos y misiones que

cada uno de ellos tiene legalmente establecidos. Que, no obstante, se da repetidamente la ocasin de que las actua-

ciones en el mbito civil requieren la colaboracin mutua de uno ovarios de dichos organismos y medios, como por ejemplo, anteemergencias martimas, salvamento de vidas humanas en la mar,lucha contra la contaminacin merina, etc. Se trata de actuacionescompetencialmente atribuidas al mbito martimo civil (DireccinGeneral de la Marina Mercante) pero en las que los medios militares(fundamentalmente de la Armada, del Aire y de la Guardia Civil) y civi-

les pueden ser movilizados para colaborar activamente. Que, en otros casos, sucede al contrario: se trata de actividades mili-tares relacionadas con los riesgos emergentes, como por ejemplo lapiratera, en las que la marina civil colabora activamente mediante laproteccin interna de los buques (Cdigo PBIP), la facilitacin dedatos, y la distribucin de informacin al sector naviero.

Que el vocablo espaol seguridad significa tanto la prevencin denuestra seguridad fsica en caso de accidentes y la salvaguardia denuestros intereses, como la proteccin ante actos hostiles, agresio-nes o amenazas, es decir, que seguridad integra los vocablosingleses de safety y de security, respectivamente.

Que en la marina civil la expresin seguridad martima est exclu-sivamente ligada a la seguridad de la vida humana en la mar, de lanavegacin y de la prevencin y lucha contra la contaminacinmarina, es decir, a lo que en ingls se denomina maritime safety.

Y que en el mundo martimo civil, tras la aprobacin por la OMI delCdigo PBIP se acord internacionalmente que la expresin inglesamaritime security deba traducirse al espaol como proteccinmartima.

Se concluye que, si bien el resultado de la cooperacin entre ambosmbitos martimos, el civil y el militar, es bastante satisfactoria, resulta evi-dente que todo es mejorable. Y, en este sentido, uno de los aspectos atener en cuenta es el de las comunicaciones entre ellos, en las que debetenderse al empleo de la terminologa comnmente aceptada y utilizadapor los marinos civiles espaoles as como por los dems de habla his-pana, sea cual sea su nacionalidad.

Por tanto, resulta conveniente que en las comunicaciones en la mar

propias de las operaciones o actuaciones martimas, realizadas conjunta-

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mente por personal y unidades civiles y militares, cuando se hable o seredacten o publiquen documentos que trasciendan ms all del exclusivo

mbito martimo militar, slo se utilice la expresin seguridad martimaen el sentido de maritime safety, utilizando la expresin proteccinmartima cuando se emplee en el sentido de maritime security. Conello, se intensificar la eficacia y la consecucin de los objetivos de lasoperaciones las que los medios personales y las unidades martimas yareas, civiles y militares, colaboren conjuntamente en la mar.

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CAPTULO SEGUNDO

LA VIGILANCIA DE LAS FRONTERASMARTIMAS EN LA UNIN EUROPEA


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LA EVOLUCIN DEL CONCEPTO DE VIGILANCIA DE FRONTERASEN LA UNIN EUROPEA

Las fronteras, elemento indispensable del espacio de seguridad

El concepto de frontera exterior de la UE naci con el Acuerdo deSchengen (1), cuando los pases integrantes del mismo, miembros o no dela UE, decidieron abolir los controles en sus fronteras interiores. Con laintegracin del llamado acervo Schengen a la Unin Europea, tras elTratado de msterdam, las fronteras exteriores de esos Estados pasarona ser las fronteras exteriores de la UE. Este Tratado, con la integracin delacervo y la transferencia del Tercer pilar al Primero (Ttulo IV) de los mbi-tos relativos a visados, asilo, inmigracin y otras polticas relacionadascon la libre circulacin de personas, dio paso al objetivo de avanzar haciaun espacio de libertad, seguridad y justicia en la Unin (ELSJ) (2).

El Consejo Europeo de Tampere (15/16-10-99), dedicado exclusiva-mente al ELSJ fue esencial para el desarrollo posterior de la cooperacinpolicial dentro de la UE, sin embargo slo dedic unas lneas a las fronte-ras, que no se plasmaron en directrices concretas. As, el Consejo Euro-peo peda que se reforzara la cooperacin y la asistencia tcnica mutua

(1) Para un estudio ms detallado sobre el desarrollo de Schengen, el ELSJ antes del Tratadode msterdam y los principios de FRONTEX, ver Cortes Mrquez, Ramn. La gestin delas fronteras exteriores de la Unin Europea. UNED.IUISI.(http://portal.uned.es/pls/portal/docs/PAGE/UNED_MAIN/LAUNIVERSIDAD/VICERREC-TORADOS/INVESTIGACION/INSTITUTO%20UNIVERSITARIO%20DE%20SEGURIDAD/PUBLICACIONES/CUADERNILLO_FEBRERO2006.PDF)

(2) Plan de accin del Consejo y de la Comisin para la creacin del ELSJ (13844/98, JAI 41,de 4-12-98).

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LA VIGILANCIA DE LAS FRONTERAS MARTIMAS EN LA UNINEUROPEA

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entre los servicios de control fronterizo de los Estados miembros, porejemplo mediante programas de intercambio y la transferencia de tecno-

loga, especialmente en las fronteras martimas. Ms adelante, despusde sealar que los pases candidatos deban aceptar en su totalidad elacervo Schengen, destacaba la importancia del control efectivo de lasfuturas fronteras exteriores de la Unin por profesionales con formacinespecializada.

Sin embargo, los atentados del 11S dieron un vuelco a la percepcinque los polticos tenan de las fronteras, y en las conclusiones del ConsejoEuropeo celebrado en Laeken (14/15-12-01) se reconoca que una mejorgestin del control de las fronteras exteriores de la Unin contribuir a la

lucha contra el terrorismo, las redes de inmigracin clandestina y la tratade seres humanos. Continuaba el Consejo solicitando que se definieranlos mecanismos de cooperacin entre los servicios encargados del con-trol de las fronteras exteriores y que se estudiaran las condiciones enque podra crearse un mecanismo o servicios comunes de control de fron-teras exteriores.

Varias fueron las iniciativas (3) que se iniciaron tras Laeken, finalmentecondensadas en el Plan para la gestin de las fronteras exteriores de losEstados miembros de la UE (4), que ha servido de gua para los desarro-llos posteriores en fronteras exteriores de la UE. Algunas de esas medidascomplementaban las incluidas en el captulo sobre medidas en la gestinde fronteras recogidas en el Plan para combatir la inmigracin ilegal y eltrfico de seres humanos en la UE (5).

El Consejo Europeo de Sevilla (6) (21/22-06-02) dio paso a la creacinde unos centros ad-hoc para los guardias de fronteras, repartidos portoda Europa y dedicados a anlisis de riesgos (RAC), formacin (ACT),fronteras areas (ABC), terrestres (CLB) y martimas(ESBC y WSBC). Esos

centros estaban coordinados por la Unidad Comn (SCIFA+), tambincreada durante dicho Consejo. Todos ellos cesaron su actividad con laentrada en funcionamiento de FRONTEX.

(3) Comunicacin de la Comisin sobre una gestin integrada de las fronteras exteriores dela UE COM (2002) 233 final, 7 mayo 2002 y Estudio de viabilidad para la creacin deuna polica de fronteras Europea, presentado en la Conferencia ministerial de Roma el 30de mayo 2002, entre otras.

(4) Documento 10019/02.(5) Documento 6621/1/02.(6) Conclusiones de Sevilla en www.europa.eu.in.

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La vigilancia de las fronteras martimas en la Unin Europea


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Los centros martimos fueron creados a propuesta de Grecia y Espaaen la reunin del SCIFA del 29 de octubre de 2003, y se situaron en el

Pireo-Grecia, para el Este del Mar Mediterrneo (ESBC) y en Madrid parael Oeste (WSBC). Durante su escaso tiempo de vida coordinaron opera-ciones martimas y realizaron algunos estudios sobre tecnologas a aplicaren la vigilancia martima (7).

El Consejo de Salnica (8 (19/20-06-03) dio luz verde a la creacin dela Agencia Europea para la gestin de la cooperacin operativa en lasfronteras exteriores de los Estados miembros (EE.MM) de la UE (9) quedebera haber entrado en vigor el 1 de mayo de 2005, pero que finalmentelo hizo el 3 de octubre del mismo ao en Varsovia.

Al tiempo que se gestaba la creacin de la Agencia, conocida comoFRONTEX, la Comisin presentaba una evaluacin (10) de los logrosalcanzados tras pasar cinco aos del Consejo Tampere, subrayando quese haban hecho grandes progresos en la mayora de las reas de la justi-cia y los asuntos de interior, pero que no se haba avanzado lo deseadoen otras reas.

El resultado de esa evaluacin llev al Consejo a publicar el Programade la Haya: consolidacin de la libertad, la seguridad y la justicia en la UE

(11), en el que, entre otras medidas, solicitaba de la Comisin una evalua-cin de Frontex para antes de finales de 2007, incluyendo una valoracinde si debera ocuparse de otros aspectos de la gestin fronteriza, incluidauna intensificacin de la cooperacin con los servicios de aduanas y otrasautoridades competentes en cuestiones de seguridad relacionadas conmercancas.

Otras medidas mencionadas en el Programa, como la creacin deequipos de expertos nacionales, capaces de proporcionar con rapidezayuda tcnica y operativa a los Estados miembros que lo requieran y la

creacin de un fondo comunitario para la gestin de las fronteras ya son

(7) El Director Ejecutivo de Frontex propuso al Consejo de Administracin de la Agencia, alos pocos meses de su puesta en funcionamiento, que no deseaba disponer de centrosespecializados, incluidos los martimos. An cuando era verdad que una, por entonces,pequea agencia (en recursos y personal) no poda permitirse tener un centro situado amiles de kilmetros de su sede, tambin es cierto que debera haber aprovechado mslas experiencias adquiridas por ellos.

(8) Conclusiones de Salnica. Documento 11638/03.(9) Reglamento (CE) n 2007/2004 del Consejo de 26 de octubre de 2004 (DOUE L 349/1).(10) COM (2004) 4002 final, de 2-06-04.(11) 2005/C 53/01 (DOUE C 53/1, de 03-03-05).

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una realidad, como veremos ms adelante. Por su importancia debecitarse que el Programa dio directrices importantes sobre los sistemas de

informacin relacionados con las fronteras (interoperabilidad de SIS II, VISy EURODAC) (12), sobre la seguridad de visados y documentos de viaje(datos biomtricos, etc.) y sobre la creacin de un fondo de retorno. Losavances realizados desde la puesta en marcha del Programa y su nivel deaplicacin pueden verse en la comunicacin de la Comisin: Ejecucin delPrograma de La Haya: el camino a seguir (13).

Los estndares de Schengen

Tras su entrada en vigor el 13 de octubre 2006, el Cdigo de fronterasSchengen (14) sustituy al llamado Manual Comn (15), donde venanespecificados los controles a desarrollar en las fronteras exteriores, sinembargo entre ambos hay una diferencia esencial: el Cdigo es un Regla-mento comunitario, por tanto legislacin espaola de aplicacin directa.

Consta de tres Ttulos, el primero dedicado a disposiciones generales,y el segundo y tercero a las fronteras exteriores e interiores, respectiva-mente. Se complementa con diversos Anexos, donde se especificandesde los documentos justificativos para la comprobacin de las condi-

ciones de entrada hasta las seales a instalar en los pasos fronterizos.En el Anexo VI pueden verse normas especficas a aplicar en los diferen-

tes tipos de fronteras exteriores, y segn los medios de transporte utiliza-dos. En lo referente a fronteras martimas se recogen tanto las modalidadesgenerales de inspeccin como las especficas segn el tipo de navegacinde que se trate: embarcaciones de crucero, navegacin de recreo, pesca debajura y enlaces de transbordadores, as como unos prrafos a la navega-cin en aguas interiores con cruce de una frontera exterior.

Con el fin de garantizar una aplicacin efectiva y armonizada de lasnormas comunes sobre controles fronterizos establecidos en el Cdigo, laComisin public una Recomendacin (16) estableciendo un Manualprctico para guardias de fronteras (Manual Schengen), a fin de que seutilice como referencia principal al realizar los controles fronterizos. Puestoque el Manual est dirigido al personal que ejecuta las tareas de inspec-

(12) Bases de datos de Schengen, visados y solicitudes de asilo, respectivamente.(13) COM (2006) 331 final, de 28 junio 2006.(14) Reglamento (CE) 562/2006, de 15 de marzo de 2006 (L 105I1).(15) DOUE C 313/97 de 16-12-02.(16) C (2006) 5186 final, de 6-11-06.

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cin y vigilancia, se recogen en l, de forma menos formal y medianteejemplos, las disposiciones del Cdigo.

El espacio Schengen se basa en la confianza mutua, sin embargo esaconfianza se verifica a travs de unas evaluaciones peridicas, previa-mente programadas, en las que expertos de todos aquellos pases que lodesean forman equipos de evaluacin para todos los aspectos recogidosen el Acuerdo, que son ms que los estrictamente dedicados a los temasfronterizos (cooperacin policial, etc.). Los resultados de tales evaluacio-nes son materia de discusin entre los EE.MM, dentro del grupo SCHE-VAL, antes de su redaccin definitiva. Espaa tuvo la ltima evaluacin en2003 y la prxima esta prevista para el 2010.

Aunque resulte obvio, es necesario recordar que los puertos tambinson fronteras martimas y que todas las administraciones con competen-cias en ellos (Autoridad portuaria, Aduanas, etc.) son evaluados, desde elpunto de vista de control de fronteras, y uno de los aspectos ms valora-dos es la colaboracin entre las distintas administraciones y la forma dellevarla a cabo.

ltimamente este tipo de evaluaciones estaba sometido a discusinsobre su continuidad e incluso la conveniencia de que Frontex se encar-

gara de ellas, sin embargo se ha llegado al acuerdo de mantenerlas, conalgunos retoques en cuanto a su composicin, y al mismo tiempo efectuarevaluaciones complementarias temticas y/o regionales segn los anlisisde riesgos y previa discusin en el grupo SCHEVAL. La participacin de laAgencia probablemente se limitar a efectuar los anlisis de riesgos quese le soliciten. Es claro que los EE.MM no quieren dejar las evaluacionesen manos ajenas ya que en cualquier momento una mala evaluacinpuede traer consecuencias polticas no deseadas.

Gestin integrada de las fronteras exterioresTodo el desarrollo comunitario tiene como fin llegar a una gestin inte-

grada de las fronteras exteriores de la U.E, cuyos componentes especfi-cos son, segn el Consejo Europeo (17):

a) Un corpus legislativo comn, en particular el Cdigo de fronterasSchengen, as como el Reglamento sobre el trfico fronterizo local (18).

(17) Conclusiones del Consejo sobre la gestin integrada de las fronteras (15628/06), JAI de5-12-06.

(18) Reglamento 1931/2006/CE (L405).

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b) La cooperacin operativa entre los Estados Miembros, incluida lacooperacin coordinada por FRONTEX.

c) La solidaridad entre los Estados Miembros y la Comunidadmediante la creacin del Fondo de Fronteras Exteriores (19).

Este fondo ha sido dotado para el perodo 2007-2013 con 1.820M?. Sureparto se establece en base a mltiples indicadores, entre los que seencuentra la longitud de frontera y la cercana a un tercer pas, as como alriesgo relacionado con la inmigracin. Para hacer uso de l los EEMM debenpresentar programas plurianuales de inversiones en medios de control o vigi-lancia de fronteras. Por su situacin geogrfica y riesgo migratorio, Espaaha sido la primera beneficiaria del fondo en sus primeros aos de existencia.

La gestin integrada es un concepto que contiene las dimensionessiguientes:

Control fronterizo (controles y vigilancia) tal como se define en elCdigo de fronteras Schengen, incluida la evaluacin de riesgos y lainformacin existente sobre delitos.

Deteccin e investigacin de la delincuencia transfronteriza, en coor-dinacin con todas las autoridades policiales competentes.

Modelo de cuatro niveles para el control del acceso (medidas en ter-

ceros pases, cooperacin con pases vecinos, control fronterizo ymedidas de control dentro del espacio de libre movimiento, incluidoel retorno).

Documents

CE 140 Seguridad Maritima