Diagonals

Ismael BlancoOriol BohigasRamon García BragadoBernardo De SolaMiquel EspinetMiguel Ángel FraileJosep Lluis FrancoJordi GiróRicard GomàFrancesc Narváez

Josep OriolLluis PermanyerFernando PindadoRicard RiolSalvador RuedaAlbert SerratosaOle ThorsonJoan Torres

Diagonals.

Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal

Diagonals


4 5

Introducció

Pregunta 1Quina opinió li mereix la Diagonal i la seva reforma?Ramon García BragadoJosep OriolBernardo De SolaMiguel Ángel FraileRicard RiolAlbert SerratosaFrancesc NarváezLluís PermanyerJoan TorresJosep Lluis FrancoMiquel EspinetOle ThorsonJordi GiróOriol BohigasRicard Gomà

Pregunta 2 Què opina sobre la possibilitat d’enllaçar a través d’un tramvia la plaça de Francesc Macià amb la plaça de les Glòries, i unir així el Trambaix amb el Trambesòs? Per on hauria de circular?Jordi GiróRicard GomàMiquel EspinetRicard RiolAlbert SerratosaSalvador RuedaLluís PermanyerFrancesc NarváezJosep Oriol

8

11

33

49

Ramon García BragadoBernardo De SolaOriol BohigasJosep Lluis FrancoJoan TorresOle Thorson

Pregunta 3 El cotxe perd importància a Barcelona, ja que només el 15 % dels desplaçaments privats a l’interior de la ciutat es fan amb cotxe particular. L’Ajuntament de Barcelona aposta per «fer de la Diagonal un passeig» i reduir l’espai destinat al vehicle privat. Quina opinió li mereix aquesta iniciativa? S’han d’eliminar carrils destinats al vehicle privat a favor de les bicicletes, els vianants i el transport públic?Bernardo De SolaMiguel Ángel FraileSalvador RuedaAlbert SerratosaFrancesc NarváezOriol BohigasRicard GomàJoan TorresJosep Lluis FrancoLluis PermanyerMiquel EspinetOle Thorson

índexDiagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · índex

6 7

Pregunta 4 Tenint en compte que mig milió de turismes circulen o creuen la Diagonal cada dia, on es traslladaria el trànsit sobrant? Quines alternatives caldrien?Ricard RiolJosep OriolLluis PermanyerRicard GomàBernardo De SolaJosep Lluis FrancoSalvador RuedaFrancesc NarváezMiquel EspinetRamon García BragadoJoan TorresJordi GiróOle Thorson

Pregunta 5Què opina de l’afirmació segons la qual la decisió de reformar la Diagonal ha estat determinada per la pressió econòmica per part de les companyies concessionàries?Ramon García BragadoRicard RiolLluis PermanyerJoan TorresFrancesc NarváezJosep Lluis FrancoOle ThorsonMiquel EspinetOriol BohigasRicard Gomà

Pregunta 6El procés de consulta popular sobre la futura reforma de la Diagonal ja està definit. Consistirà en diverses etapes en les quals l’oficina tècnica del consistori recollirà i valorarà les aportacions realitzades pels ciutadans i conclourà la primavera de 2010 amb una consulta popular en la qual els barcelonins podran o bé triar entre dos projectes presentats per l’oficina tècnica creada per l’Ajuntament o bé expressar el seu rebuig a ambdós. Quina opinió li mereix aquest procés?Fernando PindadoLluis PermanyerRicard GomàJosep OriolBernardo De SolaIsmael BlancoJosep Lluis FrancoRamon García BragadoOriol BohigasRicard RiolFrancesc NarváezMiquel EspinetJordi GiróMiguel Ángel Fraile

Pregunta 7Com valora la participació ciutadana a Barcelona? L’Administració obre suficients vies de participació? En quina mesura l’Administració incorpora al resultat final l’opinió dels ciutadans que han intervingut en el procés participatiu?Ricard GomàMiguel Ángel FraileOle ThorsonIsmael BlancoFrancesc NarváezJosep Lluis FrancoFernando PindadoRamon García Bragado

Pregunta 8 En un procés de participació ciutadana de temàtica urbanística i arquitectònica com és el que ens ocupa, com es poden combinar els coneixements tècnics, propis dels tècnics, amb el coneixement més immediat de la ciutadania? On comencen i on acaben les atribucions de cadascun? Com es poden donar eines perquè el ciutadà pugui opinar amb criteri i fonament sobre una qüestió determinada?

Ismael BlancoBernardo De SolaFernando PindadoFrancesc NarváezLluis PermanyerOriol BohigasRicard GomàJoan TorresMiquel EspinetJosep Lluis Franco

Pregunta 9Qui són els afectats? Per tant, qui ha de tenir dret de vot en la consulta ciutadana de la reforma de la Diagonal? Els veïns i els comerciants de la Diagonal? Tot Barcelona? Caldria considerar altres mecanismes que permetessin donar vot als nombrosos usuaris de la Diagonal no empadronats a la ciutat de Barcelona?Jordi GiróRamon García BragadoIsmael BlancoMiguel Ángel FraileRicard Riol Francesc NarváezJosep OriolRicard GomàJoan TorresJosep Lluis FrancoMiquel EspinetLluis Permanyer

Crèdits

65

81

91 109

119

131

140

Diagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · índexDiagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · índex

8 9

La reforma de l’avinguda Diagonal de Barcelona, anunciada públicament per l’Ajuntament a finals de 2008, ha generat grans expectatives entre una bona part de la ciutadania. El debat sobre aquest assumpte ha estat intens i ple de contrastos, ja que les nombroses implicacions d’una reforma tan complexa i agosarada com aquesta han evidenciat la necessitat d’una reflexió global que precedís les decisions.

L’aposta de l’Ajuntament de Barcelona per reduir l’espai viari destinat al vehicle privat de la Diagonal i la proposta d’unir les dues línies de tramvia que actualment té la ciutat per aquesta via s’han situat al centre d’aquesta polèmica. Però altres qüestions, com ara l’arbrat, la necessitat o no d’aparcaments a la zona, l’estat del subsòl, la necessitat d’un carril bici segregat de l’ús de vianants, l’eixamplament de les voreres, la qualitat de l’espai públic, etc., han contribuït a fer encara més ric i complex el debat. I això sense tenir en compte que el singular procés de participació ciutadana associat a aquesta reforma ha obert també el debat més enllà del punt de vista estrictament urbanístic per centrar-lo també en la mateixa consulta ciutadana.

En aquest sentit, el FAD, a través del projecte FAD. Xarxes d’Opinió, hem recollit el punt de vista d’experts en la matèria, representants d’associacions ciutadanes i representants de l’Administració, per tal de generar opinions rigoroses i contrastades al voltant d’aquests i altres aspectes en relació amb la reforma de la Diagonal.

Tot i que FAD. Xarxes d’Opinió ( www.xarxesopinio.fadweb.org) es constitueix com un gran arxiu sonor d’opinió en línia destinat a recollir o a motivar el debat

social i cultural, periòdicament també documentem en forma de publicacions totes les opinions al voltant d’un dels temes tractats. L’any passat vam publicar el llibre Habitar millor, que reunia les aportacions realitzades per tots els experts sobre la problemàtica de l’habitatge, i aquest any, quan falta poc perquè es dugui a terme la consulta ciutadana que definirà quin projecte guiarà la reforma de la Diagonal, presentem aquest llibre.

L’objectiu d’aquesta publicació és posar a l’abast dels ciutadans una eina més que els permeti jutjar amb coneixement de causa si aquesta reforma és necessària. I, en cas d’arribar a la conclusió que ho és, quina de les opcions plantejades per l’Ajuntament és la més encertada. Esperem que trobeu profitoses les aportacions realitzades i gaudiu del contrast d’opinions qualificades.

Junta gestora del FAD

IntroduccióDiagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · Introducció

10 11

Pregunta 1.Quina opinió li mereix la Diagonal i la seva reforma?

12 13

La Diagonal és una avinguda absolutament emblemàtica de la nostra ciutat que forma part de la història del cor de Barcelona, ja que és una via dissenyada en la pròpia concepció de l’Eixample de Cerdà.

És una avinguda amb unes característiques excepcionals. Hi ha altres vies emblemàtiques a l’Eixample, com ara el passeig de Gràcia, però totes estan emmarcades per una realitat preexistent. La Diagonal, en canvi, està traçada amb la voluntat que tingui l’estructura que té en aquests moments.

Des de l’inici, una bona part del creixement de la ciutat i la gradual ocupació de la plana barcelonina s’han generat al voltant de la Diagonal. Avui en dia, hi conflueixen uns usos que són fruit del moment que vivim. És una via majoritàriament ocupada pel trànsit privat, tant ascendent com descendent, amb diferents graus d’intensitat segons el tram. Podríem dir que la concentració és màxima entre la plaça de Francesc Macià i el carrer de Pau Claris i, molt especialment, entre la Via Augusta i Pau Claris. En general, tant les calçades centrals com les laterals suporten una gran càrrega de trànsit privat, a banda

de les aproximadament catorze línies d’autobusos que fan trajectes discontinus per la Diagonal.

Jo diria que l’efecte més clar dels últims cinc o sis anys ha estat l’ocupació gradual dels espais dels vianants per a diferents usos, des dels aparcaments de motos fins al carril bici o els quioscos. En general, s’ha anat produint una sobreutilització de la Diagonal i un cert conflicte entre els diferents usos que conviuen en aquesta situació.

Crec que l’element innovador en la discussió sobre la Diagonal és la possibilitat real i efectiva de reduir-ne el trànsit d’una manera important, element que apareix amb l’aprovació del Pla de Mobilitat de Barcelona. Es tracta d’un mecanisme en procés d’implantació a totes les grans ciutats per tal de fer-hi més habitable i més sostenible la vida dels seus ciutadans. Per tant, es tracta de recuperar la Diagonal preferentment per al vianant, per al transport públic i per a usos nous, com la bicicleta, que no existien amb aquesta intensitat fa deu anys.

En definitiva, el punt clau d’aquesta transformació és convertir la Diagonal en el passeig de la Diagonal, i, per tant, ajustar la funció que ha anat prenent en els últims anys i propiciar una utilització més amable i ciutadana, més pensada per al vianant i el transport públic i amb elements més sostenibles.

Aquesta voluntat comporta posar en marxa dos grans mecanismes de reflexió: d’una banda, sobre la mobilitat en general i la mobilitat a la ciutat; i de l’altra, sobre la configuració de la Diagonal en el moment en què la funció primordial ja no sigui el pas de trànsit privat.

Josep OriolDegà del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya

En l’actualitat, la Diagonal compleix una tasca que probablement ha quedat ultrapassada en els últims anys per dos grans canvis. El primer ha estat la incorporació dels tramvies als dos extrems. El segon, també vinculat en certa manera, és que la Diagonal acabava a la plaça de les Glòries i ara acaba al Fòrum, a Sant Adrià. El que era una avinguda que bàsicament feia d’entrada només per un costat ara creua tot Barcelona.

La meva opinió sobre l’estat actual de la Diagonal és que mereix repensar-se més enllà de dir tramvia sí o tramvia no. Crec que la funció de la Diagonal s’ha de pensar amb una visió d’ara endavant.

La Diagonal ha servit de molt fins ara. En certa manera ha estat un col·lector de gran part del trànsit de l’Eixample i de la part de dalt de la Diagonal, que repartia cap a l’Eixample i viceversa. Sempre li ha mancat un transport públic soterrat, no de superfície, perquè sempre ha tingut l’autobús. És a dir, no hi ha un metro que connecti tota la Diagonal, cosa que molta gent sempre ha defensat.

Podrien fer-se actuacions al subsòl, com ara un aparcament, encara que seria possible només en alguns trams. El subsòl de la Diagonal no és gens senzill, perquè

En els últims anys s’ha produït l’ocupació gradual dels espais dels vianants per a diferents usos i hi ha cert conflicteRamon García Bragado

Diagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · Pregunta 1Diagonals. Opinions sobre la reforma de l’avinguda Diagonal · Pregunta 1

Ramon García BragadoRegidor d’Urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona

Hi ha un consens important a l’Ajuntament sobre aquestes qüestions bàsiques: la pacificació i l’eliminació, oferint alternatives, d’una part del trànsit privat a la Diagonal i la seva nova funció per als vianants i el transport públic, fent possible el funcionament de la ciutat amb accions com ara la càrrega i la descàrrega.

14 15

Cerdà va crear un sistema igualitari i ortogonal d’illes de cases amb jerarquia pròpia. Va viure la introducció del ferrocarril i del telègraf i va projectar l’Eixample com un intercanviador de relacions i activitats lligades al nou mitjà de transport (el ferrocarril). Va crear una classificació de la malla Cerdà, en vies transcendentals, urbanes i particulars. Les vies urbanes, com les de l’Eixample, són de vint metres d’amplada, i les particulars són els passatges actuals, com ara el passatge de Mercader.

Les vies transcendentals comunicaven Barcelona amb les poblacions limítrofs associades a la Barcelona –que ara són districtes integrats a la ciutat central com ara les Corts, Sarrià, Gràcia, etc.–. Aquestes vies transcendentals tenen un ample de 50-60 metres, com és el cas de la Diagonal, de la Gran Via i de la Meridiana, que es creuen a la plaça de les Glòries com la gran àrea central de la nova Barcelona.

A partir del gran eix estructurador de la Gran Via, paral·lela al mar, es va originar la malla ortogonal de l’Eixample. L’avinguda Diagonal, la Meridiana i el Paral·lel acabaven de completar el sistema dels grans eixos estructuradors del conjunt.

La Diagonal és la via més llarga que va projectar Cerdà, amb el permís de la Gran Via, perquè aquesta canvia quan se surt

Bernardo De SoláArquitecte. Membre de l’Oficina Tècnica de la Diagonal

té un gran col·lector i hi passa una gran quantitat de serveis; per tant, no és fàcil foradar la Diagonal o soterrar-hi serveis si no és anant a grans profunditats. A més, un col·lector funciona sobretot per gravetat. No se li poden canviar les cotes, no es pot fer més alt, perquè llavors seria a la superfície. Si es fa més baix, es fa un clot i no té prou inclinació perquè vagi a parar al col·lector que ho recull tot i que va a les depuradores.

de l’àmbit de la ciutat central a Sant Adrià o l’Hospitalet. La Diagonal és l’avinguda més llarga de Barcelona ciutat, amb onze quilòmetres des de la zona universitària fins a l’actual Fòrum, i és indubtable el caràcter metropolità de la Diagonal de llavors.

El tram central que ens ocupa, de Francesc Macià a les Glòries, és un espai centenari amb característiques monumentals. Tots sabem que hi ha tres grans realitats de la Diagonal central: una d’històrica i amb una qualitat central transcendent –des de Francesc Macià fins al passeig de Gràcia, que és un tram d’1,1 km–; un segon tram important i monumental –del passeig de Gràcia al passeig de Sant Joan–; i una tercera part on no succeeixen episodis monumentals, com el Cinc d’Oros i Verdaguer, però sí que hi succeeixen coses al nivell de la intersecció de la Diagonal amb el mateix carrer de Marina. La Diagonal va aconseguir arribar al mar l’any 2004 amb el tram de Glòries-Fòrum.

En l’actualitat, el tram que ens ocupa s’ha convertit en un veritable col·lector de trànsit amb una intensitat mitjana diària per sobre dels 40.000 vehicles en doble sentit, és a dir, més de 80.000. Es compon d’uns 45.000 vehicles privats; unes 16.000 motos; uns 11.000 vehicles comercials; uns 11.000 taxis i uns 2.300 autobusos. Aquests vehicles conviuen o malviuen a la Diagonal. A més, hi ha 14 línies d’autobusos i els busos turístics.

La Diagonal actual suporta una forta concatenació de funcions, usos i activitats: vianants, bicicletes, transport públic, bus convencional, accessos al metro, quioscs, jardins mal ubicats... wTot i així, la Diagonal actual manté un cert equilibri entre el 50 % destinat a l’ús de vianants i el 50 % destinat a la mobilitat, excepte si restem els

jardins o els separadors de trànsit, que no computarien com a espai per a ús de vianants, sinó que és espai visual, etc.

L’actual secció de la Diagonal de cinquanta metres entre façanes suporta deu carrils de trànsit dels quals vuit són per al transport privat i dos per al públic. Tota aquesta activitat comporta una forta càrrega de contaminació en forma de CO2 i de soroll.

A l’Oficina de la Diagonal de l’Ajuntament de Barcelona –i ho comparteix el mateix Ajuntament–, pensem que Barcelona i la seva àrea metropolitana han de recuperar per a ús cívic un espai tan central com la Diagonal, així com també la seva escala metropolitana real i el seu gran potencial. Amb el temps, la Diagonal ha anat perdent la seva categoria d’espai central, ja que cada vegada més ha estat utilitzada com a drecera per al trànsit privat que desconeix que la malla ortogonal de l’Eixample permet absorbir aquesta mobilitat.

La qüestió central seria la recuperació de la Diagonal com a espai públic, un gran espai central metropolità que permeti

La Diagonal compleix una tasca que ha quedat ultrapassada pel tramvia i per la prolongació fins al FòrumJosep Oriol

En l’actualitat s’ha convertit en un veritable col·lector de trànsit de vehicles en doble sentitBernardo De Solá


16 17

Miguel Ángel FraileSecretari general de la Confederació Catalana de Comerç

Barcelona sempre ha estat un lloc de trobada i una ciutat amb un gran atractiu comercial. Els comerciants hem fet la ciutat des del punt de vista no només físic sinó d’ordenació: els codis mercantils, la vida associativa, la vida gremial... Som comerciants i som veïns; per tant, tenim una doble responsabilitat.

L’Eixample és una part emblemàtica de la ciutat. En l’Any Cerdà se sentia dir que potser és el símbol més potent de Barcelona per diferenciar-se d’altres ciutats, perquè l’Eixample és un model urbanístic amb unes característiques molt específiques, sobretot els xamfrans. La visió que va tenir Cerdà va ser extraordinària.

La Diagonal és una part indiscutible d’aquest Eixample, és un eix del qual deien que era com una autopista que podia comunicar ràpidament dues bandes de la ciutat. Aquesta via ràpida de comunicació s’ha anat transformant al llarg del temps en una via que té una certa comunicació i que permet creuar l’Eixample, però que ja no té les funcions originals. Per això s’han fet les rondes i també tenim altres maneres de poder moure’ns i creuar la ciutat que no sigui pel bell mig.

la revitalització de la seva activitat comercial, del seu teixit actiu, cívic, de lleure i de lloc de trobada. Un lloc de referència.

El projecte de la Diagonal suposaria la recuperació de quasi 29 hectàrees d’espai públic. Qualsevol transformació de la Diagonal hauria d’incrementar la superfície destinada al vianant. I com a espai lliure, ha de complir la condició de Cerdà de ser superior almenys a l’espai destinat al vehicle. La millora d’aquest l’equilibri és el punt de partida amb el qual hem de treballar en els nostres projectes.

Pel que fa als arbres, les interdistàncies formen una relació molt ben pensada: és una llàstima que el paisatge que es reconeix de la nostra Diagonal, l’alternança entre les palmeres i els plàtans, tingui el caràcter tan marcadament de lloc de pas del trànsit, amb el seu gran potencial de qualitat d’espai urbà. La Diagonal no ha de ser un canal de pas de transport privat al llarg de la ciutat, sinó un espai públic,central i tranquil.

La Diagonal és un eix vertebrador, com l’espina dorsal. Per tant, qualsevol actuació sobre aquesta via té unes implicacions que van més enllà del propi espai local i pròxim, perquè la Diagonal és vital per a la interconnexió mar-muntanya i est-oest.

És veritat que Barcelona necessita recuperar la il·lusió, perquè en aquest moment s’ha perdut. El projecte de la Diagonal és un projecte importantíssim, però no és el gran projecte de Barcelona. El que necessitem és que els ciutadans de Barcelona tinguin il·lusió per la seva ciutat, igual que la tenien a l’època dels Jocs Olímpics o quan la ciutat es transformava en la ciutat de disseny i moderna que és ara.

Hem d’il·lusionar i en aquest cas intentar que els beneficis siguin superiors als perjudicis, fins i tot en el moment de la realització. Hi ha un element que per a nosaltres és molt important i que ressaltem aquí: el procés de transformació s’ha de fer molt vigilat i amb molta qualitat. Hem d’evitar que es repeteixin fets com els d’alguns projectes urbanístics del Pla E que estan enfonsant el comerç, com a la zona del carrer de Rosselló i de la rambla de Catalunya o a les estacions de l’AVE.

Com s’han de fer les obres? Garantint un seguiment molt acurat de com es desenvolupen, tallant els carrers el mínim temps possible, controlant la qualitat, l’espai, el soroll, la brutícia, com es podrà accedir mentre es faci l’obra, etc.

Els terminis i la manera de fer-ho seran elements a tenir en compte quan s’hagi arribat a un consens del tipus de Diagonal que volem fer. Nosaltres, com a Confederación Española del Comercio, hem fet una guia de bones pràctiques,

on es veu la idea que tenim de com s’ha de fer una obra d’aquest tipus. Si no, tots en sortirem perjudicats. S’ha d’intentar minimitzar, donar valor i fins i tot estímuls i compensacions. Després el benefici serà per a tots, però ara el perjudici és només per a uns quants.

El comerç dóna feina al 40 % dels veïns de Barcelona. Per tant, la gent ha d’adonar-se que el comerç és un motor econòmic i que la principal indústria de Barcelona és el comerç, els serveis i el turisme.

Barcelona és un lloc de trobada i una ciutat amb un gran atractiu comercial Miguel Ángel Fragile


18 19

Ricard RiolPresident de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

La Diagonal és una via obsoleta pel que fa a pràcticament totes les seves funcions urbanes: la poca qualitat del seu espai públic ni tan sols compensa la mobilitat de les persones: és una via col·lapsada, té un dels carrils bus més lents de la ciutat, la bicicleta i el vianant competeixen per un escassíssim espai i les voreres són inadequades per al comerç i el lleure. La disposició d’una triple calçada, amb una de central i dues de laterals, així com el seu biaix respecte de la xarxa ortogonal, encara compliquen més la seva relació de mobilitat amb la resta de la ciutat.

Els vianants són l’element mòbil més important de la Diagonal: mig milió de persones travessen a peu l’avinguda, i ho han de fer sobre cruïlles de 44 metres! El vehicle privat troba, en la disposició actual dels carrils, una ratera als carrils centrals i una escassa capacitat per fer parades per desenvolupar-se funcionalment (càrrega i descàrrega, encotxada de taxis, etc.). A cap indret de la ciutat el transport públic de superfície (bus) registra pitjors resultats de velocitat comercial sobre més quantitat de passatgers. El carril bici pateix una pugna per l’espai amb els vianants i els vehicles privats a les cruïlles. Amb la seva fisonomia actual, la Diagonal és un pou de conflictes. L’Associació per a la Promoció del Transport troba molt urgent la seva reforma.

Aquesta reforma necessària ja ha estat bloquejada durant massa anys, però recentment hi ha hagut una regeneració ideològica dins l’Ajuntament que ha permès fer passos endavant. Diversos factors exògens han propiciat aquest canvi: el Bicing s’ha popularitzat i ha fet que moltes bicicletes privades també surtin al carrer, reivindicant un espai que sovint els és hostil; la instal·lació del Trambaix i del Trambesòs ha tingut una gran acceptació ciutadana –superant-se els apriorismes inicials– i ha demostrat que el transport públic també és i ha de ser competitiu en superfície; ha crescut la conscienciació sobre la necessitat d’una bona qualitat de l’aire, que avui incompleix normatives europees; i la ciutadania reivindica, cada vegada més, una mobilitat més segura, sostenible i equitativa.

Albert SerratosaEnginyer de Camins i Urbanista

S’ha parlat molt de la reforma de la Diagonal i s’ha exagerat una mica la qüestió. Barcelona té molts problemes importants, com totes les ciutats, però més aviat menys que altres ciutats. Crec que la reforma de la Diagonal no hauria de ser tan diferent de la reforma que vam fer al passeig de Gràcia sense tant d’enrenou. Es va consultar, la gent va opinar, la informació es va fer pública i es va portar a terme. Em sembla que, avui dia, ningú no critica el resultat del passeig de Gràcia. Va ser un èxit: un passeig que s’estava morint i, de cop, es va rellançar.

Els comerços han donat molta importància a la reforma. És lògic que vulguin apropar el pas dels vianants cap a les seves botigues. Amb els vials laterals estrets, on no es pot ni parar, ho tenen malament. Al passeig de Gràcia, en el moment en què es van ampliar les voreres, la gent hi va tornar.

Per a mi, en aquesta reforma, hi ha una condició prèvia: no tocar els arbres. Ja sé que es poden tallar i tornarien a créixer, però passarien almenys quinze o vint anys fins que tornessin a ser el que són avui. Aquesta va ser la idea bàsica al passeig de Gràcia: no tocar els arbres.

Antigament, el centre de Barcelona era a l’actual plaça de Sant Jaume, on es creuaven el cardo i el decumanus. Després, quan es va obrir el carrer de

Ferran, les botigues més importants de Barcelona van anar sortint de la plaça i s’hi van anar situant.

Quan jo era nano, abans de la guerra «incivil» espanyola, i fins i tot força anys després, totes les millors botigues i els bancs i caixes més importants eren a les Rambles. Aquestes no li van treure força al centre, sinó que el van ampliar. Això va durar fins uns anys després de la Guerra Civil, quan va començar a «estirar» el passeig de Gràcia.

Les Rambles no van morir. Encara avui no han mort, tot i que no s’assemblen gens a les dels anys quaranta. En canvi, el passeig de Gràcia va patir molt perquè la gent ja no hi sortia a passejar, actitud que va durar fins a la seva recuperació.

Mentrestant, què passava? Que anava creixent un tram de la Diagonal, sobretot gràcies a tres elements importants que van estirar molt: un va ser el que avui és El Corte Inglés de la plaça de Francesc Macià; el següent va ser L’Illa i, finalment, El Corte Inglés de Carles III.

Així doncs, teníem, per un costat la ciutat romana, les Rambles, el passeig de Gràcia i la Diagonal. Ara ja hem saltat Collserola i ocupat la segona corona metropolitana. El fet és que no hem crescut com París, Madrid o Londres, i aquest és un dels nostres trets diferencials. Les ciutats continentals, les que no donen al mar, creixen a base de cercles radioconcènctrics que es van engrandint. En canvi, nosaltres el que hem fet és ocupar successius rectangles.

El primer rectangle és la ciutat romana, el següent, el de les muralles, i més tard, l’Eixample de Cerdà. Semblava que el futur centre seria la plaça de

El carril bici pateix una pugna per l’espai amb els vianants i els vehicles privats a les cruïllesRicard Riol


20 21

les Glòries, però no ha estat així. Van créixer més l’Hospitalet i tota l’esquerra de l’Eixample. Els centres d’aquests rectangles són el passeig de Gràcia i la Diagonal. La plaça de les Glòries no serà el centre metropolità. El seu futur va lligat al Poblenou. En tot cas, no es pot tractar la Diagonal sense una visió metropolitana.

La segona qüestió important és que Cerdà va preveure unes vies especials. Els carrers de la quadrícula tenen vint metres d’amplada, i sobre ella es dissenyen tres vies de cinquanta metres, que són la Diagonal, la Meridiana i la Gran Via. Cerdà les anomenava «vies transcendentals». I quan ho deia –és una mica barroc, Cerdà–, no pensava en unes vies per unir Barcelona amb l’Hospitalet, Terrassa, Sabadell o Madrid. Les vies transcendentals són per unir Barcelona amb la «vialitat universal». I aquest fet s’ha de tenir en compte en el tractament de la Diagonal.

Francesc NarváezRegidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona

Quan parlem de la Diagonal parlem de moltes Diagonals al mateix temps. Perquè no és el mateix la Diagonal de Sant Martí que la Diagonal entre el passeig de Gràcia i la plaça de les Glòries. Hi ha un tram diferenciat entre el passeig de Gràcia i la plaça de Francesc Macià i un altre al centre universitari, des de Francesc Macià fins a la sortida.

Però hi ha una Diagonal que és patrimoni de la ciutat de Barcelona, que és la que va des de la plaça de Francesc Macià fins al carrer d’Aragó aproximadament. Té una forma urbanística, és part del paisatge de la ciutat i, a més, és una forma estètica que ve de molts anys: en certa manera, és el disseny original de la Diagonal.

Simplement fent-hi una volta, tothom coincidiria que hi ha un tram de la Diagonal que està absolutament estressat i que s’hi ha de fer alguna cosa. És evident que els usos que s’hi donen des de Francesc Macià fins al passeig de Gràcia o la via Laietana són insostenibles. Entre altres coses, perquè tothom que s’hi mou ho fa amb molta incomoditat: els cotxes, els autobusos, els taxis, els vianants i els ciclistes. El 100 % dels usuaris de la Diagonal opinen que no és la via que necessitem per al segle XXI.

Ningú no dubta que aquesta Diagonal té una funció tàctica i estratègica molt

important a la ciutat de Barcelona. Però, com en tot a la vida, arriba un moment en què ens hem de plantejar fer alguna cosa, perquè no donar una solució a un problema repercuteix en una baixa qualitat de vida.

En proporcions diferents, jo ho comparo amb el debat que es va produir a la ciutat el dia que es va decidir enderrocar les muralles. Les muralles eren el més sagrat de Barcelona, perquè en tota la història de la ciutat l’havien protegida. Quan va canviar la tecnologia i les muralles no eren un impediment per atacar una ciutat des de l’exterior, la gent es va adonar que els perjudicis de mantenir-les eren tremendament superiors als beneficis.

Amb la Diagonal passa igual. Si la mantenim com està, els perjudicis seran tremendament superiors als beneficis que podem obtenir canviant la fórmula d’aquesta nova via que ha de ser la del segle XXI.

Crec que amb la Diagonal s’ha pres una decisió valenta, perquè l’alcalde de la ciutat, Jordi Hereu, el que ha fet en definitiva és fer d’alcalde.

Hi ha molta gent a la ciutat a qui molesta que es moguin les coses. Li molesta que hi hagi propostes i, en un moment

determinat, fins i tot als qui viuen a la Diagonal, també els molestaran les obres, com és natural. Això no ho podem evitar. Davant totes les transformacions hi haurà gent que hi estigui en contra. Però si els féssim cas, a Barcelona no s’hi faria res i ens acabaríem enfonsant.

Per tant, jo reclamo la participació activa de tota la gent que té un sentit progressista, que pensa que la ciutat és un ésser viu que ha d’anar renovant la seva pell, el seu entorn, la seva manera de moure’s i de pensar.

Crec que la ciutat de Barcelona és capdavantera al món precisament perquè no hem volgut quedar-nos aturats, sinó que, sentint-nos orgullosos del nostre passat, pensem que tenim present i futur. S’han de prendre decisions perquè les coses vagin per bon camí i no solament per a nosaltres, els que hi vivim i en gaudim, sinó per als nostres fills i els nostres néts.

La reforma de la Diagonal no hauria de ser tan diferent de la que es va fer al passeig de GràciaAlbert Serratosa

Actualment tothom que circula per la Diagonal ho fa amb molta incomoditat Francesc Narváez


22 23

Lluís PermanyerPeriodista i escriptor

L’Ajuntament ha deixat degenerar i pervertir la Diagonal actual ficant-hi coses que no hi caben, perquè és un espai molt limitat. No em refereixo tant al problema de la calçada, que és la que és i té el trànsit que té, sinó per exemple als passejos, amb els carrils bici, els parterres, els aparcaments de motos... Tot això no hi era fa quinze anys i la convivència de tots aquests elements és molt complicada.

Jo cada dia camino per la Diagonal i conec bé aquesta realitat, crec que molt millor que els qui l’estudien des dels despatxos. I aquesta és la raó per la qual des de fa uns tres anys ja no passo pel passeig sinó per la vorera arrelada a les façanes: perquè no vull discutir amb els ciclistes que no van pel seu lloc.

Hi ha hagut intervencions equivocades, com l’establiment del carril bici pel cantó mar del passeig. Aleshores l’Ajuntament es van adonar que no hi havia espai per als vianants i el va desdoblar, però a la part de dalt hi ha quioscos que hi posen la parada i resulta que amb el carril bici tampoc no hi ha espai.

A més, hi ha el gran aparcament de motos al centre. Per què deixen aparcar les motos al costat de les façanes si és una vorera de menys de tres metres i està prohibit? El problema de la Diagonal i de tot Barcelona és que no hi ha policia vigilant la realitat.

Hi ha altres realitats que s’ignoren. Per exemple, de què serveixen els parterres? Serveixen perquè cada dia, de quarts de nou fins a quarts de deu, surtin a passejar els gossos per damunt de la gespa, on hi ha un rètol que ho prohibeix. Ningú no multa els amos d’aquests gossos, que no recullen les necessitats que hi fan els gossos excepte quan les fan a la vorera. I com que l’amo va caminant pel carril bici amb la corretja estirada, què ha de fer el ciclista?

Només reordenant tot això ja milloraria tota la situació. Per exemple, aquest parterre es podria convertir en aparcament de motos, amb la qual cosa ja s’ocuparia un espai que no es pot trepitjar i serviria perquè la gent no creués la Diagonal de qualsevol manera, que és molt arriscat perquè té dues direccions. Es podrien treure les bicicletes i fer-les passar per un carril lateral o central.

Pel que fa als arbres, si es toquessin, molt d’ells moririen en una replantació, perquè ja són una mica vells. El paisatge canviaria completament. Crec que la qüestió dels arbres hauria de ser prioritària en aquesta remodelació.

En la reforma, crec que s’hauria de tornar enrere per recuperar l’espai de passeig ciutadà i accepto que es redueixi el flux de trànsit si volen reduir la calçada. Una manera de reduir-la seria col·locar les bicicletes fora del passeig sacrificant un espai per als cotxes. Però estic en contra de la introducció del tramvia.

Joan TorresPresident de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)

Des de la perspectiva de la meva trajectòria professional en el món de la mobilitat, des dels anys vuitanta a l’Ajuntament i ara en el càrrec de Ferrocarrils de la Generalitat, en els temes de mobilitat he partit sempre d’aquest principi que escrivia en un article recent a El Periódico: allò que es pot mesurar es pot conèixer; el que es pot conèixer es pot controlar; i el que es pot controlar es pot millorar.

En temes de trànsit, i aquesta és una de les qüestions que planteja avui la diagnosi de la Diagonal, hi ha prou mecanismes, mètodes i dades per poder objectivar els problemes. Si ara féssim una fotografia del que està passant, ens trobaríem que la Diagonal que tots tenim al cap i que és l’objecte del debat és aquesta que rep el trànsit de la banda del Llobregat. En canvi, es parla molt poc de la Diagonal que rep el trànsit del Besòs.

Entre la patologia del transport públic, la del cotxe privat, que va per la Diagonal perquè no té altra sortida que passar per allà quan la seva destinació no és la Diagonal, la del vianant que no hi cap perquè les voreres són estretes i a sobre el cycle cross del carril bicicleta, que és un eslàlom per a ciclistes, si avui féssim una enquesta sobre la confortabilitat funcional de la Diagonal sortiria bastant negativa.

Jo sempre he opinat que el Pla Cerdà, que va repartir l’espai entre un 50 % d’espai viari i un 50 % de voreres, va ser molt encertat. Tot i que seria molt agosarat endevinar el pensament de Cerdà, suposo que una vorera necessita un carril d’anada, un de tornada, un de serveis per posar-hi els arbres i per a l’enllumenat i un carril que jo en dic de xafardejar, d’estacionament, per mirar l’aparador o per parlar amb el veí. Actualment, més de quinze mil vianants passen per les voreres estretes que avui té la Diagonal. En canvi, pels separadors de trànsit n’hi passen tres mil. Una clau de la diagnosi és que les voreres de la Diagonal s’han de transformar.

Si hi sumem el valor estètic de la mateixa Diagonal com a icona representativa de la ciutat, amb els seus arbres i la seva decoració actual, la presència de l’aspecte funcional faria que en valor estètic tampoc no arribés a l’aprovat.

Per tant, crec que cal una reflexió a la Diagonal: un projecte de transformació, de restauració o de reforma, amb les actuacions, els escenaris econòmics, les subvencions i les inversions que calgui.

Cal un projecte de transformació amb les actuacions i les inversions necessàries Joan Torres


24 25

Josep Lluís FrancoPresident de l’Associació de Veïns de l’Esquerra de l’Eixample

El que es planteja amb aquesta reforma de la Diagonal és una modificació urbanística molt ambiciosa, de gran envergadura. Aquesta transformació de la Diagonal pot trasbalsar el model de ciutat i canviar-ne la fesomia per cent anys. I és cert, perquè es tracta d’una artèria extraordinària, única. Hi ha poques ciutats europees amb una artèria d’aquestes característiques que pugui, amb la seva modificació d’ús i de característiques, trasbalsar completament la fesomia d’una ciutat.

Darrere de la reforma hi ha un model de ciutat que ha anat prenent cos en els últims anys. És un model amb el qual el moviment veïnal sempre hem estat crítics i hem tingut les nostres reserves: el de ciutat d’aparador, de disseny, globalitzada, molt abocada al turisme. Una ciutat més per veure que per viure-hi. Potser la idea en aquesta transformació de la Diagonal és desenvolupar aquest model de ciutat inaugurat a principis de la dècada dels noranta. Ara bé, la possibilitat d’una transformació d’aquesta magnitud i d’aquestes conseqüències també ens ofereix l’oportunitat de replantejar tot el paradigma de Barcelona.

En la reforma de la Diagonal es podrien resoldre els punts clau o s’hi podria passar de puntetes. Es podrien fer diferents enfocaments. Un seria el del manteniment de la Diagonal, que en si mateix és un problema, perquè hi ha zones que estan considerablement deteriorades i que requeririen una intervenció municipal per posar les coses en ordre, com ara les voreres. Però això es podria resoldre sobre la marxa i no requeriria un debat ciutadà ni unes consideracions globals.

El que hi ha en qüestió és la possibilitat d’implementar una intervenció que replantegi el model de ciutat. En quin sentit des de l’Associació de Veïns Esquerra de l’Eixample ens hem manifestat favorables a una transformació de la Diagonal? El punt de partida d’aquesta transformació és el tramvia i des del principi vam apostar per la seva recuperació com a mitjà de transport per les seves característiques de sostenibilitat, perquè el trobem ecològic, no contribueix a la contaminació ni acústica ni atmosfèrica i s’ha demostrat que és un mitjà eficaç. Si s’arribessin a connectar els dos eixos de tramvia, el Trambesòs i el Trambaix, seria realment una bona cosa en si mateixa.

Però transformar aquesta artèria, per on circulen uns 75.000 vehicles al dia en una gran zona de passeig pacificada i que doni valor a un mitjà de transport com el tramvia, implica canviar tot el model de mobilitat a escala de ciutat. Nosaltres en som els primers afectats, però no només nosaltres.

Per què els primers afectats? Perquè, si s’haguessin de desviar d’alguna manera 75.000 vehicles cada dia, només podria fer-se a través de l’Eixample: no hi ha altres artèries sinó unes quantes vies comptades i ja congestionades. Només aquest

plantejament és insostenible. Plantejar-se una transformació cabal de la Diagonal implica que ens plantegem un pla molt ambiciós de promoció del transport públic per a tota la ciutat. No només d’augment de la qualitat i de la quantitat, sinó de treballar amb una perspectiva de dècades.

Hauríem de canviar el paradigma de la ciutat. Hauríem d’imaginar una ciutat que està fonamentada en el transport públic, en els vianants, en les bicicletes i en el fet que el cotxe és l’excepció. Això implica moltes coses en relació amb el transport públic però també pel que fa a l’adequació de les infraestructures del voltant de Barcelona. Quan el volum de circulació que suporta la ciutat està tan vinculat a l’activitat de l’entorn, es necessita un pla de gran implicació que ultrapassa l’àrea metropolitana pròpiament dita. El que demanem i ja hem començat a plantejar en plens de districte al govern municipal és que es posi ràpidament a repensar tot el model de ciutat.

És una oportunitat. Si surt bé, podem canviar Barcelona. Si surt malament, pot ser un col·lapse de la ciutat en molts aspectes. Com a associació, les qüestions relacionades amb disseny del traçat ens preocupen menys que totes les implicacions globals de la transformació de la Diagonal.

Miquel EspinetArquitecte i president del FAD

La meva és una opinió formada pel fet de passejar tota la vida per la Diagonal, de conèixer-la, de transitar-la. Ho he pensat en aquests últims mesos, quan s’ha convertit en tema de debat, i he de dir que no conec una altra via tan bonica al món com la Diagonal. I no és xovinisme.

He intentat fer memòria de les vies més significatives d’altres ciutats. Una via recta, de sis, vuit o deu quilòmetres si comptéssim tota la Diagonal, que té uns trams especialment bonics com ara, per a mi, el que va des de Francesc Macià fins a Marina. És una zona amb un nivell d’edificació pràcticament sense fissures, amb una gran qualitat d’arquitectura, arbres, ambientació, botigues, urbanitat... A mi m’encantaria que em diguessin el contrari, però jo no en conec cap altra.

Crec que la Diagonal és una d’aquestes troballes urbanístiques que passen a les grans ciutats i que són molt difícils de repetir. Som davant d’una joia urbanística i urbana, de circulació, una estructura dins la ciutat d’un altíssim nivell.

La Diagonal s’ha d’analitzar en quatre sectors ben diferenciats. Des de dalt de tot, des del RACC, el Turó, el Polo, la Ciutat Universitària fins a Francesc Macià, és una gran via d’aspecte cosmopolita, àmplia, polifuncional, elegant. Seguidament, de Francesc Macià a Marina, que és la

Hi ha un model de ciutat d’aparador amb el qual sempre hem estat críticsJosep Lluís Franco


26 27

via urbana per excel·lència: esplèndida, amb vida. En tercer lloc, des de Marina fins a les Glòries, probablement és la més inconnexa, la més fluixa: rep carrers més oberts, hi ha canvis i es produeix l’arribada d’Aragó. I, finalment, des de Glòries fins al Fòrum és una via acabada de remodelar, a la qual falten anys perquè agafi un aire més autèntic. Estic segur que d’aquí a quinze o vint anys els arbres hauran crescut i estaran bé.

En tractar-se d’un bé patrimonial a escala mundial –no sé per què no està protegida per la UNESCO, ja que ho estan coses més fluixes–, forma part de la ciutat i, com a ciutat, té tot el dret i el deure de protegir-se i a la vegada de canviar. Tot és canviable però s’ha d’anar amb peus de plom en una operació així.

Em preocupa una actuació apriorística basada en modes o que històricament pugui demostrar-se obsoleta. Em preocupa aquesta incorporació, una mica forçada, d’estructura nova.

Tot i així, tenint en compte que és una via tan completa i amb una expressió urbana tan excepcional, és molt probable que la transformació de la Diagonal tingui la capacitat de fer-hi reformes sense empitjorar gaire el seu aspecte. De la mateixa manera, hi ha edificis que tenen un valor estructural històric, que encara que s’hi facin coses, en principi ben fetes, no els empitjoren sinó que poden millorar-los i tot. En la història de l’arquitectura del segle XX hi ha rehabilitacions i reusos que permeten una requalificació de l’edifici.

Ole ThorsonEnginyer de Camins i President de Catalunya Camina

Des de fa anys, el disseny de la part central de la Diagonal entre Francesc Macià i les Glòries és una avinguda que ha anat prenent un ús i una definició geomètrica més per als cotxes que no pas per als vianants. Aquest problema existeix a diverses vies de Barcelona on les voreres laterals han quedat massa estretes comparades amb l’espai públic que tenim a disposició.

Els dissenyadors o arquitectes de l’Ajuntament que han participat en la reforma de la Diagonal tenen la idea que els seus dos passejos són fantàstics per als vianants, però en canvi aquests no els utilitzen. El disseny pot estar bé sobre el paper però no des del punt de vista real. Els comptatges que s’han anat fet durant anys ho demostren clarament i posen en relleu el fet que hi ha més o menys el doble de vianants que utilitzen una mala vorera que no pas un passeig.

Al voltant de les parades d’autobús és on hi ha una certa concentració de vianants. Però en aquests moments les parades estan a tocar dels carrils bici (que són on no han de ser). A més, s’hi afegeix el problema dels motoristes, que aparquen on no han d’aparcar i fan que els espais per caminar quedin encara més estrets.

Si a això hi sumem el fet que la calçada central de la Diagonal té sis carrils amb

doble sentit de trànsit, cada cop que un vianant (sobretot si es tracta d’un avi o d’una àvia) ha de creuar-la es troba una mica venut. L’altra problemàtica és que els autobusos que utilitzen la Diagonal formen part d’una xarxa arcaica i massa laberíntica. Fa molts anys que parlem de reorganitzar-la perquè quedi més clara per a l’usuari. Ara que tenim una tarifa integrada que permet fer transbordaments, és molt més fàcil intentar fer una xarxa de busos estructural que atengui a la forma de la ciutat que no pas mantenir aquest sistema amb un bus que continua anant des de Gràcia fins a la plaça d’Espanya perquè sempre ho ha fet així. Són coses que cal ajustar però no disposem de cap pla publicat en detall. Això ha dificultat els processos de participació anteriors: Lesseps, Ronda del Mig, Glòries i ara la Sagrera. Trobar una bona solució és difícil si no sabem com quedarà la xarxa d’autobusos en el futur. És més senzill fer un disseny de via on els cotxes, vianants i ciclistes puguin acoblar-se a una xarxa d’autobusos definida que fer un disseny que s’adapti a una xarxa d’autobusos que no sabem per on anirà.

Cal que la Diagonal es repensi més per al ciutadà i que el seu disseny no beneficiï aquells a qui se’ls pot ocórrer entrar per la B23 a la Zona Universitària i sortir per la Gran Via a les Glòries, en sentit Maresme. Barcelona no ha de ser travessada d’aquesta manera, per a això tenim les rondes. Els qui circulen amb vehicle privat i tenen aquesta visió s’equivoquen. Cal entrar per un o altre costat i deixar el vehicle aparcat en un pàrquing que hi hagi a prop o cercant una zona verda. S’ha de pagar per poder aparcar al carrer i després cal seguir a peu o amb un altre mitjà de transport, malgrat que hem de pensar que a la major part de la ciutat

La Diagonal entre Francesc Macià i les Glòries és una avinguda que ha anat adquirint un ús més per als cotxes que per als vianantsOle Thorson

de Barcelona s’ha de reduir el nombre d’espais d’aparcament al carrer. En altres llocs, en canvi, sí que n’hi pot haver perquè la gent necessita aparcament. Però un veí o un forà que ve a fer gestions no pot exigir aparcar el seu vehicle en aquest espai públic, que és petit i que necessitem per poder caminar, anar amb bicicleta, amb l’autobús, amb el tramvia o per a càrrega i descàrrega.


28 29

Jordi GiróVicepresident de la FAVB

A la Plataforma Diagonal per a Tothom –hem volgut posar un nom que no es decantés per cap persona ni entitat, que tingués un consens ampli de diferents entitats, sensibilitats i moviments socials–, ens va semblar que havíem de participar en aquest procés de l’Ajuntament perquè considerem que és cabdal per a la ciutat. Ho és tant des del punt de vista de transformar i millorar la qualitat de vida dels ciutadans i ciutadanes com des del punt de vista participatiu.

Les entitats que formem la Plataforma treballem en tres punts bàsics d’arrencada, les tres R: recuperar aquest espai com a eix cívic, de convivència i, per tant, de millora mediambiental; reduir el trànsit privat per a la millora d’aquest espai cap a altres formes de mobilitat com els vianants; i replantejar o reformar la trama viària. Tenim clar que no som un grup tancat, sinó que som permeables, i totes les entitats que acceptin els punts bàsics que hem plantejat poden incorporar-s’hi. A la Plataforma, s’hi han adherit el Bicicleta Club de Catalunya (BACC), l’Associació Catalunya Camina, Comissions Obreres, Ecologistes en Acció de Catalunya (EAC), la Federació d’Associacions de Veïns i Veïnes de Barcelona (FAVB), l’Organització de Consumidors i Usuaris de Catalunya (OCUC), l’Associació per a la Promoció

del Transport Públic (PTP) i Prevenció d’Accidents de Trànsit (PAT). Sempre hem treballat a través d’entitats perquè aglutinen aquest treball continu en aquestes inquietuds. No és que vulguem excloure les persones físiques, però hi ha problemàtiques que es treballen des d’associacions durant tot l’any i això aporta una experiència molt interessant a les propostes que després puguem fer al gabinet tècnic.

Tenim vuit punts que ens hem autoexigit per tal de fer aportacions fermes al projecte de la Diagonal.

Cal garantir la seguretat viària per a tothom. Les estadístiques demostren que actualment és una via bastant insegura.

S’ha d’actualitzar tota la xarxa de transport públic, que avui és poc operativa, poc puntual i poc eficient. Per tant, s’ha de transformar i reformular la xarxa d’autobusos i d’altres modalitats.

Hem de facilitar la mobilitat no motoritzada de tothom. Per això cal, més que reduir, equilibrar les diverses mobilitats, perquè anar a peu també és una forma de mobilitat.

Ordenar aquesta mobilitat és important. Si fem transport públic i volem eficiència, haurem de replantejar alguns tipus de cruïlles i algunes prioritats de semàfors. Hem de donar més prioritat al transport públic.

Cal reconèixer el valor patrimonial natural de l’arbrat. Amb totes les possibilitats que ja hem considerat des de la Plataforma, entenem que no s’ha de sacrificar perquè és un valor de qualitat, de sostenibilitat i també històric. És un punt imprescindible en la propera Diagonal.

qualitat de l’espai, més convivència i més comerç. Això també implica que, en tot aquest espai públic, s’hi han d’encabir els elements tant d’escombraries, de reciclatge i de càrrega i descàrrega, com d’aparcament per als veïns. No podem traslladar aquests elements a fora.

La ciutadania s’hi juga moltíssim a poder fer una feina ben feta per tal de millorar la qualitat i de guanyar una via, sense perdre la capacitat de mobilitat ni traslladar els problemes d’aquesta mobilitat a altres barris.

Un altre punt essencial, i que totes les entitats que signem aquest manifest tenim molt clar des del principi, és que el tramvia ha d’interconnectar la plaça de Francesc Macià amb la de les Glòries pel centre. És la manera de guanyar i garantir la mobilitat i la seguretat.

No volem que la transformació de la Diagonal comporti fer aparcaments subterranis –volem estudiar cada cas–. Fer un aparcament ha d’estar supeditat sempre a una necessitat i, a més, pensant en el punt crític com les motos, per a les quals no tenim espai. No és una qüestió d’ampliar l’oferta que tenim en aquest moment, perquè si no cauríem en un parany: si volem potenciar el transport públic, no podem facilitar més aparcament privat.

Sempre s’ha dit que creuar la Diagonal és impossible i no només per a persones grans. Per tant, hem de reduir l’espai que s’ha de creuar. D’una banda, hem de fer una via més pacífica i, de l’altra, fer voreres més amples per facilitar la

Els nostres punts de partida són recuperar l’espai com a eix cívic, reduir el trànsit privat i reformar la trama viàriaJordi Giró


30 31

l’habitabilitat de les plantes baixes, la idea de la Diagonal, el passeig de Gràcia i la Gran Via –dos passejos, una calçada central i dues calçades petites– no és la millor. Al passeig de Gràcia es va fer un canvi amb aquesta modificació que trobo feta amb molt poc encert, però, malgrat tot, l’amplada del carrer ha donat habitabilitat a la planta baixa. És possible que la manca d’habitabilitat d’alguns sectors de la Diagonal sigui deguda al traçat de les voreres.

A banda d’això, jo voldria que es mantingués l’arbrat. L’han espatllat una mica, però és molt intel·ligent: l’alternança de plataners i palmeres, uns de creixement ràpid i els altres no; uns amb fulla caduca i els altres perenne. Tothom vol que els arbres no es toquin, però que hi passin els tramvies i els autobusos. Primer s’ha de veure si tot això hi cap i com s’encreua amb la circulació de la resta de l’Eixample.

També cal tenir en compte com estan les infraestructures sanitàries. Tot i que no tinc dades concretes, crec que totes les clavegueres de la Diagonal estan en molt mal estat i, si ara es fa una reforma, aquesta també s’hauria de fer. L’Ajuntament té l’obligació de saber en quin estat es troben aquestes infraestructures i, si s’han d’arreglar, potser es podria aprofitar per fer un metro lleuger subterrani o un tramvia subterrani. Tot depèn dels estudis tècnics i de com sigui el projecte.

Ricard GomàPresident del Grup Municipal d’ICV-EUiA

Crec que la Diagonal actual és una avinguda que s’ha de transformar substancialment. És un carrer que forma part del patrimoni de la ciutat: la gent li té afecte, hi té una vinculació i, per tant, és molt important que això es preservi. Als tallers de participació hi havia molta gent que expressava el seu afecte per la Diagonal i fins i tot de vegades la seva por sobre el que s’hi faria. Aquest sentit d’apropiació ciutadana de la Diagonal és molt important.

El que passa és que aquesta estima no es pot expressar ni exercir, perquè avui la Diagonal és un gran col·lector de pas de cotxes privats. La gent no s’hi està, no és un espai de convivència. Per tant, cal agafar aquest patrimoni sentimental de la ciutat i portar-lo cap al segle XXI: que la Diagonal sigui de manera molt clara un gran espai de convivència.

Oriol BohigasArquitecte i urbanista

Les raons per les quals l’Ajuntament ha decidit iniciar aquesta reforma són diverses, molt complexes i algunes segurament poc aclarides. Potser sí que es justifica que la Diagonal es millori pels problemes com l’acumulació de circulacions diverses mal classificades, la poca importància del transport públic, la presència estranya de les bicicletes que ocupen espais de vianants, les reclamacions de les botigues que tenen voreres massa estretes i que volen un canvi semblant al del passeig de Gràcia, etc. Em sembla una idea justificada, en principi, iniciar un procés de transformació de la Diagonal amb la idea d’augmentar el transport públic, millorar l’estructura de circulació i estudiar una secció transversal que sigui més útil, sempre que això no s’acompanyi amb visions que poden comportar dificultats des d’altres punts de vista.

De tota manera, no crec que aquesta reforma sigui urgent. Està justificada, perquè és un carrer important i segurament es pot millorar. És necessari fer-ho si es pot, és a dir, si els desperfectes no són superiors als avantatges. Potser la millora que es pot fer a la Diagonal és no tocar-la: depèn dels projectes que es presentin.

La reforma que es va fer al passeig de Gràcia segurament podria ser un bon punt de partida. Des del punt de vista de

Jo voldria que es mantingués l’arbratOriol Bohigas

La Diagonal actual s’ha de transformar substancialmentRicard Gomà


32 33

Pregunta 2. Què opina sobre la possibilitat d’enllaçar a través d’un tramvia la plaça de Francesc Macià amb la plaça de les Glòries, i unir així el Trambaix amb el Trambesòs? Per on hauria de circular?

34 35



Nosaltres vam alegrar-nos que l’Ajuntament hagués fet un pas cap a la ciutadania perquè hi havia la reivindicació de reformar la Diagonal i d’unir els dos tramvies. En els últims anys s’ha demostrat que el tramvia és el sistema de viatge que ha crescut més, de més qualitat, puntualitat i freqüència.

Estic totalment a favor de la connexió dels tramvies en superfície per la Diagonal. La qüestió de per on ha de passar el tramvia és precisament una de les coses que crec que s’han de sotmetre al procés de participació i de consulta ciutadana. Per a mi, és molt important que les dues alternatives que sotmetrem a la consulta plantegin el tramvia.

Ara, per on ha d’anar? Com s’ha d’articular al costat de les bicicletes i de les persones? Els arbres s’han de quedar o s’han de resituar? Quants carrils de circulació privada han de quedar? Aquestes són les coses que donaran sentit a la tria i ambdues alternatives han de ser prou diferents perquè escollir tingui sentit.

les voreres i les vies segregades. Entenem que aquesta reforma pot assumir-se perfectament i que no perdrem qualitat, sinó que en guanyarem en matèria de transport públic, ja que segurament s’incrementarà el nombre de viatgers i la velocitat comercial.

El sentit comú, en aquest cas, ens diu que desviar-lo cap a altres vies no és lògic sinó que s’ha d’unir. Aquesta qüestió ens va portar a moltes discrepàncies amb el mateix consistori anys enrere. També es va debatre si havia d’anar per dalt o per baix, quan nosaltres entenem que el tramvia ha d’anar per la superfície.

Una altra cosa és si ha d’anar amb catenària o sense, que és una qüestió tècnica. Sens dubte, és molt millor si pot anar sense, perquè la qualitat paisatgística és un punt molt important.


La primera cosa sobre la qual tinc dubtes és el tramvia.

Conec ciutats europees amb tramvia i no m’agraden gens. Torí en té i està farcida de cables, trolleys pertot, tensats a les façanes perquè no caiguin. Jo he viscut a Barcelona en una època en què hi havia tramvies, però es van tornar obsolets. He estat testimoni de la decisió que va prendre Barcelona d’eliminar-los i recordo la satisfacció ciutadana en fer-ho.

Com que se suposa que els autobusos contaminen, es diu que el tramvia no contamina. Fem un simple balanç economicista: quin cost té posar i mantenir el tramvia des de la plaça de Francesc Macià fins a la de les Glòries i quants autobusos elèctrics podríem comprar amb aquest cost? No n’estic segur, però potser es podria canviar la meitat de la flota de Barcelona per autobusos elèctrics. Això sí que seria un pas endavant en la sostenibilitat i el consum energètic.

Ara bé, els tramvies resulten moderns, presenten un disseny atractiu i passen per ecològics. Però m’agradaria saber quin tipus d’ecologisme té un tramvia, que fa un forat a terra i no es pot moure més enllà del seu rail, no és flexible ni sostenible, té cables elèctrics a sobre... Jo m’estimo més un autobús elèctric, que, a més, pot passar per un lloc o per

Podem mantenir tota la massa arbòria i replantejar les voreres i les vies segregadesJordi Giró

Estic totalment a favor de la connexió dels tramvies en superfície per la DiagonalRicard Gomà


Per a nosaltres és essencial unir els dos tramvies des de la plaça de Francesc Macià fins a la de les Glòries perquè ens sembla que ja s’hauria d’haver fet des de l’inici. Cal fer-ho pel tronc central perquè és la manera que podrà donar millor joc en qualitat, en seguretat, en mobilitat i en l’aprofitament de l’espai.

Amb aquestes fórmules podem mantenir tota la massa arbòria i podem replantejar

36 37

un altre. Si es decideix que no passi per la Diagonal, només cal col·locar el vehicle en una altra direcció. Són vehicles elèctrics, silenciosos, magnífics i que podrien ser dissenyats adequadament. A més, poden ser autobusos de diferents mides, perquè en funcionin uns a la nit i uns altres durant el dia.

La Diagonal està travessada per desenes de carrers. Els vehicles la travessen de banda a banda. És permeable. Els autobusos frenen al mateix lloc on frena tothom. Si el tramvia ha de frenar cada cent metres, aleshores, de què serveix? No serà un transport de proximitat sinó per anar d’una banda a l’altra de Barcelona. Crec que és el metro el que ha de fer aquest servei i no pas un transport de superfície complex, relativament perillós, que ocupa molt d’espai i que, a més, impossibilita qualsevol alternativa.

Feta una reflexió personal sobre les bondats del tramvia, he de dir que el tramvia està de moda. Algunes ciutats europees l’han tornat a incorporar en algunes vies. Jo conec el cas de París, que ha estat molt hàbil i ha posat un tramvia molt curt d’extensió que va des del Boulevard d’Italie fins a la Cité Universitaire. És de poca volada i, a més, en un lloc on no fa nosa, perquè està fora del centre. El tramvia, en aquest sentit, ha servit per fer passar un transport atractiu i vistós per un lloc on abans no hi passava ningú.

Però nosaltres el volem fer passar per la Diagonal i això és com fer-lo passar pel mig d’una sala d’estar. Pel que fa a unir-los, aquests tramvies ja estan fets: el Trambaix és un transport en superfície des d’una àrea metropolitana fins a un punt prou cèntric de la ciutat com és la plaça de Francesc Macià. S’ha fet passar

per una zona verda, perquè el tramvia ocupa molt d’espai. Els pobres autobusos tan infamats ocupen tres metres i mig; el tramvia n’ocupa nou, perquè, a més, hi ha unes esplanades al costat que, com que són plantades amb gespa, s’han de regar constantment.

Amb motiu de la presència dels dissenyadors de la nova Diagonal al FAD, vaig preguntar a l’Ajuntament quants autobusos van de Francesc Macià a les Glòries. Pensava que em dirien tres, vuit o quinze línies, però la resposta va ser zero. I jo em pregunto: per què no hi ha autobusos que uneixin aquests dos punts si és tan necessari?

M’agradaria que la ciutat reflexionés sobre la necessitat real, no formal o política, del tramvia.


Pel que fa a la unió del Trambaix i el Trambesòs, tenim molt clar que, en primera instància, s’han d’unir a través de la Diagonal. El primer motiu és l’efecte xarxa: la Diagonal és el camí més curt per fer possible que els tramvies actuals enllacin amb totes les línies de Metro (excepte la línia 11). En segon lloc, el carril bus de la Diagonal es troba tècnicament col·lapsat: en cada fase de verd semafòric és impossible absorbir tot el trànsit d’autobusos i es genera un efecte acordió molt important que resta competitivitat i comoditat al transport públic. En tercer lloc, la Diagonal és un carrer precari en termes urbanístics i necessita una reforma urgent. I en quart lloc i no menys important, tenim experiències negatives amb tramvies que no uneixen els centres d’interès pel camí més curt per tal de no modificar el trànsit de vehicles, com ara la línia T3 del Trambaix entre Sant Just i Esplugues. Aquesta és una experiència negativa que no s’ha de reproduir a la Diagonal. Apostem pel transport públic i no podem fer voltes en benefici del vehicle privat col·lapsat.

La dimensió de la reforma de la Diagonal és urbana i, per tant, podrà garantir el dret a la mobilitat gestionant el transport urbà. Dit d’una altra manera, no és estrictament necessari tenir a punt els trens de rodalia, necessaris, d’altra banda, per posar ordre en un carrer

on el 90 % del trànsit és urbà i de curta durada. Podem encetar amb èxit aquesta reforma si tenim clara una xarxa global de transport públic d’àmbit urbà, composta pel metro actual i en construcció, la xarxa d’autobusos i la unió dels dos tramvies.

La premissa de la Plataforma Diagonal per a Tothom és que el transport de superfície es reorganitzi de forma coordinada dins i fora de la gran avinguda per absorbir, i no desviar, el gruix del trànsit privat de la Diagonal.

L’aposta més important ha de ser, a més del tramvia per la Diagonal, la d’una xarxa d’autobusos prou atractiva que aconsegueixi captar la demanda a l’origen, que sovint es troba fora de la Diagonal. Només amb un transbordament hauria de ser possible donar resposta competitiva en transport públic als trajectes que avui col·lapsen la Diagonal amb vehicle privat. Per fer-ho cal treballar, a més de l’efecte xarxa, una bona freqüència de pas pel tramvia i pel bus, així com uns bons intercanviadors.

El paper dels diversos sistemes que componen la xarxa és especialitzat: d’una banda, el tramvia donarà una gran capacitat a la Diagonal (equivalent a vuit carrils de cotxe privat) i, d’altra banda, el bus protegit captarà la demanda en origen a partir de diverses línies coordinades amb el tramvia.

Aconseguir un transport públic potent, també en superfície, implica tenir un tramvia i una xarxa d’autobusos adaptats a la gran demanda de transport de dins i fora de la Diagonal.

El tramvia de la Diagonal no pot restar entorpit per la càrrega i descàrrega, els girs a carrers de la dreta i altres

Quants autobusos elèctrics podríem comprar amb el cost de posar el tramvia des de Francesc Macià fins a les Glòries? Miquel Espinet


38 39

servituds de la mobilitat privada. Parlem necessàriament d’un tramvia segregat pel centre, que és com funcionen els nous tramvies a tot arreu d’Europa i com funcionen el Trambesòs i el Trambaix, excepte el tram entre Zona Universitària i Francesc Macià del darrer, fet que ocasiona cruïlles difícils per al tramvia, com la de Numància. Per evitar un cas Numància a cada cruïlla es necessita circular pel centre de la calçada, al mig dels dos sentits de circulació. També es necessiten andanes laterals (una per a cada sentit) amb l’objectiu de fer possible l’evacuació dels viatgers tan ràpidament com ho fa el Metro, i així oferir parades curtes i trajectes ràpids.

L’autobús no ha d’estar separat més de cinquanta metres i també ha de circular a alta freqüència. Tant el bus com el tramvia han de funcionar com el metro: sobre eixos ben capacitats i amb intervals de pas no superiors als cinc minuts.

Si es fes al lateral, tindríem el perill d’un tramvia que no funcionés mai, perquè ho faria com el carril bici actual, és a dir, tots els girs a la dreta el perjudicarien i, quan el semàfor estigués verd, no el podria

aprofitar, perquè hi hauria gent girant. El mateix problema el tenen ara molts carrils bus de la ciutat: tots els girs a la dreta bloquegen la prioritat efectiva que un carril bus hauria de donar.

Pel que fa a la possibilitat de soterrar el tramvia, anar pel subsòl de la Diagonal implicaria fer poques parades, i això és una perversió de la necessitat de reforma de la Diagonal: el transport de proximitat. Parlem de parades cada 500 o 550 metres. Per a aquestes distàncies, pròpies del transport urbà ràpid, els desplaçaments verticals necessaris per poder utilitzar un túnel (del que sigui) serien massa costosos per als usuaris. Qui vulgui anar de forma soterrada entre els dos extrems de la Diagonal ja tindrà la línia 9 i la 4, amb un còmode enllaç a Sagrera TAV. Però si el que ens interessa és arribar als diversos punts de la Diagonal o dels seus intercanviadors, aleshores farà millor servei un tramvia.

Això tampoc no exclou la possibilitat que hi hagi un túnel per a usos ferroviaris i amb un traçat per determinar en funció de la topologia de la xarxa ferroviària en el futur.


Jo diria, sense embuts, que no posaria el tramvia a la superfície de la Diagonal. Ni a la Cinquena Avinguda de Nova York, ni als Champs Eliseés, ni al Pall Mall hi passa un tramvia. Els tramvies són a ciutats petites amb molt d’espai. Em sembla també molt bé a la perifèria, entre Sabadell i Terrassa, però no en superfície a la Diagonal.

Com s’ha de resoldre? S’hauria d’haver pensat abans de fer els dos trams dels extrems. Si s’haguessin estudiat en conjunt no hi hauria cap problema. Avui és més difícil. Podríem fer com a Brussel·les fa molts anys: el «premetro». Eren tramvies que venien de fora i, quan arribaven al centre, el mateix tramvia continuava sota terra. Si es volen unir les dues línies, aquesta seria una bona solució. El que no es pot repertir és la solució de la Gran Via en el tram de les Glòries al Besòs. Aquest tram era una via verda, amb voreres i molts arbres. Per reduir el soroll es va eliminar el verd i es van construir murs i pantalles de formigó. Jo recordo haver participat en congressos a Barcelona i els visitants es quedaven admirats de poder arribar fins a gairebé el centre per una via verda.

En tot cas, el tema del tramvia s’hauria de pensar bé. És obligada una lenta reflexió en el context de la planificació metropolitana tenint en compte la mobilitat, la importància del comerç de barri i el simbolisme de la Diagonal.

Salvador RuedaDirector de l’Agència Local d’Ecologia Urbana de Barcelona

Jo crec que unir els tramvies és una qüestió que està determinada pel seu propi pes. Unir el Llobregat amb el Besòs a través de la Diagonal és una solució que s’ha d’acabar d’implementar. Les solucions per unir-los ja són una qüestió diferent.

També és veritat que hi ha solucions més potents que la del tramvia, com seria la línia de Ferrocarrils de la Generalitat des del Llobregat fins al Besòs, passant per la Diagonal. En el document del Pla d’Infraestructures estava prevista encara que no pressupostada. Des de l’Agència d’Ecologia Urbana proposàvem que passés per la Diagonal desviant-se cap al centre de Gràcia, i que, seguint els intercanviadors de Gal·la Placídia i de la plaça de Joanic, és a dir la Travessera, tornés a baixar cap a la Diagonal i continués cap al Besòs. El nombre de viatgers entre aquests dos pols s’ho val i permetria connectar àrees de la ciutat que podrien tenir un servei de transport públic d’excel·lència.

Aquesta seria una alternativa però no és incompatible amb la unió dels tramvies. Entenc que un dels dos, el Trambaix o el Trambesòs, hauria de continuar fins a les Glòries o la plaça de Francesc Macià.

Crec que el tramvia ha de funcionar pel centre de la calçada per evitar els girs a dreta i esquerra. La rapidesa ha de ser

Podem encetar aquesta reforma si tenim clara una xarxa global de transport públic d’àmbit urbàRicard Riol


40 41


La introducció del tramvia és un distorsionador que no sabem com controlar.

Jo he dit sempre que no estic en contra del tramvia: estic a favor del metro. Sabem que el metro és més car, però a la llarga surt més barat perquè no té efectes secundaris. I les ciutats denses com les japoneses saben molt bé que el que han de fer és metro.

Quan a la Generalitat no li havien traspassat els transports, demanava el metro a Madrid. Quan li han passat aquesta qüestió, aleshores la Generalitat, com que és més barat, patrocina el tramvia. La remodelació de la Diagonal i la introducció del tramvia obligaria, en temps d’una economia difícil, a una despesa que seria la segona més cara després del túnel de l’AVE.

Que preguntin als comerços si estan d’acord a estar quatre anys o més d’obres, perquè se sap quan comencen però no quan acaben, i si no, només cal mirar l’intercanviador de Rosselló amb la Diagonal. Jo no posaria un tramvia ni a la Castellana, ni als Camps Elisis ni al centre del passeig de Gràcia. Crec que el mig de la Diagonal no és un lloc per posar-lo.


La decisió de crear la primera línia de tramvia, la del Baix Llobregat, que és una de les grans infraestructures que tenim en aquest moment, va ser molt criticada. Es va convertir en un debat ciutadà però finalment el tramvia agrada a tothom, fins i tot als qui n’eren detractors. Per què? Perquè l’avantatge del tramvia com a transport públic és evident. És de gran qualitat i aporta una gran capacitat de transportar viatgers. Ara tenim aquest model, però es pot dotar de més capacitat amb unitats més grans, com en altres ciutats. Per tant, ha esdevingut el gran descobriment –redescobriment, perquè de tramvies ja en teníem– a la ciutat de Barcelona.

la màxima possible, tot i que limitada, perquè el tramvia té més un efecte de connexió que no pas de transport ràpid, perquè el flux de mar a muntanya és molt més potent que el de la Diagonal. En transport públic, parlem de més de 300.000 viatgers que creuen la Diagonal, quan el tramvia escassament arribarà als 70.000 o 80.000. Per tant, qui ha d’acomodar-se a les velocitats? El que porti menys viatgers. La Diagonal, en una estructura ortogonal com la de la nostra ciutat a la part de la qual parlem, no deixa de ser un element de fricció.

La primera cosa que s’ha de discutir és el model de mobilitat i, en aquest cas, el tramvia és una peça molt important que hauria d’entrar en l’engranatge per tal que totes les peces no grinyolin.

Hi ha solucions més potents que la unió, com la línia de Ferrocarrils des del Llobregat fins al Besòs Salvador Rueda

Podria haver-hi una línia que connectés el Baix Llobregat i Sant Adrià Francesc Narváez

manera. Entre altres coses, perquè no estaria malament que algú que ve del Baix Llobregat pugui anar a Sant Adrià. Podria haver-hi una línia que connectés la totalitat o una part important del recorregut.

A mi em fa la sensació que el fet d’incorporar el tramvia pel centre de la ciutat és un encert, per eficàcia de les altres dues línies i perquè una part molt important del transport de superfície que avui tenim en aquestes zones pot ser substituïda pel tramvia.

Tenim un tramvia que para a la plaça de Francesc Macià i un altre que para a la de les Glòries. Qualsevol que vegi el plànol de la ciutat diria que aquests dos punts s’haurien de comunicar d’alguna


42 43


Malgrat que pugui fer-se un tramvia soterrat o el metro, probablement anant a grans profunditats, no es pot fer en tots els trams de la Diagonal perquè és molt llarga, té diferents seccions i no té la mateixa amplada a tot arreu. Per tant, es podrien soterrar algunes zones i d’altres no.

És veritat que ara hi ha algun tipus de tramvia que permet pujar uns pendents bastant raonables, però el tramvia té una limitació per pujar pendents si es va a molta profunditat. Per tant, una de les limitacions és que quan el soterres necessita un desenvolupament molt llarg fins a poder tornar-lo a la superfície. Ara, es pot fer una variadíssima diferència de solucions, i això és el que creiem que s’ha de fer.


Una de les qüestions que més debat ha generat a la ciutat és si és possible la instal·lació d’un nou sistema de transport a la Diagonal, en concret, el pas del tramvia, cosa francament complicada en aquest espai.

Per on passa el tramvia, com s’administren els espais de la Diagonal i quines possibilitats hi ha de connectar-lo és un dels punts importants del projecte.

L’oficina de la Diagonal i els arquitectes que hi estan treballant reserven un espai que podríem anomenar de transport exprés d’alta capacitat, com el tramvia o un autobús d’alta capacitat i nova generació. Hem posat una sèrie de condicionaments molt estrictes perquè pugui passar-hi el tramvia, un dels quals és que no porti catenària, cosa que obliga a millorar-lo tecnològicament.

El que considerem absolutament indispensable és que hi hagi un sistema de transport que travessi la Diagonal, que ha de ser una plataforma per a un sistema de transport públic potent que connecti llevant i ponent a la superfície d’una manera ràpida i eficient. El tramvia podria ser un sistema si resol els problemes tecnològics que hem plantejat.

Creiem que si els dos tramvies es connecten seran més eficients també fora de la Diagonal. És a dir, tant el tramvia del Besòs com el del Baix Llobregat captaran més trànsit si poden entrar a Barcelona. Ara bé, aquesta situació depèn de les condicions en què s’implanti el tramvia i qualsevol solució no és admissible.

Podria fer-se un tramvia soterrat o el metro, però no a tots els trams de la DiagonalJosep Oriol

Una de les qüestions del debat és la instal·lació d’un nou sistema de transport a la Diagonal Ramon García Bragado


Un nou ús seria la incorporació al projecte de la Diagonal d’una plataforma de transport públic en el seu eix, segregat físicament de la resta de la circulació, d’alta capacitat, eficient i net. És a dir, parlem del tramvia o de possibles nous mitjans que puguin derivar de l’evolució de la indústria del transport. Seria el cas dels vehicles de tecnologia neta elèctrics o similars, que compartirien un passadís únic amb el mateix tramvia.

Considero que la unió de Francesc Macià i les Glòries mitjançant el tramvia seria una opció òptima. Plantegem la unió del tramvia, però utilitzant una plataforma de transport públic especialitzada pel centre a tot el llarg de la Diagonal i que pugui ser compartida amb altres modes de transport eficient, com ara un Bus Ràpid Trànsit (BRT) amb portes d’obertura doble en ambdós sentits de trànsit per l’eix de la Diagonal, amb l’origen-destinació diferents dels del tramvia, que completaria la connexió entre Francesc Macià i les Glòries. Aquests transports s’incorporarien a l’eix del passadís compartit en altres punts i també podrien sortir en punts anteriors a les Glòries, com ara Marina, el passeig de Sant Joan, etc. Els estudis de demanda per al tramvia permeten pensar que si s’uneixen les dues línies actuals hi haurà un fort increment d’usuaris. Hem estat destil·lant les


44 45

possibles solucions després del procés de participació ciutadana, i hem rebut aportacions substancials dels ens gestors i de les persones que treballen amb el transport, la mobilitat, els vianants, els ciclistes, etc. El tramvia hauria de circular per l’eix de la Diagonal, és a dir, les persones només haurien de creuar transversalment el sistema del passadís de transport especialitzat una sola vegada, que és la solució d’acoblar el transport en ambdues direccions.


Jo confesso que no sóc gaire partidari del tramvia.

És realment una bona solució per a Barcelona amb el cost que comporta? Cal aclarir altres coses, com ara si la reforma de la Diagonal la pagarà la Generalitat o algú altre pel fet de fer-hi passar el tramvia.


Nosaltres apostem pel projecte de l’enllaç del tramvia justament perquè tothom qui circula per la Diagonal ha vist que la velocitat mitjana per travessar-la és de cargol. Si algú ha de fer un desplaçament en transport públic pel centre de la Diagonal, pràcticament arribarà igual que si el fa a peu. És un contrasentit transformar una artèria d’aquestes característiques en una via impracticable i que el transport públic no et faci guanyar temps. Cal redissenyar. El tramvia és un bon mitjà perquè tampoc no es poden fer perforacions eternament a la ciutat per al metro. Ja hi ha una xarxa de metros que, quan s’acabi la línia 9, serà una de les més completes d’Europa. Cal apostar per altres mitjans de transport i combinar-los bé.

Aquest canvi de característiques de la Diagonal portarà a replantejar molt seriosament tot el conjunt de les línies de transport públic i la relació entre els barris canviarà. Caldrà estudiar quins són els fluxos entre les diferents zones de la ciutat a partir del que suposarà la transformació de la Diagonal. Nosaltres no som especialistes en transports però hi ha qui, com la Plataforma pel Transport Públic, estudia aquests temes amb molta solvència.

Plantegem la unió utilitzant una plataforma de transport públic especialitzada pel centre compartida amb altres modes de transport Bernardo De Solá

Cal aclarir si la reforma de la Diagonal la pagarà la Generalitat pel fet de fer-hi passar el tramviaOriol Bohigas

La transformació de la Diagonal portarà a replantejar el conjunt de les línies de transport públic i la relació entre e ls barris Josep Lluís Franco


46 47


Per fer aquest projecte cal una reflexió del paper que té la Diagonal en aquests moments i del que ha de tenir en el futur. S’han de fer estudis que determinin si el tramvia pot satisfer la demanda a partir d’una exigència de temps, de garantir velocitat i capacitat. Jo en això seria prudent fins que no es confirmi que hi pot haver un túnel de Renfe que passi per la Diagonal.

Aquest tren no és un sistema de Ferrocarrils de la Generalitat, sinó més aviat un tren metro, diferent d’un metro i d’un tramvia. És tipus RER, com passa a París, un tren que passa per les línies centrals de la ciutat, on té tres o quatre parades.

Llavors els desplaçaments de llarga distància es fan amb aquest sistema integrat amb el sistema de metro i es complementa amb un sistema de xarxa de metro o de tramvies. Fins que no hi hagi aquesta definició, crec que seria agosarat parlar d’un complement. Perquè si aquest túnel existís, el tramvia s’hauria de plantejar com un complement del sistema.

Un tramvia per la Diagonal amb un sistema segregat ha de comportar estudis seriosos perquè no es tallin les verticals de la ciutat, perquè són els grans canals de penetració dels autobusos, de futurs tramvies si es passés a una xarxa de tramvies, i també dels cotxes que vénen de l’abocador que són els cinturons.

Sobre aquesta lògica i sobre la de mantenir o no els arbres, que seria una altra reflexió, jo dissenyaria una maqueta que podria estar en consideració amb matisos en una consulta o una aprovació.


En el debat sobre el tramvia, que ja es va iniciar ara fa vint anys, es deia que el millor era començar-lo a implementar en el tram de la Diagonal perquè és una de les parts de la xarxa de superfície d’autobusos que té més passatgers.

i que, des de Gràcia cap amunt, no hi ha lloc per ubicar-hi el transport públic.

Hi ha una part de la Diagonal amb una demanda més gran per traslladar-se al llarg d’aquest eix de la ciutat, que es pot solucionar de moltes maneres diferents. Es podria implementar una xarxa d’autobusos més atapeïda que voregi Gràcia, però aleshores hauríem de disposar d’autobusos cada minut en un tram específic.

També es podrien unir els dos tramvies per oferir, així, la capacitat necessària en aquest eix central de Barcelona, però, a més, sense aquests autobusos dièsel que no agraden a ningú. En aquest punt convergeixen interessos d’índole molt diferent, però crec que a la ciutat de Barcelona, amb la demanda que té, l’opció del tramvia es justifica molt clarament des del punt de vista tècnic i de mobilitat.

S’han de fer estudis que determinin si el tramvia pot satisfer la demanda existentJoan Torres

Es podrien unir els dos tramvies per oferir la capacitat necessària en aquest eix central de BarcelonaOle Thorson

Quin paper ha de tenir el tramvia? Crec que és un error focalitzar tot el debat només en el tramvia, que és una única línia, i que seria més honest fer-ne un altre: si Barcelona ha de tenir una nova lògica de transport públic amb una xarxa de tramvies, i si dins d’aquesta xarxa de tramvies s’ha d’incorporar la unió de les dues línies existents a la perifèria.

El fet d’unir uns tramvies s’ha considerat la causa del problema, quan jo crec que n’és un efecte. Pot ser un resultat del projecte si les condicions de mobilitat i de demanda i l’oferta rígida que representa el tramvia ho admeten dins del sistema general. Però aquest debat ha quedat esbiaixat pel fet d’haver plantejat principalment tramvia sí o tramvia no.


Hi ha una demanda de tota una sèrie de pols d’atracció al llarg de l’eix Diagonal amb part de l’Eixample que cal atendre. Es pot fer parcialment amb autobusos ortogonals al nivell de l’Eixample si s’elimina part de la prioritat per als vehicles privats als semàfors de la Diagonal. És un procés una mica complicat, però cal tenir en compte que una part de la Diagonal toca amb Gràcia

48 49

Pregunta 3. El cotxe perd importància a Barcelona, ja que només el 15 % dels desplaçaments privats a l’interior de la ciutat es fan amb cotxe particular. L’Ajuntament de Barcelona aposta per «fer de la Diagonal un passeig» i reduir l’espai destinat al vehicle privat. Quina opinió li mereix aquesta iniciativa? S’han d’eliminar carrils destinats al vehicle privat a favor de les bicicletes, els vianants i el transport públic?

50 51



El transport rodat de la Diagonal dificulta la mobilitat global al centre de la ciutat. Els estudis del Pla de Mobilitat Urbana preveuen que al 2018 el vehicle privat perdrà pes amb la reducció d’un 5 % –del 23 al 18 %– en tot l’àmbit de Barcelona. És a dir, una reducció d’un milió de vehicles per quilòmetre/via. Aquests estudis ens permeten plantejar nous usos per al conjunt de la Diagonal, un nou escenari amb un bon nivell de serveis i una millora de la qualitat de vida ciutadana.

És veritat que les ciutats han de ser còmodes i que es coneixen i s’utilitzen a peu. El 80 % de les compres, quotidianes o no quotidianes, les fem a peu. Però pensem que a la ciutat no hi ha d’haver impediments ni barreres perquè la gent pugui entrar-hi en cotxe. Ja ens vam queixar al seu dia de la idea de posar-hi peatge com a Londres.

Hi va haver un moment en què es va debatre si el passeig de Gràcia s’havia de pacificar i tancar-ne la part central. Nosaltres vam dir que les voreres ja eren com de carrer de vianants, perquè és tan ample que permet compatibilitzar les dues coses.

Jo crec que a la Diagonal pot passar exactament el mateix. Podem aconseguir que hi hagi espais amplis i còmodes sense mobiliari urbà innecessari, ja que a vegades hi ha un excés de paranys que dificulten el moviment. Això permetria que la gent es pogués moure d’una manera molt tranquil·la nord-sud i est-oest.

Per tant, hem d’intentar fer una cosa molt complicada: compatibilitzar els modes de mobilitat del vianant, del transport públic, del transport privat, la càrrega i

soroll, però també menys despesa d’energia. L’eficiència és important i, per tant, és l’ocasió perquè una bona plataforma de transport públic ens permeti la connexió dels extrems al llarg de tota la Diagonal i permeti donar connexió de transport públic a certs sectors del barri de Gràcia i de Galvany.

Hi ha d’haver un equilibri entre la secció d’espai públic i la secció amb una mobilitat més mitigada, més reduïda. Segurament es tracta de restar una bona part d’aquests vuit carrils, perquè en una secció de cinquanta metres és molt difícil fer-ho compatible tot: vianants, bicicletes, els que fan fúting, els que accedeixen al transport públic, els que accediran a les parades del tramvia, els que agafen el bus convencional o el bus especialitzat...

En definitiva, la Diagonal ha de ser un nou model d’espai públic. La seva transformació en un únic eix cívic vol reconquerir l’espai de qualitat per als vianants i crear un espai amb un nou sistema de mobilitat, més compatible amb activitats de relació ciutadana, amb menys contaminació acústica i contaminació pròpia de CO2.

descàrrega, i fins i tot la bicicleta com un altre element a incorporar. Tot això en un espai que és el que és.

Garantir que hi hagi uns fluxos i unes comunitats adequades no és gens fàcil perquè s’ha de prioritzar. Nosaltres prioritzem el vianant i la càrrega i descàrrega, abans fins i tot que el transport públic. Perquè si no hi ha càrrega i descàrrega no pot haver-hi activitat econòmica. Per a nosaltres és un element de proveïment de mercaderies. Hem de fer el possible perquè l’entorn sigui com de bulevard, agradable tant per als veïns –tot i que no n’hi ha tants perquè hi ha moltes oficines i sector terciari– com per als que hi treballen o per als que pensen que és un bon lloc per fer-hi alguna activitat comercial o social.

Quan es parla de reduir el trànsit, potser es tracta de racionalitzar-lo. Per exemple, es pot passar amb cotxe per les Rambles, però no hi ha cap ciutadà de Barcelona que pensi que és la millor manera de comunicar el port amb la plaça de Catalunya. Per què? Perquè sap que l’espai és el que és i només s’hi ficarà per entrar als carrers o fer algun servei.

Per tant, no es tracta de prohibir sinó de veure quina és la finalitat de l’espai. Si transformem la part central en un espai amb reducció o racionalització del transport públic i privat, el flux de vehicles passarà per altres carrers i generarà altres problemàtiques en carrers col·laterals que suportaran una part del que s’ha tret.

La mobilitat dins de Barcelona és molt pacífica i, segons les nostres dades, en els últims anys es manté estable. Fins i tot es mantenen les entrades i les sortides. No hi ha situacions com seria un creixement

La transformació de la Diagonal vol reconquerir l’espai de qualitat per als vianants i amb un nou sistema de mobilitatBernardo De Solá

A més, permetria complir amb les ràtios de mobilitat sostenible: menys quantitat de cotxes, menys contaminació, menys


52 53

d’un 10 % de vehicles cada any. La gent ja sap el que succeeix i que creuar la Diagonal és com creuar les Rambles. Té més flux, però se sap que l’estona és més llarga i que si ho fas és perquè en tens necessitat.

Nosaltres volem que hi hagi els carrils suficients: com a mínim n’hi ha d’haver dos de circulació de vehicles en cada sentit, més el transport públic i el tramvia. Creiem que hi ha prou espai perquè es puguin compatibilitzar aquestes necessitats. No estaríem d’acord a reduir el carril de vehicle privat a un per direcció perquè aleshores seria pràcticament matar aquesta via.

Partint de la importància de l’activitat comercial, creiem que hem de prioritzar el transport públic i la conversió en zona de vianants. Però també diem que cal deixar un marge per al transport privat, perquè hi ha un tipus de clientela per a un tipus de compra que no agafa el transport públic i hem de possibilitar-li l’accés. Parlem d’una zona on hi ha establiments que tenen una oferta comercial d’un nivell mitjà-alt i alt. Ens interessa tenir a la ciutat aquest tipus d’oferta potent per a la gent que té capacitat i que necessita venir.

Avui dia, ens agradi o no, el cotxe és indissociable de la nostra vida quotidiana. Hi ha una conscienciació molt important amb els temes ecològics. Precisament avui els cotxes contaminem molt poc, perquè emet més CO2 un avió que passa per la ciutat de Barcelona que deu mil cotxes durant cinc hores. Ningú no diu que no passin els avions, perquè els necessitem. Per tant, diria que és important que es tingui en compte l’aparcament privat.


La marca Barcelona es va fonamentar en el «disseny» de l’espai públic. Aquesta marca, avui, s’ha envellit i el model Barcelona es debilita amb ella. Els nous reptes de la societat en general i de les ciutats en particular estan relacionats amb la sostenibilitat en l’era de la informació. En aquest context, l’espai públic necessita una segona revolució que ve al costat d’un nou model de mobilitat que és, avui, el sector que més insostenibilitat aporta a Barcelona. El trànsit ocupa directament o indirectament entre el 60 i el 65 % dels carrers de la ciutat –la superfície de verd, per contra, no supera el 6,6 m2/habitant–; provoca que 1.900.000 persones de Barcelona i voltants estiguin sotmeses a valors de contaminació atmosfèrica per sobre dels 40 µg/m3 d’NOx; el nombre de morts prematures a l’RMB a l’any és de 3.500 persones; és el sector que aporta més gasos d’efecte hivernacle; la meitat dels carrers de Barcelona tenen més de 65 dBA,

valors inadmissibles; un de cada tres morts per accident de trànsit anava a peu...

El disseny va millorar substancialment la qualitat urbana però no va tenir en compte les variables relacionades amb la sostenibilitat.

Un altre ús de l’espai i una reducció dels impactes actuals incorporant, alhora, les noves tecnologies serien les bases per a la segona revolució de l’espai públic. Les que farien que Barcelona tornés a situar-se al centre del concert internacional de ciutats com va situar-s’hi amb el «disseny», la primera revolució.

El nou disseny per millorar la qualitat urbana de Barcelona amb criteris de sostenibilitat implica reduir «dràsticament» el nombre de vehicles circulant. A Barcelona sobren 600.000 vehicles al dia si es vol, per exemple, reduir els nivells de contaminació a valors admissibles. Algú podria dir que el problema se soluciona amb vehicles elèctrics. Entenc que no és així, el veritablement important a la ciutat (el que fa ciutat) és l’espai públic (la casa de tots) i no és acceptable que els cotxes n’ocupin el 60 %.

En aquest escenari i amb un model de mobilitat basat en supermançanes –una supermançana acull diverses mançanes i es conforma en polígons de 400 x 400 m–, que estructura la ciutat en vies bàsiques que conformem una malla ortogonal, podríem fer que la Diagonal, des de la plaça de Francesc Macià fins al mar, estigués, lliure de cotxes, dedicada als vianants, al transport públic i a les bicicletes.

La Diagonal podria ser, a més a més, un corredor verd urbà i un gran espai d’estada. Les solucions que es donin no poden, en cap cas, reduir el volum del verd existent.


Jo no estic a favor de reduir per sistema el trànsit, tot i que encara es pot reordenar. Precisament, la Diagonal estava preparada per ser una via transcendental i, sense posar entrebancs a aquesta funció, s’han anat eliminant trànsits de pas.

El primer que es va treure va ser el que venia de Cadis i anava a Frankfurt. Va ser fantàstic. Quedaven els trànsits de pas de l’Hospitalet a Badalona o a Mataró. Amb la Ronda de Dalt i la Litoral també els vam desviar. Encara queda una certa quantitat de trànsit intern que es podria canalitzar amb els túnels de Collserola per salvar la barrera de quinze kilòmetres entre el Llobregat i el Besòs.

Naturalment que cal afavorir el transport públic. Però no en contra del privat. Tots dos tenen el seu paper. Abans hi havia molts camions a Barcelona, ara hi ha furgonetes. Tot el que es faci per al ferrocarril és poc. Als països que han solucionat el tema ferroviari, com Holanda, Suïssa o Alemanya, el tren s’emporta el 27 % de la mobilitat total. A Catalunya no arriba al 6 %. Queda molt marge per millorar. En tot cas, no es pot prescindir de l’automòbil privat o públic (taxis o autobusos). L’objectiu més important és reduir el trànsit innecessari, tant si és de pas com si és per caprici.

D’altra banda, és raonable que les botigues i els vianants demanin voreres

La Diagonal podria ser un corredor verd urbà i un gran espai d’estadaSalvador Rueda


54 55

més amples. L’exemple del passeig de Gràcia és claríssim. La primera condició per reformar la Diagonal seria ampliar-ne les voreres sense carregar els carrers de l’Eixample, que suporten un dels fluxos més constants amb vint mil vehicles al dia, des de fa molts anys. Quan el trànsit d’un carrer baixa una mica, immediatament els ciutadans se n’adonen i comencen a passar-hi més sovint. Un altre punt que convé considerar és si s’han de fer aparcaments subterranis, com es va fer al passeig de Gràcia, o si convé una línia de metro de la plaça de la Reina Maria Cristina al Fòrum, o fer aparcaments per a motos, o deixar passar bicicletes per una via transcendental.

Sigui quina sigui la solució, s’ha de tenir molta cura amb els arbres centenaris que, gràcies a Cerdà, formen part de la marca Barcelona.


A l’Ajuntament de Barcelona existeix el Pacte per la Mobilitat del qual formen part totes les entitats que tenen a veure amb el tema de la mobilitat, independentment del sector al qual pertanyin. En formen part des de Barcelona Camina fins al Reial Automòbil Club de Catalunya, passant per les entitats ciclistes, els transportistes, els que defensen el transport públic, el transport privat... I curiosament vam ser capaços d’aprovar per unanimitat un document amb vint punts que s’han de tenir en compte a la nova Diagonal. Vam fer una anàlisi de la Diagonal i la conclusió que vam extreure’n és que es tractava d’una via estressada, calia buscar una nova fórmula. A partir d’aquí vam estudiar què calia treure. El transport públic? Unànimement, tothom va dir que no. Els vianants? No, és clar. Què cal treure, doncs? El que queda.

És lògic pensar que una part important de l’espai que en aquests moments ocupa el vehicle privat s’ha de deixar als altres: al tramvia, al vianant, al ciclista... Això configurarà de forma irremissible un aspecte de la Diagonal en el qual la calçada no sigui el que predomina. Quan ara es mira la Diagonal es veuen tres calçades, una de molt gran al mig i dues de més petites als laterals. Per tant, aquestes decisions han de conformar una Diagonal que tingui més aspecte de passeig.

Cal aclarir que en el Pacte per la Mobilitat no es va decidir com seria la nova Diagonal, perquè ja hi ha una oficina tècnica i, a més a més, finalment seran els ciutadans els qui en decidiran el model. Però sí que és veritat que, de manera genèrica, tothom coincidia que a la Diagonal hi sobren cotxes. Ningú no volia renunciar al fet que el transport públic i els vianants poguessin perdre protagonisme, com també es veia que les bicicletes havien de continuar. Ara cal concretar si hi haurà un carril de serveis, si seran dos carrils de circulació, per on passaran, la flexibilitat de la càrrega i descàrrega... Tots els aspectes que tenen a veure amb la logística i el cotxe privat s’hauran de determinar mitjançant el disseny.

Des del Pacte de Mobilitat hem demanat que tot això es faci intentant que tothom en surti beneficiat.

En els estudis preliminars es va revelar una dada curiosa: el 70 % del trànsit de la Diagonal no va a la Diagonal sinó que la fa servir com a drecera. Suposem que, si una persona ve de fora de Barcelona i va al passeig de Gràcia, pot fer servir la Diagonal o pot fer servir qualsevol altre carrer. Per tant, si hi ha alternatives, podem prescindir d’aquest tipus de viatge. Estic convençut que buscarem un equilibri entre la Diagonal i els seus usuaris. Mai ningú no ha plantejat que qui que vagi a la Diagonal no pugui anar-hi amb cotxe privat. Però jo crec que aquest és l’esperit del Pacte per la Mobilitat: qui no vagi a la Diagonal no té per què passar-hi.


Jo diria que el trànsit a Barcelona està bastant bé. És una de les poques ciutats on es pot circular relativament incòmodament, però no gaire incòmodament. Se circula molt pitjor a Madrid o en altres ciutats europees, com Roma o Nàpols; en el cas de Londres i París, hi ha aspectes millors i pitjors. Funciona bastant bé però, com tot, es pot millorar. Una cosa fonamental és acabar les línies de metro. Aquest sí que és el sistema per evitar congestions a la superfície.

Es diu que el sistema d’autobusos de Barcelona és dels millors del món i que funciona bé. Però jo no tinc dades per saber-ho i els que diuen que sí ho saben a mitges, perquè no crec que estiguem tan segurs d’haver fet estudis per comparar el sistema d’autobusos de Barcelona amb el de Londres. Ens hem d’acostumar a no opinar sobre les coses que desconeixem. En aquest tema, caldria preguntar-ho als tècnics dels autobusos.

Un altre punt que convé considerar és si s’han de fer aparcaments subterranisAlbert Serratosa

El trànsit a Barcelona funciona bastant bé però es pot millorarOriol Bohigas


56 57


La transformació de la Diagonal té tres grans característiques que s’han de tenir molt en compte. La primera és que hem de substituir en gran part el trànsit privat pel transport públic. I, en el marc del transport públic, la gran columna vertebral ha de ser la connexió del Trambaix i del Trambesòs en superfície en aquests tres quilòmetres i mig de discontinuïtat que tenim avui.

La segona característica és guanyar molt d’espai per a les persones i, per tant, passar de l’avinguda al passeig. I en tercer lloc, cal que hi hagi un espai segregat, segur i confortable per als ciclistes.

Les bicicletes i les persones no han de competir, que és el que passa avui a la Diagonal, sinó que hi ha d’haver prou espai per a tots dos.

Per tant, tot allò que significa convivència i sostenibilitat ha d’estar molt present a la nova Diagonal: persones, bicicletes i tramvies.


La Diagonal té el problema del dimensionament dels seus carrils, amb la presència del carril bus, per on passen setanta autobusos per hora. En hora punta hi passa quasi un autobús per minut, amb tot el que això significa de convivència amb el cotxe privat, la regulació semafòrica i les parades que ha de fer. Aquests setanta vehicles per hora són com una caravana d’autobusos. Això està fora de la lògica del que ha de ser la utilització d’un carril bus, que es fa perquè guanyi una velocitat homogènia al llarg del seu trajecte. Si, a més, hi poden passar els taxis, amb les entrades i sortides, això evidentment determina una altra patologia viària dins del sistema.

Aquest dimensionament mínim de tres metres escassos als carrils de la Diagonal també fa que els cotxes deixin poc espai entre ells i que les motos no puguin fer aquesta al·legalitat que jo anomeno «efecte congost», és a dir, passar entre dos cotxes per poder avançar i que els fa guanyar un temps que, si no el guanyessin, no utilitzarien la moto. La moto per a mi té dos grans avantatges: aquesta al·legalitat i l’aparcament pràcticament porta a porta.

La Diagonal en conjunt, des del RACC cap avall, no deixa de ser un sector terciari molt important: des d’El Corte Inglés, l’Illa, quan continua cap a la plaça de Francesc

Macià, fins al passeig de Gràcia no deixa de ser un altre Corte Inglés a l’aire lliure. Lliga perfectament amb la L comercial que entronca les Rambles amb la plaça de Catalunya i el passeig de Gràcia. És una via que s’especialitza molt en la demanda d’espai urbà. I quina és la prioritat de l’espai urbà? Les voreres. Les de la Diagonal d’avui són impresentables.

element clau d’aportació de personal des del punt de vista del viatge no obligat cap a la zona comercial.

Jo no sóc partidari de la paraula «pacificació» del trànsit. Crec que no hi ha cap guerra. Històricament potser sí que n’hi havia. Quan vam entrar als ajuntaments, vam heretar unes ciutats on el cotxe havia guanyat la batalla de l’espai i vam haver de recuperar-lo.

Hem de fer dues coses: racionalitzar l’ús del cotxe privat i moderar-ne el trànsit. Si al cotxe privat que va per la Diagonal, però que no té la Diagonal com a destinació, se li ofereix un altre itinerari diferent, entrarem en la racionalitat de l’ús del cotxe. I moderar, en quin sentit? El dia que siguem capaços de fer uns trens de rodalia en condicions, que passin de 120 a 140 milions de passatgers, que la línia 9 estigui en funcionament, que acabem tots els plans d’infraestructures que tenim en l’àmbit metropolità i siguem capaços de fer una oferta real, que l’estem fent, de transport públic de qualitat, hi haurà una moderació del trànsit privat. Passarà com en altres ciutats i com ha passat en aquesta, que la quota del cotxe privat és la necessària.

En l’esquema que jo plantejo hi ha un altre element relacionat amb el cotxe privat molt complicat en el cas de Diagonal: l’aparcament. Físicament, per raons d’infraestructura, l’aparcament és un tema difícil. Però s’hauria de considerar com una prioritat per no matar les zones comercials. Si va ser possible convertir Ciutat Vella en una àrea de vianants, és perquè estratègicament es va fer una localització externa d’una sèrie d’aparcaments que donaven vida, juntament amb el transport públic, a l’accés a la ciutat convertida en zona per a vianants.

Hem de guanyar molt d’espai per a les personesRicard Gomà

La Diagonal té un problema de dimensionament dels seus carrils i la presència de setanta autobusos per horaJoan Torres

Si les voreres serveixen perquè hi hagi una activitat comercial, què necessita una activitat comercial? Càrrega i descàrrega, sempre ens n’oblidem i pensem que és una meravella que les botigues estiguin plenes. Per tant, els carrils per circular amb cotxe privat o per transportar les mercaderies són necessaris. També és necessari el taxi com a servei públic.

Una Diagonal comercial és una Diagonal amb voreres amples, amb zona de càrrega i descàrrega (a Barcelona s’han provat els carrils multiús, de càrrega i descàrrega en algunes hores i de pas de cotxes en d’altres), amb els carrils necessaris de cotxe privat, que poden ser quatre, i considerar el transport públic com un


58 59


Les mateixes necessitats del plantejament de la reforma obligaran a avaluar un nou model de ciutat. Aquest aspecte amb el qual som crítics no nega que, al mateix temps, en els últims anys, s’hagi implementat tot un seguit de mesures en un sentit progressista, al qual nosaltres hem donat suport, de limitar la tirania del vehicle privat a la ciutat, eixamplar determinades voreres, i afavorir la presència i l’ús de l’espai públic des del punt de vista del vianant, el carril bici...

Ara bé, el tema de la Diagonal requeriria passar a una velocitat molt superior. Si ens posem amb una transformació d’aquestes característiques, tots aquests progressos serien els tímids passos previs cap a una altra concepció de la ciutat.

És evident que una transformació d’aquest tipus, atesa la concentració i la densitat de la ciutat, és difícil d’encarar seriosament sense abordar-la a escala autonòmica, com a mínim. Barcelona és lloc de pas i això implica tota la xarxa de transport públic al voltant de la ciutat i la que hi arriba. Implicaria plantejar-se com acollir els vehicles que de tota manera han d’arribar-hi, per dissuadir-los que necessiten travessar la ciutat amb pàrquings d’entrada i facilitat de transport.

Segurament també seria una bona oportunitat per fer tot un redisseny de les línies d’autobusos i de canviar alguns mètodes de treball a nivell dels serveis públics del mateix Ajuntament de Barcelona. Ens amoïna en particular que l’Ajuntament de Barcelona no sigui capaç de gestionar un conflicte sindical des de fa més de dos anys. Pensem que un disseny de transports ha de comptar amb la participació i l’opinió dels usuaris però també amb l’opinió dels entesos, dels mateixos treballadors i del mateix moviment sindical de les empreses públiques.

Nosaltres voldríem que es fes amb aquesta perspectiva de dècades i aquesta transversalitat de problemàtiques. Això, efectivament, implica un debat a escala autonòmica i, probablement, també a escala estatal. Depèn de certes competències que poden topar amb decisions estatals. Per a nosaltres, aquesta és la utopia de ciutat. No sé si és somiar truites o si pot semblar agosarat comparar-ho amb el pla Cerdà. No és exactament això, perquè el pla Cerdà va ser l’expansió de la ciutat i la ciutat actual ja no pot créixer en extensió, però sí que es pot transformar cap endins. Aquesta podria ser una possibilitat d’un abast històric tan gran com el pla Cerdà, si ho agafem amb tota la seva dimensió.

En certa manera, aquest model de ciutat no prové tant del fet que algú s’hagi assegut a l’Ajuntament a pensar que volia una Barcelona així. És la dinàmica mateixa de la globalització que ha assignat a cada ciutat europea el seu lloc i el seu paper dins d’un panorama mundial. És clar, o tens una perspectiva pròpia i una ambició definida o acabes veient-te arrossegat per uns paràmetres que estan determinats per interessos i forces molt poderosos.

Si ara hi ha un moment d’un gran trasbals és una oportunitat per dirigir la història de la ciutat. Serem capaços de fer-ho o no? Ja es veurà, però la possibilitat vol dir que et pot sortir bé o et pot sortir malament. Tot està obert.

Jo crec en la coexistència pacífica de tots els mitjans de transport. També crec que les externalitats que avui té el cotxe des del punt de vista negatiu de contaminació i de soroll són batalles que la indústria de l’automòbil ja té guanyades. D’aquí a deu o quinze anys, el cotxe híbrid i fins i tot l’elèctric seran una realitat. L’únic problema que tindrà el cotxe en si mateix és que no és eficient quant a l’ocupació de l’espai: el cotxe ocupa un espai en l’aparcament i en la seva trajectòria més gran que el transport públic per la seva menor compactació en l’ocupació espai/usuari.

Cal fer de Barcelona una ciutat referent des del punt de vista de la lluita contra el canvi climàtic Josep Lluís Franco

No és només una qüestió de mobilitat. Això planteja la possibilitat d’abordar amb molta ambició la transformació de Barcelona en una ciutat respirable –que no ho és, és una de les ciutats del món amb més contaminació atmosfèrica. Si es va cap a una ciutat sostenible, s’haurà de fer un plantejament prou agosarat per fer una transformació urbanística, una de les conseqüències de la qual sigui reduir dràsticament les emissions de diòxid de carboni a l’atmosfera i fer de Barcelona una ciutat referent des del punt de vista de la lluita contra el canvi climàtic.


60 61


En principi estic d’acord amb el plantejament d’intentar reduir el trànsit, però es pot reduir amb altres projectes de reforma de la Diagonal i no solament posant-hi el tramvia. Crec que s’ha de plantejar d’una altra manera.

A mi, el que em preocupa és que, si fracassa el tema de la Diagonal, es pot desequilibrar la fràgil situació en què es troba el trànsit a tot l’Eixample. I si se subverteix aquest equilibri a l’Eixample, pot acabar de desestabilitzar fins i tot l’àrea metropolitana, perquè aleshores els accessos a la ciutat seran molt més complicats que ara.


Si el cotxe perd importància a Barcelona és per diversos motius. En primer lloc, perquè aquests anys s’està aconseguint un nivell de transport públic més eficaç. Com més transport públic hi hagi, menys transport privat hi haurà. En segon lloc, perquè hi ha una consciència urbana i moderna, impensable fa quinze o vint anys, sobre la despesa en carburants fòssils i sobre l’emissió de C02. Aquest debat cap a la conscienciació en l’estalvi energètic propicia una aproximació i una simpatia cap al transport públic. Però, atenció, perquè el transport públic no contamini ha de ser amb gas o elèctric.

S’han d’eliminar els carrils destinats a vehicles a favor de les bicicletes, els vianants o el transport públic? Una bicicleta ocupa superfície i hi va una sola persona. Un autobús ocupa més però hi van moltes persones. Una bicicleta només la poden portar certes persones que estan en forma física i que no tenen por de caure. La bicicleta provoca problemes. No he vist en quasi cap ciutat del món tal caos i tanta tolerància en la sanció als ciclistes com a Barcelona. Als països nòrdics, especialment a Dinamarca, Holanda i Bèlgica, hi ha força bicicletes i van per uns llocs perfectes. Ningú no se salta un semàfor. Quan han de passar pel pas zebra, baixen de la bicicleta i amb el manillar es desplacen com un vianant. Al sud-est asiàtic, que és on hi ha més bicicletes del món, aquestes van a 6 o 8 km/h. És

pràcticament impossible xocar. Totes van per la calçada de vehicles, aquests per un costat i les bicicletes per un altre.

A Barcelona el món de la bicicleta s’ha volgut fer simpàtic i s’ha descontrolat. Les bicicletes van per la calçada, juntament amb autobusos, camions de diverses tones o vehicles que van a 50 km/h, se salten els semàfors, pugen a les voreres, no porten llums... Jo, com a ciclista, crec que s’hauria de reglamentar. Crec que a Barcelona, més que posar tramvies, s’hauria d’introduir un codi pedagògic al ciclista. Estic a favor de la bicicleta, tot i que Barcelona és una ciutat amb forts pendents.


Està molt clar que es necessita espai per als vianants. El Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona preveu una reducció de l’ús del cotxe dins de la ciutat. Per tant, no ens ha de preocupar tant si fem que alguns vehicles que ara utilitzen la Diagonal hagin d’utilitzar altres itineraris i una altra part hagi d’evaporar-se.

Si fem una oferta més gran de transport públic de llarg recorregut, una bona xarxa de bus i una bona connexió amb els tramvies, podem exigir a les persones que canviïn de mitjà per arribar a algunes parts de la ciutat.

No només parlem de la Diagonal com un eix longitudinal, on les voreres han de tenir una amplada suficient i hi ha d’haver lloc per a l’autobús i per als ciclistes, etc. És igual d’important o més que sapiguem organitzar les interseccions. És a dir, sabem que hi ha mig milió o potser sis-cents mil vianants al dia que creuen la Diagonal mar-muntanya pels passos de vianants. Avui dia no tenen un tracte digne i cal millorar-ho.

Això vol dir voreres més amples, mitjanes al mig de la calçada central i segurament no disposar d’aquests sis o vuit carrils, depenent del projecte. Cal reduir-los a un màxim de quatre perquè el vianant pugui creuar d’una passada.

Si fracassa la Diagonal, es pot desequilibrar la fràgil situació del trànsit a tot l’EixampleLluís Permanyer

El transport públic no ha de contaminar: ha de ser amb gas o elèctricMiquel Espinet

Els vianants a la Diagonal han tingut sempre aquests passeigs laterals, per on algú diu que no s’hi passeja gaire. Potser perquè hem perdut l’afició a passejar per la ciutat. El que passa és que hi ha milers de motos aparcades i, a més, hi passen les bicicletes. És a dir, les bicicletes i els vianants també són enemics. El transport públic hi passa amb dificultats, però hi passa. Em sembla bé que el cotxe perdi importància. I si és així, que es replantegi la idea de passeig per a vianants.


62 63

Creuar és igual d’important que circular o moure’s al llarg de la Diagonal. Cada cruïlla té una problemàtica específica que s’ha de solucionar. Per això, des del meu punt de vista, és necessari reforçar els punts especials com la plaça de Joan Carles I, la plaça de Mossèn Cinto Verdaguer o la plaça de Pablo Neruda. Allà segurament caldrà una actuació específica, no solament per fer més senyorial el disseny i utilitzar tot l’espai públic, sinó també per indicar als conductors que la Diagonal no és el carrer d’Aragó. No és una via que has d’utilitzar per anar d’un costat a un altre.

També cal saber moderar la velocitat. No es pot anar tan de pressa quan vas amb cotxe a certs llocs, perquè els vianants s’han de respectar. Cal canviar els llocs dels semàfors i cal introduir la prioritat al sistema semafòric, d’una banda per als vianants però també per als autobusos i, evidentment, per al tramvia. S’ha de canviar de mentalitat per regular de nou tot el sistema de semàfors a l’Eixample, que inclou la Diagonal.

Jo diria que el passeig de Gràcia és un model en una cosa: té les voreres molt amples i s’hi pot passejar. Però tota la resta no està solucionada. Hi ha sis carrils amb dos sentits: un vianant que ha de creuar la calçada central del passeig de Gràcia ho passa malament. Els semàfors encara funcionen amb la gestió de cicles llargs pensats per a la regulació dels cotxes de tot l’Eixample, no per als vianants.

Tot aquest sistema pensat per al cotxe al centre de la nostra ciutat ha de canviar. Em consta que l’Ajuntament de Barcelona està començant a acceptar la idea que en un carrer l’autobús ha de tenir prioritat quan arriba al semàfor. El que no pot passar en una ciutat com la nostra on advoquem pel transport públic és que el

bus s’aturi primer a la parada i després al semàfor. Cal acabar amb aquesta idea que els cotxes són els únics que tenen pas lliure. Aquest torna a ser un model arcaic que la Diagonal pot ajudar a canviar a tota la nostra ciutat, per aconseguir un sistema que doni prioritat a l’autobús, al tramvia i especialment al vianant.

Diagonal. Així es guanyarà aquest espai per a vianants i el transport públic.

No cal aniquilar ningú. Som aquí per fer una societat millor i això requereix un període de transició. Però necessitem que els sectors econòmics contribueixin a la transició, perquè si no, arribarà un moment en què s’haurà de dir que es talla tota la ciutat per les rondes i ja està. No es pot entrar a la ciutat perquè el cotxe molesta.

El trànsit privat mata tant per la inseguretat viària com per la mala qualitat de l’aire i el soroll. No crec que aquestes morts estiguin justificades per mantenir llocs de treball. La majoria de nosaltres ha vist fotos de les mines a Anglaterra o a Alemanya a finals del segle XIX. A tots ens escandalitza aquest ús de l’ésser humà en unes condicions perillosíssimes, on molts morien perquè inhalaven pols de carbó. Per què no podem entendre que ara està succeint una cosa semblant i que hem d’eradicar aquests focus d’atemptats contra la salut de l’ésser humà? (Exceptuant les ambulàncies, perquè sempre s’ha de poder arribar a l’hospital en cas d’emergència).

Cal una negociació que tingui en compte que estem en una ciutat on el ciutadà té dret a tenir cotxe, igual que té dret a tenir ordinador, telèfon o mòbil. El que passa és que no necessàriament l’ha d’utilitzar a tota la ciutat i a l’hora que vulgui i no l’ha d’aparcar al carrer.

En definitiva, cal reduir el nombre de cotxes o de conductors des del punt de vista de la seguretat viària, de qualitat de l’aire, del soroll, etc. No podem continuar amb un medi ambient i amb una seguretat viària tan desastrosos com ara. No és qüestió d’anar en contra de

Si fem una oferta més gran de transport públic de llarg recorregut es pot exigir a les persones que canviïn de mitjàOle Thorson

Què vol dir menor nombre de cotxes? Primer, que no s’ha de circular d’una banda a l’altra de la Diagonal. Després, els que hi arriben han de tenir molt clar on van i on poden aparcar. Cal pensar que en aquests moments en alguns carrers adjacents a la Diagonal encara s’aparca al carrer, al costat de la vorera. Això també ha de desaparèixer en aquest projecte. En tota una franja al voltant de la Diagonal veiem clar que hi ha espais viaris, alguns carrers més estrets, etc., que han de ser alliberats de l’aparcament. Això vol dir que, en la remodelació d’aquesta via, s’han de construir alguns pàrquings subterranis per allotjar aquests cotxes i, sobretot, les motos que actualment aparquen a la

ningú, sinó que qui s’ha de moure a la nostra ciutat ho ha de fer d’una manera sostenible, respectuosa i segura. Si no ho aconseguim no complirem amb un aspecte molt més bàsic que mantenir una fàbrica de cotxes. Això no es fa en un dia ni en dos, però l’avís és molt clar: la ciutat és per als ciutadans que van a peu.


64 65

Pregunta 4. Tenint en compte que mig milió de turismes circulen o creuen la Diagonal cada dia, on es traslladaria el trànsit sobrant? Quines alternatives caldrien?

66 67



Precisament es tracta de combinar dues necessitats: la de la mobilitat i la de l’estança. Cerdà va coordinar aquestes dues necessitats urbanes com mai s’havia fet a l’urbanisme; hauríem de ser capaços de mantenir aquesta essència encara que sigui amb paràmetres més modernitzats. Per disminuir l’espai que ocupa la mobilitat no hi ha res més efectiu que apostar pel transport públic i els modes no motoritzats, precisament per la seva capacitat superior i menor afectació ambiental (atmosfèrica, sonora, sanitària...). Per tant, si es vol generar un passeig, no només cal una reforma urbana eficient sinó també apostar per una potent xarxa de transport públic de superfície, carrils bici i camins per als vianants prioritaris de debò. Perquè, en el cas del metro, els deures sí que es fan: tindrem gairebé un 100 % de cobertura gràcies a la línia 9 i una de les xarxes més ben dotades d’Europa.

Des del punt de vista purament quantitatiu, els models de trànsit confirmen que no actuar en el transport individual de la Diagonal implica encomanar la seva congestió estructural a resta de la trama ortogonal de l’Eixample amb una situació totalment insostenible cap al 2018.

A més, l’antiga filosofia de veure la ciutat com un col·lector de fluxos de cotxes no ha

Sembla que la idea és restringir d’una forma important el transport privat. Si això és així, abans de parlar de si el tramvia va pel mig, pel costat de la muntanya o del mar, s’hauria de pensar quines alternatives hi haurà per al trànsit privat i si és que n’hi ha d’haver o no.

A mi, el que em preocupa és què farem amb les cotxes, quines idees hi ha per a la resta de cotxes. Es tracta simplement de no permetre que passin i, per tant, crear un gran embús als afores de Barcelona? Això pot acabar en un peatge urbà, com s’havia parlat. No sé quina és la idea, però està clar que actuar sobre la Diagonal no és inert: tocar la Diagonal i res més és impossible.

Per tant, crec que no només s’ha de discutir sobre la Diagonal sinó sobre el que comporta actuar-hi. Cal pensar en les implicacions de les obres en si, malgrat que siguin temporals. La Diagonal és una artèria important i caldria fer-ho per fases. En certa manera, tocar la Diagonal vol dir tocar el model de ciutat que tenim avui. No em posiciono perquè encara no conec el que es vol fer i no sé si serà positiu o negatiu. El que està clar és que significaria un canvi.

Tant és així, que al Col·legi tenim comissions tècniques especialitzades –són sobretot dues les relacionades

donat resposta a la necessitat ciutadana de garantir la mobilitat preservant el dret inalienable a la salut pública i el benestar urbà. El vehicle privat, finalment, ha aconseguit absorbir tota la mobilitat com preveien alguns «visionaris» del segle XX. El segle XXI és el de la mobilitat, no el del transport; i la mobilitat s’ha de garantir sense congestió gràcies a mitjans d’alta capacitat que no necessàriament impliquen la propietat del vehicle o la seva motorització; també una regulació més planificada de la mobilitat privada, amb una gestió més òptima i, per tant, menys depredadora.

transferim els moviments individuals al transport col·lectiu, la funció econòmica del transport també es desenvoluparà amb més eficàcia a Barcelona, com ha passat a Estrasburg o Bordeus gràcies al tramvia.

A la nostra ciutat podem estar summament satisfets de la quota d’ús de la mobilitat sostenible, que és del 80 % respecte del total, una mobilitat interna molt saludable! És importantíssim que, per als moviments interns, el 80 % dels barcelonins vagin a peu, amb bicicleta o amb metro, bus, tramvia o Renfe. Gràcies a aquests desplaçaments s’explica que Barcelona pugui sobreviure i no estigui col·lapsada de forma permanent. El problema és que el trànsit privat fa molts quilòmetres des de fora de les rondes, i cada vegada ho fa des de més lluny. Per això cal millorar l’oferta de transport públic amb la rodalia ferroviària i els autobusos, mitjançant el bus-VAO als grans accessos de la ciutat. En resum, la situació de partida és bona, però hem de millorar-la encara més perquè tenim uns reptes.

Actuar en el transport individual de la Diagonal implica encomanar la seva congestió estructural a resta de l’EixampleRicard Riol

De fet, dins la mobilitat privada també hi ha un sector que cal protegir i fer preferent: és el transport amb funcions econòmiques com la càrrega i descàrrega a botigues i edificis, o els diversos serveis públics basats en el vehicle individual motoritzats. Com el transport públic o no motoritzat, aquest tipus de transport individual requereix més protecció a la via pública pel seu alt valor afegit. Si


68 69

amb aquest assumpte: la de transports i la d’urbanisme– i dins d’aquestes comissions no hi ha una opinió formada. En certa manera és lògic, perquè cada persona, encara que siguem enginyers, té la seva opinió, i perquè falta informació. En aquest sentit, ens agradaria conèixer de primera mà quines són les intencions de l’Ajuntament.




Hi ha tot un problema de girs que es pot estudiar. Però no sabem quina serà la reacció quan hi hagi un problema de psicologia de masses. No sabem què faran cent mil conductors.

Es pot resoldre un gir a la plaça de Mossèn Cinto? Potser sí. Es pot resoldre el problema complicat de la plaça de Francesc Macià? Sí. Ara, què faran tots aquells conductors que venien per aquí i ara no podran entrar? On aniran a parar, quins itineraris s’inventaran? No ho sabem. I com que a la resta de l’Eixample l’equilibri ja és molt fràgil, ningú no sap què passarà si s’introdueixi tot això. El problema és que en aquest cas és molt difícil fer marxa enrere si s’equivoquen.

L’avantatge que té Barcelona és que encara és possible l’optimització de la resta de la malla ortogonal. Això ens permet treballar per millorar les vies paral·leles i perpendiculars al mar i desactivar en certa manera aquest itinerari una mica viciat al llarg de la Diagonal. No més del 20 % dels 84.000 vehicles que entren a Barcelona per les universitats sobrepassa Francesc Macià. D’altra banda, la prioritat de pas atorgada a la malla ortogonal de l’Eixample és imprescindible en les fases semafòriques per garantir la fluïdesa del trànsit i penalitza fortament els recorreguts al llarg de la Diagonal.

Quan es traslladen tots aquests factors a la resta de la malla de la ciutat i s’optimitza la continuïtat de la resta de la trama, es dóna més fluïdesa als sistemes ortogonals respecte a la fricció que produeix l’obliqua de la mateixa Diagonal contra l’ortogonal de l’Eixample.

Per convertir la Diagonal en zona de vianants, convé optimitzar la trama de carrers de la matriu ortogonal per ampliar l’ample de banda de les horitzontals entre el mar i els barris de Gràcia i Galvany. És el cas dels carrers de Còrsega i Provença. En aquest moment, Provença és una via infrautilitzada i el carrer de Còrsega avui no té continuïtat travessant la Diagonal, quan en realitat són vies amb vocació de sortida del districte de Gràcia i voltants.

És evident que hem de treure trànsit privat de la Diagonal però no es tracta de desviar-lo a altres carrers de l’Eixample o de la ciutat, sinó de transferir-ne la major part a la xarxa de transport públic. La mateixa aposta pel tramvia ja hi juga a favor, no només perquè serà molt important tenir un tramvia de continuïtat des de Molins de Reis fins al Besòs, sinó també perquè significa molta més intermodalitat. El tramvia connectarà amb estacions de metro de totes les línies de la ciutat, menys la línia 11, la de Nou Barris. Per tant, injectarà un potencial molt important al conjunt de la xarxa de transport públic. També cal potenciar el sistema d’autobusos urbans i el sistema de trens de rodalia. Però no hem d’esperar a tenir fet el pla de rodalia o la nova xarxa d’autobusos, sinó que creiem que tot ha d’anar en paral·lel, creant sinergies, retroalimentant-se de tal manera que aquesta aposta integral pel tramvia, trens de rodalia, metro i autobús possibiliti la transferència del trànsit privat al transport públic.

Pel que fa a la part restant de trànsit privat, els serveis de Mobilitat de l’Ajuntament, que són de gran solvència tècnica, estan posant sobre la taula quines són les alternatives des del punt de vista d’utilitzar d’una manera molt més eficaç la xarxa urbana de l’Eixample, que té una capacitat d’absorció àgil i eficient de la circulació privada.

No només s’ha de discutir sobre la Diagonal sinó sobre el que comporta actuar-hiJosep Oriol

Què faran tots aquells conductors que venien per aquí i ara no podran entrar? Lluís Permanyer


70 71

També cal potenciar les entrades a Barcelona a través de la malla de l’Eixample, per exemple amb la connexió de l’avinguda Diagonal (zona universitària) amb l’avinguda de Sarrià i el carrer de Viladomat, que permet enllaçar amb el carrer de València en el sentit Besòs i en sentit contrari, la connexió dels carrers d’Aragó, Mallorca i Còrsega amb el carrer d’Urgell. Hi ha estudis de l’Àrea de Mobilitat que defineixen un eix de sortida del centre a través d’Urgell utilitzant la plaça de Francesc Macià en el sentit oest. També s’han de potenciar els sentits d’escapament de la ciutat cap a l’oest i les entrades des de l’oest a través dels carrers de Viladomat, Numància, del lateral de la mateixa Diagonal i de l’avinguda de Sarrià. Tot això constitueix un nou mapa de mobilitat de Barcelona que es complementa amb altres millores en la malla de connectivitat local.

El projecte de la Diagonal consisteix en la recuperació d’un espai central existent molt deteriorat com a espai

públic, fins i tot a escala metropolitana. I per aconseguir-ho, a banda d’aquesta optimització de la malla de l’Eixample, cal una bona oferta de transport públic al llarg de la Diagonal. És l’única manera de desactivar altres sistemes que viatgen actualment per la Diagonal, no només de transport privat, i també d’organitzar la malla d’autobusos que ara per ara transiten al llarg de la via. Nosaltres entenem que en certa manera es pot reduir una quota de busos convencionals que viatja en paral·lel al futurible eix de transport públic si consolidem el projecte de la Diagonal.

El tema de les motos també és important i el tenim molt en compte perquè Barcelona és una ciutat on el parc de motos és gairebé el 30 % de la mobilitat general.


Actualment pot sonar molt utòpic, però diria que una ciutat que realment pretengui canviar tot el seu paradigma de mobilitat i de sostenibilitat ambiental ha de plantejar-se seriosament la gratuïtat del transport públic. Hi ha algunes petites ciutats europees que ja l’han aplicat. A França s’han fet algunes experiències. Barcelona és una gran ciutat i el manteniment d’una xarxa de transport públic és car. De totes maneres, cal pensar que el que paga l’usuari constitueix poc més del 20 % del cost del manteniment del transport públic.

Però també és una inversió rendible a mig termini des del punt de vista de la transformació de la ciutat i de la dinamització de la seva activitat. S’ha de considerar com una inversió social, de futur i de desenvolupament. Aquesta idea segurament posaria a molta gent els pèls de punta, imaginant sobre el paper el que representaria el fet de passar a la gratuïtat, en termes de pèrdua d’ingressos. Però es pot pensar en un procés esglaonat. Cal saber si realment s’aposta a fons per una ciutat sense cotxes o no, perquè si ens quedem a mitges tintes no acabarem mai.

En un moment donat, una ciutat s’ha de plantejar un repte de dècades, amb

una ambició i una certa perspectiva històrica de què vol fer, de com s’imagina la ciutat d’aquí a cinquanta anys i saber que aquestes transformacions impliquen gosadia i apostes. Al seu moment, fent la comparació amb el pla Cerdà, molta gent es va esgarrifar. Va ser necessari enderrocar muralles per poder créixer i va fer falta un pla revolucionari des del punt de vista d’urbanisme i de concepció social de la ciutat.

Cal una bona oferta de transport públic al llarg de la Diagonal per desactivar els altres sistemes que hi viatgenBernardo De Solá

Una ciutat que pretengui canviar el paradigma de mobilitat ha de plantejar-se la gratuïtat del transport públicJosep Lluís Franco


72 73




La solució és un nou model de mobilitat basat en: 1) supermançanes per al vehicle privat i el transport col·lectiu de superfície; 2) el desenvolupament del PDI, inclòs el pas del tramvia per la Diagonal; 3) la implantació d’una xarxa ortogonal d’autobusos que substitueixi l’actual xarxa radial; 4) la construcció d’una xarxa de carrils bicicleta que atengui de manera contínua tots i cadascun dels teixits urbans de Barcelona; 5) el redisseny dels interiors de les supermançanes per als vianants, de manera que es pugui anar d’una punta a l’altra de Barcelona sense sorolls, sense contaminació, reduint les probabilitats d’accident, etc.

Cal dir que sense una transformació profunda del transport col·lectiu (ampliació i remodelació de la xarxa d’autobusos) no és possible acollir el més de mig milió de cotxes que hem de reduir.

En el cas de la Diagonal, la solució per als vehicles que hi circulen o la travessen és, sens dubte, la proposta de xarxa bàsica ortogonal conformada en supermançanes. En una malla d’aquest tipus, les diagonals constitueixen més un problema que no pas una solució.

L’Ajuntament de Barcelona parla de mig milió de vehicles al dia creuant la Diagonal. Volen eliminar-los, però s’hauran de fer passar per altres llocs.

Em sembla correcte, però, per fer un passeig més modern, cal engegar 500.000 vehicles per la resta de la ciutat? Reflexionant sobre això en aquests darrers mesos, penso que és molt senzill: per què no es tanca la Diagonal durant un mes, es barren els passos igual que quan hi ha una manifestació? Es posen dos vehicles de la policia en una punta, dos a l’altra punta i es tallen els carrers intermedis. Provem de veure què fan els 500.000 vehicles. Això és el que passarà el dia que aquests vehicles s’hagin de distribuir per la resta de Barcelona. Se’n perdran alguns, perquè es quedaran a casa, però la resta col·lapsarà la xarxa de l’Eixample. El que s’ha de fer són més sistemes de metros i trens subterranis. A totes les ciutats, fins i tot a les més petites, s’incrementen les xarxes de metro. El metro és el futur.

La Diagonal és un carrer que enganya molt en el sentit del trànsit, sobretot pel que fa als carrils del centre. Pel volum de la mateixa via hi ha pocs cotxes, però els seus carrils estrets fan que el trànsit hi circuli lentament i vagi molt saturada. No hi ha cap dubte que aquests cotxes que avui passen per la Diagonal són assumibles per la resta dels carrers de la ciutat: Aragó, la Gran Via, València, Mallorca, Rosselló, General Mitre...

vénen de fora, però també de Barcelona– podran fer servir el transport públic. El que volem és que la gent faci servir el transport públic i, per això, a la nova Diagonal serà molt potent. En forma de tramvia, d’autobús amb circulació preferent, amb qualsevol forma, tindrà un millor transport públic que el que hi ha. Fins i tot surt aquella idea des de Renfe i des dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que potser un dia per sota de la Diagonal hi aniran unes línies de transport ferroviari d’alta intensitat.

Em fa la sensació que, alhora que discutim quina és la nova forma que ha de tenir la Diagonal del segle XXI, plantegem una millora radical perquè la gent es pugui moure sense cap problema i sense necessitat de fer-ho amb el cotxe privat.

El trànsit que avui passa per la Diagonal és assumible per la resta dels carrers de la ciutat Francesc Narváez

S’han de fer més sistemes de metro i trens subterranis Miquel Espinet

Una altra cosa molt important és que amb la nova configuració de la Diagonal es reforçarà el transport públic. Per tant, una part d’aquests viatgers que van a la Diagonal i que no la fan servir –molts


74 75



La mobilitat com a situació derivada d’aquesta actuació és una qüestió important que preocupa no només els veïns de la Diagonal, que, en definitiva, serien els beneficiats per la reducció del trànsit, sinó també els de la resta de l’Eixample i entitats tan vinculades al món de la circulació com ara el RACC i d’altres.

Vull fer un apunt històric: abans dels Jocs Olímpics, els qui teníem responsabilitats sobre la planificació de la ciutat vam decidir fer els cinturons, que obligaven a pensar una nova lògica del trànsit a Barcelona. És cert que, històricament, si mirem el que ens diu l’aranya de trànsit de la ciutat, la Meridiana i la Diagonal tenien un paper fonamental en les entrades i sortides del trànsit que anava cap a l’interior de Catalunya.

Aleshores el cinturó ens obligava a una nova lògica, que era l’aposta cap a l’ortogonalitat de la ciutat i que estava determinada perquè era el sistema més eficient per poder regular Barcelona semafòricament. Tècnicament, eren les responsabilitats que jo tenia aleshores com a tinent d’alcalde de la via pública.

I les diagonals, l’avinguda de Gaudí, l’avinguda de Mistral i la mateixa Diagonal, destorbaven amb aquests algoritmes de trànsit amb què s’havia de dissenyar el futur de la capacitat de la ciutat.

Dit això, es va fer un canvi substancial: es va canviar la direcció dels carrers de Mallorca i València perquè el trànsit que venia de la Meridiana es canalitzés per Mallorca i per Aragó. D’aquest es parla poc, perquè evidentment es va aconseguir el que es volia: que el trànsit que no tenia

destinació per la Diagonal es repartís per la ciutat de la millor manera a través de la xarxa Cerdà.

També es va modular la coordinació semafòrica de la Diagonal en el sentit d’entrada per la Meridiana i es va fer el que en els temes de trànsit era el vermell vermell. És a dir, no hi havia ona verda, sinó que es provocava la vermella, amb la qual cosa en certa manera es dissuadia i es feia que el trànsit passés cap a on es volia, que era Mallorca-València.

Es demostrava que, a través de la regulació semafòrica, com que el conductor es considera intel·ligent, optimitza el seu temps i el seu viatge.

Això vol dir que possiblement la destinació d’aquests 80.000 vehicles que avui arriben per la Diagonal Llobregat-Besòs, dels quals, segons els números, només un 10 % arriba fins a les Glòries, es vagi repartint per diversos carrers de l’Eixample, perquè la seva destinació és el mateix Eixample o la part nord de la ciutat. Però, com que no hi ha gir a l’esquerra a la Diagonal, ha de fer l’envolupant cap a alguna illa de l’Eixample per poder tirar cap amunt provocant un trànsit de fricció, que és una de les deficiències de la mateixa Diagonal. Això, l’Ajuntament ho ha estudiat i en puc donar fe perquè pertanyo al Pacte per la Mobilitat.

Hi ha solucions, com ara invertir l’avinguda de Sarrià d’entrada –ara és de sortida– i canalitzar el trànsit per carrers com Viladomat cap a l’interior de l’Eixample. O al revés, transformant Urgell com a sortida al tram final. Tot això ajudaria, de la mateixa manera que avui Numància té un paper fonamental en l’entrada d’aquest trànsit cap al centre de la ciutat. Potser la primera actuació que

Hi ha dues qüestions importants que s’han de considerar. La primera és que, efectivament, hi haurà menys trànsit perquè millorarà el transport públic en tota aquesta zona. En aquests moments, cap de les línies d’autobusos que passen per la Diagonal va de punta a punta i permet connectar la plaça de les Glòries amb la plaça de Francesc Macià. La segona és que creiem, i així ho diuen les dades, que la trama de l’Eixample permet absorbir una part d’aquest trànsit sense generar situacions, com ja tenim, de càrrega forta en alguns carrers.

Per tant, el potencial de la trama de l’Eixample, juntament amb el descens del trànsit com a conseqüència de la millora del transport públic, dóna solució a aquesta qüestió i permet posar a disposició del vianant un espai de més de tres quilòmetres des de la plaça de Francesc Macià fins la plaça de les Glòries. Com un gran passeig, un luxe per a tota la ciutat.

La trama de l’Eixample permet absorbir una part d’aquest trànsit sense generar situacions de càrrega forta en alguns carrersRamon García Bragado


76 77

es faria a la Diagonal seria la millora de capacitat de l’Eixample i el repartiment de part de trànsit de la Diagonal cap a aquest. Amb això possiblement avui la Diagonal no tindria la tensió que té del cotxe privat als seus vials.

Per analitzar la Diagonal, els qui tenim l’avantatge de conèixer com es mou la mobilitat futura de la ciutat i de la regió, i fins i tot de Catalunya en un sentit més ampli, hem de dir-hi coses. Hem de dir que els estudis que tenim avui o que la planificació que podem fer els qui gestionem serveis públics de mobilitat no poden anar més enllà de quinze o vint anys pels escenaris que tenim. La nostra obligació és aportar la nostra planificació en el debat més ampli. I en aquest escenari hem de tenir en compte diverses coses: tenim la línia 9, una línia nova de 45 km, que ha de portar noranta milions de viatgers l’any, que pot transformar la lògica de la mobilitat tant del sistema de metro com la pròpia de la ciutat, fins i tot de la seva àrea metropolitana. S’ha de tenir en compte com afectarà aquesta línia el conjunt del repartiment modal de la ciutat, que es basa en el viatge a peu, amb transport públic, amb cotxe i també amb bicicleta i moto.

Una altra consideració és com afectarà tenir uns trens de rodalia en ple funcionament, d’aquí a quatre o cinc anys, quan les inversions de més de 5.000 milions d’euros permetin el desenvolupament de Vic i del Maresme. És a dir, com les millores i la nova competència que té la Generalitat en trens de rodalia podrà transformar-les en un metro regional que captarà una sèrie de viatgers –podem passar de 120 milions a 140– i determinaran el fet que hi hagi un traspàs de cotxe privat a transport públic.

Si avui analitzem la mobilitat de la ciutat de Barcelona, trobaríem que el cotxe privat hi té un paper del 18 %, el viatge a peu seria el 40 % o 45 %, i el transport públic seria la resta. Per tant, guanyen els mitjans més sostenibles i menys contaminants. Ara bé, si ens situéssim a les hores punta, a les hores d’entrada a la ciutat amb el que anomenem la congestió recurrent que es produeix cada matí o cada tarda, ens trobaríem que, a mesura que ens allunyem del centre de la ciutat, el cotxe privat té un predomini fins i tot superior al transport mecanitzat públic, ja que no hi ha una alternativa real.

Com es dibuixa aquest escenari si hi sumem la integració tarifària, que ha estat un èxit per a la captació de nous clients, i les prolongacions que encara queden per fer als Ferrocarrils de la Generalitat i a les línies de metro?

Els estudis d’avui gràcies a la informàtica i les estadístiques proporcionen un coneixement real i objectiu del que passa a la ciutat i ens permeten dir que el canvi modal es mantindrà. Pot augmentar la mobilitat, pot haver-hi més necessitats


Tota la qüestió de la Diagonal requereix un estudi a fons de la xarxa actual i de la xarxa que haurem de tenir abans de començar la primera obra. Perquè durant tot el temps en què es transformi, aquesta xarxa ja haurà de funcionar. No podem esperar a tenir la Diagonal acabada per poder fer aquests canvis.

Prèviament, s’ha de fer un estudi en profunditat sobre la procedència i el desplaçament de la gent, quin tipus d’oferta tenim en aquest moment, com es produiran les obres i, per tant, com hem d’estar preparats el dia que comencin. És vital disposar d’aquest estudi, perquè si no seria catastròfic.

Reduir el transport privat és complex, perquè sembla totalment impossible. Cal una oferta potent de transport públic que cobreixi les necessitats i que sigui eficient, perquè no podem oblidar que la velocitat comercial dels autobusos a la Diagonal és de 9 km/h, cosa que gairebé es pot aconseguir caminant. Aquesta velocitat fàcilment es podria triplicar donant-los més protagonisme, més espai i més prioritat semafòrica. Llavors seria un transport molt potent i això redundaria a reduir els moviments que ara es fan en vehicle privat. A vegades pensem que tota la Diagonal rep molts viatgers de fora, però en aquest tram hi ha molt de moviment del mateix entorn,

de mobilitat amb cotxe, però aquest increment estarà compensat per més increment de transport públic. Podríem dir que hem estabilitzat o s’estabilitzarà el sistema regional. Quan ja treballes amb una certa estabilització del sistema, les modificacions que s’han de fer es poden preveure.

Ho dic amb tota la contundència: si l’Eixample encara té capacitat per absorbir un trànsit transversal o de destinació al mateix Eixample, procedent principalment de la Diagonal pel Llobregat, la primera fase de les obres de la Diagonal seria treballar sobre aquests canvis de direccions o aquest augment de capacitat que mereix l’Eixample.

El carrer de Còrsega, per què no travessa la Diagonal?, per què no fem direcció d’entrada Sarrià? Per què no fem direcció de sortida Urgell? És a dir, hi ha una sèrie d’actuacions dins l’Eixample que farien que el trànsit privat per la Diagonal baixés d’intensitat i es traslladés cap a l’Eixample.

A mesura que ens allunyem del centre de la ciutat, el cotxe privat predomina sobre el transport públicJoan Torres


78 79


Crec que hem de tenir una xarxa d’autobusos que funcioni com una xarxa de metro, que vagi servint la ciutat. Tenim les línies 1 i 5 de metro que són transversals, la 9 que també ho serà i, després, en tenim d’altres (la 3, la 4, etc.) que són mar-muntanya. La connexió mar-muntanya està, des del punt de vista del metro, parcialment mal muntada, perquè està orientada a la plaça de Catalunya. I no podem planificar una ciutat tan extensa pensant només en un punt.

La xarxa d’autobusos ha de tenir una forma ortogonal amb una sèrie de línies bàsiques que completin les del metro, Besòs-Llobregat, algunes de les quals també continuarien cap a l’Hospitalet, Badalona i Santa Coloma per donar continuïtat real a la xarxa. Totes amb prioritat, carril bus i l’atenció necessària perquè puguin mantenir una velocitat superior als 8 o 10 km/h que té la Diagonal en aquests moments i que és una vergonya.

Després caldria completar-la amb línies mar-muntanya en tota l’extensió, de Tiana a Cornellà. Hi ha d’haver una sèrie de línies que vagin servint la ciutat i connectin amb les altres línies completant la xarxa de metro. Evidentment hi ha un altre mitjà de transport, el tramvia, que passa per una sèrie de llocs on la demanda és una mica massa alta per solucionar-

la amb autobús, però no arriba al nivell necessari per al metro.

Així doncs, cal aplicar un altre sistema de transport públic. Però el transport públic que circula per la superfície a Barcelona ha de tenir prioritat sobre el vehicle privat. Cal canviar el xip. A més, no costa el dineral que suposa refer les voreres de tota la Gran Via, com es fa en aquests moments. Comparativament, es pot guanyar molt més amb alguns d’aquests petits ajustos en el sistema que no pas fent grans obres.

tant a la part de muntanya com a la part de mar.

S’ha de fer una anàlisi en profunditat, veure com aquests viatges es poden traslladar al transport públic, i guanyar en eficiència i en sostenibilitat, per no parlar de la millora mediambiental i de la contaminació. També cal estudiar bé la xarxa viària pel que fa al transport públic per no solapar serveis.

Aquests viatges es poden traslladar al transport públic i guanyar en eficiència i sostenibilitatJordi Giró

El tramvia passa per llocs on la demanda és massa alta per a l’autobús però no arriba al nivell necessari per al metroOle Thorson

Això és possible i és el que hem de treballar. No volem traslladar els problemes a la part de dalt o de baix, que són els barris més lligats a la Diagonal. Si no es fes així, transformaríem urbanísticament una via que quedaria molt bonica però traslladaríem el problema del trànsit al altres barris. Per això, aquest replantejament de la xarxa és important i TMB ja fa treballs en profunditat per poder elaborar propostes.


80 81

Pregunta 5.Què opina de l’afirmació segons la qual la decisió de reformar la Diagonal ha estat determinada per la pressió econòmica per part de les companyies concessionàries?

82 83




Aquesta és una crítica que considero sorprenent perquè és una autèntica barbaritat. Les empreses concessionàries no tenen absolutament res a veure amb aquesta qüestió. Les empreses que gestionen el tramvia, tant a la Diagonal com al Besòs, cobren de l’Autoritat del Transport Metropolità, han fet una inversió i obtenen guanys assegurats a través de la tarifa i de la subvenció que atorga l’Administració. Si realment s’arribessin a connectar els tramvies i aquesta empresa tingués més beneficis, automàticament tindria menys subvenció per part de l’Administració. Seria, en definitiva, un estalvi per al conjunt del sistema, ja que comportaria una modificació de la concessió.

Per tant, tant de bo fos possible el tramvia, que tingués molt d’èxit perquè la gent l’utilitzés i que les empreses concessionàries ingressessin més diners, perquè això significaria que l’Administració hauria d’aportar menys a aquestes empreses. És un mecanisme transparent.

És evident que estan interessades a connectar el tramvia, perquè els seus usuaris els demanarien entrar dins de Barcelona. Però és fals dir que les pressions d’aquestes empreses estan implicades en la decisió.

En la decisió d’implementar el tramvia per la Diagonal no ha pesat la pressió de les empreses concessionàries, sinó la d’Iniciativa-Verds, que són necessaris per fer govern i que volen el tramvia per raons electorals.

Ja ens agradaria que fos així i que el lobby del transport públic tingués una pressió mínimament comparable a la del sector de l’automoció del nostre país. Al cap i a la fi, el transport públic és el que ens fa funcionar millor com a societat urbana. Però no; el lobby del motor és el que ha aconseguit fins i tot que l’administració pública subvencioni la compra de cotxes amb un rang d’emissions fora de tota tolerància ambiental. Socialment, què hem aconseguit a canvi? Que les empreses d’automoció no parin de fer fora treballadors, vulguin traslladar la producció a països amb menys drets laborals i no contribueixin gens a millorar l’eficiència del transport. Per contra, el transport públic està generant ocupació –sí, ara, al 2010– ocupant el doble de treballadors directes per cada viatge i quilòmetre.

I tot sense comptar els avantatges intrínsecs del transport públic, econòmics, socials, sanitaris o ambientals, que haurien de ser prou motiu per prioritzar les polítiques basades en el transport públic. I doncs, on és la pressió del lobby del transport públic als carrers de la gran ciutat? El transport públic, a diferència del privat, no ha estat imposat per les empreses del sector sinó defensat a contra corrent per l’Administració. I tot i que els resultats de prioritzar el transport públic sobre el privat sempre són bons, el mèrit no ha estat conseqüència d’una demanda econòmica sinó d’un plantejament polític i social.

Estaríem molt orgullosos que el lobby del transport públic, que avui ocupa la meitat de treballadors que el privat, tingués una pressió proporcional sobre la societat. Mentre les empreses d’automoció treballen el camp de l’impacte i el consumisme, ocupant un de cada dos anuncis de televisió en horari de màxima audiència, els operadors de transport públic difonen els seus avantatges a través de la pedagogia i l’educació a les escoles, per posar-ne un exemple. És un altre nivell... lobby? Tant de bo. Un transport públic que només transporta el 19 % dels viatges-quilòmetre de Catalunya ja dóna feina directa a un de cada tres treballadors del sector del transport, què no aconseguirà amb un traspàs modal encara més potent?

La reforma de la Diagonal ha vingut per la pressió pública; perquè, en llenguatge pla, estem farts d’escales, dobles transbordaments, lentitud del bus i contaminació.

On és la pressió del lobby del transport públic als carrers de la gran ciutat?Ricard Riol

No ha pesat la pressió de les empreses concessionàries, sinó la d’Iniciativa-VerdsLluís Permanyer


84 85




Sobre els interessos dels concessionaris, és legítim que els que fabriquen tramvies diguin que és el millor que hi ha.

La lògica de la concessió que avui tenen els tramvies de Barcelona, de la qual nosaltres com a Ferrocarrils de la Generalitat som accionistes, és la lògica de l’eficiència. La nostra feina és poder fer una oferta raonable i econòmicament equilibrada com més demanda hi hagi. Si fins i tot va bé, a tots ens va bé, perquè el compte de resultats està subvencionat i, com millor sigui aquest compte, menys subvencions rebrem els que som els concessionaris d’aquest sistema.

Probablement hi ha hagut pressió per part de les empreses concessionàries. Però hi ha dues coses diferents. Com a associació i com a moviment veïnal, una cosa és que valorem tècnicament el tramvia com un mitjà de transport útil, si més no, per resoldre una part dels problemes de comunicació i de transport d’una ciutat com Barcelona. No és un model universal, que es pugui aplicar a tots els tipus de ciutat i que pugui resoldre per si mateix tot el transport, però sí un mitjà ecològic i sostenible. Una altra cosa és que parlem no d’empreses de titularitat pública, sinó d’empreses privades. Aquest és un debat que sempre tenim amb l’Ajuntament i forma part del model de ciutat. Nosaltres sempre hem estat molt crítics en general amb els processos d’externalització i de privatització dels serveis públics. Pensem que el resultat mai no és una millora del servei públic, sinó que moltes vegades, amb l’excusa d’aprimar la burocràcia administrativa, arribem a una situació d’empreses que donen pitjor servei, amb condicions laborals més precaritzades i que acaben costant a l’erari públic més que una empresa pública ben gestionada i transparent.

Em sembla una mica absurd perquè, entre altres coses, tot el transport públic és deficitari. Les administracions haurem d’aportar diners en qualsevol mitjà de transport que posem. Hi ha una cosa absolutament clara i radical: la idea de la ciutat de Barcelona és dotar-se del millor transport públic en l’espai on s’ha de col·locar. Si algú volgués prendre la decisió de posar el tramvia al Carmel, seria una bogeria, perquè no hi funcionaria a causa dels pendents. El tramvia necessita un públic objectiu suficient perquè sigui rendible socialment, no econòmicament.

En aquest moment, la gent es mou per la Diagonal amb vehicles petits, com són els autobusos, amb una velocitat comercial molt reduïda. En certa manera, ells mateixos estan provocant el seu col·lapse perquè funcionen per un carril bus molt estret que té les mateixes incidències circulatòries que la resta del trànsit.

Si eliminem aquesta circulació pel lloc on passa el transport públic, aquest tindrà una velocitat comercial molt més ràpida. Quan comences a comptar el nombre d’autobusos que passen per la Diagonal, t’adones que són molts. Què passa si converteixes una part en tramvia? Que com que la capacitat del tramvia són quatre autobusos alhora, amb una mateixa freqüència hi pots portar quatre vegades més viatgers. Només fent

servir aquestes xifres, que són certes i matemàtiques, està claríssim que el fet de triar el tramvia perquè passi per la Diagonal és una decisió intel·ligent i no per beneficiar altres interessos. A nosaltres ens és indiferent per una raó òbvia: molts autobusos o pocs tramvies acabaran costant el mateix. Estem parlant, en definitiva, de triar el millor mitjà de transport que faci de la Diagonal una via més eficient.

És legítim que els qui fabriquen tramvies diguin que són el millor que hi haJoan Torres

Triar el tramvia per a la Diagonal és una decisió intel·ligent i no per beneficiar altres interessosFrancesc Narváez


86 87

Així doncs, ens agradaria més que tinguéssim una xarxa integrada de transport públic de titularitat pública ben gestionada, transparent, participativa, que respongués davant les exigències de la ciutadania i que estigués socialment controlada. Que no només atengués les queixes formals, sinó que, en certa manera, hagués de respondre el govern municipal amb els recursos plens d’un servei públic.




La implementació del tramvia per la Diagonal no és una qüestió d’interessos d’una companyia: és l’interès de la ciutat de tenir el sistema de transport públic de superfície que mereix o que els ciutadans demanen. Podem satisfer aquesta necessitat amb el tramvia o amb autobusos. Però, tal com van ara els autobusos, un tramvia és també un senyal que hem decidit canviar alguna cosa.

La idea de la pressió per part de les concessionàries l’he sentit repetidament per part de gent molt diversa a favor i en contra dels partits polítics que estan al Govern de Catalunya. Jo no tinc dades per parlar-ne i, per tant, em sembla una mica frívol. És possible que la marca que fabrica els tramvies vulgui posar-los. Si jo fos el president d’alguna d’aquestes fàbriques, lluitaria perquè es posés aquest tramvia. Però si fos el president d’una fàbrica d’autobusos, lluitaria igual o més perquè es posessin autobusos. No hi veig inconvenient que lluitin per posar tramvies, però nosaltres som qui decidirem si els comprem o no.

No crec que el tramvia sigui una solució de futur sinó que està molt marcada pels interessos de les empreses productores del tramvia. Seria la primera cosa que s’hauria d’aclarir: per què aquest entossudiment a fer aquest tramvia?

El projecte és poc transparent, perquè el que caldria veure primer és quines són les relacions entre l’Ajuntament i la companyia explotadora del tramvia i quins són els interessos perquè es faci tota la Diagonal nova per fer-hi passar el tramvia. Si l’enunciat és simplement transformar la Diagonal per al tramvia, jo diria que ho trobo equivocat. Però un altre plantejament és que es transformi la Diagonal per millorar-la i entre aquestes millores hi hagi la possibilitat de fer-hi passar el tramvia. És una qüestió molt complexa i ho ha de determinar un equip de tècnics.

S’ha de tenir en compte que potser no hi ha cap influència però s’ha d’aclarir. Cal considerar, doncs, si realment és la conseqüència d’una influència del concessionari o si realment es creu que suposarà una millora per a la realitat de l’ús de la Diagonal.

Sempre hem estat crítics amb l’externalització i la privatització dels serveis públicsJosep Lluís Franco

No és qüestió d’interessos d’una companyia sinó de l’interès de la ciutatOle Thorson

No hi veig inconvenient que lluitin per posar tramvies, però nosaltres som qui decidirem si els comprem o noMiquel Espinet

Segurament hi ha interessos privats potents en el sentit d’una opció o d’una altra. Per això, ens agradaria que les opcions de transport públic responguessin a criteris d’interès general i no a interferències d’interessos privats, com és el cas actual. Entre parèntesis, afegeixo que una de les coses que ens preocuparia molt és que la política amb TMB s’orientés cap a la disgregació del servei públic anant cap a la privatització de determinades línies rendibles, des d’un punt de vista sobretot de promoció turística, i altres no rendibles, que es mantindrien sobre la base de l’erari públic. Ja s’ha anat molt lluny en aquesta dinàmica de privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues. És la moda actual i voldríem canviar de paradigma.


88 89


Com qualsevol altre aspecte de transformació de la ciutat, és veritat que es pot plantejar la presència del tramvia per la Diagonal des del punt de vista dels valors i del model de ciutat, però també des dels interessos i contrainteressos. Nosaltres ho defensem des dels valors.

A banda d’això, hi ha un debat d’interessos. I benvinguts siguin els interessos econòmics que hi ha al darrere de la producció del tramvia i de tots els elements que hi estan connectats. Quan fem una aposta pel tren de rodalia, fem una aposta pel desenvolupament tecnològic, la producció i la indústria ferroviària a Catalunya amb creació d’ocupació. Una cosa enormement important és que el sistema de transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona genera tanta ocupació com la producció de cotxes a les plantes de SEAT i Nissan. Per tant, aquí hi ha una aposta per la creació d’ocupació digna, de qualitat i no deslocalitzable. Em sembla que són perfectament articulables els interessos en el sentit de defensa de la producció d’ocupació amb la defensa d’un determinat model de ciutat.El transport

públic de l’àrea metropolitana genera tanta ocupació com les plantes de SEAT i NissanRicard Gomà

Per a nosaltres, la transformació de la Diagonal expressa un model de ciutat, perquè creiem que la Barcelona del segle XXI ha d’estar definida essencialment per la sostenibilitat en la vida quotidiana. I en això són fonamentals el tramvia i el transport públic.


90 91

Pregunta 6El procés de consulta popular sobre la futura reforma de la Diagonal ja està definit. Consistirà en diverses etapes en les quals l’oficina tècnica del consistori recollirà i valorarà les aportacions realitzades pels ciutadans i conclourà la primavera de 2010 amb una consulta popular en la qual els barcelonins podran o bé triar entre dos projectes presentats per l’oficina tècnica creada per l’Ajuntament o bé expressar el seu rebuig a ambdós. Quina opinió li mereix aquest procés?

92 93

Fernando PindadoSubdirector general de Participació en l’Àmbit Local de la Generalitat de Catalunya


És difícil dir si aquest procés està ben plantejat perquè en tot el que sigui innovar no hi ha referents. Al nostre sistema polític i institucional, no hi estem gaire acostumats i a algunes persones els pot semblar una càrrega innecessària. A Ripoll i a Sant Celoni s’ha fet no fa gaire una mena de consultes populars relacionades amb àrees residencials estratègiques, però en conec dos més. Un és Sant Adrià de Besòs i les torres de la tèrmica. L’altre és Sant Sebastià, per decidir quin model de plaça Kataluña volien. El cas de la Diagonal és semblant.

Quina diferència hi ha entre referèndum i consulta popular? El Tribunal Constitucional diu que el referèndum és aquella consulta que es fa al cos electoral, o sigui, més grans de divuit anys, que tinguin la nacionalitat espanyola i que es faci amb les garanties del procediment electoral: junta electoral, col·legis electorals, etc.

El que es farà amb la Diagonal serà una consulta popular: més grans de setze anys i també persones immigrades residents a Barcelona. És una mena d’enquesta qualificada que té el valor que té. Per tant, no pot ser decisòria perquè és una consulta.

És un procés amb trampa, perquè es fa per altres motius. Es vol fer veure que recuperen el diàleg amb la ciutat, però si examinem el que sabem la immensa majoria dels ciutadans sobre el problema de la Diagonal, veurem que no en sabem res. Si votem una cosa, ho farem a cegues.

Falta informació per poder votar, però és que la gent no està per això. Desconeixen la realitat i no poden dir si els agrada més una cosa que una altra. No és un problema d’estètica, sinó si això crearà efectes secundaris o no en moltes altres coses. És a dir, és atorgar la confiança en una resposta que després potser no serà la bona.

Si haguéssim votat el Pla Cerdà, hauria guanyat el no. No s’està qualificat per votar aquestes coses. Es pot votar si es prefereix un estil de fanal o un altre, però hi ha altres qüestions que són molt més profundes. La prova és que fa molt temps que tota una sèrie de tècnics estudien això. És molt complex i no solament afecta la Diagonal, perquè de retruc pot tenir conseqüències gravíssimes.

Amb la Diagonal es volien combinar fases d’informació amb una de debat per acabar definint quins són els trets dels projectes que s’han d’elaborar per després sotmetre’ls a consulta.

El que em preocupa d’això és que, si no es fa molt bé el procés d’implicació, d’incentivació i d’engrescar la gent perquè vegi que és important, ens podem trobar que la gent que anirà a votar és la que viu a la Diagonal. I parlem d’una via que no afecta només els qui hi viuen sinó el conjunt de la ciutat i els qui vénen de l’àrea metropolitana. En tot cas, és la ciutat la que suporta el pas dels busos, dels cotxes i qui pateix la situació d’aquest trànsit.

Es vol fer veure que recuperen el diàleg amb la ciutatLluís Permanyer

És molt important que una ciutat com Barcelona faci aquest experiment perquè ajuda a treure les pors de l’instrument consultiuFernando Pindado

d’institució, perquè si no després aniran a fer sang i hi haurà por d’innovar.

D’altra banda, jo crec que és molt important que un ajuntament i una ciutat com Barcelona facin aquest experiment perquè ajuda a treure les pors de l’instrument consultiu, i es demostra que un ajuntament d’una ciutat gran té el coratge d’apostar per una eina d’aquest tipus. Sigui quin sigui el resultat, això és el més important, perquè demostra que és possible fer aquestes coses i que les grans assemblees per decidir coses no només tenen lloc a Porto Alegre. Ara, em preocupa una mica que la manera com es facin servir aquestes eines sigui per perjudicar la possibilitat de tornar-les a repetir.

O s’explica molt bé per què és important anar a votar, o ens podem trobar que anirà a votar poca gent i això serà l’excusa per dir que no serveix per a res, que a la gent no l’interessa. És clau que hi hagi unanimitat política a escala de govern i


94 95

professionals, els interessos industrials darrere del tramvia, etc.– aportin el gruix argumental, perquè finalment passi una cosa extraordinària, és a dir, que qualsevol persona empadronada a Barcelona de més de setze anys pugui decidir quina de les dues alternatives vol.Estic convençut que anirà bé i que la ciutat s’activarà com ho ha fet en les primeres fases del procés de participació i com ja es va activar en la redacció del programa d’actuació municipal d’aquest mandat. Per tant, crec que tindrem desenes de milers de persones participant en aquest referèndum i que, sigui una opció o una altra, la transformació de la Diagonal estarà molt validada per la ciutadania.

No sóc d’aquells que s’acosten a aquesta consulta ciutadana amb l’ai al cor: no sé què passarà, però tinc molta confiança en la ciutadania de Barcelona. I durant aquests mesos finals del procés hem d’apel·lar a tots aquells sectors més actius i compromesos amb el futur de la ciutat perquè es prenguin molt seriosament la consulta i deixin el mínim espai possible a altres veus reaccionàries que només pensen en la Barcelona desarrollista del segle XX, que jo crec que per sort ha passat definitivament a la història.


Crec que en un referèndum s’hauria de preguntar, tot i que és molt difícil, sobre el model de ciutat que volen els ciutadans, si s’imaginen la Diagonal com un passeig, com el passeig de l’àrea metropolitana de Barcelona. També si ha de ser la continuació real dels eixos comercials del passeig de Gràcia i de la rambla de Catalunya.

L’eix comercial, del passeig de Gràcia cap a l’oest, sí que funciona. Cap a l’est, la Diagonal és morta comercialment. Crec que aquesta seria la vàlua en una consulta d’aquest tipus, malgrat que és complicat. Insisteixo que no em puc posicionar perquè no sé quina serà la pregunta. Si la pregunta és algun aspecte purament tècnic, donant per fet que es fa d’una certa manera, per a mi el valor és molt més relatiu.

Es tracta d’un exercici democràtic relativament arriscat. Crec que això diu molt a favor dels polítics, però és arriscat perquè la gent els ha votat perquè facin coses i decideixin. I, en aquest cas, són capaços d’admetre que la gent opini. El que no sabrem mai és si les opinions majoritàries són les que finalment es reflecteixen o no.

Tinc entès que també es podrà votar per Internet, però em sembla que no està previst que sigui d’una forma gaire

rigorosa, en què cadascú tingui un registre. Llavors, finalment, com se sabrà que l’opinió real i majoritària és la que sortirà com a guanyadora? No ho sabem perquè som nous en això.


El procés de participació és molt rellevant i estic convençut que és d’aquells que s’estudiaran en els cursos de participació ciutadana.

Perquè és un procés que s’està desplegant en diferents fases. Va començar amb una fase molt interessant d’informació amb formats com ara sessions, tallers a escoles, a instituts, etc., i va proveir la màxima informació possible a aquelles persones amb ganes de rebre-la. La segona fase va ser d’aportacions ciutadanes i més de trenta mil persones ens van fer arribar les butlletes, sigui en format individual o a partir de tallers col·lectius. Més de trenta mil persones directament vinculades a un procés de transformació urbanística és un fenomen que no s’havia donat mai en tota la història democràtica de Barcelona. I, a més, un alt percentatge d’aquestes persones validava les tesis del procés de transformació. Un 90 % es va mostrar favorable a la transformació; un 80 % volia més transport públic; un 75 % va dir que sí al tramvia; un 60 % parlava de reduir dràsticament els cotxes.

Ara ens queden les fases finals: el debat d’alternatives, que serà molt interessant i en el qual m’agradaria que la ciutadania s’activés en defensa d’una alternativa o de l’altra, que els sectors més compromesos amb la Barcelona del segle XXI –la PTP, la FAVB, els instituts, els col·legis

Crec que desenes de milers de persones participaran i que la transformació estarà molt validadaRicard Gomà

Com se sabrà que l’opinió real i majoritària és la que sortirà com a guanyadora? Josep Oriol

Jo realment admiro en aquest cas l’Ajuntament i els polítics perquè és una acció arriscada. El futur alcalde de Barcelona, tant si és Jordi Hereu, Xavier Trias o un altre, en patirà les conseqüències sigui quin sigui el resultat del referèndum.


96 97

temes de recuperació de grans parcs ciutadans.

L’oficina de la Diagonal està en procés de destil·lació contínua de propostes per arribar a consensuar les dues idees força: el projecte de la Diagonal en si com a espai urbà i el projecte sistèmic que permeti posar en joc moltes altres condicions. Cal tenir en compte que la Diagonal és d’una complexitat imponent.

Ismael Blanco Investigador de l’Institut de Govern i Polítiques Publiques de la UAB

Em sembla inevitable que un procés d’aquestes característiques rebi crítiques i tingui mancances. Qualsevol procés de participació està condemnat a ser imperfecte. No conec cap procés que no tingui mancances, que no hagi rebut crítiques i normalment són el mateix perfil d’actors el que ens recorda els elements més crítics de qualsevol procés participatiu: els tècnics més escèptics de l’Administració, els partits polítics de l’oposició, que sempre recelen de la possible utilització política, i els moviments socials més crítics, als quals sempre els sembla poc i demanen més. Sempre s’apunten els mateixos tipus de crítiques: que si el govern ha controlat excessivament el procés, hi ha participat poca gent, els participants eren poc representatius, el debat no ha estat de prou qualitat, no hi havia prou informació, les propostes ciutadanes no s’han traduït de manera clara en decisions polítiques...

Per tant, per situar les expectatives, en aquest procés de la Diagonal –que entenc que és un procés molt interessant i ben dissenyat–, inevitablement, hi haurà crítiques i interrogants.

Algunes d’aquestes mancances poden tenir a veure amb el disseny del procés. Segurament qualsevol procés podria haver-se dissenyat millor i haver gestionat millor determinats problemes que

Bernardo De SoláArquitecte. Membre de l’Oficina Tècnica de la Diagonal.

Penso que aquest procés de participació ciutadana, on totes les persones que viuen a la ciutat de Barcelona més grans de setze anys poden opinar, participar, donar referències i idees, està molt bé. Perquè en el fons és un espai central de Barcelona i, per tant, és a l’abast de l’opinió de tothom qui viu a Barcelona.

L’oficina tècnica de la Diagonal està expressament organitzada per assimilar totes les propostes ciutadanes, dels ens participants i de les persones que promouen la idea de la Diagonal, i ha treballat en la formulació i en l’estudi de tretze propostes com a mínim.

És a dir, hi ha pràcticament tretze solucions diferents per a totes les situacions de la Diagonal. Hi ha un ventall de propostes al voltant de no tocar arbres o de tocar-los només en part: en fileres, acostar-los a la façana de dos en dos o apropar entre si els de l’obertura central. S’han fet alguns estudis sobre la qualitat fitosanitària dels arbres de la Diagonal que ens indiquen que la seva salut no és excel·lent. Pateixen més els plàtans que les palmeres, perquè són més sensibles a aquesta via tan transitada pels cotxes i tan poc permeable a la pluja. Aquests estudis ens indiquen que potser una solució seria plantar arbres nous. No és una cosa nova en el context de països europeus amb una tradició important en

El procés de participació prèvia ha estat excel·lent: hi han participat més de trenta mil persones i altres estaments Bernardo De Solá

Penso que el procés de participació prèvia ha estat excel·lent. Hi han participat més de trenta mil persones i altres estaments, com ara els col·legis professionals d’enginyers industrials, de camins, d’aparelladors, l’Escola d’Arquitectura, associacions d’amics del transport públic, de la bicicleta, diferents representants de partits polítics... Sincerament, no he conegut mai un procés tan complet que combinés les opinions i els inputs que s’han produït com al projecte Diagonal.

On nosaltres veiem la dificultat és a poder traslladar tot aquest conjunt d’idees a una proposta que sintetitzi el millor de totes elles. I això vol dir que, de les tretze possibles solucions que estem creant, al final n’haurem d’escollir dues, les millors. Sincerament, és molt difícil tenir clar quina d’aquestes seria la més realista i la millor per a la ciutat de Barcelona. Perquè algunes d’aquestes propostes estan clarament pensades en clau d’espai públic amb una bona oferta de transport públic, i hi ha un altre ventall de propostes que presenten la idea d’una Diagonal més flexible.


98 99

determinats, tot i que es pot treballar per reduir aquests biaixos i fer que el procés sigui més plural.

En aquest procés de la Diagonal hi ha hagut unes trenta mil aportacions. Però, quant representen respecte al cens? És un percentatge que no deu arribar al 2 % de la població.

Altres condicionants estructurals: les nostres administracions són profundament burocràtiques i la burocràcia, entre altres coses, implica que hi ha una mena d’exaltació del coneixement expert com a única font de coneixement vàlida. Els tècnics estan formats en aquesta cultura tecnocràtica de pensar que només el coneixement expert és important des del punt de vista del disseny de les polítiques.

Un altre límit estructural: vivim en una democràcia representativa on els partits polítics lluiten per assolir càrrecs institucionals i les lluites interpartidistes també s’acaben projectant sobre aquest tipus de processos. Sempre hi ha partits polítics al govern que tindran la temptació d’utilitzar la participació en benefici propi. I sempre hi ha partits a l’oposició que tenen la temptació de boicotejar aquest tipus de processos perquè saben que d’aquesta manera fan mal al govern. Així, també em sembla inevitable la politització o la partidització de la participació.

Tot això ens ha de fer pensar quines expectatives podem dipositar en aquest tipus de processos, si totes aquestes mancances sempre aniran apareixent i si aquests límits sempre seran forts i tan marcats.

Jo penso cada cop més que la participació no pot pretendre ser una manera

de governar. La participació és un instrument, però no pot ser la forma de govern que substitueixi les formes representatives que tenim ara.

Plantejat d’una altra manera, si la participació és la resposta, quina és la pregunta? Per a mi la pregunta no és qui governa. Perquè si la pregunta és qui governa, per a mi la participació és una resposta altament imperfecta. Posats a triar, opto per la representació, en lloc de la participació, com a mal menor. La pregunta és com governa qui té la responsabilitat de fer-ho. En aquest sentit, la participació és una bona resposta. Perquè qui té la responsabilitat de governar, en lloc de fer-ho de manera autista, sense escoltar la ciutadania o els interessos afectats, el que fa és establir processos de diàleg oberts amb la ciutadania abans de prendre decisions. Però ell és finalment qui pren la decisió i qui té la responsabilitat de retre comptes davant de la ciutadania.

Pel que fa a la Diagonal, per a mi aquesta participació haurà servit si, a través d’aquest procés, hem estat capaços d’incorporar més opinions, més sensibilitats i, en definitiva, si tot això acaba enriquint la decisió final i fent-la més sensible a tota classe d’interessos.

Hi ha molta gent que percep que la participació pot quedar com una eina buida i que demana que la participació sigui vinculant. A mi em fa una mica de por. Perquè penso: qui ha participat? En virtut de quins interessos i quines opinions? Li podré demanar comptes finalment a qui ha pres la decisió? Necessitem que algú assumeixi la responsabilitat. Fins i tot treure-li la responsabilitat en el futur, si aquella decisió ha tingut conseqüències greus.

És a dir, prefereixo que, al final, la responsabilitat de la decisió recaigui en algú concret i no en un col·lectiu eteri de participants.

La participació potser no ha de ser vinculant però, a la vegada, quan impulsem un procés participatiu, és molt important que quedin clars els objectius, quins són els límits del debat i, sobretot, que hi hagi resposta institucional a la ciutadania. Coneixem molts processos de participació en què la gent ha fet un gran esforç per participar, però després no obté resposta institucional i no sap on han anat a parar les seves opinions.

De totes maneres, jo, com a participant, no exigeixo que el govern em faci cas, en el sentit que faci exactament el que jo he dit que s’ha de fer, però sí que exigeixo resposta institucional. Perquè, en cas contrari, la participació pot tenir un efecte pervers en termes de desafecció democràtica, tot i que moltes vegades la presentem com una eina de combat contra aquesta desafecció.

Pot haver-hi més oferta que demanda de participació? Potser sí que ens trobem en un moment en què els polítics tenen més necessitat d’impulsar aquest tipus de processos participatius que no pas els ciutadans de prendre-hi part. Però hi posaria un gran interrogant. Crec que sí que hi ha una demanda latent d’una possibilitat d’intervenir d’una manera més directa en les decisions.

A la Diagonal, la participació haurà servit si acaba enriquint la decisió final i fent-la més sensible a tota classe d’interessos Ismael Blanco

apareixen a la pràctica de la participació. Però el gran problema no és el disseny dels processos, tot i que és important, sinó el context en què es desenvolupen. Hi ha tot un seguit de condicionants estructurals a la participació que li imposen límits molt marcats.

Per exemple, les disponibilitats participatives de la gent són molt escasses i es distribueixen molt desigualment entre la població. Hi ha molt poca gent que participa molt. La gran majoria de la gent tenim un vincle molt ocasional i molt superficial amb la política i no estem disposats o capacitats per anar més enllà. I, cada vegada més, hi ha un grup de gent que no té cap mena de relació amb la política ni està disposada a tenir-ne.

Aquest és un límit estructural. Significa que la majoria d’aquests processos estan condemnats a mobilitzar una minoria de gent. I segurament també una minoria esbiaixada respecte al conjunt de la població, amb uns perfils molt


100 101


El cas de la Diagonal és molt important, ja que al voltant s’hi han estructurat dues iniciatives. Una és, efectivament, preguntar als ciutadans com els agradaria la Diagonal. És a dir, que la Diagonal és un espai per somiar i per pensar com t’agradaria que fossin les coses. Aquesta és la fase en què els ciutadans no plantegen un projecte alternatiu de la Diagonal sinó els elements que consideren que la Diagonal hauria de tenir. Aquest procés de participació s’està desenvolupant francament bé. La gent hi participa i ens diu coses molt interessants. Amb algunes ja hi comptàvem, perquè la línia bàsica és facilitar la utilització ciutadana i la del vianant. Totes les que van en aquesta línia de seguida troben aixopluc en la proposta.

L’altre element importantíssim és que es posaran damunt la taula dues alternatives i els ciutadans decidiran quina de les dues és la que els agrada més o entenen que té més possibilitats.

Hem decidit que la votació ciutadana stricto sensu sigui una consulta electrònica, encara que es podrà votar presencialment, però sempre sobre un format electrònic. Això també és molt innovador i sobretot permet incorporar aquesta nova visió de participació a través

d’Internet en la presa de decisions dels temes de ciutat. És una iniciativa pionera, ja que no hi ha precedents d’un tema tan gran com aquest. N’hi ha de ciutats i àmbits més petits. Aquí hem pres la decisió que podran votar tots els ciutadans empadronats a Barcelona. Per tant, podran votar les persones immigrants. També podran votar els més grans de setze anys, un segment de nois i noies joves. És una experiència engrescadora des del punt de vista del projecte i que veiem molt positivament.

demagògia i en la manipulació. Primer hi ha d’haver un debat ciutadà suficient i la presa de decisions s’ha de formar amb coneixement de causa.

El problema que pot haver-hi és que una cosa que estigui bé pugui fer la impressió que ja s’ha resolt el problema, quan s’està demanant a la ciutadania sobretot una opinió sobre el disseny de la Diagonal. De fet, el que hi ha com a rerefons és una transformació d’un abast molt més gran que no es pot resoldre amb una consulta, que demana tota una concepció de ciutat i una participació per altres canals, i que és el realment important.

És difícil dir si la consulta hauria de ser vinculant. Quan es fa un procés d’aquestes característiques, com el que sembla que es vol fer i que suposo que el govern municipal portarà amb coherència fins al final, el que surti és moralment vinculant, tot i que jurídicament no hi ha cap obligatorietat.Potser després

tindran la sorpresa que des del moviment veïnal i associatiu es proposaran altres consultesJosep Lluís Franco

La votació ciutadana serà una consulta electrònica, encara que es podrà votar presencialmentRamon García Bragado


Un procés participatiu d’aquestes característiques és bo en si mateix, perquè després potser tindran la sorpresa que des del moviment veïnal o d’altres moviments socials i associatius es proposaran altres consultes d’ordre ciutadà. Consultes, participació i que la gent s’acostumi a dir-hi la seva és una bona cosa.


És bo que els poders públics s’acostumin a consultar la ciutadania sobre les grans decisions. Amb aquest tipus de coses hi ha sempre el risc de caure en la

102 103

organitzada ha tingut l’oportunitat de presentar els seus estudis i observacions.

La gran novetat, a part de la consulta, és precisament el procés de captació d’idees. Perquè, en contra de les acusacions que s’han fet, no hi ha idees inicials preconcebudes en aquest projecte. Si l’Oficina Tècnica Municipal ha estat a l’altura ho podrem valorar quan es presenti el treball definitiu. Tinc l’esperança i tenim l’exigència que no es presenti cap projecte dolent. Tot el que es presenti ha de ser per tirar-ho endavant, guanyi qui guanyi. La preocupació sobre el cost econòmic del procés de participació és legítim, però aquests projectes necessàriament són costosos en temps i diners. En un món on la desafecció política va creixent, que es pugui participar en un projecte d’aquestes característiques, encara que sigui una mica car, és una via molt interessant per invertir tendències. En general cal avançar cap a una societat més oberta, dialogant i tolerant; els debats entorn d’una consulta són benvinguts.

Això sí, no només volem preguntes per a projectes sostenibles i equitatius, també volem que ens consultin sobre projectes socialment més qüestionats, com ara el túnel per a més vehicles entre la ronda Litoral i la Zona Franca / plaça d’Espanya o els vials d’alta capacitat entre l’estació de la Sagrera i el nus de la Trinitat.


Si parlem de modificar un espai públic qualsevol de la ciutat de Barcelona, no cal un procés de participació. El que s’ha de fer és encarregar una proposta a un arquitecte de reconegut prestigi. Aquesta proposta s’ensenya als veïns de la zona i, per tant, el procés és molt democràtic perquè els veïns també poden millorar qualsevol proposta de l’Ajuntament.

Ara, per què el procés en el cas de la Diagonal és diferent del que fem habitualment en qualsevol altre aspecte de la ciutat? Justament perquè la Diagonal és patrimoni de la ciutat i, per tant, és bo que la ciutat sencera participi igual que ho va fer amb la decisió sobre l’enderrocament o no de les muralles. La Diagonal és patrimoni de tots: dels qui viuen a Nou Barris, a Sants, a l’Eixample, a Sant Martí o a Sarrià. És el carrer de la ciutat i això només passa amb dues vies: el passeig de Gràcia i la Diagonal. No passa a la Gran Via, tot i que és un carrer molt important per al trànsit, però sempre ha tingut un caràcter més funcional que no pas patrimonial.

El patrimoni és de tots i no només dels qui viuen a la Diagonal. Hem d’opinar tot Barcelona, perquè és la nostra Barcelona. Per tant, s’equivoquen els qui intenten coartar l’esperit de participació de la resta de ciutadans.


Aquest és el primer procés que pròpiament desemboca en una consulta sobre un projecte urbanístic. Al principi vam tenir una sensació agredolça perquè conceptualment aquest projecte ja estava validat pel seu caràcter sostenible i equitatiu. Però hem de fer valer la nostra responsabilitat democràtica i ser capaços de convèncer i no d’imposar, que és el que ha fet el cotxe tota la vida. Intentem que el transport públic prengui un altre camí.

Aquesta és la tessitura actual de voluntat de participació en el procés, d’ajudar a informar; però no acceptarem una consulta contaminada. Els arguments han d’estar per damunt de tot i crec que l’Ajuntament hauria d’estar-hi més a sobre, no tant per les formes de la consulta com pel contingut: el pla de transport públic que sigui capaç d’absorbir el trànsit i no desviar-lo massivament, la forma i qualitat de l’espai públic resultant, etc.

Encara que legalment no és vinculant, perquè és una consulta, la intenció del procés és escollir entre dos projectes que han de compartir un objectiu comú, acordat per tots els partits de l’Ajuntament: reformar la Diagonal des d’una òptica de transport sostenible i qualitat d’espai públic. Més de cent mil persones han fet aportacions al procés i cada persona obtindrà una resposta. A més, la societat

No hi ha idees preconcebudes en aquest projecteRicard Riol


Jo no sóc gaire partidari d’aquesta mena de participació ciutadana. No es pot donar una opinió popular si prèviament no es resolen tècnicament els problemes, sobretot si es tracta d’una de les avingudes més importants de la ciutat, si no s’explica com passarà el tramvia pel Cinc d’Oros o pel monument a Verdaguer o per Companys i Marina. Pot ser hi passarà bé, pot ser no i això desfarà l’estructura viària de tot l’Eixample. No s’ha informat sobre el que passarà al carrer de Balmes o al carrer de Provença. Si no veig gaire clar el sistema de consulta és perquè es consulten coses sobre les quals no hi ha certeses tècniques.

Es podria començar realitzant un concurs per trobar els tècnics adequats a aquest tema, però els tècnics que hi treballen són nomenats sense concurs i sense saber si són els més aptes per fer una feina tan complicada.

A més, dels dos projectes finals, sembla que tots dos portaran el tramvia. No es podrà decidir tramvia sí o no.

Es consulten coses sobre les quals no hi ha certeses tècniquesOriol Bohigas


104 105



El procés participatiu no té precedents en aquesta ciutat. Ser una ciutat gran té moltes complicacions, però això no vol dir que haguem de renunciar a aquesta qualitat. Com a Federació d’Associacions de Veïns i Veïnes, que estem al Consell de la Ciutat –és on es fa el seguiment mil·límetre a mil·límetre de tot el procés participatiu i de les diferents fases–, pensem que aquest procés ha estat impecable fins al dia d’avui. Té transparència, claredat i uns objectius molt ben explicats i estructurats.

En la fase de formació hem assistit a algunes de les conferències. Ara ja som a la fase d’aportacions i després vindrà la de la devolució. Després entrarem a la darrera, que serà la de confecció d’aquestes propostes, el punt culminant de la qual serà el referèndum. Un referèndum que no tindrà precedents perquè, per primera vegada, s’haurà de fer de forma electrònica, d’una forma transparent.

S’ha d’arribar al referèndum amb dues propostes molt clares amb el que s’ha aportat entre tots, perquè els ciutadans puguin tenir una opció clara de decidir el que realment volen. Crec que aquest és el punt culminant d’un procés que de moment és exemplar i que ens agradaria que es mantingués així. Ens agradaria que aquesta experiència –si som capaços de portar-la a bon port– sigui una autoexigència del mateix consistori per

Estic totalment a favor de la participació, que es plantegi un debat intel·ligent i profund, que potser altres països no han sabut fer, i m’agrada que es faci a Barcelona. El que no m’agrada és com s’ha fet.

El meu tarannà és consultiu, m’agrada saber l’opinió i escolto el que diu la gent. Em sembla obligat fer saber, opinar i que hi hagi entitats ciutadanes que donin el seu parer. Convertir el disseny urbà d’una estructura fonamental de la ciutat en un debat ciutadà em sembla correcte, però que la solució provingui d’una participació consultiva i, per tant, d’un vot, em sembla francament inapropiat.

Crec que és un error polític, és clar que anar enrere ara és molt complicat. Jo crec que l’opinió ciutadana vinculant ha estat un error polític i estic convençut, perquè aprecio les persones que han pres la decisió, que si poguessin tornar enrere, potser ho farien. I més ara, que s’ha hagut d’acceptar in extremis una tercera opció, que és si es vol fer o no la transformació.

Això estaria bé si inicialment s’hagués fet un debat sobre la pregunta que obre el debat: transformem la Diagonal o no? Si finalment una part important de l’opinió pública respon que sí, aleshores tocaria estudiar algunes propostes enginyoses per a la Diagonal. I les posem –si volen– a consideració dels experts. Però és

esperpèntic començar dient que es farà la transformació i que triarem entre dues solucions. I ara cal incorporar-ne una tercera, que és que no es farà res. Ho lamento, perquè és la meva ciutat i és el lloc que m’estimo, per on passejo, al qual estic vinculat.

L’Ajuntament ha pres una decisió valenta, el compromís de preguntar quin és el model de Diagonal que voldrien els ciutadans, i nosaltres ens comprometem a presentar dos models i a preguntar als veïns quin és el model que els agrada. És clar que, quan es fa un procés de participació, s’ha de poder dir que no agrada cap de les dues propostes. Això seria com abstenir-se de votar els dos models que l’oficina de la Diagonal ha elaborat.

És un moment històric a la ciutat de Barcelona. Pel valor que té i el patrimoni que constitueix la Diagonal i perquè crec que el que hem de fer des de l’Ajuntament de Barcelona és preguntar als veïns. La millor manera de preguntar als veïns sense que hi hagi cap dubte és obrint un procés de participació directa dels ciutadans.

La Diagonal és el patrimoni de tots i s’equivoquen els qui intenten coartar l’esperit de participacióFrancesc Narváez

Estic totalment a favor de la participació i m’agrada que es faci a Barcelona, però no com s’ha fetMiquel Espinet


106 107


Estem d’acord amb les consultes per recollir opinions, però al final s’haurà de prendre una decisió d’autoritat, perquè caldrà definir un projecte. I el projecte no serà al gust de tothom. Intentaran que tingui la màxima acceptació entre la ciutadania i això no és fàcil, i més en un context com l’actual. Quan es va començar a parlar de la Diagonal era l’any 2007 i ja es veia arribar la crisi. Ara estem en una situació de recessió, i per fer aquest tipus de projectes es requereixen terminis i inversions, il·lusió, confiança... Les coses s’han de veure en el seu context.

L’èxit depèn que la gent vegi que s’hi pot participar i que s’està avaluant contínuament el procésJordi Giró

Estem d’acord amb les consultes, però al final s’haurà de prendre una decisió d’autoritatMiguel Ángel Fraile

a altres processos que es puguin posar en marxa en el futur.

Per tant, aquest procés és essencial i va més enllà de la Diagonal. L’èxit també depèn que la gent vegi que s’hi pot participar i que s’està avaluant contínuament el procés. El consistori, les entitats i els ciutadans i ciutadanes s’hi juguen molt.

És clar que partim d’una mesura clara de govern i que és el fet que la Diagonal s’ha de transformar. El procés de participació ciutadana no consisteix a dir si es vol fer o no. Tot i això, les aportacions ciutadanes podrien anar en aquest sentit i s’haurien de valorar perquè tothom pot dir-hi la seva.

Crec que aquest procés és més important del que ens sembla avui, sobretot en un moment en què la gent té molta desafecció cap als temes de govern. Si es fa bé, marcarà un abans i un després. Si nosaltres ens hem unit en una plataforma de diverses sensibilitats és perquè tenim ganes i força i creiem que tot el procés de la Diagonal és cabdal per poder canviar després altres coses a la ciutat.


108 109

Pregunta 7. Com valora la participació ciutadana a Barcelona? L’Administració obre suficients vies de participació? En quina mesura l’Administració incorpora al resultat final l’opinió dels ciutadans que han intervingut en el procés participatiu?

110 111




L’Ajuntament de Barcelona és participatiu perquè Barcelona és una ciutat molt participativa. Però estic convençut que aquí hi ha encara molt de camí per fer i molt per millorar en els mecanismes de participació.

Crec que tenim un model democràtic de participació molt ampli i que el que s’ha fet ara és aprofundir en l’especificitat de la Diagonal. Jo formo part del Consell de Ciutat de l’Ajuntament de Barcelona i allà hi ha totes les entitats cíviques i associatives.

Als districtes també hi ha mecanismes de participació ordinaris. Les entitats tenen la seva vinculació sectorial. Nosaltres tenim llocs de participació com un Patronat de Turisme de la ciutat de Barcelona o el Fòrum Ciutat i Comerç. Si, a més a més, ara es fa una acció específica perquè totes aquestes entitats i els ciutadans puguin dir-hi la seva, em sembla bo perquè les autoritats poden recollir i transmetre resposta a les inquietuds i les preocupacions de la gent.

La participació ciutadana es va desenvolupant en paral·lel per moltes vies. Sempre ha estat present amb la Federació d’Associacions de Veïns, que ha fet molta feina. Des de l’any 1998, quan es va signar el Pacte per la Mobilitat, es va institucionalitzar la participació ciutadana. Per tant, els projectes d’una certa importància que poden canviar els hàbits dels ciutadans s’han presentat al Pacte per la Mobilitat i, per tant, s’han discutit entre totes les organitzacions, associacions i ONG que en formen part. En aquest sentit, crec que hem arribat a una cobertura acceptable de la participació ciutadana.

Hi ha uns projectes específics on és necessari anar més enllà del que es pot fer en el Pacte de Mobilitat. Crec que el Pacte és un instrument del qual tots estem contents perquè hem après a parlar l’un amb l’altre amb tranquil·litat. Hi ha projectes que són de més envergadura i necessiten no només la Federació sinó també les associacions de veïns, perquè és una cosa més pròxima, és la seva vida quotidiana la que està en joc.

Cal detallar més alguns d’aquests projectes, com es va fer per primera vegada plantejant un debat organitzat sobre la plaça de Lesseps. Va ser molt interessant participar-hi i això ha continuat. Ara tenim estructura, a partir

El Consell Municipal de Benestar Social és una de les columnes vertebrals i el seu impacte sobre les polítiques socials es pot traçar molt clarament.

Una aposta molt important és la participació de proximitat, els consells de barri. És on la participació està molt vinculada a la vida quotidiana de la gent. Els estem generalitzant en el conjunt de la ciutat i crec que d’aquí a uns anys esdevindran espais molt rellevants de participació ciutadana.

La democràcia local ha de ser una democràcia participativa. Crec que quan la representació no va acompanyada d’un alt nivell de participació, la democràcia local perd molta qualitat perquè es fa delegativa. Per tant, hi ha una aposta total per la participació i per millorar-ne els canals.

Sense el Pacte per la Mobilitat, avui no seríem on som en la transició cap a la mobilitat sostenibleRicard Gomà

Tenim un model democràtic de participació molt ampliMiguel Ángel Fraile

L’Ajuntament disposa de tot un conjunt d’espais de participació. No tots funcionen igual: hi ha alguns mecanismes molt consolidats que el teixit social i la ciutadania han fet molt seus. El Pacte per la Mobilitat té més de deu anys de vida i és un espai de participació dels agents vinculats a la mobilitat de Barcelona. Sense el Pacte, crec que avui no seríem on som en la transició cap a la mobilitat sostenible: el Bicing, els carrils bici, la pacificació de vies, la zona 30, l’àrea verda...


112 113

del Pacte de Mobilitat, a un nivell més específic amb les associacions de veïns i altres entitats i tècnics que ajuden els veïns a definir les necessitats. La Diagonal ha passat pel Pacte de la Mobilitat.

Des del punt de vista polític, crec que no podem i que no ens convé prendre totes les decisions de manera assembleària. Com a ciutadans hem d’aprendre a delegar a algú les decisions, que poden ser associacions com Barcelona Camina, Catalunya Camina o Prevenció d’Accidents de Trànsit (a les quals jo represento), associacions de veïns o d’altres que són al Pacte de Mobilitat. Finalment, hi ha dues altres vies més de participació ciutadana summament importants: els regidors triats per al ple de l’Ajuntament de Barcelona i els districtes, que també tenen els seus canals.

No hem de portar-ho tot a l’estil de Suïssa, per dir-ho així, fins a un referèndum. Si hi ha una demanda de consulta més general probablement és perquè Barcelona Camina, el regidor del districte o dels districtes o potser l’alcalde no han sabut explicar què es fa.

Per tant, estem cercant amb totes aquestes intervencions el nivell de

participació extraparlamentària que hi ha d’haver. Jo recomanaria que explorem el que tenim abans d’inventar maneres noves, com és la consulta sobre la Diagonal. Hem d’explorar les vies de participació que ja existeixen (que deixen prou possibilitats per canalitzar la veu de la gent) i reforçar les associacions de vianants (Barcelona Camina o Catalunya Camina,) o les associacions de veïns. Perquè si fem massa coses, en general, minvem també la força que pot tenir la participació ciutadana en les dues direccions: cap amunt per punxar l’Administració i els polítics, i cap avall, la relació amb la ciutadania.

Ismael Blanco Investigador de l’Institut de Govern i Polítiques Públiques de la UAB

Aquest procés de participació, serà una anècdota o representa un punt d’inflexió en les polítiques de participació de l’Ajuntament? Podem esperar que, a partir d’ara, les grans decisions urbanístiques de la ciutat es prenguin sobre la base de processos participatius? Hi ha elements normatius que indiquen que això hauria de ser així, com la llei d’urbanisme i les mateixes normes reguladores de la participació, però el que diuen les lleis sobre participació és molt genèric i es pot concretar de maneres molt diferents.

El que em pregunto és fins a quin punt les grans decisions urbanístiques a la ciutat es basaran en processos participatius tan intensos i tan complexos com el que s’està seguint ara en el cas de la Diagonal, o si això serà només un moment anecdòtic que recordarem. Sobretot, em pregunto fins a quin punt aquest tipus de processos també s’utilitzaran en decisions que són més conflictives que no pas la reforma de la Diagonal. Perquè és veritat que és una gran avinguda central de la ciutat, però fins a quin punt les decisions que s’han de prendre sobre la reforma són realment conflictives? Fins a quin punt hi ha interessos contraposats en joc? Fins a quin punt no és un tema fàcil de sotmetre a participació per part de l’Ajuntament?

L’altre tema és que hi pot haver un canvi de govern. Potser tot plegat no depèn de

la voluntat política de l’actual govern sinó dels que puguin venir i, per tant, ja ho veurem. Són interrogants de futur. Si som davant d’un moment puntual o davant d’un punt d’inflexió en les pautes d’implicació de la ciutadania, en les polítiques urbanes en general, a la ciutat.

La participació ciutadana es va institucionalitzar amb el Pacte per la MobilitatOle Thorson

Podem esperar que, a partir d’ara, les grans decisions urbanístiques es prenguin sobre processos participatius? Ismael Blanco


114 115



Barcelona té un disseny de participació que probablement poques ciutats tenen. Fins a tal punt que al moviment veïnal se’ns planteja el problema que si haguéssim d’assistir a totes les reunions, comissions, comissions de seguiment, sessions informatives, plens de districte, consells de barri, consells ciutadans, consells de dones, etc., necessitaríem tenir un cos de militants associatius professionalitzats com no es pot imaginar.

L’Ajuntament de Barcelona és sensible a una realitat. Això se’ls ha de reconèixer però alhora hi ha una crítica a fer. L’Ajuntament ha estat prou intel·ligent per copsar que l’època i la societat barcelonina tenen un anhel de participació i d’intervenció en la decisió i en la gestió de la seva ciutat. A Barcelona i a Catalunya la societat té una forta tradició associacionista. L’Ajuntament ha volgut donar marcs on es puguin encabir aquestes opinions abans que això es manifesti d’una manera caòtica o desordenada.

Això en si mateix està bé, però l’inconvenient és que, com tota estructura de participació organitzada a partir de les institucions, té la contrapartida que pot escoltar però també pot, en alguns casos, encotillar, ofegar o fins i tot diluir l’opinió.

Crec que si agafem els òrgans de participació de Barcelona del mateix Ajuntament, trobaríem que és un model francament participatiu; un dels més participatius, si el comparem amb altres ciutats del món.

Els mecanismes de participació a Barcelona fan que qualsevol ciutadà pugui participar en les decisions de l’Ajuntament. Hi ha òrgans de participació com el Consell de Ciutat, que és importantíssim i tremendament actiu, o consells d’entitats. El Pacte per la Mobilitat és un òrgan de participació actiu i molt positiu, i ha elaborat aquests vint punts per a la nova Diagonal.

Si baixem al territori, cada districte té els seus òrgans on poden participar els ciutadans associats o de forma individual. Per tant, qualsevol ciutadà té l’oportunitat de participar respecte d’allò que l’interessa, sigui territorial o sectorial. Jo crec que és un valor afegit, sobretot de les decisions de la ciutat de Barcelona.

Nosaltres juguem plenament a la participació, perquè la nostra afiliació de l’associació no entendria que no ho féssim. Si ens donen l’oportunitat de prendre la paraula en un ple de districte o d’intervenir i fer propostes, naturalment, ho hem de fer.

De totes maneres, s’ha de ser lúcid, perquè les decisions i les polítiques d’un consistori són el resultat de vectors i de pressions contradictoris. És evident que hi ha lobbies potentíssims en una ciutat com Barcelona. Fa un parell d’anys, la Federació va treure la revista Qui Mana a Barcelona? És una anàlisi de les famílies poderoses, els que de debò manen i no necessiten presentar-se a les eleccions perquè tenen una bona relació amb tot el ventall polític i perquè tenen negocis poderosos i connivències establertes. I perquè els seus objectius o el seu model de ciutat connecten bé i poden exercir pressions apropiades sobre un govern municipal, fins i tot sobre un com el que tenim, d’esquerres i progressista.

Si ens limitem al marc purament institucional de la participació, difícilment farem un contrapoder a aquestes pressions. Sempre és necessari que els moviments socials –i el moviment veïnal n’és un dels més antics– generin opinió pública o de vegades obrin un conflicte. Per exemple, l’Hotel Vela és un conflicte legítim obert pel moviment veïnal.

Participació sí, i sensibilitat sí que n’hi ha a l’Ajuntament de Barcelona. Però tot depèn de la correlació de forces que es puguin establir. Amb això vull dir que nosaltres no som insensibles als gestos ni a la política participativa desplegada per l’Ajuntament. Però, d’altra banda, som lúcids sobre els límits. I ho som en el sentit que utilitzem aquests mecanismes

de participació sobretot per donar una certa difusió a les nostres propostes, plantejaments i reivindicacions. Perquè si no tens tropes al darrere –si se’m permet l’expressió militar–, o si més no una opinió pública o una xarxa social, hi ha pressions que acaben jugant en contra. L’experiència ens demostra que la força del verb i dels arguments no són suficients per pesar sobre les decisions finals.

L’Ajuntament ha copsat que l’època i la societat tenen un anhel de participació en la gestió de la seva ciutatJosep Lluís Franco


116 117



L’Ajuntament no es planteja mai una intervenció sense parlar amb els veïns i les associacions de la zona a través del districte. La nostra estructura territorial ja ho fa i, des d’aquest punt de vista, no és una novetat: en general els projectes acaben sortint força consensuats. I, quan no és així, es plantegen conflictes i els mitjans se’n fan ressò.

A Barcelona no es pot fer res sense comptar amb la gent. Per descomptat, és el cas de la Diagonal, però també passa en projectes com la Trinitat Nova o el passeig de la Zona Franca.

Què és la participació ciutadana? Hem construït un món al voltant d’una paraula i ens hem oblidat del que significa. Hem agafat la paraula «participació», que no existia quan jo tenia divuit o vint anys –parlàvem de democràcia, de llibertat–, i l’hem elevat a la categoria de mite. Jo treballo a la participació i rebo demandes d’ajuntaments i d’associacions que volen fer processos de participació. Alguns dels projectes que et presenten són els mateixos que presentarien a una subvenció per fer medi ambient sostenible o cultura popular i només li canvien l’adjectiu.

En el fons crec que hauríem d’abordar que la participació és l’essència de la democràcia. Si la gent no s’implica en la presa de decisions, no hi ha democràcia. La democràcia és el sistema polític que neix de la força del poble. És a dir, les persones que ens representen a les institucions i que ens governen són escollides pel poble, però escollir representants no exhaureix les formes d’exercir la democràcia.

Hem intentat cercar alguna cosa que complementi i millori aquesta tasca d’escollir representants, i ens hem tancat massa en la paraula «participació». Els qui ens hi dediquem normalment

no recordem que anar a votar també és participar i que, per exemple, decidir directament, sense que hi hagi intermediaris, també és participar. A Suïssa en diuen democràcia directa i aquí el nostre Tribunal Constitucional també en diu així. Existeix i és possible fer-ho en el nostre sistema constitucional. El que passa és que fa una mica de por.

Crec que és millor parlar de democràcia o de qualitat democràtica i no només de participació, que seria una manera de millorar la qualitat democràtica.

Al nostre sistema polític hi ha tres maneres d’exercir la democràcia, segons ho estableix la Constitució.

s’assemblen molt en l’àmbit social i en l’institucional.

Una altra via d’exercir la democràcia, diu l’article 23 de la Constitució, és directament, sense intermediaris. Això és el que se’n diu referèndum. Existeix el mecanisme de consulta que podria arribar a ser vinculant, però s’utilitza poc.

Entremig hi ha una tercera via, que el Tribunal Constitucional defineix com a democràcia participativa. A mi no m’agrada l’adjectiu «participatiu» perquè la democràcia és tota participativa o no és. És el que nosaltres denominem «deliberació», «procés de participació» o «debat». Alguns volen donar a aquesta fase de debat ciutadà i de recollida de propostes ciutadanes el mateix rol de poder que té l’elecció de representants. Però els qui participen en aquest debat no són representants, ni el conjunt del poble. És a dir, tampoc no té les virtuts de la democràcia directa, que és de la totalitat del poble, per sufragi universal.

El debat ciutadà no pot ser vinculant. El que fa el debat ciutadà és obrir el ventall d’opcions possibles, contrastar idees, permetre que la gent que s’incorpora a aquest procés aprengui i construeixi conjuntament, però algú ha de decidir. I els únics que poden decidir són o bé els representants, que han estat escollits pel poble, o el poble en conjunt.

El debat ciutadà no pot ser vinculant: els únics que poden decidir són els representants escollits pel poble o el poble en conjuntFernando Pindado

L’Ajuntament no es planteja mai una intervenció sense parlar amb els veïns i les associacionsRamon García Bragado

Una és escollint representants a les institucions però també a la vida social: a l’associació de veïns, a l’associació cultural, a la comunitat de propietaris, al sindicat. Aquesta via forma part de la vida en comunitat, en societat. I els errors, els vicis i les perversions del fet representatiu


118 119

Pregunta 8. En un procés de participació ciutadana de temàtica urbanística i arquitectònica com és el que ens ocupa, com es poden combinar els coneixements tècnics, propis dels tècnics, amb el coneixement més immediat de la ciutadania? On comencen i on acaben les atribucions de cadascun? Com es poden donar eines perquè el ciutadà pugui opinar amb criteri i fonament sobre una qüestió determinada?

120 121



Hauríem de saber traslladar la captació d’aquestes opinions a la idea del projecte i el projecte, al seu torn, saber-lo traslladar al ciutadà. Crec que aquesta és la part difícil de la nostra feina. No només en matèria prepositiva i de projecte, sinó en la capacitat de transmetre, que és on hi ha la problemàtica entre el coneixement dels tècnics i el de les persones que reben aquesta informació: en quin grau hi ha un punt de convivència comú suficient per saber traslladar aquestes idees i que siguin permeables a tota la ciutadania.

El saber dels experts i dels no-experts s’ha d’interrelacionar. Tan malament em sembla un procés només basat en un coneixement expert suposadament neutral, com un procés basat només en les opinions ciutadanes, sense que aquestes es contrastin amb el coneixement expert. En un procés de participació sempre han de confluir les opinions ciutadanes amb els coneixements tècnics necessaris que estan presents en qualsevol decisió complexa.

El pensament tecnocràtic diu que si no ets expert no pots opinar. Jo crec que, com a ciutadà, pots opinar en la mesura que hi hagi en joc una decisió política. El que no podem esperar és que un ciutadà no expert, no dedicat professionalment a la matèria o no contractat per fer-ho, dissenyi el projecte de reforma de la Diagonal. Però crec que, quan es posa en marxa un procés de participació, no hi ha ningú que esperi que el ciutadà que hi participa resolgui els aspectes tècnics implícits en la decisió.

Desconfio profundament que aquestes decisions les prenguin unilateralment els tècnics basant-se en coneixements suposadament neutrals. Perquè després les seves decisions tenen costos per a determinats col·lectius socials, en beneficien d’altres... Per tant, tenen una naturalesa política, per més que

pretenguin que no. I si hi ha política, hi ha d’haver participació.

Jo crec que el procés de participació de reforma de la Diagonal està pensat així: que la gent formuli opinions i que manifesti inquietuds, que després hauran de ser recollides en el disseny tècnic dels projectes. A més, amb un element molt interessant, que és que finalment la ciutadania es pronunciarà sobre els diferents projectes i acabarà escollint.

Sempre és un punt crític com les opinions ciutadanes es manifesten en el projecte final. També ho és en aquest procés, que hi hagi tantes opinions per a tants temes que al final el tècnic estigui legitimat per fer el que vulgui. Perquè sempre li resultarà molt fàcil justificar que ha decidit basant-se en determinades opinions ciutadanes.

Un altre aspecte crític d’aquest procés és que no acabo de veure per què es concentra la capacitat de disseny dels dos projectes en l’oficina tècnica, en un equip de tècnics de l’Ajuntament. Per què no s’ha obert un concurs, per què no s’ha permès la participació d’altres equips d’arquitectes? Per què han de limitar a dos els projectes que es votaran? No ens podem plantejar altres possibilitats, més projectes o fins i tot combinar elements de projectes? I, sobretot, fins a quin punt aquests dos projectes ens plantejaran alternatives reals?

Hauríem de saber traslladar aquestes opinions al projecte i el projecte, al ciutadàBernardo De Solá


Jo crec que per poder formar part d’un procés de debat públic, polític i ciutadà sobre una determinada actuació pública, no cal tenir cap tipus de coneixement tècnic previ.

Tots som capaços d’opinar o de jutjar una cosa, tot i que no siguem capaços de dirigir-la (això ho deia Pericles al segle V aC). Jo no sé com funciona una central nuclear, però tinc una opinió sobre les centrals nuclears. I aquesta opinió és el que compta. La llei orgànica del tribunal del jurat institueix aquest tipus de tribunal per jutjar determinats delictes. El jurat està format per persones que no són juristes sinó ciutadans corrents. La llei es pregunta si li hem de demanar un plus de coneixement tècnic a la persona que forma part del jurat? I contesta negativament, perquè si ho féssim així distorsionaríem el concepte de poble.

La justícia, com tots els poders públics, emana del poble. El poble és capaç d’escollir representants per al govern i no és capaç d’opinar? Així doncs, quan m’escullen a mi és un poble intel·ligent i quan opinen sobre el que faig ja no? Aquesta és una de les regles del joc de la democràcia.

Ara bé, en calent i sense prou informació, això és caòtic i pot ser absolutament


122 123

Amb informació suficient, plural i diversa, equilibrada perquè –com si hi hagués un que acusa i un que defensa–, es deliberi, es contrastin opinions i s’emeti una resolució. Aquest és l’esquema que necessitaríem perquè un procés de debat ciutadà tingués recorregut. Aquesta informació ha de poder sorgir de tots aquests que en tenen suficient per ajudar a prendre decisions o a opinar. En un tema complex, la informació ha de ser molt ben donada i ha de ser molt intel·ligible. Sobretot, el que és clau perquè aquest procés sigui enriquidor i aprofiti al màxim la capacitat de la gent d’opinar i de ser creativa és que després hi hagi espais on es puguin contrastar les opinions. No calen coneixements tècnics.



Jo crec que s’ofereixen força canals de participació i que la gent hi respon bastant. Jo sóc partidari de la participació ciutadana i que es pregunti als veïns del barri en temes molt concrets i senzills. Però no es pot opinar sobre un problema a Nou Barris o fer aquesta pregunta massiva sobre la Diagonal, encara que ens afecti a tots.

La gent no està preparada. El veí sí, perquè a vegades coneix millor la realitat que els mateixos tècnics, que fan uns dissenys que fracassen pel desconeixement del que succeeix. Desconeixement perquè no hi van, però perquè encara que hi anessin tampoc no s’hi fixarien. El dissenyador i el tècnic pensen molt en la seva obra i no tant en l’usuari. Els tècnics haurien de conèixer la realitat abans de fer una obra. Hi ha molts arquitectes que projecten una obra menyspreant una mica els qui han de viure-hi. Parlem d’aquesta actitud de fer

En el debat entre ciutadans i tècnics, a l’Ajuntament de Barcelona sempre partim de la mateixa premissa: els tècnics són ciutadans que han de buscar solucions tècniques a la demanda ciutadana.

Quan parlem de plantejaments generals i no puntuals, discutirem models d’espai públic. A partir d’aquí, els tècnics han de donar resposta segons la seva àrea: enllumenat, arbrat... Els ciutadans expressen una opinió general del que volen i els tècnics busquen la solució.

Quan els tècnics proposen solucions també exerceixen de ciutadans, però amb una diferència: són especialistes en temes concrets i sectorials. Quan parlem de tècnics, de qui parlem? Perquè no hi ha un tècnic que fa la Diagonal; hi ha molts tècnics que treballen sobre parts de la Diagonal intentant donar solució al que els ciutadans demanen.

M’agradaria que alguns arquitectes i urbanistes tinguessin la capacitat pedagògica d’explicar els seus projectes perquè la gent pogués opinarFernando Pindado

destructiu. Imaginem un procés de debat ciutadà, un referèndum, dies després d’un crim. La set de venjança és molt forta i, per tant, requereix un nivell de racionalitat i de debat serè que, amb l’emoció a flor de pell, no es pot aconseguir. En alguns moments s’han de posar límits i condicionants. Això vol dir que o partim de la capacitat de la gent per prendre decisions o partim de la incapacitat. Jo crec que hem de partir de la primera. Aleshores, què hem de fer perquè aquesta gent pugui prendre decisions coherents? Donar-los informació suficient.

A mi ja m’agradaria –amb tot el respecte pel món de l’arquitectura i de l’urbanisme– que alguns arquitectes i urbanistes, quan parlen dels seus projectes, tinguessin la capacitat pedagògica d’explicar-los perquè la gent pogués opinar.

El dissenyador i el tècnic pensen molt en la seva obra i no tant en l’usuari Lluís Permanyer


124 125


Confio que s’hagi fet un estudi sobre la reforma de la Diagonal perquè, si no, no hi ha capacitat per opinar. Jo tinc una mica de confiança en els polítics, per tant, suposo que ho deuen haver fet, però és evident que no ho han transmès i em sembla que és molt perillós si això ho exposen a l’opinió pública. La reforma integral de la xarxa de transport públic de Barcelona és un tema complicadíssim per al qual hi ha tècnics especialitzats. No tothom hi entén en matèria de circulació de transport públic d’una ciutat densa com Barcelona. Per tant, un estudi real i ben fet de la reestructuració dels serveis públics de transport a Barcelona és molt difícil de fer si no s’és un especialista.

Jo crec que els qui tenen la responsabilitat del projecte són els tècnics i els tècnics haurien de fer consultes en el moment en què la consulta sigui possible. Es pot estudiar el cas de la Diagonal i es pot dir que la reforma de tota l’estructura de trànsit de l’Eixample a conseqüència de posar-hi el tramvia tindrà certes variacions. Quan s’han estudiat totes les opcions, es veu quines són factibles i es fa una llista d’avantatges, inconvenients i costos de cadascuna. Aleshores es pot consultar. Però no crec que les idees hagin de sortir del poble, que no coneix els problemes tècnics, ni té la informació adequada.

Realment, una persona que treballa en una oficina o un professional de qualsevol

altre camp pot opinar sobre aquest tema? Es pot opinar un cop se sàpiga quines coses són possibles i quines no. Són problemes que no es resolen amb l’opinió del poble sinó amb la saviesa dels tècnics que ho estudien a fons.

La gent pensa que fer participar el poble vol dir fer participar qualsevol que visqui a la ciutat, però n’hi ha alguns que coneixen el tema i d’altres que no. Jo no sóc del ram i, per tant, no ho conec, però sí una mica més que qualsevol persona que no es dedica a l’urbanisme. I, tanmateix, jo no sé si vull tramvia o no vull tramvia. D’entrada, per exemple, es deuen haver fet estudis, però no els conec. És lògic que un tramvia tingui una línia tan llarga com aquesta? Jo no en conec cap al món.

En canvi, hi ha una altra línia de consulta que sí que és factible: la consulta entre grups de tècnics. L’Automòbil Club hi hauria de dir alguna cosa i la mateixa concessionària de tramvies hauria de donar la seva opinió, ben donada i

coses boniques i que després l’usuari s’hi adapti.

L’exemple són els bancs sense respatller davant de la Catedral, on gairebé sempre hi ha gent gran. Llavors diuen que aquells bancs no són per estar-hi molta estona, però qui pot decidir quants minuts hi ha d’estar la gent? Pot ser que aquell banc sigui com el de Mies van der Rohe, que fa molt bonic, però després és una llàstima per a la gent gran que s’hi està. No interessa el problema concret: miren el disseny del banc, la qualitat, la matèria, però no el que farà l’usuari. I si això passa amb una cosa petita, què passarà extrapolat a la complexitat de la Diagonal?

Un altre cas: un dels arguments de venda de la reforma de la Diagonal és que creixerà la vorera al costat de les façanes. Però creixerà per aparcar-hi motos. És el que succeeix en una de les voreres més amples de Barcelona, la que hi ha davant del Bulevard Rosa, que fa gairebé vint metres. En moltes vies els aparcaments de motos es posen d’una manera que ocupen més superfície que els vianants.

En canvi, Cerdà sí que pensava en el ciutadà: un arbre cada vuit metres, les petites illes de transició als xamfrans. En totes aquestes coses es veu que estava atent a la realitat humana. Per això se’n va anar a estudiar com vivia la classe obrera i va saber quina realitat havia de dissenyar per no cometre errors. L’interessava l’ésser humà, a part de la seva obra, que considerava que havia d’estar en funció del ciutadà, perquè pogués viure millor que a la ciutat vella. Crec que aquesta és l’actitud correcta.

S’aconseguirà que hi treballin tècnics solvents, que poden tenir responsabilitat i autonomia per resoldre les coses seriosamentOriol Bohigas

de manera tècnica. També el Col·legi d’Urbanistes, el d’Arquitectes i la Universitat.

La sort és que encara que hi hagi una consulta pública s’aconseguirà que hi treballin tècnics solvents, els quals poden tenir prou responsabilitat i prou autonomia per resoldre les coses seriosament des d’un punt de vista tècnic.


126 127


En temes de trànsit, la subjectivitat de les persones fa males jugades i les consultes en matèria de trànsit són una mica perilloses. Les tècniques de trànsit cada dia avancen més, són més depurades i ens permeten aconseguir resultats previsibles.

En canvi, el comportament de la gent amb el seu cotxe o la manera de moure’s potser és una mica surrealista. Diria que les consultes ens poden orientar respecte d’aquesta subjectivitat. Ara bé, atès que la consulta no ha de ser vinculant, sinó orientativa, crec que ha de ser molt oberta i molt pedagògica.

Si apostem pel cotxe i dissenyo un carrer per al cotxe, el faig molt obert, sense restriccions. L’única cosa que faig és una frontera entre el vianant i el cotxe mitjançant una vorera. Ara, quan parlo de càrrega i descàrrega, d’un carril bicicleta –que per a mi han d’estar segregats–, d’un servei d’autobusos, d’un carril bus i d’un sistema potent, com és un bus exprés o un sistema segregat, ja són fronteres que trenquen la flexibilitat. Aquí sí que entra la mà de l’artista de saber conjugar la segregació amb l’estètica. Aquí és on cal la feina de l’especialista, de l’arquitecte, de l’urbanista o de l’enginyer que sàpiga fer aquesta harmonia dels sistemes i del mobiliari urbà perquè tot tingui una certa lògica.

Jo estic a favor de consultar i opinar. Un cop s’ha consultat, proposaria una solució possible. Perquè he viscut diversos processos consultius a l’Ajuntament i sóc al Pacte de Mobilitat. Ja hi ha mecanismes per poder expressar-se. Però sí que seria bo que primer s’informés molt bé des de la perspectiva del contrast d’opinions. És com si vaig de jurat: vull saber la part de la defensa i la part de l’acusació.

Així doncs, per què no obrir, a l’Ajuntament i a la societat civil, debats entre arquitectes i enginyers, o entre sociòlegs i urbanistes? Debats ordenats, on cadascú exposi des de la perspectiva del seu coneixement d’allò que es pot mesurar, es pot controlar i es pot regular a partir d’unes bases que permetin un debat objectiu. I poder copsar aquesta subjectivitat perquè després, un cops fets aquests debats, sí que valdria la pena fer un concurs d’idees a partir d’un encàrrec en què les idees ja estan matisades. Després del resultat del concurs, d’aquests avantprojectes i estudis informatius, es podria fer una consulta per decidir quins projectes l’autoritat pot optar a fer d’una manera responsable i representativa.

Ara som en una fase molt important en la qual els arquitectes de l’oficina tècnica s’han compromès a ser molt permeables a les aportacions ciutadanes i, per tant, a construir les seves alternatives des del rigor tècnic, però també assumint el conjunt d’aportacions del procés de participació ciutadana. Aquesta barreja interaccional amb la ciutadania és una experiència molt important.


En tot procés participatiu i en tot model de democràcia participativa, hi ha tres rols que s’han d’interconnectar molt bé: el tècnic, el ciutadà i el polític. Si el rol més important és el dels tècnics, caiem en la tecnocràcia, que és opacitat i manca de diàleg. Si només tenim ciutadania, però no hi ha capacitat de projectar un model polític, caiem en el populisme. Si, en canvi, només tenim uns polítics que prenen decisions a les institucions sense participació ciutadana, estem en una democràcia estrictament representativa que acaba sent de molt baixa qualitat. Per tant, quina és l’alternativa? El pacte entre tots tres: polítics, tècnics i ciutadans han de ser oberts i permeables al rol dels altres.

Els polítics hem d’entendre que els nostres models han de ser sòlidament tècnics i han de ser dialogants amb la ciutadania; la ciutadania ha d’entendre que s’ha de poder participar en el marc d’un projecte polític; i els tècnics han de ser molt permeables. No és fàcil, però estic convençut que és l’única fórmula d’èxit. Algunes alternatives a un sistema representatiu en crisi ens porten cap a escenaris de degradació democràtica. Per tant, l’alternativa real és l’empatia, el reconeixement de rols i l’aprofundiment participatiu. Crec que amb la Diagonal estem demostrant que és possible.

L’alternativa és el reconeixement de rols i amb la Diagonal estem demostrant que és possibleRicard Gomà

Per què no obrir debats entre arquitectes i enginyers, o entre sociòlegs i urbanistes?Joan Torres


128 129


Efectivament, hi ha qüestions tècniques en les quals cal respectar l’opinió dels tècnics. Hi ha certes coses que té un sentit preguntar-les i n’hi ha d’altres que no, per les seves característiques tècniques. Senzillament, hi ha aspectes tècnics que han de resoldre els tècnics més enllà d’una filosofia o d’una concepció general de ciutat, d’una transformació o d’una reforma urbanística.

Però també és cert que en ocasions l’opinió de l’usuari ha de comptar molt, fins i tot davant d’un arquitecte municipal, perquè pot modular o evitar certs errors de disseny. Quants cops ha passat a Barcelona que si s’hagués escoltat l’opinió de l’usuari s’haurien evitat grans errors? Penso en la plaça de Lesseps i en la de les Glòries, que probablement quedarà als annals de la història com un dels errors més grans que s’han fet en aquesta ciutat. Ara, justament, s’estan reprenent o assumint crítiques que fa deu anys ja va fer el moviment veïnal de l’entorn.

Ara, nosaltres tenim una experiència a l’esquerra de l’Eixample, en el procés de disseny del complex d’equipaments que hauran d’anar al solar de la Model. Aquí realment hem arribat a pensar, a decidir i a definir amb els arquitectes. Hi ha hagut

un debat profitós i un equilibri entre el saber de l’arquitecte i la idea que nosaltres teníem. Per exemple, en principi es deia que l’espai de la Model es transformés en un conjunt d’equipaments, en una residència per a gent gran, un museu memorial, en una biblioteca, en un casal per a joves... Un complex força ambiciós. La idea inicial era, un cop es tanqués la presó, senzillament enderrocar-la i fer-ho tot nou. Nosaltres vam insistir des del principi que ens agradaria conservar la memòria històrica del que ha estat la Model a Barcelona. I en aquest sentit sol·licitàvem que es considerés un projecte que conservés tot o una part de l’estructura de la presó.

La proposta que finalment ha fet Josep Maria Gil, l’arquitecte que hi ha treballat, és molt interessant i ens ha donat molta satisfacció. Ha demostrat un gran talent. Nosaltres, per més que ens haguéssim posat a donar-hi voltes, no hauríem trobat la fórmula. Però aquesta combinació ha estat profitosa.


L’Ajuntament actual té una capacitat llargament demostrada de ser un bon dissenyador d’urbanització pública. Hi ha molt poques ciutats al món amb una qualitat d’arquitectura pública d’urbanització de superfície com la de Barcelona. Toquin el que toquin, els arquitectes actuals i responsables de disseny urbà ho fan molt bé. Per tant, segurament, la Diagonal nova amb aquesta reforma teòrica estaria bé. Però fer-la participativa amb vots és una falsa inseguretat. Perquè es comença per la Diagonal i a partir d’aquí tothom opinarà de cada carrer.

Quan al FAD vam tenir l’oportunitat de parlar amb els responsables de disseny de l’Ajuntament, vaig fer una pregunta ingènua sobre els precedents al món modern de consultes democràtiques sobre el disseny d’una xarxa urbana. Pensava que dirien que se n’havien fet a Itàlia, a França, a Anglaterra. La resposta va ser zero. Després vaig pensar per què no s’havia fet mai. Potser sí que s’han de preguntar coses a la ciutadania, perquè també tenim dret a opinar. Però si per cada cosa que fem cal una consulta popular, no acabarem mai. Si estem en contra de la manera com ens governen, canviem el govern. Però no canviem la vorera del carrer o d’una via, no canviem les fonts de lloc, perquè tot això està conceptualitzat per uns professionals que saben el que fan.

En l’experiència del disseny d’equipaments de la Model hi ha hagut un equilibri entre el saber de l’arquitecte i la nostra ideaJosep Lluís Franco


130 131

Pregunta 9.Qui són els afectats? Per tant, qui ha de tenir dret de vot en la consulta ciutadana de la reforma de la Diagonal? Els veïns i els comerciants de la Diagonal? Tot Barcelona? Caldria considerar altres mecanismes que permetessin donar vot als nombrosos usuaris de la Diagonal no empadronats a la ciutat de Barcelona?

132 133




Miguel Ángel FraileSecretari general de la Confederació Catalana de ComerçEn aquest aspecte hi ha dues coses:

l’opinió de tothom és important, però si fem un referèndum, s’ha de fer a tothom. El que passa és que els veïns del territori tenen la important responsabilitat de posar damunt la taula totes les mancances de transport públic, d’aparcament, de mobilitat, de seguretat, etc. Ells són qui ho pateixen més i, per tant, ells són els qui podran aportar més elements que ningú altre.

Els qui vénen de fora i entren a la ciutat han de poder transmetre les seves inquietuds perquè es puguin traduir en un projecte per donar-hi resposta més enllà de la seva votació. Perquè, en aquest cas, es tracta d’un espai de la ciutat i la ciutadania de Barcelona és qui ha de decidir.

És important que la ciutadania voti, perquè la seva opinió és important, encara que entenem que qui més participarà és la gent que estigui més abocada a aquesta via principal de la ciutat. Però els usuaris de la Diagonal som tots.

Seria molt interessant que també els usuaris de la Diagonal de fora de Barcelona poguessin votar, però és molt difícil i no està previst. Quan a l’alcalde Maragall li preguntaven quants habitants tenia Barcelona, responia: a quina hora? Perquè realment la relació de Barcelona amb el seu entorn és molt gran i molts ciutadans utilitzen la ciutat però se’n van a dormir a fora. Encara no ho hem resolt, de manera que serà la gent empadronada a Barcelona qui tindrà i podrà exercir aquest vot.

Qui és el demos? És un tema clàssic en la democràcia que moltes vegades ens preguntem els que defensem els processos participatius. Hi ha arguments per pensar que ha de ser la gent de Barcelona, que és la usuària principal de la ciutat, qui té drets legítims sobre les decisions que afecten el traçat urbà. Però també hi ha elements per decidir que el demos són els usuaris que no necessàriament viuen a la ciutat. Jo no ho tinc clar. En tot cas, aquest és un procés que ha permès a la gent de fora de la ciutat fer aportacions però no votar.

Com a mínim se suposa que la gent que és usuària de l’avinguda sense ser ciutadana de Barcelona ha pogut manifestar les seves opinions i aquestes podrien acabar recollint-se en els projectes que se sotmetran a la votació final. Entenc que finalment es limiti la votació a la gent que viu a la ciutat i que la gent que vivim a Rubí, a Terrassa o altres ciutats del voltant no tinguem el dret de votar. Em sembla que està ben combinat.

El que nosaltres hem dit a la ciutat i a l’Ajuntament és que estem d’acord amb la recollida d’opinions, però que la consulta sobre l’activitat comercial i econòmica s’ha de valorar de manera diferent de la resta. Per tant, per la importància de l’activitat comercial, la primera qüestió que sempre plantegem és que la veu del comerç, dels serveis i del turisme, implicada a la ciutat globalment i específicament al territori més pròxim, ha de ser diferenciada.

Seria molt interessant que els usuaris de fora de Barcelona poguessin votar, però és molt difícil i no està previstRamon García Bragado

La veu del comerç, dels serveis i del turisme ha de ser diferenciadaMiguel Ángel Fraile


134 135





Segurament aquest debat transcendeix el que és la mobilitat; però, partint del fet que aquesta consulta amplia la població amb dret de vot, incloent-hi joves i immigrants que viuen i treballen aquí, tenim una base social força representativa.

Arribats fins a aquest punt, el proper debat sobre la població que s’ha de consultar ja hauria de ser d’àrea metropolitana. Els ciutadans del continu urbà real també tenen molt a dir sobre la Diagonal. I el procés hauria de ser recíproc, els ciutadans de Barcelona poden tenir dret d’opinar sobre algunes decisions dels ajuntaments de l’entorn. Aquest és un debat molt profund que ens situa sense, anar més lluny, en la necessitat d’un govern metropolità.

S’ha de posar un límit raonable i és evident que aquest límit són els ciutadans de Barcelona. No poden ser els d’altres ciutats, entre altres coses perquè ells tampoc no ens preguntaran pel seu municipi. Podríem fer-hi participar els ciutadans de l’àrea metropolitana, però ho trobaríem molt desproporcionat. També podrien participar-hi els turistes, que també poden tenir una opinió respecte de la Diagonal.

Crec que la proporció de la ciutat és molt correcta i, com que la Diagonal és patrimoni de Barcelona, han de ser els qui viuen en aquesta ciutat els qui opinin. I això serveix per a totes les ciutats, perquè els qui no hi viuen poden tenir una opinió, però estarà determinada per uns usos molt puntuals.

Crec que està bé, que és insòlit, perquè no s’havia produït mai un procés participatiu d’aquest abast. Hi havia gent que esperava que només concretessin els veïns de l’Eixample o els veïns que viuen a la Diagonal. En aquest cas, l’Ajuntament ha considerat que el tema és prou important perquè siguem tots els ciutadans de Barcelona els qui opinem respecte d’aquest tema.

Cal preguntar-se si l’opinió del qui viu a la Diagonal val igual que la del qui viu a Nou Barris, al Poblenou o a Sants. En principi sí, totes valen igual perquè són barcelonins. Però per què no diuen res els de Badalona, que també fan servir la Diagonal, o els d’Esplugues?

Al principi del disseny del procés participatiu, va sorgir el debat sobre qui havia de tenir dret de vot. És a dir, sobre quina és la direcció i l’escala territorial del procés de participació. Una de les opcions era restringir-ho als districtes de Barcelona que travessa la Diagonal, que només són quatre. Una altra opció era la ciutat de Barcelona; una altra, el conjunt de l’àrea metropolitana. Però, amb l’abast metropolità, on posàvem el criteri? Només en aquells municipis que travessa estrictament el tramvia? O també en aquells municipis on, fins i tot sense tenir-lo, els seus ciutadans l’empren com a mitjà de transport més directe per accedir a la ciutat? Era complicat.

Per tant, al final vam considerar que l’opció menys dolenta era l’escala territorial de la ciutat de Barcelona, en la mesura que el procés de transformació és al terme municipal de Barcelona i que els deu districtes de la ciutat estan perfectament articulats pel sistema de transport públic. Tot i així, jo no només respecto sinó que defenso el dret del conjunt de l’àrea metropolitana de fer sentir la seva veu. En aquest sentit, crec que municipis del Baix Llobregat o del Barcelonès Nord no només estan legitimats sinó que m’agradaria sentir la seva veu en defensa de la connexió del tramvia.

Aquest debat ens situa en la necessitat d’un govern metropolitàRicard Riol

Cal preguntar-se si l’opinió del qui viu a la Diagonal val igual que la del qui viu a altres barrisJosep Oriol


136 137

També subratllaria que podran votar totes les persones empadronades a la ciutat. Per tant, moltes persones nouvingudes a Barcelona podran fer el seu primer exercici de ciutadania política i de compromís amb el present i el futur de la ciutat. També és molt important dir que votaran els més grans de setze anys, és a dir, tota aquesta franja que encara no té el dret polític de vot reconegut però que té tota la capacitat per participar.




Crec que amb la consulta i la votació d’aquests projectes hi ha d’haver el que està de moda ara: un vot territorial i un vot sectorial. Un vot territorial seria el dels afectats per la mateixa dinàmica del canvi que ha de representar la reforma de la Diagonal, és a dir, els qui viuen a la Diagonal. El vot sectorial, en canvi, el conformarien àmbits com el taxi, els operadors com nosaltres, la Cambra de Comerç i les mateixes agrupacions de comerciants, o els mateixos col·legis professionals.

S’hauria de buscar aquest equilibri entre les diverses opinions dels sectors que poden estar afectats. Un grup d’experts, que n’hi ha de molt bons, podria fer un predisseny del projecte i posar tres o quatre propostes que sortissin d’aquest concurs d’idees a consideració de la consulta.

El que se sotmet a votació és el disseny de l’artèria. És cert que té moltes implicacions fora de Barcelona que no es poden resoldre mitjançant una consulta, i es requereixen altres canals de participació. Jo crec que aquesta consulta té sentit, però les decisions sobre aquesta transformació de la Diagonal i de tot Barcelona impliquen canals de participació diferents, canals complexos, que van des de canals associatius fins a decisions municipals, polítiques d’ordre autonòmic, etc. És molt complex i, en aquest cas, no pel fet que votés més gent resoldríem el problema.

Aquesta consulta em sembla poc seriosa. Si només poguessin opinar els veïns de la Diagonal, es queixarien els de la Via Augusta. Que també opinin, no siguem restrictius. Però, i els de Gràcia, els del Poblesec o els de Badalona, que també la fan servir?

Vam considerar que l’opció menys dolenta era l’escala territorial de la ciutat de BarcelonaRicard Gomà

Amb la consulta i la votació hi ha d’haver un vot territorial i un vot sectorialJoan Torres

En aquest cas, no pel fet que votés més gent resoldríem el problemaJosep Lluís Franco

Aquesta consulta em sembla poc seriosaMiquel Espinet


138 139


Crec que el debat s’hauria d’obrir a l’entorn metropolità, però la decisió no. La Diagonal de Barcelona es paga amb els impostos dels ciutadans i ciutadanes de Barcelona. Qui ho decideix és l’Ajuntament de Barcelona, no el de l’Hospitalet, el de Cornellà o el de Sant Adrià. Per tant, qui ha de prendre la decisió és el govern local de la ciutat de Barcelona, i el poble de Barcelona –en aquest cas, si és consultat– hauria d’emetre la seva opinió.

Però és bo que el poble de Barcelona, en el moment de ser consultat, escolti què en pensen els usuaris que no són de la ciutat i que no tenen capacitat de decisió. Caldria obrir el ventall d’opinions i tenir en compte la d’aquests usuaris de transports

És bo que el poble de Barcelona escolti què en pensen els usuaris que no són de la ciutatFernando Pindado

de mercaderies, de taxis, de persones que vénen aquí a treballar, perquè no tenen més remei que entrar a Barcelona amb metro o tramvia. El que passa és que això ho fa més complex i l’Ajuntament de Barcelona ja deu tenir prou problemes per gestionar aquest procés per complicar-se més la vida.


140 141

Diagonals


La reducció del trànsit a la Diagonal implica que ens plantegem un pla molt ambiciós de promoció del transport públicJosep Lluís Franco

Cal portar aquest patrimoni sentimental cap al segle XXI i convertir-lo en un gran espai de convivènciaRicard Gomà

És molt probable que la transformació tingui la capacitat de fer-hi reformes sense empitjorar gaire el seu aspecteMiquel Espinet

Documents

Diagonals