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0Máster en Transporte Intermodal de Mercancías – Tema A4: REDES DE TRANSPORTE INTERMODAL

1. LAS REDES DEL TRANSPORTE INTERMODAL1. LAS REDES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

1.1 Introducción1.1 Introducción

1.2 Elementos del transporte intermodal1.2 Elementos del transporte intermodal

2. LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES2. LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES

2.1 Introducción2.1 Introducción

2.2 Principales objetivos2.2 Principales objetivos

2.3 Características de la red2.3 Características de la red transeuropeatranseuropea de transportesde transportes

2.4 La red2.4 La red transeuropeatranseuropea en Españaen España

2.5 La red2.5 La red transeuropeatranseuropea del transporte ferroviariodel transporte ferroviario

2.5 Las autopistas del mar en la red2.5 Las autopistas del mar en la red transeuropeatranseuropea

3. LA RED ESPAÑOLA DE TRANSPORTE3. LA RED ESPAÑOLA DE TRANSPORTE

3.1 La3.1 La intermodalidadintermodalidad en Españaen España

3.2 Principales corredores3.2 Principales corredores

3.3 Elementos de la red intermodal3.3 Elementos de la red intermodal

3.4 Los nodos3.4 Los nodos

3.5 Ejemplos de nodos intermodales de transporte3.5 Ejemplos de nodos intermodales de transporte

1º SUBTEMA1º SUBTEMA –– semana 1semana 1


1. LAS REDES DE TRANSPORTE1. LAS REDES DE TRANSPORTEINTERMODALINTERMODAL

1. Las redes de transporte intermodal


REDES DE TRANSPORTE

Las redes de transporte se estructuran en mallas compuestas de nodos y tramos lineales que losunen. En función de los modos que intervengan en ellas se pueden distinguir en :

Redes Mulimodales: compuestas de tramos lineales servidos de transporte en modosdiferentes, y de uno o varios nodos de transporte de carácter multimodal. Cuando las técnicasde transporte son intermodales, se configurarán como redes intermodales

Redes Unimodales, o mono modales, en las que todos los tramos lineales se realizan en unmismo modo, y los nodos carecen de funciones de transferencia modal.

En la Unión Europea, y en consecuencia en España, existe una inmensa malla de redes detransporte, configurada en base a todos los modos de transporte, aunque sin duda la carreterasupone en sus diversos rangos infraestructurales la malla de mayor extensión y densidad.

Indicadores de lo afirmado, puede ser tanto los kms de infraestructura lineal en el caso de losmodos que la precisan (los modos terrestres), Asimismo, la preponderancia de la carretera en lostráficos internos de la UE (cuota modal más elevada), sobre el modo terrestre alternativo, elferrocarril, es una buena muestra de los expuesto.

Los nodos de la red, son infraestructuras en las cuales se realizan procesos de transferenciamodal, o procesos de ruptura de cargas en un mismo modo. En las últimas décadas, se intentaaprovechar estos nodos de la red para realzar operaciones que incrementen el valor de lasmercancías que por ellas transitan.


1.1. Introducción


REDES DE TRANSPORTE

Los nodos de la red, son infraestructuras en las cuales se realizan procesos de transferenciamodal, y/o procesos de ruptura de cargas en un mismo modo. En las últimas décadas, se intentaaprovechar estos nodos de la red para realzar operaciones que incrementen el valor de lasmercancías que por ellas transitan.

Los ejemplos más significativos de nodos de transferencia modal son los puertos, aeropuertos,terminales ferroviarias intermodales de mercancías, así como las plataformas logísticasterrestres que se dotan de infraestructuras de transbordo modal.

La denominación más utilizada para estas plataformas Intermodales son las siguientes:

Puertos: Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL)

Aeropuertos: Centros de Carga Aérea.

Terminales Ferroviarias:

Acepción genérica: Centros Logísticos ferroviarios

Terminal ferroviaria especializada en tráficos portuarios: Puerto Seco

Instalaciones logísticas terrestres dotadas de intermodalidad terrestre, en función de su rangoy funcionalidades instaladas:

Plataforma Logística Intermodal (funcionalidad más global)

Centro de transporte Intermodal (funcionalidad básica de mera distribución)


1.1. Introducción


Conceptos relativos al transporte intermodal.

Definición de Intermodalidad de la Comisión Europea:

“Una característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de formaintegrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena detransporte puerta a puerta”.

Transporte Intermodal designa el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo usandosucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo. Porextensión, el término intermodalidad se ha usado para describir un sistema de transporte en el que dos o más modosde transporte intervienen en el transporte de un envío de mercancías de forma integrada, sin procesos de carga ydescarga, en una cadena de transporte puerta a puerta

CADENA DE TRANSPORTE MARÍTIMO

TRANSPORTEMARÍTIMO

TRANSITARIO / COMPAÑIA NAVIERA

TRANSPORTETERRESTRE

TRANSPORTISTA /OP. FERROVIARIO

MANIPULACIÓN ENTERMINAL PORTUARIA

COMPAÑÍAESTIBADORAEXPORTADOR

MANIPULACIÓN ENTERMINAL PORTUARIA TRANSPORTE

TERRESTRE

CLIENTETRANSPORTISTA /OP. FERROVIARIO

COMPAÑÍAESTIBADORA

CIA. NAVIERA

CADENA DE TRANSPORTE MARÍTIMO


1.2. Elementos que intervienen en la intermodalidad


LAS INFRAESTRUCTURAS LINEALES

Necesarias en todos los casos, bien para los tramos de larga distancia y

prácticamente en todos los casos para los acarreos en O y D

Carretera(larga distancia, acarreos en prácticamente en todos los

casos)

Ferrocarril: constitutiva del tramo de mayor distancia de las

cadenas intermodales terrestres. Puede ser el modo de acarreo en

determinados casos (cadenas intermodales marítimo terrestres).

LAS INFRAESTRUCTURAS DE INTERCAMBIO MODAL

Son los nodos de la Red en los que se realizan las operaciones de

transbordo modal.

Puertos

Aeropuertos

Plataformas Intermodales.

Plataformas Logísticas Multimodales (múltiples tipologías)

Puertos Secos

Zonas de Actividades Logísticas Portuarias

Centros de Carga Aérea




LAS UNIDADES DE CARGA INTERMODALES (UTI’s)

El contenedor (UTI significativa en el transporte marítimo-

terrestre)

La caja móvil (la más utilizada en el transporte intermodal

estrictamente terrestre, sin tramo marítimo)

El semirremolque (utilizada en el transporte intermodal terrestre,

en diversas técnicas, y en el intermodal marítimo rodado-Ro-Ro)

LOS EQUIPOS DE TRANSBORDO MODAL

TRAFICO INTERMODAL MARÍTIMO LO-LO

o Diferentes en función de la tipología de intermodalidad. A título

esquemático:

•Grúas pórtico (y otras) de carga/descarga de buques•Elementos de manipulación interna en la terminal(puentes grúas tipo RTG, RMG, OHBC…), carretillas pórtico(Straddle-carrier), carretillas elevadoras…•Otros medios móviles de las terminales (semirremolquesplataforma de diferente tipología)

TRAFICO INTERMODAL MARÍTIMO RO-RO

•No son necesarios equipos de movimiento vertical, sólocabezas tractoras que posicionen los semirremolques enlos buques.




TRAFICO INTERMODAL TERRESTRE (CARRETERA-FERROCARRIL)

UTI’S precisadas de movimiento vertical•Son en todos los casos el contenedor y la caja móvil, y endeterminados casos el semirremolque

•Grúas pórtico y móviles (reach staker) de carga/descargade trenes•Elementos de manipulación interna en la terminal,básicamente carretillas elevadoras tipo reach stacker•Semirremolques plataforma.

UTI’S no precisadas de movimiento vertical• Son en algunas técnicas relativas exclusivamente alsemirremolque. Consiste en sistemas que no precisan deequipos para movimientos verticales de estas UTI’s, basados enel transporte ferroviario de semirremolques (acompañados detracción y no acompañados), tales como:

•Autopista Rodante: tractora y semirremolque sobrevagones plataforma, autocargable•Sistema Modhalor: auotocarga del semirremolque porla tractora. No viaja la tractora•Sistema “bimodal” (Road-Rail): autocarga delsemirremolque sobre bogies ferroviarios. No viajatractora.




LAS UNIDADES DE CARGA INTERMODALES (UTI’s)

El contenedor (UTI significativa en el transporte marítimo-

terrestre)

La caja móvil (la más utilizada en el transporte intermodal

estrictamente terrestre, sin tramo marítimo)

El semirremolque (utilizada en el trasporte intermodal terrestre, y

en el intermodal marítimo rodado-Ro-Ro)

LOS OPERADORES DE TRANSPORTE INTERMODAL

Son operadores especializados en las diferentes fórmulas de

transporte intermodal. Un resumen de los mismos puede ser el

siguiente:




EXPORTADOR

TRANSPORTE

TERRESTRE

TRANSPORTEMARÍTIMO

TRANSPORTEMARÍTIMO

DESCONSOLIDACIÓNCARGA

CLIENTE

TRANSPORTE LARGADISTANCIA

TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN

TRANSPORTEMARÍTIMO


CLIENTE

TRANSPORTEMARÍTIMO


CLIENTE

TERMINAL PORTUARIA

Intermodalidad maritima

Es la intermodalidad que incluye en al menos uno de sus segmentos un transporte en barco.

Intermodalidad marítimo-ferroviaria: Exige fundamentalmente un acceso directo y sin interferenciasdel ferrocarril a las terminales portuarias y un sistema de carga-descarga lo mas rápido posible.

Intermodalidad marítimo-carretera: la mas clásica que exige para su eficacia excelentes accesosviarios de las terminales portuarias a la red viaria de alta capacidad.

Intermodalidad barco-barco: se puede considerar como extensión de los anteriores conceptos,aunque no se trata en si mismo de intermodalidad al no utilizarse mas de un modo de transporte. Setrata mas bien de un transporte de distribución desde un nodo “hub” al que llegan los grandesbuques de líneas transoceánicas, cuya carga se distribuye a través de buques de menor tamaño, los“feeder”, a una serie de puertos situados en un ámbito mas próximo.

EXPORTADOR

TRANSPORTE

TERRESTRE

TTE.MARÍTIMO

DESCONSOLIDACIÓN

CARGA

TRANSPORTE LARGADISTANCIA

TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN

CLIENTE

CLIENTE

CLIENTE

TERMINAL PORTUARIA

ALMACENAJEGESTIÓN STOCKS

ETC .

DESESTIBA EN

TERMINAL

PORTUARIA




Elementos constitutivos del transporte intermodal marítimo

El medio de transporte, el barco:

Porta-contenedores

Ro – Ro

Las plataformas de intercambio modal:

Terminales portuarias

Terminales ferroportuarias

Plataformas Logísticas Multimodales

Puertos Secos

Zonas de Actividades Logísticas Portuarias

Las unidades de carga intermodales:

El contenedor

El camión/semirremolque

Los equipos de transbordo modal:

Grúas: transtainer, portainer, …

Los operadores de transporte:

Navieras, transitarios, transportistas,…




• La cadena de transporte “puerta a puerta” se compone de una serie de eslabones. Cada uno deellos deberá cuidar su nivel de competitividad para poder constituirse en alternativa real a la cadenade transporte por carretera que aspira a sustituir.

La cadena de transporte intermodal marítimo Ro - Ro

INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES

OPERATIVA

SERVICIOS EXTERNOS

INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

COSTES

CLIENTECLIENTE

EXPORTADOREXPORTADOREXPORTADOREXPORTADORCAMIÓN

ESTIBAESTIBA

CAMIÓN-RAMPACAMIÓN-RAMPACAMIÓN-RAMPACAMIÓN-RAMPA

DESESTIBADESESTIBA


CAMIÓN

CLIENTECLIENTE

TRANSPORTE TERRESTRE PUERTO ORIGEN PUERTO DESTINO TRANSPORTE TERRESTRETTE MARÍTIMO


OPERATIVA

SERVICIOS EXTERNOS


COSTES


OPERATIVA

SERVICIOS EXTERNOS


COSTES

CLIENTECLIENTE

EXPORTADOREXPORTADOREXPORTADOREXPORTADORCAMIÓN

ESTIBAESTIBA


DESESTIBADESESTIBA


CAMIÓN

CLIENTECLIENTE

TRANSPORTE TERRESTRE PUERTO ORIGEN PUERTO DESTINO TRANSPORTE TERRESTRETTE MARÍTIMO




• Recibe su denominación de los buques utilizados para efectuar el tramo marítimo, en los que launidad de carga es embarcada y desembarcada rodando –roll on roll off-.

• La unidad de carga es el camión o el semirremolque.

• Su principal ventaja radica en la mayor rapidez y economía del proceso de carga/descarga delbuque, que no requiere la utilización de equipos específicos.

• Es utilizado principalmente para relaciones de no muy larga distancia –intracontinentales-, debido alcoste que supone la inmovilización de la unidad de carga.

El transporte marítimo Ro - Ro

El concepto “Autopistas del Mar” fue introducido por la Unión Europea en el Libro Blanco “La política europea detransportes de cara al 2010: la hora de la verdad” con el objetivo de reactivar el Transporte Marítimo de CortaDistancia buscando un re-equilibrio modal que impide una mayor congestión de los ejes viarios y el costemedioambiental que conlleva. Lo refiere principalmente a aquellas conexiones marítimas que permiten eludir lospuntos de congestión como los Alpes y los Pirineos.




2. LA RED TRANSEUROPEA DE2. LA RED TRANSEUROPEA DETRANSPORTESTRANSPORTES

2. La red transeuropea de transportes


ElEl TratadoTratado ConstitutivoConstitutivo dede lala UniónUnión EuropeaEuropea (Tratado(Tratado dede MaastrichtMaastricht--

19921992),), reconocereconoce lala necesidadnecesidad dede promocionarpromocionar unauna macromacro infraestructurainfraestructura

europeaeuropea dede transportetransporte integrada,integrada, bajobajo lala denominacióndenominación dede “Red“Red

TranseuropeaTranseuropea dede Transporte”Transporte”..

LaLa RReded TTranseuropearanseuropea dede TTransporteransporte estáestá compuestacompuesta porpor

infraestructurasinfraestructuras (carreteras,(carreteras, víasvías férreasférreas yy navegables,navegables, autopistasautopistas deldel

mar,mar, puertos,puertos, aeropuertos,aeropuertos, mediosmedios dede navegación,navegación, autopistasautopistas deldel mar,mar,

plataformasplataformas intermodales,intermodales, canalizacionescanalizaciones dede productos,productos, etcetc..)) yy porpor loslos

serviciosservicios necesariosnecesarios parapara elel funcionamientofuncionamiento dede esasesas

infraestructurasinfraestructuras..

RespondeResponde aa unauna acciónacción comunitariacomunitaria queque tienetiene comocomo finalidadfinalidad

favorecerfavorecer lala interconexióninterconexión dede laslas redesredes nacionalesnacionales yy loslos enlacesenlaces

entreentre laslas regionesregiones insularesinsulares yy periféricasperiféricas concon laslas regionesregiones

centralescentrales..

ConstituyeConstituye unouno dede loslos pilarespilares dede crecimientocrecimiento dede lala UniónUnión EuropeaEuropea yy eses unun

elementoelemento esencialesencial parapara reforzarreforzar elel mercadomercado únicoúnico yy elel crecimientocrecimiento

económico,económico, asíasí comocomo lala cohesióncohesión económicaeconómica yy socialsocial dede lala UniónUnión

EuropeaEuropea..


2.1. Introducción


PRINCIPALES OBJETIVOS GENERALES

Los objetivos básicos que se plantea la Red Transeuropea de Transportes,

son los siguientes:

Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte.

Optimizar las infraestructuras existentes.

Conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red.

Integrar los distintos modos de transporte y la dimensión

medioambiental de la red.

Prever la ampliación de la UE a terceros países.

Contribuir a la eliminación de los cuellos de botella.

Contribuir al desarrollo sostenible al reequilibrio modal, concediendo

prioridad a las inversiones en infraestructuras destinadas al

ferrocarril y a las vías navegables interiores.


2.2. Principales objetivos


VOLÚMENES DE MERCANCÍAS DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA

Fuente: Motorways of the sea, EC DG-TREN, 2006

Los tráficos actuales en elseno de la UE marcan la basede desarrollo de la RedTranseuropea de Transportes.

En cada uno de los modos ,la nueva Red busca undimensionamiento adecuadode las infraestructuras, y laconfiguración de corredoresintermodales que permitan latransferencia de tráficosentre los diferentes modos,en especial de la carretera alos modos de mayorcapacidad como son elmarítimo y el ferroviario.


2.2. Principales objetivos


Características de las distintas redes de transporte


De acuerdo con lo expresado por la UE para el diseño de la Red Transeuropea deTransportes, las características de dicha Red, para cada modo, y para las diversasfórmulas de intermodalidad, son las que se expone a continuación:

Características de la red viaria: Compuesta por autopistas y por carreteras de alta calidad en proceso de sercompletada con conexiones nuevas o perfeccionadas.Incluye la gestión de la circulación así como un sistema de información de losusuarios por medio de una cooperación activa entre los sistemas de gestión de lacirculación a escala europea, nacional y regional.Garantiza a sus usuarios un nivel de servicios, comodidad y seguridad elevado,homogéneo y dotado de continuidad.

Características de la red ferroviaria:Compuesta por la red de alta velocidad y por las líneas convencionales.Debe ofrecer a los usuarios un alto nivel de calidad y seguridad gracias a sucontinuidad y su interoperabilidad, así como a un sistema armonizado de control ymando.

Características de la red de vías navegables y puertos de navegación interior:Este sistema consta de una red compuesta por ríos y canales navegables,complementada por una red de enlaces compuesta por empalmes y ramificaciones,infraestructuras portuarias, junto con sistemas eficaces de gestión del tráfico.Las características técnicas mínimas previstas son las del gálibo de la clase IV.


2.3. Características de la red transeuropea



Los puertos constituyen la interconexión entre el transporte marítimo y los demásmodos de transporte. Ofrecen equipos y servicios para viajeros y mercancías (serviciosde transbordador, etc.).

La red de autopistas del mar mejora las conexiones marítimas existentes que sonviables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros.Permite concentrar los flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima,reducir la congestión vial y mejorar la comunicación entre los Estados miembros y lasregiones periféricas e insulares.

La red de transporte combinado está formada por vías navegables (transportecombinado marítimo ) y ferroviarias (transporte combinado terrestre) que, con rutasviarias iniciales o terminales, posibilitan el transporte de mercancías a larga distancia y elsuministro a todos los Estados miembros. Incluye, además, instalaciones de transbordoentre las distintas redes.

La red de gestión y de información incluye servicios de tráfico marítimo costeros oportuarios, sistemas de localización de buques, de indicación de la posición de barcos quetransportan mercancías peligrosas, de comunicación de socorro y seguridad en el mar.

La red de gestión del tráfico aéreo incluye el plan de navegación aérea (espacioaéreo reservado a la circulación aérea general, rutas aéreas y ayudas a la navegaciónaérea), el sistema de gestión de los flujos de tráfico y el sistema de control del tráficoaéreo.






La red de sistemas de posicionamiento y de navegación por satélite incluyelos sistemas de posicionamiento y de navegación por satélite y los sistemasdefinidos en el futuro Plan Europeo de Radionavegación.

La red aeroportuaria está compuesta por los aeropuertos de interés comúnsituados en el territorio comunitario y abiertos a la circulación aérea comercial quesatisfacen determinadas especificaciones. El núcleo de la red está constituido por loscomponentes internacionales y comunitarios que garantizan las conexiones en elinterior de la Comunidad y entre la Comunidad y el resto del mundo. Esos puntos deinterconexión enlazan gradualmente con las líneas de alta velocidad de la redferroviaria. Además, los componentes regionales de la red facilitan el acceso alcentro de la misma o contribuyen a comunicar las regiones periféricas y aisladas.





En función de lo ya expuesto, en lasúltimas décadas, la Unión Europea hadefinido el esquema básico de lasRedes Transeuropeas de Transportes(Red TNTE), que incluye lasinfraestructuras en los diversosmodos de transporte, y los nodos deintercambio modal de las mismas

Por tanto, esa Red se configuracomo una suma de redes unimodalespor un lado, e intermodal en base a lasposibles prestaciones de servicios enmodos diferentes.

El gráfico que se adjunta,esquematiza la Red Transeuropea deTransportes, en los diversos modosbásicos que la componen.

TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES: ESQUEMA GENERAL




1. Eje ferroviario Berlín-Verona/Milan-Bolonia-Nápoles-Messina-Palermo.

2. Eje ferroviario de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres

3. Eje ferroviario de alta velocidad del Suroeste de Europa.

4. Eje ferroviario de alta velocidad del Este de Europa.

5. Línea de Betuwe

6. Eje ferroviario Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca -Ljubljana-Budapest- frontera Ucrania

7. Autopista Igoumenitsa/Patras-Atenas-Sofía-Budapest

8. Eje multimodal Portugal/España-resto de Europa.

9. Eje ferroviario Cork-Dublin- Belfast- Stranraer.

10. Aeropuerto de Malpensa

11. Enlace Fijo de Oresund

12. Eje ferroviario/autopista del triángulo nórdico

13. Enlace por autopista entre el Reino Unido, Irlanda y el Benelux

14. Línea principal de la costa oeste

15. Galileo

16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París

17. Eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava

18. Eje fluvial del Rin/Mosa-Mena-Danubio

19. Interoperabilidad de la red de alta velocidad de la península Ibérica

20. Eje ferroviario del Fehmarn Belt

21. Proyectos relativos a Autopistas del Mar

22. Eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga- Nuremberg/Dresde

23. Eje ferroviario Gdansk-Varsovia-Brno/Bratislava-Viena

24. Eje ferroviario Lyón/Génova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Amberes

25. Autopista Gdansk-Bmo/Bratislava-Viena

26. Eje ferroviario/de carretera entre Irlanda/Reino Unido/Europa continental

27. "Rail Baltica": eje ferroviario Varsovia-Kaunas- Riga-Tallin- Helsinki

28. "Eurocaprail": eje ferroviario Bruselas-Luxemburgo-Estrasburgo

29. Eje feroviano del corredor intermodal Jónico/Adriático

30. Eje fluvial Sena-Scheldt

Fuente: Trans-European Transport Networks (TEN-T). Ejes prioritarios y proyectos 2005.Comisión Europea.

LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS QUE CONFORMAN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE




Proyectos que integra:

Lisboa/Oporto- Madrid

Aveiro-Salamenca

Madrid- Barcelona- Figueres-Perpignan- -Montpellier- Nimes

Madrid- Vitoria-Irún/Hendaya- Dax,tramo transfronterizo- Burdeos-Tours

Entre los proyectos prioritarios declarados de interés para la Red Transeuropea deTransportes, se observa que hay cuatro proyectos que implican directamente a España,todos ellos vertebradores de la comunicación entre la Península y el resto de Europa. Seseñalan a continuación dichos proyectos:

EjeEje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa:ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa:

LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES EN ESPAÑA

Fuente: Trans-European Transport Networks (TEN-T). Ejes prioritarios y proyectos 2005. Comisión Europea.


2.4. La red transeuropea de transportes en España



Eje multimodal Portugal /España con el resto de Europa





Eje ferroviario de mercancías Sines- Madrid- París

Proyectos que integra:

Conexión ferroviaria transpirenaicade alta capacidad para transportede mercancías, incluida laconstrucción de un túnel ferroviariode larga distancia.

Conexión ferroviaria Badajoz-Sines.

Conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla.






En relación con el modo ferroviario,la UE ha establecido una RedTranseuropea en ese modo, queconfigura el esquema deinfraestructura lineal para el transporteferroviario en el seno de la Unión.

Esta red contempla básicamente losgrandes ejes del transporte ferroviario,configurando los corredores básicosen este modo de transporte, tanto entécnicas ferroviarias convencionales(vagón completo) como intermodales(UTI’s sobre vagón).

LA RED TRANSEUROPEA DE

TRANSPORTE FERROVIARIO


2.5. La red transeuropea de transporte ferroviario


LaLa RedRed dede AutopistasAutopistas deldel Mar,Mar, sese configuraconfigura comocomo unauna mallamalladede líneaslíneas dede transportetransporte marítimomarítimo dede cortacorta distancia,distancia, conconcaracterísticascaracterísticas cualitativascualitativas específicas,específicas, queque uneune loslos diversosdiversospaísespaíses concon fachadafachada marítimamarítima dede lala UEUE..

SuSu origenorigen datadata deldel añoaño 20032003,, cuandocuando unun grupogrupo dede trabajo,trabajo,coordinadocoordinado porpor elel ComisarioComisario VanVan MiertMiert,, elaboróelaboró unaunapropuestapropuesta dede modificaciónmodificación dede lala TENTEN--TT,, incluyendoincluyendo laslasAutopistasAutopistas deldel marmar

ElEl Consejo,Consejo, aa propuestapropuesta dede lala Comisión,Comisión, adoptóadoptó estasestasmodificacionesmodificaciones enen diciembrediciembre dede 20032003,, incluyendoincluyendo unun totaltotaldede 2929 proyectosproyectos prioritariosprioritarios..

UnoUno dede ellosellos (el(el proyectoproyecto nono.. 2121)) consisteconsiste enen 44 “autopistas“autopistasdeldel mar”,mar”, dosdos dede laslas cualescuales tienentienen relaciónrelación directadirecta concon lalaPenínsulaPenínsula IbéricaIbérica..

ElEl ParlamentoParlamento EuropeoEuropeo adoptóadoptó ((2121 abrilabril dede 20042004)) laslasdirectricesdirectrices parapara lala TENTEN--T,T, incluyendoincluyendo laslas AutopistasAutopistas deldelMarMar..

ElEl ConsejoConsejo dede TransporteTransporte dede lala UEUE haha dadodado unun pasopasodefinitivodefinitivo enen lala ConferenciaConferencia dede LjubljanaLjubljana enen EneroEnero dede 20062006

LaLa ComisiónComisión EuropeaEuropea fijófijó parapara elel períodoperíodo 20072007--20102010 parapara elelestablecimientoestablecimiento dede laslas AdMAdM

EnEn elel añoaño 20092009,, elel GobiernoGobierno español,español, juntojunto concon elel francés,francés,haha aprobadoaprobado laslas dosdos piemraspiemras autopistasautopistas deldel MarMar entreentreEspañaEspaña yy FranciaFrancia (la(la queque enlazaenlaza AlgecirasAlgeciras--VigoVigo concon SaintSaintNazaireNazaire yy LeLe HavreHavre,, juntojunto concon lala queque unun GijónGijón yy SaintSaintNazaireNazaire))

EnEn lala fachadafachada mediterráneamediterránea españolaespañola,, hayhay asimismoasimismo unaunaserieserie dede líneaslíneas dede SSS,SSS, queque básicamentebásicamente unenunen BarcelonaBarcelona yyValenciaValencia concon ItaliaItalia (Génova,(Génova, Roma,Roma, LivornoLivorno……)) conconcaracterísticascaracterísticas dede servicioservicio queque laslas hacenhacen asimilablesasimilables aa loslosconceptosconceptos exigidosexigidos parapara configurarseconfigurarse comocomo AutopistasAutopistas deldelMarMar

LAS AUTOPISTAS DEL MAR EN LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES


2.6. Las autopistas del mar en la red transeuropea de transporte


Como requisitos generales, las “Autopistas del Mar”deben cumplir unas condiciones genéricas previas:

• Frecuencia, regularidad y continuidad del serviciomarítimo que permitan constituir una cadena“puerta a puerta” con parámetros de eficienciasimilares a la carretera

• Coste “puerta a puerta” competitivo con laalternativa “pura” de carretera

• Plazos de transporte “puerta a puerta” asemejablesa los de la carretera

• Simplicidad documental y administrativa

Requisitos generales de las “Autopistas del Mar”

• La “Autopista del Mar” debe ser un serviciocompetitivo con su alternativa de carretera, por lotanto deberá cumplir unos requisitos de caráctergenérico.





Requisitos para desarrollar las “Autopistas del Mar”

1. Seleccionar trayectos marítimos que superen un mínimo en torno a las ~ 450 millas, quepermiten aprovechar los beneficios en coste asociados al tramo marítimo.

2. Adecuar la velocidad del buque al trayecto marítimo seleccionado de manera que se maximicenlas rotaciones del buque, sobrepasando un mínimo en torno a los 21 kn que permita cumplir losplazos de entrega.

3. Es recomendable centrar los objetivos de captación en relaciones de carretera preferiblementesuperiores a los ~ 1500 km (2 descansos reglamentarios) pues son las que, en general permitenigualar los plazos de transporte

4. Concentrar los servicios marítimos con el fin de poder dar altas frecuencias, que son las quepermitirían a las empresas de transporte introducir la alternativa del TMCD en su programación derutas

5. Preservar al máximo la “neutralidad” del operador marítimo, estableciendo la relación con elempresario de transportes, y respetando su relación comercial con el cargador

6. Favorecer la interrelación con empresas de carretera de otros países (a través de las Oficinasde SSS) cara a facilitar el establecimiento de acuerdos de colaboración.

7. Buscar soluciones específicas para la problemática de los transportes de especialidades (p.e.frigoríficos, o mercancías peligrosas).





Demanda potencial de las cadenas de TMCD (transporte marítimo de corta distancia). Elejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada mediterránea

Alta potencialidad Potencialidad moderada

BARCELONA

ALMERIA

GENOVA

NAPOLESBARCELONA

GENOVA

VALENCIA

BARCELONA

ALMERIA

GENOVA

NAPOLESBARCELONA

GENOVA

VALENCIA

BARCELONA

GENOVA

ALMERIA

NAPOLES

BARCELONA

GENOVA

ALMERIA

NAPOLES





Demanda potencial de las cadenas de TMCD (transporte marítimo de corta distancia). Elejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada cantábrica

Alta potencialidadPotencialidad

moderada

BILBAO

ROTTERDAM

GIJON

SOUTHAMPTON

BILBAO

ROTTERDAM

GIJON

SOUTHAMPTON

BILBAO

HAMBURGO

GIJON

ROTTERDAM

BILBAO

HAMBURGO

GIJON

ROTTERDAM





Demanda potencial de las cadenas de TMCD (transporte marítimo de corta distancia). Elejemplo español: relaciones más interesantes de la fachada atlántica

VIGO

SOUTHAMPTON

CADIZ

ANTWERP

VIGO

SOUTHAMPTON

CADIZ

ANTWERP





3. LA RED ESPAÑOLA DE3. LA RED ESPAÑOLA DETRANSPORTETRANSPORTE

3. La red española de transporte


En España, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) al que se hará

referencia en las páginas posteriores, y que asume el citado objetivo de la UE de laredistribución modal de tráficos, y destaca también la importancia de la intermodalidad

como instrumento para alcanzar ese objetivo.

Por su interés como experiencia en desarrollo. a continuación se describe el contenido delPEIT centrado en la intermodalidad, junto con diversos análisis realizados por SPIM en la

elaboración de este Plan,con especial énfasis en la red nodal de infraestructuras detransbordo modal y de prestación de actividades logísticas.

DEFINICIÓN:

El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de las

infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visión intermodal que

debe ser compartida y desarrollada en los respectivos niveles de competencia y

responsabilidad por el conjunto de los actores.

FINALIDAD: INCREMENTO DE LA EFICACIA Y COMPETITIVIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA:

DESARROLLO DE ESPAÑA COMO UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CARÁCTER

INTERNACIONAL

El transporte intermodal se basa en una mayor cooperación entre todos los modos de

transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en la cadena logística, influyendo

en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. Un aspecto particularmente

crítico en el ámbito internacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigen

mejoras constantes en los procesos logísticos.

LAS BASES DE LA REDISTRIBUCION MODAL DE TRAFICOS


3.1. La intermodalidad en España


PRIORIDADES DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE MERCANCÍAS 2005-2008

Impulso a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales

basados en la intermodalidad, en coordinación con las administraciones regionales y locales

Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las principales

áreas de producción y consumo de ámbito autonómico.

Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de Actividades

Logísticas en aquellos puertos con potencial para ser hub nacional/internacional,

complementados por puertos de tráfico medio.

Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos, considerando desde los estadios

iniciales de las nuevas zonas de actividad portuaria los condicionantes que plantea el

ferrocarril.

Integración de la red ferroviaria de mercancías con la red de plataformas logísticas terrestres

desarrolladas o planificadas.

Desarrollo de la intermodalidad en carga aérea a través de los Centros de Carga Aérea

(Madrid, Barcelona, Vitoria) y de otras infraestructuras aeroportuarias especializadas en

carga.

Puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, en

coordinación con el programa Marco Polo II de la UE.

Apoyo a nuevos operadores

Impulso al lanzamiento de experiencias de logística urbana y de logística inversa (ligada a la

gestión de residuos).


3.1. La intermodalidad en España


PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Tarancón

Ferrol

Verín

Plasencia

Estepona

Puerto Llano

Cartagena

Requena

Ocaña

Trujillo

Irún

Pto.Somport

La Junquera

ManresaTudela

Zafra

Aranda del Duero

Algeciras

Viella

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

GranadaAlmería

JaénMurcia

Alicante

Ciudad RealBadajoz

Cáceres Toledo

Valencia

Castellón

TeruelÁvila Madrid

Segovia

GuadalajaraTarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

Zamora

Orense

Lugo

A Coruña

Pontevedra

San Sebastián

PalmaDe Mallorca

Albacete

Cuenca

Oviedo

León

Vitoria

SantanderBilbao

Salamanca

Valladolid

LEYENDA

Corredores de 1ª Categoría

Corredores de 2º Categoría


Manzanares

Tarancón

Ferrol

Verín

Plasencia

Estepona

Puerto Llano

Cartagena

Requena

Ocaña

Trujillo

Irún

Pto.Somport

La Junquera

ManresaTudela

Zafra

Aranda del Duero

Algeciras

Viella

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

GranadaAlmería

JaénMurcia

Alicante

Ciudad RealBadajoz

Cáceres Toledo

Valencia

Castellón

TeruelÁvila Madrid

Segovia

GuadalajaraTarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

Zamora

Orense

Lugo

A Coruña

Pontevedra

San Sebastián

PalmaDe Mallorca

Albacete

Cuenca

Oviedo

León

Vitoria

SantanderBilbao

Salamanca

Valladolid

LEYENDA




Manzanares

Fuente: PEIT


3.2. Principales corredores en España


Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante

AlbaceteCiudad RealBadajoz

Cáceres ToledoCuenca

Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao

San SebastiánVitoria

PalmaDe Mallorca

LEYENDA



Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante



Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao


PalmaDe Mallorca

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante



Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao


PalmaDe Mallorca

LEYENDA



LEYENDA



PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Fuente: PEIT




PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIOPRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Fuente: RENFE

Principales flujos (> 200.000 Tn/año) de transporteferroviario interprovincial en vagón completo. Año2005

Principales flujos (entre 100.000 – 200.000 Tn/año) detransporte ferroviario interprovincial en vagón completo. Año2005

Los principales flujos de transporte ferroviario en España, muestran como grandes focos generadoresdiversos puertos españoles, y el área centro peninsular (Madrid y entorno), sin duda el hinterland mássignificativo (y por ello perseguido por los diversos puertos) de España. Los gráficos adjuntos muestranlos tráficos más significativos en vagón convencional.





Fuente: RENFE

Principales flujos (> 100.000 Tn/año) de transporteferroviario interprovincial de transporte combinado. Año2005

Principales flujos (entre 50.000 – 100.000 Tn/año) detransporte ferroviario interprovincial de transporte combinado.Año 2005

Como en el caso anterior, pero referidos aquí a los tráficos intermodales ferroviarios, de nuevo losprincipales flujos de transporte ferroviario en España unen los puertos españoles (con tráficos decontenedores) y el área centro peninsular. Los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao, con Madrid,generan las relaciones de tráfico más significativas en esta técnica.

PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIOPRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO





CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRILCIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Fuente: CIRTRA2005

Los corredores que unen Madrid con la Frontera de Irún, el corredor levantino Madrid-Valencia, elcorredor Mediterráneo Valencia Port-Bou, y los dos corredores configurados por las dos diagonales quelos anteriores configuran (corredor del Ebro Bilbao/Irún a Barcelona, y Madrid-_Zaragoza-Barcelona) ,son sin duda los de mayor relieve en los tráficos ferroviarios españoles, como muestra el mapa deIntensidades Medias Semanales de circulaciones de mercancías (2005). Estos 5 corredores absorbendel orden del 75% de los tráficos totales de mercancías en España.





CORREDORES FERROVIARIOS DE TRANSPORTE CONVENCIONAL (VAGON COMPLETO)CORREDORES FERROVIARIOS DE TRANSPORTE CONVENCIONAL (VAGON COMPLETO)

1.699.334

2.159.754

1.334.227

1.503.315

1.722.965

2.813.570

2.925.001

381.740

1.699.334

2.159.754

1.334.227

1.503.315

1.722.965

2.813.570

2.925.001

381.740

Esquema de tráficos ferroviarios de vagón completo (T/año) en los principales corredoresintermodales de mercancías. 2005

Fuente: RENFE 2005





PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODALPRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL

Esquema de tráficos ferroviarios de combinado (T/año) en los principales corredoresintermodales de mercancías. 2005

1.470.431

1.068.174

695.522

1.115.765

556.102

526.682

693.536

117.039

1.470.431

1.068.174

695.522

1.115.765

556.102

526.682

693.536

117.039

Fuente: RENFE 2005





Síntesis de Ejes y Nodos ferroviarios : Jerarquización.





ELEMANTOS CONSTITIVOS DEL TRANSPORTE: MEDIOS DE TRANSBORDO MODAL

GRAFICOS TERMINAL 1.2 Y GR 1.2.4.1 DEL 1210

TRANSPORTE INTERMODAL TERRESTREOTROS RECURSOS NECESARIOS

-Trecusoso humad¡nos


3.3 Elementos de la red intermodal


CENTROS DE TRANSPORTE Y PLATAFORMAS LOGÍSTICASINTERMODALES.

CT de Gijón

CT la Coruña-Culleredo

Parque Tecnológico-

CIM-Vigo

CTM León

Aparcabisa

CT Vitoria

CT Irún

(ZAISA)

Ciudad del T te.

Pamplona

CTM El Sequero

Logroño

CT Valladolid

CT Aduana

Ciudad del T te.

Zaragoza

CIM Lleida

CIM GironaCIM Vallès

CIM Baix Llobregat

CIM Tarragona

Ciudad del T te.

Castellón

CT Riba-Roja

CT Murcia

CT CartagenaCT LorcaCT Guadix

CTM Almería-La MojoneraCTM Vélez-Málaga

CTM BailénCTM

Córdoba

CTM SevillaCTM Cartaya

CTM JerezCTM Málaga

CTM Salamanca

CLA Getafe

CTC Coslada

CT Madrid

CTM Benavente

CT de Lugo CT de Oviedo

CT deSantander

CTM Palencia

CIM Tortosa

CTM Alicante

CTM Mérida

CTM Granada

CTMTarancón

CTMManzanares

Miranda de Ebro

Ciudad RealBadajoz

Majarabique

Albacete

Centros de Transporte por Carretera

Plataformas Logísticas Intermodales

Fuente: PEIT

CENTROS DE TRAMSPORTE Y PLATAFORMAS LOGISTICAS




Vigo

Barcelona

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería- Motril

Bahía deAlgeciras

Sevilla

Huelva

PasajesSantander

Las Palmas

Tenerife

Alicante

Marín-Pontevedra

Vilagarcía

A Coruña

Ferrol-S. Ciprián

Avilés Gijón Bilbao

Málaga

Ceuta Melilla

Bahía deCádiz

Baleares

Z

Z

Z

Z

Z

Z Z

Z

Z

ZZ

Z

Z

Z

Z

Z

Z

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

(ZAL)

En Funcionamiento

En proyecto o construcción

En EstudioZ

Z

Z

ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS PORTUARIAS EN ESPAÑA

Fuente: PEIT




PUERTOS SECOS EN ESPAÑA

Vigo

Barcelona

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería- Motril

Bahía deAlgeciras

Sevilla

Huelva

PasajesSantander

Las Palmas

Tenerife

Alicante

Marín-Pontevedra

Vilagarcía

A Coruña

Ferrol-S. Ciprián

Avilés Gijón Bilbao

Málaga

Ceuta Melilla

Bahía deCádiz

Baleares

Azuqueca

Zaragoza

Monforte

V. Baños

Valladolid

Rivabellosa

Coslada

1

3

2

3

3

1 1

33

1

3

Toral de los Vados

La Robla

Luceni

Badajoz

PUERTO SECO

En Funcionamiento

En Construcción

En Estudio o proyecto

2

1

3

3

3

Zamora

Salamanca

3

Linares-Baeza

Fuente: PEIT




RED DE TERMINALES INTERMODALES (ADIF)- AÑO 2004

TUYTUY

FUENTES DEOÑOROFUENTES DEOÑORO

VALENCIADEALCANTARA

VALENCIADEALCANTARA

IRUNIRUN

PORTBOUPORTBOU

BILBAO-PTO.BILBAO-PTO.

BARCELONA-PTO.BARCELONA-PTO.

ALGECIRAS-PTO.ALGECIRAS-PTO.

CADIZCADIZ

SANTIAGOSANTIAGO

ARANDAARANDA

VILAREALVILAREAL

CARTAGENA-PTO.CARTAGENA-PTO.

LA NAVA-PUERTOLLANOLA NAVA-PUERTOLLANO

PLAVILANOVETA

(LLEIDA)

PLAVILANOVETA

(LLEIDA)

PTO. STA. MARIAPTO. STA. MARIA

HUELVAHUELVA

SANROQUESANROQUE

MÁLAGAMÁLAGA

SEVILLASEVILLA

CÓRDOBACÓRDOBALINARES-BAEZALINARES-BAEZA

MERIDAMERIDA

MURCIAMURCIA

ALICANTEALICANTE

SILLASILLA

MADRID-ABROÑIGALMADRID-ABROÑIGAL

TARRAGONATARRAGONA

BARNABARNA--MORROTMORROTBARNABARNA--MORROTMORROT

GRANOLLERSGRANOLLERS

ZARAGOZAZARAGOZA

NOAIN

BILBAOBILBAO

VALLADOLIDVALLADOLID

JUNDIZ(VITORIA)JUNDIZ

(VITORIA)LEÓNLEÓN

VIELLAVIELLA

GIJÓN-PTOGIJÓN-PTO

LUGOLUGO

A CORUÑAA CORUÑA

VIGOVIGO

VALENCIA-PTO.VALENCIA-PTO.

LALINLALIN

SANTANDERSANTANDER

LISBOALISBOA

OPORTOOPORTO

BADAJOZBADAJOZ

CONEXIÓN CON LARED EUROPEA DE

TRANSPORTE COMBINADO

CONEXIÓN CON LARED EUROPEA DE

TRANSPORTE COMBINADO




Madrid-Barajas

BarcelonaZaragoza

Vitoria

Bilbao

Santiago

Vigo

Sevilla

Málaga

Jerez

Granada

Almería

GironaPamplona

SantanderAsturias

A CoruñaSan Sebastián

La Palma

HierroTenerife Sur

Tenerife Norte

Gran Canaria

Fuerteventura

Lanzarote

Melilla

Ibiza

Palma de Mallorca

Menorca

Valladolid

Valencia

Alicante

Murcia-San Javier

Badajoz

Córdoba

León

Reus

Salamanca

La Gomera

Logroño

Ciudad Real

Ceuta

INFRAESTRUCTURAS DE CARGA AÉREA

Fuente: PEIT




LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL

Los nodos constituyen los puntos críticos del funcionamiento del sistema de transportes, en

cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo.

Esto es especialmente decisivo en el caso del sistema de transporte de mercancías y

logística.

En los nodos inciden aspectos determinantes en los tres factores claves del sistema:

capacidad, tiempo/plazo y calidad.

Los nodos de transporte de mercancías son puntos de ruptura de carga o de tracción en

donde se concentra buena parte de los costes globales de las cadenas, determinantes de la

“factura logística global”, así como de las ineficiencias de estas cadenas. Los procesos de

ruptura son saltos cuantitativos en coste y tiempo en el flujograma de las mercancías.

La intermodalidad es determinante en la estructuración de los nodos:

Intermodalidad marítimo terrestre: resolución correcta de accesos viarios y

ferroviarios a puertos, integración de terminales y promoción de Zonas de Actividades

Logísticas Portuarias.

Intermodalidad aéreo terrestre: promoción de Centros de Carga Aérea y Centros

Logísticos Aeroportuarios.

Intermodalidad ferrocarril-carretera: establecimiento de una correcta red de nodos

ferroviarios y accesos viarios a las estaciones, y concentración de plataformas

logísticas,integradas con las terminales ferroviarias.


3.4 Los nodos


El potencial de los nodos no debe en absoluto limitarse a los procesos de intermodalidad o

cambio de modo, sino extenderse al más amplio de multimodalidad, es decir, disponibilidad

de diversos modos y opciones de encaminamiento de mercancías por los distintos

cargadores finales. Esta multimodalidad constituye un factor determinante del rango y nivel

de calidad de un determinado nodo logístico, al condicionar buena parte de las funciones

logísticas, empresariales y productivas que pueden localizarse y asociarse a dicho nodo.

El futuro sistema logístico y de transporte de mercancías se estructura en torno a una red de

nodos multimodales jerarquizada (nivel internacional, nacional o suprarregional y regional).

Estos nodos forman parte principal del sistema de ciudades, están plenamente integrados en

el territorio y constituyen los centros de articulación logística de sus hinterlands,

contribuyendo al desarrollo económico de los territorios, y generando en ocasiones

auténticos Complejos de Actividades Económicas, con múltiples actividades, siendo la

función logística la actividad locomotora de los mismos.

Esta red se complementa para atender el conjunto del territorio con una serie de nodos a

potenciar y consolidar, situados en los principales corredores de transporte de mercancías,

cuya funcionalidad se ve así reforzada.

LOS NODOS EN LA RED INTERMODAL


3.4 Los nodos


ESQUEMA DE EJES Y NODOS DE INTERMODALIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Fuente: PEIT


3.4 Los nodos


EJEMPLO DE ZAL:

PUERTO DE BARCELONA

1ª FASE

DISEÑO GLOBAL


3.5 Ejemplos de nodos intermodales de transporte

EJEMPLOS DE NODOS INTERMODALES DE TRANSPORTE


EJEMPLO DE CENTRO DE CARGA AEREA: MADRID BARAJAS





EJEMPLO DE TEMINAL FERROVIARIA INTERMODAL: NOAIN (PAMPLONA)





EJEMPLO DE PUERTO SECO: MADRID - COSLADA





EJEMPLO DE PLATAFORMA LOGISTICA INTERMODAL: ARASUR (ALAVA)





CENTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL: ORENSE

Nota: La ordenación interior del Centro de Serviciosy de la Terminal Intermodal es indicativa, y porlo tanto no tiene caracter vinculante.

CENTRO LOGÍSTICO

CENTRO DE SERVICIOS

TERMINAL INTERMODAL

ZONAS VERDES

C2

C1

D1

E1

D2

E2

F1

ZD

BA

H1

.2

V3.1

H1.1

H2.1

H3.1

H4.1

H2.2

H3.2

H4

.2

V2.2

V2.3

V2.1

V1.1

V1.2

V1.3

V3.2

V3.3

V3.4

H3.3

G2

G1

E3

P4

P2

V1

V2

G3

P3

P1





Acceso vías ffcc

TERMINALES DE CONTENEDORES: INSTALACIONES FERROPORTUARIAS (BARCELONA)TERMINALES DE CONTENEDORES: INSTALACIONES FERROPORTUARIAS (BARCELONA)





Terminales portuarias de contenedores

Muelle de GuixarPuerto de Vigo

Terminal 2000 (Maersk España, S.A.)Puerto de Algeciras





La disposición de una adecuada conexión ferroviaria es un factor de competitividad de las terminalesportuarias.La ubicación y capacidad de las vías, así como el acceso a la red ferroviaria son factores clave en eldiseño y desarrollo de una terminal

Terminales portuarias de contenedores

TERMINAL DECONTENEDORES DEL

PUERTO DE LOS ÁNGELES





PUERTO EXTERIOR DE FERROL

PARCELA

Nº2

PARCELA

Nº3

PARCELA

Nº1

TERMIN

AL

POLIVALE

NTE

S=3.918

m2

S=24.2

88 m2

S=30.

306m

2

S=230.4

93m

2

TERMINAL FFCC CARBÓN

TERMINAL FFCC INTERMODAL

AREA DE RECEPCIÓN/EXPEDICIÓN

TERMINALES DE MULTIPROPOSITO: INSTALACIONES FERROVIARIAS PUERTO EXTERIOR FERROLTERMINALES DE MULTIPROPOSITO: INSTALACIONES FERROVIARIAS PUERTO EXTERIOR FERROL





Terminales portuarias Ro - RoTerminal Multipropósito de Bouzas (Vigo)





Terminal Ro – Ro en el Puerto de Flushing (Holanda)

Terminales portuarias Ro - Ro




Documents

Doc tim a4i